EDIÇÃO 60 – 24 DE JUNHO DE 2016

ASSESSORIA DE IMPRENSA

RAMAL 2105

24.06.2016

Concessão de rodovias deve prever só reparos

Na tentativa de garantir interessados nas

concessões do programa Crescer — que

fará parte do pacote de medidas a ser

anunciado pelo presidente interino,

Michel Temer, nas próximas semanas —

o governo vai facilitar as condições para

os investidores em todos os setores. No

caso das rodovias, por exemplo, a ideia é

fazer concessões light, em que os

vencedores poderão cobrar pedágios

para manter e consertar vias, sem data

fixada em contratos para obras de

duplicação da pista. Ferrovias poderão ser fatiadas em lotes e associadas a

portos. Aeroportos poderão ser arrematados por quem der o maior valor “na

cabeça” (na entrada), para reduzir os riscos para a União com o não pagamento de

outorgas.

Responsáveis pela realização dos certames, as agências reguladoras terão

destaque no pacote de medidas, mas dentro de um novo formato: o de executor

das decisões, de forma padronizada e transparente. Para isso, Temer está

mantendo conversa com senadores para pôr na ordem do dia do Senado o projeto

que disciplina esses órgãos e inibe indicações políticas, como fez com as estatais.

O assunto será discutido pelo ministro da Fazenda, Henrique Meirelles, com

caciques do PMDB na próxima terça-feira. O projeto faz parte da chamada Agenda

Brasil. Já foi aprovado pela comissão especial e poderá ir direito ao plenário da

Casa.

— Queremos restabelecer a autonomia das agências, como órgãos técnicos. Os

ministérios só vão entrar nas decisões políticas. Caberá às agências tocar todo o

processo, como a realização de audiências públicas, aprovação junto ao TCU

(Tribunal de Contas da União), elaboração, acompanhamento e execução dos

contratos — disse ao GLOBO o secretário Moreira Franco, responsável pelo

programa Crescer.

PRAZO FIXO DE 25 ANOS

Segundo técnicos envolvidos nas discussões, as agências vão atuar de forma

padronizada na nova rodada de concessões. A ordem é colocar os editais em

consulta pública só depois da aprovação do TCU; o leilão ocorrerá em 90 dias e

não mais em 45 dias, depois do lançamento dos editais definitivos, a fim de dar

um prazo maior para os investidores. O período das concessões deverá ser fixado

em 25 anos para todos os contratos. Esse prazo hoje varia, inclusive em um

mesmo setor.

As agências estão sendo orientadas a ouvir o setor privado ainda na fase da

consulta pública e fechar os termos dos editais, com a menor interferência

possível do Estado, disse um interlocutor, sem definir a taxa de retorno (ganho

para o investidor). Para facilitar a busca de informações por parte dos

investidores, será criado um portal com informações detalhadas sobre o

andamento de cada projeto — semelhante à iniciativa do governo de São Paulo

sobre parcerias.

As concessões light das rodovias, por exemplo, já estão sendo desenhadas,

depois de conversas com investidores. A ideia é não fixar nos editais prazos para

novos investimentos, como duplicação de vias, atendimento de emergência e

telefones entre um quilômetro e outro. Essas obrigações ficariam sujeitas ao

crescimento do tráfego de veículos. Quando a duplicação for uma necessidade

urgente, o concessionário poderá cobrar pedágio após 10% de realização da obra.

No setor aeroportuário, no qual está prevista a concessão de quatro terminais

(Fortaleza, Salvador, Porto Alegre e Florianópolis), a ideia é mudar o critério para

definir o vencedor: arremata o aeroporto quem der o maior valor na entrada, e o

restante seria diluído ao longo da concessão. Os editais atuais preveem entrada

de 25% e 75% ao longo do contrato. Com o novo modelo, porém, no caso de um

lance mínimo de R$ 1 bilhão, quem oferecer R$ 1,5 bilhão, por exemplo, pagaria

mais: R$ 750 milhões no ato da assinatura do contrato e R$ 750 milhões ao longo

da concessão. Essa mudança poderia reduzir o risco para a União. Hoje, ela

enfrenta dificuldades com os atuais concessionários, que alegam dificuldades na

economia para não pagar a outorga.

Também está sendo avaliada carência para o pagamento da outorga e o fim da

obrigatoriedade para que o operador faça parte do consórcio, podendo ser

contratado posteriormente. Com essas alterações, os editais, que foram colocados

em consulta pública pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), ainda na

gestão do PT, deverão retornar ao TCU para nova análise. Os leilões previstos

anteriormente para agosto e setembro somente deverão ocorrer entre outubro e

novembro.

Nas ferrovias, a proposta é fatiar os lotes por quilômetros, como na Norte-Sul, em

que serão concedidos três lotes, sendo que quem ficar com um deles assume

também um porto. A concessão de portos está sendo alvo de grandes discussões

no governo sobre como despertar o investidor. No caso do terminal de

passageiros do Porto de Recife, uma das propostas é ampliar o número de

visitantes em Fernando de Noronha, controlado pelo Ibama.

No Rio, a prioridade é apressar o leilão do “terminal do trigo”. Como a Bunge foi

desalojada do Porto Maravilha, que está sendo revitalizado, a importadora ficou

sem espaço para importar trigo. No Porto do Pará, o governo tem o desafio de

garantir investidores para áreas a serem licitadas.

DIFICULDADE DE FINANCIAMENTO

O programa Crescer conta com uma carteira de projetos de quase R$ 500 bilhões

de investimentos projetados nos próximos dois anos. A estratégia do governo,

durante o lançamento, é destacar o número de postos de trabalho a serem

criados, porque é isso que “o país precisa nesse momento”. Nos bastidores,

porém, fontes do governo admitem que o processo de concessões não será fácil,

porque há dificuldades para obter financiamentos, e os investidores não poderão

recorrer mais ao BNDES como principal agente financeiro. Missões devem ser

enviadas ao exterior para buscar alternativas junto a bancos privados, fundos de

pensão e de investimentos. Os sinais de recuperação da economia brasileira e de

reversão de expectativas também serão decisivos.

O pacote de concessões do governo terá 19 trechos de rodovias, além de nove

renovações de contratos, em troca de novos investimentos; três renovações de

ferrovias e duas licitações de trechos da Norte-Sul e da chamada Ferrogrão (Lucas

do Rio Verde-MT ao Porto de Miritituba-PA); quatro aeroportos; várias áreas em

portos; além de projetos no setor de petróleo e gás (pré-sal).

PROJETO PARA MUDAR AGÊNCIAS REGULADORAS

BRASÍLIA- O projeto que trata de disciplinar e dar mais transparência a atos das

agências reguladoras está pronto para ser votado no plenário, segundo o senador

Eunício Oliveira (CE ), líder do P MD B na Casa e autor do texto.

Oliveira contou que o presidente interino, Michel Temer, pediu prioridade ao

projeto, diante do papel das agências nas concessões de infraestrutura. Segundo

ele, além da regulação e da fiscalização dos serviços prestados, esses órgãos

terão, pelo projeto, de prestar contas à sociedade e ao Congresso, coma

publicação de relatórios.

Pelo projeto, os diretores serão escolhidos pelo presidente da República a partir

de uma lista tríplice feita pelos ministros das respectivas áreas. Eles ainda serão

sabatinados pelo Senado. A proposta exige que os membros da diretoria tenham

reputação ilibada, formação universitária compatível e experiência profissional

comprovada no ramo.

Antes de qualquer decisão, a proposta obriga as agências a darem ampla

publicidade à mudança de regras, como colocar o assunto em consulta pública.

Todas as sugestões não acatadas terão de ter justificativas no site oficial do

órgão, em local de fácil visualização. Decisões de um único diretor terão de ser

revistas pela diretoria, formada por cinco integrantes. Ficam mantidos os prazos

dos mandatos dos atuais diretores.

23.06.2016

PPPs e retomada do crescimento

Uma infraestrutura eficiente é a espinha dorsal de qualquer sociedade e se

constitui em um importante indicador da saúde socioeconômica de uma nação. O

Brasil, como uma das principais economias emergentes, precisa adotar medidas

que ampliem sua competitividade no mercado mundial. Um dos grandes fatores

apontados pelo mercado financeiro para o atraso no desenvolvimento da

economia nacional é o "Custo Brasil" que, dentre outros, deriva dos problemas de

infraestrutura.

Da mesma maneira, os índices de desenvolvimento humano e de qualidade de

vida necessitam evoluir em paralelo ao desenvolvimento econômico. E estes são

altamente influenciados pela prestação de serviços básicos como o saneamento

que, apesar do crescimento nos últimos anos, tem sido insuficiente para suprir a

demanda da população. Devido à grande instabilidade macroeconômica vivida

pelo país durante a década de 80 e boa parte da década de 90, a capacidade de

investimentos em infraestrutura era bastante reduzida.

Em meados da década de 90, buscou-se na privatização de empresas estatais a

solução para a escassez de investimentos em infraestrutura por parte do setor

público. Com a queda da inflação e consequente estabilidade econômica,

conquistada na segunda metade da década de 90, os investimentos em

infraestrutura aumentaram. No entanto, o déficit ainda era significativo e, mesmo

com mais de duas décadas de estabilidade econômica, o Brasil ainda convive com

os mais variados problemas devido à má qualidade de sua infraestrutura.

Investimentos nesse setor apresentam peculiaridades que os distinguem dos

demais. Primeiro, em função de sua magnitude. Naturalmente intensivos em

capital, tendem a se transformar em "monopólios naturais", uma vez que a

garantia de sua viabilidade implicará a prestação dos serviços por uma única

organização. Segundo, em função de sua longevidade. Além dos vultosos

desembolsos iniciais, os benefícios e/ou retornos desses investimentos ocorrem

frequentemente após longos períodos de tempo, até mesmo décadas. A segurança

de um retorno adequado pode representar um desafio para a obtenção de

financiamento privado e a disposição para investir. Terceiro, em função das

expectativas de seu impacto social. Investimentos em infraestrutura produzem

sinergias e interações que muitas vezes apresentam grande repercussão "social",

conduzindo, ocasionalmente, o operador a um investimento inferior ao

necessário. Por essas razões, os investimentos em infraestrutura têm sido

historicamente fornecidos pelo setor público.

A Parceria Público-Privada (PPP) surgiu na Inglaterra em 1992 e representa uma

forma de obtenção de recursos privados para o financiamento de obras públicas.

As PPP's visam ampliar a colaboração entre a iniciativa privada e o Estado, com o

intuito de preencher lacunas existentes, principalmente na área de infraestrutura.

Em relatório destinado a investidores estrangeiros, a consultoria

PricewaterhouseCoopers (PWC) ressalta que a lei das PPP's (Lei 11.079/2004)

aumentou a transparência e reduziu as incertezas quanto às regulações.

Entretanto, não conseguiu apresentar resultados positivos expressivos. Apesar da

evolução, há um perceptível consenso de que é necessário aperfeiçoar o atual

modelo da lei para que possam ser atingidos melhores resultados.

Pesquisadores têm se revezado na discussão desse tema e destacam cinco fatores

que vêm travando as PPP's brasileiras: a complexidade dos contratos em

comparação com outros modelos de concessão; as burocracias na autorização das

concessões para mitigação dos riscos envolvidos em operações de alto volume

financeiro e longos prazos de pagamento a entes privados; a baixa capacidade do

setor público de prospectar e formular projetos de infraestrutura;

impossibilidade de pagamento de subsídios aos parceiros privados durante a fase

de construção (reforma/ampliação) da infraestrutura, inviabilizando concessões

que requerem grande investimento e longo tempo de atividades pré-operacionais;

e baixo grau de autonomia política e financeira das agências reguladoras,

reduzindo a segurança do investidor privado e da população.

Investimentos em infraestrutura, além de necessários para a manutenção e

crescimento da economia de um país, também oferecem um grande potencial de

retorno financeiro para investidores à procura de oportunidades. Apesar dos

diferentes mecanismos que possibilitam esses investimentos, o interesse por esse

mercado em um determinado país é fator de grande importância.

A atratividade que diferentes países têm para investimentos diretos em

infraestrutura são muitas, como a qualidade da infraestrutura existente, o

ambiente econômico, ambiente propício para negócios, ambiente social e político

e disponibilidade de financiamento. De acordo com o International Infrastructure

Index, a infraestrutura está se tornando um importante elemento no portfólio dos

investidores.

O Brasil figura nas piores colocações do ranking devido à qualidade da sua

infraestrutura, propensão a variações no câmbio e também instabilidade política e

regulatória. Uma pesquisa conduzida pela empresa de investimentos BNY Mellon,

aponta que a maior preocupação global, com impacto na confiança dos

investidores em relação ao Brasil, é o nível de regulamentação do governo.

Comparativamente, em nível mundial, a maior preocupação para investidores é o

risco sistêmico de mercado, seguido pelo risco político e, em terceiro lugar,

incertezas sobre o ambiente regulatório.

Uma remuneração de capital compatível com esses riscos atrai a participação do

investidor privado e assegura a continuidade e a expansão dos serviços à

sociedade. Por outro lado, ainda que o Brasil apresente um extraordinário

potencial, devido ao expressivo mercado e boas expectativas de crescimento a

longo prazo, a grande ressalva é a necessidade de um cuidado adicional na

mitigação dos riscos, especialmente os regulatórios. E a mitigação de riscos

advém de uma governança efetiva, que tende a transformar "expectativas" em

fatos.

Andriei José Beber - professor da Universidade do Vale do Itajaí

24.06.2016

O que falta para o Rio ficar pronto para as Olimpíadas

São Paulo – Faltando pouco mais de

40 dias para o início dos Jogos

Olímpicos de 2016, a cidade

maravilhosa ainda corre contra o

tempo para que tudo fique pronto

até a data do evento, no dia 5 de

agosto. Ainda assim, algumas obras

(que já deveriam estar finalizadas),

continuam em construção.

Na última sexta-feira, o governador

do Rio, Francisco Dornelles,

decretou estado de calamidade pública por conta da crise financeira “que impede

o cumprimento das obrigações assumidas em decorrência da realização dos Jogos

Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016”.

Em socorro, o governo interino de Michel Temer (PMDB) publicou uma medida

provisória nesta terça-feira (21) autorizando a administração federal repassar R$

2,9 bilhões ao Rio de Janeiro.

Os jogos, que prometem mudar o dia a dia dos cariocas, teve orçamento total

superior a 39 bilhões de reais. Do montante total, mais da metade foi repassado

em projetos de melhorias na infraestrutura da cidade e à construção de ginásios e

arenas.

Além dos projetos exclusivos para as Olimpíadas, outros foram planejados como

legado para a cidade – como a expansão das vias de ônibus e metrô, a derrubada

da Perimetral, o piscinão contra enchentes e a ampliação do Elevado do Joá.

O prefeito da cidade, Eduardo Paes, afirmou em seu perfil no Twitter que “o

estado de calamidade decretado pelo Governo Estadual em nada atrasa as

entregas olímpicas e os compromissos assumidos pelo Rio”.

Das obras de infraestrutura, no entanto, três ainda não foram entregues:

A expansão da Linha4-Amarela

Essencial para o transporte dos turistas e torcedores durante o evento, a obra, no

entanto, está em 96% de seu andamento - a expectativa é que ela seja entregue até

1ª de agosto. Ainda assim, a conclusão está na linha de risco de não ficar pronta

até o início dos Jogos.

Segundo a Secretaria de Transportes do Estado do RJ, ainda faltam 3 estações

para a conclusão: Jardim Oceânico, Jardim de Alah e Antero de Quental. Também

estão em execução, serviços de instalação de sistemas operacionais,

reurbanização pelos canteiros e sinalização em alguns trechos da linha.

Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT)

A implantação do novo transporte da cidade foi dividida em algumas etapas. A

primeira delas foi concluída no início de junho e já é utilizada pelos cariocas – a

conclusão da segunda etapa está prevista para o segundo semestre deste ano.

Quando todas as linhas forem inauguradas, o VLT vai conectar a Região Portuária

ao Centro e ao Aeroporto Santos Dumont.

BRT Transolímpica e Transoeste

Entre os principais legados de mobilidade está a via Transolímpica, que promete

encurtar o tempo de viagem dos passageiros em até 60% e vai integrar os

principais pontos dos Jogos Olímpicos, como o Parque Olímpico, na Barra da

Tijuca, e o Complexo Esportivo de Deodoro. Sua primeira fase foi inaugurada em

2012. Ainda assim, a construção ainda não foi finalizada e está 98% concluída.

Já as obras de expansão do corredor expresso Transoeste, inaugurado em 2014,

seguem em fase finalização entre o Terminal Alvorada e o Jardim Oceânico, onde

estão sendo implantados os acabamentos finais e a colocação de grama.

A extensão Transoeste, que está em 95% de sua conclusão, vai integrar à Linha4-

Amarela do metrô do Rio.

No que tange o Parque Olímpico, coração dos jogos que sediará 16 modalidades

olímpicas e nove paraolímpicas, duas instalações ainda precisam ser concluídas:

Centro de Tênis

A última etapa da construção do complexo de 16 quadras deveria ter sido

finalizada no terceiro trimestre do ano passado. Pelo menos era o que estava

previsto inicialmente.

Com capacidade para abrigar mais de 19 mil pessoas, 93% das obras do Centro de

Tênis estão prontas.

O plano da prefeitura, após o fim do evento, é dar condições para que o conjunto

de quadras receba atletas, torneios internacionais, alunos de escolas de tênis de

projetos sociais, e outros eventos em geral.

Até lá, ficam pendentes ajustes na iluminação e a montagem das arquibancadas

provisórias.

Velódromo

Ao jornal Extra, o prefeito do Rio, Eduardo Paes, afirmou que a instalação do

ginásio que sediará as provas do ciclismo e do paraciclismo de pista está

praticamente pronta e que será concluída a tempo.

No entanto, a obra que deveria ter sido entregue no quatro trimestre de 2015,

consta com 89% de sua conclusão – o acabamento da fachada ainda está em

andamento.

Após os jogos – pelo menos na teoria - além de sediar futuras competições, a

estrutura (considerada a mais moderna do Brasil nessa modalidade) servirá para o

aprimoramento técnico de ciclistas e turmas ligadas a projetos sociais de

iniciação esportiva de todo o país.

22.06.2016

Ajuda bilionária do Planalto ao Rio

Um dia após o governo selar um acordo com governadores renegociando a dívida

dos estados, uma medida provisória publicada em edição extra do Diário Oficial

da União estabeleceu um apoio financeiro de R$ 2,9 bilhões ao Rio de Janeiro.

Sede das Olimpíadas, o estado decretou calamidade pública na semana passada

em decorrência da crise financeira. O subsídio — que, segundo a Casa Civil, não

precisará ser devolvido à União — deverá ser usado exclusivamente para garantir

a segurança pública.

Pela medida provisória, o montante será entregue ao Rio após abertura do crédito

orçamentário. O apoio vai “auxiliar nas despesas com segurança pública

decorrentes dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016”, define o texto.

Segundo a Casa Civil, o repasse do dinheiro ao estado fluminense teve a

concordância dos demais governadores. A Casa Civil frisa ainda ser de interesse

de todos os brasileiros garantir a segurança no evento esportivo que terá atenção

mundial.

Os ministérios da Fazenda e do Planejamento ainda precisam definir entre as

dotações orçamentárias já existentes em qual vão lançar o valor da medida

provisória. O governador em exercício do Rio de Janeiro, Francisco Dornelles,

reivindicou ajuda financeira ao governo federal para conseguir dar continuidade

aos preparativos para as atividades esportivas, que começa em 5 de agosto.

Dornelles havia saído da reunião com o presidente em exercício Michel Temer e o

ministro da Fazenda, Henrique Meirelles, na segunda-feira, sem acordo. A rodada

de negociações continuou ontem.

Uma das exigências do governo fluminense — recursos para a construção da

Linha 4 do metrô — deve ser remanejada dentro de quantia já disponível. “Serão

liberados recursos do orçamento do próprio Rio de Janeiro para que ele possa

fazer os remanejamentos que lhes interessem, inclusive, se for o caso, para o

metr, explicou a assessoria de imprensa da Casa Civil.

Estratégia

Interlocutores do Palácio divergem em relação a estratégia adotada pelo Rio de

decretar calamidade pública para forçar o governo federal a repassar recursos ao

estado. Uma ala próxima ao presidente em exercício defende que a tática foi

acertada entre Dornelles e Temer em um jantar no Jaburu na última quinta-feira.

Já outro grupo alegou ter sido surpreendido com a publicação, esperada para ser

anunciada na segunda, após a reunião com os outros líderes. Havia um temor que

os estados cobrassem isonomia e também pedissem repasse de recursos.

Não é só o Rio que está com o caixa negativo. São Paulo, Minas Gerais e Rio

Grande do Sul têm sérios problemas financeiros. Somadas, as dívidas dos quatro

estados representam 84% (R$ 416 bilhões) do rombo total de todas as unidades da

Federação à União (R$ 490 bilhões), segundo dados do Banco Central. São Paulo

deve R$ 225 bilhões; Minas, R$ 81 bilhões; Rio Grande do Sul, R$ 53 bilhões; e o

Rio de Janeiro, R$ 58 bilhões. “Os estados foram solidários com o Rio de Janeiro”,

afirmou o ministro da Fazenda, Henrique Meirelles.

Entre os pequenos devedores, o governador do Distrito Federal, Rodrigo

Rollemberg, defendeu na segunda-feira a necessidade de ajudar o Rio. “Os

estados reconhecem a necessidade de o Rio, neste momento, ter uma ajuda maior

da União. Os estados sabem que, na renegociação das dívidas, algumas unidades

da federação vão ser mais beneficiadas do que outras”, afirmou.

A proposta da União aos governadores prevê a carência de 100% da dívida por

seis meses, até janeiro de 2017. A partir dessa data, os estados retomam o

pagamento dos valores em 5,5 pontos percentuais gradualmente e cumulativos

em 18 meses. A previsão de impacto é de R$ 50 bilhões nas contas da União até

meados de 2018. Esse valor está diluído em R$ 20 bilhões, em 2016, R$ 15

bilhões, em 2017, e R$ 15 bilhões, em 2018.

Também ficou estabelecido na reunião que o início do pagamento da parcela

cheia pelos estados será a partir de julho de 2018. Entre as propostas, está

também o alongamento das cinco linhas de crédito do Banco Nacional de

Desenvolvimento (BNDES) por mais 10 anos, com carência de quatro anos.

A contrapartida exigida será limitar os gastos públicos ao teto da inflação. “O

governo vai encaminhar uma proposta de emenda à Constituição que define que

os gastos com custeio só poderão crescer até a inflação dos últimos 12 meses.

Não é questão de cortar (gastos), é segurar o aumento do custeio e isso é

fundamental para o estado sobreviver já que no nosso caso temos todo o

orçamento comprometido com custeio, sobrando muito pouco para

investimento”, explicou Rollemberg.

Pressão dos municípios

Diante do acordo de renegociação das dívidas dos Estados com a União,

prefeituras e empresários da indústria iniciaram uma campanha para receber o

mesmo tratamento do governo federal, o que tem potencial para pressionar ainda

mais o caixa do Tesouro. A Confederação Nacional dos Municípios (CNM) reclama

da exclusão das prefeituras na negociação. Já a Confederação Nacional da

Indústria (CNI) reivindica carência para o pagamento de débitos tributários das

empresas com o governo por meio de um novo programa de refinanciamento, o

Refis. No caso dos municípios, a principal demanda é a resolução da dívida

previdenciária, que hoje supera R$ 100 bilhões, estima a CNM. A entidade

argumenta que o débito precisa ser revisto, uma vez que inclui dívidas prescritas

e que continuam sendo cobradas.

19.06.2016

Infraestrutura é 'deplorável' no Brasil, diz Banco Mundial

O mercado de construção no Brasil é

fechado, o que facilita a formação de cartéis

e corrupção. O diagnóstico, razoavelmente

conhecido no país, vem dessa vez do Banco

Mundial, órgão internacional que financia

projetos de desenvolvimento.

"As empreiteiras aqui estão sossegadas",

afirmou Paul Procee, diretor para

infraestrutura do Banco Mundial no Brasil,

que chegou recentemente da China.

O banco terminou no início deste ano um diagnóstico sobre o país para basear

sua política de relacionamento com o Brasil para os próximos quatro anos,

apontando que será necessário resolver problemas no setor de infraestrutura –

classificado como "deplorável" no documento– se quiser de fato voltar a ter

participação de estrangeiros nesses projetos.

As barreiras para a entrada de estrangeiros no mercado de infraestrutura são

muitas. O consultor do Senado Marcos Mendes apresentou trabalho em 2015 em

que aponta centenas de pequenas regras que dificultam que empresas de fora

disputem com as companhias nacionais.

Mas, para Procee e o diretor-geral para o Brasil do Banco Mundial, Martin Raiser,

os problemas vão além. As faltas de planejamento, de bons projetos e de

financiamentos de bancos privados são os principais inibidores de novos

entrantes nesse mercado.

MÁ QUALIDADE

Raiser diz que o Banco Mundial é "pequeno" para ajudar no desenvolvimento da

infraestrutura no Brasil, pois tem apenas R$ 10 bilhões para financiar projetos

nos próximos anos (o último programa de infraestrutura do governo federal

previa obras de R$ 200 bilhões).

Mas, segundo ele, o banco pode auxiliar no que ele acha ser o problema que mais

afasta estrangeiros: projetos de má qualidade. Para o executivo, o nível dos

projetos apresentados no Brasil é "abaixo do básico", o que torna impossível

calcular riscos reais.

Para as empresas nacionais, esses riscos são gerenciados de melhor forma porque

elas já sabem como negociar com os governos.

Além disso, as empresas estrangeiras encaram um outro problema. Por terem

poucas obras no país, ao parar uma, não têm como realocar máquinas e equipes

em outros empreendimentos, o que é facilmente feito pelas concorrentes

nacionais.

"O projeto vai com muita coisa em aberto, e o estrangeiro reage por não saber

como quantificar", diz Raiser.

DENÚNCIA

A falta de projetos bem elaborados está no centro das discussões. Na semana

passada, a CBIC (Câmara Brasileira da Indústria da Construção), entidade que

reúne centenas de entidades do setor, lançou um guia de ética e boas práticas

("compliance") com o qual orienta empresas a não entrar em licitações com

projetos malfeitos.

O guia pede ainda que as empresas denunciem quando isso ocorrer. "Falta de

projeto é o rei dos problemas", afirma José Carlos Martins, presidente da CBIC.

Procee, do Banco Mundial, acredita que mais competição é uma das formas mais

eficazes para reduzir corrupção e formação de cartéis, que ocorrem em todo o

mundo.

Para ele, a tendência é que, se empresas de fora vierem para o Brasil, seja em

obras ou concessões, elas se associem a companhias nacionais, sem ameaça à

geração de empregos.

"Teríamos um maior desenvolvimento do setor, com mais tecnologia e empregos",

defende o dirigente.

24.06.2016

Metrô carioca custará ao governo 21 vezes mais que o

previsto, diz TCE

A construção da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro custará ao governo estadual

21 vezes mais que o inicialmente previsto em contrato. A obra, que corre o risco

de não ficar pronta para a Olimpíada por falta de dinheiro, deveria ter sido

concluída em 2003 e ter consumido bem menos recursos públicos caso tivesse

sido iniciada em 1998, 11 anos antes de o Rio ser escolhido sede dos Jogos de

2016.

Essas informações constam do relatório das contas do governo do Rio em 2015

apresentado pelo TCE-RJ (Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro) no mês

passado. O documento foi enviado para a avaliação de deputados estaduais no

último dia 31. Dezessete dias depois, o governador, Francisco Dornelles, decretou

estado de calamidade pública financeira no Estado.

O relatório do TCE lembra que, ainda em 1998, o governo do Rio licitou e firmou

o contrato para a construção da Linha 4 com o Consórcio Rio Barra SA. Naquela

época, ficou definido que a nova linha do metrô carioca ligando à zona Sul à Barra

da Tijuca ficaria pronta no final de 2003 e custaria aos cofres do Estado R$ 392

milhões.

Na obra da Linha 4, seriam aplicados outros R$ 336 milhões vindos do próprio

Consórcio Rio Barra, que após a construção exploraria o serviço do metrô. O

grupo era formado pelas empresas Queiroz Galvão, Constran e T-Trans.

O projeto a esse custo, porém, não chegou a sair do papel. Só após o Rio de

Janeiro ser escolhido como sede da Olimpíada, em 2009, o governo resolveu

retomá-lo. Em 2010, ele deu início às obras após alterar o trajeto do projeto,

firmar aditivos contratuais e incluir a Odebrecht e a Carioca Engenharia no

contrato.

De acordo com o relatório do TCE, a quarta modificação o contrato para a

construção da Linha 4 do Metrô aumentou de R$ 392 milhões para R$ 8,4 bilhões

o aporte de recursos públicos na obra. Com isso, foi alterada também a divisão

entre investimentos públicos e privados no projeto.

“Com a realização dos Jogos Rio-2016, viu-se a quebra da paridade outrora

existente entre os investimentos. A obrigação financeira do Estado saltou dos

iniciais R$ 392 milhões para R$ 8,4 bilhões, conforme valores atualizados por

meio da celebração do quarto termo aditivo”, descreveu o conselheiro José Gomes

Graciosa, relator do processo sobre as contas do Estado. “Com isso, ante aos

inaugurais 45%, obrigou-se o Estado a custear aproximadamente 90% da

construção da Linha 4 do Metrô.”

O relatório do TCE aponta que um reequilíbrio do contrato para a construção da

Linha 4 e alterações necessárias à Rio-2016 serviram como justificativa para o

aumento do aporte de recursos públicos no projeto. O TCE, porém, questiona o

fato de o governo não ter realizado uma nova licitação para a obra já que o

serviço contratado mudou tanto desde 1998. Segundo o tribunal, alterações

profundas em contratos não podem ser realizadas após a licitação.

Por conta desses fatos, o TCE recomendou que seja realizada uma auditoria, sob

forma de inspeção extraordinária, na Linha 4. A recomendação consta do relatório

enviado à Alerj (Assembleia Legislativa do Estado). Apesar dela, as contas foram

aprovadas por unanimidade pelo Tribunal de Contas.

Linha 4 depende de ajuda federal para ficar pronta

A construção da Linha do Metrô está orçada hoje em R$ 9,77 bilhões, juntando o

investimento público e o privado, de acordo com a Secretaria Estadual de

Transporte. O governo ainda precisa levantar R$ 989 milhões para concluir antes

dos Jogos o trecho prometido para a Rio-2016.

Em situação de calamidade pública, o governo esperava uma ajuda do governo

federal para a construção. Na terça-feira, o presidente interino, Michel Temer,

publicou uma MP (Medida Provisória) concedendo um subsídio de R$ 2,9 bilhões

ao Estado. Esse valor, contudo, está destinado ao custeio da segurança da

Olimpíada.

O governo não informou se a ajuda para segurança vai aliviar o caixa do Estado a

tal ponto de liberar recursos para a conclusão do metrô. A prefeitura do Rio de

Janeiro já elaborou um plano de contingência para transporte de turistas na

Olimpíada caso o metrô não fique pronto. Ele envolve ônibus articulados usados

nos corredores de BRT.

21.06.2016

BNDES cria força tarefa para destravar financiamentos

privados

RIO - A nova direção do BNDES criou uma força-tarefa para tentar destravar

empréstimos da instituição de fomento junto à iniciativa privada, afirmou nesta

segunda-feira a diretora Marilene Ramos. Segundo ela, que falou durante

seminário da Fundação Getulio Vargas, o grupo interno foi formado com apoio do

Ministério da Fazenda e agências reguladoras e foi montado para estudar casos

pendentes que estão no banco desde o governo passado.

Marilene foi questionada especificamente sobre empréstimos ao consórcio que

administra o aeroporto do Galeão, formado por Infraero, a cingapuriana Changi e

Odebrecht Transport, e ao grupo responsável pela duplicação da BR-163,

administrada também pela empresa de concessões do grupo Odebrecht.

No caso do Galeão, empréstimos-ponte de R$ 1,1 bilhão foram concedidos, mas

os recursos de longo prazo de R$ 2,1 bilhões não foram liberados devido a

problemas nas garantias apresentadas. A Odebrecht é uma das investigadas na

Operação Lava-Jato e estaria com problemas para apresentar garantias

sustentáveis para a viabilizar o financiamento.

Segundo a diretor do BNDES, o objetivo dessa força-tarefa é encontrar forma de

viabilizar esses e outros financiamentos para projetos considerados

fundamentais para a infraestrutura do país.

— É um momento difícil porque muitos dos projetos envolvem empresas que

estão na Lava-Jato e as garantias corporativas ficam complicadas porque não se

sabe o que pode acontecer com essas empresas — disse Marilene. — O que não

pode é um problema ser rolado; ele tem que ser entendido e resolvido.

A diretora do BNDES destacou que a expectativa é que uma definição para essas

pendências saia o mais rápido possível:

— São projetos de interesse público, que têm que acontecer e temos que

encontrar como fazer acontecer.

A diretora do BNDES acrescentou que a retomada dos investimentos e a

viabilização do programa de concessão do governo interino de Michel Temer

dependem de um melhora de cenário interno.

— A medida que o país se estabilize, a tendência é que volte a confiança dos

investidores. Tem que se estabilizar política e economicamente. Hoje a situação é

muito difícil — disse.

Mais cedo, Marilene afirmou que o BNDES vai liberar automaticamente o

financiamento para o governo do Rio de Janeiro concluir a obra de expansão do

metrô da capital do estado se houver aval do governo federal nas próximas

horas.

22.06.2016

Consumo de combustível volta a cair

A queda do consumo de combustíveis no país tem se intensificado este ano, em

meio ao cenário de deterioração da economia brasileira, segundo dados da

Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Em maio, as

vendas no mercado brasileiro caíram 2,2%, ante igual mês de 2015, e pelo terceiro

mês seguido houve retração na comercialização, na comparação anual.

Ao todo, foram consumidos 11,194 bilhões de litros no mês passado, menor

volume para maio desde 2012. Nos cinco primeiros meses de 2016, o mercado

acumula queda de 4,4%, desempenho inferior ao recuo de 0,58% entre janeiro e

maio de 2015, frente a igual período de 2014. Ainda para efeitos de comparação,

o setor fechou 2015 com queda de 1,9%.

O mercado de óleo diesel, mais atrelado ao desempenho do PIB, caiu 2,96% em

maio (para 4,49 bilhões de litros), enquanto, no ano, as vendas do derivado

acumulam retração de 4,9%.

O consumo de gasolina C (misturada ao etanol anidro) segue como único destaque

positivo do ano entre os produtos acompanhados pela ANP, com alta de 4,7% em

maio (para 3,42 bilhões de litros) e de 2,5% no acumulado dos cinco primeiros

meses de 2016.

Esse aumento, contudo, não tem sido suficiente para sustentar o crescimento do

mercado Ciclo Otto (veículos que consomem gasolina e/ou etanol).

Quando somada as vendas de gasolina e etanol, considerando a equivalência

energética, o Ciclo Otto acumula queda de 1,07% no ano, puxada pela retração no

mercado de etanol. Segundo os dados da ANP, as vendas do hidratado tiveram

queda de 8% no mês passado. No ano, acumula retração de 13,6%.

Dentre os oito combustíveis pesquisados pela ANP, apenas a gasolina tem

registrado crescimento este ano. Além do diesel e do etanol, acumulam queda em

2016 o óleo combustível (-30,6%); o querosene de aviação (-6,6%); a gasolina de

aviação (-16,1%); e o querosene iluminante (-5,1%).

22.06.2016

Crise tira 86 mil usuários do metrô por dia e empresa

prevê impacto de R$ 60 mi

SÃO PAULO - Com crise e aumento do desemprego, o metrô de São Paulo perdeu

86 mil passageiros por dia entre janeiro e maio, voltando ao patamar de 2013.

Dados da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) mostram que a média

diária de pessoas transportadas nas seis linhas, incluindo a Amarela (operada pela

ViaQuatro) e a Prata (monotrilho), caiu de 4,46 milhões, entre janeiro e maio de

2015, para 4,37 milhões no mesmo período deste ano, o que deve resultar em

queda de até R$ 60 milhões na receita tarifária de 2016.

O mesmo fenômeno acontece nas seis linhas da Companhia Paulista de Trens

Metropolitanos (CPTM), que transportou 6,6 milhões de passageiros a menos nos

cinco primeiros meses deste ano, na comparação com igual período de 2015. Nas

duas redes de transporte sobre trilhos na Grande São Paulo, a queda na demanda

foi de 1,9%. Se a média for mantida, será a maior redução na média diária de

pessoas transportadas ao menos desde 2005. Apesar da queda total, a ViaQuatro

indicou situação melhor: teve crescimento de 2% nos passageiros da Linha 4.

Ao contrário do transporte sobre trilhos, os ônibus registraram pequena variação

positiva no número de passageiros transportados. O número de viagens passou

de 1,17 bilhão para 1,18 bilhão nos cinco primeiros meses, em comparação com

igual período do ano passado, variação positiva de 0,34%.

Para o diretor de Operações do Metrô, Mário Fioratti, os dados “refletem

efetivamente a queda na atividade econômica” em São Paulo. “Isso é resultado da

crise, sem dúvida nenhuma. Nós estamos tendo diminuição de demanda nas

Linhas 2 (Verde) e 5 (Lilás), coisa que nunca teve na história. Tivemos queda de

demanda inclusive aos sábados, que também está vinculada à atividade

econômica”, disse o dirigente.

De acordo com a Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), meio

milhão de pessoas perderam o emprego na Grande São Paulo entre abril de 2015 e

abril deste ano. Apenas no Metrô, a média mensal de bilhetes especiais

concedidos a desempregados cresceu 32%, passando de 4.676 para 6.169. Em

2014, o número de bilhetes que dão gratuidade de 90 dias para quem perdeu o

emprego há mais de um mês era de 3.644 unidades.

Contas. A queda do número de passageiros tem impactos financeiros

significativos para a empresa – que não recebe subsídios e depende de receitas

próprias para se manter. A redução estimada de R$ 60 milhões corresponde a

dois terços do prejuízo total de R$ 93,3 milhões que a companhia já registrou no

balanço do ano passado. O resultado foi agravado pela decisão da gestão Geraldo

Alckmin (PSDB) de não pagar valores devidos à empresa, de receitas vindas dos

créditos de bilhete único gratuitos.

Segundo Fioratti, para equilibrar as contas, o Metrô está reduzindo os gastos com

custeio, renegociando contratos, parcelando o reajuste dos funcionários e vai

lançar no próximo mês um programa de demissão voluntária (PDV), que deve

atrair pelo menos 300 empregados (3% do total).

Explicações. Especialistas em transportes concordam com a avaliação do Metrô

sobre a queda de passageiros e apontam as causas para o mesmo não acontecer

com os ônibus. “O passageiro que usa ônibus e metrô paga um valor de

passagem. Mas, com o bilhete único, se o passageiro toma um segundo ônibus, a

passagem é gratuita”, diz o consultor Flamínio Fishman.

Outro engenheiro de tráfego, Horácio Augusto Figueira destaca que o Metrô, há

anos, opera saturado no pico, sem capacidade de absorver demanda. “Já no caso

dos ônibus vêm ocorrendo há alguns anos mudanças de linhas, entrada de ônibus

com ar-condicionado, elementos que podem ter atraído passageiros”, pondera. Os

especialistas, no entanto, não descartam que novos modelos de transporte

possam ter contribuído para tirar passageiros dos trilhos.

21.06.2016

Consórcio VLT exige R$ 20 milhões do Governo do Estado

por medições já executadas

O Consórcio Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT)

Cuiabá-Várzea Grande entrou na Justiça para

exigir do Governo do Estado o pagamento de R$

20 milhões pela realização das medições nas

obras executadas em outubro e em novembro de

2014. O juiz Ciro José de Andrade Arapiraca,

responsável pela ação que tramita na Primeira

Vara da Justiça Federal, determinou que o

Governo do Estado apresente a primeira parte do

relatório técnico do modal, elaborado pela empresa de consultoria KPMG.

"Assim, afirmam ter vislumbrado como ‘(...) alternativa razoável e adequada para

manter as negociações em curso e assegurar o fluxo necessário de recursos para

as atividades de manutenção do material rodante, equipamentos, sistemas e para

manter válidas as apólices contratadas’, a liberação por parte do Estado de Mato

Grosso dos pagamentos referentes às medições nº 27 e 28, relativas aos meses de

outubro e novembro/2014 que, à época, foram devidamente aprovadas pela

Gerenciadora responsável e pela Caixa Econômica Federal, financiadora da obras,

segundo destacam, cujas faturas montam pouco mais de R$ 20 milhões, quantias

de grande importância, dentro da conjuntura e das dificuldades enfrentadas pelos

Requeridos para manutenção das construções”, consta da decisão.

Ainda na decisão, o magistrado avaliou a possibilidade da extensão da suspensão

do contrato para até o dia 1º de julho, a pedido de ambas as partes, Consórcio

VLT e Estado. Entretanto, Ciro Arapiraca determinou que antes de sua decisão,

quer ouvir a manifestação do Governo quanto ao pedido de pagamento dos R$ 20

milhões.

“Por fim, malgrado a manifestação favorável dos Requeridos quanto ao pleito pelo

Estado de Mato Grosso [...], antes da análise quanto à suspensão pretendida,

considero necessária a prévia manifestação dos Requerentes sobre o pleito de

levantamento de valores formulado pelo Consórcio VLT Cuiabá e Outros

(7387/7391), em atendimento à norma expressa no art. 10 do CPC/2015”.

Apresentação do estudo:

O juiz decidiu ainda que o Governo do Estado deverá apresentar e juntar aos

autos o estudo elaborado pela KMPG, sob pena de multa diária:

“Defiro o pleito formulado pelos Requeridos [...] determinando ao Estado de Mato

Grosso que colacione ao feito o estudo elaborado pela empresa KPMG em relação

ao Produto 1 e que foi encaminhado ao Estado de Mato Grosso em 18/12/2015, no

prazo de 05 dias (art. 219 do Código de Processo Civil/2015), sob pena de

cominação de multa diária pelo descumprimento”, determinou o juiz.

Para o magistrado, a apresentação estudo preliminar da KPMG garante o direito à

ciência, análise e manifestação sobre o conteúdo. O que assegura, também, o

amplo acompanhamento pelo juízo:

“Assim, a fim de garantir não apenas aos Requeridos o direito à ciência,

manifestação e análise do conteúdo, contexto e fundamentos de referido laudo

técnico, em estrito atendimento ao contraditório e à ampla defesa, mas também o

de assegurar a este juízo o acompanhamento irrestrito dos atos elaborados e da

prova colhida durante a consecução do estudo técnico”.

Entretanto, o magistrado reitera, citando manifestação do Governo do Estado, que

o estudo é preliminar e portanto, carece de complementação:

“Cumpre-nos, registrar, também que o produto entregue pela KPMG, na condição

de Verificadora Independente carece de maior substância no sentido de

possibilitar ao Governo do Estado, subsídios norteadores que o orientem e o

auxiliem na tomada futura de decisão quanto às ações que darão suporte às

responsabilizações pelas falhas ocorridas; como também às soluções aplicáveis

ao prosseguimento e conclusão da obra, objetivos primeiros que fundamentaram

a justificativa dessa contratação”.

O juiz acredita que tudo corre bem e que a celeuma deverá encerrar com um

acordo, como declarou, citando manifestação do Consórcio VLT.

“A análise dos estudos realizados nos autos é necessária para assegurar e

otimizar as discussões que no momento estão em franca evolução, caminhando

para um provável acordo”.

As obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), iniciadas em 2012 em Cuiabá e

Várzea Grande, estão paralisadas desde o final de 2014. Agora, consórcio e

governo negociam a retomada das obras, mediados pela Justiça Federal. Com base

no relatório da consultoria KPMG, o governo estadual ofereceu ao consórcio R$

191 milhões a mais que o contrato assinado em 2012, que foi de R$ 1,477 bilhão.

Ou seja, no total, o VLT sairia por R$ 1,668 bilhão. O governo já pagou R$ 1,066

bilhão pelas obras.

Apesar de a obra ter sido licitada no formato Regime Diferenciado de Contratação

(RDC), modelo de licitação criado para as obras da Copa do Mundo 2014 que não

permite aditivos, os atrasos e o estouro do cronograma abriram a possibilidade

de um reajuste. Para concluir a obra, o consórcio havia solicitado o total de R$ 2,2

bilhões, segundo afirmou a KPMG. A consultoria custou R$ 3,8 milhões, e esse

valor deve ser descontado dos pagamentos a serem feitos ao consórcio

construtor.

O projeto do VLT prevê duas linhas, a primeira ligando o Aeroporto Marechal

Rondon, em Várzea Grande, à região do CPA, em Cuiabá. A Linha 2 ligaria a região

do Coxipó ao centro da capital, se encontrando com a Linha 1 na altura do Morro

da Luz. No total, o VLT teria 22 quilômetros de trilhos.

O governo cogitou recorrer a uma Parceria Público-Privada (PPP) para operar o

modal, entretanto hoje foca-se em recorrer ao Estado, hoje comandado

provisoriamente pelo peemedebista Michel Temer, para solicitar empréstimo e

concluir a obra.

21.06.2016

Mortes no trânsito caem, mas acidentes com vítimas

aumentam em São Paulo

O Governo do Estado de São

Paulo divulgou nesta segunda-

feira (20) os dados do relatório

mensal Infosiga referentes ao

mês de maio. De acordo com as

estatísticas, as mortes no

trânsito em todo o Estado

diminuíram no último mês em

relação a abril, mas os acidentes

com vítimas nas vias paulistas

cresceram.

Em maio, o trânsito de São Paulo

fez 505 vítimas fatais, 27 a

menos do que em abril. Por

outro lado, o último mês teve

16.644 acidentes com vítimas,

427 a mais do que no período

anterior.

Entre as vítimas fatais, a maioria

foi de homens: 82% dos 505

óbitos, contra 17% de mulheres –

1% das vítimas não foram

identificadas. Ainda entre os

mortos, 67 (13%) tinham entre 18

e 24, 58 (11%) tinham entre 30 e

34 anos, e 53 (10%) entre 35 e 39

anos.

Além disso, 187 mortes foram

causadas por colisões entre

veículos, enquanto 137 foram

por atropelamento e 62 por

choques de veículos contra

obstáculos. Do total de

óbitos,139 foram causados por

acidentes com motocicletas,

135 com pedestres e 127 com

automóveis.

21.06.2016

Nova pesquisa Ibope mostra que 92% da população

aprovam faixas de ônibus e 51% são favoráveis à ciclovia

ADAMO BAZANI

O Ibope e Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo – SETCESP

divulgaram na manhã desta terça-feira, 21 de junho de 2016, nova pesquisa sobre

intenção de voto e avaliação dos principais serviços da cidade de São Paulo.

Foram ouvidas 602 pessoas entre os dias 16 e 19 de junho.

FAIXAS DE ÔNIBUS:

De acordo com o levantamento, 92% aprovam as faixas para ônibus. Apenas 7%

são contra às faixas. A maioria quer a ampliação de espaços para os ônibus na

cidade, incluindo corredores.

CICLOVIAS:

As ciclovias são aprovadas por 51% e rejeitadas por 44%, dos entrevistados, sendo

que 47% acham que os espaços para bicicletas não melhoraram e nem pioraram o

trânsito. Para 21%, o tráfego piorou com as ciclovias, para 10% piorou um pouco,

para 9% melhorou um pouco. Somente 9% acharam que o trânsito melhorou

bastante com as ciclovias.

ÔNIBUS É O PRINCIPAL MEIO DE TRANSPORTE:

Ainda de acordo com o levantamento, a maioria da população se desloca por meio

de ônibus em São Paulo:

– ônibus – 51%,

– carro – 24%,

– metrô – 13%,

– trem – 4%,

– moto 2 %,

– bicicleta 1%,

– táxi 1%,

REDUÇÃO DE VELOCIDADE DIVIDE OPINIÕES:

A redução de velocidade nas principais vias da região central da cidade e nas

marginais divide opiniões: 51% aprovam a medida e 46% rejeitam.

RODÍZIO:

Quanto ao rodízio municipal de veículos, 57% se dizem contrários à ampliação do

horário de rodízio e 40% se dizem favoráveis.

A rejeição aumenta quando foi colocada a opção de o rodízio vigorar dois dias na

semana, de acordo com a placa. A proposta foi rejeitada por 62% ante 34% a favor.

Ainda em relação ao rodízio, a maior parte dos entrevistados é contra a ampliação

da área, somando 61% das respostas. Já 36% disseram que são a favor ao rodízio

em áreas maiores na cidade.

AVALIAÇÃO GESTÃO HADDAD:

A pesquisa ainda mostra que 55% dos entrevistados consideram ruim ou péssima

a gestão do prefeito Fernando Haddad, 33% disseram que a administração é

regular e 12% avaliam como ótima ou boa.

Em relação à rejeição, Haddad reúne 46% das respostas. A segunda colocada em

índice de rejeição é Marta Suplicy com 42%, já 31% disseram que não votariam em

Marcos Feliciano nas eleições municipais e 29% não votariam em Erundina de jeito

nehum. Celso Russomanno é rejeitado por 22% dos entrevistados.

VOTAÇÃO:

Sobre as intenções de voto, de acordo com a pesquisa, 26% escolheram Celso

Russomanno. Em segundo lugar, aparece Marta Suplicy com 10% e, em terceiro,

Luiza Erundina com 8% .

Fernando Haddad aparece em quarto lugar com 7% ,João Dória logo em seguida

com 6%, o Pastor Marcos Feliciano figura com 4% dos votos ,e Major Olímpio e

Roberto Trípoli conseguem 2% cada.

20.06.2016

Fortaleza deve ter topiques com ar-condicionado e Wi-Fi

em julho

A quantidade de gente por metro quadrado e a alta temperatura faz com que o

pintor Agobar Vasconcelos, 55, morador do Planalto Pici, tenha um desejo. “Com

todas minhas forças, quero muito mais veículos para a linha 755 (Conjunto

Alvorada/North Shopping)”, conforme diz. “E se viesse ainda geladinho, hein? Ia

ser bom demais”, sonha. Popularmente conhecidas como linhas de topique, os

coletivos devem ganhar, até o fim do ano, novos 40 micro-ônibus com ar

condicionado e Wi-Fi. Até a segunda quinzena de julho, 10 novos carros já devem

entrar em circulação na Cidade.

Os 40 carros foram adquiridos por investimento de cerca de R$ 20 milhões da

Cooperativa dos Transportadores Autônomos de Passageiros do Estado do Ceará

(Cootraps) devem complementar — e não substituir — os veículos já em operação.

Isso vai fazer com que diminua o tempo de espera. Atualmente, existem 14 linhas

de transporte complementar e 200 veículos em circulação.

A decisão anunciada pelo prefeito Roberto Cláudio (PDT), em abril deste ano, é de

que todos os veículos do transporte público coletivo que entrem em circulação

tenham obrigatoriamente Wi-Fi e ar-condicionado.

As linhas em que vão operar os novos veículos ainda não foram definidas. De

acordo com Célio Nonato Rodrigues de Lima, diretor presidente da Cooperativa

dos Transportadores Autônomos de Passageiros do Estado do Ceará (Cootraps), os

micro-ônibus serão usados nas linhas com mais passageiros. Entre as opções,

estão a 712 (Conjunto Palmeiras/Papicu), 703 (Paupina/ Pici), 755 (Conjunto

Alvorada/ North Shopping e 757 (Vila Velha/Centro). Diariamente, cerca de 120

mil passageiros usam o transporte complementar, segundo dados da Empresa de

Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor).

O chefe da Divisão de Planejamento da Empresa de Transporte Urbano de

Fortaleza (Etufor), Miguel Guimarães, aponta que a idade média de funcionamento

dos micro-ônibus do transporte complementar é de cinco anos. “Claro que o

efetivo de mais usuários deve ajudar a definir para qual linha vai o novo

transporte”, informa.

Novidade bem-vinda

A decisão agradou a estudante e depiladora, Malu Sena, 55. “Vai ser muito bom

para a população. Andar no ventinho gelado e ainda usando a Internet do celular”,

estima.

O medo da violência, porém, promete ser um dos principais entraves para o uso

do Wi-Fi no transporte complementar. A promotora Fátima Dutra, 34, pega

diariamente a topique 755, fazendo integração com o ônibus que vem do bairro

Henrique Jorge, onde mora, para se deslocar até um shopping em que trabalha. “

19.06.2016

Maior túnel subterrâneo do país abre ao tráfego sua

primeira galeria

RIO - Apontado como o maior túnel

subterrâneo do país, com 3.382 metros de

extensão, o Túnel da Via Expressa (batizado

de Prefeito Marcello Alencar) foi inaugurado

neste domingo, com apenas um dos

sentidos. A nova via ficará aberta, por

enquanto, somente no sentido Aterro do

Flamengo. Já a outra galeria, sentido

Avenida Brasil e Ponte Rio-Niterói, ainda

está em obras e deve ser inaugurada daqui

a três semanas, segundo o prefeito Eduardo

Paes. Inicialmente, as obras da Via Expressa estavam previstas para serem

concluídas em dezembro de 2015.

O túnel começou a ser escavado em outubro de 2012 e terá três faixas de

rolamento em cada um dos sentidos. Foi construído para substituir o antigo

Elevado da Perimetral, derrubado totalmente em 2014, sob a alegação de que

havia ultrapassado sua capacidade de tráfego, além de interferir no plano de

revitalização da Zona Portuária.

Já visando às eleições municipais deste ano, a inauguração contou com uma tropa

de secretários, vereadores e deputados, acompanhados de seus respectivos

familiares. A família de Marcello Alencar, que dá nome ao túnel, também esteve

presente no evento.

Em seu discurso, o prefeito Eduardo Paes disse que 85% da população foi contra a

derrubada da Perimetral, mas que agora sentirá os resultados com a abertura da

nova via.

— A população de Maricá vai chegar mais rápido ao Aterro do Flamengo —

brincou Paes. — Era um sonho de vários gestores, de vários prefeitos. A

população do Rio durante esses anos todos xingou minha progenitora pelos

engarrafamentos.

A abertura da primeira galeria do túnel promete desafogar o trânsito já nas

próximas semanas. A redução do tráfego nos túneis Santa Bárbara e Rebouças é

estimada em 30% e 20%, respectivamente, no horário de pico da manhã. Estima-se

que no Santa Bárbara, sentido Zona Sul, a redução será de 800 veículos de um

total de 3.400 no horário de pico da manhã. Já o Rebouças, no sentido Zona Sul,

no mesmo horário, a perspectiva é a redução de 700 veículos do total de 4.200.

Cada galeria tem capacidade para receber 55 mil veículos por dia. Apenas ônibus

executivos (“frescões”) municipais e intermunicipais vão poder trafegar pela nova

via, sem paradas. Será proibida a circulação de caminhões.

O trecho mais profundo do túnel chega a 46 metros abaixo do nível do mar.

Contará com 105 câmeras de monitoramento, sendo 72 fixas e 33 móveis.

21.06.2016

Aeroporto terá novo prazo para outorga

Em meio à crise na aviação civil, o governo interino de Michel Temer resolveu

mudar a forma de pagamento dos próximos quatro aeroportos que vão ser

concedidos à iniciativa privada: as empresas vencedoras nos leilões precisarão

depositar à vista 25% do montante total, seguindo o que havia definido a equipe

da presidente afastada Dilma Rousseff, mas depois terão um período de cinco

anos de carência para iniciar seus desembolsos anuais.

O pagamento, que será retomado no sexto ano, começará em doses mais leves e

aumentará gradualmente até o décimo ano de vigência do contrato. A partir de

então, ficarão estáveis durante o período restante da concessão.

A flexibilização da outorga busca dar um alívio para o caixa da futuras

concessionárias, que concentram seus principais investimentos - como novos

terminais de passageiros e reforma de pistas - nos primeiros anos.

Essa fórmula tem o aval da área técnica e já ganhou sinal verde do ministro dos

Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella. O valor mínimo de

outorga para os aeroportos de Salvador, Fortaleza, Porto Alegre e Florianópolis

chega a R$ 4,1 bilhões. Eles serão privatizados por 30 anos, à exceção do terminal

gaúcho, cujo contrato terá 25 anos de duração.

Os seis aeroportos concedidos na gestão de Dilma não tiveram nenhum

pagamento à vista, mas começaram a quitar suas parcelas anuais logo em

seguida, sem nenhuma carência. A outorga dos três maiores aeroportos -

Guarulhos, Brasília e Galeão - consome em média 75% do Ebtida das

concessionárias, segundo estudo da consultoria alemã Roland Berger.

Diante da súbita queda da demanda no setor, os consórcios ficaram com

problemas financeiros e já fizeram um pleito à Agência Nacional de Aviação Civil

(Anac) para adiar o pagamento de 2016. Ainda não houve resposta. A Rio Galeão,

liderada pela Odebrecht Transport, deixou de pagar R$ 934 milhões em maio.

Com a mudança de estratégia, o governo acredita que atrairá mais de dez

empresas para a formação dos consórcios que vão disputar os quatro novos

aeroportos. As francesas Vinci e Aéroports de Paris (ADP), as alemãs Avialliance e

Fraport, a suíça Zurich e a espanhola Ferrovial estão na lista de potenciais

interessados.

Outros ajustes preparados pelo Ministério dos Transportes eliminam incertezas

nos contratos e tornam os leilões mais interessantes. Um exemplo é a exigência

de construção da segunda pista no aeroporto de Salvador. A nova estrutura, que

constitui o maior investimento de quem ganhar o leilão, deveria estar

"plenamente operacional" até 31 de dezembro de 2021. Os investidores, no

entanto, argumentam que não havia demanda suficiente para isso.

Para evitar uma briga em torno dessa exigência, o governo optou por uma

cláusula de "gatilho" de demanda: a nova pista terá que ficar pronta apenas

quando o movimento anual em Salvador for de 130 mil pousos e decolagens. Se

for menor, a concessionária não precisará construí-la.

Também houve uma mudança relacionada ao aeroporto de Porto Alegre, onde a

principal obra da concessão é o prolongamento da pista em quase mil metros,

permitindo a operação de aviões maiores. Para executar essa ampliação, será

preciso realocar cerca de 800 famílias que ocuparam indevidamente o terreno, de

propriedade pública. A conta da realocação ficará com a concessionária - e não

mais com as autoridades gaúchas - porque se avalia que o setor privado teria

condições de fazer isso com mais agilidade e sem tantos imprevistos.

O ministro Quintella espera a resposta da equipe econômica para alocar parte da

parcela à vista de 25% pelos quatro próximos aeroportos ao programa de

demissões voluntárias (PDV) da Infraero. A estatal tem excedente de 2,8 mil

empregados por causa das concessões já realizadas. Para indenizar esse pessoal,

seria necessário gastar em torno de R$ 750 milhões. O dinheiro está no

orçamento de 2016, mas ainda falta a liberação financeira.

Com os quatro novos aeroportos, o inchaço pode chegar a 4 mil funcionários,

segundo estimativas do governo. O custo inicialmente previsto tende a crescer e a

expectativa é usar parte da outorga para ajudar na conta.

A execução do PDV é

tida como peça-chave na

recuperação da Infraero,

que perdeu mais da

metade de suas receitas

e teve prejuízo de R$ 3

bilhões no ano passado.

O governo pretende

fazer um saneamento

financeiro da estatal

para dar passos

concretos em direção à

sua abertura de capital.

Uma das possibilidades

estudadas é a criação de

subsidiárias próprias

para grandes aeroportos da rede, como Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ).

Outra hipótese é a assinatura de contratos com o setor privado para a exploração

comercial dos terminais. Nessa alternativa, investidores ganhariam o direito de

administrar o varejo nos aeroportos e ficariam com a obrigação de realizar

expansões nas áreas operacionais.

21.06.2016

Curitiba é finalista de prêmio internacional com projeto

de mobilidade inclusiva

Curitiba é uma das 20 finalistas do Prêmio Bloomberg Mayors Challenge 2016

com o projeto “Transporte para Inclusão”, que busca um incluir um novo conceito

de mobilidade às pessoas com deficiência que vivem na capital. O prêmio busca

incentivar cidades a desenvolverem projetos que solucionem problemas urbanos

e melhorem a qualidade de vida de seus moradores.

Ao todo, 290 projetos de cidades da América Latina e Caribe foram inscritos no

prêmio, que oferece US$ 5 milhões ao primeiro colocado. Outros quatro projetos

recebem US$ 1 milhão cada um para colocar em prática as propostas inscritas.

Além de Curitiba, outras quatro cidades brasileiras estão concorrendo ao prêmio -

Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP), Barueri (SP) e Corumbá (MS). O resultado final

será divulgado no final do ano.

O projeto de Curitiba busca garantir a mobilidade de pessoas com deficiência de

forma rápida e segura, além de reforçar o conceito de Smart City a partir do tripé

que orienta o Plano Diretor: transporte coletivo, sistema viário e uso do solo,

integrando sistemas de informação e georreferenciamento. A ideia é integrar os

serviços de transporte disponibilizados pelo município por meio de uma

plataforma georreferenciada que possa ser acompanhada em tempo real. Desta

forma, a plataforma permitiria uma a criação de um roteiro mais inteligente e

seguro, na busca da redução no tempo de deslocamento. A proposta foi elaborada

por equipes do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc),

Urbanização de Curitiba (Urbs), Secretaria Especial dos Direitos da Pessoa com

Deficiência (SEDPCD), Secretaria Municipal da Educação (SME) e Secretaria

Municipal de Informação e Tecnologia (SIT).

Intenção é diminuir as diferenças

De acordo com o presidente do Ippuc, Sérgio Pires, o envolvimento de todas essas

secretarias fez com que o projeto se tornasse mais completo, com um olhar

sistêmico sobre a mobilidade das pessoas com deficiência em Curitiba. “Cada

órgão tem sua especificidade, mas este é um problema que é transversal a todos e

faz parte da vida da cidade. Precisamos pensar maneiras para que as pessoas com

deficiência se sintam confortáveis para ir e vir dentro da cidade”, disse.

Sobre o prêmio

O Prêmio Bloomberg Mayors Challenge é realizado pela Bloomberg Philanthropies,

capitaneada pelo três vezes prefeito de Nova Iorque (EUA), Michael R. Bloomberg,

que busca incentivar ideias com potencial para serem implantadas em outras

cidades ao redor do mundo. O prêmio, que antes era voltado para os Estados

Unidos e Europa, está sendo realizado pela primeira vez na América Latina e no

Caribe.

21.06.2016

O que mudou nas cidades brasileiras que implantaram o

VLT?

Implantar os veículos elétricos é bem mais fácil e barato que o metrô. O VLP leva

até quatro unidades (400 pessoas), enquanto o VLT leva até seis vagões (600

pessoas). O VLT é um pouco mais caro, por conta da instalação dos trilhos e do

sistema de alimentação de energia por baixo do solo. Mas além dele transportar

mais vagões, a manutenção dele é um pouco mais acessível que a do VLP.

Duas cidades brasileiras já possuem os veículos elétricos na versão sobre trilhos:

Santos (SP) e Rio de Janeiro (RJ). O VLP (sobre pneus) ainda não existe no País. Nas

Américas, a única cidade que possui VLP é Medellín, na Colômbia.

VLT carioca

No Rio, o VLT começou a operar em 5 de junho, para integrar o centro da cidade,

o Aeroporto Santos Dumont e a Barca Rio-Niterói à região portuária, tanto como

uma nova opção de linha em alguns trechos e substituição de outras já existentes,

integrado a outros modais. Estima-se que ele retire pelo menos 60% dos ônibus e

15% dos carros que circulam atualmente no Centro da cidade.

São 28 quilômetros de extensão, com 28 paradas e três estações. Mais algumas

paradas serão implantadas ano que vem. Quando sua operação estiver plena, a

capacidade do sistema chegará a 300 mil passageiros por dia. A capacidade é de

420 passageiros por vagão. O VLT custou R$ 1,157 bilhão (R$ 532 milhões

federais, do PAC da Mobilidade, e R$ 625 milhões por parceria público-privada).

O VLT carioca é um dos primeiros do mundo sem as catenárias (linhas aéreas de

energia). A alimentação é feita por baixodo solo, não gerando o risco de veículos e

pessoas levaram um choque ao encostarem nos trilhos. A tarifa custa R$ 3,80,

mesma dos ônibus municipais, e o passageiro pode fazer até duas viagens. No

caso do VLT ser a terceira viagem, o usuário paga R$ 2,10. Já na integração com

trens, metrô e ônibus intermunicipais, os passageiros pagam R$ 6,50. O VLT

convive com outros veículos nas ruas. Os trilhos ficam paralelos às faixas

destinadas aos carros e estes só passam pelos trilhos nos cruzamentos de vias.

Projeto de R$ 1,5 bilhão

Na Baixada Santista (que possui 1,9 milhão de habitantes em seus nove

municípios), o VLT liga as cidades de Santos e São Vicente, desde abril de 2015.

Dos 19 quilômetros e 15 estações previstas, 6,5 quilômetros e nove estações já

estão em operação. Ainda há um trecho de oito quilômetros entre Conselheiro

Nébias-Valongo, que está em fase de licenciamento ambiental prévio e publicação

de edital para obras. Tudo está orçado em R$ 1,5 bilhão.

Quando estiver pronto integralmente, o veículo elétrico atenderá 100 mil usuários

por dia, com intervalo médio de 210 segundos entre os carros. No último final de

semana, o VLT foi integrado a 37 das 66 linhas de ônibus metropolitanas e

municipais. Quando toda a reestruturação do sistema de transporte estiver

concluída, terá capacidade de atender 220 mil usuários por dia, a uma tarifa única

de R$ 3,80 (integrada entre ônibus e VLT). Como haverá menos ônibus circulando,

já que o VLT substituiu algumas linhas, estima-se uma economia de

aproximadamente R$ 21 milhões/ano em gastos com acidentes e manutenção

viária.

O VLT santista carrega 400 passageiros por vagão e transita a 25 quilômetros por

hora. Tem baterias, que podem suprir o deslocamento no caso de falta de energia

da rede elétrica.

Especialistas apoiam solução

Dois especialistas em mobilidade urbana consultados pela Tribuna acreditam que

o VLP/VLT pode ser uma boa opção para Curitiba. Mas cada um tem uma visão

diferente do assunto.

O professor Glavio Leal Paura, coordenador dos cursos de pós-graduação em

engenharia da Universidade Positivo (UP), explica que estes veículos elétricos são

evoluções do bonde. Para ele, o novo modal não deveria substituir os BRTs, mas

ser uma alternativa extra. "Se a ideia da prefeitura é fazer as pessoas deixarem o

carro em casa, faz mais sentido botar novas opções de transporte, nos locais

onde o trânsito está ficando mais denso. Não basta proibir o carro, tem que dar

opções de qualidade para o deslocamento. Por esta linha de raciocínio, colocar o

VLP/VLT no lugar do biarticulado não melhora a mobilidade. Tem que criar novas

rotas, dar mais opções".

Já o professor Luciano Carstens, coordenador do Núcleo de Ciências Exatas e

Tecnológicas da UP, acredita que o VLP/VLT é uma evolução natural do sistema de

transporte. Defende que os BRTs sejam substituídos pelo novo modal elétrico,

nos trechos de maior demanda, o que poderia quase duplicar a capacidade atual

de passageiros, de 15 mil para 25 mil passageiros por hora/sentido. "Mas não sei

se fariam isto, porque é mexer num vespeiro. Afinal, como ficariam os contratos

com as empresas que operam o BRT?".

Ele também não descarta a possibilidade de serem criadas novas linhas de

VLP/VLT, já que são veículos mais estreitos que os ônibus e, por isso, é possível

encontrar novas rotas para eles, fora das canaletas, convivendo junto com carros

e demais veículos. Ele acredita que, daqui a 30 anos, o VLP/VLT possa estar

saturado. "Para que isso não aconteça, a prefeitura vem apostando na ideia de

multimodais, ou seja, que as pessoas utilizem vários modais num mesmo

deslocamento”.

E o metrô?

Os especialistas em mobilidade urbana também têm opiniões diferentes em

relação ao metrô. O professor Luciano Carstens acha que não é a melhor opção

para a cidade, pois o custo de implantação é alto demais, sendo que o VLP/VLT

pode resolver o problema atual da saturação do transporte coletivo.

"Além disso, Curitiba tem muitos aquíferos por baixo. É uma obra extremamente

cara e complexa de se fazer. Exige materiais importados, comprados em dólar. E o

dólar já não está mais a dois reais e pouco, de quando a prefeitura começou a

falar do metrô. É uma obra que pode demorar uns 20 anos", avalia Luciano,

enquanto a prefeitura dá apenas cinco anos para construção do modal

subterrâneo.

O professor Glavio Paura é a favor do metrô, desde que a prefeitura reestude

algumas partes do projeto. "Há estações que ficam a menos de 10 segundos uma

da outra. Se forem trajetos curtos demais, é um gasto energético muito grande, é

jogar dinheiro fora, porque a prefeitura está seguindo o mesmo raciocínio do

BRT". Ele não gosta da ideia de substituir o BRT pelo metrô e acredita que

complementar o BRT com novas linhas de VLP/VLT seria muito mais barato e

racional.

19.06.2016

Projeto de carros compartilhados em Fortaleza já tem data

para começar

A partir do dia 30 de junho, a Prefeitura de Fortaleza dará início ao projeto

de carros compartilhados na capital. Em operação experimental, cinco veículos

elétricos serão disponibilizados aos usuários em, pelo menos, duas estações, em

locais ainda não divulgados.

Segundo a assessoria de imprensa da prefeitura, na data, também começará o

cadastro dos usuários. Para aderir ao projeto, será necessário que o interessado

tenha habilitação de motorista, apresente comprovante de residência e pague

uma taxa de adesão, que passará a ser utilizada como consumação, no valor de R$

40. Os usuários do Bilhete Único terão desconto de 25% na adesão.

A previsão é de que, até o final do ano, 10 estações estejam operando o sistema

de carros compartilhados. Em 2017, o número deverá ser duplicado, segundo a

prefeitura. O projeto piloto tem duração de um ano e pode ser prorrogado por

mais um. O modelo dos carros ainda não foi confirmado.

Em caso de assaltos, multas e colisões, a lógica é a mesma das locadoras de

veículos. Como o carro terá seguro, o responsável pelo sinistro arcará com o

custo da franquia. Assim como multas. Já no caso de roubos, será registrado

Boletim de Ocorrência e aberto processo administrativo. Ainda não se sabe se

haverá algum tipo de punição ou afastamento de motoristas infratores.

O sistema será operado pela empresa Serttel, também responsável pelas bicicletas

compartilhadas do Bicicletar. No começo do ano, a prefeitura anunciou a previsão

dos dez primeiros locais a receberem o serviço.

Inspiração

Em 2015, o prefeito Roberto Cláudio (PDT) visitou Paris para conhecer a inciativa,

passando também por Barcelona (Espanha) e Londres (Inglaterra). Em todos os

locais, foram programadas audiências com membros das respectivas prefeituras.

A cidade de Recife (Pernambuco) também já tem algo parecido, em menor escala.

Com três veículos compartilhados, a iniciativa já passou pela fase de testes com

mais de mil quilômetros percorridos em cerca de 930 viagens.

Prefeitura já

definiu os locais

das primeiras

linhas

21.06.2016

Contra superlotação, Curitiba aposta em transporte

coletivo elétrico

Curitiba tem um problema urgente para resolver: a superlotação do transporte

coletivo em horários de pico. E um problema futuro: encontrar um sistema que

continue servindo até 2030, quando a população deve estacionar em 4,5 milhões

de habitantes, segundo as projeções. A prefeitura já falou muito sobre o metrô,

que pode ser uma solução definitiva. Mas, pelo custo altíssimo de implantação,

estuda o VLP (Veículo Leve sobre Pneus) e o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).

A administração busca opções que aumentem a capacidade de passageiros e

sejam ecológicas, ou seja, veículos 100% elétricos ou híbridos de elétrico com

diesel. Estão em análise: o BRT (Bus Rapid Transit - o ‘azulão‘ biarticulado); o

VLT/VLP; e o metrô. Com exceção do BRT, os outros são 100% elétricos,

silenciosos, mais rápidos e não emitem poluentes. O BRT que existe é totalmente

movido a diesel. Há um acordo de estudo com a Suécia para viabilizar um BRT

híbrido. Todas as possibilidades estão sendo consideradas pela prefeitura e

qualquer uma delas pode ser implantada na capital paranaense.

O secretário municipal de Planejamento e Administração, Fábio Scatolin, diz que o

metrô não foi esquecido. Mas, diante da crise, está difícil conseguir formas de

financiamento, já que é a possibilidade mais cara - começou com orçamento de

R$ 4,7 bilhões e saltou para R$ 5,5 bilhões. Se a prefeitura conseguir remediar a

superlotação nos eixos mais críticos com o VLT/VLP, o projeto do metrô deve

ficar para mais tarde.

Custo x benefício

"Temos que analisar a quantidade de passageiros por hora em determinados

eixos. No Norte-Sul (Cabral - CIC), por exemplo, transitam cerca de 20 mil pessoas

por hora/sentido. A melhor alternativa para este eixo é o metrô, que pode

transportar até 45 mil pessoas por hora/sentido. Um VLP/VLT não serviria, pois

operaria quase no seu limite, que é de 25 mil passageiros por hora/sentido. Já no

eixo Colombo-CIC, por exemplo, temos um fluxo de aproximadamente 10 mil

pessoas por hora/sentido. Para este trecho, o metrô é um investimento alto

demais. O VLP/VLT já seria adequado", explica o secretário de Planejamento.

Já a ligação Santa Cândida-Pinheirinho talvez não possa receber o VLP. Segundo

Scatolin, as vias estruturais por onde passam os ligeirões e BRTs (com as avenidas

Sete de Setembro, João Gualberto e Paraná) possuem 65 intersecções com outras

ruas. "Se colocamos um comboio de VLPs nestas ruas, o trânsito não anda. Os

motoristas vão ficar muito tempo parados esperando a passagem dos comboios”.

O secretário acredita que após a implantação destes dois modais elétricos, talvez

seja necessário apenas aumentar a frequência dos veículos, e não mais o tamanho

dos vagões ou trocar por um sistema com maior capacidade.

Usar as canaletas ou não?

Curitiba já tem uma estrutura boa para comportar o VLP/VLT, que são as

canaletas do expresso. Isso reduziria um tanto o custo de implantação do novo

modal. Basta comprar os veículos elétricos e instalar o sistema de energia que vai

abastecê-los, ou seja, o trilho no chão, no caso do VLT, ou as catenárias, que é a

fiação elétrica por cima dos veículos, para o VLP. Esta é uma ideia antiga do

urbanista, ex-prefeito e ex-governador Jaime Lerner.

Quatro rotas estratégicas

A ideia prévia da prefeitura é criar quatro linhas de VLP/VLT, ligando CIC ao

Uberaba (com possibilidade de integração com aeroporto e Araucária); Barreirinha

à Linha Verde; aeroporto ao Centro Cívico (via Marechal Floriano, onde já tem

canaleta de expresso, ou via Avenida das Torres, onde a Copel anunciou intenção

de tirar as torres de alta tensão); e Atuba ao Tatuquara.

Esta última seria feita pela Linha Verde que, segundo o secretário, pode ser

estendida até Fazenda Rio Grande e Araucária ao sul, e até Colombo, ao norte.

Porém estas definições só serão possíveis após a prefeitura concluir a Pesquisa

Origem-Destino.

Inédito no Brasil

Em maio, a Prefeitura de Curitiba abriu um Procedimento de Manifestação de

Interesse (PMI) para resolver a saturação do transporte coletivo usando modais

elétricos ou híbridos (elétrico/diesel), já que a capital assinou um acordo

internacional para reduzir a quantidade de carbono emitido pela cidade.

No início de junho, a empresa francesa NTL, fabricante de Veículos Leves sobre

Pneus (VLP), mostrou que seus VLPs já funcionam em Paris, na França; Shanghai,

na China; e Veneza, na Itália. Curitiba pode ser a primeira cidade brasileira a ter

um VLP. Empresas chinesas também devem visitar a capital paranaense com este

intuito, nas próximas semanas.

24.06.2016

Minas pode fabricar carro elétrico

Missão de engenheiros de

empresas fornecedoras em

Minas Gerais de peças e

partes para as montadoras

de veículos começa a

trabalhar neste fim de

semana, em Portugal, nas

bases do sistema que poderá

servir ao primeiro carro

elétrico desenvolvido no

estado ou a outros meios de

transporte com emissões de

baixo carbono, a exemplo

das bicicletas já

compartilhadas nas grandes cidades do Brasil, mas movidas a bateria.

Coordenado pela Companhia de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais

(Codemig), o grupo responderá pelo projeto de engenharia, deverá definir o

cronograma e a necessidade de investimentos, passos avançados do programa

batizado de Be, em parceria com o Centro de Excelência e Inovação na Indústria e

Automóvel (Ceiia), de Porto, ao Norte de Portugal.

“É algo maior do que a produção de um carro elétrico, ideia que pode se viabilizar

em Minas no longo prazo. Trata-se do desenvolvimento de tecnologia

principalmente de eletrônica embarcada para mobilidade urbana”, afirma.

Segundo Ricardo Toledo, o trabalho que vem sendo feito sob a coordenação da

Codemig consiste no desenvolvimento de projetos que permitam a

industrialização num estado que sabe produzir veículos de meios de transporte

inteligentes de nova geração.A Codemig e o Ceiia, que já mantém ligações com o

Brasil na condição de fornecedor de tecnologia e design à Embraer, estão

trabalhando no projeto desde fevereiro do ano passado, quando o governador

Fernando Pimentel visitou as instalações da instituição. O diretor de fomento à

indústria de alta tecnologia da Codemig, Ricardo Wagner Righi de Toledo, informa

que a intenção no encontro que se estenderá por toda a semana que vem é

envolver pesquisadores portugueses e engenheiros de cinco fabricantes de

autopeças de Minas na discussão e definição de peças, partes e moldes que

atenderiam a uma cadeia de fornecimento para a fabricação de veículos de

transporte de baixa emissão de carbono.

Há oportunidades de desenvolvimento de veículos híbridos, elétricos e

autônomos que permitem a locomoção com baixa emissão de carbono e o

compartilhamento de meios de transporte com essas características, como

observa Ricardo Toledo. A parceria conduzida pela Codemig faz todo o sentido,

destaca o executivo, unindo a especialidade da tradicional cadeia de fornecedoras

do setor automotivo em Minas e a experiência do Ceiia no design e

desenvolvimento de tecnologia de gestão e monitoramento de frotas de veículos

movidos a energia elétrica. No Brasil, o centro de pesquisas europeu já opera

projetos pilotos de monitoramento de frotas de carros elétricos em Curitiba,

Brasília, Foz do Iguaçú e Campinas.

A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) tem estimado que em 10 anos

cerca de 30% dos carros novos comercializados no país serão elétricos, na forma

híbrida ou somente movidos a bateria. Montadoras como Ford, Renault,

Mitsubishi e Nissan já oferecem veículos elétricos híbridos e a bateria.

Especialistas do ramo calculam, com base em lançamento recente da indústria

automotiva, que o protótipo de um pequeno carro elétrico consome, em

desenvolvimento da engenharia, cerca de 1,5 milhão de horas de trabalho por

homem envolvido no projeto. Seriam necessários três anos de prazo entre a ideia

e a fabricação do protótipo.

ENCONTROS

Ainda como parte de acordos de cooperação com instituições de Portugal, na

próxima semana, o governo mineiro, a Federação das Indústrias de Minas Gerais

(Fiemg) e a seção mineira da Câmara Portuguesa coordenam missão de 20

empreendedores de várias ramos de atividade no 3º Encontro Ourém-Minas

Gerais, em Fátima, ao Norte de Portugal, considerado porta de entrada para o

mercado europeu e o Norte da África. A programação será realizada do dia 29 a 2

de julho.

De acordo com a Fiemg, há interesses de fazer negócios em pelo menos 16 áreas:

alimentos e bebidas, moda, design, química, mineração, siderurgia e metalurgia,

aeroespacial, agronegócios, automotivo, ciências da vida (biotecnologia,

fármacos, produtos médico-hospitalares e cosméticos), construção civil,

eletroeletrônico, energia, metalmecânico e semicondutores, turismo cultural e

religioso. Estão previstos encontros de negócios e visitas técnicas, além de

eventos gastronômicos.

As exportações mineiras para Portugal somaram US$ 47,7 milhões durante o ano

passado, concentradas no embarque de motores para automóveis e suas partes,

café verde e torrado, fio-máquinas e barras de ferro ou aço. As compras do estado

no país parceiro, no mesmo período, foram de US$ 10,07 milhões, incluindo,

principalmente, peixes, motores para automóveis e suas partes e autopeças. O

encontro abre perspectivas de internacionalização das empresas, para a Câmara

Portuguesa de Minas Gerais, com o apoio de iniciativas como o projeto Portugal

2020 – acordo de parceria firmado entre Portugal e a Comissão Europeia –, que vai

disponibilizar recursos de fundos europeus de investimentos no valor de US$ 25

bilhões para empresas estrangeiras interessadas em instalar braços naquele país.

23.06.2016

ANTP e Volvo lançam simulador de emissões de frotas de

ônibus urbanos

A ANTP realizou este estudo com o objetivo precípuo de oferecer uma ferramenta

aos tomadores de decisão no setor dos transportes públicos. O cerne do trabalho

é essencialmente ambiental: a partir da frota a diesel existente em suas cidades, o

gestor da área de transportes públicos poderá (a) estimar as emissões anuais da

frota a diesel de sua cidade; (b) em seguida, e a partir dessa realidade, propor

uma frota substituta composta por diferentes alternativas energéticas mais

limpas que o diesel convencional. Essa ferramenta de cálculo deu origem a um

Simulador de Emissões de Ônibus Urbanos em ambiente Web, hospedado na

página da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP .

Através do Simulador, cada consulta

trará, ao final, a redução de emissões

tóxicas (CO, HC, NOx e MP) e climáticas

(CO2 fóssil) a ser obtida a cada

intervenção ambiental simulada por

município brasileiro.

O estudo de alternativas tecnológicas e

energéticas mais limpas para ônibus

urbanos visa a oferecer subsídios

técnicos iniciais para um melhor entendimento dos cenários possíveis de

atendimento das atuais demandas (internacionais, nacionais, regionais e locais)

por políticas de redução das emissões de gases do efeito estufa e da poluição

atmosférica urbana no setor de transportes públicos, em especial, o setor de

ônibus.

A compreensão dos diferentes parâmetros ambientais é essencial para orientar as

decisões de adoção de políticas públicas ditas "sustentáveis", bem como na

escolha entre diferentes tipos de energia motriz disponíveis nos mercados locais.

Pretende-se sensibilizar e instrumentalizar autoridades e governos nas áreas de

transporte, meio ambiente e saúde pública sobre os ganhos ambientais, custos de

capital envolvidos e a conveniência da substituição dos veículos convencionais

do transporte público coletivo urbano que são movidos a diesel, por alternativas

tecnológicas e energéticas de menor potencial poluidor. Trata-se aqui de

impactos, tanto do ponto de vista do aquecimento global causado pelas emissões

de dióxido de carbono (CO2) e Black Carbon (BC), como do tóxico local -

principalmente em razão do material particulado fino (MP2.5) cancerígeno e dos

óxidos de nitrogênio (NOx) precursores do ozônio, emitidos na queima do diesel

de origem fóssil. O BC, porção ultrafina (nanopartículas) do MP2.5, é o outro

principal agente do aquecimento global, por meio da absorção e bloqueio da

radiação solar causados pelas altas concentrações atmosféricas de MP ultrafino e

pela sua deposição na superfície das calotas polares.

22.06.2016

Estradas que cantam: como ranhuras na via podem

produzir música e controlar a velocidade

Ana Freitas

Minúsculos obstáculos na estrada, 'bandas sonoras' geram vibração

tátil no carro que emite notas musicais que formam uma música, mas

só para os carros que percorrem a via na velocidade recomendada

São chamadas de “bandas sonoras” as saliências colocadas em estradas para

forçar motoristas a reduzir a velocidade. Quando o pneu do carro entra em

contato com essas pequenas saliências no asfalto, o carro vibra. Quanto mais alta

a velocidade do veículo, maior a vibração e o barulho, e o incômodo força o

motorista a reduzir a velocidade.

As bandas sonoras têm sido usadas agora por engenheiros de tráfego de vários

lugares do mundo para trazer um aspecto de “gamificação” nessa técnica de

redução de velocidades para prevenção de acidentes. A “gamificação”, termo

emprestado do inglês “gamification”, é o processo de incluir em atividades

cotidianas desafios que geram recompensas.

Nesse caso, a ideia é projetar e construir as bandas sonoras para que a vibração

específica gerada pelo contato entre os pneus e as saliências resulte em notas

musicais. Se o motorista mantiver a velocidade recomendada, ele poderá ouvir

música ao passar por cima das ranhuras, que nesses casos são colocadas de

forma contínua na pista.

A ideia é que a busca pelo resultado divertido encoraje os motoristas a se manter

dentro da velocidade indicada - quem passa pelas faixas acima da velocidade

escuta a música distorcida, muito aguda. Já uma velocidade muito abaixo do

recomendado entrega uma melodia distorcida e arrastada.

Os produtores do programa Crowd Control, do canal National Geographic, usaram

o conceito para empregar um experimento em uma das estradas mais famosas

dos EUA: a rota 66, no estado do Novo México.

Veja no link o experimento: https://www.youtube.com/watch?v=Uucy_blcSrg

As estradas que tocam música

geralmente são sinalizadas com uma

clave de sol. No Japão, há pelo menos

quatro estradas com bandas sonoras

que tocam melodias quando

atravessadas na velocidade certa -

uma delas é a estrada que leva ao

Monte Fuji. Nesse caso, o projeto foi

concebido como uma medida para

atrair turistas. Há iniciativas do tipo

também no México, na Dinamarca e

na Coréia do Sul.

O exemplo do Japão: https://www.youtube.com/watch?v=IJamvMKxlaw

20.06.2016

Festival de cinema propõe debate sobre mobilidade e

segurança viária

A cidade de São Paulo receberá, entre 12 e 14 de agosto, o 1º Festival Brasileiro de

Filmes Sobre Mobilidade e Segurança Viária. Batizado de MOBIFILM, o

evento acontecerá no Centro Cultural São Paulo e as entradas serão gratuitas. O

público poderá participar tanto enviando suas produções como nos debates a

serem promovidos.As inscrições vão até o dia 30 de junho.

O assunto não poderia ser mais urgente. As estatísticas mostram que

aproximadamente 1,3 milhões pessoas são mortas e 50 milhões são feridos

gravemente em acidentes de trânsito no mundo a cada ano. A ONU proclamou o

período de 2011 a 2020 como a Década Mundial de Ação pela Segurança no

Trânsito. Daí vem a inspiração para o MOBIFILM, um momento de reflexão que

busca salvar vidas e melhorar a qualidade delas nas cidades.

Além das sessões de filmes, o evento contará com um seminário internacional. No

primeiro dia de festival, especialistas discutirão mobilidade urbana como ponto

de reflexão para a construção de cidades mais humanas e sustentáveis. Nos

outros dois dias de evento, as sessões de cinema exibirão filmes em diversos

formatos e origens, selecionados pela curadoria do evento.

Para os seminários, foram definidos dois eixos temáticos: Mobilidade Urbana e

Segurança Viária. Entre os nomes confirmados estão Nabil Bonduki, urbanista e

secretário municipal de Cultura de São Paulo, Paulo Saldiva, médico patologista e

especialista em poluição urbana, Alberto Epifani, arquiteto e urbanista, Jilmar

Tatto, deputado federal e secretário de Transportes da prefeitura de São Paulo e

Pere Navarro Olivella, engenheiro industrial e ex-gestor de mobilidade na

prefeitura de Barcelona.

Os filmes selecionados para o

Festival serão divididos em 8

categorias: Animações; Vídeo-

cidadão; Escolares; Universitários;

TVs; Independentes; Oficiais; e

Publicidade. A iniciativa é da

Associação Nacional de Transportes

Públicos.

AGENDA 2016

JUNHO

64ª Reunião do Fórum Paulista de

Secretários e Dirigentes Públicos de

Mobilidade Urbana

30 de junho- São Paulo