EDIÇÃO 39 – 08 DE JANEIRO DE 2016

ASSESSORIA DE IMPRENSA

RAMAL 2105

04.01.2016

Alemanha inaugura primeiro trecho de 'autoestrada' para

ciclistas

Quando estiver pronta, a ciclovia de 100 km de extensão deverá tirar

das estradas cerca de 50 mil automóveis por dia

A Alemanha inaugurou os primeiros cinco quilômetros de sua autoestrada

exclusiva para ciclistas. A pista, que deverá ter 100 quilômetros de extensão,

permite que as pessoas viajem de bicicleta sem precisar dividir o espaço com

carros e caminhões.

De acordo com informações da agência "France Presse", os idealizadores do

projeto calculam que a ciclovia deverá tirar das estradas cerca de 50 mil

automóveis por dia. Quando estiver concluída, a pista de quatro metros de

largura ligará dez cidades da região de Ruhr, entre elas Duisburg, Bochum e

Hamm, além de quatro universidades.

A ideia da autoestrada para ciclistas foi importada da Holanda e da Dinamarca e

está sendo construída em uma região onde residem mais de dois milhões de

pessoas. Os 100 quilômetros de ciclovia vão custar cerca de 190 milhões de

euros, financiados em parte pela União Europeia, pelo grupo RVR e também pelo

governo local.

06.01.2016

Os subsídios aos transportes em São Paulo são

mesmo necessários?

A partir do próximo sábado, 9 de janeiro de 2016, as tarifas do metrô, trens da

CPTM e dos ônibus municipais em São Paulo sobem de R$ 3,50 para R$ 3,80. O

aumento, que deve gerar protestos por parte de movimentos como o Passe Livre,

que marcou um ato para esta sexta-feira, é abaixo da inflação, mas vai pesar no

bolso do trabalhador.

Com o reajuste, as modalidades Mensal e Semanal do Bilhete Único, que não

tiveram aumento, se tornam mais vantajosas.

O diretor de operações, SPTrans São Paulo Transporte, Adauto Farias, disse ao

Jornal O Estado de São Paulo, que sem subsídios previstos para o sistema, a tarifa

integral seria de R$ 5,71.

“levando o raciocínio ao extremo, caso não existisse subsídios e cada pessoa

tivesse de pagar por sua passagem integral, o valor da tarifa teria de ser de R$

5,71. Tenho certeza de que, com esse preço, a queda do número de usuários seria

menor” – disse

Mesmo com aumento na tarifa, os subsídios para o sistema de transporte neste

ano devem ser no mesmo patamar de 2015 em torno de R$ 2 bilhões. Ou seja, no

final das contas, na prática o sistema deve requerer mais dinheiro com o mesmo

valor de subsídio, mas com tarifas mais altas.

Entre 2014 e 2015, as complementações de receitas subiram R$ 300 milhões, ou

17%, passando de R$ 1,7 bilhão para R$ 2 bilhões.

No mesmo período, o número de viagens caiu de 2,686 bilhões para 2,659

bilhões.

SUBSÍDIOS SÃO CERTOS OU NÃO?

Ainda de acordo com a SPTrans, o lucro das empresas de ônibus em 2014 foi de

em média R$ 81 milhões por mês e em 2015 este lucro caiu para R$ 41 milhões.

De acordo com a prefeitura, o atraso na licitação dos transportes, que ainda

depende de um parecer do TCM – Tribunal de Contas do Município, com

renovações de contratos emergenciais sem todas as correções, e o aumento dos

custos operação dos transportes que foi superior aos reajustes das tarifas,

explicam em parte este lucro menor.

Toda vez que se fala em subsídio ao transporte coletivo, reações negativas por

parte da sociedade são manifestadas até mesmo na imprensa.

Realmente o subsídio é necessário? O instrumento é uma forma de garantir

apenas lucro de empresários ou uma equação social no transporte?

Vale destacar que em diversos países avançados, inclusive com as operações de

ônibus sendo em parte prestadas por empresas públicas, os subsídios são

comuns e encarados com tranquilidade pela sociedade. Nestes países, no entanto,

os serviços de transportes são melhores, o que talvez explique este choque menor

na sociedade.

A priori, os subsídios não são para as empresas de ônibus. Estas

complementações foram criadas para manter benefícios e gratuidades que, no

caso de São Paulo, têm aumentado com medidas como o Passe Livre para

estudantes, ampliação do direito de gratuidade para idosos com 60 anos ou mais

e não 65 anos como determina a lei federal, meia tarifa de outros estudantes e

gratuidades, como para carteiros e policiais.

A lógica dos subsídios é a seguinte: o serviço de transporte coletivo auxilia a

todos na sociedade, inclusive quem não pega ônibus como pessoas que estão no

carro, mas veem sua circulação melhorando por causa do transporte coletivo, e

patrões que pagam os serviços para seus empregados e se beneficiam com os

deslocamentos deles. Assim, se o transporte coletivo beneficia todos, então seria

justo que todos paguem, mesmo que de forma proporcional por esses ganhos. No

modelo atual, praticamente todos os custos caem sobre as costas dos passageiros

pagantes, o que não é justo.

O subsídio ao transporte coletivo não pode ser encarado como um “Bicho de Sete

Cabeças”. O que se deve verificar é como está sendo utilizado esse subsídio, para

qual tipo de operação vai e a contrapartida, além dos impactos aos cofres

públicos.

Por exemplo, uma prefeitura com muitas dívidas não deve, num primeiro

momento, elevar subsídios, já que outras áreas prioritárias também dependem de

recursos. Assim, não tem jeito, o aumento deve ser na tarifa. Os custos

aumentam, como diesel, pneus, lubrificantes, peças, veículos, sendo necessário

cobrir estas elevações de alguma forma.

O subsídio também deve ser liberado de acordo com a prestação de serviços e

não pode “premiar” a improdutividade. O sistema deve ser racional. Ao mesmo

tempo que a prefeitura libera os recursos, deve exigir que os custos dos serviços

sejam reduzidos sem prejudicar a qualidade. Isso passa por racionalização de

linhas, sem cortes que prejudiquem passageiros, mas que eliminem

sobreposições desnecessárias, e até mesmo a escolha dos melhores modelos de

ônibus para cada linha. Com a licitação dos transportes, a prefeitura promete

corrigir estes problemas, mas algumas mudanças podem ser feitas mesmo sem o

processo licitatório.

Assim, a sociedade deve amadurecer e não mais ficar impressionada por valor x

ou y de subsídios, mas elevar o nível da discussão sobre o modelo de sistema de

transportes que está sendo oferecido para a população. Será que mudando esse

modelo pode ser possível reduzir os subsídios sem aumentar tanto as tarifas?

Será que, por exemplo, mais corredores de ônibus cuja meta não deve ser

alcançada por diversos motivos poderiam fazer com que os custos também de

operação possam diminuir, já que os coletivos não ficariam presos no trânsito

tendo espaço prioritário?

Os questionamentos devem ser na linha: o que pode ser mudado no sistema?

Este deve ser o caminho da discussão sobre o custeio dos transportes em cidades

como São Paulo.

Todo este debate é para o bem, acima de tudo, do passageiro, que paga pelos

serviços e merece mais qualidade.

08.01.2016

Porto Alegre tem menor número de mortes em 18 anos

Um balanço divulgado nesta quinta-feira pela Empresa Pública de Transporte e

Circulação (EPTC) mostrou uma redução histórica no número de vítimas fatais em

acidentes de trânsito na Capital. Segundo o levantamento, essa é a primeira vez,

desde a criação do órgão, em 1998, que Porto Alegre finaliza o ano com um

registro de mortes de menos de três dígitos. Em 2015, 98 pessoas foram a óbito

no trânsito da cidade, 30% menos do que em 2014, quando o número foi de 141

mortos. Durante a apresentação do balanço, em ação simbólica, para cada uma

das 43 vidas que não se foram, um balão branco foi jogado para o céu.

O levantamento apresentou, ainda, diminuição de 17% em feridos (6.972 em 2015

contra 8.403 em 2014), de 41% de vítimas fatais com motocicletas (37 contra 63),

de 26% de vítimas fatais por atropelamentos (41 contra 56) e de 50% de vítimas

fatais com bicicletas (três a seis). Por outro lado, a taxa de acidentes subiu 11%

(20.866 a 18.744).

Entre as medidas adotadas está o investimento de R$ 1,5 milhão em projetos de

sinalização viária, a implantação de 700 projetos voltados para segurança e

sinalização e a realização de mais de mil ações de fiscalização e educação para o

trânsito. "Estão sendo tomadas medidas concretas, como o projeto Zona 30, no

qual não se permite a circulação de veículos acima de 30km/h em locais com

grande afluência de pedestres. Isso ajuda a salvar vidas", cita o prefeito José

Fortunati.

A educação para o trânsito é considerada fundamental para o aumento da

segurança. "Se tivermos a consciência do motorista, do pedestre e o poder público

seguir fazendo sua parte, poderemos reduzir ainda mais o número de vidas

ceifadas e de pessoas que ficam pelo resto da vida com problemas de saúde em

função dos acidentes", ressalta o prefeito.

Conforme o diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, é através de

equipamentos físicos de controle de velocidade, como lombadas e pardais, que a

empresa consegue praticamente 100% de obediência pelos condutores de

veículos. "Vamos otimizá-los fortemente. Desde 2012, uma metodologia foi criada

pela EPTC, na qual uma equipe multidisciplinar analisa todos os acidentes com

lesão corporal ou óbito. "A partir dessa análise, eles identificam a provável causa

do acidente, e isso desencadeia uma série de ações, tanto de educação quanto de

engenharia e fiscalização, inclusive realizadas por órgãos externos à EPTC",

informa.

Cappellari salienta que todo o acidente é gerado por uma infração. "Ou o pedestre

atravessou em local inadequado, ou o motorista furou o sinal vermelho, ou estava

andando com excesso de velocidade, ou ingeriu bebida alcoólica. É uma questão

complexa, pois lidamos com o comportamento e o comportamento inadequado

precisa ser combatido", pondera.

08.01.2016

Montadoras apostam em produção estável

A desvalorização cambial, fortalecendo as montadoras nacionais na briga com a

concorrência internacional tanto em casa quanto no exterior, poderá dar

estabilidade à produção de veículos, a despeito da tendência de mais queda da

demanda por automóveis no país em 2016.

Pelo menos, essa é a tendência indicada pelas previsões que apontam para baixa

de 7,5% do mercado interno, mas alta de 0,5% da produção, anunciadas ontem

pela Anfavea, a entidade que representa a indústria de veículos.

A diferença é que, apesar da retração aguardada no consumo, a associação aposta

num crescimento de 8,1% das exportações, junto com um movimento de

substituição de carros importados por nacionais - nesse caso, como reflexo não

apenas do câmbio, mas também do início da produção local de modelos que

vinham do exterior.

Nas contas da Anfavea, a participação dos importados sobre o total de veículos

comprados no Brasil deve cair dos 16,1%, do ano passado, para 15% em 2016.

Já as exportações devem dar continuidade à recuperação que vem sendo puxada

pela retomada das vendas à Argentina, principal destino dos carros exportados no

Brasil, somada à demanda crescente em mercados clientes do país como México,

África do Sul, Chile e Peru. Em 2015, os embarques, de 417 mil veículos,

cresceram 24,8%, graças, sobretudo ao aumento dos fluxos a esses destinos.

Com isso, o setor pode terminar este ano mostrando uma situação pouco comum,

em que a produção, estimada em 2,44 milhões de veículos, supera o mercado

doméstico, de 2,38 milhões de unidades, algo que não acontece desde 2008.

Isso não significa, contudo, que as montadoras vão encerrar o ciclo de demissões

iniciado em novembro de 2013 e que já levou ao corte de quase 30 mil postos de

trabalho. Ontem, ao anunciar o balanço final da indústria automobilística em

2015, o presidente da Anfavea, Luiz Moan, disse que o excesso de mão de obra

persiste nas fábricas, lembrando que, embora a produção tenha regredido a níveis

de 2006, as montadoras continuam segurando o mesmo contingente de

trabalhadores de 2010, quando produziam quase 40% a mais.

Fabricantes como a General Motors (GM) mantêm operários afastados em esquema

de "layoff" (suspensão de contratos), ao passo que outras, casos de Volkswagen,

Ford, MAN e Mercedes-Benz, reduzem as jornadas de trabalho em 20% mediante a

adesão ao programa de proteção ao emprego, o PPE. No total, 40,7 mil

funcionários estão envolvidos nessas duas ferramentas de restrição de trabalho.

Só em dezembro, mês de início das férias coletivas de fim de ano - dessa vez,

mais longas do que o normal -, a fabricação de veículos foi a mais fraca em sete

anos. Isso permitiu uma redução expressiva dos estoques encalhados nos pátios

das fábricas e das concessionárias: de um giro de 42 dias, em novembro, para 36

dias.

Ainda assim, ao menos nos primeiros meses de 2016, os esforços de ajuste dos

estoques devem prosseguir com o objetivo de normalizar o encalhe para um giro

mais próximo de 30 dias.

Conforme o levantamento da Anfavea, a produção das montadoras fechou 2015

com queda de 22,8% em relação ao volume de veículos fabricados no ano

retrasado, entre carros de passeio, utilitários leves, como picapes, caminhões e

ônibus.

No total, 2,43 milhões de unidades saíram das linhas de montagem. Se

considerado o último dado da Anfavea sobre a capacidade instalada do parque -

estimada em 4,5 milhões de veículos, mas em revisão pela associação - esse total

corresponde a uma ociosidade de 46% nas fábricas.

Na avaliação de Moan, o setor enfrenta uma crise sem precedentes. Houve

períodos, principalmente na década de 80, de maior tombo nas vendas, mas o

cenário em que a instabilidade política contamina a economia é inédito, disse. "Já

tivemos quedas superiores, mas não com essa conjugação de fatores". afirmou o

executivo.

A comercialização de veículos novos no Brasil recuou 26,6% em 2015, a queda

mais acentuada em 28 anos. Os brasileiros compraram 2,57 milhões de unidades,

um retrocesso de oito anos em termos de volume. Só no segmento de automóveis

de passeio e utilitários leves, as vendas encolheram 25,6%. Num reflexo da menor

atividade econômica, as entregas de caminhões caíram quase pela metade: 47,7%.

Segundo Moan, a expectativa de queda de 7,5% dos emplacamentos neste ano é

conservadora e se baseia na manutenção do ritmo diário do mercado no terceiro

trimestre de 2015, considerado o "fundo do poço". Nas previsões da Fenabrave,

que representa as concessionárias, o mercado tende a chegar em dezembro com

queda acumulada de 5,8%. Em ambos os casos, o volume teria um retrocesso de

uma década.

Anfavea descarta incentivo neste mês

Apesar do otimismo da Fenabrave, entidade das concessionárias, quanto ao

lançamento de um programa nacional de estímulo à renovação de frotas ainda

neste mês, a Anfavea, associação das montadoras, descarta a possibilidade de

aprovação da proposta, encaminhada há apenas duas semanas, em período tão

curto.

O presidente da Anfavea, Luiz Moan, ressaltou ontem que o plano, em formatação

no Ministério do Desenvolvimento, terá que passar por outras pastas em Brasília.

E, assim como ponderou na quarta-feira a Fenabrave, confirmou que a fonte dos

recursos que vão financiá-lo segue em discussão.

A ideia é oferecer uma carta de crédito, que serviria de entrada à compra de um

automóvel zero quilômetro ou mais novo, a quem destinar para reciclagem um

veículo com mais de 20 anos de uso. O mesmo vale para os caminhões.

Na quarta, o presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Júnior, disse que a

medida pode gerar um consumo adicional de até 500 mil veículos por ano. Ele

disse ter recebido do Planalto o compromisso verbal de que o estimulo seria

anunciado até o fim do mês. Já Moan informou que espera ser chamado nas

próximas semanas pelo governo, mas para dar continuidade à elaboração do

plano.

03.01.2016

MANIFESTAÇÃO EM 2015 CONTRA A TARIFA EM SÃO PAULO

Aumentos na passagem revertem ganhos das

manifestações de junho de 2013

Desde que os governos foram obrigados a recuar em relação ao

aumento da passagem, reajustes deixam tarifas tão caras quanto as

propostas dois anos e meio atrás

Em 19 de junho de 2013, sob intensa pressão popular, o prefeito e o governador

de São Paulo, Fernando Haddad (PT) e Geraldo Alckmin (PSDB), anunciaram juntos

que estava suspenso o aumento das passagens de ônibus e metrô na cidade. A

450 km dali, Eduardo Paes (PMDB), prefeito do Rio de Janeiro, também recuava e

revia o reajuste na capital fluminense.

Era uma resposta às manifestações que tomaram as ruas de todo o país. O

movimento, que no seu desenrolar acabou agregando outras pautas, alcançava ali

seu objetivo original.

Dois ano e meio depois, aquela conquista praticamente não existe mais. O

reajuste anunciado em São Paulo para as tarifas de ônibus e metrô em janeiro de

2016 tornará os bilhetes quase tão caros quanto na proposta que gerou

manifestação nas ruas. No Rio, a passagem será ainda mais cara do que a

proposta em junho de 2013.

São Paulo#

Em São Paulo, o aumento proposto em junho de 2013 era de R$ 3 para R$ 3,20. Os

preços de ônibus e metrô, que já haviam subido em 2015, agora serão reajustados

de R$3,50 para R$3,80.

O gráfico abaixo compara a evolução do preço da passagem (desde o recuo dos

políticos) com a inflação no período. Depois das manifestações, o preço real da

tarifa ficou mais baixo nos dois anos seguintes, mas retorna agora a um patamar

muito próximo daqueles R$ 3,20.

GANHOS QUASE ZERADOS#

O recuo do preço deu um alívio ao bolso do passageiro. Os dois aumentos do

período, no entanto, foram suficientes para levar o valor real quase ao mesmo

patamar inicial (ou seja, descontando a inflação, os números são próximos).

Rio de Janeiro#

A passagem de ônibus no Rio tem seu terceiro reajuste desde as manifestações e

já é mais cara do que a proposta em 2013. Na época, o prefeito Eduardo Paes

tentou reajustar o bilhete de R$ 2,75 para R$ 2,95. Agora, o valor chegará a R$

3,80, um aumento real acima da inflação no período.

ACIMA DA INFLAÇÃO#

Explicações#

O novo valor da tarifa na capital paulista foi definido em conjunto pelo prefeito

Fernando Haddad e pelo governador Geraldo Alckmin. Desde 2013, a estratégia é

usada para dividir o desgaste que a notícia causa. Haddad vai disputar a reeleição

em 2016 e Alckmin tenta consolidar planos de concorrer à Presidência em 2018.

A justificativa para o reajuste é a queda de arrecadação de impostos e

consequente falta de recursos nos caixas públicos.

No caso da prefeitura paulistana, ainda há o pagamento de R$ 1,9 bilhão às

empresas de ônibus para subsidiar o sistema. Sem ele, a tarifa teria que ser de R$

5,71, de acordo com cálculos do governo.

No Rio, a justificativa para o aumento é de que ele possibilitará a substituição da

frota por veículos com ar-condicionado até o fim de 2016.

08.01.2016

Caminhoneiro terá de pagar até R$ 500 por exame

toxicológico

A partir de 2 de março, o motorista profissional que quiser renovar a carteira de

habilitação, trocar de categoria, começar em um emprego ou até se for demitido

vai precisar comprovar que não usou drogas como maconha, cocaína ou

substâncias como a metanfetamina, nos últimos 90 dias.

A exigência do exame toxicológico para admissão ou demissão através da análise

do cabelo, da unha ou do pelo, vem de uma portaria do Ministério do Trabalho,

publicada em novembro do ano passado. O objetivo é reduzir o numero de

acidentes nas estradas.

O caminhoneiro José Roberto Souza Camelo concorda com as exigências: “Já

presenciei uns três ou quatro usando drogas para viajar à noite. Eles falam que é

uma exigência do patrão”.

O diretor de Segurança e Saúde no Ministério do Trabalho, Rinaldo Marinho Costa

Lima, explica que a multa para o empregador que não fizer o exame ainda vai ser

definida, de acordo com o grau da infração.

Se a falta se encaixar no grau 3, faixa na qual está, por exemplo, o não

fornecimento de equipamento de segurança individual para o trabalhador, a

multa pode girar em torno de R$ 3.500.

“Em 2014, 15% das mortes em acidente de trabalho aconteceu com motoristas de

caminhão. Estão associadas ao excesso de jornada de trabalho, que via de regra

pode ter o componente do consumo de substâncias psicoativas”, diz Costa Lima.

Quase 13 milhões de motoristas possuem habilitação nas categorias C, D e E, de

acordo com o Denatran. Isso representa quase 200 mil exames por mês pra

renovação das habilitações.

Hoje, o preço estimado de um exame toxicológico fica entre R$ 200 e R$ 500. Um

custo que o próprio caminhoneiro vai ter que arcar.

“A gente já paga IPVA, pedágio caro, combustível caro e ainda vem essa taxa. É um

absurdo. Sou a favor de fazer o exame, mas não que me cobrem por isso”, diz o

caminhoneiro Elias Cardozo de Lima.

O presidente do Contran e diretor do Denatran, Alberto Angerami, afirma que a

melhor maneira de reduzir os acidentes e coibir o uso de drogas seria a

fiscalização permanente: “Eu acho que a fiscalização é mais importante. Se o

motorista que ingeriu drogas ilícitas nos últimos 90 dias for fazer o exame, ele é

idiota. Na fiscalização, ele é pego de surpresa. Fornecendo o cabelo, a unha ou o

pelo, é possível detectar se ele estava dirigindo sob o efeito de drogas”.

08.01.2016

Diretor do Denatran diz que haverá laboratórios

credenciados até 2 de março

Alberto Angerami nega que início de exame toxicológico será adiado

novamente, mesmo não tendo nenhum laboratório autorizado

Os exames toxicológicos de larga janela de detecção terão início em 2 de março

como previsto. A garantia é do diretor do Departamento Nacional do Trânsito

(Denatran) e presidente do Conselho Nacional do Trânsito (Contran), Alberto

Angerami. Ele afirma que, em menos de dois meses, é possível fazer o

credenciamento dos laboratórios em todo o País. Até o momento, nenhum

laboratório está autorizado pelo governo. No início do ano passado, três

empresas chegaram a ser credenciadas, mas posteriormente foram

descredenciadas. Em entrevista à Carga Pesada, Angerami disse que o problema

foi uma formalidade legal.

De acordo com ele, a liminar concedida pela Justiça Federal ao governo de São

Paulo, que suspendeu a exigência do exame no Estado, será cassada após o juiz

analisar a defesa apresentada pelo Denatran.

Questionado sobre as críticas feitas ao exame de larga janela por entidades e pelo

governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), Angerami preferiu não entrar

no mérito. “Como agente público, como existe uma lei, eu tenho de cumpri-la. Eu

não posso nem fazer crítica a lei porque sou agente público”, afirmou.

Confira a seguir a entrevista do presidente do Contran.

Por que as três empresas que haviam sido credenciadas pelo Denatran no

início do ano passado para realizarem os exames foram descredenciadas?

Porque eram entidades laboratoriais e precisam ser laboratórios. Então, foram

suspensos os credenciamentos, que eram feitos de acordo com a resolução (517

do Contran, de janeiro de 2015), que estava em vigor e que permitia o

credenciamento de entidades laboratoriais. A partir do momento que houve a

revogação da resolução e a edição da lei 13.103, é óbvio que as entidades

laboratoriais não podem ser credenciadas mais. É uma questão legal. Nós, como

agentes públicos, temos de cumprir rigorosamente a lei. E estamos seguindo a

portaria 116 do Ministério do Trabalho e Previdência Social porque entre os

órgãos públicos deve haver harmonia e verossimilidade de conduta. Não pode

haver atos administrativos conflitantes.

(A portaria 116, de 13 de novembro de 2015, regulamenta o exame para os

motoristas empregados, no ato de admissão e demissão. Já a deliberação do

Contran 145, publicada posteriormente, dia 31 de dezembro, regulamenta o

exame para todos os motoristas profissionais no ato da habilitação e da renovação

da CNH).

Qual a diferença entre entidade laboratorial e laboratório?

A diferença é que, para você ser laboratório, tem de ter os equipamentos. E a

entidade laboratorial pode apenas coletar o material e transferir para outro

laboratório.

Agora começa novo processo de credenciamento?

Começa novo processo. A portaria do Ministério do Trabalho fala em credenciar

laboratórios que sejam acreditados pelo colégio Americano de Patologia e pelo

ISO 17025.

E não serão aceitas as empresas que haviam se credenciado antes?

Me parece que agora elas são laboratórios. Vão requerer o credenciamento e, se

preencherem os requisitos da portaria do Ministério do Trabalho, serão

credenciados sem nenhum problema.

Vai dar tempo de credenciar laboratórios em número suficiente até 2 de

março ou o prazo terá de ser adiado?

Não vai adiar não. Temos janeiro e fevereiro, quase 60 dias.

O governo de São Paulo conseguiu uma liminar e o exame está suspenso no

Estado. O Denatran já recorreu?

Eu recebi do juiz da Vara da Fazenda Pública toda uma documentação. E dei as

explicações. A decisão em São Paulo se baseia numa resolução. Depois que a lei

foi editada, não há como contestá-la porque a lei tem de ser cumprida sob pena

de quem não cumprir ser processado por crime de responsabilidade. Então,

quando São Paulo ajuizou a ação, ajuizou tendo a resolução e não a lei. E foram

essas as explicações que demos ao juízo quando nos pediu informações do

Denatran e do Contran.

O governo de São Paulo alega o que?

O governo acha que realmente o exame vai ser inócuo para diminuir o número de

acidentes e também que o preço cobrado, falava-se em 100 dólares, hoje 400

reais, é extorsivo e o governo de São Paulo não quer mexer no bolso do

trabalhador, acredito eu.

Mas o juiz entrou nesse mérito?

Não, em princípio concedeu liminar para que o governo de São Paulo não fizesse

o exame, que começaria em junho do ano passado por força da lei. Nós tínhamos

competência para adiar, editar novo cronograma. Adiamos para 1º de janeiro. E

agora, como o Ministério do Trabalho colocou para 2 de março, nós

acompanhamos.

O senhor acha que a liminar será cassada?

O juiz, tendo conhecimento que se trata de lei e não resolução, que é ato

administrativo, fatalmente deve cassar a liminar. E depois analisará o mérito.

06.01.2016

Procon autua 27 empresas de ônibus rodoviárias em São

Paulo por diversas irregularidades

ADAMO BAZANI

A Fundação Procon realizou entre os dias 22 de dezembro de 2015 e 04 de janeiro

deste ano, operações de fiscalização em empresas rodoviárias nos terminais da

Barra Funda, Jabaquara, Tietê e também nos aeroportos de Congonhas e

Guarulhos.

O objetivo foi verificar se as empresas estão cumprindo as regras básicas do

direito do consumidor. De acordo com informações da Fundação Procon, de 113

empresas de ônibus fiscalizadas, 27 tiveram algum tipo de irregularidade. Foram

29 problemas encontrados entre os quais “falta de preços ou precificação

inadequada (25), a ausência de um exemplar do Código de Defesa do Consumidor

(3) e a falta de sinalização de atendimento preferencial (1).”

De acordo com os fiscais, os preços deveriam estar em local de fácil consulta

pelos passageiros, o que não foi encontrado em diversos casos. Além disso, a

identificação de acessos a prioridades, como para idosos e portadores de

deficiência, é obrigatória.

As empresas autuadas podem receber multas que variam entre R$ 800 e R$ 8

milhões, dependendo do tamanho da viação e também da gravidade da infração.

Ainda há possibilidade para recurso.

Confira a lista das empresas de ônibus autuadas nestas fiscalizações:

Auto Viação 1001: Sem preço das passagens

Auto Viação Bragança: Sem informação ostensiva dos preços das passagens

Brasil Sul Linhas Rodoviárias: Sem preço das passagens

Empresa Auto Ônibus Manoel Rodrigues: Sem preço das passagens

Empresa de Ônibus Nossa Senhora da Penha (Penha): Sem preço das passagens

Empresa de Transporte La Preferida Bus: Sem tabela de preços das passagens

Empresa de Transportes Andorinha: Sem preço das passagens

Empresa Gontijo de Transportes: Não mantinha tabela de preços em local

acessível

Empresa Gontijo de Transportes (guichê da empresa São Geraldo): Sem preço das

passagens

Empresa Princesa do Ivaí: Sem preço das passagens

Empresa Princesa do Norte: Sem preço das passagens

Empresa União Cascavel de Transporte e Turismo (Eucatur): Sem tabela de preços

das passagens

Expresso Kaiowa: Sem tabela de preços das passagens

JBL Turismo: Sem preço das passagens

Kandango Transporte e Turismo (Catedral Turismo): Sem preço das passagens

Nordeste Transporte: Tabela de preços afixada em local que não permite a leitura

Planalto Transportes: Sem preço das passagens

Pluma Conforto e Turismo: Sem exemplar do Código de Defesa do Consumidor

Real Maia Turismo e Cargas: Sem preço das passagens

TAAG Linhas Aéreas de Angola: Sem sinalização de atendimento preferencial,

idoso aguardava atendimento na fila comum, sem exemplar do Código de Defesa

do Consumidor

Transpen – Transporte Coletivo e Encomendas: Sem informação ostensiva dos

preços das passagens, sem exemplar do Código de Defesa do Consumidor

Viação Caiçara (Kaissara): Sem preço das passagens

Viação Cometa: Sem preço das passagens para o Rio de Janeiro

Viação Danúbio Azul: Sem informação ostensiva dos preços das passagens

Viação Ferraz Trindade Turismo: Sem preço das passagens

Viação Garcia: Sem preço das passagens

Viação Itapemirim: Sem preço das passagens

05.01.2016

Governo assina primeiros contratos de 30 anos de

concessões de 29 usinas

O ministro interino de Minas e Energia (MME), Luiz Eduardo Barata, assinou nesta

terça-feira, 5, os primeiros contratos de 30 anos para as novas concessões de

geração de 29 usinas hidrelétricas antigas que foram leiloadas pelo governo em

25 de novembro do ano passado. No total, o certame arrecadou R$ 17 bilhões em

outorgas.

No certame, a Cemig arrematou por R$ 699,6 milhões o lote D, formado por 18

usinas localizadas em Minas Gerais. "A assinatura do contrato encerra uma fase,

mas inicia uma nova etapa, que são os 30 anos de concessão. O leilão também

criou novas condições para as novas concessões que vencerão adiante ou para

concessões que estão sendo discutidas na Justiça. Nós não nos víamos sem essas

usinas, que são importantes para a empresa e para Minas Gerais", avaliou o

diretor de geração e transmissão da Cemig, Franklin Moreira Gonçalves.

Já a Copel manteve o controle da usina Parigot de Souza, porém as usinas Mourão

I e Paranapanema passarão a ser operadas pela italiana Enel. O lote B prevê o

pagamento de R$ 735,5 milhões de bônus de outorga, dos quais R$ 574,8 milhões

referentes à usina Parigot de Souza.

A Celesc pagará R$ 228,6 milhões pelos ativos do lote C, incluindo usinas que já

pertenciam a ela. "Somos uma grande distribuidora, mas queremos também ser

uma geradora e termos várias oportunidades. Energia elétrica é importantíssima e

é indução ao desenvolvimento do País", comentou o diretor presidente da Celesc,

Cleverson Siewert.

A também estatal estadual Celg venceu a disputa com o Consórcio Juruena pelo

lote A, a única concorrência do leilão, e manterá o ativo em Goiás, pagando R$

15,8 milhões ao governo.

Maior destaque do leilão de novembro, a China Three Gorges (CTG) assinará os

contratos de concessão das Usinas de Jupiá e Ilha Solteira às 17h de hoje. O valor

de outorga para os dois empreendimentos do lote E é de R$ 13,8 bilhões.

Mais cedo, Barata confirmou que os R$ 11,05 bilhões referentes à primeira parcela

dos pagamentos das outorgas foram depositados ontem pelas companhias. Os R$

5,95 bilhões restantes deverão ser pagos pelas empresas em até 180 dias.

"Viabilizamos o leilão e conseguimos inclusive atender os pedidos das

companhias para que o pagamento começasse em 2016, e não em 2015. A

arrecadação no ano passado não faria diferença para o governo, mas faria para as

empresas", destacou o ministro interino.

08.01.2016

Conquista do setor: criação de comitê para política de

repressão ao roubo de cargas

A necessidade de uma legislação mais severa para reprimir o roubo de cargas é

tema constante nas entidades do setor, como a FETCESP, sindicatos paulistas,

NTC&Logística e Confederação Nacional do Transporte (CNT), entre outras.

Neste final de ano, o setor comemora mais um avanço, com a publicação do

decreto nº 8.614 que regulamenta a Lei Complementar nº 121/2006, para instituir

a Política Nacional de Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas e

disciplinar a implantação do Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e

Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas.

O decreto, publicado no Diário Oficial da União de 23 de dezembro, cria um

Comitê Gestor da Política Nacional de Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e

Cargas, que será vinculado ao Ministério da Justiça e composto por

representantes do SENASP, DPF, DPRF, RFB, Susep, Dnit, ANTT, Denatran, além de

possíveis convidados representantes de órgãos ou entidades para participar de

suas reuniões. O Comitê será responsável por coordenar a Política, formular

diretrizes e procedimentos para atuação integrada na prevenção, fiscalização e

repressão ao furto e roubo de cargas, estabelecer padrões de coleta e

sistematização de informações relativas à atividade criminosa e publicar

relatórios semestrais com estatísticas e análises.

O presidente da FETCESP, Flávio Benatti, destaca que este é um dos resultados

gratificantes dos trabalhos das entidades. “Os assuntos evoluem de forma lenta,

apesar dos nossos esforços. No entanto, os avanços acontecem como neste caso.

Desde a publicação da Lei em 2006, temos desenvolvidos ações para a sua

regulamentação ”.

Para os avanços neste tema, Benatti destaca a participação de algumas pessoas,

como Walmor Weiss e Romeu Natal Panzan muito antes da publicação da Lei

Complementar. “O tema sempre continuou em evidência com a atuação do diretor

adjunto de segurança da NTC&Logistica, Roberto Mira, juntamente com o assessor

de segurança da NTC, FETCESP e Setcesp (sindicato de São Paulo), Coronel Paulo

Roberto de Souza”. A reivindicação do setor ainda recebeu apoio de vários

políticos, como os deputados federais Clarissa Garotinho e Vanderlei Macris.

O presidente da FETCESP, destaca que o trabalho das entidades neste tema

continua. “Agora atuaremos junto aos órgãos envolvidos para o cumprimento das

medidas previstas no Decreto”.

07.01.2016

Com queda de 47%, venda de caminhões é a menor desde

2004

Em 2015, foram emplacados em todo o País 71.787 caminhões, segundo a

Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) – 47%

menos que no ano anterior. Na série histórica da entidade, o volume de vendas só

é maior que os de 2002 e 2003, quando foram emplacados 64.891 e 65.309

caminhões respectivamente.

Em 2015, de acordo com a federação, também houve uma queda de 47% nas

vendas de implementos rodoviários. Foram 29.996 emplacamentos contra 56.820

de 2014.

Em 2016, segundo estimativa do presidente do grupo G10, de Maringá, Cláudio

Adamuccio, o mercado deve ficar, no máximo, do mesmo tamanho do ano

passado. De acordo com ele, para a venda de caminhões voltar ao nível de 2014,

os juros para financiamento não podem ser maiores que 10% ao ano.

A expectativa do mercado é de que os juros do BNDES serão bem salgados.

Acredita-se que a única modalidade que o banco vai liberar é o Finame TJLP, pós-

fixado, cujos juros variam durante o contrato conforme a taxa de longo prazo

(Selic). Hoje, TJLP mais spread bancário resultam numa taxa de cerca de 14,5% ao

ano.

De acordo com Adamuccio, uma empresa de transporte rodoviário de cargas,

“quando bem gerida”, tem resultado de 8%. Por isso, não pode pagar taxas

maiores que 10% ao ano. “Se os juros do Finame chegarem a 18%, como andam

dizendo, as vendas de caminhões podem cair ainda mais”, estima.

O ex-presidente da NTC&Logística e atual conselheiro da entidade, Geraldo

Vianna, também acha que “as perspectivas de reaquecimento do mercado de

caminhões são muito remotas”. Segundo ele, o problema não está nas taxas de

financiamento. “Enquanto o Brasil não voltar a crescer, não haverá retomada das

vendas de caminhões”, na opinião de Vianna. “Primeiro, porque o transportador

está endividado. E quem tem dinheiro e crédito não tem motivos para comprar”,

diz, ressaltando que a demanda de carga está menor que a oferta de caminhões.

O representante da NTC&Logística cunhou a expressão “bolha rodoviária” para se

referir ao processo de produção e venda “exagerada” de caminhões nos últimos

anos. “O governo quis agradar à indústria automotiva e manter os empregos dos

metalúrgicos e exagerou nos incentivos”, na opinião dele. “Saímos de 80 mil

caminhões por ano para mais de 150 mil, num prazo de apenas cinco anos. Então,

não é que as vendas tenham caído em 2015: elas estão apenas voltando ao

normal”. De acordo com Vianna, o transporte rodoviário de cargas não precisa de

mais de “70 ou 80 mil” caminhões novos por ano no Brasil.

07.01.2016

O Estatuto da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Urbana

ADAMO BAZANI

Entrou em vigor neste início de ano a Lei 13.146, de 6 de julho de 2015, também

chamada Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência ou Estatuto da

Pessoa com Deficiência.

Apesar de os brasileiros estarem descrentes no cumprimento imediato desta lei, o

estatuto traz uma série de benefícios para quem tem limitações, sejam físicas,

mentais ou sensoriais.

O dispositivo legal contempla artigos sobre igualdade e não discriminação,

atendimento prioritário, direito à vida, direito a habilitação e reabilitação, direito

à saúde, direito à educação, à moradia, ao trabalho, assistência social e

previdência social, à cultura, esporte, turismo e lazer, transporte e mobilidade

urbana.

É claro que não é apenas por uma lei que os direitos de quem possui alguma

deficiência vão ser plenamente respeitados. Infelizmente, porque no Brasil a

cultura de desrespeito à lei envolve a população em geral, quem faz as leis e o

próprio estado, em seus diferentes níveis, que é obrigado a executar estas leis.

Pode parecer estranho pensar em pleno direito ao deficiente físico num país, por

exemplo, onde peritos do INSS – Instituto Nacional de Seguridade Social estão em

greve há quase 120 dias e quando voltam a atuar maltratam os segurados e, por

causa dos rombos recentes e bem antigos nas contas públicas, desrespeitam

deliberadamente quem tem limitações provisórias ou permanentes de saúde,

“jogando” estas pessoas no mercado de trabalho mesmo ainda sem condições.

Mas é importante haver sim uma lei para que o cidadão vá atrás de seus direitos e

também para que, mesmo que aos poucos, as condições de quem tem limitações

físicas na sociedade sejam melhores.

Em relação à mobilidade urbana existem alguns aspectos interessantes no

Estatuto da Pessoa com Deficiência.

A Lei 13.146 reforça a obrigatoriedade para que as empresas prestadoras de

serviços de transportes, sejam por trens, ônibus e metrô tenham veículos com

acessibilidade.

Um aspecto importante é que a lei determina também não apenas o veículo, mas o

serviço acessível, o que inclui estações, pontos de parada e sistema viário

Conforme você observa abaixo:

Art. 46. O direito ao transporte e à mobilidade da pessoa com deficiência ou com

mobilidade reduzida será assegurado em igualdade de oportunidades com as

demais pessoas, por meio de identificação e de eliminação de todos os obstáculos e

barreiras ao seu acesso.

1o

Para fins de acessibilidade aos serviços de transporte coletivo terrestre,

aquaviário e aéreo, em todas as jurisdições, consideram-se como integrantes desses

serviços os veículos, os terminais, as estações, os pontos de parada, o sistema viário

e a prestação do serviço.

O cumprimento desta determinação passa pelo comprometimento do prestador

de serviço de transporte coletivo, como a empresa de ônibus, mas também do

poder concedente, afinal calçadas, acessos para estações e paradas de ônibus são,

em geral, de responsabilidade do poder público.

Em novembro do ano passado, a ANTP – Associação Nacional dos Transportes

Públicos promoveu o seminário “Cidades a Pé”, que discutiu justamente como é

caminhar nas cidades e as dificuldades em relação à acessibilidade. Nas palestras

dos especialistas nacionais e internacionais, o que pode ser observado é que

soluções simples e até de baixo custo já seriam suficientes para que as pessoas

pudessem caminhar bem e livremente, havendo uma condição de igualdade nos

deslocamentos.

Os ônibus de fretamento e rodoviários também devem integralmente oferecer

acessibilidade.

O estatuto também determina acessibilidade em táxis, sendo que 10% da frota

devem ser adaptados. As prefeituras e governos dos estados podem oferecer

incentivos fiscais para taxistas que se proponham a comprar veículos acessíveis.

Art. 51. As frotas de empresas de táxi devem reservar 10% (dez por cento) de seus

veículos acessíveis à pessoa com deficiência.

1o

É proibida a cobrança diferenciada de tarifas ou de valores adicionais pelo

serviço de táxi prestado à pessoa com deficiência.

2o

O poder público é autorizado a instituir incentivos fiscais com vistas a

possibilitar a acessibilidade dos veículos a que se refere o caput deste artigo.

Um ponto considerado avanço, no entanto que ainda desperta muitas dúvidas, é

que veículos parados em vagas de deficientes em locais privados, mas de uso

coletivo, como shoppings, mercados, igrejas, casas de espetáculos e

estabelecimentos comerciais em geral, podem ser multados, já levando em conta

alteração no Código de Trânsito Brasileiro:

Art. 2o

Parágrafo único. Para os efeitos deste Código, são consideradas vias terrestres as

praias abertas à circulação pública, as vias internas pertencentes aos condomínios

constituídos por unidades autônomas e as vias e áreas de estacionamento de

estabelecimentos privados de uso coletivo.” (NR)

“Art. 86-A. As vagas de estacionamento regulamentado de que trata o inciso XVII

do art. 181 desta Lei deverão ser sinalizadas com as respectivas placas indicativas

de destinação e com placas informando os dados sobre a infração por

estacionamento indevido.”

As dúvidas, no entanto, são muitas. Quem vai aplicar essas multas de fato? Sendo

os órgãos de trânsito, como será facultada a entrada dos agentes nestes espaços

privados?

Um dos pontos que mais ganharam destaque na mídia foi a elevação do valor da

multa para quem desrespeitar as vagas de deficiente físico e idosos, que agora é

infração grave com cinco pontos na CNH – Carteira Nacional de Habilitação e

multa de R$ 127,69. Antes o desrespeito era infração leve, com multa de R$ 53,20

e três pontos na CNH.

Diversos órgãos de defesa de pessoas com deficiência veem na lei um avanço,

mas acreditam que alguns aspectos poderiam ser mais claros, além de que os

artigos deveriam prever punições maiores para quem desrespeitar o direito do

cidadão nestas condições. Um dos exemplos é própria frota do transporte

público. Não há na lei uma definição sobre quais sanções devem sofrer as

empresas que não oferecerem acessibilidade para os passageiros, atribuindo isso

aos contratos de concessões e permissões locais, que não são uniformes e muitos,

propositadamente, coniventes.

Vale lembrar que decreto presidencial 5296, de 2004, determinou que, em dez

anos, ou seja, em 2014, todos os ônibus deveriam ter acessibilidade no transporte

urbano e metropolitano.

No entanto, não é o que se vê frotas que servem as cidades no país afora. Na

ocasião de dez anos do decreto, o presidente da NTU – Associação Nacional das

Empresas de Transportes Urbanos, Marcos Bicalho, disse ao Blog Ponto de

Ônibus que o decreto trazia a ressalva de que os prazos de esgotamento dos

contratos de concessão ou permissão deveriam ser respeitados e muitos deles

não previam toda a frota adaptada.

O Decreto n. º 5296/2004, artigo 38, parágrafo §2º, determina que: “A substituição

da frota operante atual por veículos acessíveis, a ser feita pelas empresas

concessionárias e permissionárias de transporte coletivo rodoviário, dar-se-á de

forma gradativa, conforme o prazo previsto nos contratos de concessão e

permissão deste serviço”.

Segundo o executivo, como em média tais contratos são de dez anos e desde

2008, só saem de fábrica ônibus adaptados, o Brasil deve ter quase toda a frota

acessível somente em 2018:

“Desde outubro de 2008, todos os ônibus começaram a sair de fábrica com

elevador para cadeira de rodas ou então piso baixo com rampa. Até então, já

existiam ônibus com estes equipamentos, mas eles não eram obrigados a sair de

fábrica assim. Então, se o poder concedente decidisse adaptar a frota produzida

antes desta data, a fabricante deveria ser procurada. A Fabus (entidade que reúne

as indústrias de carrocerias) emitiu um parecer pelo qual foi enfática em dizer que

não era recomendado adaptar os ônibus já fabricados por causa de mudanças de

estrutura. Desta forma, a própria lei permite que a troca da frota seja de acordo

com os contratos assinados, permanecendo os ônibus sem acessibilidade até que

vencesse o tempo de operação. Como boa parte dos contratos de concessão é de

dez anos, e os ônibus saem de fábrica já com estes itens desde 2008, acreditamos

que até 2018 a grande maioria das frotas nas cidades já será totalmente

acessível”. – explicou Marcos Bicalho.