EDIÇÃO 18 – 31 DE JULHO DE 2015 ASSESSORIA DE IMPRENSA

RAMAL 2105

28.07.2015

Projetos de mobilidade em sete capitais ficam no papel

Em abril de 2012, a presidente Dilma Rousseff prometeu recursos a fundo perdido e financiamento subsidiado para espalhar linhas de metrô pelas maiores capitais do país, com um pacote de R$ 32 bilhões em projetos de mobilidade urbana. E atacou quem demonstrava complexo de viralata: "No passado, diziam o seguinte: o Brasil era um país que não tinha condições de investir em metrô, porque metrô era muito caro, nós tínhamos de utilizar outros métodos de transporte”, afirmou a presidente, sob aplausos, em uma concorrida solenidade no Palácio do Planalto. No ano seguinte, em resposta às manifestações de junho, Dilma reuniu os 27 governadores para anunciar cinco pactos e prometeu mais R$ 50 bilhões em investimentos na área de mobilidade. "Essa decisão é reflexo do pleito pela melhoria do transporte coletivo no país, onde as grandes cidades crescem e onde houve a incorreta opção de não se investir em metrôs”, afirmou. Entre a promessa e a realidade, o retrato é frustrante. De tudo o que foi anunciado, quase 100 quilômetros de linhas de metrô ou de veículos leves sobre trilhos (VLTs) ficaram apenas no papel e hoje encontram-se em estado letárgico. Foram paralisados projetos em sete capitais: Porto Alegre, Curitiba, Brasília, Goiânia, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Fortaleza. Eles totalizam R$ 20 bilhões. A única obra da lista que deu sinais concretos de avanço foi a construção da linha leste do metrô de Fortaleza – mas por pouco tempo. Mais de 70% dos investimentos previstos têm origem no Orçamento Geral da União (OGU) e em financiamentos de longo prazo, com juros subsidiados, da Caixa Econômica Federal. O restante vem dos cofres estaduais. Abertos no fim de 2013, os canteiros foram abandonados no fim do ano passado. "Está tudo paralisado. Só tem vigia tomando conta para evitar invasões”, diz Arquimedes Fortes, coordenador de fiscalização do Sintepav, o sindicato dos trabalhadores da construção no Ceará. Segundo ele, as obras chegaram a empregar 800 operários e diminuíram subitamente de ritmo com o fim da campanha eleitoral, sem ter atingido nem mesmo 15% de execução. "Especula-se que houve falta de repasses, mas ninguém confirma”, afirma Fortes. A Secretaria Estadual de Infraestrutura (Seinfra) nega problemas orçamentários e atribui a paralisia a mudanças societárias no consórcio vencedor da licitação, mas admite que não há data prevista para o reinício das obras. As restrições fiscais, no entanto, são vistas com desconfiança por quem espera a liberação de verbas da União e se queixa de indefinição sobre o futuro dos projetos. "O que queremos é uma posição definitiva e transparente do governo federal”, afirma

o secretário de Transportes do Rio de Janeiro, Carlos Roberto Osório. A linha 3 do metrô, que ligará Niterói a São Gonçalo, nunca foi licitada. Para ser desengavetada, ela precisa de R$ 2,1 bilhões de financiamento da Caixa e de recursos a fundo perdido do Ministério das Cidades, que repassa o dinheiro do PAC Mobilidade Grandes Cidades. "Um ponto em comum de aflição entre os governos estaduais é se os recursos prometidos vão ser mesmo liberados”, diz Osório, que preside um conselho de secretários de Transportes. A preocupação tem justificativa. Quase três anos após o lançamento do pacote, apenas R$ 824 milhões de tudo o que Dilma havia prometido tinham sido efetivamente pagos até o fim do primeiro trimestre de 2015, segundo dados obtidos pelo Valor por meio da Lei de Acesso à Informação. A maioria dos repasses foi para projetos de corredores exclusivos de ônibus e obras viárias. O secretário de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Dario Reis Lopes, relativiza o impacto do ajuste fiscal e prefere chamar atenção para equívocos cometidos no passado. Ele lembra que, primeiro, houve dificuldade de muitos governadores e prefeitos em elaborar projetos de engenharia de boa qualidade – um pré-requisito para ter acesso às verbas federais. Depois, faltou fechar a equação financeira para garantir as operações de longo prazo das novas linhas, que normalmente são pouco rentáveis. "Certo ou errado, foram feitos anúncios de empreendimentos complexos, mas com detalhamento insuficiente”, afirma Lopes. Por exemplo: o BNDES, ao analisar investimentos em transportes sobre trilhos, calcula que cada quilômetro de metrô subterrâneo custa, em média, R$ 500 milhões. A extensão em 7,5 quilômetros e cinco estações do metrô de Brasília, que alternaria trechos de superfície e debaixo da terra, foi orçada em R$ 700 milhões. Ou seja, a conta não fecha. A dificuldade na elaboração dos projetos de engenharia também tem no Distrito Federal um de seus piores exemplos. Mesmo com a promessa de receber a fundo perdido 99% dos recursos necessários para a expansão do metrô, o governo local demorou 34 meses para concluir o projeto básico e agora promete licitar um trecho das obras em setembro. Em parte das novas linhas prometidas, o rombo no caixa dos Estados enterra a esperança de um salto para o futuro. É o caso do metrô de Porto Alegre. A obra, orçada em R$ 4,8 bilhões e com 13 estações previstas, era fruto de uma costura que envolvia os três níveis de governo: União, Estados e municípios. "No nosso caso, a crise veio ao quadrado”, diz o coordenador do projeto na Prefeitura de Porto Alegre, Luiz Gomes. Além do ajuste fiscal no plano federal, ele explica que o governo do Rio Grande do Sul já deixou claro não ter recursos suficientes para fazer o aporte que lhe correspondia. "O dinheiro sumiu. Agora, só uma repactuação poderia desengavetar o metrô.” Às vezes, nem um contrato assinado é garantia de que as coisas vão avançar. O VLT de Goiânia, um projeto de parceria público-privada (PPP) tocado pelo governo estadual, foi licitado em dezembro de 2013. Um consórcio liderado pela Odebrecht

Transport arrematou o direito de construir e explorar o empreendimento por 35 anos. Até agora, nem 25% das desapropriações necessárias – uma atribuição do poder público – foram feitas. Os recursos federais pleiteados para a obra também não foram liberados e as intervenções não têm data para começar.

Fundo pode garantir PPPs na construção de metrôs

O governo trabalha em uma ideia, ainda em caráter embrionário, para destravar a implantação das novas linhas de metrô prometidas nas principais cidades do país: a criação de um fundo garantidor de parcerias público-privadas (PPPs) compartilhado com Estados e municípios. Boa parte dos projetos tem investimentos federais, estaduais e municipais. O plano desenhado por governadores e prefeitos para desengavetar essas obras é fazer PPPs que permitam a atração de investidores. Além da gestão privada, esse modelo permite que sócios privados também façam um aporte para fechar a conta. Essa equação, pensada para tirar da gaveta projetos como os metrôs de Porto Alegre e de Curitiba, além do VLT de Goiânia, esbarra em um problema: a incapacidade financeira de Estados e municípios para capitalizar seus fundos garantidores. Sem isso, um contrato de PPP dificilmente teria boa aceitação no mercado. A ideia em gestação no Ministério das Cidades é um fundo comum. Capitaneado por ativos federais, esse fundo receberia pequenos aportes de Estados e municípios, mas apenas na proporção de suas contraprestações para destravar os projetos. Isso contorna a falta de ativos de governos estaduais e municipais com liquidez suficiente para constituir seus próprios fundos. Foi o obstáculo enfrentado, por exemplo, para o metrô de Porto Alegre.

Se houver falta de pagamento aos sócios privados, nas futuras PPPs, o investidor poderia ter acesso imediato ao fundo. Caso isso ocorresse, a União bloquearia a transferência de verbas discricionárias aos entes federados, com o intuito de recompor o desfalque financeiro. Os técnicos da União sabem que não é nada simples fazer essa ideia avançar, mas consideram necessário melhorar a viabilidade dos projetos. "Todos os empreendimentos sobre trilhos precisam de uma engenharia financeira complexa”, diz o secretário de mobilidade urbana do Ministério das Cidades, Dario Reis Lopes. Sem repasses do governo de SP, Linha 6 vai atrasar Um impasse em torno da desapropriação de cerca de 370 imóveis impede o avanço das obras da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo e já torna o cronograma previsto, que envolvia a entrega de 15 estações até 2020, praticamente impossível de ser cumprido. Trata-se da primeira parceria pública-privada (PPP) integral do metrô paulista, ou seja, a concessionária vencedora da licitação é responsável pela construção e pela operação do projeto. O problema tem sido tratado com reserva pela Secretaria de Transportes Metropolitanos e pelo consórcio Move São Paulo, liderado pela Odebrecht Transport e pela Queiroz Galvão, com participação minoritária da UTC. Segundo fontes ouvidas pelo Valor, no entanto, o governo estadual deixou de fazer o repasse de pelo menos 30% dos recursos necessários para o pagamento das desapropriações. Com isso, só duas frentes de trabalho foram abertas até agora, com 700 empregados. Pelo cronograma imaginado, deveria haver 15 canteiros e 2,5 mil trabalhadores. O contrato da PPP foi assinado em dezembro de 2013 e previa R$ 9 bilhões de investimentos – metade públicos e metade privados – na linha de 15,3 quilômetros de extensão (Brasilândia-São Joaquim), conhecida como linha das universidades, pela proximidade com a PUC e o Mackenzie. Depois de um fracasso na primeira tentativa de licitação, o Estado decidiu bancar integralmente os custos de desapropriação dos imóveis, que foram estimados em R$ 673 milhões. Uma revisão definitiva, porém, foi feita em maio de 2014 e houve ajuste do valor para cerca de R$ 1 bilhão. Os recursos deveriam ter entrado no caixa da concessionária 60 dias depois da revisão, no máximo, e o prazo contratual para a conclusão das desapropriações era o dia 19 de maio de 2015. A realidade, porém, é muito diferente. Os repasses não foram completados e menos de 40% das desapropriações puderam ser concluídas. Resultado: muitas frentes de trabalho simplesmente não podem ser instaladas e o atraso acumulado nas obras já chega a quase 12 meses. O consórcio Move São Paulo terá 19 anos, a partir de 2020, para explorar a Linha 6-Laranja. Caso a entrega das obras não ocorra no prazo e fique comprovado que o problema foi motivado por demora nos pagamentos do governo estadual, o contrato poderá ter um reequilíbrio econômico. Um "tatuzão” já avança nos futuros túneis, mas a escavação das estações é um dos trabalhos mais prejudicados pelo atual impasse. A assessoria de comunicação da secretaria reconheceu que há apenas duas frentes montadas atualmente na

construção da linha, mas sustenta que o cronograma "corre dentro do ritmo contratual”. "A expectativa é que no pico da obra sejam gerados mais de 9 mil empregos e que a linha venha a atender 633 mil passageiros por dia, quando concluída”, informou a secretaria. Questionada especificamente sobre o atraso nos repasses, a assessoria não fez comentários. Dois empréstimos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) já foram aprovadas para a construção da linha. Um foi destinado ao governo de São Paulo, no valor de R$ 4,47 bilhões, e outro é um empréstimo ponte, de R$ 1,65 bilhão, para o consórcio.

29.07.2015

Professor Márcio D'Agosto, da COPPE- UFRJ, lança livro

‘Transporte, uso de energia e impactos ambientais’

Um livro que vai seguramente contribuir para a compreensão da relação existente entre a atividade de transportes, o uso de energia e os impactos ambientais aos meios

físico, biótico e antrópico, considerando as fases de planejamento, projeto, implantação e operação de um sistema de transporte. No que se refere aos aspectos energéticos, o livro busca avaliar o potencial de redução de consumo de combustíveis fósseis e o aumento da eficiência energética no setor de transportes, considerando a minimização dos impactos ambientais globais. A obra apresenta também subsídios para a análise de procedimentos que visem identificar, avaliar e controlar os impactos produzidos pela operação de sistemas de transportes sobre o meio ambiente (local, regional e global), nas fases de planejamento, projeto, implantação e operação de sistemas de transportes.

Este é o primeiro livro brasileiro sobre o tema com um conteúdo didático e aplicação tanto para alunos de graduação quanto para mestrado e até doutorado, dependendo da especificidade e profundidade que se pretende atingir.

28.07.2015

Promessa de novos investimentos

Um dos grandes entraves para o desenvolvimento do País são os problemas com estradas, ferrovias, portos e aeroportos, que travam a exportação, a importação e a distribuição de cargas pelo Brasil, causando atrasos e prejuízos, e dificultam a implantação de todos os tipos de empreendimentos. Esse foi o principal motivo de o Brasil ter perdido oito posições no ranking da competitividade do Fórum Econômico Mundial para 2013-2014, passando da 48ª para a 56ª posição. O País ficou em 114º lugar no quesito infraestrutura. E a situação não está melhorando. No ranking mundial do International Institute for Management Development (IMD) e da Fundação Dom Cabral, divulgado em junho, o Brasil terminou na 54ª posição entre os 60 países avaliados. Apesar de os leilões de rodovias e aeroportos terem ajudado a melhorar a qualidade do setor, ainda não foi o suficiente. Para tentar otimizar essa situação, em junho, o governo anunciou uma nova fase do Plano de Investimentos em Logística (PIL) para Plano do governo quer atrair capital para ferrovias, rodovias, portos e aeroportos atrair capital privado para projetos de infraestrutura. Segundo o ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão, Nelson Barbosa, o governo acredita que o PIL ajudará a impulsionar os investimentos para que o País volte a crescer a uma taxa de 3% ao ano. Os recursos de R$ 198,5 bilhões serão usados em projetos de infraestrutura, pela iniciativa privada, para construir e melhorar 7 mil quilômetros de estradas, 4 mil quilômetros de ferrovias, portos e terminais privados e quatro aeroportos, sendo R$ 69,2 bilhões entre 2015 e 2018 e R$ 129,2 apenas a partir de 2019. Nesse valor está incluído o projeto da ferrovia Bioceânica para ligar os oceanos Atlântico ao Pacífico, o que reduziria o custo das exportações. O plano estima em R$ 40 bilhões o investimento no trecho brasileiro da ferrovia em parceria com chineses e peruanos. A Confederação Nacional da Indústria (CNI) viu com interesse o novo PIL, mas afirmou em nota que é preciso "assegurar condições para que a implantação dos projetos de concessão se confirmem no prazo estabelecido”. No lançamento, a presidente Dilma Rousseff explicou que os projetos anunciados beneficiam 20 estados e 130 municípios. Segundo ela, a nova etapa do plano de logística é um dos passos para retomada do crescimento da economia, que incluirá ainda um novo programa de exportações, a terceira fase do Minha Casa Minha Vida e o plano de energia a ser anunciado. "Esses projetos fazem parte de uma carteira extremamente forte de investimentos, olhando 20 anos à frente”, afirmou o ministro da Fazenda, Joaquim Levy. "São obras que vão ampliar, melhorar o que já existe, como os aeroportos. Isso traz retorno mais rápido para os investidores.”

Essas melhorias foram pensadas para atender ao crescimento na produção de grãos, na frota de veículos e no número de passageiros em voos dos últimos 15 anos no Brasil. Os serviços serão concedidos a empresas privadas por um período determinado de tempo, sendo que elas terão o compromisso de fazer mais investimentos e cobrar tarifas menores pela prestação de serviços. "É crucial o aumento da taxa de investimento do Brasil porque isso é que vai dar sustentabilidade ao crescimento da economia”, disse o ministro do Planejamento, Nelson Barbosa no lançamento do plano. "O aumento da produtividade é que vai nos levar a ter salários maiores sem pressionar a inflação.” Segundo a presidente, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) continuará a ser uma das fontes de recursos, financiando de 70% a 90% das obras, mas cobrando mais pelo dinheiro e, em muitos casos, exigindo também a presença dos mercados de capitais por meio de emissão de debêntures ou dos bancos privados.

29.072015

São Paulo tem frota de ônibus de fretamento mais nova do país O trabalho desenvolvido pela Fresp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo) de conservação dos veículos de fretamento apresentou resultados que mostram que o Estado de São Paulo tem a menor idade média (7,86 anos) em circulação em todo o país, segundo pesquisa apontada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Esta política de manutenção ganhou força no início de julho com a regulamentação pelo órgão para até 15 anos de vida útil dos veículos para fretamento em todo o território nacional. A norma entrará em vigor a partir do dia 06 de agosto e as empresas terão até dez anos para se adequarem na esfera federal. "Esta é uma medida que trará ainda mais segurança ao passageiro, menos emissões e maior valor agregado ao serviço de transporte profissional. Somente no Estado de São Paulo estimamos mais de 20 mil veículos (ônibus, micros e vans) cadastrados para a atividade de fretamento em âmbito metropolitano e intermunicipal”, afirma a diretora executiva da Fresp, Regina Rocha. Uma das importantes ações da Fresp é informar e orientar seus associados quanto aos cuidados com a frota, mantendo-a mais moderna e segura colaborando, assim, com o meio ambiente e a saúde da população. "Estivemos sempre à frente com as políticas de conservação das frotas e este é um trabalho que temos desenvolvido em conjunto com as empresas de fretamento do Estado”, informa a diretora. Paralelo a estas ações, a Fresp tem realizado ações para combater, juntamente com os órgãos competentes, o transporte clandestino de passageiros dentro do Estado de São Paulo e, na esfera interestadual e internacional, trabalha para implantar regras que contribuam para o crescimento do verdadeiro turismo.

O Estado de São Paulo possui 1.593 empresas cadastradas na Artesp (Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo) e na EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos).

30.07.2015

Concessões rodoviárias atraem novos grupos

Algumas das concessionárias que têm entre suas sócias empreiteiras que estão sob investigação da Operação Lava Jato mantiveram firme seu interesse nas novas concessões de rodovias federais. Mas, se antes elas dominavam os leilões, agora são minoria. O Ministério dos Transportes informou ontem que 51 empresas se apresentaram para elaborar os estudos técnicos que servirão de base para os novos editais. Como algumas se dispuseram a estudar mais de uma concessão, o governo contabilizou 275 inscrições. Na lista divulgada, figura a concessionária CCR, que tem entre suas sócias a Camargo Corrêa e a Andrade Gutierrez. Também está na lista a Invepar, que é uma associação da qual faz parte a OAS. A CCR se interessou por quatro trechos: BR-262 no Mato Grosso do Sul, BR-267 no Mato Grosso do Sul, BRs 101 e 232 no Pernambuco e um lote formado pelas BRs 101, 493 e 465 entre Rio de Janeiro e São Paulo, que constitui a Rio-Santos e o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro. Esse último lote será também estudado pela Invepar. No total, 26 empresas foram autorizadas a analisar esse lote. Neste momento, trata-se apenas de uma etapa preliminar de estudos, sem vínculo com os leilões e seus resultados. Ao final de um prazo de 180 dias, o governo escolherá apenas um estudo, que servirá de base para a elaboração do edital. O trecho que mais despertou interesse foi a concessão da BR 101, em Santa Catarina. A rodovia que liga Palhoça e a divisa com o Rio Grande do Sul, num percurso de 220 km, atraiu 36 empresas interessadas em elaborar os estudos. O investimento inicialmente estimado pelo governo é de R$ 1,1 bilhão. Tal como previam técnicos mais otimistas do governo, a Lava Jato trouxe novos "players". Diversas construtoras de menor porte, empresas especializadas em projetos de engenharia e consórcios se apresentaram para elaborar os estudos. Nessa nova fase das concessões, serão oferecidos 11 trechos rodoviários, para serem leiloados em 2016.

31.07.2015

Construtoras menores analisam concessões

Por Roberto Rockmann

Anunciado pelo governo em junho, o pacote de concessões de R$ 198,4 bilhões na área de transportes começa a movimentar uma série de pequenas e médias empresas em um contexto em que as grandes se veem envolvidas pelos reflexos da Operação LavaJato. Parte do interesse está direcionado aos 15 lotes de rodovias federais que o governo pretende licitar nos próximos meses, e que poderão envolver cerca de R$ 50 bilhões em investimentos ao longo de 30 anos. O mercado espera que sejam formados novos consórcios nos moldes da MGO Rodovias concessionária que arrematou, em setembro de 2013, o trecho da BR050 GO/MG, da terceira etapa das concessões rodoviárias federais. O consórcio é formado por fornecedoras e construtoras pequenas, como Construtora Estrutural, Construtora Kamilos, Maqterra e Vale do Rio Novo Engenharia e Construções. Ao longo dos 30 anos de contrato, serão investidos R$ 3 bilhões no trecho de pouco mais de 400 quilômetros. "Fizemos uma reunião sobre as concessões de rodovias e 80 empresários, advogados e consultores estiveram presentes para saber mais detalhes, há empresas que faturam de R$ 50 milhões a R$ 200 milhões que têm interesse em participar das oportunidades de mercado", diz o presidente da Associação Paulista dos Empresários de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio. Para ele, as empresas agora esperam os editais das concessões que serão licitadas. "Taxa de retorno, exigência de investimentos são detalhes essenciais para que as empresas possam montar suas estruturas e participar, mas o mercado caminha para maior abertura e uma maior concorrência", diz. "Há um conjunto de pequenas e médias empresas que poderão participar das oportunidades que se abrirão, mas é preciso facilitar essa inserção", diz o presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic), José Carlos Martins. No fim de abril, a Cbic entregou ao ministro do Planejamento, Nelson Barbosa, um documento para estimular a participação de empresas de menor porte nas concessões a serem licitadas nos próximos meses. Para aumentar o apetite do mercado, os trechos rodoviários a serem concedidos pela União nos próximos meses terão, em média, cerca de 400 km de extensão, metade dos seis lotes transferidos à iniciativa privada em 2013. "Isso é um sinal muito positivo que indica a maior concorrência e número de participantes", avalia Amadio. A Vale do Rio Novo é uma das integrantes do consórcio da BR050.

Ademar Bellinato, sóciofundador da construtora, diz que o crescimento nesses 30 anos de atuação no setor rodoviário permitiu a consolidação de sua participação no mercado construtor. "Partimos para um novo momento, com foco em projetos estruturados de mais longo prazo." O consórcio foi formado a partir de afinidade com empresas do setor e pelo relacionamento de mais de 20 anos com essas empresas. "O grupo de estudos foi criado em 2012, com acionistas de quatro empresas. Em curto espaço de tempo, cerca de quatro meses, o grupo se consolidou nos atuais nove integrantes. Além da afinidade,outros aspectos, como conduta empresarial e saúde financeira foram consideradas."Com a concessão, a empresa mudou de tamanho. "É natural que haja uma mudança, afinal se trata de um empreendimento de vulto em investimento e tecnologia, e as mudanças acontecem. Nos tornamos mais fortes e seguros para crescer", aponta. Para ele, o modelo de concessões não dá prioridade às grandes empresas. "Acredito que o modelo exige empresas comprometidas com a tecnologia e, principalmente, com o cumprimento dos marcos regulatórios por parte do poder concedente. Outro aspecto é que esse mercado não tem espaço para aventureiros, e isso inclui empresas de todos os tamanhos." Um dos maiores gargalos na participação de empresas menores está na apresentação de garantias para os negócios. "A modalidade de project finance em que os recebíveis do projeto são a garantia ainda inexiste no Brasil. No restante é preciso apresentar garantias reais ou corporativas quando se participa de um projeto. Isso inviabiliza que se participe de vários projetos porque exigiria uma grande quantidade de garantias", afirma o presidente do grupo Ponte di Ferro, Carlos Zveibil. Outro obstáculo é que, para obter empréstimos de bancos oficiais, como Caixa Econômica Federal e BNDES, com taxas de juros melhores, o tempo de aprovação do crédito nessas instituições demora de oito a doze meses, o que exige a obtenção de um empréstimo ponte em instituições financeiras. O que eleva o risco de financiamento do projeto. Outra dificuldade é fechar um contrato do seguro para cobrir o risco de construção do empreendimento. Para Bellinato, estruturar o modelo de garantias para a participação no consórcio foi complexo, ainda mais com a participação de nove empresas, mas a unidade do grupo fez a diferença. "Hoje essa situação é exatamente contrária, somos assediados o tempo todo por empresas do setor e do mercado financeiro que querem fazer parte do nosso grupo para as novas oportunidades que vêm por aí", diz Bellinato. Uma das novidades a partir de agora é que as empresas terão melhores condições de financiamento concedidas pelo BNDES se usarem mais o mercado de capitais, emitindo, por exemplo debêntures de infraestrutura. " Isso é um ponto de incerteza, porque as grandes já tinham dificuldades para lançar papéis e agora, com aperto fiscal e os juros em 14% ao ano, isso pode se tornar um complicador", analisa um empresário.

24.07.2015

Entrevista Raul Velloso, analista de macroeconomia e finanças públicas O economista fala sobre o atual momento dos investimentos rodoviários e faz uma análise importante sobre as perspectivas do setor. "O potencial de crescimento dos investimentos no segmento de transportes é grande no Brasil, a julgar não apenas pelas concessões aprovadas no ano passado, como pelas que o ministério do Planejamento acaba de anunciar", afirma Raul Velloso. “Apesar da

redução dos investimentos em transportes nos últimos anos, o setor é fundamental para retomada do crescimento da economia do país. Entretanto, as dificuldades enfrentadas pelos consórcios de rodovias são menos pelas dificuldades de financiamento dos projetos de concessão e mais pela maneira equivocada com que o governo vem implementando os programas da área” As considerações são do economista Raul Velloso, consultor econômico e ex-secretário de Assuntos Econômicos do Ministério do Planejamento. Especializado em análise macroeconômica e finanças públicas, Raul Velloso é Ph.D em economia pela Universidade de Yale, nos EUA, foi membro do Conselho de

Administração do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), membro do Conselho de Administração da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) e membro do Conselho Técnico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). À Agência ABCR, Raul Velloso fala do atual momento dos investimentos rodoviários e faz uma análise importante sobre as perspectivas do setor, considerando a possibilidade de novo anúncio do governo nas novas concessões de infraestrutura. Agência ABCR: De que forma os investimentos em infraestrutura, em especial transportes, podem contribuir para reativar a economia do país? Raul Velloso: A expansão dos investimentos privados em infraestrutura -- notadamente de transportes -- é duplamente crucial no momento que vivemos. Primeiro, por ser a principal via existente para reestimular a demanda agregada e, portanto, o crescimento da economia. Hoje, o crescimento do comércio mundial é baixo, o modelo pró-consumo está esgotado, e o gasto público tem de cair. E segundo, porque sem a retomada do crescimento a arrecadação não sobe de forma natural, o que faria o próprio ajuste fiscal perder força, já que ele se baseia fundamentalmente no adiamento de despesas. Agência ABCR: Como você analisa os investimentos do Governo em no setor de infraestrutura rodoviária nos últimos anos?

Raul Velloso: O país vem colocando em prática um modelo de expansão dos gastos federais baseado na ampliação do que costumo chamar "a grande folha de pagamento" de benefícios previdenciários e assistenciais e pessoal. Falo, aqui, dos numerosos pagamentos a pessoas que hoje dominam completamente o Orçamento da União, matéria pouco conhecida do grande público. Em 1987, o que chamo de grande folha consumia 39% do gasto total. Por volta de 2012, esse número chegava a praticamente 74%, repetindo o percentual que vigorava em 2002. Enquanto isso, os investimentos da União, cujo peso no total era da ordem de 16% em 1987, caíram para 6% em 2012. Quanto aos investimentos em transportes, eles se situavam em 2012 em apenas 1,2% do gasto total. Ou seja, apesar de algum esforço mais recente de recuperação dos investimentos em transportes, o governo brasileiro praticamente deixou de atuar nessa área. Agência ABCR: Há potencial de crescimento no setor, considerando as grandes concessões já realizadas? Raul Velloso: O potencial de crescimento dos investimentos no segmento de transportes é grande no Brasil, a julgar não apenas pelas concessões aprovadas no ano passado, como pelas que o ministério do Planejamento acaba de anunciar. Agência ABCR: Existe algum modelo ideal para acelerar o programa de concessões no país? Raul Velloso: Não sei se o que falta para deslanchar as concessões de transportes é buscar um modelo externo mais adequado que o nosso. Para mim, um dos principais – se não o principal – problemas para a participação do setor privado no investimento em infraestrutura é uma política de modicidade tarifária excessiva, ou seja, a intenção de reduzir a tarifa de serviços públicos ao máximo possível, mesmo que não haja contrapartida em redução de custos. Os resultados são atrasos ou mesmo não concretização de obras. Agência ABCR: Frente ao atual estado de recessão, há modelos de financiamento interessante para as concessões de rodovias? Raul Velloso: Apesar das dificuldades do momento, especialmente em relação à disponibilidade de recursos via BNDES, a grande dificuldade para implementar concessões no Brasil é menos do lado do financiamento e mais da maneira equivocada com que o governo vem implementando os programas da área. A busca das menores tarifas (ou dos menores retornos) imagináveis é o principal problema, mas há vários outros cuja discussão detalhada pode ser encontrada nos trabalhos que tenho escrito sobre o assunto e que podem ser encontrados no meu blog na Internet: www.raulvelloso.com.br Agência ABCR: Você acredita que, até o presente momento, a concessão de rodovias possui marcos regulatórios estáveis nos quais os investidores podem confiar e não perder investimento? Raul Velloso: Infelizmente não. É só considerar a incompreensível proibição de as concessionárias apresentarem Planos de Negócios nas últimas concessões rodoviárias, e a exigência de que os reequilíbrios de contratos por fatores extraordinários à concessão, que ocorrem o tempo todo, se dessem com base em taxas de retorno fixadas arbitrariamente pelo governo e com viés de baixa, deixando, assim, de respeitar condições originais dos contratos.

31.07.2015

Motoristas reclamam das condições das rodovias privatizadas

no Brasil

Pesquisa feita pela internet mostrou insatisfação com rodovias.Mesmo

assim, estradas devem ter reajuste na tarifa até dezembro. O pedágio na estrada que liga as duas maiores cidades do país vai ficar mais caro a partir deste sábado (1º). E no segundo semestre, vem por aí mais aumento nas rodovias. Uma pesquisa aponta que os motoristas não andam muito satisfeitos com as condições das rodovias privatizadas. Na Via Dutra, o pedágio está R$ 10,90. E vai aumentar. A partir deste sábado (1º), R$ 12,70. Está caro. O aumento é de quase 17%, bem acima da inflação. Se você vai passar pela Via Dutra, que liga Rio de Janeiro e São Paulo, prepara o bolso. E pelo Brasil como é que está? Vai ser difícil não cruzar com algum aumento no caminho. Até dezembro, muitas estradas federais e estaduais também devem ter reajuste na tarifa. Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Minas Gerais e Bahia.

Na Via Dutra, um dos motivos do reajuste é a nova Lei dos Caminhoneiros. Basicamente, por causa de duas mudanças. Uma delas: caminhões podem rodar com mais peso nos eixos, ou seja, mais desgaste no asfalto. Outra: eixo que estiver suspenso, o que acontece quando o caminhão está vazio, agora não paga pedágio.

“O que aconteceu é essa isenção dos veículos suspensos dos caminhões está ocasionando um acréscimo para todos os veículos, inclusive os próprios caminhões”, afirma Flávio Viana de Freitas, da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias. Bom, a tarifa vai subir. E a satisfação dos clientes? Será que aumenta junto? Essa semana a Associação de Defesa dos Direitos do Consumidor, a Proteste, divulgou um levantamento que diz que não. Os motoristas não andam satisfeitos com as rodovias brasileiras. O levantamento foi feito pela internet com 1241 motoristas, de nove estados, mas não detalhou as rodovias em que eles passaram. As maiores reclamações vieram de Pernambuco, Minas, Santa Catarina e Mato Grosso, onde a segurança foi classificada como péssima. “A avaliação foi muito ruim, das notas entre 1 e 10, a nota máxima em segurança foi, por exemplo, foi 6.53. A gente entende que não é uma

avaliação boa”, analisa Talita Trindade, pesquisadora da Proteste. Os motoristas dizem que as pistas são inseguras, estreitas, mal sinalizadas. A duplicação da MG 050. As obras mexeram com o trânsito nas cidades ao redor. Afetaram o comércio e ainda não acabaram. A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias contesta o levantamento da Proteste. Diz que uma pesquisa, feita pela Confederação Nacional do Transporte, apontou as rodovias com concessão como as melhores do país. Mas reconhece que é preciso investir em obras de duplicação. “A orientação, a indução é de que todas as rodovias caminhem para serem duplicadas, então essa queixa ela é correta, ela é procedente, e está sendo, na medida do possível, sanada nos contratos de concessão”, afirma Flávio Viana de Freitas, da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias. A Agência Nacional de Transportes Terrestres informou que o aumento da tarifa na Dutra tem o objetivo de manter o equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

Palestra - mudanças na

Dia 04 de agosto, às 8:30

Debater e esclarecer todas as dúvidas relacionadas às alterações na

CLT e no Código de Trânsito Brasileiro referentes as mudanças

trazidas pelas leis 12.619/2012 e 13.103/2015.

Setembro

5a edição do Salão de Inovação ABCR

14 a 16 de setembro de 2015 em

XI Congresso Brasileiro sobre Acidentes e Medicina de Tráfego

10 a 13 de setembro em Gramado (RS)

Novembro

TranspoQuipLatinAmerica

10 e 12 de novembro em São Paulo

2ª Conferência Paulista de Ecologia e Transportes

17 e 18 de novembro de 2015, em São Paulo

AGENDA 2015

Agosto

IX Congresso Brasileiro de Regulação

De 17 a 20 de agosto em Brasília

mudanças na Lei do Motorista

Dia 04 de agosto, às 8:30

Debater e esclarecer todas as dúvidas relacionadas às alterações na

CLT e no Código de Trânsito Brasileiro referentes as mudanças

trazidas pelas leis 12.619/2012 e 13.103/2015.

edição do Salão de Inovação ABCR

14 a 16 de setembro de 2015 em Brasília

XI Congresso Brasileiro sobre Acidentes e Medicina de Tráfego

10 a 13 de setembro em Gramado (RS)

TranspoQuipLatinAmerica

10 e 12 de novembro em São Paulo

2ª Conferência Paulista de Ecologia e Transportes

17 e 18 de novembro de 2015, em São Paulo

IX Congresso Brasileiro de Regulação – ABAR

e 17 a 20 de agosto em Brasília

Debater e esclarecer todas as dúvidas relacionadas às alterações na

CLT e no Código de Trânsito Brasileiro referentes as mudanças

XI Congresso Brasileiro sobre Acidentes e Medicina de Tráfego

2ª Conferência Paulista de Ecologia e Transportes - ARTESP