EDIÇÃO 50 –01 DE ABRIL DE 2016

ASSESSORIA DE IMPRENSA

RAMAL 2105

30.03.2016

Diminui em 18% número de mortos nas estradas federais

BRASÍLIA- O feriado da Semana Santa foi menos violento nas rodovias federais em

comparação com o mesmo período do ano passado. O índice de acidentes graves

caiu 44%. As mortes registraram queda de 18%, dentro da mesma metodologia de

relativizar os números em função do tamanho da frota no Brasil. Os dados foram

divulgados pela Polícia Rodoviária Federal (PRF).

A PRF usa a metodologia em virtude do aumento significativo de veículos no país,

que passou de 88 milhões para 91 milhões de 2015 a 2016. Mesmo analisando só

os números absolutos, sem considerar o tamanho da frota, houve queda nos

indicadores. Os acidentes caíram 41%, de 1.895 registros em 2015 para 1.274

neste ano. No caso dos desastres graves, a redução foi de 41%, de 247 para 145. A

quantidade de feridos caiu 6%, de 1.290 para 1.219. E a de mortos, 15%, de 96

para 82.

João Francisco de Oliveira, coordenador de Controle e Operação da PRF, atribui a

queda da violência nas rodovias a fatores como maior conscientização da

população, fiscalização mais inteligente por parte do Estado e leis duras contra

atitudes perigosas no trânsito.

Minas Gerais, que tem uma malha rodoviária extensa, é o estado com maior

número de acidentes: 228. Depois vêm Santa Catarina (156) e Rio Grande do Sul

(130). No Rio de Janeiro, foram registrados 61 desastres, 55% a menos que em

2015. A quantidade de feridos no estado subiu 19%, passando de 54 para 64, mas

a de mortos caiu de seis para dois.

No feriado, 734 motoristas foram flagrados pelo etilômetro no país, dos quais 110

acabaram presos por terem bebido excessivamente, situação constatada quando o

aparelho aponta índice igual ou maior que 0,34 miligramas de álcool por litro de

ar expelido. No total, 33.813 condutores foram submetidos ao teste. A cada 47

motoristas que sopraram o equipamento, um foi flagrado, diz a PRF.

Em comparação com 2015, o número de testes aplicados caiu cerca de 43%. Ano

passado, foram 59.007, contra os 33.813 de 2016. Assim, a quantidade de

flagrados também foi bem maior: 1.151, ante os 734 deste ano. As prisões

também despencaram, de 225 para 110.

30.03.2016

Grupo de concessionárias de rodovias registrou prejuízo

em 2015

A Arteris reportou prejuízo líquido de R$ 11,993 milhões no quarto trimestre de

2015, revertendo assim o lucro líquido de R$ 117,599 milhões registrado no

mesmo período de 2014. No acumulado do ano passado, a companhia obteve

lucro líquido de R$ 149,342 milhões, queda de 67,3% ante o resultado do ano

anterior.

Segundo a Arteris, os resultados líquidos no trimestre e no ano estão associados à

atividade econômica e também à maior depreciação e ao resultado financeiro,

impactado pelo aumento do endividamento e dos juros.

O Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização) somou R$

269,521 milhões nos três últimos meses do ano passado, uma retração de 24,1%

ante o mesmo intervalo do ano anterior. A margem Ebitda ficou em 46,9% no

último trimestre de 2015, ante margem de 60% há um ano. Em 2015, o Ebitda

totalizou R$ 1,258 bilhão, queda de 7,3% na base anual, com margem Ebitda de

55,3%, ante margem de 60% em 2014.

Já o Ebitda ajustado pela reversão da provisão para manutenção de rodovias

somou R$ 352,710 milhões entre outubro e dezembro de 2015, queda de 8% na

base anual – a margem Ebitda ajustada no trimestre foi de 61,4%, ante margem

ajustada de 64,8% no quarto trimestre de 2014. No acumulado de 2015, o Ebitda

ajustado recuou 3,2%, para R$ 1,455 bilhão, enquanto a margem Ebitda ajustada

ficou em 64%, ante 66,5% em 2014.

A receita de pedágio da Arteris nos três últimos meses de 2015 somou R$ 624,263

milhões, queda de 2,3% ante o mesmo intervalo de 2014. No ano passado, a

receita de pedágio totalizou R$ 2,438 bilhões, alta de 0,3% ante 2014.

A receita líquida no quarto trimestre do ano passado foi de R$ 960,632 milhões,

queda de 10,1% na base anual. No acumulado de 2015, a receita líquida somou R$

3,827 bilhões, queda de 4,7% ante 2014.

O resultado financeiro da Arteris entre outubro e dezembro de 2015 ficou

negativo em R$ 145,647 milhões, variação de 82,8% em relação aos R$ 79,692

milhões negativos reportados um ano antes. No consolidado do ano passado, o

resultado financeiro ficou negativo em R$ 495,145 milhões, aumento de 53,6%

ante os R$ 322,374 milhões negativos em 2014.

24.03.2016

Da 7ª para a 58ª posição, São Paulo obtém resultado

positivo espetacular no ranking mundial de

congestionamentos

A cidade de São Paulo caiu 51 posições no TomTom Trafic Index, o mais

importante ranking mundial de medição de congestionamentos, feito em 295

metrópoles com mais de 800 mil habitantes, em 38 países. Posicionada em 7º

lugar entre as mais congestionadas do mundo em 2013, a capital paulista figura

agora na 58ª posição na medição fechada em 2015. A perda de posições retrata

uma espetacular melhoria na fluência do trânsito paulistano. Isso se explica por

medidas adotadas pela administração municipal no período analisado, como a

realização de obras viárias, a ampliação dos corredores exclusivos para ônibus, o

aumento da fiscalização, as mudanças de mão em vias estratégicas e,

especialmente, a redução nos limites de velocidade de trânsito.

Fundado em 1991 com o objetivo de apurar condições de tráfego nas grandes

cidades do mundo e apoiar a construção de soluções para gargalos de mobilidade,

o TomTom divulgou nesta semana o seu quinto ranking mundial. A Cidade do

México é a metrópole com o mais alto índice do mundo, seguida por Bangkok, na

Tailândia, e Istambul, na Turquia. A cidade do Rio de Janeiro foi apontada como a

quarta mais congestionada, à frente da capital da Rússia, Moscou.

Com base no Índice de Nível de Congestionamento, o TomTom considera para a

feitura do ranking o tempo gasto pelo condutor de um veículo de transporte

individual (automóvel) num trajeto determinado em horários de pico e em

situações de pistas livres, entre 22h00 e 5h00. A diferença em horas estabelece a

classificação de cada cidade.

No Rio de Janeiro, o quarto lugar no ranking mundial indica que, ali, os

motoristas gastam 165 horas de vida por ano dentro de congestionamentos. A 58ª

posição de São Paulo indica que, aqui, os condutores perdem por ano 103 horas

no trânsito lento ou parado. Entre as duas capitais ficou Salvador, na Bahia,

Recife, em Pernambuco, e Fortaleza, no Ceará, respectivamente em 7º, 8º e 41º

lugares. Os motoristas na capital baiana gastaram 160 horas do ano em seus

trajetos, num aumento de 67 horas sobre 2014.

Em linha com as tendências mais modernas de organização de tráfego, a

Prefeitura de São Paulo estabeleceu no ano passado o limite de 50 km/h para

circulação nas vias arteriais. O resultado se verifica numa forte redução nos

acidentes de trânsito, queda brusca no índice de mortalidade e maior fluência na

mobilidade veicular, com redução do tempo gasto nas viagens dentro do

perímetro urbano.

A perda de 51 posições no ranking de trânsito congestionado mais respeitado do

mundo é, sem dúvida, um reflexo direto dos acertos alcançados no manejo das

vias públicas da maior cidade da América do Sul.

Entre 10 capitais

brasileiras, outra

vez São Paulo se

destacou,

apresentando um

índice de 29% de

tempo extra gasto

no trânsito,

contra 47% para o

Rio, 43% em

Salvador e Recife

e 33% em

Fortaleza.

Confira a íntegra do ranking TomTom de congestionamentos de 2015

31.03.2016

Operação da ANTT fiscaliza mais de mil veículos de carga

na BR-290

Uma operação especial realizada nesta quarta-feira (30) na BR-290 pela Agência

Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Triunfo Concepa e Polícia Rodoviária

Federal (PRF) fiscalizou 1.191 veículos que atuam no transporte remunerado de

cargas. A operação foi realizada nas três balanças da ANTT que ficam no trecho

da BR-290 administrado pela Triunfo Concepa: duas em Gravataí (uma em cada

sentido), e uma em Eldorado do Sul. Por isso, a ação foi chamada de Operação

Três Marias.

O objetivo deste tipo de ação é garantir a regularidade e segurança do tráfego do

transporte remunerado de cargas e passageiros. Durante a operação, foram

lavrados 54 autos de infração. O total de excesso de peso verificado foi de 59, 4

mil quilos.

Além do excesso de peso, a operação verificou aspectos legais relativos ao

transporte rodoviário de cargas e de passageiros, como registros, tráfego de

produtos perigosos, equipamentos de segurança e itens obrigatórios.

Os três postos de fiscalização ficaram em operação simultânea das 16h às 22h.

Foram envolvidos cerca de 20 agentes da ANTT, com viaturas fixas e volantes,

além de equipe especializada em coibir eventuais tentativas de fuga.

30.03.2016

CONTRAN altera novamente requisitos de amarração de

cargas

Publicada no Diário Oficial da União de ontem, 29/03, a Resolução nº 588, de 23

de março de 2016, traz alterações nos requisitos mínimos de segurança para

amarração de cargas para aperfeiçoamento do transporte com carroçaria de

madeira.

Com alteração da Resolução CONTRAN nº 552, de 17 de setembro de 2015, as

carroçarias de madeira novas deverão ter obrigatoriamente chassis e travessas

metálicas. Já para os veículos em circulação, deverão ser adicionados aos

dispositivos de amarração perfis metálicos em “L” ou “U” nos pontos de fixação.

31.03.2016

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)

apresentou, nesta quinta-feira (31), em sessão pública

realizada em São Paulo (SP), os estudos que identificaram

a necessidade de inclusão de novos investimentos no

contrato de concessão da Concessionária NovaDutra,

responsável pela BR-116/RJ/SP, previstos no Plano de

Investimento Logística (PIL) 2015. O valor estimado a

partir dos estudos pode chegar a um investimento de R$ 3,4 bilhões, de acordo

com os cenários apresentados. A obra com maior destaque é a implantação de

nova pista na Serra das Araras, no município de Piraí (km 219,2 ao 227,2 da BR-

116/RJ), com custo estimado em R$ 1,7 bilhão.

Também estão na lista, entre outras obras, o trevo de acesso à avenida Jacu-

Pêssego e a implantação de via marginal entre os km 210,6 e 212, com previsão

de investimentos de R$ 24,7 milhões e de R$ 41,1 milhões respectivamente,

ambos no município de Guarulhos/SP. Em Nova Iguaçu/RJ, a proposta é de

implantação de vias marginais nos trechos entre os km 176,0 e 178,6, 178,5 e

180,2, 177,9 e 180,2, com um investimento de aproximadamente R$ 244 milhões.

Reequilíbrio econômico-financeiro – De acordo com o contrato de concessão

firmado com a NovaDutra, a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro

poderá ser realizada por aumento da tarifa de pedágio, extensão de prazo ou

aporte de recursos. No entanto, considerando os ajustes fiscais atualmente

presentes, serão avaliadas, preferencialmente, as duas primeiras opções de

recomposição.

A proposta apresenta cinco cenários que preveem investimentos que vão de R$

1,7 a R$ 3,4 bilhões. O cenário 1, por exemplo, prevê a inclusão apenas da obra da

Serra das Araras. Nesse contexto, caso o aumento de tarifa seja a forma de

equilíbrio contratual, o maior valor da tarifa de pedágio, que atualmente é de R$

12,70 para veículos de categoria 1, atingiria o montante de R$ 18,60. Se a forma

escolhida for a extensão de prazo, nesse mesmo cenário o resultado seria de 6

anos e 2 meses adicionais de concessão.

Para conhecer os demais cenários de investimento e as formas de reequilíbrio,

veja as tabelas anexas.

Audiência - Cerca de 90 pessoas estiveram presentes à primeira sessão da

Audiência Pública de nº 005/2016 para ouvir sugestões e contribuições à

proposta de inclusão.

Os interessados em enviar contribuições à ANTT podem fazê-lo neste endereço

eletrônico até as 18h (horário de Brasília) do dia 22 de abril de 2016. A próxima

sessão pública ocorrerá no dia 7 de abril, no Rio de Janeiro.

SERVIÇO

Rio de Janeiro

Data: 7 de abril de 2016

Horário: das 14h às 18h

Local: Salão de eventos da Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ)

Endereço: Rua da Candelária, nº 9 - 14º andar – Centro - Rio de Janeiro/RJ

Capacidade: 200 lugares

30.03.2016

Foto: Ciete Silvério - 30/03/2016

Obras de ampliação na hidrovia Tietê-Paraná, em São

Paulo, devem iniciar em julho

Está previsto para julho deste ano o início das obras de ampliação do Canal de

Nova Avanhandava, no trecho da hidrovia Tietê-Paraná localizado em São Paulo. A

autorização para o início do processo licitatório foi dada pelo governador do

estado, Geraldo Alckmin, nessa segunda-feira (28). A expectativa é que a medida

evite novos transtornos à navegação comercial pela via, que ficou paralisada 20

meses – entre 2014 e 2016 – devido à redução do nível das águas.

O canal de navegação será aprofundado em 2,4 metros, numa extensão de

aproximadamente 10 quilômetros, em trecho do Rio Tietê, onde está localizado o

reservatório de Três Irmãos. A empresa vencedora do processo licitatório terá 29

meses para concluir os trabalhos.

Conforme a Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação

Aquaviária), o projeto é importante para consolidar a navegação comercial no

corredor logístico. No ato de assinatura da autorização, no Palácio dos

Bandeirantes, a entidade foi representada pelo presidente e pelo vice-presidente

do Sindasp (Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São

Paulo), Edson Palmesan e Luizio Rizzo. Eles destacaram que, com a conclusão das

obras, usuários e empresas de navegação devem ter melhores condições de

planejamento e segurança de continuidade de operação. Além disso, a previsão é

que a obra contribua para a compatibilização do uso múltiplo do reservatório.

Assim, a operação das hidrelétricas existentes ao longo da hidrovia não deve

interferir novamente no transporte aquaviário.

Conforme o governo de São Paulo, as licenças ambientais de instalação e de

operação das obras já foram concedidas pela Cetesb (Companhia Ambiental do

Estado de São Paulo), em janeiro deste ano.

Edital

O edital, publicado nessa terça (29), pode ser obtido por meio do

sitewww.transportes.sp.gov.br ou no Departamento Hidroviário de São Paulo (Rua

Boa Vista, 162, 8º andar, Centro, São Paulo-SP). Os envelopes serão recebidos até

as 17h do dia 3 de maio, no Departamento Hidroviário. A abertura ocorrerá no dia

4 de maio, às 9h30min. Dúvidas podem ser esclarecidas pelos telefones (11)

2500-5484 e 2500-5487.

Paralisação na Tietê-Paraná

A navegação na hidrovia Tietê-Paraná foi retomada no dia 27 de janeiro deste ano,

depois de ficar interrompida por 20 meses. A estimativa é que os prejuízos,

diretos e indiretos, somem R$ 1 bilhão. O valor contabiliza, por exemplo,

suspensão das operações de terminais e de embarcações, redução dos serviços

nos estaleiros que fazem manutenção e construção naval, cargas que tiveram que

ser transportadas por outros modais e rescisões trabalhistas, já que cerca de 1,6

mil trabalhadores foram demitidos.

A medida foi determinada em maio de 2014 em razão da falta de chuvas,

especialmente no Sudeste. Além de o nível dos rios da região ter baixado, foi

priorizada a destinação da água para geração de energia elétrica, em especial para

abastecer o estado de São Paulo. Isso inviabilizou a navegação na região.

Em 2013, mais de seis milhões de toneladas em produtos passaram pela Tietê-

Paraná. A hidrovia é um importante corredor para o escoamento de produtos,

especialmente aqueles destinados para exportação, como grãos cultivados na

região Centro-Oeste do país. Com 2,4 mil quilômetros navegáveis, ela atende a

seis estados: São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás.

Além disso, o transporte aquaviário é economicamente mais viável, especialmente

nas longas distâncias, com um frete 40% mais baixo que o rodoviário. Ainda,

segundo a Pesquisa CNT de Navegação Interior 2013, realizada pela Confederação

Nacional do Transporte, enquanto um caminhão gasta 15,4 litros de combustível

para percorrer mil quilômetros, uma embarcação em um rio consome 4,1 litros.

31.03.2016

ANTT reabre audiência para discutir concessão da BR-

163/230/MT/PA

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) reabre a Audiência Pública

nº 014/2015, com o objetivo de receber contribuições sobre as minutas de edital

e contrato, o Programa de Exploração da Rodovia (PER) e os estudos de viabilidade

para concessão da BR-163/230/MT/PA. O novo período de contribuição vai até 14

de abril de 2016.

A reabertura das discussões se dá após a ANTT tornar disponíveis novas

informações sobre o cenário de 12 (doze) anos de concessão para o trecho e,

dessa forma, garantir a efetiva participação social nas discussões.

Concessão – A concessão consiste na exploração da infraestrutura e da prestação

do serviço público de recuperação, conservação, manutenção, operação,

implantação de melhorias, pavimentação, ampliação de capacidade e manutenção

do nível de serviço no trecho de 976 quilômetros da BR-163/230/MT/PA, no

trecho da BR-163 do entroncamento com a MT-220 até o entroncamento com a BR-

230(A); e da BR-230 do entroncamento com a BR-163(B) (Campo Verde/PA) até

Miritituba/PA.

31.03.2016 Projeto que autoriza associações de caminhoneiros a criar

fundo para danos em veículos é aprovado no Senado

A CCJ (Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania) do Senado Federal aprovou, nessa

quarta-feira (30), o projeto de lei que permite a associações e cooperativas de

transportadores criar um fundo próprio para danos em veículos. A ideia é que o recurso

possa ser utilizado para cobrir despesas por acidentes, incêndio ou furto de veículos dos

associados e cooperados. Se não houver recurso para votação pelo Plenário do Senado, o

projeto será enviado à Câmara dos Deputados.

A proposta tem objetivo de dar mais segurança aos transportadores. “Furtos e roubos de

carga e de caminhões afligem as empresas transportadoras, os caminhoneiros autônomos

e suas famílias. Para complicar a situação, é cada vez mais difícil fazer um seguro para

caminhões. As seguradoras se recusam a assegurar veículos com mais de 15 anos de uso

e, quando o fazem, cobram valores impossíveis de serem pagos pelos motoristas

autônomos”, destaca a justificativa do projeto.

O documento salienta, também, que a aprovação da lei deve ajudar a evitar embates

judiciais envolvendo entidades - que trabalham com um sistema de autogestão e

rateio dos custos desse tipo de perda entre os associados - e a Susep

(Superintendência de Seguros Privados).

01.04.2016

Ronan Maria Pinto, dono de ônibus e do jornal Diário do

Grande ABC, preso pela Operação Lava Jato

ADAMO BAZANI

O empresário de ônibus Ronan Maria Pinto e dono do jornal Diário do Grande ABC

foi preso na manhã desta sexta-feira, 1º de abril de 2016, durante 27 ª fase da

Operação Lava Jato, denominada de Carbono 14.

A prisão temporária foi determinada pelo juiz federal Sergio Moro dentro do

âmbito da Operação Lava Jato.

Policiais Federais cumpriram dois mandados de prisão temporária, oito de busca

e apreensão, além de dois de condução coercitiva. A ação ocorre em São Paulo,

Carapicuíba, Osasco e Santo André.

Além de Ronan, também foi preso temporariamente Silvio Pereira, ex secretário

geral do PT, conhecido como Silvinho Land Rover.

O apelido é relacionado ao modelo de carro que Silvio teria recebido num

esquema de corrupção. Ele fez um acordo com a justiça na época e cumpriu pena

de prestação de serviço. Depois foi tocar um restaurante com a família.

Já o mandado de condução coercitiva foi contra o ex-tesoureiro do PT, Delúbio

Soares, e o jornalista Breno Altman.

A Operação Lava Jato chegou ao caso do assassinato do prefeito de Santo André,

Celso Daniel.

Esta fase investiga lavagem de dinheiro de empréstimo do Banco Schahin que foi

pago com recursos da Petrobras.

A Operação Lava Jato chegou ao empresário de ônibus e dono do Diário do

Grande ABC investigando as declarações do amigo de Luiz Inácio Lula da Silva,

José Carlos Bumlai, que contraiu um empréstimo fraudulento junto ao Banco

Schahin em outubro de 2004 no montante de R$ 12 milhões.

Segundo ele, em torno de R$ 6 milhões foram destinados a Ronan Maria Pinto,

que teria chantageado lideranças do PT para não envolver o nome de Lula na

morte do prefeito.

O dinheiro foi usado pelo empresário de ônibus Ronan para comprar o jornal

local Diário do Grande ABC, segundo as investigações, Bumlai e o publicitário

Marcos Valério, em depoimento já nas investigações sobre o Mensalão.

O Ministério Público Federal do Paraná emitiu a seguinte nota sobre as operações

desta sexta-feira:

“27ª fase da Lava Jato investiga lavagem do dinheiro de empréstimo do Banco

Schahin que foi pago com recursos da Petrobras

Estão sendo cumpridos, nesta sexta-feira, dia 1º de abril de 2016, mandados de

prisões temporárias, busca e apreensão e conduções coercitivas para aprofundar

a investigação sobre o esquema de lavagem de capitais de cerca de R$ 6 milhões

provenientes do crime de gestão fraudulenta do Banco Schahin, cujo prejuízo foi

posteriormente suportado pela Petrobras. Durante as investigações da Operação

Lava Jato, constatou-se que Jose Carlos Bumlai contraiu um empréstimo

fraudulento junto ao Banco Schahin em outubro de 2004 no montante de R$ 12

milhões. O mútuo, na realidade, tinha por finalidade a “quitação” de dívidas do

Partido dos Trabalhadores (PT) e foi pago por intermédio da contratação

fraudulenta da Schahin como operadora do navio-sonda Vitória 10.000, pela

Petrobras, em 2009, ao custo de US$ 1,6 bilhão. Esses fatos já haviam sido objeto

de acusação formal, sendo agora foco de uma nova frente investigatória.

A partir de diligências, descobriu-se que, do valor total emprestado de R$ 12

milhões a Bumlai, pelo menos R$ 6 milhões tiveram como destino o empresário

do município de Santo André (SP), Ronan Maria Pinto. Como ressaltou a decisão

que decretou as medidas cautelares, “a fiar-se no depoimento dos colaboradores e

do confesso José Carlos Bumlai, os valores foram pagos a Ronan Maria Pinto por

solicitação do Partido dos Trabalhadores”. Para fazer os recursos chegarem ao

destinatário final, foi arquitetado um esquema de lavagem de capitais,

envolvendo Ronan, pessoas ligadas ao Partido dos Trabalhadores e terceiros

envolvidos na operacionalização da lavagem do dinheiro proveniente do crime

contra o sistema financeiro nacional.

Há evidências que apontam que o Partido dos Trabalhadores influiu diretamente

junto ao Banco Schahin na liberação do empréstimo fraudulento. Para chegar ao

destinatário final Ronan Maria Pinto, os investigados se utilizaram de diversos

estratagemas para ocultar a proveniência ilícita dos valores e a identidade do

destinatário final do dinheiro obtido na instituição financeira. Em suma, há

provas que apontam para o fato de que a operacionalização do esquema se deu,

inicialmente, por intermédio da transferência dos valores de Bumlai para o

Frigorifico Bertin, que, por sua vez, repassou a quantia de aproximadamente R$ 6

milhões a um empresário do Rio de Janeiro envolvido no esquema.

Finalmente, há evidências de que este empresário carioca realizou transferências

diretas para a Expresso Nova Santo André, empresa de ônibus controlada por

Ronan Maria Pinto, além de outras pessoas físicas e jurídicas indicadas pelo

empresário para recebimento de valores. Dentre as pessoas indicadas para

recebimento dos valores por Ronan, estava o então acionista controlador do

Jornal Diário do Grande ABC, que recebeu R$ 210.000 em 9/11/2004. Na época, o

controle acionário do periódico estava sendo vendido a Ronan Maria Pinto em

parcelas de R$ 210.000. Suspeita-se que uma parte das ações foi adquirida com o

dinheiro proveniente do Banco Schahin. Uma das estratégias usadas para conferir

aparência legítima às transferências espúrias dos valores foi a realização de um

contrato de mútuo simulado, o qual havia sido apreendido em fase anterior da

Operação Lava Jato.

Outras pessoas possivelmente envolvidas na negociação para a concessão do

empréstimo fraudulento pelo Banco Schahin também são alvo da operação

realizada hoje. Identificou-se que um dos envolvidos recebeu recursos de pessoas

e empresas que mantinham contratos com a Petrobras e que já foram condenadas

no âmbito da Operação Lava Jato. Esses pagamentos ocorreram ao menos até o

ano de 2012. As pessoas cuja prisão foi determinada já tiveram prévio

envolvimento com crimes de corrupção”

ESQUEMA ENVOLVENDO EMPRESAS DE ÔNIBUS:

O esquema de corrupção envolvendo empresas de ônibus em Santo André teve

apuração da justiça estadual e no final do mês de novembro deste ano a juíza da

Primeira Vara Criminal de Santo André, Maria Lucinda da Costa, determinou a

prisão de Ronan Maria Pinto, do empresário Sérgio Gomes da Silva, o Sombra, e do

ex-secretário de obras e serviços públicos de Celso Daniel, Klinger Luiz de

Oliveira.

No entanto, por causa de brechas na lei, tanto Ronan quanto os outros acusados

podem responder em liberdade.

Sobre os empréstimos e os contratos com a Petrobras, José Carlos Bumlai, que

está preso há quase três semanas em Curitiba, nega irregularidades e diz que

foram normais as transações bancárias. A dívida com banco Schahin foi quitada

por venda de embriões de bovinos, mas a Polícia Federal diz que esta venda

nunca existiu.

O empresário de ônibus Ronan Maria Pinto nega que tenha participado de

eventual esquema de corrupção envolvendo transportadoras em Santo André. Ele

chegou a dizer no curso nas apurações que foi perseguido na região do ABC.

No entanto, a versão do empresário foi contestada por outros donos de empresas

de ônibus durante as investigações sobre a morte do prefeito Celso Daniel.

Sombra e Klinger foram condenados a 15 anos, seis meses e 19 dias de reclusão,

em regime fechado, bem como ao pagamento de 78 dias multa pelos crimes de

concussão, corrupção passiva, por várias vezes. Já Ronan Maria Pinto foi

condenado a 10 anos, quatro meses e 12 dias de reclusão, em regime fechado,

bem como ao pagamento de 48 dias multa pelos crimes de concussão e corrupção

ativa, por várias vezes.

Ronan Maria Pinto e os outros condenados negam que tenha existido o esquema

de corrupção em Santo André e que se envolveram em alguma irregularidade.

A Polícia Civil de São Paulo concluiu por duas vezes que o assassinato do prefeito

de Santo André tratou-se de um crime comum comandado por criminosos comuns

também.

Mas a família de Celso Daniel e o Ministério Público Estadual de São Paulo não

entenderam desta forma.

De acordo com as investigações dos promotores, foi justamente este esquema de

corrupção envolvendo os transportes por ônibus na cidade de Santo André que

motivou o assassinato de Celso Daniel em 2002. Segundo as apurações sobre o

esquema de corrupção, os donos de empresa de ônibus que não pagassem a

propina sofriam grandes retaliações pela prefeitura sob o comando do PT em

Santo André.

Um dos casos mais emblemáticos foi da Viação São José de Transportes, à época

da família Gabrilli.

O empresário Luiz Alberto Ângelo Gabrilli Filho, pai da deputada Mara Gabrilli, se

negou a pagar as propinas que depois, segundo as investigações, eram

encaminhadas para o PT nacional.

A Viação São José teve serviços sobrepostos por empresas que pagavam no

esquema. Uma das linhas mais importantes da São José era a T 45 que foi

sobreposta pela linha B 47 da Viação Padroeira do Brasil.

A Viação Padroeira do Brasil pertencia na época a Baltazar José de Souza,

concunhado de Ronan Maria Pinto e parceiro de negócios do parente. Foi

justamente na garagem da Viação Padroeira, localizada no Jardim Bom Pastor, que

foi guardada Pajero onde estava Celso Daniel com Sombra no dia em que somente

o prefeito foi levado pelos criminosos. As sobreposições de linhas constam na

decisão da juíza que resultou na condenação à prisão de Ronan Maria Pinto,

Sérgio Gomes da Silva, o Sombra, e Klinger Luiz de Oliveira.

OUTROS EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS CONFIRMARAM:

Não foi apenas a família Gabrilli que confirmou esquema de corrupção

envolvendo as empresas de ônibus em Santo André. Outros donos de viações na

região do ABC Paulista também relataram saídas de recursos para funcionários da

prefeitura e para Ronan Maria Pinto.

O empresário de transporte, João Antônio Setti Braga, em depoimento à CPI criada

em Santo André para apurar o esquema, na sessão do dia 10 de julho de 2002,

confirmou que R$ 2,5 milhões foram retirados do caixa da empresa Expresso

Nova Santo André, entre o final de 1997 e o início de 2000, para serem entregues

a representante da prefeitura no esquema.

Setti Braga disse que a quantia em dinheiro vivo era entregue a Ronan Maria Pinto,

um dos sócios da empresa Expresso Nova Santo André, que foi criada em 1997

para operar no lugar das linhas da EPT – Empresa Pública de Transportes, cujo

braço operacional foi privatizado. A propina era cobrada para os donos de

empresa de ônibus operarem com tranquilidade.

Eram donos da Expresso Nova Santo André, João Antônio Setti Braga, Ronan Maria

Pinto, Luiz Alberto Gabrilli, Baltazar José de Sousa e Carlos Sófio.

“O dinheiro era para ser entregue a pessoas da prefeitura como um custo político

para poder operar as linhas com tranquilidade na cidade” – disse na CPI.

Setti Braga disse à CPI que deixou a Nova Santo André no início de 2000 por não

concordar com os métodos da administração da empresa -à época, a cargo de

Ronan e Gabrilli.

Setti Braga foi o quarto empresário de ônibus a confirmar na CPI, na ocasião, que

havia pagamento de propina. Os outros empresários foram Rosângela Gabrilli,

Luiz Alberto Gabrilli Neto e Sebastião Passarelli.

“O custo de R$ 100 mil por mês foi trazido a nós (sócios da empresa Nova santo

André) pelo Ronan, que foi nomeado pelo Klinger como uma espécie de

interlocutor entre a empresa e a prefeitura. Como a maioria concordou, eu tive de

acatar (o pagamento de propina).” – disse Setti Braga na ocasião.

BALTAZAR TAMBÉM CONFIRMOU SAÍDA DE RECURSOS:

Não se referindo diretamente a propina ou a possibilidade de pagar para operar

com tranquilidade, outros empresários de ônibus confirmaram na ocasião que o

dinheiro saía de forma misteriosa, sem destino claro.

Foi o caso do próprio Baltazar José de Sousa, parente de Ronan Maria Pinto e

parceiro nos negócios. O dono da TCPN – Transportes Coletivos Parque das

Nações, Carlos Sófio, também confirmou a saída de recursos do sistema de ônibus

sem fins conhecidos.

29.03.2016

Patrulheiro é condenado a pagar R$ 15,4 mil por cobrar

propina

A Justiça condenou um policial rodoviário federal a pagar R$ 15,4 mil por ter

cobrado e recebido propina para aplicar uma multa de trânsito menos onerosa,

em Lins, no interior de São Paulo. Em maio de 2002, Ademilson Domingos de Lima

exigiu R$ 200 de um motorista para liberá-lo do auto de infração. No entanto,

como o condutor não possuía a quantia, o agente da PRF propôs o pagamento de

R$ 100 para imposição de uma multa de menor valor. A sentença atende à ação de

improbidade administrativa ajuizada pelo Ministério Público Federal.

Parte da propina foi paga em dinheiro, mas R$ 80 foram dados em cheque, o que

facilitou a identificação do ato ilícito. Segundo testemunhas ouvidas durante o

processo, o policial era frequentador assíduo do Bingo Central e possuía uma

dívida não quitada com o estabelecimento. Por diversas vezes, o agente repassava

cheques de terceiros, o que também aconteceu com o valor exigido do motorista.

Ademilson foi condenado por ter recebido dinheiro para omitir ato de ofício a que

estava obrigado, conforme previsto no art. 9°, X, da Lei 8.429/92. Assim, ele usou

o cargo público objetivando o enriquecimento ilícito, e atentou contra os

princípios da administração pública, em especial os da legalidade, finalidade,

moralidade, interesse público e eficiência. Além disso, a ação do policial implicou

em grave lesão à reputação das instituições, notadamente do Departamento de

Polícia Rodoviária Federal em Marília/SP e do Ministério da Justiça.

SANÇÕES. Para reparar tais danos morais e frear futuras condutas similares, a

Justiça fixou em R$ 15 mil o valor que o agente deve pagar à União a título de

indenização. Além disso, Ademilson foi condenado a devolver os R$ 100

recebidos como propina e a pagar R$ 300 de multa civil, com juros e correção

monetária. Para garantir o cumprimento destas sanções, a sentença decretou a

indisponibilidade dos bens do policial em até R$ 15,4 mil. Ele também teve os

direitos políticos suspensos por 10 anos e foi proibido de contratar com o poder

público pelo mesmo período, conforme as penas previstas no art. 12, I, da Lei

8.429/92.

A Justiça determinou ainda a perda de qualquer função pública desempenhada

pelo condenado, tendo em vista não só o caso analisado neste processo, mas

inúmeros relatos de corrupção cometidos ao longo de sua carreira. Segundo uma

testemunha, eram comuns as reclamações contra o policial, que inclusive já fora

removido em razão da reiteração de suas condutas. Para o juiz Federal Érico

Antonini, “o réu fez de sua atividade pública verdadeiro balcão de negócio

ilícito”.

Além disso, Ademilson já foi condenado por júri popular por tentativa de

homicídio, bem como por formação de quadrilha para prática de inúmeros

crimes, nos quais se utilizava da farda. No âmbito criminal, ele também responde

por corrupção passiva, na ação penal n° 0003934-73.2002.403.6111 que trata do

mesmo recebimento de propina.

31.03.2016

ANTT regulamenta gratuidade para jovens de baixa renda

em viagens interestaduais

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT),

publicou, no Diário Oficial da União (DOU) de hoje (31/3),

a Resolução nº 5.063/2016, que regulamenta a

gratuidade para o jovem de baixa renda no transporte

rodoviário e ferroviário interestadual regular de

passageiros. A regulamentação entra em vigor a partir de

hoje, mas a concessão do benefício depende de

identificação a ser emitida pela Secretaria Nacional da Juventude.

De acordo com a resolução, as prestadoras dos serviços deverão reservar, em

linhas regulares, duas vagas gratuitas e duas vagas com desconto mínimo de 50%

em cada veículo ou comboio ferroviário de serviço convencional de transporte

interestadual de passageiros. O benefício não inclui tarifas de pedágio, de

utilização dos terminais nem despesas com alimentação.

Identidade Jovem

Para solicitar a gratuidade, o beneficiário deverá apresentar a Identidade Jovem,

documento emitido pela Secretaria Nacional de Juventude e que atesta que o

portador é um jovem de baixa renda. O benefício somente será concedido com a

apresentação dessa identidade, com prazo de validade vigente, e de um

documento de identidade oficial com foto válido em todo o território nacional.

Prazos – O beneficiário deverá solicitar um único “Bilhete de Viagem do Jovem”

com antecedência mínima de três horas em relação ao horário de partida do

ponto inicial da linha podendo solicitar, quando possível, a emissão do bilhete de

retorno. Após esse prazo, as prestadoras poderão colocar esses bilhetes à venda,

mas, enquanto não comercializados, continuarão disponíveis para os

beneficiários da resolução. O mesmo se aplica aos assentos com desconto mínimo

de 50%.

Não-emissão de bilhete – Caso haja recusa do benefício, por parte das

prestadoras dos serviços, o beneficiário poderá solicitar documento à empresa

em que devem constar a data, a hora, o local e o motivo da recusa.

Os passageiros que observarem qualquer irregularidade, ou que tiverem dúvidas,

sugestões, ou elogios, podem entrar em contato com a Ouvidoria da ANTT pelos

seguintes canais de atendimento:

Telefone 166;

E-mail ouvidoria@antt.gov.br;

Site da Agência (www.antt.gov.br) na “aba” Fale Conosco;

Pessoalmente, nos pontos de atendimento da ANTT, nos principais

terminais rodoviários do país.

01.04.2016

Ônibus em Santos terão lista com empresas que

receberam o maior número de reclamações no Procon

ADAMO BAZANI

O Procon de Santos informou que a partir de maio vai afixar nos ônibus e micro-

ônibus de linhas municipais cartazes com os nomes das 25 empresas que mais

receberam reclamações dos consumidores.

A medida é prevista na lei municipal 3252 publicada na edição do dia 29 de

março, no Diário Oficial de Santos.

Os taxistas também podem afixar a lista em seus veículos, mas de forma opcional.

A lista terá o nome da empresa, a quantidade de queixas e o total de

atendimentos solucionados.

Os cartazes devem ser atualizados mensalmente.

De acordo com Procon de Santos, o objetivo é dar mais transparência às

informações e também fazer com que o consumidor tenha mais referências sobre

as empresas que dão mais dor de cabeça.

01.04.2016

Terminal de passageiros no Porto de Salvador (BA) será

leiloado

No dia 24 de maio, será realizado o leilão do terminal do Porto Organizado de

Salvador (BA). O edital de arrendamento da área e das infraestruturas públicas foi

publicado pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) no Diário

Oficial do dia 3 de abril.

De acordo com o edital, o futuro arrendatário deverá aportar cerca de R$ 7

milhões em investimentos no terminal.

O prédio tem uma área construída de 7.678,92 m², dividida em três pavimentos.

Além das áreas para embarque e desembarque de passageiros, despacho e

recebimento de bagagens, controle de migração e operações alfandegárias, o

terminal também contará com serviços para os usuários, como restaurantes e

lojas de conveniência.

O leilão ocorrerá na sede da Antaq, em Brasília (SEPN Quadra 514, Conjunto "E",

Edifício Antaq).

O edital está disponível no site da SEP (Secretaria de Portos) e no da Antaq.

30.03.2016

Carros conversarão entre si e vão dispensar o motorista

JASON VOGEL

Você escolhe o carro estacionado mais perto de sua casa, usa um aplicativo no

celular para destravar a porta, aperta o botão de partida e parte silenciosamente.

Um motorista distraído te dá uma fechada, mas tudo bem: os freios entram em

ação sozinhos, evitando a batida. Mais adiante, um alerta no para- brisa mostra

que há um pedestre, atrás de uma árvore, pronto para atravessar a rua. Os

automóveis vão trocando informações entre si, apontando em uma telinha qual o

caminho com tráfego mais leve. E, se houver engarrafamento, relaxe... Aperte uma

tecla, que o veículo fará o resto sozinho no para e anda do trânsito.

Sem as mãos. Os carros autônomos são uma das maiores apostas da indústria

para os próximos dez anos. Mas os computadores assumirão o volante aos

poucos, em quatro etapas, até a automação total. Acima, o Volvo Concept 26

Prever o futuro é sempre arriscado, mas todas as tecnologias citadas no parágrafo

acima são estudadas na forma de protótipos. Ou mesmo já equipam alguns carros

mais avançados (como o Volvo XC90, por exemplo).

Será um tempo de mudanças no automóvel — tanto em tecnologia quanto no

conceito — como há muito não se via. As principais apostas para daqui a dez anos

têm a ver com o uso compartilhado de veículos, a redução de emissões, carros

que se comunicam entre si e sistemas que assumem os controles

automaticamente, tanto para garantir a segurança quanto para permitir que o

motorista “se desligue” do tráfego.

Listamos algumas dessas novidades que ainda causam espanto, mas que deverão

ser corriqueiras ( ao menos na Europa e nos EUA) no mundo de 2026.

HÍBRIDOS

Estudos do grupo financeiro Goldman Sachs apontam que, em dez anos, 25% dos

carros zero- quilômetro vendidos no mundo usarão pelo menos um motor elétrico

para se mover. Serão, em sua imensa maioria, híbridos, e em menor escala, 100%

“a bateria”. Assim, os motores a combustão vão continuar a existir para propulsão

ou como geradores. Com limites de emissões cada vez mais apertados, as apostas

são na redução da cilindrada e no uso generalizado de turbo e injeção direta. O

banco de investimentos Baron Funds antevê um 2026 ainda mais radical, em que

todos os BMW serão elétricos.

COMPARTILHADOS

Os automóveis ficam estacionados, em média, 95% do tempo. As restrições de

circulação e os impostos para veículos particulares têm aumentado. É consenso

entre fabricantes e consultores que, nas próximas décadas, cada vez menos

pessoas comprarão carros (na Europa, em especial). Sempre que for necessário

um meio de transporte individual — para fazer compras, por exemplo —, a

principal opção será o uso compartilhado, uma espécie de aluguel de curto prazo

em que, com um aplicativo de smartphone, o usuário pode pegar um carro perto

de onde estiver. Grupos como a Daimler AG e a Volkswagen já investem pesado

no segmento e imaginam que logo deixarão de apenas produzir veículos e

passarão, também, a prestar serviços de mobilidade. Em 2026, será comum abrir

e ligar esses carros por meio de um celular.

AUTÔNOMOS

Os carros autônomos são uma das maiores apostas dos fabricantes para os

próximos dez anos. Sua introdução já tem se dado por etapas. Hoje, é comum a

automação “nível 1”, com controle de estabilidade eletrônico e freios que entram

em ação sozinhos quando os sensores percebem um obstáculo. No “nível 2”, já

atingido pelos carros mais caros, o piloto automático freia e acelera, bem como

evita que o veículo saia de sua faixa de rolamento. Há também o park assist, para

estacionar sem botar as mãos no volante.

Daqui para a frente entrarão os autônomos “nível 3”, que assumem o controle

totalmente em determinadas situações de risco, devolvendo os comandos ao

motorista assim que o perigo passar. Serão veículos praticamente à prova de

acidentes.

Por volta de 2020, ( segundo previsões da Ford e da Google, entre outras), os

primeiros autônomos “nível 4” chegarão às lojas. Bastará programá- los que eles

farão tudo sozinhos. No “nível 5” não é necessário sequer um humano atrás do

volante. Aliás, nem é preciso que o carro tenha volante...

Dentro de dois meses, as primeiras vans sem motorista (“nível 5”, portanto)

começarão a transportar passageiros regularmente na Holanda, em vias abertas ao

tráfego normal. Por ora, a maior barreira para os 100% autônomos é legal (“Quem

será responsabilizado pelos acidentes?”“Serão permitidos carros sem volante?”).

V2V

Ganha corpo a ideia de criar uma rede de comunicação entre os veículos ( V2V).

Por meio de dispositivos de comunicação de curto alcance ( DSRC), os carros

“falariam entre si” sobre quem entrará primeiro no cruzamento, paradas

repentinas, mudanças de faixa, congestionamentos etc. Os dados podem entrar

como alerta ao motorista ou ser

aproveitados pelo modo

autônomo.

PNEUS INTELIGENTES

Até 2026, serão popularizados os

sensores nos pneus. Informarão

não apenas a pressão ( até por

meio do smartphone), como

também alertarão sobre o desgaste

dos sulcos. Além disso, darão

avisos sobre pisos de baixa

aderência.

CONECTIVIDADE

Em 2026, quase todos os carros novos serão conectados com a internet. Exemplos

bem óbvios de uso: será possível, por exemplo, baixar músicas com um comando

de voz ou ter um wi- fi de alta velocidade para todos os passageiros.

BIG BROTHER

A conectividade permitirá que as seguradoras controlem os hábitos de seus

clientes. O motorista que se “comportar bem”, dentro dos parâmetros da

empresa, ganhará desconto, enquanto os “arruaceiros” terão que pagar adicionais.

CÂMERAS

Temos apenas dois olhos e um campo de visão de 180°. Enquanto os carros

autônomos não chegarem para valer, o motorista será auxiliado por muitas

câmeras estéreo, sensores e radares de curto alcance, que alertarão ( por meio de

projeções no para- brisa) sobre perigos, mesmo que estejam atrás de uma curva.

Os retrovisores serão digitais, eliminando pontos- cegos e mantendo a nitidez

mesmo na chuva, além de melhorar a aerodinâmica do carro. Hoje, vários

automóveis já têm câmeras que leem a sinalização de trânsito. A valer a escalada

atual, é possível que um carro se recuse a passar dos 80km/ h ao ver tal indicação

de velocidade em uma placa.

30.03.2016

Teto de tarifa; piso de qualidade (*)

Pontos-Chave:

1) Afora as dimensões institucionais e políticas, o impeachment do Presidente

Collor e a assunção de Itamar e Goldman, no Ministério dos Transportes,

permitiram experiências interessantes em termos de concessões e PPPs.

2) O “modelo das 3 etapas” e a diretriz de “Teto de tarifa; piso de qualidade”

são dois dos conceitos/instrumentos que balizaram o deflagrar de um novo ciclo

de outorgas de infraestruturas e serviços públicos no Brasil.

3) No passado eles já comprovaram sua eficácia. Será que não poderiam

contribuir para destravar as concessões, arrendamentos e PPPs atualmente?

OUT/1992 (quase ¼ de século atrás): Itamar Franco

assume interinamente o cargo de Presidente da

República, em função do afastamento do Presidente

Collor (que veio posteriormente a renunciar, em

29/DEZ/1992, horas antes de ser votado seu

impeachment pelo Senado).

Governo interino; incerteza política; inflação anual de 3 dígitos de % (e

crescente!); economia em frangalhos; plano de governo ainda não estruturado. O

que fazer? Era a pergunta que certamente povoava a cabeça dos ministros e todas

as equipes recém-empossadas.

No Ministério dos Transportes, após discussões que entravam pela noite e

varavam finais de semana, o Min. Alberto Goldman, cônscio de que investimentos

eram imprescindíveis, mas o orçamento limitado, começou a estruturar

programas visando ao envolvimento da iniciativa privada; tanto nos

investimentos, propriamente ditos, como na gestão das infraestruturas de

transportes:

Autorizadas desde 1988, um programa de concessões rodoviárias foi alinhavado

(que resultou nas 5 primeiras federais; algumas já sendo relicitadas); a tramitação

da “Lei dos Portos” foi retomada e anabolizada (até ser aprovada em FEV/1993 e

balizar as “Reformas Portuárias” da 2º metade dos anos 90 – cujos frutos são

colhidos até hoje!), e iniciou-se o processo para segmentação (em 5) da então

malha ferroviária federal (base/condição para a desestatização de 1996/97 e,

esta, para recuperação de parcela significativa da malha então degradada).

Associando transporte e sistema sanguíneo, e para facilitar a comunicação, as

ideias originais foram sistematizadas, no final de 1992, em um opúsculo (de

poucas dezenas de páginas) denominado “Reconstruindo as artérias para o

desenvolvimento: Um projeto de recuperação do sistema de transportes e de

resgate de suas funções básicas” (versões mais detalhadas ao longo de 1993).

Mas como fazer para deflagrar o processo? Eis a questão; o desafio!

Ainda não havia a “Leis de PPPs” (2004), nem as agências haviam sido criadas

(2001). Tampouco havia a “Lei de Concessões” (1995) ou, mesmo, a “Lei de

Licitações” (1993). O “Programa Nacional de Desestatização” já existia desde

1990, mas, nessa etapa, essencialmente voltado para venda de ativos (empresas):

Só veio a ser ampliado, para entrar mais firmemente nas outorgas (concessões,

permissões e autorizações) em 1997.

A solução foi organizar-se meio que um “blend”; um sincretismo de leis e normas

- algumas delas muito antigas. E, por outro lado, conceber/arquitetar uma

modelagem (na linguagem atual!) que procurasse compatibilizar atratividade,

segurança, eficácia, simplicidade e clareza.

Um “Exército de Brancaleone” se envolveu denodadamente até que os primeiros

resultados começassem a se efetivar; alguns meses depois. Dele é justo que se

destaque o saudoso pernambucano José Ivandro Dourado Rodrigues; mente

inquieta e visionária; com quem, ademais, deu-se boas risadas.

Da modelagem valem ser relembrados alguns conceitos/instrumentos:

1) Partindo-se do princípio de que em uma licitação dificilmente se consegue

obter a melhor proposta (mas a menos pior – pois cada uma tem aspectos

positivos e negativos), adotou-se o “modelo das 3 etapas”: Na 1º o foco era no

“quem” (seletiva). Na 2º no “o que” (não obrigatoriamente seletiva). Na 3º no

“quanto” (seletiva).

Dito de outra forma: Na 1º etapa selecionavam-se as empresas e/ou consórcios

que poderiam prosseguir. Na 2º analisavam-se as propostas técnico-operacionais.

Uma “comissão de sistematização” (nome advindo de memória da então recente

Constituinte!) selecionava (balizada pelo interesse público declarado) e

sistematizava aspectos das diversas propostas para compor o que seria a

proposta final; aí para embasar a 3º etapa. Esta era submetida aos concorrentes

remanescente para cotar o preço ofertado (proposta comercial); encerrando-se o

processo.

2) As especificações explicitadas foram posteriormente sintetizadas numa diretriz

de fácil memorização/comunicação: “Teto de tarifa; piso de qualidade”.

Ou seja: O balizamento, posteriormente formalizado em compromissos

contratuais do outorgado, eram apenas no que se julgava essencial: Qualidade de

serviço e preço; inclusive alguns desses parâmetros objeto de oferta na licitação.

Dito de outra forma; como o objetivo do Ministério dos Transportes era viabilizar

as outorgas, o que ficava acima dos parâmetros mínimo de qualidade e abaixo dos

tetos tarifários era como grau de liberdade do outorgada.

O como era com ele!

Certamente muita coisa mudou nesses quase 25 anos; em termos de legislação,

normas, arranjos institucionais, organização da sociedade; etc. etc.

No passado tais conceitos/instrumentos já comprovaram sua eficácia. Será que

não poderiam contribuir para destravar as concessões, arrendamentos e PPPs

atualmente?

Frederico Bussinger é Engenheiro, Consultor Técnico e ex-Secretário Municipal

dos Transportes de SP

01.04.2016

Empresas fazem acordo internacional para

mobilidade elétrica

ADAMO BAZANI

Para tornar o transporte por

ônibus elétricos ainda mais

viável e oferecer opções de

compra de veículos, quatro

fabricantes assinaram um acordo

internacional para o

carregamento de baterias,

implantação e compartilhamento

de infraestrutura.

Irizar, VLD, Solaris e Volvo

entraram em acordo para que os

sistemas de recarga e também os

custos para implantação e

manutenção de infraestrutura

sejam comuns entre as quatro

marcas.

Esta infraestrutura vai ser fornecida pelas fabricantes ABB e Siemens Heliox.

O objetivo é tornar mais flexível a escolha de uma das quatro fabricantes de

ônibus envolvidas neste acordo. Assim independentemente de ser Irizar, VDL,

Solaris ou Volvo esses equipamentos poderiam ser usados pelo frotista e

compartilhados entre ônibus destas diferentes marcas. Por exemplo, se uma

empresa quiser operar com Irizar e outra com Volvo, ambas podem usar os

mesmos equipamentos para recarga.

O acordo prepara as marcas para a ampliação do uso de ônibus elétricos na

Europa, cujas normas para essa nova geração devem ser implantadas em 2019. No

resto do mundo a previsão é de que o novo sistema e as especificações dos

veículos elétricos entrem em vigor em 2020.

As novas normas não vão se restringir apenas a estas fabricantes e contemplam

melhorias nos sistemas de recargas rápidas por equipamentos localizados em

paradas, estações e terminais, que permitem fornecimento de energia ao ônibus

por meio de aproximação de um pantógrafo à rede.

Este acordo, no entanto, ao mesmo tempo que flexibiliza a escolha entre estas

quatro marcas, acaba fechando de certa maneira o mercado para outras

produtoras.

30.03.2016

Mudanças climáticas exigem adaptações, mas ainda não

são prioridade

As mudanças climáticas globais impõem riscos às cidades e levam à necessidade

de desenvolver planos de adaptação. Mas de que modo cidades como São Paulo,

que contam com tantos outros problemas de infraestrutura e desenvolvimento,

podem desenvolver uma capacidade adaptativa que permita responder

eficientemente aos desafios impostos pelas mudanças climáticas?

Encontrar respostas para essa pergunta é um dos objetivos de

uma pesquisa conduzida por cientistas da Universidade de São Paulo (USP) e da

University of Michigan (UM), com financiamento da universidade norte-americana

em conjunto com a FAPESP.

Segundo as coordenadoras do projeto, as professoras Gabriela Marques Di Giulio,

da Faculdade de Saúde Pública da USP, e Maria Carmen Lemos, da School of

Natural Resources and Environment da UM, a crescente compreensão de que

ações de mitigação não serão suficientes para evitar os impactos climáticos tem

levado a um aumento no número de cidades no mundo que apresentam planos de

adaptação, reconhecendo os riscos associados às mudanças climáticas e os

impactos nos seus sistemas socioecológicos.

Apesar disso, há muitas outras em situação de risco que pouco têm feito. E os

motivos são limitações econômicas, institucionais ou políticas, que reduzem a

capacidade de prover serviços básicos, infraestrutura e suporte às suas

populações.

Di Giulio e Lemos, que

apresentaram a pesquisa no

dia 28 de março na FAPESP

Week Michigan-Ohio, que

ocorre até 1º de abril nas

cidades de Ann Arbor e

Columbus, nos Estados

Unidos, apontam que

pesquisas têm identificado

recursos e estruturas de

governança que aumentam as

chances de uma adaptação

bem-sucedida. E compreender

como esses recursos interagem positiva e negativamente é essencial para

construir cidades mais resilientes e sustentáveis.

“São Paulo, por exemplo, que é nosso foco de pesquisa, faz parte do C40 Cities

Climate Leadership Group [rede de megacidades comprometida com os desafios

envolvidos nas mudanças climáticas globais] e é uma das poucas megacidades

que contam com uma política municipal sobre mudanças climáticas globais,

instituída em 2009, ainda que a maioria dos objetivos não tenha sido atingida”,

disse Di Giulio.

Segundo ela, em São Paulo o desafio é integrar políticas públicas relacionadas às

mudanças climáticas com políticas de moradia, saneamento, planejamento

urbano, gerenciamento de recursos hídricos e mobilidade urbana.

“Trata-se de uma região metropolitana com alta heterogeneidade em termos de

acessos a recursos, níveis de pobreza e capacidade de interagir com as mudanças

climáticas”, disse.

“Por meio de nossa pesquisa, procuramos entender como uma megacidade, no

caso São Paulo, tem se mobilizado para lidar com riscos e ameaças das mudanças

climáticas, como os tomadores de decisão em ciência, políticas e sociedade civil

percebem os riscos climáticos na esfera local e como fatores contextuais

influenciam a capacidade adaptativa local”, disse.A pesquisa se baseou em

métodos qualitativos, que incluem revisão da literatura científica, pesquisa

documental – análise de pesquisas de opinião pública, conteúdo jornalístico,

documentos e dados socioeconômicos –, entrevistas com atores e grupos sociais e

reuniões técnicas e científicas, explicou Di Giulio.

O projeto colaborativo apoiado pela FAPESP e pela UM conta, além de Di Giulio e

Lemos, com mais dois pesquisadores no Estado de São Paulo e um em Michigan.

Os pesquisadores já realizaram quatro missões no projeto desde outubro de

2014, que incluíram a realização de um seminário, um workshop e encontros em

São Paulo e em Michigan.

Entre os resultados do projeto, Di Giulio mencionou a publicação de artigos

como Building adaptive capacity in the megacity of São Paulo, Brazil: urgencies,

possibilities and challenges, apresentado em 2015 na RC21 International

Conference, International Sociological Association, na Itália, e “Megacidades e

mudanças climáticas: um enfoque interdisciplinar sobre o município de São

Paulo”, a ser publicado este ano como capítulo de um livro.

Outras cidades brasileiras

“Estamos construindo uma plataforma analítica para entender melhor o processo

complexo da adaptação, especialmente se considerarmos as incertezas

relacionadas às projeções climáticas de ocorrência e frequência de eventos

extremos. Em termos de fatores contextuais que influenciam diretamente a

capacidade de adaptação, também analisamos como as restrições econômicas,

institucionais e políticas afetam a capacidade das cidades de prover serviços

básicos e de apoiar as populações, infraestruturas e ecossistemas atuais”, disse Di

Giulio.

Segundo a pesquisa, a população em São Paulo tende a ver as mudanças

climáticas como um problema menor. “As pessoas reconhecem os impactos das

mudanças climáticas, mas, ainda que preocupadas, para elas esses impactos

competem com outros assuntos, que as pressionam mais”, disse Di Giulio.

Os pesquisadores analisaram políticas urbanas recentes em São Paulo, entre as

quais intervenções específicas em sistemas de mobilidade, moradia e iniciativas

de infraestrutura sustentável, mas consideram que essas e outras medidas não

têm sido descritas como ações de adaptação às mudanças climáticas.

O projeto continua com o desenvolvimento do CiAdapta (Cidades, Vulnerabilidade

e Mudanças Climáticas), uma abordagem integrada e interdisciplinar para analisar

ações e capacidade de adaptação. O novo projeto, com duração até 2017, é

financiado pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico

(CNPq). O CiAdapta envolve seis capitais brasileiras: São Paulo, Manaus, Fortaleza,

Vitória, Curitiba e Porto Alegre.

Outro projeto conduzido por Lemos e Di Giulio envolve as cidades do Estado de

São Paulo. “Pretendemos desenvolver uma plataforma teórica e metodológica para

analisar a adaptação climática aplicável a todas as cidades com população entre

20 mil e 500 mil habitantes. Inicialmente, desenvolvemos um questionário que foi

distribuído para essas cidades com a colaboração da Secretaria Estadual do Meio

Ambiente”, disse Lemos, que fez a graduação na Universidade Federal de Juiz de

Fora e o mestrado e doutorado no Massachusetts Institute of Technology.

“É importante destacar que o que as cidades fizerem agora irá prepará-las para as

mudanças climáticas globais e a plataforma que estamos desenvolvendo poderá

ajudar nas tomadas de decisões não apenas as cidades contidas na pesquisa, mas

também outras cidades no Brasil”, disse a professora da UM

AGENDA 2016

ABRIL

Audiência sobre “Novos Investimentos

nos contratos de Concessão Nova Dutra”

7 de abril – Rio de Janeiro (Salão de

eventos da Associação Comercial do Rio de

Janeiro)

Data: 7 de abril de 2016

14h às 18h

JUNHO

XI Seminário Nacional Metroferroviário

14 de junho - Rio de Janeiro