EDIÇÃO 20 – 14 DE AGOSTO DE 2015

ASSESSORIA DE IMPRENSA

RAMAL 2105

06.08.2015

Estudo aponta que celular tira 35% de atenção no volante

Motorista reage de maneira mais lenta ao precisar frear ou desviar

O celular tão indispensável nos dias de hoje pode trazer graves prejuízos quando

estiver relacionado ao trânsito. Segundo o Observatório Nacional de Segurança

Viária (ONSV), o uso do aparelho diminui em 35% a atenção do motorista, o que

contribui para o aumento de risco de acidentes. Mas como isso ocorre?

A Associação Brasileira de

Medicina de Tráfego

(Abramet) informa que o

motorista reage de maneira

mais lenta ao precisar frear

ou desviar; dificilmente olha

pelo retrovisor, uma vez que

está focado na tela e no

fluxo à frente; assume uma

trajetória errática; e tem

dificuldade em trocar as

marchas. Outra situação é a

de não conseguir controlar a

velocidade do carro, que

poderá ficar maior ou menor do que a ideal para o trecho.

Para se ter uma noção, para pegar um celular, o motorista demora de 3 a 4

segundos. Se ele estiver a 100 km/h, significa que o carro seguirá 100 a 120

metros num caminho cego, ou seja, sem que o motorista esteja realmente atento.

O maior problema atualmente nem são ligações, mas o hábito de mandar

mensagens. Segundo o diretor da Abramet, Dirceu Rodrigues Alves Júnior, a

atenção do motorista é interrompida várias vezes no processo de responder a

uma simples mensagem. Primeiro pelo alerta sonoro de recebimento, depois ao

ler e, em seguida, ao responder. Além disso, o motorista ainda permanece

distraído, porque fica no aguardo da resposta.

Os mais afetados pelo uso inadequado do celular no trânsito são os jovens, que

dominam com mais rapidez a tecnologia. De uma maneira bem radical, Alves

Júnior disse que o ideal seria que o motorista desligasse o celular ao entrar no

veículo. “Digitar uma mensagem é uma ação absurda na direção de um carro, uma

vez que o condutor fica recebendo múltiplas informações e não consegue se focar

na direção”, enfatizou.

Entre as justificativas para o uso do celular estão a curiosidade em saber o

conteúdo da mensagem, o motivo da ligação e a falta de consciência dos riscos

que esse comportamento pode provocar. A maioria acha que não será multado

por isso.

Segundo o coordenador da Educação para o Trânsito da EPTC, Juranês Castro, há

muitos acidentes causados por distrações provocadas pelo celular. Apesar de não

existir dados oficiais, ele explicou que por meio da análise de câmeras de

vigilância e pelas características do acidente é possível avaliar a influência que o

aparelho teve.

Quase 6 mil multas no RS

Quase 6 mil multas são aplicadas por mês nas rodovias estaduais a motoristas

flagrados utilizando o celular enquanto dirigem.

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MNRSegundo os dados fornecidos pelo Detran/RS, entre janeiro e maio desde ano

foram quase 30 mil infrações registradas por esse motivo. E se o número assusta,

é importante lembrar que houve uma redução de três mil multas na comparação

com o mesmo período de 2014, quando foram 33 mil.

Em Porto Alegre os números não são modestos. Em média são 80 multas por dia

pelo uso do celular ao volante. Nos primeiros cinco meses foram registradas

quase 12 mil multas. Na comparação com o ano passado houve uma redução de

20%. O motorista flagrado nessa situação acaba tendo que pagar uma multa de R$

85,13. O uso do aparelho representa uma multa média, com aplicação ainda de 4

pontos na Carteira Nacional de Habilitação.

A questão preocupante é que a redução das infrações necessariamente não

representa que os motoristas estejam mais conscientizados sobre os prejuízos

trazidos por essa imprudência, analisa o diretor da Abramet. Para ele, o registro

da infração sofre muitas flutuações por estar diretamente ligado ao aumento ou

redução da fiscalização. “Quando há uma ampliação no controle, os dados se

elevam, o mesmo ocorre no sentido oposto”, explica.

O que muitos esquecem é que o celular não traz distrações apenas aos

motoristas. Quando se refere a trânsito, os pedestres também são prejudicados

pelo uso inadequado do telefone móvel, uma vez que acabam tendo a atenção

distraída pelo aparelho e se colocam em risco, como ao atravessar uma rua e não

reparar no sinal do semáforo.

06.08.2015

O carro autônomo pode dominar o mundo?

Ao desafiar uma indústria e redefinir a vida urbana, veículo sem

motorista pode ser tão transformador quanto o telefone celular

Pouco depois de Thomas Müller

ingressar com seu Audi A7 no fluxo de

veículos que trafega pela rodovia, rumo a

Xangai, uma mensagem no painel de

instrumentos indica que a partir desse

momento o “piloto automático” está

disponível. Müller, que é engenheiro da

Audi, pressiona um botão no volante e

levanta as mãos. O carro começa a dirigir

por conta própria, com o volante se

movendo sozinho, enquanto o tráfego

avança lentamente por uma ponte que

leva ao centro da cidade.

Trata-se, sem dúvida, de uma forma limitada de autonomia: o carro permanece na

mesma estrada, usando câmeras e um scanner “LiDAR” para acompanhar a

sinalização e manter distância constante do veículo da frente. É assim que as

montadoras veem o futuro da tecnologia de condução autônoma: como a adoção

de funções auxiliares à condução que, inicialmente exclusivas dos modelos de

luxo, aos poucos estarão disponíveis nos carros mais populares, como ocorreu

com o vidro elétrico e a direção hidráulica. Nessa visão do futuro, a condução

autônoma fará com que dirigir seja uma atividade menos estressante - os

motoristas “chegam mais relaxados”, diz Müller -, mas as pessoas continuarão

comprando veículos e mantendo-os em suas garagens, exatamente como fazem

hoje.

Para uma visão alternativa de um futuro sem motoristas, é só ir até o Aeroporto

de Heathrow, em Londres, e ir à área de “transporte em cápsulas”. O translado

entre o estacionamento de veículos e o terminal é feito por meio de cápsulas

elétricas sem motorista, que trafegam por vias exclusivas. Usando um quiosque

com tela sensível ao toque, o passageiro solicita o transporte e informa seu

destino. Uma cápsula, que comporta até quatro pessoas sentadas, se aproxima,

estaciona e abre as portas. O passageiro entra, se acomoda no assento e pressiona

o botão “start” - único controle do veículo -, e a cápsula o leva até o destino,

evitando colisões com outras cápsulas e estacionando suavemente ao chegar ao

terminal.

Carro do Google sempre espera pedestre atravessar a rua

Assim como andar num Audi autônomo, transitar numa cápsula dessas é

excitante nos primeiros 30 segundos - mas logo se torna uma coisa banal. A

diferença é que os veículos capazes de dirigirem sozinhos que a pessoa solicita e

dispensa de acordo com sua necessidade podem fazer mais do que facilitar a

condução: eles prometem pôr vários setores da economia de pernas para o ar e

redefinir a vida urbana. A disseminação da tecnologia de condução assistida será

gradual no futuro próximo, mas os veículos completamente autônomos que

devem surgir em seguida possivelmente farão com que os carros que conhecemos

hoje pareçam tão antiquados quanto as locomotivas a vapor. Como vai ficar o

mundo se esses veículos se tornarem comuns?

A passagem das carroças puxadas por cavalos para os carros motorizados oferece

uma analogia. Num primeiro momento, os automóveis eram conhecidos como

“veículos sem tração animal” - ou seja, o que os definia, como os carros sem

motorista de hoje, era a ausência de uma característica comum aos demais

veículos. Mas, tendo se livrado dos cavalos, os carros mostraram ser um

instrumento de locomoção completamente diferente, facilitando o avanço da

mancha urbana sobre áreas rurais e fazendo o papel de símbolo a que os

indivíduos recorrem para definir sua própria identidade.

Os carros sem motorista também terão consequências. Seu aspecto será diferente.

Os primeiros carros lembravam carruagens, das quais haviam derivado, e só com

o passar dos anos que seu design se libertou dessa imagem. Pela mesma razão, os

veículos autônomos não precisam se parecer com os carros atuais. Dispensados

da necessidade de volante e pedais, as cápsulas futurísticas do Google, que

atualmente circulam pelas ruas da Califórnia, assim como alguns carros-conceito,

têm assentos dispostos em redor de uma mesa e virados de frente uns para os

outros.

Propriedade. Os veículos autônomos

também devem colocar em questão a noção

de “automóvel particular”. Carros são um

das coisas mais caras que a maioria das

pessoas possui. Apesar disso, permanecem

parados e sem uso, em média, 96% do

tempo. O que justifica isso é a conveniência de a pessoa ter acesso a um carro

sempre que precisa. Hoje em dia, essa comodidade também é contemplada por

aplicativos para smartphones que permitem ao usuário entrar em contato com

serviços de táxis, com redes sociais que conectam motoristas e passageiros ou

mesmo com locadoras de automóveis. O Google calcula que táxis sem motoristas

e compartilhados poderiam ter taxas de utilização superiores a 75%. Nesse caso, o

mesmo número de pessoas poderia ser transportado por uma quantidade muito

menor de veículos. “Haverá muito menos carros nas ruas, talvez apenas 30% dos

que circulam hoje”, prevê Sebastian Thrun, professor de ciência da computação

da Universidade de Stanford responsável pelo projeto de carro autônomo do

Google.

A ideia de que as pessoas terão seus próprios veículos autônomos e que eles

serão usados de forma muito semelhante aos carros de hoje é uma “suposição

sem muito fundamento”, diz Luis Martinez, do International Transport Forum,

divisão da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE).

Frotas de automóveis sem condutores poderiam, diz ele, substituir todos os

translados feitos de carro, táxi ou ônibus, oferecendo o mesmo grau de

mobilidade com muito menos veículos.

Estudo realizado pela OCDE, com base em um modelo de utilização de carros

autônomos em Lisboa, mostra que os “táxis-robôs” compartilhados reduziriam o

número de carros necessários em 80% ou 90%. Por sua vez, Dan Fagnant, da

Universidade de Utah, em pesquisa que utiliza dados do órgão de trânsito da

cidade de Austin, no Texas, sustenta que um táxi autônomo, com

compartilhamento dinâmico de corridas, poderia substituir dez automóveis

particulares. Isso é consistente com dados que mostram que, em serviços de

compartilhamento de veículos, cada carro adicional retira das ruas de 9 a 13

automóveis, em média. Em suma, os carros autônomos poderiam reduzir em até

90% o número de veículos urbanos.

Chorando no volante. Isso teria impacto

transformador para a indústria

automobilística. Os clientes das

montadoras deixariam de ser motoristas.

Sua clientela passaria a ser formada por

operadoras de frotas. O grosso do valor

se transferiria das peças e componentes para os softwares, e dos produtos para

os serviços, diz Martinez. As montadoras sentiriam o chão sumir sob seus pés,

assim como ocorreu com Nokia e Kodak, suplantadas pelos smartphones. De fato,

empresas de alta tecnologia, como Google, Uber e Tesla, já se movimentam para

entrar nesse mercado.

Apesar disso, os executivos da indústria automobilística insistem em dizer que

muitas pessoas continuarão a ter seu próprio carro, e que a popularidade do

leasing significa que o setor já passou para um modelo de serviços. A impressão é

que isso é mais esperança - ou negação da realidade - do que prognóstico bem

fundamentado.

Por outro lado, a indústria automobilística não é a única sujeita a transformações.

O segmento de seguros de automóveis, que só nos Estados Unidos movimenta

US$ 198 bilhões por ano, também deve sofrer um terremoto quando suas

coberturas deixarem de atender a milhões de consumidores e passarem a ser

contratadas por meia dúzia de operadoras de frotas. Em fevereiro, em

informações prestadas à SEC (Comissão de Valores Mobiliários dos Estados

Unidos), três seguradoras americanas, a Cincinnati Financial, a Mercury General e

a Travelers, observaram que os carros sem motorista representam uma ameaça a

seus negócios. A fabricante de autopeças LKQ também incluiu que, com menos

carros nas ruas, suas vendas podem cair.

E, o que é mais óbvio, a automação deve ser um mau negócio para os taxistas.

Estudo da Universidade de Colúmbia indica que uma frota de 9 mil veículos

autônomos seria capaz de fazer o serviço de todos os 13 mil táxis de Nova York.

Passageiros teriam de ficar aguardando menos tempo e pagariam menos por

quilômetro rodado, já que a remuneração dos taxistas é o maior custo das

operadoras de táxis. Não admira que o Uber tenha grande interesse por carros

sem motorista. “Quando você não tem ninguém no volante, o custo de levar um

Uber a qualquer parte é inferior”, afirmou no ano passado o presidente da

companhia, Travis Kalanick. O primeiro veículo de testes do Uber foi visto

recentemente nas ruas de Pittsburgh.

Outros profissionais também devem sair perdendo. A gigante do mineração Rio

Tinto já utiliza 53 caminhões que dirigem a si próprios em três das minas que

explora na Austrália. O primeiro caminhão autônomo a obter licença para a

realização de testes em vias públicas, fabricado pela Daimler (Mercedes-Benz),

começou a circular em maio. Os 3,5 milhões de caminhoneiros americanos

sustentam trabalhadores em outros segmentos também, como motéis e

restaurantes de beira de estrada. A onda de protestos contra os aplicativos que

conectam motoristas e passageiros, como Uber e Lyft (que pelo menos ainda

dependem de motoristas), vai parecer piquenique perto da reação que os veículos

sem motorista provocarão.

A segurança em primeiro lugar. Mas os carros que dirigem a si próprios também

proporcionarão benefícios enormes. Atualmente, segundo a Administração para

Segurança nas Estradas dos EUA, 94% dos acidentes são causados por erros

humanos, e os três principais responsáveis são: álcool, excesso de velocidade e

distração. Os acidentes automobilísticos matam 1,2 milhão de pessoas por ano,

equivalente a um atentado de 11 de setembro por dia, diz a Organização Mundial

da Saúde.

Os carros sem motorista não ingerem bebidas alcoólicas, não ultrapassam limites

de velocidade e não se distraem com mensagens de texto, de modo que os

acidentes devem ser muito menos frequentes. Os veículos autônomos do Google

percorreram 2,9 milhões de quilômetros nos últimos seis anos e se envolveram

em 12 pequenos acidentes. Não houve vítimas com ferimentos. E todas as

colisões foram provocadas pelos carros em que havia motoristas ao volante.

Estudo do Eno Centre for Transportation, entidade sem fins lucrativos, diz que, se

90% dos automóveis que circulam pelas ruas e estradas americanas fossem

autônomos, o número de acidentes seria reduzido de 5,5 milhões para 1,3 milhão

por ano, e as mortes nas estradas passariam de 32,4 mil para 11,3 mil.

Assim que veículos que se dirigem sozinhos ficarem disponíveis, alguns lugares

provavelmente vão proibir carros comuns com argumentos de segurança,

começando pelos centros de cidades, resorts, condomínios de negócios e câmpus

de universidades. Relatório sobre carros autônomos do banco Morgan Stanley

prevê que a atitude em relação ao produto vai mudar de “eu não quero dividir

estradas com robôs” para “eu não quero dividir a estrada com humanos”.

Moradores da cidade-sede do Google - Montain View, na Califórnia - estão

acostumadas a ver os protótipos nas ruas. Alguns deles reclamam que eles

dirigem muito timidamente, esperando que os pedestres cruzem a rua e irritando

os motoristas que esperam atrás deles. Surpreendentemente, ninguém parece

assustado com eles.

Além de serem seguros, os veículos autônomos farão o tráfego fluir melhor

porque não freiam bruscamente, podem ser direcionados para evitar

engarrafamentos e viajar a uma distância menor um do outro. Um estudo da

Universidade do Texas estima que um domínio de 90% dos carros autônomos nos

Estados Unidos seria equivalente a dobrar a capacidade das ruas e reduziria

atrasos em 60% nas grandes rodovias e em 15% nas estradas suburbanas. Além

disso, os passageiros destes veículos poderão usar o tempo para fazer outras

coisas. O Morgan Stanley calcula que o resultado em ganhos de produtividade

seriam equivalentes a US$ 1,3 trilhão por ano nos EUA e a US$ 5,6 bilhões no

mundo. Crianças, idosos e deficientes poderiam ganhar independência (um vídeo

do Google mostra um homem cego em um carro autônomo).

Esses carros também reduziriam a necessidade de vagas de estacionamento. Hoje,

as vagas ocupam 24% da área das cidades americanas, e alguns locais têm até 3,5

vagas por carro. Ainda assim, pessoas procurando um lugar para estacionar são

responsáveis por 30% das milhas dirigidas em distritos urbanos. Ao liberar esse

espaço, os veículos autônomos permitiram que mais pessoas morassem em

centros urbanos; ao mesmo tempo, facilitariam a vida da parcela da população

que escolhe viver em locais mais afastados. Se você pode dormir em sua jornada,

a viagem fica mais leve, nota Fagnant, que prevê um “simultâneo crescimento da

densidade nas cidades e uma expansão dos subúrbios mais distantes”.

Obstáculos adiante. Ainda que menos acidentes venham a ocorrer, os carros

autônomos certamente terão de fazer relatórios quando eles ocorrerem. Eles irão

apresentar “novos cenários para acidentes”, diz Martinez. Quando perceberem

que o impacto é inevitável, esses carros devem minimizar o impacto para seus

próprios passageiros ou pensar na situação geral, considerando também o outro

veículo? Os automóveis sem motorista criam novas questões que ainda estão no

nível da psicologia experimental. Os dilemas éticos envolvendo veículos que

fogem de acidentes se tornam totalmente irrelevantes.

No mínimo, diz Martinez, reguladores vão exigir que os algoritmos façam

julgamentos que possam ser auditados e que sua tomada de decisão seja

transparente. Os veículos autônomos vêm com caixas pretas para facilitar a

investigação de acidentes. Reguladores terão de lidar com difíceis questões sobre

a responsabilidade legal de fabricantes de carros e operadores de frotas.

Os aficionados em carros certamente vão lamentar a morte das máquinas que, no

século 20, tornaram-se ícones da liberdade. Mas se trata de um sentimento

ilusório. As ruas vazias dos anúncios de carros não correspondem à realidade do

dia a dia. Num futuro em que os humanos não vão mais estar atrás do volante, as

pessoas começarão a se questionar a razão pela qual toleraram tamanho índice de

mortes nas estradas e aceitaram gastar tanto dinheiro em máquinas que, muitas

vezes, sequer eram usadas com frequência. O mundo de carros que dirigem

sozinhos pode parecer estranho, mas as futuras gerações acharão a era em que

um humano era dono de um carro bem mais bizarra.

14.08.2015

Interesse do paulista em viajar de ônibus cresceu 17,6%

em junho

Campinas (SP), agosto de 2015 – O interesse do paulista em viajar de ônibus como

meio de transporte para o próximo passeio cresceu 17,6% em junho, segundo

levantamento realizado pelo Ministério do Turismo. O dado representa um

crescimento de 74,2% em comparação ao mesmo período de 2014.

Os paulistas ainda levam o primeiro lugar quanto à intenção em viajar dentro do

próprio Estado com 31,8%. Em seguida vem os mineiros com 19,2% e os cariocas

com 19,1%.

Segundo a Fresp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por

Fretamento do Estado de São Paulo) vários fatores contribuíram para a

positividade no resultado, entre eles estão os constantes investimentos

realizados pela Secretaria Estadual de Turismo em infraestrutura e em qualidade

no atendimento projetando os destinos turísticos.

A melhor malha rodoviária do país está localizada no Estado de São Paulo, de

acordo com a Fresp, que aliada à qualidade dos serviços de transporte

profissional de pessoas oferecidos pelas empresas de fretamento contribuíram

para os resultados animadores.

"Em tempos difíceis para a economia o turismo faz toda a diferença e permite

gerar riqueza com aquilo que já temos pronto, basta trabalhar nossos destinos,

oferecendo novas experiências para os turistas. Nossos números mostram isso.

Pequenas viagens dentro de nosso Estado cabem perfeitamente no bolso e

representam uma grande oportunidade de negócio e lazer neste momento”,

afirma a diretora executiva da Fresp, Regina Rocha.

O levantamento também apontou a queda na intenção de viajar de avião de 66,9%,

em junho de 2014, para 57,5%, mesmo mês deste ano, e o interesse de viajar de

carro caiu de 21,8% para 20,8%. "Muitas pessoas se sentem mais seguras viajando

de ônibus e outras optam pelo conforto. Nas viagens de carro, por exemplo, tem

de haver um planejamento com GPS, vistoria nos veículos, combustível, pedágio,

estacionamento, itens que o passageiro não precisa se preocupar em viagens de

ônibus”, afirma.

A pesquisa entrevistou dois mil moradores de Belo Horizonte, Brasília, Porto

Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo, capitais que juntas

representam 70% do fluxo turístico do Brasil.

14.08.2015

Confira a relação dos vencedores do 5º Prêmio ABCR de

Melhor Tese de Mestrado e Doutorado

Dissertação de mestrado e tese de doutorado levam os prêmios de R$ 6

mil e R$ 12mil, respectivamente.

Saiu a relação dos trabalhos vencedores do 5º Prêmio ABCR de Melhor Tese de

Mestrado e Doutorado, premiação que reconhece e valoriza a produção de

trabalhos acadêmicos que abordam a participação da iniciativa privada na

operação e administração da infraestrutura rodoviária. O valor líquido do prêmio

para o autor e para o orientador da melhor Dissertação de Mestrado é de R$

6.000,00 (seis mil reais) no total, sendo R$3.000,00 (três mil reais) para o autor e

R$ 3.000,00 (três mil reais) para o orientador. Já o valor líquido do prêmio de

melhor Tese de Doutorado é de R$ 12.000,00 (doze mil reais) no total, sendo

R$6.000,00 (seis mil reais) para o autor e R$ 6.000,00 (seis mil reais) para o

orientador. A premiação e apresentação dos trabalhos serão realizadas durante o

9º Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões – CBR&C, o mais importante

evento promovido pela iniciativa privada para discutir os aspectos técnicos e

institucionais da concessão de rodovias no Brasil.

Confira abaixo os trabalhos vencedores:

06.08.2015

Entrevista

Flávio Freitas, diretor de Desenvolvimento e Tecnologia da

ABCR

O executivo falou dos benefícios dos programas de concessões para os

usuários de rodovias e acentuou as perspectivas positivas para

continuidade do trabalho e futuro do setor

A Agência ABCR conversou com Flávio Freitas,

diretor de Desenvolvimento e Tecnologia da ABCR.

Recém chegado à Associação, o executivo salientou

os benefícios dos programas de concessões para os

usuários de rodovias e acentuou as perspectivas

positivas para continuidade do trabalho e futuro do

setor.

Flávio Freitas citou as novas tendências de

tecnologia, com destaque para soluções que tornam

as rodovias cada vez mais inteligentes; citou

exemplos bem-sucedidos de modelos de concessão

em outros países e falou, ainda, do CBR&C e

BRASVIAS 2015, o maior congresso sobre concessão de rodovias, que acontece de

14 a 16 de setembro, em Brasília.

Agência ABCR: O Programa Brasileiro de Concessão de Rodovias completa 20

anos. Você pode citar os fatores que contribuíram para a força e consolidação

do programa durante esse período?

Flávio Freitas: O respeito aos contratos vem sendo o principal diferencial, ao

longo do tempo. E é importante que isso seja assim. Sempre que há uma alteração

unilateral de contrato, como ocorreu com a Lei dos Caminhoneiros, a confiança

do investidor se abala um pouco.

O respeito aos contratos é importante porque faz com que os investimentos e

custos obrigatórios dos contratos sejam obedecidos pelas concessionárias e, por

outro lado, os governos honram, por meio de suas agências reguladoras, com

tudo que é definido como obrigação. Essa parceria e respeito aos contratos tem,

como resultado, o usuário de rodovias como o principal beneficiário, já que ele

dispõe de rodovias com um atendimento de qualidade. A pesquisa da CNT mostra

justamente isso: as 20 melhores rodovias do País escolhidas pelos usuários são

concessionadas.

Agência ABCR: E como você enxerga as expectativas para os próximos anos?

Flávio Freitas: Entendo que seja de continuidade e cito o exemplo da primeira

concessão realizada no Brasil, a Ponte Rio-Niterói, um ícone da engenharia

nacional, por sinal. Passados os primeiros 20 anos de contrato, a concessão foi

um sucesso. Como consequência houve a relicitação da via por mais 30 anos.

Existe uma sinalização muito forte da continuidade dos programas de concessão.

Existem algumas críticas, isso é natural, mas a grande verdade é que a qualidade

dos serviços e das manutenções, preservam o patrimônio das obras seja de

rodovias, pontes ou viadutos. Eu vejo, portanto, com muito otimismo uma

continuidade dos programas de concessões.

Agência ABCR: Avaliando apenas questões de tecnologia, quais foram as

grandes contribuições da concessão de rodovias neste sentido?

Flávio Freitas: Inegavelmente é o que chamamos de rodovias inteligentes. Os

contratos de concessão orientaram as concessionárias na colocação de câmeras

nas rodovias, melhoria de serviços por telefonia, informações meteorológicas,

buscas sobre as condições de tráfego etc. Hoje as rodovias sob administração das

concessionárias são inteligentes e têm por definição contratual centros de

controle operacionais com uma visão integral da rodovia. Tudo o que acontece

nas vias sob administração das concessionárias é controlado. Isso previne riscos

e prestamos o apoio necessário para o usuário.

Mas o mais importante no meu entendimento é que as concessionárias possuem

um controle da rodovia. Ela não é uma extensão de terra desconhecida. Como o

fluxo é muito intenso e nem sempre as condições de tráfego dos veículos são

adequadas, acidentes ocorrem, mas são atendidos sempre com muita rapidez e

tem trazido um grande benefício aos usuários.

Por isso as rodovias são inteligentes, tanto na prestação de serviços como na

prevenção de riscos como controle das condições meteorológicas adversas,

escorregamentos, tempestades, neblinas. As concessionárias dão total apoio para

o usuário.

Agência ABCR: O que podemos esperar para o futuro da tecnologia nas

rodovias? Os postos de pedágio, por exemplo, podem acabar e dar lugar à

cobrança por km rodado em todas as rodovias ou estamos muito distantes

disso?

Flávio Freitas: Com certeza. Esse é o próximo passo. É bem verdade que existem

motivos contratuais para que isso ocorra de uma forma mais lenta, mas é

importante dizer que a tecnologia já está disponível aos usuários seja por leitores

de tags ou por leitura das placas.

As tecnologias de leitura das placas identificam automaticamente qual o número

de registro do veículo. Existem testes em funcionamento, programas piloto em

que a concessionária lê a placa do veículo e ele pode seguir caminho, sem parar

em praças de pedágio. A grande dificuldade é em relação a correção dessas

placas. O número de veículos irregulares é muito alto, infelizmente. Então se

houver uma força conjunta para que isso seja corrigido, podemos substituir as

praças de pedágio, futuramente, por exemplo.

Em vários países internacionais existem os sistemas de detecção pelo trecho

percorrido. É muito mais justo. Vale deixar claro que há um considerável fluxo de

veículos nas rodovias concedidas que não pagam pedágio. E eles utilizam os

serviços mecânicos, de urgência que passam pela rodovia. Esse custo é pago

pelos veículos que pagam pedágio. Ou seja, se você aumentar a base pagante você

teria uma tarifa menor para todos.

Agência ABCR: Pode dar exemplos em outros países que poderiam ser bem

aproveitados aqui?

Flávio Freitas: Não vamos longe. Vamos aqui ao lado, no Chile. O Chile tem uma

organização muito correta e existe, inclusive, trechos de pedagiamento de

avenidas. Santiago é servido de vias como as marginais de São Paulo, ou as linhas

do Rio de Janeiro. Lá esses trechos são pedagiados com entrada e saída de acordo

com o percurso do veículo. É bem verdade, existe uma fiscalização muito intensa.

Em São Paulo temos um índice de placas irregulares acima de 30% da frota de

veículos. Isso precisa ser corrigido para ser aplicado no Brasil.Mas a Colômbia,

Estados Unidos, Canadá, México, países Europeus já funcionam com esse tipo de

modelo.

Agência ABCR: Essa conversa vem de encontro com temas que serão debatidos no

CBR&C e BRASVIAS, o maior congresso sobre concessões de rodovias e

infraestrutura, que será realizado nos dias 14 a 16 de setembro, em Brasília. O

que você pode falar desse grande evento?

Flávio Freitas: O CBR&C 2015 será realizado em Brasília e será um pouco diferente

dos últimos congressos realizados pela ABCR. Os anteriores tinham um cunho

muito técnico e de desenvolvimento de palestras e assuntos internos. A ABCR

decidiu fazer uma divulgação mais institucional das concessionárias. Os

congressistas que estiverem presentes vão ouvir ministros do Governo,

secretários econômicos, financeiros e jurídicos, além de representantes de

grandes instituições, ou seja, é uma discussão muito mais ampla.

Teremos a modelagem usual com as palestras técnicas e a exposição de

fornecedores no BRASVIAS, é verdade, mas quem for ao congresso vai encontrar

algumas surpresas e oportunidades para conhecer o estado da arte das evoluções

das rodovias.

Agência ABCR: Algo mais que queira acrescentar?

Flávio Freitas: Eu queria dizer que depois de trabalhar durante mais de dez anos

em concessionárias eu tive esse convite de assumir essa posição na diretoria de

desenvolvimento e tecnologia da ABCR. É um desafio grande, temos muita coisa

para implantar, trazer e esclarecer, mas isso torna um desafio totalmente

estimulante o que me deixa à vontade para colaborar com a nova fase da

Associação.

06.08.2015

São Paulo tem frota de ônibus de fretamento mais nova do país

Campinas (SP), julho de 2015 – O

trabalho desenvolvido pela Fresp

(Federação das Empresas de

Transportes de Passageiros por

Fretamento do Estado de São Paulo)

de conservação dos veículos de

fretamento apresentou resultados

que mostram que o Estado de São

Paulo tem a menor idade média (7,86

anos) em circulação em todo o país,

segundo pesquisa apontada pela

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Esta política de manutenção

ganhou força no início de julho com a regulamentação pelo órgão para até 15

anos de vida útil dos veículos para fretamento em todo o território nacional.

A norma entrará em vigor a partir do dia 06 de agosto e as empresas terão até dez

anos para se adequarem na esfera federal. "Esta é uma medida que trará ainda

mais segurança ao passageiro, menos emissões e maior valor agregado ao serviço

de transporte profissional. Somente no Estado de São Paulo estimamos mais de 20

mil veículos (ônibus, micros e vans) cadastrados para a atividade de fretamento

em âmbito metropolitano e intermunicipal”, afirma a diretora executiva da Fresp,

Regina Rocha.

Uma das importantes ações da Fresp é informar e orientar seus associados quanto

aos cuidados com a frota, mantendo-a mais moderna e segura colaborando,

assim, com o meio ambiente e a saúde da população. "Estivemos sempre à frente

com as políticas de conservação das frotas e este é um trabalho que temos

desenvolvido em conjunto com as empresas de fretamento do Estado”, informa a

diretora.

Paralelo a estas ações, a Fresp tem realizado ações para combater, juntamente

com os órgãos competentes, o transporte clandestino de passageiros dentro do

Estado de São Paulo e, na esfera interestadual e internacional, trabalha para

implantar regras que contribuam para o crescimento do verdadeiro turismo.

O Estado de São Paulo possui 1.593 empresas cadastradas na Artesp (Agência

Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo) e na EMTU (Empresa

Metropolitana de Transportes Urbanos).

13.08.2015

Caminhão que dispensa motorista é testado no interior de São

Paulo

REINALDO JOSÉ LOPES

COLABORAÇÃO PARA A FOLHA

"Boa viagem!", diz a voz feminina, não muito diferente das que costumam dar

instruções sobre o caminho a seguir num GPS convencional. "Obstáculo

detectado!", informa a "moça". Diligentemente, o caminhão de nove toneladas dá a

partida ou breca com suavidade –sem nenhuma intervenção humana. Dar um

passeio a bordo da máquina, criada por uma parceria entre pesquisadores da USP

de São Carlos e a Scania, é uma experiência esquisita, mas aparentemente segura.

O objetivo dos especialistas

é desenvolver um caminhão

autônomo comercialmente

viável, que aumente a

segurança e a confiabilidade

do transporte de cargas. O

projeto consumiu R$ 1,2

milhão. Não é a primeira vez

que Denis Wolf e seus

colegas do ICMC (Instituto de

Ciências Matemáticas e de

Computação) criam veículos

robóticos –antes do

caminhão, o grupo da USP

havia projetado um carro de

passeio autônomo.

A experiência ajudou os pesquisadores a criar modelos matemáticos mais

sofisticados para controlar o modelo da Scania, cujo tamanho avantajado foi um

desafio, afirma Wolf. "Além disso, no caso do caminhão nós priorizamos a

viabilidade comercial, o que nos levou a pensar num conjunto de sensores com

custo relativamente baixo", explica ele.

De fato, as configurações dos sensores são quase espartanas: o caminhão é

equipado com um radar, um GPS de alta precisão e três câmeras que lhe conferem

uma "visão" semelhante à humana. "A vantagem do radar é que ele funciona bem à

noite, com chuva forte e com neblina", enumera Wolf.

O grosso do trabalho de navegação inteligente é feito pelo computador de bordo

do veículo, que usa os dados do GPS para traçar uma espécie de trilho virtual pelo

qual o caminhão anda. Programado para manter uma distância fixa dos veículos

que estão à sua frente, o caminhão não corre perigo de trombar caso eles

diminuam a velocidade. Também seria possível mapear diferentes faixas da

estrada para fazer transições em momentos de tráfego carregado, de acordo com

o pesquisador da USP. Por enquanto, os testes estão sendo feitos no campus da

universidade –a cautelosas velocidades em torno dos 20 km/h.

DILEMAS NA ESQUINA

O investimento da Scania no projeto da USP se justifica porque os veículos

autônomos estão cada vez mais próximos de invadir as ruas. Testes de

automóveis sem motoristas em vias públicas já foram liberados em países como o

Reino Unido, a França e a Suíça –sem falar no próprio Brasil, onde a equipe do

professor Wolf colocou seu modelo de carro de passeio com controle robótico

para circular por algumas ruas de São Carlos, em condições controladas.

Ainda nesta década, empresas como a Mercedes planejam disponibilizar sistemas

que tornariam o motorista humano uma "peça" supérflua. Uma pesquisa de

opinião feita pela empresa Cisco Systems em 2013, ouvindo 1.500 pessoas em

diversos países, mostrou que quase 60% dos entrevistados estariam dispostos a

andar num veículo desse tipo – entre os brasileiros, esse índice ultrapassou os

90%.

QUESTÕES ÉTICAS

Apesar do otimismo dos pesquisados, ainda há obstáculos bastante consideráveis

para que os motoristas se tornem uma espécie extinta. O mais óbvio é regulatório:

ainda é preciso definir, em quase todos os países, quem deve ser

responsabilizado caso um veículo automatizado cause danos ou machuque

pessoas, por exemplo.

O dilema mais complexo, no entanto, é de natureza ética. Digamos que, numa

situação desastrosa na estrada, um condutor humano precisa escolher entre bater

na traseira de outro caminhão ou invadir o pátio de uma escola rural cheia de

crianças. Pessoas normais são capazes de discernir qual é o menor dos males em

casos como esse, mas garantir que um computador faça o mesmo exigiria o

desenvolvimento de um "aplicativo ético" extremamente sofisticado.

Por enquanto, embora o caminhão são-carlense esteja sendo projetado para atuar

de forma autônoma, é mais viável e interessante pensar num modelo híbrido, no

qual humanos e computadores atuem juntos, afirma Denis Wolf, professor de

ciência da computação na USP. "Numa estrada tranquila, por exemplo, o motorista

pode aproveitar para descansar, ler um livro ou acessar o email. Ao se aproximar

de uma cidade, com um trânsito mais complexo, ele assumiria o controle."

Nos Estados Unidos, carros autônomos estão sendo testados há anos –e se

envolveram em alguns acidentes, embora os criadores aleguem que qualquer

veículo está sujeito a pequenas batidas no trânsito.

13.08.2015

14.08.2015

Estrangeira poderá liderar consórcios

Mudança de regra de próximos leilões de concessão de rodovias visa

atrair mais empresas, segundo o governo

Exigência é reduzida para documentação técnica também, o que pode

viabilizar entrada de empresas médias

Empresas com sede fora do país não vão mais precisar abrir subsidiária no Brasil

para participar como líderes de consórcio nos leilões de concessão de rodovias. A

exigência de documentação técnica também será menor, o que tende a atrair

também empresas de menor porte.

A flexibilização das exigências, antecipada pelo jornal "O Globo", foi feita para

atrair mais empresas. A intenção foi anunciada pelo Ministério dos Transportes

nesta quinta (13) após audiência pública na Câmara dos Deputados, em que o

ministro Antônio Carlos Rodrigues apresentou panorama dos investimentos no

setor.

Segundo a secretária-executiva do ministério, Natália Marcassa, não há ligação

entre a mudança e a crise criada pela Operação Lava Jato, em que empreiteiras

nacionais estão sendo investigadas sob acusação de corrupção. "Era uma

demanda de empresas estrangeiras que relatam em outros leilões dificuldades de

entrar", afirmou. "Com o aumento das concessões, vamos precisar de novas

empresas. Antes, o mercado nacional dava conta. Hoje temos um conjunto de 16

rodovias e vamos precisar de mais empresas."

INVESTIMENTOS

As mais importantes mudanças nos editais que estão sendo preparados, contudo,

serão feitas nas exigências de investimentos que terão que ser realizadas ao longo

da concessão.

Na última rodada de licitações, realizada em 2013, o governo exigiu que toda a

duplicação das estradas fosse realizada em cinco anos, sendo 10% no primeiro

ano. Agora não deverá haver mais uma regra única e cada concessão será avaliada

separadamente para saber se há condições de fazer toda a duplicação e em qual

prazo.

CUSTO DO PEDÁGIO

A flexibilização é necessária porque, com a regra da rodada anterior, os pedágios

poderiam ficar muito caros, o que poderia inviabilizar a concessão. As estradas

que vão ser leiloadas agora têm movimento menor que as anteriores e precisam

de obras de maior porte. Além disso, também contribui para que o preço do

pedágio fique maior a piora nas condições dos financiamento que estão sendo

oferecidas, com juros maiores.

O ministro ainda manteve na apresentação aos deputados o cronograma de fazer

mais quatro leilões de rodovias este ano. Mas, provavelmente, apenas um será

realizado –o da BR-476/153 entre Paraná e Santa Catarina–, por ser o único que já

teve as audiências públicas iniciadas.

Para os outros três leilões inicialmente programados (BR-365/GO-MG, BR 364/MT-

GO e BR-163/MT-PA), as audiências públicas ainda não começaram porque o

governo estuda como reduzir o preço de pedágio previsto.

13.08.2015

Moody's rebaixa ratings de concessionárias brasileiras de

infraestrutura

Renato Carvalho

Decisão acontece na sequência do rebaixamento do rating soberano do

Brasil; agência cita interferência política adicional como gatilho para

possíveis novas revisões

SÃO PAULO - A agência de classificação de

risco Moody's rebaixou os ratings de duas

concessionárias de rodovias brasileiras, além

de uma empresa de energia elétrica. A

agência também afirmou a classificação de

outras cinco empresas de infraestrutura. A

ação foi tomada após o corte no rating

soberano do País de Baa3 para Baa2, na

última terça-feira. Todos os ratings tiveram

as perspectivas alteradas de negativas para estáveis.

A Autoban teve sua nota rebaixada de "Baa2" para "Baa1", na escala global. A

Viaoeste e a Empresa Amazonense de Transmissão de Energia (Eate) tiveram a

nota cortada de "Baa3" para "Baa2". Tiveram os ratings afirmados em "Baa3" a

Concessionária Rodovia Presidente Dutra, a Autovias, a Concessionária de

Rodovias do Interior Paulista, a SPVias e a Comgás. A Companhia de Saneamento

do Paraná (Sanepar) teve seu rating afirmado em "Baa1".

A Moody's afirma que uma deterioração adicional na qualidade do crédito

soberano poderia exercer pressão de rebaixamento nesses setores de

infraestrutura. "Um rebaixamento poderia ser induzido se a Moody's perceber

uma deterioração no nível de suporte, consistência e previsibilidade do arcabouço

regulatório do País e/ou Estados. Uma interferência política adicional no curso

normal dos negócios das companhias também seria considerada um gatilho para

rebaixamento", diz a agência, em relatório.

06.08.2015

Novas concessões em portos públicos atraem 34 empresas

Lu Aiko Otta

Leilões devem ocorrer no primeiro semestre de 2016 e movimentar R$

1,3 bilhão em investimentos

BRASÍLIA - No total, 34 empresas se apresentaram para realizar estudos de

viabilidade técnica, econômica e ambiental para o arrendamento de seis áreas de

portos públicos que vão compor o chamado Bloco 2. As estimativas iniciais da

Secretaria de Portos (SEP) indicam que elas deverão receber investimentos de

aproximadamente R$ 1,3 bilhão.

O governo vai selecionar um estudo

de cada área para embasar a

elaboração dos editais de licitação,

no chamado Procedimento de

Manifestação de Interesse (PMI). Se

tudo correr como o planejado, os

leilões ocorrerão no primeiro

semestre de 2016.

Nessa etapa, as empresas se

apresentam apenas para fazer os

estudos. Mas o governo vê nela uma

espécie de termômetro sobre o

interesse do setor privado em disputar as concessões. Segundo a SEP, a área que

menos despertou interesse nessa rodada será estudada por pelo menos cinco

grupos empresariais.

Os estudos dizem respeito a duas áreas no porto de Santos (SP), duas em Suape

(PE), uma em São Francisco do Sul (SC) e outra no porto do Rio de Janeiro. A

intenção do governo é leiloar essas áreas no primeiro semestre de 2016. Em

Santos, uma área fica na região chamada Conceiçãozinha e se destina à

movimentação de grãos e outra fica na Ilha Barnabé, para granéis líquidos.

Na primeira edição do Programa de Investimentos em Logística (PIL), o governo

não conseguiu leiloar nenhuma área em porto público. O processo ficou parado

por mais de um ano no Tribunal de Contas da União (TCU). Nessa segunda edição

do programa, a previsão é leiloar 50 arrendamentos, com investimentos

estimados em R$ 11,9 bilhões.

A autorização do TCU para seguir com os leilões saiu este ano, mas o processo

voltou a parar em junho passado, porque o governo decidiu mudar o critério de

escolha do vencedor nos leilões. Originalmente, venceria quem se comprometesse

com maior movimentação de carga ou menor tarifa. Mas, no PIL 2, a opção foi

pela cobrança de uma taxa outorga. Vence quem pagar mais para obter a

concessão.

Por causa dessa alteração, o governo fez nova consulta ao TCU, para saber se os

estudos já examinados pela corte de contas precisariam ser refeitos. A resposta

ainda não foi dada.

Responsável pelos programas de investimento do governo, o ministro do

Planejamento, Nelson Barbosa, tem aproveitado as visitas feitas aos ministros do

TCU, nas quais detalha a defesa do governo no caso das "pedaladas fiscais", para

também pedir uma decisão sobre os portos. "Mostramos que é importante que

isso seja feito o mais rápido possível para viabilizar as concessões", disse

anteontem, após reunir-se com o ministro Benjamin Zymler. "Neste momento de

redução da atividade, vai movimentar bastante o setor."

11.08.2015

Deputados pedem que União não renove os contratos do

pedágio

Ministério dos Transportes recebeu pedido nesse sentido assinado por

27 dos 54 parlamentares estaduais do Paraná

André Gonçalves

O presidente da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Pedágio na

Assembleia Legislativa do Paraná, Nelson Luersen (PDT), protocolou nesta terça-

feira (11) no Ministério dos Transportes um ofício contra a prorrogação do

convênio de delegação de 1,8

mil quilômetros de rodovias

federais para o estado. O

documento foi assinado por

27 dos 54 deputados

estaduais. A extensão da

delegação é o primeiro passo

para que o governo do estado

possa negociar a antecipação

da renovação dos contratos

com as atuais concessionárias

de pedágio, que acabam em

2021.

A questão começou a ser

negociada pelos governos estadual e federal em julho. Além de entregar o ofício,

Luersen e o deputado estadual Péricles de Mello (PT), que também integrou a CPI

(que funcionou entre 2013 e 2014), participaram de uma reunião sobre o tema

com 12 parlamentares da bancada federal paranaense. “Renovar esses contratos é

bom para as concessionárias e ruim para a população”, disse Luersen.

Segundo o pedetista, a comissão apurou que as concessionárias foram

beneficiadas, entre 1998 e 2014, com um aumento de 100% na quantidade de

veículos que usam as estradas com pedágio. “Elas arrecadaram muito mais, mas

isso não teve reflexos na tarifa, nem em obras de melhorias das estradas.”

Polêmica

A conversa entre deputados estaduais e federais teve vários momentos de tensão.

Dos congressistas presentes, apenas Ricardo Barros (PP) e Alfredo Kaefer (PSDB) se

posicionaram favoráveis à renovação dos contratos. Barros questionou os rumos

da reunião e o fato de que a maioria dos presentes era de partidos de oposição à

gestão Beto Richa (PSDB).

“Vai ser uma grande negociata de renovação de uma coisa que não presta”,

defendeu Mello. Para ele, não faz sentido pensar que concessionárias que detêm

atualmente “contratos leoninos e sem nenhum controle” vão se comprometer a

fazer um acordo com menos tarifas e mais obras que não seja ainda mais

interessante para elas.

Barros reagiu às colocações do petista. “Não faça isso [falar em negociata]. Se for

assim, você está me chamando do quê?”, questionou o deputado federal do PP.

“Quem vai decidir sobre tudo isso é a presidente Dilma, que é do seu partido.

Acho que se não for tudo transparente ela não vai fazer, e por isso temos que

discutir essa situação assim.”

O coordenador da bancada federal, João Arruda (PMDB), disse que o encontro é o

primeiro de várias discussões sobre pedágio que vão acontecer ao longo das

próximas semanas. “Ainda vamos fazer reuniões com representantes do Tribunal

de Contas da União e do Paraná, entidades do setor produtivo e, por último, com

as concessionárias”, declarou o peemedebista.

A ideia é colaborar para debate sobre as renovações. Desde o dia 31 de julho, o

secretário de Gestão do ministério, Luciano Castro, tem trabalhado formalmente

em relatórios que vão definir o posicionamento do governo federal sobre a

questão. Eles devem ser concluídos dentro do prazo de um ano.

Base de Richa tem pressa em aprovar mudanças na agência que fiscaliza as

concessões

Luis Lomba, especial para a Gazeta do Povo

A Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Assembleia Legislativa faz uma

sessão extraordinária nesta quarta-feira (12) para apreciar dois polêmicos

projetos do Executivo, que tramitam em regime de urgência. Um deles altera as

atribuições e o funcionamento da Agência Reguladora de Serviços Públicos

Delegados de Infraestrutura do Paraná (Agepar). Outro, autoriza a construção de

26 centrais hidrelétricas no Paraná.

A primeira proposta altera a composição do conselho da Agepar, agência que tem

a responsabilidade de regulamentar e fiscalizar as concessões de rodovias, de

travessias com balsas e do transporte coletivo intermunicipal de passageiros. A

oposição considera que o projeto reduz o controle social e amplia o poder do

Estado na agência. Já o líder do governo, Luiz Claudio Romanelli (PMDB), afirma

que o objetivo da proposta é fortalecer a entidade.

O projeto transforma o conselho deliberativo da Agepar em consultivo e altera

sua composição, retirando um integrante indicado pelo Conselho Regional de

Engenharia e Arquitetura do Paraná (Crea), para aumentar de dois para três os

indicados pelo governador. Se aprovada, a proposta vai acabar com a atribuição

do conselho de aprovar a metodologia usada para fixar, rever, ajustar e

homologar tarifas. Pelo texto, o grupo passaria a ter poder apenas de “produzir,

em periodicidade anual, críticas sobre a atuação da agência”. O líder da oposição,

Tadeu Veneri (PT) defende que seja realizada uma audiência pública para debater

as mudanças propostas pelo Executivo.

Indenização

No projeto que envolve hidrelétricas, preocupa Veneri o fim da necessidade de os

empresários indenizarem os proprietários prejudicados pelas construções dos

empreendimentos, antes de obra ser iniciada. O projeto altera a Lei 17.948/2014,

eliminando seu artigo 3.º, incluído por emenda da bancada oposicionista no ano

passado. “Pretendíamos exatamente evitar que pequenos proprietários precisem

ir à Justiça para ter que receber indenizações das empresas que vão construir

essas usinas”, argumenta Veneri.

O governo, por outro lado, considera que o artigo que determina o pagamento

antecipado de indenizações é inconstitucional, pois só a União teria a atribuição

de legislar sobre esse assunto. Na mensagem que acompanha o projeto, o

governador Beto Richa (PSDB) afirma que “o início da construção (com a perda da

posse pelo proprietário), no entender do Supremo Tribunal Federal, não está

atrelado ao pagamento da justa de prévia indenização, a qual será devida apenas

e tão somente por ocasião da perda definitiva da propriedade”.

AGENDA 2015

Agosto

IX Congresso Brasileiro de Regulação – ABAR

De 17 a 20 de agosto em Brasília

Setembro

5a edição do Salão de Inovação ABCR

14 a 16 de setembro de 2015 em Brasília

XI Congresso Brasileiro sobre Acidentes e Medicina de Tráfego

10 a 13 de setembro em Gramado (RS)

Novembro

TranspoQuip Latin America

10 e 12 de novembro em São Paulo

2ª Conferência Paulista de Ecologia e Transportes - ARTESP

17 e 18 de novembro de 2015, em São Paulo