EDIÇÃO 02 – 02 DEABRIL DE 2015

ASSESSORIA DE IMPRENSA RAMAL 2105

Ajude-nos a multar

2015-03-30T22:28:59+02:00 elpais.com

Flagrar o infrator e fazer com que ele pague pela infração. Há

quatro meses, a prefeitura de Buenos Aires colocou em funcionamento

um aplicativo de telefone celular que permite que o cidadão comum

denuncie os motoristas que estacionam em lugares reservados a

pedestres, ciclistas ou portadores de deficiência. Só é preciso tirar uma

foto do automóvel, escrever o endereço da infração e o número da placa

do automóvel e enviar os dados à prefeitura por meio do aplicativo BA

Denuncia Vial.

A prefeitura já incentivou os cidadãos a fichar os infratores em 2011 por meio de um

endereço de correio eletrônico. E naquela época a medida levantou polêmica porque houve quem

reclamasse que estava havendo um incentivo para tornar o cidadão um buchón, ou seja, um dedo-

duro. Mas, de três meses para cá, quando a prefeitura divulgou o aplicativo para celulares, o número

de denúncias não para de crescer. No início havia quatro agentes tramitando as denúncias e agora

serão mais dois. “O aplicativo nos serve, principalmente, para cobrir as regiões onde não temos

guinchos”, explica um porta-voz da secretaria de Transportes.

Em menos de três meses os cidadãos enviaram 7.000 denúncias pelo celular. E quase a

metade delas se converteu em multas. Mas também existe receio em uma parte da sociedade. No

começo de março um jornalista perguntou na rádio ao subsecretário de Transporte, Guillermo

Dietrich, se a prefeitura não deveria dizer algo do tipo ao cidadão: “Agradecemos que faça por nós o

que nós não podemos fazer como Estado.”

Guillermo Dietrich explicou ao EL PAÍS que, precisamente, a intenção final do aplicativo é

que seus usuários tomem consciência de que a rua é deles e se comprometam a cuidar dela. “Esse

processo começou em 2011, com um endereço de correio eletrônico. Depois disso, fizemos 148

quilômetros de ciclovias e um dos principais grupos comprometidos com isso é o dos ciclistas”.

A cidade de Buenos Aires é governada pelo PRO, partido de centro-direita liderado por

Mauricio Macri. Mas a equipe de Transporte se inspirou em políticos como o colombiano Antanas

Mockus, membro do Partido Verde até 2011 e prefeito de Bogotá entre 2001 e 2003. “Observamos

o processo de cultura cidadã de Bogotá e Medellín”, reconhece Dietrich. “Para as coisas

funcionarem bem também é preciso o compromisso cidadão. E na Colômbia foram feitas ótimas

campanhas de respeito aos espaços dos pedestres e ao cuidado com a água. Lá já se fala de cultura

cidadã, coisa que na Argentina não acontece”.

Dietrich lamenta que a famosa picardia portenha ainda jogue contra o espírito cívico.

“Ninguém chamaria de buchón quem se vê agredido por outra pessoa e recorre à polícia. Entretanto,

quando alguém estaciona em local proibido não interpretamos que há uma agressão contra todos.

Então, nossa mentalidade nos leva a pensar: se o Estado te vê, que te multe, mas eu não sou nenhum

buchón. Porém, na realidade, quem estaciona em local proibido agride todos os cidadãos”.

27/03/2015 15:00

Peter Alouche

É lícito pensar na concessão da operação do Metrô de São Paulo?

Artigo originalmente publicado na Revista do Instituto de Engenharia

Privatizar a operação das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lilás do

Metrô de São Paulo? Pode parecer estranho que a pergunta seja colocada por

um "ex-metroviário”, fanático e amante inconteste da companhia onde

trabalhou por 35 anos. Mas é uma indagação que deveria, no meu ponto de

vista, ser colocada e discutida, face à realidade atual, quando muitos sistemas

metroferroviários que estão sendo implantados no Brasil – e também em São

Paulo – seguem modelos do tipo BOT (Build-Operate-Transfer), PPP

(parceria público-privada) e concessão de serviços, com a operação das suas

linhas cedidas ao setor privado.

Ressalto que esta é uma pergunta, não é uma sugestão, ainda.

A Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo é a única linha da rede metroviária de São Paulo operada pelo

setor privado. A ViaQuatro é a concessionária responsável pela operação e manutenção da linha, o primeiro

contrato de PPP assinado no país na área metroferroviária. É notório que a operação da Linha 4-Amarela é

um sucesso absoluto. Um sucesso operacional e de desempenho que se traduz na satisfação dos usuários

relatada em pesquisas.

Há também outro fator que distingue a Linha 4-Amarela. O fato de ela ser operada de forma totalmente

automática, sem condutor, operação substancialmente diferenciada da operação tradicional, tanto na sua

filosofia quanto na sua estrutura. Numa operação automática se espera mais qualidade de transporte, mais

rapidez nas viagens, maior oferta de transporte, mais eficiência no sistema, menores custos operacionais,

uma otimização da circulação dos trens e maior segurança operacional por não depender da ação humana.

Na gestão operacional, o automatismo permite maior flexibilidade, proporcionando uma oferta adaptável à

demanda, uma melhor utilização dos trens nos picos e nos horários de vale. Uma operação possível mesmo

em dia de greve...

Nas linhas metroviárias em operação, como as linhas 1, 2, 3 e 5, a sua transformação para operarem com

automação integral, sem condutor, traria para os usuários e para a empresa operadora, tais benefícios. Esta

transformação certamente não é tarefa fácil, nem rápida e nem barata. Muito complexa, ela exige recursos

financeiros e tecnológicos. Mas os ganhos tornariam admissível o custo de investimento adicional necessário

para a adaptação do material rodante, novos sistemas de sinalização, telecomunicação, portas de plataformas

etc. A linha 1 do metrô de Paris passou por esta experiência com sucesso total mas levou mais de seis anos

para fazê-lo, incluindo um período transitório de operação mista onde circulavam trens com e sem

condutores.

Uma privatização da operação das linhas 1, 2, 3 e 5 agilizaria o processo de introdução nelas da automação

integral. Ela não se confrontaria com a cultura conservadora de uma empresa pública cuja espinha dorsal é a

estabilidade funcional. Para não falar da questão sindical... Não ficaria também sujeita à burocracia e

demora das concorrências para as modificações necessárias nos sistemas.

A própria implantação do novo sistema de sinalização em curso nas linhas em operação do Metrô de São

Paulo, com base no CBTC, que visava maximizar o desempenho das linhas pela diminuição do headway e

pela redução do tempo de viagens (e que hoje, por diversos fatores, ainda "patina”), teria com o setor

privado, mais chance de ser implementado com sucesso, adaptando-se às novas exigências de uma

automação integral. Introduzir a automação nas linhas do Metrô, com a privatização da operação das linhas

seria certamente bem mais fácil.

Privatizar as linhas do Metrô de São Paulo não seria um caso único no transporte metroferrovário brasileiro.

A própria Linha 4-Amarela, já mencionada, opera por empresa privada. O Metrô do Rio de Janeiro e a

Supervia são outros exemplos que atestam a melhoria de serviço onde o poder público já não conseguia mais

atuar. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) tentou por diversas vezes caminhar para a

privatização. Só não conseguiu modelar com sucesso a parceria público-privada por razões de "modelo da

concessão”. Mas certamente chegará lá. Aliás, tanto o Metrô quanto a CPTM estão implementando seus

novos empreendimentos como a Linha 6-Laranja, monotrilhos das linhas 15-Prata e 17-Ouro, Expresso

Aeroporto, entre outros, com PPP, prevendo a concessão da operação e manutenção das linhas. O Metrô de

Salvador já privatizou a operação. Os VLTs de Santos e de Goiânia estão com o processo de concessão

adiantado. O processo é irreversível e a indagação chegará, mais cedo ou mais tarde para a privatização das

linhas 1, 2, 3 e 5 do Metrô.

O que é necessário criar com urgência em São Paulo, até para o bom andamento da concessão da Linha 4-

Amarela, é uma agência reguladora que monitoraria o cumprimento das obrigações tanto do lado estatal

quanto do lado privado e que possa ser capaz de ser imparcial em seus julgamentos, penalizando sempre que

necessário tanto o Estado quanto o ente privado, em caso de descumprimento do contrato de concessão.

Portanto uma entidade reguladora diferente da Autoridade de Transportes.

Concessão da operação não significa acabar com a Companhia do Metrô como empresa estatal responsável

pela gestão global do transporte metroviário. Estou convencido que só ela tem competência e

responsabilidade para definir novos projetos e para cuidar do que foi ou está sendo implantado. Afinal todo

o patrimônio voltará à empresa pública depois do término da concessão. Só ela é detentora desse patrimônio

e de sua tecnologia.

Por favor, não me interpretem mal. Só estou falando de concessão da operação e manutenção dos serviços.

Jamais defenderia a ideia de tirar do poder público o papel de decidir sobre o transporte público, de defini-

lo, de implantá-lo e de fiscalizá-lo. A indagação está, portanto, colocada para reflexão e debate: é lícito

pensar na concessão da operação do Metrô de São Paulo?

Peter Alouche é consultor em tecnologia dos transportes e o atual diretor técnico da Revista dos

Transportes Públicos – ANTP.

estradas.com.br

ANTT regulamenta sistema eletrônico para aplicação de multa Postado dia 29/3/2015

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovou, por meio de publicação no Diário Oficial

da União de hoje (26/3), a Resolução nº 4.633, que regulamenta a lavratura eletrônica de autos de infração, o

trâmite e o processamento eletrônicos, a comunicação de atos e as manifestações nos processos

administrativos. Com o objetivo de garantir mais eficiência e agilidade aos processos, o novo sistema busca

informatizar os procedimentos administrativos da fiscalização do transporte rodoviário interestadual e

internacional de passageiros e do transporte rodoviário de cargas.

O aperfeiçoamento da minuta da norma contou com a participação da sociedade na Audiência Pública nº

015/2014.

Entenda a lavratura eletrônica – A resolução que regulamenta esse procedimento é essencial para o pleno

funcionamento do Sistema Integrado de Fiscalização, Autuação, Multa e Arrecadação (Sifama), uma forma

inovadora e automatizada para lavratura de autos de infração em fase de implementação pela Agência. O

sistema, desenvolvido pela ANTT, facilita o pagamento de multas pelo usuário e desburocratiza

procedimentos como notificação e interposição de defesas e recursos administrativos.

Em síntese, o processamento de um auto de infração segue o seguinte fluxograma: lavratura do auto,

notificação de autuação, defesa, notificação de multa, recurso, inscrição no Serasa e inscrição na dívida

ativa. Com o antigo sistema, levava-se, em média, dois anos e meio para se chegar até a última etapa do

processo. Com o Sifama, esse tempo foi reduzido para cinco meses e meio (pronto para inscrição na Dívida

Ativa) e três meses (para inscrição no Serasa). Antes, somente a notificação de autuação poderia chegar a 30

dias (para autos de excesso de peso) e a mais de 1 ano (para autos de transportes); hoje, a notificação de

autuação é enviada no mesmo dia da lavratura do auto, em tempo real.

As notificações serão feitas preferencialmente por meio eletrônico. Caso não apresente defesa ou recurso, o

usuário poderá acessar uma área criada especificamente para ele – Impressão de Boletos e Multas> Área do

Autuado – e imprimir o boleto de cobrança. A segurança da informação é garantida por meio de certificado

digital.

Manifestações de interessados realizadas por meio eletrônico são facultativas e não ilidem a possibilidade de

manifestação por meio físico. O credenciamento no novo sistema se dará mediante cadastro na Área do

Autuado.

Fonte: ANTT

CNT alerta para riscos aos investimentos no setor de transportes em 2015 Atraso na aprovação da Lei Orçamentária Anual e a situação atual das contas públicas podem impactar

em obras de infraestrutura

O boletim Economia em Foco de abril, elaborado pela CNT (Confederação Nacional do

Transporte), alerta para a possibilidade de impactos nos investimentos em obras de

infraestrutura decorrentes do atraso na votação da LOA 2015 (Lei Orçamentária Anual). A

norma trata da execução do orçamento do governo federal. Embora a Constituição Federal

preveja que a legislação deve ser aprovada pelo Congresso Nacional até o fim do ano anterior

à sua execução, a proposta do Executivo passou pelo Legislativo somente em 17 de março

desse ano. Além disso, a entidade destaca a atual situação das contas públicas, que também podem afetar o setor.

“É importante destacar que, apesar de sua importância para o desenvolvimento do país, a infraestrutura de transporte é um dos

maiores entraves no Brasil”, destaca o boletim. O Economia em Foco cita estudo do Fórum Econômico Mundial sobre a qualidade

geral da infraestrutura de transportes dos países, que colocou o Brasil na 131ª posição geral. Apesar da evolução dos

investimentos na área realizados entre 2002 e 2014 – de R$ 2,8 bilhões para R$ 15,5 bi -, os montantes não são considerados

suficientes para atender às necessidades.

“Em condições normais, a execução orçamentária para o setor de transporte já é considerada insatisfatória, e diante do atual

cenário, espera-se que os investimentos públicos federais sejam ainda menores do que os registrados nos últimos anos”, salienta

a Confederação Nacional do Transporte.

O Plano CNT de Transporte e Logística 2014 concluiu que, para solucionar os gargalos logísticos, que tiram a competitividade do

país, é necessário um aporte de R$ 987,18 bilhões, que abrange diversos tipos de intervenções em 2.045 projetos, nas seguintes

áreas: rodoviária, ferroviária, navegação interior, aeroportuária, portuária e terminais.

Investimentos em 2014

De acordo com o Economia em Foco, dos R$ 18,7 bilhões autorizados para todos os modais de transporte em 2014, R$ 5,8

bilhões foram efetivamente pagos no ano passado. Com isso, o valor não executado soma R$ 12,9 bilhões, “o que poderá ser

convertido em restos a pagar e comprometer a execução orçamentária dos próximos anos”, alerta a CNT.

Natália Pianegonda

Agência CNT de Notícias

Concessionária que assumirá Ponte diz que via poderá ganhar ligação com a Zona Sul

Segundo EcoRodovias, acesso seria feito por elevado que seguiria até a Linha Vermelha, sentido Rebouças

POR HENRIQUE GOMES BATISTA

26/03/2015 5:00

SÃO PAULO — A empresa EcoRodovias, que assumirá a Ponte Rio-Niterói em 1º de junho já com um grande teste pela frente — o feriadão de Corpus Christi, no dia 4 —, estuda a adoção de faixas reversíveis e informa que poderá negociar a construção de uma ligação direta com a Zona Sul. O acesso seria feito por meio de um elevado que seguiria até a Linha Vermelha, sentido Túnel Rebouças. Segundo o engenheiro

Alberto Luiz Lodi, que será o presidente da concessão, a obra, se for considerada necessária, poderá justificar um ajuste no contrato.

— Essa obra não está prevista, mas, se for necessária, poderemos negociá-la. Na

Ecovias, em São Paulo, não estava prevista, por exemplo, a construção do Anel Viário

de Cubatão, mas negociamos com o poder concedente e fizemos a obra, que conta com

2,8 quilômetros de viadutos, em 22 meses. Administrar uma rodovia é um processo

dinâmico — disse Lodi, que está no grupo há quase dois anos.

Lodi diz que a adoção das faixas reversíveis pela Ecoponte — nome que a concessão

deve adotar — já está em estudo, mas frisou que ainda é cedo para dizer como e quando

poderá ser adotada. Há alguns anos, a atual concessionária, CCR Ponte, chegou a usar

esse sistema.

— O uso de medianas móveis é algo que pode ser implementado. Obviamente, é preciso

estudar isso, mas há no mundo diversos exemplos de barreiras móveis seguras, o que

poderia levar à derrubada da mureta central. Nós já temos um sistema semelhante na

ligação entre São Paulo e a Baixada Santista, que permite que as duas estradas sejam

completamente flexíveis — disse o futuro presidente da nova concessionária em sua

primeira entrevista após o leilão da Ponte Rio-Niterói, na semana passada.

ANTECIPAÇÃO DE TRABALHOS

Presidente da EcoRodovias, Marcelino Rafart de Seras diz ainda que a Ponte poderá ter

as obras obrigatórias previstas no contrato antecipadas. A intenção é melhorar a fluidez

do trânsito, mesmo com a redução do pedágio, que passará dos atuais R$ 5,20 para R$

3,70:

— Não queremos prometer, mas a empresa tem um histórico de antecipar obras, tem

sido assim na história do grupo. Não é um compromisso, mas é uma vontade, não só

para melhorar para a população, mas melhorar a fluidez da via e ampliar o movimento.

E quando concentramos numa obra e a realizamos de maneira mais célere,

conseguimos reduzir o custo.

Segundo Lodi, a concessionária, que tem um contrato de 30 anos pela frente, conta com

experiência em obras que não interferem nas vias durante a fase de execução. A

EcoRodovias fará a ligação da Ponte com a Linha Vermelha, sentido Baixada, e com a

Avenida Brasil, por meio da chamada Avenida Portuária. Pelo contrato, as intervenções

devem ficar prontas em quatro e cinco anos, respectivamente. A empresa também será

obrigada a instalar mais duas cabines de pedágio em Niterói.

O presidente da EcoRodovias voltou a dizer que está totalmente confiante e confortável

ao diminuir o valor do pedágio. Marcelino Seras defendeu que a tarifa será justa para o

usuário, a empresa e seus acionistas:

— Temos absoluta certeza de que faremos um bom trabalho, a tarifa de pedágio é

totalmente condizente. Na Ponte, teremos uma estrutura enxuta, voltada à operação —

disse, lembrando que a maior parte das obras já conta com licenciamento prévio e

projeto executivo.

17-03-2015

Início da isenção de pedágio para eixos suspensos

deve atrasar

Medida deveria passar a vigorar dia 17 de abril, mas ABCR diz que é preciso implantar

antes um sistema para comprovar se caminhão está vazio

Nelson Bortolin

Não será possível garantir de imediato o cumprimento do artigo 17º da nova Lei do

Descanso (13.103), que dá ao caminhoneiro o direito de não pagar pedágio pelos eixos

suspensos quando seu veículo estiver vazio. A opinião é do presidente da Associação

Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Ricardo Pinto Pinheiro. As novas regras

previstas na lei começam a vigorar dia 17 de abril. Mas, segundo a ABCR, para cumprir o

artigo 17º, será preciso desenvolver um sistema automatizado que comprove que o

caminhão está realmente vazio ao passar na praça de pedágio.

“A ABCR neste momento está atendendo um pedido do governo de dar sugestões para não

haver transtornos na praça de pedágio”, afirma o presidente em entrevista à Carga Pesada.

“É muito difícil que isso ocorra até o prazo”, completa. Segundo ele, não se desenvolve um

sistema do tipo num “estalar de dedos”.

Assim que a lei foi sancionada pela presidente Dilma Rousseff, dia 2 de março, a ABCR

divulgou nota criticando as mudanças. “Diante da sanção, a entidade estudará as medidas

cabíveis, visando a segurança das rodovias e a manutenção do equilíbrio econômico-

financeiro da concessão, previsto em contrato definido pelo próprio governo e fiscalizado

pelas agências reguladoras”, afirmou a entidade. No entanto, Pinheiro nega que a intenção

seja questionar a nova lei na Justiça. Pelo menos não por enquanto. “Estamos num

momento de dar sugestão”, reforça.

Para garantir a isenção de pedágio nos eixos suspensos, ele diz que haverá aumento de

tarifa ou ampliação dos prazos das concessões. “Havendo perda de receita de pedágio, o

concessionário tem direito a um reequlíbrio econômico e financeiro da concessão. Isso vai

ser colocado no momento oportuno para o regulador”, declara.

A Carga Pesada procurou a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para

questioná-la a respeito da isenção de tarifa dos eixos suspensos. Mas até o presente

momento não obteve retorno.

Peso

O presidente da ABCR critica a ampliação da tolerância do peso por eixo de 7,5% para 10%,

medida também incluída na lei 13.103 . Para ele, trata-se de um retrocesso. “As estradas

brasileiras tinham uma relação de impacto e agora terão outra. Haverá redução da vida útil

para toda a malha pavimentada brasileira. Estudos mostram que o aumento da tolerância

fará o pavimento se deteriorar 30% mais rápido”, declara. Por causa disso, segundo ele, as

concessionárias também precisarão ser recompensadas.

A 2.350 euros por quilômetro

Finlândia adota multas de trânsito proporcionais à renda do infrator para corrigir o efeito riqueza

EL PAÍS31 MAR 2015

SOLEDAD CALÉS

Reima Kuisla é um investidor e empresário finlandês (ali,

felizmente, não conhecem o termo empreendedor) que

recentemente cometeu o que na Espanha seria uma infração e

na Finlândia é uma falta gravíssima: circular a 103 quilômetros por

hora em uma zona limitada a 80. O assunto custou-lhe 54.000

euros (mais de 180 mil reais). Parece muito? Pois em 2003 um

jovem, filho de um milionário, teve de pagar 170.000 euros por

circular a 80 em um trecho limitado a 40; e há mais casos.

Na Finlândia isso acontece porque as sanções são proporcionais à renda. Em 1921 as

multas lineares foram abolidas porque se observou, com perspicácia, que uma

sanção pode ser dissuasiva para um pobre, mas quase um incentivo para um rico.

Um endinheirado pode se permitir o luxo de pagar por infrações sistemáticas.

A multa proporcional, também conhecida como Multa do Estado de bem-estar

(MEB), quer igualar os efeitos das correções monetárias. É coerente com a

tributação social-democrata e, segundo todas as pesquisas, quatro em cada cinco

cidadãos aprovam o sistema incondicionalmente.

Pois bem, a proporcionalidade pode ser desmedida. Kuisla (com uma renda de 6,5

milhões em 2013, base para calcular a multa) está contrariado e pondera se chegou o

momento de ir embora: "É impossível viver na Finlândia para as pessoas de alta

renda". Uma coisa é multar conforme a renda e outra bem distinta é uma diferença

de 23 quilômetros por hora custar 54.000 euros (2.350 euros por quilômetro). Três

deslizes como esse e Kuisla terá de ir aos refeitórios sociais pagos com as multas

faraônicas. Desde que os agentes passaram a acessar por computador a declaração

de renda, a arrecadação das multas aumentou 30% na Finlândia. Isso é que é afã

arrecadador, e não o da Guarda Civil.

Fiquem com o conceito: sanções proporcionais à renda ou MEB. Na Espanha existe

um minguado Estado de bem-estar, mas são muitos os que circulam a 260 por hora

e os que dirigem com os pés.

30-03-2015

Governo responderá sobre tabela de frete dia 22 de abril

Redução de impostos no diesel foi descartada

No dia 22 de abril, o governo federal dará uma resposta sobre a tabela de frete apresentada na

última quinta-feira (26) por uma comissão de caminhoneiros e embarcadores. Em reunião na

Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o ministro dos Transportes, Antônio Carlos

Rodrigues, disse que é preciso verificar se a tabela é constitucional. Representantes dos

caminhoneiros não ficaram satisfeitos com a posição do governo.

O Comando Nacional do Transporte, movimento informal que se destacou nas paralisações de fevereiro,

divulgou em sua página no Facebook que haverá nova greve nacional caso o governo não dê resposta

positiva em relação a tabela. O início da paralisação seria no dia 27.

O presidente da Associação Brasileira dos Caminhoneiros (Abcam), José Fonseca Lopes, disse que o setor

não pode abrir mão de aprovar com urgência o frete mínimo. “O governo não pode mais abandonar o

setor como fez todos esses anos. A inflação está atingindo nosso serviço, os custos com peças e pneus

subiram em média 20%. Se não aprovarmos o frete mínimo, que precisa ser impositivo, teremos um

verdadeiro caos”, afirmou em nota divulgada pela Abcam.

Outra reivindicações

Segundo a Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), o governo irá incluir, em

medida provisória que será enviada nesta terça-feira (31) ao Congresso, a prorrogação de financiamento

de caminhões pelas linhas do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Em relação à anistia de multas aplicadas durante a greve de fevereiro, o governo disse que não poderá

atender a essa reivindicação porque não tem competência para tanto, já que elas foram determinadas pelo

Poder Judiciário. Outra reivindicação dos caminhoneiros que não será atendida é a redução de impostos

sobre o óleo diesel. O governo alega que não pode abrir mão de receitas no atual momento.

Indústria da construção vai investir menos RENÉE PEREIRA - O Estado de S.Paulo

30 Março 2015 | 02h 04

Pesquisa mostra que 43% das empresas cortarão aportes nos próximos 12 meses

Efeito colateral: menos investimento, menos emprego

A crise de confiança que se abateu sobre o Brasil com o baixo desempenho da

economia, manobras fiscais do governo federal e a Operação Lava Jato derrubou a perspectiva de investimento do setor de construção civil nos próximos meses. Uma

pesquisa feita pela consultoria GO Associados a pedido da Associação Paulista de Obras Públicas (Apeop) mostra que 43% das empresas do setor vão cortar

investimentos nos próximos 12 meses e outras 43% vão se manter no patamar atual.

A decisão deve contribuir para uma queda de 5,1% no Produto Interno Bruto (PIB) do setor, que já havia recuado 5,6% no ano passado. Segundo o sócio da GO

Associados, Gesner Oliveira, responsável pelo Boletim Trimestral da Apeop, vários fatores explicam esse mau humor entre as empresas.

De um lado, afirma ele, está o segmento do mercado imobiliário, que sofre com estoques elevados decorrentes da menor capacidade de pagamento dos brasileiros

por causa da alta dos juros e queda na renda. Na outra ponta estão as empresas que dependem das obras públicas e, portanto,

estão sofrendo o impacto do ajuste fiscal do governo federal. Muitas obras executadas pelas empresas ainda não foram pagas pelo governo, afirma

o diretor da Apeop, Carlos Eduardo Lima. Segundo ele, até meados de março, a conta de projetos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) com pagamentos

atrasados já somava R$ 5 bilhões. No quadrimestre, a expectativa é que os pagamentos feitos pelo governo recuem 23% em relação a 2014, completa Lima.

Junta-se a isso os problemas de dezenas de empresas envolvidas na Operação Lava

Jato que não têm conseguido tocar em dia as obras e, algumas delas, tem entrado em recuperação judicial.

Nesse cenário, a disposição das empresas do setor de investir despencou. Um dos reflexos imediatos é o aumento do desemprego. No ano passado, o saldo líquido de

empregos no setor ficou negativo em 30 mil, segundo o Boletim Trimestral da Apeop. Para 27% das empresas pesquisadas, houve queda nas despesas com mão de obra

nos últimos três meses. "Há uma maior preocupação do empresário com a economia tanto no curto como no

médio prazo", diz Luciano Amadio, presidente da Apeop. Deterioração. A atual edição do boletim da associação mostra, além da baixa

disponibilidade de investimento, uma deterioração nas expectativas dos empresários em relação à economia. Para 88% das empresas, as expectativas pioraram ou

pioraram muito para os próximos três meses. Na avaliação de Gesner Oliveira, o poder público precisa reforçar os efeitos

mitigadores para recuperar os investimentos. Segundo ele, uma das alternativas seria

criar uma agenda positiva (com PPPs e concessões) capaz de acomodar as empresas

médias do setor de construção. Hoje, essas empresas não conseguem entrar em concessões ou PPPs por uma série de fatores, como o tamanho do projeto, falta de

garantias públicas de pagamento e formas de financiamentos. Com a quebra de empresas tradicionais do setor de construção por causa da Lava

Jato, o governo terá de criar alternativas se quiser colocar de pé um novo programa de concessões de projetos nas obras de infra estrutura.

"As empresas querem algumas respostas para entrar nesses programas, como que mecanismos o governo vai adotar para estimular a iniciativa privada, quais as formas

de financiamento, como usar mais o mercado de capitais", afirma Oliveira.

Portal Carga Pesada

31-03-2015

Setor de estradas é o mais prejudicado da construção

pesada em SP

Foram 15.515 demissões nos últimos 10 meses

O Sindicato da Indústria da Construção Pesada de São Paulo

(SINICESP) – registrou queda no nível de emprego de 1,6%, em

fevereiro. No acumulado de 12 meses a baixa é de 11,39%. Foram

15.515 demissões nos últimos 10 meses. O setor não tem índices

positivos, ou seja, mais contratações do que fechamento de postos de

trabalho, desde maio de 2014. O monitoramento é feito mensalmente

pelo Departamento Técnico do SINICESP.

Em fevereiro, as empresas do setor empregavam 102.978 trabalhadores. No mesmo período

do ano passado o número de vagas ocupadas chegou a 116.215. “Vivemos uma das piores

crises da Construção Pesada. A economia brasileira tem andado de lado, registramos atrasos

de pagamentos, em São Paulo, obras licitadas, no Estado, não tiveram seus contratos

assinados e não são colocadas na praça novas licitações desde o ano passado”, explica o

gerente do Departamento Técnico do SINICESP, Helcio Farias.

Ele ainda conta que dois aumentos impostos pela Petrobrás no final do ano passado no preço

do asfalto inviabilizaram inúmeros contratos. “Somados, os reajustes chegam a 38%. Não é

possível uma empresa absorver este índice no principal item de uma obra rodoviária, se a

margem de lucro é inferior a 10%”, afirma o engenheiro.

“O pessimismo é enorme entre as empresas associadas ao SINICESP, em virtude de não

haver nenhuma expectativa ou sinalização que possa reverter a tendência de novas demissões

para os próximos meses“, prevê o gerente do Departamento Técnico.

Prestes a assumir a Ponte Rio-Niterói, EcoRodovias tem vitória

questionada

fatoonline.com.br

01/04/2015

Quarta colocada na disputa pela administração da ponte Rio-Niterói, a empresa JSL pediu a

desclassificação da vencedora do leilão realizado no dia 18 de março, a EcoRodovias. A JSL,

que atua em transporte de cargas e participou do leilão por meio da controlada CS Brasil,

alega irregularidades no seguro garantia apresentado e também falta de demonstrações

contábeis.

No recurso, obtido pelo Fato Online, a JSL/CS Brasil alega que o seguro garantia

apresentado pela EcoRodovias não observa as condições estabelecidas no edital. A empresa

argumenta que o edital do leilão determina que a garantia apresentadas pelos concorrentes

não poderia ter cláusula que exclua de responsabilidade as empresas, exceto nos casos

previstos no edital.

Segundo o recurso apresentado, a apólice da EcoRodovias contempla algumas limitações de

responsabilidade que não estão entre as exceções listadas nas regras fixadas para a disputa.

Outro ponto questionado é que a EcoRodovias apresentou em sua habilitação apenas a ata de

assembleia geral de acionistas, sem disponibilizar as demonstrações contábeis devidamente

aprovadas.

O recurso da JSL contra a EcoRodovias foi feito no início desta semana e pede que o

processo de transferência da administração da ponte da atual concessionária para a vencedora

do leilão seja suspenso até que seja julgado o recurso.

A JSL/CS Brasil apresentou a quarta maior proposta de pedágio na disputa. A EcoRodovias

ofereceu deságio de 36,67% e saiu vencedora. Também participaram do leilão: a CCR, atual

concessionária, a Triunfo, a Infra Bertin Participações S.A e também o Consórcio Nova

Guanabara. O leilão ocorreu no dia 18 de março.

SINIAV - O “BIG BROTHER” DAS ESTRADAS DEVE SER IMPLANTADO EM FINAL DE JUNHO

Quarta, 25 Março 2015 16:51

Escrito por Redação

Depois de oito anos de adiamento e muitas discussões, o Governo Federal pretende implantar o Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (Siniav) a partir de 30 de junho de 2015.

O sistema consiste na instalação de chips nos veículos que permitirá o monitoramento dos carros nas estradas e

cidades. A medida foi criada com o objetivo de prevenir, fiscalizar e reprimir o furto e o roubo de veículos e cargas, bem como contribuir para o desenvolvimento de ações de melhoria para o trânsito nas grandes cidades. Para se ter ideia, o número de roubos de cargas nas rodovias do Brasil acelerou em 2014, principalmente nas estradas dos estados de São Paulo e Rio de Janeiro, que registraram um crescimento de dois dígitos, o que faz com que o Brasil seja um dos países de maior risco no mundo para o transporte rodoviário de mercadorias, impactando os custos para produtores, consumidores, seguradoras, contribuintes e o próprio Governo. Nas estradas paulistas, os roubos de carga aumentaram 10,6% nos primeiros oito meses de 2014. Os dois estados representam mais de 50% de todos os roubos de cargas no Brasil. Tecnologia de radiofrequência Na verdade, o Siniav é uma grande base veicular de dados, de âmbito nacional, que ficará à disposição do Governo e de empresas para diversas finalidades. Para funcionar, o sistema utiliza tecnologia de radiofrequência (RFID), semelhante à usada nos sistemas “Sem Parar”. Para encontrar a solução de identificação mais segura e de baixo custo possível tecnologicamente, o Governo, por meio dos Ministérios da Ciência e Tecnologia e Cidades, encomendou estudo, à época conduzido pelo Centro vonBraun, que mostrou que a tecnologia de RFID na faixa de 915MHz é a mais vantajosa economicamente, mesmo que seja adota criptografia de alto desempenho embarcada no chip. A lei que criou o Siniav determina que todos os veículos, exceto os bélicos, sejam equipados com o chip, sob risco de não obterem licenciamento ou nova licença. Carros zero quilômetro deverão sair da fábrica com a identificação eletrônica. Se retirado, o chip será invalidado. Os proprietários de veículos que não tiverem a etiqueta deverão receber multa grave e perda de cinco pontos na CHN.

A identificação eletrônica consiste na colocação de pequenas placas eletrônicas (chips) que armazenam informações básicas do veículo, como placa, tipo, licenciamento etc.

As informações serão captadas por antenas instaladas em portais de passagens nas vias de trânsito e enviadas para as centrais de processamento, mantidas pelo Denatran, que verificarão de imediato a situação do veículo considerado. Dessa forma, cada veículo terá uma chave de identificação única. Mas para tornar possível o reconhecimento, o sistema precisa se manter 100% atualizado. O processo funcionará da seguinte forma: sempre que um carro ou caminhão for comprado, essa chave é enviada para o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) no momento do emplacamento, que comunica automaticamente a todos os Detrans. Essa abrangência permitirá, por exemplo, que um veículo emplacado em outro estado tenha a sua tag identificada quando rodar em São Paulo. Violação de privacidade Uma preocupação recorrente e que causa discussões refere-se à privacidade dos dados contidos nos chips. Segundo o Denatran, não haverá invasão de privacidade. Os dados do cidadão não ficarão armazenados no sistema. O controle e coordenação técnica do Siniav ficarão a cargo do Denatran em nível nacional. Entretanto, a implantação física, que envolve a instalação das antenas, chips e bases locais de armazenamento de dados, além da operação em si do sistema, devem ser de responsabilidade dos Detrans dos estados. Segundo o Denatran, a implantação começou em 1º de janeiro de 2013, mas houve atrasos e a implantação tem sido postergada. Para muitos motoristas, o recurso se tornará mais uma fonte de receitas para o Governo. “A ideia é boa para coibir roubos e dar mais segurança ao motorista, mas, infelizmente, no Brasil nada funciona. A lei determina que veículos com problemas mecânicos ou sem condições de trafegar sejam retirados das estradas. Veja se isso acontece?. No final será um sistema somente para autuar veículos em dívida com o Detran”, opina José Eduardo Silva, caminhoneiro em São Paulo.

João Silviano Carneiro também não confia nas boas intenções do Governo. Para ele, o projeto servirá somente para encarecer os veículos. “É lógico que as montadoras embutirão esse custo no valor do caminhão. Depois, o Governo inativa esse sistema e ficamos com um dispositivo sem utilidade”, analisa.

Pedro Matias de Oliveira também vê dessa forma, mas acredita que se o cidadão cobrar mais de perto o que foi prometido, a ideia pode ser vantajosa para os motoristas. “O problema é que o brasileiro não cobra nada do Governo. É conivente. Veja no Carnaval: todo mundo em festa enquanto o País caminha para uma brava recessão. Sobem impostos, combustíveis, e todo mundo aceita sem fazer nada. Enquanto isso, os desvios continuam em todas as esferas”, declara.

Entretanto, apesar das reclamações, especialistas da área de trânsito garantem que o Siniav contribuirá, por exemplo, para uma cobrança mais justa de pedágio (pagamento por distância percorrida pelo usuário, caso seja adotado), reduzindo as distorções do modelo de cobrança em vigor; para melhoria das condições

operacionais das rodovias e o trânsito urbano, principalmente no seu fluxo de veículos e na segurança para os motoristas; redução da emissão de gases na atmosfera e consumo de combustível; melhoria dos índices de recuperações de veículos roubados, sem contar que se constitui em uma ferramenta de controle veicular mais moderna, confortável e eficiente.

O SINIAV possibilitará ainda a identificação das condições de tráfego em trechos de via onde existam antenas instaladas; elaboração de matrizes origem-destino de deslocamentos de veículos, praticamente em tempo real, com a instalação de antenas em pontos estratégicos de cada cidade; determinação confiável da frota circulante no País, por localidade, inclusive dos veículos emplacados em um município e que circulam exclusivamente em outro; obtenção de dados para o planejamento e gerenciamento de sistemas de transporte público, inclusive da frota de veículos.

Em se tratando das tarifas dos pedágios, o Governo já sinalizou que a partir do segundo semestre deste ano, após a conclusão da implantação do Siniav, pode ser adotado nas rodovias federais privatizadas o pagamento da tarifa equivalente ao trecho percorrido na estrada.

Em São Paulo, os chips já estão sendo usados em algumas estradas privatizadas do interior em fase experimental.

A estimativa do Governo paulista é que, no futuro, as tarifas de pedágio poderão cair até 30%, em média, com a nova tecnologia. O objetivo é justamente oferecer uma cobrança mais justa.

ANTT colhe sugestões sobre homologação de sistemas de monitoramento do transporte de passageiros 01/04/2015

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realizará,

no dia 23/4, a Reunião Participativa Nº 002/2015, com o objetivo

de receber contribuições sobre a avaliação de conformidade de

Sistemas de Monitoramento do Transporte Rodoviário

Interestadual e Internacional Coletivo de Passageiros (Monitriip).

O evento será realizado no Auditório do edifício-sede da ANTT,

localizado no Setor de Clubes Esportivos Sul (SCES), Trecho 3,

Lote 10, Projeto Orla, Polo 8, em Brasília/DF, a partir das 14h. A

Reunião Participativa será restrita a convidados, os interessados no fornecimento ou certificação

de sistemas de monitoramento poderão solicitar seus convites por meio do endereço

eletrônicosupas@antt.gov.br.

Monitriip – O Sistema de Monitoramento do Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional

Coletivo de Passageiros consiste na instalação de equipamentos homologados pela ANTT em

todos os ônibus da frota, que farão a transmissão de dados da viagem por meio de conexão

móvel de dados (3G). A Agência vai monitorar todas as viagens realizadas sob sua autorização e

permissão e, no transporte regular de passageiros, acompanhará também o número de pessoas

transportadas, as tarifas praticadas e o cumprimento da programação horária e do itinerário.

Em dezembro de 2014, a ANTT publicou resolução que regulamenta o sistema. Segundo a

norma, o Monitriip é composto pelos subsistemas embarcado e não embarcado. O primeiro caso

abrange o conjunto de equipamentos instalados nos veículos, destinados a permitir a sua

localização e o seu monitoramento ao longo de toda a operação. O segundo trata da

infraestrutura que não está localizada nos veículos utilizados na prestação de serviços,

relacionada à venda de bilhetes de passagem rodoviários, venda e recarga de cartões de

embarque semiurbano e de registro de ocorrências dos usuários.

A empresa de transporte será responsável pela aquisição, implantação e manutenção do

equipamento necessário para o sistema, bem como pela coleta, armazenamento, disponibilização

e envio dos dados para a Agência.

Os dados do subsistema embarcado deverão ser encaminhados à Agência em tempo real,

enquanto o não embarcado terá o prazo de 24 horas. Essa iniciativa representa um grande

avanço na gestão do transporte de passageiros, pois permitirá acompanhar, de maneira mais

eficiente, a execução dos serviços e aperfeiçoar a ação fiscalizatória da ANTT, otimizando

recursos humanos e financeiros.

SERVIÇO Evento: Reunião Participativa Nº 002/2015 Data: 23 de abril de 2015 Horário: 14h Local: Auditório do edifício-sede da ANTT, localizado no Setor de Clubes Esportivos Sul (SCES), Trecho 3, Lote 10, Polo 8 do Projeto Orla, em Brasília/DF

AGENDA 2015

Abril

21º Intermodal South America

7 a 9 de abril em São Paulo

III Encontro dos Municípios com o Desenvolvimento

Sustentável

7 a 9 de abril em Brasília

Inscrições para o Prêmio ABCR de Melhor Dissertação de Mestrado e Melhor

Tese de Doutorado

De 11/02 a 04/05/2015 - www.abcr.org.br

Junho

20º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito

De 23 a 25 de junho em Santos

Agosto

IX Congresso Brasileiro de Regulação – ABAR

17 a 20 de agosto em Brasília.

5a edição do Salão de Inovação ABCR

14 a 16 de setembro de 2015 em Brasília

1 de abril de 2015

Conforme cronograma previsto constitucionalmente, a Lei Orçamentária Anual – LOA – deve ser enviada ao Congresso Nacional até o dia 31 de agosto do ano anterior à sua execução. No Congresso Nacional, a LOA é enviada à Comissão Mista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização (CMO)1 para apreciação e, em plenário, os deputados e senadores tem o prazo de até o final de cada legislatura para aprovar a LOA.

Apesar dessa definição, o cronograma não foi cumprido no caso da LOA 2015. Aprovado pelo Congresso Nacional apenas em 17 de março de 2015, com quase três meses de atraso, o Orçamento para 2015 seguiu para a sanção da Presidente da República e, depois disso poderá ser executado por órgãos da administração direta e indireta.

Na falta da aprovação da LOA pelo Congresso Nacional, a Presidente da República usou a prerrogativa que lhe confere o art. 62, combinado com o art. 167 da Constituição Federal (CF), para editar a Medida Provisória nº 667, de 2

Atraso na Aprovação do Orçamento de 2015

de janeiro de 2015, que abriu créditos extraordinários em favor dos Órgãos da Administração Pública e das Empresas Estatais, que constavam no Projeto de Lei Orçamentária Anual (PLOA-2015).

Essa Medida Provisória autorizou um montante total de R$ 74 bilhões, dos quais R$ 38,8 bilhões são destinados aos Órgãos da Administração Pública e R$ 35,2 bilhões às Empresas Estatais. Para o Ministério dos Transportes, principal órgão vinculado aos investimentos em infraestrutura de transporte, foi

disponibilizado um montante de R$ 4,6 bilhões. Diante de todo esse atraso para a aprovação do Orçamento e da atual situação das contas públicas, surge uma inquietação: como ficará a situação das obras e dos investimentos em transporte?

É importante destacar que, apesar de sua importância para o desenvolvimento do país, a infraestrutura de transporte é um dos maiores entraves no Brasil. Em entrevista recente, a diretora do FMI, Christine Lagarde, recomendou que o Brasil promova e amplie

2,8 1,2

2,4 3,5

5,4 6,6 7,3

10,6

14,8 15,0

12,7 13,1

15,5

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

seus investimentos para melhorar a infraestrutura do país. O Fórum Econômico Mundial, em estudo que analisa o período 2014/2015, divulga a avaliação relativa dos países em relação à qualidade geral e da infraestrutura de transporte. Esse estudo aponta que o Brasil ocupa a 131ª posição geral, a 122ª em rodovias, a 95ª em ferrovias, a 122ª em portos e a 113ª aeroportos.

Entre os anos de 2002 e 2014, houve uma evolução dos investimentos totais pagos em infraestrutura de transporte (Gráfico 1). Acredita-se, entretanto, que estes investimentos não são suficientes para atender às necessidades do País. Os dados orçamentários evidenciam a necessidade de ações coordenadas para a retomada do investimento em transporte.

Conforme apresentado na Tabela 01, um ponto que chama a atenção é que o valor autorizado para todos os modais é de R$18,7 bilhões, conforme a LOA de 2014. Entretanto valor efetivamente pago no exercício é de apenas R$5,8 bilhões. O valor não executado corresponde portanto a R$12,9 bilhões, o que poderá ser convertido em restos a pagar e comprometer a execução orçamentária dos próximos anos.

Gráfico 01: Evolução dos Investimentos Diretos da União e das Empresas Estatais em Infraestrutura de Transporte - Total Pago

Fonte: Siga Brasil

Dada a importância dos investimentos públicos em infraestrutura de transporte, a CNT acompanha mensalmente a execução orçamentária por meio dos dados disponibilizados pelo Siga Brasil2. Esse acompanhamento revela que as perspectivas não são boas. Em condições normais, a execução orçamentária para o setor de transporte já é considerada insatisfatória, e diante do atual cenário, espera-se que os investimentos públicos federais sejam ainda menores do que os registrados nos últimos anos.

O Plano CNT de Transporte e Logística 2014 concluiu que, para o Brasil voltar a crescer, desenvolver-se e ter uma infraestrutura eficiente de transporte, é necessário um aporte de R$987,18 bilhões, que abrange diversos tipos de intervenções em 2.045 projetos, nas

seguintes áreas: rodoviária, ferroviária, navegação interior, aeroportuária, portuária e terminais.

Como evidenciado, o setor de transporte, que necessita de uma ampla política de investimentos, tem sido beneficiado em patamares insuficientes pelos investimentos públicos federais. Essa situação pode agravar-se com o atraso na aprovação da LOA 2015, pois dificulta a execução de intervenções indispensáveis a reestruturação do sistema de transporte nacional. Agora, com o Orçamento para investimentos aprovado, a dúvida permanece: como ficará a situação das obras e dos investimentos? O Governo Federal terá capacidade financeira e gerencial para implementar todos os investimentos previstos para 2015?

Tabela 01: Orçamento Fiscal da União – Investimentos Federais em Transporte 2014 (R$ milhões)

Modal AutorizadoValor Pago

exercício

Restos a Pagar

Total Pago

Pago no Exercício

(%)

Total Pago (%)

Rodoviário 12.015,17 2.935,71 6.114,91 9.050,62 24,4% 75,3%

Ferroviário 3.253,29 1.966,24 717,67 2.683,91 60,4% 82,5%

Aquaviário 799,07 32,90 228,28 261,18 4,1% 32,7%

Aéreo 2.671,78 950,99 960,07 1.911,06 35,6% 71,5%

Total 18.739,30 5.885,84 8.020,93 13.906,78 31,4% 74,2%

Fonte: Orçamento Fiscal da União -Siga Brasil

1 A Comissão Mista de Orçamento do Congresso informou que, após a ratificação presidencial, as informações ficarão disponíveis para consulta pública dentro de 15 dias.2 Sistema de informação do Senado Federal destinado ao acompanhamento e à fiscalização dos dados do Orçamento da União e das Empresas Estatais.