EDIÇÃO 24 – 11 DE SETEMBRO DE 2015

ASSESSORIA DE IMPRENSA

RAMAL 2105

09.09.2015

Demora faz Brasil perder investimentos em terminais para

outros países

O atraso no lançamento de licitações pelo governo para terminais portuários

públicos do Brasil está forçando a

migração de investimentos para

outros países. A APM Terminals, que

movimenta carga em portos e

pertence ao conglomerado

dinamarquês Maersk, tem aprovado

um plano de investimentos até 2017

de quase 10 bilhões de reais para

investir na América Latina. Nessa

previsão, estão terminais no Brasil,

sobretudo contêineres nas regiões

Norte e Nordeste. Eles fazem parte

de uma lista de 160 áreas dentro de portos administrados por estatais que o

governo ainda não colocou em leilão, inviabilizando investimentos. As

informações foram publicadas nesta quarta-feira pelo jornal Folha de S. Paulo.

Enquanto isso, a empresa fará aquisições em outros países. No México, estão

sendo aplicados 3,5 bilhões de reais em um novo terminal para transporte de

contêineres em Michoacán. Em julho, a empresa assinou contrato para um novo

terminal em Cartagena, na Colômbia, por 750 milhões de reais.O maior problema

na demora dos leilões no Brasil é que investimentos em outras áreas fora do país

vão se consolidando e, com eles, as rotas dos navios que transportam cargas ao

redor do mundo. Para o diretor de Novos Negócios da APM na América Latina,

Julian Fernandéz, os investimentos que vêm sendo feitos em outras regiões não

impedirão que a empresa analise e invista nos terminais no país. "Gostaríamos de

ter os editais para analisar", afirmou.Segundo ele, o mais importante é que os

projetos no Brasil tenham viabilidade econômica e garantam segurança jurídica

para os investidores. "Se isso estiver garantido, vamos atrás de recursos para

investir", disse. Os leilões que estavam mais adiantados - cerca de 29 áreas em

Santos (SP) e na região de Belém (PA) - tiveram de ser reestudados. Para o restante

das 160 áreas os primeiros estudos ainda nem começaram.

Em nota, a Secretaria de Portos informou que foi necessário mudar a forma dos

arrendamentos devido a recomendações do Tribunal de Contas da União (TCU) e

também para que fosse possível racionalizar o formato das concorrências. Ainda

segundo a secretaria, oito áreas prioritárias devem estar prontas para

concorrência ainda este ano e outras 42 serão licitadas até 2016.

09.09.2015

FRANQUIA DE ASFALTOS É OPORTUNIDADE INÉDITA E SEM

CONCORRÊNCIA NO BRASIL

São Paulo - Com dois modelos de negócio - franquia fabril e microfranquia -, a

Único Asfaltos pode ser adquirida com um investimento a partir de R$ 18 mil e

promete ser a grande solução em tapa-buracos e pequenas pavimentações.

No ano passado, o empresário Jorge Coelho, que desde 2001 trabalha com

pedreiras e usinas de asfalto (nos estados de Santa Catarina, Rio de Janeiro, São

Paulo e Amazonas), se tornou um dos maiores fornecedores deste mercado no

País e resolveu criar um modelo inédito de franquias: a Único Asfaltos, primeira

franquia deste modelo do mundo.

"Vamos popularizar o uso de asfalto e torná-lo mais acessível para obras de todos

os portes. Fizemos um asfalto que poderá ficar estocado, aplicado em qualquer

quantidade e até na chuva para facilitar as reparações emergenciais e

pavimentações interioranas. Hoje, a maioria das obras públicas em prefeituras,

concessionárias de rodovias, departamentos de água e esgoto, precisam de

soluções rápidas e eficientes, mas ainda perdem muito tempo com licitações e

concorrências para adquirir produtos com limitações operacionais - criados com o

objetivo de atender demandas rodoviárias de grande porte", explica Coelho.

"A Único Asfaltos vai divulgar e levar nosso produto e a qualidade de nossos

serviços mais rapidamente a todo o Brasil e proporcionará maior velocidade e

economia às obras, além de ser uma excelente oportunidade para quem quer

empreender em um mercado de tanta demanda", completa o franqueador.

Com 11 unidades em operação - 3 próprias e 8 franquias - a Único Asfaltos possui

dois modelos de negócio, com diferentes investimentos e estruturas necessárias:

a primeira é o modelo fabril, cujo investimento é de R$ 290 mil, em uma área de

300 metros quadrados. O segundo é a microfranquia, que possui investimento de

apenas R$ 18 mil e pode funcionar "home office".

Para a franquia fabril, o franqueador desenvolveu um equipamento, uma usina de

asfaltos inédita, menor que a convencional, do tamanho de um carro popular,

enquanto a usina tradicional pode ser do tamanho de várias carretas e caminhões.

Já a microfranquia é basicamente comercial e isenta de investimentos em

equipamento. Ambos os modelos possuem tíquete médio de R$ 12 mil e

rentabilidade de 30% para o franqueado.

Para este ano, a previsão é a abertura de mais cinco franquias e as cidades

prioritárias para expansão são São Paulo, Goiânia, Curitiba e Porto Alegre. A rede

usinou 165 mil toneladas de asfalto no ano passado e obteve um faturamento de

R$ 31 milhões.

09.09.2015

Alckmin "pede" AutoBan, CCR despenca, mas analistas

minimizam: o que fazer com a ação?

Companhia pode perder uma de suas principais concessões de forma

antecipada, mas isso não irá tirar o título de "boa empresa" da CCR

SÃO PAULO - Maior queda da sessão desta terça-feira (8), a CCR (CCRO3) voltou

do feriado com uma péssima notícia que pode afetar grande parte de seu

negócio. Mas enquanto investidores penalizam os papéis da companhia, casas de

análise mostram que a notícia pode não ser tão negativa assim e seria muito cedo

para desistir das ações, consideradas "defensivas" na Bolsa.

Para resumir o caso, a Justiça cancelou um aditivo no contrato com a Autoban,

que causaria o vencimento antecipado da concessão de 2026 para 2018, por conta

de R$ 2 bilhões em benefício econômico indevido, segundo auditoria, que serviria

para imputar ganhos de R$ 600 milhões só na Anhanguera-Bandeirantes. O pedido

de anulação foi feito pelo governo Geraldo Alckmin e pela Artesp, a agência

estadual responsável pelas rodovias.

Diante desse risco de "perder" a concessão, os papéis CCRO3 desabaram 6,76%,

para R$ 13,10 - mínima em 3 anos -, levando o acumulado do ano para negativo

em 14,70%.

As concessões que o governo aponta ganhos indevidos responderam no segundo

trimestre por 62% da receita bruta com pedágios da CCR, cerca de R$ 858

milhões. Além da AutoBan, SPVias e ViaOeste também estão entre o grupo de

concessões que o governo estadual aponta ganhos indevidos de R$ 2 bilhões.

Apenas a AutoBan corresponde a 34% das receitas com pedágio e 30% da receita

total da empresa.Quem se mostra mais preocupado com a notícia é o Goldman

Sachs, que em relatório para clientes apontou uma perda de R$ 7 bilhões em valor

presente líquido. Segundo a instituição, as ações podem perder R$ 4,30 no

processo, ou 25% de seu valor total, segundo o fluxo de caixa descontado.

"De nossas estimativas de 2019 para frente, a perda seria substancialmente maior

do que o que calculamos que tenha sido o benefício indevido", afirmam os

analistas Marcio Prado e Renata Stuhlberger. Para o Goldman, a diferença entre

esses valores deveria retornar a favor da concessionária.

Não é o fim do mundo

A equipe do Itaú BBA, liderada pela analista Renata Faber, ressalta a importância

da concessão para a CCR: "se fôssemos simplesmente remover a AutoBan do

nosso modelo a partir de 2019 (respeitando a data de vencimento original do

contrato), o impacto sobre o preço-alvo seria de R$ 5,70 por ação". Porém, os

analsitas destacam investimentos realizados pela companhia em 2006 e que não

foram considerados no contrato de concessão original.

Para eles, esses investimentos precisam ser considerados caso a companhia

precise devolver a concessão. "Mesmo que a justiça considere que o governo de

São Paulo e a Artesp estejam certos, a empresa e o governo provavelmente irão

chegar a um acordo e a concessão provavelmente será prorrogada", afirmam.

A equipe do banco espera um reação negativa nestes primeiros pregões pós-

notícia, mas ressaltam ser muito cedo "para incorporar um prazo de concessão

mais curto ou uma nova metodologia em nosso modelo".

Os analistas Victor Mizusaki e Leandro Fontanesi, do Bradesco, dizem acreditar

que a CCR irá reverter esta decisão e ressaltam um impacto pequeno mesmo se

isto não ocorrer: "No pior cenário, o nosso preço-alvo passaria para R$ 16,30, ante

os atuais R$ 17,00", afirmam em relatório. Ou seja, mesmo se a companhia perder

o caso, seu potencial de alta, segundo o Bradesco, chega a 24,5%, enquanto em

caso de reversão da decisão a alta poderia chegar a 29,8%.

Ótima empresa, mas ritmo deve diminuir

Conhecida por ter um perfil mais defensivo - já que além de ter a maior parte de

sua receita vinda de pedágios (ou seja, é previsível) e ter seus preços reajustados

com a inflação -, a CCR poderia ser uma ótima oportunidade considerando o atual

momento do País. Porém, após ótimos resultados até o início deste ano, o ritmo

de crescimento do lucro da empresa está começando a diminuir.

Segundo o analista Luiz Fransisco Caetano, da Planner Corretora, "a CCR é uma

excelente empresa, cujos lucros cresceram fortemente nos últimos anos". Apesar

disso, por conta da grande evolução do Ebitda e do próprio lucro nos últimos

cinco anos - período que as ações subiram 66,5%, enquanto o Ibovespa caiu 31,9%

-, os papéis hoje têm baixo potencial de alta.

"No primeiro semestre de 2015, o resultado financeiro foi equivalente a 25,5% da

receita líquida. A empresa está em fase adiantada de construção em vários

projetos, o que tem demandado investimentos crescentes. Nos últimos cinco anos

foram investidos R$ 5,7 bilhões, sendo que R$ 2,2 bilhões somente em 2014 e

neste ano devem ser R$ 3,0 bilhões", ressalta o analista. Com a grande quantidade

de investimentos, a dívida da companhia também está subindo bastante: ao final

do segundo trimestre, a dívida líquida da CCR era 32,7% maior que em junho de

2014.

Caetano ainda destaca o crescimento consistente nos resultados da companhia, o

que tem feito os investidores aceitarem pagar múltiplos elevados pela ação. "Nos

últimos cinco anos a geração de caixa medida pelo EBITDA cresceu numa taxa

média anual composta de 12,4% e o lucro líquido de 23,2%", afirma.

Porém, a perspectiva é mais cautelosa, o que leva a Planner a ter uma

recomendação neutra do papel: "a CCR tem perspectivas interessantes para o

segundo semestre deste ano para elevação de suas receitas com o aumento no

pedágio em várias rodovias, mas deverá incorrer em mais custos financeiros. O

aumento das despesas financeiras deve vir em função do aumento da dívida, alta

dos juros no mercado interno e a desvalorização do real", conclui.

09.2015

Impulso com o setor privado

09.09.2015

Franquia de asfaltos é oportunidade inédita e sem

concorrência no brasil

Com dois modelos de negócio - franquia fabril e microfranquia -, a Único Asfaltos

pode ser adquirida com um investimento a partir de R$ 18 mil e promete ser a

grande solução em tapa-buracos e pequenas pavimentações.

No ano passado, o empresário Jorge Coelho, que desde 2001 trabalha com

pedreiras e usinas de asfalto (nos estados de Santa Catarina, Rio de Janeiro, São

Paulo e Amazonas), se tornou um dos maiores fornecedores deste mercado no

País e resolveu criar um modelo inédito de franquias: a Único Asfaltos, primeira

franquia deste modelo do mundo.

"Vamos popularizar o uso de asfalto e torná-lo mais acessível para obras de todos

os portes. Fizemos um asfalto que poderá ficar estocado, aplicado em qualquer

quantidade e até na chuva para facilitar as reparações emergenciais e

pavimentações interioranas. Hoje, a maioria das obras públicas em prefeituras,

concessionárias de rodovias, departamentos de água e esgoto, precisam de

soluções rápidas e eficientes, mas ainda perdem muito tempo com licitações e

concorrências para adquirir produtos com limitações operacionais - criados com o

objetivo de atender demandas rodoviárias de grande porte", explica Coelho.

"A Único Asfaltos vai divulgar e levar nosso produto e a qualidade de nossos

serviços mais rapidamente a todo o Brasil e proporcionará maior velocidade e

economia às obras, além de ser uma excelente oportunidade para quem quer

empreender em um mercado de tanta demanda", completa o franqueador.

Com 11 unidades em operação - 3 próprias e 8 franquias - a Único Asfaltos possui

dois modelos de negócio, com diferentes investimentos e estruturas necessárias:

a primeira é o modelo fabril, cujo investimento é de R$ 290 mil, em uma área de

300 metros quadrados. O segundo é a microfranquia, que possui investimento de

apenas R$ 18 mil e pode funcionar "home office".

Para a franquia fabril, o franqueador desenvolveu um equipamento, uma usina de

asfaltos inédita, menor que a convencional, do tamanho de um carro popular,

enquanto a usina tradicional pode ser do tamanho de várias carretas e caminhões.

Já a microfranquia é basicamente comercial e isenta de investimentos em

equipamento. Ambos os modelos possuem tíquete médio de R$ 12 mil e

rentabilidade de 30% para o franqueado.

Para este ano, a previsão é a abertura de mais cinco franquias e as cidades

prioritárias para expansão são São Paulo, Goiânia, Curitiba e Porto Alegre. A rede

usinou 165 mil toneladas de asfalto no ano passado e obteve um faturamento de

R$ 31 milhões.

04.09.2015

Motociclistas poderão usar rodovias privatizadas sem

pagar pedágio

Motociclistas poderão ficar

livres do pagamento

de pedágio em rodovias

brasileiras. A proposta, que

tramita na Câmara dos

Deputados, avançou com a

aprovação do Projeto de Lei

6753/06pela Comissão de

Finanças.

De autoria da ex-deputada

Laura Carneiro, do Rio de

Janeiro, a redação recebeu

parecer favorável da relatora, a parlamentar Soraya Santos (PMDB-RJ), que

apresentou emenda na qual determina que a isenção só terá início após assinatura

ou renovação do contrato de concessão da rodovia. Desta forma, segundo a

relatora, evita-se que a isenção afete o equilíbrio econômico-financeiro dos

contratos.

“A proposição atende a uma camada social que traz pouco prejuízo às empresas

que operam as concessões de rodovias, em função do baixo impacto no desgaste

do asfalto”, disse Soraya Santos.

O PL 6753/06 tramita em caráter conclusivo e será analisado agora na Comissão

de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Eixo suspenso

A isenção de caminhoneiros de pagamento de pedágio por eixo suspenso de

veículos sem cargas já foi tema de discussões do setor e chegou a parar na

Justiça. Contra a medida e alegando prejuízos, concessionárias que administram

trechos rodoviários em São Paulo tentaram ressarcimento por parte do governo

estadual, mas o pedido foi negado pelo Supremo Tribunal Federal (STF).

A Lei do Caminhoneiro, regulamentada em abril pela presidente Dilma Rousseff,

determina aos estados adotarem medidas técnicas e operacionais para que os

veículos de transporte de carga que circularem vazios tenham isenção nas praças

de pedágios sobre os eixos suspensos. O decreto destaca ainda que a dispensa da

cobrança fica condicionada a fiscalização por autoridade com circunscrição sob a

via.

05.09.2015

ANTT justifica aumentos dos pedágios mas omite como

chega aos índices absurdos

A ANTT- Agência Nacional de Transportes Terrestres publicou explicação sobre os

aumentos autorizados para novas concessionárias de rodovias quando começam

a operar as praças de pedágio. Muitos usuários ficam surpresos que sejam

concedidos aumentos mas existem explicações para isso devido ao tempo entre a

assinatura do contrato de concessão, execução das obras e início da cobrança.

Essas justificativas os usuários das rodovias podem entender, o que a maioria

não aceita são índices de aumento muito maiores que os indicadores econômicos

utilizados nos contratos, sob a justificativa de garantir o equilíbrio econômico

dos contratos, como está ocorrendo com a “compensação aos prejuízos

econômicos em virtude da Lei 13.103/15″, conhecida como Lei dos

Caminhoneiros.

Isto porque a nova lei prevê a isenção de cobrança de pedágio dos eixos

suspensos de caminhões vazios mas a ANTT não apresenta os cálculos que

justificam aumentos de até mais do dobro do previsto na tarifa, como está

ocorrendo em várias rodovias federais. Enquanto isso, rodovias estaduais, como

as do Rio de Janeiro, onde também não é cobrado o eixo suspenso o reajuste tem

sido de menos da metade do que a ANTT autoriza.

O que a ANTT não explica e o Estradas já solicitou várias vezes esses, sem

resposta, é porque não mostra os números, os cálculos que baseiam esses

aumentos. Ao final das suas explicações a ANTT diz que “Esse cálculo será

revisado posteriormente com base nos dados reais de isenção e de receita”. Ora, a

Lei entrou em vigor em 17 de abril e 4 meses depois eles ainda precisam revisar

os valores em rodovias que operam há 20 anos sob concessão como a Dutra, BR-

040 (Rio-Juiz de Fora)? Vão aprender a calcular depois do aumento? Estamos na

época da transparência mas parece que essa lei a ANTT desconhece por isso não

mostra os números ou então, são cálculos feito pela concessionária que a ANTT

aceita sem cerimônia e promete revisar depois. Enquanto isso os usuários pagam.

Vejam a explicação da ANTT:

Revisões e reajustes

A ANTT, por força de lei, realiza, anualmente, o reajuste e a revisão das tarifas de

pedágio das rodovias federais concedidas. Essas alterações tarifárias são

aplicadas no aniversário do início da cobrança de pedágio.

As alterações de tarifa são calculadas a partir da combinação de três itens

previstos em contrato:

. Reajuste: tem por intuito a correção monetária dos valores da tarifa e leva em

consideração a variação do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Acontece uma vez ao ano, sempre no aniversário do início da cobrança de

pedágio.

. Revisão: visa recompor o equilíbrio econômico-financeiro celebrado no contrato

de concessão

Nas revisões ordinárias, são feitas as compensações, na tarifa de pedágio, por

descumprimentos ou postergação de cláusulas contratuais, caso existam. Neste

caso, pode haver, inclusive, decréscimo na tarifa básica, caso a fiscalização da

ANTT verifique que a concessionária deixou de cumprir alguma obrigação

prevista para aquele ano. Assim como o reajuste, a revisão ordinária acontece

uma vez ao ano, sempre no aniversário do início da cobrança de pedágio.

As revisões extraordinárias podem ocorrer a qualquer tempo e abrigam os fatores

de desequilíbrios derivados da inclusão de novas obrigações, não previstas

inicialmente no contrato, a exemplo de inclusão de novas obras ou como foi o

caso da Lei dos Caminhoneiros

. Arredondamento tarifário: tem por finalidade facilitar a fluidez do tráfego nas

praças de pedágio e prevê que as tarifas devem ser múltiplas de R$ 0,10. Os

efeitos econômicos do arredondamento são sempre compensados no processo de

revisão subsequente. Ou seja, se neste ano a tarifa foi arredondada para cima, no

próximo, o arredondamento será decrescente.

Os efeitos da “Lei dos Caminhoneiros” nas tarifas

Conhecida por “Lei dos Caminhoneiros”, a Lei 13.103/2015 entrou em vigor no

dia 17 de abril, trazendo para o mercado regulado de rodovias dois impactos.

Segundo a norma, se o caminhão estiver vazio e com eixo suspenso, não se cobra

o pedágio. Até a edição da lei, as concessionárias podiam cobrar pedágio por eixo

suspenso. Além disso, a lei aumenta a tolerância de peso por eixo, o que pode

trazer um desgaste maior no pavimento.

Ambas as alterações resultaram no pedido de reequilíbrio do contrato pelas

concessionárias. Este é um caso de revisão extraordinária, pois não havia como

prever a edição de uma lei federal. Dessa forma, a recomposição das perdas de

receita poderia ser feita a qualquer tempo ou junto com o reajuste, de modo a

alterar a tarifa uma única vez ao ano

O cálculo considera os fluxos históricos de caminhões em cada concessão e, por

isso, apresenta resultados diferentes para cada rodovia. Esse cálculo será

revisado posteriormente com base nos dados reais de isenção e de receita

26.08.2015

Dilma reduz prazo para veículo apreendido ir a leilão

A presidente Dilma Rousseff

sancionou a Lei nº 13.160,

que altera o Código de

Trânsito Brasileiro (CTB) em

questões relacionadas à

apreensão, remoção e leilão

de veículos. Entre as

medidas, o prazo para que

automóveis recolhidos em

pátios sejam encaminhados

para leilão foi reduzido de 90

para 60 dias.

Publicada na edição desta

quarta-feira, 26, do Diário Oficial da União (DOU) a nova lei passa a valer em

janeiro do ano que vem. A alteração do artigo 328 do CTB, que trata do prazo para

que o proprietário do veículo o retire do depósito, prevê que, em caso de ir a

leilão, os lances serão recebidos preferencialmente por meio eletrônico.

A preparação do veículo não reclamado será feita após a publicação de edital em

um período de 30 dias. Os automóveis serão classificados nas categorias

“conservado”, ou seja, quando apresenta condições de segurança para trafegar, e

“sucata”, quando só pode ser vendido para desmanches. O veículo, mesmo em

condições de circulação, que não for arrematado em até dois leilões, será leiloado

como sucata no evento seguinte.

Além do custeio dos leilões, os valores arrecadados com os arremates serão

usados para sanar as despesas com remoção e estada, multas devidas aos órgãos

de trânsito, entre outros créditos. Se houver saldo após a quitação dos débitos, o

montante será destinado ao antigo proprietário do veículo.

Outra novidade da lei vai eliminar fraudes comuns de proprietários que

arrematam os próprios veículos para se livrarem dos débitos. Se isso acontecer,

os valores continuam vinculados ao dono do automóvel.

Lotados

Pátios cheios de veículos recolhidos por multas ou documentação irregular são

um problema no Brasil. O custo de manutenção dos espaços é alto e, além disso,

transformam-se em focos para a proliferação do mosquito da dengue.

A Polícia Rodoviária Federal (PRF), segundo o Ministério da Justiça, possui mais de

58 mil veículos que podem ir a leilão. “A aprovação do PLC é mais um avanço da

legislação para acabar com os problemas que os pátios abarrotados de veículos

geram. Com essa alteração na lei, reduzimos o gasto público e evitamos a

deterioração do bem que está sob nossa guarda, evitando sua depreciação”, avalia

a diretora-geral da PRF, Maria Alice Souza.

Remoção

A nova lei também inclui novas medidas no artigo 270 do CTB, que trata da

retenção e remoção de veículos do local da infração. Entre elas, estabelece que,

caso o proprietário não esteja no momento da remoção do veículo, a notificação

deverá ser expedida no prazo de dez dias pela autoridade de trânsito por meio de

carta ou mensagem de texto pelo celular.

Em caso de veículo licenciado no exterior, a notificação será feita por edital. Nas

situações em que a irregularidade puder ser resolvida no local, não caberá

remoção do veículo.

04.09.2015

Eixo suspenso volta a ser cobrado no Paraná

Desde que a isenção começou a valer, desequilíbrios contratuais têm sido

verificados. Para evitar reajuste de tarifa para todos os usuários, a AGEPAR

decidiu pela revogação da isenção.

Seguindo São Paulo e Mato Grosso do Sul, o Paraná, por meio da Agência

Reguladora (AGEPAR), decidiu pela retomada da cobrança do eixo suspenso.

Desde que a isenção começou a valer, desequilíbrios contratuais têm sido

verificados. Para evitar reajuste de tarifa para todos os usuários, a Agência

decidiu pela revogação da isenção.

A lei 13.103/2015 em seu artigo 17 prevê a isenção do eixo suspenso mediante

reequilíbrio de contrato, que significa que as perdas devem ser distribuídas com

todos os usuários.“A atitude da AGEPAR torna a tarifa mais justa, nestes seis

meses a Agência verificou que a isenção causaria impacto considerável na tarifa,

o que prejudicaria todos os usuários.” declara João Chiminazzo Neto, Diretor

Regional da ABCR.

Os eixos suspensos voltarão a ser cobrados a partir do dia 08 de setembro de

2015 nas praças de pedágio do programa estadual de concessão, nas

concessionárias Econorte, Viapar, Ecocataratas, Caminhos do Paraná, CCR

Rodonorte e Ecovia. Nas concessionárias federais, Autopista Planalto Sul,

Autopista Litoral Sul e Autopista Régis Bittencourt a isenção para eixos suspensos

continua valendo.

Setembro.2015

Chance para as pequenas

Com a Lava-Jato, licitações abrem espaço para empresas

menores e líder do consórcio poderá ser estrangeiro

Por Roberto Rockman

02.09.2015

ANTP premia melhores empresas de transportes em 2015

A Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP) promoveu nesta semana o

Prêmio ANTP de Qualidade, onde empresas do setor de transportes, após serem

inscritas, foram submetidas a rigorosas avaliações realizadas por juízes

independentes. Para chegar ao resultado foram analisados das empresas a

viabilidade financeira, situação tributária, comunicação interna e com a

comunidade, satisfação dos funcionários e passageiros, ambiente de trabalho e

formas de operação.

As vencedoras foram:

TROFÉU OURO:

HP Transportes Coletivos (Goiânia/GO) – categoria Operadora Rodoviária Urbana

e/ou Metropolitana

BHTrans – Empresa de Transportes e Trânsito e Belo Horizonte (Belo

Horizonte/MG)– categoria órgão Gestor de Transportes Públicos

TROFÉU PRATA:

Leblon Transporte de Passageiros (Fazenda Rio Grande/PR) – categoria Operadora

Rodoviária Urbana e/ou Metropolitana.

Trensurb – Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. (Porto Alegre/RS)–

categoria Operadora Metroferroviária.

TROFÉU BRONZE:

Medianeira Dourados Transportes

Ltda (Dourados/MS) – categoria

Operadora Rodoviária Urbana e/ou

Metropolitana.

Rouxinol Viagens e Turismo Ltda

(Contagem/MG) – categoria Operadora

de Serviços de Fretamento.

09.09.2015

Implantação do Siniav será feita em etapas, segundo

Denatran

O Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (Siniav), terá uma

nova versão desenvolvida que entrará em vigor a partir de janeiro do ano que

vem. Em encontro com dirigentes de Detrans em Brasília, Antonioni Lopes,

coordenador responsável pelo projeto, informou que a implementação do sistema

será gradativa.

De acordo com o Denatran, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)

deve, já neste mês, a recadastrar os veículos de cargas no Registro Nacional das

Transportadoras de Cargas (RNTC) e, assim, instalar – em parceria com o

Denatran – as etiquetas padrão Siniav. Outra proposta é realizar um projeto-

piloto com a Prefeitura de São Paulo para o controle de cargas perigosas.

“A dificuldade que encontrávamos era muito em função do planejamento feito

para o sistema de forma completa. Só que para uma frota tão grande como a

brasileira, com mais de 90 milhões de veículos, é preciso pensar em iniciativas

práticas e viáveis”, conta Antonioni Lopes, coordenador responsável pelo projeto.

Lopes calcula que o Siniav deverá ter resultados no final do ano que vem. Os

Detrans terão participação neste processo, a partir de um grupo formado por seus

representantes que irá acompanhar e sugerir melhorias ao modelo. “Sem os

Detrans o Siniav não funciona. A criação de um grupo de trabalho é essencial para

discutir temas mais delicados para viabilização nos Estados”, disse.

O Siniav é a promessa de aumento na segurança de motoristas e proprietários de

veículos. Atualmente está sendo criado o modelo específico para ANTT, além da

retificação das normas existentes, realização de testes de operabilidade e

certificados.

Duas empresas já homologadas vão oferecer os equipamentos, quatro vão fazer a

certificação e outras 25 já estão consideradas aptas para a prestação do serviço.

De quem é a conta?

A dúvida lançada pelos Detrans durante o encontro é sobre os custos de execução

do projeto. Os órgãos são favoráveis ao Siniav, mas o ponto alto da discussão se

deu em torno da possibilidade de onerar os cidadãos e sobrecarregar os estados.

Marcos Traad, presidente da Associação Nacional dos Detrans (AND) e diretor do

Detran do Paraná, defendeu a criação de Parcerias Público-Privadas (PPPs).

“Entendemos que é o ideal. A conta não pode ir para o bolso do cidadão e este

ponto é crucial para a AND”, reforçou.

“Entendemos as PPPs como o melhor modelo e somos a favor do projeto, mas o

momento é difícil para as administrações estaduais. Preocupa-nos a situação

financeira do país e a capacidade de cada Estado investir neste momento”, explica

a diretora do Detran de Minas Gerais, Andreia Vacchiano.

16.04.2014

Identificação de passageiros dos transportes rodoviários e

ferroviários regulados pela ANTT

Resolução nº 4308, de 10 de abril de 2014

Dispõe sobre a sistemática de

identificação dos passageiros

dos serviços de transporte

rodoviário e ferroviário de

passageiros regulados pela

Agência Nacional de

Transportes Terrestres – ANTT.

A Diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, no uso das

atribuições que lhe conferem o inciso VIII do art. 25 do Regimento Interno da

ANTT, aprovado pela Resolução nº 3.000, de 28 de janeiro de 2009,

fundamentada no Voto DAL - 041, de 7 de abril de 2014, e no que consta do

Processo nº 50500.124976/2012-56, RESOLVE:

Art. 1º Estabelecer a sistemática de identificação dos passageiros dos serviços de

transporte rodoviário e ferroviário de passageiros regulados pela Agência

Nacional de Transportes Terrestres - ANTT.

Art. 2º Para os efeitos desta Resolução, considera-se:

I – criança: pessoa até 12 (doze) anos de idade incompletos;

II – adolescente: pessoa entre 12 (doze) anos e 18 (dezoito) anos de idade

incompletos;

III – índio: pessoa de origem pré-colombiana que se identifica e é identificada

como pertencente a grupo étnico cujas características culturais o definem como

uma coletividade distinta do conjunto da sociedade nacional, independentemente

de idade; e

IV- responsável: aquele que, não sendo pai ou mãe, detenha, por ato legal ou

judicial, poderes para autorizar ou acompanhar viagem de menor de idade.

Art. 3º A identificação do passageiro de nacionalidade brasileira, maior ou

adolescente, será atestada por um dos seguintes documentos:

I – Carteira de Identidade (RG) emitida por órgãos de Identificação dos Estados ou

do Distrito Federal;

II – Carteira de Identidade emitida por conselho ou federação de categoria

profissional, com fotografia e fé pública em todo território nacional;

III – Cartão de Identidade expedido por ministério ou órgão subordinado à

Presidência da República, incluindo o Ministério da Defesa e os Comandos da

Aeronáutica, da Marinha e do Exército;

IV – Registro de Identificação Civil - RIC, na forma do Decreto nº 7.166, de 5 de

maio de 2010;

V – Carteira de Trabalho;

VI – Passaporte Brasileiro;

VII – Carteira Nacional de Habilitação – CNH com fotografia; ou

VIII – outro documento de identificação com fotografia e fé pública em todo

território nacional.

§1º Em se tratando de viagem em território nacional, os documentos referidos

neste artigo podem ser aceitos no original ou cópia autenticada em cartório,

independentemente da respectiva validade, desde que seja possível a

identificação do passageiro.

§2º No caso de viagem internacional, o passageiro deverá observar o rol de

documentos elencados no Anexo do Decreto nº 1.983, de 14 de agosto de 1996.

§ 3º Caso o adolescente não possua um dos documentos elencados no caput deste

artigo, será aceito, como documento de identificação, até 1º de setembro de 2015,

a certidão de nascimento (original ou cópia autenticada em cartório). (Incluído

pela Resolução nº 4.511, de 16.12.14)

Art. 4º A identificação da criança será atestada da seguinte forma:

I – no caso de viagem nacional deve ser apresentada a carteira de identidade,

passaporte ou certidão de nascimento da criança (original ou cópia autenticada

em cartório); e

II – no caso de viagem internacional, deve ser apresentada a carteira de

identidade, nas viagens para os países integrantes do MERCOSUL, ou o passaporte

da criança.

Art. 5º Quando se tratar de viagem nacional, nenhuma criança poderá viajar para

fora da Comarca de onde reside, desacompanhada dos pais ou responsável, sem

expressa autorização judicial.

Parágrafo único. A autorização não será exigida quando:

I - tratar-se de comarca contígua à da residência da criança, se na mesma unidade

da Federação, ou incluída na mesma região metropolitana ou região integrada de

desenvolvimento (Ride);

II - a criança estiver acompanhada:

a) de ascendente ou colateral, até o terceiro grau, ambos maiores, comprovado

documentalmente o parentesco;

b) de pessoa maior, expressamente autorizada pelo pai, mãe ou responsável.

Art. 6º Quando se tratar de viagem ao exterior, a autorização é dispensável, se a

criança ou adolescente:

I – estiver acompanhado de ambos os pais ou responsável; ou

II – viajar na companhia de um dos pais, autorizado expressamente pelo outro

através de documento com firma reconhecida.

Parágrafo único. Sem prévia e expressa autorização judicial, nenhuma criança ou

adolescente nascido em território nacional poderá sair do País em companhia de

estrangeiro residente ou domiciliado no exterior, que não sejam pais ou

responsável pelo menor.

Art. 7º A identificação do índio será atestada da seguinte forma:

I – no caso de viagem nacional, além dos documentos previstos no art. 3º desta

Resolução, incluem-se a autorização de viagem expedida pela Fundação Nacional

do Índio - FUNAI ou outro documento que o identifique, emitido pela mesma

entidade; e

II – no caso de viagem internacional, deve ser apresentado o passaporte

brasileiro, ou a carteira de identidade para os países integrantes do MERCOSUL,

observada a necessidade de outros procedimentos.

Art. 8º Constituem documentos de identificação de passageiros de outras

nacionalidades, considerada a respectiva validade:

I – Passaporte Estrangeiro;

II – Cédula de Identidade de Estrangeiro – CIE;

III – identidade diplomática ou consular; ou

IV – outro documento legal de viagem, em conformidade com acordos

internacionais firmados pelo Brasil.

§1º No caso de viagem em território nacional, poderá ser apresentado o protocolo

de pedido de CIE expedido pelo Departamento de Polícia Federal em substituição

ao documento original, pelo período máximo de 180 (cento e oitenta) dias

contados da data de sua expedição.

§2º Será aceita a CIE com a data de validade vencida no caso de estrangeiros com

deficiência física ou estrangeiros que tenham completado 60 (sessenta) anos de

idade até a data do vencimento do documento, e que sejam portadores de visto

permanente e tenham participado de recadastramento anterior, nos termos do

Decreto-Lei nº 2.236, de 23 de janeiro de 1985.

§3º No caso de viagem internacional, o passageiro deve apresentar passaporte ou

outro documento de viagem válido, observado o rol constante no art. 1º do

Decreto nº 5.978, de 4 de dezembro de 2006.

Art. 9º No caso de extravio, furto ou roubo do documento de identificação do

passageiro e em se tratando de viagem em território nacional, poderá ser

apresentado o correspondente Boletim de Ocorrência, desde que emitido há

menos de 30 (trinta) dias.

Art. 10. O controle dos passageiros será realizado no embarque por meio da

verificação entre as informações contidas nos documentos de identificação do

passageiro e nos seguintes documentos:

I – Bilhete de Passagem, no caso de transporte rodoviário e ferroviário regular de

passageiros regulado pela ANTT;

II - Bilhete de Embarque ou Bilhete de Embarque Gratuidade, quando houver a

utilização do Emissor de Cupom Fiscal – ECF ou similar, no caso de transporte

rodoviário e ferroviário de passageiros regulado pela ANTT;

III - Lista de passageiros contida na Autorização de Viagem, no caso de transporte

rodoviário interestadual e internacional de passageiros, sob o regime de

fretamento.

§1º Até que se implemente o novo modelo de Bilhete de Passagem previsto na

Resolução ANTT n.º 4.282, de 17 de fevereiro de 2014, o Bilhete de Passagem de

que trata o inciso I deverá estar acompanhado da Ficha de Identificação de

Passageiros – FICHA, que deverá conter os seguintes campos:

I – nome da transportadora

;

II – cidade de origem

III – cidade de destino

IV – nome do passageiro

V – número do bilhete de passagem

VI – número da poltrona

VII – número do documento de identidade; e

VIII – órgão expedidor.

§2º Constatada divergência entre os dados inscritos nos documentos previstos

neste artigo e o documento de identificação do passageiro, a falha deverá ser

sanada, sob pena de o passageiro ser impedido de embarcar.

§3º O agente de fiscalização e o preposto da transportadora poderão solicitar ou

realizar, a qualquer tempo, a identificação dos passageiros.

Art. 11. O controle dos passageiros previsto nesta Resolução é dispensado no

transporte rodoviário semiurbano interestadual e internacional de passageiros.

Art. 12. Os bilhetes de passagem, os bilhetes de embarque e a Ficha de

Identificação de Passageiros - FICHA deverão ser arquivados por viagem, de forma

a possibilitar, sempre que necessário, a elaboração de lista dos passageiros,

permanecendo em poder da transportadora e à disposição da ANTT, nos 90

(noventa) dias subsequentes ao término da viagem.

Parágrafo único. Ocorrendo qualquer evento de natureza criminal ou acidente, no

curso da viagem, o prazo referido no "caput" deste artigo passará a ser de 365

(trezentos e sessenta e cinco) dias.

Art. 13. As transportadoras deverão dar conhecimento aos usuários das

exigências constantes nesta Resolução no ato da venda do bilhete ou da

assinatura do contrato de fretamento.

Art. 14. A inobservância das disposições constantes nesta Resolução sujeitará a

empresa infratora às penalidades previstas nas Resoluções ANTT nº 233, de 25 de

junho de 2003, e nº 3.075, de 26 de março de 2009.

Art. 15. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 16. Revoga-se o Título IX da Resolução ANTT nº 18, de 23 de maio de 2002.

JORGE BASTOS

Diretor-Geral, em Exercício

04.09.2015

Governo federal quer regularizar as margens de 120 mil

quilômetros de rodovias

Diretor de planejamento do Dnit explica programa de regularização

das faixas de domínio, que

também deve chegar às

ferrovias

O Dnit (Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes) deu

início ao ProFaixa, programa que tem

como objetivo regularizar as faixas de

domínio de rodovias e ferrovias em

todo o país. O programa tem prazo de

execução de 20 anos, com a finalidade de otimizar o aproveitamento dessas áreas

em favor da União e facilitar a execução de intervenções na infraestrutura de

transportes.

Em entrevista à Agência CNT de Notícias, o diretor de Planejamento e Pesquisa do

órgão, Adaílton Dias, falou sobre a implementação e os principais objetivos do

programa.

Como o ProFaixa será realizado?

Primeiro, vamos iniciar com a visita aos trechos, para caracterizar, de forma bem

clara, qual faixa de domínio deve ser levada em consideração. Tentaremos, desde

já, identificar possíveis invasões da área. Na sequência, o Dnit fará uma pesquisa

cartorária sobre trechos ou lotes que já estejam com certidões de registros

regularizadas. Faremos pesquisas em nossos documentos, para saber, quando da

implantação da rodovia, qual foi a faixa de domínio estabelecida no projeto.

Pesquisaremos junto aos órgãos estaduais de infraestrutura e transportes

também. Isso porque, em algumas situações, os trechos foram implantados pelos

governos estaduais. Ou seja, iniciaremos com uma série de pesquisas, para que

tenhamos elementos suficientes para caracterizar os trechos devidamente

regularizados. Com isso, montaremos um banco de dados. Nos casos dos que não

estão efetivamente regularizados ou não documentados, iremos determinar qual

será a nova faixa de domínio e, a partir daí, propor a regularização junto a nossa

procuradoria e aos donos de propriedades limítrofes da rodovia.

Isso deve envolver ações judiciais de desapropriação e remoção de pessoas?

Numa segunda etapa, depois que as faixas estiverem bem definidas, vamos

identificar se tem alguma ocupação irregular. Ou seja, no primeiro momento,

teremos somente a caracterização da faixa de domínio, da largura, onde ela passa,

quais os locais que a gente consegue visualizar com precisão. Faremos o

georreferenciamento da faixa de domínio e, a partir daí, vamos para a segunda

etapa, buscando identificar possíveis invasões.

Qual o tamanho das faixas?

A faixa varia de acordo com a classe da rodovia. Temos de 100 metros, 80 metros,

40 metros. Isso varia muito em função do relevo, da localização da rodovia.

Então, não é linear nem padrão. Para cada uma existe uma faixa de domínio pré-

definida.

E as ferrovias também são alvo dessa atuação?

Na primeira etapa faremos a parte rodoviária. Como o Dnit é responsável também

por essa malha, vai estabelecer a faixa de domínio dos trechos ferroviários, em

uma segunda etapa. Serão 28 mil quilômetros.

Como será a intervenção em áreas urbanas, especialmente de ferrovias, onde

há muito problema com invasão de faixa de domínio?

Isso vai depender da faixa que será estabelecida para ferrovias. Mesmo sabendo

que elas, em vários pontos, têm conflitos com área urbana, vamos levar em

consideração a possibilidade de manter aquela faixa de domínio estabelecida

originalmente, ou estabelecer uma nova, que gere a menor possibilidade de

conflitos possível.

O Dnit já sabe quantos quilômetros devem ser regularizados?

A nossa expectativa, em rodovias, é de 120 mil quilômetros. Assim,

trabalharemos com todas as rodovias federais pavimentadas, inclusive as

concedidas, e também as que não são pavimentadas, mas estão implantadas e têm

condição de receber tráfego de forma segura.

Qual a relevância do programa?

A relevância do programa é que, uma vez que tenhamos a faixa bem definida,

caracterizada e registrada em nome da União, temos condições de fazer uma

possível adequação de capacidade, uma duplicação, algo nesse sentido. Reduz a

possibilidade de gerar conflitos. Geralmente, quando a faixa de domínio não está

bem definida, existem conflitos com potenciais ocupantes irregulares da faixa, o

que demanda ações judiciais, algum tipo de trabalho que o Dnit tem que fazer de

remoção e realocação dessas pessoas. Isso acaba interferindo no cronograma dos

projetos, o que significa, com certeza, aumento de custos, atrasos nas obras e

também na entrega dos trechos rodoviários. Isso provoca uma série de

complicações para os usuários, porque eles deixam de usufruir do patrimônio em

um tempo mais reduzido.

Tem algum exemplo emblemático dessas dificuldades?

Um exemplo recente é a BR-381, em Minas Gerais. Nós estimamos que teremos

que remover e realocar cerca de cinco mil famílias, que estão na faixa de domínio.

É um trabalho gigante que tem que envolver Ministério Público Federal, Justiça

Federal, Defensoria Pública da União, além dos órgãos ambientais, sociais e as

famílias que estão nesses locais. Isso dá uma noção da complexidade.

O programa começa na forma de um projeto-piloto, pela BR-070 (DF/GO/MT).

Por que? E quantos quilômetros devem ser regularizados?

Ele terá início pela BR-070 pela proximidade da rodovia com a sede do Dnit, uma

vez que esse projeto está sendo desenvolvido pela equipe da sede do órgão, com

participantes das superintendências regionais de Goiás e do Distrito Federal. São

460 quilômetros que devemos monitorar, avaliar e buscar a regularização.

Serão 20 anos de execução, que é um prazo longo. Seus efeitos são de longo

prazo? E já tem orçamento definido?

É interessante porque esse é um dos projetos que denominamos de estruturantes.

Eles vão dar condições de a União explorar melhor a faixa de domínio, com

condição de gerar uma série de arrecadações. Por exemplo, através de

concessionárias de telefonia, que podem passar seus cabeamentos óticos nessas

áreas, o que gera receita. Hoje, sem a regularização, ficamos limitados. É um

potencial de receita considerável, que deve pagar esse projeto, depois que estiver

estabelecido. O projeto-piloto é que vai estabelecer o tamanho do orçamento a ser

utilizado em 20 anos. No primeiro momento, estamos fazendo o projeto-piloto, e

por isso a decisão de usar a BR-070, para tornar menos dispendioso. Isso permite

que os técnicos do próprio Dnit o executem. Também tem a equipe de uma

empresa de consultoria, que já está prestando serviço para o Dnit. Então, nesse

projeto-piloto, o custo é irrelevante. Mas um dos seus produtos será o custo

médio por quilômetro para executar todas as etapas.

09.09.2015

Governo estuda PPPs para fazer manutenção de rodovias

federais

Antônio Carlos Rodrigues, ministro dos Transportes: "É uma solução criativa"

Diante de fortes restrições orçamentárias, o governo resgatou um projeto que

altera de forma significativa o modelo de contratação de obras de manutenção

nas rodovias federais. A ideia, engavetada havia cinco anos, prevê a formação de

parcerias público-privadas (PPPs) para fazer a conservação das estradas sob

responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

(Dnit). Como a maioria dos trechos administrados pela autarquia tem baixo

volume de tráfego e não apresenta viabilidade econômica para uma concessão

"pura" ao setor privado, o plano em análise contempla a assinatura de contratos

de longo prazo, nos quais as empresas cuidam da manutenção das vias e recebem

uma remuneração fixa do governo para isso - sem a cobrança de pedágio dos

usuários.

Pelo modelo em vigência, o Dnit se encarrega da conservação de toda a malha que

ainda não foi concedida à iniciativa privada, gerindo dezenas de contratos com as

empreiteiras para a execução desses serviços. Atualmente, há trabalhos de

manutenção em 47 mil quilômetros de rodovias federais, sendo 52% cobertas por

uma modalidade conhecida como Crema. Trata-se de um contrato de cinco anos -

limite máximo praticado pela autarquia - em que as empreiteiras recebem pelo

volume de intervenções e ficam sujeitas, como toda obra pública, à súbita

interrupção dos pagamentos em momentos de crise. Esse modelo também

dificulta a fiscalização do Dnit, que se vê obrigado a inspecionar cada buraco

tapado nas estradas, antes de liquidar suas faturas.

Um dos principais benefícios apontados nas "concessões administrativas" é

justamente a possibilidade de firmar contratos mais longos de manutenção das

estradas. Isso permitiria simplificar a fiscalização e estabelecer um sistema de

remuneração das empresas pelo cumprimento de indicadores como a qualidade

do pavimento e da sinalização nas vias. Por esse formato, as concessionárias

ficam apenas com os serviços de manutenção - obras como novas faixas e

construção de pontes ou viadutos, por exemplo, continuam como

responsabilidade da União.

O ministro dos Transportes, Antônio Carlos Rodrigues, confirmou ao Valor a

realização dos estudos. Apesar de estar em estágio inicial, segundo ele, o plano

pode dar mais eficiência aos contratos em um momento de escassez de recursos.

"É uma solução criativa, pode representar um novo avanço, mas precisamos ver se

isso para em pé", afirma Rodrigues. O ministro pondera que a ideia está sendo

avaliada pela equipe técnica e pela consultoria jurídica da própria pasta antes de

ser levada ao colega do Planejamento, Nelson Barbosa, encarregado pelo Palácio

do Planalto de gerenciar as novas concessões.

O uso das concessões administrativas já havia sido mencionado no Plano

Nacional de Logística de Transportes (PNLT). "Tal aperfeiçoamento se faz

necessário, uma vez que o modelo tradicional de restauração e manutenção

rodoviária tem se revelado ineficiente e tem contribuído de modo significativo

para a deterioração da rede de estradas nos últimos anos", afirmava o documento,

lançado em 2007.

Em 2010, na gestão de Luiz Antônio Pagot à frente do Dnit, um plano semelhante

esteve perto de ser levado adiante. No entanto, segundo o ex-diretor-geral da

autarquia, houve te resistência das empreiteiras. Naquela época, um grupo de

apenas 14 construtoras tinha porte suficiente para dar conta das garantias

financeiras exigidas em uma PPP. Pagot, hoje consultor, ainda defende o modelo.

"O governo está sem dinheiro, as estradas logo vão ficar sucateadas e é preciso

encontrar uma solução para esse quadro."

Um funcionário do governo lembra que as PPPs para manutenção das rodovias

podem ter prazos distintos, conforme as necessidades de cada estrada. Em

muitos casos, segundo ele, o tempo de vida útil do pavimento gira em torno de

oito anos. Com isso, pode haver espaço para a contratação dos serviços de

manutenção por uma PPP de 16 anos, que envolva dois ciclos inteiros de vida,

conforme exemplifica essa fonte.

Em 2015, o limite orçamentário do Dnit foi fixado em R$ 7,5 bilhões - 40% menos

do que os investimentos do ano passado.

Um dos potenciais entraves que as concessões administrativas podem enfrentar

na equipe econômica é a dificuldade em controlar o fluxo de pagamentos, pelo

Tesouro, na boca do caixa.

09.09.2015

Portos mais ágeis podem aumentar exportações brasileiras

Uma pesquisa desenvolvida pela Faculdade de Economia, Administração e

Contabilidade de Ribeirão Preto (FEARP) da USP aponta que a redução do tempo

dos procedimentos portuários pode aumentar em até 5,14% as exportações

brasileiras. De acordo com o estudo, a redução do tempo pode representar ao

exportador uma diminuição de custos, fazendo com que o produto chegue ao

mercado de destino com maior qualidade e a um custo final menor. O estudo foi

desenvolvido por Vinícios Poloni Sant’ Anna, em pesquisa de mestrado sob a

orientação do professor Sérgio Kannebley Júnior.

O trabalho usou como base

os dados de 16 portos

brasileiros, no período de

2010 a 2012, e concluiu que

uma redução de 10% no

tempo de estadia total do

navio nos portos pode

aumentar as exportações

municipais relativas em

torno de 5%. Nesse sentido,

cada hora adicional de atraso

no procedimento portuário

como um todo representa

uma redução de 2% nas

exportações.

Analisando-se a importância relativa de cada uma das etapas do procedimento, o

estudo aponta também que uma redução de 10% no tempo de espera para

atracação aumentaria as exportações em cerca de 1%. Uma redução equivalente,

mas no tempo de inoperância (tempo de espera para atracar e de espera para

início da operação de embarque/desembarque) ou no tempo de desatracação do

navio, aumentaria as exportações municipais relativas em torno de 3,5%. O tempo

no porto também pode afetar a variedade de produtos que um determinado

município pode exportar.

De acordo com os resultados da pesquisa, uma redução de 10% no tempo de

estadia relativo do navio no porto pode aumentar o número de categorias de

produtos exportados em 1%. “Esse resultado, embora mais modesto, é

estatisticamente significativo e permite concluir que o tempo despendido no

porto também é importante na determinação da variedade de setores que

participam do comércio internacional”, afirma Sant’ Anna.

Estadia nos portos

A pesquisa Infraestrutura portuária no Brasil: Uma análise do impacto do tempo

dos procedimentos portuários sobre as exportações brasileiras foi desenvolvida

por Sant’Anna no Programa de Pós-Graduação em Economia, área de Economia

Aplicada, da FEARP, sob a orientação do professor Sérgio Kannebley Júnior. O

estudo mostra que, em média, os portos brasileiros apresentam um tempo de

estadia de 28 horas e 12 minutos. Desse total, 15 horas e 42 minutos são gastos,

em média, com o navio atracado e o restante são perdidos em esperas.

Enquanto existem portos cujo tempo de inoperância é igual a zero, ou seja, não

existem esperas, outros portos chegam a apresentar até 60 horas e 12 minutos

com o navio parado no porto sem realizar qualquer operação. Com relação ao

tempo de operação, os resultados também variam bastante entre os portos.

Enquanto o porto mais ágil gasta 4 horas e 24 minutos para realizar as operações,

o porto mais lento demora cerca de 44 horas para realizar a mesma etapa do

procedimento.

De acordo com a pesquisa, os portos mais eficientes são os do Rio de Janeiro (RJ),

Belém (PA) e Vila do Conde (PA), nos quais o tempo de inoperância não atinge 10%

do tempo total dos procedimentos. Por outro lado, dos 16 portos da amostra, 11

deles apresentaram tempo de inoperância superior a 40% do tempo total. Desses,

os portos de Fortaleza (CE), Vitória (ES), Itaguaí (RJ), Santos (SP), Rio Grande (RS),

Paranaguá (PR), Salvador (BA) e São Francisco do Sul (SC) apresentaram valores

percentuais superiores a 50%. Em outras palavras, nesses portos, na maior parte

do procedimento portuário de embarque/desembarque, o navio está inoperante.

“Esses resultados indicam a presença de um gargalo no escoamento da produção

brasileira para o mercado internacional”, afirma o pesquisador. Ainda segundo

ele, por conta do crescimento dos fluxos comerciais brasileiros ocorridos na

última década, essas limitações tornam-se ainda mais evidentes e apontam para a

necessidade de investimentos que ampliem a capacidade portuária, reduzindo as

ineficiências que geram as elevadas porcentagens do tempo de inoperância nos

portos brasileiros.

09.09.2015

Pedágio ficou 47% mais caro com lei do caminhoneiro,

inflação e prefeituras

O valor do pedágio teve aumento de 47% em Mato Grosso do Sul, com o preço

médio a cada 100 quilômetros oscilando de R$ 4,38 para R$ 6,48. A partir de

segunda-feira (14), nos mais de 800 quilômetros de rodovia duplicados, as

praças de pedágio vão cobrar valores que variam entre R$ 4,70 até R$ 7,20.

O diretor-presidente da CCR MSVia, Maurício Soares Negrão, apontou que o

valor inicial foi estimado em R$ 4,38 , em maio de 2012, quando foi atribuída

a concessão para a concessionária. Desde então, o valor médio cobrado nos

pedágios, calculados a cada 100 km, subiu 47,9%

O aumento levou em conta o reajuste com base do IPCA, com acréscimo de R$

1,33, as perdas provocadas a partir da Lei dos Caminhoneiros, onde os eixos

suspensos não pagarão pedágio, o que gerou um aumento de R$ 0,66 na

tarifa. As despesas que ocorreram fora de contrato também originaram novos

gastos, somando R$ 0,12 no valor pago pelo motorista.

Das nove praças de pedágio, as mais caras estão nos trechos de Campo

Grande e no município de Rio Verde de Mato Grosso, onde serão cobrados R$

7,20. "O preço é cobrado a cada 100 quilômetros, porém estes locais as

praças estão mais distantes das outras", comentou o diretor-presidente. A

tarifa mais barata é em Mundo Novo, sendo cobrado R$ 4,70.

A CCR estima que aproximadamente 50 mil veículos devem passar nos nove

pedágios da rodovia, sendo arrecadado uma receita de R$ 30 milhões

mensais. Do total, 5% será revertido para os 21 municípios às margens da BR-

163.

Maurício afirmou que os valores podem sofrer reajustes, porém não

apresentou limites para os preços. "O limite será até onde a empresa acredita

que deve aumentar a tarifa", explicou.

Até o momento foram duplicados 804,3 quilômetros de rodovia, sendo

injetados R$ 730 milhões até setembro deste ano. Conforme a concessionária,

foram registrados 50% a menos de mortes em acidentes na BR.

10.09.2015

Índice ABCR tem queda de 0,1% em agosto, na comparação

com julho

Na comparação agosto/15 com agosto/14, índice caiu 3,3%, com

queda de 4,9% no movimento de veículos pesados e 2,7% no de leves.

São Paulo, 10 de setembro de 2015 - O índice ABCR de Atividade de agosto

registrou queda de 0,1%, na comparação com o mês anterior, considerando dados

dessazonalizados. No período, o fluxo de veículos

pesados caiu 0,7% e o de veículos leves subiu

0,3%. O índice que mede o fluxo de veículos nas

estradas concedidas à iniciativa privada é

produzido pela Associação Brasileira de

Concessionárias de Rodovias em conjunto com a

Tendências Consultoria Integrada.

Na comparação de agosto de 2015 com agosto de

2014, o Índice ABCR caiu 3,3%, com queda de

4,9% no fluxo de veículos pesados e de 2,7% no movimento de veículos leves

“Os dados do indicador da ABCR, especialmente na comparação ano a ano,

mostram claramente a situação econômica de trajetória de queda de produção e

de renda da população, que acaba por resultar num menor movimento nas

rodovias. A produção industrial, por exemplo, acumula variação de -6,6% ano. A

PME de julho mostrou forte elevação da taxa de desemprego, que atingiu 7,5% da

força de trabalho (ante 6,9% em junho). O rendimento médio real também

manteve a tendência de queda”, analisa Rafael Bacciotti, economista da

Tendências Consultoria.

Nos últimos doze meses, o indicador caiu 0,3%, com decréscimo de 4,6% no

tráfego de veículos pesados e aumento de 1,3% no de veículos leves. Na

comparação do acumulado do ano (janeiro a agosto de 2015, contra janeiro a

agosto de 2014), o índice registrou queda de 1,0%, com declínio de 5,5% em

pesados e alta de 0,5% em leves.

“Avaliando a curva de dados históricos (veja abaixo), podemos perceber que os

dados de veículos leves começaram a captar a tendência (média móvel) de queda

depois dos pesados, que já registram inversão da curva há mais tempo. Isso é

normal, já que a crise começou pela cadeia produtiva e agora avança também para

afetar salários, renda e emprego. Como o ajuste sobre o mercado de trabalho tem

sido muito intenso, a tendência é que o fluxo de veículos leves continue a

arrefecer nos próximos meses”, explica Bacciotti.

Índice ABCR Brasil

Período LEVES PESADOS TOTAL

Agosto/15 sobre agosto/14 - 2,7% - 4,9% - 3,3%

Agosto/15 sobre Julho/15 c/ ajuste sazonal 0,3% - 0,7% -0,1%

Últimos doze meses 1,3% - 4,6% - 0,3%

Acumulado no ano (Jan-Ago/15 sobre Jan-

Ago/14)

0,5% -5,5% - 1,0 %

Fonte: ABCR e Tendências

10.09.2015

ANTT divulga novas determinações acerca de benefício de

viagem para idosos

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) divulgou, no Diário Oficial

da União de hoje (10/9), a alteração da Resolução nº 1.692/2006, inserindo a

obrigatoriedade das empresas de transporte rodoviário interestadual de

passageiros a emitirem documento quando da negativa de concessão do benefício

de gratuidade aos idosos. Novas determinações entram em vigor em 90 dias.

De acordo com o texto, as empresas prestadoras do serviço deverão, em qualquer

caso, emitir documento ao negar a concessão do benefício de gratuidade aos

idosos, indicando dados como data, hora, local e o motivo da recusa.

O beneficiário, para fazer uso da reserva, deverá solicitar um único bilhete de

viagem do idoso nos pontos de venda próprios da empresa prestadora do serviço,

com antecedência de pelo menos três horas em relação ao horário de partida da

viagem, podendo solicitar a emissão do bilhete para o retorno.

11.09.2015

Setor avalia repercussões da inclusão do transporte como

direito previsto na Constituição

Demandas sociais pela melhoria na qualidade do transporte público

devem ganhar força para que medida apresente resultados efetivos

A inclusão do transporte entre os direitos sociais previstos no Artigo 6º da

Constituição Federal deve alterar a forma como o tema é tratado pelo estado na

definição de políticas públicas. É o que avaliam duas das entidades que

representam o setor transportador de passageiros, a NTU (Associação Nacional

das Empresas de Transportes

Urbanos) e a ANPTrilhos

(Associação Nacional dos

Transportadores de

Passageiros sobre Trilhos).

Com a mudança no texto

constitucional, aprovada pela

Câmara dos Deputados e pelo

Senado, ficará expressa, na

lei, a obrigação do poder

público de garantir o serviço

com qualidade e de forma universal. O entendimento das associações é que,

agora, a sociedade passa a ter mais poder para exigir investimentos e melhorias

na prestação do serviço.

Para o diretor-executivo da NTU, Marcos Bicalho, do ponto de vista estratégico,

essa é “uma medida de suma importância, porque abre alguns caminhos para que

possa haver recursos do orçamento da União alocados à área de transporte

público urbano”. Ele faz um paralelo com saúde e educação, por exemplo, com a

existência do SUS (Sistema Único de Saúde) e do FNDE (Fundo Nacional para

Desenvolvimento da Educação). “Vislumbramos, no futuro, a possibilidade de ter

um fundo que possa ser alocado em investimentos em infraestrutura e, também,

na subvenção dos custos operacionais”, explica. Segundo Bicalho, essa seria uma

das alternativas para melhorar a qualidade do serviço, sem elevar a tarifa. Essa

fórmula tem sido difícil de solucionar, já que, na maioria das cidades, é a tarifa

paga pelos usuários a principal fonte de custeio das operações.

“Agora, a mobilidade ganha um peso maior na definição de políticas públicas”,

diz a superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi. Para ela, com essa

exigência constitucional, “os governantes devem começar a analisar ações

específicas para a área de transportes, que possam privilegiar investimentos e

priorizar recursos para o setor”.

Os dois consideram que a pressão da sociedade civil continuará a ser

fundamental para que se faça valer o texto constitucional. “São conquistas que

têm que ser construídas, não são imediatas. Será um trabalho de mobilização em

torno do tema”, avalia Bicalho. O diretor-executivo da NTU destaca que a forma

como o transporte urbano é tratado, atualmente, tem ocasionado diversos

problemas, com impactos na saúde física e mental das pessoas e na economia das

cidades. “A gente tem uma mobilidade irracional. Quase um terço dela é baseada

no deslocamento individual, por automóveis. E o que a gente precisa fazer para

mudar isso é melhorar a qualidade do transporte público”, complementa.

A superintendente da ANPTrilhos complementa que, sem transporte, o acesso a

outros direitos fundamentais fica prejudicado. “Sem transporte não tem como ter

educação, saúde, trabalho, lazer. Transporte é a base para a liberdade de ir e vir

do cidadão. Você tirar o direito ao transporte é como impor, especialmente aos

mais desfavorecidos, uma condenação à imobilidade, seja pela distância, pelo

valor da tarifa, ou tempo que o cidadão gasta para conseguir se deslocar. Garantir

o direito ao transporte como direito constitucional é garantir os demais direitos”,

diz Roberta Marchesi.

AGENDA 2015

Setembro

5a edição do Salão de Inovação ABCR

14 a 16 de setembro de 2015 em Brasília

XI Congresso Brasileiro sobre Acidentes

e Medicina de Tráfego

10 a 13 de setembro em Gramado (RS)

Novembro

2ª Conferência Global De Alto Nível Sobre Segurança No Trânsito

(ONU)

18 e 19 de novembro em Brasília

2ª Conferência Paulista de Ecologia e Transportes - ARTESP

17 e 18 de novembro de 2015, em São Paulo