EDIÇÃO 17 – 24 DE JULHO DE 2015

ASSESSORIA DE IMPRENSA

RAMAL 2105

24.07.2015

Dilma busca pacto com governadores

Sem alarde, a presidente Dilma Rousseff articula uma reunião com governadores

aliados na próxima semana, em Brasília, com o objetivo de selar um "pacto de

governabilidade" num quadro de crise econômica e instabilidade política. O

encontro previsto para quinta-feira busca reunir governadores mais afinados com

Dilma, dispostos a reafirmar o apoio à presidente e o compromisso com o ajuste

fiscal num cenário de agravamento das dificuldades econômicas, ante a redução

da meta fiscal, novos cortes no Orçamento e queda de arrecadação.

A decisão de promover o encontro foi comunicada anteontem ao governador do

Rio de Janeiro, Luiz Fernando Pezão (PMDB). Nos últimos dias, governadores de

vários Estados manifestaram apoio à presidente, a começar pelos do Nordeste,

que divulgaram uma carta em defesa de Dilma. Devem participar os cinco

governadores do PT, governadores do PMDB, Flávio Dino (PCdoB), do Maranhão,

Rodrigo Rollemberg (PSB), do Distrito Federal, entre outros alinhados com a

presidente.

Com dificuldades no Congresso, agravadas após o presidente da Câmara dos

Deputados, Eduardo Cunha (PMDB-RJ), romper com o governo, Dilma fará um

apelo à governabilidade e pedirá ajuda para que mobilizem suas bancadas de

deputados e senadores para aprovar a reforma do Imposto sobre Circulação de

Mercadorias e Serviços (ICMS).

Apesar do apoio declarado dos governadores do Sudeste após reunião com Dilma

na semana passada, o projeto, contudo, não encontra respaldo da maioria dos

chefes de Executivo estaduais. Para Reinaldo Azambuja (PSDB), do Mato Grosso do

Sul, que não foi convidado para a reunião, a reforma causa preocupação por

retirar 17% da receita de ICMS do Estado - algo em torno de R$ 650 milhões a R$

800 milhões por ano - sem clareza das contrapartidas.

"Já temos problemas com a Lei Kandir, que desonerou as exportações e hoje os

Estados não recebe o valor devido", afirmou o tucano ao Valor, que conversou

sobre o tema esta semana com os colegas do Mato Grosso, Paraná e Goiás. "Vejo

os governadores muito precavidos. Até porque todo mundo está muito

preocupado, precisa ter muita clareza de como vai ser ressarcido nessas perdas",

disse.

Para Azambuja, as dificuldades de Dilma no Congresso não seriam problema, se

houver acordo entre os Estados. "Não é uma pauta que diz respeito a A ou B, é

para o país. Se for consensual, não tem como não aprovar."

O pedido por mais "responsabilidade" de deputados e senadores já é defendido

por governadores aliados, como o de Santa Catarina, Raimundo Colombo (PSD),

que fez duras críticas ao comportamento da Câmara e do Senado pela demora em

votar os projetos do ajuste fiscal e pela aprovação de matérias que comprometem

ainda mais as contas do governo federal.

Sem mencionar nomes e partidos, Colombo afirmou, durante palestra na cidade

de Rio do Sul (SC), que "o que o Congresso brasileiro está fazendo com a

sociedade é um estupro". O Valor teve acesso à gravação do evento, na qual ele

critica a "irresponsabilidade" do Legislativo federal e prevê que o quadro político

tende a piorar "muito rapidamente". "Qual o governo que resiste a uma perda

importante de popularidade, a um rompimento com o Congresso?", indagou.

Colombo atacou especificamente a derrubada do fator previdenciário e a

introdução da fórmula 85/95 - que depois foi vetada e substituída por uma regra

progressiva pelo governo - e a extensão do reajuste do salário mínimo para todos

os aposentados. Segundo ele, o Parlamento age com "insensibilidade" ao aprovar

leis "para piorar mais o cenário".

O governador catarinense reconheceu que o ajuste vai "penalizar duramente a

sociedade". Disse, porém, que o governo gastou mais do que podia, adotou uma

política de "desoneração fiscal excessiva" e agora precisa pagar a conta e arrumar

a economia porque, caso contrário, "o dinheiro [dos investidores internacionais]

foge daqui".

Além da preocupação em garantir a governabilidade depois do rompimento do

presidente da Câmara com o governo, o que preocupa os governadores é a

necessidade de adoção de medidas que revertam o atual cenário econômico, de

queda quase que generalizada da atividade - e consequente perda de arrecadação.

A aproximação do Palácio do Planalto com os governadores começou na semana

passada. Em encontro com secretários estaduais de Fazenda, o ministro da

Fazenda, Joaquim Levy, acenou com a liberação de recursos que vinham sendo

retidos pela União, como o pagamento das compensações previstas na Lei Kandir

por incentivos à desoneração das exportações de 2014.

Segundo Azambuja, o governo precisa destravar ainda os empréstimos para os

Estados poderem fazer novos investimentos e pagar as contrapartidas para obras.

"O cenário é preocupante. Temos várias obras paralisadas - rodovias, escolas,

presídios - porque o governo não repassou os recursos dos convênios", disse.

24.07.2015

Onze grupos são habilitados a estudar aeroportos

Onze consórcios, ou empresas individualmente, foram habilitados pelo governo

para fazer os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental das próximas

concessões de aeroportos.

A portaria com o resultado do chamamento público para a manifestação de

interesse foi assinada ontem pelo ministro da Secretaria de Aviação Civil (SAC),

Eliseu Padilha, e deve sair na edição de hoje do "Diário Oficial da União".

A partir de agora, os grupos habilitados têm 90 dias para entregar os estudos. Em

seguida, uma comissão formada por técnicos da SAC ficará responsável pela

avaliação e seleção do material. Os estudos escolhidos vão balizar a Agência

Nacional de Aviação Civil (Anac) na preparação dos contratos e dos editais.

O governo prevê transferir à iniciativa privada mais quatro aeroportos: Salvador

(BA), Fortaleza (CE), Porto Alegre (RS) e Florianópolis (SC). A estimativa oficial é

que haja investimentos de R$ 8,5 bilhões. Essa projeção, no entanto, ainda é

preliminar e pode variar conforme os estudos.

Ao todo, 30 grupos haviam comunicado formalmente a intenção de realizar esses

trabalhos. A CCR, controlada pela Andrade Gutierrez e pela Camargo Corrêa, é

uma das empresas que tinham planos de fazer estudos para o aeroporto de

Salvador, mas não foi habilitada. Ela já detém a operação de Confins (MG). A

Odebrecht Transport, que administra o Galeão (RJ), não se candidatou.

Cinco empresas vão fazer os estudos individualmente: Triunfo, Ernst & Young,

Construcap, P2 Gestão de Recursos e Prosul. As três primeiras vão desenvolver

trabalhos para todos os terminais e a Prosul optou somente pelo aeroporto de

Florianópolis - provavelmente o que vai ter menos exigência de investimentos.

Os outros seis grupos se aliaram em consórcios diferentes e também vão estudar

todos os terminais. Um deles reúne a Corporación América, empresa argentina

responsável pela operação dos aeroportos de Brasília (DF) e de São Gonçalo do

Amarante (RN), e a Helport Construções.

Outro consórcio tem a Pricewaterhouse Coopers, a espanhola Idom e a consultoria

brasileira Radar PPP. O terceiro grupo conta com a francesa Egis, que tem

participação minoritária em Viracopos (SP), e a Concremat.

Mais três consórcios fecham a lista: Verax Consultoria, Geo Brasilis, Fernandes

Arquitetos Associados e Empresa Brasileira de Engenharia de Infraestrutura; BF

Capital, JGP Consultoria, Logit, Moysés & Pires e Proficenter; e Setepla

Tecnometal, Sener Ingeniería y Sistemas e ATP Engenharia.

A Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP), empresa criada pelo BNDES e por oito

bancos comerciais, não está na lista. Ela havia feito, até agora, todos os estudos

de viabilidade dos terminais já privatizados pelo governo.

Os grupos deverão apresentar levantamentos detalhados sobre as condições de

exploração dos terminais. Por exemplo: qual deve ser o tamanho dos novos

terminais de passageiros, se e quando novas pistas serão construídas, quanto

tempo precisará durar a concessão para recuperar os investimentos e os valores

mínimos de outorga a serem cobrados.

O ministro Eliseu Padilha trabalha com a perspectiva de realizar os leilões no

primeiro ou no segundo semestre de 2016. Depois do término dos estudos, ainda

será necessário colocá-los em audiência pública e submetê-los à análise do

Tribunal de Contas da União (TCU). A expectativa da SAC é assinar os contratos de

concessão e transferir efetivamente os terminais para o setor privado em meados

do ano que vem.

O governo também se debruça sobre uma série de exigências que já foram

praticamente definidas pela presidente Dilma Rousseff, mas ainda não

anunciadas publicamente. Para participar dos leilões, os consórcios deverão ter

uma operadora internacional com experiência na movimentação de um aeroporto

com pelo menos 10 milhões de passageiros por ano. Nenhum consórcio poderá

arrematar mais de um dos quatro aeroportos oferecidos.

O governo pretende ainda impor uma barreira de mil quilômetros como distância

mínima para o mesmo grupo operar dois aeroportos privados. Essa cláusula

abrange os terminais concedidos nas duas primeiras rodadas. Isso significa, por

exemplo, que a Corporación América não poderá entrar no certame de Fortaleza,

porque já opera São Gonçalo do Amarante. A mesma restrição valerá para as

concessionárias de Guarulhos, Viracopos e do Galeão na disputa por

Florianópolis.

As estimativas indicam investimentos de R$ 3 bilhões em Salvador (onde haverá

exigência de nova pista), de R$ 2,5 bilhões em Porto Alegre (ampliação da pista

atual), R$ 1,8 bilhão em Fortaleza e R$ 1,1 em Florianópolis.

24.07.2015

Pedágio: prorrogar as concessões ou licitar novamente?

Rodrigo Pironti

A prorrogação dos contratos de concessão de rodovias volta à pauta de discussão

política em nosso estado. Os argumentos são já conhecidos: novos investimentos

para a manutenção da qualidade dos serviços prestados aos usuários e a

necessidade de equilíbrio da equação econômico-financeira dos contratos para

amortização desses investimentos ao longo do tempo, já que, se fossem

amortizados dentro do período contratual inicial, conduziriam necessariamente

ao aumento das tarifas.

O debate sobre o tema não é simples, já que os contratos de concessão de

rodovias são permeados por inúmeros fatores que os caracterizam com natureza

altamente complexa e que impõem análise caso a caso e com o devido cuidado.

Explica-se: tais contratos se diferenciam dos contratos administrativos

tradicionais (sem adentrar em outros aspectos técnicos específicos), em razão de

que são firmados tendo em vista a delegação de um serviço público precedido de

obra pública, com o usuário como partícipe direto da relação contratual por meio

do pagamento de tarifa.

Há diversos conflitos de escolha envolvendo a decisão de prorrogar os contratos

de concessão de rodovias

Como se não bastasse, esses contratos pressupõem - em regra - alto investimento

inicial pelo parceiro privado (concessionária), que pode ser implementado no

tempo em razão de novas necessidades do próprio serviço, o que faz com que a

equação econômico-financeira tenha de ser reanalisada constantemente, no

sentido de permitir que a amortização desses investimentos e o lucro razoável da

empresa não altere substancialmente o valor da tarifa, inviabilizando a

manutenção da concessão.

Vê-se, desse breve contexto, que nenhuma discussão séria sobre o tema pode ser

realizada sem a preocupação com a natureza desses contratos.

Nesse cenário, há diversos conflitos de escolha envolvendo a decisão de

prorrogar os contratos de concessão de rodovias, dentre eles o desafio de se

realizar testes efetivos de mercado para o estabelecimento de um justo retorno às

concessionárias que tiverem seus contratos de concessão eventualmente

prorrogados em razão desses novos investimentos; e, de outro lado, a necessária

ponderação de que a realização de um novo processo licitatório, sob novas bases

de outorga, poderia incentivar o mercado a competir e revelar ao poder público

melhores condições financeiras em troca da realização dos investimentos.

Qualquer que seja a opção, uma questão é certa: não pode o Estado realizar

nenhum processo administrativo, seja de prorrogação dos contratos de pedágio,

seja de nova outorga por licitação, sem que haja transparência a respeito dos

conflitos de escolha que o próprio Estado vislumbra entre licitar ou prorrogar

(dentre outras possíveis soluções), pois apenas dessa forma a sociedade civil

organizada e os cidadãos teriam condições de entrar em contato com as

premissas apresentadas, para um efetivo controle social das importantes decisões

que deverão ser tomadas pelo governo.

É necessário um profundo e antecipado debate destes temas, que não pode e nem

deve ser ocultado pela natural pouca energia gasta pelo poder público no

planejamento desse tipo de ação. Tratar dessas questões com antecedência e

transparência, expondo suas reais premissas, é fundamental para a legitimação da

opção a ser realizada.

Caso contrário, a infraestrutura de nosso estado será relegada ao acaso de

decisões açodadas e fundadas em falsas e emergenciais premissas, que não

necessariamente refletem o cenário de longo prazo desses contratos e que, em

última análise, prejudicarão o usuário e o desenvolvimento econômico de nosso

estado, já que a não modicidade tarifária afeta diretamente o setor produtivo e

diminui a competividade do mercado regional.

Rodrigo Pironti, advogado e doutor em Direito Econômico, é professor da

Universidade Positivo.

15.07.2015

Carreira em logística deve ganhar impulso

Plano de investimento em infraestrutura anunciado pelo governo tem

potencial para criar empregos, mas depende de recursos privados

João Carlos Moreira

O pacote de concessões anunciado em junho pela presidente Dilma Rousseff pode

abrir possibilidades de emprego de todos os níveis no setor de infraestrutura do

País. Caso o Programa de Investimento em Logística (PIL) saia de fato do papel, a

expectativa é de que, nos próximos anos, a abertura de vagas favoreça

profissionais de nível médio e superior interessados em atuar principalmente nas

áreas de transporte e logística.

O programa federal estima investimentos de R$ 198 bilhões em futuras

concessões de rodovias, portos, aeroportos, ferrovias e obras de mobilidade

urbana. A maior parte do dinheiro deve vir da iniciativa privada, que se

encarregaria da modernização dessas áreas. A intenção é que, desse total de

recursos, aproximadamente R$ 69 bilhões sejam investidos até 2018.

Especialistas em infraestrutura e logística afirmam que até o momento não é

possível estimar o potencial de vagas a serem criadas, mas concordam que, desde

que haja investimentos, as perspectivas podem ser boas. E o melhor é que essa

maré favorável beneficiaria não apenas engenheiros e profissionais ligados a

transporte.

“O Brasil é muito carente em infraestrutura, há alguns anos vivemos um apagão

no setor, inclusive apagão de profissionais”, diz o professor Robson dos Santos,

coordenador do curso de logística aeroportuária da Fatec de Guarulhos. Segundo

ele, quem opta pela carreira de logística hoje tem grandes chances de emprego

imediato, com possibilidade de que essas oportunidades se tornem ainda mais

frequentes com os investimentos em infraestrutura.

Aluno do quinto semestre do curso da Fatec Guarulhos, Rodrigo de Araújo Lima,

de 33 anos, já trabalha como executivo de contas da FedEx Express, onde atua em

logística. “Apesar do momento de crise econômica, percebo que há uma tendência

de investimento na área portuária e aeroportuária. As perspectivas para quem vai

entrar na carreira são boas”, afirma Lima.

“O cenário do País é o melhor? Não, a crise é ruim para todos, mas o momento

ainda é esperançoso para o nosso setor”, acrescenta Lima. Para o professor Valter

João de Souza, coordenador do curso de logística da Fatec de São José dos

Campos, a formação na área é fundamental. “O mercado exige um profissional

qualificado, versátil. A procura das empresas nessa área é muito grande”, diz.

Licitações. O pacote do governo também apresenta potencial para gerar empregos

para profissionais que terão a missão de preparar a participação das empresas

nas licitações que vierem a ser abertas, antes de qualquer obra. “Num primeiro

momento, vejo possibilidades, por exemplo, no segmento de orçamento. Um bom

orçamentista é fundamental para o sucesso da licitação”, diz Frederico Moraes,

sócio em infraestrutura da consultoria Hub Talent.

Ele se refere ao profissional que vai auxiliar na formatação da proposta para uma

concessão. Segundo Moraes, essa pessoa pode ser um engenheiro ou um

tecnólogo em logística. A equipe responsável pelo trabalho terá ainda advogados

e especialistas em finanças, entre outros profissionais.

Passado esse período de definição da concorrência, o início das obras deverá

abrir oportunidades para o pessoal de construção civil e pesada, com chances

tanto para trabalhadores menos qualificados – pedreiros, ajudantes e outros –

como para aqueles com formação técnica.

“Mas acredito que, primeiramente, essa fase vai acolher a mão de obra que hoje

está deixando o emprego em razão do fechamento de vagas. Como há muitas

obras paradas, poderá ocorrer inicialmente uma realocação de postos de

trabalho”, afirma o presidente da Associação Nacional dos Analistas e

Especialistas em Infraestrutura (Aneinfra), Rodolpho Salomão.

Ele estima que 60% das vagas criadas abrigarão a realocação de mão de obra.

Depois da conclusão de obras, Salomão aposta na criação de oportunidades na

área voltada para a prestação do serviço, com as chamadas vagas perenes nas

concessões.

Frederico Moraes diz que uma rodovia concedida em funcionamento, por

exemplo, abre oportunidades de emprego que vão desde a área de manutenção e

operação a setores como controle financeiro, auditoria e relações governamentais.

“Um analista financeiro pode ter salário de R$ 5 mil ou R$ 6 mil, cargos gerenciais

têm remuneração que pode variar de R$ 10 mil a R$ 18 mil”, afirma ele.

O advogado Leonardo Coelho, coordenador técnico em direito da infraestrutura

do Ibmec-RJ, explica que a geração de empregos em cada área depende das

diferentes fases do programa. É importante acompanhar de perto. “Entre o

lançamento de um edital e a assinatura do contrato, há um prazo de cerca de um

ano. Após a preparação da licitação, portanto, temos as outras etapas”, diz.

24.07.2015

Ministra quer vender ativos e promover PPP´S

Por Claudia Safatle e Cristiano Zaia | De Brasília

A ministra da Agricultura, Kátia Abreu, pretende vender ativos da sua pasta e

fazer Parcerias Público Privadas (PPPs) nas centrais estaduais de abastecimento,

as Ceasas. O ministério tem um patrimônio respeitável. Recentemente ela ficou

sabendo que apenas um edifício de propriedade da Agricultura em São Paulo vale

cerca de R$ 200 milhões. Com parte do dinheiro que arrecadar com a

transferência de ativos, ela pretende reforçar os investimentos da Embrapa.

A empresa de pesquisa pode vir a receber, antes do fim do mandato deste

governo, cerca de R$ 3 bilhões para esse fim. A ministra quer, também, criar uma

S/A (sociedade anônima) na Embrapa para vender tecnologia a empresas privadas

do ramo, uma atividade que já existe, mas em escala modesta. Essas iniciativas

não incluem abertura do capital.

Às vésperas de fazer uma prestação pública de contas dos seus primeiros seis

meses à frente do ministério - prática que inaugura na segunda feira -, Kátia

Abreu está cheia de planos e distante das nuvens negras das crises econômica e

política.

"Aqui não tem falta de dinheiro", declarou a ministra. "No primeiro semestre

economizamos R$ 69 milhões em gastos gerais", completa. Se as passagens aéreas

eram compradas na véspera da viagem e, portanto, mais caras, agora têm que ser

compradas com prazo de pelo menos dez dias, exemplificou.

Uma área que sempre pagou pelos programas de ajuste fiscal - a de defesa

agropecuária -, segundo ela, é uma das suas principais prioridades. Para transferir

R$ 80 milhões aos governos estaduais em sua maioria (22 Estados) inadimplentes

com a União, ela conversou com o ministro da Fazenda, Joaquim Levy, e

resolveram suspender por 72 horas a inadimplência para que os recursos possam

ser repassados.

Um dos objetivos que a ministra chama de "sonho" é montar um sistema de

defesa agropecuária robusto, respeitável internacionalmente. "Quero lançar um

Plano de Fronteira, tenho recursos para isso, mas vai demorar até outubro para

ter esse custo, a USP [Universidade de São Paulo] está calculando. Qual vai ser o

custo para erradicar e combater as doenças animais e vegetais por saca de soja,

por exemplo". Vão ser 150 km onde a vigilância será rigorosa, adiantou,

informando ainda que o plano foi acertado com os governos estaduais.

Até setembro a ministra quer lançar o programa Aliança Nacional pela Inovação e

Pesquisa. "Vamos montar uma S/A na Embrapa apenas para vender tecnologia",

destacou, acrescentando que a estatal já mantém um departamento de negócios

para fazer pesquisas para grandes empresas multinacionais como Monsanto e

Basf, mas é algo modesto.

Outra ideia é estender às Ceasas estaduais o modelo de PPP que será

implementado na Companhia de Entrepostos e Armazéns de São Paulo (Ceagesp),

cuja sede deve ser transferida para uma área próxima do Rodoanel.

No curto prazo, o que mais "está incomodando", segundo ela, é a cobrança da

bandeira vermelha de energia dos projetos de irrigação no campo. A ministra vai

pedir à Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) que exclua a irrigação agrícola

da bandeira vermelha, que representa um aumento de 25% a 40% na conta de luz

de produtores.

Dos compromissos assumidos no início da sua gestão, o que mais avançou, disse,

foi o Campo na Classe Média, programa que pretende dobrar para 800 mil o

número de produtores na classe média rural. "Já tenho o dinheiro todo, do

Ministério e do Sebrae. Vamos fazer um pacote de oportunidades, cada produtor

vai ficar por dois anos recebendo assistência técnica e extensão rural em visitas

mensais de técnicos do Sebrae. Vamos começar com 120 mil produtores", relatou.

Para isso está sendo concluído o Sistema Único da Agropecuária, o SUAGro, que

será um cadastro dos agricultores nos moldes do que foi feito para o bolsa

família. "Esse vai ser o SUS da agricultura", sintetizou, referindo-se ao Sistema

Único de Saúde. Para ser parte desse sistema cada prefeitura municipal terá que

ter uma Secretaria de Agricultura. A assistência técnica vai funcionar com repasse

de recursos orçamentários do ministério e do Sebrae para as prefeituras

municipais.

A Escola de Gestão Agropecuária deve ser inaugurada no próximo mês e vai

oferecer cursos de gestão presenciais e online para os funcionários. "Vamos

formar pessoas especializadas em agroquímicos", disse a ministra.

Outra ideia em curso e que conta com a consultoria do ex-ministro Delfim Netto é

o projeto de Lei Agrícola Plurianual. "Vamos focar na parte de seguro agrícola. Vai

ser igual a Farm Bill americana. O orçamento vai ser planejado para um prazo de

5 anos e não estará sujeito à medidas de ajuste fiscal".

Kátia Abreu disse ainda que está estudando o modelo de autofinanciamento

americano (Check-Off) que, se der certo, representará a criação de um fundo que

seria capitalizado com um percentual da produção agrícola. "Queremos um fundo

que financie a pesquisa e uma S/A para comercializar tecnologias da Embrapa:

duas fontes de recursos ". Enquanto a Coreia, por exemplo, investe quase 4% do

PIB em pesquisas gerais, o Brasil aplica somente 1,2% do PIB, equivalente a R$ 54

bilhões entre recursos públicos e privados. Desse total R$ 29 bilhões são públicos

e à agricultura são destinados R$ 3 bilhões. Kátia Abreu quer dobrar o dinheiro da

pesquisa em quatro anos.

A presidente Dilma autorizou a edição de uma medida provisória para repor os R$

300 milhões que foram cortados do orçamento do seguro agrícola este ano para

pagar despesas de 2014 que sequer foram empenhadas. Dos R$ 700 milhões

prometidos no ano passado o governo só pagou R$ 400 milhões. A ministra está

acertando a elaboração da medida com o ministro do Planejamento, Nelson

Barbosa.

"Nossa execução orçamentária está em dia. Estou com 51% de execução

orçamentária no primeiro semestre", contou a ministra. Apenas de restos a pagar

ela desembolsou R$ 616,4 milhões até junho.

Um objetivo adicional da ministra é concluir sua gestão à frente da Agricultura

deixando a pasta totalmente automatizada. Quando isso estiver concluído, a

concessão de licença para a abertura de um frigorífico ou uma permissão para um

existente exportar será praticamente automática.

17.07.2015

Taxa de retorno em licitações de aeroportos será de 8,5% ao ano

Por Fábio Pupo e Edna Simão | De Brasília

O Ministério da Fazenda atualizou os parâmetros para o cálculo da Taxa Interna

de Retorno (TIR) de referência para os próximos leilões de aeroportos. Com as

atualizações, a TIR real de projeto para essas licitações passou de 6,63% ao ano

(usada nos leilões anteriores) para 8,5% ao ano.

Segundo o governo federal, esse é o valor que será usado para definir apenas o

valor mínimo de outorga (valor a ser pago pelo vencedor do leilão ao governo).

Está nos planos do governo conceder os terminais de Porto Alegre (RS),

Florianópolis (SC), Fortaleza (CE) e Salvador (BA) no ano que vem. Vence o

consórcio ou empresa que apresentar o maior lance.

O valor da TIR divulgada não corresponde à taxa efetiva de retorno do

investimento das empresas, afirma o Ministério da Fazenda. Isso vai depender

dos cálculos de cada investidor, o que envolve condições de financiamento, por

exemplo.

Segundo o ministério, o cálculo manteve a mesma metodologia já usada em

processos anteriores de concessão. São quatro critérios usados para a atualização,

sendo que três deles envolvem taxas de risco. A Fazenda divulgou nos últimos

dias atualizações das TIRs para os próximos leilões de rodovias (de 7,2% para

9,2%) e para terminais portuários (de 8% para 10%).

Na semana passada, o secretário de Acompanhamento Econômico do Ministério

da Fazenda, Paulo Correa, afirmou que o aumento da taxa para as rodovias

refletiu, entre outros indicadores, uma atualização de indicadores de risco.

Questionado especificamente sobre se a nova TIR refletia o aumento do risco no

país, disse que a afirmação "não estaria errada", mas disse que esse foi apenas um

dos critérios para o aumento da taxa.

"O novo valor da TIR é resultado da atualização de quatro parâmetros. A taxa de

risco-país é apenas um deles. Nenhum deles isoladamente determinou, portanto,

a nova taxa", disse Correa.

23.07.2015

Novos desafios no avanço das concessões de

infraestrutura

Nas últimas semanas, o governo promoveu a ampla revisão da taxa interna de

retorno (TIR) das concessões de infraestrutura que pretende realizar nos

próximos meses na expectativa de atrair mais interessados para a segunda fase

do Programa de Investimento em Logística (PIL), com o qual pretende estimular a

economia e aumentar a arrecadação, como destacou o ministro da Fazenda,

Joaquim Levy, ontem, ao anunciar a nova meta fiscal. A melhoria do retorno

esperado pode não ser suficiente, porém, para tirar as concessões da prancheta

dada as dificuldades de financiamento e o próprio marasmo da economia.

A atualização da taxa interna de retorno das concessões era uma demanda dos

investidores e consequência das mudanças do cenário econômico nos últimos

anos. A taxa é composta por indicadores como o custo do dinheiro e o risco do

país. Não significa, porém, o retorno efetivo porque ele varia conforme cada

projeto, a estrutura de capital disponível do investidor e as condições de

financiamento. Quando as primeiras licitações de rodovias foram lançadas, em

2012, o governo, obcecado pela modicidade tarifária, estabeleceu a taxa de

retorno de 5,5%. Na época, o quadro econômico era mais favorável e, ainda assim,

as empresas reclamaram e conseguiram elevar o índice para 7,2%, que valeu até a

relicitação da ponte Rio Niterói, em março.

Agora, até o governo reconheceu que as condições mudaram e promoveu o

aumento de dois pontos da taxa de retorno das rodovias, que passaram a 9,2%, e

dos portos, que subiram de 8% para 10%. No caso dos aeroportos,

empreendimentos geralmente mais rentáveis, o aumento foi de 6,63% para 8,5%.

O governo tem no pipeline de rodovias 15 lotes para serem leiloados entre este

ano e o próximo, começando pela chamada Rodovia do Frango, corredor logístico

de 493 quilômetros que vai do município de Lapa (PR) até a divisa de Santa

Catarina com o Rio Grande do Sul, passando pela região de Chapecó (SC), um dos

mais importantes polos de carne de frango e suína do país, cujo objetivo é

facilitar o escoamento da produção para os portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP).

A minuta do edital sinaliza proposta de tarifa máxima de R$ 13 por 100

quilômetros, o pedágio mais elevado de todas as rodovias já licitadas pela

presidente Dilma Rousseff, o triplo do valor obtido após a realização dos leilões.

O aumento do pedágio sinalizado para a Rodovia do Frango é consequência não

só da elevação da taxa de retorno, mas também da mudança nas condições de

financiamento pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

(BNDES), que reduziu a oferta de recursos corrigidos pela Taxa de Juros de Longo

Prazo (TJLP). Mais recentemente, outros problemas surgiram e já ameaçam afetar

as condições de financiamento das cinco rodovias federais leiloadas em 2013,

que exigirão R$ 28,3 bilhões em investimentos e contavam em obter 70% desses

recursos com financiamento de 30 anos, com cinco de carência, ao custo da TJLP

mais 2% ao ano.

Um dos problemas que vai mudar as condições de financiamento das concessões

é a dificuldade fiscal do governo de fazer o aporte de R$ 1 bilhão na Agência

Brasileira Gestora de Fundos Garantidores e Garantias (ABGF), que ofereceria as

garantias complementares necessárias para os financiamentos. Sem o apoio da

ABGF, as empresas terão que oferecer garantias corporativas, pressionando seus

balanços. Outro problema é a redução do fluxo de veículos nas rodovias

privatizadas por causa da crise econômica, frustrando a receita projetada, que é

levada em conta na fixação dos custos do crédito.

As mudanças nas condições de financiamento certamente teriam impacto direto

na elevação das tarifas cobradas pelos novos operadores dos projetos licitados.

Mas isso é algo que o governo quer evitar a todo custo. Por isso, não descarta

relaxar algumas condições como as exigências de duplicação e melhorias das

rodovias ou até prolongar os prazos de concessões. Setores mais otimistas dentro

do governo acreditam que a disputa entre os investidores interessados forçará

um deságio e derrubará o valor final do pedágio. Mas o ambiente geral dos

negócios não favorece essa suposição. Consultoria da Câmara prevê que o

governo não conseguirá arrecadar com concessões neste ano os R$ 18 bilhões que

esperava, valor que inclui não só os leilões de infraestrutura, mas também de

petróleo e até a administração das loterias. Na melhor das hipóteses, ficará com

metade disso.

17.07.2015

Obras emperram em corredores de Alckmin

Pista de ônibus em Guarulhos e VLT do litoral foram afetados;

governo culpa crise e projetos complexos

Venceslau Borlina Filho, de Campinas

Comerciantes de Americana, na região de Campinas (interior paulista), não param

de lamentar: a entrega do novo terminal metropolitano, que fará conexão com as

vizinhas Nova Odessa e Santa Bárbara d´Oeste e permitirá a volta de clientes, foi

adiada por três vezes em oito meses.

E as obras do corredor de ônibus, que deveriam ter sido concluídas em janeiro, só

devem ser entregues em 2016. Assim como em Americana, emperraram as outras

três obras prometidas pela gestão Geraldo Alckmin (PSDB) para interligar cidades

paulistas em projetos de mobilidade.

Previstas no Plano Plurianual 2012-2015, conjunto de ações que a própria

administração se propõe a cumprir, as quatro enfrentam problemas por cortes no

Orçamento, falhas nos projetos originais ou disputas judiciais. Além das obras na

região de Campinas, sofrem com atrasos os corredores Itapevi-São Paulo e

Guarulhos-São Paulo (Tucuruvi), além do VLT (veículo leve sobre trilhos) da

Baixada Santista.

A gestão Alckmin culpa a crise econômica e a complexidade dos projetos. A

função deles é melhorar conexões regionais em áreas estratégicas onde linhas

comuns de ônibus são insuficientes e lentas –ao mesmo tempo em que a

construção de metrô não é justificada devido ao custo e à demanda.

O atraso no corredor Itapevi-São Paulo, de um ano, ocorre devido à rescisão do

contrato no fim de 2014 com a empresa responsável pelo primeiro lote, de Itapevi

a Jandira (5 km). A previsão é retomar as obras neste ano, mas sem prazo de

conclusão. O outro lote, entre Jandira e Carapicuíba (8,8 km), está ainda mais

atrasado por depender de desapropriações.

O projeto final terá 23,8 km e vai cortar cinco cidades (Itapevi, Jandira, Barueri,

Carapicuíba e Osasco) até chegar à zona oeste da capital –embora sem prazo para

acabar. Já as obras do corredor Guarulhos-São Paulo no trecho entre os terminais

Cecap e Vila Galvão (12,3 km) estão atrasadas em um ano após divergências com a

Prefeitura de Guarulhos. Em maio, elas foram embargadas por 21 dias por terem

sido entregues inacabadas no mês anterior, segundo a prefeitura. O trecho final,

de chegada à capital, porém, ainda não foi definido.

No VLT da Baixada, um primeiro trecho de São Vicente ao porto de Santos (11 km)

deveria ter começado a operar em maio de 2014, mas disputas judiciais adiaram

as obras para 2016. Até lá, serão realizadas só operações de teste. Outros quatro

corredores (Itapevi-Cotia, Cajamar-Santana de Parnaíba-Barueri, Perimetral Alto

Tietê e Perimetral Leste) também são prometidos por Alckmin, mas seguem só em

projeto.

Em Americana, um antigo terminal foi desativado em março de 2014. Os

comerciantes reclamam que, sem as 15 mil pessoas que passavam por lá

diariamente, as vendas caíram. A associação comercial diz que 12 lojas fecharam

e houve cem demissões. Falhas no projeto do terminal encareceram a obra em R$

3,8 milhões – com a inclusão de um piscinão no local, que registra alagamentos.

24.07.2015

Lei dos Caminhoneiros impõe aumento extra ao pedágio

na Dutra

A Lei dos Caminhoneiros, sancionada pelo governo em março, impôs aos

motoristas um reajuste extra na tarifa de pedágio na Dutra (BR-116), principal

eixo viário entre São Paulo e Rio de Janeiro. O reajuste autorizado pela Agência

Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) nesta quinta (23), de 16,8%, o dobro da

inflação do período - medida pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA).

Os novos valores passam a vigorar no dia 1º.

Com isso, nas praças de Moreira César, em Pindamonhangaba (SP), Itatiaia e Viúva

Graça, as duas últimas no Rio, onde são cobradas as tarifas mais altas da via,o

pedágio vai passar de R$ 10,90 para R$ 12,70. O índice de aumento neste ano é

bem maior que o imposto aos motoristas na última correção, de 7,92% em agosto

de 2014. De acordo com a ANTT o índice de 16,8% tem como objetivo assegurar o

equilíbrio financeiro da concessionária que administra o corredor e atender a Lei

dos Caminhoneiros.

A legislação prevê que caminhões vazios paguem apenas pelos eixos no solo,

insentando as rodas suspensas do pagamento de tarifa. A lei beneficiou

caminhões com três ou mais eixos, já que os com dois não têm a possibilidade de

erguer as rodas.

Como a medida consequentemente trouxe impacto à arrecadação das

concessionárias, em relação a arrecadação do ano passado, sem que isso estive

previsto no contrato de concessão, a compensação foi autorizada, conforme

apurou o G1. Nas praças de pedágio de Arujá e Guararema, ambas em São Paulo, o

valor da tarifa no dia 1º vai de R$ 2,70 para R$ 3,10. Em Jacareí (SP) vai de e R$

4,80 para R$ 5,60.

Nova Dutra

Diariamente, segundo a Nova Dutra, concessionária que administra o corredor,

são realizadas cerca de 890 mil viagens, sendo que, deste total, 78 mil viagens

passam pelas praças de pedágio.

22.07.2015

Empresas de ônibus investem em sistemas de

gerenciamento de frota para reduzir custos

Ônibus Volvo da Expresso Nordeste. Segundo fabricante, sistema de

gerenciamento de frota tem resultado em economia e melhor conduta

dos motoristas.

Segundo Volvo, uma das fabricantes que oferecem a solução, também é

possível desenvolver treinamentos específicos para cada operação

ADAMO BAZANI

Dedo duro ou aliado para melhorar a profissão?

O gerenciamento eletrônico de frota é visto das duas maneiras por motoristas de

ônibus. Alguns entendem os sistemas como uma forma de apenas identificar os

erros e apontá-los para os responsáveis pelas

empresas de transporte. Outros veem

oportunidade de se aperfeiçoar a frente do

volante, estará par de novas tecnologias e

procedimentos e de se destacar no mercado de

trabalho.

Para as empresas, é quase unanimidade.

Grande parte dos frotistas que compraram

pacotes de gerenciamento para os ônibus acaba aprovando o investimento, com

retornos como diminuição dos custos, um raio X em tempo real das condições de

operação de cada linha e até mesmo um nível de satisfação maior por parte dos

passageiros.

Uma das fabricantes de ônibus que oferecem Gerenciamento de Frota é a Volvo,

com sede em Curitiba. A empresa diz que pode vender já no veículo ou instalar

posteriormente sistemas tanto em ônibus urbanos como em rodoviários. Os

sistemas têm opções, de acordo com as necessidades de cada frotista, como diz a

Volvo em nota.

“O Gerenciamento de Frotas oferece ao transportador uma visão completa da

operação, por veículo e por motorista. É possível acessar informações como

consumo de combustível, emissão de poluentes, horas rodadas, velocidade média,

percentual de operação em faixa econômica, em marcha lenta e número de

ativações do freio, por exemplo. Além disso, é possível acompanhar a posição do

ônibus em tempo real, identificando atrasos, paradas não planejadas e desvios de

rotas. No modo eventos do veículo, o operador acessa informações que mostram as

condições do veículo e códigos de falha. Já por meio do módulo perfil de condução

há a possibilidade de identificar o comportamento do motorista, revelando a

marcha usada, a rotação e a aceleração. Aliando os dados de operação e

condução, o operador pode investir no treinamento dos motoristas com base em

informações concretas, que auxiliam a identificar pontos de melhoria de acordo

com o perfil de condução de cada um deles. O Gerenciamento de Frotas pode ser

instalado nos chassis rodoviários e urbanos da Volvo. São quatro opções que

podem ser adquiridas combinadas ou separadamente, de acordo com a

necessidade do cliente: relatórios, eventos, posição e perfil de condução.”

Segundo a Volvo, o sistema de gerenciamento é uma das ferramentas que

auxiliam uma prática desenvolvida pela fabricante com a criação do DTC, cuja

sigla em português para Time Dedicado ao Cliente. Profissionais da fábrica, das

concessionárias e das garagens trocam informações para programas de

manutenção e planos de operação mais direcionados ao tipo de linhas e

condições de prestação de serviços de cada frota.

Ainda de acordo com a fabricante, uma das frotistas a aderir ao gerenciamento é a

Expresso Nordeste, do Paraná. A empresa, registrada em 27 de junho de 1963,

atua em cidades como Curitiba, Londrina, Campo Mourão, Maringá, Cascavel,

Toledo, Ponta Grossa, Guarapuava, Florianópolis, Joinville, Itajaí, Bal. Camboriú,

Rio de Janeiro, Barra Mansa, Resende, Aparecida, Taubaté, Americana, Piracicaba,

Campinas, Osasco e São José dos Campos. Segundo a Volvo, a transportadora já

possuía veículos da marca na frota.

16.07.2015

China lança aplicativo para ônibus de fretamento urbano

Ônibus para turismo e fretamento na China. País conta com aplicativo

para reserva deste tipo de serviço de transportes para deslocamentos

urbanos.

Ferramenta localiza serviços de deslocamentos urbanos e passageiros

pagam pelo que usam

ADAMO BAZANI

Aplicativos que oferecem serviços semelhantes aos de táxis, como o Uber, têm

dado o que falar não somente no Brasil, mas em diversos outros países. Agora, é a

vez de a China lançar um novo serviço que já está despertando interesse em

outras localidades e que promete polêmica também. Pelo aplicativo de táxi Didi

Kuaidi, desde esta quinta-feira, dia 16 de julho de 2015, é possível também ter

acesso a ônibus de fretamento para deslocamentos urbanos.

Pela ferramenta de voz WeChat, da Tencent, o

passageiro localiza o serviço disponível e se

cadastra para ser transportado. A polêmica está no

fato de que, diferentemente do que ocorre no

Brasil, por exemplo, na modalidade de fretamento

contínuo onde o passageiro fecha um contrato

com a empresa de ônibus, pelo Didi Kuaidi, o ele

só paga pelas vezes que usar os ônibus.

Isso tem sido encarado como uma concorrência ao transporte coletivo urbano e

também aos serviços de táxis. Hoje é possível ter acesso a 33 rotas em Beijing e

dez em Shenzhen. A intenção da empresa é ampliar a oferta. O aplicativo não

possui os ônibus, mas trabalha com agências e frotistas.

Novas rotas devem ser elaboradas com base nas contribuições on line feitas por

potenciais passageiros que indicam, na prática, horários e trajetos de maior

demanda. À agência CRI On line, de notícias chinesas, o gerente do serviço de

ônibus de fretamento do aplicativo, Li Jinfei, diz que os moradores das

localidades reclamam do excesso de baldeações no transporte público e detalha

qual é a maioria dos passageiros: “O serviço visa melhorar a locomoção dos

trabalhadores de escritórios de 20 a 40 anos nas duas cidades, especialmente

aqueles que não são servidos pelo transporte público já existente. Usar um ônibus

que leva de casa direto para o trabalho evita que muitos façam a baldeação

incômoda entre metrô e ônibus.”

O aplicativo Didi Kuaidi é considerado o maior prestador de serviços de reservas

de táxi na China e concorre com o Uber. Hoje, o capital da empresa está em torno

de US$ 3,5 bilhões.

24.07.2015

Setor privado à deriva

Murillo de Aragão

O setor privado brasileiro vive um momento muito difícil por causa de questões

estruturais e conjunturais. As questões conjunturais são as que mais chamam a

atenção da mídia, em especial pelo volume de más notícias, como a alta da

inflação e o aumento do desemprego. E também pelas repercussões econômicas

da Operação Lava Jato, que impactou centenas de milhares de empregos e

compromete toda a cadeia produtiva de infraestrutura no País. A situação é

agravada pela dificuldade dos entes públicos de buscar uma solução que concilie

punições e retomada das obras pelas empresas envolvidas no petrolão. Para

piorar, a Petrobrás ainda se cura da ressaca de gastos, atrasando pagamentos e

afetando a vida de fornecedores. Com a seguinte agravante: a esbórnia na política

energética destruiu o setor sucroalcooleiro, que acumula um rombo de mais de

R$ 6o bilhões sem que se veja qualquer movimentação efetiva do governo para

que isso seja equacionado.

No entanto, as questões conjunturais não são as mais relevantes do ponto de

vista estratégico, já que o Brasil tende a resolver seus problemas de curtíssimo

prazo premido pelo tempo e pelas circunstâncias. O que preocupa mesmo é a

falta de um norte que aponte a saída para a crise e coloque o País em condições

de aproveitar suas imensas potencialidades. Assim, as questões de fundo são as

que se revelam mais danosas e contribuem para que, em momento de crise

conjuntural, o setor privado não consiga esboçar nada além de gemidos patéticos.

As questões estruturais às quais me refiro abrangem três aspectos centrais: a

força da representação empresarial no debate de políticas públicas; a agenda de

transformações de que necessitamos para destravar as forças produtivas; e a

morte do capitalismo de laços, que sempre impulsionou a ciranda da nossa

fortuna empresarial.

Os escândalos do mensalão e do petrolão, entre outros, mostram, porém, que o

capitalismo de laços é insus[SOFT] tentável. Ainda mais pelo fato inequívoco de

que os malfeitos aqui podem ser e serão punidos também no exterior. Hoje, por

exemplo, já não há dúvida de que o petrolão terá repercussões graves nos Estados

Unidos e na Europa para os envolvidos. Sem os arranjos habituais e com maior

transparência no BNDES, ofundingdo capitalismo de laços fica comprometido.

Bem como as compras opacas da Petrobrás que igualmente são absurdas e

insustentáveis . Abordei esse tema num artigo, aqui mesmo, em novembro de

2014. A mensagem era de que nada seria como antes. Isso, sem dúvida,

demonstra que vivemos um momento de grande transformação que impõe uma

nova agenda para a representação dos interesses do setor privado. Aquestão é

que a representação dos interesses empresariais no País é, muitas vezes, patética.

As entidades associativas ou sindicais e empresariais, salvo exceções que não

preenchem os dedos de uma mão, atuam com pouca efetividade. Muitas são

cabide de emprego e mantêm privilégios à custa de impostos sindicais. Não são

consideradas seriamente como interlocutoras pelo governo.

A mais efetiva defesa de interesses empresariais era feita pelos Escândalos como

o do petrolão mostram que o capitalismo de laços é insustentável grandes

conglomerados por meio de generosas doações de campanha. Com as novas

circunstâncias ditadas pela incrível sucessão de escândalos, megadoações se

tornaram contraproducentes. Paralisam tanto o doador quanto o beneficiário.

Comprar poder político por meio de doações é um modelo falido. E hora de

mudar. Mudar tanto a forma de representação dos interesses empresariais quanto

as prioridades. Num momento de grave crise econômica e política, como agora, as

entidades teriam de liderar a construção de uma nova agenda e atuar de forma

agressivamente propositiva. Não é o que vemos. Ouvimos, aqui e ali,resmungos e

gemidos. A agenda deveria apontar pa[SOFT] ra a modernização da economia,

com maior participação do setor privado. Lamentavelmente, não há força

empresarial trabalhando de forma concreta e eficaz nessa direção. Existem

movimentos e iniciativas louváveis, como o Movimento Brasil Competitivo, mas

são pontuais e de efeito limitado.

As grandes corporações, que formavam uma espécie de Keidanren exclusivo,

operavam para assegurar seus privilégios, e não a favor da iniciativa privada

como conceito. Agora, com esses grupos paralisados pelas investigações e

incapazes até mesmo de se defender, a voz do setor privado praticamente

inexiste. Para piorar, salvo as pressões do mercado que visam a estabilizar as

questões fiscais, não temos nem agenda de modernização nem forças

modernizadoras. Um exemplo é o ritmo de samba-canção das iniciativas da

Secretaria da Micro e Pequena Empresa. Apesar das boas intenções, nada de

relevante aconteceu. Afinal, entre nós não é prioridade melhorar o ambiente de

investimento. Não existe tal preocupação nem no Palácio nem na Esplanada. Não

houve, também, nenhum movimento de simplificação -já não falo de redução da

carga tributária.

Nem de redução da burocracia para o funcionamento das empresas. Até mesmo

ganhos do programa de desburocratização do finado Hélio Beltrão foram

abandonados e esquecidos. Nada foi feito para diminuir a supremacia sufocante

do Estado sobre a sociedade. Nada está sendo feito para ampliar o espaço do

setor privado. O pior de tudo é que não existe mobilização no sentido de superar

essa paralisia. Os resmungos e reclamos referem-se simplesmente a atrasos de

pagamentos, impostos e fim de benefícios e isenções. Falta buscar caminhos para

reduzir a imensa dependência que temos dos gastos públicos a fim de que o

Brasil possa vir a ser um paraíso do empreendedorismo e do trabalho.

Advogado, consultor, mestre em ciência política e doutor em sociologia pela UNB, é

autor do livro 'Reforma Política - O Debate Inadiável' (Civilização Brasileira, 2014)

AGENDA 2015

Agosto

IX Congresso Brasileiro de Regulação – ABAR

De 17 a 20 de agosto em Brasília

Palestra - mudanças na Lei do Motorista

Dia 04 de agosto, às 8:30

Debater e esclarecer todas as dúvidas relacionadas às alterações na

CLT e no Código de Trânsito Brasileiro referentes as mudanças

trazidas pelas leis 12.619/2012 e 13.103/2015.

Setembro

5a edição do Salão de Inovação ABCR

14 a 16 de setembro de 2015 em Brasília

XI Congresso Brasileiro sobre Acidentes e Medicina de Tráfego

10 a 13 de setembro em Gramado (RS)

Novembro

TranspoQuip Latin America

10 e 12 de novembro em São Paulo

2ª Conferência Paulista de Ecologia e Transportes - ARTESP

17 e 18 de novembro de 2015, em São Paulo