EDIÇÃO 53 –29 DE ABRIL DE 2016 ASSESSORIA DE IMPRENSA

RAMAL 2105

25.04.2016

Após duas décadas, frota de carros volta a envelhecer EDUARDO LAGUNA Depois de duas décadas em que a idade dos veículos em circulação no país caiu de onze para oito anos e meio, o longo ciclo de renovação da frota nacional de automóveis foi interrompido pela queda brutal do consumo de carros novos. Segundo estimativa do Sindipeças, entidade representante da indústria de autopeças, os veículos que estão rodando em ruas e estradas brasileiras envelheceram, na média, cinco meses nos últimos dois anos. Entre carros de passeio, utilitários leves, como picapes, caminhões e ônibus, a frota beira agora os nove anos - oito anos e 11 meses, mais precisamente -, como reflexo do recuo superior a 32% da entrada de veículos novos desde que a demanda pelos zero quilômetro atingiu seu pico, em 2012. Nove anos seguidos de avanço das vendas de automóveis novos fizeram a idade dos veículos brasileiros chegar ao piso de oito anos e seis meses (veja gráfico acima). Mas a decisão dos consumidores de adiar a troca do carro num contexto de perda de poder aquisitivo, recessão e falta de confiança provocou um envelhecimento em ritmo não observado desde o início da década de 90: de 1990 a 1992, a idade média saiu de dez anos e seis meses para 11 anos. Alterações nessa estatística se dão de forma lenta, algumas vezes imperceptível, porque os impactos do maior ou menor ingresso de modelos novos se diluem no gigantismo dos mais de 42 milhões de veículos circulantes no país. É mais sensível, contudo, a velocidade em que se dissolve a concentração da frota jovem, formada durante o período de boom nas vendas das montadoras. De 43%, a parcela de veículos com no máximo cinco anos de uso foi, também em dois anos, reduzida a 37%. Por outra forma de ler os números, cresceu a proporção de carros mais velhos nas pistas. Três em cada cinco automóveis estão numa faixa etária, superior a seis anos, em que já não contam mais com a garantia de seus fabricantes. O resultado é um maior movimento nas oficinas, o que significa demanda adicional no mercado de peças de reposição, canal para onde a indústria de componentes automotivos deslocou parte da produção não absorvida pelas fábricas de carros. "Isso representa um mercado em ascensão para quem atua no setor de reposição. Esse mercado cresce no momento em que os proprietários de automóveis avaliam que não é o momento certo de trocar de carro", diz Elias Mufarej, membro do conselho de administração do Sindipeças. Como os consumidores estão trocando as peças para usar por mais tempo o veículo que já têm na garagem, o Sindipeças estima que mais de 18% das vendas da indústria de componentes virão do canal de reposição em 2016, mais do que os 14% de dois anos atrás. No ano passado, quando o faturamento do setor recuou

14,8%, as vendas de peças de substituição representaram, junto com as exportações, uma alternativa em tempos de crise, com alta próxima a 5%. Fruto do ciclo recente de sucessivos recordes nas compras de carros novos, o Brasil tem hoje uma frota, na média, mais jovem do que a de países como Estados Unidos e Japão, mercados em que a idade dos veículos passa de 11 e 13 anos, respectivamente, a despeito do maior consumo de automóveis. A diferença, porém, é que, além da defasagem tecnológica em relação aos automóveis dirigidos por motoristas de economias desenvolvidas, no Brasil, os carros mais novos dividem espaço com um grande número de veículos antigos. "A média é jovem, mas há contrastes de idade diferentes das de outros países. Não se vê carros e caminhões com mais de 20 anos em países desenvolvidos", diz Mufarej. Conforme as estatísticas abertas pelo Sindipeças ao Valor, um terço da frota nacional tem mais de 11 anos, sendo 5% do total com mais de 20. Esse é o tipo de dado que as montadoras apresentam ao governo nas negociações de incentivos à renovação da frota. A última proposta, levada a Brasília por entidades ligadas à indústria de transporte, sugere a criação de um encargo, pago por proprietários de veículos, cuja finalidade seria financiar a retirada de carros e caminhões com mais de 20 anos de rodagem. Suas carcaças, bem como peças, seriam destinadas à reciclagem. No mundo, as soluções vão de impostos progressivos, à medida que o carro fica mais velho, como acontece no Japão, a bônus conferidos pelo governo, a exemplo do que fez a Casa Branca para tirar as montadoras americanas do atoleiro durante a crise financeira internacional de 2008/2009. No entanto, seja pelo desequilíbrio fiscal, impedindo uma saída via desoneração, seja pela paralisia da agenda econômica provocada pela crise política, não há perspectiva entre os empresários de que algo saia ainda neste ano. Junto com informações sobre a idade da frota, o balanço do Sindipeças mostra que o número de veículos em circulação no país aumentou 2,5% em 2015, para 42,6 milhões de unidades. Isso corresponde a um veículo a cada 4,8 habitantes, mantendo-se, assim, o declínio de um índice de motorização que até 2005 era de um para oito. A frota continua crescendo porque, embora em forte queda, a quantidade de carros entrantes ainda é superior ao que é sucateado: 1,5% do total, a cada ano. Fora os veículos de quatro ou mais rodas, 13,6 milhões de motos circulam no Brasil.

25.04.2016

TCU toma lugar das agências reguladoras Cada vez mais enfraquecidas, as agências reguladoras têm encontrado no meio do caminho um entrave difícil de superar. Nos últimos anos, não houve nem sequer uma única concessão na área de infraestrutura que não sofresse forte interferência do Tribunal de Contas da União (TCU). A história se repete: a cada edital de licitação encaminhado para o aval da corte, uma enxurrada de alterações é exigida para que o leilão seja autorizado e realizado – quase sempre com atraso. Num dos últimos processos analisados para concessão de rodovias, por exemplo, o TCU determinou que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) faça 39 mudanças no edital de licitação da chamada Rodovia do Frango – trecho de 493,3 quilômetros das BR-476/153/282/480 nos Estados do Paraná e Santa Catarina. Os ajustes exigidos pelo tribunal são variados, vão de questões financeiras, como a definição de mecanismos para eventuais pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato, a medidas técnicas, como parâmetros para desempenho da qualidade dos pavimentos das vias. Quase sempre as mudanças determinadas pelo TCU causam polêmica no mercado, seja porque atrasam o processo licitatório ou porque os empresários consideram uma intromissão no trabalho das agências – criadas para atuar com autonomia e garantir regras estáveis a investidores e consumidores. O fato é que nos últimos anos, os órgãos reguladores têm pecado pela qualidade dos projetos apresentados. O motivo, segundo especialistas, está na asfixia provocada por

constantes intervenções do Executivo, contingenciamento de verbas, nomeações políticas e quadros incompletos de diretoria. Nesse ambiente, a atuação mais firme do tribunal tem sido vista como um caminho natural. “O TCU está ocupando um vácuo técnico deixado pelas agências, que não estão exercendo seu papel”, afirma o professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende. De acordo com a Constituição, a competência do tribunal de contas é fiscalizar o uso do dinheiro público. Mas algumas vezes ele vai além. Competência. “Às vezes, ele atua de forma ponderada. Outras, ele extrapola e entra na questão regulatória. Na verdade, o TCU está descobrindo a própria competência”, avalia o professor da Escola de Direito do Rio de Janeiro da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Sérgio Guerra. Na avaliação dele, são as agências que têm permitido esse avanço do tribunal nas suas atribuições. “Elas foram desenhadas para serem o braço forte do Estado e dirigidas por técnicos que conhecem o mercado, não por governo de coalizão.” Na lista de interferências que causaram polêmica no mercado, estão a atuação do TCU na fixação do preço para uso de radiofrequência e a posição sobre a prorrogação de contratos de arrendamento na área de portos, afirma o professor do Departamento de Direito Público da Universidade de São Paulo (USP), Floriano Peixoto de Azevedo Marques Neto. Ele conta que o impacto do controle do TCU sobre as agências reguladoras virou tema de um trabalho que está sendo tocado pelo Observatório do Controle da Administração Pública, grupo regular de extensão da faculdade de direito. Um dos primeiros resultados do trabalho, que só será concluído ao final deste ano, é que as agências não têm resistido às recomendações do TCU. A experiência dos últimos anos mostra que os reguladores quase sempre acatam as observações. O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, reclama, por exemplo, dos novos contratos de arrendamento de terminais portuários, em que uma cláusula dá ao poder concedente o direito de rescindir o contrato a qualquer momento. Insegurança. “Quem vai investir com essa insegurança. A minuta do edital saiu da agência, mas a determinação para essa regra é do TCU”, diz o executivo. Segundo ele, os editais para a licitação nos Portos de Santos (SP), Santarém e Vila do Conde (PA) ficaram mais de dois anos travados por causa das recomendações do tribunal. Para o ex-diretor da ANTT,Bernardo Figueiredo, hoje consultor na área de infraestrutura, uma das explicações para o avanço do TCU está na má qualidade técnica dos projetos. “O preço de uma obra contratada com um projeto ruim pode ser 50% maior ou 50% menor. Isso abre espaço para o tribunal atuar”, diz ele, que na época em que comandou a agência reguladora travou grandes discussões com a corte por causa das concessões rodoviárias. Ele conta que, quando estava na ANTT, boa parte do que o TCU levantava de fato era um problema. “As concessões de 2007 tinham várias imperfeições; as de 2008 já apresentaram avanços; e as últimas melhoraram ainda mais. Isso tudo exige uma longa caminhada. Não é simples e exige uma estrutura que às vezes não existe.”

28.04.2016

Uso obrigatório de farol baixo durante o dia nas rodovias é aprovado no Senado O uso obrigatório de farol baixo durante o dia nas rodovias foi aprovado no Plenário do Senado nesta quarta-feira (27). O projeto agora segue para sanção presidencial. A medida com objetivo de aumentar a segurança nas estradas foi defendida pelo relator da matéria, senador José Medeiros (PSD-MT), que atuou como policial rodoviário federal por 20 anos. Para o senador, trata-se de um procedimento bastante simples que deverá contribuir para a redução da ocorrência de acidentes frontais nas rodovias e salvar inúmeras vidas. — O trânsito brasileiro é um dos que mais matam no mundo. São quase cinquenta mil vítimas fatais por ano. Essa proposta, além de não ter custos pode resultar em menos acidentes —, afirmou José Medeiros. A baixa visibilidade foi apontada pelo autor da proposta, deputado Rubens Bueno (PPS-PR) como uma das principais causas de acidentes de trânsito nas rodovias. Segundo Bueno, “os condutores envolvidos continuam relatando que não visualizaram o outro veiculo a tempo para tentar uma manobra e evitar a colisão”. O PLC 156/2015 altera o Código de Trânsito Brasileiro. Apesar de o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) já ter editado uma resolução recomendando o uso de farol baixo nas rodovias durante o dia, o entendimento é de que só uma norma com força de lei levaria os motoristas a adotarem a medida.

27.04.2016

Estados barram exame toxicológico obrigatório em caminhoneiros Vigente desde o início do ano, a obrigatoriedade do exame toxicológico para motoristas de ônibus e caminhões foi barrada em parte do país após questionamentos de entidades ligadas ao trânsito e associações médicas. Departamentos de trânsito de pelo menos 12 Estados (AC, AM, AP, BA, CE, GO, MA, MG, MS, RR, SE e SP) conseguiram liminares na Justiça para suspender a exigência, e sua constitucionalidade é contestada no STF (Supremo Tribunal Federal). EXAME TOXICOLÓGICO - Lei dos Caminhoneiros, que tornou o teste obrigatório, está suspensa em pelo menos 11 Estados Conforme determina a lei 13.103 de 2015, desde janeiro motoristas precisam fazer exames que detectam o uso contínuo de drogas nos últimos 90 dias para tirar ou renovar carteiras de motorista nas categorias C (caminhões), D (ônibus) e E (veículos com reboque acoplado). Além disso, o teste também é exigido em processos admissionais e demissionais nas empresas para as quais esses motoristas trabalham. Entre os argumentos para a exigência está a alta incidência do uso de drogas em profissionais desses setores, que procuram se manter acordados para trabalharem por mais horas, já que ganham por produtividade. Essa prática pode causar acidentes em estradas, diz Marcello Santos, presidente da Abratox

(Associação Brasileira de Laboratórios Toxicológicos), que pressionou pela aprovação da lei. Para Rafaela Gigliotti, delegada responsável pelo Detran em Minas, não é bem assim. "Não existe comprovação científica de que reduz acidentes porque o exame detecta o uso de drogas nos 90 dias que antecedem e, para a fiscalização, o que é importa é o momento da condução do veículo", diz. A AND (Associação Nacional dos Detrans) tenta reverter a exigência no STF. A Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo) também questiona a regra. A federação afirma que o exame é caro (de R$ 250 a R$ 350, segundo a Abratox), e que o custo deveria ser absorvido pelo Estado. Além disso, argumenta que não há necessidade de realizá-lo no momento da demissão. A entidade também questiona a logística: ainda que haja uma rede de coleta de material para o exame, só seis laboratórios no Brasil o fazem. A CNTTT (Confederação Nacional dos Trabalhadores de Transportes Terrestres) também entrou com ações para derrubar a lei no STF. Para o consultor da entidade Luis Festino, é preciso combater as causas do uso de drogas. "Precisamos solucionar a questão da jornada de trabalho, qualidade de rodovias, pedágios, infraestrutura para descansar", afirma. CETICISMO Sequer o Denatran, que regula o setor, sustenta o exame de maneira enfática. "Antes da edição da lei, eu fazia alguns reparos à exigência", diz o diretor do departamento, Alberto Angerami. "Me pronunciei várias vezes defendendo que o exame deveria ser feito no momento da fiscalização nas estradas, porque seria mais eficaz para reduzir acidentes. Agora, depois de promulgada, como agente público, não posso deixar de cumpri-la", afirma. Também se posicionam contrárias à medida entidades médicas como a Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego). PROPENSÃO Presidente da Abratox e diretor de um dos seis laboratórios que fazem o exame no país, Marcello Santos discorda dos argumentos. Segundo ele, o número de pontos de coletas tem se expandido, e as empresas têm "capacidade de sobra" para atender o mercado. Mas a principal questão, diz, é a capacidade de reduzir acidentes nas estradas. "O teste é importante para estabelecer um perfil. Se um indivíduo é usuário contumaz de drogas, é possível supor que ele tenha propensão a usá-las mesmo durante sua jornada de trabalho", diz. Ele cita, como exemplos, a obrigatoriedade do exame na aviação civil e em concursos públicos para policiais militares, civis e federais. Embora seja presidente da AND, que questiona a exigência no STF, Marcos Traad, diretor do Detran do Paraná, se diz a favor do exame. "Fui voto vencido na AND. Se acontece um acidente com um ônibus, todos morrem e depois descobre-se que o motorista tinha usado drogas e existe um exame, não poderia ter sido evitado?", afirma.

26.04.2016

Roubos de carga diminuem no estado de SP em março

No primeiro trimestre do ano houve redução de 9,31% em relação aos três primeiros meses de 2015.

Dados divulgados pela Secretaria de Segurança Pública indicam que os roubos de carga no estado de São Paulo recuaram 7,74% no mês de março, e passaram de 879 ocorrências registradas em 2015 para 811 em 2016. Esse índice segue a tendência de queda para essa categoria de crime. No primeiro trimestre de 2016 houve redução de 9,31% em relação aos três primeiros meses de 2015. A redução mais acentuada aconteceu na capital, que registrou queda de 11,63% no mês. Foram registrados 533 casos no terceiro mês do ano passado, contra 471 em março de 2016, ou seja, 62 a menos. É o menor número desde 2014, fechando o trimestre com a significativa redução de 10,08% em relação ao mesmo período de 2015. Já a região da Grande São Paulo contabilizou 171 roubos de carga, ante 190 no mesmo mês do ano passado, o que equivale a uma redução de 10%. Só o interior de São Paulo apresentou aumento de 8,33% nos roubos de carga (de 156 para 169) durante o mês de março. Porém, o total de ocorrências durante o trimestre apresentou sensível diminuição de 0,79%. Foram 3 ocorrências a menos, passando de 382 para 379. Um exemplo é a região de Ribeirão Preto, na qual os roubos a carga sofreram ligeiro aumento de 41 ocorrências no primeiro trimestre de 2015, para 44 em 2016, o que representa um aumento de 7,32%.

28.04.2016

Trânsito de caminhões em São Paulo passa por mudanças

A Secretaria Municipal de Transportes (SMT) publicou no dia 27/04/2016, a Portaria nº 031/16 - SMT/GAB que tem como objetivo racionalizar procedimentos e padronizar medidas regulamentares referentes ao trânsito de caminhões no Município. Uma das medidas é a alteração das características do Veículo Urbano de

Carga (VUC) que pode circular em diversos locais com restrição na cidade de São Paulo. O comprimento máximo do VUC passou de 6,30m para 7,20m. Entre os procedimentos que serão aprimorados a partir da nova portaria estão o cadastro e a solicitação da Autorização Especial de Trânsito para Caminhões - AETC, que deverão ser efetuados no site da SMT no Portal da Prefeitura de São Paulo (www.prefeitura.sp.gov.br/transportes), na página de Autorizações Especiais. A autorização que antes era concedida para um ano passa a valer pelo prazo máximo de dois anos, após análise do cadastro prévio e obrigatório de caminhões e apresentação dos documentos estabelecidos na portaria. A autorização fica efetivamente válida, somente após a apresentação dos documentos. O interessado poderá acompanhar o status pelo Portal da Prefeitura. A medida irá garantir maior facilidade de acesso e eficácia no processo de cadastramento. Fica extinta a emissão de um cartão específico. A portaria também promove alteração de horários de restrição ao trânsito de caminhões em algumas Vias Estruturais Restritas (VER), visando a uniformização e adequação em horários e terminologias de excepcionalidades para os locais restritos. As novas medidas passam a vigorar em 9 de maio.

29.04.2016

Novo modelo de sinalização é usado em estradas federais Um novo padrão de sinalização vem sendo aplicado em rodovias federais sob jurisdição do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT). A partir de estudos técnicos e projetos que envolvem modernas técnicas do setor, as mudanças devem ser feitas em 55 mil quilômetros de malha federal. Pelo programa, além e implantar e manter a sinalização horizontal, vertical e suspensa,

são introduzidos dispositivos auxiliares de segurança viária como pórticos em trechos urbanos e defensas metálicas em trechos com curvas. Pernambuco é o Estado mais beneficiado pelo projeto até agora. Lá, as rodovias que cortam o estado começaram a receber a nova sinalização há dois anos. Um dos exemplos é a BR-104/PE. Nos trechos que vão da Paraíba até Pão de Açúcar e de Caruaru a Panelas, cerca de 660 mil habitantes passaram a trafegar com mais segurança. A rodovia recebe cerca de sete mil veículos por dia, mas só na zona urbana de Caruaru trafegam 50 mil veículos por dia. Em cinco anos de projeto, o DNIT aplicou R$ 3,9 bilhões. São 104 contratos com empresas terceirizadas que abrangem todo o país. Estudo divulgado recentemente pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), aponta que o programa foi responsável pela melhoria da classificação da sinalização nas vias federais. A extensão das rodovias com sinalização classificada negativa caiu de 77,1% em 2013 para 55,9% em 2015. Já a extensão com boa avaliação subiu de 22,9% para 44,9%, em igual período. De acordo com a avaliação feita pela CNT, “esse ganho de qualidade da sinalização nas rodovias federais já é capaz de oferecer melhores condições de circulação aos veículos e, consequentemente, contribuir para a maior segurança e produtividade dos usuários das rodovias federais.”

20.04.2016

Acidentes fatais em rodovias federais têm queda de 17% em 2015 Os investimentos em melhorias das condições das rodovias do país, a partir do programa de concessões do governo federal, surtem efeitos positivos. O número de mortes em acidentes nas estradas caiu 17% em 2015, comparado ao ano anterior, registrando o menor índice desde 2007, segundo a Polícia Rodoviária Federal. Mesmo com uma frota de veículos ampliada em 120% na última década, passando de 39,2 milhões em 2004 para 86,7 milhões em 2014, as estatísticas de acidentes fatais vêm diminuindo a cada ano. Para os especialistas, além da adoção de equipamentos de segurança nos carros, como freios ABS e airbags – obrigatórios em carros fabricados no país desde 2014, as melhorias nas pavimentações, sinalização e obras de duplicação foram responsáveis pelo resultado progressivo de diminuição de óbitos nas estradas. Apesar de, em números absolutos, a quantidade de vítimas ainda ser expressiva, somando 6.868, os registros do ano passado mostram uma tendência de queda constatada acelerada desde 2012. Outros fatores que se somam às ações positivas são as sanções mais duras aplicadas aos motoristas que agem com imprudência. Exemplos disso são as multas relativas às ultrapassagens perigosas, como aquelas feitas pelo acostamento ou com invasão irregular do outro sentido da via, que tiveram aumento de até 900%, chegando a R$ 1.915,40, e passaram a ser consideradas gravíssimas. A expectativa é de que a redução da letalidade nas rodovias federais seja constante e deverá ser mantida neste ano. Nos feriados do Carnaval e da Páscoa já foi observada a diminuição de óbitos de 8,6% e 14,5%, respectivamente, na comparação com 2015.

29.04.2016

Para conter gastos, Dnit quer parar 61 obras em rodovias Os cortes no Orçamento do governo federal podem provocar a paralisação de todas as 61 obras do programa de construção de rodovias federais. Cinco delas estão em Minas, inclusive a duplicação da BR–381, conhecida como Rodovia da Morte. A diretoria colegiada do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) aprovou uma proposta de suspensão das intervenções, que abrangem 29 rodovias, em 12 Estados. A justificativa é a falta de verba diante do contingenciamento de recursos destinados ao órgão. Agora, caberá aos ministérios dos Transportes, do Planejamento e da Casa Civil decidir se vão seguir a sugestão. Em reunião na última terça-feira, os diretores do Dnit aprovaram um estudo interno que aponta falta de capacidade de manter essas obras com o limite orçamentário atual. No documento ao qual O TEMPO teve acesso, a diretoria de Infraestrutura Rodoviária aponta que mais da metade do orçamento do órgão já está comprometido. Do limite de R$ 6,8 bilhões para investimentos, R$ 1,7 bilhão está reservado para emendas impositivas de deputados e senadores. Outros R$ 2,5 bilhões são restos a pagar de investimentos do ano passado. Restam R$ 2,6 bilhões para saudar obras já encampadas que, somadas, chegam a R$ 19 bilhões. Topo do ranking. Se ela ocorrer de fato, Minas será um dos Estados mais afetados pela paralisação, com cinco rodovias na lista. Apenas o Rio Grande do Sul tem mais estradas nessa situação, com seis no total. Além da duplicação da BR–381, em Minas ainda seriam afetadas a pavimentação da BR–135, no Norte do Estado, a duplicação da BR–365 e a pavimentação da BR–154, ambas no Triângulo Mineiro, além da adequação da travessia da BR–440, na Zona da Mata. O coordenador do Movimento Nova 381, Luciano Araújo, que acompanha o andamento das obras, vê com preocupação a decisão do Dnit. Ele lembra que a duplicação da chamada Rodovia da Morte é uma demanda histórica, que custou a começar e que já enfrenta diversos problemas, inclusive com licitações fracassadas em alguns lotes. Em nota, o Dnit informou que sua decisão não paralisa nenhuma obra imediatamente e que os contratos continuam vigentes. Segundo o texto, a intenção é levar o tema para discussão dos ministérios responsáveis: “Trata-se de um plano, inserido em um contexto amplamente conhecido de redução da disponibilidade de recursos orçamentários, que ainda passaria necessariamente pela avaliação dos órgãos superiores de decisão”.

28.04.2016

Má qualidade das rodovias encarece em até 40% o custo de logística no Brasil Dados recentes da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostram que o custo de logística no Brasil pode ser encarecido em até 40% por conta da má qualidade das rodovias do país. O alerta foi dado pelo diretor do Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Deinfra), Ramon Alcaraz, durante o workshop “Logística: Desafio da governança nas rodovias”, promovido na tarde na última terça-feira (26/4) na sede da entidade. Alcaraz trouxe os dados da CNT, ao iniciar o evento, para exemplificar e tentar quantificar a situação precária em que se encontram as estradas brasileiras. Segundo o diretor, o relatório da CNT aponta que, ao final de 2015 apenas 200 mil quilômetros de rodovia, de um total de 1,8 milhão, estavam pavimentadas, mesmo sendo este modal o mais utilizado no país (60% do transporte de mercadorias). “Para se ter uma comparação, os Estados Unidos que usam apenas 20% dessa modalidade, possuem 5 milhões de rodovias pavimentadas. A Índia tem sete vezes mais estradas pavimentadas do que nós (1,5 milhão), tal como a China”, comparou. “E além disso, o pouco que temos não está em bom estado. Apenas 30% são consideradas boas ou ótimas pelos usuários.” O diretor afirmou ainda que estudos mostram que seriam precisos mais de R$ 106 bilhões em investimentos para tentar “melhorar a infraestrutura do país”. No

entanto, por que o Brasil não consegue captar esses recursos? O que devemos fazer para atrair os investidores nacionais e internacionais? Para o vice-presidente da CCR, Ricardo Castanheira, a responsabilidade não é só do governo. “Nós, o setor privado, pecamos bastante ao não nos posicionarmos em relação ao tema. Delegamos tudo ao governo – que não demonstrou capacidade para resolver – e nos retiramos do palco. Enquanto isso não mudar, não conseguiremos ir para a frente.” É preciso projetos qualificados e sustentáveis, ele diz, com planejamento de longo prazo e com definições certeiras sobre as necessidades do país/município/estado que irá implementá-los. E alerta que essa etapa do processo não pode ser um “planejamento de governo, mas tem que ser de Estado”. “Para se ter visibilidade e atratividade temos que partir de um planejamento integrado de logística, que priorize o projeto por valor econômico, que possa identificar o modelo de aplicação dele, e isso só existe se o setor privado participar ativamente, não só como investidor, mas também como usuário.” Além de concordar com a maior participação do setor privado, defendida por Castanheira, o diretor executivo da AD Corretora de Seguros, André Dabus, também defende que os modelos de concessão capazes de atrair mais, e melhores, investidores devem estar apoiados no tripé “financiabilidade; mitigação de riscos e garantias”. Ele explica que o total descompromisso do governo federal em honrar o que vinha mantendo como premissa, nos momentos que serviram de base para o desenvolvimento de etapas técnicas, assusta os investidores, que veem com total desconfiança a mudança de regras durante, ou após, o processo licitatório. “Ao mudar a regra, o custo aumenta, os descontos das tarifas [por exemplo] passam a não contemplar a estrutura de capital atual. Dessa forma, como é que o investidor irá equacionar o modelo das concessões atuais?”, questiona Dabus. “Tudo nasce ou pode morrer no tema de matriz de riscos. Para que seja avaliado nos próximos editais e projetos, de forma clara e transparente quais os riscos daquele contrato: os que eu assumo; os gerenciáveis, os quais eu [investidor] posso assumir ou transferir para um segurador; e os não gerenciáveis que, por origem, deveriam ser suportados pelo governo.” Também presente no workshop, a advogada e sócia da Madrona Advogados, Roseane Menezes Lohbauer, endossou os argumentos de Dabus e afirmou que a “primeira e maior questão é estruturação de planejamento” e que o Brasil só conseguirá fisgar a confiança de novos investidores quando apresentar projetos bons. Para ela, a atração independe do modelo de licitação a ser utilizado, uma vez que cada caso é específico e deve ser pensado de acordo com os recursos e prioridades do momento ou órgão executor. No entanto, ela alerta, é preciso uma execução contratual muito bem definida, com “cláusulas claras, que deixem todos os participantes com conhecimento equânime do que está sendo licitado” e com a obrigatoriedade rígida de cumprimento das regras.

25.04.2016

Modelo operacional para concessão da BR-364/365/GO/MG é aprovado O Conselho Nacional de Desestatização aprovou, por meio do Diário Oficial da União (DOU) da última sexta-feira (22/4), o modelo operacional e as condições gerais para outorga da BR-364/365/GO/MG, que serão implementados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O segmento rodoviário a ser concedido terá a extensão de 437 quilômetros, no trecho da BR-364/GO, entre a divisa MG/GO e o entroncamento com a BR-060(A)/GO; e a BR-365/MG, entre o entroncamento com a LMG 749 (contorno oeste - Uberlândia) e o entroncamento com a BR- 364(B) (divisa MG/GO). Outorga – O modelo de outorga visa garantir a continuidade à participação da iniciativa privada na execução de serviços de manutenção e nos investimentos em infraestrutura para agregar melhorias ao sistema existente e preservar o patrimônio público, além de beneficiar a sociedade por meio da prestação de serviços de apoio, mediante a prática de tarifas módicas para os usuários. No caso da BR-364/365/GO/MG, a outorga prevista será executada na modalidade operacional da concessão, pelo prazo de 30 anos. A empresa vencedora da licitação será aquela que ofertar o menor valor de tarifa básica de pedágio, conforme definido no edital. Poderão participar do leilão, isoladamente ou em consórcio, pessoas jurídicas brasileiras ou estrangeiras, entidades de previdência complementar e fundos de investimentos, que satisfaçam plenamente todas as disposições da legislação em vigor.

29.04.2016

DNIT realiza operação de recuperação da BR 343 no Piauí A Superintendência Regional do DNIT no Piauí está executando trabalhos de recuperação na BR-343/PI, no segmento entre as cidades de Floriano e Jerumenha, com extensão de 66,0 Km. A operação envolve reciclagem da base em alguns segmentos mais danificados, por frezagem, e imprimação dos segmentos reciclados. Em dezembro de 2015 o DNIT/PI já tinha realizado uma operação tapa-buraco emergencial, com solo e utilização de um selante, para melhorar as condições de trafegabilidade em decorrência do início do período chuvoso.

27.04.2016

Sessão pública de audiência sobre novos investimentos na BR-153/SP foi realizada em São José do Rio Preto A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) promoveu, nesta terça-feira (26/4), a sessão presencial da Audiência Pública nº 006/2016, em São José do Rio Preto (SP), que discutiu a proposta de incluir a duplicação de 84,7 quilômetros da BR-153/SP no contrato de concessão da rodovia, que está sob responsabilidade da concessionária Transbrasiliana. Um total de 40 pessoas participou do encontro, registrando 11 contribuições. O período para envio das sugestões vai até as 18h do dia 6/5/2016 (horário de Brasília), por meio de formulário eletrônico disponível no site da Agência ou por via postal, para o endereço do edifício-sede em Brasília (DF). Todos os documentos referentes ao objeto da audiência também estão disponíveis no site. Proposta – A ANTT propõe a inclusão das obras de duplicação do Lote 01, trecho entre o km 0,00 e o km 51,70, com custo estimado em aproximadamente R$ 557 milhões; e entre o km 162 e o km 195, denominado Lote 03, com investimento previsto em cerca de R$ 320 milhões. O montante com valor estimado em R$ 877 milhões está previsto no Programa de Investimento em Logística (PIL), lançado em 2015 pelo governo federal. Além da duplicação, há previsão de uma série de obras complementares, como retornos em desnível e acessos, com o objetivo de eliminar conflitos de tráfego em nível. Com o investimento, será possível reduzir interferências do tráfego local com o de longa distância, de forma a garantir mais segurança aos usuários e maior trafegabilidade na rodovia. De acordo com o contrato de concessão firmado com a Transbrasiliana, a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro poderá ser realizada por aumento da tarifa de pedágio ou aporte de recursos. Com os novos investimentos no trecho rodoviário e considerando as restrições fiscais atualmente presentes, o reequilíbrio econômico-financeiro será por meio da tarifa de pedágio. O valor da tarifa, atualmente de R$ 4,30 para veículos da categoria 1, será de R$ 7,70 conforme já previsto pela Resolução nº 4.973, de 16 de dezembro de 2015. Concessão – A ANTT, criada em 2001, regula e fiscaliza a exploração de infraestrutura e prestação de serviços de transporte terrestre, inclusive contratos já celebrados antes da sua criação, resguardando os direitos das partes e o equilíbrio econômico-financeiro dos respectivos acordos. Com 321 quilômetros de extensão, a BR-153/SP foi concedida para iniciativa privada com o objetivo de exploração da infraestrutura, em 15 de fevereiro de 2008, pelo período de 25 anos. A licitação fez parte da 2ª etapa do programa de concessões rodoviárias.

22.04.2016

Credores vão ficar com fatia da OAS na Invepar RIO E SÃO PAULO- Os credores da OAS vão assumir a participação acionária de 24,4% que a construtora possui na Invepar, empresa dona de concessões como o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, o Metrô Rio e a Linha Amarela. A informação foi confirmada pela própria OAS, em comunicado divulgado ontem. A OAS, que está sendo investigada pela operação Lava-Jato, entrou com pedido de recuperação judicial em março e está vendendo ativos. A Invepar não comentou a mudança alegando tratar-se de um assunto restrito aos sócios. A fatia da OAS na Invepar foi oferecida em leilão no último dia 14 de março, mas não houve interessados. Ontem, terminou o prazo para que os fundos de pensão, sócios da OAS na Invepar, exercessem o direito de preferência pelas ações. Petros, Previ e Funcef optaram por não exercer esse direito, segundo o comunicado da OAS.

COM DÉFICIT, FUNDOS TEMEM TER DE FAZER APORTE

Um executivo próximo às negociações informou que os fundos não exerceram o direito de preferência porque além de já terem aplicado cerca de R$ 1 bilhão na Inveparno fim do ano passado, correm o risco de ter que injetar mais recursos em uma operação de aumento de capital na companhia, que estaria em estudos. Além disso, a Invepar tem projetos, como a operação de Guarulhos, que exigem elevados investimentos, além do pagamento anual de R$ 800 milhões por ano pela outorga. Os três fundos de pensão têm cerca de 25% de participação, cada um, na Invepar. E, se optassem pela aquisição, ultrapassariam o limite permitido por estatuto para exposição em uma única empresa. — Os três fundos estão com déficits, fragilizados. A OAS está envolvida na Lava-Jato, e não se sabe se teve alguma influência nos contratos da Invepar — disse a fonte. As ações da OAS na Invepar serão transferidas para a SPE Credores, uma organização societária que será criada para assumir essa participação. De acordo com o plano de recuperação judicial, o prazo para essa transferência das ações à SPE se encerra no próximo dia 31 de maio. Empresa é uma das concessões da Invepar, que detém ainda o Aeroporto de Guarulhos e a Linha Amarela Desde que entrou com pedido de recuperação judicial, a OAS vinha negociando sua participação na Invepar com a gestora canadense Brookfield. No fim de 2015, os canadenses arremataram R$ 500 milhões em debêntures emitidas pela Invepar. Paralelamente, Previ, Petros e Funcef fizeram o aporte de R$ 1 bilhão numa operação que teve como objetivo melhorar o perfil de endividamento da Invepar, cuja dívida supera os R$ 3 bilhões.

Fontes que acompanharam as negociações à época disseram que os canadenses tentavam costurar um acordo com os fundos de pensão para modificar as regras de governança da Invepar, melhorando o padrão de gestão da empresa.

OAS ESTÁ EM RECUPERAÇÃO JUDICIAL DESDE JANEIRO

A aquisição dos R$ 500 milhões em debêntures já sinalizava a intenção da gestora canadense em converter esses papéis em ações, tornandose a maior acionista individual. Como a Brookfield sempre procura participar ativamente da gestão das empresas em que investe, a impossibilidade de ditar os rumos da Invepar levou ao fracasso do negócio. O plano de recuperação judicial da OAS foi aceito pelos credores no fim do ano passado e homologado pela Justiça em janeiro. Ao todo, a dívida da companhia que está sendo reestruturada soma R$ 8 bilhões e foi estabelecido um prazo de 25 anos para que ela seja totalmente quitada. A OAS também procura compradores para outros ativos, como a OAS Empreendimentos, a OAS Óleo e Gás e a OAS Arenas, outras empresas do grupo. Mas a fatia da OAS na Invepar era considerada o melhor e o maior ativo oferecido ao mercado, segundo analistas. Além da concessão do aeroporto de Guarulhos, Linha Amarela e Metrô do Rio, a Invepar controla também a concessionária Litoral Norte, na Bahia, que administra a rodovia que liga a Região Metropolitana de Salvador à divisa do estado com Sergipe. De janeiro a setembro do ano passado, a receita líquida da Invepar era de R$ 3,8 bilhões, segundo números da empresa. A construtora OAS decidiu entrar com o pedido judicial após ser afetada pela operação LavaJato, que apura desvios de recursos em contratos firmados pela Petrobras, e encontrar dificuldades de acesso ao crédito. O ex-presidente da construtora Léo Pinheiro foi preso em novembro de 2014 e atualmente se encontra em prisão domiciliar. A OAS afirma que, com a reestruturação judicial em curso, a companhia está com suas atividades concentradas na construção pesada, presente em mais de 60 obras no Brasil e no exterior, empregando cerca de 70 mil pessoas.

27.04.2016

VLT começa a operar em 22 de maio entre rodoviária e Santos Dumont

RIO - O primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) entrará em operação comercial no dia 22 de maio, segundo o prefeito Eduardo Paes, que informou a nova data em entrevista ao GLOBO. O anúncio oficial será feito ainda nesta semana. De acordo o prefeito, o funcionamento do VLT terá impacto no trânsito de algumas ruas do Centro.

— A gente vai começar de novo a mudar mão no Centro. Então preparem-se para momentos de transtorno de novo. Mas, desta vez, é no modo definitivo — alertou. A primeira linha fará a ligação entre a Rodoviária Novo Rio e o Aeroporto Santos Dumont, passando pelas avenidas Rodrigues Alves e Rio Branco, em cerca de 30 minutos. A última previsão era de que o sistema fosse inaugurado até o fim de abril, mas ainda há obras pelo caminho. Há duas semanas, O GLOBO mostrou que os testes com as composições ainda enfrentavam obstáculos por causa dos canteiros e de problemas na energização dos trilhos. O VLT será inaugurado com 18 estações, conforme o compromisso assumido pelo Rio para os Jogos Olímpicos. Outras onze estações, entre Central e Praça Quinze, ficarão prontas somente no segundo semestre. Já as últimas três, que serão instaladas na Rua Marechal Floriano, deverão ser entregues em 2017. Da frota total de 32 trens, nove começarão a circular a partir de maio. Cada composição terá capacidade para levar até 420 pessoas. Sem roleta nem cobradores, os passageiros terão que validar voluntariamente o próprio bilhete dentro do VLT. O preço da passagem será o mesmo que o dos ônibus municipais: R$ 3,80. Quem tentar burlar o sistema, deixando de pagar passagem, poderá ser multado em R$ 170. Fiscais usarão máquinas para verificar se o usuário validou seu tíquete. Nas ruas do Centro, a prefeitura tem investido em campanhas para alertar sobre os cuidados que devem ser tomados com o início da circulação dos bondes modernos.

26.04.2016

Empresas dizem ter dificuldades na aquisição de veículos para operar trecho do BRT a ser inaugurado

Metade da obra do BRT Norte-Sul está prometida pela Prefeitura de Goiânia para ser entregue em dezembro deste ano, no trecho compreendido entre o Terminal Recanto do Bosque e a Praça do Trabalhador. No entanto, um impasse quanto a aquisição dos ônibus para operar no BRT ainda impede uma garantia de que o trecho já vá funcionar, como é a vontade do Paço. A Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) já iniciou uma conversa com o Consórcio da Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC) para a aquisição dos veículos, que devem ser adaptados ao BRT, com portas elevadas e do lado esquerdo. No entanto, os primeiros contatos não foram positivos, com as empresas alegando dificuldades financeiras para a realização do investimento. A Prefeitura usa como argumento o benefício às empresas, que levariam mais pessoas em menos veículos, ou seja, um investimento que se pagaria. O esforço para isso é justamente para não ter que utilizar o corredor preferencial sem os ônibus adaptados, fazendo com que usuários embarquem ou desembarquem fora das plataformas, e nem mesmo que se tenha um longo trecho de BRT sem uso por quase um ano, estimativa para entrega do restante da obra. Na área Oeste da RMTC, onde situa o Eixo Goiás Norte, a concessão é da empresa Reunidas, que divide a operação com a Rápido Araguaia. Esta última está em processo de recuperação judicial em razão de não conseguir pagar suas dívidas.

O POPULAR testou o sistema BRT de Brasília O BRT não é novidade para o goianiense, que desde a década de 70 dispõe do Eixo Anhanguera. Mas acredita-se que a nova linha trará novidades advindas da própria modernidade e, enquanto as novidades do novo BRT não chegam à capital goiana, o POPULAR esteve em Brasília testando o BRT implantado na cidade há cerca de dois anos (Veja as diferenças na página ao lado). A despeito de todo conforto oferecido pelos ônibus novos e com ar condicionado, a reportagem encontrou muita dificuldade para ter acesso aos veículos em razão do sistema de bilhetagem eletrônico adotado pelo transporte. Na Rodoviária do Plano Piloto, ponto inicial do BRT Expresso Sul de Brasília, apenas pessoas que já possuem o cartão eletrônico conseguem embarcar no ônibus. Quem acabou de chegar à cidade e pretende ir para Santa Maria ou Gama, destinos do BRT Sul, precisa adquirir o bilhete eletrônico que só é vendido no posto do DFTrans na estação Central do Metrô, a 15 minutos de caminhada da rodoviária. Segundo o atendente, existem apenas dois postos de vendas e recarga do bilhete que dá acesso ao meio de transporte, este e um em Taguatinga. O que explica a grande fila que se formou no posto para recarregar o bilhete. De acordo com o DFTrans, o cartão pode ser recarregado nas bilheterias das estações do Gama, de Santa Maria, do Park Way e na Rodoviária do Plano. Para fazer o cartão, é exigido ser morador de Brasília. Quem não mora na cidade deve usar o bilhete único, que estava em falta e o atendente não sabia informar porque nem quando voltaria a ser vendido. Segundo o DFTrans, o bilhete pode ser adquirido nos postos do Sistema de Bilhetagem Automática inclusive pelos visitantes. Redução de até 80 minutos Na estação do metro de Brasília tem um ponto do BRT e às 12h35 o veiculo que passou não estava cheio, mas não havia lugares vagos. Os veículos têm capacidade para até 200 passageiros. O técnico em máquinas João Nunes, de 53 anos, embarcou na estação do metro com destino à Santa Maria. Foi em pé no ônibus, mas não reclamou. “É muito melhor que o ônibus comum, mais rápido, mais confortável.” A viagem que ele fazia em até 2 horas se o trânsito estivesse congestionado e em 1 hora e 20 minutos se fluísse normal caiu para 40 minutos, independentemente da situação do trânsito. No Parque Way, primeira estação, dezenas de estudantes –que viajam de graça - embarcaram e toda a extensão do ônibus foi ocupada por passageiros em pé. Mas o veículo não ficou superlotado e desconfortável. Os veículos têm portas dos dois lados, o que facilita o embarque de passageiros nas estações que ficam dos dois lados da pista. O ponto final do Expresso Sul é Santa Maria e dali da plataforma os passageiros podem seguir viagem em ônibus integrados ao sistema. O trecho da estação do Metro a Santa Maria foi feito em 35 minutos. FUNDO DA MARINHA MERCANTE

27.04.2016

Relatório final da CPI dos Transportes do DF pede cancelamento da licitação

ADAMO BAZANI

Por três votos a dois, a CPI dos Transportes do Distrito Federal aprovou relatório final elaborado pelo deputado Raimundo Ribeiro. Os parlamentares investigam há cerca de um ano, possível direcionamento da licitação dos serviços da região que teve início em 2011 e foi concluída em 2013 para favorecer grupos de empresários de ônibus. Votaram favoravelmente ao relatório os deputados Bispo Renato, presidente da comissão, e Sandra Faraj. Foram contrários os deputados Ricardo Vale e Rafael Prudente, que apresentaram voto em separado. Além da anulação do resultado da licitação, os parlamentares pedem o indiciamento de 17 pessoas entre as quais: – advogado Sacha Reck, contratado como consultor do processo. – ex-secretário de Transportes José Walter Vazquez Filho – ex-coordenador de projetos da licitação José Augusto Pinto Júnior – ex-presidente da comissão de licitação Galeno Furtado Monte – empresário Wagner Colombini Martins, sócio-diretor da empresa Logit pela qual Sacha Reck foi contratado. – ex-gestores do DFTrans Raimundo Lúcio Lima e Silva e Marco Antônio Campanella Sacha Reck, que segundo as investigações prestava serviços para as empresas de ônibus que participaram da disputa, seria um elo entre os membros do poder público e os empresários supostamente beneficiados. De acordo com outra apuração do Ministério Público e também da CPI, Sacha atuava de forma a fazer com que os editais do certame beneficiassem os empresários com quem tinha

relação. Sacha Reck sempre negou veementemente a acusação e afirma que tem como judicialmente comprovar que sua atuação foi legal. O relatório também cita empresas que teriam ligações no processo de licitação, o que era considerado irregular pelo certame, ou que foram beneficiadas de maneira irregular pelo processo. – Viação Piracicabana. “Enrique Constantino, Ricardo Constantino, Joaquin

Constantino Neto, Constantino De Oliveira Araújo, Maria Zélia Rodrigues De Souza

França, Paulo Sérgio Coelho e José Efraim Neves Da Silva, administradores, ex-

administradores e sócios do grupo societário que integra a Viação Piracicabana

pela associação no ardil, igualmente omitindo o grupo econômico ao qual

pertencem, agravado pela premeditação decorrente da modificação contratual

forjada para mascarar a evidente participação de sócios durante o processamento

da licitação.” –diz o texto. – Viações Cidade Brasília e Pioneira. “Victor Bethonico Foresti, sócio diretor da

Viação Cidade Brasília e administrador da Viação Pioneira, juntamente com

Auristela Constantino e Cristiane Constantino Foresti, respectivamente esposa e

cunhada e sócias da viação Pioneira Ltda, participaram da associação omitindo

dolosamente que pertenciam ao mesmo grupo econômico, favorecendo-se

indevidamente para viabilizar a continuidade da Viação Pioneira Ltda. na

licitação, além de receberem vultosos montantes de recursos públicos, colaborando

para o prejuízo ao erário.” – consta no relatório. – Viação Marechal. “Marco Antônio Gulin e Délfio José Gulin beneficiaram-se

ilicitamente do resultado da licitação, ofendendo a livre competição no certame,

participando de licitação conduzida por particular investido de forma ilegal, mas

de fato, de poderes próprios de servidor público que dirigia a licitação e, ao mesmo

tempo, prestava seus serviços de consultoria jurídica”. Durante as apurações, todos os empresários e representantes de companhias de ônibus citados negaram benefícios e afirmaram que participaram cumprindo todas as exigências do edital e das leis que versam sobre licitações. “O relatório será encaminhado aos órgãos de controle e investigação, como

Ministério Público, Tribunal de Contas e Polícia Civil, e para o governo para que

tome providências…A seccional da OAB de Curitiba também receberá o parecer da

CPI para que tome providências relativas à atuação de Sacha Reck. São vícios

insanáveis e espero que o governo esteja preparado para realizar outro

procedimento licitatório”, disse em nota enviada pela assessoria de imprensa da Câmara Legislativa, o deputado distrital Raimundo Ribeiro. Raimundo Ribeiro recomendou a anulação do certame e sugeriu ao Ministério Público do DF que abra ações civis de improbidade administrativa contra os envolvidos, entre eles o ex-secretário de Transporte do DF, José Walter Vasquez; o advogado e consultor do processo, Sacha Reck, e o ex-presidente da comissão de licitação da Secretaria de Transporte, Galeno Monte. Dentre as irregularidades estão a não realização de audiência pública antes da definição de modelo da licitação e a inexistência de dados estatísticos sobre o sistema de transporte para embasar o certame.

26.04.2016

FMM entrega embarcações nos estados de São Paulo e Rio de Janeiro

No mês de abril, foram entregues mais duas embarcações financiadas com recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM), gerenciado pelo Ministério dos Transportes. Os barcos foram entregues no estado do Rio de Janeiro e em São Paulo. Baru Tesoro foi o nome dado à embarcação concluída no dia 04/04, no estado do Rio de Janeiro. Construída no estaleiro ETP Engenharia,

ela é a sétima embarcação de uma série de doze UT-4000. Todas elas farão parte da frota da Baru Offshore Navegação, subsidiária brasileira do grupo colombiano INTERTUG S.A. Também conhecida como embarcação do tipo Fast Supply Vessel, Baru Tesoro será utilizada pela Petrobras para suprir, de forma rápida, unidades de exploração e produção de petróleo com insumos e equipamentos diversos, além de itens de consumo, como água e alimentos. Os barcos possuem contratos de longo prazo com a Petrobras para atuar no apoio às atividades de prospecção e produção de petróleo e gás, principalmente nas Bacias de Campos e Santos. Além disso, poderão atuar no pré-sal. Já no estado de São Paulo, foi entregue no dia 14/04, a embarcação de apoio offshore tipo PSV- OSRV 1050 (Oil Spill Recovery Vessel) Fernando de Noronha, que será utilizado na prevenção e recolhimento de óleo e derivados derramados no mar, mitigando os impactos ambientais decorrentes de vazamentos e derramamentos nas unidades de prospecção e produção offshore . A embarcação, pertencente à Empresa OCEANPACT SERVIÇOS MARITIMOS S/A, foi construída no estaleiro Wilson, Sons Ltda, localizado no município do Guarujá, em São Paulo. Esta é a segunda embarcação da série. Com 67,10 m de comprimento, 14 m de boca, 3,5 m de calado e 1.600 toneladas de porte bruto, ela é capaz de transportar até 4.500 toneladas. Será utilizada pela Petrobras pelos próximos oito anos podendo ter seu contrato de afretamento prorrogado por até igual período. O FMM é administrado pelo Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM) por meio do Departamento da Marinha Mercante, vinculado à Secretaria de Fomento para Ações de Transportes (SFAT) do Ministério dos Transportes. De 2011 até hoje, o FMM desembolsou R$ 22,1 bilhões no fomento ao transporte aquaviário e à indústria naval brasileira. O Fundo tem contribuído para a renovação e o crescimento da frota de embarcações mercante do país, o fortalecimento da indústria naval, o aumento do transporte por hidrovias, cabotagem e apoio marítimo à exploração de petróleo e gás brasileira.

20.04.2016

Futuro dos sistemas BRT vai passar por autocarros elétricos A Daimler Buses irá apostar em sistemas de Bus Rapid Transit com autocarros elétricos, a partir de 2019, revelou o responsável pelo desenvolvimento de sistemas de BRT do construtor de Estugarda, Christoph Rethmann.

Na Visão da Daimler, que é o maior fabricante mundial de autocarros, os sistemas de BRT irão ter um papel cada vez maior nos sistemas de mobilidade das grandes cidades a médio prazo. As projeções indicam que a maior parte da população irá viver em cidades, o que levantará grandes desafios aos gestores do território para resolverem as necessidades de mobilidade das pessoas. Segundo afirma Christoph Rethmann, a resposta terá de passar «pela combinação do transporte público, que é mais eficiente em termos de ocupação do espaço urbano e mais económico, com o transporte individual, que inclui o automóvel e também a bicicleta», acrescentando que o objetivo a atingir engloba a combinação dos «vários modos pelas pessoas nas suas deslocações, devendo privilegiar a

utilização do transporte público no centros urbanos. A introdução de sistemas de BRT também poderão contribuir para afastar uma imagem menos positiva associada ao serviço de autocarro urbano no passado, uma vez que era considerado «pouco conveniente pelas pessoas e pouco fiável porque os veículos tinham tendência a ficar ‘presos’ nas filas de trânsito juntamente com o restante tráfego. Esse era o principal problema do serviço de autocarro. Hoje em dia, com a construção de vias segregadas para os autocarros consegue-se obter uma maior fluidez da operação, velocidades comerciais mais elevadas, uma maior fiabilidade e um serviço mais conveniente para os passageiros», refere o responsável, adiantando que com essas melhorias, a operação de autocarro em via dedicada irá ser equivalente ao de um sistema tradicional de elétrico ou metro ligeiro de superfície, mas com custos de implementação bastante inferiores. Como exemplo aponta o caso da Linha G de Estrasburgo, um BRT que custou cerca de cinco milhões de euros por quilómetro, incluindo a componente de requalificação urbana do projeto, enquanto um sistema de metro ligeiro de superfície custa, em média, na Europa, mais de dez milhões de euros por quilómetro. «Essa é a grande vantagem de um sistema BRT», afirma o entrevistado. «Além disso, os custos de exploração são inferiores nos sistemas de autocarros do que nos sistemas de metro», adiantando que estes sistemas ainda se poderão tornar economicamente mais interessantes se forem

operados por autocarros elétricos. «Num futuro relativamente próximo iremos assistir ao aparecimento de linhas de BRT operadas por autocarros elétricos», refere Christoph Rethmann, revelando que a Daimler Buses também estar a trabalhar nessa área, devendo iniciar a produção, em série, do seu primeiro autocarro elétrico em 2019, o Mercedes-Benz e-Citaro. Igualmente importante é o aspeto visual do material circulante de um BRT que deverá ser mais agradável para os utilizadores. «Os autocarros urbanos clássicos não criam uma grande emoção junto das pessoas e foi por isso que desenvolvemos um conceito de estilo, designado por Metrodesign, que mostra às pessoas que se trata de um outro modo de transporte, que é diferente de um autocarro regular convencional. O papel da Daimler na área dos BRT passa pela consultadoria e aconselhamento de todas as entidades que poderão estar envolvidas nos projetos, designadamente as autoridades públicas e de transportes, os operadores. A equipa de especialistas em BRT dá apoio à análise dos constrangimentos existentes nos sistemas de transportes e identifica o potencial de melhoria. Com base nessa informação, os planeadores de transportes dão conselhos para se otimizar o transporte público, considerando, em simultâneo, os aspetos económicos e ambientais. A equipa da Daimler assiste ainda no desenvolvimento de soluções complexas como planeamento de rotas e vias dedicadas para autocarros em cooperação com entidades externas de planeamento. Todas as possibilidades são levadas em conta em termos de soluções otimizadas de acesso, capacidade máxima, utilização do terreno, rendibilidade e outros.

«O nosso trabalho consiste em partilhar a nossa experiência com sistemas BRT em todo o mundo. Procuramos mostrar aquilo que correu bem e menos bem nos projetos, assim como os aspetos que poderão ser melhorados. O planeamento é sempre da responsabilidade das autoridades públicas, mas nós podemos aconselhar e demonstrar onde está o potencial relativo à implementação de um sistema

desses», afirma Christoph Rethmann. Na Europa, a Daimler Buses esteve envolvida na implementação de sistemas de BRT em Nantes (BusWay Linha 4), Istambul (Metrobüs), Estrasburgo (Linha G), Granada (Linea de Alta Ocupación). O construtor alemão também esteve associado a outros projetos de BRT na América Latina, designadamente no Brasil e no México. Relativamente à aplicação de sistemas guiados para os autocarros, o responsável pela área de BRT da Daimler considera que em muitos casos são dispensáveis. «Os sistemas atuais são tecnicamente fiáveis, mas pergunto sempre aos responsáveis dos projetos se é mesmo necessário fazer um investimento adicional em sistemas guiados. Muitas vezes, os sistemas convencionais já permitem um acesso fácil às plataformas, bastando, que os lancis estejam ao nível da entrada do autocarro», salienta o entrevistado.

21.04.2016

País pode economizar até R$ 30,4 bi ao ano com transporte limpo, diz consultoria

São Paulo - A adoção do uso de transportes limpos no Brasil reduziria a demanda por petróleo, diminuindo os gastos com a commodity em até R$ 30,4 bilhões por ano até 2030, de acordo com analistas econômicos da consultoria Cambridge Econometrics e outros especialistas. A previsão foi feita com base no relatório Oil Market Futures lançado hoje (20). A adoção de políticas para promover mobilidade com baixa emissão de carbono reduziria os gastos globais com petróleo por volta de US$ 330 bilhões entre 2020 e 2030. O efeito da adesão a esta prática em nível mundial teria reflexo no Brasil, poupando cerca de R$ 15,2 bilhões por ano em 2030 pela queda nos preços da commodity.

De acordo com o relatório, a era do petróleo ultrabarato está terminando, pois as mudanças climáticas e a ausência de medidas necessárias para enfrentá-las podem levar o preço do barril até US$ 130 em 2050. O aumento, entretanto, será bem menor com o uso de tecnologias de transporte de baixo carbono, o que manteria o preço entre US$ 83 e US$ 87 por barril em 2050. Nesta sexta-feira, 22, 130 líderes mundiais assinam o acordo climático da COP 21, fechado no final de 2015 em Paris. Um dos compromissos estabelecidos foi o de limitar o aquecimento global a 1,5ºC, o que tornaria necessárias modificações na política de transportes dos países envolvidos.

29.04.2016

Linha de Turismo terá mais viagens aos domingos, mas não vai parar na Estação da Luz e Mercado Municipal

ADAMO BAZANI

A SPTrans São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema da Capital Paulista, informou que a partir desta segunda-feira, 2 de maio de 2016, a Linha Circular Turismo, operada por um ônibus elétrico híbrido de dois andares e por ônibus convencional, vai deixar de atender a Estação da Luz, parcialmente interditada por causa do incêndio no Museu da Língua Portuguesa no final do ano passado, e o Mercado Municipal., Já a partir do dia 8 de maio, a linha terá cinco partidas aos domingos, duas a mais que a operação atual. A SPTrans diz que as mudanças devem tornar as viagens mais rápidas. Atualmente a viagem completa do ônibus de turismo dura em torno de três horas. Outro objetivo é facilitar o acesso dos turistas aos serviços, já que a Praça da República conta com uma Central de Informação Turística – CIT, casas de câmbio, agências de viagens, linhas de ônibus convencionais, estação de Metrô e atrações turísticas como a Biblioteca Mário de Andrade e o Theatro Municipal. Os horários das partidas também serão alterados e passarão a ser feitos da seguinte forma: – Segunda a sexta-feira às 9h00, 11h20 e 14h10. – Sábados 8h00, 10h30 e 13h30. – Domingos e feriados 10h00, 11h40, 13h20, 15h30 e 17h10 Durante o percurso, o usuário pode embarcar em qualquer parada:

• Estádio Pacaembu

• MASP e Casa das Rosas (exceto aos domingos em razão do Programa Ruas Abertas)

• Parque do Ibirapuera • Centro Cultural São Paulo • Praça da Liberdade • Pateo do Collegio • Theatro Municipal •

Em nota, a SPTrans detalha como é prestado o serviço: Nos pontos de embarque e desembarque estão instalados totens indicativos com informações via QR Code, que permite acompanhar em tempo real a chegada do veículo pelo celular. Os aplicativos Moovit e Coletivo também informam a localização dos ônibus. O sistema funciona de forma experimental desde 12 de março e opera com um Bilhete Único exclusivo ao custo de R$ 40,00, com validade de 24 horas, contadas a partir do primeiro embarque. O bilhete é adquirido por cartão de crédito, débito ou dinheiro no ato do embarque, diretamente com o operador de bordo do veículo. Além do transporte, o Bilhete Circular Turismo também dá direito a entrada em sete locais contemplados no trajeto: Catavento Cultural, Estação Pinacoteca, Museu Afro Brasil, Museu de Arte Sacra, Museu do Futebol, Pinacoteca do Estado e Museu de Arte Moderna (MAM). No Museu de Arte de São Paulo (Masp), o visitante que portar o Bilhete Circular Turismo será liberado das filas. O trajeto é feito em ônibus de dois andares com capacidade para 60 passageiros, acessibilidade e sistema Wi-Fi. Os coletivos são conduzidos apenas por mulheres, como forma de incentivar a participação feminina no mercado de trabalho. O passageiro tem à sua disposição áudio explicativo em três idiomas (português, inglês e espanhol), ativado por GPS em cada um dos pontos turísticos, e recebe um folheto com o roteiro apresentando informações sobre a história, arquitetura e cultura da capital paulista. Nesse material há indicação de como chegar ao Mercado Municipal (a partir do Pateo do Collegio) e à Região da Luz, a partir do Metrô República. O projeto é uma iniciativa da Secretaria Municipal de Transportes por meio da São Paulo Transporte (SPTrans) em parceria com a São Paulo Turismo (SPTuris), empresa municipal de turismo e eventos). A concessionária responsável é a Sambaíba.

AGENDA 2016

JUNHO XI Seminário Nacional Metroferroviário 14 de junho - Rio de Janeiro