Download - Fim de Semana ARTESP - edição 20
EDIÇÃO 20 – 14 DE AGOSTO DE 2015
ASSESSORIA DE IMPRENSA
RAMAL 2105
06.08.2015
Estudo aponta que celular tira 35% de atenção no volante
Motorista reage de maneira mais lenta ao precisar frear ou desviar
O celular tão indispensável nos dias de hoje pode trazer graves prejuízos quando
estiver relacionado ao trânsito. Segundo o Observatório Nacional de Segurança
Viária (ONSV), o uso do aparelho diminui em 35% a atenção do motorista, o que
contribui para o aumento de risco de acidentes. Mas como isso ocorre?
A Associação Brasileira de
Medicina de Tráfego
(Abramet) informa que o
motorista reage de maneira
mais lenta ao precisar frear
ou desviar; dificilmente olha
pelo retrovisor, uma vez que
está focado na tela e no
fluxo à frente; assume uma
trajetória errática; e tem
dificuldade em trocar as
marchas. Outra situação é a
de não conseguir controlar a
velocidade do carro, que
poderá ficar maior ou menor do que a ideal para o trecho.
Para se ter uma noção, para pegar um celular, o motorista demora de 3 a 4
segundos. Se ele estiver a 100 km/h, significa que o carro seguirá 100 a 120
metros num caminho cego, ou seja, sem que o motorista esteja realmente atento.
O maior problema atualmente nem são ligações, mas o hábito de mandar
mensagens. Segundo o diretor da Abramet, Dirceu Rodrigues Alves Júnior, a
atenção do motorista é interrompida várias vezes no processo de responder a
uma simples mensagem. Primeiro pelo alerta sonoro de recebimento, depois ao
ler e, em seguida, ao responder. Além disso, o motorista ainda permanece
distraído, porque fica no aguardo da resposta.
Os mais afetados pelo uso inadequado do celular no trânsito são os jovens, que
dominam com mais rapidez a tecnologia. De uma maneira bem radical, Alves
Júnior disse que o ideal seria que o motorista desligasse o celular ao entrar no
veículo. “Digitar uma mensagem é uma ação absurda na direção de um carro, uma
vez que o condutor fica recebendo múltiplas informações e não consegue se focar
na direção”, enfatizou.
Entre as justificativas para o uso do celular estão a curiosidade em saber o
conteúdo da mensagem, o motivo da ligação e a falta de consciência dos riscos
que esse comportamento pode provocar. A maioria acha que não será multado
por isso.
Segundo o coordenador da Educação para o Trânsito da EPTC, Juranês Castro, há
muitos acidentes causados por distrações provocadas pelo celular. Apesar de não
existir dados oficiais, ele explicou que por meio da análise de câmeras de
vigilância e pelas características do acidente é possível avaliar a influência que o
aparelho teve.
Quase 6 mil multas no RS
Quase 6 mil multas são aplicadas por mês nas rodovias estaduais a motoristas
flagrados utilizando o celular enquanto dirigem.
http://www.timmusicnarua.com.br/?utm_source=Facebook_NewsFeed_LinkAd_Sh
ow1508Antes&utm_medium=MG&utm_content=Show1508Antes&utm_campaign=T
MNRSegundo os dados fornecidos pelo Detran/RS, entre janeiro e maio desde ano
foram quase 30 mil infrações registradas por esse motivo. E se o número assusta,
é importante lembrar que houve uma redução de três mil multas na comparação
com o mesmo período de 2014, quando foram 33 mil.
Em Porto Alegre os números não são modestos. Em média são 80 multas por dia
pelo uso do celular ao volante. Nos primeiros cinco meses foram registradas
quase 12 mil multas. Na comparação com o ano passado houve uma redução de
20%. O motorista flagrado nessa situação acaba tendo que pagar uma multa de R$
85,13. O uso do aparelho representa uma multa média, com aplicação ainda de 4
pontos na Carteira Nacional de Habilitação.
A questão preocupante é que a redução das infrações necessariamente não
representa que os motoristas estejam mais conscientizados sobre os prejuízos
trazidos por essa imprudência, analisa o diretor da Abramet. Para ele, o registro
da infração sofre muitas flutuações por estar diretamente ligado ao aumento ou
redução da fiscalização. “Quando há uma ampliação no controle, os dados se
elevam, o mesmo ocorre no sentido oposto”, explica.
O que muitos esquecem é que o celular não traz distrações apenas aos
motoristas. Quando se refere a trânsito, os pedestres também são prejudicados
pelo uso inadequado do telefone móvel, uma vez que acabam tendo a atenção
distraída pelo aparelho e se colocam em risco, como ao atravessar uma rua e não
reparar no sinal do semáforo.
06.08.2015
O carro autônomo pode dominar o mundo?
Ao desafiar uma indústria e redefinir a vida urbana, veículo sem
motorista pode ser tão transformador quanto o telefone celular
Pouco depois de Thomas Müller
ingressar com seu Audi A7 no fluxo de
veículos que trafega pela rodovia, rumo a
Xangai, uma mensagem no painel de
instrumentos indica que a partir desse
momento o “piloto automático” está
disponível. Müller, que é engenheiro da
Audi, pressiona um botão no volante e
levanta as mãos. O carro começa a dirigir
por conta própria, com o volante se
movendo sozinho, enquanto o tráfego
avança lentamente por uma ponte que
leva ao centro da cidade.
Trata-se, sem dúvida, de uma forma limitada de autonomia: o carro permanece na
mesma estrada, usando câmeras e um scanner “LiDAR” para acompanhar a
sinalização e manter distância constante do veículo da frente. É assim que as
montadoras veem o futuro da tecnologia de condução autônoma: como a adoção
de funções auxiliares à condução que, inicialmente exclusivas dos modelos de
luxo, aos poucos estarão disponíveis nos carros mais populares, como ocorreu
com o vidro elétrico e a direção hidráulica. Nessa visão do futuro, a condução
autônoma fará com que dirigir seja uma atividade menos estressante - os
motoristas “chegam mais relaxados”, diz Müller -, mas as pessoas continuarão
comprando veículos e mantendo-os em suas garagens, exatamente como fazem
hoje.
Para uma visão alternativa de um futuro sem motoristas, é só ir até o Aeroporto
de Heathrow, em Londres, e ir à área de “transporte em cápsulas”. O translado
entre o estacionamento de veículos e o terminal é feito por meio de cápsulas
elétricas sem motorista, que trafegam por vias exclusivas. Usando um quiosque
com tela sensível ao toque, o passageiro solicita o transporte e informa seu
destino. Uma cápsula, que comporta até quatro pessoas sentadas, se aproxima,
estaciona e abre as portas. O passageiro entra, se acomoda no assento e pressiona
o botão “start” - único controle do veículo -, e a cápsula o leva até o destino,
evitando colisões com outras cápsulas e estacionando suavemente ao chegar ao
terminal.
Carro do Google sempre espera pedestre atravessar a rua
Assim como andar num Audi autônomo, transitar numa cápsula dessas é
excitante nos primeiros 30 segundos - mas logo se torna uma coisa banal. A
diferença é que os veículos capazes de dirigirem sozinhos que a pessoa solicita e
dispensa de acordo com sua necessidade podem fazer mais do que facilitar a
condução: eles prometem pôr vários setores da economia de pernas para o ar e
redefinir a vida urbana. A disseminação da tecnologia de condução assistida será
gradual no futuro próximo, mas os veículos completamente autônomos que
devem surgir em seguida possivelmente farão com que os carros que conhecemos
hoje pareçam tão antiquados quanto as locomotivas a vapor. Como vai ficar o
mundo se esses veículos se tornarem comuns?
A passagem das carroças puxadas por cavalos para os carros motorizados oferece
uma analogia. Num primeiro momento, os automóveis eram conhecidos como
“veículos sem tração animal” - ou seja, o que os definia, como os carros sem
motorista de hoje, era a ausência de uma característica comum aos demais
veículos. Mas, tendo se livrado dos cavalos, os carros mostraram ser um
instrumento de locomoção completamente diferente, facilitando o avanço da
mancha urbana sobre áreas rurais e fazendo o papel de símbolo a que os
indivíduos recorrem para definir sua própria identidade.
Os carros sem motorista também terão consequências. Seu aspecto será diferente.
Os primeiros carros lembravam carruagens, das quais haviam derivado, e só com
o passar dos anos que seu design se libertou dessa imagem. Pela mesma razão, os
veículos autônomos não precisam se parecer com os carros atuais. Dispensados
da necessidade de volante e pedais, as cápsulas futurísticas do Google, que
atualmente circulam pelas ruas da Califórnia, assim como alguns carros-conceito,
têm assentos dispostos em redor de uma mesa e virados de frente uns para os
outros.
Propriedade. Os veículos autônomos
também devem colocar em questão a noção
de “automóvel particular”. Carros são um
das coisas mais caras que a maioria das
pessoas possui. Apesar disso, permanecem
parados e sem uso, em média, 96% do
tempo. O que justifica isso é a conveniência de a pessoa ter acesso a um carro
sempre que precisa. Hoje em dia, essa comodidade também é contemplada por
aplicativos para smartphones que permitem ao usuário entrar em contato com
serviços de táxis, com redes sociais que conectam motoristas e passageiros ou
mesmo com locadoras de automóveis. O Google calcula que táxis sem motoristas
e compartilhados poderiam ter taxas de utilização superiores a 75%. Nesse caso, o
mesmo número de pessoas poderia ser transportado por uma quantidade muito
menor de veículos. “Haverá muito menos carros nas ruas, talvez apenas 30% dos
que circulam hoje”, prevê Sebastian Thrun, professor de ciência da computação
da Universidade de Stanford responsável pelo projeto de carro autônomo do
Google.
A ideia de que as pessoas terão seus próprios veículos autônomos e que eles
serão usados de forma muito semelhante aos carros de hoje é uma “suposição
sem muito fundamento”, diz Luis Martinez, do International Transport Forum,
divisão da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE).
Frotas de automóveis sem condutores poderiam, diz ele, substituir todos os
translados feitos de carro, táxi ou ônibus, oferecendo o mesmo grau de
mobilidade com muito menos veículos.
Estudo realizado pela OCDE, com base em um modelo de utilização de carros
autônomos em Lisboa, mostra que os “táxis-robôs” compartilhados reduziriam o
número de carros necessários em 80% ou 90%. Por sua vez, Dan Fagnant, da
Universidade de Utah, em pesquisa que utiliza dados do órgão de trânsito da
cidade de Austin, no Texas, sustenta que um táxi autônomo, com
compartilhamento dinâmico de corridas, poderia substituir dez automóveis
particulares. Isso é consistente com dados que mostram que, em serviços de
compartilhamento de veículos, cada carro adicional retira das ruas de 9 a 13
automóveis, em média. Em suma, os carros autônomos poderiam reduzir em até
90% o número de veículos urbanos.
Chorando no volante. Isso teria impacto
transformador para a indústria
automobilística. Os clientes das
montadoras deixariam de ser motoristas.
Sua clientela passaria a ser formada por
operadoras de frotas. O grosso do valor
se transferiria das peças e componentes para os softwares, e dos produtos para
os serviços, diz Martinez. As montadoras sentiriam o chão sumir sob seus pés,
assim como ocorreu com Nokia e Kodak, suplantadas pelos smartphones. De fato,
empresas de alta tecnologia, como Google, Uber e Tesla, já se movimentam para
entrar nesse mercado.
Apesar disso, os executivos da indústria automobilística insistem em dizer que
muitas pessoas continuarão a ter seu próprio carro, e que a popularidade do
leasing significa que o setor já passou para um modelo de serviços. A impressão é
que isso é mais esperança - ou negação da realidade - do que prognóstico bem
fundamentado.
Por outro lado, a indústria automobilística não é a única sujeita a transformações.
O segmento de seguros de automóveis, que só nos Estados Unidos movimenta
US$ 198 bilhões por ano, também deve sofrer um terremoto quando suas
coberturas deixarem de atender a milhões de consumidores e passarem a ser
contratadas por meia dúzia de operadoras de frotas. Em fevereiro, em
informações prestadas à SEC (Comissão de Valores Mobiliários dos Estados
Unidos), três seguradoras americanas, a Cincinnati Financial, a Mercury General e
a Travelers, observaram que os carros sem motorista representam uma ameaça a
seus negócios. A fabricante de autopeças LKQ também incluiu que, com menos
carros nas ruas, suas vendas podem cair.
E, o que é mais óbvio, a automação deve ser um mau negócio para os taxistas.
Estudo da Universidade de Colúmbia indica que uma frota de 9 mil veículos
autônomos seria capaz de fazer o serviço de todos os 13 mil táxis de Nova York.
Passageiros teriam de ficar aguardando menos tempo e pagariam menos por
quilômetro rodado, já que a remuneração dos taxistas é o maior custo das
operadoras de táxis. Não admira que o Uber tenha grande interesse por carros
sem motorista. “Quando você não tem ninguém no volante, o custo de levar um
Uber a qualquer parte é inferior”, afirmou no ano passado o presidente da
companhia, Travis Kalanick. O primeiro veículo de testes do Uber foi visto
recentemente nas ruas de Pittsburgh.
Outros profissionais também devem sair perdendo. A gigante do mineração Rio
Tinto já utiliza 53 caminhões que dirigem a si próprios em três das minas que
explora na Austrália. O primeiro caminhão autônomo a obter licença para a
realização de testes em vias públicas, fabricado pela Daimler (Mercedes-Benz),
começou a circular em maio. Os 3,5 milhões de caminhoneiros americanos
sustentam trabalhadores em outros segmentos também, como motéis e
restaurantes de beira de estrada. A onda de protestos contra os aplicativos que
conectam motoristas e passageiros, como Uber e Lyft (que pelo menos ainda
dependem de motoristas), vai parecer piquenique perto da reação que os veículos
sem motorista provocarão.
A segurança em primeiro lugar. Mas os carros que dirigem a si próprios também
proporcionarão benefícios enormes. Atualmente, segundo a Administração para
Segurança nas Estradas dos EUA, 94% dos acidentes são causados por erros
humanos, e os três principais responsáveis são: álcool, excesso de velocidade e
distração. Os acidentes automobilísticos matam 1,2 milhão de pessoas por ano,
equivalente a um atentado de 11 de setembro por dia, diz a Organização Mundial
da Saúde.
Os carros sem motorista não ingerem bebidas alcoólicas, não ultrapassam limites
de velocidade e não se distraem com mensagens de texto, de modo que os
acidentes devem ser muito menos frequentes. Os veículos autônomos do Google
percorreram 2,9 milhões de quilômetros nos últimos seis anos e se envolveram
em 12 pequenos acidentes. Não houve vítimas com ferimentos. E todas as
colisões foram provocadas pelos carros em que havia motoristas ao volante.
Estudo do Eno Centre for Transportation, entidade sem fins lucrativos, diz que, se
90% dos automóveis que circulam pelas ruas e estradas americanas fossem
autônomos, o número de acidentes seria reduzido de 5,5 milhões para 1,3 milhão
por ano, e as mortes nas estradas passariam de 32,4 mil para 11,3 mil.
Assim que veículos que se dirigem sozinhos ficarem disponíveis, alguns lugares
provavelmente vão proibir carros comuns com argumentos de segurança,
começando pelos centros de cidades, resorts, condomínios de negócios e câmpus
de universidades. Relatório sobre carros autônomos do banco Morgan Stanley
prevê que a atitude em relação ao produto vai mudar de “eu não quero dividir
estradas com robôs” para “eu não quero dividir a estrada com humanos”.
Moradores da cidade-sede do Google - Montain View, na Califórnia - estão
acostumadas a ver os protótipos nas ruas. Alguns deles reclamam que eles
dirigem muito timidamente, esperando que os pedestres cruzem a rua e irritando
os motoristas que esperam atrás deles. Surpreendentemente, ninguém parece
assustado com eles.
Além de serem seguros, os veículos autônomos farão o tráfego fluir melhor
porque não freiam bruscamente, podem ser direcionados para evitar
engarrafamentos e viajar a uma distância menor um do outro. Um estudo da
Universidade do Texas estima que um domínio de 90% dos carros autônomos nos
Estados Unidos seria equivalente a dobrar a capacidade das ruas e reduziria
atrasos em 60% nas grandes rodovias e em 15% nas estradas suburbanas. Além
disso, os passageiros destes veículos poderão usar o tempo para fazer outras
coisas. O Morgan Stanley calcula que o resultado em ganhos de produtividade
seriam equivalentes a US$ 1,3 trilhão por ano nos EUA e a US$ 5,6 bilhões no
mundo. Crianças, idosos e deficientes poderiam ganhar independência (um vídeo
do Google mostra um homem cego em um carro autônomo).
Esses carros também reduziriam a necessidade de vagas de estacionamento. Hoje,
as vagas ocupam 24% da área das cidades americanas, e alguns locais têm até 3,5
vagas por carro. Ainda assim, pessoas procurando um lugar para estacionar são
responsáveis por 30% das milhas dirigidas em distritos urbanos. Ao liberar esse
espaço, os veículos autônomos permitiram que mais pessoas morassem em
centros urbanos; ao mesmo tempo, facilitariam a vida da parcela da população
que escolhe viver em locais mais afastados. Se você pode dormir em sua jornada,
a viagem fica mais leve, nota Fagnant, que prevê um “simultâneo crescimento da
densidade nas cidades e uma expansão dos subúrbios mais distantes”.
Obstáculos adiante. Ainda que menos acidentes venham a ocorrer, os carros
autônomos certamente terão de fazer relatórios quando eles ocorrerem. Eles irão
apresentar “novos cenários para acidentes”, diz Martinez. Quando perceberem
que o impacto é inevitável, esses carros devem minimizar o impacto para seus
próprios passageiros ou pensar na situação geral, considerando também o outro
veículo? Os automóveis sem motorista criam novas questões que ainda estão no
nível da psicologia experimental. Os dilemas éticos envolvendo veículos que
fogem de acidentes se tornam totalmente irrelevantes.
No mínimo, diz Martinez, reguladores vão exigir que os algoritmos façam
julgamentos que possam ser auditados e que sua tomada de decisão seja
transparente. Os veículos autônomos vêm com caixas pretas para facilitar a
investigação de acidentes. Reguladores terão de lidar com difíceis questões sobre
a responsabilidade legal de fabricantes de carros e operadores de frotas.
Os aficionados em carros certamente vão lamentar a morte das máquinas que, no
século 20, tornaram-se ícones da liberdade. Mas se trata de um sentimento
ilusório. As ruas vazias dos anúncios de carros não correspondem à realidade do
dia a dia. Num futuro em que os humanos não vão mais estar atrás do volante, as
pessoas começarão a se questionar a razão pela qual toleraram tamanho índice de
mortes nas estradas e aceitaram gastar tanto dinheiro em máquinas que, muitas
vezes, sequer eram usadas com frequência. O mundo de carros que dirigem
sozinhos pode parecer estranho, mas as futuras gerações acharão a era em que
um humano era dono de um carro bem mais bizarra.
14.08.2015
Interesse do paulista em viajar de ônibus cresceu 17,6%
em junho
Campinas (SP), agosto de 2015 – O interesse do paulista em viajar de ônibus como
meio de transporte para o próximo passeio cresceu 17,6% em junho, segundo
levantamento realizado pelo Ministério do Turismo. O dado representa um
crescimento de 74,2% em comparação ao mesmo período de 2014.
Os paulistas ainda levam o primeiro lugar quanto à intenção em viajar dentro do
próprio Estado com 31,8%. Em seguida vem os mineiros com 19,2% e os cariocas
com 19,1%.
Segundo a Fresp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por
Fretamento do Estado de São Paulo) vários fatores contribuíram para a
positividade no resultado, entre eles estão os constantes investimentos
realizados pela Secretaria Estadual de Turismo em infraestrutura e em qualidade
no atendimento projetando os destinos turísticos.
A melhor malha rodoviária do país está localizada no Estado de São Paulo, de
acordo com a Fresp, que aliada à qualidade dos serviços de transporte
profissional de pessoas oferecidos pelas empresas de fretamento contribuíram
para os resultados animadores.
"Em tempos difíceis para a economia o turismo faz toda a diferença e permite
gerar riqueza com aquilo que já temos pronto, basta trabalhar nossos destinos,
oferecendo novas experiências para os turistas. Nossos números mostram isso.
Pequenas viagens dentro de nosso Estado cabem perfeitamente no bolso e
representam uma grande oportunidade de negócio e lazer neste momento”,
afirma a diretora executiva da Fresp, Regina Rocha.
O levantamento também apontou a queda na intenção de viajar de avião de 66,9%,
em junho de 2014, para 57,5%, mesmo mês deste ano, e o interesse de viajar de
carro caiu de 21,8% para 20,8%. "Muitas pessoas se sentem mais seguras viajando
de ônibus e outras optam pelo conforto. Nas viagens de carro, por exemplo, tem
de haver um planejamento com GPS, vistoria nos veículos, combustível, pedágio,
estacionamento, itens que o passageiro não precisa se preocupar em viagens de
ônibus”, afirma.
A pesquisa entrevistou dois mil moradores de Belo Horizonte, Brasília, Porto
Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo, capitais que juntas
representam 70% do fluxo turístico do Brasil.
14.08.2015
Confira a relação dos vencedores do 5º Prêmio ABCR de
Melhor Tese de Mestrado e Doutorado
Dissertação de mestrado e tese de doutorado levam os prêmios de R$ 6
mil e R$ 12mil, respectivamente.
Saiu a relação dos trabalhos vencedores do 5º Prêmio ABCR de Melhor Tese de
Mestrado e Doutorado, premiação que reconhece e valoriza a produção de
trabalhos acadêmicos que abordam a participação da iniciativa privada na
operação e administração da infraestrutura rodoviária. O valor líquido do prêmio
para o autor e para o orientador da melhor Dissertação de Mestrado é de R$
6.000,00 (seis mil reais) no total, sendo R$3.000,00 (três mil reais) para o autor e
R$ 3.000,00 (três mil reais) para o orientador. Já o valor líquido do prêmio de
melhor Tese de Doutorado é de R$ 12.000,00 (doze mil reais) no total, sendo
R$6.000,00 (seis mil reais) para o autor e R$ 6.000,00 (seis mil reais) para o
orientador. A premiação e apresentação dos trabalhos serão realizadas durante o
9º Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões – CBR&C, o mais importante
evento promovido pela iniciativa privada para discutir os aspectos técnicos e
institucionais da concessão de rodovias no Brasil.
Confira abaixo os trabalhos vencedores:
06.08.2015
Entrevista
Flávio Freitas, diretor de Desenvolvimento e Tecnologia da
ABCR
O executivo falou dos benefícios dos programas de concessões para os
usuários de rodovias e acentuou as perspectivas positivas para
continuidade do trabalho e futuro do setor
A Agência ABCR conversou com Flávio Freitas,
diretor de Desenvolvimento e Tecnologia da ABCR.
Recém chegado à Associação, o executivo salientou
os benefícios dos programas de concessões para os
usuários de rodovias e acentuou as perspectivas
positivas para continuidade do trabalho e futuro do
setor.
Flávio Freitas citou as novas tendências de
tecnologia, com destaque para soluções que tornam
as rodovias cada vez mais inteligentes; citou
exemplos bem-sucedidos de modelos de concessão
em outros países e falou, ainda, do CBR&C e
BRASVIAS 2015, o maior congresso sobre concessão de rodovias, que acontece de
14 a 16 de setembro, em Brasília.
Agência ABCR: O Programa Brasileiro de Concessão de Rodovias completa 20
anos. Você pode citar os fatores que contribuíram para a força e consolidação
do programa durante esse período?
Flávio Freitas: O respeito aos contratos vem sendo o principal diferencial, ao
longo do tempo. E é importante que isso seja assim. Sempre que há uma alteração
unilateral de contrato, como ocorreu com a Lei dos Caminhoneiros, a confiança
do investidor se abala um pouco.
O respeito aos contratos é importante porque faz com que os investimentos e
custos obrigatórios dos contratos sejam obedecidos pelas concessionárias e, por
outro lado, os governos honram, por meio de suas agências reguladoras, com
tudo que é definido como obrigação. Essa parceria e respeito aos contratos tem,
como resultado, o usuário de rodovias como o principal beneficiário, já que ele
dispõe de rodovias com um atendimento de qualidade. A pesquisa da CNT mostra
justamente isso: as 20 melhores rodovias do País escolhidas pelos usuários são
concessionadas.
Agência ABCR: E como você enxerga as expectativas para os próximos anos?
Flávio Freitas: Entendo que seja de continuidade e cito o exemplo da primeira
concessão realizada no Brasil, a Ponte Rio-Niterói, um ícone da engenharia
nacional, por sinal. Passados os primeiros 20 anos de contrato, a concessão foi
um sucesso. Como consequência houve a relicitação da via por mais 30 anos.
Existe uma sinalização muito forte da continuidade dos programas de concessão.
Existem algumas críticas, isso é natural, mas a grande verdade é que a qualidade
dos serviços e das manutenções, preservam o patrimônio das obras seja de
rodovias, pontes ou viadutos. Eu vejo, portanto, com muito otimismo uma
continuidade dos programas de concessões.
Agência ABCR: Avaliando apenas questões de tecnologia, quais foram as
grandes contribuições da concessão de rodovias neste sentido?
Flávio Freitas: Inegavelmente é o que chamamos de rodovias inteligentes. Os
contratos de concessão orientaram as concessionárias na colocação de câmeras
nas rodovias, melhoria de serviços por telefonia, informações meteorológicas,
buscas sobre as condições de tráfego etc. Hoje as rodovias sob administração das
concessionárias são inteligentes e têm por definição contratual centros de
controle operacionais com uma visão integral da rodovia. Tudo o que acontece
nas vias sob administração das concessionárias é controlado. Isso previne riscos
e prestamos o apoio necessário para o usuário.
Mas o mais importante no meu entendimento é que as concessionárias possuem
um controle da rodovia. Ela não é uma extensão de terra desconhecida. Como o
fluxo é muito intenso e nem sempre as condições de tráfego dos veículos são
adequadas, acidentes ocorrem, mas são atendidos sempre com muita rapidez e
tem trazido um grande benefício aos usuários.
Por isso as rodovias são inteligentes, tanto na prestação de serviços como na
prevenção de riscos como controle das condições meteorológicas adversas,
escorregamentos, tempestades, neblinas. As concessionárias dão total apoio para
o usuário.
Agência ABCR: O que podemos esperar para o futuro da tecnologia nas
rodovias? Os postos de pedágio, por exemplo, podem acabar e dar lugar à
cobrança por km rodado em todas as rodovias ou estamos muito distantes
disso?
Flávio Freitas: Com certeza. Esse é o próximo passo. É bem verdade que existem
motivos contratuais para que isso ocorra de uma forma mais lenta, mas é
importante dizer que a tecnologia já está disponível aos usuários seja por leitores
de tags ou por leitura das placas.
As tecnologias de leitura das placas identificam automaticamente qual o número
de registro do veículo. Existem testes em funcionamento, programas piloto em
que a concessionária lê a placa do veículo e ele pode seguir caminho, sem parar
em praças de pedágio. A grande dificuldade é em relação a correção dessas
placas. O número de veículos irregulares é muito alto, infelizmente. Então se
houver uma força conjunta para que isso seja corrigido, podemos substituir as
praças de pedágio, futuramente, por exemplo.
Em vários países internacionais existem os sistemas de detecção pelo trecho
percorrido. É muito mais justo. Vale deixar claro que há um considerável fluxo de
veículos nas rodovias concedidas que não pagam pedágio. E eles utilizam os
serviços mecânicos, de urgência que passam pela rodovia. Esse custo é pago
pelos veículos que pagam pedágio. Ou seja, se você aumentar a base pagante você
teria uma tarifa menor para todos.
Agência ABCR: Pode dar exemplos em outros países que poderiam ser bem
aproveitados aqui?
Flávio Freitas: Não vamos longe. Vamos aqui ao lado, no Chile. O Chile tem uma
organização muito correta e existe, inclusive, trechos de pedagiamento de
avenidas. Santiago é servido de vias como as marginais de São Paulo, ou as linhas
do Rio de Janeiro. Lá esses trechos são pedagiados com entrada e saída de acordo
com o percurso do veículo. É bem verdade, existe uma fiscalização muito intensa.
Em São Paulo temos um índice de placas irregulares acima de 30% da frota de
veículos. Isso precisa ser corrigido para ser aplicado no Brasil.Mas a Colômbia,
Estados Unidos, Canadá, México, países Europeus já funcionam com esse tipo de
modelo.
Agência ABCR: Essa conversa vem de encontro com temas que serão debatidos no
CBR&C e BRASVIAS, o maior congresso sobre concessões de rodovias e
infraestrutura, que será realizado nos dias 14 a 16 de setembro, em Brasília. O
que você pode falar desse grande evento?
Flávio Freitas: O CBR&C 2015 será realizado em Brasília e será um pouco diferente
dos últimos congressos realizados pela ABCR. Os anteriores tinham um cunho
muito técnico e de desenvolvimento de palestras e assuntos internos. A ABCR
decidiu fazer uma divulgação mais institucional das concessionárias. Os
congressistas que estiverem presentes vão ouvir ministros do Governo,
secretários econômicos, financeiros e jurídicos, além de representantes de
grandes instituições, ou seja, é uma discussão muito mais ampla.
Teremos a modelagem usual com as palestras técnicas e a exposição de
fornecedores no BRASVIAS, é verdade, mas quem for ao congresso vai encontrar
algumas surpresas e oportunidades para conhecer o estado da arte das evoluções
das rodovias.
Agência ABCR: Algo mais que queira acrescentar?
Flávio Freitas: Eu queria dizer que depois de trabalhar durante mais de dez anos
em concessionárias eu tive esse convite de assumir essa posição na diretoria de
desenvolvimento e tecnologia da ABCR. É um desafio grande, temos muita coisa
para implantar, trazer e esclarecer, mas isso torna um desafio totalmente
estimulante o que me deixa à vontade para colaborar com a nova fase da
Associação.
06.08.2015
São Paulo tem frota de ônibus de fretamento mais nova do país
Campinas (SP), julho de 2015 – O
trabalho desenvolvido pela Fresp
(Federação das Empresas de
Transportes de Passageiros por
Fretamento do Estado de São Paulo)
de conservação dos veículos de
fretamento apresentou resultados
que mostram que o Estado de São
Paulo tem a menor idade média (7,86
anos) em circulação em todo o país,
segundo pesquisa apontada pela
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Esta política de manutenção
ganhou força no início de julho com a regulamentação pelo órgão para até 15
anos de vida útil dos veículos para fretamento em todo o território nacional.
A norma entrará em vigor a partir do dia 06 de agosto e as empresas terão até dez
anos para se adequarem na esfera federal. "Esta é uma medida que trará ainda
mais segurança ao passageiro, menos emissões e maior valor agregado ao serviço
de transporte profissional. Somente no Estado de São Paulo estimamos mais de 20
mil veículos (ônibus, micros e vans) cadastrados para a atividade de fretamento
em âmbito metropolitano e intermunicipal”, afirma a diretora executiva da Fresp,
Regina Rocha.
Uma das importantes ações da Fresp é informar e orientar seus associados quanto
aos cuidados com a frota, mantendo-a mais moderna e segura colaborando,
assim, com o meio ambiente e a saúde da população. "Estivemos sempre à frente
com as políticas de conservação das frotas e este é um trabalho que temos
desenvolvido em conjunto com as empresas de fretamento do Estado”, informa a
diretora.
Paralelo a estas ações, a Fresp tem realizado ações para combater, juntamente
com os órgãos competentes, o transporte clandestino de passageiros dentro do
Estado de São Paulo e, na esfera interestadual e internacional, trabalha para
implantar regras que contribuam para o crescimento do verdadeiro turismo.
O Estado de São Paulo possui 1.593 empresas cadastradas na Artesp (Agência
Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo) e na EMTU (Empresa
Metropolitana de Transportes Urbanos).
13.08.2015
Caminhão que dispensa motorista é testado no interior de São
Paulo
REINALDO JOSÉ LOPES
COLABORAÇÃO PARA A FOLHA
"Boa viagem!", diz a voz feminina, não muito diferente das que costumam dar
instruções sobre o caminho a seguir num GPS convencional. "Obstáculo
detectado!", informa a "moça". Diligentemente, o caminhão de nove toneladas dá a
partida ou breca com suavidade –sem nenhuma intervenção humana. Dar um
passeio a bordo da máquina, criada por uma parceria entre pesquisadores da USP
de São Carlos e a Scania, é uma experiência esquisita, mas aparentemente segura.
O objetivo dos especialistas
é desenvolver um caminhão
autônomo comercialmente
viável, que aumente a
segurança e a confiabilidade
do transporte de cargas. O
projeto consumiu R$ 1,2
milhão. Não é a primeira vez
que Denis Wolf e seus
colegas do ICMC (Instituto de
Ciências Matemáticas e de
Computação) criam veículos
robóticos –antes do
caminhão, o grupo da USP
havia projetado um carro de
passeio autônomo.
A experiência ajudou os pesquisadores a criar modelos matemáticos mais
sofisticados para controlar o modelo da Scania, cujo tamanho avantajado foi um
desafio, afirma Wolf. "Além disso, no caso do caminhão nós priorizamos a
viabilidade comercial, o que nos levou a pensar num conjunto de sensores com
custo relativamente baixo", explica ele.
De fato, as configurações dos sensores são quase espartanas: o caminhão é
equipado com um radar, um GPS de alta precisão e três câmeras que lhe conferem
uma "visão" semelhante à humana. "A vantagem do radar é que ele funciona bem à
noite, com chuva forte e com neblina", enumera Wolf.
O grosso do trabalho de navegação inteligente é feito pelo computador de bordo
do veículo, que usa os dados do GPS para traçar uma espécie de trilho virtual pelo
qual o caminhão anda. Programado para manter uma distância fixa dos veículos
que estão à sua frente, o caminhão não corre perigo de trombar caso eles
diminuam a velocidade. Também seria possível mapear diferentes faixas da
estrada para fazer transições em momentos de tráfego carregado, de acordo com
o pesquisador da USP. Por enquanto, os testes estão sendo feitos no campus da
universidade –a cautelosas velocidades em torno dos 20 km/h.
DILEMAS NA ESQUINA
O investimento da Scania no projeto da USP se justifica porque os veículos
autônomos estão cada vez mais próximos de invadir as ruas. Testes de
automóveis sem motoristas em vias públicas já foram liberados em países como o
Reino Unido, a França e a Suíça –sem falar no próprio Brasil, onde a equipe do
professor Wolf colocou seu modelo de carro de passeio com controle robótico
para circular por algumas ruas de São Carlos, em condições controladas.
Ainda nesta década, empresas como a Mercedes planejam disponibilizar sistemas
que tornariam o motorista humano uma "peça" supérflua. Uma pesquisa de
opinião feita pela empresa Cisco Systems em 2013, ouvindo 1.500 pessoas em
diversos países, mostrou que quase 60% dos entrevistados estariam dispostos a
andar num veículo desse tipo – entre os brasileiros, esse índice ultrapassou os
90%.
QUESTÕES ÉTICAS
Apesar do otimismo dos pesquisados, ainda há obstáculos bastante consideráveis
para que os motoristas se tornem uma espécie extinta. O mais óbvio é regulatório:
ainda é preciso definir, em quase todos os países, quem deve ser
responsabilizado caso um veículo automatizado cause danos ou machuque
pessoas, por exemplo.
O dilema mais complexo, no entanto, é de natureza ética. Digamos que, numa
situação desastrosa na estrada, um condutor humano precisa escolher entre bater
na traseira de outro caminhão ou invadir o pátio de uma escola rural cheia de
crianças. Pessoas normais são capazes de discernir qual é o menor dos males em
casos como esse, mas garantir que um computador faça o mesmo exigiria o
desenvolvimento de um "aplicativo ético" extremamente sofisticado.
Por enquanto, embora o caminhão são-carlense esteja sendo projetado para atuar
de forma autônoma, é mais viável e interessante pensar num modelo híbrido, no
qual humanos e computadores atuem juntos, afirma Denis Wolf, professor de
ciência da computação na USP. "Numa estrada tranquila, por exemplo, o motorista
pode aproveitar para descansar, ler um livro ou acessar o email. Ao se aproximar
de uma cidade, com um trânsito mais complexo, ele assumiria o controle."
Nos Estados Unidos, carros autônomos estão sendo testados há anos –e se
envolveram em alguns acidentes, embora os criadores aleguem que qualquer
veículo está sujeito a pequenas batidas no trânsito.
13.08.2015
14.08.2015
Estrangeira poderá liderar consórcios
Mudança de regra de próximos leilões de concessão de rodovias visa
atrair mais empresas, segundo o governo
Exigência é reduzida para documentação técnica também, o que pode
viabilizar entrada de empresas médias
Empresas com sede fora do país não vão mais precisar abrir subsidiária no Brasil
para participar como líderes de consórcio nos leilões de concessão de rodovias. A
exigência de documentação técnica também será menor, o que tende a atrair
também empresas de menor porte.
A flexibilização das exigências, antecipada pelo jornal "O Globo", foi feita para
atrair mais empresas. A intenção foi anunciada pelo Ministério dos Transportes
nesta quinta (13) após audiência pública na Câmara dos Deputados, em que o
ministro Antônio Carlos Rodrigues apresentou panorama dos investimentos no
setor.
Segundo a secretária-executiva do ministério, Natália Marcassa, não há ligação
entre a mudança e a crise criada pela Operação Lava Jato, em que empreiteiras
nacionais estão sendo investigadas sob acusação de corrupção. "Era uma
demanda de empresas estrangeiras que relatam em outros leilões dificuldades de
entrar", afirmou. "Com o aumento das concessões, vamos precisar de novas
empresas. Antes, o mercado nacional dava conta. Hoje temos um conjunto de 16
rodovias e vamos precisar de mais empresas."
INVESTIMENTOS
As mais importantes mudanças nos editais que estão sendo preparados, contudo,
serão feitas nas exigências de investimentos que terão que ser realizadas ao longo
da concessão.
Na última rodada de licitações, realizada em 2013, o governo exigiu que toda a
duplicação das estradas fosse realizada em cinco anos, sendo 10% no primeiro
ano. Agora não deverá haver mais uma regra única e cada concessão será avaliada
separadamente para saber se há condições de fazer toda a duplicação e em qual
prazo.
CUSTO DO PEDÁGIO
A flexibilização é necessária porque, com a regra da rodada anterior, os pedágios
poderiam ficar muito caros, o que poderia inviabilizar a concessão. As estradas
que vão ser leiloadas agora têm movimento menor que as anteriores e precisam
de obras de maior porte. Além disso, também contribui para que o preço do
pedágio fique maior a piora nas condições dos financiamento que estão sendo
oferecidas, com juros maiores.
O ministro ainda manteve na apresentação aos deputados o cronograma de fazer
mais quatro leilões de rodovias este ano. Mas, provavelmente, apenas um será
realizado –o da BR-476/153 entre Paraná e Santa Catarina–, por ser o único que já
teve as audiências públicas iniciadas.
Para os outros três leilões inicialmente programados (BR-365/GO-MG, BR 364/MT-
GO e BR-163/MT-PA), as audiências públicas ainda não começaram porque o
governo estuda como reduzir o preço de pedágio previsto.
13.08.2015
Moody's rebaixa ratings de concessionárias brasileiras de
infraestrutura
Renato Carvalho
Decisão acontece na sequência do rebaixamento do rating soberano do
Brasil; agência cita interferência política adicional como gatilho para
possíveis novas revisões
SÃO PAULO - A agência de classificação de
risco Moody's rebaixou os ratings de duas
concessionárias de rodovias brasileiras, além
de uma empresa de energia elétrica. A
agência também afirmou a classificação de
outras cinco empresas de infraestrutura. A
ação foi tomada após o corte no rating
soberano do País de Baa3 para Baa2, na
última terça-feira. Todos os ratings tiveram
as perspectivas alteradas de negativas para estáveis.
A Autoban teve sua nota rebaixada de "Baa2" para "Baa1", na escala global. A
Viaoeste e a Empresa Amazonense de Transmissão de Energia (Eate) tiveram a
nota cortada de "Baa3" para "Baa2". Tiveram os ratings afirmados em "Baa3" a
Concessionária Rodovia Presidente Dutra, a Autovias, a Concessionária de
Rodovias do Interior Paulista, a SPVias e a Comgás. A Companhia de Saneamento
do Paraná (Sanepar) teve seu rating afirmado em "Baa1".
A Moody's afirma que uma deterioração adicional na qualidade do crédito
soberano poderia exercer pressão de rebaixamento nesses setores de
infraestrutura. "Um rebaixamento poderia ser induzido se a Moody's perceber
uma deterioração no nível de suporte, consistência e previsibilidade do arcabouço
regulatório do País e/ou Estados. Uma interferência política adicional no curso
normal dos negócios das companhias também seria considerada um gatilho para
rebaixamento", diz a agência, em relatório.
06.08.2015
Novas concessões em portos públicos atraem 34 empresas
Lu Aiko Otta
Leilões devem ocorrer no primeiro semestre de 2016 e movimentar R$
1,3 bilhão em investimentos
BRASÍLIA - No total, 34 empresas se apresentaram para realizar estudos de
viabilidade técnica, econômica e ambiental para o arrendamento de seis áreas de
portos públicos que vão compor o chamado Bloco 2. As estimativas iniciais da
Secretaria de Portos (SEP) indicam que elas deverão receber investimentos de
aproximadamente R$ 1,3 bilhão.
O governo vai selecionar um estudo
de cada área para embasar a
elaboração dos editais de licitação,
no chamado Procedimento de
Manifestação de Interesse (PMI). Se
tudo correr como o planejado, os
leilões ocorrerão no primeiro
semestre de 2016.
Nessa etapa, as empresas se
apresentam apenas para fazer os
estudos. Mas o governo vê nela uma
espécie de termômetro sobre o
interesse do setor privado em disputar as concessões. Segundo a SEP, a área que
menos despertou interesse nessa rodada será estudada por pelo menos cinco
grupos empresariais.
Os estudos dizem respeito a duas áreas no porto de Santos (SP), duas em Suape
(PE), uma em São Francisco do Sul (SC) e outra no porto do Rio de Janeiro. A
intenção do governo é leiloar essas áreas no primeiro semestre de 2016. Em
Santos, uma área fica na região chamada Conceiçãozinha e se destina à
movimentação de grãos e outra fica na Ilha Barnabé, para granéis líquidos.
Na primeira edição do Programa de Investimentos em Logística (PIL), o governo
não conseguiu leiloar nenhuma área em porto público. O processo ficou parado
por mais de um ano no Tribunal de Contas da União (TCU). Nessa segunda edição
do programa, a previsão é leiloar 50 arrendamentos, com investimentos
estimados em R$ 11,9 bilhões.
A autorização do TCU para seguir com os leilões saiu este ano, mas o processo
voltou a parar em junho passado, porque o governo decidiu mudar o critério de
escolha do vencedor nos leilões. Originalmente, venceria quem se comprometesse
com maior movimentação de carga ou menor tarifa. Mas, no PIL 2, a opção foi
pela cobrança de uma taxa outorga. Vence quem pagar mais para obter a
concessão.
Por causa dessa alteração, o governo fez nova consulta ao TCU, para saber se os
estudos já examinados pela corte de contas precisariam ser refeitos. A resposta
ainda não foi dada.
Responsável pelos programas de investimento do governo, o ministro do
Planejamento, Nelson Barbosa, tem aproveitado as visitas feitas aos ministros do
TCU, nas quais detalha a defesa do governo no caso das "pedaladas fiscais", para
também pedir uma decisão sobre os portos. "Mostramos que é importante que
isso seja feito o mais rápido possível para viabilizar as concessões", disse
anteontem, após reunir-se com o ministro Benjamin Zymler. "Neste momento de
redução da atividade, vai movimentar bastante o setor."
11.08.2015
Deputados pedem que União não renove os contratos do
pedágio
Ministério dos Transportes recebeu pedido nesse sentido assinado por
27 dos 54 parlamentares estaduais do Paraná
André Gonçalves
O presidente da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Pedágio na
Assembleia Legislativa do Paraná, Nelson Luersen (PDT), protocolou nesta terça-
feira (11) no Ministério dos Transportes um ofício contra a prorrogação do
convênio de delegação de 1,8
mil quilômetros de rodovias
federais para o estado. O
documento foi assinado por
27 dos 54 deputados
estaduais. A extensão da
delegação é o primeiro passo
para que o governo do estado
possa negociar a antecipação
da renovação dos contratos
com as atuais concessionárias
de pedágio, que acabam em
2021.
A questão começou a ser
negociada pelos governos estadual e federal em julho. Além de entregar o ofício,
Luersen e o deputado estadual Péricles de Mello (PT), que também integrou a CPI
(que funcionou entre 2013 e 2014), participaram de uma reunião sobre o tema
com 12 parlamentares da bancada federal paranaense. “Renovar esses contratos é
bom para as concessionárias e ruim para a população”, disse Luersen.
Segundo o pedetista, a comissão apurou que as concessionárias foram
beneficiadas, entre 1998 e 2014, com um aumento de 100% na quantidade de
veículos que usam as estradas com pedágio. “Elas arrecadaram muito mais, mas
isso não teve reflexos na tarifa, nem em obras de melhorias das estradas.”
Polêmica
A conversa entre deputados estaduais e federais teve vários momentos de tensão.
Dos congressistas presentes, apenas Ricardo Barros (PP) e Alfredo Kaefer (PSDB) se
posicionaram favoráveis à renovação dos contratos. Barros questionou os rumos
da reunião e o fato de que a maioria dos presentes era de partidos de oposição à
gestão Beto Richa (PSDB).
“Vai ser uma grande negociata de renovação de uma coisa que não presta”,
defendeu Mello. Para ele, não faz sentido pensar que concessionárias que detêm
atualmente “contratos leoninos e sem nenhum controle” vão se comprometer a
fazer um acordo com menos tarifas e mais obras que não seja ainda mais
interessante para elas.
Barros reagiu às colocações do petista. “Não faça isso [falar em negociata]. Se for
assim, você está me chamando do quê?”, questionou o deputado federal do PP.
“Quem vai decidir sobre tudo isso é a presidente Dilma, que é do seu partido.
Acho que se não for tudo transparente ela não vai fazer, e por isso temos que
discutir essa situação assim.”
O coordenador da bancada federal, João Arruda (PMDB), disse que o encontro é o
primeiro de várias discussões sobre pedágio que vão acontecer ao longo das
próximas semanas. “Ainda vamos fazer reuniões com representantes do Tribunal
de Contas da União e do Paraná, entidades do setor produtivo e, por último, com
as concessionárias”, declarou o peemedebista.
A ideia é colaborar para debate sobre as renovações. Desde o dia 31 de julho, o
secretário de Gestão do ministério, Luciano Castro, tem trabalhado formalmente
em relatórios que vão definir o posicionamento do governo federal sobre a
questão. Eles devem ser concluídos dentro do prazo de um ano.
Base de Richa tem pressa em aprovar mudanças na agência que fiscaliza as
concessões
Luis Lomba, especial para a Gazeta do Povo
A Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Assembleia Legislativa faz uma
sessão extraordinária nesta quarta-feira (12) para apreciar dois polêmicos
projetos do Executivo, que tramitam em regime de urgência. Um deles altera as
atribuições e o funcionamento da Agência Reguladora de Serviços Públicos
Delegados de Infraestrutura do Paraná (Agepar). Outro, autoriza a construção de
26 centrais hidrelétricas no Paraná.
A primeira proposta altera a composição do conselho da Agepar, agência que tem
a responsabilidade de regulamentar e fiscalizar as concessões de rodovias, de
travessias com balsas e do transporte coletivo intermunicipal de passageiros. A
oposição considera que o projeto reduz o controle social e amplia o poder do
Estado na agência. Já o líder do governo, Luiz Claudio Romanelli (PMDB), afirma
que o objetivo da proposta é fortalecer a entidade.
O projeto transforma o conselho deliberativo da Agepar em consultivo e altera
sua composição, retirando um integrante indicado pelo Conselho Regional de
Engenharia e Arquitetura do Paraná (Crea), para aumentar de dois para três os
indicados pelo governador. Se aprovada, a proposta vai acabar com a atribuição
do conselho de aprovar a metodologia usada para fixar, rever, ajustar e
homologar tarifas. Pelo texto, o grupo passaria a ter poder apenas de “produzir,
em periodicidade anual, críticas sobre a atuação da agência”. O líder da oposição,
Tadeu Veneri (PT) defende que seja realizada uma audiência pública para debater
as mudanças propostas pelo Executivo.
Indenização
No projeto que envolve hidrelétricas, preocupa Veneri o fim da necessidade de os
empresários indenizarem os proprietários prejudicados pelas construções dos
empreendimentos, antes de obra ser iniciada. O projeto altera a Lei 17.948/2014,
eliminando seu artigo 3.º, incluído por emenda da bancada oposicionista no ano
passado. “Pretendíamos exatamente evitar que pequenos proprietários precisem
ir à Justiça para ter que receber indenizações das empresas que vão construir
essas usinas”, argumenta Veneri.
O governo, por outro lado, considera que o artigo que determina o pagamento
antecipado de indenizações é inconstitucional, pois só a União teria a atribuição
de legislar sobre esse assunto. Na mensagem que acompanha o projeto, o
governador Beto Richa (PSDB) afirma que “o início da construção (com a perda da
posse pelo proprietário), no entender do Supremo Tribunal Federal, não está
atrelado ao pagamento da justa de prévia indenização, a qual será devida apenas
e tão somente por ocasião da perda definitiva da propriedade”.
AGENDA 2015
Agosto
IX Congresso Brasileiro de Regulação – ABAR
De 17 a 20 de agosto em Brasília
Setembro
5a edição do Salão de Inovação ABCR
14 a 16 de setembro de 2015 em Brasília
XI Congresso Brasileiro sobre Acidentes e Medicina de Tráfego
10 a 13 de setembro em Gramado (RS)
Novembro
TranspoQuip Latin America
10 e 12 de novembro em São Paulo
2ª Conferência Paulista de Ecologia e Transportes - ARTESP
17 e 18 de novembro de 2015, em São Paulo