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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
RECEBIMENTO DE CARGAS NO PORTO DE DOCAS
Por: Robinson Coelho da Costa Junior
Orientador
Prof. Úrsula Gomes
Rio de Janeiro
2015
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EITO AUTORAL
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
RECEBIMENTO DE CARGAS NO PORTO DE DOCAS
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Logística Empresarial
Por: Robinson Coelho da Costa Junior
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus que me iluminou, guiou meus caminhos e me ajudou a
ter sabedoria e coragem para enfrentar mais esse desafio. Aos meus colegas,
que me ajudaram para que eu chegasse até o fim, pois essa caminhada não é
fácil e devemos nos ajudar. Agradeço especialmente a minha Mãe que se
esforçou ao máximo para que eu completasse essa pós-graduação, ao meu
Pai (em memória) que graças a ele eu me tornei um homem bom, dedicado e
preparado para os desafios da vida e realizando um de seus sonhos que era
ter seus filhos formados em universidade e neste momento pós-graduado e a
meu irmão que por maior que seja a dificuldade está sempre pronto a me
ajudar da melhor forma possível. Sou grato ainda à minha namorada Helen
dos Santos Gonçalves Dias pelo apoio e pela paciência que teve comigo
durante este período. Ao meu orientador Jorge Tadeu Vieira Lourenço e Úrsula
Gomes que foi calmo, compreensivo, paciente e sempre disposto a ajudar no
que fosse preciso.
Meu “muito obrigado” a todos meus amigos, colegas de classe e
professores que dispuseram a passar seus conhecimentos, bem como a todos
meus familiares que estiveram sempre do meu lado para que eu concluísse a
faculdade da melhor forma possível.
“Líder é uma pessoa que leva outras pessoas a lugares em que elas não
conseguiriam chegar por si mesmas.” Jere Patzer
DEDICATÓRIA
Dedico esse trabalho a toda minha
família, principalmente à minha mãe
Eliane do Valle Costa e à minha
namorada Helen dos Santos Gonçalves
Dias que estiveram do meu lado me
apoiando e incentivando durante toda
essa batalha.
RESUMO
O presente trabalho mostra os impactos do transporte terrestre na
logística portuária do Porto de Docas do Rio de Janeiro onde a Petrobras
realiza o atendimento a Bacia de Santos. Existem vantagens e desvantagens
de se operar num Porto Público e o desafio é equilibrar estes pontos, pois já
são atendidas mais de 40 unidades marítimas e são recebidas em média 50
carretas por dia na área de pré-embarque com os mais variados tipos de carga
e fazer este recebimento requer procedimento, tempo e área de
estacionamento. Como a Petrobras tem várias áreas separadas entre si pela
via pública do Porto, por vezes, as carretas estacionam irregularmente na via
pública causando congestionamento dentro do Porto, principalmente no
período noturno. Assim sendo, foi medido entre os meses de janeiro e
setembro de 2014 a quantidade de carretas recebidas no Porto de Docas
através do Formulário de Recebimento pelo Turno Pré-embarque e com a
consolidação dos dados foi constatado que 62% das carretas chegam à noite e
25% desta demanda chega ao Porto de Docas entre 22h00min e 23h59min.
Esta faixa horária detém o maior volume de recebimento de carretas, levando-
se a conclusão que um dos principais fatores é a abertura do tráfego para
carretas na Ponte Rio- Niterói somente no intervalo de 22 horas às 04 horas da
manhã. Desta forma, as transportadoras encurtam o trajeto Rio x Macaé em 80
quilômetros e economizam algo em torno de 470% no valor do pedágio.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .................................................................................................. 01
CAPÍTULO I - Logística e o transporte terrestre ............................................... 03
CAPÍTULO II - Localidade, funcionamento, tipo de carga e recebimento ........ 06
CAPÍTULO III – Metodologia, indicadores e Projeção ..................................... 24
CONCLUSÃO ................................................................................................... 39
REFERÊNCIAS DE FIGURAS .......................................................................... 41
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 43
FOLHA DE AVALIAÇÃO ................................................................................... 44
1
INTRODUÇÃO
O cenário deste estudo é o Porto público do Rio de Janeiro administrado
pela Companhia Docas do Rio de Janeiro onde a Petrobras realiza o
atendimento a Bacia de Santos que tem atualmente cerca de 40 unidades
marítimas.
Todas estas unidades marítimas demandam suprimentos como
ferramentas, tubos, rancho, material de escritório, caçambas para descarte,
produtos químicos, entre outros. Este volume representa mensalmente 40 mil
toneladas movimentadas somando-se cargas de embarque e desembarque. A
maior parte deste número são cargas de embarque e, naturalmente, chegam
ao Porto de Docas através do modal terrestre representando algo em torno de
1.400 carretas / mês.
O objeto do trabalho é analisar o impacto da chegada de carretas no Porto de
Docas de maneira concentrada, na mesma faixa horária, gerando vários
problemas internos e externos.
Averiguar os fatores contribuintes para a concentração na chegada de
carretas num mesmo período:
* Redução do custo de pedágio
* Distância Rio de Janeiro x Macaé
* Fornecedores com jornada de trabalho apenas diurna
O período de medições das carretas que chegam ao Porto de Docas
para entregar as cargas em atendimento às unidades marítimas da Bacia de
Santos foi entre Janeiro e Setembro de 2014. Levou-se em consideração o
horário de chegada das carretas em janelas durante o período de 24h e a
responsabilidade do transporte, subdivida em transporte Petrobras e transporte
Contratada.
2
Alterações na cadeia logística dependem de vários atores, trazendo
assim, certo nível de complexidade. Neste caso fazem parte da cadeia os
setores de consolidação de carga, armazenagem, transporte terrestre,
operações portuárias, apoio marítimo, unidade marítima e fornecedor. Optou-
se por um tratamento partindo de uma solução interna e a proposta de
melhoria que não alteraria significativamente o fluxo logístico do restante da
cadeia seria modificar a janela de recebimento existente que hoje é única e
subdividi-la em três janelas de recebimento (Rancho, Contratada e Petrobras).
3
CAPÍTULO I
LOGÍSTICA E O TRANSPORTE TERRESTRE
Precisamos primeiramente entender o que é logística e como surgiu
essa importante “ferramenta” que move o mundo.
1.1 - CONCEITO
Nos dicionários o termo logística se define:
“S.f. Logística matemática; forma moderna de lógica que utiliza símbolos
matemáticos. Parte da arte militar que trata dos problemas de transporte e
abastecimento das tropas.” (Dicionário On Line de Português, 2011)
Segundo Ballou (1993), define logística como sendo um fato econômico
que têm como missão diminuir a distância entre a produção e o consumo. O
que é um grande passo para ampliar os horizontes e evoluir para os conceitos
de logística integrada e do Supply Chain.
Logística é a parte do processo da cadeia de
suprimento que planeja, implementa e controla
o eficiente e efetivo fluxo e estocagem de bens,
serviços e informações relacionadas, do ponto
de origem ao ponto de consumo, visando
atender aos requisitos dos consumidores.
Destaca Cavanha Filho (2001, p.3):
4
1.2 - A HISTÓRIA
Na Histórica do surgimento da ‘Logística’, pode-se dizer que é tudo que
se refere a alojamento e transporte da tropa, equipamentos, produção,
distribuição, manutenção entre outros para um exército em guerra.
Em todo o mundo é comum o uso de frotas
navais para transporte de cargas e comércio.
Cerca de 80% do transporte global de cargas é
efetuado por este modal.
O Brasil se inseriu no cenário do comércio
internacional em 1808, com a abertura dos
portos promovida pelo rei D. João VI. A partir
da promulgação da Lei das Concessões, em
1869, essa tendência se acelerou porque
permitiu o financiamento privado das obras de
expansão, nos principais portos nacionais.
Esse modelo de privatização durou até a
década de 1930, quando o Estado assumiu o
papel de financiador e operador desses ativos,
com a criação e a ampliação da Petrobrás, que
explorava os portos por meio das Companhias
Docas.
Com a extinção da Petrobrás em 1990, o
sistema portuário brasileiro passou por grave
crise, forçando a edição da Lei de
Modernização dos Portos, em 1993,
redefinindo os papéis da autoridade portuária,
do operador portuário e do próprio Estado na
gestão e regulação do sistema.
Ressalta Leandro C. Coelho (2011):
5
Nos portos brasileiros, utiliza-se o conceito de logística militar para
indicar soluções lógicas, inadiáveis e indispensáveis para que se obtenha um
ritmo de crescimento econômico verdadeiramente sustentado.
Deve-se realçar que nos portos nacionais e até os internacionais, o que
se diferencia na logística é a eficiência de um país em relação a outro, a
maneira como cada qual se organiza.
1.3- TRANSPORTES TERRESTRES
“O transporte é uma parte muito importante do sistema logístico. Um
foco importante na logística está na movimentação física ou fluxo de produtos
ou na rede que movimenta o produto”. (MOURA, 2010: 41)
O transporte terrestre tem um papel vital na logística offshore porque
apesar do impacto causado no Porto de Docas com a chegada concentrada de
carretas, o transporte terrestre ainda é o modal mais viável para a rota Rio x
Macaé por dois motivos:
• O custo do transporte terrestre para trazer as cargas de Macaé para o
Rio é bem menor comparado ao valor caso o modal fosse o marítimo.
• Não há terminal portuário em Macaé para fazer este atendimento, haja
vista que o Porto de Macaé responsável pelo atendimento a Bacia de
Campos não tem como absorver esta demanda.
Sendo assim o presente trabalho visa adequar a chegada das carretas e
não buscar novas alternativas, que por sua vez, dependeria de um nível
hierárquico ainda maior para a tomada de decisão deste tipo de estudo.
6
CAPÍTULO II
LOCALIDADE, FUNCIONAMENTO, TIPO DE CARGAS E
RECEBIMENTO
2.1 - PORTO DE DOCAS
A inauguração oficial do porto ocorreu em 20 de julho de 1910 e ao
longo dos anos passou por várias administrações até chegar em 1973 quando
foi criado pelo decreto nº 72.439, a Companhia Docas da Guanabara,
atualmente Companhia Docas do Rio de Janeiro.
De acordo com Borgo Filho “um porto é uma unidade complexa, cujo
funcionamento depende fundamentalmente de três fatores básicos: instalações
fixas, equipamentos e administração”. Neste contexto, o Porto de Docas do Rio
de Janeiro tem um diversificado perfil de movimentação de cargas, com
diferentes terminais e empresas.
O porto atua com potenciais cargas tais como:
carga geral conteinerizada, eletroeletrônicos,
borrachas, petroquímicos, peças e partes de
veículos, café, bem como produtos
siderúrgicos, bobinas de papel para imprensa,
além de granéis sólidos como trigo e ferro
gusa. Disponível em:
(http://www.portosrio.gov.br/node/show/99)
Acesso em 21 set. 2014, 13:30:00.
Na área portuária existem terminais arrendados e alugados, mas todos
com acesso comum onde o controle de acesso é feito pela Guarda Portuária e
7
fiscalizado pela Receita Federal. Dentre os tipos de embarcações que atracam
no Porto de Docas há navios de longo curso, rebocadores e transatlânticos.
O fato do Porto de Docas ser público trás algumas restrições no
processo de recebimento de cargas. Não obstante, a localização do Porto de
Docas é privilegiada no aspecto logístico sobretudo em relação ao atendimento
multimodal. Para Hara, “multimodal significa quando as mercadorias são
transportadas por um ou mais modos de transporte, desde a origem até o
destino, sob responsabilidade de um único operador, legal e contratual”.
2.2 Desvantagens
Analisando todo o contexto para as operações da Petrobras no Porto de
Docas têm-se algumas desvantagens que se seguem.
2.2.1 Porto Público
Segundo Rodrigues, “instalações portuárias de uso público são
instalações portuárias exploradas por pessoa jurídica de direito público ou
privado, restrita a área do porto, para a realização de operações portuárias,
sempre por parte dos Operadores Portuários”.
A área destinada à Petrobras não pode ser independente porque não é
arrendada. Atualmente a parte administrativa e os diversos pátios operacionais
são separados entre si pela área de uso público do Porto. Com isso, a
movimentação de equipamentos como carretas, empilhadeiras e guindastes,
bem como a movimentação de cargas entre os armazéns, concorrem com todo
fluxo operacional do Porto através da mesma via pública.
2.2.2 Acesso
O acesso ao Porto de Docas é controlado pela Guarda Portuária sendo
comum a todos os usuários.
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Pelo fato da Petrobras não dispor de uma portaria exclusiva, o único
controle para a chegada das carretas é o realizado pela Guarda Portuária que
verifica principalmente permissão de acesso do motorista e carreta, e também,
se a carga possui nota fiscal. Assim sendo, não se consegue filtrar a chegada
das carretas quanto aos critérios de atendimento da Petrobras porque por mais
que a carga não seja recebida por qualquer desvio, o motorista estaciona a
carreta em qualquer ponto da via pública onde a Petrobras não tem gerência.
Esta situação é recorrente e observa-se uma maior ocorrência no período
noturno, chegando a congestionar a rua interna do Porto e trazendo grande
desgaste da fiscalização Petrobras para tentar organizar o trânsito junto a
Guarda Portuária, porque mesmo a carreta não chegando dentro de sua janela
de atendimento a Petrobras é responsabilizada pela Guarda Portuária
enquanto a mesma estiver na área portuária.
A falta de organização desses fluxos
frequentemente se evidencia por caminhões
estacionados irregularmente na área
operacional, esperando sua vez de carregar ou
descarregar. Isto reduz a eficiência do
armazém e gera um desnecessário aumento
nos custos de transporte. (RODRIGUES, 2007:
135).
2.2.3 Praticagem
O serviço de praticagem é obrigatório e qualquer movimentação dentro
de certos limites portuários deverá ser feita sob a orientação de um prático. O
prático possui experiência e conhecimentos técnicos em navegação, de
condução e manobra de navios, bem como das particularidades locais,
correntes e variações de marés. O prazo para a solicitação do serviço de
praticagem (Atalaias do Estado do Rio de Janeiro) gira em torno de duas
horas.
9
O porto não sendo particular inviabiliza qualquer tentativa de negociação
junto a Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil para concessão de
um regime especial similar ao Porto de Imbetiba em Macaé onde não há
serviço de praticagem, conferindo maior celeridade nas manobras de
atracação e desatracação.
2.2.4 Ponte Rio-Niterói
A Ponte Rio-Niterói é uma via utilizada pela maioria das transportadoras
para entrega de cargas no Porto de Docas devido ao encurtamento do trajeto
Macaé x Rio de Janeiro em torno de 80 km em relação à rota via Magé. Para
keedi “Um transportador é toda pessoa que se encarrega de realizar, por si ou
por meios de terceiros, o transporte de uma mercadoria por qualquer modo
isolado ou por uma combinação entre dois ou mais deles”.
“O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico
na maior parte das firmas. O frete costuma absorver dois terços do gasto
logístico...” (BALLOU, 2010: 113).
Outro ponto importante é a redução do custo referente ao pedágio.
Tendo como base uma carreta de cinco eixos se pagará um pedágio no valor
de R$122,00 quando utilizar a rota via Magé. A mesma carreta trafegando via
Ponte Rio-Niterói pagará um pedágio no valor de R$ 26,00, isto representa
uma diferença de quase 470%. De acordo com Borgo Filho, “O custo dos
transportes terrestres depende das facilidades de acesso (fator tempo) e dos
fretes cobrados (fator distância). Normalmente as mercadorias procuram
sempre o percurso de mínimo custo total”.
Estes fatores associados levam a preferência para utilização da Ponte
Rio-Niterói pelas transportadoras, o problema surge devido à restrição no
horário de circulação das carretas na Ponte Rio Niterói culminando a um maior
fluxo de chegada ao Porto de Docas no horário noturno.
10
Caminhões e carretas acima de dois eixos
(com três eixos ou mais), sem necessidade de
AET, podem atravessar a Ponte somente no
horário das 22h às 4h, conforme Portaria do
Ministério dos Transportes. A restrição vale
para todos os dias (úteis, finais de semana e
feriados) e para os dois sentidos de direção da
rodovia. Disponível no site:
(http://www.ponte.com.br/perguntas-
frequentes) Acesso em 25/10/2014, 11:48:00.
2.3 Vantagens
O Porto de Docas está localizado estrategicamente no Rio de Janeiro,
na zona portuária, bem próximo ao centro da cidade.
A eficiência operacional do porto é função de
vários fatores, como, por exemplo, as
características físicas do porto, a
disponibilidade de áreas para expansão, seus
acesso, sua posição em relação aos
aglomerados urbanos, o layout das instalações,
os equipamentos utilizados, seus recursos
humanos, a estrutura organizacional do porto
etc. (BORGO FILHO, 2008: 170).
2.3.1 Localização
Hoje a força de trabalho tem boas opções de condução em seu
deslocamento devido ao Porto de Docas estar localizado próximo as principais
vias de acesso ao centro do Rio, como Avenida Brasil, Linha Vermelha e Ponte
Rio-Niterói.
11
Em relação aos centros de armazenamento da Petrobras, o Porto de
Docas fica a cerca de 10 km do ARM Rio e aproximadamente a 200 km do
ARM Macaé que ainda é o principal fornecedor de materiais para atendimento
as unidades marítimas. Da mesma forma, a grande maioria dos fornecedores
também tem suas bases localizadas na cidade de Macaé. Embora pareça uma
grande distância a percorrer pelo modal terrestre entre Macaé e Rio de
Janeiro, ficaria praticamente inviável fazê-lo diretamente de Macaé a Bacia de
Santos, pois dobraria a distância para navegação tendo em vista que as
unidades marítimas ficam entre 160 km a 330 km da costa. “A logística
consiste em fazer chegar a quantidade certa das mercadorias certas ao ponto
certo, no tempo certo, nas condições e ao mínimo custo”. (MOURA, 2010: 51).
Figura 1 - Portal Petrobras - Mapa GIS-SUB, autoria
própria (2015).
2.3.2 Capacidade de Berços
O berço é constituído pela área de atracação destinada ao navio e a
estrutura para amarração, via de circulação e pátios. Atualmente a Petrobras
opera com seis berços contíguos com possibilidade de crescimento. Isto torna
o Porto de Docas estratégico para o atendimento a Bacia de Santos.
12
Os elementos da infraestrutura portuária
dividem-se basicamente em dois tipos: aqueles
relacionados à operação portuária
propriamente dita e aqueles relacionados ao
acesso aos portos. No primeiro grupo podemos
destacar como elementos mais evidentes a
quantidade de berços ou ancoradouros...
(WANKE, et al. ,2009: 2)
2.4 TIPOS DE CARGAS RECEBIDAS
Todo material enviado para o Porto de Docas deve estar unitizado. A
diversidade de material é grande e para cada tipo de material há um contentor
apropriado. Segundo Ballou, “um bom projeto de embalagem do produto
auxilia a garantir movimentação sem quebras”. São recebidos desde caixa de
papelão à carreteis de 30 toneladas.
Denomina-se unitização de cargas ao processo
de agregar fisicamente volumes fracionados
em uma única unidade de carga, que pode ou
não apresentar dimensões padronizadas e que
deverá ser mantida inviolável ao longo de todo
percurso da origem até o destino. (Rodrigues,
2007: 57).
2.4.1 Container fechado
É o principal contentor movimentado no Porto de Docas. “Os
contêineres são estruturas padronizadas de formato retangular, construídas em
aço, cada um deles registrado no Bureau International of Containers com uma
numeração exclusiva...” (Rodrigues, 2007: 117).
13
...construídos de acordo com as normas ISO,
no que diz respeito à resistência, à posição e
ao sistema de abertura. Os remetentes podem
enviar, nestes contêineres, mercadorias de
qualquer tipo. Uma vez fechados e lacrados,
eles podem ser enviados a qualquer cidade,
país ou continente, para serem abertos no
ponto de destino. (MOURA, 1997: 176)
2.4.2 Container fechado especial – Rancho
Normalmente cada unidade marítima recebe um container de rancho
refrigerado com hortifrúti e um container de rancho frigorificado com carne.
Existe também o container de rancho seco onde são enviados os alimentos
não perecíveis.
“Podem ser dotados de equipamentos de refrigeração para controle de
temperatura, tendo suas paredes isoladas e apropriadas para retenção de frio,
alimentados por energia elétrica...” (KEEDI, 2008: 66).
2.4.3 Container fechado especial - Container tanque
Nas movimentações portuárias os containers tanque são utilizados para
transporte de produtos químicos. De acordo com Keedi, “O tanque é
totalmente fechado, tendo escotilhas para colocação e retirada da carga,
sendo embutido dentro de uma armação, seguindo a mesma padronização de
container”.
2.4.4 Container aberto
- Container Open top: se apresenta com falta apenas do teto
14
- Container Open Side: não tem uma lateral
- Container Flat rack: apresenta apenas o piso e as cabeceiras.
Este grupo de containers apresenta-se com
falta de alguma de suas paredes ou teto, ou
tendo apenas o seu piso, fazendo deles
equipamentos para unitização de mercadorias
que não conseguem entrar pela sua porta em
face do tamanho, ou pelo seu grande peso, o
que impede a utilização de empilhadeira, ou
mesmo por apresentarem um tamanho maior
ou mais alto do que o container. (KEEDI, 2008:
69).
2.4.5 Contentor flexível
O big bag normalmente é utilizado para envio de granel sólido as
unidades marítimas.
Contentor flexível, confeccionado em tecido
sintético resistente (em geral poliéster ou
náilon) tendo soldas eletrônicas ao invés de
costuras, impermeabilizando com revestimento
de neoprene, borracha sintética ou
elastômeros sintéticos, que sofre tratamento
antifogo e proteção contra os raios ultra-
violetas, utilizado para a unitização de granéis
sólidos. (Rodrigues, 2007: 59)
15
2.4.6 Cargas Tubulares
As cargas tubulares variam muito quanto à quantidade e tipo de carga
movimentada porque dependem diretamente da fase do poço da unidade
marítima.
2.4.7 Tubos Metálicos
Os tubos variam de 3,5 polegadas a 30 polegadas e de 9 metros a 12
metros de comprimento dependendo da finalidade, podendo ser de perfuração
de poços ou de produção. Normalmente são recebidos em grande quantidade
devido às águas profundas do Pre Sal tendo seu recebimento rastreado desde
a origem para definição do tipo de recebimento que será feito: embarque direto
para a embarcação ou armazenamento temporário.
Exemplos: tubo de revestimento, drill colar, heavy weight e drill pipe.
2.4.8 Riser
Risers são estruturas tubulares que conectam o poço a unidade
flutuante, permitindo o transporte de todo o material necessário através dele.
Os mais comuns no Porto de Docas são os risers de 90 pés e devido ao seu
tamanho e ao número movimentado, entre 10 e 40 unidades por atendimento,
precisam de negociação prévia para o recebimento, pois só é permitido o
embarque direto.
16
Figura 2 - Foto de riser com embarque direto – Área Pré-
embarque, autoria própria (2015).
2.5 TEMPOS DE CICLO LOGÍSTICO
Para Ching, “tempos de ciclo é o somatório de tempo requerido para o
produto fluir ao longo da cadeia logística. A análise dos tempos de ciclo é feita
para medir a rapidez da cadeia logística em mover produtos por toda a sua
extensão”.
“O Porto integra um sistema geral de transporte, como traço de união
entre dois tipos de transporte”. (BORGO FILHO, 2008: 25). Entre a
necessidade do material na unidade marítima e sua chegada a bordo decorre
um prazo chamado de Tempo de Ciclo Logístico. Segundo Caixeta-Filho, “o
tempo desses ciclos é fundamental para a definição da capacidade do
processo, bem como de seu desempenho”.
O Tempo de Ciclo Logístico representa o somatório de vários fatores
como disposição geográfica da base, responsabilidade do transporte terrestre,
tempo de transporte multimodal e classificação da necessidade do material em
normal ou emergência. Desta forma, cada ator na cadeia logística é
responsável por uma fração de tempo dentro do Tempo de Ciclo Logístico.
17
Figura 3 - Portal Petrobras – STCL, autoria própria
(2014).
2.6 CRONOGRAMAS DE ATENDIMENTO
As unidades marítimas na Bacia de Santos tem seu atendimento
marítimo definido em função de sua localização geográfica. Os grupos, ou
cluster, são planejados pela gerência de Transporte Marítimo e uma vez
estabelecidos são distribuídos de acordo com os dias da semana seguindo as
premissas:
- Dois atendimentos para cada unidade marítima por semana.
- Apenas um dia com atendimento de rancho.
Figura 4 - Cronograma de atendimento – Pré-embarque, autoria própria (2015).
18
Com o cronograma de atendimento elaborado os materiais tem dia
definido para serem entregues no Porto, respeitando o Tempo de Ciclo
Logístico.
2.7 JANELAS DE RECEBIMENTO
Através do cronograma de atendimento é programado o envio das
cargas ao Porto de Docas respeitando-se a Janela de Recebimento. Em 2009,
Caixeta-filho et al. afirmaram que “produtos entregues antes ou após a data
programada podem implicar elevação dos custos, por causa da necessidade
de armazenamento e da redefinição da programação de produção das
empresas.”
A Janela de Recebimento estabelece o horário inicial e final de
recebimento dos materiais no Porto de Docas. A janela tem seu início às
12h00min e se encerra às 23h59min em relação ao dia anterior ao cronograma
de atendimento. Segundo Rodrigues, “regulamentar as chegadas de cargas
trata-se apenas de estabelecer horários para as operações em cada zona,
planejando sequencialmente a chegada dos veículos a intervalos adequados,
com base na lista de atividades solicitadas para o dia”.
Tomando como exemplo o cronograma de segunda feira, as cargas
devem chegar ao Porto de Docas no domingo entre 12h00min e 23h59min.
2.8 FECHAMENTO DO MANIFESTO DE CARGAS
O manifesto de carga é o documento utilizado para carregar (load) a
embarcação responsável pelo transporte às unidades marítimas do
cronograma de atendimento.
O manifesto de carga tem sua versão final às 03h00min e o intervalo
compreendido entre 0h00min e 03h00min representa o tempo necessário para
o processo de recebimento, ou seja, da apresentação do motorista na área de
19
pré-embarque até a liberação para programação do apoio marítimo elaborar o
manifesto.
O Turno Pré-embarque tem a responsabilidade de garantir o
cumprimento deste horário, acompanhando todo o processo da última carreta
recebida antes de meia noite para que a carga esteja liberada para
programação até às três horas da manhã.
Figura 5 - Manifesto – Transporte de Cargas / Ambiente
SAP, autoria própria (2015).
2.9 RECEBIMENTO
O processo de recebimento inicia-se com a chegada da carga no Porto
de Docas. As carretas param numa área dedicada e os motoristas se
apresentam no setor de recebimento.
Deverá ser indicado aos motoristas de
caminhões um local adequado para
estacionamento, de forma a não interferir com
a movimentação de cargas. Após estacionar, a
documentação é verificada e se o terminal já
estivar pronto para atendê-lo, o motorista será
orientado para se dirigir ao local de
20
recebimento ou entrega. (RODRIGUES, 2007:
140)
O atendimento é realizado por ordem de chegada e a priorização do
recebimento leva em consideração a janela de recebimento, o cronograma de
atendimento, o material classificado em emergência e o tipo da carga (rancho).
A regra é muito simples: toda a programação é
feita com antecedência. Os veículos que
chegarem dentro dos limites de tempo
combinado terão atendimento prioritário, com
base no princípio “primeiro a chegar, primeiro a
ser atendido”. Ao contrário, quem não estiver
programado ou chegar depois de expirado o
seu prazo, somente será atendido após a
conclusão das operações de todos os outros
devidamente programados e dentro de seus
horários. (RODRIGUES, 2007: 138)
O recebimento é realizado em duas etapas: Conferência Documental e
Conferência Física.
2.9.1 Conferência Documental
Há dois tipos principais de documento no momento da entrega das cargas:
nota fiscal e requisição de transporte.
2.9.2 Nota Fiscal
Diferentemente do atendimento a Bacia de Campos em Macaé, no Rio
de Janeiro não há regime especial de tributação para entrega de material no
Porto de Docas, portanto todas as cargas somente são recebidas mediante
21
apresentação da nota fiscal. A conferência é feita em relação à requisição de
transporte e físico com os seguintes parâmetros:
- Descrição do material
- Valor
- Peso
2.9.3 Requisição de Transporte (RT)
A requisição de transporte é um documento Petrobras desenvolvido na
plataforma SAP e contém informações sobre o material como origem e destino,
descrição do contentor e conteúdo, peso, dimensão, valor e etc. A conferência
é feita em relação à nota fiscal e físico com os seguintes parâmetros:
- Verificar se a RT pertence ao cronograma de atendimento
- Verificar se a RT possui modal marítimo
- Verificar se a descrição da carga na RT corresponde ao descrito na nota
fiscal e físico
22
Figura 6 - Requisição de Transporte de Cargas /
Ambiente SAP, autoria própria (2015).
2.9.4 Conferência Física
Tendo a documentação conforme, os motoristas recebem uma cópia da
RT e a etiqueta de identificação da carga. De posse destes documentos o
motorista entra na fila de descarga para entrada da carreta na área operacional
aonde é feita a inspeção física das cargas. Os itens verificados são:
- Verificar se a descrição da carga no físico corresponde ao descrito na RT
- Comprimento das eslingas
- Validade das eslingas
- Avaria na carga
- Numeração do lacre
- Validade do teste de carga
23
Existe uma área demarcada para a carreta estacionar no pátio de
operações e passar pela inspeção física. Para agilidade do processo, enquanto
uma carreta é conferida, o motorista da carreta seguinte é orientado a preparar
a carga para a conferência, abaixando as tampas laterais e traseira da carreta,
e também retirando a amarração das cargas evitando atrasos na operação.
Somente após a inspeção física, as cargas são recebidas na área de
pre embarque ou dependendo da necessidade, a carga é movimentada de
sobre a carreta para embarcação.
Finalizado o descarregamento, a carreta se dirige novamente ao
estacionamento e o motorista retira seu conhecimento de saída, que é o
comprovante de entrega do material no Porto de Docas, no Setor de Materiais
do operador logístico.
Os procedimentos de Recebimento e Entrega,
ou seja, o processo de entrada e saída das
cargas em um terminal, muitas vezes são
relegados a condição de atividade rotineira e
executada em caráter aleatório. Porém, esse
tipo de trabalho é muito mais complexo do que
se imagina...
(RODRIGUES, 2007: 135)
24
CAPÍTULO III
METODOLOGIA, INDICADORES E PROJEÇÃO DE
TEMPO
3.1 METODOLOGIA
Com a chegada do material no Porto de Docas do Rio de Janeiro na
área de pré-embarque Petrobras, o Turno Pré-embarque analisa e prioriza o
atendimento das cargas através do cronograma de atendimento, realizando o
registro do transporte e da carga no Formulário de Recebimento de Carga no
Porto de Docas.
Todas as medições deste trabalho foram geradas através do Formulário
de Recebimento, este formulário é uma planilha de controle onde são lançadas
as informações necessárias para a conferência, identificação e tempos de
recebimento das cargas. Cada Turno Pré-embarque preenche manualmente o
Formulário de Recebimento referente à sua jornada de trabalho e os dados
são consolidados posteriormente pela equipe de gestão.
Figura 7 - Anverso Formulário de Recebimento – Pré-
embarque, autoria própria (2015).
25
Figura 8 - Verso Formulário de Recebimento – Pré-
embarque, autoria própria (2015).
3.2. INDICADORES
“Os indicadores de desempenho possibilitam que as avaliações sejam
feitas com base em fatos, dados e informações quantitativas, o que dá maior
confiabilidade às conclusões”. (CAIXETA-FILHO et al., 2009: 141).
O número de carretas que chegam ao Porto de Docas foi quantificado a
partir de Janeiro de 2014 até Setembro de 2014. Os dias para efeito de
medição foram sempre o dia 26 do mês anterior até o dia 25 do mês corrente.
As atividades de controle, as quais podem
ocorrer anualmente, semestralmente,
trimestralmente ou mensalmente, buscam
quaisquer diferenças entre os objetivos de
planejamento e os resultados reais. As
análises das diferenças levam à ação corretiva.
(CAIXETA-FILHO et al.,
2009: 622)
A operação portuária ocorre durante os 365 dias do ano e às 24 horas
do dia. Os turnos de trabalho do operador logístico e da fiscalização Petrobras
são de horas e as medições apontadas mostram claramente a concentração
de chegada de carretas no período noturno (19h00min às 07h00min).
26
Figura 9 – Faixa horária – autoria própria (2015).
Sendo assim foram criadas oito faixas horárias para mapear a
quantidade de carretas que chegam ao Porto de Docas a fim de identificar qual
intervalo de horário mais crítico.
Figura 10 – Faixa horária – autoria própria (2015).
O tempo é a medida mais simples de ser
captada porque se resume a obter duas
leituras e efetuar uma subtração. Os tempos
que mais interessam no contexto das cadeias
de suprimentos são aqueles que medem a
quantidade de tempo necessária para a
execução dos principais processos de
27
negócios, do início à conclusão. (TAYLOR,
2005: 170).
Foi subdividida também dentro das respectivas faixas horárias a
responsabilidade do transporte em Petrobras e Contratada porque diferem
quanto ao número de carretas.
JANEIRO FEVEREIRO
MA
RÇO
Figura 11 – Tabela de faixas horárias – autoria própria
(2015).
28
ABRIL MAIO JUNHO
Figura 12 – Tabela de faixas horárias – autoria própria
(2015).
29
JULHO AGOSTO SETEMBRO
Figura 13 – Tabela de faixas horárias – autoria própria
(2015).
3.2.1 Cargas com Transporte Contratada
A responsabilidade do transporte é regida por contrato, existindo várias
combinações entre propriedade do material, natureza da operação,
responsabilidade de armazenagem e o transporte propriamente dito.
Constatou-se uma predominância na entrega de cargas no Porto de
Docas com transporte sob-responsabilidade da contratada conforme tabela
abaixo.
30
Figura 14 – Cargas com transporte contratada – autoria
própria (2015).
Apesar do maior fluxo de chegada de carretas com transporte
contratada não seria o mais simples de ser modificado devido o grande
número de fornecedores / transportadoras, a relação homem hora envolvido e
o tempo necessário para mudança na janela de recebimento das contratadas.
Outro ponto importante é a falta de plantão 24 horas. Boa parte dos
fornecedores tem sua jornada de trabalho diurna, desta maneira, o pedido é
preparado de dia e até a transportadora coletar no canteiro do fornecedor e
viajar de Macaé para o Rio de Janeiro a chegada ao Porto acontece no
máximo ao fim da tarde / início da noite. Mudar esta logística provavelmente
aumentaria o custo de transporte e não poderia se tomar esta decisão sem
envolver outros elos da cadeia.
“Nenhuma função logística dentro de uma firma poderia operar
eficientemente sem as necessárias informações de custo e desempenho. Tais
informações são essenciais para correto planejamento e controle logístico”.
(BALLOU, 2010: 27)
3.2.2 Cargas com Transporte Petrobras
O transporte Petrobras na Bacia de Santos é realizado pela Gerência de
Transporte Terrestre (TT) que faz parte da Unidade de Serviços de Logística
Sul assim como a Gerência de Operações Portuárias e a Gerência de
Transporte Marítimo. Deste modo a negociação para propor uma nova janela
fica mais fácil com o transporte terrestre e como o objetivo é propor uma
solução interna, a alteração na janela se daria no transporte Petrobras apesar
31
de ter um quantitativo um pouco menor (39% das carretas). “A eficiência da
logística tornou-se tão importante para o planejamento estratégico quanto as
melhorias na manufatura e no marketing”. (DORNIER et al., 2000: 421).
Figura 15 – Cargas com transporte Petrobras – autoria
própria (2015).
3.2.3 Cargas tubulares fora do cronograma
A maioria das entregas de cargas tubulares (tubo e riser) ocorre fora do
cronograma devido ao grande volume movimentado por atendimento, isto
porque, este tipo de carga é utilizada como conexão da unidade marítima ao
fundo do mar nas águas profundas da Bacia de Santos. Normalmente estas
demandas são atendidas em embarcações dedicadas, portanto, não se
enquadram no cronograma de atendimento e consequentemente não tem
janela de recebimento definida.
Foi observado que 23% das carretas chegam em Pdocas com cargas
tubulares fora do cronograma. Devido ao baixo percentual e a particularidade
da carga tubular esta classe não será objeto de tratamento.
Figura 16 – Riser e Tubo – autoria própria (2015).
3.3 NOVAS JANELAS DE RECEBIMENTO
32
Os dados analisados neste trabalho associados às variáveis
apresentadas e a concepção de se encontrar primeiro uma solução interna
para o impacto do transporte terrestre na logística portuária levaram a proposta
para se criar duas novas janelas de recebimento. “As medidas ou indicadores
logísticos relevantes são as ferramentas-chaves do sistema de controle,
permitindo ações e decisões coerentes e orientadas para a estratégia.”
(CAIXETA-FILHO et al., 2009: 629)
3.3.1 Janela Transporte Petrobras
A alternativa para mudança na janela de recebimento é de 3h00min às
18h00min. Esta nova janela traria um aumento de 4 horas para a entrega das
cargas com transporte Petrobras dando ao Transporte Terrestre um prazo
maior para realizar sua programação.
Figura 17 – Janela proposta transporte Petrobras –
autoria própria (2015).
A principal vantagem seria diminuir o número de carretas entre 19 horas
e 24 horas, pois esta faixa representa 45% do total de carretas, diluindo a
demanda para os horários com menor volume de recebimento.
A principal atitude gerencial para racionalizar
os fluxos Recebimento e Entrega é
sistematizar, regularmente, planejar e
coordenar a chegada dos veículos de
transporte rodoviários e ferroviários. Evitar que
cheguem todos ao mesmo tempo no início do
dia, congestionando a áreas do terminal e,
33
posteriormente, que não mais ocorram
chegadas de carga até o final do dia. Para
regulamentar as chegadas basta distribuir
linearmente no tempo disponível as tarefas
previstas para o dia, de acordo com a
capacidade operacional. (Rodrigues, 2007:
136)
Figura 18 – Faixa horária – autoria própria (2015).
3.3.2 Projeção para Janela Transporte Petrobras
Nesta projeção foi eliminado o número de carretas com transporte
Petrobras no período de 19h00min às 23h59min e também a faixa horária de
0h00min as 02h59min porque este intervalo representa as carretas atrasadas
para a Janela de Recebimento. O quantitativo foi realocado respectivamente
nas janelas de 07h00min às 10h59min, 11h00min às 13h59min e 14h00min às
16h59min.
34
Figura 19 – Tabela de faixas horárias – autoria própria
(2015).
35
Figura 20 – Tabela de faixas horárias – autoria própria
(2015).
36
Figura 21 – Tabela de faixas horárias – autoria própria
(2015).
Com esta projeção também foi identificado que nenhuma faixa horária
excedeu os 21% em número de carretas enquanto na janela de recebimento
atual têm-se picos no mês de 28% no intervalo mais movimentado. Portanto a
distribuição de chegada das carretas no período de 24 horas estaria um pouco
mais homogênea, ao passo que o turno diurno apresentaria a maior demanda,
sendo na verdade, operacionalmente melhor porque de dia tem o apoio da
equipe administrativa bem como uma resposta mais eficaz dos fornecedores
para o tratamento de não conformidades.
37
Figura 22 – Projeção para a nova janela do Transporte
Terrestre – autoria própria (2015).
3.4 Janela de Rancho
Dentro do cronograma de atendimento o rancho tem um dia definido,
logo de segunda a sábado são entregues containers de rancho no Porto de
Docas.
A particularidade é a prioridade dada para este tipo de carga porque
além de toda conferência padrão se faz necessário realizar um teste de 30
minutos para verificar se o container está refrigerando adequadamente. Sendo
assim, quando chega uma carreta de rancho ela tem prioridade na fila de
recebimento passando na frente das carretas com carga geral porque seu
tempo de recebimento é maior.
A proposta é colocar esta janela de recebimento entre 12h00min e
20h00min retirando a concorrência da faixa de maior movimento que é a de
22h00min às 23h59min. Além disso, devido ao seu tempo de recebimento
diferenciado seria uma forma adicional de garantia para o cumprimento do
limite de 3 horas da manhã para o fechamento do manifesto.
Esta janela se torna viável porque são poucas as empresas rancheiras,
logo a implementação seria rápida dada com a devida antecedência para
adequação do fornecedor, ademais, no passado esta janela foi utilizada.
Figura 23 – Faixa horária – autoria própria (2015).
38
A janela de recebimento de rancho também não pode ser antecipada para
antes de 12h00min porque as tomadas do painel elétrico do Porto são para a
realização dos testes pertinentes e o container de rancho deve permanecer
conectado o menor tempo possível até o momento do embarque.
Figura 24 – Janela recebimento de rancho – autoria
própria (2015).
3.4.1 Projeção para Janela de Rancho
As carretas com containers de rancho representam 9% do total geral e
se for
considerado que a maioria destas cargas também chega ao Porto de Docas
após as 22 horas, certamente, representa um ganho operacional.
Figura 25 – Rancho – autoria própria (2015).
Diferentemente da proposta para nova janela do Transporte terrestre, a
Janela de Rancho é importante não exclusivamente pela chegada de um
menor número de carretas, mas pela liberação do conferente do operador
logístico responsável pelo procedimento de recebimento para realização de
novo procedimento.
39
CONCLUSÃO
Analisando as vantagens do Porto de Docas, destaca-se a capacidade
de aumento do número de berços para atracação, capacidade esta difícil de
encontrar em outros portos na cidade do Rio de Janeiro atualmente. Esta
particularidade é de grande importância, pois até 2018 está previsto a chegada
de mais 19 unidades marítimas para atendimento a Bacia de Santos, um
crescimento de 50% nas operações portuárias.
Em relação às desvantagens de se operar no Porto de Docas, a
principal é a falta de uma área exclusiva para a Petrobras e,
consequentemente, não existir portaria própria para filtrar a chegada de
carretas quanto à janela de recebimento e, por conseguinte, o estacionamento
das carretas na via pública do Porto causando transtornos quase diários.
Foi constatado através das medições realizadas entre Janeiro e
Setembro de 2014 que 62% das carretas chegam ao Porto de Docas no turno
da noite, horário compreendido de 19 horas às 07 horas da manhã.
Dentre os fatores apresentados pode-se concluir como principal
causador do impacto do transporte terrestre na logística portuária, a abertura
da Ponte Rio Niterói das 22 horas às 04 horas para o trânsito de carretas
porque as medições apontaram a faixa de 22h00min às 23h59min como sendo
o intervalo de maior fluxo de carretas no Porto de Docas, representando 25%
do total de carretas no mês em apenas duas horas. Como a Janela de
Recebimento é de 12h00min às 23h59min, o fornecedor atende a referida
janela e tem seus custos de transporte reduzidos fazendo uso da Ponte Rio-
Niterói. A utilização da rota via Ponte Rio Niterói e não via Magé é
fundamentada na diminuição do trajeto Macaé x Rio de Janeiro em
aproximadamente 80 quilômetros, e também, a diferença no pedágio de R$
26,00 pagos na Ponte Rio-Niterói para R$ 122,00 via Magé.
Para a nova janela de rancho além de desafogar o horário de pico de
demanda, tem-se o ganho da disponibilidade do conferente do operador
logístico poder iniciar um novo procedimento o quanto antes, uma vez que o
tempo de recebimento do rancho é maior.
40
A projeção para a nova janela do Transporte Terrestre mostra uma
redução de 20% na chegada de carretas no horário noturno e diluindo esta
demanda para o período diurno o cenário se inverte, tendo um maior fluxo de
carretas no horário de 07h00min às 19h00min. Desta forma a nova janela
proposta se apresenta eficaz.
41
REFERÊNCIAS DE FIGURAS
Figura 1 – Portal Petrobras - Mapa GIS-SUB, autoria própria (2015) ............... 11
Figura 2 – Foto de riser com embarque direto – Área Pré-embarque, autoria
própria (2015) ................................................................................................... 16
Figura 3 – Portal Petrobras – STCL, autoria própria (2014) ............................. 17
Figura 4 – Cronograma de atendimento – Pré-embarque, autoria própria
(2015). ............................................................................................................... 17
Figura 5 – Manifesto – Transporte de Cargas / Ambiente SAP, autoria própria
(2015). ............................................................................................................... 19
Figura 6 – Requisição de Transporte de Cargas / Ambiente SAP, autoria
própria (2015). .................................................................................................. 22
Figura 7 – Anverso Formulário de Recebimento – Pré-embarque, autoria
própria (2015) ................................................................................................... 24
Figura 8 – Verso Formulário de Recebimento – Pré-embarque, autoria própria
(2015). ............................................................................................................... 25
Figura 9 – Faixa horária – autoria própria (2015). ............................................. 26
Figura 10 – Faixa horária – autoria própria (2015). ........................................... 26
42
Figura 11 – Tabela de faixas horárias – autoria própria (2015). ....................... 27
Figura 12 – Tabela de faixas horárias – autoria própria (2015). ....................... 28
Figura 13 – Tabela de faixas horárias – autoria própria (2015). ....................... 29
Figura 14 – Cargas com transporte contratada – autoria própria (2015). ......... 30
Figura 15 – Cargas com transporte Petrobras – autoria própria (2015). .......... 31
Figura 16 – Riser e Tubo – autoria própria (2015). ........................................... 31
Figura 17 – Janela proposta transporte Petrobras – autoria própria (2015). .... 32
Figura 18 – Faixa horária – autoria própria (2015). ........................................... 33
Figura 19 – Tabela de faixas horárias – autoria própria (2015). ....................... 34
Figura 20 – Tabela de faixas horárias – autoria própria (2015). ....................... 35
Figura 21 – Tabela de faixas horárias – autoria própria (2015). ....................... 36
Figura 22 – Projeção para a nova janela do Transporte Terrestre – autoria
própria (2015). .................................................................................................. 37
Figura 23 – Faixa horária – autoria própria (2015). ........................................... 37
Figura 24 – Janela recebimento de rancho – autoria própria (2015). ............... 38
Figura 25 – Rancho – autoria própria (2015). ................................................... 38
43
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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CRT - Concessionária Rio Teresópolis
Disponível no site: http://www.crt.com.br/conteudo_view.asp?id=9990&secao=
Tarifas> Acesso em 25/10/2014, 11:45:00.
CCR – Concessionária CCR Ponte
Disponível no site: < http://www.ponte.com.br> Acesso em 25/10/2014, 11:48:00.