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SIGMA - MAxIMIzAção dA efIcIêncIA do SISteMA de controle do eSpAço Aéreo brASIleIro

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04 Reportagem Especial SIGMA: a maximização da eficiência do SISCEAB

12 Artigo Banco de Dados Climatológicos: ICEA conclui digitação de informações

das Estações Meteorológicas de Superfície

16 Usina de Ideias Inovação tecnológica nas atividades do controle do espaço aéreo no CINDACTA III

20 Reportagem REDIMP - a utilização das informações aeronáuticas em meio eletrônico

22 Artigo A importância estratégica da estação de VHF de Cunha

26 Reportagem Da CISCEA para o Brasil: o Sistema NEXO de Gestão

Informativo do Depar tamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEAproduzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA

Diretor-Geral:Tenente-Brigadeiro do Ar Rafael Rodrigues FilhoAssessor de Comunicação Social e Editor:Paullo Esteves - Coronel Aviador ReformadoCoordenação de pauta e edição:Daisy Meireles (RJ 21523 JP)Redação:Daisy Meireles (RJ 21523 JP)Telma Penteado (RJ 22794 JP)Denise Fontes (RJ 25254 JP)Gisele Bastos (MTB 3833 PR)Projeto Gráfico/Diagramação:Aline da Silva Prete

Fotos:Luiz E. Perez (RJ 201930 RF)e Fábio Maciel (RJ 33110 RF)Contatos:Home page: www.decea.gov.brIntraer: www.decea.intraer Email: contato@decea.gov.brEndereço: Av. General Justo, 160Centro - CEP 20021-130Rio de Janeiro/RJTelefone: (21) 2101-6873Fax: (21) 2262-1691Editado em Novembro/2014

ExpedienteNossa capaA foto de Fábio Maciel retrata a maximização da eficiência do SISCEAB, que é reduzir atrasos e custos operacionais das empresas de transporte aéreo, garantindo melhorias no planejamento da movimentação no espaço aéreo através do SIGMA - Sistema Integrado de Gestão de Movimentos Aéreos.

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Índice

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Fotos:Luiz E. Perez (RJ 201930 RF)e Fábio Maciel (RJ 33110 RF)Contatos:Home page: www.decea.gov.brIntraer: www.decea.intraer Email: contato@decea.gov.brEndereço: Av. General Justo, 160Centro - CEP 20021-130Rio de Janeiro/RJTelefone: (21) 2101-6873Fax: (21) 2262-1691Editado em Novembro/2014

Um gerenciamento inteligente em prol do SISCEAB

O desempenho das lideranças (comandantes, chefes, presidentes, diretores) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA - é exercido visando o Siste-ma de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) como um todo e não apenas parte dele, o que reforça a ideia de que o nosso gerenciamento tem se revelado uma boa prática de comando.

E o comportamento da liderança reflete no compor-tamento e no desempenho do efetivo civil e militar em suas funções. E o que temos visto é que há eficiência e eficácia de todos na geração de ideias e na promo-ção de conceitos que estão se tornando modelos e referências para todo o SISCEAB. E é o que relatamos nesta edição.

Estamos falando de Redimp - projeto que vai minimizar os impactos ambientais e reduzir a neces-sidade de material impresso das publicações aero-náuticas do DECEA. Assim como está acontecendo no CINDACTA III, onde a utilização de tablet para disponibilizar publicações aeronáuticas no controle do espaço aéreo se alinha aos princípios de melhoria contínua do Sistema de Gestão da Qualidade. Ou seja, entendemos a variabilidade do mundo para aprender a evitar o desperdício.

Estamos falando também das atribuições e respon-sabilidades do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) no desenvolvimento do Banco de Dados Clima-tológicos (BDC), onde portadores de necessidades es-

peciais têm sido importantes para consolidar o interes-se do Instituto em inseri-las no mercado de trabalho, devolvendo-as a possibilidade de ofício digno, elevação da autoestima e realização dos seus projetos de vida. Então, reforçando o espírito de equipe, estamos for-talecendo a sinergia em torno de objetivos comuns e expressando nossos valores coletivos.

Estamos retratando, ainda nesta edição, dois sistemas: o Nexo, que gerencia projetos e o Sigma, que integra a gestão de movimentos aéreos. O primeiro - que entra em vigor no dia 1º de janeiro de 2015 totalmente padronizado em todas as OM do DECEA - envolve gerenciamento de projetos e administrativos, enquanto o segundo maximiza a eficiência do SISCEAB. Dessa forma, o DECEA percebe a perfeita consonância de ideias e o conhecimento integrado, que nos dá uma visão sistêmica administrativa, técnica e operacional.

Estamos falando de visão estratégica, como o exemplo da qualidade do sinal de VHF para os pi-lotos que trafegam na ponte aérea Rio - São Paulo, com a implementação da estação de VHF de Cunha, provendo cobertura até a região da Bacia de Santos e plataformas do pré-sal.

Com inteligência, estamos gerenciando nosso papel fundamental que é pensar no bem-estar profissional do nosso efetivo e na valorização de ideias com quali-dade – o que faz parte da missão do SISCEAB.

Editorial

Tenente-Brigadeiro do Ar Rafael Rodrigues FilhoDiretor - Geral do DECEA

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O Sistema Integrado de Gestão de Movimentos Aéreos (SIGMA) deve maximizar a eficiência do SISCEAB, reduzindo atrasos e custos operacionais das empresas de transporte aéreo, garantindo melhorias no planejamento da movimentação no espaço aéreo.

SIGMA:a maximização da eficiência do SISCEAB

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Reportagem Especial

Por Major Engenheiro Computação Marcos Aurélio Valença BElChioRFotos: Fábio Maciel e luiz Eduardo Perez

No início de 2008, na Divisão Operacional (DO) da Comissão de

Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), finalizava--se a avaliação dos últimos eventos contratuais do projeto de um protocolo de comunicações do Link-Br2, da qual eu participava atuando como membro técnico, aplicando os conhecimentos adquiridos no Mestrado em Telecomu-nicações na Universidade Técnica de Darmstadt, Alemanha.

Esse projeto - fiscalizado pela CISCEA e executado pela empresa desenvolve-dora da área de Defesa da Embraer - é sempre lembrado como exemplo de sucesso para Aeronáutica, colocando o Brasil em destaque em comunicações datalink na América Latina.

Assim, concomitantemente a este período, havia desdobramentos e impactos da crise no setor aéreo brasileiro, diante de um cenário político

e estratégico voltado para um melhor planejamento da movimentação no es-paço aéreo nacional e a necessidade de ferramentas apropriadas para garantir o desempenho e maximizar a eficiência do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Desta forma, a DO da CISCEA vivenciava um período de gerenciamento de projetos audaciosos, desafiadores e de alta complexidade. Dentre esses grandes empreendimen-tos se destaca um projeto de grande vulto, cujo escopo principal está rela-cionado ao Sistema de Gerenciamento de Fluxo de Aeronaves para o Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), designado posteriormente pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) como o novo software de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo (ATFM) do Sistema Integrado de Gestão de Movimentos Aéreos (SIGMA).

Logo percebemos o grande desafio

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que chegava a nossas mãos. Além de se tratar de um sistema complexo que exigiria um grande esforço de desen-volvimento, já era considerado de alta relevância para o SISCEAB em função das elevadas taxas de crescimento do tráfego aéreo brasileiro, cerca de 10% ao ano na última década.

O SIGMA vinha, então, atender à de-manda cada vez maior por um sistema de auxílio ao gerenciamento estratégico da movimentação aérea no âmbito na-cional, que disponibilizasse ferramentas para permitir um melhor balanceamen-to da relação demanda e capacidade do espaço aéreo brasileiro.

Os sistemas pioneiros de suporte ao ATFM foram implantados na Europa e nos EUA, ao final do século passado. De forma semelhante, no início do novo milênio essa necessidade também se evidenciou no Brasil e levou ao desen-volvimento do SIGMA, com funcionalida-des semelhantes às dos sistemas ETFMS da European Organization for the Safety of Air Navigation (Eurocontrol) e TFMS da Federal Aviation Administration (FAA).

Além dos aspectos mencionados acima, havia ainda um outro fator crítico a ser considerado pela equipe de fiscalização da DO da CISCEA. Tínhamos, necessariamente, de ter sucesso no de-senvolvimento do sistema, pois ele teria de estar implantado no CGNA (Centro Principal - Rio de Janeiro; Reserva - São José dos Campos) e nas Salas de Infor-mações Aeronáuticas (AIS) dos principais aeroportos do País, e estar operacional por ocasião dos grandes eventos espor-tivos que o Brasil sediaria já a partir de 2013: Copa das Confederações (2013), Copa do Mundo (2014) e Jogos Olímpi-cos e Paralímpicos (2016).

Tratava-se de um empreendimento de alto risco, exigindo bastante da equi-pe designada para a fiscalização e do líder da equipe, designado pelo chefe da Divisão Operacional. Passei, então, a par-ticipar ativamente do projeto, iniciando

os grandes esforços de engenharia de sistemas, de análise da documentação existente e coleta de informações junto ao DECEA e, na época, ao Núcleo do CGNA.

Assim, já em 2008 foi iniciada a contratação dos serviços para desenvol-vimento do SIGMA, sendo selecionada como fornecedora a empresa Atech, que já possuía um longo histórico de prestação de serviços no âmbito do SISCEAB. Porém, em virtude dos altos riscos envolvidos no projeto do SIGMA, avaliamos que a simples aplicação dos processos de desenvolvimento tradicio-nais não seria suficiente. Para assegurar-mos minimamente o sucesso do projeto, seria preciso quebrar paradigmas não só durante o desenvolvimento, mas também na fase de implantação. Para isso, seria fundamental que a CISCEA, no desenvolvimento do SIGMA, exercesse não apenas forte e efetiva coordenação e fiscalização das atividades de projeto e dos entregáveis, mas se responsabilizas-se também pela orientação técnica, com ênfase nas atividades de engenharia de sistemas.

O SIGMA é a materialização da Descrição dos Conceitos Operacionais do Sistema de Tratamento e Visualização de Dados do CGNA - SYNCROMAX Fase 2 (OCD CGNA Fase 2) e que, naquela oportunidade, precisava, no nosso entender, de uma revisão antes de ser utilizada como documento de entrada de um processo de desenvolvimento de tecnologia da informação (TI). Os trabalhos foram iniciados com a revisão do documento da OCD CGNA Fase 2 já existente, principal documento de entrada para a contratação dos serviços. Neste processo, foi de extrema importância a colaboração do CGNA, que participou ativamente das reuniões para captar as necessidades operacionais atualizadas por esse Centro.

Com estas reuniões, quebrou-se o 1º paradigma: dar oportunidade ao usuário final de declarar detalhadamente as suas necessidades, antes da assinatura do contrato.

A OCD CGNA Fase 2 representava um retrato defasado de necessidades operacionais. Ao se obter os requisi-tos operacionais com os especialistas e refleti-los nesta OCD CGNA Fase 2, levou-nos a uma contratação mais próxima da necessidade do CGNA. Os conceitos operacionais mais recentes, apresentados pelos especialistas do CGNA em gerenciamento de fluxo aéreo (tais como, resumidamente, os conceitos de programa de atraso em solo, complexidade de setor, dinâmica de interações com a Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC - para aprovação de horário de transporte - HOTRAN -, slots de aeroportos e de setores) foram imprescindíveis para garantir o desen-volvimento de um produto que melhor atendesse às necessidades do órgão.

Assim, com esta OCD CGNA Fase 2 revisada, elaborou-se a especificação técnica, delineado o escopo do projeto e estabelecido um processo de desen-volvimento de software incremental, ou seja, realizado em etapas e com marcos bem definidos

Com isto, quebrou-se o 2º paradigma: novas formas de orientação do processo de desenvolvimento de software podem e devem ser demandados pela CISCEA, apesar das naturais reações à mudança.

Sendo o SIGMA um sistema estrutural e funcionalmente complexo, com mui-tas interfaces externas, precisávamos de um processo de desenvolvimento ro-busto e centrado no planejamento das atividades críticas como, por exemplo: a elaboração do projeto do software, a realização de revisões de projeto e a execução de testes de verificação e de integração nos níveis de caixa branca, caixa cinza e caixa preta, tudo isso visando reduzir os riscos associados ao

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processo de desenvolvimento. Desta forma, foi definido na especificação técnica do sistema que o processo de desenvolvimento do software deveria seguir o padrão do Departamento de Defesa Americano, em conformidade com a MIL-STD-498, conjugado com o Processo Unificado da Rational (RUP).

Ao longo do processo, já constatamos que a MIL-STD-498 e o RUP serviram bem ao nosso propósito. As DID (Data Item Description) da MIL-STD-498 adapta-das às características do projeto serviram a dois objetivos:

1º - servir como orientação para a produção dos documentos de projeto com o conteúdo adequado e em con-formidade com as boas práticas, fruto de décadas de experiência do governo americano;

2º - possibilitar à equipe de fiscaliza-ção da CISCEA elaborar os pareceres técnicos de forma balizada e visando sempre alcançar alto nível de qualidade em todos os produtos e entregáveis.

Naturalmente, houve uma reação ini-cial à esta mudança, mas logo aceita por todos envolvidos, pois visava produtos de maior qualidade. Assim, na medida em que os benefícios proporcionados pelas novas práticas começaram a aparecer, tais como: menor quantida-de de falhas, redução dos custos de retrabalho e, principalmente, a definição da arquitetura do software do SIGMA, a reação inicial foi abrandando, ao ponto de ser totalmente revertida nas fases finais do projeto, quando os resultados do esforço despendido começaram a aparecer sob a forma de satisfação dos usuários do CGNA.

Já o RUP foi empregado como mode-lo-base para o processo de desenvolvi-mento, permitindo o planejamento das atividades de projeto de forma iterativa e incremental, o que auxiliou muito o ge-renciamento e a fiscalização do projeto em cada etapa do desenvolvimento do sistema. Este modelo de processo aliado

à uma arquitetura baseada em compo-nentes permitiu focar as atividades de desenvolvimento nos produtos previstos para cada incremento ou build, aumen-tando, assim, a qualidade dos mesmos e facilitando o processo de validação pelos usuários. Estas práticas também contribuíram significativamente para o desenvolvimento de um sistema mais robusto, flexível e escalável, ou seja, com baixo acoplamento entre os componen-tes e com possibilidade de diferentes configurações sem necessidade de alteração ou reescrita do código.

O emprego do processo iterativo e in-cremental também se mostrou bastante adequado à implementação de funciona-lidades complexas, como, por exemplo, dos algoritmos de programa de atraso em solo que, ainda por cima, evoluíram e se modificaram ao longo do tempo, necessitando, assim, de um processo ágil para o seu desenvolvimento.

O RUP também auxiliou bastante na análise da proposta técnica do fornece-dor. Ao analisarmos esta proposta verifi-camos uma distorção na distribuição do esforço humano ao longo das fases do processo de desenvolvimento.

Deparamos, assim, com o 3º paradigma: mudança de abordagem da distribuição de esforço humano no processo de desenvolvimento do sistema.

Na proposta, havia alocação de esforço demasiado na fase de cons-trução e transição do software em comparação com as fases de concep-ção e elaboração. Então, solicitamos à empresa fornecedora uma melhor distribuição e balanceamento do esforço humano ao longo do processo de desenvolvimento. A fornecedora reavaliou a estratégia de desenvolvi-mento, dedicando um maior vigor às fases de concepção e elaboração.

Finalmente, com a assinatura do contrato, montamos uma equipe de projeto da CISCEA com grande siner-

gia com os usuários do CGNA e com a equipe da fornecedora. A equipe da CISCEA, incentivou a proximidade com o usuário final, CGNA, e com a equipe de desenvolvimento da empresa fornecedora, principalmente nas fases de concepção e elaboração, gerando grande comprometimento por parte de todos os envolvidos.

Ao iniciar a execução do contrato, esta equipe multidisciplinar era composta por especialistas em diversas áreas como engenharia de computação, engenharia de sistemas, engenharia de telecomuni-cações, controle de tráfego aéreo, me-teorologia, gerenciamento de fluxo etc, que imprimiram sua marca no projeto e estudaram esta Descrição dos Conceitos Operacionais.

A equipe da CISCEA despendeu grande esforço e se empenhou bastante no estudo e na análise desta descrição operacional do sistema. Nas primeiras semanas foram realizados workshops com apresentação da visão CISCEA do projeto, alinhado com a visão do CGNA. Assim, quando as reuniões de revisão de requisitos de sistemas promovidas pelo desenvolvedor foram iniciadas, a CISCEA e o CGNA tinham uma visão em bloco do que se queria como solução para o sistema. Portanto, consolidaram os requisitos de sistema e confirmaram um esforço de trabalho mais intenso nesta fase de concepção. Nestas reuniões, foram exercitados vários processos de negócios e um deles gerou bastante discussão entre CISCEA, CGNA e Atech. O processo de negócios da centralização de planos de voo foi bastante polêmico, pois possuía uma significativa comple-xidade embutida, já que requeria alta disponibilidade. Tradicionalmente, este requisito é atendido com o estabe-lecimento de uma infraestrutura de hardware e de software redundante no próprio Centro. No caso do SIGMA, a so-lução adotada foi a implantação de um centro reserva em São José dos Campos

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(SP), afastado cerca de 300Km do centro principal no Rio de Janeiro.

Esta redundância exigia um SIGMA onisciente em tempo real do que acontecesse em diferentes sistemas durante uma operação normal. Para tornar o problema ainda mais difícil, não havia somente sistemas que o DECEA tinha domínio, mas havia sistemas de outras entidades como da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e da Anac.

Do lado do DECEA, o SIGMA teria que tomar ações para manter a alta dispo-nibilidade, monitorando os próprios serviços, os serviços do Sistema Avança-do de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional (SAGITARIO), do Sistema de Tratamento de Mensagens para o Serviço de Tráfego Aéreo (AMHS) e da extensão do SIGMA nas Salas AIS (TR – Terminal Remoto, e Totem). Do lado da Anac e da Infraero, o SIGMA teria que monitorar os serviços, respectivamente, dos sistemas Decolagem Certa e Inadimplência.

As orientações da equipe da CISCEA foram seguidas pelo desenvolvedor com excelentes frutos, tendo, ao final de 2013, o SIGMA realizado com sucesso os testes de chaveamento automático dos serviços do centro principal para o centro reserva. Assim, num caso de desativação do Centro inteiro no Rio de Janeiro, além do chaveamento do servi-ço do subsistema de Gerenciamento de Plano de Voo (GPV) para o Centro em São José dos Campos, houve também o chaveamento para este Centro dos serviços dos subsistemas de Gerencia-mento de Fluxo (GFX), Gerenciamento de Meteorologia (GMT), Gerenciamento de Situação Aérea (GSA) e o Gerencia-mento do Espaço Aéreo (GEA).

Este feito foi de grande importância para a CISCEA, pois um desejo das auto-ridades havia sido realizado: o chavea-mento de todos os serviços operacionais entre Centros era possível. Este foi um

dos vários exemplos de desafio enfren-tados pelos envolvidos no desenvolvi-mento do SIGMA.

Por ser um projeto de grande enver-gadura, o prazo de entrega previsto inicialmente teve que ser dilatado. Esta situação gerou grande ansiedade para que todos os subsistemas fossem finalizados mais rapidamente, o que levou a apresentação de soluções alternativas, baseada em produtos de prateleira (COTS) por empresas internacionais, que aparentemente resolveriam a necessidade premente.

Contudo, estes não trariam o que se desejava, surgindo assim o 4º paradigma: persistir no desenvolvimento de tecnologia nacional do que enveredar por COTS vendidos como solução Plug in Play.

Subsistema de Gerenciamento de Fluxo (GFX)Exemplos de funcionalidades do GFXFigura 1 – a criação automática diárias

das sessões estratégicas, mantendo as sessões anteriores como históricas.

Figura 2 - aos gerentes de fluxo possibilita a edição de cenários CDM (Tomada de Decisão Colaborativa) para simulação, compostos pelas intenções de voo e elementos regulados obtidos de uma sessão vigente. Através dos cenários, os gerentes de fluxo podem realizar a análise de demanda versus capacidade; simular a edição (altera-ção e remoção) de planos de voos e de elementos regulados; simular a aplicação de programas para solucionar os problemas como desbalanceamento, meteorologia, operacionalidade. Por

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exemplo, Aeroporto de Congonhas fechado por uma hora devido a condições climáticas desfavoráveis ou pista danifica-da por aeronave, provocando atrasos nas companhias aéreas. Assim, após a reabertura do aeródromo, esta funcionalidade permite uma distribuição dos voos justa e suave, minimizando atrasos e sem estourar a capacidade do espaço aéreo.

Figura 3 - a visualização de condições de operacionalidade e meteorologia de todos aeródromos ou de parte destes, visualizando ainda alertas automáticos de incapacidade temporária.

Nesta figura, a cor amarela do aeródromo Bagé está en-frentando problemas meteorológicos, portanto, operando em voo por instrumento para a cabeceira 32. As pistas 14 e 24 estão abaixo dos mínimos operacionais requeridos para aquele aeródromo. Confere, assim, aos Gerentes Regional/Nacional (em uma única interface) a situação operacional e meteorológica dos aeródromos de interesse ao gerencia-mento de fluxo.

Subsistema de Gerenciamento de Meteorologia (GMT)Exemplos de funcionalidades do GMT

• Responsável por gerenciar mensagens e imagens meteorológicas.

• Alertar interessados sobre condições meteorológicas.• Tratar informações de vento de previsão e estatístico.• Informar dados meteorológicos relevantes a outros

subsistemas do SIGMA.• Disponibilizar a visualização de imagens meteorológicas.

Na figura A, há formação de cumulo-nimbus (CB) sobre o oeste do Paraná e São Paulo que pode ter ocasionado desvios pelo controle de tráfego aéreo, afetando assim o Fluxo.

Subsistema de Gerenciamento de Situação Aérea (GSA)Exemplos de funcionalidades do GSA

• Abrange os programas responsáveis por realizar a simulação da situação aérea de uma sessão e apresentar a situação aérea real, refletindo as informações de pista enviadas pelo ACC.

• Permite visualização, em tempo real, da demanda versus capacidade dos setores, inclusive contemplando o conceito de separação vertical.Na figura B, a cor amarela alerta ao Gerente Regional/Nacio-

nal que o setor sobre Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais está próximo da capacidade limite.

Após o surgimento de dificuldades naturais características de projetos de desenvolvimento de sistemas de grande porte, não faltaram empresas oferecendo soluções. Merece destaque a apresentação de um COTS de um importante player americano que se propunha substituir o SIGMA e atender aos prazos da Copa das Confederações. Empreendemos esforços junto ao CGNA e a Atech para verificarmos a viabilidade deste softwa-re. Assim, ao atuar de forma conjunta para se ter uma análise realista da situação do projeto e promover um estudo detalhado da solução alternativa que se apresentava, a CISCEA contribuiu significativamente para a mitigação dos riscos e, também, para que fosse tomada a melhor decisão.

Após esta análise sobre o produto, verificamos que, apesar de ser um bom software de gerenciamento de fluxo, este não substituiria nem 10% dos serviços que o SIGMA se propunha e ainda teríamos dois agravantes. Primeiro, ao ser integrado, o CGNA deveria mudar os seus procedimentos operacionais, demandando muitos treinamentos do pessoal e, ao final, este COTS poderia não se adequar às singularidades da realidade na-cional. Segundo, a ferramenta não era Plug in Play, demandando

Figura A Figura B

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esforço significativo de integração com mudança também de formatação de mensagens de diferentes sistemas que o SIGMA se integra. O desafio da integra-ção pode ser mais bem visualizado no infográfico ao lado.

A equipe da CISCEA também reto-mou suas atividades de gerenciamento e fiscalização do Projeto, imprimin-do um novo ritmo de trabalho com ênfase na operação para validação dos subsistemas do SIGMA, gradualmente disponibilizados pela Atech, no próprio CGNA. As consequências destas medi-das foram bastante positivas e os bons resultados obtidos - como, por exem-plo, a crescente satisfação dos usuários - foram fundamentais para o sucesso do SIGMA, rendendo bons frutos para a CISCEA, CGNA e principalmente para o fornecedor, como veremos a seguir.

Isto fez com que quebrássemos o 5º paradigma: risco compartilhado do desenvolvimento versus risco do desenvolvimento apenas do desenvolvedor.

A equipe da CISCEA percebeu que compartilhando o risco e contribuindo para melhorar a qualidade da docu-

mentação e das atividades de projeto (meio), consequentemente, seria desenvolvido um software de alto nível (fim). Recentemente, provou-se que o nível atingido deste software era de ex-portação. A Atech foi vencedora num processo de licitação internacional na qual o governo da Índia necessitava de um software de gerenciamento de fluxo.

Na primeira fase desta licitação,

o desenvolvedor fez uma simples tradução para o inglês da documenta-ção técnica do SIGMA e esta, além de atender os requisitos do governo india-no, deixou para trás, na concorrência, um reconhecido Player europeu. Na segunda e última fase desta licitação, representantes indianos visitaram o CGNA para ver a operação do SIGMA e visitaram o Centro de Gerenciamento de Fluxo Americano para ver a operação do

Autores e membros da Equipe Fiscalizadora da CISCEA• Major Engenheiro Computação Marcos Aurélio Valença Belchior (líder da equipe)• José Carlos Alves de Almeida (analista de sistema)• Leo Kenji Kato (engenheiro de telecomunicações)• Renato Queiroz Di Iulio (gerente de projeto)• Letícia Maria Iorio Bartholini (coordenadora de contrato)

Oficiais da FAB representantes do CGNA e da CISCEA que colaboraram para o projeto SIGMA:Brigadeiro do Ar Gustavo Adolfo Camargo de OliveiraCoronel Aviador Walcyr Josué de Castilho AraújoCoronel Aviador Fábio de Almeida EstevesCoronel Aviador José Vagner VitalCoronel Aviador Ary Rodrigues BertolinoCoronel Aviador R/1 Guilherme Francisco de Freitas LopesCoronel Aviador R/1 Marcelo de Rosa MachadoCoronel Aviador R/1 Marcus Vinicius Pereira PessôaTenente-Coronel Aviador Luiz Roberto Barbosa MedeirosTenente-Coronel Aviador Antonio Márcio Ferreira CrespoMajor Aviador Marcelo Jorge Pessoa CavalcanteMajor R/1 Martim Roberto Matschinske1º Tenente Fábio LimaAnalista Marco Aurelio de Souza Cabral

Diagrama dos sistemas que se integram ao SI

Equipe fiscalizadora da CISCEA

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ENTREVISTA

O SIGMA no CGNAPor Denise Fontes

O Brasil possui um setor aéreo bastante movimentado, funcional e com alto potencial de crescimento. Para dar conta desse enorme desafio, o DECEA tem priorizado a qualidade de suas atividades, incorporando novas tecnologias e sempre em busca contínua pela otimização da prestação dos serviços aos usuários e maior fluidez do tráfego aéreo. Uma ação de grande destaque nesse sentido foi a implantação do SIGMA no Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).Para conhecer melhor o funcionamento deste sistema, e saber como se deu todo o processo de implementação e a aplicação nos grandes eventos realizados no Brasil, a Revista Aeroespaço entrevistou o chefe do CGNA, Coronel Aviador Ary Rodrigues Bertolino.

AERoESPAÇo - Como foi o processo de aplicação do SiGMA no CGNA?CORONEL BERTOLINO – Na realidade, o SIGMA é a segunda fase (versão) do Syncromax, inicialmente desenvolvido por meio do Termo Aditivo 19 ao Contrato 01/95 CCSIVAM/AMAZONTECH em 1998, objetivando dotar o Serviço de Gerencia-mento de Fluxo de Tráfego Aéreo Brasilei-ro com recursos automatizados necessários ao desempenho das atividades de geren-ciamento de fluxo, e apoio à decisão. Em 2006, houve uma atualização emergencial no sistema, chamada fase “Tampão”, para atender a demanda durante a crise aérea. Já em 2007, a CISCEA iniciou as tratativas com a Empresa Atech para a segunda fase do Syncromax, focando principalmente nos seguintes processos: coleta, tratamento e distribuição de dados; manutenção de base de dados; avaliação de demanda; sequen-

ciamento de tráfego aéreo em rota e em área de controle terminal; sequencia-mento de partidas; alocação de SLOT ATC (horário estimado para a passagem sobre um fixo de posição ou para operação de pouso ou decolagem); e proposi-ção de rotas alternativas. Posteriormente, dando início à nova fase do Serviço de Gerenciamento do Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) no Brasil, com a publicação da ICA 100-22, a CISCEA optou pela mudança do nome do sistema para SIGMA. O grande gol do software é a centralização do plano de voo no CGNA.

AERoESPAÇo - Como foi o trabalho conjunto do CGNA, da CISCEA e da Fundação Atech?CORONEL BERTOLINO – Ao final das tratativas contratuais entre a CISCEA e Atech,

software do concorrente mais próximo

da Atech na licitação. A título de curio-

sidade, este software americano quase

substituiu o SIGMA no Brasil, (vide quarto

paradigma). Nesta visita, os represen-

tantes indianos perceberam que alguns

processos implementados pelo SIGMA

superavam o que eles tinham idealizado,

sendo então adotados. Recentemente,

após a abertura das propostas do desen-

volvedor e do concorrente, aquele se

sagrou campeão, ou seja, o SIGMA é um

produto exportação.

A Índia se destaca em dois assuntos

que referendam mais fortemente o

sucesso do SIGMA, que são processos de

desenvolvimento de software e mate-

mática. No primeiro assunto, a Índia foi o

primeiro país a possuir uma empresa em

desenvolvimento de software, atingindo

o nível máximo em maturidade do CMM

(Capability Maturity Model), atualmente

CMMI (Capability Maturity Model Integra-

tion). No segundo, os indianos são mun-

dialmente reconhecidos e destacados

matemáticos com pesquisas inovadoras

nesta disciplina.

O SIGMA aglutina estes dois assuntos:

software de alta qualidade e algoritmos

que envolvem bastante matemáti-

ca, como, por exemplo, o algoritmo

do programa de atraso adaptado à

realidade brasileira. Assim, a seleção do

SIGMA pelo governo indiano referenda

as decisões tomadas pela CISCEA e os

paradigmas acima descritos.

O projeto do SIGMA não teve como

pretensão se tornar um modelo de

referência de desenvolvimento para se

tornar um paradigma, mas os naturais

desafios que foram transpostos, inclu-

sive com quebras de padrões consagra-

dos e decisões visionárias das autorida-

des, não estaremos errando ao afirmar

que o SIGMA tem alcançado maturidade

tecnológica para se tornar tecnologia de

referência internacional.

“O grande gol do SIGMA é a centralização do plano de voo no CGNA”Coronel Bertolino

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às aprovações dos voos extras solicitados pelas empresas aéreas. Outro resultado alcançado foi a descoberta de algu-mas vulnerabilidades em outros sistemas do SISCEAB (como exemplo, o tratamento dos planos de voo), as quais já estão sendo eliminadas pelo DECEA. Além disso, nos dias 13 e 14 de julho, o sistema foi considerado uma ferramenta funda-mental para o gerenciamento de pousos e decolagens dos aeroportos do Galeão, Santos Dumont e Jacarepaguá, propi-ciando uma melhor fluidez da terminal do Rio de Janeiro.

AERoESPAÇo - Qual a importância do SiGMA como ferramenta de apoio à decisão colaborativa?CORONEL BERTOLINO – A pronta resposta aos problemas surgidos inesperadamente no ATFM foi a principal iniciativa alcançada pelo SIGMA em um processo de decisão colaborativa. Os participantes da Célula de Decisão e Coordenação (DCC) do CGNA e, principalmente, os representantes das empresas aéreas têm seus anseios atendidos com acesso à visualização da situação aérea em todo o País, gráficos de demanda e capaci-dade, programas de atraso no solo, além de aprovação de voos extras e dos respectivos planos de voo.

AERoESPAÇo - Quais são as expectativas com a utilização deste sistema para os Jogos olímpicos e Paralímpicos de 2016? CORONEL BERTOLINO – As mesmas vivenciadas durante a Copa do Mundo, agregando-se, nesse contexto, a evolução do módulo slot de aeroporto, a centralização do plano de voo e a coleta de dados estatísticos. Haverá diversas reuniões do Processo de Decisão Colaborativa (CDM) com a Anac, adminis-tradoras aeroportuárias e empresas aéreas, tendo em vista os possíveis impactos à circulação aérea geral, com a implanta-ção das áreas de exclusão para a realização dos jogos.

iniciou-se, em 2008, a especificação do SIGMA. Os técnicos da contratada fizeram uma imersão no CGNA para que, junta-mente com os profissionais da CISCEA e operadores do CGNA, passassem a entender a operação do serviço ATFM e, assim especificar todos os módulos do sistema. Nesse período, houve diversas reuniões, tanto na sede da contratada como no CGNA, para o alinhamento dos entendimentos e iniciar os requisitos de software.

AERoESPAÇo - Quais as mudanças significativas que ocorreram com a implantação do SiGMA? CORONEL BERTOLINO – Principalmente nos seguintes pro-cessos do ATFM: gerenciamento de planos e intenções de voo; análise do fluxo do tráfego aéreo; simulações; gerenciamento do espaço aéreo; coleta de dados meteorológicos; processo de decisão colaborativa; monitoramento da operacionalidade do SISCEAB; coleta de dados estatísticos; cadastro básico de empre-sas aéreas e performance de aeronaves e controle e segurança.

AERoESPAÇo - Como foi a aplicação e quais foram os resultados apresentados pelo SiGMA durante a Copa do Mundo de Futebol FiFA Brasil 2014?CORONEL BERTOLINO – O SIGMA foi extremamente útil no planejamento estratégico e no acompanhamento das operações táticas do ATFM durante o evento, bem como no sequenciamento dos voos nos aeródromos, que tiveram uma demanda bem maior que a sua capacidade praticada. O sistema permitiu ao CGNA um efetivo gerenciamento do fluxo em função dos jogos, principalmente do Brasil (em Belo Horizonte e Fortaleza) e da Argentina (em Porto Alegre e São Paulo). Alcançamos excelentes resultados no processo de decisão colaborativa, principalmente na pronta resposta

O SIGMA permite a visualização da situação aérea em todo o País, gráficos de demanda e capacidade, programas de atraso no solo, além de aprovação de voos extras e dos respectivos planos de voo.

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O objetivo de disponibilizar estatísticas climatológicas para atender aos compromissos internacionais é apoiar as operações aéreas e infraestrutura aeroportuária; bem como fomentar as pesquisas meteorológicas de interesse do Comando da Aeronáutica e da Sociedade Civil.

Banco de Dados Climatológicos:ICEA conclui digitação de informações das Estações Meteorológicas de SuperfíciePor Capitão Especialista em Meteorologia MiGUEl Ângelo Vargas de CarvalhoChefe da Subdivisão de Climatologia e Arquivo Meteorológico do ICEA

Artigo

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Cerca de seis milhões de infor-mações meteorológicas de 135

Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) sob atribuição do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), referentes às observações horárias realizadas no período de 1946 até 2001, foram digitadas e estão ar-mazenadas no Banco de Dados Clima-tológico (BDC), localizado no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA).

Seguindo o planejamento de pro-jetos do Programa Sirius, o ICEA, por intermédio da Subdivisão de Climato-logia e Arquivo Meteorológico (PBCA), contabiliza o sucesso de mais uma iniciativa: o término da digitação de informações meteorológicas históricas de estações meteorológicas de superfí-cie. A provisão de informação meteoro-lógica constitui uma função integrada do Sistema de Gerenciamento de Trá-

fego Aéreo (ATM), de forma que deve contemplar o ambiente operacional, de maneira mais precisa e oportuna, o que permitirá a melhor adequação do pla-nejamento e a previsão das trajetórias de voo, visando à segurança operacio-nal, à melhor performance de voo e à otimização do espaço aéreo.

As informações meteorológicas horárias de superfície são geradas a partir de observações realizadas pelos operadores das EMS que integram o SISCEAB.

As EMS são implantadas nos aeródro-mos e coletam dados meteorológicos representativos das condições na pista de pouso. Entre os anos de 1946 a 2001, as informações meteorológicas coletadas dessas estações eram regis-tradas em duas vias, em formulários específicos e, após conferência e corre-ção, a segunda via dos formulários era

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arquivada no Regional e a primeira via era remetida ao ICEA. Estes for-mulários constituem o patrimônio climático do País e estão organiza-dos, higienizados e armazenados no Arquivo Central de Meteorologia Aeronáutica do ICEA.

Face aos avanços científicos e tecnológicos da meteorologia e da crescente necessidade por serviços de tempo e clima para apoiar os órgãos tomadores de decisão do gerenciamento do fluxo de tráfe-go aéreo, viu-se a necessidade de digitar as informações contidas nos formulários meteorológicos, visando à inserção dos dados em meio digital no BDC, localizado no ICEA. O início da digitação dos registros meteoro-lógicos de superfície teve sua impor-tância à medida que regulamentou o trato das informações meteoroló-gicas, organizou o arquivamento dos impressos meteorológicos, definiu responsabilidades e desenvolveu a Climatologia Aeronáutica, permi-tindo a prestação de serviço a nível nacional e internacional.

Histórico da Digitação de Dados MeteorológicosA Diretoria de Rotas Aéreas (DR)

iniciou, em 1968, o armazenamento das informações meteorológicas históricas em cartões perfurados, visando atender os compromissos internacionais assumidos em função da necessidade de fornecer apoio climatológico às operações aéreas, às pesquisas meteorológicas e à infraes-trutura Aeronáutica. Em continuidade a esse trabalho e visando publicar o Atlas Climatológico dos Aeródromos Brasileiros, teve início, em 1972, na atual Divisão de Ciências Atmosféricas (ACA) do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), o Projeto Climatologia Aeronáutica. Em 1984, numa terceira fase, passou-se a digitar e a armaze-

nar as informações meteorológicas históricas, diretamente, em meios magnéticos, em um minicompu-tador SISCO MB 8000. No ano de 1992, essa atividade passou a ser executada, de maneira distribuída, em microcomputadores. Em 1993, com a criação do Projeto CLIMAT, em cooperação com o DECEA, na época a então Diretoria de Eletrôni-ca e Proteção ao Voo (DEPV), teve início a digitação das informações meteorológicas registradas a partir de 1992, nos Regionais: Centros Integrados de Defesa Aérea e Con-trole de Tráfego Aéreo (CINDACTA) e Serviços Regionais de Proteção ao Voo (SRPV).

No ano de 1994, a digitação das informações meteorológicas regis-tradas antes de 1992, passou a ser executada pelo Instituto de Prote-ção ao Voo (IPV), hoje ICEA. Tam-bém em 1994, o DECEA atribuiu ao ICEA a responsabilidade pelo

desenvolvimento de um Banco de Dados Climatológicos (BDC).

Em 2005, a digitação sob respon-sabilidade do ICEA foi terceirizada, sendo realizada por instituição responsável pela inserção de porta-dores de necessidades especiais no mercado de trabalho. A participação de portadores de necessidades especiais foi importante para con-solidar o interesse do Instituto na inserção destas pessoas no mercado de trabalho, devolvendo-as a possi-bilidade de trabalho digno, elevação da autoestima e realização dos seus projetos de vida. Para a empresa in-clusiva, segundo o Instituto Ethos de Responsabilidade Social, a contrata-ção de pessoas portadoras de neces-sidades especiais reforça o espírito de equipe de seus funcionários, fortalecendo a sinergia em torno de objetivos comuns e expressando seus valores coletivamente.

Em 2013, conclui-se a digitação

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Número de ocorrências das restrições em porcentagemMarço - 2008 a 2012

Hora inicial da restrição (local)

Média das Temperaturas MáximasSBRJ - Fevereiro - 2003 a 2012

Oco

rrên

cia

(%)

Tem

pera

tura

(ºC)

Gráfico de restrição operacional de SBCF

Temperatura de referência de SBRJ

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dos dados meteorológicos de EMS. Iniciou-se, então, a digitação dos dados meteorológicos de Estações Meteorológicas de Altitude (EMA), com previsão de término nos próxi-mos quatro anos.

Essas informações, coletadas por meio de uma radiossondagem em diferentes níveis da atmosfera (dados meteorológicos de altitude) e registra-das em formulários apropriados, são: temperatura, umidade relativa, dire-

ção e velocidade do vento e pressão atmosférica. Estes dados são muito importantes para estudos de tempo e clima, pois retratam as modificações ocorridas nas últimas décadas.

Banco de Dados Climatológicosdo iCEAO BDC do ICEA armazena informa-

ções meteorológicas de superfície, datados a partir de 1946, e atual-mente possui mais de seis milhões

de registros. O volume de dados cresce continuamente, não só pela in-clusão por meio da digitação de dados meteorológicos, mas também pela operação do sistema WEBMET, que automatiza a inserção diária de regis-tros recentes de mais de uma centena de estações. Por meio do sistema gerenciador de banco de dados ORA-CLE, são desenvolvidas ferramentas de extração de informações meteoro-lógicas de forma automatizada com o uso de recursos computacionais.

O BDC tem função crucial na ope-ração dos produtos da Subdivisão de Climatologia e Arquivo Meteorológico (PBCA), pois além de integrar projetos como o SiteClima, abastece os estu-dos e pesquisas meteorológicos de interesse do Comando da Aeronáutica e da sociedade civil. Essas informações são muito importantes, pois retratam as modificações climáticas ocorridas nas últimas décadas, possibilitando a previsão das tendências para os próximos anos e o estudo do com-portamento de vários parâmetros

Arquivo Central de Meteorologia Aeronáutica

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Climatologia do Aeroporto de Guarulhos (2003-2012)

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meteorológicos como temperatura, umidade relativa, ocorrência de pre-cipitação, nevoeiro e, principalmente, fenômenos de tempo significativos que impactam as operações aéreas. Faz-se saber, também, que o Brasil possui compromissos internacionais de confeccionar e atualizar tabelas climatológicas, conforme previsto no Anexo 3 da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

Em 2013, tiveram início também as atividades para a implantação de um Sistema de Gestão da Qualidade (SGQ), baseado na ISO 9001, para o BDC. Esta ISO representa um conjun-to de normas técnicas que definem um modelo de gestão da qualidade para organizações em geral, qualquer que seja o seu tipo ou dimensão. A adoção das normas ISO é vantajosa para as organizações porque lhes con-fere maior organização, produtividade e credibilidade.

Disponibilização das Informações MeteorológicasUma das principais ferramentas

para acesso às informações meteorológicas inseridas no BDC é o SiteClima, sistema de geração e disponibilização de informações climatológicas, desenvolvido pela Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), em parceria com Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Este sistema encontra-se hospedado nas homepage do ICEA: (www.icea.intraer e www.icea.gov.br), no link climatologia. Nesta página, também podem ser acessadas outras informações meteorológicas realizadas pelo efetivo de meteorologistas da PBCA, tais como, temperatura de referência, climatologia dos aeroportos, tabelas climatológica e de restrições operacionais de

diferentes aeroportos nacionais. Outra maneira de obter as informações do BDC é solicitar formalmente ao ICEA estatísticas climatológicas. Por intermédio da PBCA, o ICEA já atendeu centenas de pedidos de diferentes instituições civis e militares: DECEA, Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), Marinha do Brasil, Petrobras, Universidade de São Paulo (USP), Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), UFRJ etc.

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Sistema SiteClima

Tabela de restrição operacional de SBCF

Tabela Climatológica de SBBR

161616

O mundo corporativo vive em constante mudança. Na atualida-

de, um dos fatores que mais influencia o desempenho das organizações é a tecnologia.

A demanda por novas tecnologias no controle do espaço aéreo conso-lidou-se, ao longo do tempo, como uma oportunidade que tem melhora-do o desempenho desse segmento no mundo.

Nessa perspectiva, a utilização de aparelhos portáteis como tablet, com uma elevada capacidade de carrega-mento, pesquisa, controle, rapidez, praticidade de consulta de publica-ções aeronáuticas (AIP - Publicação de Informação Aeronáutica; ROTAER - Manual Auxiliar de Rotas Aéreas; CARTAS; ICA - Instrução do Comando da Aeronáutica; MCA - Manual do Comando da Aeronáutica; AIP-MAP -

A utilização de tablet para disponibilizar publicações aeronáuticas se alinha aos princípios de melhoria contínua do Sistema de Gestão da Qualidade.

Manual de Cartas por Instrumentos) constitui-se como um recurso inova-dor no controle do espaço aéreo do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III).

o Sistema de Gestão da QualidadeEssa inovação surgiu dentro das

atividades desenvolvidas no Sistema de Gestão da Qualidade (SGQ) do CINDACTA III, que desde 2009 mantém um SGQ certificado com a norma ISO 9001:2008.

Este projeto de certificação teve início em 1998 no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Recife (DTCEA-RF) com a implantação da International Organization for Standar-dization (ISO) na Sala de Informações Aeronáuticas (AIS) e no Centro Meteo-

Usina de Ideias

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Inovação tecnológica nas atividades do controle do espaço aéreo no CINDACTA IIIPor 1º Ten Esp Com MARCELO Brederodes Campos Chefe da Seção de Garantia da Qualidade do CINDACTA III

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rológico Aeronáutico (CMA-1) do Destacamento. Em 2000, o DTCEA-RF conseguiu a primeira certificação ISO nestas duas áreas, 11 anos antes da recomendação da Organi-zação da Aviação Civil Internacional (OACI), prevista nos Anexos 3 e 15, de implantar a ISO 9001:2008 no processo de Informações e Mete-orologia Aeronáutica. Era o início, no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), da implantação de Sistemas de Gestão da Qualidade com base nas normas da família ISO.

Em 2009, em uma iniciativa inovadora, o CINDACTA III certificou todo o Centro e os dez DTCEAs su-bordinados, a partir de um modelo de governança corporativa deno-minado multisite. Nesse modelo os macroprocessos operacional, técnico, administrativo, direção e DTCEAs integraram o escopo, sendo emitido um certificado único para todo o sistema.

Por meio do SGQ, várias melho-rias têm sido implantadas na orga-nização, dentre elas destacam-se: o sistema de monitoramento de processos, substituição de equipa-mentos, implantação de sistemas e procedimentos, melhorias em infra-estrutura, capacitação e recursos humanos. Nestas áreas evidenciam--se melhorias que têm tornado o trabalho da instituição mais eficaz, na qual, a perfeição é uma busca constante.

A adoção do tablet no CINDACTA IIIÉ nesse contexto de melhorias

advindas do SGQ que a adoção de tablet para disponibilizar publica-ções aeronáuticas nas áreas ope-racionais do CINDACTA III surgiu como melhoria. As áreas operacio-nais abrangidas pelo dispositivo

são: Centro de Controle de Área do Recife (ACC-RE), Centro de Contro-le de Área do Atlântico (ACC-AO), Controle de Aproximação (APP), Controle de Aeródromo (TWR), Centro Meteorológico de Vigilância (CMV), Centro de Coordenação de Busca e Resgate (RCC), Sala de Informações Aeronáuticas (AIS) na sede e nos DTCEAs subordinados.

Um dos grandes fatores que motivaram a adoção dessa melhoria foi a constatação, em auditorias no Sistema de Gestão da Qualidade, de uso de publicações aeronáuticas desatualizadas nas áreas operacionais. Considerando a complexidade dessa atualização e do grande volume de emendas a serem inseridas (muitas delas sendo realizadas por profissionais que não detinham a expertise dos especialistas em informações aeronáuticas), acarretavam o uso indevido de publicações desatualizadas nas áreas operacionais. Para tornar esse processo ainda mais complexo, fatores externos, alheios ao controle da organização, como atrasos e greves nos

correios, interferiam na atualização dentro do prazo previsto. Isso se configurava como um grande risco para a segurança operacional e também uma ameaça à manutenção da certificação da ISO 9001:2008 no CINDACTA III, considerando que o controle de documentos e registros é um dos requisitos dessa norma.

Outro problema identificado na análise dessa situação era o volume das publicações manipuladas nas áreas operacionais, muitas vezes sem um controle efetivo do uso dessas publicações.

Dessa forma, a partir das evidên-cias levantadas nas auditorias, o CINDACTA III, na reunião de brains-torm com a alta direção para anali-sar as causas dessas não conformi-dades, adotou a solução inovadora do uso de tablet para disponibilizar as publicações aeronáuticas nas áreas operacionais.

Em um primeiro momento, essa ideia gerou dúvida, incerteza e resistência ao novo. Contudo, a partir da elaboração do processo de atualização/disponibilização

Conjunto de publicações aeronáuticas das seções operacionais dos DTCEAs

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dessas publicações por meio desse dispositivo e de testes de conceito realizados, a alta direção ficou con-vencida de que esta era uma solu-ção inovadora e que se alinhava aos princípios de melhoria contínua do Sistema de Gestão da Qualidade.

No segmento da aviação, a adoção de tablet também é uma realidade. A Federal Aviation Admi-nistration (FAA) autorizou, em 2011, a utilização de aplicativo em iPad para substituir os mapas impressos em papel .

Na United States Air Force (USAF), o Air Mobility Command (AMC) está conduzindo um processo para substituir as  flight bags por tablet, no qual serão adquiridos 18 mil iPad. Para cada dólar gasto, serão economizados outros 3,20 dólares. Ao longo de dez anos serão economizados 34 milhões de dólares em papel e haverá uma redução de 90% de homens-hora

na manutenção das cartas e 22 mil homens poderão ser empregados em outras atividades .

Na Força Aérea Brasileira (FAB), o Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação (1°/14° GAv) já utiliza a plataforma Kindle, com leitor de arquivos Portalble Document Format (PDF) para acesso de cartas de navegação por instru-mentos.

As vantagens do uso do tabletSão grandes as vantagens da

utilização de tablet na disponibili-zação de publicações aeronáuticas nas áreas operacionais do Con-trole do Espaço Aéreo de Recife. Uma das primeiras vantagens está alinhada às questões ambientais e desenvolvimento sustentável.

No ACC-RE foram eliminados, aproximadamente, 80 quilos de papel e, em cada DTCEA cerca de 64 quilos, todos oriundos de

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A adoção do tablet nas áreas operacionais do CINDACTA III é uma quebra de paradigmas que se alinha à busca da excelência no controle do espaço aéreo do SISCEAB

Coronel Aviador Paulo Eduardo Albuquerque de Magella(Comandante do CINDACTA III)

Em nosso ambiente operacional, a adoção do tablet é muito importante, pois traz facilidade e agilidade na consulta de informações aeronáuticas, com conteúdo sempre atualizado

3S BCT Ana Carolina dos Santos de Souza (Controladora do ACC-RE)

conjuntos de publicações aeronáu-ticas

Levando-se em conta essas publicações nas áreas operacionais da Sede e dos Destacamentos su-bordinados ao CINDACTA III foram descartados 500 quilos de papel - aproximadamente.

A segunda grande vantagem está relacionada à confiabilidade e à disponibilidade das informações aeronáuticas nas áreas operacio-nais, se levarmos em conta que o controle das atualizações das publicações passou a ser centra-lizado na sala AIS Integrada do ACC-RE. Com essa centralização, os especialistas em informações aeronáuticas mantêm uma pas-ta pública na rede interna, que contém o conjunto de publicação aeronáutica atualizada dentro do ciclo AIRAC (Regulamentação e Controle de Informação Aero-náutica) previsto. Dessa forma, os

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órgãos subordinados podem car-regar o tablet no prazo previsto de entrada em vigor das atualizações. Além disso, a sala AIS integrada faz um checklist se todos os órgãos operacionais subordinados na Sede atualizaram o tablet no prazo estabelecido. O mesmo ocorre nas Salas AIS dos Destacamentos subordinados, que verificam se os tablets dos órgãos operacionais (TWR e APP) foram carregados no prazo. Assim, aumenta-se a confiabilidade e a disponibilidade das informações aeronáuticas, que são requisitos do usuário do Sistema de Gestão da Qualidade do CINDACTA III.

A terceira grande vantagem é a

rapidez na atualização, na consul-ta e no controle das publicações aeronáuticas, considerando-se que eliminou a troca de emen-das físicas, o que demandava um tempo significativo para concluir todo processo de atualização dos conjuntos de publicações.

ConclusãoDe fato, o uso de tablet

no controle de espaço aéreo é incontestavelmente uma melhoria presente na ambiência corporativa e tem se traduzido em um desempenho cada vez melhor nesse segmento.

Nessa perspectiva, o CINDACTA III, no cumprimento de sua missão

institucional, tem adotado práticas de gestão alinhadas ao que há de mais moderno no mundo, tornando-se um Centro de excelência em várias áreas do controle do espaço aéreo.

Contudo, é oportuno ressaltar que as melhorias revolucionárias ou incrementais que ocorrem na organização dependem muito menos de novas tecnologias que de modelos de governança corporativa baseado em um Sistema de Gestão de Qualidade consistente, fundamentado na NBR ISO 9001:2008 e atrelados, sobretudo, à aquisição de conhecimento técnico e de pesquisas científicas.

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Pensar o meio ambiente tornou-se inevitável. Há tempos os livros das

escolas trazem informações sobre economia de água, reciclagem de lixo e coleta seletiva. As novas gerações vêm sendo convidadas a prestar atenção no tema.

As iniciativas e campanhas dos governos federal, estadual e municipal e de empresas privadas também demonstram esta preocu-pação: é preciso preservar para perpetuar. Este é e tem sido o caminho natural da socie-dade nos últimos anos, investir na sustenta-bilidade. Não há como retroceder.

Alinhado à esta tendência, o Departamen-to de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) criou o Projeto de Redução de Impressão (REDIMP), com o objetivo de estabelecer métodos e critérios para a diminuição da impressão em papel, além da complexa missão de conscientizar os usuários interno e externo (militares e civis) sobre a utilização das Informações Aeronáuticas em meio eletrônico.

Com a reformulação do AISWEB, em 2011, em um esforço conjunto, o site passou a ser atualizado e gerenciado pelo DECEA e também tornou-se fonte oficial de informações Aeronáuticas em meio digital.

A questão tem sido objeto de atenção permanente da comunidade aeronáutica mundial. Em 2004, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) publicou em seu Anexo 15 a provisão relativa aos Serviços de Informação Aeronáutica em meio eletrônico. O documento ratifica a importância da natu-reza dessas informações, contribuindo, ainda mais, para a segurança, a regularidade e a eficiência da navegação aérea internacional.

Importância que atinge um novo patamar com a implantação da navegação de área (RNAV), dos procedimentos baseados em performance e dos sistemas de navegação de bordo automatizados, buscando obter novos benefícios com a evolução e a alta tecnologia dos equipamentos embarcados nas aeronaves.

As mudanças significativas começaram em 2010. A primeira foi a criação da ferramenta "Publicações DECEA" na página eletrônica do Departamento, que passou a ser fonte de informação oficial para referendar as publi-

Reportagem

REDIMPA utilização das informações aeronáuticas em meio eletrônico Por Gisele BastosFoto: Fábio Maciel

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cações convencionais e não convencionais em vigor aprovadas pelo DECEA.

Sob a égide deste horizonte foi elaborada a ICA 53-7 - “Disponibilização da Informação Aeronáutica em Formato Digital”, que estabelece critérios para a disponibilização e a utilização desse tipo de publicação.

Com o início do projeto REDIMP, estas publicações passaram a não ser mais impressas, o que começou a representar uma significativa economia de papel. Para se ter uma noção de consumo per capita, os brasileiros consomem, em média, 44 quilos de papel por ano ou 12 mil folhas de papel A4. Para produzir uma tonelada de papel são necessárias 11 árvores, o que quer dizer que cada indivíduo conso-me metade de uma árvore por ano.

Quando o assunto trata das publica-ções aeronáuticas, são gastos dois mi-lhões e 100 mil folhas de papel por ano, o que representa o corte de 175 eucaliptos. O período para poda desta árvore é de sete anos. Evitar essa ação traz benefícios inegáveis ao meio ambiente e a migração destas assinaturas para o meio digital implica em uma economia de 80% do orçamento originariamente destinado a insumos: papel, tinta e postagem.

O Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica no Rio de Janeiro (PAME-RJ) é o responsável pela impressão das cartas aeronáuticas (AIP-MAP) e de outras publicações como o AIP Brasil (Publicação de Informação Aeronáutica), Suplemento AIP e Emendas, Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (Rotaer) e Emendas, Notam (do inglês Notice to Airmen), AIC (Circular de Informação Aeronáutica), Tabela de Nas-cer e Pôr do Sol. Também é o PAME-RJ que faz o gerenciamento das assinaturas de publicações e o envio para os usuários: pilotos, aeroclubes, companhias aéreas, companhias que prestam serviços para aviação e provedores de dados.

Acesso digitalTodas estas publicações já estão dispo-

níveis em meio digital através do AISWEB. A intenção do DECEA é de que estas assinaturas migrem paulatinamente ape-nas para o meio digital, quando o usuário receberá pela rede mundial de compu-tadores as atualizações das publicações, respeitando o Ciclo do Sistema Regula-mentado (AIRAC), sistema específico para divulgação de informação, baseado em um calendário internacional de datas de publicação, com intervalos de 28 dias.

Com a reformulação do AISWEB, em 2011, em um esforço conjunto do Subde-partamento de Operações (SDOP), da As-sessoria de Comunicação Social (ASCOM) e do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), o site passou a ser desenvolvido e gerenciado pelo DECEA e também tornou-se fonte oficial de informações aeronáuticas em meio digital.

Um dos responsáveis pela nova concep-ção do site, o Tenente-Coronel Aviador Marcelo de Lima Pinheiro, à época chefe da seção de Coordenação e Controle de Informações Aeronáuticas, destacou que o AISWEB foi formulado para disponibili-zar ao usuário informações aeronáuticas até então veiculadas somente em papel. “O Brasil foi um dos pioneiros a desenvol-ver este tipo de serviço, sendo adotado como modelo por outros países”, revelou.

Em 2012, foi realizada uma pesquisa de opinião sobre o Serviço de Informação Aeronáutica oferecido pelo DECEA. O resultado foi surpreendente: dos usuários que responderam a pesquisa, 69% representam a opinião de pilotos. Destes, 47% consideraram dispensável a disponibilização de informações aeronáuticas em papel.

Por outro lado, 75% dos entrevistados consideraram indispensável a disponibi-lização de dados através de aplicativos para smartphone. Número que aumentou

para 93%, quando considerado o acesso através de Desktop ou Mobile ao AISWEB. Já quando o acesso aos dados aeronáu-ticos inclui a utilização de um tablet, 82% consideraram indispensável. Quanto à confiabilidade de informações veiculadas no AISWEB, em notas de 1 a 5, onde o primeiro é ruim e o último excelente, 86% avaliaram com notas 4 e 5.

RegulamentaçãoA normatização tão defendida pela

comunidade aeronáutica aconteceu em 20 de junho deste ano, quando a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou no Diário Oficial a Portaria n° 1420, “Uso de Informação Aeronáutica em Formato Digital – Electronic Flight Bag (EFB).

A Instrução Suplementar (IS) n° 91-002 apresenta as normas para utilização da informação aeronáutica em formato digi-tal, com aplicabilidade irrestrita quanto às regras de voo, podendo ser utilizada em todas as suas fases.

A utilização de tablets em voo foi um tema amplamente discutido pelo DECEA em vários workshops sobre  dados  digitais com companhias aéreas e fabricantes. O objetivo sempre foi o de estabelecer um intercâmbio de informações para conhecer os anseios dos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Em um destes eventos, ainda no ano de 2011, o comandante Sydney Rodrigues, representante da Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. (Embraer), fez uma pa-lestra sobre “Operação do EFB no iPad”, como recurso para utilização da infor-mação aeronáutica em formato digital a bordo das aeronaves. Para a Embraer, a “utilização de recursos eletrônicos no lu-gar dos manuais e documentos impressos é ecologicamente correto”.

Mais uma vez, o DECEA sai na van-guarda. Como provedor de serviços de navegação aérea, está consoante aos acordos internacionais, é diligente quanto às necessidades da comunidade aeronáu-tica e mantém um canal de comunicação sempre aberto para que o sistema possa ser continuamente aperfeiçoado.

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Quando o maquinário verde oliva do Exército Brasileiro chegou à

Cunha causou espanto entre os mo-radores da pacata cidade localizada entre morros, araucárias e clima frio. Era um grupamento do Batalhão de Engenharia de Combate de Pindamo-nhangaba com a missão de melhorar uma precária estrada rural que dá acesso ao Morro do Marco, localizado a 1.700 m de altitude, sobre a crista da Serra do Mar e com vistas para Paraty e a baía de Angra dos Reis (RJ). O nome do ponto deve-se ao marco geodésico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) coloca-do sobre uma grande rocha existente no local.

Essa foi a ação que marcou o início da implantação da Estação de VHF (very high frequency/ frequência mui-

A importância estratégica da estação de VHF de Cunha

Fundamental para melhorar a qualidade do sinal de VHF para os pilotos que trafegam na ponte aérea Rio de Janeiro-São Paulo, a estação de VHF de Cunha provê cobertura até a região da Bacia de Santos e plataformas do pré-sal.

to alta) de Cunha, em maio de 2013. Preparar aquela estrada estreita, íngreme e coberta de mato em um grande trecho para permitir acesso a veículos e caminhões em condições de chuva era fundamental. Afinal, para a construção da estação seria necessário levar pedra, areia, cimen-to, água, equipamentos, enfim, todo material necessário para ampliar e reformar a pequena estação existen-te no local, utilizada anteriormente pelo Departamento de Polícia Rodo-viária Federal (DPRF) para iluminar a estrada Rio-Santos com cobertura de rádio.

Implantada pelo Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP), órgão subordinado ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), a recém-inaugurada

Artigo

Por NARCi Edson Venturini - Engenheiro Eletrônico – SRPV-SP(Revisado pelo 1º Tenente Engenheiro de Telecomunicações Wallace GUTEMBERG Medeiros luz)

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estação de VHF de Cunha possui importância estratégica, pois localiza-se em ponto alto e central da região que interliga as Termi-nais São Paulo e Rio de Janeiro (TMA SP e RJ). Além de ser funda-mental para melhorar a qualidade do sinal de VHF para os pilotos que trafegam na Ponte Aérea Rio – São Paulo, provê cobertura até a região da Bacia de Santos e plataformas do pré-sal. Também contribuiu de-cisivamente para o atendimento da região litorânea em voos de baixa altitude na região compreendida entre Ubatuba (SP) e Angra dos Reis (RJ), sem cobertura adequada de VHF até então.

Antes da implantação dessa estação, a cobertura do Tubulão (área de conexão entre as TMA SP e RJ) dependia da combinação de mais de uma estação, localizadas em São Paulo e Rio de Janeiro, nem sempre com os melhores re-sultados em termos de qualidade de cobertura e de voz que chegava aos pilotos.

Se por um lado as deficiências da cobertura de VHF na região

eram bem conhecidas, instalar uma estação não assistida em local com infraestrutura mínima era um desafio e tanto para o SRPV-SP, acostumado com estações ampara-das por Destacamentos de Con-trole do Espaço Aéreo (DTCEA) ou com infraestrutura de aeroportos. Dessa forma, realizamos pesquisas para encontrar um local ideal para a instalação da estação e encon-tramos a Pedra da Macela, pico de 1.800m localizado a 6km do sítio atual da estação, com infraestru-tura de Furnas no local e acesso pavimentado.

Dois fatores, porém, inviabiliza-ram o empreendimento: a estação está localizada dentro de área de preservação e já possui uma estação de FM de alta potência ins-talada. Essa rádio afetaria nossos receptores, impedindo seu funcio-namento adequado.

Sendo assim, continuamos com as pesquisas junto ao banco de da-dos de estações da Agência Nacio-nal de Telecomunicações (Anatel), o que levou o SRPV-SP a procurar uma alternativa no local, realizada

Engenheiro DACTA Narci na Estação de VHF de Cunha

em missão conjunta com represen-tantes do Subdepartamento Téc-nico (SDTE) do DECEA, em 2010. A alternativa mais viável encontrada foi um ponto dentro da área do Hotel Fazenda, com acesso pela ro-dovia Cunha – Paraty, praticamen-te na divisa entre os Estados do Rio de Janeiro e São Paulo. Esse sítio, porém, não possuía as mesmas qualidades da Pedra da Macela, além de ser propriedade parti-cular. Quando a equipe deu por finalizada a missão, a descoberta de um estabelecimento comercial no pé da serra, irrigada por fontes de água mineral, de propriedade de um imigrante alemão, mudou tudo. Da propriedade era possível divisar no horizonte um “palito” muito alto no topo de um morro da região. Quando questionado, o alemão respondeu que se tratava de uma estação da polícia, desati-vada, frequentada por ele nos seus passeios de motocross. Depois de muitas instruções e todos os caminhos errados possíveis, a equipe conseguiu chegar ao topo do Morro do Marco.

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A placa do DPRF e a antena estaiada de 40m confirmavam o local e nos dava a espe-rança de compartilhar a infraestrutura local com a Polícia. Porém o DPRF não era de fato detentora da propriedade do terreno no topo do morro. O verdadeiro proprietário e criador da estação era o Clube de Rádio Ama-dores do Vale do Paraíba (CRAVAP), que havia cedido o uso ao DPRF nos anos 1980.

Com o advento do celular e a cobertura da Rio-Santos, o DPRF deixou de utilizar a repetidora no local. Porém o CRAVAP não estava na internet nem na lista telefônica. Não sabíamos onde ficava sua sede ou onde moravam os seus dirigentes. Enfim, estáva-mos novamente sem terreno para a implanta-ção da estação.

A busca pelo CRAVAP consumiu um bom tempo e envolveu idas às cidades de Lore-na, Cachoeira Paulista, Cunha e, finalmente, Guaratinguetá, à Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), onde descobrimos um enfermeiro radioamador que conhecia um membro do CRAVAP, um suboficial da reserva da Força Aérea Brasileira (FAB) e também radioamador.

Por intermédio desse militar, foi possível então chegar ao fundador do CRAVAP e mo-rador de Cachoeira Paulista, senhor Agripino.

A visita foi inesquecível. Apesar de seu estado de saúde delicado, ele nos atendeu com o maior entusiasmo, principalmente quando soube que sua estação de Cunha renasceria para propagar VHF, sua faixa preferida. Do CRAVAP também conhecemos outro fundador, João do Espírito Santo, mo-rador de Cunha, mais conhecido como "João Soldado", por ter sido membro das forças policiais quando na ativa. No ano corrente João Soldado faleceu, ficando aqui nossa gratidão.

O contrato de comodato do terreno do CRAVAP foi assinado com o SRPV-SP em 2012 e, no segundo semestre de 2013, após as obras de melhoria da estrada de acesso à estação pelo 2º Batalhão de Engenharia de Combate de Pindamonhangaba - SP (BECmB), o SRPV-SP iniciou os trabalhos de implantação da estação. Foram dezenas

Estação VHF de Cunhaem 2011

Estação VHF de Cunhaem 2014

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de viagens da rodovia até o topo do morro, levando desde água até os rádios da Park Air para viabilizar a estação.

A canalização dos circuitos de voz propagados e recebidos pelos rádios VHF teve sua dificuldade própria de viabilização, uma vez que se trata de estação remota. Como o acesso à Paraty é ainda muito restrito através de Cunha, não há infraestrutura de telecomunicações na região, dificultando o atendimento. A Embratel optou pelo atendimento via satélite, já que não possui torres ou estações para canalizar via rádio enlace ou outro meio. O canal redundante, implantado pelo SRPV-SP é o rádio enlace. Sua viabilidade, porém, só foi possível com a colaboração da empresa estatal Furnas, proprietária da estação de Pedra da Macela.

o projeto inicial previa enlaces com três saltos:

No entanto, para viabilizá-lo seria necessário a insta-lação de antena de grande porte na Pedra da Macela, o que não foi autorizado, devido ao restrito espaço na torre da estação de Furnas. A solução foi dada pela es-tatal, que cedeu ao SRPV-SP um circuito digital de dois megabytes por segundo (Mbps), trafegando na sua rede que interliga a Pedra da Macela ao Morro do Castro no Rio de Janeiro. De lá enviamos o canal ao DTCEA-GL via rádio enlace próprio.

Em fevereiro de 2014 a estação passou a operar com quatro frequências, equipada com grupo motor gera-

Estrada de acesso à Estação VHF em 2012

Estrada de acesso à Estação VHF em 2013

dor, nobreaks, estação VSAT (transmissão via satélite) da Embratel, energia comercial da concessionária Elektro, rádio enlace do SRPV-SP viabilizado com o apoio de Furnas, segurança 24 horas no local e sanitário.

Uma boa surpresa com relação ao funcionamento da estação tem sido o reduzido número de episódios de interrupções do fornecimento de energia elétri-ca comercial e a baixa incidência de raios. Esse fato, associado à capacidade de atendimento às plataformas petrolíferas do Pré-Sal localizadas na Bacia de Santos, ao Tubulão e à região litorânea de Angra dos Reis a Ubatuba motivaram o SRPV-SP e o DECEA a analisarem a ampliação dessa estação para comportar um número bem maior de frequências, instalação de uma estação contêiner e torre própria, além da reforma completa da estrada de acesso. Assim, reconhecemos o valor estratégico dessa estação para o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), aumentando a confiabilidade e a qualidade do sistema de VHF.

A instalação de estações em pontos de grande cober-tura traz grandes ganhos ao SISCEAB, possibilitando coberturas amplas e de qualidade, sem necessidade de uso de repetidoras, fato esse que contribuiu para a dete-rioração da qualidade do sistema de VHF.

A ativação dessa estação em Cunha mostrou que, com determinação e comprometimento dos servidores milita-res e civis do SRPV-SP, os obstáculos podem ser transpos-tos, como também já fizeram os pioneiros como o Sr. Agri-pino e outros que trabalharam para implantar estações de telecomunicações em condições também adversas e com grandes restrições. Por isso, também, agradecemos a Furnas, a CETESB de Aparecida - SP, a Prefeitura Municipal da Estância Climática de Cunha-SP, a Concessionária de Energia Elektro, ao 2º BECmB e o CRAVAP.

Morro do Marco

Pedrada Marcela

Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Santa Cruz

(DTCEA-SC)

Destacamento de Controle do Espaço

Aéreo do Galeão(DTCEA-GL)

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Reportagem

Por Telma PenteadoFotos: Fábio Maciel

O desenvolvimento do Nexo teve início através de um contrato

entre a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) – organização do Comando da Aeronáutica, que trabalha com orçamentos bastante significativos – e a Fundação COPPETEC (Fundação Coordenação de Projetos, Pesquisas e Estudos Tecnológicos). No ano seguinte o Sistema já estava implan-tado na Comissão, sendo realizada a sua manutenção evolutiva ao longo de 2009.

Aplicativo de suporte físico e lógico à gestão física e financeira de projetos e atividades, o Sistema Nexo é composto de dois módulos opera-cionais principais: um voltado para a Gerência de Projetos (GP), envol-vendo a gestão física de programas, projetos e atividades; e outro voltado para a Gerência Administrativa (GA),

envolvendo gestão dos fatos e instru-mentos administrativos e financeiros em apoio aos projetos e atividades.

Dentre os principais benefícios propiciados pelo sistema estão:

reduzir os tempos de resposta a consultas;

ampliar a transparência e a visibilidade dos processos;

ampliar a comunicação e a coordenação organizacional;

padronizar processos e unificar ferramentas de gestão;

reduzir conflitos para o efeito da mútua compreensão de necessidades e dificuldades;

monitorar a execução das ações planejadas e o desempenho das partes responsáveis;

ampliar a capacidade de prever e reagir aos óbices.

Foi em 2010 que, por determinação do Diretor-Geral, se deu a adoção do

Mais que controlar, a meta é gerenciar. E, para o DECEA, o conceito de gerenciamento passa pelo conceito de integração – como bem se vê nos quatro CINDACTAs. Em perfeita consonância com esta ideia de harmonização, nasceu, em 2007, o Sistema de Gerenciamento de Projetos e Gestão Administrativa – Nexo.

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Da CISCEA para o Brasil:O Sistema NEXO de Gestão

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torial do DECEA (PLANSET), armaze-nados no banco de dados do sistema FIP Eletrônica, que será desativado quando o módulo de Planejamento do SISPLOG estiver concluído.

Base de todo e qualquer projeto desenvolvido para apoiar o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasi-leiro (SISCEAB), planejamento é, de fato, uma das condições básicas para o sucesso de um empreendimento. E não poderia ser diferente com o Nexo e seu estado futuro, o SISPLOG, cuja forma completa inicial será atingida ao final de 2015, prosseguindo-se com o aperfeiçoamento contínuo do sistema, a fim de atender com crescente eficácia as necessidades da administração e satisfazer as expecta-tivas de seus usuários.

Na 1ª Reunião dos Usuários do Sistema Nexo, realizada entre os dias 26 a 28 de agosto, no auditório do DECEA, o intercâmbio de experiên-cias entre os usuários do sistema faci-litou em muito a compreensão da sua utilização, bem como o levantamento de óbices a serem sanados para que o aplicativo esteja em pleno uso em todas as unidades do Departamento

Nexo como Sistema de Gestão das Organizações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Nos três anos seguintes, de 2011 a 2013, foram realizadas diversas ações no sentido de implantar, desenvol-ver e aprimorar o Sistema, como a implantação da versão Multiorgani-zações, treinamento de usuários dos módulos de Gerência de Projetos e de Gerência Administrativa e, em parale-lo e como consequência natural deste grande processo, ainda num contrato com a COPPETEC, a continuação da manutenção evolutiva do sistema e o desenvolvimento do SISPLOG (Sistema Integrado de Planejamen-to, Orçamento e Gestão) a partir do Nexo, começando pelo desenvolvi-mento dos módulos Conta Corrente e Relatório Diário.

O trabalho não para. Ao longo deste ano de 2014, testemunhamos a arrancada para o uso pleno do Nexo pelas Organizações, a adequação do mesmo para a Gerência de Progra-mas, e muitos outros avanços, com destaque para a importação de dados do Sistema Integrado de Administra-ção Financeira (SIAFI) e do Plano Se-

a partir de 1º de janeiro de 2015.Na abertura do evento, o presiden-

te da CISCEA, Major-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino, lembrou que o Nexo nasceu na Comissão dentro da necessidade de uma ferramenta de controle de projetos, capitaneado inicialmente pelo consultor da Asses-soria de Planejamento, Orçamento e Gestão (APLOG), Jurandyr Fonseca, juntamente com uma equipe alta-mente gabaritada para a execução deste complexo projeto.

“Tínhamos uma enorme necessida-de de integrar as ferramentas num só sistema para controlar administrati-vamente todos os processos. Assim, o Nexo é uma ferramenta poderosa de controle, que fornece instrumentos para o administrador trabalhar. O Nexo não visa ‘tomar conta’ dos res-ponsáveis pelos projetos e processos e, sim, auxiliá-los na condução das atividades, trazendo diversas facili-dades” - comenta o Major-Brigadeiro Aquino.

Quem também se recorda com grande clareza da gênese do Nexo é o Coronel Aviador R1 Walter Dias Fernandes Filho, assessor em Tecno-

Nexo: em pleno uso a partir de 1º de janeiro de 2015

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Com relação à aplicação do Nexo às demais organizações do SISCEAB, o Major- Brigadeiro Aquino reconheceu as peculiaridades de cada unidade do DECEA, enfatizando que todas serão plenamente comportadas dentro do Nexo e que a integração será orgâni-ca e muito positiva.

“O início pode ser difícil. Mas depois que percebermos que além de andar poderemos correr, não vamos querer parar”, concluiu o presidente da CISCEA.

O consultor da APLOG e gerente do projeto LOG07.001, Jurandyr Fonse-ca, observou que, do mesmo modo que o SAGITARIO (Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatório de Interesse Operacional) e o SIGMA (Sistema Integrado de Gestão de Movimentos Aéreos) atendem a área operacional, e o SILOMS (Sistema Integrado de Logística de Materiais e de Serviços) a área técnica, o NEXO/SISPLOG apresenta-se agora como

a ferramenta informatizada da área administrativa.

“A partir do uso do Nexo, os usu-ários vão percebendo suas neces-sidades e verificando o que falta em recursos. Ou seja, o Nexo vai se aprimorando através das demandas dos usuários. A ferramenta será aper-feiçoada com a utilização”, comentou Jurandyr.

O novo, que tanto nos assusta, é paulatinamente acomodado e quan-do menos se espera já virou rotina. Não só pelo uso contínuo, mas tam-bém pela comprovação da qualidade da ferramenta.

A grande mudança que se tem pela frente não é do entendimento da usabilidade do Nexo (mais adiante fa-laremos dos treinamentos). O desafio tem relação com a postura.

“Temos agora um novo desafio, um novo paradigma: a preocupação com a alimentação desta ferramenta. Se não mantivermos os registros atuali-zados, ela será inócua e não atingirá

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logia da Informação, Documentação e Apoio (ATDA).

“Quando eu cheguei à CISCEA como vice-presidente, observei que havia dificuldade em sincronizar as informações. Nós tínhamos um controle através de uma ferramenta desenvolvida na Comissão chamado SIGCEA, voltado para o gerenciamen-to de projetos, e também tínhamos a visão administrativa em um siste-ma desenvolvido sob contratação externa, chamado Gestão”, conta o Coronel Dias.

Tanto o SIGCEA, quanto o Gestão eram soluções, mas não estavam sincronizadas e tinham necessidades de evoluções.

“Quando nos deparamos com isso”, prossegue o Coronel Dias, “constatamos que a decisão pela integração era natural, porque não tinha sentido sabermos do status de um projeto fisicamente, sem ter o reflexo administrativo. Então, era fundamental ter essa visão de forma coerente, íntegra e devidamente atualizada. Assim, como não tínha-mos fôlego para um desenvolvimen-to deste porte, ficou definido que deveríamos buscar uma parceria”.

E foi neste momento que, após estudos, definiu-se a parceria com a COPPETEC. O principal motivo da escolha deveu-se à preocupação de que a solução pertencesse ao Co-mando da Aeronáutica (COMAER) e que ficassem sob sua tutela o código-fonte e o conhecimento técnico do desenvolvimento.

“Sabíamos que a solução era natu-ralmente evolutiva, porque à medida em que a ferramenta atendesse à CISCEA, por extrapolação concluímos que ela seria aplicável a qualquer organização do COMAER, com as devidas customizações, obviamente. O benefício para a Aeronáutica é fantástico”, concluiu Dias.

Primeira Reunião dos Usuários do Sistema Nexo

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Não podemos deixar de mencionar que ambas as Divisões utilizam regis-tros – administrativos e de projetos – do Sistema Nexo, para evidenciar a aderência dos mesmos aos requisitos da norma ISO 9001:2008.

“Acrescento, também, que o mó-dulo Administrativo do Sistema Nexo atende na disponibilização de evidên-cias (ex: relatórios) ao cumprimento dos requisitos da ICA 174-1 para uma auditoria interna da Assessoria de Controle Interno da Organização, ou externa do Centro de Controle Interno da Aeronáutica (CENCIAR)”, conclui o Assessor.

Compreender e adaptar-se à nova ferramenta até que se possa domi-nar suas funcionalidades, demanda treinamentos. E grandes cuidado e atenção foram dados a esta etapa de trabalho.

Segundo o gerente de implanta-ção do Nexo, engenheiro Roberto Vitiello, os treinamentos do sistema no DECEA e nas suas organizações su-bordinadas foram realizados seguin-

os seus objetivos”, explica o Coronel Dias.

Um paralelo que se pode fazer é com uma base de dados meteoroló-gicos. Temos que manter o banco de dados alimentado para que se possa fazer uma previsão meteorológica. Se tratarmos com descaso a atualização desses registros, não poderemos fazer a previsão.

“Quando compartilhamos as infor-mações, fornecemos uma visão muito mais global para a alta direção, per-mitindo que ela faça uma reanálise de seus objetivos, de suas diretrizes. Ao invés de provocar um levantamen-to de dados para tomar uma nova decisão, basta fazer uma consulta ao Nexo e teremos a informação deseja-da, podendo replanejar estrategica-mente, se necessário”, cometa Dias.

Trata-se, enfim, de uma mudança comportamental. Assim, manter os registros atualizados deve ser mais do que uma preocupação. Deve ser um novo hábito.

“Acabou o mundo isolado do gestor. Agora cada um está integrado a um universo de vários gestores, trocando informações, de forma que a alta direção consiga direcionar tempestiva e efetivamente as ações”, declara Dias.

Benefícios não são poucos. Além da significativa presteza em levantar dados para substanciar tomadas de decisão, outro ponto muito relevante é a facilidade para apresentar rela-tórios em auditorias externas (como a do Tribunal de Contas da União – TCU), mostrando como foi conduzido o uso do dinheiro público.

“Estamos caminhando, inclusi-ve, para que toda a gestão receba as devidas certificações. A Divisão Administrativa da CISCEA já obteve a ISO 9001:2008 e, neste ano de 2014, estamos reconhecendo a Divisão de Infraestrutura”, realçou Dias.

do premissas pré-estabelecidas: • o Setor de Planejamento de cada

OM deveria ser a primeira equipe a ser treinada;

• o treinamento deveria ser realizado em duas etapas: Módulo de Gestão de Projetos e Módulo de Gestão Administrativa;

• o Módulo de Gestão de Projetos deveria ser inteiramente realizado pela APLOG (sob a gerência de Vitiello);

• o Módulo de Gestão Administrativa deveria ser realizado pelas equi-pes da APLOG (sob a gerência de Vitiello) e da CISCEA (sob a gerência de Gabriel Juliano, coordenador da seção de Processamento Contábil e Finanças – APC/AFI; Eloisa Helena, chefe do setor ACT – Coordenado-ria Econômico-Financeira; e Marlin Sena de Souza, membro da equipe do setor ALC – seção de Licitações);

• o apoio da equipe de TI para a manutenção e a operação do Nexo durante os treinamentos deveriam ser realizados pela equipe local de

Major-Brigadeiro Aquino elogia o Nexo

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TI e pela equipe da seção de Rede Local (SRL);

• o apoio da equipe de desenvolvimento de sistema para atender as exigências de melhorias e novas funcionalidades deveria ser realizado pela equipe da APLOG, incluindo a contratada COPPETEC. Vitiello destaca ainda que, a

partir dessas premissas, foram estabelecidas estratégias de aplicação do treinamento seguindo priorização de organizações distintas para cada módulo (Gestão de Projetos e Gestão Administrativa). Foram treinadas as seguintes Unidades: • DECEA;• Instituto de Cartografia Aeronáuti-

ca (ICA);• Centro de Gerenciamento da Nave-

gação Aérea (CGNA);• Grupo Especial de Inspeção em Voo

(GEIV);• Primeiro Grupo de Comunicações

e Controle (1º GCC);• Centros Integrados de Defesa

Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I, II, III e IV);

• Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP);

• Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA);

• Parque de Material de Eletrônica de Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ).Vale ressaltar os diversos trei-

namentos realizados também por iniciativa das próprias Unidades, que repassam internamente o conheci-mento acerca do referido sistema, bem como os tutoriais que estão sendo produzidos pelo CINDACTA I, de Brasília, e que são progressiva-mente disponibilizados no portal do NEXO/SISPLOG.

O sucesso do encontro realizado no DECEA em agosto foi pleno, como indica o depoimento do chefe da APLOG e gestor responsável pelo

Nexo, Tenente-Coronel Intendente Marcus Vinícius Silva Coutinho.

“Quando cheguei ao SISCEAB, em 1995, no já extinto Serviço Regional de Proteção ao Voo do Rio de Janei-ro (SRPV-RJ), comecei a conhecer como era realizada a atividade de proteção ao voo e a grandeza de todo o Sistema. Mas como seria possível efetuar o controle e o plane-jamento de todas as suas atividades em todo o território nacional? Já na Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV – atual DECEA), em 1999, pude verificar o modo como era feito esse controle, através de uma grande interação entre as áreas operacio-nal, técnica e administrativa, com as assessorias APLAN (Planejamento) e AOGT (Orçamento e Gestão), mas faltava algo mais” - comenta o Tenente-Coronel Marcus Vinícius.

Este "algo mais" foi, enfim, ela-borado na CISCEA, concebendo o Sistema Nexo.

“A 1ª Reunião dos Usuários do Sistema Nexo é um marco alcançado! Pode-se observar o entusiasmo e a aplicação de todos os órgãos regio-nais para a implantação da nova fer-ramenta. Parabéns a todo o efetivo da APLOG e a todos que participaram deste Projeto, marco de uma nova era no SISCEAB”, celebra o Coronel.

Elogios também não faltam nas pa-lavras da economista Márcia Marra, consultora da CISCEA: “Registro aqui a importância do evento para todos nós, usuários. Trata-se de um sistema em evolução e de grande relevân-

cia para o nosso dia a dia. Gostaria de parabenizar toda a equipe, pois tenho ciência do volume de trabalho. Implantar e desenvolver sistemas em ambientes multidisciplinares com recursos humanos diferenciados não é tarefa simples”, comentou.

Para a engenheira cartógrafa Camila Bassetto Guedes, da seção de Planejamento AIS (Informações Aeronáuticas) do DECEA, o Nexo é uma ferramenta interessante para os gerentes de projetos, pois permite o acompanhamento do desenvolvi-mento das atividades pelos recursos envolvidos e oferece a possibilidade de emissão de relatórios e índices que apóiam o despacho com as auto-ridades e sua tomada de decisão.

Com relação especificamente ao Subdepartamento de Operações (SDOP), Camila explica que o Nexo é utilizado para gerenciar os projetos do Programa SIRIUS e a parte de elaboração/reedição de normas (atu-almente consideradas projetos).

Ainda de acordo com a engenheira, as demandas em relação à ferramen-ta no que diz respeito à possibilidade de acompanhamento dos projetos do PLANSET, que são executados pe-las OM a ele subordinadas – deman-das estas que também são comuns ao Subdepartamento Técnico (SDTE) – já foram recebidas pelos especialis-tas e tiveram suas respectivas funcio-nalidades desenvolvidas, aguardando apenas a sua implantação.

Outra unidade que muito se bene-ficia com o Nexo é o SRPV-SP, onde a ferramenta tem sido utilizada para gerenciar os projetos e atividades do Regional (os Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo - DTCEA - subordinados a ele ainda não pos-suem o sistema).

Segundo o chefe da seção de Planejamento do SRPV-SP, Major Especialista em Comunicações Fábio

Todas as Unidades serão plenamente comportadas dentro do Nexo e a integração será orgânica e muito positiva

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Cristiano de Vasconcelos, o siste-ma Nexo preenche uma lacuna na administração dos projetos sob a responsabilidade da Unidade. "É a interligação entre todos os agentes da administração por meio de um aplicativo on-line”.

O uso do aplicativo no SRPV-SP teve início em meados de 2013, sendo capitaneado pela seção de Pla-nejamento, com o apoio da APLOG.

“Dentre as facilidades experimen-tadas com o uso do sistema está a possibilidade de se tomar conheci-mento do andamento de um projeto ou uma atividade por meio de pes-quisa acessando a rede INTRAER. As-sim, o gerente terá a resposta exata e em tempo para questionamentos apresentados numa reunião e definir prioridades nas descentralizações”, explica o Major Vasconcelos.

Outro aspecto importante por ele evidenciado é a visualização de pos-síveis desvios que possam compro-meter a execução do projeto na data planejada.

“No âmbito do SRPV-SP está sendo feito um trabalho junto aos gerentes de projetos e ao pessoal da administração, mostrando a impor-tância do aplicativo e a necessidade de mantê-lo atualizado. Um trabalho que tem recebido o apoio incondi-cional do chefe do SRPV-SP, Coronel Aviador Jarbas de Oliveira Pinto, e dos chefes de Divisões. A busca da utilização plena em janeiro de 2015, meta estabelecida pelo DECEA, é um compromisso do Regional e todo o esforço está sendo concentrado para atingirmos o êxito”, conclui o Major.

Muitos foram os objetivos alcan-çados com a implantação do Nexo. Até o momento, como ressalta Vitiello, evidenciam-se a aceitação do Sistema, o pleno uso do Módulo de Gestão de Projetos, o acompa-

nhamento e o controle do PLANSET e o treinamento do Módulo Adminis-trativo.

“Para os próximos anos buscamos a continuidade dos treinamentos com maior foco no Módulo de Gestão Administrativo; o treinamen-to em Gestão de Projetos para os gerentes e principais usuários do Sistema, visando agregar maiores conhecimentos e melhorar a maturi-dade gerencial dos mesmos; e o uso pleno do Sistema Nexo até o final de 2015” - revela Vitiello.

O vice-diretor do DECEA, Major-Brigadeiro do Ar Maurício Ribeiro Gonçalves, alertou: “A partir de 1º de janeiro de 2015 entraremos padroni-zados nessa operação, como uma or-questra sinfônica, todos em sintonia. Temos alguns meses para treinar, interagir e saber como trabalhar no Sistema”, concluiu, ressaltando que o efetivo pode contar com a infra-estrutura que tem à disposição para desenvolver bem as ferramentas para o sucesso do Nexo.

“O usuário aprimora a ferramenta” - Jurandyr Fonseca

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Cronograma

Treinamento Inicial do Módulo de Gestão de ProjetosOutubro/2011 Local: DECEA - Duração: 3 diasParticipantes: 25

Treinamento do Módulo de Gestão de Projetos 1ª etapa: maio/2012 a julho/2013Participantes: equipe de planejamento2ª etapa: julho/2013 a abril/2014Participantes: equipe de gerentes

Treinamento Inicial do Módulo de Gestão AdministrativaJulho/2013 Local: DECEA - Duração: 3 diasParticipantes: 60 representantes da área administrativa

Treinamento do Módulo de Gestão Administrativa 1ª etapa: agosto/2013 a maio/2014Participantes: equipes administrativas das OM Subordinadas2ª etapa: maio a dezembro/2014Participantes: equipes administrativas do DECEA e das OM apoiadas

1º Encontro de Usuários do Sistema NEXoAgosto/2014 Local: DECEAObjetivo: viabilizar o intercâmbio de conhecimentos entre os usuários e propiciar uma melhor familiarização e esclarecimentos sobre a funcionalidade do sistema, facilitando possíveis correções e melhorias futuras.