1º GCC na OperaçãO LaçadOr

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açoaero

Informativo do Depar tamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEAproduzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA

Diretor-Geral:Ten Brig Ar Ramon Borges CardosoAssessor de Comunicação Social e Editor:Paullo Esteves - Cel Av R1Redação:Daisy Meireles (RJ 21523-JP)Telma Penteado (RJ 22794-JP)Daniel Marinho (MTB 25768-RJ)Gisele Bastos (MTB 3823-PR)Diagramação e ilustrações:Aline da Silva PreteFotos: Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)

Fábio Maciel

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Editado em JANEIRO/2009

Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Índice

Reportagem Especial

Reportagem

Reportagem Reportagem

Quem é? Eu não sabia!

Nossa capa Expediente

1º GCC em operação de guerra

25 anos do 3º/1º GCC

Com foco na qualidade

GNSS - Sistema de Navegação Global por Satélites e Sistemas de Aumentação

Planejamento altamente especiali-zado, envolvimento e mobilização foram ações do 1º GCC para que a Operação Laçador – o maior exercício militar combinado de toda a história da América Latina, envolvendo cerca de oito mil militares das três Forças – tivesse um resultado positivo e de integração.O apoio do 1º GCC ratifica a relevân-cia das ações prestadas pela Unidade e justifica a capa desta primeira edição de 2010.

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Solenidade de entrega do Prêmio Controle do Espaço Aéreona EEAR

SO Arnaud

Um novo ano se inicia. Neste mês de janeiro de

2010 teremos algumas passagens de cargo nas OM

subordinadas ao DECEA e prevemos que todos os

novos e antigos líderes – sejam comandantes, chefes,

diretores ou presidentes - terão segurança e cautela na

aplicação dos recursos – visando o cumprimento da

missão da Organização como um todo.

Sabemos que essa consciência afetará diretamente

no desenvolvimento técnico e comportamental dos

profissionais e nas ações do efetivo em suas jornadas

de trabalho, resultando em missões de sucesso para o

DECEA.

Nessa primeira edição de 2010, estamos

presenteando os nossos leitores com a entrevista

com o Suboficial Arnaud (CINDACTA III) – um militar

com postura profissional que serve de exemplo em

cursos de formação e com uma história pessoal que é

contada como modelo de dedicação à área de busca e

salvamento dentro e fora do País.

Na seção “Eu não sabia!” - o Tenente-Coronel-

Aviador Cosendey preparou um texto especial para que

todos possam entender de forma clara o sistema de

navegação GNSS, garantindo um bom entendimento

por parte dos leitores da nossa revista.

Outra importante reportagem é a entrega do

Prêmio Controle do Espaço Aéreo, promovido pelo

DECEA para que os sargentos recém-formados

na Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR)

possam ser premiados pelas melhores notas e melhor

desempenho nas suas atividades, antes de ingressarem

– efetivamente – nas atividades do Sistema de Controle

do Espaço Aéreo, como estímulo a desenvolver algumas

competências comportamentais essenciais para a sua

vida profissional.

Saiba como foi a participação do 1º GCC na Operação

Laçador lendo, nas páginas da Reportagem Especial

(4-7), as conexões com os parceiros de missão e a

visita do ministro da Defesa às estruturas montadas pelo

Grupo e seus Esquadrões. Veja – também - como foram

o envolvimento e a mobilização para que a Operação

tivesse pleno êxito.

Todas essas questões apresentadas e relatadas

nesta edição – premiação pela dedicação ao estudo,

amor à missão de salvar vidas, falar com conhecimento

técnico, treinamento e preparação militar – identificam

os profissionais dedicados ao DECEA e ao SISCEAB.

Esperamos que aproveitem a leitura e que a nossa

revista Aeroespaço e todos os outros produtos de

Comunicação Social do DECEA possam continuar

revelando as pessoas que fazem sucesso e que servem

de exemplo.

Desejamos que o novo ano seja repleto de boas

notícias do SISCEAB!

Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges CardosoDiretor-Geral do DECEA

Editorial

4 aerOeSpaçO

Muito solicitado nas grandes operações da FAB, unidade provê estruturas de comando, controle e comunicações imprescindíveis para mais um exercício simulado

Por Daniel Marinho - Fotos de Luiz Eduardo Perez

Reportagem Especial

5aerOeSpaçO

Guerra. Palavra impregnada de um simbolismo intenso demais para

passar despercebida a qualquer ouvido mais atento. Suscita os debates mais calorosos, as reações mais polêmicas. Não é evidentemente uma expressão de acepção amena. No que diz respeito a seu emprego, o significado é, no mínimo, de difícil consenso.

No entanto, além da dor das baixas, das perdas e dos motivos que a originam, do ponto de vista pragmático da opera-cionalidade das Forças Armadas, que vivenciam a tensão do dia-a-dia do Front de Batalha, há de se afirmar uma realida-de: em qualquer tempo, e em qualquer parte do mundo, as Forças Armadas trei-nam e precisam se preparar. No mínimo, precisarão estar aptas para defender o que lhes é de obrigação.

Treinar para a guerra, porém, não é simples. O verdadeiro cenário dos con-flitos armados é em geral extremamente complexo. Extremamente complexo, cus-toso, insalubre e imprevisível.

Um universo à parte. Onde, e quan-do, tudo é dotado de grandes dimen-sões, altos custos e inevitáveis perdas. Equipamentos, transportes, armas, munição, telecomunicações, abrigos, tropas, bases, centros de controle e, sobretudo, o enorme número de pes-soas envolvidas diretamente e indireta-mente. Como reproduzir este cenário? Como simular e por em pratica tudo isso, com a máxima verossimilhança, num treinamento para guerra?

Planejamento altamente especializado

Não é à toa que para treinar para a guerra as

Forças precisem de estudos e planejamentos

prévios, rico em minúcias e altamente deta-

lhados, que levam profissionais especializa-

dos nas técnicas de combate à consolidação

de verdadeiras mega-operações, em exten-

sas áreas territoriais, envolvendo muitas ve-

zes milhares de pessoas e organizações mili-

tares, e mesmo civis, de todos os tipos.

Não haveria de ser diferente com a Opera-

ção Laçador. O maior exercício militar com-

binado de toda história da América Latina,

envolveu ao todo mais de oito mil militares

da Aeronáutica, do Exército e da Marinha.

A manobra seguiu os desdobramentos de

outra operação, a Comdaex, na qual houve

a simulação de uma crise diplomática entre

dois países.

Para se ter uma ideia do tamanho do exer-

cício, de 16 a 26 de novembro, a Força Aérea

Brasileira pôs no ar 43 aeronaves de 19 dife-

rentes unidades aéreas. Elas se somaram a

13 navios, dois submarinos, quatro lanchas

e oito helicópteros da Marinha. O Exército

também empregou homens das 3ª, 5º e 6ª

divisões, a 3º Região Militar, a 5ª Divisão de

Exército da 5ª RM, militares do Batalhão de

Operações Especiais e a tropa de Brigada

de Infantaria Paraquedista, munindo os

meios logísticos nas localidades de treino.

Todos mobilizados em meio a diferentes

bases das três Forças numa vasta área ao

longo dos estados do Rio Grande do Sul, de

Santa Catarina e do Paraná.

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Não surpreende que o exercício já venha

sendo planejado há mais de dois anos.

Com o objetivo de treinar, nos níveis tático

e operacional, os Comandos e Estados-

Maiores na execução e avaliação do exer-

cício combinado, bem como na instrução

e interação de militares nas operações

conjuntas, a Operação Laçador é mais

um exemplo das complexas demandas

exigidas para a montagem de um teatro

de operações dessa dimensão.

É exatamente nesse momento que

entram em cena organizações militares

do Comando da Aeronáutica que ao

longo de todo o ano, prestam um tra-

balho importantíssimo no fornecimento

de infraestrutura e mão-de-obra espe-

cializada ao COMAER, cujo expertise é

extremamente necessário para mega-

operações como esta.

O Primeiro Grupo de Comunicações e

Controle (1º GCC) é uma delas. Única uni-

dade da Aeronáutica com especialistas e

aparelhamento para prover meios transpor-

táveis de comunicação, controle e alarme

aéreo, a organização é sempre solicitada

para apoiar eventos do gênero.

No caso da Laçador, a mobilização co-

meçou cedo com um planejamento deta-

lhado de todas as necessidades dos inte-

grantes da manobra. No que diz respeito

às comunicações, por exemplo, todos os

enlaces e conexões, desde um telefone

até um link de internet ou SISCOMIS, os

suportes de energia elétrica, ou mesmo

a seleção de pessoal especializado para

a manutenção dessas facilidades, foram

previamente estabelecidos, com base

nas estratégias da operação, pelo 1º GCC.

Simulação para os outros

A unidade também transportou, montou

e operou toda a infraestrutura necessária

para as ações de controle e defesa aérea

durante as simulações com a edificação

das estruturas de comando e controle e

seus Órgãos de Controle de Operações

Aéreas Militares, chamados de OCOAM.

O mesmo reproduz, em menor proporção,

mas em perfeito estado de usabilidade,

um Centro de Operações Militar (COpM),

tal qual o existente no interior dos

CINDACTAs.

Para entrar em funcionamento, porém,

uma OCOAM precisa de uma série de in-

trincados componentes e equipamentos

para a consolidação de uma base de sis-

temas de apoio para viabilizá-la. “Quando

nós falamos em montar uma estrutura de

comando e controle, precisamos também

viabilizar o serviço de telefonia, fiação,

disjuntores, telecomunicações, Telesat,

geradores de energia, montar shelters

para abrigar as equipes técnicas e admi-

nistrativas, dentre muitas outras coisas”,

afirma o comandante do 1º GCC Tenente-

Coronel-Aviador Sérgio Luiz Candéa.

Segundo o oficial, para que a Força Aé-

rea e a Direx (direção do exercício) pudes-

sem executar as simulações da maneira

mais eficaz, tudo teve de ser previamente

estudado, sobretudo, porque, ao menos

para o GCC, não há simulação alguma.

“O GCC não simula, ele opera real! Num

conflito é isso que precisaremos fazer,

numa contingência do Sistema é isso que

vai acontecer”, afirma o Tenente Coronel

Candéa ao explicar que o trabalho do

GCC nessas operações é exercido tal qual

numa situação real, visto que os procedi-

mentos são os mesmos.

Envolvimento e mobilização

A chegada à Base Aérea de Canoas –

centro da operação para a Aeronáutica - foi

no dia 23 de outubro com a equipe de elé-

trica e infraestrutura. As demais vieram em

seguida e lá permaneceram operando dia-

riamente até o final, para a desmontagem,

conferência dos equipamentos, identifica-

ção, paletização e condução às bases de

origem.

"Durante mais de um mês de exercício,

muitas lições foram aprendidas e muitos ob-

jetivos alcançados, graças ao esforço, à de-

dicação e ao conhecimento de uma série de

especialistas que se dedicam à montagem

de radares de vigilância e aproximação de

precisão, rede elétrica, DA/COM, telefonia,

rede lógica de dados, segurança da rede,

Reportagem Especial

Equipe do Esquadrão Mangrulho acompanhada do Comandante do 1º GCC, Ten Cel Candéa

Radar tridimensional MRCS 403 montado pela equipe do 4º/1º GCC

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Em meio às mobilizações dos diversos grupamentos militares das três Forças, alocados ao longo da extensa região da Operação, o Ministro da Defesa, Nelson Jobim, visitou o Sítio Técnico da Operação Laçador, localizado nas dependências do 2º/1º GCC, na Base Aérea de Canoas.

Na ocasião, o Ministro foi acompanhado pelos Comandantes: da Aeronáutica, Te-nente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito; do Exército, General-de-Exército Enzo Martins Peri e da Marinha do Brasil, Almirante-de-Esquadra Júlio Soares de Moura Neto.

O Brigadeiro-do-Ar Carlos Egito do Amaral, Comandante da Força Aérea Compo-nente 106 (FAC-106), apresentou aos visitantes os serviços disponibilizados pela equipe técnica do DECEA. Egito destacou como se processa o Sistema de Comunicação de Da-dos criptografados (DATALINK) entre as aeronaves R-99 e o solo e detalhou de maneira sucinta as posições operacionais do shelter OPS do 2º/1º GCC, que serviu de Órgão de Controle de Operações Aéreas Militares – OCOAM.

No percurso pelos diversos shelters instalados na área técnica, o Brigadeiro Egito, acompanhado do Comandante do 1º GCC, Tenente-Coronel Candéa, expli-cou ao Ministro Jobim e aos demais visitantes a importância do contato entre os operadores atuantes no OCOAM e as aeronaves envolvidas na Operação.

roteadores, grupos de motoristas, grupos

de apoio ao homem, sistema de telecomuni-

cações, infraestrutura, equipe e sistemas de

controle de voo, sistema de vigilância ele-

trônica e outros. Tudo para que o Ministério

da Defesa treinasse sua rede de comando e

controle e uma maior interoperabilidade pu-

desse ser delineada", declarou o oficial de

operações do 1º GCC Major Peçanha.

Mas a atuação do 1º GCC não se limi-

tou a Canoas. Para Santa Cruz do Sul, no

interior do Rio Grande do Sul, a unidade

levou o radar tridimensional MRCS 403.

Proveniente da Base Aérea de Santa Ma-

ria, também no RS, a estrutura de sete me-

tros de altura e cerca de 30 toneladas foi

transportada pelos militares do Esquadrão

Mangrulho (4º/1º GCC), ainda em outubro,

e contribuiu para a composição da síntese

de radar, captando sinais num raio de 300

quilômetros. Uma vez recebidos os sinais

eram encaminhados ao Segundo Centro

Integrado de Defesa Aérea e Controle de

Tráfego Aéreo (CINDACTA II), centro de

controle de um dos países fictícios.

Para compor a estrutura completa, ao

radar somaram-se também o gerador de

energia, o posto de comunicação, a an-

tena Telesat, bem como os shelters que

abrigaram as seções de apoio. Todos

transportados e instalados por militares

do Esquadrão Mangrulho.

A mesma disposição foi erguida na

cidade de Pelotas, RS. O transporte e a

montagem de equipamentos, inclusive do

radar, foram executados pelo Esquadrão

Aranha (2º/1º GCC). Já no município de

Santa Maria, RS, o esquadrão viabilizou a

composição de equipamentos e antenas

para comunicação e videoconferência.

"Estamos orgulhosos de contribuir para

uma maior integração das Forças e sabe-

mos que ainda podemos crescer muito”.

A declaração do oficial do 1º GCC, Major

Peçanha, traduz a percepção do grupo,

durante a intensa mobilização que envol-

veu boa parte do 1º GCC por mais de um

Ministro Nelson Jobim visita estrutura instalada pelo 1ºGCC

mês. Para o Comandante da unidade, o re-

sultado da Operação foi extremamente pro-

veitoso e não haveria melhor chance para

instruir seu pessoal “essa missão está sen-

do uma grande oportunidade para o treino

de mobilidade de esquadrões do GCC”.

O apoio do 1º GCC a mais uma opera-

ção de grande porte das Forças Armadas

com o suprimento de serviços altamente

especializados, muitos dos quais impres-

cindíveis para a viabilização com eficácia

desses exercícios, ratifica a relevância

das ações prestadas pela unidade. Não

é à toa, que são também cada vez mais

demandadas.

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A instantaneidade da informação e o es-treitamento de fronteiras multiplicado pelo mundo virtual e a globalização têm eviden-ciado uma preocupação cada vez maior das empresas com a qualidade. A atenção com o meio ambiente, com a otimização de recursos, de tempo, a valorização do pro-fissional, organização, segurança e bons hábitos de saúde são temas amplamente explorados para se alcançar a satisfação do cliente. Uma administração consciente com foco nos resultados que gere mudança de atitude, de comportamento e de cultura são hoje, no mínimo, pontos que estão sendo observados pelas empresas.

Um simples olhar sobre a mesa de traba-lho de um funcionário – limpa, organizada ou não – é capaz de denunciar o nível de organização e zelo. Alguns destes pontos são amplamente explorados pelo Programa

5S, política de qualidade com foco na certifi-cação da NORMA NBR ISO 9001:2008.

São procedimentos e regras que sugerem mudança no ambiente de trabalho, que pode ser aplicada e estendida à casa e a vida do funcionário. Os cinco "S" do programa tratam de: senso de utilização (Seiri); organização (Seiton); zelo (Seisou); higiene (Seiketsu) e disciplina (Shitsuke). Criado no final da dé-cada de 50 no Japão, a implantação do pro-grama 5S contribuiu para a recuperação de empresas daquele país com a mudança de hábitos dos empregados e a prática de bons costumes.

Este alvo acaba de ser alcançado pelo Ter-ceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III) e pelo Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Recife (DTCEA-RF) totalmente certi-ficados pela Norma ISO 9001:2008.

A mudança foi resultado de um árduo trabalho que começou em 1998, quando alguns oficiais deram início à implantação do programa de qualidade nas salas AIS. A ideia era enfocar um setor que não tivesse dificuldade de absorver o programa, neste caso, a sala do aeroporto de Guararapes do DTCEA-RF. Dois anos depois a sala recebeu a certificação, seguida da sala AIS do DTCEA Salvador e da Torre (TWR) de Recife.

Quando o Coronel-Aviador Luis Gonzaga Leão Ferreira assumiu o comando do CINDACTA III já havia 20 setores certifica-dos, sua missão era estender esta certifica-ção para os demais departamentos da sede e todos os destacamentos subordinados ao Centro. A opção do comandante foi priorizar seis áreas - Recife, Fortaleza, Natal, Maceió, Aracaju, Salvador – que serão auditadas em fevereiro e março de 2010, e, em um segun-

Com foco na qualidadePor Gisele Bastos / Fotos de Luiz Eduardo Perez e Cb Evandro

Cel Av Leão, comandante do CINDACTA III (à esquerda), recebendo a certificação do IFI

do momento, as demais regiões – Fernando de Noronha, Porto Seguro, Bom Jesus da Lapa e Petrolina.

Para alcançar este objetivo foi criada a Se-ção de Qualidade do CINDACTA III (CSQ), em maio de 2008, e contratada uma empre-sa de consultoria, a AFV Consultoria, que deu suporte à implantação e manutenção do programa de qualidade. Também foi criado um Comitê da Qualidade, no qual todos os setores do Centro passaram a ser representados.

O tempo de preparação incluiu assessoria e apoio na operacionalização da Seção da Qualidade em todos os setores, a elabo-ração de um novo manual da Qualidade e housekeepings, em português, dia da arru-mação – mensais – e treinamentos para ge-rentes e representantes do processo.

“A implantação do programa trouxe várias implicações, primeiro na relação do cliente externo com o CINDACTA, ou seja, o usuário

do sistema de controle do espaço aéreo, que tem a garantia de que o serviço que recebe é de qualidade”, explicou o Coronel Leão.

A certificação implementa a qualidade em todos os processos, desde o cliente externo passando por toda a cadeia de clientes in-ternos na organização. Cada setor é cliente de outro setor e o cliente maior é o usuário do sistema de controle do espaço aéreo. Os processos são analisados em relação à qualidade do produto final apresentado. “No caso da aeronave que está transportando passageiros, o piloto que faz o plano de voo e recebe o boletim meteorológico, é benefi-ciado”, descreveu o comandante.

O coronel enfatizou ainda que houve en-gajamento do efetivo, um ganho para todos os setores, que passaram a desfrutar dos benefícios da qualidade, cada militar e civil teve sua importância reconhecida como fun-damental dentro da organização. O Coronel Leão explica que houve uma mudança de fi-

losofia na unidade. “Todos procuram fazer o serviço da melhor forma, a alta direção toma conhecimento das deficiências e soluciona cada uma das não-conformidades da orga-nização”, completou.

Tamanha vigilância nos processos trou-xe um resultado muito positivo. A auditoria feita pelo Instituto de Fomento e Coordena-ção Industrial (IFI), de 3 a 6 de novembro, não apontou qualquer não-conformidade após todas as avaliações realizadas. Um trabalho incansável que obteve total êxito nesta fase de implantação do Sistema de Gestão da Qualidade do CINDACTA III. “A certificação representa uma confirmação de muitos anos de esforço, não só destes dois últimos. A qualidade já existe, a certi-ficação é apenas uma formalização. Tenho certeza de que o CINDACTA como um todo tem esta cultura e vem se aprimorando ao longo dos anos, o que é muito positivo”, concluiu o comandante.

Seguindo a mesma trilha da Qualidade,

a Comissão de Implantação do Sistema

de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) foi

auditada pelo Instituto de Fomento e Coor-

denação Industrial (IFI) para manutenção

da certificação do Sistema de Gestão da

Qualidade, NORMA NBR ISO 9001:2008, do

Centro de Documentação (VDC) e da Seção

de Requisitos e Configuração de Sistemas

da Divisão Operacional (ORC), certificados

em março de 2008.

Dando continuidade ao Programa Plurianu-

al da Qualidade da CISCEA, em vigor desde

novembro de 2008, o escopo da certificação

foi ampliado para outros dois setores: o Cen-

tro de Apoio (VAP) e o Centro de Tecnologia

da Informação (VTI).

A Assessoria de Gestão de Qualidade

(AGQL), conduzida pelo engenheiro Paulo A.

de M. Carvalho, incorporou o Programa 5S

com o objetivo de aprimorar a cultura orga-

nizacional da Comissão, quanto ao aspecto

da Qualidade. “O programa 5S representa os

primeiros degraus na mudança de postura e

desenvolvimento do sistema, tendo em vista

que parte dos princípios fundamentais de or-

ganização, sistematização e zelo fazem parte

deste programa”, descreveu Carvalho.

A AGQL teve o apoio da Assessoria de Nor-

matização (ANOR) e das chefias dos centros

para a elaboração de normas e procedimen-

tos. Outro grande benefício foi a evolução

do Service Desk, sistema para solicitação de

serviços dos três centros – VDC, VAP e VTI

– disponibilizado na intranet, modernizado e

ampliado para automatizar processos.

A preparação para adequação à NBR ISO

9001:2008 incluiu ainda a consultoria da em-

É preciso pensar no amanhãpresa JP Verithas, que abordou questões li-

gadas ao Programa da Qualidade, atualizou

os auditores internos – selecionados para se-

rem elementos facilitadores da implantação

do Programa de Qualidade – do Sistema de

Gestão da Qualidade quanto a última revisão

da NBR e, ainda, realizou uma diagnose apurada

na Divisão Administrativa (DA) para certificação

em 2010, elaborando os fluxos de processo da

DA. “O programa tem alcançado os objetivos

traçados pela alta direção, o que o torna um su-

cesso!”, concluiu Paulo Carvalho.

9aerOeSpaçO

Engenheiro Paulo de Carvalho da CISCEA em sua apresentação

10 aerOeSpaçO

A aquisição do saber traz ganhos extraordinários a quem dela faça uso. Porém, uma forma de reconhecer o es-forço de muitas horas de estudo é des-tacar o estudante que tenha as melho-res notas. Em julho de 2009, o Depar-tamento de Controle do Espaço Aéreo passou a fazer este reconhecimento aos alunos da Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratin-guetá. Ao final de cada curso, aqueles que obtêm maior grau final recebem o Prêmio Controle do Espaço Aéreo. São premiadas três modalidades:

• Curso de Formação de Sargentos (CFS) - nas especialidades Carto-grafia (SCF), Comunicações (BCO), Controle de Tráfego Aéreo (BCT), Eletricidade (SEL), Eletrônica (BET), Informações Aeronáuticas (SAI), Sis-temas de Informação (SIN) e Meteo-rologia (BMT);

• Curso de Formação de Sargentos - Modalidade Especial da especiali-

dade Básico em Controle de Tráfego Aéreo (CFS-ME-BCT);

• Estágio de Adaptação à Graduação de Sargentos (EAGS), nas especiali-dades Eletrônica (BET) e Sistemas de Informação (SIN).

Instituído pelo Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Bor-ges Cardoso, o Prêmio Controle do Es-paço Aéreo é conferido em solenidades de graduação da EEAR.

Na cerimônia de premiação - que an-tecede a formatura - as Organizações Militares do Comando da Aeronáutica conferem prêmios aos melhores coloca-dos considerando todas as especialida-des da escola.

No dia 26 de novembro, na primeira edição do Prêmio, esteve presente o paraninfo da turma, o vice-diretor do Departamento de Ensino da Aeronáu-tica (DEPENS), Major-Brigadeiro-do-Ar Antonio Guilherme Telles Ribeiro. O Prê-mio Controle do Espaço Aéreo foi en-

tregue aos agraciados pelo vice-diretor (VICEA) do DECEA, Major-Brigadeiro-do-Ar Rafael Rodrigues Filho.

A melhor colocada no CFS foi da es-pecialidade BCT, Bárbara Simonne de Paiva Magalhães, de 19 anos, natural de Recife (PE). “Ninguém na minha fa-mília é militar, mas é bom ter disciplina, o militarismo ensina valores para o dia a dia”. O que a recém-formada sargen-to mais gostou no curso foi o espírito de corpo: “Temos que estar sempre unidos, coesos. Aqui aprendemos a depender do outro e a lidar com as dife-renças”, finalizou.

Na modalidade CFS-ME-BCT, o des-taque foi Vinicius Martinez Campos, 20 anos, morador de Bauru (SP). O sar-gento declarou que o incentivo para a carreira militar veio dos pais e que sempre estudou bastante e se esforçou para conseguir o primeiro lugar. Para o premiado, o Controle de Tráfego é uma especialidade aeronáutica que necessi-

Prêmio Controle do Espaço Aéreo

Com louvorSolenidade de entrega do Prêmio Controle do Espaço Aéreo na EEAR

Por Gisele Bastos - Fotos de Fábio Maciel

Aluno Martinez, um dos primeiros colocados

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ta muita dedicação: “É isso que a For-ça Aérea exige de nós: a técnica”. Vi-nícius, que pretende seguir a carreira militar, sabe que a especialidade que escolheu terá sempre aprimoramento e que a Força Aérea está evoluindo junto. “Temos, portanto, que continuar estudando, para acompanhá-la”, de-clarou.

Já no EAGS, o contemplado foi o sargento Éder Luís Fonseca da Silva, 24 anos, natural de Aparecida (SP), da especialidade SIN. Éder cursa Ciência da Computação e concluiu o estágio com bom aproveitamento. “Estou muito feliz com o resultado. Fui desig-nado para servir no Centro de Com-putação da Aeronáutica em São José dos Campos (CCA-SJ) e pretendo me aprofundar na área. Vou trabalhar di-retamente com o que gosto de fazer que é informática e estudar sem parar. Assim que terminar a faculdade, vou fazer pós-graduação e cursos para aperfeiçoamento. Quero continuar estudando”, contou Éder.

Encerrada a cerimônia, o coman-dante da EEAR, Brigadeiro-do-Ar José Avelino Ramos, parabenizou os formandos e lembrou que a primeira

vitória alcançada pelos alunos foi o ingresso na Escola, que teve mais de dez mil candidatos. A segunda, segun-do ele, será quando cada um receber a divisa de Terceiro Sargento. “É uma caminhada apaixonante. Os senhores saem daqui militares prontos para ser-vir à nossa FAB. Então, vamos celebrar esta vitória junto aos pais e amigos”, disse o Brigadeiro Ramos.

Na formatura, que aconteceu no dia seguinte, a Escola de Especialistas da Aeronáutica formou 666 novos sargen-tos, dos quais 229 alunos do Curso de Formação de Sargentos, com duração de dois anos; 163 do Básico de Con-trolador de Tráfego Aéreo-Modalidade Especial, de um ano; e 274 do Estágio de Adaptação a Graduação de Sar-gento, de seis meses de instrução.

Bárbara Simonne recebe o prêmio do VICEA como a melhor colocada CFS-BCT

O Maj Brig Rodrigues Filho fez a entrega do Prêmio Controle do Espaço Aéreo aos melhores colocados nas três especialidades

Jubileu de Prata3º/1º GCC

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Ativado em 17 de janeiro de 1985, através da Portaria Reservada nº 062/GM3, o então 1º ECT (Esquadrão de Controle e Teleco-

municações) recebeu, proveniente de fábricas italianas, um Radar de Vigilância Primário (ATCR-33), um Radar Secundário (SIR-7) e um Radar de Aproximação de Precisão (PAR-2080).

Constituído por Comandante, Seção de Operações, Seção de Pessoal, Seção de Material, Seção de Inteligência e Seção de Instrução, o 1º ECT teve os primeiros componentes de seu efetivo, oriundos de várias Unidades da FAB, entre elas o 1º e o 2º ECA.

Parnamirim (RN) foi escolhida como sítio sede, pelo fato de o CATRE ser uma organização destinada ao preparo de equipa-gens de combate, tendo no seu aeródromo um grande volume de tráfego, o que possibilitaria o treinamento dos controladores e dos pilotos em relação as necessidades operacionais da Força Aérea Brasileira.

Em 11 de setembro de 1985, através da Portaria nº R422/GM3, o 1º ECT teve sua denominação alterada para 3º/1º GCC (Terceiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle), a qual conserva até hoje.

Descrição HeráldicaEscudo francês, com o chefe em blau (azul ultramar), representando um dos vários tons, dos metais dos equipamentos da Unidade, em função da prudência, abnegação e conhecimento, que os mesmos exigem do homem para sua operação. Carregando, ainda, a sigla da Organização “3º/1º GCC”, em prata (branco), ladeada à destra e à sinistra por duas estrelas cadentes também em prata, representando os dois antigos Esquadrões (1º ECA e 2º ECA) de onde surgiu o atual Grupo. Campo em blau (azul cerúleo), tendo à destra, abaixo do chefe, o Gládio Alado em jalne (amarelo), símbolo da Força Aérea Brasileira. No coração aparece um escopo-radar em prata, representando a capacidade dominante do sensor básico do Esquadrão no controle aéreo. Sobrepondo-se ao Radar aparece uma estrela cadente em prata, partindo do flanco sinistro para o flanco destro, descrevendo uma trajetória definida e rigorosamente medida, simbolizando a última fase terminal, quando a aeronave é recolhida através de um preciso processo de aproximação. A cauda da estrela encontra-se frisada internamente por linhas em sable (preto) e externamente por linhas em goles (vermelho), significando este esmalte o espírito guerreiro do "3º/1º". Acompanha ainda, externamente à cauda, um tracejado em prata. Contorna o escudo um filete em jalne, designativo do comando de oficial da Força Aérea Brasileira.

Histórico

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Galeria dos Ex-Comandantes

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13. Maj Av CARLOS HENRIQUE AFONSO SILVA 04 Jan. 2007 a 08 Jan. 2009

1. Maj Av ANTÔNIO GUILHERME TELLES RIBEIRO 23 Jan. 1985 a 25 Abr. 1985

2. Maj Av MIGUEL MÁRCIO DUARTE MARTINS 25 Abr. 1985 a 20 Jan. 1987

3. Maj Av CELSO GONÇALVES GARCIA 20 Jan. 1987 a 20 Jan. 1989

4. Maj Av JOÃO BATISTA PEREIRA GOMES 20 Jan. 1989 a 20 Jan. 1991

5. Maj Av FRANCISCO LEITE DE ALBURQUERQUE NETO 20 Jan. 1991 a 20 Jan. 1993

6. Maj Av MARIUS CELSO FREITAS PEREIRA 20 Jan. 1993 a 20 Jan. 1995

7. Maj Av PAULO CIRILLO VANAZZI 20 Jan. 1995 a 20 Jan. 1997

8. Maj Av EDUARDO ANTÔNIO CARCAVALO FILHO 20 Jan. 1997 a 22 Jan. 1999

9. Maj Av CARLOS MINELLI DE SÁ 22 Jan. 1999 a 15 Jan. 2001

10. Maj Av RONALDO NEY TELLES BELCHIOR OLIVEIRA FILHO 15 Jan. 2001 a 15 Jan. 2003

11. Maj Av DOMINGOS TEIXEIRA EIRAS 15 Jan. 2003 a 16 Dez. 2004 12. Maj Av JOSÉ LUIS JARDIM GOUVEIA 16 Dez. 2004 a 04 Jan. 2007

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Missão cumprida... Regres-so seguro! Eis o lema do Ter-ceiro Esquadrão do Primei-ro Grupo de Comunicações

e Controle (3º/1º GCC). Há 25 anos, o Esquadrão, também conhecido como Morcego, cumpre sua nobre missão, qual seja, montar, operar e manter um sistema de aproximação controlada de solo, a partir de um conjunto de radares primário, secun-dário e radar de aproximação de precisão (PAR). O Esquadrão é responsável pelo recolhimento das aeronaves militares, tanto em sua sede, Parna-mirim-RN, participando da formação dos pilotos recém-formados, quanto em qualquer ponto do ter-ritório brasileiro, onde seus equipamentos estejam montados, prontos para operar. Várias foram as missões cumpridas pelo Esquadrão Morcego, juntamente com outras uni-dades da Força Aérea Brasileira, ao longo desses 25 anos, como, por exemplo, Operação Especiali-zex, Operação PRATA, Operação VENBRA e todas as edições da Operação CRUZEX, envolvendo es-

quadrões das unidades aéreas do Brasil e de forças aéreas estrangeiras. Vale ressaltar que o 3º/1º GCC atingiu, ao longo desse período, um alto grau de operacionalidade, graças ao empenho e a dedicação de homens e mulheres, militares e civis, que com-põem o seu efetivo. Esses profissionais se superam dia após dia, dando prova do precioso exemplo de conduta profissional e pessoal.

Deus me deu o privilégio de comandar o Esquadrão Morcego, durante a comemoração de seu Jubileu de Prata. É com alegria e satisfação que lidero um grupo de profissionais capazes de, em poucos dias, desmontar, transportar e montar em outro lugar, nossos equipamentos nos mais remo-tos pontos do território nacional.

Agradeço aos companheiros MORCE-GOS pela lealdade e empenho, fazendo com que, a cada missão cumprida, tenhamos a certeza do regresso seguro!

Nilber Maia do Carmo - Maj Av Comandante do 3º/1º GCC

Palavras do Comandante do 3º/1º GCC

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Devido a uma necessidade ope-

racional, o Primeiro Grupo de

Comunicações e Controle (1º

GCC) tem sob sua subordinação

cinco Esquadrões, sendo um de Comunicações, dois de

Controle e Alarme e dois de Controle, todos dotados

com equipamentos para cumprir as suas missões espe-

cíficas, fazendo com que a qualidade dos serviços pres-

tados seja de altíssimo nível. Não se concebe nenhuma

operação militar que envolva Comando e Controle sem

a participação do 1º GCC. Esse Grupo, através dos seus

Esquadrões, proporciona os meios necessários para o

cumprimento da missão.

E na data de 17 de janeiro de 2010, o 1º GCC tem

a honra de comemorar um marco histórico ao celebrar o

25º aniversário do Esquadrão Morcego, o 3º/1º GCC. Cria-

do pela portaria reservada nº 062/GM3, esse esquadrão de

controle desempenha um importante papel nas atividades

ligadas a Operações Militares, no controle da Área Termi-

nal da Base Aérea de Natal (BANT) e no recolhimento das

aeronaves com segurança. Esta Unidade possui dois rada-

res de terminal transportáveis e o radar de aproximação

de precisão, que estão capacitados a receber as aeronaves

e conduzi-las até o pouso com segurança, sob quaisquer

condições meteorológicas. A Força Aérea Brasileira realiza

operações aéreas com o objetivo principal de treinar suas

tropas e testar seus equipamentos para mantê-los sempre

capacitados a oferecer uma pronta-resposta em caso de

possíveis acionamentos. Baseado nesse contexto, o 3º/1º

GCC tem o compromisso de manter os equipamentos e o

seu efetivo em condições de serem desdobrados a qualquer

momento, seja em prol de uma necessidade de um Grande

Comando ou em caso de contingência em apoio ao Sistema

de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Bravos guerreiros do GCC, a cada manobra

desenvolvemos uma obra prima, fruto das mãos dos

hábeis operadores que representam a sinergia desse

Esquadrão. Olhos que guardam sonhos, olhos que nos

protegem, palavras que cruzam o ar para nos conduzir

ao caminho certo, unificando a terra, o céu e o mar.

Opíparo, destreza em controlar, arte de nos aproximar,

garantindo uma missão cumprida e um pouso seguro.

Nos exercícios e operações que participam é vibrante

ouvirmos o seu grito de guerra:

"GCC! Controlar, voar e na aproximação

Mobilidade, alcance

Destreza e precisão / Defesa Aérea

Morcego / Brasil"

Portando, cabe-nos agora desejar parabéns ao

3º/1º GCC, pela data tão representativa. Parabéns pela exce-

lência das missões realizadas, pois enchem de orgulho não

somente o Grupo e o DECEA, mas também toda a Força

Aérea Brasileira.

Sérgio Luiz da Cunha Candéa - Ten Cel Av

Comandante do 1º GCC

Palavras do Comandante do 1º GCC

Recebi uma ligação telefônica do Major-Aviador Nilber, atu-

al comandante do 3º/1º GCC, que me fazia o convite para voltar à Natal e participar do aniversário dos primeiros 25 anos de nosso Esquadrão.

Naquele instante, voltei no tempo e me vi no campo em busca de um local apropriado para instalação da antena que ainda estava na Itália, mas que chegaria brevemente e seria o ponto central de nossa nova Unidade. Revi em minhas lembranças os companheiros que me acompanharam naquela jornada e, a despeito da surpresa de constatar que já se passaram 25 anos daquele momento, as lem-branças do episódio estavam ainda vivas em minha memória, porque foram marcantes.

Esse foi o meu primeiro comando e a sor-te me colocou ao lado de profissionais dedicados e amigos que souberam aceitar juntos o desafio

de construir uma nova realidade. Fomos felizes e mantivemos, ao longo da vida, estreitas ligações originadas no desejo de servir e fazer o melhor pela nossa Força.

O sucesso do Esquadrão seria confirmado logo após a sua ativação, permitindo grande econo-mia de meios e garantindo uma maior segurança aos voos nos céus do saliente nordestino.

Estou certo de que esta data é muito signi-ficativa e nos enche de orgulho por termos sido os pioneiros de um sonho que se tornou realidade. A todos esses que souberam consolidar seus sonhos, presto a minha homenagem.

Parabéns aos integrantes do Esquadrão Morcego pelos 25 anos de existência.

Maj-Brig-Ar Antônio Guilherme Telles RibeiroVice-Diretor do DEPENS

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Palavras do primeiro Comandante do 3º/1º GCC

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Palavras do Diretor-Geral do DECEA

Ten-Brig-do-Ar Ramon Borges Cardoso

Diretor-Geral do DECEA

É com muita satisfação que saúdo os 25 anos do 3º/1º GCC, o “Esquadrão Morcego”.

Como Oficial de Operações do 1º GCC, no ano de 1985, tive a oportunidade de acompanhar de perto e testemunhar o profissionalismo dos guer-reiros Morcego na envolvente e complexa arte logís-tica de mobilização do radar MGCA .

Desta forma, gostaria de destacar al-guns aspectos de relevância que fazem o 3º/1º GCC ser reconhecidamente um elo importante no contexto das Operações Militares conduzi-das pelo SISCEAB.

Refiro-me ao exemplo de mobilização, apuro e competência do Esquadrão Morcego, quando contornando dificuldades de ordem material conquistou - em maio deste ano - a marca de 100% de operacionalidade do Sistema MGCA (PAR e ATCR), ratificado pelo GEIV em teste de verificação.

Nas Operações Militares, face à qualidade profissional de seu efetivo, o 3º/1º GCC demonstra

sempre gran-de capacidade e proficiência como a que recentemente apresentou na montagem do Radar para a Opera-ção Laçador, no deslocamento, via modal terrestre, para Pelotas, a fim de apoiar a síntese radar de uma das partes conflitantes do exercício.

Toda essa energia, profissionalismo e de-sempenho forjaram um Esquadrão guerreiro e vi-brante, disposto a cumprir com abnegação e entre-ga o lema : “Missão cumprida... Retorno seguro”.

Por isso, como Diretor-Geral do Departa-mento de Controle do Espaço Aéreo, cumprimento a todos os integrantes do 3º/1º GCC, os de ontem e de hoje, parabenizando-os pela valiosa contri-buição que devotam ao engrandecimento de nossa Força Aérea.

Parabéns, Morcegos, pelos seus 25 anos de existência.

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O grande desafio do 3°/1° GCC é desmontar seus equipamentos em Parnami-rim-RN, transportá-los, utilizando os meios aéreo ou terrestre, e montá-los no local selecionado para a missão. Todas essas etapas são realizadas em poucos dias. Em seguida, é realizada a vistoria do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), que libera nossos equipamentos para uso na operação. Ao longo desses 25 anos, o Esquadrão Morcego participou, juntamente com unidades aéreas da Força Aérea Brasileira, de várias operações militares.

O 3°/1° GCC tem a capacidade de desdobrar seus meios em todo o território nacional. A participação do Esquadrão Morcego é extrema-mente importante em uma operação militar, devido à sua capacidade de obter, através de seus radares, a vi-sualização das aeronaves envolvidas no teatro de operações militares.

Missões Operacionais do 3°/1° GCC

GRITO DE GUERRA GCC! CONTROLENO ARE NA APROXIMAÇÃO,MOBILIDADE E ALCANCE,DESTREZA E PRECISÃO.DEFESA AÉREAMORCEGO!BRASIL!

Grito de Guerra e Hino do Esquadrão Morcego

HINO DO 3°/1° GCCLetra e música: Waldemir Delmiro Mendes Filho 1S SEM

DESTEMIDOS PRA CUMPRIR O SEU DEVER

ESQUADRÃO MORCEGO SOIS O GUARDIÃO

GARANTINDO A ATERRISSAGEM DOS ALADOS

SEMPRE PRONTO A CUMPRIR SUA MISSÃO

SEJA NO CONTROLE E NA APROXIMAÇÃO

DESTREZA NA MOBILIDADE, PRECISÃO

DEFENDENDO ATÉ COM A VIDA SUA BANDEIRA

A BANDEIRA SOBERANA DA NAÇÃO.

BRAÇO ARMADO DO DECEA

NOSSO LEMA VAMOS SEMPRE ECOAR

EI, GUERREIROS, SEMPRE AVANTE!

ESQUADRÃO MORCEGO PRONTO A CONTROLAR.

ESQUADRÃO MORCEGO, SIGA SEU LABOR

DO SEU BERÇO NORDESTINO, DEFENSOR.

ESTENDENDO SUAS ASAS GUARDIÃS

O OPÍPARO MORCEGO EM SEU AFÃ

O 3°/1° GCC

ESQUADRÃO DE MUITA GARRA E DESTEMOR

COM AMOR E DE CARÁTER VARONIL

SEMPRE ALERTA EM DEFESA DO BRASIL.

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São 5h30min da manhã em Recife. O brilho do sol quente torna a paisagem ainda mais bonita. O cenário é a praia de Boa Viagem, local escolhido pelo Suboficial CTA Roberto Arnaud Macedo de Paiva para começar bem o dia. Após uma vitamina de frutas reforçada, ele corre meia hora na praia e conclui seus exercícios físicos na academia. Como a hora não espera, ele volta para casa, sobe na garupa de sua moto e assume às 8 horas da manhã seu posto no Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), como adjunto operacional do Salvaero Recife e Atlântico.

O Suboficial, de 44 anos, é instrutor do SARMaster – sistema automatizado, ideali-zado para reabrir sinais de alerta do sistema COSPAS-SARSAT e atender às necessidades operacionais e administrativas inerentes à co-ordenação SAR de uma operação de busca e salvamento. É, também, responsável pelo planejamento estratégico das missões reali-zadas pelo Salvaero Recife. Uma rotina que começou sete anos atrás, em 2002, quando recebeu um convite para atuar na área de busca e salvamento.

Contudo, sua carreira na Força Aérea Brasi-leira começou há 27 anos, quando o menino, fascinado por aviação, terminou a Escola Téc-nica no Rio de Janeiro, onde nasceu, e pres-tou concurso para a Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá (SP), para o Básico em Controle de Tráfego Aéreo (BCT).

Arnaud tem na família sua herança no mili-tarismo. “Meu pai foi mecânico de voo, meu tio militar do Exército e meu irmão é oficial de infantaria da Base Aérea de Santa Cruz”. A es-

colha para atuar no tráfego aéreo aconteceu por fascínio e desafio da carreira. O primeiro posto que assumiu foi no Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BR). “Lá tinha um excelente movimento de tráfego, o que me trouxe um conhecimento enorme”, lembra.

Brasília também foi a cidade escolhida para sua graduação, Arnaud é formado em Administração pela Universidade de Brasília (UnB). Mas, próximo do nasci-mento do primeiro filho, sentiu o desejo de voltar para o Rio de Janeiro e ficar mais perto da família em um momento tão sin-gular de sua vida. Candidatou-se, então, à uma vaga no aeroporto Santos Dumont. Ele considera este período de trabalho no Santos Dumont – que durou cinco anos – como a melhor fase que vivenciou no trá-fego aéreo. Mas, em tempos de violência e altas taxas de criminalidade, pensando na educação e na segurança do filho, optou por servir em outra localidade. Sua primei-ra opção foi Natal (RN), mas com a falta de vagas naquela cidade foi para

Diligência e vigilância no Brasil

Entrevistado por Gisele Bastos - Fotos de CB Evandro

Quem é?Arnaud

SO CTA

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Recife – trabalhar no ACC-RF em 1993 - e encantou-se pela cidade.

Com sua vasta experiência e tempo de serviço, Arnaud foi aproveitado também para dar instrução. “Os mais antigos pas-sam a ser instrutores para que passem sua experiência para os iniciantes. Precisamos renovar o plantel de controladores, fazer reciclagem maior, preparar os novos, se-não ficaríamos com lapso”.

Depois de 20 anos trabalhando no controle de tráfego aéreo, Arnaud diz que foi mordido pelo bichinho SAR (da sigla em inglês Se-arch and Rescue, ou Busca e Salvamento), quando se candidatou para o curso SAR 002 no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA). Lá aprendeu planejamento de bus-ca e noções de resgate. Ficou totalmente deslumbrado com a possibilidade de salvar vidas. “O que me alertou para mudar de lado foi a conotação diferente do trabalho. A sa-tisfação de ser útil para uma pessoa que na maioria das vezes nem sabe o que você fez, mas foi salva por causa do seu trabalho”.

Mesmo descobrindo tardiamente, na sua concepção, a área de busca e salvamento, sente-se feliz por ter entrado no segmento. Arnaud supervisiona os controladores de RCC, verificando o trabalho realizado para fiscalizar erros. “Não sou a última palavra em termos de conhecimento, mas tenho experi-ência na área e me especializei em SARMas-ter, que traz uma plataforma automatizada onde fazemos o planejamento”.

O chefe da Divisão de Busca e Salvamento do DECEA, o Major-Aviador Silvio Monteiro Júnior, conta que conheceu Arnaud em no-vembro de 2004, como Primeiro Sargento. “Durante minha primeira visita ao RCC-RF percebi, na figura daquele controlador de trá-fego aéreo, um carioca adaptado ao estilo de vida nordestino, que encontrava na jornada diária um bom ambiente de trabalho, cerca-do por amigos. Dois anos depois, com a saí-da dos dois graduados mais antigos que ele, sua ascensão à função de adjunto do Centro de Coordenação de Salvamento de Recife foi recebida com expectativa e certa dose de incerteza em torno do trabalho que poderia ser desenvolvido.”

Em 2007, a decisão para que os adjuntos passassem a cumprir o expediente adminis-

trativo, na função de supervisão operacional dos demais colegas, provocou muitos co-mentários, afinal, a rotina de alguns passava a ser alterada depois de tantos anos viven-do sob o mesmo regime de escala. Naquela época, o Sistema SAR precisava de pessoas que se doassem, que não tivessem medo de desafios nem de mudanças, que sentissem no exercício da função o cumprimento do dever, com a consciência de que estariam trabalhando para melhorar a prestação do Serviço SAR.

Assim, diante do desafio de mudar para me-lhorar, o Major Sílvio reconheceu a coragem do SO Arnaud. “É um militar que se apaixo-nou pela arte de salvar vidas e se dedicou integralmente à melhoria do Serviço SAR. Especializou-se no SARMaster e se entregou ao curso de Combate-SAR, esmerando-se no exercício do ensinar e servindo de exemplo para seus colegas de trabalho”.

O Suboficial participou das mais recentes missões de busca e salvamento do País. Em maio de 2008, o SO Arnaud foi coroa-do com a oportunidade de ser um dos res-ponsáveis diretos por salvar a vida de uma vítima que cruzava o Atlântico em um barco a remo, conversando com ele por telefone, mantendo-o vivo, dando-lhe esperança e coordenando uma das ações de salvamen-to mais difíceis da história.

Desde então, sua postura profissional ser-viu de exemplo em cursos de formação e sua

história pessoal passou a ser contada como exemplo de dedicação dentro e fora do País. Como se não bastasse, esteve presente to-dos os dias da Operação SAR AF447, cola-borando com as ações de coordenação, su-pervisionando operacionalmente a atuação dos demais companheiros e interagindo com as equipes multidisciplinares presentes.

O Suboficial Arnaud explica que a função do Salvaero é planejar a missão e coorde-nar a busca, o que inclui desde a criação de mapas, rotas, até padrões de busca. Com o planejamento concluído, os dados são in-seridos e repassados aos órgãos que vão operacionalizar a missão, inclusive os meios aéreos. Ele conta que a carga de trabalho no SAR é muito intensa, porque a atualização na plataforma de trabalho do software SAR-Master tem que ser contínua e as atribuições constantes.

Arnaud diz que para atuar como contro-lador de RCC é preciso ser procedente do tráfego aéreo, porque tudo está relacionado com a prática diária do militar: cartografia, navegação aérea, planejamento, confecção de padrões etc. Embora execute o planeja-mento, o suboficial gosta de enfatizar que o trabalho é sempre feito pela equipe. “A mis-são precisa desta velocidade, se a gente não trabalhar em conjunto, em unidade, perde a finalidade”. Este padrão de excelência tem uma razão muito particular: salvar mais vi-das. Arnaud gosta de destacar também que

Salvaeros do Asfalto - paixão pelo motociclismo

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hoje acontece muita interação entre a coor-denação da missão, os Salvaeros, a parte operativa, os meios aéreos e a equipe de resgate. “Esta interação faz com que nós entendamos melhor os processos. O fator humano é fundamental nestas missões. Quando você conhece uma pessoa, as coisas fluem de forma muito mais tranqui-la e otimizada. É outra situação porque existe um vínculo de relacionamento, de respeito e de conhecimento, o que facilita os trâmites burocráticos” – reconhece.

Mas esta não é a única paixão da vida de Arnaud. Ele adora mergulho e pratica pesca submarina, modalidade em que o mergulhador encontra o peixe na toca e faz uso de um arpão ou arbalete para pescar. “O gostoso é você estar junto da família ou com um grupo de amigos. Você pesca, traz o peixe, assa, frita, e compartilha com as pessoas. É fantástico!”

A degustação de novos sabores tam-bém ganha a dedicação de Arnaud. É fã de comida japonesa. Tem descendências francesa e italiana, por isso adora reunir a família para experimentos gastronômicos. “Quando cozinho, misturo especiarias de ervas para dar colorido e sabor diferentes. Se faço um peixe, por exemplo, não gosto do trivial, misturo ervas que vão dar um sa-bor totalmente especial.”

Outro hobbie de Arnaud é a motocicleta. “Sou motociclista e não motoqueiro” - faz questão de diferenciar. Segundo ele, a di-ferença é que o primeiro é focado nas leis, respeita as pessoas e está sempre pronto a ajudar em caso de acidente, não impor-tando o tipo do veículo. “O motoqueiro ‘costura’ no meio dos carros, anda em alta velocidade, coloca em risco a vida dele e infelizmente a de outras pessoas”.

A paixão é antiga. Hoje pilota uma “Cus-tom”, com estrutura mais confortável, própria para viagens longas. Fez parte do motoclube “Sombras da Noite”, mas a falta de identifica-ção com o grupo por conta do grande núme-ro de participantes fez com que começasse um novo empreendimento. A criação do mo-toclube de um grupo de amigos da FAB: “Sal-vaeros no Asfalto”, com disponibilidade para até dez participantes. O objetivo é ter contato pessoal, encontrar os participantes uma vez

por semana, andar de moto, conversar e via-jar. “Gostaria que este motoclube fosse bem familiar, agregando amigos e casais que quei-ram sair para passear. Há pouco tempo fomos para Campina Grande (PB)”, conta, explican-do que o grande deleite do motociclismo é “pegar a estrada e sentir o vento batendo no rosto. É uma terapia fora de série e quando chegamos ao destino, o clima que a gente respira é prazer.”

Arnaud já fez várias viagens sobre duas rodas, do Rio de Janeiro para São Paulo e toda a região do Nordeste até Fortaleza. Seu projeto para 2011 é uma viagem para a América do Sul, beirando a costa do litoral brasileiro. “O destino é Buenos Aires, na Ar-gentina. Ainda não fiz o cálculo dos gastos, mas estamos levantando os custos porque é uma despesa grande, vamos passar por quase todos os estados brasileiros, de Per-nambuco até o Rio Grande do Sul.”

Apesar dos projetos pessoais, o SO Arnaud não se furta a sua missão maior, e por vezes já deixou a família ou voltou de férias antes do tempo para desenvolver seu trabalho, que ele tem como meta de vida. “Temos que estar sempre buscando excelência porque a qual-quer momento podemos ser acionados e te-mos que estar 100% prontos, para que possa-mos salvar mais vidas”, concluiu Arnaud, um homem abnegado cuja missão está acima de qualquer coisa.

O Major Silvio atesta que o amigo Arnaud é muito dedicado à família. Uma pessoa sim-ples, que oferece o sorriso aberto a todos que

lhe cercam, sempre ultrapassando os obstá-culos com serenidade e seriedade. “É alguém que me orgulho ao chamar de amigo, que merece o respeito de todos que pertencem à ´Família SAR´. Um exemplo de comprome-timento com a profissão que Deus lhe deu: salvar vidas!

A gratidão é ainda uma qualidade presente no caráter do nosso entrevistado.Não cansa de tecer comentários elogiosos à FAB: “Só tenho a agradecer a Força Aérea Brasileira o que sou hoje. Tive tranquilidade para estudar e passar em uma universidade pública. Tenho um ambiente de trabalho que não consigo encontrar em lugar nenhum. Aqui há muito respeito”.

Outra questão que merece a atenção é o fato de ser um exemplo para as gerações futuras. “Quando chegam os sargentos recém-formados, iniciando a carreira militar, eles podem olhar para você como alguém que eles desejam ser no futuro. Essa é a parte boa, mostrar que está desempenhan-do as suas funções com excelência, pro-curando sempre fazer o melhor, porque o graduado olha para um Suboficial ou para um Primeiro Sargento e vê aquela pessoa como alvo – querer chegar àquele nível”.

É este o papel que Arnaud tem desem-penhado ao longo de sua carreira. São 27 anos de serviços prestados à Nação, com um trabalho de qualidade, seja controlando o tráfego aéreo com segurança nos céus do Brasil ou com olhar fixo em sua missão maior: salvar a próxima vida.

SO Arnaud atuando na Operação Carranca I

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O ser humano sempre abrigou em sua essência a inquietação e o impulso

pela busca do desconhecido, a curiosi-dade que levou a raça humana das tri-bos nômades da pré-história, em busca de alimentos e novos campos de caça, às viagens espaciais, tornou-se a força motriz que impulsionou as grandes con-quistas da humanidade.

No final da Idade-média, grandes na-vegadores lançaram-se em perigosas jornadas através de oceanos, até então desconhecidos, em busca de riquezas e glória. Auxiliados por instrumentos como o quadrante e o astrolábio podiam marcar sua posição em relação aos pon-tos cardiais Norte e Sul do planeta (a latitude). O grande desafio, contudo, era o conhecimento de seu posiciona-mento em relação ao Leste e ao Oeste, chamado de longitude.

Esse conhecimento era de tal monta importante, que - em 1714 - o governo britânico ofereceu uma recompensa de 20 mil libras a quem lograsse determi-nar um método capaz de indicar a lon-gitude com uma precisão de 30 milhas.

A longitude poderia ser determinada medindo-se a diferença de tempo (fuso) entre o meio-dia (ápice do sol) num lo-cal de referência (Greenwich) e o ápice do sol na posição desejada. Sabendo-se que a Terra completa uma rotação (360o) em 24 horas ou 15º a cada hora, teríamos a posição em graus relativa à localidade inicial medindo-se a diferen-ça de fuso. Tal método era impossibi-litado pela imprecisão dos relógios da época.

Contudo, como citam Prasad e Ruggie-ri em sua obra:

É espantoso como a história se repete. Não há necessidade de citar a teoria da relatividade para se entender a estri-ta correlação entre tempo e espaço. O projeto de um Sistema Global de Nave-gação (GPS) foi condicionado à dispo-nibilidade de relógios extremamente acurados. Hoje em dia, todos podemos saber a posição em que nos encontra-mos, com precisão de poucos metros, com a ajuda de receptores GPS. Isso é possível graças à exatidão dos relógios atômicos instalados a bordo dos satéli-tes com precisão de bilionésimos de se-gundos. (PRASAD; RUGGIERI, 2007, p.4, tradução nossa)

Da mesma forma, o problema do cál-culo da longitude só foi resolvido em meados do século XVIII, quando John Harrison construiu um relógio com pre-cisão capaz de resultar na determinação da longitude com erro em torno de dez milhas, ganhando, assim, o prêmio do governo britânico.

Na atualidade, os novos sistemas de na-vegação GNSS vêm sofrendo constantes aperfeiçoamentos de forma a melhorar suas características de exatidão, integri-dade, continuidade e disponibilidade.

Tais melhorias de desempenho do GNSS são suportadas pelos chamados Sistemas de Aumentação.

O autor é chefe da Subdivisão de Normas (Subdepartamento de Operações – DECEA)

Eu não sabia!Por Tenente-Coronel-Aviador Ricardo Elias COSENDEy

Sistema de Navegação Global por Satélites e Sistemas de Aumentação

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Sistemas e métodos de navegação GNSS

O GNSS é composto por três cons-telações essenciais, das quais, so-mente o GPS encontra-se totalmente operacional. •Sistema de Posicionamento Global(GPS)-norte-americana

•Sistema de Navegação Global porSatélites (GLONASS) – russa

•Sistema Galileo, constelação da União Européia.

Os sinais de navegação dessas cons-telações podem ser otimizados por três sistemas de melhoria:

• Sistema de Aumentação Baseado na Aeronave (ABAS)

Navegação Baseada emPerformance(PBN)

Segundo a International Civil Avia-tion Organization (ICAO), o concei-to de PBN especifica os requisitos de desempenho necessários aos sistemas de navegação de área (RNAV) das ae-ronaves em termos de exatidão, inte-gridade, disponibilidade e continuida-de para a operação num determinado espaço aéreo.

Trata-se de um rompimento com os atuais métodos de navegação referen-ciados em auxílios eletrônicos instala-dos nos aeroportos e nas rotas aéreas, tais como: VOR (VHF Omnidirectional Range - Radiofarol Onidirecional em VHF), DME (Distance Measuring Equi-pment - Equipamento Medidor de Dis-tância), NDB (Non Directional Radio Beacon - Radiofarol Não-Direcional) e ILS (Instrument Landing System - Siste-ma de Pouso por Instrumentos). Repre-senta a evolução para um inovador sis-tema de navegação, onde a aeronave é capaz de navegar por rotas aleató-rias, independente da posição dos au-xílios, de forma a habilitá-la a operar nas diversas fases do voo, de acordo com a exatidão dos sistemas de bordo que utiliza.

Tal conceito implica a descorrelação da arquitetura dos espaços aéreos (tra-çados de rotas, aproximações, saídas etc.) com a evolução dos sistemas de navegação, uma vez que se baseia no posicionamento fornecido pela própria aeronave, independente da tecnologia

• Sistema de Aumentação Baseado em Terra (GBAS)

• Sistema de Aumentação Baseado em Satélites (SBAS)Não vamos abordar o Sistema Regio-

nal de Aumentação Baseado no Solo (GRAS) por ter sido descontinuado em 2008 e não fazer parte dos planeja-mentos nacionais.

Os sistemas ABAS, GBAS e SBAS me-lhoram o desempenho de navegação das aeronaves de forma que possam atender a determinados requisitos de navegação baseada em performance (PBN).

RelaçãodeeSPaçoaéReoeeSPecificaçãodeNaveGaçãofaSedovoo eSPecificaçãodeNaveGação

Em rota (oceânica ou remota) RNAV10, RNP4

Em rota (continental) RNAV5, RNAV2, RNAV1

Chegada (star) RNAV5, RNAV2, RNAV1, BASIC-RNP1

Aproximação inicial, intermediária e perdida RNAV1, BASIC-RNP1, RNP APCH

Aproximação final RNP APCH, RNP AR APCH

Saída RNAV2, RNAV1, BASIC-RNP1

Fonte: ICAO

Fonte: FAA Figura 1: Navegação Baseada em Performance

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utilizada para tal determinação.Os requisitos de performance são de-

finidos para cada espaço aéreo (rota, área terminal ou aproximação) de acor-do com as necessidades do gerencia-mento do tráfego aéreo e dentro das di-retrizes estabelecidas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) para cada região.

A OACI estabelece, ainda, as caracte-rísticas técnicas dos equipamentos de bordo capazes de atender aos diversos requisitos exigidos.

As especificações de RNAV (Area Na-vigation - Navegação de Área) e RNP (Required Navigation Performance - Performance de Navegação Requerida) são designadas como RNAV-X ou RNP-X, onde X refere-se à exatidão de posicio-namento horizontal, em milhas náuti-cas, fornecido durante a navegação aé-rea por, pelo menos, 95% do tempo de voo. A designação RNP 4, por exemplo, implica em que a aeronave deverá man-ter um erro horizontal máximo de 4nm, durante 95% do seu tempo de voo.

A especificação RNP deve atender a requisitos de monitoração de perfor-mance e alerta autônomo de bordo, enquanto os requisitos RNAV não pre-veem tal necessidade. Esse requisito é

o elemento fundamental para a deter-minação da capacidade de um sistema de navegação atender aos níveis de se-gurança necessários às aplicações RNP. Tal funcionalidade permite, ainda, que a tripulação perceba quando o sistema de navegação deixar de atender aos re-quisitos de performance ou não puder garantir, com uma integridade de 10-5, os níveis de tolerância exigidos na ope-ração, conforme o Manual PBN (Perfor-mance Based Navigation - Navegação Baseada em Performance) da ICAO.

A exigência de um sistema autôno-mo de monitoração de performance e alerta a bordo, para as operações RNP, constitui a principal diferença entre as especificações RNAV e RNP.

A evolução dos sistemas de navegação baseados em performance caminha na direção de futuros conceitos de espa-ço aéreo que irão requerer funcionali-dades adicionais além das já exigidas atualmente. As especificações futuras deverão abranger, dentre outras, as capacidades de navegação 3D, ou RNP vertical, e 4D com a inclusão da variável tempo.

Sistema de AumentaçãoBaseadoemSatélite(SBaS)

O SBAS é um sistema de navegação sate-lital bastante acurado, desenvolvido para a aviação civil. Nos Estados Unidos, onde este sistema já se encontra operacio-nal, a FAA (Federal Aviation Administra-tion - Administração Federal de Aviação Norte-Americana) foi responsável pela implantação, com o nome de WAAS (Wide Area Augmentation System - Sistema de Aumentação de Grande Área).

O sistema provê correções aos sinais do GPS (Global Positioning System - Sistema Global de Posicionamento dos Estados

Figura 3: Distribuição das Estações de Referência WAAS Fonte: FAA

Figura 4: Arquitetura WAAS Fonte: FAA

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voR/dMe

Unidos da América), de maneira a au-mentar sua exatidão, integridade e dis-ponibilidade, capacitando-o para uso em todas as fases do voo.

O nível de exatidão desejado é obti-do por meio de uma rede de Estações de Referência, distribuídas ao norte do Continente Americano, abrangendo os Estados Unidos, Canadá e México, com a função de monitorar os sinais GPS.

As medições efetuadas nas Estações de Referência são direcionadas a duas Estações Mestre que processam as informações gerando mensagens de correção e enviando-as para satélites geoestacionários. Os satélites geo-estacionários, então, transmitem as mensagens de volta à Terra através de radiodifusão, onde os usuários devida-mente equipados com receptores WAAS aplicam as correções ao seu posiciona-mento GPS.

A OACI chama esse tipo de sistema de SBAS (Satellite Based Augmentation System - Sistema de Aumentação Ba-seado em Satélite) e diversos sistemas similares veem sendo desenvolvidos ao redor do Globo com outras nomencla-turas regionais:• WAAS (EUA);• EGNOS (European Geostationary Na-

vigation Overlay Service – Serviço Geoestacionário Europeu de Com-plemento à Navegação) - está sendo desenvolvido pela indústria européia (Alcatel e Thales) sob a orientação do Grupo Tripartite Europeu (Agência Espacial Européia, Comunidade Euro-péia e Eurocontrol);

• MSAS (Japanese Multi-Functional Sa-tellite Based Augmentation System – Sistema de Aumentação de Grande Área) – Japão;

• GAGAN (GPS Aided GEO Augmented Navigation – Sistema de Aumentação de Grande Área) – Índia.Apesar de o SBAS ter sido desenvol-

vido para aproximações de precisão nas categorias I, II e III (CAT I/II/III), os testes operacionais - realizados nos

Estado Unidos da América - mostraram sua incapacidade de atender sequer os requisitos para CAT I.

No Brasil, características peculiares da ionosfera equatorial interferem na propagação dos sinais dos satélites, in-viabilizando a garantia da integridade das correções desse sistema para apro-ximações APV (Approach Operations With Vertical Guidance - Aproximação de Não-Precisão com Guia Vertical).

Além disso, a necessidade de uma cara infraestrutura de Estações de Referência para cobrir o território na-cional, quando comparada às caracte-rísticas dos fluxos de tráfego aéreo sob jurisdição brasileira, torna a relação de custo-benefício desfavorável, em médio prazo, para o País. Nos Estados Unidos e demais regiões cobertas pelo serviço SBAS, o sistema dá suporte a aproximações NPA (Non Precision Ap-proach - Aproximação de não-precisão) e APV .

Sistema de AumentaçãoBaseadonoSolo(GBaS)

O GBAS é um sistema de aproximação e pouso de precisão, projetado para atender a aproximações de precisão nas categorias I, II e III, para operações a qualquer tempo, suportado por cor-reções diferenciais dos sinais GPS em tempo real.

Receptores GPS situados próximos às pistas de pouso, em locais de coorde-nadas precisamente conhecidas, provi-dos de antena receptora, são chamados de receptores de referência. Os dados de posicionamento coletados nesses receptores são transmitidos para um processador central no aeroporto que é responsável por produzir, dentre ou-tras, mensagens de correção, integri-dade e segmentos de aproximação, en-viadas às aeronaves através de um VDB (VHF Data Broadcast - VHF Transmissor de Dados). Um Receptor a bordo da ae-ronave utiliza as informações recebidas

Figura 5: Receptor de ReferênciaFonte: FAA

Figura 6: Arquitetura GBAS Fonte: FAA

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para corrigir seu posicionamento em relação ao informado pelo GPS. Dessa forma, aproximações de precisão po-dem ser executadas com indicações de curso e rampa nos moldes de um proce-dimento ILS padrão.

O conceito de melhoria de desempe-nho do GPS, baseado numa infraestru-tura de apoio no solo, vem sendo de-senvolvido, dentre outros interessados, pela FAA, que trabalha num Sistema GBAS ao qual deu o nome de Sistema de Aumentação Local (LAAS).

O Sistema LAAS foi concebido para prover correções diferenciais e monito-ração de integridade do sinal GPS, para um raio limitado entre 30 e 40 km, re-sultando numa exatidão de, aproxima-damente, 1m de acordo com o nível de serviço prestado.

Uma estação LAAS é composta basica-mente de:• Receptores de Referência - normal-

mente em número de quatro, com co-ordenadas precisamente determinadas, recebem os sinais GPS e enviam as in-formações a um processador central;

• estação de Monitoração e Proces-samento - recebe as informações dos receptores de referência, compara

a posição informada pelo GPS com a posição real dos receptores, calcula as correções e monitora a integridade do sinal. Além dessas mensagens, envia ao VDB os procedimentos de navega-ção aérea previstos para aquela deter-minada Estação LAAS, além do nível de serviço prestado;

•vdB - transmite as mensagens às aero-naves em sua área de cobertura.O primeiro Sistema GBAS certificado

foi de fabricação americana, o qual obteve aprovação da FAA no mês de setembro, nos Estados Unidos e, inicial-mente, foi certificado para operações IFR (Instrument Flight Rules - Regras de Voo por Instrumentos) atendendo aos requisitos da OACI para operações CAT I. A regulamentação para as operações CAT II e III já se encontra em fase final de desenvolvimento na OACI.

Sistema de AumentaçãoBaseadoemaeronave(aBaS)

O conceito que utiliza, de forma integra-da, as informações dos diversos sistemas de navegação da aeronave, convencionais e satelitais, é denominado de Sistema de Aumentação Baseado em Aeronave (ABAS).

Tais sistemas são constituídos por mo-nitores autônomos de integridade dos receptores (RAIM) ou, de forma mais ampla, por monitores autônomos de integridade da aeronave (AAIM). Esses sistemas utilizam as informações pro-venientes dos receptores GNSS, bem como de outros sistemas de navegação como VOR, DME e Inercial-INS (Inertial Navigation System - Sistema de Nave-gação Inercial) para um incremento da exatidão na determinação do posicio-namento da aeronave no espaço.

O RAIM foi desenvolvido para prover monitoramento de integridade dos si-nais de navegação GNSS. Na realidade, o Sistema de Navegação deve encon-trar as soluções das quatro equações para determinar as quatro variáveis de navegação: latitude, longitude, al-titude e tempo. Tendo em vista que a quantidade de satélites em linha de visada é normalmente maior que cin-co, o RAIM efetua cálculos simultâne-os com diferentes conjuntos de quatro satélites para a determinação da in-tegridade.

Sempre que há seis ou mais satéli-tes disponíveis, o algoritmo pode de-tectar que determinado satélite, no momento em que participa da solução das equações de posição, apresenta erros fora de tolerância e decide por eliminá-lo de seus cálculos, manten-do a performance dentro dos limites esperados.

A incerteza das posições medidas pelo ABAS resultam em um produto que é comparado à RNP exigida para a fase do voo em que a aeronave esti-ver inserida. Caso o resultado final das verificações fique fora das tolerâncias previstas, ou seja, maior que a RNP da fase, o sistema emite um alarme ao piloto, indicando perda da confiabili-dade necessária.

O sistema é capaz de apoiar aproxi-mações NPA e APV, baseado no sistema barométrico de altimetria da aerona-ve (Baro/VNAV).

Figura 7: Conceito ABAS Fonte: O próprio

iNTeGRação

GNSS

voR/dMe