N o t í c i a s - a n o 1 2 • n 0 6 2

PROSIMA - JOGOS OLÍMPICOS RIO 2016

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04 Reportagem Especial Que venham os Jogos Olímpicos e Paralímpicos

Rio 2016! Acompanhe as ações do DECEA para

este mega evento.

08 Reportagem Aviões poderão pousar ou decolar ao mesmo tempo

em Brasília - Entenda como se dão as operações

independentes nas pistas do aeroporto internacional

da Capital.

12 Seção - Usina de Ideias GeoPDF – uma nova forma de interagir com o seu

mapa. Veja quais são as aplicações deste sistema

de georreferenciamento.

16 Reportagem Atento à satisfação do efetivo - DECEA divulga

os resultados da Pesquisa de Clima Organizacional

19 Seção - Quem é? Suboficial Moreno / PAME-RJ

25 Artigo Para que outros possam viver -

Mais um capítulo do livro “A História do Controle

do Espaço Aéreo Brasileiro”.

32 Reportagem Serviço de Atendimento ao Cidadão do DECEA -

Na Era da Informação, o DECEA deseja conhecer

a opinião do cidadão.

Informativo do Depar tamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEAproduzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA

Diretor-Geral:Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de AquinoAssessor de Comunicação Social e Editor:Paullo Esteves - Coronel Aviador ReformadoChefe da ASCOM1º Tenente Jornalista Glória GalembeckCoordenação de pauta e edição:Daisy Meireles (RJ 21523 JP)Redação:Daisy Meireles (RJ 21523 JP)Denise Fontes (RJ 25254 JP)Daniel Marinho (MTB 25768 RJ)Telma Penteado (RJ 22794 JP)Gisele Bastos (MTB 3833 PR)

Projeto Gráfico/Diagramação:Aline da Silva PreteFotos:Luiz E. Perez (RJ 201930 RF)e Fábio Maciel (RJ 33110 RF)Contatos:Home page: www.decea.gov.brIntraer: www.decea.intraer Email: contato@decea.gov.brEndereço: Av. General Justo, 160Centro - CEP 20021-130Rio de Janeiro/RJTelefone: (21) 2101-6873Editada em Setembro - 2015

ExpedienteNossa capaFábio Maciel retrata militares em treinamento no Simulador de Torre de Controle (TWR) 3D do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) - É o Prosima dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos 2016.

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Projeto Gráfico/Diagramação:Aline da Silva PreteFotos:Luiz E. Perez (RJ 201930 RF)e Fábio Maciel (RJ 33110 RF)Contatos:Home page: www.decea.gov.brIntraer: www.decea.intraer Email: contato@decea.gov.brEndereço: Av. General Justo, 160Centro - CEP 20021-130Rio de Janeiro/RJTelefone: (21) 2101-6873Editada em Setembro - 2015

Estreitando laços com a sociedade

2015 é um ano marcado pelo aprendizado

contínuo, pelas inovações tecnológicas

a serviço da sociedade e pelo estreitamento dos laços

com os nossos públicos: externo, usuários diretos ou

indiretos dos serviços de navegação aérea, e interno,

nosso efetivo.

Muito em breve, porém, em 2016, são os olhares

de todo o mundo que se voltarão ao nosso País. Os

Jogos Olímpicos e Paralímpicos trarão ao Rio de Janeiro

e outras capitais milhares de pessoas, entre atletas,

delegações e torcedores que por aqui ficarão ao longo

dos dois meses de evento. Fica evidente, então, a

necessidade não só de bem recebê-los, como também de

garantir a segurança, o controle e a fluidez dos intensos

movimentos aéreos.

Nesta edição da Revista Aeroespaço trazemos

uma reportagem especial que nos mostra como o DECEA

está preparando os controladores de tráfego aéreo com o

PROSIMA, levando em consideração todo o aprendizado

que tivemos com os últimos grandes eventos ocorridos

aqui no Brasil.

Ainda falando em know-how, apresentamos uma

reportagem a respeito de um grande passo no contínuo

aprimoramento de nossos serviços de navegação aérea:

as operações paralelas simultâneas independentes no

Aeroporto Internacional de Brasília, que permitirão às

aeronaves pousarem ou decolarem simultaneamente

em suas duas pistas.

A seção Usina de Ideias apresenta também

uma importante inovação. Uma equipe de trabalho

do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA) relata

suas experiências com o “GeoPDF – uma nova forma

de interagir com seu mapa” - abordando as aplicações

deste sistema de georeferenciamento.

Em paralelo, e ainda dentro deste estreitamento

de laços com a sociedade, estão as diversas ações

do DECEA que abordamos numa série de artigos e

reportagens publicadas nesta edição.

No artigo “Atento à satisfação do efetivo”,

trazemos a divulgação dos resultados da última

Pesquisa de Clima Organizacional (PCO) aplicada pela

Assessoria de Comunicação Social (ASCOM) e voltada

aos militares e civis do Sistema de Controle do Espaço

Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Em sua terceira edição,

contamos com a participação de 9.503 servidores,

destacando a relevância da aplicação da PCO. Atuando

como um importante canal de comunicação aberto às

opiniões do nosso efetivo, a PCO pode contribuir não só

para a melhoria do ambiente de trabalho, como também

para o crescimento da nossa organização.

Outros assuntos de máxima relevância estão

na seção “Quem é”, que desta vez nos apresenta o

Suboficial Moreno, do Parque de Material de Eletrônica

da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), e a

reportagem “Serviço de Atendimento ao Cidadão do

DECEA”, que evidencia e explora as qualidades deste

precioso canal de comunicação com a sociedade.

Assim, mais uma vez ratifico: o DECEA estará

sempre de portas abertas, disposto a ouvir seu efetivo

e servir a sociedade brasileira. Juntos podemos dirimir

possíveis obstáculos e construir um sistema de controle

do espaço aéreo cada vez melhor.

Editorial

Tenente-Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de Aquino Diretor - Geral do DECEA

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A menos de um ano do início de mais um mega evento no Brasil, o DECEA se mobiliza para dar mais um show de estrutura e planejamento.

Reportagem Especial

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Que venham os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016!Por Telma PenteadoFotos: Fábio Maciel

55

que neste ano se realiza com grande sucesso

mesmo com os laboratórios estando em espa-

ços físicos distantes” (ambos estão sediados

nas dependências do ICEA, mas em prédios

diferentes).

“Desde os anos 1970, o Brasil adotou o siste-

ma integrado e, desde então, não conseguimos

treinar de forma integrada. Esta é a primeira

vez que estamos conseguindo integrar um

órgão de Controle de Área (ACC) e um órgão de

Controle de Aproximação (APP) com a Defesa

Aérea. Os três estão, ao mesmo tempo, vendo

a mesma imagem, como acontece na vida real.

Estamos treinando o mais próximo do que é

na realidade”, explica o Capitão Oscar.

O mesmo entusiasmo é sentido pelo coorde-

nador da Circulação Aérea Geral, Capitão José

Airton Patrício, que ainda ressalta o fato de

este ser o último grande evento a ser realizado

no Brasil, pelo menos por um bom tempo.

“O maior diferencial é tornar esta simulação

no maior treinamento já feito pelo Sistema de

Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).

Por isso, a dimensão que foi tomada em

relação ao número de controladores de

tráfego aéreo envolvidos, aproximadamente,

1.200 ao longo de 2015 e mais 1.900 em 2016.

É um treinamento grande, justamente para

representar o nosso último grande evento”,

comenta o Capitão Patrício, que destacou,

ainda, a fundamental importância do Centro

de Gerenciamento da Navegação Aérea

(CGNA) neste contexto:

"A figura do CGNA é importantíssima em re-

Em prol do sucesso, teoria e prática se unem e todo

conhecimento produzido em anos de experiência

- desde a Rio+20, passando pela Copa das Confedera-

ções e a Jornada Mundial da Juventude, em 2013, com a

visita do Papa Francisco, e a Copa do Mundo FIFA 2014

- permite um preparo mais que especial para a grande

ocasião.

Mas quem pensa que tudo se resume a repetir o que

já foi feito se engana! Apesar do know-how adquirido,

cada evento é único e a preparação para cada um é

igualmente única e especial.

E este ano de 2015 já vem repleto de ineditismo e mui-

to trabalho. Pela primeira vez, defesa aérea e controle

de tráfego aéreo se unem no ambiente simulado, tra-

zendo os treinamentos dos controladores para um novo

patamar extremamente mais próximo da realidade.

Desde o dia 6 de abril de 2015, o Instituto de Controle

do Espaço Aéreo (ICEA) vem recebendo controladores

de tráfego aéreo para o treinamento do Programa de

Simulação de Movimentos Aéreos (PROSIMA) dos Jogos

Olímpicos Rio 2016, que, nesta edição, inova com a inte-

gração da defesa aérea com o controle de tráfego aéreo

nos Laboratórios de Simulação (LABSIM – de Controle da

Circulação Aérea Geral – e EOM – de Operações Militares).

De acordo com o coordenador de Operações Militares

do PROSIMA, Capitão Alexandre Oscar Soares de Souza,

a preparação para este treinamento teve início em

agosto de 2014, sendo uma “tentativa de muito tempo,

Os controladores estão treinando para atuar com um número maior de aeronaves em questão de ocupação de pista, de pátio e de tráfego aéreo em rota

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lação ao fluxo nos terminais, prin-

cipalmente no Rio de Janeiro, que

vai concentrar a maior parte das

atividades esportivas. Ao contrário

dos outros grandes eventos nesta

cidade, temos um contexto de áreas

de exclusão bem mais abrangentes,

o que requer uma proximidade bem

maior entre os envolvidos”.

Para as próximas edições do

PROSIMA há a meta de integrar ao

LABSIM e ao EOM o Simulador de

Torre de Controle (TWR) 3D do ICEA.

Para o 2º Sargento Vitor Fernan-

des Corrêa, que opera no Serviço

Regional de Proteção ao Voo de São

Paulo (SRVPV-SP) e que passou pelo

PROSIMA dos Jogos Olímpicos, esta

integração é muito importante para

o trabalho dos controladores: “A

expectativa é o aumento do número

de tráfegos no aeroporto de Con-

gonhas (SP). Desta forma, estamos

treinando mais intensamente para

que possamos atuar com um núme-

ro maior de aeronaves em questão

de ocupação de pista, de pátio e de

tráfego aéreo em rota”, explica o

controlador.

“Além disso”, prossegue ele,

“temos um trabalho integrado

com a Defesa Aérea, devido aos

jogos que acontecerão em São

Paulo, no estádio do Itaquerão,

demandando uma restrição

de espaço aéreo e mudando a

dinâmica do nosso serviço em

Congonhas”.

Os treinamentos de todos os con-

trolares (da Circulação Aérea Geral,

de Operações Militares e das Torres

de Controle) prevêem o revezamen-

to dos militares para que nenhum

fique sem a devida capacitação.

Planejamento é o primeiro e fun-

damental passo para o sucesso

Serão 42 modalidades esporti-

vas, durante o período de 5 a 21 de

agosto de 2016, 10.500 atletas, 205

países, 306 provas com medalhas.

De acordo com autoridades do

Ministério do Esporte e do Instituto

Brasileiro de Turismo (EMBRATUR),

a expectativa é que cerca de oito

milhões de visitantes estrangeiros

venham ao País para prestigiar os

Jogos Olímpicos e Paralímpicos

2016. Assim sendo, todo cuidado é

pouco.

Estima-se que, aproximada-

mente, 38 mil militares das Forças

Armadas atuem na Defesa Aérea

ao longo do evento, tendo por base

toda a experiência adquirida nos

grandes eventos passados.

Segundo o assessor especial para

grandes eventos do Ministério da

Defesa, General Jamil Megid Junior,

"... é a primeira vez que vamos integrar ACC e APP com Defesa Aérea."

Capitão Oscar

No Laboratório de Simulação, o treinamento prático está sendo realizado com o revezamento de equipes de controladores ao longo de dois meses de trabalho intenso.

7

com relação ao planejamento, são

mais de 20 instituições no Rio de

Janeiro – de Segurança Pública,

Inteligência, Defesa Civil e Forças

Armadas – estudando instalação

por instalação, para ter esse deta-

lhamento ponto a ponto. Isso não é

só no Rio de Janeiro, onde estará a

maior parte do efetivo, mas temos

unidades militares nas cidades do

futebol olímpico e teremos uma re-

serva de contingência para sempre

procurar atender a uma necessida-

de que surja durante o evento”.

Além da segurança presencial, a

defesa está empenhando esforços

no combate ao terrorismo.

“Prevenção, repressão e combate

ao terrorismo, em qualquer gran-

de evento, tem uma importância

específica, pelo tipo de ameaça,

que requer uma avaliação, um

acompanhamento. Então, a meta

é prevenir. O histórico dos Jogos

Olímpicos indica que há que ter

uma atenção maior nisso. Estamos

preparando as tropas especializa-

das, juntamente com as Polícias

Federal, Militar, Civil e a Inteligên-

cia, para ter essa atenção redo-

brada e melhor distribuição do

efetivo. Assim, de posse da maior

quantidade de medidas preventi-

vas, estaremos preparados para

uma pronta resposta, se houver

necessidade”, garante o assessor.

Para o consultor do CGNA, Coro-

nel Guilherme Francisco de Freitas

Lopes, da Reserva Remunerada, o

planejamento do espaço aéreo é

fundamental: “Hoje nós temos um

cenário do espaço aéreo. Com os

Jogos Olímpicos e Paralímpícos, a

defesa aérea brasileira irá montar

várias áreas de exclusão dentro da

Terminal do Rio de Janeiro que, ao

impedir o sobrevoo de determi-

nadas aeronaves, vai alterar este

cenário”.

Como vimos, este evento se di-

fere em sua estrutura dos demais

ocorridos nos últimos anos, pois

se concentrará na cidade do Rio de

Janeiro, com exceção das partidas

de futebol, que também aconte-

cerão nas cidades de São Paulo,

Brasília, Belo Horizonte, Salvador

e Manaus. Por esta razão, a defe-

sa aérea criou na capital carioca

cinco áreas de exclusão dentro

desta Terminal. E é justamente em

função deste novo desenho do es-

paço aéreo que está sendo feito um

estudo dos impactos, bem como

toda a preparação dos controla-

dores de tráfego aéreo através do

PROSIMA.

Tudo é uma questão de ajuste

entre demanda e capacidade.

Então, o preparo de pessoal e de

equipamentos é crucial.

“Vale lembrar que em alguns

dias os jogos terminarão de

madrugada, quando aeronaves das

linhas aéreas regulares, da aviação

geral e da defesa aérea estarão

voando” - alerta o Coronel Freitas

Lopes.

Para se ter uma ideia ainda

melhor da relevância do evento,

são esperados 80 chefes de Estado.

“Vai ser uma Rio+20 por causa das

autoridades estrangeiras, uma

JMJ por conta das várias áreas

de exclusão, com uma demanda

ainda maior do que a da Copa

do Mundo FIFA 2014. Em outras

palavras, os Jogos Olímpicos e

Paralímpicos Rio 2016 serão uma

união de todos estes eventos”,

enfatiza Freitas Lopes.

Após o planejamento dos

cenários do espaço aéreo a tarefa

foi preparar, até o fim do primeiro

"... de posse da maior quantidade de medidas preventivas, estaremos preparados para uma pronta resposta."

Coronel Freitas Lopes

"O maior diferencial é tornar esta simulação no maior treinamento já feito pelo SISCEAB."

Capitão Patrício

semestre de 2016, o Plano de

Contingências, que abarca todos

os possíveis imprevistos, como o

fechamento de aeroportos.

Desta forma, o Departamento

de Controle do Espaço Aéreo se

mostra proativo, como de costume,

atento a todas as possibilidades e

com a preparação que se espera de

um país do porte do imenso Brasil.

888

DECEA viabilizará operações independentes nas pistas do aeroporto internacional da Capital a partir de novembro.

Reportagem

Aviões poderão pousar ou decolar ao mesmo tempo em Brasília Por Daniel MarinhoFotos: Fábio Maciel

8

99

operação: duas longas pistas paralelas,

distantes suficientemente uma da outra,

ao alcance visual de uma Torre.

Previsto para novembro deste ano, o

ganho de capacidade é o resultado de um

amplo trabalho realizado pelo DECEA,

destinado a otimização dos fluxos de

tráfego na terminal aérea de Brasília com

a implementação de novos procedimentos

PBN (em português, Navegação Baseada em

Performance) especificamente orientados

às referidas operações. O aeroporto,

aliás, será o primeiro de toda a América

do Sul a poder pousar ou decolar aviões

simultaneamente nessas condições.

Para o Tenente-Coronel Aviador

Ricardo da Silva Miranda, gerente do

projeto, a medida resultará em uma série

de benefícios: "com a implementação

de operações paralelas simultâneas

independentes, espera-se também

uma melhor distribuição do tráfego,

O Departamento de Controle do

Espaço Aéreo (DECEA) está em vias

de implementar novos procedimentos

que poderão aumentar em cerca de

30% a capacidade de pista do Aeroporto

Internacional de Brasília. O aeroporto

possui características singulares que

viabilizaram à organização implantar as

chamadas operações paralelas simultâneas

independentes - ocasião em que dois aviões

podem pousar (ou decolar) em pistas

independentes e paralelas de um mesmo

aeroporto, ao mesmo tempo.

Na prática, é como se houvesse dois

aeroportos funcionando separadamente,

uma vez que, a partir de então, cada pista

terá suas três posições de controle na Torre,

operando com auxílios a navegação aérea

próprios.

Inaugurado antes mesmo da

Capital Federal, em 1957, o Aeroporto

Internacional de Brasília Juscelino

Kubitschek é um dos poucos do País

detentor do layout ideal para este tipo de

Melhor distribuição do tráfego, diminuição do tempo de táxi no pouso e na decolagem, aumento na capacidade de controle de tráfego aéreo por parte do APP e melhoria nos níveis de segurança operacional

9

101010

diminuição do tempo de táxi no pouso e

na decolagem, aumento na capacidade

de controle de tráfego aéreo por parte do

Controle de Aproximação (APP) e melhoria

nos níveis de segurança operacional. Essas

melhorias operacionais proporcionarão

um ganho para as empresas aéreas - com

a redução dos custos de operação - e para

a sociedade brasileira - com o aumento da

disponibilidade de voos oferecidos, tanto de

saída quanto de chegada a Brasília", afirma o

oficial.

A capacidade de pista do aeroporto

(pousos e decolagens por hora), que já vinha

aumentando nos últimos anos com as obras

realizadas no pátio, crescerá ainda mais

com o início das operações independentes

das pistas. A partir de novembro, ela saltará

dos atuais 60 movimentos aéreos/ hora

para 80 pousos e decolagens por hora. Um

aprimoramento que consolidará de vez o

aeroporto internacional de Brasília como

detentor da maior capacidade de pista do País

numa fração bem acima da concorrência.

Outro benefício é o aumento na segurança

das operações. O controlador atua menos,

pois, no lugar de realizar os procedimentos de

movimentações aéreas em duas pistas, atuará

apenas em uma.

As operações simultâneas em pistas paralelas

são hoje uma exclusividade de grandes hubs

internacionais e dos maiores aeroportos mundo.

Os três mais movimentados do mundo - Atlanta

(Hartsfield-Jackson), nos EUA; Pequim (Beijing

Capital International), na China; Londres

(Heathrow), na Inglaterra - transportaram só no

ano passado 95, 86 e 73 milhões, respectivamente

- dados da Airports Council International (ACI).

Jamais alcançariam esses números se não

operassem com pistas paralelas independentes

que proporcionam uma elevação no número de

embarques e desembarques.

A novidade, escassa nos principais aeroportos

do hemisfério Sul, aporta em Brasília e já é

vislumbrada por outros administradores de

O aeroporto de Brasília é detentor do layout ideal para operar com pistas independentes: duas longas pistas paralelas, distantes suficientemente

uma da outra, ao alcance visual de uma Torre

111111

aeroportos no País. Embora o movimento

por aqui ainda seja menor (39 milhões de

passageiros/ano no Aeroporto Internacional

de Guarulhos - São Paulo, por exemplo), a

demanda é crescente e a necessidade de

aumento de capacidade, mandatória. Em

Campinas, a Concessionária de Viracopos

conjectura a implementação de operações

simultâneas de pousos e decolagens

no aeroporto com a construção de uma

segunda pista. O mesmo pode ocorrer no

novo aeroporto da região metropolitana

de Porto Alegre, ainda em planejamento.

Guarulhos, por outro lado, ainda não pode

operar suas pistas independentemente.

A distância entre as mesmas, na sua

configuração atual, é menor do que os 1.035

metros requeridos pela ICAO (International Civil Aviation Organization) - órgão da ONU

(Organização das Nações Unidas) regulador

do transporte aéreo civil internacional, para

executar pousos e decolagens simultâneos

com segurança.

De todo modo, a novidade chega no

momento em que o aeroporto se consolida

cada vez mais como um importante

hub doméstico. Desde 2014, Brasília

já transporta mais passageiros do que

Congonhas e Galeão (cuja administração

foi repassada à iniciativa privada muito

recentemente). Ainda no ano passado, 8,1

milhões de passageiros, cerca de 45% do

total, utilizaram o aeroporto de Brasília

como conexão para visitar outras regiões,

sobretudo no Sudeste e no Nordeste.

Em outras palavras, os benefícios e

ganhos de capacidade provenientes

do início das operações paralelas

simultâneas independentes, somados

à localização geográfica estratégica

da Capital, poderão, enfim, alçar o

Distrito Federal como o grande centro de

distribuição de passageiros entre o Norte

e o Sul do País.

O ganho de capacidade operacional é resultado de um amplo trabalho realizado pelo DECEA, destinado à otimização dos fluxos de tráfego na terminal aérea de Brasília com a implementação de novos procedimentos PBN

121212

Imagine você poder fazer consultas em

um mapa ou carta em arquivos no for-

mato .pdf da mesma forma que você faria

no mesmo produto impresso? Porém, com

a facilidade de localização automática

de uma coordenada específica, simples-

mente digitando os valores de latitude

e longitude? Da mesma forma, imagine

poder medir nesse mapa ou carta dis-

tâncias entre pontos, perímetro ou área?

Isso é possível com o arquivo no formato

GeoPDF, ou seja, um arquivo georreferen-

ciado, utilizando o software Adobe Reader

11, gratuito, instalado no seu computador.

As funcionalidades do GeoPDFO GeoPDF é, na verdade, um formato de

arquivo que permite transferir todos os

parâmetros da carta produzida pelo Ins-

tituto de Cartografia Aeronáutica (ICA),

no software CAD Microstation V8, para o

O sistema de georreferenciamento de um produto geográfico permite aplicações diversas no âmbito do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB)

arquivo .pdf. Para a realização desse pro-

cedimento, certas configurações devem

estar ativadas no MicroStation V8. Dessa

forma, será obtida uma carta .pdf com

possibilidade de análise geoespacial.

O arquivo basicamente teria funciona-

lidades semelhantes às de um Sistema de

Informação Geográfica (SIG). Como men-

cionado anteriormente, será possível ler

latitudes e longitudes no próprio arquivo

e localizar onde determinadas coordena-

das geográficas estão inseridas na carta.

Além disso, será possível ler medidas de

distância (em diferentes unidades), perí-

metro e área, podendo ser assinaladas na

carta, com comentários.

As vantagens do GeoPDF

O GeoPDF pode ser utilizado para

vários propósitos de análise espacial, em

diversos ambientes que façam uso de

Usina de Ideias

12

GeoPDFuma nova forma de interagir com o seu mapaPor José OtáviO Biscaia e RAFAelA Araújo Jordão Rigaud Peixoto

1313

dados gráficos, quais sejam, escolas,

empresas de planejamento territorial

e entidades governamentais. Devido à

facilidade de ter várias camadas/níveis

(layers) de informações geográficas,

combinando arquivos de imagem ou

vetor, o GeoPDF torna-se muito útil

para trabalhos de análise e pesquisa.

Em função da interface intuitiva

do GeoPDF, o usuário pode realizar

de maneira muito mais simples as

mesmas operações de um software

SIG. Contudo, apenas é possível ler

os arquivos, gratuitamente, por meio

da versão 11 do software Adobe Rea-

der, disponível para download em:

www.adobe.com/br/products/reader.html

Os dados geoespaciais (vetor ou

raster) podem ser usados para:

encontrar e marcar coordenadas

de localização;

medir distância, perímetro e área;

mudar o sistema de coordenadas e

as unidades de medida;

ativar e desativar camadas/níveis

presentes na carta;

copiar coordenadas de localização

para a área de transferência e usá-

las para mostrar as localizações

em vários serviços de mapeamento

da web.

Para realizar as principais operações

possíveis no GeoPDF, use como refe-

rência o guia disponível nas páginas

14/15.

Peculiaridades do GeoPDFO GeoPDF é uma marca registrada

da TerraGo Technologies, que criou

esse formato de arquivo para

gerenciar mapas geoespaciais e

compartilhar informações, via web,

entre seus usuários. Posteriormente,

a TerraGo criou um plugin para que

o geoPDF pudesse ser utilizado no

software Adobe Reader 11.

No GeoPDF TerraGo, quando visu-

alizado no Adobe Reader 11, o track GPS é assinalado no mapa. No produto

da Bentley, gerado pelo Bentley Drive

(Georeference), o arquivo georrefe-

renciado não tem o caminho/track GPS assinalado, ou seja, o display não

mostra a localização em tempo real do

móvel (avião, navio, carro etc). Deve-se

destacar, ainda, que tudo isso apenas

é possível com o equipamento GPS

acoplado a um notebook.

Contribuições para o trabalhodentro do SiSCeABA utilização de arquivos GeoPDF

é importante para a marcação de

sítios e áreas de interesse, com

o intuito de compartilhar infor-

mações para fins de análise ou

pesquisa de assuntos relacionados

ao controle do espaço aéreo.

Dentro do ICA, as atividades do

Escritório Internacional de NOTAM

(NOF) são um exemplo de uso dessa

funcionalidade. Nesse setor, o civil

Jair utiliza a ferramenta GeoPDF

para gerenciar dados da AISWEB,

verificando a jurisdição dos Cen-

tros Regionais de Notam (CRN) e

do Serviço Regional de Proteção

ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) no

mapa do Brasil, segmentado em

estados.

O mapa do Brasil e da América

do Sul, com os limites estaduais

e internacionais e de Região de

Informação de Voo (FIR) atual,

pode ser visualizado e baixado

neste endereço: www. joseotavio.weebly.com

Esse mapa foi produzido em um

grupo de trabalho do ICA, com o

Capitão Lobo (Subdivisão de Proce-

dimentos e Espaço Aéreo - DO-PEA),

responsável pelos limites de FIR; o

Segundo Sargento Alexandre (Sub-

divisão dos Serviços de Informação

Aeronáutica - DO-SIA), editor da

carta no MS-V8; o Primeiro Sargento

Caverzan (Subdivisão de Cartografia

- DO-CAR), provedor do mapa-base

Brasil-América do Sul; e o engenhei-

ro Otávio, responsável pela pesquisa

e análise das funcionalidades do

Adobe para GeoPDF.

Mapa do Brasil e da América Latina

14

a) Para encontrar um local (Lat/Long) no mapa1. Abra um .pdf geoespacial e escolha Editar (Edit) > Analisar

(Analyze) > ferramenta Localização Geoespacial (Geospatial Location tool).

2. Clique com o botão direito em cima do mapa e clique em Encontrar um Local (Find a Location).

3. Digite os valores de latitude e longitude (graus, minutos, segundos ou decimal) nas duas caixas de texto e clique em Localizar (Find).

Se esse local estiver contido no mapa, o local é destacado com um quadrado azul e a página é centralizada no local destacado.

4. Se o .pdf incluir mais de um mapa, clique no botão Próximo (Next) ou Anterior (Previous) para visualizar mais resultados, se houver. Locais múltiplos estão disponíveis em várias situações:

- quando um documento contiver múltiplos mapas (por exemplo, se um .pdf contiver um mapa menor dentro de um mapa maior,

tal como uma cidade dentro de um mapa de um estado ou país). Quando você buscar um local dentro de uma cidade, o Acrobat encontra essa localidade tanto no mapa maior quanto no mapa da cidade;

- quando um documento contiver múltiplas páginas de um mapa (por exemplo, se a primeira página for um mapa de um país e a segunda página for um mapa de um estado ou cidade dentro do país).

5. (Opcional) Para inserir um comentário (tais como endereço ou nome do local), clique em Marcar Local (Location Marker) e, depois, insira as informações na caixa de comentários.

6. Para finalizar a busca, clique com o botão direito em cima do mapa. Então selecione Ocultar Busca de Local (Hide Location Search), para remover as caixas de busca.

Primeiramente, você pode selecionar suas preferências conforme a figura abaixo:

Os procedimentos descritos neste artigo foram extraídos e adaptados do tutorial em língua inglesa, publicado pela Adobe, disponível em: http://helpx.adobe.com/acrobat/using/geospatial-pdfs.html.

Preferências de exibição de coordenadas e unidades de distância no Adobe Reader

14

15

b) Para medir distância, perímetro e área em mapasQuando você abrir um arquivo .pdf geoespacial, as ferramentas de medida (measuring tools) do Acrobat leem as informações geoespaciais e medem distâncias e áreas em vez de dimensões de página ou objetos. Utilize a Ferramenta Medida (Measuring Tool) para calcular distância, perímetro e área em qualquer .pdf que possua recursos geoespaciais. Conforme você mova a seta do mouse sobre o conteúdo do documento, opções de Ajustar Tipo são mostradas para indicar que você está em um caminho ou na extremidade. Você também pode ver a latitude e a longitude do local do cursor quando a seta do mouse estiver em cima do conteúdo geoespacial.

c) Para fazer uma medida1. Escolha Editar (Edit) > Analisar (Analyze) > Ferramenta Medida (Measuring Tool)

2. Na barra da Ferramenta Medida (Measurement Tool), selecione o tipo de medida:

Distância (Distance),

Área (Area) ou

Perímetro (Perimeter)

3. Na barra Ajustar Tipo (Snap-to Options), selecione a opção abaixo:

Ajustar às extremidades (Snap to end points)

Vale ressaltar que o Azimute Verdadeiro (relativo ao norte geográfico) é também mostrado em uma linha de medição entre dois pontos, além da distância.

4. Faça um dos seguintes procedimentos:- se você estiver usando a ferramenta Distância (Distance tool), clique onde você quiser começar a medida, e então arraste para a extremidade (end point) e clique novamente. A distância será mostrada no canto inferior direito;- se você estiver usando a ferramenta Perímetro (Perimeter tool), clique, no mapa, em um canto do perímetro e então arraste para cada canto. Clique em cada canto e então dê dois cliques na extremidade (end point). A janela de informação mostra o tamanho do perímetro;- se você estiver usando a ferramenta Área (Area tool), clique no mapa em um canto da área, e então, arraste para outro canto. Clique antes de mudar as direções. Dê dois cliques no final, para mostrar a área total.

5. Para finalizar a medida, clique com o botão direito e selecione Concluir Medida (Complete Measurement), ou selecione Cancelar Medida (Cancel Measurement).

Acesso à função Ferramenta Localização Geoespacial

Indicação de ponto e sua correspondente coordenada geográfica.Vale ressaltar que a coordenada a Oeste é sempre digitada como W (West) na versão em português do software Adobe Reader 11. Caso seja digitada a letra O, a coordenada não será identificada.

Localização de um ponto na carta

Inserção de coordenadas do ponto a ser encontrado na carta

pto 1

pt2AzV

15

1616

Atento à satisfação do efetivo

Reportagem

16

DECEA divulga os resultados da Pesquisa de Clima Organizacional no SISCEABPor Denise FontesFotos: Fábio Maciel

16

17

Parte integrante do calendário do

Sistema, a Pesquisa de Clima Or-

ganizacional (PCO) do Departamento

de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)

tem se mostrado um confiável meio

de ouvir o efetivo. A pesquisa garante

o bom assessoramento à chefia; reduz

incertezas; fundamenta a tomada de

decisão; justifica ou assessora o inves-

timento; assegura o profissionalismo

do trabalho; e, ainda, corresponde

com responsabilidade ao emprego do

dinheiro público.

Diante da importância da realiza-

ção desse trabalho e tendo em vista a

pesquisa de satisfação orientada pelo

Comando da Aeronáutica, o DECEA

recorre à essa ferramenta com o obje-

tivo de fazer uma análise do ambiente

interno a partir do levantamento das

necessidades do efetivo e conhecer o

grau de satisfação em relação a diver-

sos aspectos motivacionais.

Neste ano de 2015, em sua terceira

edição, realizada no período de 13 de

abril a 8 de maio, a Pesquisa de Clima

Organizacional foi dirigida aos mili-

tares e civis do Sistema de Controle do

Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e

teve a participação de 9.503 servidores.

O Diretor-Geral do DECEA, Tenente-

Brigadeiro do Ar Carlos Vuyk de

Aquino, destacou a importância da

pesquisa para o Sistema. “É uma

oportunidade do efetivo expressar

sua opinião, contribuindo para a

melhoria do ambiente de trabalho,

além de fortalecer o crescimento da

organização”.

A Assessoria de Comunicação

Social (ASCOM) foi a responsável por

desenvolver e coordenar a aplicação

da pesquisa em parceira com os Elos

de Comunicação das organizações

subordinadas.

A pesquisa foi disponibilizada por

meio eletrônico, através da Intraer

e da Internet, tornando o processo

mais dinâmico e confiável. Quanto ao

tratamento dos dados, foi analisado o

conteúdo das respostas, com o intuito

de identificar o grau de satisfação dos

itens pesquisados.

Doze pontos foram avaliados: satis-

fação pessoal; capacitação profissio-

nal; comunicação interna; aspectos

motivacionais; liderança; habitação;

condições do ambiente de trabalho;

alimentação; saúde; transporte; segu-

rança da informação; atualização de

conhecimentos e avanços tecnológicos.

Diante dos resultados das pesqui-

sas anteriores, algumas ações foram

planejadas e implementadas. Nesta

edição, além de constatar dos fatores

que ainda merecem atenção, serviu

também para verificar se essas ações

foram percebidas e contribuíram para

a melhoria do clima organizacional.

Divulgação O DECEA realizou um trabalho

de comunicação interna através

da criação do blog www.decea.

intraer/pesquisa com notícias

sobre a pesquisa, gráfico com a

aplicação nas unidades, resultados

parciais e a produção de um

vídeo com o pronunciamento do

Diretor-Geral. Durante o período de

divulgação, os Elos de Comunicação

desempenharam de forma eficiente

a tarefa de esclarecer a metodologia,

além de conscientizar o efetivo

quanto à sinceridade nas respostas

e, principalmente, ressaltar que o

diagnóstico servirá para direcionar

os futuros planos de melhorias.

17

2015

Pesquisa de Clima OrganizacionalPCO

Militares e CivisPesquisa de Clima OrganizacionalPCO

Vestiário e bicicletário do DECEA, ações alcançadas com a sua opinião!

17

18

A visão do efetivo sobre a organização militarA pesquisa revelou dados importan-

tes. O Índice de Satisfação Geral (ISG)

entre os doze temas abordados teve

58,27% de aprovação na média final do

âmbito do SISCEAB.

O levantamento trouxe um retrato

das percepções sobre o ambiente de

trabalho e forneceu informações para

subsidiar o direcionamento das ações

pela direção da organização.

Com o desenvolvimento da pesquisa,

foi possível conhecer as principais ca-

racterísticas desses profissionais, bem

como apontar os fatores que influen-

ciam sua satisfação pessoal, além de

avaliar a cooperação e o relacionamen-

to entre os líderes e os liderados.

Dentre os itens pesquisados, a comu-

nicação interna aparece como o mais

relevante. Diante destes resultados é

possível afirmar que os aspectos sub-

jetivos do ambiente de trabalho, tais

como o relacionamento interpessoal, o

envolvimento com o trabalho, o senti-

mento de pertencimento, as amizades

e a valorização do grupo e dos superio-

res são elementos determinantes na

formação do clima organizacional.

Em contrapartida, a melhoria dos

programas de qualidade de vida foi

considerada como um desejo da maio-

ria, assim como os serviços e benefí-

cios, tais como alimentação, transpor-

te, apoio psicológico e serviço médico.

Próximos passosAtravés destes resultados, será

possível entender como a satisfação

do indivíduo no trabalho interfere no

seu crescimento pessoal, refletindo

no seu desenvolvimento profissional.

Desta forma, a organização deverá

buscar estratégias para criar e manter

condições no ambiente de trabalho

que proporcionem satisfação do seu

efetivo, assim ele poderá desenvolver

seu potencial e contribuir para os bons

resultados organizacionais.

Como forma de estimular as ações,

a partir do que a pesquisa apontou,

será dado o devido destaque às orga-

nizações que empreenderem mudan-

ças em seus ambientes de trabalho,

que receberão um selo de reconhe-

cimento pela atividade realizada.

Os resultados obtidos na pesquisa

vão servir de base para a aplicação

de planos de ação nas organizações,

visando melhorar a qualidade do

ambiente de trabalho.

O foco é investir continuamente em

melhorias, buscando elevar o grau de

satisfação e, assim, fornecer um am-

biente adequado ao desenvolvimento

do potencial motivador de seus cola-

boradores. Enfim, é fundamental que

a organização faça, de forma siste-

mática e periódica, a análise do clima

organizacional, atuando no gerencia-

mento dos pontos críticos, demons-

trando preocupação com o futuro e as

aspirações do seu efetivo.

PONTOS POSITIVOS

Condições físicas do ambiente de trabalho

Relacionamento com os colegas de trabalho

Cooperação no ambiente de trabalho

Conteúdo e serviços prestados pelo site do DECEA na Intraer e na Internet

PONTOS A MELHORAR

Satisfação em relação ao plano de carreira

Programas de treinamento oferecidos para a capacita-ção profissional

Qualidade dos serviços e benefícios oferecidos pela organização

Satisfação em relação à remuneração

Grau de satisfação por variávelSatisfação pessoal 70,64%

Capacitação profissional 53,27%

Comunicação interna 77,45%

Aspectos motivacionais 47,62%

Liderança 72,23%

Habitação 47,52%

Condições do ambiente de trabalho 74,34%

Alimentação 32,94%

Saúde 37,85%

Transporte 40,54%

Segurança da informação 60,76%

Atualização de conhecimentos e avanços tecnológicos 52,63%

18

19

Geraldo Amorim Moreno, 73 anos,

suboficial especialista em eletrônica

(BET), ingressou na Força Aérea Brasilei-

ra em 1958, na Escola de Especialistas da

Aeronáutica (EEAR).

Moreno, hoje suboficial da reserva

remunerada, atua na área técnica do

Sistema de Controle do Espaço Aéreo

Brasileiro (SISCEAB) há mais de 40 anos

e se especializou em instalação, homolo-

gação e manutenção de ILS (Sistemas de

Pouso por Instrumentos) - equipamento

que possibilita aos pilotos a realização de

pousos seguros, mesmo em condições de

baixa visibilidade.

Nosso protagonista nasceu em Ilhéus,

na Bahia, mas durante a infância e a

adolescência morou em várias cidades

do Brasil, por conta da atividade do pai,

que era funcionário do Banco do Brasil.

Quando Moreno completou um ano e

meio, o pai foi transferido para Joinville

(SC). Outras cidades brasileiras foram

cenários de sua infância: Ribeirão Preto

(SP), Belo Horizonte e Boa Esperança

(MG). No início da adolescência de More-

no, a família voltou a morar na capital

mineira.

Aos 12 anos, o menino Geraldo fez

amizade com um farmacêutico do bairro

onde morava em Belo Horizonte. O co-

merciante lhe emprestava diversos livros

de química e física. Geraldo, com muita

criatividade, fazia as mais mirabolantes

experiências em casa com ácidos, como

ele mesmo conta: "Cheguei a montar um

rádio de galena (um dos receptores mais

simples de modulação AM), pois já gos-

tava muito de eletrônica. Eu era terrível,

aprontava todas e, consequentemente,

Quem é?Suboficial MorenoPAME-RJ

A vida profissional do Suboficial Moreno se confunde com a própria história do desenvolvimento do sistema de auxílios à navegação aérea do SISCEAB.

Seção

Entrevistado por Daisy MeirelesFotos de Fábio Maciel

20

apanhava muito. Meu pai queria que

eu trabalhasse, achando que uma

ocupação mudaria meu comporta-

mento".

Quando estava para completar 14

anos, seu pai pediu a um vizinho,

Dante Lapertoza, dono de uma ofi-

cina de eletrodomésticos, que desse

um emprego a Geraldo, mas sem

remuneração, apenas para que ele

tivesse uma atividade que o afastas-

se das travessuras.

"Mas o Dante teve uma ideia me-

lhor: me pagava por fora um salário

de menor. Como queria muito que eu

progredisse, permitia que eu traba-

lhasse só meio expediente na loja e,

na parte da tarde, eu fazia um curso

de eletrônica na Phillips. Foi esse

aprendizado que me qualificou como

técnico em eletrônica" - declara ele

agradecido.

Voltando ao vizinho farmacêu-

tico... seu filho era oficial aviador

da Aeronáutica e sugeriu a Geraldo

Moreno que fizesse concurso para

a FAB. "Como eu queria muito sair

de casa, ser independente, aceitei

a ideia. Mas eu não queria ir para

Barbacena e me tornar um aviador.

Queria ser engenheiro" - declara.

O capitão da Aeronáutica disse

a Moreno: "Depois de cinco anos

atuando como sargento, você pode

prestar concurso para oficial espe-

cialista na Escola de Especialistas da

Aeronáutica em Curitiba e, depois de

dois anos e com uma boa classifica-

ção entre os cinco primeiros coloca-

dos, pode requerer matrícula no ITA

(Instituto Tecnológico da Aeronáu-

tica) ou no IME (Instituto Militar de

Engenharia)".

Geraldo, então, seguiu o conselho

do oficial e, aos 18 anos - em 1958,

entrou para a EEAR. Era o primeiro

passo para realizar o seu sonho. Em

dezembro de 1959, formou-se Tercei-

ro Sargento Q AT RA MR (especialista

em Manutenção e Reparação de

Aparelhos de Rádio). Em fevereiro

de 1960, apresentou-se na Diretoria

de Rotas Aéreas (DR) - para onde foi

designado.

Porém, o sonho de se tornar

engenheiro não aconteceu. Antes de

completar os cinco anos como sar-

gento, o então ministro da Aeronáu-

tica decretou o fim daquele privilé-

gio, frustrando todos os planos de

Moreno.

Solteiro, no Rio de Janeiro, mo-

rava num quarto alugado na rua

Santa Cristina, no bairro da Glória,

próximo ao local de trabalho, que

era o aeroporto Santos-Dumont. De

manhã ia à praia e, após o almoço,

seguia para o trabalho a pé: o expe-

diente começava às 12h e terminava

às 18h30min. Mas a "vida boa" só

durou 30 dias.

Ele dizia categoricamente: "Eu

quero mesmo é colocar a mão na

massa". Então, foi transferido para

o Serviço Regional de Proteção ao

Voo do Rio de Janeiro (SRPV-RJ - hoje

extinto), no Centro de Transmissão

de Manguinhos (CTR-MH) - ligado à

seção de Telecomunicações - e por

lá permaneceu até 1973. "Preferia

trabalhar em campo, não gostava

muito de burocracia, relatórios etc." -

justifica ele sobre a transferência.

Assim, tanto na vida profissional

como pessoal, houve mudanças.

Casou-se, teve filhos e precisava ter

mais condições para sustentar a

família. Ele recorda que, na época de

sargento, com cinco filhos pequenos,

as poucas horas vagas eram aprovei-

tadas não mais para curtir a praia,

mas sim para ganhar um dinheiro

extra. Vivia consertando videocasse-

tes, televisores, rádios e outros ele-

trodomésticos para ajudar no orça-

mento familiar. "Hoje, graças a Deus,

não faço nada disso, pelo contrário,

pago alguém para consertar. Chegou

a hora do conforto e quero usufruir

das minhas conquistas" - declara o

suboficial, hoje com os filhos forma-

dos e em uma nova relação conjugal

que completa dez anos.

O casal Moreno e Cláudia

212121

Nessa época, no Rio de Janeiro,

só havia um ILS, o do Galeão. "Se o

tempo virasse e o ILS desse algum

problema técnico, o diretor da VARIG

ligava pro ministro e, aí, todo mundo

tremia de medo. O ILS tinha que

funcionar a qualquer custo" - conta

Moreno.

O primeiro pouso do Concorde

No CTR-MH teve a oportunida-

de de colocar em prática os seus

conhecimentos e a sua criatividade.

Ele desenvolveu um sistema para

propiciar o aumento da vida útil

das válvulas 5D22, de elevado custo

e de difícil aquisição, utilizadas nos

transmissores TR1K e, também, da

substituição das válvulas retificado-

ras 872, utilizadas em vários equipa-

mentos da época por componentes a

estado sólido de menor custo e maior

vida útil.

O Tenente-Brigadeiro do Ar Joel-

mir Campos de Araripe Macedo, na

época diretor da DEPV (Diretoria de

Eletrônica e Proteção ao Voo), parou

para ouvir o então Sargento More-

no explicar com detalhes a função

do protótipo, que ele chamava de

"Econoválvula". O oficial-general,

que tinha formação em engenharia,

valorizou o invento do graduado,

comprou a ideia e liberou a verba

para produzir todos os transmissores

do local. "Sempre consegui defender

minhas ideias de forma natural e

simples. Acho que isso influenciou

a decisão da autoridade" - explica

Moreno o apoio do diretor.

Foi no CTR, em 1968, que conheceu

(por telefone) aquele que seria seu

amigo mais chegado: Luís Carlos

Trípoli Telles, um militar que servia

na Oficina Local Especializada do

SRPV-RJ, por conta de uma pane

na transmissão de mensagens por

código Morse, reclamada por opera-

dores da zona de aeródromo do Rio

de Janeiro.

Só em 1973 - quando Moreno foi

transferido para o Destacamento de

Proteção ao Voo do Galeão (DPV-GL),

hoje Destacamento de Controle do

Espaço Aéreo (DTCEA), e teve seu

primeiro contato com o ILS, um dos

equipamentos mais importantes da

história da aviação, no qual se espe-

cializou - ele e Trípoli se conheceram

pessoalmente, trabalhando juntos na

manutenção do ILS do Galeão.

No DPV-GL ele permaneceu até

1989, atuando como encarregado

do ILS e fazendo parte de um grupo

de profissionais altamente capaci-

tados, reconhecida na época como

a melhor equipe da área técnica do

controle do espaço aéreo brasileiro.

"Quando trabalhamos juntos na

manutenção do ILS-GL - o que con-

sidero uma grande jornada e uma

enorme responsabilidade sobre os

ombros do Moreno - eu era simples-

mente um mero colaborador. Na ver-

dade, nossa amizade nasceu aí, pois

entendíamos as necessidades um do

outro e procurávamos resolver todas

as situações da melhor maneira

possível. Moreno tem um nível de

exigência e responsabilidade tão alto

que sempre priorizava a operaciona-

lidade do sistema ILS do aeródromo"

- revela Trípoli.

Em dezembro de 1959, a formatura na EEAR

A primeira série na EEAR

21

2222

no Galeão só poderia acontecer se o

ILS estivesse funcionando. Então, o

chefe do SRPV-RJ - ao qual o DPV-GL

estava subordinado - pediu que ele

ficasse de plantão. "Eu não ia fazer

nada, mas eles tinham confiança de

que tudo ia dar certo se eu estives-

se por perto" - conta ele rindo da

responsabilidade colocada em seus

ombros.

Antes do episódio de "11 de setem-

bro de 2001", quando voltava de uma

viagem, Moreno sempre passava na

cabine do piloto só para olhar o ILS

se aproximando. "É uma questão de

segurança, ele é útil e é uma forma

responsável de segurança de voo. Se

ele der problema ou funcionar mal,

vidas humanas serão perdidas. Fui

criado na proteção ao voo com esse

princípio. No passado e atualmente

não queremos saber de quem é a

culpa, temos que deixar tudo funcio-

nando bem e depois procuramos os

responsáveis", esclarece Moreno, que

participou da especificação, escolha

do local e testes de homologação dos

equipamentos ILS implantados no

Projeto Sivam (Sistema de Vigilância

da Amazônia).

Moreno, liderando uma equipe,

recuperou, em tempo recorde e com

soluções criativas, o ILS de Foz do

Iguaçu, danificado por obras locais

no aeroporto, a tempo de ser utili-

zado durante a Copa do Mundo de

2014. Da mesma forma, conseguiu

recuperar os ILS de Curitiba e do

Galeão, que tiveram as estruturas de

antenas abalroadas por aeronaves

durante pouso e decolagem, assim

como o ILS de Brasília, que estava

inoperante devido à degradação.

O militar - hoje reformado e

consultor do Parque de Material de

Eletrônica da Aeronáutica do Rio de

Janeiro (PAME-RJ) - contribuiu, de

forma decisiva, para a reformulação

de todo o conceito de tráfego aéreo

e da infraestrutura aeroportuária,

assim como é responsável pela for-

mação profissional de um extenso

número de militares e civis que

ingressam nessa área.

Quem conta sua trajetória como ins-

trutor é seu chefe imediato, Guilherme

Neves: "O Suboficial Moreno sempre

procurou difundir os seus conheci-

mentos. Foi instrutor de mais de 50

cursos relacionados aos Sistemas ILS,

que proporcionaram a formação de

mais de 500 mantenedores".

Todos os cursos básicos e teóricos

dos equipamentos de navegação aé-

rea são ministrados hoje no Instituto

de Controle do Espaço Aéreo (ICEA),

onde o Suboficial Moreno ainda

atua como instrutor. "Eu fiz todos

os cursos de navegação aérea, mas

me especializei em ILS" - conta com

orgulho e paixão.

Guilherme Neves lembra, ainda, da

dedicação extrema de Moreno: "Não

foram poucas as vezes em que ele

utilizou seu carro particular, um fus-

quinha 69, batizado pelo amigo Trípoli

como 'PS - para sempre', para realizar

a manutenção do ILS e do Glide na

cabeceira da pista do Galeão".

Outra história que marca essa

característica do suboficial, assim

como o seu comprometimento com

o trabalho, é que ele instalou em sua

casa um transceptor que lhe permi-

tia tomar conhecimento, a qualquer

tempo, das panes relativas aos equi-

pamentos de auxílio à navegação

aérea da Terminal Rio. "Assim, eu

podia chegar prontamente ao local

onde deveria ser sanado o problema

técnico, de forma a não prejudicar

o fluxo do tráfego aéreo" - declara

Moreno.

Moreno e Trípoli: "Nós ultrapassamos todos os limites de sermos simplesmente amigos. Somos irmãos, somos família".

Moreno e engenheiros da Thomson, na fase de recebimento de um radar secundário - em Brest, norte da França

23

Por seu notório saber, foi indi-

cado para fazer parte da Comissão

de Fiscalização e Recebimento de

Materiais (COMFIREM), em Paris,

junto à Empresa Thomson (1990 a

1992). Fez parte da equipe respon-

sável pelo recebimento dos equipa-

mentos adquiridos pelo SISCEAB, na

França. Nos dois anos que passou na

capital francesa, não foram poucas

as vezes em que, por telefone, ajudou

as equipes mantenedoras de ILS no

Brasil a solucionar defeitos nos equi-

pamentos, a ponto de ser questiona-

do pelo chefe da COMFIREM quanto

a retornar ao Brasil, devido ao seu

constante acionamento.

Esse período na França separou os

dois amigos, Moreno e Trípoli. "Foi o

nosso primeiro afastamento profis-

sional. Ele merecidamente recebeu

esse prêmio de ir para a missão no

Exterior. Não foi para mim uma ta-

refa fácil: substituir um profissional

com capacidade técnica elevada. Foi

praticamente impossível superá-lo,

mas eu havia sido preparado por ele

e não houve nenhuma interrupção

na continuidade, graças aos seus

ensinamentos" - reconhece Trípoli.

Hoje, Trípoli trabalha na empresa

IACIT - Soluções Tecnológicas com

ILS e, quando surge uma dificuldade,

a primeira coisa que lhe vem à cabe-

ça é consultar o "mestre", que está

sempre pronto a ajudar. A amizade

entre os dois é muito forte, tanto é

que quando tirou a licença prêmio

de dez anos, Trípoli foi visitá-lo em

Paris.

Passaram juntos, também, por

um grave acidente de carro em

Minas Gerais. Ele conta que entra-

ram numa densa nuvem de fumaça

devido a uma queimada na mata, à

beira da estrada. "Era uma situação

parecida com 'voo por instrumento' e

o resultado foi uma colisão coletiva.

Não conseguíamos sequer abrir as

portas do carro para sair. De repente,

caiu uma chuva tão forte que apagou

o fogo da mata e nos deixou comple-

tamente encharcados. Vários carros

avariados, mas sem nenhuma vítima

fatal. Quem passava pela estrada

não conseguia entender nada do que

havia acontecido ali. Foi um milagre

de Deus. Nascemos de novo e juntos!"

Trípoli faz sua declaração final

sobre as duas versões de Moreno: o

profissional e o amigo. "É notório em

todos os níveis hierárquicos da FAB,

a demonstração de competência

profissional do Suboficial Moreno.

Em toda a sua vida militar sempre

demonstrou sua capacidade acima

da média, em todas as situações,

inclusive as adversas com soluções

imediatas, usando sempre o bom

senso e a responsabilidade presen-

te no sangue da proteção ao voo.

Nós ultrapassamos todos os limites

de sermos simplesmente amigos.

Somos irmãos, somos família. Às

vezes, até distantes, estamos sempre

conectados e prontos para ajudar

um ao outro quando for preciso. Até

hoje somos assim, tanto no aspecto

pessoal quanto no profissional e

agradeço ao Moreno por ter partici-

pado integralmente da minha for-

mação, pois só assim consegui, com

sua compreensão, estudar e atingir

meus objetivos".

Em 1992, quando voltou da

França, Moreno foi designado para

trabalhar na Diretoria de Eletrônica

e Proteção ao Voo (DEPV), hoje

Departamento de Controle do Espaço

Aéreo (DECEA), na qual permaneceu,

mesmo após a passagem para a

reserva em 1994, como contratado

da International Civil Aviation

ILS Start Up - Maracay, Venezuela Em maio de 2015, a formatura da última turma de ILS no ICEA

24

Organization (ICAO), assumindo a

responsabilidade complementar de

coordenar a capacitação de novos

técnicos. Nesta atividade ele atingiu

tão elevado grau de eficiência,

que foi atestado como técnico de

referência para tratar de qualquer

assunto relacionado ao ILS, sendo,

inclusive, requisitado para formar

profissionais, militares e civis, de

outros países da América do Sul,

contribuindo, assim, para tornar

a aviação mais segura em nosso

continente.

O reconhecimento de sua compe-

tência fez com que Moreno, após pas-

sar à reserva remunerada, recebesse

propostas de importantes empresas

da área de aviação civil, mas preteriu

todas essas ofertas, mesmo as mais

vantajosas financeiramente, em

favor do SISCEAB, pela oportunidade

de trabalhar no PAME-RJ, pois consi-

dera como eterna a missão de servir

à Força Aérea Brasileira.

"Quando fui para a reserva, o dire-

tor do PAME-RJ, Coronel Engenheiro

Fernando Cesar Pereira Santos,

hoje Brigadeiro e chefe do Subde-

partamento Técnico do DECEA, me

chamou para trabalhar lá. Fiquei

super motivado. Não queria parar de

trabalhar - recebi e aceitei o convite

como um reconhecimento do meu

trabalho".

O Brigadeiro Fernando conta que

quando o Suboficial Moreno chegou

à Divisão de Engenharia de Eletrô-

nica do Subdepartamento Técnico

(antigo SDT), já conhecia a sua fama.

"Teria então a honra de chefiar um

profissional oriundo da equipe técni-

ca do DTCEA-GL, referência quando

o assunto se tratava de ILS" - elogia o

brigadeiro.

O que ele não poderia imaginar

é que enfrentariam juntos alguns

desafios muito importantes para o

SISCEAB. E, mais do que isso, algu-

mas ações tomadas a partir daquele

momento mudariam a carreira do

técnico dedicado e respeitado pelo

compromisso com o DECEA.

Para citar, o Brigadeiro Fernando

conta somente um dos desafios:

"Trabalhamos juntos na viabilização

do ILS Categoria II do aeroporto de

Curitiba. Não foram fáceis aqueles

dias, pois as dificuldades para ho-

mologação inicial do sistema foram

muitas. No final, o ILS foi entregue à

sociedade e, até os dias de hoje, posso

afirmar que trata-se de um dos equi-

pamentos mais importantes para o

tráfego aéreo da Região Sul do País"

- reconhece o chefe do SDTE.

Hoje, Moreno é consultor no

PAME-RJ, contratado da Organização

Brasileira para o Desenvolvimento

Científico e Tecnológico do Controle

do Espaço Aéreo (CTCEA). "Ele trans-

fere seus conhecimentos aos mais

jovens e auxilia nas frequentes

missões para solução de problemas,

que para muitos são insolúveis, seja

pelo prazo, seja pelo conhecimento,

mas não para o suboficial Moreno"

- revela Guilherme Neves.

A carreira do Suboficial Moreno

foi impactada por mudanças im-

portantes e o Brigadeiro Fernando

teve a oportunidade de comparti-

lhar alguns destes momentos. Ele

ressalta a implantação da seção

de ILS no PAME-RJ e diz que a

iniciativa possibilitou ao Subofi-

cial Moreno formar uma equipe

profissionalmente especializada e

que seu exemplo trouxe o sucesso

na iniciativa. "Sem o conheci-

mento e a dedicação do Moreno,

o SISCEAB não teria mantido os

conhecimentos nesta área até os

dias de hoje. A carreira de pro-

fissionais dessa magnitude nos

enche de orgulho. Seu exemplo e

liderança são o 'norte' para tantos

outros graduados da área técnica"

- enaltece o brigadeiro.

Assim, Moreno finaliza a entre-

vista, dizendo: "Trabalho - para

mim - é terapia. Eu sou amante

da responsabilidade, tanto é

que nunca cheguei atrasado ao

trabalho. Encaro com seriedade a

minha missão, seja ela qual for. E,

quando eu tiver que parar, pode

saber que vou morrer, mas morre-

rei feliz!"

ILS Charles de Gaulle, com o gerente de manutenção

25

“A História da Força Aérea Brasileira está morrendo. Eu estou morrendo”. Esta foi a primeira declaração que ouvi ao fazer a primeira de uma série de entrevistas para a Revista Aeroespaço Edição 35, em março de 2009.

Tratava-se de uma Reportagem Especial sobre “Como contamos a nossa história” e o entrevistado em questão é o Tenente-Coronel CTA RF Aloysio Accyoli de Senna, pioneiro da Busca e Salvamento na Aeronáutica.

À época em que a Diretoria de Rotas Aéreas (DR) estava sob a responsabili-dade do então Brigadeiro do Ar Eduardo Gomes, Senna foi para Belém com o intuito de criar e implantar o Serviço de Busca e Salvamento (SAR, sigla que, em inglês significa Search and Rescue).

“As pessoas entram hoje no SAR, olham os equipamentos, os computa-dores com os radares, as modernidades, mas não sabem a história da Busca e Sal-vamento. Não sabem que Coronéis e Co-mandantes auxiliaram os pedreiros com seus carrinhos de mão levando tijolos e cimento”, lamentou Senna.

No entanto, o desconhecimento acerca da história não se limita ao caso do SAR, sendo fruto de uma conjuntura nacional – mesmo mundial – na qual cul-tura, leitura e estudo infelizmente estão, ainda, relegadas ao segundo (para não dizer último) plano.

O próprio Senna já pondera: “a his-tória do SAR é o resultado de muita luta, de persistência”. Assim, o que não falta é aventura para contar sobre as aventuras que por lá se viveu (e ainda se vive!).

Quem de nós, ao olhar a paisagem pela janelinha

do avião, já não sentiu um friozinho na barriga ao ver, lá do alto, a imensidão verde de uma floresta ou o azul do mar sem fim?Sentir-se seguro é logo o que desejamos. Um voo seguro do início ao fim.Infelizmente, como todos sabem, nem sempre é assim. E mesmo que muitos não desejem nem pensar no assunto pra não atrair, achando que o simples ato de pensar torna os medos uma realidade, é preciso estar preparado para estas situações.O que fazer se a aeronave cair no mar? E se for na selva densa da Floresta Amazônica? E se eu não puder me comunicar pelos equipamentos da aeronave? Como vão me achar? Um grupo de pessoas há décadas não só estuda como buscar e achar as vítimas, mas como prepará-las para, dentro do possível, auxiliar neste processo tão complexo e, ao mesmo tempo, delicado.Com vocês, o Serviço de Busca e Salvamento.

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Para que outros possam viver

Por Telma Penteado

Artigo extraído do livro "A História do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro" publicado pela ASCOM-DECEA

Artigo

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Um ano antes do final da Segunda Guerra Mundial, em 1944, Senna entrou para o Centro de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica (CPOR). Parte dos militares era formada no Brasil e ou-tra parte, nos Estados Unidos. Ele foi do grupo que viajou para os EUA pela FAB e lá ficou por um ano.

Assim que retornou ao Brasil, desli-gou-se da Aeronáutica e voltou aos EUA como civil para fazer um curso de Prote-ção ao Voo.

Ainda em 1944, com o surgimento da Organização de Aviação Civil Inter-nacional (OACI), diversos mecanismos foram criados para proporcionar maior apoio e segurança à navegação aérea internacional. Dentre tais mecanismos estava a criação e a estruturação de uma Divisão de Busca e Salvamento, que fica-ria responsável pelo estabelecimento de normas e recomendações que visavam a

disciplinar a atividade em todo o mundo.Assim o Brasil, que desde a criação da

OACI era um dos países signatários, pas-sou a adotar as diretrizes determinadas. Então, em 1947, a FAB estava estrutu-rando seu Sistema de Proteção ao Voo e todo apoio e mão-de-obra especializada era de suma relevância.

Desta forma, tão logo chegou ao País, Senna foi chamado para reingressar na Força e prontamente foi encaminhado para Belém (PA) com o objetivo de mon-tar as aerovias, as redes de tráfego aéreo e os Centros de Controle de Tráfego Aé-reo da região.

Além destas incumbências, estava a importante missão de implementar o SAR no Brasil. Os precisos conhecimentos que Senna adquiriu nos cursos que reali-zou nos EUA foram imprescindíveis.

Após diversas deliberações do Ministério da Aeronáutica, em dezembro de 1947 foi criada a Comissão Organizadora do Serviço de Busca e Salvamento, que, através da Portaria Ministerial nº 324 de dezembro de 1950, efetivou a criação do Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro e criou o primeiro Centro de Coordenação de Salvamento, o SALVAERO Belém.

Com você, a Busca e SalvamentoA Seção de Planejamento de Busca e

Salvamento (DPLN-6), antiga Divisão de Busca e Salvamento (D-SAR) do Depar-tamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é parte integrante do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasilei-ro (SISSAR), cuja missão principal é salvar vidas.

É uma meta também estabelecer procedimentos que promovam conti-nuamente a boa comunicação entre os Centros de Coordenação e Salvamento (RCC) e os usuários. De fato, esta rede de relacionamentos (equipe SAR e usuários), passando por cada elo que a compõe, prescinde de uma estrutura de comuni-cação eficiente, eficaz, segura, clara e que permita que o trâmite de informações se dê de tal forma que os procedimentos de busca e salvamento iniciem o mais breve possível com a conquista do sucesso da missão.

Informação, como em outros tantos setores, é um bem muito precioso e pode ser garantia de vida. É um bem vital.

Analisando estes preceitos – informa-ção e boa comunicação – logo nos vem à mente o conceito de integração.

O trabalho integrado necessariamen-te implica na coesão dos componentes

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de um grupo. Falamos de trabalho em equipe e é justamente essa sintonia que traz os excelentes resultados alcançados.

As demandas vêm de todos os pon-tos do País: de situações de emergência aeronáutica e/ou marítima; de chamados para prestação de apoio em calamidades públicas; e no socorro de enfermos das mais longínquas localidades.

Assim, a equipe de Busca e Salva-mento é organizada de forma a estar continuamente disponível para atender à demanda do tráfego aéreo e de todo volume de embarcações que navegam em nossas águas.

Toda vez que uma vítima de um aci-dente é localizada e trazida de volta ao seio de sua família, à segurança de seu lar junto a seus entes queridos, é um mo-mento marcante e deve ser comemorado como uma vitória de todos os envolvidos no processo.

Há 40 anos os Coordenadores SAR planejavam áreas a partir de estimativas e os pilotos decolavam com suas limita-das máquinas levando os resgateiros que se desdobravam para salvar vidas.

Hoje, com toda a tecnologia de ponta adquirida pelo DECEA, num país absolutamente controlado pelos radares, os Coordenadores são abastecidos por uma rede de comunicações, que permite planejar as Operações SAR de forma digital e integrada com as Unidades Aéreas (COMGAR). Os pilotos contam com aeronaves e helicópteros modernos tripulados por resgateiros altamente pro-fissionalizados em prol da salvaguarda da vida humana.

O advento do Sistema COSPAS-

SARSAT, implementado pelo Brasil ainda na década de 80, permitiu a detecção de ELT (Emergency Locator Transmitter – Transmissor de Localizador de Emergência) e de EPIRB (Emergency Position-Indicating Radio Beacons – Faróis de Emergência Indicadores de Posição por Rádio) em qualquer lugar do País.

Trata-se de um Sistema que envolve o uso de satélites para detectar e localizar as balizas de emergência de navios (no caso, EPIRB) e em aeronaves (ELT) ou ain-da transportadas por pessoas ou grupos (os PBL – Personal Locator Beacon – Farol de Localização de Uso Pessoal). Vale res-saltar aqui que seu uso não está regula-mentado no País.

Foi a continuidade dos investimentos, coordenados pelo DECEA, que permitiu ao Brasil tornar-se o primeiro e, ainda único, país do hemisfério sul a usufruir da tecnologia de detecção de sinais de alerta provenientes de satélites de órbita polar média.

Em 2010, as missões cumpridas trou-xeram de volta à segurança 2.015 pesso-as, vítimas de acidente ou incidente.

O Serviço SAR é estruturado de forma sistêmica a fim de permitir a interoperabilidade de todos os seus elos de forma rápida e integrada, permeando suas ações pelos diferentes setores envolvidos. Basicamente, o Sistema é composto por um Elo Central, que é o próprio DECEA; quatro Elos de Coordenação, que são os Centros de

Coordenação de Salvamento (RCC), localizados nas cidades de Manaus, Recife, Brasília e Curitiba; vários Elos de Execução, compostos por 11 Unidades Aéreas (UAe) do Comando-Geral de Operações Aéreas (COMGAR).

Dentro de cada RCC, equipes de coordenação compostas por oficiais e especialistas em tráfego aéreo e comu-nicações tem por responsabilidade o planejamento e a coordenação das Ope-rações SAR.

E com a finalidade de prestar apoio às ações de coordenação, temos o Cen-tro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAT (BRMCC), localizado em Brasília, que, mais detalhadamente, tem por missão o processamento dos sinais captados pelas antenas que compõem o Segmento Provedor Terrestre Brasileiro e sua posterior distribuição aos RCC em prol da localização das vítimas.

O Segmento Provedor Terrestre Brasileiro é composto por três antenas capazes de captar sinais provenientes de satélites de órbita polar baixa e duas an-tenas que captam sinais dos satélites de órbita polar média.

Como vimos, os Elos de Execução são as Unidades Aéreas que operam, tripuladas por equipagens profissionais e adestras diuturnamente, diferentes aviões, tais como C-130 (Lockheed Hercules), P-95 (Embraer EMB 111 Bandeirulha) e C-105 (Casa C-295) e helicópteros, tais como H-1H (Bell UH-1H), H-34 (Eurocopter AS-332 Super Puma), H-60L (Sikorsky UH-60 Black Hawk) e H-36 (Eurocopter EC-725 Super Cougar).

Ten Cel Senna

Operador de Rádio do SALVAERO – Brasília (RCC-BS)

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e salvamento em consonância com os compromissos e normas nacionais e internacionais.

Por meio da Seção de Planejamen-to de Busca e Salvamento, o DECEA gerencia toda a atividade de busca e salvamento aeronáutico brasileira, que é executada pelos seguintes órgãos:

Centro de Coordenação de Salvamento (RCC)Os RCC, do inglês Rescue Coordi-

nation Center, são os órgãos regionais responsáveis pelas ações de busca e salvamento em suas respectivas áreas de jurisdição.

Também chamados de SALVAERO, são dotados de uma adequada rede de comunicação e guarnecidos por pessoal altamente especializado, em permanente estado de alerta, sete dias por semana, 365 dias por ano. No caso de qualquer incidente SAR, serão eles os órgãos responsáveis pela coordenação das operações e de suas missões.

No Brasil, há cinco Centros de Coordenação de Salvamento: SALVAERO BRASÍLIA (RCC-BS)

– sediado no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Brasília;

SALVAERO CURITIBA (RCC-CW) – sediado no Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba;

Acompanhar a própria evolução, conceitual e tecnológica, e se manter no nível que alcançamos ao longo dos últi-mos anos fazem parte do planejamento e é o maior desafio, já que os investimen-tos governamentais são planejados com muita antecedência e, muitas vezes, não conseguem acompanhar o desenvolvi-mento de produtos.

Considerando a estrutura atual do Sistema SAR brasileiro, podemos garantir, através dos números alcançados na últi-ma auditoria, que somos um dos países que melhor se preparam para atender às vítimas de acidentes aeronáuticos e marítimos.

No que diz respeito aos objetivos do SAR para médio prazo estão: o desenvol-vimento da capacidade de comunicação satelital entre os RCC e as aeronaves engajadas no cumprimento da missão; a implantação do conceito JRCC (Joint Rescue Coordination Center – Centro de Coordenação de Resgate Conjunto), onde Equipes de Coordenação da Aero-náutica e da Marinha trabalham juntas no mesmo ambiente; o desenvolvimento do conceito operacional dos satélites de órbita polar média em prol das ativida-des SAR.

Por dentro da Busca e SalvamentoO Sistema de Busca e Salvamento

Aeronáutico (SISSAR) atua numa área de 22 milhões de km2 – com ênfase de trabalho na Região Amazônica e sobre o Oceano Atlântico na área de jurisdição do Brasil – e está organizado e estru-turado para efetuar missões de busca

SALVAERO RECIFE (RCC-RE) e SALVAERO ATLÂNTICO (RCC-AO) – sediados no Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), em Recife;

SALVAERO AMAZÔNICO (RCC-AZ) – sediado no Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV), em Manaus.

Centro Brasileiro de Controle de Missão COSPAS-SARSAt (BRMCC)

Integrante do Sistema Internacional de Busca e Salvamento por Rastreamento de Satélites, o COSPAS-SARSAT é um setor de grande importância para a localização geográfica dos incidentes.

O segmento BRMCC, especificamente, garante a cobertura radar completa de toda a área SAR de responsabilidade brasileira.

legislação SARFoi na famosa Convenção de Chicago,

realizada em 1944, que a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) foi criada. Com ela, uma série de determinações cria-ram órgãos, estabeleceram metas e normas (Anexo 12) e emitiram diretrizes a serem implantadas por todos os países membros. O Manual de Busca e Salvamento (DOC 7333-NA/859) foi elaborado nesta ocasião.

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Ao longo da década de 70 outras atualizações foram realizadas, como as estabelecidas pela Convenção Inter-nacional de Busca e Salvamento Ma-rítimo (IMO SAR), ocorrida em 1979. Já em 1999, foi editado o Manual In-ternacional dos Serviços Aeronáuticos e Marítimos de Busca e Salvamento (IAMSAR).

De forma didática, a D-SAR elenca, assim, a hierarquia dos documentos que a norteia: Anexo 12 da OACI (SAR) e Convenção IMO SAR Código Brasileiro de Aeronáutica Decreto Legislativo nº 238 (COSPAS-SARSAT) Portaria 439/GM-3 - Missão de Evacuação Aeromédica (EVAM) Portaria 1162/GC-3 (SISSAR) MCA 55-7 - Manual de Emprego da Aviação de Busca e Salvamento MMA 64-2 - Sobrevivência na terra e no mar MMA 64-3 - Manual de Busca e Salvamento

estrutura Administrativa: Plano Regional de Navegação Aérea

(RANP) Plano SAR Regional (aguardando efe-

tivação) Plano SAR Nacional

Guias de implementação: Manual SAR ICAO-IMO (IAMSAR) Manual SAR Regional (em elaboração) Manuais SAR Nacionais Geral: Plano de Operações do RCC Interna-

cional: Conjunto de Documentos COSPAS-

SARSAT (gerais, técnicos, operacionais e de gerenciamento)

Ações integradasComo dito anteriormente, integração

é fundamental. Assim, o Sistema SAR atua de forma integrada com o Exército Brasileiro, a Marinha do Brasil, com Forças Armadas de outros países, quando necessário, e diversas instituições e organizações públicas, privadas e não-governamentais.

Caráter HumanitárioRelevantes são os investimentos do

Comando da Aeronáutica no Sistema SAR no tocante às missões de caráter humanitário. Tais investimentos dizem respeito às constantes modernizações dos Centros de Coordenação de Salva-mento, do Sistema COSPAS-SARSAT e de seus equipamentos de última geração e no emprego das Unidades Aéreas espe-cializadas.

Exercício de Simulação SAR

Uma missão SARNão é difícil compreender a urgência

inerente a cada missão SAR. Cada segun-do é valioso e representa a tênue linha que divide a vida da morte.

O êxito de uma missão depende rigo-rosamente da rapidez com que se plane-ja, se conduz e se conclui uma operação. E para que tudo saia como o esperado, a coleta de dados realizada da maneira mais completa possível e dentro do tem-po mais breve possível é crucial.

Veja agora um passo a passo das eta-pas de execução de uma missão:

Ação inicialTem início quando a equipe SAR toma

conhecimento de pessoas ou naves em perigo. É justamente neste primeiro e delicado momento que o Centro de Co-ordenação de Salvamento adota as medi-das imediatas que se fazem necessárias.

É igualmente primordial a coleta da maior quantidade possível de dados para que a declaração da fase de emergência apropriada seja definida e para que todo o pessoal envolvido possa, o quanto an-tes, ativar os meios cabíveis.

Fase de incertezaÉ assim classificada qualquer situação

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quartéis do Exército, da Marinha, da Polícia Militar, dos Bombeiros;

órgãos Estaduais e Municipais (Pre-feituras e Delegacias);

fundações, institutos, entre outros. É importante frisar que todos os

Documentos Operacionais devem ser devidamente registrados em locais de fácil acesso.

E com esta vida sem rotina, vida de entrega e sacerdócio, a equipe SAR traz aos brasileiros e àqueles que por aqui estão de passagem a certeza de que alguém os vê e ampara. É a certeza con-fiante em pessoas que labutam “para que outros possam viver”.

Os tipos de Missão SARMuitos são os tipos de missões

diretamente ligadas às Operações SAR. Confira:

Missão de Interceptação e Escolta (MIE)

Tem por finalidade prestar auxílio aproximado a uma aeronave ou embar-cação em perigo. Portanto, é utilizada no auxílio de aeronaves na iminência de um pouso forçado e de embarcações ou aeronaves perdidas.

Missão de Busca (MBU)Tem por finalidade localizar aerona-

ves e embarcações desaparecidas.

Missão de Salvamento (MAS)A meta deste tipo de missão é dar

atendimento de emergência ou mesmo resgatar os sobreviventes de um Inci-dente SAR, aeronáutico ou marítimo.

Missão de Apoio (MIA)Neste tipo de missão estão enqua-

dradas todas as demais missões realiza-das em apoio a uma Operação SAR.

Dentre elas, destacam-se:

Missão de Misericórdia (MMI)É a atividade não específica SAR na

qual o Comando da Aeronáutica pro-porciona transporte aéreo a doentes ou

na qual exista alguma dúvida quanto à segurança da aeronave e seus ocu-pantes. Nesta situação, após receber a notificação, o Centro de Coordenação de Salvamento analisa o plano de voo, as condições meteorológicas da rota realizada e os possíveis atrasos e ruídos nas comunicações entre piloto e contro-lador. Aqui os Coordenadores devem se certificar de que a Busca Preliminar por Comunicações (PRECOM) foi completa-da e executada pelo Centro de Controle de Área (ACC) da região em questão.

Feito isto, o Centro de Coordenação de Busca e Salvamento se prepara para realizar uma Busca Ampliada por Comu-nicações (EXCOM).

Fase de AlertaÉ assim classificada qualquer

situação na qual exista apreensão quanto à segurança da aeronave e seus ocupantes.

Fase de PerigoComo um degrau a mais na escala,

é assim classificada qualquer situação na qual existam motivos justificados para se crer que uma aeronave e seus ocupantes estejam ameaçados por grave e iminente perigo e necessitam de auxílio imediato. Voltando à Fase de Incerteza, vamos aprofundar os dois tipos de Busca por Comunicações.

PReCOM - Busca Preliminar por ComunicaçõesÉ realizada pelos órgãos de Controle

de Tráfego Aéreo. Os contatos se dão por meio dos circuitos normais, respei-tando a seguinte ordem: Centros de Coordenação de Salva-

mento (RCC); locais de destino da aeronave e os

de alternativa que o piloto possa ter optado na situação de emergência;

estação de saída (ponto de partida); estações sediadas ao longo da rota

prevista; aeroportos sediados ao longo da

rota prevista.

eXCOM - Busca Ampliada por ComunicaçõesÉ realizada pelos Centros de Coor-

denação de Salvamento (RCC). Os con-tatos se dão através de quaisquer meios necessários e possíveis, com utilização de todos os recursos ao longo de uma rota ou área determinadas. Durante esta Busca Ampliada, são enfatizados:1 – todos os locais (áreas) onde a

PRECOM não tenha atingido; 2 – qualquer lugar onde seja possível

encontrar a aeronave e as vítimas em questão.É feita também a consulta a órgãos

não tradicionais, não usuais, tais como: rede de Radioamadores;

Balizas de Emergência

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MEOLUT Brasileira

Pioneirismo no Hemisfério SulO ano de 2009 entrou para a His-

tória não somente para do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico Brasileiro (SISSAR), como também para o Brasil.

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo se regozijou por ter instalado a Estação MEOLUT Brasileira, permitindo que o País assumisse a posição de 4º no mundo (atrás do Canadá, Inglaterra e Fran-ça) a implantar a tecnologia de ponta do Sistema COSPAS-SARSAT, sendo a primeira Estação instalada no hemisfério sul.

A MEOLUT (sigla Médium-Earth Orbiter Local User Terminal, que em português significa Terminal de Usuário Local de Órbita Média) é uma estação terrestre especialmente desenvolvida para receber e processar os sinais captados pelos Satélites MEOSAR. No Brasil, a MEOLUT de dois canais está sediada no Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), em Bra-sília e entrou em operação no dia 03 de julho de 2009.

O Programa COSPAS-SARSAT tem por objetivo central salvar vi-das através da localização de radiobalizas de emergência. Quando uma dessas radiobalizas é acionada, seu sinal é captado por saté-lites que o retransmite para as Estações em Terra de Usuário Local (LUT), que automaticamente o processam e enviam sua localiza-ção para um Centro de Controle de Missão (MCC) do país respon-sável pela região de Busca e Salvamento onde a referida baliza se encontra.

Este MCC, por sua vez, analisa e encaminha a posição aos Cen-tros de Coordenação e Salvamento (RCC) – aeronáuticos ou maríti-mos – que assumem a responsabilidade de prestar o efetivo Servi-ço de Busca e Salvamento.

MEOLUT em açãoComo o novo sistema emprega satélites com órbitas médias

(aproximadamente 20 km de altura), ele tem a capacidade de pro-curar por sinais de emergência em um raio muito maior se compa-rado com os de órbita polar baixa – os LEOSAR.

Como resultado, haverá um salto de qualidade na precisão e na diminuição do tempo da localização da posição, contribuindo diretamente para a economia e a eficiência do emprego dos meios SAR em atendimento às emergências.

Além da capacidade de utilizar o efeito Doppler, o satélite MEOSAR usará o princípio similar ao utilizado pelos aparelhos GPS para determinar a posição: a diferença de tempo na recepção do sinal de diferentes satélites visualizados ao mesmo tempo. Vale ressaltar que este cálculo não será realizado pela baliza de emergência, mas diretamente nas MEOLUT.

feridos, vítimas de incidentes (excluídos os ae-ronáuticos e marítimos), para localidades com melhores recursos hospitalares, assim como transporte de medicamentos e equipamentos médicos de um modo geral.

A decisão e a responsabilidade de atendi-mento desse tipo de missão são do Comando Aéreo Regional que recebeu a solicitação. E a Coordenação da missão compete ao RCC da área geográfica, originária da solicitação.

Evacuação Aeromédica (EVAM)Esse tipo de missão em muito se asseme-

lha à Missão de Misericórdia. A diferença é que a EVAM é uma atividade logística militar destinada a assegurar às Forças Armadas o transporte aéreo de doentes e feridos.

As solicitações de EVAM são encaminha-das diretamente aos comandantes dos Co-mandos Aéreos a que estiverem subordinados os solicitantes ou aos comandantes de Or-ganizações aos quais tenham sido delegadas atribuições de atendimento.

As Organizações não pertencentes direta-mente ao Comando da Aeronáutica deverão apresentar suas solicitações ao comandante do COMAR envolvido, de acordo com as ins-truções específicas do seu Comando Militar.

Missão de Humanidade (MHU)É uma atividade não específica SAR para

os casos de calamidade pública. Essa missão é feita em colaboração com as autoridades federais, estaduais ou municipais, quando solicitadas e são determinadas por autoridade competente.

Missão Especial (MES)De natureza militar ou civil, determinada

por autoridade competente, este tipo de mis-são destina-se a apoiar outras operações que envolvam segurança pessoal de autoridades, perigo de vida humana, salvamento ou prote-ção de bens públicos ou privados.

Enquadram-se nesse tipo de missão as operações militares conjugadas com forças singulares; proteção especial no desloca-mento do Presidente e do Vice-Presidente da República; apoio às Forças Auxiliares ou Corpo de Bombeiros em casos de sinistros terrestres e marítimos; ou outras ligadas à segurança da operação.

Antenas do MEOLUT

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A informação pode ser o ponto de

partida para mudanças, baliza-

das por ações de desenvolvimento e

aperfeiçoamento de atividades.

O Departamento de Controle do

Espaço Aéreo (DECEA) mantém este

canal aberto com a sociedade através

do Serviço de Atendimento ao Cida-

dão (SAC), que completou três anos

de funcionamento no dia 18 de julho

de 2015. Neste período, foram conta-

bilizados aproximadamente 40 mil

chamados, uma média de 36 solicita-

ções por dia útil.

Estes números comprovam que o

cidadão não está alheio ao que acon-

tece ao seu redor e faz uso dos ele-

mentos que tem ao seu alcance para

fazer ouvir a sua voz, a sua opinião.

Assim, o sistema SAC DECEA é um

meio de comunicação que dá voz ao

indivíduo e, ao mesmo tempo, serve

como termômetro para medir sua

satisfação na prestação de serviços.

Podem ser pilotos que fazem planos

de voo pela Internet ou utilizam

outras ferramentas disponibilizadas

pelo DECEA, como o AISWEB (fonte

oficial de informações aeronáuti-

cas em meio digital) ou a REDEMET

(fonte de serviços e produtos meteo-

rológicos), usuários ou assinantes das

publicações aeronáuticas, pessoas

com intenção de propor ou modificar

edificações no entorno de aeródro-

mos, ou ainda outros que queiram

denunciar a realização de voos de he-

licópteros ou aviões de pequeno porte

em áreas de risco. Ou seja, as possi-

bilidades de perguntas, avaliações e

Serviço de Atendimento ao Cidadão do DECEA

Conhecer a opinião do cidadão é um item indispensável na Era da Informação. O atendimento a críticas e sugestões pode ser extremamente positivo quando se pressupõe a evolução de produtos ou serviços

Por Gisele BastosFotos de Fábio Maciel

Reportagem

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questionamentos são ilimitadas.

Na prática, qualquer pessoa

pode pedir dados sem apresentar

justificativa para esta solicitação.

O contato pode ser feito de acordo

com a conveniência do solicitan-

te, por telefone, carta, e-mail, fax,

pessoalmente ou por formulário

em sites oficiais. Não há limites

ou impeditivos quanto ao número

de vezes que o usuário abra um

chamado.

lei de AcessoO Sistema SAC foi desenvolvido

pela Assessoria de Comunicação

Social (ASCOM) do DECEA, em

adequação às regras e padrões da

Lei de Acesso à Informação. San-

cionada em 18 de novembro de

2011, a Lei nº 12.527/2011 entrou

em vigor em 16 de maio de 2012 e

regulamentou o direito constitu-

cional de acesso à informação.

Como órgão central do Sistema

de Controle do Espaço Aéreo Bra-

sileiro (SISCEAB), o DECEA pro-

jetou o Sistema SAC para incluir

seções e organizações subordina-

das, localizadas em grandes cen-

tros do País, que foram definidas

como "áreas".

Ao todo são 24 áreas, que atu-

am de forma independente ao

receber, transferir ou responder

chamados. Cada uma delas tem

autonomia para definir suas

categorias de atendimento, que

podem ser previamente selecio-

nadas pelo usuário. A ASCOM faz

o gerenciamento do sistema e a

coordenação dos atendimentos

junto às seções e demais unida-

des.

Prazo para atendimentoEm todas as demandas devem

ser respeitados os prazos defi-

nidos pela Lei de Acesso à Infor-

mação. No caso do Sistema SAC

DECEA, foi utilizada uma co-

municação visual em cores para

facilitar o acompanhamento dos

pedidos.

O Sistema identifica com a cor

verde, o atendimento nos primei-

ros 15 dias da abertura do chama-

do. A situação do pedido muda

para amarelo entre o 16º e o 20º

dia. Após 20 dias, a identificação

do chamado passa a ser verme-

lha, porque houve prorrogação

compulsória e o atendimento foi

estendido por mais dez dias. Pas-

sado o prazo máximo de 30 dias,

a situação do pedido passa a ser

identificada com a cor preta.

Responder um chamado requer

dedicação, principalmente por-

que a utilização desta ferramenta

pode contribuir com a melhoria

de processos internos, de todos os

envolvidos. Quando utilizada sob

esta perspectiva, pode alcançar

resultados excelentes.

O Instituto de Cartografia

Aeronáutica (ICA) tem investido

esforços neste sentido. De acor-

do com Alberto Torres Chemp

Junior, supervisor do Sistema no

ICA, o contato com os usuários

através dos atendimentos no SAC

tem auxiliado na melhoria dos

serviços prestados pelo Instituto

“O desafio foi implementar um processo que auxiliasse estas áreas na gestão dos atendimentos, sem engessá-las e respeitando suas características, ou seja, levando em consideração as peculiaridades de cada unidade e setor. Acho que o mérito do sistema foi ter obtido sucesso em superar essa questão”- explica o desenvolvedor do sistema João Ximenes.

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Subdepartamentode Administração (SDAD);Subdepartamento de Operações (SDOP);Subdepartamento Técnico (SDTE); Aeródromos (AGA/ZPA);Assessoria Jurídica (AJUR);Assessoria de Planejamento, Orçamento e Gestão (APLOG);Assessoria de Segurança Operacional no Controle do Espaço Aéreo (ASEGCEA);Assessoria para Assuntos de Tarifas de Navegação Aérea (ATAN);Divisão de Documentação (D-DOC);Gabinete do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (GABCEA);Agência Regional de Monitoração das Regiões do Caribe e da América do Sul (CARSAMMA);Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA);Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I);Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II);Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III);Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV);Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA);Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV);Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA); Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA);Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ);Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP);Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAER).

e conferido agilidade e qualidade

aos procedimentos internos de

trabalho. “Atualmente, quando

um atendimento relata uma não

conformidade é aberto de imedia-

to um processo de correção para a

próxima emenda das publicações

de informação aeronáutica e,

logo após sua conclusão, é feita a

averiguação das causas dessa não

conformidade. Por fim, temos re-

cebido alguns elogios pelo pronto

atendimento e por melhorias im-

plementadas, por exemplo, no site

AISWEB”, esclarece o supervisor.

FuncionalidadesO Sistema SAC permite o

acompanhamento do chamado

em tempo real pela internet. São

enviadas notificações por email de todas as ações realizadas, por

exemplo, quando um novo SAC é

recebido ou quando é respondido.

As réplicas e tréplicas ficam re-

gistradas, assim como o nome do

responsável por cada resposta.

A orientação é de que cada

unidade defina dois superviso-

res para gerenciar e controlar os

atendimentos. O Sistema permite

que sejam cadastrados vários es-

pecialistas, que são profissionais

com conhecimento técnico para

responder em categorias predefi-

nidas.

No Subdepartamento de Opera-

ções (SDOP) do DECEA, por exem-

plo, foram definidas seis catego-

rias: Busca e Salvamento (SAR),

Comunicações, Navegação e

Vigilância (CNS), Gerenciamento

de Tráfego Aéreo (ATM), Meteoro-

logia Aeronáutica (MET), Opera-

ções Militares (OPM) e Serviço de

Informações Aeronáuticas (AIS).

No entanto, cada área do Sistema

pode definir as categorias que

julgar mais pertinentes para seu

ramo de atuação.

Além do supervisor e do espe-

cialista, existe a figura do consul-

tor, o profissional que tem poder

de perícia, mas não de resposta.

Quando é preciso uma avaliação

técnica mais apurada, o consultor

dá o seu parecer e o especialista,

com base nesta avaliação, respon-

de ao solicitante.

O Sistema de Atendimento ao

Cidadão também atua de forma

colaborativa com o Serviço de

Informações ao Cidadão da Força

Aérea Brasileira, o SIC-FAB - cen-

tralizado no CECOMSAER (Centro

de Comunicação Social da Aero-

náutica), que utiliza o Sistema

SAC DECEA para encaminhamen-

to das demandas recebidas.

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3535

Solicitações de usuáriosConheça alguns reports que foram encaminhados pelo Sistema SAC DECEA:

Assunto:

API Cartas – emenda futuraMensagem: “Bom dia! As funções ficaram mesmo excelen-

tes! A única que ainda não consegui reproduzir é a obtenção de Cartas de uma emenda futura (data indicada) de todos os aeródromos com car-tas modificadas naquela emenda, como existe hoje na AISWEB. É uma função importante pois minimiza o acesso no download e permite ante-cipar a atualização.

Existe alguma forma de fazer esta operação via API? Muito obrigado pelo trabalho excelente de vocês!

Luis Antonio Malheiros Meloni – da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (APPA)

Assunto: Consulta de Aeronaves com Autorização SuspensaMensagem:

“Olá, gostaria de primeiramente parabenizar por mais esta ferramenta que é a consulta de aero-naves com suspensão, pois agora fica muito mais viável se ter um melhor controle dessas consulta. No entanto, gostaria de verificar se há possibili-dade de gerar uma listagem das matrículas sus-pensas através de uma ‘API’ simples de consulta, podendo retornar todas de uma única vez em uma página específica, para que possamos tratá-las de melhor maneira e ter um backup sendo realiza-do algumas vezes por dia, a fim de ter o acesso a listagem, mesmo quando este serviço vier a ficar indisponível ou nossa conexão com internet vier a cair. Desde já, agradeço a atenção.

Rodrigo Almeida Costa – da INFRAERO

20984 Dúvida

5059 Reclamação

1456 Notificação

de erro

1357 Sugestão

398 Crítica

?!#@*

40 mil é o total de chamados recebidos

Uma média de 36solicitações por dia útil

139 chamados do Sistema de Informação

ao Cidadão (SIC)

Valores absolutos

Motivo da solicitação

Atendimento por categoria

Os números do SAC

3674 Gerenciamento de tráfego aéreo

1917Licença de Pessoal daNavegação Aérea (LPNA)

1219 Recursos Humanos

957Serviço de Informação Aeronáutica 439 Meteorologia

Áreas com maior número de atendimentos:

8802 Assessoria para Assuntos de Tarifas de Navegação Aérea

5948 Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro

2699 Subdepartamento de Administração do DECEA

2431 Instituto de Cartografia Aeronáutica

2358 Subdepartamento de Operações do DECEA

Assinaturas de publicações aeronáuticas

Emissão de licença

Questões relativas às publicações de informações aeronáuticas

Ruídos e normas

Ilustração - Aline Prete (ASCOM/DECEA)