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ESPAÇ

Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA

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TÍC

IAS - Ano 3 - n º 2 0

Manutenção da Antena de Microondas - CINDACTA I

Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA, produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA

Diretor-Geral:Ten Brig Ar Paulo Roberto Cardoso VilarinhoAssessor de Comunicação Social e Editor:Paullo Esteves - Cel Av R1Redação:Daisy Meireles (RJ 21523-JP)Telma Penteado (RJ 22794-JP)

Diagramação & Capa:Filipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ)Fotografia:Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)Contatos:Home page: www.decea.gov.brIntraer: www.decea.intraer

E-mail: esteves@ciscea.gov.br ou aeroespaco@decea.gov.brEndereço: Av. General Justo, 160 - Centro - 20021-130Rio de Janeiro/RJTelefone: (21) 2123-6585Fax: (21) 2262-1691Editado em outubro/2006Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Expediente

Nesta Edição

6Decea – cinco anos caminhando com competência e superação

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12 Modernização do CINDACTA II

13I SIPAT é realizada no DECEA

14 Eu não sabia! - CINDACTA I – 30 anos

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Primeira Reunião com os Elos do Sistema de Tecnologia da Informação

26GEIV dá início à operação das aeronaves-laboratório modernizadas

Nossa CapaManutenção da Antena de Microondas - CINDACTA I

Técnico realizando manutenção periódica na antena de microondas (comunicação ponto a ponto). Este equipamento faz o enlace de comunicação entre o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) e o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Gama (DTCEA-GA), por onde transitam os dados de radar e de voz.

Artigo: O Mais-Pesado-Que-O-Ar

4 Cruzex III

Reportagem Especial: As “filhas” de Anésia

Integrantes do SISCEAB recebem treinamento EM/TRM

Ten Brig Ar Paulo Roberto Cardoso VilarinhoDiretor-Geral do DECEA

E stes últimos dias apresentaram-se especialmente inquietantes para o nosso Sistema. Aconteceu em nosso céu o mais grave acidente aéreo da história do Brasil, que vitimou 154 pessoas. A par da irreparável dor da perda que enlutou tantas famílias e

entristeceu toda a Nação, nós do Sistema de Controle do Espaço Aéreo estivemos diante do mais terrível dos desgostos, porque a despeito de sermos guardiões do nosso céu soberano, não pudemos evitar a tragédia.

Ao longo de mais de 65 anos, quando a Aeronáutica assumiu a responsabilidade de cuidar do espaço aéreo brasileiro, muitos foram os progressos nesta área. Conquistamos o respeito e a consideração da comunidade internacional do transporte aéreo por sucessivas e duradouras demonstrações de apuro e competência.

Despontamos como a liderança no continente Sul-Americano no que concerne ao controle do espaço aéreo e apresentamos ao universo do transporte aéreo um sistema integrado que, inicialmente visto com desconfiança, mostrou-se eficaz a tal ponto que recebeu o aval da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e a recomendação daquela entidade que os demais países do mundo copiassem o nosso modelo.

Desafortunadamente, a despeito de tudo, somos eventualmente vulneráveis ao imponderável e nos resta apenas – como conforto e compensação – apurar os fatos e evitar que coisas assim se repitam, tratando de tornar nossa atividade cada vez mais segura.

Aí está o número 20 da nossa Aeroespaço, traduzindo nos seus fatos acontecimentos e reportagens a nossa alma como Organização.

Sigamos adiante, portanto, construindo a cada dia nossas pequenas certezas – as de estarmos fazendo individualmente o melhor que podemos – na realização de nossa missão.

A você, que mais uma vez contribuiu com a Revista, nosso muito obrigado.

Editorial

Cartas dos LeitoresNa oportunidade das comemorações dos 32 anos do Parque de Material de Eletrônica

da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), em que a OM foi destaque na 18ª edição da revista Aeroespaço, percebemos o grande poder de penetração desta publicação do DECEA no contexto não apenas do SICEAB, mas de toda a família aeronáutica.

Marcelo ROMANO – CB SADSeção de Assistência Social – PAME-RJ

Ressalto a importância da revista Aeroespaço na comunidade aeronáutica, pois vem divulgando as atividades do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) e sempre mostra como o DECEA – Força Aérea – encontra-se preparado e atualizado para enfrentar os novos desafios.

Ricardo BARION - Ten Cel Av Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento - ICEA

Gostaria de parabenizá-los pela excelente matéria “Eternizando Rastros”, publicada na última edição da Aeroespaço, onde são esclarecidas tecnicamente as

razões para o aparecimento daqueles rastros deixados pelos aviões. As imagens de Paris, captadas pela câmera do Roberto Marques, somadas ao belo texto de Telma Penteado, nos fazem parar por alguns instantes e entender porque Paris é considerada a cidade luz!

HUMBERTO da Costa Monteiro Jr. Coordenadoria de Contratos – CISCEA

Parabéns à equipe da revista Aeroespaço pela excelente reportagem “O despertar do prazer nos esportes”, publicado na edição nº. 19. Na carreira militar, aonde vai se galgando postos, e com eles vem a responsabilidade e os afazeres cada vez maiores inerentes à função exercida, torna-se essencial a prática esportiva, em função dos diversos motivos tão bem abordados na referida matéria. Que os exemplos citados sirvam de incentivo para que novos talentos sejam descobertos e desenvolvidos. Continuem brilhando.

Luiz HEMERLY - Ten Cel AvComissão CNS/ATM

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O período de 21 de agosto a 1º de setembro foi marcado pela rea-lização da terceira edição da Ope-ração Cruzeiro do Sul (CRUZEX III), tradicional exercício de treinamento aéreo multinacional entre as Forças Aéreas do Brasil e seus parceiros que tem por objetivo estreitar o rela-cionamento entre as Forças Aéreas envolvidas e treinar as tripulações, aprimorando a logística e as ativida-des de comando e controle por meio da troca de experiências, utilizando táticas e técnicas que unificam o po-der aéreo nos mesmos moldes utili-zados pela Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN).

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e suas Or-ganizações Subordinadas viabiliza-ram, desde a fase de planejamento da Operação (que teve início em dezembro de 2005), a infra-estrutu-ra de controle do espaço aéreo, de telecomunicações e de tecnologia

da informação necessárias para a condução das funções de comando e controle da Cruzex III.

Foi criada uma situação fictícia onde um conflito armado foi defla-grado por uma invasão territorial e, neste cenário, a cidade de Anápo-lis representou a capital do “País Azul” e a cidade de Campo Gran-de, a capital do “País Vermelho”. Tais localidades dispunham da maioria dos meios aéreos e delas partiam as operações de ataque, defesa aérea, busca e salvamen-to, reabastecimento aéreo, trans-porte, alarme aéreo antecipado e de comando e controle.

Devido a complexidade e a dimen-são da operação - que envolveu as Forças Aéreas do Brasil, do Chile, do Uruguai, da Argentina, da Vene-zuela e da França - além de obser-vadores da Bolívia, da Colômbia e do Paraguai - o trabalho foi dividido em três fases: planejamento (que aconteceu de dezembro de 2005 a julho de 2006); mobilização e mon-tagem (de julho a agosto/2006).

Para se ter uma idéia da mag-nitude do esforço, foram mobili-zadas mais de 170 toneladas de equipamentos e sistemas, por via aérea e terrestre - apoios prestados pelo Comando-Geral do Ar (COMGAR) e pelo Depósi-to de Aeronáutica do Rio de Ja-

neiro (DARJ), respectivamente.Nos 14 dias da Operação foram

utilizadas 238 estações de traba-lho; dois mil militares; 37 aeronaves brasileiras e 67 estrangeiras; dois shelters técnicos; um shelter de Tec-nologia da Informação (TI); seis mil metros de fibra ótica; 40 plataformas DA/COM, dez servidores, 20 swi-tches; seis roteadores; uma central telefônica com 200 ramais e seis links satélites para tráfego de dados e voz além dos já existentes.

A refrigeração, a geração e o su-porte de energia ficaram a cargo de cinco grupos geradores e um UPS (Uninterruptible Power Supply - sis-tema que garante o fornecimento de energia elétrica independente da energia comercial), 34 quadros de energia e 43 aparelhos de ar-condicionado.

Diversas estações de comunica-ções V/UHF foram preparadas com a instalação de novos equipamentos de recepção e transmissão, além da reprogramação dos links de comuni-cação existentes, tudo isto para dis-ponibilizar toda a infra-estrutura da operação sem deixar de preservar a capacidade instalada para o controle do tráfego aéreo real do dia a dia.

Para a visualização radar foram uti-lizados seis radares fixos, um trans-portável e o sinal de duas aeronaves R-99A (vigilância aérea), que tinha

CRUZEX IIIDECEA e suas Organizações Subordinadas atuam com sucesso na terceiraedição da OperaçãoCruzeiro do SulColaboração: Cel Av Carlos Minelli de Sá (CINDACTA I); 1S Cristina Pedrosa, 2T Tatiana e Cap Eduardo (CCA-RJ); e Ten Linhares (CINDACTA IV)

O Ten Brig Vilarinho em visita às instalações da CRUZEX III

O Radar Transportável de SINOP foi instalado em Jataí, para apoio à Operação

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como resultado a montagem de três sínteses-radar distintas, atendendo os requisitos do COMGAR e do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA).

O apoio à Operação exigiu esfor-ços coordenados de cerca de 300 técnicos, de diversas especialida-des, atuando em seis localidades: Anápolis (GO), Brasília (DF), Cam-po Grande (MS), Curitiba (PR), Jataí (GO) e Uberlândia (MG). Desta for-ma, o DECEA implementou as ações necessárias para que as estruturas de energia elétrica, de comunica-ções aeronáuticas, de detecção, de visualização, de rede de comunica-ção de dados (hardwares e softwa-res, segurança da informação, apoio ao usuário – help desk) estivessem operacionais 15 dias antes do início da CRUZEX III.

No dia 17 de agosto, numa viagem precursora à Opera-ção, uma comitiva do DECEA, formada por 45 militares e co-ordenada pelo Diretor-Geral, Ten Brig Ar Paulo Roberto Cardoso Vilarinho, esteve vi-sitando as instalações mon-tadas na Base Aérea de Aná-polis (BAAN). Recepcionados pelo Diretor do Exercício, Ten Brig Ar William de Oliveira Barros, a comitiva conheceu a infra-estrutura montada para o apoio da Operação.

De Anápolis, eles seguiram para Jataí (GO), onde uma equipe de militares (1T Eng Luciano, SO BET Arlindo, 2S SEM Dornelles e 3S BET Jeferson) da Divisão Técnica do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Con-trole de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV) estava instalando o radar trans-portável TPSB-34 de Sinop (MT) para apoio à Operação. O Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º GCC) e seus Esquadrões subor-dinados atuaram em conjunto com a equipe do CINDACTA IV.

Outro dado que merece desta-que é o índice de - praticamente - 100% de disponibilidade de to-dos os sistemas e equipamentos usados na Operação.

Os Centros de Computação de Aeronáutica do Rio de Janeiro, São José dos Campos e Brasília (CCA-RJ, CCA-SJ e CCA-BR) fo-ram responsáveis por toda a infra-estrutura de rede, segurança das informações, aplicativos, política de acesso e help desk, conseguin-do – em tempo reduzido - montar uma estrutura que funcionou sem nenhuma interrupção.

Os militares do CCA-BR ficaram responsáveis pela criação e manu-tenção do site da Operação na Intra-er e – também – de toda a seguran-ça das informações.

O 1º GCC foi também responsável pelo Centro de Operações de Cam-panha (JFAC), montado em Anápo-lis, somado à rede de comunicações do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle

(1º/1º GCC - Esquadrão Profeta) e a monitoração e manutenção dos links terrestres e satélites, trabalho este apoiado por todos os CINDACTAs e pelo DTCEA Telemático.

O DECEA, o Primeiro e o Segun-do Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I e CINDACTA II) foram responsáveis por disponibilizar os centros de operações militares de cada país e os centros de comando e controle da Força Aérea Combina-da e da Direção do Exercício (DIREX), que contaram com uma in-fra-estrutura similar a de umz centro de controle de tráfego aéreo, além

de mais algumas funções e facilida-des específicas.

A simulação foi desenvolvida, preparada e conduzida na Opera-ção PÉGASUS, que antecedeu a CRUZEX, pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) junto com militares de outras unidades.

O Parque de Material de Eletrôni-ca do Rio de Janeiro (PAME-RJ) e a Comissão de Implantação do Sis-tema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) dedicaram um grande es-forço para disponibilizar um segun-do shelter técnico a tempo da ope-ração, que foi essencial para o su-cesso da mesma. O PAME-RJ e os quatro CINDACTAs disponibilizaram e garantiram a operacionalidade dos auxílios à navegação, das estações de comunicações e sistemas radar que suportaram a operação.

Durante a realização da CRUZEX III, o Hospital de Campanha (HCAMP) reali-zou videoconferência com o Hospital Central da Aero-náutica (HCA), comprovan-do a eficácia da infra-estru-tura de comunicação monta-da pelo DECEA.

A Operação contou, ainda, com o apoio do CINDACTA III na parte de aquisição de materiais e os recursos hu-manos enviados ao campo.

A contribuição do DECEA para a CRUZEX III colocou a Força Aérea Brasileira em um patamar de destaque

perante os demais participantes, permitindo que o COMGAR e, por extensão, o Comando da Aeronáu-tica, mostrassem em sua plenitude a coesão e a capacitação técnico-operacional. Porém, convém res-saltar que o importante e exemplar apoio dos componentes e comando da Base Aérea de Anápolis foi es-sencial para o sucesso da participa-ção do DECEA na Operação.

Tamanho desafio transformou-se em uma lição de profissionalismo, trabalho em equipe e superação frente aos obstáculos, sustentado pela coragem e seriedade daqueles que desbravam novas fronteiras.

O Centro de Operações de Campanha

6AEROESPAÇO

DECEA:cinco anos caminhando com competência e superação

Em meio a um clima de profundo pesar pelo recente acidente aéreo envolvendo um Legacy, da empresa americana ExcelAire, e um Boeing 737-800 da Gol, que vitimou 154 pes-soas – entre eles o 2S BCO Otto Ber-nard de Witt de Azevedo, da Divisão de Busca e Salvamento (DSAR) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) – foi celebrado, no dia 06 de outubro, no pátio do Terceiro Co-mando Aéreo Regional (COMAR III), o quinto aniversário do Departamento.

A cerimônia foi presidida pelo Co-mandante da Aeronáutica, Ten Brig Ar Luiz Carlos da Silva Bueno, e - após a execução do Hino Nacional, foram entregues, pelo Ten Brig Ar Paulo Ro-berto Cardoso Vilarinho, os prêmios aos Graduado, Praça e Servidor Pú-

blico Padrão do DECEA de 2006, res-pectivamente, o SO ESP SUP José Expedito Oliveira Ribeiro, o CB Marce-lo Affonso Carvalho e o civil Marcelo Sena de Sousa.

Foram entregues, também, as Me-dalhas-Prêmio Força Aérea Brasilei-ra ao Cap Esp Com Athayde Licério Vieira Frauche, Chefe da Seção de Comunicações Fixas da Divisão de Telecomunicações (DTEL) e ao seu Adjunto, 1º Ten Eng Esp Eletrônica Gustavo Erivan Bezerra Lima, tam-bém Chefe da Seção de Gerência de Radiofreqüências.

O motivo da premiação foi a implantação do Sistema de Rede IP de multiserviços com tecnologia MPLS (Multiprotocol Label Switching). O pro-cesso, que ainda está em fase de con-fiabilização, abrange 12 localidades, atendendo as principais organizações da Aeronáutica – entre elas o próprio Comando da Aeronáutica. O Sistema consiste na contratação de 12 pontos de acesso, permitindo a cada localida-de a comunicação direta e indepen-dente com as demais, além de melhor utilização dos recursos contratados.

Os estudos desenvolvidos pelos agraciados possibilitam ao DECEA uma economia anual da ordem de dez milhões de reais.

Dando seqüência à cerimônia, fo-ram entregues as Medalhas Militares por Tempo de Serviço aos Oficiais e Praças que prestaram serviço à Força Aérea Brasileira ao longo de 30, 20 e 10 anos, respectivamente, entregues pelos paraninfos: Ten Brig Ar Vilarinho, Maj Brig Ailton dos Santos Polhmann e Brig Eng Roberto Souza de Oliveira.

30 anos – Cel Av Walter Dias Fer-nandes Filho; Cel Int Luiz Carlos Mo-reira Lima e 1S Isaías Ferreira Souza.

20 anos – Ten Cel Eng Antonio Marcos Costa Fonseca; Maj Av Ismail Brandão Abtibol Neto; Maj Av Marcelo Valverde Fernandes; Maj Av Nilber Maia do Carmo; Maj Av Regis Augusto Azevedo Peroba; SO Gilmar de Souza Ramos; 1S Carlos Agostinho Pinto Rodri-gues; 1S Jorge William de Sant’Anna Muniz e CB Enilton Aparecido da Rocha.

10 anos – Cap Eng An-dré Eduardo Jansen; 1ª

Ten Eng Veronica Souza Lacerda e 1S Nelson Luiz Motta Silva.

Em sua Ordem do Dia, o Diretor-Ge-ral do DECEA referiu-se à tragédia que há poucos dias chocou o País: “Hoje seria um dia de festa, mas nosso cora-ção está de luto. Este terrível acidente aéreo, ocorrido em 29 de setembro, nos entristece profundamente e nos deixa solidários com a dor dos familiares das vítimas. Mas, ao mesmo tempo, nos re-vigora a certeza de que acidentes aéreos têm que ser evitados a qualquer custo. A segurança da navegação aérea é o nos-so perene e principal objetivo. Para tan-to, todos nós do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro labutamos diu-turnamente, intensamente, para darmos a nossa contribuição para a manutenção da segurança da navegação aérea, para a prevenção de acidentes”.

Após citar as principais realizações no decorrer deste último ano pelos órgãos subordinados ao Departamen-to, o Ten Brig Vilarinho parabenizou a todo o efetivo por ter demonstrado na prática quantas conquistas podemos ter trabalhando em equipe.Graduado, Praça e Servidor Público padrão de

2006

Os paraninfos e agraciados com Medalhas Militares por 30, 20 e 10 anos de serviço à FAB

Os homenageados com Medalha-Prêmio Força Aérea Brasileira: o reconhecimento pela implementação do MPLS

Durante os dias 16 a 29 de julho, o Centro Mont-Royal, em Mon-treal no Canadá, sediou o evento PMI Research Conference 2006, organizado pelo próprio Project Management Institute (PMI – Ins-tituto de Gerenciamento de Projetos). Trata-se do principal evento na área de pesquisas em Gestão de Projetos no mundo e tem uma periodicidade bienal.

E, nesta edição de 2006, o Brasil foi representado pelo Maj Av Marcus Vinicius Pereira Pessôa, Assessor de Processos na Divisão Técnica do Centro de Computação da Aeronáutica de São José dos Campos (CCA-SJ).

Vinícius foi o único sul-americano a apresentar um trabalho na conferência, desenvolvendo o tema An Approach to the Lean Deve-lopment of Complex Products (Uma abordagem para o Desenvolvi-mento Enxuto de Produtos Complexos) para um público composto de pesquisadores e praticantes da gestão de projetos.

O trabalho, que contou com a orientação do Prof. Dr. Geilson Loureiro, do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), estuda as formas de lidar com a complexidade inerente ao de-senvolvimento de produtos. É proposta uma abordagem de de-senvolvimento enxuto com base na criação de valor e redução de desperdício, a qual considera aspectos de produto, processo e organização.

O objetivo central é criar um plano baseado em uma rede de eventos de confirmação de valor que trabalhe somente as ativida-

des necessárias e suficientes para o desenvolvimento. Em outras palavras, a importância deste estudo está em melhorar o processo de planejamento e execução de projetos no CCA-SJ.

GEIVNo dia 05 de julho foi realizada a visita de inspeção

anual do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) ao Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), presidida pelo Vice-Diretor do DECEA, Maj Brig Ar Ailton dos Santos Pohlmann, acompanhado de sua equipe.

A comitiva foi recepcionada pelo Comandante do Gru-po, Ten Cel Av Gustavo Adolfo Camargo de Oliveira, com um café da manhã, seguido de um briefing no auditório com os pormenores da visita.

A inspeção cumpriu o seu objetivo. Cada oficial respon-sável por seu setor fez a exposição de seus problemas e recebeu as devidas orientações pertinentes.

CINDACTA IIO Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Con-

trole do Tráfego Aéreo (CINDACTA II) recebeu a visita da comitiva de inspeção do DECEA nos dias 13 e 14 de julho.

Chefiada pelo Vice-Diretor do DECEA (VICEA), Maj Brig Ar Pohlmann, a comitiva foi acompanhada pelo Coman-dante do CINDACTA II, Cel Av Ayrton José Schultze.

Após a formatura e honras militares, o Cel Schultze re-

alizou o briefing, que foi seguido da visita à Prefeitura de Aeronáutica de Curitiba (PACT).

Dando seqüência às inspeções, foram visitadas as ins-talações da OM, nas Divisões Administrativa, Técnica e Operacional, com ênfase ao Hospital do CINDACTA II e ao Centro Operacional Integrado (COI-II).

A visita se encerrou após o debriefing e as palavras de apoio e incentivo do VICEA.

Visitas de Inspeção do DECEA

7AEROESPAÇO

Maj Vinícius - único sul-americano a apresentar trabalho na Conferência

PMI RESEARCH CONFERENCE 2006 Militar do CCA-SJ apresenta trabalho no Canadá

O Cel Schultze recebe os oficiais do DECEA para a inspeção

8AEROESPAÇO

Qual o motivo da controvérsia? Os dois países sempre defenderam seus “heróis” num esforço de construção e reforço da identidade nacional. Logo, essas defesas são de pouco valor para um debate acadêmico. De uma maneira geral, este artigo se preocupa em discutir a questão de uma maneira mais técnica, procurando - através da reconstrução histórica - contribuir para uma reflexão não chauvinista. E por ser técnico, não tenho a intenção de encerrar o assunto. Por outro lado, não procurarei manter-me neutro sobre os temas mais polêmicos, que já perduram quase um século.

Em primeiro lugar, afirmo que não há nada que prove que haja uma aptidão natural em nenhuma pessoa, simplesmente pelo viés da nacionalidade. Em outras palavras, não é porque alguém tenha uma nacionalidade qualquer, que terá uma vocação para determinada função. Um bom historiador é sempre cético. Crer em algo predeterminado nos afasta dos resultados da pesquisa histórica e pode nos levar a deduções incorretas.

Para iniciar a discussão sobre o mais-pesado-que-o-ar é preciso lembrar que o desejo de voar do homem é muito antigo. Fontes iconográficas demonstram que desde épocas pré-históricas o vôo fascina o homem. Logo, qualquer tentativa de apontar o maior responsável pelo avanço da aviação já é - em si - uma ingratidão com os grandes esforços empreendidos por inúmeras pessoas ao longo da história. Entretanto, há um momento decisivo para a conquista do espaço. Ele se deu em fins do século XIX e início do XX, e é sobre esse período que este texto trata.

Nos últimos anos do século XIX, a ascensão - através de balões - já estava consolidada. Todavia, esses não possuíam, ainda, boa estabilidade nem dirigibilidade e várias pessoas, em diversas partes do mundo, se esforçavam para melhorar sua aeronáutica. Na França, sobretudo em Paris, esse esforço era marcante, os principais nomes desse início da aviação lá estavam: Farman, Blériot, Lavavassor, Aimé, Voisin, Delagrange etc. Nessa época, tanto os irmãos Wright como Santos-Dumont faziam parte dos que labutavam pelo desenvolvimento da ciência aeronáutica.

Enquanto Santos-Dumont, inspirado pelos romances de Julio Verne, entusiasmava-se com a invenção dos motores movidos a petróleo - muito mais leves e potentes que os movidos a vapor – sonhando em tornar reais aquelas aventuras, os irmãos Wright, segundo eles próprios, trabalhavam em segredo e procuravam fazer fortuna patenteando o resultado dos seus “avançados estudos aeronáuticos”, que resultaram na construção do primeiro avião em 1903, o Flyer I.

Em 23 de março de 1898, Santos-Dumont faz sua primeira ascensão aerostática em companhia do aeronauta francês Macheron:

“Fiquei estupefato diante do panorama de Paris visto de grande altura; (...) compreendia perfeitamente a razão de tudo quanto ele fazia. (...) Pareceu-me que nasci mesmo para a aeronáutica. Tudo se me apresentava muito simples e muito fácil; não senti vertigem, nem medo”.

Santos-Dumont ficou tão positivamente impressionado, que

mandou construir seu próprio balão, o Brasil. Esse balão trazia uma inovação interessante em relação aos demais existentes: o invólucro era de seda japonesa, material mais leve e mais resistente do que o utilizado até o momento. Santos-Dumont, à época, se dividia entre duas grandes paixões: o vôo e o fascínio pela velocidade, proporcionada pelos automóveis movidos a motores de combustão interna. Juntando suas duas paixões, ele criou o primeiro balão dirigível, o Nº 1, e pouco depois o Nº 2. Já com o dirigível Nº 3, em 13 de novembro de 1889, ele atravessaria a cidade de Paris.

Esses feitos mexeram com a sociedade parisiense, e são responsáveis pela fundação do Aeroclube de França (em 24 de março de 1900) e pela instituição do prêmio “Deutsh de La Meurthe”, que oferecia 100 mil francos para o aeronauta que fizesse o percurso Sant Cloud – Torre Eiffel – Sant Cloud, de 11 Km, em 30 minutos até o ano de 1904, no máximo.

Para vencer a competição Santos-Dumont construiu o balão dirigível Nº 4, não obstante as inovações – água ao invés de areia como lastro e uma espécie de bicicleta no lugar da barquinha – o dirigível gerou graves problemas para o aeronauta, pois - não tendo proteção para o piloto - ele recebia diretamente o vento produzido pela hélice tratora, o que lhe causou uma pneumonia. Já com o balão dirigível Nº 5, outra inovação: em vez de cordas, usou cabos de aço - os quais, além de mais resistentes, ofereciam menor resistência ao avanço. Entretanto, já no primeiro vôo com esse dirigível, o aeronauta se envolveu num acidente em que teve que ser resgatado pelos bombeiros e ainda foi intimado judicialmente pela proprietária do hotel aonde caiu a pagar 150 francos pelos prejuízos causados.

Em 19 de outubro de 1901, menos de dois meses depois, Santos-Dumont partiu com seu dirigível Nº 6 para circundar a torre Eiffel e, após 29min30s, encontrava-se sobre o ponto de partida, vencendo o Prêmio Deutsch. Santos-Dumont doou integralmente seu prêmio de 50.000 francos aos pobres de Paris e aos seus

O mais-pesado-que-o-arEm 2006, o Brasil e a maior parte do mundo comemoram 100 anos da aviação. Embora existam registros de objetos voadores inventados pelo homem há quase 300 anos, esse marco é dado pela Federação Internacional de Aeronáutica ao primeiro vôo de um mais-pesado-que-o-ar, marca conquistada por Alberto Santos-Dumont - pilotando, em 23 de outubro de 1906, seu avião 14bis. Entretanto, há três anos, os norte-americanos comemoraram os 100 anos da aviação em memória do vôo realizado em 17 de dezembro de 1903 pelos irmãos Wilbur e Orville Wright.

ALEXANDRE Silva Pinto – 2S BFTO autor é historiador e trabalha na Seção de Pessoal Militar do DECEA

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mecânicos. A partir daí, sua fama espalhou-se completamente.Em julho de 1901, Emmanuel Aimé apresentou um aparelho

denominado “termosfera” destinado a dar maior controle vertical nas ascensões, com economia de lastro e gás. Esse mecanismo seria um diferencial do dirigível Nº 13 de Santos-Dumont. Isso demonstra, entre outras coisas, o quanto Dumont estava compartilhando e contribuindo com as principais inovações tecnológicas do período.

Somente em 1904, os irmãos Wright aparecem no cenário internacional ao requererem na Inglaterra, a patente para sua invenção: um “planador sem motor” (engineless glider), que eles haviam inventado. Mais tarde, em 1905, os irmãos enviaram uma carta ao ministério da Guerra norte-americano, em que propunham a construção de uma máquina voadora. Nenhum projeto ou especificação acompanhava tal proposta, e as autoridades governamentais dos EUA responderam que, antes de analisarem as sugestões e a proposta, seria interessante a realização de uma demonstração da viabilidade do empreendimento. Nas palavras usadas no documento oficial, “o aparelho deverá ter chegado ao estágio de operação prática”.

Naquele mesmo ano de 1905, numa carta ao capitão francês Ferber, um grande entusiasta dos planadores, os irmãos Wright comentariam sua decisão de interromper seus experimentos, de modo a poderem manter em segurança o segredo de sua invenção. Aparentemente, não realizaram mais experiências por cerca de três anos.

Mas isto não impediria que, em 1906, sugerissem ao governo francês que este comprasse a máquina voadora que vinham mantendo em completo segredo. Novamente, a proposta não veio acompanhada de provas da praticabilidade da mesma. Como

acontecera anteriormente, o governo francês também não se interessou. Então, eles se voltaram para grupos de empresários, tentando impressioná-los sobre seu artefato secreto. Mais uma vez, nenhum resultado obtiveram, pois também os empresários, exigiram provas de que a máquina podia fazer o que os Wright falavam.

Enquanto isso, de 1901 a 1905, Santos-Dumont construiu 13 dirigíveis, aperfeiçoando - cada vez mais - seus motores, aumentando-lhes a potência, a partir de recursos da engenharia mecânica, ciência que dominava plenamente. Mas, em 1905, seria outro aeronauta, Voisin, com seu planador, que daria um passo fundamental, superando em muito a dirigibilidade dos balões. Esse

feito indicaria que o futuro da navegação aérea estava no aeroplano e não nos balões.

Em julho de 1906, foi instituído o “Prêmio Archdeacon”, por Ernest Archdeacon. Três mil francos para o primeiro aeronauta que conseguisse um vôo nivelado por mais de 25 metros.Os experimentos eram marcados com antecedência, para evitar quaisquer benefícios deste ou daquele aeronauta.

O vôo do 14bisEm julho de 1906, Santos-Dumont faz as primeiras experiências,

realizadas para verificar a estabilidade e o equilíbrio de um biplano, pendurando-o em um cabo de aço estirado entre dois postes. Ele empreendeu vários testes com o 14bis, através de um sistema de cabos e roldanas e um plano inclinado, no qual testava a dirigibilidade do avião, e ajustava o seu centro de gravidade. Este teste é fundamental para a construção de qualquer aeronave, até hoje! Aqui vemos mais um feito original do aeronauta: construiu aquilo que se pode chamar de primeiro simulador de vôo da história.

Animado com os resultados, partiu para experiências com o biplano suspenso no Dirigível nº 14, daí o nome 14bis, pelo qual passou a ser chamado. O conjunto funcionava da seguinte forma: a manutenção no ar era dada pelo balão, e a direção, pelo biplano.

Ainda não satisfeito com o resultado dos testes, resolveu simular um vôo com o 14bis. O motor a gasolina do tipo “Antoinette”, construído por Leon Levavasseur, era em “V” com oito cilindros (quatro de cada lado) e tinha, inicialmente, uma potência de 24 HP, funcionando a um regime de 1000 rpm (rotações por minuto). Todo o conjunto pesava, com o aviador, 290K. As superfícies eram de seda japonesa, com armações de bambu e juntas de alumínio. Os cabos dos comandos

dos lemes eram de aço de primeira qualidade. Santos-Dumont encontrava-se na última etapa das experiências com o 14bis. Era o momento de tentar a conquista do prêmio Archdeacon.

No dia 21 de agosto de 1906, Santos-Dumont realizou a primeira tentativa de vôo. A experiência foi malsucedida, dada a pouca potência do motor do 14bis. No dia 13 de setembro, Santos-Dumont realizou o primeiro vôo, entre sete e 13 metros, que culminou com um pouso violento, no qual a hélice e o trem de pouso foram danificados. Esse vôo não foi computado devido ao descumprimento da regra oficial que dizia: “Os experimentos devem ser marcados com antecedência, para evitar quaisquer benefícios deste ou daquele aeronauta.”

10AEROESPAÇO

Tendo obtido junto ao futuro construtor de aviões, Louis Bréguet, a reequipagem do 14bis com um motor modificado para 50 HP e uma nova hélice, que passou a girar em regime pleno, a 1500 rpm, e ainda, para proporcionar melhor rendimento a aeronave, diminuiu-se o seu peso em cerca de 40 K.

Com esse avião, Santos-Dumont conseguiu realizar, em 23 de outubro de 1906, o primeiro “vôo mecânico” do mundo, devidamente homologado, alcançando a distância de 60m, em vôo nivelado a uma altura que variava entre dois e três metros, com duração de sete segundos. Com esse feito, Santos-Dumont arrebatou os 3.000 francos do prêmio Archdeacon.

A conquista estimulou o Aeroclube de França a oferecer um outro prêmio “ao primeiro aeroplano que, levantando-se por si só, fizesse um percurso de 100m com desnivelamento máximo de 10%” - como forma de estimular o desenvolvimento aeronáutico. Numa segunda-feira, a 12 de novembro de 1906, estavam a postos Dumont e Blériot para a disputa do novo prêmio. A primeira tentativa foi de Blériot, porém sua aeronave não conseguiu voar.

O 14bis surgiu exibindo uma novidade: os “ailerons”, pequenas superfícies móveis colocadas nas asas e com o propósito de manter o equilíbrio horizontal do avião. Assim, Santos-Dumont melhorou ainda mais a performance do 14bis. Então, Santos-Dumont tentou e... também não conseguiu. Após três tentativas malsucedidas, ao cair da tarde, conseguiu voar 220m, a 6m de altura do solo, em 21,2 segundos a uma velocidade média de 41 Km/h. O quarto ensaio foi feito no sentido inverso dos três anteriores, contra o vento. O vôo surpreendeu os espectadores mais distantes que não se acomodaram a tempo. A multidão envolveu o 14bis e Santos-Dumont saiu carregado em triunfo pelo povo que acorrera ao Campo de Bagatelle. Toda a imprensa mundial noticiou o grande feito de Santos-Dumont. Assim, ele conquistou o outro prêmio, oferecido pelo Aeroclube de França e bateu seu próprio recorde de 23 de outubro.

O vôo dos WrightEm 1907, enfim, os irmãos Wright decidiram ir à Europa, de modo

que pudessem pessoalmente estabelecer negociações para a venda de seu invento. Entretanto, eles ainda se recusavam a realizar uma demonstração-prova pública e definitiva do mesmo. Enquanto Charles Voisin, Breriot e Farman também já voavam, os Wright estiveram vários meses na França, hospedados no Hotel Meurice, quando adquiriram o motor com que voariam em 1908.

Wilbur Wright apareceu em público, pela primeira vez, em 08 de agosto de 1908 em Le Mans, França, apresentando seu “Flyer” equipado com um motor Francês de 30 HP. Quando dessa aparição

pública, Wilbur afirmou terem, ele e seu irmão, voado com motor em 1903, 1904 e 1905, quando pararam suas experiências para vender sua idéia.

Todavia, somente em 1908, os Wright finalmente realizaram para o público, na Europa, a primeira demonstração com a máquina que haviam criado. Foi, então, verificado que o aparelho não conseguia decolar por seus próprios meios, totalmente independente de auxílios externos.

Ao contrário, ele era lançado ao ar através de uma catapulta instalada numa rampa. Dotada de esquis, não de rodas, a máquina dos norte-americanos, o Flyer, era incapaz de alçar-se aos céus sozinha, sem que houvesse o emprego da catapulta.

Espero que, com essa reconstrução, tenha ficado claro aos leitores que Santos-Dumont foi o primeiro a cumprir as normas da Federação Internacional de Aeronáutica para a realização de um vôo. Os critérios, válidos ainda hoje, são anunciá-lo previamente, efetuar a decolagem da máquina com meios próprios, pousá-la, além de fazer a demonstração em público e diante de uma comissão previamente escolhida. Nos dias 23 de outubro e 12 de novembro de 1906, o 14bis cumpriu as normas.

Para intermediar as disputas pela primazia e definir regras claras para os concorrentes foi criado o Aeroclube de França, o primeiro aeroclube do mundo, que se tornaria - mais tarde - na Federação Internacional de Aeronáutica. Na época da criação do Aeroclube de France, apenas balões voavam, nem mesmo o dirigível havia sido criado por Santos-Dumont.

O aeronauta brasileiro não ganhou o prêmio na primeira tentativa, foi preciso muito esforço. Tampouco estava sozinho, a ciência não é propriedade de uma única pessoa. Dumont se valeu das descobertas de outros aeronautas, que - por sua vez - se valeram das descobertas dele. Como poderiam os Wright, isolados, produzir o mesmo feito? Não poderiam.

Mais, a inegável contribuição de Dumont para a aviação atravessou a barreira do tempo. Ele descobriu o “Cálculo de Área Alar” e a “Relação Peso x Potência”, até hoje utilizados na indústria aeronáutica. Ele refinou seus conhecimentos a ponto de conseguir total domínio sobre o vôo com apenas 35 HP no seu avião “Demoiselle”. E, mais interessante ainda, as plantas do “Demoiselle” foram doadas às universidades. Santos-Dumont nunca patenteou nenhum de seus inventos, trabalhava sempre pela humanidade.

Talvez o leitor ache que controvérsia sobre o primeiro avião não exista. Para provar o contrário, citei a tentativa dos defensores dos irmãos Wright de reconstruírem o Flyer I. Poderia citar muitos outros. Veja, por exemplo, nos almanaques da Editora Abril, “quem inventou o avião?” Mas, deixo o lamento do próprio Santos-Dumont

11AEROESPAÇO

para demonstrar que - desde o seu tempo - as coisas nos Estados Unidos, e em boa parte do mundo, são vistas de forma diferente:

“Realizei minhas experiências em Paris, diante de seu povo e de sua imprensa, que as testemunharam. Recebi do Aeroclube de França, como pioneiro da aeronáutica, a homenagem do monumento de Saint Cloud e da pedra comemorativa de Bagatelle, homenagens consagradas oficialmente pelo Governo Francês com a fita da Legião de Honra (...) Em 1906, meu nome é de novo elevado às nuvens, desta vez na qualidade de primeiro homem voador... (...) Alguns anos passam, e tudo é esquecido. (...)”. Eu não quero tirar em nada o mérito dos irmãos Wright, por quem tenho a maior admiração; mas é inegável que, só depois de nós, eles se apresentaram com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cópia de um que tinham construído antes dos nossos. (...) O que diriam Edison, Graham Bell ou Marconi se, depois que apresentaram em público a lâmpada elétrica, o telefone e o telégrafo sem fios, um outro inventor se apresentasse com uma melhor lâmpada elétrica, telefone, ou aparelho de telegrafia sem fios dizendo que os havia construído antes deles?!(...) A quem a humanidade deve a navegação aérea pelo mais pesado que o ar? As experiências dos irmãos Wright feitas às escondidas (eles são os próprios a dizer que fizeram todo o possível para que não transpirasse nada dos resultados de suas experiências) e que estavam tão ignoradas no mundo, que vemos todos qualificarem os meus 250 metros de ‘minuto memorável na história da aviação’, ou é aos Farman, Blériot e a mim, que fizemos todas as nossas demonstrações diante de comissões científicas e em plena luz do sol?”

Caso a narrativa não tenha sido suficiente para provar que Alberto Santos-Dumont com seu 14bis foi o primeiro construir e voar com um avião e que as controvérsias levantadas pelos defensores dos irmãos Wright somente se apóiam no nacionalismo extremado e desprovido de razão apresento, abaixo, uma lista de refutações sobre a precedência dos Wright.

1) Vôo com apoio externoSegundo a Primeira Lei de Newton, “todo corpo permanece em

seu estado de repouso ou de movimento uniforme em linha reta, a menos que seja mudado seu estado por forças impressas nele”. Deduz-se disso que, ao aplicar uma força a um objeto, ele se deslocará, até que forças contrárias, como atrito, gravidade etc., o façam parar. Dito de outra forma: catapultado até pedras voam!

Para o físico Henrique Lins de Barros, o fato dos aviões dos Wright necessitarem de vento ou de meios externos para alçarem vôo explica a razão deles não terem se apresentado perante uma comissão. “Bastaria este argumento para tirar a primazia deles”.

O pesquisador Moura Visoni também levanta a questão do que deveria ser definido como o primeiro avião: um que decola com a ajuda de trilho e catapulta, no caso dos irmãos Wright, ou um que pode decolar por seus próprios meios de propulsão como a máquina de Santos-Dumont. Ele acrescenta: “A máquina dos irmãos Wright era dependente de ventos frontais para decolar. Isso explica porque as réplicas do Flyer não voam.”

2) Não houve testemunhas fidedignasEm artigo sobre o centenário na edição de novembro, a revista

Scientific American justifica o “caráter secreto” da invenção dos Wright, dizendo que com o 14bis, Santos-Dumont fez a “primeira demonstração pública de vôo” e que “por falta de provas contrárias naquele tempo” foi tido como primeiro homem a voar. Isso é somente parte da verdade já que não há nada que prove que os Wright voaram entre 1903 e 1905. Eles ofereceram como prova de seus vôos de

1903 cinco testemunhas e alguns diários escritos por eles mesmos. Mas nenhuma das testemunhas era qualificada para julgar o que viu, e uma delas, Alpheus W. Drinkwater, confirmou, 48 anos depois, que os Wright apenas planaram em Kill Devil Hill, em Kitty Hawk, em 17 de dezembro.

3) Nem mesmo a “réplica” voouMesmo com todos os avanços colocados no Flyer I pela engenharia

regenerativa, a tentativa de decolagem do Flyer, transmitida em cadeia nacional nos EUA, fracassou. A réplica, pilotada por um dos construtores, foi lançada na catapulta, mas não ganhou velocidade acabou atolada na pista. A explicação oficial culpou o vento fraco pelo fiasco de 2003.

4) O trabalho dos Wright não foi aceito em sua épocaComo já foi dito, eles quiseram vender sua invenção para o

Exército dos EUA e da França, além de alguns particulares, sem mostrar um modelo. Logicamente, ninguém aceitou. Diante de tal posicionamento, os Wright abandonaram o assunto. Por quê? Uma vez que, tendo voado em 1903, eles facilmente poderiam realizar a demonstração pedida pelas autoridades. Ou não poderiam?!

5) PlágioPara o brigadeiro Hugo Piva, especialista em tecnologia

aeroespacial, os irmãos Wright teriam se valido de outros projetos para, mais tarde, criar e patentear seu invento. Eles trabalhavam em segredo, mas ao saberem da façanha de Santos-Dumont, Wilbur Wright escreveu ao Capitão Ferber do Aeroclube de França: “Meu irmão e eu tomamos conhecimento, por uma correspondência de Paris publicada no New York Herald, que o público francês apreciou grandemente um vôo de 220 metros em linha reta de Santos-Dumont, num aeroplano de sua construção. Ficaríamos muito satisfeitos de conhecer notícias exatas sobre as experiências de Bagatelle, e estamos certos de que fareis para nós um relatório fiel dos ensaios e uma descrição da máquina voadora, acompanhada de um esquema.”

Mais correspondências seguiram entre Wilbur e o Capitão Ferber relativa ao avião de Santos-Dumont, até que os Wright viajaram à França e demonstraram seu Flyer para o mundo.

Em 1904, na Inglaterra, um ano depois do seu suposto vôo motorizado, foi um planador que os Wright patentearam e não um avião. Por que em 1907, quando na França, os Wright não procuraram aqueles que proclamavam Santos-Dumont como o “Pai da Aviação” e disseram que eles já voavam desde l903? O que eles ficaram observando, para - somente no ano seguinte - apresentar o Flyer III e dizer que ele era cópia do Flyer I, que voara em 1903, 1904 e 1905?

6) Insuficiência Técnica“Os Wright até deram importantes contribuições para a

aerodinâmica, mas seu motor não era suficientemente potente para decolar” – diz o brigadeiro Hugo Piva. Suas afirmações são reforçadas pelo pesquisador Moura Visoni, quando diz que: “Simplesmente não era possível para o Flyer decolar... Para manter um avião no ar basta que a sustentação seja igual ao peso, mas para fazê-lo decolar a sustentação deve ser maior que o peso. Santos-Dumont usou um motor de 50 cavalos numa máquina de 290 quilogramas, os Wright usaram um motor de 12 cavalos numa máquina de 340 quilogramas.”

Muito embora a propaganda oficial nos EUA tenham enaltecidos os Wright como os inventores do avião, a comunidade científica foi mais cautelosa. Trinta e três anos depois do vôo de Santos-Dumont, até instituições aeronáuticas norte-americanas não podiam aceitar o vôo dos Wright de 1903. Na edição de dezembro de 1939 do periódico científico National Aeronautics, o primeiro vôo foi atribuído a Santos-Dumont.

12AEROESPAÇO

Com a finalidade de disseminar a cultura da segurança nas atividades do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aé-reo Brasileiro) e de incentivar os participantes a utilizar técnicas para evitar ou minimizar o erro humano, através do emprego de ferramentas que permitem adequar a gestão dos processos e a liderança das pessoas, foi realizado, no período de 22 a 24 de agosto, mais um treinamento de Gerenciamento de Recursos de Equipe, com Foco no Gerenciamento do Erro (EM/TRM - do original Error Management - Team Resoure Management).

O treinamento aconteceu no auditório da Comissão de Im-plantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) e reuniu 38 profissionais de nível superior e médio, de diversas organizações militares do SISCEAB da área do Rio de Janeiro.

Durante a realização do treinamento, foram abordados os se-guintes temas:

– consciência situacional;– gerenciamento do estresse;– dinâmica da equipe;– processo decisório; e– gerenciamento do erro.

É importante ressaltar que a aplicação de treinamentos de ge-renciamento de recursos de equipe é uma recomendação atu-al da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) aos Estados-membros e, atento a essa realidade, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) constituiu uma equipe multidisciplinar que tem desenvolvido e adequado os conteúdos do EM/TRM, de acordo com as necessidades do SISCEAB, e

disseminado este conhecimento pelos órgãos regionais.Sob a responsabilidade do Subdepartamento de Administra-

ção (SDAD), o treinamento EM/TRM consta do Programa de Atividades de Ensino e Atualização Técnica (PAEAT), com o código ASE-001.

Todas as organizações do SISCEAB poderão indicar profis-sionais de nível superior ou médio (das áreas operacional, técni-ca, administrativa e de tecnologia da informação) para matrícula quando da ativação de novos treinamentos.

Integrantes do SISCEABrecebem treinamento EM/TRM

No encerramento, homenagem aos participantes do Treinamento

Modernização do CINDACTA II

O presidente da Comissão para Implantação do Siste-ma de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), Brig Ar José Roberto Machado e Silva, assinou, no dia 1º de agosto, um Contrato de Despesa com a Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas (ATECH), representada pelo seu Di-retor-Presidente, Tarcísio Takashi Muta, e pelo Diretor Adjunto, Delfim Ossamu Miyamaru.

O objetivo deste relevante contrato é a modernização do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), através da substitui-ção dos Sistemas de Tratamento e Visualização de Dados (STVD) do Centro de Controle de Área (ACC) e do seu Centro de Operações Militares (COpM) .

O contrato inclui itens que vão desde a documentação de planejamento e controle do projeto, até as especificações dos equipamentos, suas respectivas instalações, remaneja-mento, desmontagem do sistema atual, inspeções e testes

de aceitação. Esta revitali-

zação é de suma i m p o r t â n c i a , pois elevará o nível de qualida-de e de seguran-ça na prestação do serviço de controle de tráfego aéreo nas regiões Sul e Sudeste do País, além de possibilitar um melhoramento significativo na coordenação de tráfego aé-reo na região entre Bauru (SP), Campo Grande (MS) e Urubupungá (SP), bem como na região Sudeste da TMA (Área de Controle Terminal) de São Paulo.

Outra melhoria relevante, trazida pela modernização, é a integração das visualizações dos radares de aérea terminal de Porto Alegre (RS), Santa Maria (RS), Curitiba (PR) e Foz de Iguaçu (PR) ao STVD do CINDACTA II.

CISCEA assina contrato com ATECHpara substituição dos Sistemas de Tratamento e

Visualização de Dados dos Centros de Controle de Área e de Operações Militares do CINDACTA II

No ato da assinatura do contrato, o Presidente da CISCEA, ladeado pelos Diretores da Atech

13AEROESPAÇO

I SIPAT do DECEAForam cinco dias de atividades interes-

santes na Primeira Semana Interna de Pre-venção de Acidentes do Trabalho (I SIPAT) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), realizada no período de 18 a 22 de setembro.

O evento foi organizado pela Comissão Interna de Prevenção de Acidentes do Tra-balho (CIPA) do DECEA - que engloba, ainda, outras Unidades da área como o ICA (Instituto de Cartografia Aeronáutica) e o GEIV (Grupo de Inspeção em Vôo) - presidida pelo Maj Av Eduardo Mano Sanches.

A cerimônia de abertura contou com a presença do Vice-Diretor do DECEA, Maj Brig Ar Ailton dos Santos Pohlmann, que incentivou a prática de eventos sobre segu-rança no trabalho.

Todos os dias, aproximadamente 50 pes-soas assistiam às palestras. Sendo que, nos últimos dois dias, houve lotação completa do auditório, que comporta cerca de 70 pessoas.

Duas palestras da programação foram apresentadas no GEIV: Equipamentos de Proteção Individual e Riscos e Prevenção para Manuseio de Produtos Químicos, pois atendiam a características mais especí-ficas daquela organização.

Uma palestra interessante, sobre reapro-veitamento de alimentos da Cozinha Brasil (SESI), teve como fechamento o convite a todos os presentes para um lanche, onde puderam degustar bolo com casca de ba-nana, brigadeiro sem leite condensado, mandioqueijo (tipo de pão de queijo de mandioca), suco de couve com limão e maracujá, entre outras delícias, compro-vando o tema abordado.

Outro ponto alto da I SIPAT foi o workshop de ginástica laboral, ministrada pelos professores Miguel Guimarães e Már-

cia Machado, em dias alternados (nos intervalos das palestras). Com duração de 15 minutos, música alegre e cadenciada, foram proporcionados muitos momentos de alongamento, exercícios e relaxamento.

Abordando assuntos atuais, as palestras de Marcelo Schrei-nert – Acidente do trabalho; do professor Paulo Soter - Hábitos Saudáveis na Vida; Gerencia-mento do Orçamento Familiar - apresentado pelas 2ª Ten Fernanda e Assistente Social Ibla – agradaram muito ao público da I SIPAT.

Durante a apresentação do Instituto Es-tadual de Hematologia Arthur de Siqueira (HEMORIO), na palestra Doação de Me-dula Óssea, o depoimento de um funcio-nário - que teve um membro de sua família com necessidade do transplante de medula óssea - emocionou o público presente.

Outros assuntos importantes discutidos durante a Semana foram: A Importância da CIPA; Acidentes de trabalho; Um cami-nho natural para tratar as lesões por esforço repetitivo (LER); Atendimento inicial ao trauma; Atitude de segurança; Ergonomia; Acidentes domésticos; e também uma peça teatral, abordando a realidade das pessoas soropositivas: “Estou infectado com o HIV e tenho muitas dúvidas”.

Todos os temas abordados nas palestras vieram ao encontro das necessidades reais do efetivo e com o objetivo de melhorar a qualidade de vida do trabalhador e, tam-bém, incentivar a cultura de segurança.

Vale ressaltar que todos os temas apre-sentados durante a I SIPAT contribuíram para o bem-estar dos trabalhadores do DECEA.

De acordo com depoimento do Presidente da CIPA, a realização da I SIPAT possibilitou a familia-rização e a conscientização do efe-tivo do DECEA sobre os assuntos relativos à segurança do trabalho. “O início da conscientização do pessoal nasceu da semente plan-tada pelas Comissões anteriores e germinou nas seguintes, cresceu e vai continuar gerando frutos.”

No último dia da I SIPAT, 22 de setembro, uma programação cultural, seguida de um coquetel, finalizou as atividades. O efetivo pôde se entreter com um ciclo de

poesias, intitulado “Vôos livres: Música, Verso e Prosa”, coordenado pela 1ª Ten Fabiana Borgia, com participação especial do Cel Av R1 Paullo Esteves (assessor de Comunicação Social), que fechou a apresentação recitando uma poesia de sua autoria. A programação cultural teve como convidados: Lidoka (ex-integrante do gru-po As Frenéticas), Gladis Lacerda, Bayard Tonelli, Leprevost, Tavinho Paes, Trio Los Tres (Reynaldo Sanchez, Fernando Sá e Antônio Gutman), Luiz Poeta e Ricardo Ruiz, que abrilhataram o encerramento.

Concomitantemente, a CIPA promoveu atendimento gratuito de exames preven-tivos e informações de câncer bucal e glaucoma (doença que causa dano ao nervo ótico), dosagem do nível de glicose, aferi-ção de pressão arterial, informações sobre o calendário básico de vacinação infantil, do adulto e do idoso e, ainda, as necessárias para viajantes. O atendimento foi realizado em um estande (montado pelo Primeiro Grupo de Comunicações e Controle - 1º GCC), ao lado do prédio do DECEA. E, para relaxar, o público que ia ao estande recebia massagens de shiatsu.

Para essas atividades, a CIPA contou com o apoio do Hospital Central da Aero-náutica (HCA), da Odontoclínica Santos-Dumont (OASD), da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e do Labora-tório Bronstein.

Segundo levantamento dos organizado-res, cerca de 500 pessoas foram atendidas no estande durante a realização da I SIPAT. Estes números são significativos e anima-dores, pois mostram não somente que o efetivo está motivado no que diz respeito aos cuidados com a saúde e a segurança, mas também o sucesso desta empreitada rumo à qualidade de vida no trabalho.

Cerca de 500 pessoas foram atendidas no estande durante o evento

Boa música e alegres poesias marcaram o encerramento da I SIPAT no DECEA

Introdução

Em todo o mundo, como também no Brasil, o tráfego aéreo aumentou verti-ginosamente em muito pouco tempo. Foram criadas inúmeras rotas, onde os aviões ganhavam velocidades sempre maiores, principalmente após a chegada dos modelos a jato. Esse incrível avanço da aviação, além de aumentar a comple-xidade do problema do tráfego no es-paço aéreo, aumentou a necessidade de tornar eficiente a defesa desse mesmo espaço. Como evitar que aviões voan-do em sentido contrário se chocassem? Como impedir a violação do espaço aé-reo por aeronaves desconhecidas? Como garantir a segurança dos inúmeros avi-ões que, constantemente, trafegavam entre movimentados aeroportos? Para resolver essas e várias outras questões, o então Ministério da Aeronáutica iniciou, em 1968, uma série de estudos para atualização do Sistema de Proteção ao Vôo então utilizado, e para a implanta-ção de uma eficiente defesa aérea.

Ao lado de respostas tecnológicas e estratégicas eficientes para esses proble-mas, buscavam-se , também, alternati-vas que pudessem fazer face à limitação dos recursos. A solução encontrada foi

a integração da mesma infra-estrutu-ra para atender as duas necessidades: a defesa aérea e o controle de tráfego aéreo. Essa integração poderia ser de-senvolvida, tendo em vista que os meios de detecção, de telecomunicações e de tratamento de dados seriam comuns às duas atividades; a otimização dos recur-sos humanos; a utilização dos mesmos recursos materiais, técnicos, operacio-nais e administrativos; a minimização dos custos financeiros e a vantagem operacional pela utilização, no mesmo espaço aéreo, de todos os recursos dis-poníveis.

Histórico

Assim, em 11 de maio de 1972, atra-vés da Portaria nº 35/GM-4, o Minis-tro da Aeronáutica, Ten Brig Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, aprovou o estudo para implantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aé-reo (SISDACTA) e cria a Comissão de Im-plantação do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CISDACTA).

Em 30 de maio do mesmo ano, o Mi-nistro da Aeronáutica designou o Ten Cel Eng José Ernesto Pereira Monteiro para presidente da CISDACTA. Passados pou-

co mais de quatro meses, em 12 de ou-tubro, foi celebrado um contrato entre o Ministério da Aeronáutica (representado pela CISDACTA) e a empresa francesa Thomson-CSF, para fornecimento de equipamentos e prestação de serviço para o SISDACTA.

Em novembro de 1973, através do Decreto nº 73.160, é criado o Centro In-tegrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo e os Destacamentos de Proteção ao Vôo, Detecção e Telecomu-nicações. Aos 22 de novembro de 1973, pela Portaria nº 118/GM-3, é criado o Núcleo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo.

No dia 4 de fevereiro de 1974, o Ten Cel Av Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira é designado para o cargo de Chefe do Núcleo do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Trá-fego Aéreo (NUCINDACTA). Em 15 de abril de 1975, o Ten Cel Moreira assu-me, cumulativamente, o cargo de pre-sidente da CISDACTA. Em 27 de maio do mesmo ano, é designado o Cel Av Daniel Teixeira Abrantes para o cargo de presidente da CISDACTA. Em 04 de ja-neiro de 1977, o Cel Av Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira assume, novamente, o cargo de Presidente da CISDACTA,

14AEROESPAÇO

Eu não sabia!

CINDACTA I30 anosOperando ininterruptamente 24 horas por dia há 30 anos, em prol da segurança e da soberania do espaço aéreo brasileiro, o Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) controla cerca de 130 mil movimentos aéreos por mês, ou seja, aproximadamente, 60% do tráfego aéreo do País. Tem capacidade de tratar 4.000 planos de vôo repetitivos, 2.500 planos de vôo simultâneos e visualização de até 750 plots simultâneos de 17 radares na FIR Brasília. Essa experiência apresenta o Brasil como referência em controle de tráfego aéreo.

Colaboração: Ten Cel R1 Francisco VILSON de Souza - Assessor de Comunicação Social do CINDACTA I

cumulativamente com o de Chefe do NUCINDACTA. Em 17 de abril de 1980, através da Portaria 463/GM-3, fica de-sativado o NUCINDACTA, passando a denominar-se Centro Integrado de De-fesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), sendo-lhe concedida auto-nomia administrativa através da Portaria 464/GM-3, de 17 de abril de 1980. Em 18 de outubro de 1982, através da Por-taria 1224/GM-3, fica alterada a deno-minação do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, que passou a denominar-se Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I).

Localizado no coração do Brasil, o CINDACTA I entrou em operação às 21 horas do dia 22 de outubro de 1976. Em 1991, assumiu a responsabilidade inerente ao extinto Serviço Regional de Proteção ao Vôo de Brasília.

MissãoO CINDACTA I, subordinado ao De-

partamento de Controle do Espaço Aé-reo (DECEA), tem como missão a vigi-lância e o controle da circulação aérea, bem como a condução das aeronaves responsáveis pela garantia da integri-dade e da soberania do espaço aéreo brasileiro no território nacional, dentro de um polígono que abrange os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro, Goiás, Espírito Santo, São Paulo, Sul do esta-do de Tocantins e parte do sul de Mato Grosso.

Comandantes

O CINDACTA I teve como primeiro co-mandante o Cel Av Márcio Nóbrega de Ayrosa Moreira. Os seguintes foram: Cel Av Sócrates da Costa Monteiro, Cel Av Guido de Resende Sousa, Cel Av Ronald Eduardo Jaeckel, Cel Av Carlos Aureliano

Motta de Sousa, Cel Av Manoel Carlos Pereira, Cel Av Judimar das Chagas, Cel Av Sérgio Candiota da Silva, Cel Av José Montgomeri Melo Rebouças, Cel Av Luiz Paulo Moraes da Silveira, Cel Av Eduar-do d’Ávila Duprat, Cel Av Valdir Augusto Fogaça, Cel Av Franklin Nogueira Hoyer, Cel Av Marcos Augusto dos Santos Ne-grão e Cel Av Paulo Gerarde Mattos Araujo.

O atual comandante é o Cel Av Lúcio Nei Rivera da Silva. Dentre suas várias funções destacam-se o Comando do Se-gundo Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (2º/1º GCC), Assessor de Planejamento e, posterior-mente, Chefe da Divisão Técnica do CINDACTA III, Adjunto do Vice-Diretor Executivo do DECEA, Chefe da Divisão Técnica do CINDACTA I e Assessor de Controle do Espaço Aéreo do Departa-mento de Política de Aviação Civil do Mi-nistério da Defesa. Já voou as aeronaves CH-34, UH-06 e UH-60, tendo cerca de 3.200 horas de vôo em helicóptero.

Sistema Básico

O CINDACTA I dispõe de 18 Destaca-mentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEAs), onde estão localizados os meios, sistemas e equipamentos que

dão suporte ao controle efetivo do es-paço aéreo.

Os DTCEAs têm por missão executar de forma descentralizada as atividades operacionais de controle do espaço aé-reo na área de sua jurisdição, a operação e manutenção dos equipamentos de Proteção ao Vôo, Detecção, Telecomuni-cações e Energia Secundária do Sistema de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo.

As informações obtidas pelos equi-pamentos de detecção, basicamente a posição da aeronave, sua direção de deslocamento, sua velocidade e altitude são enviadas ao Centro de Controle de Área, em Brasília.

Sistema de Meteorologia

O sistema de meteorologia é constitu-ído por uma rede de Estações Meteoro-lógicas para coleta de dados em super-fície e em altitude, para fins de análise da atmosfera, com os parâmetros de interesse da navegação aérea, dentro do espaço aéreo brasileiro. Utiliza também imagens de nebulosidade obtidas por satélite e por radares meteorológicos.

Dispõe de uma rede de Centros Mete-orológicos, cujo órgão principal é o Cen-tro Nacional de Meteorologia Aeronáu-

15AEROESPAÇO

O atual Comandante: Cel Av Rivera

ACC-BS - Divisão de Operações

16AEROESPAÇO

tica, localizado em Brasília, que elabora prognóstico de tempo significativo para todo o território brasileiro.

As informações produzidas pelo Sis-tema estão disponíveis aos usuários que poderão acessá-las no seguinte endere-ço: www.redemet.aer.mil.br.

Sistema de Tratamento e Visualização de Dados

O Sistema de Tratamento e Visuali-zação de Dados (STVD) é responsável pela disponibilização de auxílios au-tomatizados para gerenciamento e controle do espaço aéreo brasileiro, no que diz respeito a vôos civis e ope-rações aéreas militares. Para tanto, o STVD é composto por dois sistemas distintos e integrados: o do Centro de Operações Militares (STVD – CopM1) e o do Centro de Controle de Área da FIR Brasília (STVD – ACC-BS), os quais utilizam a mesma infra-estrutura bási-ca do CINDACTA I, compreendendo os meios de telecomunicações, o sistema de energia, o sistema de climatização e os sensores radar. Esse sistema tem como principais características:

- o tratamento das informações e imagens provenientes dos radares da FIR Brasília;

- o gerenciamento das informações relativas aos planos de vôo, os quais são confeccionados sempre quando há

um deslocamento de uma aeronave;- a supervisão dos postos operacio-

nais do Centro de Controle de Área (ACC-BS) e do Centro de Operações Militares (COpM1); e

- a gravação das informações pres-tadas pelos radares, bem como dos dados dos planos de vôo, para poste-rior revisualização e análise, quando necessário.

Relacionamento SistêmicoO CINDACTA I é um elo permanente

do Sistema de Controle do Espaço

Aéreo Brasileiro (SISCEAB) e do Co-mando de Defesa Aeroespacial Brasi-leiro (COMDABRA), prestando serviços em:

- controle de tráfego aéreo;- defesa aérea;- informações aeronáuticas;- meteorologia aeronáutica;- comunicações aeronáuticas;- busca e salvamento; e - navegação aérea.

Suporte do ComandoA Organização possui 2.300 compo-

nentes, entre militares e civis. Subordi-nados diretamente ao Comandante do CINDACTA I estão:

Seção de Comando – assessora o Comandante nos assuntos relacionados às atividades de controle de documen-tos, secretaria, comunicação social e controle da qualidade;

Seção de Controle Interno – res-ponsável pelo controle interno, análise e conferência da documentação referente às atividades econômicas, financeiras e patrimoniais no âmbito do CINDACTA I, dos Destacamentos subordinados e das Unidades Gestoras Responsáveis (UGR) apoiadas;

Seção de Inteligência – responsá-vel pela elaboração e coordenação de planos, programas, normas e procedi-mentos de inteligência e contra-inte-ligência no âmbito interno e Destaca-mentos subordinados;

Seção de Recursos Humanos - Divisão Administrativa

O efetivo do CINDACTA I é composto por 2.300 componentes

17AEROESPAÇO

Seção de Investigação e Justiça – assessora o Comandante nos assuntos judiciais;

Assessoria Jurídica – presta assesso-ria jurídica ao Comando, Chefes de Divi-são e Comandantes de Destacamento;

Seção de Segurança e Defesa – res-ponsável pela segurança das instalações da sede e dos Destacamentos subordi-nados;

Seção de Planejamento – compete assessorar o Comandante nos assuntos referentes a projetos, modernizações de equipamentos, programa de trabalho e instalações prediais da sede e Destaca-mentos;

Seção de Investigação e Preven-ção de Acidentes do Controle do Espaço Aéreo – responsável por coor-denar, controlar e supervisionar as ati-vidades relacionadas com prevenção e investigação de acidentes;

Seção de Coordenação de Desta-camentos – assessora o Comandante nos assuntos pertinentes aos Destaca-mentos e Unidades do Controle do Es-paço Aéreo;

Divisão de Administração – com-pete apoiar a sede do CINDACTA I e Destacamentos subordinados nos as-suntos pertinentes. Gerencia os recursos humanos necessários ao funcionamen-to da Organização. Desempenha, entre outras, as atividades de controle orça-mentário, engenharia, pagamento de pessoal, licitações e assistência social;

Divisão de Operações – compete dirigir, coordenar e controlar os meios

e as ativida-des dos órgãos operac ionais da Região de Informação de Vôo de Brasí-lia e Região de Defesa Aérea jurisdicionada ao CINDACTA I. Dentre os ór-gãos operacio-nais destacam-se o Centro de Operações Mi-litares, Centro de Controle de Área, Controle de Aproximação, Serviço de Informa-ção Aeronáutica, Centro Regional de Notam, Centro Internacional de Notam (NOF-Brasil), Centro de Comutação Automática de Mensagens. Agrega-dos a essa Divisão estão o Centro Na-cional de Meteorologia Aeronáutica, o Centro Meteorológico de Vigilância e o Centro de Coordenação de Missão-Brasil (BRMCC);

Divisão Técnica – coordena as ativi-dades de planejamento, manutenção e suprimento necessárias para assegurar a operacionalidade dos equipamentos e instalações técnicas do CINDACTA I e de seus órgãos constitutivos. É responsável pelo perfeito funcionamento do sistema de telecomunicações, radiodetermina-ção, auxílios à navegação, eletromecâni-ca, informática e metrologia.

DTCEAsOs Destacamentos de Controle do Es-

paço Aéreo (DTCEAs) são órgãos da es-trutura do CINDACTA I responsáveis pela execução, de forma descentralizada, das atividades operacionais, de manutenção de equipamentos eletroeletrônicos, de telecomunicações e de controle do espa-ço aéreo, conforme especificado no ato de sua ativação.

Convém ressaltar que - com a desativa-ção do Serviço Regional de Proteção ao Vôo de Brasília, foram incorporados ao CINDACTA I, em 1991, os Destacamentos de Brasília, Cuiabá, Anápolis e Cachimbo. Em 2005, foram incorporados – também - os DTCEAs de Confins, Lagoa Santa, Pirassununga e Barbacena, quando da desativação do Serviço Regional de Pro-teção ao Vôo do Rio de Janeiro.

Hoje, 18 destacamentos compõem sua estrutura: SP – São Roque, Tanabi e Pirassununga; RJ – Pico do Couto e Tele-comunicações e Satélite; MG – Três Ma-rias, Barbacena, Confins, Lagoa Santa e Piedade; GO – Anápolis; PA – Cachimbo; ES – Santa Tereza; DF – Gama e Brasília; e MT – Chapada dos Guimarães, Cuiabá e Barra do Garça.

ModernizaçãoO CINDACTA I vem se modernizan-

do ao longo destes 30 anos, estando hoje, após a quarta evolução de sis-temas radar, terceira geração de sis-temas de tratamento e visualização, e segunda geração de sistemas de co-municação terra-avião, operando com o que há de mais atual em tecnologia de controle de tráfego aéreo.

Radar Meteorológico do DTCEA-Gama

KF - Divisão Técnica

18AEROESPAÇO

No dia 1º de agosto de 2006, foi come-morado o 40º aniversário do Centro de Computação da Aeronáutica do Rio de Janeiro (CCA-RJ), OM criada em 1º de agosto de 1966 e ativada em 11 de outu-bro de 1971.

Muitas autoridades prestigiaram a fes-tividade, dentre eles o Brig Ar Walker Gomes (Subdiretor de Administração da Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico - DIRMAB); Brig Ar Paulo Renato Silva e Souza (Subdiretor de Sistemas de Armas da DIRMAB); Brig Int R1 Hélio Gonçalves (Vice-Presidente da Associação dos Di-plomados da Escola Superior de Guerra - ADESG); além dos Chefes do CCA-SJ e do CCA-BR, Cel Int Ricardo Ferreira Go-mes e Ten Cel Int Tomaz Gustavo Maciel de Lima, respectivamente.

Antes da solenidade militar presidida pelo Brig Eng Roberto Souza de Oliveira, Chefe do Subdepartamento de Tecnologia da Informação (SDTI) do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) foi celebrada uma cerimônia religiosa em agradecimento pelo aniversário da unida-de.

O cerimonial foi iniciado com a apresen-tação dos graduados do efetivo do CCA-RJ, promovidos em 1º de agosto deste ano, que receberam distintivos do Cel Inf Jurandir Nogueira da Silva, Chefe do CCA-RJ. Em seguida, o Brig Eng Roberto homenageou sete militares que, há mais de 25 anos, prestam excelentes serviços no CCA-RJ. Os ex-Chefes da OM, Brig Int

R1 Hélio Gonçal-ves, Cel Int R1 Lino Braz da Cruz e Cel Int R1 Marcos Elael da Silva receberam do Cel Jurandir um brinde em conside-ração aos anos de serviço dedicados ao CCA-RJ.

Na ocasião, o Cel Jurandir, em sua or-dem do dia alusiva ao aniversário, fez um resumo da histó-ria da organização e destacou, tam-bém, a importância da informação e do conhecimento no contexto da criação e da visão prospectiva para os Centros de Computação da Aeronáutica, em especial no tocante à missão específica do CCA-RJ, que vem aprimorando a qualidade dos serviços prestados no cumprimento de sua missão e, em uma visão prospectiva, deverá ser reconhecido como um centro de excelência no gerenciamento de su-portes a redes, no âmbito do Comando da Aeronáutica, alinhado às diretrizes do Órgão Central do Sistema de Tecnologia da Informação, e ser reconhecido como uma referência na prestação de serviços de TI.

No encerramento da solenidade, o Brig Eng Roberto fez um pronunciamento elo-

gioso ao Centro, ressaltando a sua im-portância na prestação de serviços de Tecnologia da Informação ao Coman-do da Aeronáutica.

O SDTI homenageia os militares pelos 25 anos de serviço

40 anos - CCA-RJrelembrando a história...

aprimorando a qualidade dos serviços

DTCEA-LS comemora seu 31º aniversárioComandado pelo SO BCO Amarildo

José da Silva Cunha, o Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de La-goa Santa (DTCEA-LS) completou, no dia 07 de julho, 31 anos de existência.

Para comemorar, foi realizada uma solenidade militar presidida pelo Comandante do Primeiro Centro In-tegrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I), Cel

Av Lúcio Nei Rivera da Silva.Após a execução do Hino Nacional

pelos presentes, foram entregues os diplomas de destaque operacional. Na oportunidade, foram homenageados militares transferidos para a reserva remunerada. Compareceram ao even-to militares da Força Aérea Brasileira e convidados da comunidade local. Uma aeronave T-27 do Parque de Material

Aeronáutico de Lagoa Santa (PAMA-LS), com vôos rasantes, abrilhantou, ainda mais, a cerimônia.

O DTCEA-LS tem em seu efetivo 27 militares que provêem serviços de informações de vôo às aeronaves que operam no aeródromo de Lagoa Santa em apoio ao PAMA-LS e conta com a RDO-LS, EMS, Sala AIS, Seção Técni-ca e ECM-R73.

O efetivo do CCA-RJ presenteà cerimônia de aniversário

19AEROESPAÇO

Primeira Reunião com os Elos do Sistema de Tecnologia da Informação

Com o objetivo de transmitir orientações do Elo de Coordenação do STI do DECEA na D-SIC aos seus Elos de Serviços, o SDTI do DECEA reuniu representantes de 12 OM do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Bra-sileiro (SISCEAB): os quatro CINDACTAs (I, II, III e IV), o Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo (SRPV-SP), o Parque de Material de Eletrônica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), o Instituto de Cartografia Aero-náutica (ICA), o Instituto de Controle do Es-paço Aéreo (ICEA), o Grupo Especial de Ins-peção em Vôo (GEIV), o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1°GCC), o Núcleo do Centro de Navegação Aérea (NuCGNA) e a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA).

O Chefe do SDTI, Brig Eng Roberto Souza de Oliveira, na abertura do evento, apre-sentou um histórico do STI, sua estrutura e seus Elos constitutivos.

A D-SIC, posteriormente, elencou suas atribuições e ações planejadas para 2006 e 2007. Foram transmitidas as principais orientações relacionadas com a manuten-ção e o desenvolvimento de Sistemas de Informação, bem como quanto às ativida-des atribuídas aos Elos de Serviços.

A palestra apresentada pelo Subdeparta-

mento de Administração (SDAD) tratou das ações voltadas para o recompletamento do efetivo especializado em TI, no âmbito do DECEA, para os próximos anos.

O Sistema de Atendimento aos Usuários de Tecnologia da Informação (SAUTI) e o planejamento para sua implantação no âmbito dos Elos de Serviços do DECEA foi o tema apresentado pelo CCA-RJ.

Em seguida, os representantes de cada uma das OM apresentaram a estrutura do Setor de TI de suas Organizações, efetivo alocado e principais ações em curso, além dos óbices existentes.

Cabe destacar que, durante esta primei-ra reunião, foram discutidas, entre outras, as atividades necessárias à manutenção dos Sistemas de Informação, à migração para o “ambiente de software livre” e à renovação do parque computacional.

Representando o Diretor-Geral do DECEA, o Chefe do SDTI encerrou a reunião, des-tacando a relevância do cumprimento de todas as ações definidas durante o evento, visando permitir a aplicação coordena-da dos esforços, tendo em vista a grande importância da Tecnologia da Informação para a consecução da missão do DECEA.

Objetivando a execução das ações de coordenação, por parte da Divisão de Sistemas de Informação de Controle de Tráfego Aéreo (D-SIC), o Subdepartamento de Tecnologia da Informação (SDTI) reali-zou a Primeira Reunião do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) com os seus Elos de Serviços do STI, no período de 25 a 27 de julho. Este evento proporcionou, também, a identificação

das principais necessidades referentes a TI, propiciando o planejamento das ações posteriores.

Os Elos de Coordenação são se-tores pertencentes aos Órgãos de Direção-Geral e de Direção Setorial (ODGS) e ao Gabinete do Comando da Aeronáutica (GABAER). Têm como principais atribuições a res-ponsabilidade pela coordenação das atividades de Tecnologia da Informação (TI) junto aos ODGS; a elaboração do planejamento de TI do ODGS e a supervisão, no âmbito de seus Elos subordinados, do cum-primento das normas e das ativi-dades de TI de interesse do STI. No DECEA, a função é desempenhada pela D-SIC do SDTI.

Os Elos de Serviços são os setores de TI das Organizações Militares (OM) do Comando da Aeronáutica (COMAER) que executam atividades rotineiras de TI, reportando-se aos seus respectivos Elos de Coordena-ção. As Subdivisões de Informática dos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTAs) e a Seção de Rede Lo-cal do DECEA constituem exemplos de Elos de Serviços.

Os componentes já estão planejando novas ações para serem discutidas na segunda reunião

No dia 26 de julho, o Parque de Ma-terial de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) comemorou o seu 32º aniversário de criação e 49º aniversário de criação da Área Militar do Caju.

As atividades comemorativas, no en-tanto, foram iniciadas 15 dias antes, re-pletos de atividades sociais e esportivas. No dia 20, aniversário de Santos-Du-mont, foram realizadas várias atividades desportivas. Dentre elas, as finais dos campeonatos de vôlei, futebol e uma corrida rústica de 3000m na área interna do Parque.

No dia 21, um jantar dançante, abri-lhantado com a presença de mais de 300 convidados no Clube dos Suboficiais e Sargentos da Aeronáutica, coroou de ale-gria o fim de semana que antecedeu ao aniversário.

As festividades foram encerradas com uma formatura, no próprio dia 26, pre-sidida pelo Maj Brig Int Eliseu Men-des Barbosa, Diretor de Intendência (DIRINT) e prestigiada pelo Vice-Dire-tor do DECEA, Maj Brig Ar Ailton dos Santos Pohlmann, por Oficiais generais, Comandantes e Chefes de Organizações Militares da Área RJ, pelo Comandante do Arsenal de Guerra e demais convida-dos civis e militares.

O Diretor do PAME-RJ, Cel Av Mau-ro Henrique Ramos Conti, abriu sua emocionante Ordem do Dia, com as se-guintes palavras: “a vida de uma pessoa, assim como a de um país, é cheia de obs-táculos. As pessoas precisam estudar e trabalhar com perseverança para superar as dificuldades. O País também. Ele vai sendo arduamente construído a cada dia pelos seus viventes. O País é o fruto do conjunto das pessoas que o habitam. A coletividade, sua Nação. Portanto, é com a incansável busca pelo trabalho digno e honesto, associado à união em torno de princípios éticos e de solidariedade que a Nação pode ajudar ao nosso ama-do País para que ele dê mais um passo decisivo na batalha contra os obstácu-los, e eles têm sido enormes. (...) Nós, no PAME-RJ, mas me atrevo a dizer, em toda a Força Aérea, continuamos a fazer a nossa parte”.

“Uma parte desse esforço”, prossegue o Cel Conti, “repousa no acompanha-mento das aeronaves pelos controla-dores e tantos outros profissionais que

compõem o nosso Sistema de Controle do Espaço Aé-reo Brasileiro. E hoje, aqui, comemoramos mais um ano desta tradicional Organiza-ção do SISCEAB. Do Pro-jeto Caju, instituído pela Diretoria-Geral de Rotas Aéreas em 1954, passando pelo Núcleo de Parque de Eletrônica, NUPEL, já em 1963, até chegarmos ao es-tágio atual, o avanço tecno-lógico foi formidável”.

O sucesso, segundo o Di-retor do PAME-RJ, só tem sido alcançado porque sem-pre contaram com o exemplo dos veteranos, a orientação dos superiores e com o de-sempenho valoroso dos mi-litares e civis que compõem o efetivo do Parque. “Dos veteranos herdarmos a co-ragem e os exemplos de vida e amor ao Brasil. Dos che-fes recebemos a confiança,a partir dos exemplos de ad-ministração serena e descen-tralizada. Estamos unidos e disciplinados. Uma tríade que conduz à perfeição”- definiu Conti.

O Diretor do PAME-RJ pediu que to-dos se lembrassem que o domínio da tec-nologia de nada adianta se não for para o homem aplicá-la para o bem, e através de valores éticos irretocáveis. “Vamos ir-manados nessa luta, caminhando, com a

fé que o Deus de cada um permitir, para que permaneçamos contribuindo para o sucesso da aviação e para a reafirmação do nosso amado Brasil como potência”.

O efetivo do PAME-RJ agradece a todos aqueles que construíram e ainda constroem sua história de profissionalismo e excelentes servi-ços prestados ao SISCEAB.

20AEROESPAÇO

Funcionários do PAME-RJ comemoram o 32º ano de atividades

PAME-RJ celebra seus 32 anos

Corrida rústica, uma das atividades esportivas em comemoração ao aniversário da OM

O Diretor do PAME-RJ confraterniza com os funcionários no jantar dançante

21AEROESPAÇO

CISCEA completa 26 anos deexistência e de muitas realizações

No último dia 21 de julho foi come-morado o 26º aniversário da Comissão de Implantação do Sistema de Contro-le do Espaço Aéreo (CISCEA), Orga-nização Militar criada com a missão de desenvolver concepções, estudos, especi-ficações, desenvolvimento de tecnologia e/ou equipamentos, aquisições, desapro-priações, construções, instalações elétri-cas e atividades decorrentes e correlatas, necessárias à implantação de um deter-minado sistema no âmbito do SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro).

As atividadesConvém ressaltar que a CISCEA foi

responsável pela implantação dos Cen-tros Integrados de Defesa Aérea e Con-trole de Tráfego Aérea (CINDACTAs) e dos Centros de Controle de Aproxima-ção (APP); além dos sistemas Radar; tra-tamento e visualização de dados (STVD) Radar e de telecomunicações aeronáuti-cas, e de outras realizações importantes para os órgãos do SISCEAB.

Em uma de suas atividades atuais, a CISCEA está construindo os Próprios Nacionais Residenciais para militares em Aracajú (SE), Curitiba (PR), Ma-ceió (AL), Manaus (AM), Porto Segu-ro (BA), Porto Velho (RO) e São Luís (MA), além de outras execuções, que podem ser conferidas no site da Comis-são: www.ciscea.gov.br.

A festa e as homenagensA comemoração do aniversário reuniu

os funcionários da CISCEA num evento realizado no Sítio Arvoredo, em Vargem Grande (na cidade do Rio de Janeiro), e foi repleto de alegria e diversão, pois - com o objetivo maior de integrar e entreter os funcionários da Comissão -

foram realizados vários torneios amistosos de vô-lei, tênis, futebol, além sinuca, totó e pingue-pongue.

Porém, a festa não foi só diver-são, esporte e la-zer. Uma home-nagem especial estava programada para os funcioná-rios que prestaram serviços ao longo destes 26 anos de existência da CISCEA.

Receberam as placas comemorativas de dez anos os seguintes funcionários: Ana Cláudia Domingues, Antônio Sakatsume, Au-gusto Lenzi, Claudio Mallmann, Edni Paranhos, Eleny Dias, Fátima Barbalho, Fátima Rebonato, Francisco Donizeti Siqueira, Glauco de Brites, Luiz Clau-dio de Souza, Marcos Aurélio Cabral, Paulo Carvalho, Rita Costa, Roberto Marques, Walter Manhães e Welling-ton de Oliveira.

Com 20 anos de serviço, receberam as placas: Carlos Augusto Junqueira, Célia Medeiros, Célio Batista, Dirceu Cor-deiro da Silva, Francisco Roberto, Ivo Fonseca, José Maurílio Caniato, Letícia Bartholini, Lindberg Filho, Luiz Anésio de Miranda, Maria de Lourdes Lemos, Marialva Novaes, Paulo Morbek, Rosa de Andrade Rosa, Solange Barreto dos Santos e Vania Loyola.

Os homenageados com placas come-morativas de 25 anos de serviços pres-tados foram: Jorge Kushikawa, José Ro-berto Toscano, Narciso Lourenço Paiva, Nelson Pinto de Jesus e Sérgio Luiz Conforto.

O Presidente da CISCEA, Brig Ar José Roberto Machado e Silva, em seu dis-curso, disse que a importância de uma Organização pode ser analisada, dentre outras formas, pela missão a ela atribu-ída, pelo que dela se espera ou pelos re-sultados alcançados.

“A importância das pessoas também pode ser expressada pelas tarefas sob sua responsabilidade, pela sua capacidade profissional ou pela função desempe-

nhada, para citar apenas algumas. Po-rém, se tivéssemos que hierarquizar, de alguma forma, o grau de importância das coisas, neste caso, certamente a im-portância funcional do indivíduo ou da Organização não estariam encabeçando essa relação, pois o que é verdadeiramen-te palpável, mensurável e substantivo são os resultados apresentados, os frutos co-lhidos, o progresso alcançado” - afirmou o brigadeiro.

A grandiosidade dos projetos implan-tados pela CISCEA também foi alvo de comentários do Presidente: “Ao olhar-mos para trás é fácil constatarmos isso, quer seja em números ou pela comple-xidade dos empreendimentos, fato este que nos enche de orgulho de sermos brasileiros, de pertencermos ao time do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e de estarmos prestan-do serviço nesta Comissão ímpar”.

Concluindo seu discurso, o Brig Ro-berto declarou que “a CISCEA é ímpar e é especial, mas também o são as pessoas que dedicaram e dedicam toda a sua ca-pacidade, sua inteligência e seu suor ao cumprimento da missão desta Organiza-ção. São as pessoas que fazem acontecer, são elas que dão vida e tornam realidade simples idéias e intenções”.

O Brigadeiro Roberto afirmou que o DECEA pode contar e desfrutar de um grupo de profissionais altamente dedi-cados, qualificados, experientes e moti-vados, que têm suas vidas confundidas com o crescimento e o desenvolvimento do SISCEAB, envaidecendo os colabo-radores da CISCEA.

O time de futebol formado pelos funcionários

O Eng Anésio recebe a homengem do Presidente da CISCEA pelos 20 anos de serviços

22

O documentário de Roberto Berli-ner, intitulado “A pessoa é para o

que nasce”, conta a vida de três irmãs cegas e cantoras populares de Campina Grande (PB). Regina, Maria e Concei-ção - através de suas cantorias ao som dos ganzás - sustentavam a família de 14 pessoas.

E, de fato, comprovamos empirica-mente que, quando trabalhamos numa área da qual gostamos muito e para a qual temos um talento nato, a motiva-ção natural do prazer que a atividade nos proporciona nos leva a ter muito êxito.

Em 5 de junho de 1902, na cidade de Itapetininga, interior do Estado de São Paulo, nascia Anésia Pinheiro Ma-chado. Nascia aquela que viria a ser a decana mundial da aviação feminina; a que viria a ser a primeira mulher a voar sozinha.

Foi no ano de 1922 que deu-se início às sucessivas conquistas de Anésia e – mais que merecidas – condecora-ções. Aos 20 anos, a corajosa e empre-endedora Anésia realizou seu primeiro vôo solo, recebendo o Brevet Interna-cional nº 77, da Federação Aeronáutica Internacional (FAI) pelo Aeroclube do Brasil.

Foi também neste ano que a pioneira Anésia conduziu, pela primeira vez no País, um passageiro em avião; realizou um vôo de acrobacia e um vôo interes-tadual (São Paulo – Rio de Janeiro). E

por esse feito de grande repercussão, recebeu muitas homenagens, desta-cando-se a prestada pelo Pai da Avia-ção, Santos-Dumont, que lhe ofertou, juntamente com uma carta de felici-tações, uma medalha igual à que ele mesmo usava.

Durante sua longa e bem-sucedida carreira, Anésia Machado se licenciou nos Estados Unidos – a convite do go-verno deste país – como piloto comer-cial, instrutora de vôo e piloto de vôo por instrumentos.

Seu pioneirismo não tem limites. Em 1951 ela realizou um vôo transcon-tinental, ligando as três Américas, no trajeto Nova Iorque – Rio de Janeiro.

De acordo com dados publicados em seu site oficial, Anésia foi “oficial-mente reconhecida e proclamada pela Federação Aeronáutica Internacional (FAI), na Conferência de Istambul, em setembro de 1954, por ser a detentora do brevet mais antigo no mundo ainda em atividade de vôo. Esse título, único no mundo, foi outorgado à aviadora brasileira por aquela entidade máxima da aviação civil internacional, após minuciosas pesquisas levadas a efeito durante três anos, sendo-lhe, por este motivo, conferido o Diploma Paul Tis-sandier”.

Em 1973, nossa pioneira alçou seu vôo mais longínquo: por indicação do Museu do Ar e do Espaço da Smith-sonian Institution ao Comitê Interna-cional de Nomenclatura Astronômica, o seu nome foi dado a uma cratera na Lua.

Anésia faleceu em 10 de junho de 1999, deixando para o mundo um legado inestimável; o legado da força de vontade, da garra, do empenho, da determinação, do empreendedorismo, da dedicação, do altruísmo e, principalmente, do

exemplo através das atitudes. Seus esforços, evidentemente, não

foram em vão. No entanto, talvez te-nham gerado frutos por gerações que nem ela mesma poderia supor. Semen-tes tão boas e valiosas, que germinarão pela eternidade.

E é justamente sobre os frutos des-ta pioneira, as filhas de Anésia, que iremos falar agora. Por toda a Força Aérea Brasileira (FAB) encontramos, orgulhosos, mulheres pioneiras que, em suas respectivas áreas de atuação, abrem um longo caminho para que outras possam trilhar.

Vamos a elas, as pioneiras do SISCEAB.

A carioca Veronica Sousa Lacerda, de 33 anos, entrou para a FAB

em 03 de junho de 2002. Hoje, a 1ª Ten Eng Veronica é chefe da Seção de Sistemas Meteorológicos da Divisão de Auxílios à Navegação (DNAV) do DECEA.

No Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), ela exerce a função de Operadora de Sistema de Inspeção em Vôo – sistema este que está instalado nas aeronaves-laboratório e que tem por objetivo verificar o correto fun-cionamento dos auxílios à navegação aérea.

Quando chegou ao DECEA, foi de-signada para prestar serviço na DNAV, especificamente na Seção de Sistemas Eletrônicos (VOR, D-VOR, ILS, NDB, VHF-DF e DME), que é responsável, entre outras atribuições, por gerir as atividades pertinentes à manutenção, logística de material e serviços, substi-tuição, modernização e revitalização de sistemas e equipamentos de auxílios à radionavegação e navegação por satéli-te do SISCEAB.

Até então, a Ten Veronica não co-

AEROESPAÇO

As “filhas” de Anésia

Anésia Pinheiro Machado1902-1999Decana Mundial daAviação FemininaPrimeira piloto emvôo solo

Texto: Telma Penteado

Reportagem Especial

nhecia estes auxílios com os quais iria trabalhar diretamente, uma vez que os mesmos não faziam parte do currí-culo do curso de Engenharia. “Fiquei fascinada e, dado ao meu interesse em aprofundar-me nesta área, procurei cursos no âmbito do SISCEAB que me dessem esse conhecimento”, conta.

Pesquisando, Veronica encontrou o curso CNS-001 - Operador de Siste-mas do GEIV. “Como adoro voar, sou fascinada pela aviação, além do fato de estar trabalhando na DNAV e ter julgado interessante para o Sistema ter alguém que fizesse essa interface entre a área técnica e a operacional, fui indi-cada pioneiramente para a realização do curso”.

Após a realização do curso básico, do estágio especializado e das inspeções como aluna, Verônica passou pela ava-liação de desempenho e foi submetida ao conselho no GEIV e no DECEA, sendo, finalmente, indicada para reali-zar o curso CNS-001 e se tornar a pri-meira operadora de painel do GEIV.

Diante de seu interesse e do total apoio dos colegas, instrutores e pilotos da unidade e, principalmente, do então comandante, Ten Cel Av Ramão Gal-varros Bueno, Veronica acabou con-cluindo toda sua formação em apenas dois anos, que, em princípio, seria rea-lizado em três etapas e em três anos.

Por ter sido a pioneira nessa moda-lidade de trabalho, até então exclusiva aos homens, pesou sobre seus ombros a responsabilidade do êxito, pois o futuro e a oportunidade que se abriam para as outras mulheres parecia de-pender do sucesso, da dedicação e do trabalho de Veronica.

Até o presente momento não existem outras operadoras de Sistema de Ins-peção em Vôo.

Sua rotina de trabalho, por servir si-

multaneamente na DNAV e no GEIV, é muito movimentada: “quando consigo conciliar o trabalho na Divisão de Au-xílios e a escala do GEIV, integro-me à equipe de inspeção, travo conheci-mento da missão e dos auxílios a serem inspecionados e, de posse das pastas de cada um desses auxílios, traçamos uma seqüência de vôo com os procedimen-tos a serem realizados. Para cada auxi-lio existe um planejamento específico elaborado pela Seção de Inspeção em Vôo, de acordo com o tipo de inspeção a que se destina (homologação, perió-dica, especial, apoio à engenharia etc)” - relata Veronica sobre o seu trabalho.

Os procedimentos de inspeção se-guem os padrões normatizados pelo MANINV-Brasil (Manual Brasileiro de Inspeção em Vôo). A realização das medições dos parâmetros são forneci-dos pelos auxílios e esses valores são comparados com uma referência de posicionamento durante a inspeção em vôo.

De posse desses dados, verifica-se se os valores encontrados estão, ou não, dentro da tolerância para possibilitar a utilização do auxílio com segurança, pela aviação em geral. Após a inspeção, relatórios e análises são remetidos aos órgãos responsáveis pelo Comandante do GEIV, para as correções necessá-rias.

“Nosso trabalho é muito vibran-te e gratificante, pois qualquer erro pode ser fatal nos procedimentos de aproximação, pouso e vigilância das aeronaves que voam pelo nosso espaço aéreo. Fico muito feliz e orgulhosa em saber que do nosso trabalho anônimo depende a segurança de muitas vidas e que eleva o Brasil a uma posição de destaque no ranking da segurança da aviação mundial”, conclui a Tenente.

O GEIV pode se orgulhar, pois tem em seu efetivo outra pioneira: a

3S Costa Pereira. Carioca, Cristiane da Costa Pereira Magalhães tem 25 anos, e é Técnica em aviônica, técnica do painel de inspeção em vôo e operadora de radiomonitoragem. Entrou para a FAB em 30 de julho de 2001 e foi transferida para o GEIV após passar três anos no Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) de Vilhena, em Rondônia.

Sua rotina no GEIV envolve reuniões diárias para definir os serviços a serem realizados e trabalhos em bancadas de aferição e manutenção de aeronaves.

“Sou a primeira mulher no GEIV a exercer a minha função, mas não me consideraria um ícone. Antes de ir trabalhar numa área operacional, a militar feminina deve analisar todo o serviço e o ambiente de trabalho, pois trata-se de um serviço bem árduo”, co-menta Costa Pereira.

“Ser pioneira é um trabalho que se vence a cada dia, até que todos se acos-tumem com a seu presença”, conclui.

Até cerca de um ano, o posto de operador VOLMET – cuja

função é auxiliar os aeronavegan-tes no que diz respeito a informa-ções e previsões meteorológicas – era ocupado apenas por homens.

Este quadro mudou e a respon-sável por isso é 3S MET Kelerny Pinheiro, paraense de 23 anos.

Kerleny, que ingressou na FAB em janeiro de 2003, é a primeira mulher a graduar-se operadora VOLMET em 2005.

Há dois anos ela presta serviço no Centro Meteorológico de Vigi-lância Amazônica (CMV-AZ) do Quarto Centro Integrado de De-fesa Aérea e Controle do Tráfego

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As “filhas” de Anésia

O ano de 1922 foi decisivo no que diz respeito à participação da mulher no cenário da aviação. A grande responsável por abrir esta senda é Anésia Pinheiro Machado, a decana mundial da aviação feminina. As militares femininas pioneiras que a sucedem, abrindo novos caminhos – estão retratadas nesta reportagem – e são consideradas “suas filhas”.[ [

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Aéreo (CINDACTA IV).Na função de operador VOLMET é

mandatório o acompanhamento inin-terrupto das condições climáticas em determinadas regiões. Kerleny traba-lha numa escala de oito horas diárias, com um rodízio que é distribuído por turnos (manhã, tarde e pernoite).

Ela atende às solicitações dos pilotos e lhes transmite as condições de tempo em suas rotas, avisando onde se en-contram as formações significativas e prejudiciais à segurança do vôo.

“É, indiscutivelmente, uma honra para mim ser a primeira operadora VOLMET e espero que minha expe-riência sirva de incentivo para que muitas mulheres se interessem por uma área tão importante como esta”, declara com orgulho Kerleny.

Ainda quanto ao seu pioneirismo, ela diz: “este fato vem confirmar ainda mais o crescimento intelectual da mu-lher no mercado de trabalho”.

A 3S Kerleny também ainda é a úni-ca mulher a exercer esta função.

Muitos são os capítulos da história da FAB, bem como os da história

das mulheres na FAB. Um dos mais recentes foi escrito pela 3S BCT Lívia Thaísa. Esta mulher de 26 anos, entrou para a Força Aérea em 07 de junho de 2003 e, em 2006, tornou-se a primeira controladora de tráfego aéreo no maior complexo aerotático do Brasil – a Base Aérea de Santa Cruz (BASC).

Após uma criteriosa delibera-ção do Conselho Operacional do DTCEA de Santa Cruz (SC), a 3S Lívia foi considerada apta para exercer o controle de tráfego numa área onde os caças realizam, constantemente, seus exercícios e treinamentos de tiro, sem compro-meter o fluxo intenso e ordenado e

a segurança de aeronaves que tra-fegam na região.

“Desde criança tive o privilégio de morar próximo à Base. Isso aguçou em mim a curiosidade de conhecer o mundo da aviação militar e, assim, de-sejei fazer parte de seu funcionamento, exercendo a função de ‘anjo da guarda’ da vida no ar”, contou Lívia.

Após servir no DTCEA de Foz do Iguaçu, Lívia foi transferida, por moti-vo de saúde, para o DTCEA-SC.

Segundo a tradição, os controlado-res do Destacamento, após o período de instrução, recebem um número de identificação que é precedido pelo codinome Índio. Esta forma de identi-ficação é usada durante todo o tempo de serviço no Destacamento. Com sua graduação, Lívia tornou-se a primeira “Índia” da Unidade.

“Ser a primeira controladora de vôo da BASC, ou a primeira ‘Índia’, é uma grande honra, porque trata-se de um serviço de extrema importância para a aviação militar e também porque con-segui ocupar uma função que nenhu-ma mulher ainda tinha conquistado. Assim, pude provar que nós, mulheres, também somos capazes, dedicadas e competentes” - conta Lívia.

Ser pioneira é, de fato, uma grande responsabilidade: “Eu me tornei um

exemplo a ser seguido. Amo o que faço. E ser um exemplo para outras mulhe-res significa mostrar que só consegui-mos conquistar nossos sonhos através de muita dedicação”.

Dentre suas tarefas na Torre de Con-trole estão transmitir informações e autorizações às aeronaves sob seu con-trole para conseguirem um movimento de tráfego aéreo seguro, ordenado e rá-pido. Ela é responsável pelo taxiamen-to, decolagem e pouso das aeronaves, incluindo, também, algumas Rotas Es-peciais de Helicópteros que têm como destino a cidade de Angra dos Reis. “O objetivo é sempre a operacionalidade e a segurança”, explica.

“Minha maior motivação no meu trabalho é ver um piloto retornando de sua missão com segurança e sucesso. É a sensação do dever cumprido, pois sei que, mais uma vez, ele está voltando são e salvo”, declara Lívia.

Dizem que mulher tem uma vir-tude mais acentuada do que nos

homens; o sexto sentido. E isso tem a ver com intuição, com ver além, com prever o futuro... Bem, ainda que não tenha mágica, mas sim, ciência, a ca-pacidade de prever o que está por vir e antecipar soluções é um dos atributos da “profetiza” Monique da Silva Cardo-

1ª Ten Eng Veronica33 anosPrimeira Operadora dePainel do GEIVDNAV/DECEA

3S BCT Lívia Thaísa26 anosPrimeira Controladora de TráfegoAéreo da BASCDTCEA-SC

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so, a 3S Monique, integrante do Esqua-drão Profeta.

A carioca de 26 anos, Praça de 08 de julho de 2002, é a primeira operado-ra aerotática do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º/1º GCC). Além deste cargo, Monique controla a logística do Esquadrão e é técnica em eletricidade.

“A possibilidade de me realizar operacionalmente despertou o desejo de entender cada dia, cada missão e cada equipamento do Esquadrão, como uma forma de estar rapidamente preparada para também integrar um segmento do DECEA, extremamente importante para o desenvolvimento das operações”, conta Monique, que ainda explica: “não foi difícil entender a troca de informações em tempo real, que é uma característica do campo de batalha moderno, no qual somente co-municações seguras, dotadas de canais de redundância, darão apoio à decisão tão necessária aos elos de comando e controle”.

De acordo com informações da 3S Monique, ser um operador aerotático engloba diversas atividades. Com um conjunto de conhecimentos de mete-orologia, geradores, guerra eletrônica, antenas, transceptores HF/VHF/UHF, informática, comunicação via satélite e,

principalmente, transmissão de dados via HF, o operador aerotático é um mi-litar técnica e operacionalmente capaz de ocupar qualquer posição operacio-nal de um posto de comunicações ou centro de comunicações.

A rotina de Monique é bem movi-mentada. Ela se divide entre as tarefas na Seção de Logística, nas instruções para manutenção operacional e nas atribuições de técnica em eletricidade. “Quando sou designada para o cumpri-mento de missões, os testes dos equi-pamentos têm prioridade e são cuida-dosamente conduzidos”, comenta.

“A motivação”, diz ela, “vem da eter-na fonte de conhecimento que o cum-primento das missões nos oferece. Não há como medir a gratificação de, ao ser acionada para uma missão, poder contar com equipamentos de excelente qualidade e desempenho confiável, que nos dão a certeza de que cumpriremos efetivamente nossa meta, não impor-tando a distância ou a infra-estrutura do local da operação”.

Sobre o pioneirismo na função, Mo-nique diz que é gratificante perceber que, em cada missão realizada não há mais como retornar ao caminho já percorrido. “Em minhas ações, tenho o compromisso de buscar facilidades e abrir horizontes para outras mulheres

que, certamente, virão e merecerão viver e aprender no Esquadrão Profeta as mais profundas lições de coopera-ção e vibração, que sempre contagiam aqueles que integram nosso grupo”.

Atualmente, o Esquadrão Profeta conta com mais três sargentos do qua-dro feminino empregadas no desenvol-vimento operacional da unidade.

Monique é só incentivo para outras empreendedoras. Para as mulheres que olham, ainda de longe, o Esqua-drão Profeta, ela afirma que há um mundo inesgotável de conhecimentos e oportunidades disponíveis. “Estamos aptos a recebê-las. Nossas característi-cas e doutrina operacional são perfei-tamente compatíveis com mulheres e homens que cultuam o legado daqueles que nos antecederam; que acreditam na missão elevada da Força Aérea; que demonstram amor e entusiasmo no exercício da profissão; que demons-tram espírito de corpo e orgulho pela unidade em que serve. Não há como fugir desses requisitos, pois o empe-nho e a vontade das profetizas e dos profetas são combustíveis para manter o Esquadrão em constante evolução operacional, visando acompanhar as necessidades da FAB no cumprimento de sua missão constitucional”.

As portas foram abertas. O cami-nho está livre e repleto de desa-

fios e oportunidades.Que estes exemplos de mulheres

desbravadoras sirvam de estímulo e motivação para tantas outras que, tão capacitadas quanto, poderão al-çar grandes vôos em suas carreiras.

Se ser pioneira é também sinônimo de ascensão profissional e, priorita-riamente, pessoal, vamos lá! Para o alto e avante!

3S Costa Pereira25 anosPrimeira Técnica em AviônicaPrimeira Técnica do Painel deInspeção em VôoPrimeira Operadora de RadiomonitoragemGEIV

3S MET Kerleny23 anosPrimeira Operadora VOLMETCINDACTA IV

3S Monique26 anosPrimeira OperadoraAerotática1º/1º GCC

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Autoridades do DECEA aplaudem o ganho operacional do GEIV

Autoridades aplaudem o ganho operacional do GEIV

Foi realizada, no último dia 05 de setembro, uma cerimônia para marcar o inicio de operação das aeronaves-laboratório (EC-95) mo-dernizadas do Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV).

A modernização das aerona-ves-laboratório, que passaram do sistema analógico para o digital, possibilitará um ganho operacional significativo, juntamente com o re-cebimento dos novos Sistemas Au-tomatizados de Inspeção em Vôo, possibilitando a execução das ins-peções dos auxílios, mesmo com baixa visibilidade.

Para o Ten Brig Ar Paulo Roberto Cardo Villarinho, Diretor-Geral do DECEA, “a nova interface trazida pela modernização das aeronaves-laboratório permitirá a otimização das horas de vôo – uma vez que os Bandeirantes não precisarão

passar tantas vezes pelos auxílios a fim de inspecioná-los – e a maior precisão da inspeção”.

Diversas autoridades militares e civis prestigiaram a solenidade, dentre elas o Vice-Diretor do DECEA, Maj Brig Ar Ailton dos San-tos Pohlmann; o Diretor de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB), Maj Brig Ar Nilson Prado Godoy; o Chefe do Estado-Maior do Co-mando-Geral de Apoio (COMGAP), Maj Brig Ar Robson Ferreira Igreja; e o Diretor-Presidente da Aeromot (empresa responsável pela moder-nização das aeronaves), Cláudio Barreto Vianna.

Segundo o Diretor-Presidente da Aeromot, as novas aeronaves-la-boratório do GEIV garantirão a pre-cisão total dos equipamentos de auxílio à navegação. “Este tipo de trabalho de alta tecnologia permite

que mantenhamos uma equipe pronta para enca-rar este e outros desafios futuros”- declarou Vian-na – que fez questão de comparecer à cerimônia para dizer que sua em-presa está à disposição para outros encargos de natureza semelhante.

Durante a cerimônia, foram entregues os certi-ficados de conclusão do Curso de Familiarização da Modernização das

Aeronaves-Laboratório a 28 milita-res do efetivo do GEIV e a quatro militares do Parque de Material Ae-ronáutico do Campo dos Afonsos (PAMA-AF).

O Comandante do GEIV, Ten Cel Av Gustavo Adolfo Camargo de Oliveira, em sua Ordem do Dia, de-clarou que, considerando a grande diversidade de equipamentos em-pregados pelas aeronaves brasi-leiras e a evolução das tecnologias de comunicações, navegação e vigilância, o GEIV necessita dispor de vetores capazes de executar os procedimentos valendo-se de avi-ônicos integrados, em configura-ções semelhantes às empregadas pelas aeronaves mais modernas, possibilitando ao piloto-inspetor a capacidade de avaliar a demanda de trabalho de cabine gerada pelos procedimentos.

“Esta modernização também visa preparar os nossos Bandeirantes para o recebimento dos novos Sis-temas Automatizados de Inspeção em Vôo, que serão integrados ao barramento digital destas aerona-ves, possibilitando um ganho ope-racional significativo ao propicia-rem a execução das inspeções dos auxílios, mesmo com baixa visibili-dade”, afirmou o Ten Cel Gustavo.

Ao final de seu discurso, o Co-mandante do Grupo bradou: “a nos-sa Força é feita pela nossa gente!”

GEIVdá início àoperação dasaeronaves-laboratóriomodernizadas

Autoridades aplaudem o ganho operacional do GEIV

O DGCEA observa o interior de uma dasaeronaves-laboratório já modernizadas

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As alturas seduziramNosso herói e inventorE as estrelas que surgiramSão fruto do seu labor.

Santos-Dumont pioneiroNa aventura de voarDe todos foi o primeiroA conquistar o ar.E o seu gênio brasileiroAssombrou o mundo inteiroQue não cessa de o louvar.

Brasil e França tiveram O privilégio de verO grande herói que fizeram Em seu seio aparecer.E todos nós, hoje em dia,Voamos com galhardiaNas asas do nosso herói;Conquistando as alturasEncurtamos as lonjurasQue nos separam do Sol.Cem anos já se passaramDesde que o Astro apareceu,Mas suas glórias ficaramPorque todas mereceu.

O Brasil te envia um beijoDe amor e gratidãoCom o mais firme desejoDe guardar-te no coração!!!

Literalmente FalandoSantos-Dumont - 100 anos* Francisco Pires

Nota da redação: A pedido do Brig Ar Alvaro Luiz Pinheiro da Costa (SDTE), estamos publicando a poesia do poeta português, de 84 anos, Sr. Francisco Pires, em homenagem ao grande Santos-Dumont.O autor é apaixonado pela história do Pai da Aviação e, em sua apresentação, Chico Antonio, como é conhecido, diz: “Fiz este despretencioso poema pela admiração que sempre tive pelo grande Santos-Dumont e a pedido de outro admirador incondicional que é o Ten RF Ayrton Outeiro Gonzaga (Turma de 45)”.