revista tecnologística - ed. 208 março/2013

Veja nas tabelas os principais operadores, estrutura e

serviços oferecidos

José Luís Demeterco: Brasil vive momento decisivo para a infraestrutura

ESPECIAL TERMINAISSetores portuário e retroportuário

analisam o impacto da MP 595

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MERCADO

TECNOLOGIA

Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção Veja em nossa tabela especial

de terminais portuários e retroportuários quais são as principais empresas atuantes nos setores, com investimentos, estrutura e serviços oferecidos

Terminais ajustam-se às novas exigências da Receita Federal, que determinam a implantação de escâneres para leitura do conteúdo dos contêineres e da tecnologia de reconhecimento ótico de caracteres (OCR) para identifi car caminhões e contêineres

Laboratório da Poli-USP desenvolve, para a Transpetro, simulador que reproduz as condições de navegação e manobras em águas restritas, auxiliando o treinamento e a antecipação de problemas operacionais

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CROSS-DOCKING

ILOS

PRODUTOS

POLI/CISLOG

AGENDA

Acompanhe o vai e vem dos profi ssionais no movimentado mercado de logística

Cesar Lavalle comenta, com exclusividade para a Tecnologística, a feira ProMat e o seminário Automate, ambos realizados em fevereiro nos Estados Unidos, que mostraram as tendências mais atuais de equipamentos de movimentação e adiantaram o futuro do emprego da robótica nas corporações

Conheça os principais lançamentos de produtos, serviços e sistemas voltados à logística

O artigo destaca a comercialização de serviços logísticos, identifi cando quais são as principais características técnicas e os aspectos comportamentais direcionados a vendas

Confi ra os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

52ESPECIAL

Com a implantação de solução de identifi cação por radiofrequência (RFID), Porto Itapoá ganhou maior segurança e agilidade nas operações de contêineres

Capa: Anderson MacielFoto: Divulgação Portonave

42 ENTREVISTA

O presidente da Brado Logística, José Luís Demeterco, fala do momento especial pelo qual passa a infraestrutura brasileira, em que governo e empresas acordaram para a importância do multimodalismo e da integração entre os modais

Setor portuário debate a Medida Provisória 595/2012, mostrando pontos positivos e negativos e colocando a necessidade de se fazer ajustes na legislação, com a participação dos players e entidades representativas

Segmento retroportuário fala dos refl exos da MP 595 na atividade e ressalta que a medida não toca nos principais gargalos que atingem porto e retroporto, que são a difi culdade de acesso e a demora na liberação das cargas

SUMÁRIO

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Porto inseguro

Pu bli ca re Edi to ra Ltda.www.pu bli ca re.com.br

Di re to resShir ley Si mão

shir ley@pu bli ca re.com.br

Jor ge Ro ber to Si mãojor ge@pu bli ca re.com.br

Ano XVIII - N.º 208 - Março/2013www.tec no lo gis ti ca.com.br

Re da ção, Ad mi nis tra ção e Pu bli ci da deAv. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar

CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Cen tral de Aten di men to:Tel./Fax: (11) 5505-0999

As si na tu raas si na tu ra@pu bli ca re.com.br

Chefe de RedaçãoSônia Monfi l Cardona

Edi to raSil via An tu nes Ma ri no

ReportagemAndré Moraes

Fábio PenteadoFernando Fischer

[email protected]

RevisãoPatrick Parmigiani

Arte Anderson Goes Maciel

Renato Sales

Pu bli ci da deElá dia San Juan

Marcos FornabaioRodrigo Machado

Taís Coimbra

Ar gen ti naV. y V.S.R.L.

Nuñes - 2820 1429 - Bue nos Ai res - Ar gen ti naTel./Fax: (0054 11) 4702-2800

Pe rio di ci da de Men salCir cu la ção Na cio nal

Con se lho Edi to rial

An tô nio Gal vão No vaes; Ar thur A. Hill; Cé sar La val le; Hu go Yos hi za ki; Mar cos Isaac; Paulo Fleury; Paulo Roberto Leite; Robert Caracik; Rodrigo Vilaça; Wal ter Zinn.

A Re vis ta Tec no lo gís ti ca não se res pon sa bi-li za pe lo con teú do dos ar ti gos as si na dos, bem co mo pe las opi niões emi ti das pe los en tre vis-ta dos. Re pro du ção to tal ou par cial per mi ti da, des de que ci ta da a fon te. Re gis tra da no 1.º Car tó rio de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos ter mos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Im pren-sa). Mar ca Re gis tra da IN PI n.º 818.454.067.

EDITORIAL

4 - Revista Tecnologística - Março/2013

Oclima anda mesmo pegando fogo neste fi m de verão no se-tor portuário brasileiro após a promulgação, em dezembro, da MP dos Portos (MP 595), que altera as regras de concessão de

terminais no país. De acordo com os empresários do segmento ouvi-dos pela Tecnologística, a nova legislação traz insegurança jurídica por colocar a mesma atividade sob diferentes regras. Entre outras mudanças, quem está dentro do porto público está sujeito a condições diferentes de quem for concessionado sob a nova lei, que permite terminais fora destes portos. Além disso, mudam-se os prazos iniciais de concessões, fazendo licitar áreas que ainda estavam dentro dos prazos acordados anteriormente. Resultado: insegurança e pé no freio dos investimentos.

De acordo com os players do setor ouvidos nas matérias sobre porto e retropor-to, a 595, além de enterrar a lei anterior – que na opinião da maioria era boa –, não resolve e pode até agravar os principais gargalos do setor, que são o acesso aos terminais e a demora na liberação das cargas, que elevam o custo logístico e fazem com que os produtos brasileiros percam competitividade. Não bastasse tudo isso, os terminais de contêineres ainda estão sujeitos a novas obrigações de segurança e tendo que adotar tecnologias de leitura de conteúdo dos contêineres e de identifi ca-ção ótica de caracteres na entrada de veículos, com elevados custos de implantação e operação, como o leitor verá na matéria sobre o tema.

Se, por um lado, é louvável a atenção que a atual administração federal tem dado ao setor portuário e de infraestrutura em geral, é notória a pressa – para não dizer afobação – em aprovar as resoluções, muitas vezes sem ouvir os setores en-volvidos. Com isso, cria-se um ambiente perigoso, em que elevam-se os níveis de exigência e retiram-se as garantias do negócio, o que, ao invés de expandir, pode levar à retração do setor, pela falta de atratividade e segurança para o investidor, a exemplo do que vem ocorrendo no segmento de energia.

O negócio portuário – assim como qualquer outro ligado à infraestrutura – de-manda altos investimentos com grande tempo de maturação e retorno do capital investido, não podendo, portanto, fi car à mercê de mudanças constantes nas regras do jogo. É preciso um plano perene, que não seja alterado a cada mudança de governo e que olhe nossa infraestrutura como um todo orgânico, em que o desem-penho de uma parte infl uencia a efi ciência de todas as outras. E que dê ao mesmo tempo maior abertura para a entrada de novos players e garantias aos que já estão no mercado há anos.

Aproveite a edição para saber tudo sobre o setor portuário. Além das maté-rias e cases, nossa tabela especial – agora dividida entre operadores portuários e retroportuários – traz as principais empresas do mercado brasileiro, com estrutura e serviços oferecidos.

Shirley Simão

Ti ra gem au di ta da pe lo

revistatecnologistica @tecnologistica

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A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) apresentou, em

19 de fevereiro, em Brasília, o Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH), que tem como objetivo fornecer estudos e análises a respeito do transpor-te hidroviário brasileiro.

O trabalho é fruto de uma cooperação entre a Antaq e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) e consiste na utilização de dados disponíveis no Plano Nacional de Logísti-ca de Transportes (PNLT), do governo federal, e também da ferramenta tecnológica deno-minada Sistema de Informações Geográfi cas do Transporte Aqua-viário (Sigtaq), do Laboratório de Transportes e Logística (Lab-Trans) da UFSC.

Os estudos abrangem as Ba-cias Hidrográfi cas do Paraguai, que vai da cidade de Cáceres, em Mato Grosso, até Nueva Palmi-ra, no Uruguai; Amazônica, que passa pelos estados de Amazonas, Acre, Rondônia, Roraima, Pará, Ama-pá e Mato Grosso; do Sul, que começa na divisa de São Paulo com o Paraná e estende-se até o Arroio Chuí, no Rio Grande do Sul; Paraná-Tietê, que en-volve o Rio Paraná e seus afl uentes; do São Francisco, nos estados de Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Bahia, Minas Gerais e Goiás, além do Distrito Fe-deral; e Tocantins-Araguaia, em Goi-ás, Tocantins, Pará, Maranhão, Mato Grosso e Distrito Federal.

Por meio do Sigtaq, que apresenta um módulo de Sistema de Informa-ção Geográfi ca (GIS), foi possível rea-lizar o mapeamento georreferenciado das seis bacias e estabelecer projeções para 2015, 2020, 2025 e 2030. “Bus-cávamos um tipo de ferramenta que já é utilizado pelos modais rodoviário e ferroviário”, disse o superintenden-te de Navegação Interior da Antaq, Adalberto Tokarski. Segundo ele, o estudo, que levou dois anos para fi car

pronto, acaba com o “achismo” em relação às principais hidro-vias brasileiras.

De acordo com o PNIH, o sis-tema hidroviário deve absorver, no início da próxima década, 11% (ou 228 milhões de tone-ladas) do volume total de cargas que circulará na área de infl u-ência de cada uma das bacias envolvidas no estudo. Na hidro-via Tietê-Paraná, por exemplo, deverão circular 28 milhões de t em 2020, representando 3,4% do volume total de carga em sua área de infl uência. A hidrovia do Sul é a que deve apresentar maior participação, captando 48,3% do total transportado em sua respectiva área, com 55 mi-lhões de t.

A bacia Amazônica absorverá 25,7%, ou 98 milhões de t; Para-guai será responsável por 37,3%, ou 23 milhões de t; São Francisco por 0,8%, ou 3,6 milhões de t; e Tocantins-Araguaia por 8,4%, ou 18,7 milhões de t em sua área de infl uência. Atualmente, as seis

bacias hidrográfi cas envolvidas no estudo movimentam cerca de 82 mi-lhões de t todos os anos. De acordo com as projeções apresentadas pelo estudo, esse número deve crescer ex-ponencialmente até 2030, saltando para 463 milhões de t.

O PNIH, de acordo com Tokarski, apresenta ainda um levantamento de potenciais áreas para a implantação de novas hidrovias, portos e termi-nais no interior do país, proporcio-

Antaq apresenta Plano Nacional de Integração Hidroviária

Sistema de georreferenciamento estabeleceuprojeções até 2030

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O plano contém estudos desenvolvidos em cooperação com a UFSC sobre o potencial das seis principais bacias hidrográfi cas brasileiras


MERCADO

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nando dados importantes para a elaboração das políticas públicas do setor. O país deve ganhar novos 5 mil quilômetros em hidrovias até 2020, totalizando 25 mil km. Ainda segun-do o estudo, até 2030 o Brasil deverá ampliar em 50% sua malha hidroviá-ria, saindo dos atuais 20 mil km para cerca de 30 mil km.

“Pouco se tem feito para incluir as hidrovias na matriz de transporte brasileira, mas este é mais um pas-so em direção a uma logística bara-ta e eficiente”, disse o diretor-geral da Antaq, Pedro Brito, durante a

cerimônia de apresentação do pla-no, revelando otimismo diante das projeções apresentadas pelo PNIH. De acordo com ele, os estudos con-tidos no plano constituem, ainda, uma ferramenta fundamental para os empresários que precisam de in-formações a respeito da navegação interior nacional. Brito indica que a iniciativa privada fará parte das mu-danças pretendidas pelo setor. Se-gundo ele, o PNIH será apresentado a investidores que possuem interesse em colocar em prática projetos en-volvendo o modal.

Estiveram presentes também o vice-presidente da CNT, Meton Soa-res, o secretário executivo da Secre-taria Especial de Portos (SEP), Mário Lima, os diretores interinos da An-taq, Fernando Fonseca e Mário Povia, e o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Trans-portes, Marcelo Perrupato.

Antaq: (61) 2029-6576LabTrans UFSC: (48) 3721-2107

A Dematic, empresa mundial especializada em soluções logísticas para distribuição e

armazenagem, inaugurou em feve-reiro seu primeiro Brand Center no Brasil. Localizado junto à sede da companhia, na região oeste da ca-pital paulista, o espaço recepcionará os clientes para apresentar de que forma uma cadeia de intralogística eficiente pode influenciar na com-petitividade das empresas.

No local, projetado para divul-gar os produtos e serviços ofere-cidos para diferentes setores da economia, os visitantes poderão ter contato com as soluções desen-volvidas pela empresa por meio de uma interação multimídia, utili-zando um telão touch screen de 55 polegadas, para a exposição de ví-deos, imagens 3D e apresentações institucionais.

Segundo a companhia, a aber-tura de um Brand Center no Brasil, nos moldes do que já possui em pa-íses como Alemanha, Estados Uni-dos e China, reforça a sua aposta no mercado nacional e a intenção de expandir ainda mais o relaciona-mento e as atividades com os clien-tes atuais e futuros, oferecendo um espaço no qual possam ser demons-tradas as tendências do setor de in-tralogística e a expertise mundial da Dematic na área.

Para o supervisor de Marketing da Dematic, Henrique Sá, o objeti-vo é oferecer um atendimento cus-tomizado, com foco no negócio de cada cliente, enfatizando a impor-tância do investimento em intralo-gística para aumentar a produtivi-dade das empresas. Ele pondera que ter uma infraestrutura de transpor-tes equilibrada é fundamental, mas

contar com um processo bem dese-nhado de logística interna é um di-ferencial muito importante para o crescimento dos negócios.

Dematic: (11) 3627-3100

Dematic inaugura Brand Center em São PauloNo local, serão apresentadas as soluções da

empresa para o setor de intralogística

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Estrutura reforça aposta no mercado nacional

Março/2013 - Revista Tecnologística - 7


O Porto de Santos totalizou em 2012 um volume de 104,5 milhões de toneladas, 7,6%

acima do registrado em 2011 (97,1 milhões de t). Segundo o diretor--presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, o resultado foi bem acima do previsto – 103 milhões de t – e obtido em meio a um cenário de crise internacional. As exportações por Santos totalizaram 71,9 milhões de t e as importações, 32,5 milhões de t. Os sólidos a granel atingiram 50,7 milhões de t, os líquidos a gra-nel 15,7 milhões de t e a carga geral, 38 milhões de t.

Vale lembrar que por duas vezes, em 2012, a movimentação de cargas suplan-tou a marca de 10 milhões de t/mês e es-tabeleceu nove novos recordes mensais.

Na modalidade de granéis sólidos, os destaques fi caram com o açúcar (16,7 milhões de t – granel e sacaria), o complexo soja (13,6 milhões de t) e o milho (10 milhões de t).

O volume exportado de soja em grãos superou as expectativas e se manteve, no ano passado, em torno de 11,2 milhões de t, crescimento de 14,8% em relação a 2011. Aproximadamente 80% desse volume teve como destino a China, que concentra o maior parque industrial de esmagamento do produto. Foram determinantes para esse resultado a combinação entre preços internacionais ele-vados, em virtude das quebras de safras ocorridas em importantes países produtores (Estados Unidos e Argentina), e um bom desempe-nho na safra brasileira, especial-mente na Região Centro-Oeste, responsável por cerca de 83% da soja escoada por Santos.

O açúcar permanece ocupando a posição de produto mais movimen-tado pelo complexo santista. Porém, em razão do atraso no escoamento da safra, provocado por chuvas intensas que comprometeram tanto a colhei-ta quanto as operações de embarque, ocorreu uma redução de 0,9% no vo-lume efetivado em 2012. A intensifi ca-ção dos embarques verifi cada nos últi-mos meses do ano reduziu a queda no volume total.

O ótimo desempenho apresentado pelos embarques de milho se deu em função da quebra da safra norte-ameri-cana do produto e da colheita recorde de inverno no Brasil.

Entre os granéis líquidos, destaca-ram-se o álcool (2,1 milhões de t) e o óleo diesel e gasóleo (1,8 milhão de t), com aumentos de, respectivamente, 63% e 12%.

O desempenho do álcool foi o me-lhor desde 2008, quando foram embar-cados 2,7 milhões de t. Essa performan-

ce se deve a um maior acesso do produto aos Estados Unidos após a queda de me-didas protecionistas naquele mercado, no fi m de 2011. Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) mostram que foi expor-tado por Santos 1,4 milhão de t do pro-duto para os Estados Unidos, que corres-ponde a um crescimento de 198,1% em relação ao realizado no mesmo período de 2011 (493.016 t).

A carga conteinerizada foi o carro--chefe da carga geral, atingindo 33,3 milhões de t ou 3,1 milhões de TEUs. Na movimentação de veículos, cons-tatou-se queda de 27,7% nas exporta-ções e de 17,4% nas importações.

Fluxo de navios

No ano passado, atracaram no Porto de Santos 5.595 embarcações, represen-tando uma queda de 4,7% em relação a 2011. Enquanto o número de embarca-ções vem decrescendo, a tonelagem de cargas movimentadas aumenta por con-ta da operação de navios de maior porte, permitida pela dragagem de aprofun-damento do canal de navegação. Com isso, o porto registrou um aumento de 12,22% da carga consignada (tonelagem média por navio), chegando a 19.732 t/navio, contra 17.584 t/navio em 2011.

Na balança comercial, Santos é líder no ranking dos portos nacionais, ele-vando sua participação na movimenta-ção das trocas comerciais brasileiras de 24,6% em 2011, para 25,8% em 2012. As trocas comerciais por Santos totaliza-ram US$ 120 bilhões, contra US$ 118,2 bilhões computados em 2011. O total da Balança Comercial brasileira foi de US$ 465,7 bilhões.

Porto de Santos: (13) 3202-6565

Porto de Santos divulga resultados obtidos em 2012

Carga conteinerizada atingiu3,1 milhões de TEUs

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MERCADO



O Grupo Chibatão iniciou, em 29 de janeiro, a operação, em seu terminal portuário alfandegado

de Manaus, do primeiro RTG adquirido pela companhia. O equipamento é um dos seis negociados no segundo semestre do ano passado e, durante o mês de fe-vereiro, os demais também entraram em operação. A aquisição faz parte do pacote de modernização e ampliação da infra-estrutura do terminal. Ao todo, o grupo

investirá R$ 80 milhões em melhorias operacionais no complexo portuário.

Segundo o gestor do porto, Jhony Fidelis, os equipamentos estão instalados nos pátios de armazenagem 1, 3 e 4, por onde passam cerca de dois terços dos produtos exportados e im-portados pelo Polo Industrial de Ma-naus (PIM). A meta, anuncia o executi-vo, é de que os RTGs reduzam em 40% o tempo de movimentação.

De acordo com Fidelis, cada novo guindaste substituirá na operação três empilhadeiras anteriormente utiliza-das. Além disso, os RTGs possibilitarão o aumento de cinco para seis no nú-mero de contêineres empilhados em cada coluna.

Chibatão: (92) 2129-1900

Aquisição faz parte de pacote de melhorias

Chibatão põe em operação RTGs em Manaus

M. R

ocha

Seis equipamentos adquiridos pela companhia já estão em funcionamento


A fabricante catarinense de implementos rodoviários Li-brelato anunciou, dia 30 de

janeiro, os resultados finais obtidos pela empresa no último ano. Com 7.877 equipamentos emplacados, a Librelato registrou um crescimento de 15% perante os 6.723 implemen-tos comercializa-dos em 2011.

Esse acréscimo nas vendas con-feriu à empresa 11% de partici-pação de merca-do no segmento de implementos rodoviários pesa-dos (como semir-reboques, bitrens e rodotrens), seu principal ramo de atuação. Em 2011, a empresa contava com 9% de market share. As informações são baseadas em re-gistros do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), da Fede-ração Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) e da Associação Nacional dos Fabri-cantes de Implementos Rodoviários (Anfir).

Para 2013, a expectativa da em-presa é crescer em torno de 25%, alcançando um total de 9,8 mil implementos emplacados. Ainda este ano, mas sem data definida, a

Librelato passará a atuar em uma nova unidade produtiva localizada em Curitiba, que recebeu investi-mentos de aproximadamente R$ 30 milhões.

A empresa busca, ainda, uma parceria na cidade de Içara (SC) para a implantação de uma nova

unidade destinada à produção de implementos rodoviários e ferroviá-rios. A entrada no mercado de equi-pamentos sobre trilhos faz parte do planejamento estratégico da empre-sa para 2015 e 2016. A nova fábrica de Içara, que já recebeu investimen-tos de R$ 20 milhões por parte da Librelato, deverá contar com um campo de provas destinado à reali-zação de testes com os implemen-tos produzidos. A expectativa com a nova planta é gerar cerca de mil

empregos diretos na região e regis-trar um faturamento individual de aproximadamente R$ 500 mil.

Sem divulgar mais detalhes, a Li-brelato revela ainda a pretensão de expandir sua atuação no mercado externo por meio de uma joint ven-ture com uma empresa europeia.

Com uma rede de 50 representan-tes comerciais em todo o Brasil, a fabricante já está presente inter-nac iona lmente , mediante distri-buidores na Bo-lívia, Paraguai e Uruguai.

Sediada em Orleans (SC), a Librelato possui cerca de 10 mil clientes atendidos por cinco plantas fabris no estado

catarinense, localizadas na matriz e nas cidades de Criciúma, Capivari de Baixo e Içara (onde tem duas fá-bricas). Atualmente, a empresa con-ta com aproximadamente 1,8 mil colaboradores e mais de 37 mil im-plementos em operação. Em 2012, a Librelato registrou um faturamento de R$ 480 milhões.

Librelato: (48) 3466-6000

Unidades I e II em Içara, onde empresa pretende abrir mais uma planta

Fabricante passará a atuar também, a partir de 2015,no segmento ferroviário

Librelato anuncia resultadosde 2012 e expectativas

para 2013

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MERCADO


Transações nos setores de transporte e logística tiveram queda em 2012

Presidente do Setcesp revela prioridades do setor

Auditoria da PwC verifi ca crescimento da participação estrangeiraD

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A unidade brasileira da empresa global de auditores indepen-dentes PricewaterhouseCoopers

(PwC) divulgou, em fevereiro, o balan-ço de fusões e aquisições nos setores nacionais de transporte e logística em 2012, que apresentou retração de 35% no número total de transações, que foram 28, contra 43 transações regis-tradas em 2011. Segundo a PwC, essa retração se deve à incerteza econômica vivida pelos mercados internacionais.

Mas mesmo com essa incerteza, 2012 apresentou recorde de participação es-trangeira nas transações. De acordo com

os dados da empresa de auditoria, 39% dos negócios envolveram companhias de fora do Brasil. O número se deve, princi-palmente, aos processos de transferência de aeroportos nacionais ao setor privado e também à aquisição de empresas de carga fracionada do setor rodoviário por parte de companhias estrangeiras. Tais investimentos são refl exo do crescimen-to do mercado brasileiro nos últimos anos, em comparação ao atual cenário econômico mundial.

Ainda de acordo com a PwC, mes-mo com o recuo verifi cado, as fusões e aquisições em transporte e logística

no mercado nacional foram marcadas por negócios de grandes proporções no ano passado. Dentre elas, a empre-sa destaca a aquisição da Rapidão Co-meta pela FedEx, a fusão entre a Trip e a Azul Linhas Aéreas, as concessões dos aeroportos de Brasília, Viracopos (em Campinas, SP) e Guarulhos (SP) e a compra do Centro Logístico e de Distribuição Anhanguera, localizado em Jundiaí (SP), pelo fundo de inves-timentos BR Properties.

PwC: (11) 3674-2000

O novo presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Car-ga de São Paulo e Região ( Setcesp),

Manoel Sousa Lima Júnior, anunciou em 31 de janeiro, durante o evento de pos-se realizado na sede da entidade, em São Paulo, as principais diretrizes de sua ges-tão para o triênio 2013-2015.

Segundo o executivo, o segmento não vive um mau momento, muito em fun-ção da safra recorde que o País registrou. Ele lembra, porém, que alguns aspectos continuam impactando fortemente a atividade. “Nossa principal bandeira está relacionada ao roubo de carga”, afi rma. De acordo com Lima, o sindicato irá con-centrar esforços internos a fi m de levar ao poder público sugestões para minimizar os prejuízos para os transportadores.

Outro ponto relevante em sua ges-tão, destaca o novo presidente, está re-

lacionado à mobilidade urbana. Lima lamentou, por exemplo, o fato de o prefeito da capital, Fernando Haddad,

declarar que irá apertar a restrição de circulação. Em contrapartida, o presi-dente do Setcesp comemora outra ini-ciativa. “O prefeito sinalizou que pode criar uma área específi ca para cuidar de carga na Secretaria de Transportes”, diz. Para Lima, é fundamental que o poder público ouça o setor de trans-portes. “Acredito que teremos pela frente um bom relacionamento com o governo municipal”, afi rma.

Quanto à atuação da entidade, o presidente destacou a criação de 40 diretorias adjuntas, como transporte de valores, alimentos, bebidas e con-têineres. A ideia, conta, é que cada nicho explore suas oportunidades e debata sobre as difi culdades e de-mandas específi cas.

Setcesp: (11) 2632-1000


Lima: roubo de cargas e mobilidade urbana são os focos principais

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MERCADO


A Aliança Navegação e Logística rece-beu, no último dia 7 de janeiro, em Shanghai Shipyard, na China, o pri-

meiro de uma série de quatro navios idên-ticos, que serão empregados em seu serviço de cabotagem no Brasil. O porta-contêine-res, denominado Sebastião Caboto, tem capacidade para 3,8 mil TEUs e possui 500 tomadas para contêineres refrigerados.

A embarcação chegou ao Brasil em fevereiro para iniciar o processo de impor-tação e nacionaliza-ção. Os outros três

navios serão incorporados à frota no decorrer de 2013. Ao todo, a compa-nhia investirá mais de R$ 450 milhões nessas aquisições.

Com os novos navios, o serviço de cabotagem da Aliança contará com oito embarcações, oferecendo mais de 90 es-calas mensais nos principais portos do Brasil e do Mercosul. De acordo com a

armadora, esses modelos contam com motor que proporciona redução no consumo de combustível e na emissão de gases. Além disso, foram projetados para operar especifi camente em águas e portos brasileiros.

Segundo a Aliança, inicialmente, a intenção era adquirir as novas embarca-ções de estaleiros nacionais; porém, com a alta utilização das estruturas industriais brasileiras pelo segmento de óleo e gás, foi necessário importá-las, para atender à demanda imediata do mercado.

Aliança: (11) 5185-5600

Aliança amplia frota de porta-contêineres

Navio é o primeiro de uma série idênticaD

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A Shineray do Brasil divulgou os resultados obtidos em 2012, ano em que iniciou a comer-

cialização de veículos comercias no

país. Entre abril e dezem-bro, a empresa chinesa vendeu cerca de 700 uni-dades dos seus comer-ciais leves no país.

Apesar do pouco tem-po de mercado, a com-panhia já planeja qua-druplicar suas vendas em 2013, com uma meta de alcançar um volume em torno de 3 mil uni-dades, com crescimen-to gradual, mantendo o foco na satisfação do

cliente e desenvolvendo uma rede de concessionárias forte com capa-cidade de prestar um bom serviço de pós-venda.

A rede da Shineray conta, atual-mente, com 30 revendedores e, se-gundo a empresa, a meta é alcançar 50 concessionárias completas nas principais cidades brasileiras até de-zembro de 2013. Junto à sua sede, instalada próximo ao Porto de Suape (PE), a importadora mantém o Cen-tro de Distribuição de Peças, com área de 10 mil metros quadrados.

A linha de veículos comerciais leves da Shineray, que está dispo-nibilizada no país, inclui picape ca-bine simples (básica e luxo), picape cabine dupla (básica e luxo), picape cabine simples com baú, van (básica e luxo) e furgão.

Shineray: (11) 3704-3716

A Atlas Transportes & Logística iniciou 2013 com investimento no

valor de R$ 18 milhões para renovar sua frota. O aporte contempla a aquisição de 40 caminhões, entre leves e mé-dios, 30 carretas para coleta e entrega urbana e 150 carretas para operações de transferên-cia entre fi liais.

Segundo a companhia, os caminhões serão entregues em curto prazo; já as carretas virão em lotes até o mês de maio, de modo que todos os equipamentos de-verão entrar em operação integral até junho próximo. A empresa estima que a aquisição ampliará em 20% sua ca-pacidade de coleta e entrega e em 25% a capacidade de transferência entre fi -

liais. Em 2011, a Atlas já havia inves-tido cerca de R$ 12 milhões em frota.

Além disso, são previstos investi-mentos para a ampliação das fi liais de Manaus, Joinville (SC), Fortaleza, Cuiabá, Imperatriz (MA) e Maceió.

Para as três últimas, serão incorporados depósitos que variam entre 1,5 mil e 3 mil metros quadrados. Ainda para o segundo semestre des-te ano, a empresa já confi rma investimentos para as obras de ampliação das unidades de Manaus, Joinville e Fortaleza, acrescentando mais de 10 mil m2 de pátio dedicados a ope-rações de transporte.

Em 2012, a Atlas cresceu 7% em relação ao ano ante-rior, totalizando R$ 580 mi-

lhões em faturamento. Já para 2013, a empresa projeta um crescimento de 11%, equivalendo a R$ 630 milhões em faturamento.

Atlas: (11) 2795-3100

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Shineray comunica balanço de 2012

Aporte no valor de R$ 18 milhões foi destinado a caminhões, carretas e equipamentos de rastreamento de cargas

Atlas investe em renovação de frota


MERCADO


A operadora logística ferroviá-ria América Latina Logística (ALL) ampliou sua atuação

no transporte de combustíveis por meio de uma nova operação no polo receptor de etanol inaugurada pela Raízen em dezembro de 2012, na ci-dade de Ourinhos (SP).

O terminal, que contou com in-vestimentos de R$ 20 milhões, apre-senta capacidade para movimentar mensalmente mais de 60 milhões de litros do combustível por ferrovia. Cerca de 300 vagões já existentes na malha da ALL são utilizados para as operações. A empresa realiza o trans-porte do produto para exportação do interior de São Paulo até o Porto de Paranaguá (PR).

De acordo com o gerente de Lí-quidos da ALL, Luís Gustavo Vitti, o estado de São Paulo, principal ex-portador do etanol brasileiro, não contava, até então, com uma ma-lha de escoamento ferroviária para

o combustível. Atualmente, a ALL realiza o transporte de 9 bilhões de litros de combustíveis por ano, sen-do 2,5 bilhões somente de etanol. Desse total, 400 milhões são desti-nados à exportação.

No interior paulista, a Raízen – fruto de uma parceria entre Shell e Cosan – já conta com uma uni-dade produtora de açúcar, etanol e bioenergia, localizada na cidade de Ipaussu. O polo de Ourinhos é responsável pela geração de cerca de 100 novos empregos diretos e indiretos na cidade, com prioridade para a contratação de mão de obra local. A empresa possui, ainda, uma estrutura semelhante na cidade de Alto Taquari (MT), inaugurada no ano passado.

ALL: (41) 2141-7555Raízen: (11) 2344-6200

Operação utiliza 300 vagões

ALL assume transporte de etanol da RaízenCombustível seguirá do interior de SP até

Paranaguá, de onde será exportado

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A Totvs anunciou, no fi m de janeiro, a aquisição de 100% do capital so-cial da W&D Participações, deten-

tora da PC Sistemas – desenvolvedora de soluções de gestão empresarial para os seg-mentos de distribuição, atacado e varejo –, em uma transação que pode atingir R$ 95 milhões. O valor investido na aquisi-ção contempla um pagamento fi xo de R$ 80 milhões e outros R$ 15 milhões variá-veis vinculados a indicadores fi nanceiros, como o alcance de metas de receita líqui-da e margem Ebitda para o ano de 2013.

O negócio tem como objetivo expandir o portfólio de produtos da Totvs – formado

por softwares corporativos e soluções para pequenas, médias e grandes empresas – for-talecendo ainda mais o posicionamento da fornecedora nos segmentos em que a PC Sistemas atua. A negociação permitirá à Totvs oferecer soluções capazes de integrar toda a cadeia de processos essenciais a dis-tribuidores, atacadistas e varejistas.

“Com esse movimento, a Totvs re-força sua estratégia de segmentação, trazendo para o grupo mais uma em-presa com conhecimento e produtos específi cos”, analisa o vice-presidente executivo de Estratégia e Finanças da Totvs, Alexandre Dinkelmann.

Há 26 anos no mercado de softwares, a PC Sistemas conta com uma equipe de 500 colaboradores que atende mais de 1,5 mil clientes em todo o Brasil. Em 2012, a empresa faturou R$ 52 milhões. Já a Totvs tem 28 anos de história. Presente em 23 pa-íses, possui uma carteira de mais de 26 mil clientes e, aproximadamente, 10 mil co-laboradores que atuam em unidades pró-prias e franqueadas. Somente no terceiro trimestre de 2012, a empresa registrou um faturamento de R$ 359,8 milhões.

PC Sistemas: 0800 707 2707Totvs: 0800 772 2210

Totvs aplica R$ 95 milhões na compra da PC Sistemas

MERCADO


A Colliers International Brasil, empresa que atua com con-sultoria imobiliária, apresen-

tou no dia 20 de fevereiro o novo Centro Logístico Anhanguera 107, incorporado pelo Grupo Maiz e lo-calizado em Sumaré, na região me-tropolitana de Campinas (SP).

Instalado no km 107 da Rodovia Anhanguera, próximo ao aeroporto de Viracopos e com acesso às rodo-vias Dom Pedro I, Bandeirantes e Santos Dumont, o centro logístico dispõe de módulos flexíveis e aten-de à filosofia de oferecer as unida-des de acordo com as necessidades de seus inquilinos.

O terreno total do empreendi-mento possui 445 mil metros qua-drados e já contempla a primeira estrutura preparada para receber operações logísticas, ainda sem in-quilino. O armazém, denominado de Galpão A, possui 23,5 mil m², 12 m de pé-direito, cinco módulos com sete docas cada e capacidade de piso para seis toneladas por m².

Os módulos possuem uma área de mezanino para a instalação de es-critórios.

O projeto ainda contempla um terreno onde será construído o gal-pão de 16 mil m² da Coca-Cola. Nesse caso, o terreno foi vendido ao cliente. Além dele, o empreendi-mento possui 120 mil m² de área de galpões, 90 mil m² de área para em-presas do setor de varejo, 4 mil m² de área para instalação de shopping e lojas de conveniência, e 20 mil m² de área para a construção de escritórios.

O Anhanguera 107 oferece tam-bém uma ampla área de pátio inter-no para manobras e operações dos caminhões. Além disso, conta com estacionamento externo, permitin-do o pernoite de carretas. Os valo-res do investimento no empreendi-mento não foram revelados.

Colliers: (11) 3323-0000

Centro Logístico Anhanguera 107 é

apresentado ao mercadoLocalizado na região de Campinas, empreendimento

conta com 445 mil m² de área total de terreno

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Centro oferece módulos fl exíveis


A Volvo Caminhões apresentou, em fevereiro, seus números de 2012 e algumas projeções para

2013. A montadora sueca afi rma que, apesar das incertezas na economia, 2012 foi um bom ano para a compa-nhia na América Latina, onde foram vendidos 19.164 caminhões.

No Brasil, foram emplacadas 15.878 unidades. O market share cresceu em mais de um ponto percentual no país, passando de 17,1% em 2011 para 18,2% em 2012. No segmento de pesados, a marca emplacou 27% das unidades ven-didas em todo o país com 11.235 unida-des. Já no segmento de semipesados, a participação atingiu uma marca inédita, de 10,1% do mercado e 4.643 veículos emplacados, todos do modelo FH 460 cv.

No mercado latino-americano, o grupo comercializou um total de 23.586 unidades em 2012, somando todas as vendas de caminhão da Mack, Renault e UD – marcas de veículos co-merciais de propriedade da Volvo.

Banco Volvo

A Volvo Financial Services Brasil encerrou 2012 com volume recorde de

fi nanciamentos para a aqui-sição de caminhões, ônibus e equipamentos de constru-ção por meio de seu banco: R$ 2,1 bilhões. A Divisão de Financiamentos foi respon-sável pelo crédito de 40% das vendas da montadora no país. Esse resultado represen-ta um crescimento de 17% se comparado a 2011.

A maioria dos fi nancia-mentos do Banco Volvo concentrou-se na modalida-de Finame, linha do Banco Nacional de Desenvolvimen-

to Econômico e Social (BNDES) voltada para bens de produção. Essa modalidade apresenta prazos de até 60 meses e ta-xas de juros pré-fi xadas ou variáveis, de acordo com a TJLP – Taxa de Juros de Longo Prazo.

Em 2012, a marca também registrou crescimento signifi cativo nas vendas de novas cotas do Consórcio Volvo, com incremento de 10% em relação ao ano anterior, com a venda de aproximada-mente 2 mil novas cotas.

Projetos

A Volvo iniciou, no ano passado, os primeiros testes com caminhões movi-dos a diesel-metano, solução desenvol-vida para proporcionar rendimento do motor em longas distâncias e que pode funcionar com até 75% de GNL e o res-tante de diesel.

Os motores que receberão essa tecno-logia podem fazer até 450 km utilizando essa solução de combustível, gerando até 10% menos de emissões de CO2. A tecnologia, que também atende ao Euro 5, esta sendo desenvolvida pela Volvo em parceria com a White Martins, em-presa que atua na produção e comercia-

lização de gases industriais e medicinais. O caminhão que está sendo testado com a nova tecnologia é o modelo FM 460.

Além da nova opção de motorização, a Volvo comentou sobre outros investi-mentos futuros, entre eles a planta fabril que será instalada em Curitiba, a vinda de uma segunda marca de caminhões pertencente ao grupo para o Brasil e o lançamento da linha FH no país. Para todas essas novidades, a montadora não revelou os prazos nem os investimentos que serão aplicados.

Caminhões para a Marinha

A Marinha do Brasil adquiriu 24 ca-minhões da Volvo. Os veículos da linha VM serão utilizados como caminhão--lança e caminhão-tanque. A entrega das unidades começou no fi m de no-vembro do ano passado e deveria ser concluída em fevereiro.

Os caminhões-lança serão utiliza-dos para o içamento de barcos e velei-ros; já os modelos tanque serão desti-nados ao transporte de combustível. Todos os veículos são confi gurados com eixos 6x2, 220 cv de potência e cabines com célula de sobrevivência. Segundo a montadora, essa foi a con-fi guração ideal para atender às necessi-dades de aplicações da Marinha, com o melhor custo-benefício em termos de efi ciência nas operações e no consumo de combustível.

O valor da aquisição não foi reve-lado pela Marinha, bem como pela Volvo. Todos os veículos serão em-pregados em bases do estado do Rio de Janeiro.

Marinha do Brasil: (61) 3429-1831Volvo: (41) 3317-8111

Volvo divulga balanço de 2012Montadora divulgou crescimento nos emplacamentos de veículos e revelou planos

Foram 15.878 unidades emplacadas no período

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MERCADO


O Porto Itapoá (SC) infor-ma que, a partir deste mês de março, passa a ser

escala semanal do serviço ABAC/Conosur, operado pelas compa-nhias Aliança Navegação e Logís-tica e CSAV. O primeiro navio, previsto para atracar no porto no dia 28, será o Cap Palmas. Com a novidade, o terminal catarinense passa a ser escala de dez diferen-tes serviços, entre longo curso e cabotagem, operados por dife-rentes armadores.

A nova linha, que interliga as Costas Oeste e Leste da América do Sul, desde os portos de Guayaquil (Equador) a Sepetiba (RJ), envol-ve uma cadeia produtiva especial-mente ligada à produção do cobre e seus derivados, além de outros minérios. Não há, ainda, uma ex-pectativa quanto ao aumento de movimentação de minérios por conta dessa rota. Números do ter-minal dão conta, porém, de que hoje são mil contêineres de cobre movimentados mensalmente.

Porto Itapoá: (47) 3443-8500

A fabricante de implementos ro-doviários e carretas customi-zadas Truckvan divulgou, no

início de fevereiro, o balanço de suas atividades no acumulado de 2012. A empresa encerrou o ano passado com um faturamento de R$ 76 milhões, nú-mero que representa um crescimento de 56% em relação a 2011.

De acordo com a fabricante, as unidades móveis especiais foram as principais responsáveis pela receita alcançada no ano. Ao todo, a Tru-ckvan produziu 90 unidades móveis, 15 a mais na comparação com 2011. A linha é composta por carretas e ve-ículos desenvolvidos sob encomen-da para diversas áreas, como saúde, eventos, serviços, educação, agências bancárias, TV e rádio.

Segundo informa a empresa, no ano passado foram exportadas nove agên-

cias bancárias móveis para o Banco de Poupança e Crédito (BPC) de Angola, e está acertado um lote de unidades de treinamento e capacitação para a Ni-géria em 2013, cuja quantidade a em-presa não informa. Portanto, há uma expectativa de fortalecer as exporta-ções este ano. A Truckvan está otimis-ta também quanto ao negócio de kits para furgões. Os CKDs ( Completely Knock-Down, na sigla em inglês que designa conjuntos de partes de veícu-los produzidos para montagem poste-rior) receberão investimentos para que a produção seja triplicada em 2013. No ano passado, foram produzidos mais de 3,5 mil kits. O objetivo, confi rma a empresa, sem revelar valores relacio-nados aos investimentos, é atingir a marca de mil conjuntos por mês até a metade do próximo ano.

Com duas unidades localizadas na cidade de São Paulo, a Truckvan possui apro-ximadamente 300 cola-boradores e conta com cerca de 20 distribuidores que atendem todo o terri-tório nacional. De acordo com o sócio-diretor da Truckvan, Alcides Braga, esse número também deve crescer em 2013 para acompanhar a pers-pectiva de incremento no volume de produção de kits para furgões.

Truckvan: (11) 2635-1133

Porto Itapoá recebe nova

escala

Truckvan registra faturamento de

R$ 76 milhões em 2012Em relação ao ano passado, o valor

representa crescimento de 56%

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Unidades móveis especiais tiveram grande participação

na receita

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MERCADO


O Grupo Martelli, detentor da Martelli Transportes, adquiriu, no início deste ano, cem uni-

dades do caminhão extrapesado TGX, da MAN Latin America. Com um valor aproximado de R$ 400 mil por veículo, a transação entre as companhias soma cerca de R$ 40 milhões. Os novos cami-nhões, entregues em janeiro, serão utili-zados no transporte de grãos, segmento em que a transportadora é especializada.

Em janeiro, representantes das em-presas se encontraram na fábrica da montadora, em Resende (RJ), para a entrega técnica, destinada a conhecer melhor todos os aspectos e o funciona-mento do veículo. O diretor de Vendas Nacionais da MAN, Antonio Camma-rosano, visitou também, no dia 4 de fevereiro, a sede da Martelli, em Jaciara (MT), para a entrega simbólica dos ve-ículos aos proprietários da companhia, Genir, Hermínio, Clóvis e Luiz Martelli.

Durante a entrega técnica, motoristas da transportadora aprenderam a otimizar o consumo de combustível na utilização do TGX. De acordo com Genir Martelli, o consumo e o conforto são os principais

diferenciais do modelo e infl uenciaram a Martelli a adquirir os caminhões.

A empresa testou o modelo por meio do programa Early Warning Fleet, da MAN, que consiste em disponibilizar uma frota para operações reais antes mesmo do lançamento do produto. Des-sa forma, os veículos são submetidos às condições mais severas de estrada, além de diversidades de temperatura, carga e implemento, com o objeto de serem tes-tados e aperfeiçoados.

A linha TGX, que marca a entrada da MAN no segmento de extrapesados, foi apresentada ao mercado em abril de 2012. À venda desde agosto passado, o veículo já conta com uma participação de 2% nesse mercado. Para Cammaro-sano, trata-se de um volume impressio-nante para um prazo tão curto. O execu-tivo prevê ainda crescimento em 2013, impulsionado principalmente pelo es-coamento da produção agrícola brasilei-ra das Regiões Centro-Oeste e Sul até os principais portos do país.

Grupo Martelli: (66) 3461-7500MAN Latin America: (24) 3381-1063

Martelli adquire 100 caminhões

extrapesados da MAND

ivul

gaçã

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Transação soma R$ 40 milhões

Veículos do modelo TGX, lançado no ano passado, serão utilizados no transporte de grãos


O Banco Volkswagen divulgou o balanço de suas atividades de 2012. No acumulado, foram

283.749 contratos no fi nanciamento de automóveis, caminhões e ônibus. Esse re-sultado é um recorde histórico para a ins-tituição, que movimentou cerca de R$ 10 bilhões em novos negócios e gerou um acúmulo em sua carteira de crédito de R$ 22,4 bilhões, registrando um crescimen-to de 16,4% em relação a 2011, quando foram fechados 243.764 contratos.

Do volume total de contratos, o segmento de automóveis e comerciais leves foi responsável por 259.975 no-vos negócios, enquanto caminhões e ônibus somaram 23.774. Esses índi-

ces permitiram um incremento nas vendas totais de veículos novos do Banco Volkswagen, sendo 30,9% em automóveis e 47,9% em caminhões e ônibus. Para a instituição, os núme-ros de 2012 refl etem novas e melhores condições de competitividade.

Consórcio nacional

O banco revela que o resultado alcançado na modalidade Consórcio foi o melhor nos 36 anos de história, sendo comercializadas 144.952 novas cotas, um incremento de 55,19% em relação ao ano anterior, quando fo-ram vendidas 93.405 cotas.

A Volkswagen Corretora de Seguros também computou índices positivos em 2012. Cascos fechou o ano com 89.356 apólices vendidas, e Proteção Financeira registrou 67.354 contratos, alcançando, respectivamente, 7,7% e 25,1% de todos os veículos da marca comercializados no ano passado.

A Volkswagen Serviços Financei-ros, formada pelo Banco Volkswa-gen, Consórcio Nacional Volkswagen e Volkswagen Corretora de Seguros, totalizou 659.740 negócios em 2012, crescimento de 24,6% em relação ao ano anterior.

Banco Volkswagen: 0800 770 1936

aeroporto nos próximos dois anos.A Aeroportos Brasil Viracopos

pretende, ainda, transformar o ter-minal de cargas no primeiro do país

a adotar paletes com madeira certifi cada, para uso terrestre, valorizando o caráter susten-tável e proporcionando re-dução de custos. Além disso, nos últimos meses, Viraco-pos passou a contar com um novo espaço de 50 mil metros quadrados destinado ao esta-cionamento de caminhões. A nova área abriga também lo-cadores de veículos.

O grupo Aeroportos Brasil Viracopos administrará o ter-

minal por 30 anos e projeta investir R$ 9,5 bilhões até o fi nal da concessão.

Aeroporto de Viracopos: (19) 3725-5000

A concessionária Aeropor-tos Brasil Viracopos, que venceu a licitação para

administrar o Aeroporto In-ternacional de Viracopos, em Campinas (SP), assumiu em 14 de fevereiro 100% da gestão do terminal. Desde 14 de novem-bro do ano passado, a conces-sionária realizava a gestão as-sistida pela Infraero.

Os principais investimentos da companhia até então têm como foco os serviços para pas-sageiros. A concessionária anuncia, po-rém, que dispensará R$ 31 milhões para a modernização e o aperfeiçoamento dos processos do terminal de cargas do

Banco Volkswagen tem resultados recordes em 2012

Aeroportos Brasil Viracopos passa a gerir 100% do terminal campineiro

Concessionária assumeaeroporto de Viracopos

Companhia anuncia R$ 31 milhões paraterminal de cargas

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MERCADO


A Transportadora Americana (TA) iniciou 2013 com um novo hub em Curitiba. A

unidade é responsável por promo-ver agilidade nas conexões entre as filiais das Regiões Sul e Sudeste, possuindo capacidade operacional triplicada com relação à estrutura que a empresa possuía anteriormen-te na cidade, oferecendo instalações mais modernas e reforço na equipe de colaboradores.

O hub está localizado a cerca de 10 km do Aeroporto Internacional Afonso Pena. Com mais de 13 mil metros quadrados de área útil e apro-ximadamente 4 mil m² de área cons-truída, a unidade tem capacidade para movimentar cerca de 1,6 mil tonela-das por mês, e possui uma estrutura com 45 docas e 15 m de pé-direito.

Até o fi m de 2012, a unidade era apenas uma fi lial exportadora e im-portadora. Agora, com este novo

hub, a empresa pode oferecer serviços de transporte de cargas fracionadas, atuando com aproximadamente 25 veículos para distribuição e 30 para transferências, entre frota própria e agregados. A unidade também tem um papel estratégico nas conexões de im-portação e exportação entre fi liais do Sul, Sudeste e Centro-Oeste do país.

Transportadora Americana: (19) 2108-9000

TA apresenta novohub de Curitiba

Unidade fi ca responsável por transferências decargas entre fi liais das Regiões Sul e Sudeste


A Coopercarga, que comemo-ra seus 23 anos de operações neste ano, revela que alcan-

çou resultados recordes em 2012. A companhia atingiu faturamento de R$ 613 milhões, obtendo um cres-cimento de 43%, com um total de 122,57 mil unidades entregues. Em 2011, a empresa já havia registrado um acréscimo de 32% no volume embarcado.

Até o fim deste ano, a Cooper-carga prevê um crescimento de 22%, atingindo um faturamento em torno de R$ 750 milhões. Ain-da para 2013, a empresa projeta novos investimentos, com foco em armazenagem. No início do ano, já foram aplicados R$ 50 milhões em um novo centro de distribuição no Recife (leia mais em: http://www.tecnologistica.com.br). A compa-

nhia revela, ainda, que planeja in-vestir R$ 100 milhões para a aqui-sição de veículos pesados e mais R$ 15 milhões em veículos pequenos.

Atualmente, a Coopercarga dispõe de 50 fi liais espalhadas pelo Brasil e no Mercosul, com foco em armaze-nagem, distribuição urbana, transfe-rência e postos de combustível.

Coopercarga: (49) 3301-7000

A Iveco foi a primeira montado-ra nacional a entregar veículos fi nanciados por meio do Pro-

grama de Incentivo à Renovação de Frota de Caminhões do Estado de São Paulo. A primeira unidade foi entregue em fevereiro para um caminhoneiro autônomo e faz parte de um lote de oito caminhões modelo Stralis – nas motorizações com 360 e 400 cavalos. O programa estadual, que condiciona a entrada de um novo caminhão à reti-rada de um antigo, pretende fi nanciar cerca de mil veículos novos.

O Programa de Incentivo à Renova-ção de Frota de Caminhões do Estado de São Paulo foi lançado em maio do ano passado e tem como objetivo mo-dernizar a frota paulista por meio de linhas de fi nanciamento com recursos próprios da Desenvolve SP (agência estadual de fomento à economia). A linha de crédito é obtida por meio do

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com taxa de 0,25% ao mês. Contudo, o governo estadual subsidia esses juros e entrega uma taxa de 0% para o caminhoneiro. O prazo de fi nanciamento chega a até 96 meses, incluindo a carência máxi-ma de até seis meses.

Inicialmente, o público-alvo são caminhoneiros que atuam no Porto de Santos (SP), local onde está sendo realizado o projeto piloto do progra-ma. Para ter acesso ao fi nanciamento, o interessado deve ser associado ao Sindicato dos Transportadores Rodovi-ários Autônomos de Bens da Baixada Santista (Sindicam) e ter o seu veículo regularizado junto ao Detran/SP.

Segundo Carlos Magalhães, coor-denador de Marketing e Comunicação do Sindicam, o projeto existe na en-tidade há dois anos e nasceu baseado em programas semelhantes feitos em

países como México e Estados Unidos. Para o executivo, a renovação da frota pode iniciar uma profunda mudança no segmento de transporte, pois um novo caminhão mudará para melhor tanto a logística das operações no por-to como o perfi l do próprio caminho-neiro, que terá um veículo moderno e produtivo para o seu dia a dia.

A escolha do novo caminhão é feita pelo caminhoneiro. É obrigatório que, ao ter seu fi nanciamento aprovado, o bene-fi ciado encaminhe seu antigo veículo à reciclagem, feita por empresas licencia-das pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb). Após avaliação dos resultados, o programa aplicado em Santos poderá ser estendido para outras regiões portuárias do Brasil.

Governo do Estado de São Paulo (11) 2193-8000

Iveco: 0800 702 3443Sindicam: (11) 2954-4622

Coopercarga anuncia balanço de 2012

Entregues primeiros veículos fi nanciados pelo governo paulista

Medida está prevista no Programa de Incentivo à Renovação de Frota de Caminhões do Estado de São Paulo

Companhia movimentou 122,57 mil unidades e faturou R$ 613 milhões


MERCADO


O Sindicato Nacional dos Ofi -ciais da Marinha Mercante (Sindmar) manifestou, no iní-

cio de 2013, sua preocupação com o grande número de cancelamentos de contratos de fi nanciamento para a construção de navios cargueiros no Brasil e o consequente fechamento de postos de trabalho.

Segundo a entidade, 14 navios encomendados pela Transpetro já de-veriam estar operando, mas apenas

quatro estão em serviço. Além disso, vários contratos com armadores nacio-nais para a construção de 32 navios até 2017 também estão paralisados.

Outro problema apontado é a falta de empenho do armador brasileiro para de-senvolver a cabotagem, que atualmente representa menos de 2% dentre os mo-dais de transporte no Brasil.

Em contrapartida, a Diretoria de Portos e Costas (DPC) revela que não há défi cit de mão de obra. Segundo o

órgão encarregado de regular as ativi-dades da Marinha Mercante e fi scalizar a formação de mão de obra no setor, o número de ofi ciais formados nas esco-las do Rio de Janeiro e Belém cresceu signifi cativamente na última década, mantendo o mercado em equilíbrio. O problema é ter navios sufi cientes para receber essa mão de obra.

Sindmar: (21) 3125-7600

Cancelamento de contratos de fi nanciamento para a construção de embarcações preocupa a entidade

Sindmar aponta difi culdades para atividades da Marinha Mercante

MERCADO


O governador do Paraná, Beto Richa, anunciou, no início de fevereiro, as medidas opera-

cionais do Programa Safra, criado para dinamizar os embarques de grãos pelo Porto de Paranaguá e concebido em parceria com os terminais portuários privados do porto e da Polícia Rodovi-ária Federal, juntamente com as con-cessionárias Ecovia e Rodonorte.

O trabalho consiste em transmitir informações a exportadores, caminho-neiros e operadores portuários sobre a logística de embarque da safra de 2013. Richa anunciou, ainda, que nos próximos dois anos o governo estadual investirá R$ 1,6 bilhão para melhorar a infraestrutura dos portos paranaenses.

A Administração dos Portos de Parana-guá e Antonina (Appa) fez modifi cações operacionais para dar maior fl uidez ao re-cebimento da produção, que promete ser recorde este ano. As ações vão sincronizar o trabalho de todos os setores envolvidos e reduzir as fi las de desembarque de carga.

Entre as novidades, destaque para as rotas de acesso aos terminais de grãos, com a defi nição de caminhos alterna-tivos para cada terminal de descarga. Com relação à programação de cargas, somente serão programados para descar-ga os caminhões que estiverem cadastra-dos no sistema Carga Online. Com isso, a orientação é que os caminhões façam o cadastro antes de sair de sua origem, para que a Appa tenha um planejamen-to do que será descarregado.

Para orientar os caminhoneiros e operadores sobre as regras de rece-bimento das cargas, serão instaladas placas de sinalização na cidade e dis-tribuídos informativos nas praças de pedágio e no pátio de triagem, com as rotas de acesso aos terminais. Ainda no pátio, haverá avisos sonoros e to-tens para divulgar as regras de recebi-mento dos caminhões.

Já os exportadores receberão infor-mativos eletrônicos que detalham as regras da Ordem de Serviço 21, editada

no ano passado, que regulamenta o recebimento de cargas no Porto de Paranaguá. De acordo com o superin-tendente da Appa, Luiz Henrique Di-vidino, os materiais foram desenvolvi-dos para realizar a comunicação com diferentes públicos, a fi m de garantir o melhor uso possível das estruturas.

As melhorias adotadas têm como meta garantir o escoamento de uma safra estimada este ano em 22 milhões de toneladas de grãos, 23% maior que a do ano passado. Já a movimentação de grãos pelo Corredor de Exportação deve chegar a 19,8 milhões de t, 24% superior ao registrado em 2012.

Equipamentos

O Porto de Paranaguá recebeu, em meados de fevereiro, autorização do governo do Paraná para a abertura de um processo licitatório para a compra de quatro shiploaders destinados ao Corredor de Exportação.

Os novos carregadores de navios te-rão capacidade nominal para embarcar 2 mil toneladas de grãos por hora e de-vem aumentar em 60% a capacidade da operação no porto. Os equipamentos hoje existentes apresentam capacidade de 1,5 mil t/h, mas por serem muito an-tigos trabalham com apenas 1,2 mil t/h.

Dividino explica que a substituição dos shiploaders será realizada de forma gradativa, obedecendo a um cronograma que visa evitar paralisações nas operações de Paranaguá. O prazo total para a ins-talação dos quatro equipamentos novos é de 22 meses. Os valores investidos na aquisição não foram divulgados.

Appa: (41) 3420-1143

Safra de grãos deste ano é estimada em 22 milhões de t

Programa Safra é adotado no Porto de Paranaguá

Regras foram desenvolvidas para agilizar os embarques de grãos

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A Santos Brasil encerrou 2012 com a movimentação de 1,138 milhão de contêineres, cresci-

mento de 13,6% ante o registrado em 2011. Apenas no quarto trimestre, fo-ram 310.911 contêineres, sendo 76% cheios, o que representa um aumen-to de 16% em comparação ao mesmo período do ano anterior. Já a operação de armazenagem no cais foi de 49.186 contêineres, crescimento de 12,5% pe-rante o quarto trimestre de 2011.

O Ebitda da companhia em 2012 foi de R$ 551,7 milhões, crescimento de 20,7% em relação a 2011 e margem de 42,6%. No quarto trimestre do ano, o va-lor atingiu R$ 137,1 milhões, acréscimo de 13,2% em relação ao mesmo período do ano anterior. Já a margem Ebitda foi de 40%, incremento de 0,9 p.p. em rela-ção a igual trimestre de 2011.

A receita líquida no último trimes-tre de 2012 foi de R$ 342,7 milhões, representando um aumento de 10,7% em relação aos R$ 309,7 milhões regis-trados no mesmo período de 2011. No consolidado de 2012, a receita líquida chegou a R$ 1,2 bilhão, crescimento de 15% em comparação ao valor de R$ 1,1 bilhão registrado em 2011.

O lucro líquido no quarto trimes-tre de 2012 somou R$ 86,3 milhões, crescimento de 16,2% em relação ao último trimestre de 2011 (R$ 74,6 milhões), infl uenciado pelo resultado operacional e pela redução nas des-pesas fi nanceiras. No acumulado de 2012, o lucro líquido foi R$ 270,2 mi-lhões, valor 9,6% superior ao obtido em 2011 (R$ 246,6 milhões).

Os investimentos totalizaram R$ 23,7 milhões no quarto trimestre de

2012. O Tecon Imbituba (SC) absor-veu a maior parte dos investimentos, principalmente com a dragagem de aprofundamento do Porto de Imbitu-ba. Nas demais unidades de negócios – Tecon Santos (SP), Vila do Conde (PA) e Terminal de Veículos, também em Santos –, os investimentos no pe-ríodo são relacionados essencialmente à manutenção operacional. No conso-lidado do ano, a empresa investiu R$ 97,9 milhões.

A Santos Brasil divulgou, ainda, que encerrou o quarto trimestre de 2012 com um saldo de caixa de R$ 136,4 milhões e dívida líquida de R$ 296,7 milhões, 0,5 vez o Ebitda acumulado dos últimos 12 meses.

Santos Brasil Logística: (13) 3209-6000

A Companhia Ambiental do Esta-do de São Paulo (Cetesb) con-cedeu, no dia 4 de fevereiro, a

licença de instalação para os trechos considerados como prioridade 1 das obras do Rodoanel Norte.

A autorização, publicada no Diário Ofi cial do Estado (DOE) do dia 5 de fe-vereiro, atesta que a Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa) atendeu a todas as exigências ambientais impostas pela Cetesb para a implantação dos seg-mentos em questão.

Os trechos considerados como prio-ridade 1 abrangem cerca de 45% do traçado total do Rodoanel Norte, que corta a Serra da Cantareira, área co-berta pela Mata Atlântica e que conta com grande diversidade de fauna e fl o-ra. Essa autorização da Cetesb envolve seis dos sete túneis que serão constru-ídos ao longo dos 44 km da nova via.

As obras do Rodoanel Norte – que interligará os trechos Oeste e Leste do anel viário paulista – devem custar R$ 3,9 bilhões, fi nanciados pelo Banco

Interamericano de Desenvolvimento (BID), e estão a cargo do Consórcio Mendes Júnior/Isolux Corsán, Cons-trutora OAS, Acciona Infraestructuras e Consórcio Construcap/Copasa.

Último trecho a ser entregue, o Ro-doanel Norte deve fi car pronto em três anos. O segmento Leste, ainda em cons-trução pela concessionária SPMar, tem sua inauguração prevista para 2014.

Cetesb: (11) 3133-3000Dersa: (11) 3702-8000

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Santos Brasil divulga balanço consolidado de 2012

Receita líquida foi de R$ 1,2 bilhão, enquanto lucro líquido chegou a R$ 270,2 milhões

Obras do Rodoanel Norte recebem licença da Cetesb

Autorização abrange cerca de 45% do traçado do novo trecho


MERCADO


A Panco, empresa nacional espe-cializada em produtos alimen-tícios, fundada em 1952, cons-

truiu recentemente uma planta fabril em Guararema (SP). Para agilizar seu funcionamento, a companhia adqui-riu um sistema completo da Zeppelin Systems para as operações que vão do recebimento ao armazenamento de matéria-prima.

O sistema possui dois silos de armazenagem, transporte pneumá-

tico com válvula rotativa até duas moegas intermediárias, nas quais a farinha é dosada em duas roscas, indo até uma balança central que alimenta outra moega com a função de pulmão. Essa outra moega dosa o produto, alimentando outra linha de transporte pneumático até seis moegas sobre os misturadores.

Segundo a Panco, o sistema ga-rante melhor desempenho e, con-sequentemente, maior produção. A

nova instalação modernizou a planta da empresa, que aumentou sua pro-dutividade pela redução do tempo de manuseio e movimentação interna da matéria-prima, além do controle total de suas receitas.

As empresas envolvidas na negocia-ção do sistema não divulgam valores de investimento.

Panco: 0800 779 3000Zeppelin: (11) 4393-9400

A companhia revela que esse aumento na demanda se deve à construção de novas usinas hidrelétricas, como as de Belo Monte (PA) e Santo Antônio (RO), com investimentos dos Programas de Aceleração do Crescimento (PAC) I e II e o apoio do governo fe-deral às prefeituras para a aquisição de máquinas.

A nova gerência será co-mandada por Irion Cesar,

profi ssional com mais de 20 anos de experiência no segmento, que já passou por empresas como o Grupo Multicargo, Transrodeio Logística e Transporte, G & Quatro, Logística de Cargas Excedentes, Grupo Gerdau/IBM (GSI), entre outras.

A nova divisão da Supricel é res-

ponsável pelo transporte rodoviário de cargas especiais e excedentes em peso, largura, altura e comprimen-to, incluindo produtos siderúrgicos, estruturas metálicas de grande porte e cargas industriais, além de embar-cações fl uviais, máquinas e tratores fora de estrada.

Para atender à demanda de ser-viços que essa unidade irá enfren-tar, a Supricel adquiriu 40 carretas--pranchas de três e quatro eixos tipo lagartixa e linha de eixo. Os primeiros equipamentos já foram entregues em janeiro e a expecta-tiva é de que, até maio, todos os implementos já tenham sido entre-gues. A Supricel não revela valores de investimento.

Supricel: (19) 2105-6700

A Supricel Logística anunciou, no início de 2013, a criação da gerên-cia de Transporte de Pesados Espe-

ciais. Segundo a empresa, a nova estru-tura foi necessária em razão do aumento da demanda pelo transporte de cargas pesadas indivisíveis, como estruturas me-tálicas de grande porte e máquinas.

Com a aquisição de sistema para armazenagem de farinha, empresa moderniza sua nova planta localizada em Guararema

Panco investe em nova fábrica

Empresa adquire implementos rodoviários para nova estrutura

Supricel cria gerência de Transporte de Pesados Especiais

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MERCADO


A Capital Realty, que atua na im-plementação de condomínios logísticos, centros de distribui-

ção e empreendimentos sob medida, divulgou o boletim de obras dos meses de janeiro e fevereiro do Mega Centro Logístico Curitiba, localizado em Cam-pina Grande do Sul, na região metropo-litana da capital paranaense.

Em janeiro, o condomínio recebeu a pavimentação defi nitiva do estacionamen-to de carretas, além do início da execução das obras de infraestrutura para entrada de energia, telefonia e água, cercamento da área e pré-montagem da tubulação do sis-tema automático de combate a incêndios.

Em fevereiro, foi iniciada a colocação dos pilares pré-moldados dos armazéns, além da construção da portaria, da área de apoio aos motoristas e das subestações

de energia. Os trabalhos de pavimenta-ção, cercamento e tubulação iniciados no mês anterior continuaram em fevereiro.

Quando inaugurado, o Mega Centro Logístico Curitiba contará com uma área total construída de 155 mil metros qua-drados em armazéns modulares a partir de 1,9 mil m². A estrutura apresentará pé-direito de 12,5 m, capacidade de piso de 6 toneladas por m², docas com nivela-doras hidráulicas e mezanino de 225 m² por módulo, destinado à instalação de escritórios ou depósitos.

A primeira fase, que deve ser inaugu-rada em junho, contará com uma área construída de 25 mil m² e 44 docas. Ao todo, a Capital Realty está investindo R$ 160 milhões no empreendimento.

Capital Realty: (41) 2169-6850

Unidade terá 155 mil m2 de área

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Capital Realty inicia montagem de armazéns em centro logístico curitibano

Primeira fase do Mega Centro Logístico Curitiba deve ser inaugurada em junho deste ano


A Wilson Sons Rebocadores substituiu um dos equi-pamentos que operam

no Porto de Imbituba (SC). No fim de janeiro, o rebocador Ri-gel passou a atender o terminal catarinense, juntamente ao re-bocador Ursa, operante desde julho de 2012.

A nova embarcação, que subs-tituiu o Orion, é um rebocador de propulsão azimutal com tração es-tática (bollard pull) de 51,45 tone-ladas. Junto ao Ursa, são mais de 90 t de tração. Antes de sua chegada, a tração total era de 67 t.

Segundo o diretor de Operações da Wilson Sons Rebocadores, Sérgio Guedes, o novo equipamento garante não só maior potência, como também mais segurança nas manobras.

Wilson Sons: (21) 2126-4222

A GR Properties e a Riviera Inves-timentos informam que con-cluíram, no fi m de 2012, a cap-

tação de R$ 285,1 milhões que serão destinados à construção de cinco con-domínios logísticos. A ideia é que os empreendimentos estejam localizados até a 120 km da capital paulista.

De acordo com o gerente de In-corporações da GR Properties, André Gavazza, dois terrenos já foram adqui-ridos – um na região de Campinas e outro próximo ao aeroporto de Guaru-lhos, ambos no estado de São Paulo. Ao todo, serão 60 mil metros quadrados de área construída e a previsão é de que as obras sejam iniciadas ainda este ano.

A meta, explica Gavazza, é ampliar a oferta em mais 90 mil m² com a aqui-sição de outros terrenos ainda no pri-meiro semestre deste ano e aprovação do projeto no segundo. Para esses pro-jetos, a busca é por áreas próximas aos trechos Oeste ou Sul do Rodoanel.

O sócio diretor da GR Properties, Guilherme Rossi, estima que a fase inicial de construção dos galpões dure 14 meses e a seguinte, de loca-ção, esteja completa em até seis me-ses. Gavazza completa dizendo que o

objetivo é entregar os cinco empre-endimentos em 30 meses.

Para o sócio diretor da Riviera Inves-timentos, André Barbieri, fechar a par-ceria com a GR Properties é de grande importância para a gestora, pois trata-se de um investimento feito com seguran-ça, em um mercado que se profi ssiona-liza cada vez mais e que, certamente, trará grandes retornos fi nanceiros.

Recursos

A maior parte da verba captada foi obtida junto a empresas investidoras e uma parte menor de pessoas físicas e pessoas ligadas à gestão e consultoria imobiliária do Fundo de Investimento em Participações (FIP), criado e gerido pelas duas companhias para gerenciar os recursos captados.

O FIP investirá em sociedades que comprarão terrenos para a construção dos condomínios de galpões. Cada empreendimento estará dentro de uma sociedade com estrutura jurídica, contábil, fi scal e fi nanceira própria, podendo até ter outros sócios.

Após a conclusão das obras dos em-preendimentos, eles serão locados e

posteriormente ven-didos para outro in-vestidor, apurando ganho de capital. O cotista do fundo ganha nos aluguéis e na valorização do imóvel.

GR Properties: (19) 3709-1149

Riviera Investimentos: (11) 3299-2000

Wilson Sons substitui

rebocador em Imbituba

Novo equipamento garante maior segurança

nas manobras

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Valor será aplicado na construção de cinco condomínios logísticos

GR Properties e Riviera Investimentos captam

R$ 285,1 milhões

MERCADO



A abertura da Diagma Brasil faz parte do plano estratégico da consultoria francesa de cres-

cer nos mercados que demonstram grande potencial de negócios. A

Diagma desenvolve trabalhos para seus clientes no mundo todo, ofere-cendo serviços para a otimização do supply chain em setores da indús-tria (automobilística, siderúrgica, química, farmacêutica, têxtil e ali-mentícia), do varejo e de distribui-ção B2B ou B2C.

Segundo Olivier Dubouis, sócio da Diagma, a abertura dessa subsi-diária busca contribuir para o cres-cimento das empresas francesas no Brasil, bem como apresentar as so-luções da consultoria para o merca-do brasileiro. “A Diagma está apta a atender às necessidades do mercado local, contribuindo para melhorar o serviço ao cliente, baixar os custos logísticos e os estoques, e agilizar os fl uxos de produtos e a cadeia de abas-tecimento.”

Para o início das atividades em

solo brasileiro, onde já está traba-lhando com uma empresa varejista internacional de luxo, a Diagma conta com Aurélien Jacomy, como diretor-geral, transferido da ma-triz. “É um desafio muito estimu-lante para a Diagma e para mim. Grandes empresas nacionais e in-ternacionais têm hoje um cresci-mento forte aqui e enfrentarão questões complexas relacionadas ao supply chain, tanto estratégicas como operacionais. O desenvolvi-mento econômico, o problema das infraestruturas logísticas e a com-plexidade fiscal do país obrigam as empresas a repensar seu supply chain”, declara.

Diagma Brasil: (11) 5181-2218

Jacomy: crescimento do país é desafi o para o supply chain

Diagma abre subsidiáriano Brasil

Escritório da capital paulista da consultoria francesa, especializada em Supply Chain Management, é o segundo fora do país de origem

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MERCADO


A LLX, braço de logística do Grupo EBX, divulgou em fevereiro acor-dos com duas companhias forne-

cedoras de serviços para o Superporto do Açu, terminal do Grupo EBX em cons-trução em São João da Barra (RJ).

A Asco Brasil Participações fará a prestação de serviços logísticos integra-dos às empresas de exploração e produ-ção de petróleo e seus fornecedores.

O diretor-presidente da Asco, Derek Smith, salienta que o contrato é uma grande oportunidade para a companhia, pois acredita que o Superporto do Açu se tornará, nos próximos anos, o mais im-portante hub brasileiro para a indústria de Óleo & Gás e que o contrato anun-ciado é signifi cativo para o desenvolvi-mento da plataforma global de negócios da empresa.

Outra empresa que se instalará no Superporto do Açu será a Intermoor, in-

tegrante do Grupo Acteon, especializada em sistemas de ancoragem. Em feverei-ro, foi concedida a licença de instalação para a construção da unidade pelo Ins-tituto Estadual do Ambiente (Inea), do Rio de Janeiro.

A unidade, que oferecerá apoio logís-tico e serviços especializados à indústria de óleo e gás, fi cará localizada na margem direita do canal do TX2 (terminal onsho-re) e ocupará uma área total de 52.302 metros quadrados. No local, a Intermoor fornecerá um conjunto de serviços para atender às necessidades específi cas de clientes como Petrobras, Shell e OGX.

Para o diretor-presidente da LLX, Marcus Berto, a concessão de mais uma licença de instalação no TX2 é um im-portante marco na consolidação do porto como base para a cadeia do óleo e gás no Brasil e que, com o início das operações previsto para este ano, o Su-

perporto do Açu se qualifi ca como o hub brasileiro para o setor de O&G.

Carregadeiras para o Sudeste

A MMX, mineradora do Grupo EBX, recebeu, dia 14 de fevereiro, a segunda carregadeira de navios destinada a ope-rações no Superporto Sudeste, terminal privativo de uso misto dedicado à movi-mentação de minério de ferro, em cons-trução na Baía de Sepetiba, em Itaguaí (RJ). O primeiro equipamento havia chegado ao local no início de fevereiro.

Importadas da China, as carregadei-ras da marca ZPMC possuem, cada uma, capacidade para movimentar até 12 mil toneladas de minério de ferro por hora. Os equipamentos medem cerca de 50 metros de altura e pesam quase 2 mil t. Ao todo, a MMX investiu mais de R$ 40 milhões na compra das máquinas.

As carregadeiras operam sobre tri-lhos, com um deslocamento de até 590 m, o que permite a operação nos dois berços do Superporto Sudeste. Após o desembarque do segundo equipamento, foram iniciadas as atividades de conexão mecânica e elétrica nos trilhos. Quando estiverem em pleno funcionamento, as máquinas receberão o minério de ferro dos navios por meio de um sistema de correias transportadoras, que também está em fase de montagem.

O Superporto Sudeste deve entrar em operação no segundo trimestre deste ano. As carregadeiras serão utilizadas já na primeira fase de operação, quando o terminal apresentará uma capacidade de exportação de até 50 milhões de t de mi-nério de ferro por ano.

Grupo EBX: (21) 2555-5500

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Superporto do Açu recebe novos fornecedores de serviços

Asco e Intermoor atenderão às demandas de empresas do setor de óleo e gás


MERCADO


• A ID Logistics Brasil, maior fi lial do grupo francês ID Logistics, anun-ciou, em 28 de janeiro, a contrata-ção de José Rogério Souza para a função de diretor de Operações. A posição era ocupada, até então, por Michel Brabant, que passa a res-ponder como diretor técnico para a América do Sul. Formado em Eco-nomia pela Universidade Federal do Paraná (UFPR) e pós-graduado em Planejamento Estratégico pela Pon-tifícia Universidade Católica (PUC--PR), Souza acumula quase 30 anos de experiência no setor logístico, adquirida em empresas como Spai-pa (Coca-Cola), Kuehne + Nagel e DHL Supply Chain. (11) 3809-3400

• A Integration Consultoria Empre-sarial divulgou o ingresso, no iní-cio de fevereiro, de três novos exe-cutivos em sua estrutura societária. São eles: Leonardo Zylberman, Luís Carlos Vidal e Francisco Pe-reira Leite. Com a nova composi-ção, a empresa passa a contar com um total de dez sócios. Zylberman é administrador de empresas for-mado pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). O executi-vo chegou à Integration em 1999, atuando na área de Supply Chain. Três anos depois, conduziu a ope-ração de abertura da primeira filial da companhia, no Rio de Janeiro, passando a dirigir as operações des-ta unidade. Foi diretor de Contas Estratégicas, gerenciou projetos em diversos países das Américas e, desde 2008, comanda a área de Fi-nanças e Gestão. Engenheiro civil graduado pela Universidade de São Paulo (USP), Luís Carlos Vidal pos-sui ainda MBA pelo Insead (da sigla em francês para Institut Européen d’Administration des Affaires, ou Instituto Europeu de Administra-

ção de Negócios), na França. O novo sócio ingressou na Integration em 1999 e especializou-se em projetos nas áreas de Logística, Gestão de Pro-cessos e Estratégia de Supply Chain. O executivo acumula sólida experi-ência internacional, tendo presidido a filial da Integration na Cidade do México de 2004 a 2008. Já Francisco Pereira Leite é formado em Adminis-tração Pública pela Fundação Getu-lio Vargas (FGV-SP) e em Engenharia Mecânica pela Universidade de São Paulo (USP). Há 13 anos na Integra-tion, esteve à frente da área de Su-pply Chain da consultoria, na qual executou mais de 80 projetos para 40 clientes de diferentes setores. Em 2009, assumiu a liderança da área de Implementação de Projetos da Inte-gration. (11) 3073-0781

• A Rodofort S/A possui, desde o iní-cio de janeiro, um novo gerente de Rede de Distribuidores. Victor José Romeu Rodrigues é formado e pós--graduado em Marketing pela Uni-versidade Presbiteriana Mackenzie, em São Paulo, e chega à companhia após atuar como coordenador Co-mercial na Randon. Na Rodofort, Rodrigues será responsável pela ex-pansão da rede no Brasil, anunciada em novembro. (19) 3322-2000

• A Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), entidade sem fins lucrativos que tem como objetivo disseminar técnicas e co-nhecimentos relativos às tecno-logias empregadas na mobilidade terrestre, marítima e aeroespacial, empossou, no dia 4 de fevereiro, em cerimônia realizada na cidade de São Paulo, Ricardo Reimer como presidente para os anos de 2013 e 2014. O executivo, que preside o Grupo Schaeffer para a América do Sul, terá como vice Frank Sowade, diretor de Operações da Volkswa-

gen. Formado em Engenharia Me-cânica e em Engenharia de Pro-dução pela Fundação Educacional Inaciana (FEI-SP) e especializado em Administração de Empresas pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), Reimer destacou como metas para sua gestão a expansão da abrangência da SAE Brasil na Região Nordeste e a ampliação do caráter internacional dos eventos técnicos da entidade, por meio da SAE International. (11) 3287-2033

• A Agrale nomeou, no último dia 14 de fevereiro, a nomeação de Alvonir Anderle para o cargo de diretor Comercial de Veículos da empresa, que atua na fabricação de caminhões, chassis para ôni-bus, utilitários, tratores e motores a diesel. Formado em Economia pela Universidade de Caxias do Sul (USC-RS), o executivo possui ainda MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Getulio Vargas (FGV--RS), com complementação inter-nacional na Columbus University, de Ohio (EUA), além de especiali-zação em Gestão de Pessoas e Pro-jetos pela Fundação Dom Cabral (FDC-MG). Com experiência em administração empresarial e expor-tação, Anderle assume a posição com o desafio de dar continuida-de à expansão e ao crescimento da Agrale nos segmentos de veículos e utilitários. (54) 3238-8000

• A Foton Aumark do Brasil anun-ciou, em 18 de fevereiro, Jorge Yano no cargo de diretor de Pós-Venda e Satisfação dos Clientes. Engenhei-ro-mecânico formado pela Funda-ção Educacional Inaciana (FEI-SP), o executivo possui mais de 36 anos de experiência profi ssional. Antes de chegar à Foton, atuava como ge-rente executivo de Pós-Vendas da Cummins do Brasil. (11) 4595-7160


MERCADO

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ENTREVISTA


Tecnologística – Como o se-nhor analisa as mudanças no mar-co regulatório do setor ferroviário e como a Brado está desenhando sua operação, já com vistas a este novo cenário?

Demeterco – Acho que o momen-to transcende o marco regulatório. O que está hoje na pauta é uma po-lítica que visa transformar o Brasil num país mais competitivo. Vemos o governo fazendo investimentos na infraestrutura logística já pensando no longo prazo e na integração dos diversos modais, porque não pode ser essa colcha de retalhos que sempre foi. É preciso ver o que já está pronto e integrar essas estruturas, ao mesmo tempo em que se criam novas.

E esse processo causa algumas tur-bulências, porque tudo o que envolve mudança atinge interesses. O que é

ruim por um lado, porque mexe com contratos de longo prazo, já estabe-lecidos 15 anos atrás, e isto cria um desconforto para o investidor, trazen-do uma imagem de que no país as re-gras não são claras. Mas eu acho que o Brasil tem de buscar uma forma de ser mais competitivo e isto passa pela inte-gração logística e por um pensamento diferente, com o ajuste do modelo de concessões portuárias e ferroviárias, e a programação de investimentos dentro de um modelo diferente.

Tecnologística – E, como o se-nhor disse, é importante notar que agora há essa visão mais integrada, ao contrário do que ocorria anterior-mente, onde cada modal era tratado de maneira estanque.

Demeterco – Sim, acho que esse é o objetivo fi nal do governo e o an-

seio da sociedade e das empresas. Novamente, esse processo traz dor, porém, abre muitas oportunidades, pois o modelo sugerido é mais con-correncial. Mas é preciso cuidar para ver se a mão do governo não vai pe-sar demais ou de menos. No passado, pesou de menos. Então se concedeu, mas não se fi scalizou como deveria e o modelo acabou concentrando a atividade em poucos usuários. Agora, deve-se ver como essa mão será cali-brada porque, se pesar demais, prin-cipalmente no que se refere a con-trole de preços, será um problema. Controlar preços é algo complicado.

O papel do governo tem de ser o de pavimentar para que outros players participem desse mercado e ele vá se ajustando nas questões eco-nômicas. O monopólio é sempre pre-judicial, mas também é ruim o outro

Momento mágicoO presidente da Brado Logística, José Luís

Demeterco, acredita que o Brasil esteja vivendo um momento decisivo para sua infraestrutura,

em que o governo e as empresas estão realmente preocupados com a competitividade e acordaram

para a importância do multimodalismo e da integração para incrementá-la. Para ele, os novos marcos regulatórios para o

setor serão um divisor de águas que, apesar “da dor”, levarão o país ao rumo certo

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lado. Veja, por exemplo, o transporte rodoviário, no qual existe uma infor-malidade absurda, que traz um preju-ízo muito grande à sociedade e que, felizmente, vai mudar com essa nova regulamentação de motoristas.

Então, é muito importante o go-verno saber como dosar essa interfe-rência. Eu creio que vamos achar um denominador comum. No começo, tudo parece conspirar contra, é a gri-taria. Veja o que aconteceu na indús-tria de energia: o governo baixou os preços, porém, o valor dessas empre-sas caiu absurdamente e muitas delas não renovaram as concessões. E ago-ra? Quem vai investir num modelo de negócio em que não se tem estabilida-de de contrato? Então talvez aí tenha que dosar mais a mão.

Por outro lado, há também o exem-plo da Petrobras, que perde bilhões de reais porque não há reajuste nos com-bustíveis. A Petrobras, que já foi a que-ridinha do mercado acionário, hoje deixou de ser, por causa da mão do go-verno pesando contra a concorrência. São exemplos de como é importante dosar essa interferência.

Essas medidas têm duração de cur-to prazo, não são estruturais. O Brasil precisa apresentar um crescimento constante e não esse serrote que se vê: quando cresce, gera infl ação, aí au-mentam-se os juros, inibem-se o con-sumo e a produção, e aí cai a infl ação, mas também diminui o crescimento. É preciso uma política mais perene.

Tecnologística – Uma política menos setorial e mais de governo?

Demeterco – Sim. Entretanto, essa política setorial é um começo para se criar o ambiente propício à implan-tação de uma política de governo mesmo, voltada a toda a população e todos os setores.

Tecnologística – Como a Brado está se posicionando nesse cenário?

Porque é difícil saber para onde ir, mas também não se pode fi car parado.

Demeterco – Quem fi car deitado em berço esplêndido vai ver o cavalo passar sem estar em cima. A melhor coisa é enfrentar a tempestade e achar um rumo, sabendo mais ou menos para onde se quer ir. Nós escolhemos investir na intermodalidade e usar a ferrovia porque é um negócio com um mercado potencialmente gigante. Hoje, apenas 3% do volume da ferro-via é formado por contêineres e ne-nhuma outra empresa independente está fazendo, somente algumas con-cessionárias. E quando digo empresa independente quero dizer que seja dedicada 24 horas por dia ao contêi-ner, sem pensar em outras cargas ou fazer trade-off. Na verdade, o contêi-ner ainda é o patinho feio da ferrovia; o modal faz muito mais dinheiro com o granel ou as cargas industrializadas soltas, que não precisam do cuidado e da assertividade exigidos pelo contêi-ner, dado o seu valor agregado.

Então, acho que há todo um desa-fi o. Nós nos espelhamos no modelo americano. Há 25 anos, o contêiner na ferrovia também era um patinho feio e, atualmente, 42% do volume de con-têineres nos Estados Unidos é trans-portado por trem. Não é a maior lu-cratividade, mas já é a maior carga em termos de volume. E eles aprenderam a trabalhar com a efi ciência diferente que o contêiner precisa.

Tecnologística – Atualmente, qual o maior concorrente do contêi-ner ferroviário?

Demeterco – O concorrente natural é o caminhão. É diferente das commodi-ties, que muitas vezes não se viabilizam no caminhão, pelo volume ou pelo pre-ço, porque têm uma margem tão peque-na que justifi ca plenamente a ferrovia. Mas você não vê nenhuma indústria que tenha estabelecido em seu plano estratégico que a ferrovia é o transporte

crucial para o negócio. O que há é um ganho que pode ser captado através des-se modal, usando o trem como alterna-tiva. Só que, para isso, a empresa tem de fazer um ajuste em sua estrutura, porque a ferrovia é mais lenta, tem menos fl e-xibilidade que o caminhão, necessita de uma previsibilidade maior. Existe todo um aculturamento que precisa ser fei-to. No entanto, ela é mais barata, e isso pode compensar todo o resto.

Tecnologística – Então, além do tra-balho operacional, vocês têm de criar a cultura da ferrovia dentro do cliente?

Demeterco – Isso mesmo, e esse é um trabalho que a Brado se propõe a fazer. Você tem de aprender primeiro e depois ensinar o seu cliente. Mostrar para ele que não adianta tratar o in-termodal ferroviário como ele trata o rodoviário. São coisas distintas, têm tempos distintos, modelos operacio-nais diferentes e precisa envolver a empresa como um todo e não apenas a parte logística. É necessário perme-ar essa cultura dentro da empresa e mudar a forma de operar para captar esse ganho que eu citei. A mesma coisa ocorre com a cabotagem. Ela tem suas particularidades. Não é simplesmente tirar do caminhão e colocar no navio.

Tecnologística – Entre as resis-tências que vocês encontram com os clientes, qual a mais difícil de romper?

Demeterco – Eu diria que o clien-te mais difícil é aquele que já usou a ferrovia no passado, em outro modelo, e saiu muito judiado. É a má experi-ência. Muitas vezes, é mais fácil con-vencer um cliente que nunca usou a ferrovia do que estes. O cara que está traumatizado é difícil de você recupe-rar. Mas mesmo assim, temos dentre os maiores clientes da Brado alguns que sofreram muito no passado e, agora, estão em outro mundo. E eles percebem a diferença. Mas isso porque foram muito teimosos em apostar no


ENTREVISTA


modal. Atualmente, o grande desafi o nosso é que o cliente não precise ser tão teimoso assim, que ele possa tornar mais tranquila a decisão de fazer uma parte de sua logística pela ferrovia.

Tecnologística – Há alguns setores aos quais vocês estão dando mais foco?

Demeterco – Eu diria que, mesmo sendo uma carga difi cílima para se fazer na ferrovia, a frigorifi cada representa 40% de nosso volume. Conseguimos romper esse paradigma. Queremos que ela conti-

Criada pela América Latina Logís-tica (ALL), a Brado começou a ter

sua confi guração atual em dezembro de 2010, quando se juntou à Standard Logística, especializada em soluções intermodais frigorifi cadas, tendo sua administração e seu foco separados da concessionária ferroviária.

A partir de então, a empresa foi construindo um novo modelo de lo-gística intermodal para cargas con-teinerizadas, tendo como missão au-mentar a participação do contêiner na ferrovia, criando uma opção atrativa

para a logística dos clientes, ligando a fábrica ao porto e trazendo uma redu-ção média de 28% nos custos logísticos.

Hoje, a Brado emprega 1,5 mil fun-cionários, opera 2,3 mil vagões, 38 locomotivas, 30 caminhões próprios e mais 300 de terceiros, tendo sob sua gestão 3 mil contêineres reefer/dry e 20 terminais intermodais – em Bauru, Araraquara, Tatuí, Sumaré (SP); Alto Taquari (MT); Araucária, Cambé, Cas-cavel, Guarapuava, Ponta Grossa, Pa-ranaguá e Telêmaco Borba (PR); Lages e São Francisco do Sul (SC); Cruz Alta,

Foco na logística intermodal conteinerizada

Esteio, Porto Alegre, Uruguaiana e Rio Grande (RS); além no novo ter-minal intermodal de Rondonópolis (MT), com previsão de inauguração em abril. Todos eles estão localiza-dos ao longo dos corredores ferroviá-rios do Paraná/Santa Catarina, Larga (MT/SP), Rio Grande do Sul e Merco-sul, chegando até os portos de Zárate e Buenos Aires, na Argentina, e aten-dendo, no Brasil, os portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS).

Em 2012, a empresa colocou em prática um plano quinquenal de inves-timentos que prevê um aporte de R$ 1,2 bilhão em novos vagões, locomotivas, conjuntos rodoviários, contêineres, terminais e tecnologia da informação, incluindo um sistema de identifi cação por radiofrequência (RFID) mediante tags fi xadas no vagão e no contêiner, que são lidas e transmitidas diretamen-te ao sistema da empresa.

Além da redução de custos e da maior segurança das cargas, a opção intermodal com uso da ferrovia é am-bientalmente mais sustentável que a rodovia. Um conjunto de uma loco-motiva e 80 vagões substitui o uso de 80 caminhões e traz uma redução de 1,51 kg de emissão de CO2 por dia.

nue aumentando, mas o objetivo é abrir mais esse leque; a participação das cargas de frio já foi de 65% e conseguimos bai-xar. Não porque o frigorifi cado estagnou, mas porque os outros produtos – como minério e madeira – cresceram muito. Eu diria que a atual menina dos olhos mes-mo é o granel: soja, farelo, milho, sendo estufados dentro do contêiner e transpor-tados pela ferrovia.

Tecnologística – O senhor tocou na questão das margens como atra-

tivo da ferrovia. Com a entrada da nova lei dos motoristas profi ssio-nais, regulando o mercado rodoviá-rio, certamente os custos do modal vão subir. Isso pode infl uenciar o vo-lume da ferrovia?

Demeterco – Já está infl uencian-do. Os grandes embarcadores estão se adaptando a isso, mesmo antes de o governo fi scalizar – porque a lei já está em vigor. E embora eu acredite que o governo ainda vá demorar para conse-guir fi scalizar e multar, o componente

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que vai pesar mesmo é a Justiça do Tra-balho. Porque essa já é muito evoluída e funciona! Então, quem não se adap-tar à lei, a justiça do trabalho vai pe-gar. Agora, o autônomo também é re-gulamentado, assim como o motorista CLT. Mas eu confi o que, ao longo do tempo, o sistema de fi scalização tam-bém vá melhorar. E isso está trazendo cargas para a ferrovia.

Tecnologística – Hoje, vemos até os próprios embarcadores e operadores logísticos comprando softwares para controlar a jornada de autônomos, porque eles não querem se arriscar.

Demeterco – Sim, porque quem vai pagar essa conta são eles. A justi-ça do trabalho já funciona e você tem de mostrar a contraprova. O motorista

não precisa provar nada. E se você não tiver como se defender, vai ser mul-

tado. Então será preciso cuidar desse transportador para que isso não se re-

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verta contra sua empresa na fi gura de um processo trabalhista.

Tecnologística – E há ainda aquela questão dos locais de descanso para os motoristas, que no trem é uma preocupação e um custo a menos.

Demeterco – É, no trem isso já exis-te. Eu mesmo fi z algumas rodadas de campo em que dormi nos pernoites. Ali o maquinista dorme, almoça, janta, enfi m, é muito civilizado o que aconte-ce nesse mercado, diferente do que é o mercado rodoviário atual. Isso tende a melhorar e precisa melhorar, porque a situação como estava criava uma série de problemas sociais. E o caminhoneiro, o motorista, poderá ter uma vida melhor, ter mais tempo com a família, estudar, ter lazer e cuidar melhor de sua saúde. Na Europa tem caminhoneiro, nos Es-tados Unidos também e, realmente, há uma diferença na qualidade de vida des-te cidadão. Acredito que o país vá passar por uma transformação social tremenda com essa regulamentação.

E teremos uma mão de obra mui-to mais qualifi cada. O motorista vai ganhar mais e o dono do caminhão vai poder remunerar melhor seu capi-tal, porque hoje o negócio só funcio-na, muitas vezes, pela informalidade. Acho que vamos competir em outro patamar, porque os custos do rodovi-ário certamente irão subir.

Tecnologística – A Brado inves-te muito em terminais. Há algu-ma novidade, além das unidades já anunciadas?

Demeterco – Nos últimos dois anos, abrimos cinco novos terminais intermo-dais: Ponta Grossa (PR), que entrou em operação no começo deste ano; Arara-quara (SP), que entrou no ano passado. Teve também Tatuí (SP) e Uruguaiana (RS), terminais já existentes mas cujo volume na atualidade é muito maior do que o que eles vinham operando; e te-mos o terminal de Rondonópolis (MT),

que será inaugurado agora em abril, em que a ALL vai chegar com sua amplia-ção de malha em 250 km, vindo desde o Alto Araguaia até a cidade de Rondonó-polis. Este será um marco interessante.

Sem contar o investimento que os próprios terminais portuários têm feito para ganhar produtividade e au-mentar a capacidade em seus ramais. Tanto no Tecon Rio Grande como em Paranaguá, com o TCP, além da San-tos Brasil no Porto de Santos. Todos se adequando aos novos volumes, a esta nova realidade, do contêiner chegan-do e saindo do porto pela ferrovia.

Tecnologística – Vocês têm tido maior integração com esses terminais?

Demeterco – Sem dúvida. Eu diria que a palavra parceria não fi cou só na re-tórica. Está ocorrendo realmente e existe uma relação ganha-ganha. A concorrên-cia se divide, atualmente, entre aqueles portos que têm e os que não têm acesso ferroviário, com ampla vantagem para os primeiros, porque isso se traduz num di-ferencial signifi cativo de custo para que esse contêiner chegue e saia do porto.

Tecnologística – A Brado está mui-to centrada nas malhas da ALL. Vocês têm alguma perspectiva, com essa nova regulamentação, de operar em outras malhas, em outros pontos do país?

Demeterco – Sem dúvida, temos essa perspectiva. Porém, precisamos ter realmente uma segurança operacional para podermos replicar o modelo que temos hoje na malha da ALL. Isso está virando uma marca da própria Brado em termos de operação intermodal, e não podemos nos arriscar a trabalhar nos moldes anteriores para esse cliente que já está acostumado a operar num padrão diferente de efi ciência.

Tecnologística – Então vocês não sentem ainda nas outras con-cessionárias essa segurança que têm na ALL?


Demeterco – Não, porque ainda existe esse receio de uma quebra de pa-radigma. Temos de entregar um nível de serviço adequado, aquilo que está dentro do contrato. E quando você não tem a opção de sair de um provedor de serviço para outro, como se faz a mu-dança? Agora, existe mais uma palavra nova no ambiente de logística, que é interoperabilidade. Que é o cliente de um usar a linha do outro. Como isso vai ser feito é que é o grande paradig-ma. Porque o direito de passagem é um processo confuso. Aí entra novamente o papel da agência reguladora.

Tecnologística – Não seria mais ou menos replicar esse modelo que a ALL já opera com a Brado e outras companhias, que têm seus vagões e locomotivas e usam a malha?

Demeterco – Exatamente. Se con-seguirmos replicar o modelo que te-mos dentro da ALL para os outros, aí

sim alcançaríamos um padrão de serviço adequado e cativa-ríamos o cliente. Eu diria que nós – Brado e ALL – consegui-mos fazer uma regulamenta-ção dentro de uma concessão que pode ser duplicada para as malhas que estão sendo construídas e mesmo nas já existentes. Acho que este é o anseio. As reuniões que te-mos tido com a ANTT são um aprendizado dos dois lados, em que o governo tem a pre-ocupação de ter um merca-do aberto, competitivo e que ofereça um nível de serviço adequado para o usuário. Por outro lado, a agência também entende que o investidor quer conforto para que possa fazer os investimentos nas operado-ras, que não são pequenos e são de longo prazo.

Tecnologística – Se com-pararmos, o concessionário de rodo-via não opera caminhão e o terminal portuário não opera o navio. Por que na ferrovia tem de ser diferente? A concessionária pode operar a malha, cuidar da infraestrutura e deixar a superestrutura para terceiros.

Demeterco – Sim, só que existe uma questão aí que é a escala. Isso na ferrovia é tudo. Diante dessa com-paração que você fez, quantos são os operadores rodoviários? São milhares, não existe barreira alguma de entrada. Mesmo com a nova lei, ainda vai ser muito pulverizado. Na ferrovia não, são poucos players. Não será nunca como na rodovia.

É como na questão da formação do maquinista: temos hoje na Bra-do 40 locomotivas; vamos então criar uma estrutura completa para elas? Claro que não, vamos usar a do operador ferroviário. Já falando no novo modelo, acredito que, na

malha da ALL, seja ela mesma a fa-zer todo o serviço, porque já tem as oficinas para realizar a manutenção dos ativos; possui um centro opera-cional que comanda tudo. De novo, é preciso escala. Não adianta um embarcador que movimenta 10 mil toneladas de produtos querer com-prar locomotiva, vagão, dar manu-tenção, formação e ter seu próprio maquinista. Essa conta nunca vai fechar. Por exemplo, a ALL faz para a Brado toda a manutenção, e as lo-comotivas nós operamos dentro de um pool. O vagão é exclusivo nosso, mas a locomotiva não.

Tecnologística – Como funciona esse modelo?

Demeterco – A maioria dos vagões é nossa e investimos também nas lo-comotivas, mas dentro desse pool; e temos um contrato que nos garante um volume, mediante um nível de serviço. O cliente até pode ter um vagão exclusivo para ele, fazer ele mesmo o funding do ativo. Tudo vai depender. Se a conta fechar melhor com a Brado comprando os ativos, nós fazemos; do contrário, o cliente pode fazer, como já ocorre com al-guns modelos de granel.

Tecnologística – E nos terminais?Demeterco – A maioria os termi-

nais do interior, fora dos portos, é in-vestimento da Brado. Mas pode ou não ser em conjunto com a concessionária ou com um embarcador. Vemos no mercado, principalmente no de com-modities agrícolas, o cliente querendo ter uma certa garantia de produção e de capacidade e se propondo a virar sócio de terminais. Mas no fi nal é sem-pre uma questão de conta, de quem tem uma condição melhor para fazer o funding. Porém, a Brado não abre mão de controlar a operação. Porque isso é inerente ao nível de serviço que entre-gamos ao cliente e a certas premissas

ENTREVISTA


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que temos com a ferrovia, onde ela também se compromete a nos dar um determinado nível de serviço.

Já nos portos, os próprios terminais estão fazendo os investimentos, até porque eles têm interesse em aumen-tar a produtividade, a capacidade, e se eles não forem um gargalo para a ferro-via, ela acaba direcionando mais carga para o seu terminal.

Tecnologística – E na hidrovia, vocês pensam em operar?

Demeterco – Já existem projetos bacanas acontecendo na hidrovia, mas ainda são muito voltados para o granel. Nós já estudamos, é viável, mas temos muita comida no prato ainda para pensar em mudar de mo-dal. Certamente, em algum momen-

to teremos de olhar pra cima, para o Norte do país. E isso passa ou pelas hidrovias ou pelas novas ferrovias que estão surgindo.

Tecnologística – As condições de financiamento para o setor melhoraram?

Demeterco – Acho que nunca es-tivemos num momento melhor. Te-mos o PSI (Programa de Sustentação de Investimento) do BNDES, que o governo renovou no fim do ano por mais seis meses, a juros de 2,5%, que ainda é um juro negativo con-siderando as taxas de inflação. Em 45 anos, eu nunca vivi essa situação no Brasil. Além disso, é juro a lon-go prazo, com dez anos para pagar e dois anos de carência.

Nesse aspecto, o governo mais uma vez está contribuindo e entendendo as necessidades do setor, cujos projetos têm um tempo de maturação muito longo e que precisam dessa condição. Isso realmente está fazendo a roda gi-rar e se revertendo em benefícios para a sociedade, para o governo, as em-presas e os trabalhadores. Se não fosse isso, talvez não tivéssemos feito inves-timentos de R$ 250 milhões em menos de dois anos. E, para 2013, nosso orça-mento – o investimento já comprome-tido – é de R$ 150 milhões, aplicados em vagões, locomotivas e terminais. São 600 vagões e sete locomotivas, só para este ano, e os terminais de Ponta Grossa e Rondonópolis.

Eu diria que, graças a essas condi-ções, hoje a Brado é um dos grandes


ENTREVISTA


clientes da indústria de vagões, que é muito cíclica. Todos esses ativos de que falei estão encomendados junto à indústria nacional, garantindo em-pregos e renda. Então é lindo ver todo mundo fazendo a sua parte e a socie-dade sendo benefi ciada.

Tecnologística – E na Argentina, existe algum investimento previsto?

Demeterco – Infelizmente, não. Aí são as questões de difi culdade de in-vestir na Argentina, onde o ambiente de negócios é complicadíssimo; tem mudança de regras a toda hora e real-mente não temos a segurança neces-sária para fazer os investimentos. Ape-sar de ser um mercado fabuloso, onde temos um produto que, além de con-correr com o caminhão, acaba con-correndo também com a cabotagem. Somos uma terceira opção de fato e conseguimos ser mais baratos do que os outros dois modais, num transit-ti-me igual ao da cabotagem, contando todas as pontas, e muito mais simples em termos de liberação na alfândega.

No entanto, temos essas questões de investir em terminais argentinos, contratar pessoas e depois não po-der demitir, criando problemas tre-mendos com os sindicatos, além das mudanças nas regras de importação e exportação. É uma visão econômica de curtíssimo prazo, mudando as re-gras a toda hora. É uma pena, porque temos um produto interessantíssimo e vimos crescendo, embora menos do que poderíamos.

Tecnologística – Já que o senhor mencionou os investimentos, vamos aos números? Como foi 2012 e o que a Brado espera para 2013?

Demeterco – No ano passado, ti-vemos alta de 20% com relação a 2011 e pretendemos crescerem tor-no de 40% neste ano perante o ano anterior*. O frigorifi cado continua ganhando força dentro de nosso por-

tfólio, mas vemos que o aumento das commodities agrícolas não frigori-fi cadas continua maior. Como disse anteriormente, estamos operando bastante com soja, algodão, minério, madeira, papel e nas autopeças tam-bém. Acredito que esses produtos te-rão grande evolução dentro das ope-rações da Brado.

Tecnologística – Por que é espe-rado um crescimento tão maior em 2013 que o de 2012?

Demeterco – É que a curva de aprendizado do negócio vai sendo atenuada. O cliente vai aprendendo a trabalhar conosco e nós vamos apren-dendo a dar um nível de serviço cada vez melhor para ele. Conseguimos também fazer uma integração me-lhor de todos os parceiros. Todos têm de rodar bem: o rodoviário, o porto e a ferrovia também. Essa integração é fundamental e acho que temos abo-canhado um share importante nos portos; estamos nos tornando um player importante para eles e, em contrapartida, eles investem mais em sistemas e infraestrutura. Tudo isso se refl ete nos resultados. O ano de 2012 foi ainda muito de melho-ria nessa integração com os parceiros que fazem este carossel rodar. Acho que estamos mais bem preparados para 2013. O mercado está aí, temos demanda. O que precisamos é conti-nuar mostrando que podemos pres-tar um bom serviço para o cliente.

Acho que é um momento mágico este que estamos vivendo na infraes-trutura do país. Tem suas turbulências, mas está evoluindo. Quem esperar um cenário mais estável para investir, vai perder o bonde da história.

Tecnologística – Isso mesmo com a descontinuidade que há nos qua-dros do governo voltados ao setor?

Demeterco – Infelizmente, isso ocorre, mas eu diria que a presidente

tem feito um bom trabalho, tem real-mente colocado a roda para rodar. E pôs uma pessoa que entende do setor para comandar a Empresa de Planeja-mento e Logística (EPL), que é o Ber-nardo Figueiredo. É alguém que havia saído da ANTT por motivos políticos e agora está de volta num projeto mais criativo e abrangente, que é a EPL. Não adianta, não são as instituições que fazem acontecer, são as pessoas. E acho que elas estão com determi-nação, com vontade e apoio político para fazer acontecer.

E é importante ressaltar que o go-verno vai ter de cortar na carne e con-trolar melhor o gasto com sua má-quina. Trata-se de um equilíbrio que precisa haver. Ele terá de convencer o Congresso a mudar a forma de tributa-ção do país, resolver a questão fi scal. Já foi um grande avanço obter um con-senso na questão da guerra dos portos. Também tem havido diminuição da carga tributária de alguns setores, de-soneração de folha de pagamento; é como a água batendo na pedra: uma hora ela fura. Esses são exemplos de que já se rompeu e aí não se pode mais voltar ao cenário anterior.

Acho que o Brasil tem um modelo de fi scalização na arrecadação de tribu-tos espetacular e está melhorando cada vez mais, é muito integrado. E isso vem sendo usado para dosar quais setores devem ser benefi ciados e quais devem ser mais tributados, para ser mais jus-to. Esse é o caminho. Mas, de novo, é preciso que o governo faça a sua lição de casa e controle sua máquina, para que possa implementar um programa consistente, que gere crescimento sóli-do por anos a fi o.

Silvia Marino

Brado Logística: (41) 2118-2800

*A empresa não revela números absolutos


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ESPECIAL

O Porto Itapoá, em operação desde 2011 e localizado no município de Itapoá (SC), é

considerado atualmente um dos mais modernos da América Latina para a movimentação de contêineres. Para atingir esse status, foi necessária a implantação de infraestrutura e de uma série de tecnologias voltadas à produtividade. Nesse quesito, o ter-minal de contêineres tornou-se refe-rência em âmbito nacional, passando a ser escalado por grandes armadores e contribuindo muito para a econo-mia do sul do país.

Quando a estrutura do porto en-contrava-se quase pronta, em meados de 2010, começaram os trabalhos em busca das melhores soluções e tecno-logias para atender as operações de movimentação. Para que essas opera-ções fossem desempenhadas da me-

lhor maneira possível, era preciso um sistema de comunicação via radiofre-quência (RF) que transmitisse dados para diferentes pontos do porto, auto-matizando as informações, agilizan-do as operações e delegando funções nos processos de movimentação. Para tanto, eram necessárias duas coisas: tecnologia e conhecimento. Foi então que o Porto Itapoá recorreu ao merca-do e buscou empresas que atendessem a essa necessidade.

A PDASW Distribuição, empresa que atua em projetos e soluções de automação, identifi cação e coleta de dados por meio de código de barras e RFID (da sigla em inglês para radio fre-quency identifi cation), redes wireless e links de rádio, iniciou os trabalhos de consultoria para a implantação da tecnologia que melhor atendesse à complexidade da operação.

Na época, a PDASW era uma dis-tribuidora da LXE, empresa que de-senvolvia equipamentos como cole-tores de dados via RF. As duas, em parceria, deram início ao desenho da solução que iria ser implementa-da no Porto Itapoá. Em 2011, a LXE foi adquirida pela Honeywell, grupo norte-americano que fabrica produ-tos de consumo, e seus equipamen-tos passaram a fazer parte do portfó-lio da divisão Scanning & Mobility, responsável pela fabricação dos co-letores de dados via radiofrequên-cia. Foi então que a PDASW passou a representar a Honeywell no Brasil, atendendo diretamente os clientes com seus produtos.

O gerente de Negócios para as divisões de Portos e Congelados da Honeywell Scanning & Mobility para o Brasil, Luis Carlos Hachiya Pinto,

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Itapoá investe na evolução

Visando a melhor movimentação dos contêineres, porto catarinense buscou uma solução de comunicação completa que fizesse com que as operações fossem feitas com segurança, rendendo produtividade e otimizando tempo. Dessa necessidade

surgiu o projeto de controle das operações por radiofrequência

Itapoá investe na evolução

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explica que a LXE era focada em tec-nologias voltadas aos segmentos de portos e ambientes refrigerados e, quando foi adquirida pela Honeywell, transmitiu a ela todo seu know-how nestes setores. Segundo o executivo, o projeto com o terminal de Itapoá foi uma indicação da PDASW. “Eles trouxeram o case para nós e nos con-vidaram para o projeto”, completa o executivo da Honeywell.

Hachiya conta, também, que durante a concepção do projeto, muitas experiências foram troca-das buscando encontrar a melhor maneira de aplicar a solução mais precisamente. “Falamos muito das dificuldades encontradas em outros portos, focamos nos problemas do dia a dia, pois estávamos nos prepa-rando não somente para a implan-tação dos coletores, mas também

para possíveis problemas operacio-nais que pudessem surgir.”

O gerente de Operações do Porto Itapoá, Sergni Rosa, aponta um di-ferencial que pesou a favor na hora de optar pelos coletores de dados da Honeywell. “Fizemos um BID no mercado e avaliamos a questão de qualidade dos equipamentos, pro-jeto de rede Wi-Fi e, principalmen-te, a questão da assistência técnica. Porque, apesar de o equipamento ser bem robusto, ele exige que sejam feitas manutenções preventivas e corretivas”, revela o gerente.

Renato Palomo, gerente Comer-cial da PDASW, explica que a pri-meira fase do projeto foi constituída pelo desenho da estrutura do porto. “Nós calculamos a quantidade de equipamentos necessária e analisa-mos onde as bases de rádio iriam tra-balhar.” Após isso, a PDASW trouxe a Honeywell para atuar no projeto, fornecendo os coletores de dados mó-veis. Com isso, só faltava a tecnologia de radiofrequência e é aí que entra a Cisco Systems, empresa norte-ameri-cana especializada no fornecimento de soluções para redes e comunica-ção. “A Cisco tinha muitos recursos técnicos para serem utilizados na área externa e que iam ao encontro do que eles estavam procurando em tecnolo-gia”, analisa Hachiya. Com o projeto desenhado, as empresas selecionadas e a solução desenvolvida, começaram os trabalhos de implantação.

Primeiro, foram feitas visitas téc-nicas para defi nir os locais onde se-riam instaladas as antenas de RF. A seguir, determinados os equipamen-tos que seriam utilizados. As linhas VXX, de coletores veiculares insta-lados em equipamentos de movi-mentação de contêineres, e MXX, de coletores manuais utilizados pelos operadores, foram as escolhidas para este projeto. Depois disso, deu-se iní-cio ao treinamento das pessoas que

Os coletores de dados da Ho-neywell apresentam robustez e

características adequadas à operação portuária. Podem ser submetidos à maresia sem sofrerem avarias. Além disso, são à prova d’água, podendo operar debaixo de chuva e resistindo a uma profundidade de até um me-

tro e meio. Os equipamentos podem resistir a quedas de até 1,80 m e sua tela é fl exível, ou seja, não sofre avarias com o impacto; além disso, possui tecnologia antirrefl exo, permi-tindo a leitura dos dados de-baixo de sol.

Outra vantagem funcional em operações portuárias, que requerem trabalhos contínuos,

é sua bateria. O equipamento possi-bilita que a bateria seja trocada por outra reserva durante o trabalho, fa-zendo assim com que o coletor per-maneça operante por mais tempo. Além disso, as baterias também são recarregáveis e têm duração de apro-ximadamente seis horas.


Adequados para o porto

A primeira fase do projeto envolveu

o desenho da estrutura do porto

com os equipamentos e a localização das antenas

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Localização estratégica

O Porto Itapoá nasceu da ideia do Conglomerado Battistella

de construir um terminal portuário que atendesse tanto à demanda de exportação de suas empresas como também das indústrias de Santa Ca-tarina, contribuindo assim com o de-senvolvimento da região.

Mais tarde, a Aliança Navega-ção e Logística (Hamburg Süd) juntou-se ao projeto que passou, também, a contar com o apoio do governo de Santa Catarina. Atual-mente, o porto é formado por três acionistas, Battistella, LOGZ Logís-tica Brasil e Aliança.

A escolha do município de Itapoá foi feita pela localização, na Baía da Babitonga, divisa de dois importan-tes estados exportadores do Sul do Brasil, Paraná e Santa Catarina. O porto, que possui calado natural de 16 metros, atua com a movimenta-ção de contêineres de longo curso e concentra cargas de importação e exportação, permitindo redistribuir, via cabotagem, mercadorias para ou-tros portos do país e da América La-tina. Com 32 quilômetros de praias, a cidade de Itapoá possui aproxima-damente 15 mil habitantes e está lo-calizada a 130 km de Curitiba e a 88 km de Joinville (SC).

O terminal foi construído com a mínima interferência no meio ambiente. Sua estrutura destaca-se pela ponte de acesso de 230 m, que faz a ligação do píer com o pátio de contêineres. O acesso terrestre é pela Rodovia BR 101, seguido pela SC 415. Já o acesso marítimo é feito pela Baía da Babitonga.

Itapoá possui capacidade para movimentar cerca de 500 mil TEUs (unidade equivalente a um contê-

iner de 20 pés) por ano. “Iniciamos a operação em junho de 2011 e, em seis meses, movimentamos cerca de 90 mil TEUs; em 2012, foram 250 mil TEUs e estamos com um projeto fu-turo de ampliação para atingir até 2 milhões de TEUs movimentados por ano”, comenta Sergni Rosa, gerente de Operações do porto.

O terminal também pretende aumentar sua capacidade para a movimentação de contêineres re-frigerados, instalando 3,62 mil tomadas reefers. Atualmente, são 1,38 mil tomadas. Essa ampliação é decorrente de um acréscimo na demanda por cargas refrigeradas, uma vez que grande parte dos fri-goríficos do país está concentrada na Região Sul.

Com geração de aproximadamen-te 500 empregos diretos e outros 2,5 mil indiretos em suas atividades de operação portuária, de suporte à ope-ração na área retroportuária e de pres-tação de serviços no município, o por-to dispõe de quatro portêineres, 11 transtêineres e 26 terminais tractors, além de possuir 630 m de cais com dois berços de atracação contendo 300 m cada. Além disso, é adequado para receber navios de grande porte, como o Aliança Itapoá, o maior navio de contêineres a operar em águas bra-sileiras, com 334 m de comprimen-to, 42,8 m de boca, calado de 14,5 m em máxima carga e capacidade para transportar 8.208 TEUs.

“Eu acho que esse projeto foi muito importante, pois faz parte de um porto que mudou a estrutura de uma cidade inteira, e nós contribuímos com ele”, exalta Renato Palomo, da PDASW, ao comentar sobre a contribuição do sis-tema de radiofrequência.

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iriam operar os coletores. Com apos-tilas e atividades práticas simulando as operações do porto, os usuários dos equipamentos puderam aprender como utilizá-los e preservá-los.

Como funciona o sistema?

O sistema funciona por radiofrequ-ência, transmitida por antenas que fa-zem a comunicação pela área do porto. O gerente da Honeywell explica que o sistema tem de ser muito bem elabo-rado na parte de infraestrutura. “Por se tratar de uma área externa, como é o caso do porto, existem muitas va-riações do tempo e das posições dos contêineres que podem interromper o sinal. Foram instaladas 12 bases e, a cada duas delas, uma antena de RF

para poder dar cober-tura. Quando há um obstáculo obstruindo o sinal, como um con-têiner, por exemplo, outra antena mais bem posicionada pode retransmitir o sinal”, completa Hachiya.

Para evitar essas interferências, as an-tenas foram instaladas em postes de energia com aproximadamen-te 40 metros de altura, que abrigam ilumina-ção e câmeras de cir-cuito interno do pátio de contêineres. “Normalmente, utili-zamos a estrutura que o cliente tem

para a instalação das antenas, visando deixar o pátio com o menor número

Coletores veiculares permitem o recebimento de ordens diretamente nos equipamentos

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possível de postes para não atrapalhar a operação”, explica Palomo.

O gerente revela, também, que as antenas não precisam de manuten-ção, pois são autogerenciáveis, ou seja, se uma linha estiver em falta, outra linha compensa o sinal, mi-grando de antena para antena, como a cobertura de uma operadora de celular, que funciona em roaming quando sai de sua área de cobertura e passa a utilizar-se de outra rede.

Sergni Rosa diz que o sistema é todo integrado e que, ao entrar um contêiner no gate, o número dele e do caminhão são registrados por meio da tecnologia OCR, de reconhecimento de caracteres, e estas informações são lançadas para os coletores. Essa tecno-logia se tornou obrigatória pelas auto-ridades para os pátios de contêineres, bem como o escaneamento do con-teúdo dos contêineres (veja mais so-bre essas tecnologias nesta edição). “Ou seja, toda a movimentação dentro do porto tem de ser registrada”, conclui o gerente de Operações do porto.

O executivo explica ainda que o sistema é inteligente, apontando qual

equipamento de movimentação deve operar qual contêiner e determinando em que posição ele deverá ser deposita-do. Ao escolher o equipamento que de-sempenhará a tarefa, o sistema dispara uma ordem para o operador do coletor de dados que, por sua vez, irá executar e registrar o cumprimento dela.

“Se é uma ordem para movimen-tação de contêineres dentro do pátio, por exemplo, ela é enviada para um coletor veicular, e se for de descarga ou embarque de contêiner, ela vai para o coletor de mão. Já uma ordem de transporte é enviada para um cole-tor instalado dentro de um terminal tractor, que faz o reboque da carreta porta-contêiner”, explica Sergni Rosa.

O gerente ressalta, ainda, que o sistema de radiofrequência utilizado em operações de movimentação de contêineres é um ponto crítico na operação de um terminal. “Se acon-tecer uma queda na rede wireless, todas as tarefas operacionais são in-terrompidas até que os técnicos ope-racionais do porto entrem com um plano de contingência, enviando as ordens de serviço via rádio, telefo-ne ou até mesmo por papel, para os operadores dos coletores não parali-sarem as operações, causando assim atraso nos serviços. Ou seja, perde--se um tempo precioso, ocasionando uma queda de desempenho gigantes-ca, pois o sistema operacional deixa de ser inteligente.”

O executivo do Itapoá revela que isso nunca ocorreu no porto. “Isso porque o sistema e o projeto aplica-dos aqui foram desenhados para ser muito fl exíveis, ou seja, eles possibi-litam que o usuário faça as adapta-ções necessárias”, completa.

André Moraes

PDASW Distribuição: (11) 3208-5628Porto Itapoá: (47) 3443-8500

Honeywell Scanning & Mobility: (11) 3584-8222

O projeto defi niu o uso de coletores veiculares e manuais

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A polêmica já era prevista. Tal-vez não tanta, mas era. Desde que o governo federal deu si-

nais de que mudaria o marco regula-tório do setor portuário – revogando a Lei 8.630/1993, a chamada Lei dos Portos –, as discussões e especulações sobre o que iria acontecer começa-ram a ganhar força junto aos atores do segmento. Muitos esperavam que as novas regras atraíssem mais inves-timentos e abrissem, de fato, a ativi-dade para a iniciativa privada. E pelo menos um ponto em que todos con-cordam é que, de uma maneira ou de outra, isso aconteceu.

Mas, apesar de algumas concordân-cias, há muitos pontos não convergen-tes. Desde o anúncio da publicação da Medida Provisória 595/2012, no último dia 6 de dezembro, em Brasí-lia, que substituiu a antiga lei, poder público, representantes classistas e iniciativa privada se debruçam sobre a nova regulamentação. Uns defendem sua imediata aplicação, outros exigem alterações. Emendas constitucionais e

batalhas jurídicas são dois ingredien-tes que compõem, agora, o cenário portuário brasileiro.

Para um dos pioneiros do setor de terminais no Brasil, que pediu para não ter seu nome revelado, a MP é positiva quanto à atração de investimentos e melhora na infraestrutura. Mas ele tem uma opinião fi rme quanto à sua con-fecção. “Ela deveria ter sido debatida em audiências públicas para que todos os envolvidos no setor pudessem ser ouvidos”, diz. Como exemplo, o exe-cutivo cita a antiga Lei 8.630, que, de acordo com ele, levou três anos para ser colocada em prática, uma vez que os que atuavam no setor foram con-sultados. “Tivemos então um grande acordo celebrado e vejo que a 8.630 é moderna e atual. Ela não precisaria ser revogada”, afi rma.

Judicialização

Para o diretor-presidente da Asso-ciação Brasileira dos Terminais Portuá-rios (ABTP), Wilen Manteli, um ponto

é crucial na nova MP. “O governo tem se omitido quanto à busca pela adap-tação dos contratos de arrendamento fi rmados antes da Lei dos Portos de 1993”, informa.

Aqui vale uma explicação sobre essa adaptação. Antes da 8.630, não havia obrigatoriedade de licitação e limite de prorrogações. Com ela, foi fi rmado um prazo de 25 anos, pror-rogáveis por mais 25 anos, para os contratos de arrendamento. Além disso, quando publicada, a resolução estabeleceu um prazo de 180 dias para que os terminais anteriormente arren-dados se adaptassem às novas exigên-cias. Mas, segundo Manteli, na prática esse direito à época não foi respeita-do. Na ABTP, são 27 terminais nessa situação, pertencentes a 19 empresas, os quais, segundo a nova lei, deverão ser licitados.

De acordo com o executivo que pe-diu para não ser identifi cado, os termi-nais concedidos antes da Lei 8.630 são regidos pelo Decreto 0566/1966, que estabelece que os contratos teriam re-

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Medida Provisória 595/2012 revoga antiga Lei 8.630/1993. Pontos positivos, como o fi m de obrigatoriedade de carga própria e abertura de investimentos para a iniciativa privada,

são destacados pelo setor. Debate quanto aos prazos dos arrendamentos anteriores a 1993, à necessidade de consulta pública para terminais em terrenos próprios e à centralização das decisões no Estado são alguns pontos que players do setor julgam que precisam ser revistos

Clima quente à beira do cais

Clima quente à beira do cais

terminais portuários_NOVA_RED.indd 58 07/03/2013 16:45:20

novação sucessiva desde que estivessem prestando o serviço estabelecido. “A não renovação ocorria por falta de interesse ou por serviço não a contento”, diz. Para ele, ocorrerá uma judicialização da ativi-dade. “Uma nova legislação não tira os direitos adquiridos; eles permanecem. O que deve ser feito é a adaptação aos novos preceitos legais e esta omissão é gritante na nova MP”, ressalta.

Além da batalha jurídica, o execu-tivo revela um embate no Congresso Nacional. Isso porque, explica, já são 645 pedidos de emendas à nova MP, dos quais 39 – vindos de 25 parlamen-tares – solicitam a adaptação desses contratos. “É um assunto importan-te, pois temos nesse cenário terminais que operam cargas estratégicas para a economia brasileira, como combustí-veis, cítricos, cobre, grãos, fertilizan-tes, petroquímicos e carga de projeto”, cita. Sem entrar em detalhes, ele revela outro ponto preocupante. “Quatro ter-minais, que estavam nas mesmas con-dições, foram autorizados a realizar as adaptações”, relata.

Manteli é radical e também garan-te que haverá judicialização. “Há falta de bom-senso. Quem vai participar de uma licitação de terminais que estão sob júdice?”, questiona.

O diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Pedro Brito, afi rma que o trabalho está

sendo realizado com base naquilo que disciplina a MP. “Se posteriormente houver mudanças, vamos incluí-las. Mas a MP diz, e é entendimento do governo, que todos os terminais ar-rendados antes da lei de 1993 devem ser relicitados”, enfatiza. Ao todo, ele calcula que 95 terminais estão nessa situação. Quanto à omissão destacada pela ABTP no caso das adaptações, o diretor-geral é sucinto. “Alguns con-seguiram a adaptação e outros não, porque não houve demanda por parte deles na época”, defi ne.

Demandas

O diretor-presidente da ABTP lem-bra que outros aspectos preocupam o setor, como o excesso de centralismo no planejamento e na fi xação das ta-rifas. “Isso deveria fi car a critério de cada região. Se a presidente quer com-petição entre e dentro dos portos, o governo federal não deveria defi nir as tarifas”, diz.

O diretor-presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), Paulo Fleury, é outro que destaca como ponto negativo a tomada de decisões centralizada em Brasília. O executivo lembra, ainda, mais um aspecto que deve ser revisto. “Hoje, temos terminais privados dentro do porto organizado e a MP cria a pos-sibilidade da instalação de unidades ao lado”, descreve. O problema, ex-plica, é que esses novos terminais não terão os custos regulatórios da-queles que operam na área pública.

Na opinião de Fleury, há mais detalhes que devem ser observados. Terminais localizados no porto pú-blico sofrem com a burocracia es-tatal e a falta de investimento dos governos em infraestrutura. “A com-petição é boa, mas ela precisa ser equilibrada”, reforça.

O professor de Economia da Tre-visan Escola de Negócios, Alcides

Leite, também critica a mão forte do Estado. Isso porque, de acordo com ele, são conhecidas as ineficiências e as dificuldades por conta da buro-cracia e das restrições orçamentárias. “O governo federal tem uma capaci-dade baixa de aplicação de recursos. Vemos que o investimento total no setor público – e isso inclui os por-tos – chega a 1% do Produto Interno Bruto (PIB)”, destaca.

Pedro Brito defende a posição estatal. “No mundo inteiro, a polí-tica portuária é de responsabilidade do Estado, senão não há eficiência”, cita. “Para o porto funcionar, é ne-cessária uma série de investimentos públicos – em rodovias, ferrovias, hidrovias e sistemas de energia elé-trica. A infraestrutura sempre de-pende de uma política de governo”, salienta. Brito, com ênfase, comple-ta dizendo que a nova MP traz para o Brasil um modelo de marco regula-tório mais aberto do que o encontra-do em outras partes do mundo.

Manteli, da ABTP, revela mais um ponto que deve ser debatido: os terminais-indústrias. “Eles são a atividade-meio de um processo produtivo, por isso não podem fi-car submetidos a consulta e seleção públicas”, destaca. O executivo ex-plica criando um cenário: “Imagine ter a aprovação da estruturação da


Manteli: governo ainda não decidiu adaptação dos contratos fi rmados antes da Lei dos Portos

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ABTP

Brito: MP ainda está sujeitaa mudanças

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indústria e depois ter de ir buscar, por meio de audiência pública, a aprovação do terminal. Esse proces-so demora muito”, lamenta. “Além disso, há a possibilidade de expor o projeto a especuladores.”

Na sua opinião, mais uma vez fal-tou bom-senso e uma avaliação mais voltada para a política industrial do país. “O modelo que defendemos é de quem tem um projeto industrial deve ter autorização direta do go-verno para a instalação do terminal, pois ele agrega carga e não compete com o porto público e demais termi-nais”, enfatiza.

Brito discorda. “Não há qualquer empecilho para que o industrial tenha seu terminal analisado e aprovado”, garante. Com relação à chamada pú-blica, o diretor-geral da Antaq diz que ela é necessária para que haja trans-parência no processo. “Mesmo que apareça outro interessado, não signi-fi ca que ele vai ocupar a área. Aquele local que o empreendedor apresentou é dele; o projeto é dele e ninguém vai investir lá. Se existir algum outro in-teressado, terá de demonstrar que tem um espaço”, ressalta.

Investimentos

Apesar das críticas, Manteli reco-nhece que há pontos positivos na nova MP. Para ele, o destaque fica por conta do fim da necessidade de se ter carga própria para operar, es-tabelecido pelo Decreto 6.620/2008. “Agora, os terminais privados po-dem operar qualquer tipo de carga, própria ou de terceiros”, comemora.

Brito salienta que o fi m dessa obri-gação estimula a aplicação de recur-sos. “Promovemos uma abertura. To-dos os empreendedores interessados em investir no setor portuário pode-rão fazê-lo, desde que possuam pro-jetos e terrenos e reúnam condições econômico-fi nanceiras”, completa.


Modalidades de Exploração Portuária Marítima - Foco na CargaAdministração do Porto = Autoridade Portuária

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Manteli tem opinião contrária nesse ponto. “Os investimentos es-tão trancados. A ideia da presiden-te é destravá-los, mas ainda temos dúvidas sobre a MP. Há avanços, mas também há retrocessos e pre-ocupações”, avalia. De acordo com o executivo, esse é um momento de apreensão no setor, o que inibe in-vestimentos.

O empresário que pediu sigilo re-vela alguns projetos parados por cau-sa das indefi nições. Os 27 terminais associados à ABTP que aguardam para serem adaptados apresentaram planos de investimentos de R$ 11 bilhões com recursos próprios. “Se o governo implementar a MP do jeito que está, ela afastará esses investimentos”, diz.

Trata-se de uma situação preocu-pante. Leite, da Trevisan, calcula que sejam necessários entre R$ 50 bilhões e R$ 70 bilhões nos próximos cinco anos para dotar o Brasil de uma in-fraestrutura portuária efi ciente, que atenda à demanda. “A tendência é de valores maiores, pois participamos pouco do comércio internacional e temos um grande potencial de movi-mentação de carga”, avalia.

Brito anuncia que a agência já faz seu trabalho para sanar as defi ciên-cias. “Hoje, temos na Antaq 40 pedi-dos para a instalação de Terminais de Uso Privado (TUPs) para diversos tipos de carga, em vários locais no Brasil, e já iniciamos as análises de mercado e econômico-fi nanceiras”, anuncia.

O que dizem os usuários

O presidente da Associação Nacio-nal dos Usuários do Transporte de Car-ga (Anut), Luis Henrique Baldez, revela que a entidade avalia a Medida Provi-sória 595/2012 como necessária, mas que ainda precisa de alguns ajustes. “Vale lembrar que o conceito de au-mento da competitividade e redução de custo está refl etido na MP”, ressalta.

Na visão da Anut, alguns itens devem ser alterados. O primeiro está relacionado à necessidade de haver consulta pública para terminais que serão instalados em terrenos próprios. “As audiências deveriam ser realiza-das apenas quando a área pertencer à União”, defi ne.

O segundo ponto que a entidade trabalha para ser revisto é a questão dos Conselhos de Autoridade Portu-ária (CAPs), que na nova MP passam a ser apenas consultivos, sem papel deliberativo. “Os conselhos têm um papel fundamental. Há críticas, mas isso está mais relacionado às indica-ções políticas para as funções, que acabam não sendo adequadas para a responsabilidade”, pondera. Manteli,

da ABTP, ratifi ca o que o executivo da Anut declarou. “O poder público esvaziou a administração dos por-tos”, lamenta.

Para demonstrar a importância do órgão, Baldez cita um recente acon-tecimento: a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) propôs e conseguiu um aumento das tarifas portuárias em 58% sem que o CAP, que possui em seu corpo represen-tantes dos usuários, fosse contatado.

“Nesse momento, a decisão fi cou to-talmente estatal”, lamenta.

O executivo ressalta outro pon-to, este na sua opinião mais jurídico do que técnico, que deve ser revis-to. “Se uma empresa resolver parar as operações de seu terminal por-tuário privado, pela MP o governo pode encampá-lo e não pagar pelos bens; ele se reverterá a patrimônio da União”, conta. Na opinião de Bal-dez, sendo o investimento realizado pela iniciativa privada, deve haver a possibilidade de o terminal ser re-passado para terceiros. “Na forma como está publicada na MP, não há essa possibilidade”, divulga.

Em contrapartida, o executivo res-salta que três conceitos fi rmados na medida provisória são absolutamente necessários e não podem cair. O pri-meiro está no fato de não haver mais


Leite: governo precisa investir mais

no setor público

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Fleury: decisões centralizadas em Brasília são um ponto negativo da MP

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Baldez: Anut trabalha para reverpontos da lei

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a obrigatorieda-de de se ter car-ga própria para operar um termi-nal. A segunda questão está rela-cionada aos ter-minais privados, que passaram a ter liberdade de investimento por sua conta e ris-co. “A MP trouxe uma segurança jurídica, princi-palmente quanto à prorrogação dos novos contratos – serão 25 anos de concessão, reno-váveis por mais 25 anos”, frisa.

O terceiro ponto importante desta-cado por Baldez é referente à modela-gem da concessão do terminal. Agora, vence a licitação quem apresentar a maior movimentação com a menor ta-rifa. “Esse modelo é muito melhor que o anterior, pois antes ganhava quem pagava a maior outorga. E no fi nal, a conta fi cava com o usuário, pois este custo era repassado”, diz.

Terminal

Osmari de Castilho Ribas, supe-rintendente administrativo da Porto-nave – unidade localizada em Nave-gantes (SC) que recebeu autorização para operar em 2001 e iniciou as mo-vimentações em 2007 –, ressalta que, neste momento, a MP deve ser pre-servada. “Nós estávamos regulamen-tados pela lei de 1993 e não teremos

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O fi m da “Guerra dos Portos”

ga por determinado porto. Agora, sem esse benefício fi scal, a logística será pensada em função da origem e do destino da carga”, afi rma.

Brito comenta, ainda, que qualquer instrumento fi scal é vantajoso quando implantado isoladamente. “Se todos os portos implantarem, quem terá pre-juízo são os Estados”, acredita.

O superintendente administrati-vo da Portonave, Osmari de Castilho Ribas, afi rma que a resolução não al-terou o mix no terminal. Ele divulga alguns números para ilustrar. “O mês de janeiro deste ano, que já obedeceu à nova regra, foi equivalente a janei-ro de 2012. Tínhamos cerca de 8 mil contêineres de importação no ano passado e mantivemos o volume no primeiro mês de 2013”, demonstra.

Com relação ao percentual do volume operado, o executivo revela

À parte das discussões sobre a nova medida provisória, outro tema

permeou os debates no setor portuá-rio recentemente. A chamada “Guer-ra dos Portos” chega ao fi m com a Resolução 13/12 do Senado Federal, que unifi ca em 4% as alíquotas do Imposto sobre Circulação de Mer-cadorias e Serviços (ICMS) nas ope-rações interestaduais com bens e mercadorias importados. A medida foi um ato do Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz).

Para o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviá-rios (Antaq), Pedro Brito, a unifi ca-ção é positiva, pois o antigo mode-lo trazia distorções para a logística. “As empresas eventualmente cal-culavam se o desconto no imposto compensava a montagem de uma estrutura logística recebendo a car-

que também foi mantido. “Em ja-neiro tivemos 52% de importação e 48% de exportação, situação similar ao que vinha ocorrendo”, garante.

Apesar de reconhecer que ainda não houve impacto graças à loca-lização de Santa Catarina, ao perfi l da carga e à disponibilidade de ter-minais no estado, Ribas se diz atento aos movimentos. “Vamos continu-ar obsevando. Acho que no fi m do primeiro trimestre poderemos fazer uma análise melhor para verifi car os impactos. Já começamos a analisar o perfi l da carga e do importador e a fazer um estudo comercial para saber qual a tendência”, conclui.

Já o diretor-presidente da As-sociação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, informa que a entidade não se posi-ciona quanto à unifi cação do ICMS, por se tratar de uma questão tribu-tária do governo federal. Além dis-so, informa, a ABTP tem associados dentro e fora dessa discussão.


nenhum impacto na forma de ope-rar. Na prática, não há nada que pre-cisamos fazer”, garante.

O superintendente – único repre-sentante de terminal procurado pela reportagem que concordou em dar entrevista – revela apenas um peque-no ajuste, meramente na nomencla-tura. “A terminologia em nosso en-tendimento é que deixamos de ser

um Terminal Privativo de Uso Misto para ser um Terminal Privado”, diz.

Fábio Penteado

ABTP: (21) 2533-0499Antaq: (61) 2029-6500Anut: (21) 2532-0503ILOS: (21) 3445-3000

Portonave: (47) 2104-3300Trevisan: (11) 3138-5200

Eles estão chegando

atracação, calado de 15 m, oito por-têineres e 26 RTGs. O início das ope-rações está previsto para o fi m deste primeiro trimestre e a capacidade do terminal é de 1,2 milhão de TEUs.

Localizado ao lado do terminal de granéis líquidos da Ilha Barnabé, entre os Rios Diana e Sandi, o terminal da Embraport também deverá iniciar as operações ao fi m do primeiro trimestre. O empreendimento terá, na fase inicial, 400 m de cais e 50 mil m² de retroárea. Quando concluído, contará com 1,1 mil m de cais, retroárea para 342 mil m² e utilizará nas operações seis portê-ineres e 22 transtêineres. A capacidade anual do terminal será de 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de granéis lí-quidos. Ao todo, R$ 2,3 bilhões serão aplicados na construção da unidade.

BTP: (13) 3295-5000

Embraport: (13) 3229-0700

LLX: (21) 2555-5661

O ano de 2013 marca o início

das operações de mais três terminais portuários – Super-porto do Açu, loca-lizado em São João da Barra (RJ) e per-tencente à LLX, em-presa de logística do Grupo EBX; Brasil Terminal Portuário (BTP) e Empre-sa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport), ambos em Santos (SP).

Ainda sem defi nir o mês de início das atividades, o Superporto do Açu ocupará uma área de 90 milhões de m²; contará com 17 km de píeres, 21 metros de calado – com possibilidade de expansão para 26 m – e poderá rece-ber simultaneamente até 47 embarca-ções em dois terminais: o TX1, offsho-re, e o TX2, onshore. Ao todo, o porto demandará investimentos de R$ 3,8 bilhões e terá capacidade para movi-mentar 350 milhões de toneladas por ano entre importações e exportações.

Já o Brasil Terminal Portuário, ins-talado na Alemoa, ocupará uma área total de 490 mil m², sendo 230 mil m² destinados à operação de contêineres. O local contará, ainda, com 1,5 mil tomadas para contêineres reefers. Ao todo, o terminal disponibilizará 1,1 mil m de cais, com quatro berços de

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Já era de se esperar. Embora o foco desta matéria sejam as atividades retroportuárias – ou seja, aquelas

complementares aos serviços do porto molhado, que são realizadas fora da área primária, dentro ou fora do porto organizado –, o tema que anda nas ca-beças e nas bocas dos players do setor é mesmo a MP 595/2012, que modi-fi ca as regras de concessão e operação portuárias, com refl exos no retroporto. Sendo que os terminais retroportuários localizados dentro do porto organizado são diretamente afetados pela medida, por causa da questão da mudança nas regras de adaptação e renovação dos contratos de concessão.

Para os empresários e representantes do setor, a MP, além de desnecessária, não resolve e pode até agravar os pro-blemas do segmento, entre eles o de acesso aos portos e terminais e a lenti-dão na liberação das cargas. Para alguns dos players ouvidos pela Tecnologística, a Lei dos Portos (8.630/1993), revogada

pela nova medida, era boa e, com al-gumas emendas, poderia perfeitamente corrigir eventuais distorções que o go-verno federal pretende sanar. Mas em-bora críticos, eles defendem que, com adendos propostos pelos atores envol-vidos na atividade, a MP pode se trans-formar numa boa legislação.

“O problema maior que eu vejo é que o setor não foi ouvido para a confecção do texto da MP, o que é uma grande falha. Da forma como está redigida, a medida forma uma concorrência desleal e inibe inves-timentos, porque cria uma grande insegurança jurídica. Aliás, muitos terminais nossos associados já estão com projetos parados. Este é um se-tor de alto investimento e não pode fi car à mercê de mudanças de regra durante o jogo”, alerta Luís Augusto Ópice, presidente da Associação Bra-sileira dos Terminais e Recintos Al-fandegados (Abtra). A opinião do executivo faz eco à dos demais.

Para ele, todo o setor está abala-do porque foi pego de surpresa. “Não houve diálogo com os atores estabe-lecidos no porto. As ideias não foram amadurecidas e a interlocução do go-verno fi cou centralizada em órgãos que não têm familiaridade com a ati-vidade. Não sei por que mudaram a 8.630. Era uma boa lei, não tínhamos problemas no porto. Mas esta agora é uma discussão inócua. A nova MP está aí e temos que trabalhar para clarifi car algumas questões”, complementa.

Segundo Ópice – e essa opinião tam-bém é partilhada pelos demais –, os principais gargalos dos portos e termi-nais retroportuários estão nos acessos, precários e insufi cientes, e na questão da lentidão na liberação das cargas, pelo fato de a alfândega e demais órgãos anuentes não operarem 24 horas.

Exemplos dessa inefi ciência no acesso não faltam. Apenas no período em que esta matéria foi feita, a queda de sistema de um grande terminal da


Embora muitos terminais retroportuários não sejam diretamente afetados pela MP 595, a medida refl ete na retroárea, que tem suas atividadades umbilicalmente ligadas ao porto molhado. Ao invés de melhorar, a abertura de novos terminais em alguns locais – como a Baixada Santista – pode até piorar os principais gargalos à atividade apontados pelos empresários, que são os acessos e a demora para carga e descarga. A incerteza jurídica causada pela MP pode paralisar os investimento no setor

Apreensão na retroáreaApreensão na retroárea

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Baixada Santista, no litoral sul de São Paulo, causou uma fi la de caminhões que ia do Guarujá até Cubatão. E os caminhões que levam soja ao Porto de Paranaguá (PR) para evitar uma fi la de inacreditáveis 45 dias para descarregar, preferiam percorrer mais 1.100 km até o Porto de Rio Grande (RS), onde a es-pera era de “apenas” dez dias, de acor-do com coluna publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo1.

“Considero que os terminais portuários hoje são ilhas de excelência”, diz Armindo Adegas, diretor Comercial da Elog, braço logístico do Grupo Eco-Rodovias, que administra 15 unidades localizadas nos principais corredores de importação e exportação das Regiões Sul e Sudeste, entre plataformas multi-modais, portos secos, Centros Logísticos Industriais Alfandegados (Clias), cen-tros de distribuição e retropátios, todos dando suporte às atividades portuárias, com atividades diversas. “Todos vêm investindo muito em gestão, tecnologia e equipamentos para aumentar sua pro-dutividade. O caminhão, quando con-segue chegar ao terminal, é atendido de forma efi ciente. O problema é ele chegar lá”, prossegue o diretor.

Ele aponta como gargalos, em Santos (SP), a questão da falta de ligação direta entre margens direita e esquerda do por-to, a convivência do tráfego de cargas e automóveis na região (agravada durante o verão, com o grande afl uxo de turistas) e a falta de bolsões de estacionamento sufi cientes para os caminhões. “Tudo

isso acaba impactando diretamente na retroárea, que precisa buscar e levar car-gas aos terminais. Vejo um erro crasso do governo com essa MP. Ele tenta ba-ratear o custo portuário abrindo novos terminais e isso, na minha opinião, só vai piorar o problema. O investimento nos acessos – e não somente em Santos – não acompanhou o crescimento de pro-dutividade dos terminais já existentes. Imagine com os novos.”

Outro importante representante do setor, Bayard Freitas Umbuzeiro Filho, diretor-presidente da Transbrasa – ter-minal de contêineres alfandegado de 53 mil m2 localizado em Santos, dentro do porto organizado, com 39 anos de ativi-dade –, lembra que a região está em via de receber duas novas grandes estrutu-ras, da Embraport e da Brasil Terminais Portuários (veja detalhes na matéria sobre terminais portuários, nesta edição), o que, além de fazer concorrência aos terminais retroportuários, vai aumentar o caos no acesso à Baixada Santista.

“Todo esse acesso portuário tem de ser reestudado, com relação às vias e ao trânsito, porque não deveria ser permi-tido tráfego regular de automóveis na área do porto. Há projetos para viadu-tos e túneis parados há anos que não saem do papel. Acho que o governo es-tadual, que é o poder concedente dessa infraestrutura, tem de ser mais fi rme com as concessionárias e obrigá-las a fazer certas obras estruturantes. Quem paga a banda é que escolhe a música; tem que dar um prazo para apresenta-ção de projetos e fazer executar.”

Rose Fassina, diretora de Gestão, Desenvolvimento e Sustentabilidade da Fassina – há 38 anos atuando com atividades de transporte e armazena-gem na Baixada Santista –, ressalta que, apesar de não ser contra mudan-ças na legislação, teme que a situação piore muito antes de melhorar. “Todos os dias vemos notícias de novas des-cobertas da Petrobras no pré-sal da ba-cia de Santos e não sabemos se come-

moramos ou lamentamos. O Porto de Santos bate recorde sobre recorde de produtividade e eu me pergunto: a que preço? Claro que isso trará, no futuro, melhorias para a região e para o país como um todo, mas neste primeiro momento a situação é caótica. Nossa infraestrutura não acompanhou todo este crescimento”, ressalta a diretora.

Concorrência

Outra preocupação recorrente dos empresários do setor retroportuário é com relação à isonomia dos contratos e, consequentemente, das condições de concorrência. Isso porque alguns termi-nais estão dentro do porto organizado e outros fora, e estes últimos não fi cam su-jeitos às mesmas regras e restrições. E os novos contratos de concessão que forem feitos após a nova MP também fi carão sujeitos a novas regras. Com isso, os em-presários apontam que haverá desigual-dade de condições concorrenciais.

“Acredito que esta MP, quando per-mitiu a abertura de terminais privativos, acabou privilegiando dois grandes em-presários brasileiros, cujos nomes não vou citar, mas que todo mundo sabe quem são. À primeira vista, eu diria que o mercado passa a sofrer uma concor-rência desleal e injusta, pois estes novos


Ópice: governo errou ao não ouvir o setor

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terminais podem atender aos interesses das próprias empresas a que pertencem e também atender a terceiros”, alfi neta Umbuzeiro Filho. “É o mesmo caso do THC, e é bom frisar que a Transbrasa ga-nhou na Justiça em todas as instâncias o direito de não pagar.”

Apenas para lembrar, o THC (Termi-nal Handling Charge) é uma taxa cobra-da pelo porto dos terminais retroportu-ários para a movimentação e segregação de contêineres desembarcados dos na-vios até o portão do terminal. Caso a ta-rifa não seja paga, a carga não é liberada. “O correto é a remoção do contêiner do gancho do navio para o caminhão e de lá para a retroárea ou diretamente para o importador. Só que o porto não tem efi -ciência operacional para fazer isso. Então, quando chegamos lá para carregar, eles alegam que a carga teve de ser removi-da para outra área dentro do porto para não atrapalhar a operação, daí a cobrança da taxa. Ora, se ele não tem efi ciência, o problema é dele. Eu não tenho de pagar por isso”, afi rma Umbuzeiro Filho. O presidente da Abtra confi rma que vários terminais estão ganhando na justiça o di-reito de não pagar o THC.

O executivo da Transbrasa res-salta ainda que é pouco inteligente o porto querer disputar carga com o retroporto, pois cada um tem sua expertise. “O porto molhado nun-ca irá prescindir da parceria, da aju-da do retroporto. O porto foi feito para receber e expedir as cargas da maneira mais efi ciente, para que o navio fi que o menor tempo pos-sível atracado – pois o custo dele parado é altíssimo – e para que o caminhão seja despachado rapida-mente. Carga não é para fi car no porto. Para isso existe o retroporto, onde a carga pode não apenas fi car armazenada como receber serviços de valor agregado. E a efi ciência do sistema depende também dos terminais retroportuários, que de-vem receber e expedir os veículos

rapidamente. Aqui na Transbrasa, entre a entrada e a saída do caminhão, não se passam mais que 50 minutos. Então é burrice dos terminais molhados abrir essa concorrência conosco”, reforça.

Armindo Adegas, da Elog, concor-da: “Alguns dizem que transferir a carga para o retroporto é um tombo a mais que não agrega valor. Isso é bobagem. O core business de um terminal portuário é a movimentação, a carga e a descarga do navio; na retaguarda, fazemos com maior efi ciência e segurança todo o trabalho de enchimento e esvaziamento de contêine-res, e serviços alfandegados, quando é o caso. Lá, a carga pode receber trabalhos industriais, além da oferta de outros ser-viços complementares, como depot de contêineres vazios e manutenção desses equipamentos. São atividades distintas, porém complementares. Em qualquer lu-gar do mundo é assim: o porto tem que ser efi ciente na carga e descarga do navio; outras atividades são feitas na retroárea”.

Tanta ênfase nessa diferença se jus-tifi ca em parte pelo fato de os novos projetos previstos para Santos terem uma grande retroárea e também porque

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alguns terminais molhados estão assu-mindo funções que eram do retroporto, como o transporte. “Em teoria, a aber-tura de novos terminais deveria ampliar nosso mercado, mas na prática não é isso o que se observa”, afi rma Rose Fassina. “Nós já tivemos parcerias muito interes-santes com os terminais; eles não tinham frota própria e nem interesse nessa ativi-dade e nós tínhamos a expertise na lo-gística. Agora, vejo que estão assumindo essas atividades. Sei, por exemplo, de um grande terminal que ainda nem entrou em operação aqui na região e já contra-tou 200 motoristas”, revela.

Segundo a executiva, um dos moti-vos para essa mudança é a escassez de motoristas que atinge o Brasil e afeta a produtividade das empresas. “Temos tido de recusar cargas por causa da nova legislação profi ssional do motorista. Como a carga e o caminhão estão atre-lados a determinado motorista, não po-demos dar aquele conjunto para outro dirigir, ou ele não entra no terminal. Às vezes, o veículo fi ca carregado, com a documentação pronta, esperando o motorista cumprir a jornada. Com isso, é claro que a produtividade cai.”

Gargalo humano

Para a diretora da Fassina, o setor está passando por uma grande transformação e nem todos estão sabendo acompanhar. Foi assim com a lei dos motoristas, segun-do ela necessária, mas que trouxe uma mudança cultural drástica para a qual as empresas não estavam preparadas. E que, num primeiro momento, também causa uma quebra na isonomia, pois alguns cumprem e outros não, e a fi scalização sobre os autônomos ainda não ocorre.

“Com a MP 595 é a mesma coisa. É preciso um tempo maior de aculturamen-to da sociedade. Um exemplo é o que está ocorrendo com os trabalhadores portu-ários, que invadiram um navio e estão anunciando greve, porque estão preocu-pados com a sobrevivência de seus empre-

gos.” Os terminais licitados pela nova MP não terão de recorrer ao Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) e têm regras diferen-tes para a contratação de temporários, daí a reclamação dos trabalhadores.

Para Rose, o setor tem novas necessi-dades e a mão de obra local não foi pre-viamente preparada. “Até os CEOs desses novos terminais estão vindo de fora. Está havendo falta de diálogo para entender essas novas necessidades; falta competên-cia e ninguém conseguiu antecipar isso a tempo de formarmos as pessoas. São ques-tionamentos que estão no ar, mas que te-rão de ser vistos cedo ou tarde.”

Investimentos

As mudanças pegaram os terminais retroportuários num momento de alta demanda de investimentos. Os recintos

alfandegados foram obrigados, pela Lei 12.350/2010 e posteriormente pela an-fândega, a adotar tecnologias para escane-amento de contêineres e de identifi cação automática dos caminhões e carretas (veja matéria nesta edição). Os investimentos são vultosos e, segundo informou o presiden-te da Transbrasa, os terminais estão proibi-dos de cobrar por estes serviços, tendo de absorver os custos.

“Somente na parede de concreto ne-cessária para isolar o escâner, para evitar a dispersão da radiação que ele emite, investimos R$ 150 mil. Sem contar os próprios equipamentos, os supercompu-tadores para suportar o volume de dados, o pessoal da equipe de TI, o treinamento e a equipe para operar o escâner. Calcu-lo que, apenas em tecnologia para esta exigência, investimos perto de US$ 5 mi-lhões”, afi rma Umbuzeiro Filho.

Essa mistura de aumento de con-corrência com maiores exigências faz com que algumas empresas do setor passem por difi culdades. “A Fassina foi a primeira companhia da Baixada San-tista a ter um rastreador em seus cami-nhões, o que na época era um grande avanço. Hoje, quem não tiver todas as tecnologias de ponta está fora do mer-cado. Isso deixou de ser um diferencial para ser mandatório. O mesmo ocorre com a área. Antes, nossa área era con-siderada enorme, mas as novas neces-sidades de armazenagem fazem com que ela se torne pequena e tenhamos que comprar equipamentos para au-mentar a capacidade de operação. Ou seja, mais investimentos. Com isso, as empresas menores, com menos capa-cidade fi nanceira, estão passando por difi culdades”, alerta a diretora da Fassi-na, que possui área total de 126 mil m2 em várias unidades na região.

“Temos tido várias reuniões com as associações de classe para tratar disso. O risco ainda não é tão grande no retro-porto como é para as transportadoras, mas ele existe. Ocorre que os terminais têm muita diferença entre si: uns são

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“Em teoria, a abertura de

novos terminais deveria ampliar nosso

mercado, mas na prática não é isto o

que se observa”

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Área da Fassina em Cubatão: empresa espera defi nição para investir no terreno


alfandegados, outros não; uns têm fro-ta própria, outros terceirizam; alguns estão dentro do porto organizado e ou-tros não, e tudo isso infl ui nos custos. Mas a difi culdade existe e é preciso nos aliarmos para enfrentar a situação, evi-tando principalmente o aviltamento de tarifas. É preciso ter consciência de que as coisas mudaram e que achatar o pre-ço não vai resolver”, ressalta.

De acordo com Rose, uma saída para alguns operadores será a aquisi-ção por um grande investidor, que tra-ria maior capacidade fi nanceira para acompanhar as exigências do mercado. Ela revela que a própria Fassina já foi procurada “algumas vezes”, mas que a empresa concluiu que ainda não é o momento para dar esse passo. Mas ele não está descartado. “Acho que esse

movimento, que já é forte no transpor-te e já começou também nos terminais retroportuários, deve crescer.”

24 horas?

Entre os gargalos do setor, há um apontado como grave e que atinge indistintamente o porto molhado e o retroporto: o fato de nem todos os players rodarem 24 horas, o que impac-ta diretamente na produtividade. “No

Brasil, não existe porto 24 horas; exis-tem terminais 24 horas. Só que, para ter agilidade, não adianta uns operarem ininterruptamente e outros apenas oito horas, parando aos fi nais de semana”, reclama José Eduardo Bechara, diretor--presidente do Terminal de Contêineres da Margem Direita (Tecondi), também pertencente à EcoRodovias.

“Apenas para dar um exemplo de como essa questão impacta na ativida-de, hoje, a permanência média de um

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Apenas para atender às novas exigências, a Transbrasa investiu cerca de US$ 5 milhões

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contêiner no terminal gira em torno de 15 dias. Supondo que conseguíssemos baixar esse tempo para cinco dias, o giro desse contêiner seria três vezes maior do que é hoje, o que duplicaria a capacidade de armazenamento sem que fosse preci-so investir um centavo no terminal. Só que, para tanto, a operação teria de ser realmente 24 horas e o governo só teria de reforçar as equipes dos órgãos federais que operam no porto. E o país ganharia maior competitividade”, analisa Bechara.

Ele ressalta não haver falta de capa-cidade nos terminais brasileiros e apon-ta um estudo do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), segundo o qual existe capacidade excedente para contê-ineres, que ainda pode ser ampliada. “O que falta é efi ciência no sistema como um todo”, garante, ressaltando que no setor de granéis a situação é bem pior.

Para ele, esse aumento de efi ciência e capacidade que todos querem passa por uma melhor integração entre a área mo-lhada e a retroárea. “A EcoRodovias tra-balha fortemente nessa integração, tanto que tem seus ativos posicionados nos principais corredores de exportação do Sul e Sudeste e trabalha para ampliar a re-troárea para dar maior capacidade ao ter-minal molhado. De acordo com Bechara, a empresa estuda também a utilização de outros modais, como o ferroviário, para aumentar a efi ciência dessa integração.

Perspectivas

Apesar da incerteza quanto às novas regras, o setor se diz otimista e disposto a investir, com a ressalva de que, para isso, é preciso haver segurança jurídica e iso-nomia entre os players.

“O setor tem boas perspectivas; o go-verno está sinalizando com crescimeno do PIB este ano e está dando sua colabo-ração, reduzindo impostos e incentivan-do a economia. Os novos players que es-tão entrando são outro indicativo de que o mercado irá crescer, porque eles não es-tão vindo para disputar o mercado atual

e sim um bem maior, que esperamos que aconteça”, afi rma Armindo Adegas, da Elog. “Também pretendemos trabalhar com esses novos terminais, então o prog-nóstico é bom”, reafi rma.

Bayard Umbuzeiro Filho, da Transbra-sa, diz que está de olho nas novas áreas a serem licitadas de acordo com a MP 595, já divulgadas pelo governo. “Estou anali-sando e pretendo participar de algumas concorrências. Mas é preciso examinar com calma. O governo disse que quer os editais prontos em 60 dias. Vamos ver.”

Para o presidente da Abtra, o setor tem capacidade e vontade de investir, mas es-pera segurança e respeito aos contratos. “Hoje, predomina a incerteza, mas há luz no fi m do túnel porque o governo parece disposto a negociar. Tenho ido muito a Brasília e sinto essa abertura. Temos ex-pectativa de que o diálogo prevaleça e possamos criar uma lei que alavanque o porto e o retroporto, o que vai ser bom para todo mundo”, fi naliza Ópice.

Silvia Marino

Abtra: (13) 2105-7300

Elog: (11) 3305-9999

Fassina: (13) 3298-3000

Tecondi: (13) 3213-0000

Transbrasa: (13) 3257-1011

1 Coluna de Marcos Sawaya Jank, pu-blicada na edição de 26 de fevereiro de 2013 do jornal O Estado de S. Paulo

Procuradas pela reportagem da Tecnologís-

tica, a Associação Brasileira dos Terminais Re-

troportuários e das Empresas Transportadoras de

Contêineres (ABTTC) e a Associação das Em-

presas Permissionárias de Recintos Alfandegados

- Portos Secos do Espírito Santo (Apra) não aten-

deram aos pedidos de entrevista



ESPECIAL - MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES PORTUÁRIOS

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Adonai Química(13) [email protected]

NF Terminal alfandegado de produtos líquidos a

granel

NF S 8 Unigel, Nynas do Brasil e

Nitroquimica

Santos (SP) N 12 15% N N

APM Terminals Itajaí(47) [email protected]

50 anos

Operação portuária

596 S 3.000 NF Itajaí (SC) Pecém (CE)

NF NF S NF

Cattalini Terminais Marítimos(41) 3420-3500diretoria@cattaliniterminais.com.brwww.cattaliniterminais.com.br

32 anos

NF 248 S 42 Methanex, Bunge e

Petrobras

Paranaguá (PR)

N NF NF N N

Chibatão Navegação e Comércio(92) 2129-1900comercial.alfandegado@portochibatao.com.brwww.portochibatao.com.br

10 anos

Transporte fl uvial

NF S 5 Aliança, CMA-CGM,

Mercosul

Manaus (AM)

N NF NF N NF

Cia. Bandeirantes de Armazéns Gerais(13) [email protected]

77 anos

Armazenagem 600 S 400 Tetra Pak, Fertibéria e

Suzano Papel e Celulose

Santos (SP) Cubatão e São Paulo (SP) e Paranaguá

(PR)

72 15% N N

Deicmar (13) [email protected]

23 anos

Despacho aduaneiro

700 S NF NF Santos (SP) Santos (SP) NF NF N NF

Intermarítima Terminais(71) [email protected]

19 anos

Agência marítima

650 S NF NF Salvador (BA)

Candeias, Ilhéus, Itabu-na e Simões Filho (BA)

NF NF N N

Interporti Logística(47) [email protected]

5 anos

Operador logístico

290 S NF NF Itajaí (SC) Itajaí (SC) NF NF N N

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresaPor questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

tabela_portuarios_NOVA_2.indd 74 07/03/2013 15:53:14


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2 350 m

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10,5 m 48 h 300 m3

N N 40 Tqs

41.500 N N N 12.300 27.500 N 300 m3

S

4 1.035 m

3 navios

12,5 m 4 h 70 mov

NF 180.000 0 0 12.500 TEUs

1.500 180.000 180.000 NF 6 50 cami-nhões

S

2 235 m

2 navios

39 pés

6 h 500 m3

N N 98 390.000 N N N N N N N NF

4 450 m

4 navios

20 m NF 36 mov

1 22.000 0 0 18.000 TEUs

100 NF 450.000 NF 3 NF N

1 280 m

1 navio

12,5 m berço dedicado

40 mov

3 6.400 0 0 25.000 36 27.000 27.000 27.000 NF 15 movi-menta-

ções

S

3 590 m

2 navios

15 m 5 h 170 h 1 1.000 0 0 N N 75.000 75.000 75.000 4 NF S

NF NF NF NF NF NF 10 80.000 0 0 20.000 200 20.000 20.000 20.000 2 50 TEUs S

1 150 m

NF 8,8 m NF NF 2 5.500 0 0 50.000 100 50.000 50.000 50.000 2 NF S



Empresa

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Equipamentos Tecnologias Empregadas

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Adonai Química

Etilbenzeno, óleos minerais, nafta, acetona e IPA

179.000 m3

Armazenagem de produtos

líquidos a granel

1 0 0 0 0 0 0 Bombas centrífugas e mangotes de

conexão

S S N N N N S

APM Terminals Itajaí

Cargas conge-ladas, motores

elétricos/compres-sores,

madeira, políme-ros e produtos

acabados

410.000 TEUs

NF 0 2 0 0 0 0 0 15 Reach stackers, 2 Empty

handlers, 18 Bomb carts e

3 MHCs

S S S S S S S

Cattalini Metanol, óleo de soja, etanol e combustíveis

1.700.000 NF 0 0 0 0 0 0 0 0 N N N N N N S

Chibatão NF NF NF 36 NF NF NF NF NF NF 75 Tratores portuários,

6 RTGs e 6 Crane liebherr

N N N N S N S

Cia. Bandeirantes

Ferro e aço, máquinas e

motores, partes e peças, química

e têxtil

600.000 Armazenagem, desembaraço aduaneiro,

embalagem, montagem de kit e conjuntos

25 0 0 0 0 0 0 0 S N S S N N S

Deicmar NF NF NF 10 NF NF NF NF NF NF 2 TUGs master

e 1 MHC

S S S S S S S

Intermarítima NF 3.000.000 NF 40 NF NF NF 500 t/h

NF NF NF S N S S N N S

Interporti Aço, cimento, iate, têxteis e

eletrodomésticos

NF Armazenazem alfandegada, terminal de

contêineres e distribuição

15 0 0 0 0 0 0 1 MHC S S N S N N N

A veracidade das informações é de inteira responsabilidade das empresas






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Libra Terminais - Rio0300-11-54272 [email protected]

15 anos

Operação portuária,

movimenta-ção e arma-zenagem de

carga

683 S NF NF Rio de Janeiro (RJ)

N 367,99 33% N N

Libra Terminais - Santos0300-11-54272 atendimentoaoclientesantos@grupolibra.com.brwww.grupolibra.com.br

18 anos

Operação portuária,

movimenta-ção e arma-zenagem de

carga

1.338 S NF NF Santos (SP) N 474,65 5% N N

Marimex Despachos, Transportes e Serviços(13) [email protected]

16 anos

NF NF S NF NF Santos (SP) São Paulo (SP) e Salvador

(BA)

NF NF N N

Multiterminais(21) [email protected]

NF Terminal retroportu-ário alfande-

gado

NF S NF NF Rio de Janeiro (RJ)

Resende (RJ) e Juiz de Fora

(MG)

NF NF N N

Porto de Itajaí(47) [email protected]

47 anos

Atividade portuária

230 S NF NF Itajaí (SC) N NF NF N N

Portonave - Terminais Portuários de Navegantes(47) [email protected]

5 anos

Terminal portuário

900 S NF NF Navegantes (SC)

N NF NF N N

Rumo Logística(13) [email protected]

17 anos

Armaze-nagem e

expedição portuária

1.100 S NF NF Santos (SP) Sumaré, Jaú e Itirapina (SP)

NF NF NF NF



Empresa

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2 545 m

2 navios

13 m 10 h 50 mov

3 11.687 0 0 60.000 270 60.000 136.000 136.000 2 50 mov

S

3 1.085 m

3 navios

13,3 m 3 h 65 cnts

2 11.129 0 0 31.725 1.200 31.725 105.000 155.000 4 57 cnts

S

NF NF NF NF NF NF 3 NF NF 57.000 118.000 250 118.000 102.000 175.000 NF NF S

3 712,5 m

NF 12,6 m NF NF 6 25.000 0 0 54.000 442 174.000 184.000 199.000 6 NF S

2 471 m

2 navios

14 m NF NF 1 1.500 0 0 83.000 628 83.000 108.000 108.000 4 48 mov

S

3 900 m

3navios

14 m NF NF 1 2.000 0 0 NF 1.200 270.000 270.000 270.000 10 NF S

2 480 m

2navios

13,5 m 7 dias

6.000 t

11 90.000 0 0 0 0 0 90.000 100.000 0 6.000 t

S




Empresa

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Libra Terminais - Rio

NF 147.464 cnts

NF 16 4 4 0 0 0 0 1 MHC, 13 Reach stackers

S S N S S N S

Libra Terminais - Santos

NF 470.252cnts

NF NF NF NF NF NF NF NF NF S S N S S N S

Marimex NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF S N S S S S S

Multiterminais NF NF Descarga/ embarque,

carregamento rodovia/ferrovia e

armazenagem

45 4 6 0 0 0 0 NF S S S S S S S

Porto de Itajaí NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF S S S NF S S S

Portonave - Termi-nais Portuários de Navegantes

Carne congelada, tabaco, madeira,

plásticos e borracha

620.026 TEUs

NF 6 3 13 0 0 0 0 2 MHCs, 3 Reach stackers

S S N S S S S

Rumo Logística NF 10.000.000 Elevação portuária e

armazenagem

0 0 0 5 0 0 0 0 S S S S N N S






Tem

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)

Santos Brasil(11) 4393-4900 / (13) [email protected]

15 anos

Operação de contêineres e

logística

3.600 S NF NF São Paulo (SP)

Guarujá (SP), Imbituba

(SC) e Vila do Conde (PA)

551,7 20,7% N N

Sepetiba Tecon(21) [email protected]

13 anos

Terminal de contêiner

631 S 923 Hamburg Süd/Aliança, MAN Latin America

e Maersk

Itaguaí (RJ) N NF NF N N

Tecer - Terminais Portuários Ceará(85) 3315-1415c.alberto@tecerterminais.com.brwww.tecerterminais.com.br

5 anos

Operador portuário

280 S 120 Aço Cearense, Votorantim, Ferronorte e

Petrobras

Pecém - São Gonçalo do Amarante

(CE)

N NF NF N N

Tecon Rio Grande(53) 3234-3000 [email protected]

16 anos

Agenciamen-to marítimo

870 S 2.000 NF Rio Grande (RS)

N NF NF N N

Tecon Salvador(71) [email protected]

13 anos

Agenciamen-to marítimo

655 S 1.000 Hamburg Süd, MSC e

Monsanto

Salvador (BA)

N NF NF N NF

Tecondi - Terminal para Contêineres da Margem Direita(13) [email protected]

13 anos

Terminal portuário

1.013 S NF NF Santos (SP) São Paulo (SP) NF NF NF NF

Terminal Portuário Peiú(27) [email protected]

14 anos

Terminal portuário

90 S 32 Fertilizantes Heringer, VOL Vitória e Yara

Brasil

Vila Velha (ES)

N 42,019 NF N N

TESC - Terminal Portuário Santa Catarina(47) [email protected]

16 anos

Terminal e operador portuário

310 S 6 Arcelor Mittal, Mol e Log-in

São Francisco do Sul (SC)

N NF NF N NF



Empresa

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8 2.204 m

NF NF NF 81,86 mov

6 19.500 0 0 NF 2.756 NF NF 1.013.000 NF NF S

3 810 m

3navios

14,3 m 2 h 42 cnts

9 28.406 0 0 400.000 400 400.000 316.760 400.000 5 20 cnts

N

3 1.050 m

3navios

18 m 5 dias De 28 t até 400 t

2 16.250 0 0 19.000 TEUs

N 460.000 460.000 460.000 8 NF N

3 900 m

3 navios

12,5 m 3 h 60 mov

3 17.000 0 0 350.674 2.000 829.685 829.685 829.685 10 60 mov S

2 617 m

2navios

15 m Sem espera (com

janela de atracação)

55mov

1 4.000 0 0 11.214 TEUs

675 118.000 118.000 118.000 5 60 mov

S

3 704 m

3 navios

NF Sem espera

NF 4 9.353 0 0 145.647 300 NF 141.272 155.300 13 NF S

1 260 m

2 navios

9,75 m 24 h 166 t

2 7.900 0 0 20.000 0 35.000 35.000 50.000 1 166 t S

2 604 m

3 navios

12,8 m 6 h 40 cnts

3 4.600 0 0 50.000 520 31.270 57.000 67.000 3 40 cnts

S




Empresa

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Santos Brasil NF NF NF 32 15 46 0 0 0 0 5 MHCs S S S S S S S

Sepetiba Tecon Siderúrgicos, resina plástica,

autopeças, alimentos e pneu

329.072 TEUs

Embarque e descarga de contêineres, ova e desova, armazenagem

27 4 2 0 0 0 0 2 MHCs e 20 Reach stackers

S S S S N N N

Tecer Contêineres, carga geral, carga

de projeto e granéis sólidos

1.599.650 t

NF 20 0 0 0 0 0 0 2 MHCs, 24 conj.

transporta-dores

S S N N N N S

Tecon Rio Grande Tabaco, frango congelado, resinas

termoplásticas, arroz e carne

congelada

388.644 cnts

Carga e descarga de contêineres,

armazém alfandegado, reefer, Depot, manutenção,

reparo e limpeza de contêineres

vazios

48 6 14 2 0 0 0 48 Tratores de pátio e 57

Chassis

S S S N S S S

Tecon Salvador Químicos e petroquímicos,

celulose e papel, borracha,

siderúrgicos, metalúrgicos e

frutas

272.314 TEUs

Operação de contêiner e carga de projeto,

armazenagem alfandegada

de contêineres e

carga geral

11 6 1 0 0 0 0 8 RTGs S S S S S S S

Tecondi Carga geral conteneirizada

371.000cnts

Manuseio e armazenagem de cargas de importação

e exportação sob controle aduaneiro

59 NF NF NF NF NF NF 2 Fork lifts e 8 MHCs

S S S S S N S

TerminalPortuário Peiú

Carga geral, veículos,

contêineres e granéis sólidos

333.965 t NF locação locação 0 2 0 0 0 1 Guindaste N N N N N N S

TESC Contêineres, siderúrgicos e

granéis

NF NF 17 NF NF NF NF NF NF 6 MHCs S S N S S S S



ESPECIAL - MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES RETROPORTUÁRIOS


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Adezan Indústria de Embalagens e Serviços(11) 3956-4800 / (13) [email protected]

3 anos

Indústria de artefatos de

madeira

1.000 S 150 NF São Paulo (SP) Araçariguama, Barueri, Caçapava e São Vicente (SP)

120 12% N

Armazéns Gerais Fassina(13) [email protected]

32 anos

Transporte rodoviário

596 S 457 Aliança, Cia.Brasileira de Alumínio,

Gerdau Aços Longos

Santos (SP) Guarujá, São Ber-nardo do Campo,

Guarulhos, Campi-nas (SP)

85,7 18,52% N

Concórdia Logística - CONLOG(11) [email protected]

10 anos


2.300 N 48 Hamburg Süd, Maersk, MSC

Concórdia (SC)

Itajaí (SC), Itaguaí (RJ), Guarujá (SP)

29,5 -4% N

Cotia Terca(27) [email protected]

17 anos

Porto seco/operador logístico

200 S 180 NF Cariacica (ES) Cariacica (ES) 71,2 NF N

Deicmar (13) [email protected]

23 anos

Despacho aduaneiro

700 S NF NF Santos (SP) Santos (SP) NF NF NF

Elog Logística(11) 3305-9731comunicacao@eloglogistica.com.brwww.eloglogistica.com.br

2 anos

Operador logístico

1.800 S NF NF Barueri (SP) Campinas, Santos e São Paulo (SP); Curitiba e Foz do Iguaçu (PR);

Jaguarão, Sant'Ana do Livramento e Uruguaiana (RS)

NF NF N

Grieg Retroporto(13) [email protected]

27 anos

Agencia-mento

marítimo

120 S NF NF Santos (SP) Guarujá (SP) NF NF N

Hiper Export(27) [email protected]

24 anos

Agência marítima/operador portuário

166 S 350 Eximbiz, Tanga-rá e Flexibrás

Vila Velha (ES)

N NF NF N

Inland Logística e Terminais(21) [email protected]

10 anos

Aluguel de equipamen-

tos

50 S 70 Liasa, Sama, Saint Gobain

Itaguaí (RJ) N 32 23% N

Interporti Logística(47) [email protected]

5 anos

Operador logístico

290 S NF NF Itajaí (SC) Itajaí (SC) NF NF NF

Libra Logística(11) [email protected] www.grupolibra.com.br

13 anos

Operador logístico

600 S NF NF São Paulo (SP) Campinas, Cuba-tão, Santos (SP), Uberlândia (MG)

NF NF NF

(S)

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Por questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado

tabela_retroportuarios_NOVA.indd 86 07/03/2013 15:58:50


Empresa

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3 45.000 0 0 48.000 0 48.000 63.000 63.000 1 790 t/h S

3 12.125 0 0 115.359 22 115.359 48.050 126.075 6 80 t/h S

2 8.500 0 0 161.000 385 161.000 6.500 201.000 7 26 t/h S

5 50.000 0 0 20.000 36 280.000 330.000 550.000 3 NF S

2 16.000 0 0 NF 240 120.000 65.000 120.000 4 NF S

10 635.178 NF 97.616 419.435 NF 419.435 635.178 635.178 10 NF S

2 3.600 0 0 29.000 36 29.000 13.000 34.000 2 7 veículos/h S

5 23.000 0 0 44.000 100 51.000 57.000 74.000 2 NF S

2 4.000 0 0 20.000 20 28.000 20.000 32.000 2 350 t/h N

2 5.500 0 0 50.000 100 50.000 50.000 50.000 2 NF S

10 76.000 0 0 180.000 400 9.000 85.000 360.000 7 NF S



Emp

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Adezan Alumínio, vidro, ligas metáli-

cas, máquinas, cilindros

445.600 Embalagem, armazenagem, estoque, abastecimento de linha, carregamento e descarregamento

de contêiner

14 0 0 1 0 1 Ponte rolante

S S S N N S

ArmazénsGerais Fassina

Autopeças, quí-mico, algodão,

açúcar

778.138 Armazenagem e distribuição, transporte rodoviário, consolida-ção e desconsolidação, Depot e

reparo de contêiner, pesagem de contêineres e veículos

64 0 0 0 0 8 Reachstackers

S N S N N S

Concórdia LogísticaCONLOG

Açúcar, cerâmica, enlatados, polie-tileno e cimento

branco

302.400 Handling de contêineres, arma-zenagem, reparo, transporte, es-tufagem, desova, cross-docking,

picking, paletização

23 0 0 0 0 0 S N S N N N

Cotia Terca Máquinas, alimentos, quí-micos, bebidas e

veículos

493.690 Armazenagem e movimentação de contêineres, veículos e carga geral alfandegada; etiquetagem,

PDI e Sistracking

40 NF NF NF NF 4 Reachstackers

S S S N N S

Deicmar NF NF NF 10 NF NF NF NF 1 TUGmaster

S S S S S S

Elog Logística NF NF NF NF NF NF NF NF NF S N S S S S

Grieg Açúcar, café, al-godão, ferro gusa

e celulose

273.000 Movimentação e armazenagem, conteinerização, Depot, PTI e

transporte rodoviário urbano e entre margens do porto

9 0 0 0 0 3 Reach stackers, 1 Top loader, balança rodo-viária, garras,

clamps, cavalos mecânicos e

semirreboques

S N N N N N

Hiper Export NF 954.040 Armazenagem de cargas em geral e reefer, desova, estufagem, etiquetagem, paletização e despaletização, selagem,

separação e reembalagem para transporte

24 NF NF NF NF 5 Reach stackers, 3 pórticos rolan-tes e 1 balança

rodoviária

S N S N N S

Inland Logística e Terminais

Siderúrgicos 250.000 Desembaraço aduaneiro, trans-porte rodoviário e marítimo,

fumigação

12 0 0 0 0 0 S N S N N S

Interporti Logística

Aço, cimento, iates, têxteis e

eletrodomésticos

NF Operações alfandegadas, termi-nal de contêineres, armazém

geral e frigorifi cado, distribuição

15 0 0 0 0 MHC S S S N N S

LibraLogística

NF NF NF 30 13 NF NF NF NF N S S S S S



ESPECIAL - MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES RETROPORTUÁRIOS



Tem

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Multiterminais(21) [email protected]

15 anos

Operador portuário

NF N NF NF Rio de Janeiro (RJ)

Resende (RJ) e Juiz de Fora (MG)

NF NF N

Paulista Terminal Retroportuário(13) 3203-1780atendimento@paulistaterminal.com.brwww.paulistaterminal.com.br

1,5 ano

Terminal Redex

25 N 3 Mais Comex, Sab Trading e

Nardini

Santos (SP) N NF NF N

Santos Brasil(11) 4393-4900 / (13) [email protected]

87 anos

Operador logístico e de contêi-

neres

3.600 S NF NF São Paulo (SP) Santos e Guarujá (SP)

NF NF N

Sepetiba Tecon(21) [email protected]

13 anos

Terminal de contêineres

631 S 923 Hamburg Süd/Aliança, MAN

Latin America e Maersk

Itaguaí (RJ) N NF NF N

Silotec - Cia. de Transportes eArmazéns Gerais(27) [email protected]

20 anos

Armaze-nagem em

porto seco e operação de

veículos

186 N 320 Target, Colum-bia e Soimpex

Cariacica (ES) São Paulo (SP) 40 22% N

Tegma Gestão Logística(11) [email protected]

7 anos

Transporte de veículos

5.086 S 168 Cisa, Brasil Trading

São Bernardo do Campo

(SP)

NF 2.154,3 23% N

Termares - Terminais MarítimosEspecializados(13) [email protected]

28 anos

Operação portuária

455 S NF NF Santos (SP) São Paulo (SP) NF NF N

TESC - Terminal Portuário Santa Catarina(47) [email protected]

11 anos

Depot 57 N NF Copper, Trop e Seatrade

São Francisco do Sul (SC)

N NF NF N

Transbrasa - Transitaria Brasileira(13) [email protected]

16 anos


330 S NF NF Santos (SP) Santos (SP) 97,4 7,5% N

Travix - Vitória TerminaisRetroportuários de Apoio(27) [email protected]

10 anos

Armazém geral

NF S 42 Samarco, Cisa Trading, Cotia

Trading

Cariacica (ES) Vilha Velha (ES) NF NF N

TTC Logística(21) [email protected]

20 anos

Armaze-nagem de bobinas de

aço

170 N 18 Aliança,CMA-CGM,

Happag

Rio de Janeiro (RJ)

Rio de Janeiro (RJ) 30 18% N

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19 65.860 0 0 161.425 19 365.000 317.700 375.790 4 NF N

2 13.000 0 0 6.000 60 35.000 6.300 48.000 1 5 t/h S

7 15.700 0 0 7.146contêineres

154 NF 76.800 120.000 NF NF S

9 28.406 0 0 400.000 400 400.000 316.760 400.000 5 20 contêineres/h

N

4 26.000 0 0 90.000 18 170.000 180.000 11.400(coberta)

13 1,5 TEU/h S

5 23.000 0 0 46.000 20 727.000 354.00 727.00 3 8 mov/h S

1 7.809 0 0 23.370 30 NF 31.179 40.459 1 NF S

6 16.400 0 0 45.000 170 60.000 73.000 83.000 1 10 min/contêiner

30 min/carga geral

S

11 5.500 0 0 40.000 120 40.000 40.000 40.000 2 25 cc/h S

3 16.000 0 0 160.000 0 170.000 0 190.000 4 NF S

1 4.000 0 0 75.000 NF 15.000 25.000 NF 2 100 t/h N



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Multiterminais NF NF Descarga de contêineres,desembaraço e carregamento

rodovia/ferrovia

96 6 0 0 0 NF S S S S S S

Paulista Algodão, açúcar e material de construção

NF Terminal Redex, unitização/desunitização, fornecimento de

energia e monitoramento de contêiner reefer e armazém geral

7 0 0 0 0 2 Reachstackers

S N N N N N

Santos Brasil NF NF NF 31 NF NF NF NF NF S S S S S S

Sepetiba Tecon

Siderúrgicos, resi-na plástica, auto-peças, alimentos

e pneu

329.072 Embarque e descarga de contê-ineres, ova e desova, armazena-gem, pesagem, operações com

contêineres e carga geral

27 2 0 0 0 NF S S S N N N

Silotec Máquinas, insu-mos para indús-tria alimentícia,

vestuário de luxo, telecom

NF NF 25 NF NF NF NF NF S S S N N S

Tegma Pneus,cosméticos,

diversos

130.000 t

Armazém, unitização/desunitiza-ção e movimentação

13 0 0 0 0 3 Reach stackers e 5

transpaleteiras

S S S N N S

Termares Carga geralconteinerizada

26.528 contêi-neres

Manuseio e armazenagem de cargas de importação e

exportação

20 0 0 0 0 2 Fork lifts S S S S N S

TESC Siderúrgicos, grãos e compen-

sados

NF Armazenagem alfandegada de contêineres e carga solta, uniti-zação e desunitização de contê-ineres, desembaraço, reparo de

contêineres dry e reefer

12 NF NF NF NF 2 Reachstackers

S N N N N N

Transbrasa NF 977.841 NF 23 0 0 0 0 NF S N S S S S

Travix NF NF NF 10 2 NF NF NF NF S S NF N N S

TTC Logística Café, lubrifi can-tes, alumínio e

ferro

35.000 NF NF NF NF NF NF NF S N S S S N



Na década de 1930, o norte--americano Malcolm McLean deu o pontapé inicial em uma

verdadeira revolução no transporte de cargas. Dono de uma transportadora chamada McLean Trucking, o empresá-rio – ao observar a lentidão no processo de embarque de fardos de algodão no Porto de Nova York, nos Estados Uni-dos – teve a ideia de carregar as em-barcações com os próprios caminhões, prática que foi muito utilizada durante a 2ª Guerra Mundial. Comercialmente, porém, o conceito precisava ser mais bem trabalhado, pois havia um grande espaço desperdiçado a bordo dos na-vios por causa dos cavalos mecânicos.

A ideia inicial evoluiria então para o armazenamento da carga dentro de cai-xas metálicas que pudessem ser desaco-pladas dos caminhões e transportadas, elas mesmas, nos navios. Em razão da resistência dos armadores da época dian-

te da novidade, McLean resolveu fundar sua própria empresa, chamada Sea-Land Service – que, no fi m da década de 1990, seria vendida à dinamarquesa Maersk, que acrescentou ao seu o nome Sealand. Em abril de 1956, o navio Ideal-X deixou o Porto de Newark, em Nova Jersey, com destino ao Porto de Houston, no Texas, carregando 58 contentores de 35 pés. Tratava-se originalmente de um petro-leiro, convertido no primeiro navio pro-jetado especialmente para carregar con-têineres. Apesar de, na época, não haver abundância de equipamentos dedicados ao embarque e desembarque dos conten-tores, a operação mostrou-se lucrativa, custando até 16 centavos de dólar menos do que as atividades manuais realizadas pelos estivadores.

Uma década mais tarde, os portos de Roterdã, na Holanda, Bremen, na Alema-nha, e Grangemouth, na Escócia, passa-ram a receber o primeiro serviço maríti-

mo internacional de contêineres, com origem em Nova York. A modalidade logo teve suas vantagens reconhecidas e passou a ser utilizada por outros armado-res, além da Sea-Land, incluindo empre-sas europeias e japonesas.

Quando faleceu, em 2001, aos 87 anos, McLean foi reconhecido pela Se-cretaria de Transportes dos Estados Uni-dos como o pai da conteinerização. Com o passar dos anos, foram estabelecidos padrões globais que fi xaram a altura e o comprimento dos contêineres, que foram também se adaptando às mais variadas operações e tipos de carga. São comumente utilizados, por exemplo, contêineres com portas laterais, fi nais ou com abertura no topo; secos, refrigerados ou isolantes, para produtos com baixa tolerância a mudanças de temperatura; high cube, para cargas de baixa densida-de e volume elevado, entre outros.

Com o decorrer do tempo, os contêi-

Para atender à exigência da Receita Federal sobre inspeção de carga, baseada na Lei 12.350, terminais alfandegados brasileiros passam por adequações e investem na

aquisição e implantação de soluções tecnológicas com o objetivo de escanear a carga contida nos contêineres movimentados

Eu sei o que tem aí dentroEu sei o que tem aí dentro

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neres passaram de apenas uma boa ideia para uma das principais formas de uniti-zação de carga para transporte em todo o mundo. Sua utilização é largamente reco-nhecida como um dos fatores que mais contribuem para a intermodalidade na logística, facilitando as transposições da carga entre os modais rodoviário, ferro-viário e marítimo, principalmente. E no Brasil não poderia ser diferente. De acor-do com um estudo realizado pelo Insti-tuto de Logística e Supply Chain (ILOS) para a Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), até 2021, o volume de cargas movimen-tadas dentro de contêineres nos portos brasileiros deve praticamente dobrar. Com um crescimento de 7,4% ao ano, se-rão 14,7 milhões de TEUs (Twenty-Foot Equivalent Unit, na sigla em inglês para a medida-padrão, equivalente a um contê-iner de 20’) transportados, diante dos 8,2 milhões registrados em 2011.

Inspeção

Em 2006, um projeto apresentado pelo congresso norte-americano exigia que 100% dos contêineres importados pelos Estados Unidos passassem por pro-cessos de escaneamento a partir de 1º de julho de 2012. O Security and Accounta-bility for Every Port Act, conhecido sim-plesmente como Safe Port Act, nasceu a partir do temor em relação ao terrorismo, que cresceu nos Estados Unidos depois dos ataques do dia 11 de setembro de 2001, baseado em novas exigências para a segurança dos portos americanos, apro-vadas em novembro de 2002 pelo então presidente dos Estados Unidos, George W. Bush.

A principal particularidade do pro-jeto estava no fato de que os responsá-veis por realizar essa varredura seriam os portos de origem da mercadoria. Na prática, os Estados Unidos passavam a exigir que todos os terminais ao redor do mundo que mantinham negócios com o país passassem por adequações

para atender a esse pré-requisito. À épo-ca, equipes norte-americanas foram alocadas em cinco portos para acom-panhar a implantação de projetos pi-loto: Puerto Cortes, em Honduras; Sou-thampton, no Reino Unido; Busan, na Coreia do Sul; Qasim, no Paquistão; e Salalah, no Omã. Em uma segunda fase, o programa foi estendido a 47 portos ao redor do mundo – incluindo o Porto de Santos (SP) –, que representavam cerca de dois terços de todos os contêineres importados pelos Estados Unidos.

Cerca de quatro anos depois, em 2010, estatísticas mostravam que ape-nas 5% das cargas destinadas aos por-tos norte-americanos passavam por algum tipo de verifi cação. De acordo

com a Secretaria de Segurança Interna daquele país, os processos de escane-amento existentes na época eram de-morados e, na maioria dos casos, ine-fi cazes. Havia ainda o argumento de que grande parte dos maiores portos do mundo não possuía um ponto em específi co por onde todos os contêine-res passavam, o que fazia com que o projeto exigisse uma reordenação geral na confi guração interna dos comple-xos portuários, criando praças de es-caneamento, fator que geraria muitos custos e poderia atrasar os embarques de forma geral.

A demanda norte-americana iniciou uma corrida em busca de máquinas que atendessem à exigência. Os escâneres utilizados para tal operação, chamados de equipamentos de inspeção não in-trusiva, utilizam tecnologias baseadas na emissão de raios X, ou raios gama, para a leitura interna do ambiente dos contêineres, transformando os dados em imagens. O que se tem então é uma fotografi a, parecida com uma radiogra-fi a médica, mostrando o conteúdo do contêiner. Existem poucos players atu-ando na fabricação desse tipo de equi-pamento em todo o mundo, e a forte procura desencadeada pela exigência causou uma grande valorização de um produto já relativamente caro.

Estudo do ILOSrevela que, até2021, o volume de cargas em

contêineres nosportos brasileiros

deve dobrar


Escâner adquirido pela Deicmar será compartilhado pelos três terminais alfandegados da

empresa em Santos

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Diante das difi culdades verifi cadas para a implantação dos equipamentos e da crise econômica mundial iniciada em 2008, os norte-americanos resol-

veram recuar da decisão inicial e, em 2012, estenderam o prazo para 1º de julho de 2014. No Brasil, porém, o ce-nário era diferente. Segundo dados di-

vulgados pela Abratec, os terminais bra-sileiros devem exportar, somente para o país da América do Norte, mais de 256 mil contêineres no acumulado de 2013.

Além dos sistemas que leem os con-têineres para checar seu conteúdo, a

lei brasileira passou a exigir, ainda, que os recintos alfandegados contassem com sistemas de automação para controlar o fl uxo de caminhões que transitam com contêineres em suas dependências. Para atender a mais essa demanda, os termi-nais investiram na aquisição e instalação de portais que funcionam, basicamente, como os controles de entrada e saída em shopping centers.

A Hi-Tech Solutions (HTS), empresa de origem israelense que atua na fabri-cação de equipamentos com tecnologia Optical Character Recnognition (OCR, na sigla em inglês para reconhecimento ótico de caracteres), é um dos players que vêm fornecendo os portais aos terminais brasileiros. A HTS equipou os recintos da Libra, nos portos de Santos (SP) e do Rio de Janeiro, e o Terminal para Contêineres da Margem Direita (Tecondi), em Santos.

O vice-presidente da HTS Brasil, Maxwell Rodrigues, explica que os portais trabalham de forma totalmente integrada à base de dados do porto. “O sistema conta com um cadastro de to-

dos os agendamentos de motoristas. Eles aproximam um cartão ao totem do por-tal, que mostra as informações referentes à operação.” O motorista então confi rma os dados e a primeira cancela é aberta. Em seguida, o veículo se encaminha para o próximo portal que, por meio de câmeras com a tecnologia OCR, reconhece a placa do caminhão e a numeração do contêi-ner, além de inspecionar a parte externa do contêiner para verifi car se existem da-nos na estrutura. “O sistema lê qualquer tipo de caractere, sejam letras e números ou um símbolo de carga perigosa, por exemplo”, conta Rodrigues.

Essas informações fi cam disponibili-zadas nos demais sistemas do terminal. A HTS realiza desde a instalação do hardwa-re necessário até a integração dos portais com o sistema do porto. No Tecondi, por exemplo, foram implantados 22 portais ao todo, sendo 20 para entrada e saída de caminhões e dois para o reconhecimen-to de contêineres em trens. “A diferença é que, nos trens, não há a interação com o motorista. Os gates vão reconhecendo a numeração dos contêineres vagão por vagão”, conta Rodrigues.

De acordo com o exe-cutivo, a grande vantagem de se utilizar esse tipo de tecnologia está no ganho de produtividade. “Todo esse trabalho de conferên-cia era feito manualmen-te. A agilidade e a confi a-bilidade obtidas com a automação dos processos são enormes. O sistema apresenta uma efi ciência

de até 98%.” O executivo defende que os portos brasileiros invistam em tec-nologia procurando aumentar a com-petitividade, e não apenas atender às exigências da lei. “Lá fora, os terminais não funcionam sem essa tecnologia. No Brasil, as empresas são impulsionadas a entender e utilizar novas tecnologias em função da legislação, e não focando nos ganhos que elas podem trazer para a operação”, analisa. Além da Libra e do Tecondi, a HTS já forneceu sistemas de automação para empresas em mais de 40 países. “Existem portos que já traba-lham há cerca de 15 anos com esse tipo de equipamento”, completa Rodrigues.

Ele lembra que o grande desafi o que a empresa enfrentou para implantar os sistemas no Brasil foi o de criar uma área especializada em projetos. “Precisáva-mos dela, pois a infraestrutura dos por-tos brasileiros é muito diferente do que vemos no resto do mundo. Aqui existem difi culdades muito grandes relacionadas a espaço.” Os projetos implantados pela HTS abrangem, inclusive, a viabilidade da instalação física dos portais.

Com escritórios nos Estados Unidos e na Europa, além da sede em Israel, a HTS está presente no Brasil desde o iní-cio de 2012, focada principalmente em projetos em rodovias e portos. “Possuí-mos ainda equipes de suporte que pres-tam total assistência aos utilizadores do equipamento. Quando se está envol-vido em operações portuárias, é neces-sário estar disponível 24 horas por dia, sete dias por semana”, fi naliza.

HTS Brasil: (13) 3278-1000

Segurança na entrada e saída

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Até 2019, esse número deve saltar para aproximadamente 340 mil unidades.

Os Estados Unidos são o segundo maior destino das exportações brasileiras, atrás somente da China. Dos US$ 25,8 bilhões em cargas embarcadas para solo norte-americano em 2011, 45% viajaram dentro de contêineres. E, para garantir o cumprimento de todos os compromis-sos internacionais assumidos pelo país e das garantias concedidas à Federação Internacional de Futebol (Fifa) para a re-alização da Copa das Confederações, em 2013, e da Copa do Mundo, em 2014, o governo federal editou, em julho de 2010, a Medida Provisória (MP) 497, que atualizou a legislação aduaneira em re-lação aos recintos alfandegados. Em de-zembro de 2010, a MP foi convertida na Lei 12.350, introduzindo, no artigo 34, a utilização do equipamento de inspeção não invasiva em um prazo de dois anos e estabelecendo a responsabilidade da Re-ceita Federal do Brasil (RFB) em relação à disponibilização das máquinas. Veja o trecho da Lei:

“Art. 34. Compete à Secretaria da Recei-ta Federal do Brasil defi nir os requisitos téc-nicos e operacionais para o alfandegamento dos locais e recintos onde ocorram, sob con-trole aduaneiro, movimentação, armazena-gem e despacho aduaneiro de mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive sob regime aduaneiro especial, ba-gagem de viajantes procedentes do exterior, ou a ele destinados, e remessas postais inter-nacionais.

§ 1º Na defi nição dos requisitos técnicos e operacionais de que trata o caput, a Secre-taria da Receita Federal do Brasil deverá es-tabelecer:

IV - a disponibilização e manutenção de instrumentos e aparelhos de inspeção não invasiva de cargas e veículos, como os apa-relhos de raios X ou gama.”

Mas em 30 de setembro de 2011, a Portaria da RFB de número 3.518 trans-

feriu essa responsabilidade aos próprios terminais. Todo recinto alfandegado que opera cargas de comércio exterior, seja de exportação ou importação, deverá obe-decer à legislação, sob o risco de perder a licença de alfandegamento.

“Seção IVDa Disponibilização e Manutenção de

Instrumentos e Aparelhos de Inspeção Não Invasiva de Cargas e Veículos.

Art. 14. A administradora do local ou recinto deve disponibilizar, sem ônus para a RFB, inclusive no que concerne à manuten-ção, durante a vigência do alfandegamento, equipamentos de inspeção não invasiva (es-câneres) de cargas, bagagens, veículos e uni-dades de carga.”

E, apesar de a demanda ter nascido das exigências norte-americanas de quase sete anos atrás, a portaria estabelece, ain-da, que a quantidade de equipamentos disponíveis nos terminais alfandegados não deveria atender somente as impor-tações direcionadas aos Estados Unidos, mas teria de ser sufi ciente para realizar “a verifi cação da totalidade das unidades de carga movimentada no local”. Nesse cenário, os administradores de recintos alfandegados tinham pouco mais de um ano para cumprir a nova lei.

“Trata-se de um investimento de mi-lhões de reais, por isso não se consegue concluir a negociação com celeridade”, explica o diretor do operador logístico e portuário Deicmar, Gerson Foratto. “E há ainda uma limitação de produção: existem apenas três empresas no mundo que produzem esses equipamentos, e to-das estão severamente demandadas, não conseguindo cumprir os prazos de entre-ga acordados com os clientes”, completa o executivo.

Foratto conta que o equipamento adquirido pela Deicmar, que será com-partilhado pelos três terminais alfande-gados da empresa no Porto de Santos, deverá estar em plena operação no se-


gundo trimestre de 2013. De acordo com o diretor, atrasos na entrega do aparelho prejudicaram a instalação. Por conta de um acordo de confi dencialida-de, a Deicmar não pode revelar o nome do fornecedor do escâner. “Existe uma ação institucional por parte das associa-ções que representam o setor no senti-do de mostrar à Receita a difi culdade encontrada pelos recintos alfandegados em adquirir e instalar os equipamen-tos no prazo de dois anos”, explica. O diretor declara, porém, que não há ne-nhuma manifestação formal da RFB no sentido de obter a dilatação do prazo de dois anos estabelecido em 2010, que ex-pirou em dezembro de 2012.

A etapa de implantação dos equi-pamentos, inclusive, compõe mais um empecilho no cumprimento do prazo inicial. São máquinas grandes, que ocu-pam, em geral, uma área de 30 m x 11 m e exigem obras civis de readequação por parte dos terminais. O diretor de Operações da Brasil Terminais Portu-ários (BTP), João Mendes, conta que os US$ 3 milhões direcionados à aqui-sição de dois escâneres da inglesa Smi-ths Detection não constituem o único investimento relacionado à exigência da Receita Federal. “Gastamos também US$ 1 milhão em obras de adequação física para construir a estrutura e colo-car o escâner dentro”, conta. Apesar de

já contar com os equipamentos instala-dos desde fevereiro, o terminal da BTP, localizado na margem direita do Porto de Santos, deverá entrar em operação somente no fi m deste trimestre.

Quando a RFB transferiu aos termi-nais a responsabilidade por disponibi-lizar os equipamentos de verifi cação, a criação de praças de escaneamento comuns aos terminais tornou-se mais difícil, fazendo com que cada admi-nistradora tivesse de arcar com o ônus de instalar os escâneres em seu próprio espaço. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), por exemplo, previa a instalação de uma praça de es-caneamento na região da Alemoa, com o objetivo de atender às demandas dos terminais da margem direita do Porto de Santos, e outra praça, sem local de-fi nido, para os terminais localizados na margem esquerda. Mendes aponta ain-da outro fator que impossibilita tal práti-ca. “O contêiner não pode deixar a área alfandegada sem ser escaneado. Se a pra-ça está localizada em uma área comum, eu precisaria deslocá-lo para fora do meu terminal e da minha área alfandegada, o que vai contra a lei imposta”, explica.

Funcionamento

Em meados de 2012, a Smiths De-tection foi a vencedora de uma licitação coordenada pela Abratec para fornecer os escâneres aos terminais que fazem parte da associação. Distribuidora dos produ-tos da Smiths no Brasil durante 30 anos, a Ebco Systems deixou de representar a empresa inglesa em maio de 2012, mas está envolvida nos negócios por ser espe-cializada na operação dos equipamentos. Por serem aparelhos que emitem raios nocivos à saúde humana, os escâneres não são operados por funcionários dos próprios terminais. São necessários pro-fi ssionais qualifi cados para obedecer às normas impostas pela Comissão Nacio-nal de Energia Nuclear (CNEN).

Responsável pela área Comercial

da Ebco, Lauro Falkenbach conta que os equipamentos funcionam de forma muito semelhante aos verifi cadores de bagagens utilizados em terminais aé-reos de passageiros. “A diferença é que os escâneres dos aeroportos fi cam total-mente isolados e a cortina de borracha nas esteiras impede que os raios saiam da área delimitada.” Dessa maneira, as pessoas que estão em volta do aparelho não necessitam de qualifi cação especí-fi ca. “Já os escâneres dos portos, além de serem considerados de alta energia, por emitirem raios que atravessam pare-des de aço de até 300 mm, não operam em ambientes totalmente fechados, até mesmo devido ao tamanho do objeto escaneado”, explica.

Para manter os raios dentro da área de restrição, são construídos muros de contenção lateral com até 70 cm de es-pessura. O operador do equipamento fi ca sempre do lado de fora e, apesar de não ser necessário o uso de equipa-mento de proteção individual (EPI), ele carrega um dosímetro (dispositivo que mede a dose de radiação absorvida durante a exposição a raios nocivos). A única pessoa que entra no equipamen-to – excetuando-se as operações de manutenção, quando botões de emer-gência são ativados e o funcionamento é totalmente impedido – é o condutor do caminhão que carrega o contêiner a ser verifi cado.


Foratto: difi culdade para cumprir os prazos

Mendes: nova tecnologia acelera

processos de conferência

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“Existe um sistema de sequencia-mento e chaveamento que impede que o raio seja emitido sobre o motorista. São três sensores localizados a uma distância de dois metros entre si. Para que o siste-ma entre em operação, o objeto dentro do escâner precisa acionar os sensores simultaneamente”, diz Falkenbach. Por meio de raios infravermelhos, o funcio-namento do escâner acontece somente se o objeto tiver um comprimento supe-rior a dois metros. “Digamos que uma pessoa entre no equipamento sem que um botão de emergência seja acionado. Ela vai acionar uma das barreiras, mas não a próxima ao mesmo tempo. Des-sa maneira, os raios jamais serão lança-dos.” O sistema de verifi cação impede que os raios sejam emitidos também so-bre o motorista, já que só são disparados depois da verifi cação de passagem do ca-valo mecânico pelas barreiras.

Falkenbach explica que os raios pro-duzidos pelas máquinas possuem um feixe bastante condensado e com baixa dissipação. “Para se ter uma ideia, basta comparar um raio laser com um feixe de lanterna.” O executivo diz que os escâneres operam como aparelhos mé-dicos de tomografi a. “O caminhão vai passando – a uma velocidade de 4,5 a 12 km/h – e o equipamento vai tirando fotos. Depois, o próprio sistema monta a imagem geral.” Assim que o operador

verifi ca a qualidade da imagem gerada, o caminhão é liberado e o resultado é enviado para a RFB. Tudo em tempo real. Falkenbach lembra que até mesmo esse limi-te de velocidade do veículo pre-cisa ser respeitado, caso contrá-rio o escâner emite um sinal que impede a emissão do raio para que a imagem possa ser gerada corretamente. A capacidade de cada máquina permite que até 120 veículos sejam verifi cados por hora.

A inspeção não invasiva ser-ve como uma espécie de triagem

inicial, que tem como objetivo contri-buir com o fl uxo das cargas nos termi-nais. Se detectada alguma irregulari-dade no conteúdo do contêiner, ele é dirigido a uma área segregada para que a Receita decida que atitude tomar. Ao administrador do terminal, cabe ape-nas disponibilizar essa verifi cação.

Apesar de estar envolto em polêmi-cas, principalmente no que diz respeito aos prazos estabelecidos pelo governo federal, o escaneamento de contêineres é uma realidade que deve ser cumprida pelos terminais e recintos alfandegados brasileiros. Embora indique outros fa-tores que constituem difi culdades no cumprimento da exigência, Gerson Foratto mostra-se favorável à novidade tecnológica. “Mesmo no melhor dos cenários, haverá um impacto signifi -cativo no fl uxo dos terminais. Como em qualquer processo novo, ocorrerá uma curva de aprendizagem até que se obtenha um melhor patamar operacio-nal”, analisa o diretor, explicando que a Deicmar realizou profundos estudos com o objetivo de mitigar os impactos da adoção da nova atividade às suas ro-tinas. “Além disso, o mercado vai sentir a implantação desta nova sistemática, pois os recintos alfandegados terão de estabelecer e cobrar tarifas para realizar o serviço. O investimento é alto e os custos operacionais também; portanto,

os importadores e os exportadores esta-rão sujeitos a esta nova tarifa”, explica.

Mas, segundo ele, a novidade chega para facilitar o desembaraço aduaneiro de cargas que podem apresentar algum tipo de problema, agilizando os proces-sos de identifi cação. “Acredito que, em médio e longo prazos, essa medida po-derá ser efi caz para o importador regular que precisa passar pela inspeção física de suas mercadorias. Como qualquer nova tecnologia aplicada, será necessário um tempo para que a própria fi scalização se habitue à disponibilização da imagem do conteúdo do contêiner e decida, a partir desta informação, se irá desembaraçar ou não a mercadoria”, completa Foratto.

João Mendes concorda. Para o dire-tor da BTP, empresa que já nasce com o conceito embutido em suas operações, o escaneamento de contêineres chega para dar mais confi abilidade e agilidade às operações de conferência. “Sou a favor da utilização do escâner devido a um prin-cípio básico: a conferência física implica em tirar o contêiner do pátio, levá-lo para uma área específi ca, abri-lo, desovar toda a mercadoria e conferir fi sicamente se o que está ali é exatamente o que foi de-clarado. Com os novos equipamentos, esse tipo de ocorrência tende a diminuir muito”, explica o executivo, destacando que a tecnologia ainda garante que uma das principais características do contê-iner, a inviolabilidade, seja mantida. “É uma tentativa de melhorar os processos por parte da RFB. A lei exige que somente as cargas enviadas para os Estados Unidos sejam escaneadas, mas como estou mais preocupado com o ganho operacional, vou escanear todos os contêineres”, con-clui Mendes.

Fernando Fischer

BTP: (13) 3295-5000

Deicmar: (13) 3131-4500

Ebco: (11) 3140-0700

Smiths Detection Brasil: (11) 3074-0270


ESPECIAL

Obras para implantação dos escâneres incluem muros de até 70 cm para conter os raios

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BTP


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TECNOLOGIA


Em 2010, o Tanque de Provas Numé-rico (TPN), um laboratório especia-lizado em hidrodinâmica aplicada

pertencente à Escola Politécnica da Uni-versidade de São Paulo (Poli-USP) – fruto de uma colaboração entre a instituição e a Petrobras –, iniciou trabalhos voltados à criação de um sistema que pudesse si-mular virtualmente manobras navais em águas restritas com precisão matemática. Tratava-se de uma demanda da própria empresa de energia, fi nanciadora do proje-to, para auxiliar nos trabalhos de avaliação da navegação de novos comboios fl uviais da Transpetro destinados ao transporte de etanol pela Hidrovia Tietê-Paraná.

Fundado em 2002, o TPN tem como foco principal oferecer apoio científi co a operações com navios e plataformas offshore. Desde o início, o laboratório trabalha na confecção de softwares si-muladores criados para atender esse mercado, oferecendo treinamento a operadores de navios petroleiros que realizam atividades de transferência de óleo em alto-mar e operações de amar-ração em plataformas, entre outras.

Segundo Eduardo Tannuri, professor--associado da Poli no Departamento de Engenharia Mecatrônica e Sistemas Me-cânicos, foi a partir de um desses sistemas que uma equipe de aproximadamente 20 pessoas coordenada por ele começou a desenvolver o Simulador Marítimo Hidroviário (SMH), com o objetivo de atender à demanda da Transpetro. “Ini-ciamos o processo de adaptar o simulador de plataformas offshore para um sistema envolvendo manobras portuárias e hi-droviárias”, coloca. Tannuri explica que o software precisou passar por muitas ade-quações, tanto visuais quanto nos mode-los matemáticos. “Até então, tínhamos um simulador somente de engenharia. Para realizar simulações de amarração, por exemplo, simplesmente adicionávamos dados pertinentes à operação, como as condições ambientais, e o computador ro-dava o cálculo e gerava o resultado. Você não comandava o navio efetivamente. A partir disso, evoluímos para um modelo pilotável, controlado em tempo real.”

De início, era necessário reproduzir alguns trechos críticos da Hidrovia Tietê-

-Paraná, onde a Transpetro desejava re-alizar os testes e treinamentos com os operadores dos empurradores das barca-ças. “Criamos modelos matemáticos que consideram inúmeros fatores, como as margens do rio, a profundidade, os ventos e a correnteza”, lembra Tannuri. Esse tra-balho, segundo o professor, é realizado por um time de cinco alunos e profi ssionais de arquitetura que formam a equipe de mídia do projeto. “Eles recolhem todos os dados a respeito das particularidades do local, com fotos em alta resolução, imagens dis-ponibilizadas pelo Google e informações retiradas de uma base de dados da agência norte-americana NASA (National Aero-nautic and Space Administration, na sigla em inglês), que contém o relevo do mun-do inteiro.” A partir daí, são mapeados e reproduzidos todos os pontos necessários. Detalhes mais específi cos, como vento e correnteza, são coletados de estudos públi-cos ou, em alguns casos, uma empresa é contratada para fazer as medições in loco e fornecer todos os dados posteriormente.

Tannuri explica que, a partir desse pri-meiro passo, o sistema evoluiu, chegando

Manobra virtualPoli desenvolve para a Transpetro sistema que reproduz com

detalhes condições de navegação em águas restritas, com o objetivo de simular o comportamento de embarcações antes que elas ocorram no mundo real

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em 2011 à sua segunda etapa, que consis-te na simulação de operações de embar-cações com posicionamento dinâmico. Durante a demonstração, a tela mostrava o navio plataforma P-50, da Petrobras, na Bacia de Campos, no litoral do Rio de Janeiro, facilmente reconhecido em sua versão digital. “Esta é uma unidade que se controla sozinha. A embarcação sabe a posição em que está e o comandante supervisiona a operação, intervindo ape-nas quando necessário. Portanto, temos também que simular condições de lógica de posicionamento”, explica.

Apesar de se tratar de um trabalho contínuo e que sempre pode ser aperfei-çoado, em 2012 o SMH estava formatado como é utilizado hoje, atendendo não somente às demandas iniciais ligadas à navegação em rios, mas podendo simular também operações com embarcações em canais e portos. Atualmente, o sistema está implantado em várias instalações da Transpetro. “Temos também um simula-dor na unidade da USP em Jaú (SP), onde se formam muitos capitães fl uviais, além de ele ser utilizado no Centro de Instru-ção Almirante Graça Aranha (Ciaga), a escola de treinamento da Marinha brasi-leira, no Rio de Janeiro”, indica o profes-sor. Mesmo tendo sido fi nanciado pela Petrobras, o SMH não possui qualquer restrição de uso. “Trata-se de um proje-to de pesquisa. Logicamente, realizamos muitos trabalhos para a Petrobras, mas é uma tecnologia compartilhada com a universidade”, explica Tannuri.

Praticagem

De acordo com o coordenador do pro-jeto, a versão atual do SMH vem sendo muito mais utilizada para simulações de projetos portuários do que efetivamente para treinamentos. “Hoje em dia existem muitos planos de reforma, dragagem e construção de novos terminais. E a simu-lação é ótima para isso. Temos casos em que a praticagem achou que a dragagem estava sendo feita de maneira errada.

Montamos todo o cenário, simulamos, o erro foi detectado e o processo foi revisto.”

Segundo Tannuri, o armador ou a pra-ticagem apresentam uma demanda espe-cífi ca, como uma simulação de manobra depois da inauguração de um berço em determinado porto, por exemplo. A simu-lação ajuda a conhecer todos os aspectos envolvidos na operação antes mesmo de serem iniciadas de fato as obras físicas. O SMH já foi utilizado para prever manobras nos portos de Tubarão (ES), Suape (PE), Pe-cém (CE), Itaqui (MA), Rio Grande (RS) e Rio de Janeiro. “No porto catarinense, si-mulamos a atracação do maior navio do mundo, o Vale Brasil”, lembra o professor.

Para esse tipo de trabalho, a equipe res-ponsável pelo simulador cria um modelo virtual do porto em questão. São represen-tados no simulador todos os detalhes rela-cionados ao local e aos navios que vão fa-zer parte da simulação. “Temos, inclusive, um banco de dados dotado de uma grande variedade de embarcações”, lembra Tan-nuri. O professor calcula que, em média, são despendidas duas semanas para se construir um porto no ambiente virtual.

Passada essa etapa, o TPN conta com a ajuda de um importante elemento em todo o processo: o prático. Tannuri ex-plica que a experiência desse profi ssio-nal é de suma importância para garan-

tir a excelência do SMH. “Nós somos capazes de construir modelos muito aproximados daqueles encontrados no mundo real, mas somente o conheci-mento de quem vive a rotina do porto pode validar o que construímos.”

Para isso, a praticagem precisa estar di-retamente ligada aos projetos. São realiza-das diversas reuniões com os práticos, para que eles possam indicar pontos de extrema importância que precisam estar na simula-ção. “Eles apontam que, em determinada situação, o navio pode pegar uma corren-teza, guinar para um lado e encalhar. Não há como prevermos esse tipo de coisa sem as dicas desse profi ssional, que conhece o ambiente de trabalho como ninguém.”

Tannuri destaca que, na construção de um porto em específi co, o prático que au-xiliava a equipe de desenvolvimento indi-cou que havia uma caixa d’água ao longe que era utilizada como ponto de referên-cia durante as manobras. “Nem é preciso colocar todas as construções que estão no porto dentro da simulação; isso conta mais como elemento para trazer maior realismo visual. Mas, às vezes, uma simples caixa d’água no horizonte é essencial”, diz.

Hans Hutzler, presidente da PE Pilots, empresa especializada em serviços de pra-ticagem em Pernambuco, é um desses profi ssionais. Hutzler visitou o TPN em

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O SMH possui cinco telas dianteiras, que proporcionam uma visão de 120º do ambiente


TECNOLOGIA


outubro e dezembro de 2012. Na primeira vez, o prático passou dois dias realizando validações e calibragens no modelo vir-tual do Porto de Suape. Na segunda visi-ta, comandou simulações de manobras com navios-tanque de 170 mil toneladas no mesmo complexo portuário. Hutzler explica que a operação contou com três fatores novos nas atividades do porto per-nambucano. “Trabalhamos atualmente com embarcações até 110 mil t, os berços utilizados são novos e o canal não é nave-gado hoje. A simulação é essencial, pois você consegue testar cenários e situações novos sem colocar em risco o porto e os navios reais”, diz.

O prático explica que a participa-ção de um profi ssional da sua área na confecção de todos os detalhes envol-vidos na simulação é, efetivamente, in-dispensável. “A equipe técnica é capaz de inserir todos os parâmetros numéri-cos, mas somente um prático com anos de experiência vai saber verifi car se as reações do navio que está sendo simu-lado realmente fazem sentido ou se as correntezas e os ventos estão de acordo com o ambiente real do porto”, analisa.

De acordo com Hutzler, é preci-so ajustar detalhes muito específi cos, como o tempo de resposta de um navio. “Quanto tempo a embarcação vai demo-

rar para acelerar e desacelerar? Para saber esse tipo de detalhe, que faz toda a di-ferença, eles precisam do envolvimento de um prático.” Tannuri vai além. “Che-

gamos a fazer, no início, alguns projetos que não envolveram a praticagem. Deu completamente errado. Jogamos no lixo e começamos tudo do zero.” O professor explica, inclusive, que quem usa o simu-lador, invariavelmente, é o prático. “Por isso, estabelecemos uma parceria com o Conselho Nacional de Praticagem (Co-napra), de forma que todo projeto de simulação que realizamos precisa envol-ver este profi ssional”, completa.

Estética

Quando se fala em representação ma-temática, tem-se logo a impressão de que tudo o que vemos são números e fórmu-las que só seus próprios criadores podem entender. Se fosse dessa maneira, o SMH não atenderia ao objetivo de treinar os profi ssionais que atuam no dia a dia com as embarcações. O simulador é apresen-

O edifício do Tanque de Provas Numérico (TPN) possui uma

sala usada especialmente para de-monstrações do SMH. Trata-se de um ambiente de cinema completo, com cadeiras para a plateia e até isolamento acústico. O local apre-senta uma tela de seis metros de al-tura e cabine de comando instalada sobre uma plataforma hidráulica móvel, que simula o balanço do na-vio durante as manobras. “Isso não é tão relevante para a operação em si, mas vale pela sensação de imer-são”, explica Tannuri. “É uma sala voltada mais para demonstrações mesmo. Ela não apresenta as visões traseira e lateral, por exemplo, que são muito importantes para o práti-co”, completa.

Mas, segundo o professor, a in-tenção do TPN é construir, ainda sem previsão de data, uma sala desse tipo

Coisa de cinema

que proporcione a experiência com-pleta. Trata-se de um investimento alto. Somente o projetor utilizado custou aproximadamente US$ 500 mil. Outros US$ 200 mil foram in-vestidos na aquisição do equipamen-to hidráulico. “É difícil quantifi car quanto foi gasto no simulador em si, pois ele é somente a ponta do iceberg de um trabalho de longa data, mas esta sala custou cerca de R$ 1 mi-lhão”, conta Tannuri.

Simulação da plataforma P-50, da Petrobras: nível de detalhes impressiona



tado em uma interface gráfi ca que, para efeito de comparação, se assimila muito a um jogo de videogame. Uma das deman-das da Transpetro era treinar mão de obra apta a operar com empurradores de pro-pulsão zenital. E esses equipamentos apa-recem na tela, representados fi elmente. “Os casos mais críticos da Hidrovia Tie-tê-Paraná são as passagens por pontes”, lembra Tannuri. E elas também estão lá, com as extensões, alturas e aparências ba-seadas em suas contrapartes reais. Segun-do o professor, a confecção do simulador tem, de fato, a ajuda de alunos dos cursos de games da USP. “Além de desenvolve-rem o cenário, os detalhes são feitos por eles”, explica.

E os detalhes realmente impressionam. Na simulação da P-50, por exemplo, era possível observar na tela o movimento de helicópteros decolando e pousando na plataforma, ou até mesmo as pinturas na lateral da embarcação, estampando os lo-gotipos da Petrobras e do governo federal. “Durante as simulações, podemos acom-panhar a passagem do tempo e as transi-ções entre dia e noite infl uenciando não somente os aspectos técnicos, mas tam-bém a aparência do que se vê representado na tela, com belos pores do sol.” De acor-do com Tannuri, a contribuição de pessoas ligadas à criação de games é fundamental para conferir essa sensação de imersão ao SMH, que é controlado por dois compu-tadores, um destinado aos cálculos e outro à interface gráfi ca. “Eles proporcionam detalhes estéticos, mas todo o trabalho de comportamento é feito por uma equipe es-pecializada em hidrodinâmica”, diz.

O simulador nas instalações do TPN apresenta uma visão de 120º do ambien-te, utilizando cinco telas dispostas à frente da reprodução do painel de comando do navio. Uma sexta tela, colocada logo atrás do usuário, proporciona uma visão trasei-ra da embarcação. Outra versão, ainda em fase de implantação, possui 12 telas, for-necendo uma visão ainda maior de todo o cenário. Além disso, ela apresentará alguns elementos adicionais, como uma

bússola central e um par de óculos que si-mula, diretamente nos olhos do utilizador, os efeitos de um binóculo.

Quanto aos planos futuros, o professor re-vela que existe um pro-jeto junto à Marinha para o desenvolvimen-to de um simulador de submarinos. “Não há como comprar esse tipo de sistema. É preciso desenvolver. E a base é praticamente a que nós já temos. A ideia é pe-gar essa tecnologia e evoluir ainda mais.” Tannuri projeta que o simulador de sub-marinos esteja pronto dentro de dois ou três anos. “Um dos maiores diferenciais do nosso simulador está exatamente no fato de o software original ser um programa de engenharia. Desse modo, temos uma base de modelos matemáticos bastante grande. Não é um mero videogame. Existe uma fundamentação científi ca extremamen-te precisa para tudo”, completa. Todas as simulações realizadas pelo SMH geram re-latórios que devem ser homologados pela Marinha brasileira. “De um modo geral, ela tem visto com bons olhos os estudos que realizamos”, analisa o professor.

Hans Hutzler faz questão de lembrar, porém, que o simulador deve ser vis-to sempre como um complemento ao exercício dos profi ssionais que atuam no porto. “Ele pode dar a falsa sensação de que fornece um treinamento completo, mas na realidade é mais uma ferramenta. Uma ferramenta muito poderosa, é ver-dade, mas que não substitui a experiên-cia adquirida com a execução de mano-bras reais.” Tannuri concorda: “Trata-se de uma ferramenta tecnológica de apoio. Precisamos sempre da validação de quem vive a operação”, completa.

O prático acrescenta outra grande vantagem da ferramenta, que é a pos-sibilidade de testar cenários impra-

ticáveis na vida real. “É possível, por exemplo, enfrentar condições mete-orológicas extremas, entrar com mais velocidade do que seria prudente em uma manobra ou atingir ângulos dife-rentes dos que usamos realmente. Na simulação, dá até para explodir algu-mas coisas de vez em quando.”

O professor indica, ainda, outra con-tribuição para o setor proporcionada por iniciativas como a criação de um simula-dor desse tipo. “Os mercados envolvidos nessas atividades têm um grande proble-ma de escassez de mão de obra, como engenheiros navais. Com o desenvol-vimento de projetos desse tipo, poten-cializamos a formação de profi ssionais. É bom saber que estamos incentivando a formação de pessoas em áreas como hidrodinâmica, navegação e projetos náuticos.” O TPN possui, inclusive, duas empresas parceiras, formadas por alunos de doutorado que hoje prestam supor-te não só para os projetos internos, mas também para os utilizadores do sistema. “É muito importante e gratifi cante ob-servar esse elo entre universidade e ini-ciativa privada”, fi naliza Tannuri.

Fernando Fischer

PE Pilots: (81) 3424-5010

TPN Poli: (11) 3091-5341

Representação digital do Porto de Suape (PE)


ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAINILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN


Pela terceira vez, a ProMat (veja detalhes no BOX) foi realizada conjuntamente à Automate, em centro de convenções em Chicago, nos Estados

Unidos. Foi uma experiência profícua para refletir sobre o papel da tecnologia no ambiente competi-tivo das empresas, assim como no desenvolvimento econômico em geral. Este artigo tem como objetivo discorrer sobre o atual processo de convergência de tecnologias que está viabilizando um salto de produti-vidade em supply chains e possibilitando a formação de networks globais direcionados pela demanda.

Pontos de interesse na visitação

A ProMat abrange amplamente os equipamentos de movimentação de materiais e sistemas de informação aplicados, tais como: as tradicionais empilhadeiras, es-teiras e estanterias; passando pelos sistemas de reco-nhecimento de voz, picking to light, e os de semiau-tomação do tipo goods-to-person, em que os itens são transportados por uma combinação de transelevadores, esteiras e shuttles à estação de trabalho do separador de pedidos; até os sistemas de automação – ASRS, AGV

e sistemas de manuseio unitário –; além de sistemas de integra-ção, planejamento e execução, tais como WMS, TMS e simulação.

A Automate concentra-se em sistemas de automação, com des-taque para a robótica. Um bom exemplo é o sistema que se utiliza de robôs, que literalmente desloca estantes com produtos dentro do espaço do armazém, posicionan-do-as dinamicamente com base no volume, e levando-as até o local dos separadores de pedidos, que re-cebem instruções das quantidades por pedido. Veja o vídeo, muito interessante, dos robôs da Kiva em ação (http://www.youtube.com/watch?v=lWsMdN7HMuA), que é o coração do sistema de automa-ção de movimentação de materiais

Impactos de tecnologias emergentes nas empresas e no

desenvolvimento econômico

Cesar Lavalle

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baseado no conceito de goods-to-man picking process. A Kiva, que foi recentemente comprada pela Amazon, é uma precursora desse tipo de sistema, que propicia um aumento expressivo de produtividade. Sua concepção demonstra uma mudança radical de paradigma de pro-jeto de um armazém.

Dentre outros equipamentos de robótica muito in-teressantes e inovadores, destacam-se aqueles de movi-mentação baseados na identificação ótica de objetos. Esses fazem parte de sistemas que determinam o objeto a ser deslocado por meio de sensores óticos, que por sua vez direcionam o equipamento de maneira precisa para, independentemente da posição espacial do ob-jeto, retirá-lo da posição original e deslocá-lo para o destino predeterminado.

Imagine uma caixa cheia de peças diferentes e de-sarrumada. O equipamento faz uma leitura do interior da caixa, procurando o item especificado em sua me-mória, para então acionar o braço mecânico que irá retirar a peça desejada, seja qual for a sua posição, de maneira rápida e precisa.

O mesmo princípio foi notado em um robô-em-pilhadeira que “lê” a face do baú (ou carreta) de um caminhão, com caixas empilhadas, dos mais variados tamanhos, para então proceder a retirada das caixas de maneira lógica, se adequando às posições e dimensões das mesmas, sem nenhuma ação humana.

Palestra e insights

Com relação à série de palestras, destaque para o “Impacto da Robótica no Crescimento da Economia”, proferida pelo professor Henrik Christensen, da Georgia Institute of Technology, nos Estados Unidos. Foi muito instigante ao demonstrar que o surgimento de uma nova “onda” de robôs e automação está revo-lucionando os processos industriais e de distribuição física, conforme acima exemplificado.

Ele ressaltou que estamos em um processo de con-vergência e integração tecnológica que está sendo viabilizado pelo estágio atual de maturação de vários tipos de tecnologias de comunicação e informação introduzidas nas últimas décadas. Dentre as tecno-logias em diferentes estágios de maturidade, pode-mos destacar: sistemas avançados de planejamento; RFID; GPS; Web EDI; código de barras 2D; identifica-ção ótica de objetos; smart technology; comunicação entre máquinas; Big Data & Analytics Capabilities – relacionado à capacidade analítica de um volume extraordinário de dados para data mining e business intelligence; e processamento/armazenamento na

nuvem, tecnologia baseada na comunicação wireless e via internet, incluindo o SaaS – software como ser-viço, da sigla em inglês. Isso sem contar os sistemas já bem difundidos que estão em constante evolução, como os ERP, TMS, WMS, gestão de estoque e de oti-mização e simulação.

É um cenário em que a produtividade está sendo elevada a patamares superiores aos atuais, com base em sistemas integrados mais ágeis, flexíveis, velozes, pre-cisos, com in process inspection, de alta densidade e rápido set-up, que deverá chegar ao ponto de viabilizar um ambiente que Christensen chama de industrial in-ternet, no qual se vislumbra uma infraestrutura conec-tada, sem fiação! Esse novo ambiente produtivo mini-mizará ainda mais o tradicional imperativo fordiano da “economia de escala”, ao dar maior ênfase ao potencial de “economia de escopo” em uma planta de manufa-tura, tornando-a economicamente viável ao configurá--la a fazer menores quantidades de maior variedade

Robô acionado por identifi cação ótica de objetos



de produtos. É a customização em massa tornando-se possível em uma ampla gama de indústrias.

Do ponto de vista do supply chain, a convergência tecnológica implica num potencial de benefícios ao propiciar um melhor e mais intenso compartilhamen-to de informação entre parceiros (ex.: informação de pontos de vendas (POS) e ASNs – aviso antecipado de expedição) e uma maior visibilidade dos fluxos físi-cos, da capacidade do sistema, possibilitando a ges-tão efetiva de eventos. Esses benefícios se traduzem na redução nos estoques e transportes, bem como no aumento do nível de serviço ao cliente, e no conse-quente aumento de market share e lucratividade.

Reflexão

Via de regra, as montadoras automotivas já vêm há muito tempo experimentando um aumento de complexidade na produção, por conta de crescentes variantes de modelos, associadas à redução de tem-po de ciclo de vida e maiores pressões para rápidos

lançamentos no mercado. São inovações tecnológi-cas e de processos que têm possibilitado uma trans-formação nas estratégias de manufatura adotadas por corporações globais – de uma produção “empurrada”, calcada em economia de escala, para uma produção “puxada”, baseada em economia de escopo.

Esse novo ambiente tecnológico está por viabilizar, muito além da maior visibilidade, uma capacidade de resposta mais efetiva aos requisitos de segmentos de clientes, ao dar conta da volatilidade e rupturas de suprimentos ao longo do supply chain, a partir da for-mação de networks globais alicerçados em processos operacionais e decisórios integrados end-to-end.

Espera-se que, futuramente, a tecnologia dissemi-ne o rastreamento de eventos a montante do primei-ro nível de fornecedores, aliado ao monitoramento de indicadores de desempenho em tempo real, e pos-sibilite a otimização dinâmica da cadeia de supri-mentos. Imagine o impacto nos negócios ao chegar-mos ao ponto de poder avaliar o custo total de servir segmentos específicos de clientes de maneira precisa



e dinâmica, a partir de uma capacidade analítica tur-binada por tecnologia da informação, suportando de-cisões com base no what if.

Atualmente, essa nova onda de produtividade, ba-seada em tecnologias emergentes, já está sendo sentida positivamente em termos de competitividade da indús-tria norte-americana, como um dos drivers do processo de near shoring – fenômeno de retorno da manufatura para perto dos mercados consumidores em países do ocidente, em particular de produtos de alto valor agre-gado. Como exemplo, a Apple anun-ciou recentemente investimentos de US$ 100 milhões na instalação de uma nova fábrica nos Estados Unidos, visando a uma estratégia de mitigação de riscos em suprimentos globais.

Nesse sentido, estamos observan-do uma reconfi guração de networks globais, muito infl uenciada pela ado-ção de estratégias corporativas de mi-tigação de riscos (ex.: rupturas de su-primentos globais por razões naturais e geopolíticas), fazendo as empresas adotarem redundâncias e contingên-cias em suas redes globais de produção e distribuição. A visão é a construção de integração end-to-end do supply chain. Atualmente, é lugar-comum ler sobre corporações que estão diminuin-do sua dependência do fator China, por conta do ambiente de incertezas.

Essa tendência de reconfiguração de cadeias globais está dando força ao já conhecido conceito de “glocalization”, que é a combinação dos termos “glo-balização” e “localização”, usado para descrever um produto ou serviço que é desenvolvido, produzido e distribuído globalmente, mas que é customizado localmente para atender o mercado de destino, incluindo requisitos específi-cos, tais como aqueles referentes à le-gislação ambiental, tributária, sanitá-ria, de conteúdo nacional, bem como à diversidade das preferências dos con-sumidores locais.

O ambiente competitivo global tem suas raízes básicas em pressões que vi-sam a custos decrescentes na produção e distribuição de produtos, e melhores serviços para atender às crescentes exi-

gências dos consumidores por maior variedade, veloci-dade e confi abilidade, considerando a diversidade local. Para tal, as corporações capacitadas para se manterem relevantes no mercado tendem a localizar suas plantas de manufatura cada vez mais perto do mercado consu-midor, levando-as ao desenvolvimento de fornecedores estratégicos e PSLs locais.

Em estudo recente realizado pela Associação Alemã de Logística (BVL, da sigla em alemão), essas corpora-ções estão sendo compelidas ao desenvolvimento de

Robô de manuseio unitário

Henrik Christensen, da Georgia Tech, apontou o surgimento de uma nova “onda” de robôs




supply chains eficientes, resilientes e crescentemente puxados pela demanda, por meio da orquestração de sua rede global. A confiabilidade dessas cadeias de su-primentos é sustentada por estratégias de mitigação de riscos e pela capacitação na gestão de networks glo-bais complexos. Para tal, está sendo incorporado um

arsenal tecnológico e de processos de planejamento e execução, es-truturados e integrados, buscan-do níveis crescentes de produtivi-dade e de sincronia ao longo da cadeia global, com vista ao aten-dimento local, da demanda final.

Vale a máxima do nosso sau-doso guru em gestão de supply chain, Don Bowersox: “A ideia fundamental é manter-se relevan-te no mercado, fazendo mais com menos, até que se possa fazer tudo com nada!”. E a tecnologia tem pa-pel fundamental nessa jornada de transformação dos negócios.

Conclusão

É nesse contexto que surge a oportunidade de internacionalização para empresas brasileiras, ao considerar sua inserção em networks glo-bais, visando ao alinhamento ao contexto competitivo mundial e ao desenvolvimento de novos mercados. É de fundamental importância estar atento e preparado às inovações tecnológicas e de modelo de negócios que podem ameaçar a competitividade e até a sobrevivência da empresa. Por exemplo, a recente entrada da Amazon no Brasil certamente implicará num choque de compe-titividade no setor de vendas on-line do país.

Nesse sentido, é comum entre empresas líderes, norte-americanas e europeias, desenvolver alianças estratégicas com centros de excelência (incluindo universidades), além de participar em missões técni-cas internacionais, trade shows (como a ProMat e a Automate) e associações internacionais renomadas, como o CSCMP/EUA e a BVL/Alemanha. O foco é buscar a atualização ampla e permanente em termos tecnológicos, assim como sobre tendências, estraté-gias e abordagens de gestão no supply chain e, assim, manter seus executivos preparados para uma compe-tição cada vez mais globalizada e acirrada!

Cesar Lavalle

Diretor de Relações Internacionais e Fóruns do

Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS

[email protected]

Tel.: (21) 3445-3000

Robô para montagem de paletes na operação de carregamento de carretas

Maior feira de equipamentos e soluções tecnoló-gicas para o setor de logística e cadeia de supri-

mentos das Américas, a ProMat 2013 foi realizada no período de 21 a 24 de janeiro, no McCormick Place, em Chicago, nos Estados Unidos, contando com a par-ticipação de 785 empresas expositoras e mais de 34 mil visitantes de 125 países.

Promovida pela Material Handling Industry of Ame-rica (MHIA), a Promat ocupou um espaço de 300 mil m² onde foram exibidas as últimas novidades em equipa-mentos para embalagem, armazenagem, gerenciamen-to de estoque e tecnologia da informação, entre outras soluções direcionadas à cadeia logística.

Em paralelo ao evento, houve também a programação de conferências Automate 2013, que contou com expo-sições de empresas especializadas em automação, como a Mitsubishi Electric Automation, Kawasaki Robotics, Lincoln Electric e Schneider Packaging Equipment.

Referência para o mercado de logística


A venda ou comercialização de serviços logísticos correspon-de a uma atividade técnica de

um produto que não é tangível e exi-ge muito conhecimento técnico do profi ssional, uma vez que cada clien-te potencial possui uma necessidade específi ca. Esse tema é relevante para todas as empresas que atuam como prestadoras de serviços logísticos e que buscam meios de aprimorar suas técnicas de vendas.

Nesse contexto, o presente arti-go analisa as técnicas existentes na área de vendas de serviços logísticos combinados com conhecimentos de marketing, comentando os concei-tos básicos de Logística Empresarial e Supply Chain Management, além de propor uma análise comporta-mental da evolução na área de ven-das neste setor.

Considerando a escassez de li-teratura específica no tema Vendas de Serviços Logísticos, procurou--se, por meio de um levantamento bibliográfico de autores de prestí-gio nacional e internacional, re-latar e comparar o conteúdo de importantes etapas desta venda, tentando demonstrar passo a pas-

so as três características necessárias para o sucesso de vendas da área de serviços logísticos.

Características técnicas em logística

De acordo com Ballou (2006), desde as épocas mais antigas regis-tradas na história da humanidade, as mercadorias mais procuradas não eram produzidas perto dos lugares onde eram mais consumidas, nem ficavam disponíveis nos períodos de maior demanda.

Ainda segundo Ballou, o geren-ciamento da cadeia de suprimen-tos (GCS ou SCM, do inglês supply chain management) é um termo mais novo, que retrata o ápice da logística integrada. Esse conceito é mostrado no modelo da Figura 1, no qual se percebe o inter-relacio-namento dos setores da empresa e o correspondente fluxo de produ-tos e serviços.

O gerenciamento das atividades da cadeia de suprimentos de cada empresa varia de acordo com a es-trutura organizacional e o entendi-mento do corpo gerencial. A seguir,

Ballou menciona as principais ativi-dades na área de logística, as quais devem ser de conhecimento do pro-fissional de vendas:

Atividades-chave: marketing; transporte; gerência de estoques; fluxo de informação e processa-mento de pedidos.

Atividades de suporte: armaze-nagem; compras; projeto de emba-lagem protetora; cooperação com produção/operações; levantamen-to, difusão e manutenção de infor-mações.

Segundo Bowersox (2001), quan-do uma empresa necessita de um produto ou de um serviço, a pri-meira análise é verificar se o aten-dimento de tal necessidade será de-senvolvido na própria empresa ou terceirizado. As análises elaboradas pelas empresas normalmente são re-lacionadas às vantagens e desvanta-gens observadas, sejam elas econô-micas, estratégicas ou operacionais. Por exemplo, uma empresa que necessita de informações sobre sua distribuição em tempo real dificil-mente justificaria um investimen-to em rastreabilidade em sua frota própria, em função do alto custo e,

A venda deserviços na área

de logística

ARTIGO POLI/CISLOG


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Osmar Vinci Filho e Luciano Mazza

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normalmente, da baixa produtivi-dade de uma frota própria.

Características técnicas em vendas

De acordo com Kotler (2006), a venda pessoal é uma arte antiga que já deu origem a um grande número de publicações e defi nições de princí-pios. O profi ssional de vendas efi caz deve ter mais do que instinto; ele é treinado em métodos de análise e ge-renciamento de clientes. As empresas investem muito em treinamento de vendas com o objetivo de transfor-mar o vendedor “tomador de pedi-dos” em um “caçador ativo de pedi-dos”, que escuta os questionamentos do cliente identifi cando suas neces-sidades, oportunidades e objeções, oferecendo soluções seguras. As fases de vendas podem ser divididas nas etapas mostradas na Figura 2.

De acordo com Futrell (2003), ainda nos dias atuais a maioria das pessoas associa marketing a vendas.

No entanto, o ato de vender é apenas parte das atividades de marketing. A tarefa de fornecer produtos que sa-tisfaçam os desejos dos consumido-res constitui a base de nossos siste-mas de marketing, já que ele é um processo de intercâmbio entre com-pradores e vendedores, cujo propó-sito é atender às necessidades e aos desejos do comprador por meio dos produtos/serviços oferecidos.

O composto de marketing consis-te em quatro variáveis: produto, pre-ço, (ponto de) distribuição e promo-ção. A variável produto abrange seus atributos físicos. O preço envolve o gerente de marketing, que é corres-ponsável pelo preço de cada produ-to/serviço, bem como pela fi xação das políticas gerais de preço. Fazer aquele produto chegar ao lugar cer-to, no momento certo, é a variável distribuição. A variável promoção aumenta a demanda, ao divulgar in-formações a clientes potenciais por meio da venda pessoal, propaganda, publicidade e promoção de vendas.

A venda consultiva (a mais apro-priada para os serviços logísticos) exige que o profi ssional de vendas assuma os papéis de líder de equipe, consultor comercial e aliado de lon-go prazo. Ao desempenhar esses três papéis, o profi ssional pode diminuir o descompasso de relacionamento, de modo a deixar o cliente satisfeito com os negócios que faz.

É fundamental que o profi ssional saiba vender amparado por treinamen-to adequado e pela prática, conhecen-do os fatores que infl uenciam o cliente na decisão da compra. Isso ajudará o vendedor a aumentar a sua autocon-fi ança e a confi ança do cliente na deci-são da compra, diminuindo a incerte-za que atrapalha a negociação.

A empresa direciona a estratégia de marketing e os esforços de vendas de forma a atender aos desejos e às necessi-dades do cliente comprador. O profi ssio-nal de vendas deve estudar essas carac-terísticas do mercado-alvo (consumidor ou industrial) e considerá-las para servir melhor ao cliente e fechar a venda.

O profi ssional de vendas deve ten-tar descobrir as necessidades dos pros-pects (futuros clientes), uma vez que eles irão relutar em passar informa-ções. Para tanto, utiliza-se da comu-nicação, que é a transmissão de infor-mações verbais e não verbais entre o profi ssional de vendas e o cliente. Nos últimos 10 a 15 anos, a comunicação não verbal tem sido muito importan-te no ambiente dos negócios e para o sucesso em vendas. O profi ssional de vendas que consegue estabelecer com seu cliente um relacionamento basea-do na confi ança mútua, por meio de demonstração de empatia, de disposi-ção de ouvir e de atitude positiva na


A cadeia de suprimentos

O ambiente global

Coordenação intercorporações

Fluxos da

cadeia de

suprimentos

( Intercâmbio funcional, fornecedores terceirizados, gestão

de relacionamentos, estruturas de cadeia de suprimentos)

Coordenação

interfuncional

(confiança,

compromisso,

risco,

dependência,

comportamentos)

Fornecedor do fornecedor Fornecedor

Cliente do cliente cliente

Firma local

Produtos

Serviços

Informação

Recursos

financeiros

Marketing

Vendas

Pesquisa & Desenvolvimento

Previsão

Produção

Compras

Logística

Sistemas de informação

Finanças

Serviços ao cliente

Demanda

Previsões

Figura 1 - Um modelo de gerenciamento da cadeia de suprimentos

Font

e: M

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t al

. (20

01)

Prospecção e

Qualificação

Pré-abordagem Abordagem Apresentação e

Demonstração

Superação

de objeções

Fechamento Acompanhamento

e Manutenção

Figura 2 - Fluxo de atividades de vendasFonte: Kotler (2006)

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busca de soluções, aumenta conside-ravelmente o seu poder de persuasão e a probabilidade de fechar a venda.

De acordo com Romeo (2008), tro-car adjetivos por verbos signifi ca que uma das habilidades essenciais do ven-dedor é olhar as características do seu produto ou serviço e identifi car como elas podem benefi ciar o cliente.

Fazer perguntas como as descritas a seguir ajuda a diagnosticar o cliente:

• Perguntas abertas: admitem qual-quer tipo de resposta;

• Perguntas de exploração: são usa-das para obter mais detalhes sobre o tópico em questão;

• Perguntas de confi rmação: são usadas para obter informações sobre os motivos da necessidade;

• Perguntas situacionais: são usadas para direcionar o diálogo para a situa-ção específi ca vivenciada pelo cliente;

• Perguntas de sentimento: são usadas para compreender melhor as emoções e preocupações, melhorando a empatia com o cliente;

• Perguntas de compromisso: são usadas para ajudar a obter acordos e compromissos, indicando em que mo-mento está o ciclo de venda;

• Perguntas de percepção: são usa-das para reverter objeções e barreiras psicológicas.

Um profi ssional de vendas deve ter também conhecimento de vendas: histó-rico, política de desenvolvimento, proce-dimentos, produto/serviço, distribuição, promoção e preços. Precisa conhecer a concorrência, o setor que a empresa ope-ra e a economia. Isso tudo colabora para o aumento da sua autoconfi ança e o aju-da a convencer o cliente.

Preços, políticas e descontos são pontos que o profi ssional de vendas deve saber discutir com segurança, pois todos os dias o vendedor fornece informações ou responde a perguntas dos clientes nestas três áreas.

Por fi m, o sucesso em vendas requer conhecimento de muitas tecnologias usadas para vender e prestar serviços aos clientes. A seguir, serão detalhadas as etapas que o vendedor deverá seguir para ter um bom desempenho.

Prospecção: O início do processo de vendas é a prospecção de clientes, que refere-se à localização de empresas que tenham potencial para comprar um produto. Assim que o lead tiver sido localizado e qualifi cado como cliente potencial, o vendedor precisa traçar estratégias para conseguir uma entrevista.

Planejar a visita é uma necessida-de: Um planejamento de vendas bem elaborado é fundamental para o suces-

Figura 3 - Alinhamento entre o ciclo da venda e o ciclo da compra

Font

e: R

omeo

(20

08)

CICLO DA COMPRA

CICLO DA VENDA

CONSCIENTIZAÇÃO

DAS NECESSIDADES

PROSPECÇÃO QUALIFICAÇÃO

ALINHAMENTO

FECHAMENTO

AVALIAÇÃO DAS

SOLUÇÕES

TOMADA DE

DECISÃO

artigo poli_2.indd 114 07/03/2013 10:54:47

so. Há quatro elementos básicos para o planejamento de vendas:

- Primeiro, na visita de vendas de-ve-se ter um objetivo que seja especí-fi co, mensurável e benéfi co ao cliente;

- Segundo, como vendedor, trace ou reveja o perfi l do cliente, levante informações sobre a empresa;

- A terceira etapa refere-se ao plano de benefícios de seu cliente, por qual motivo o seu produto deve ser comprado, qual o seu plano de marketing para transmitir estas razões, qual será o seu preço, margem, etc;

- A quarta etapa refere-se ao planeja-mento da apresentação: recursos visuais podem melhorar a informação e a criativi-dade da apresentação, visando conseguir a atenção do cliente. Muitas vezes, o plane-jamento da apresentação de vendas pode consumir mais tempo que a própria visita; entretanto, será bem mais compensador.

Escolha dos métodos de apresenta-ção: Para melhorar as chances de vender, o profi ssional deve dominar a arte de fa-zer uma boa apresentação. Os clientes potenciais desejam sempre saber como você e o seu produto irão benefi ciá-los e às empresas que representam. Existem muitos métodos de apresentação que se diferenciam no percentual de comuni-cação controlado pelo vendedor.

Começando sua apresentação es-trategicamente: A abordagem é a pri-meira etapa da apresentação. É nessa etapa que se consegue ou não a aten-ção do cliente. Iniciar uma abordagem com afi rmações ou com perguntas cui-dadosamente formuladas é muito útil em qualquer ponto da apresentação de vendas. O vendedor deve fazer pergun-tas para as quais pode prever a resposta.

Elementos para uma excelen-te apresentação de vendas: A apre-sentação de vendas é uma explicação persuasiva, oral e visual, de uma propos-ta. O que resulta na venda quase sem-pre não é o que dizemos, mas como di-zemos. O uso apropriado de técnicas de comunicação persuasiva, métodos para desenvolver a participação do cliente,

depoimentos de comprovação, recursos visuais, dramatização e demonstrações aumentam as probabilidades de ilustrar como os seus produtos poderão satisfa-zer as necessidades do cliente.

Acate as objeções do cliente: O cliente quer comprar, mas não quer se enganar nas compras, por isso faz per-guntas ou expressa objeções durante a apresentação de vendas. Antes de res-ponder às objeções, é preciso analisar se a reação do cliente à sua afi rmação ou ao fechamento é uma solicitação de mais informações, uma condição para a venda ou, de fato, uma objeção. Uma objeção real pode ajudá-lo a descobrir a verdadei-ra necessidade do cliente ou possíveis fa-lhas na apresentação de vendas.

A apresentação dá início ao fe-chamento da venda: O fechamento é o processo de ajudar os clientes a tomar decisões que os benefi ciem; é a sequência lógica depois da apresenta-ção de vendas. O momento de fechar a venda é quando o seu cliente estiver pronto e isto pode acontecer no início

ou no fi m da apresentação de vendas.Serviços de acompanhamento

para manter o cliente: O profi ssional de vendas aumenta seus negócios ven-dendo para clientes novos e efetuando novas vendas aos clientes atuais. Ao construir um relacionamento e uma parceria, o vendedor pode oferecer um alto nível de serviço à clientela. Quan-do o vendedor oferece isso, os clientes fi cam satisfeitos e voltam a comprar.

Administração do tempo, segre-do para o sucesso: A forma como os profi ssionais de vendas investem seu tempo de venda é um fator crítico que infl uencia as vendas.

O alinhamento entre os ciclos de venda e da compra é a forma mais efi -caz de conclusão da venda e, para isto, é preciso entender como as organizações compram e manter as atividades de vendas alinhadas com a variação obser-vada, conforme ilustrado na Figura 3.

Segundo Siqueira (1995), o vende-dor industrial possui uma tarefa bem complexa, pois se trata de uma venda


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ira (

1995

)

Apoio para

vender

Desenvolvimento

de vendas

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Desenvolver e influenciar a

demanda

Assistência ao cliente para

completar a venda.

Serviço de apoio

permanente ao

cliente

Representante

de serviços

Especialista

técnico

Tomador de

pedidos

Vendedor comercial

Propagandista

Vendedor de fábrica

Demonstrador

técnico

Vendedor de novos

negócios (produtos

industriais)

Vendedor de novos

negócios (serviços

industriais)

Vendas aos

clientes atuais

Assistência à

venda industrial

Desenvolver

novos clientes

Figura 4 - Qualidades do vendedor de sucesso

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consultiva na qual o profi ssional de ven-das tem de ajudar e infl uenciar o com-prador, conforme ilustrado na Figura 4.

O profi ssional de vendas deve sa-ber ouvir, encontrar áreas de interesse comum, controlar seu entusiasmo, ser fl exível, enfi m, saber dar atenção ao cliente é muito importante. As etapas fundamentais do processo de vendas estão na Figura 5.

Segundo Carnegie et al. (2007), no livro Alta Performance em Vendas, são levados em consideração cinco propul-sores para o sucesso em vendas: con-trole da atitude; habilidade em vendas; habilidade em comunicação; habilida-de em organização e habilidade com as pessoas. Com exceção do primeiro, todos os outros podem ser ensinados; porém, a atitude é algo que vem de dentro e o vendedor deve encontrar esta atitude em si mesmo.

Já Gitomer (2005), em A Bíblia de Vendas, menciona que este livro não é um método de vendas diferente de tudo o que foi descrito pelos autores já citados anteriormente. As regras, os segredos, a diversão; o autor canaliza a parte inicial do seu livro para levantar o astral do vendedor, transformando-o

em um incansável buscador de metas, utilizando todas as ferramentas neces-sárias para atingir o sucesso: manter sempre uma atitude positiva, criar um relacionamento com os seus clientes, escrever as metas e os objetivos relen-do-os diariamente, e tratar o cliente com sinceridade, dedicação e ação.

Características comportamentais direcionadas a vendas

De acordo com Weil e Tompakon (1986), no livro O Corpo Fala, por meio da linguagem corporal a pessoa pode emitir vários sinais de comportamento. A linguagem silenciosa da comunica-ção não verbal diz muito mais do que as palavras, porque é inconsciente, não mente. Algumas práticas que podem auxiliar o vendedor durante a entrevis-ta comercial são descritas a seguir.

• Inclinar-se para frente: demons-tração de interesse;

• Encostar-se na cadeira: diminui-ção de interesse;

• Erguer a cabeça: demonstração de interesse;

• Evitar troca de olhares: pessoa in-segura;

• Abanar o dedo: a pessoa sente-se ameaçada e está repreensiva.

De acordo com Carnegie (2003), no livro Como Fazer Amigos e Infl uen-ciar Pessoas, a sua primeira edição (1937) teve o objetivo de melhorar o relacionamento entre as pessoas, além de procurar identifi car todas as características comportamentais que o vendedor precisa saber para realizar a venda. O autor detalha uma série de técnicas de persuasão e infl uência de como criar empatia junto ao cliente, como solucionar confl itos existentes, como persuadir e infl uenciar o cliente no momento da venda, enfi m, como criar ou aumentar os desejos do clien-te na sua decisão da compra.

Considerações fi nais

Em todas as abordagens apresen-tadas, conclui-se que o treinamento da força de vendas (técnico e com-portamental) é uma atividade que deve ser intensamente desenvolvida pelas empresas prestadoras de ser-viços logísticos. O vendedor deve ter muito bem definido o conceito de logística, conhecer muito bem o produto ou serviço a ser ofertado pela sua empresa e dominar as téc-nicas de vendas, desde a prospecção, abordagem, apresentação e fecha-mento do produto ou serviço ofer-tado. Deve também ser profundo conhecedor das técnicas comporta-mentais e saber diagnosticar a me-lhor forma de vender o produto ou serviço ofertado, uma vez que, em mercados que não oferecem grandes diferenciações, o papel do vende-dor pode fazer toda a diferença no fechamento do negócio. E, nunca é demais lembrar, planejar cuidadosa-mente o que pretende fazer, procu-rando simular as reações do cliente e ter sempre uma resposta ou atitude preparada para situações inespera-das, sabendo contorná-las.

ARTIGO POLI/CISLOG


1. Prospecção de clientes

2. Marcação de entrevistas

3. Planejamento e desenvolvimento da apresentação de vendas

4. Dramatização da apresentação de vendas

5. Controle das objeções

6. Fechamento de vendas

Figura 5 - Etapas de vendas

Font

e: B

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III.

B. (

1990

)

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Referências

BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: logística em-presarial, trad. Raul Rubenich, 5ª ed. Porto Alegre: Bookman, 2006.

BINGHAN JR.; F. RAFIIELD III. B. Business to Business Marketing Mana-gement. Illinois. 1990. P. 438.

BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística Empresarial: O Processo de Integração da Cadeia de Suprimentos. São Paulo: Ed. Atlas, 2001.

CARNEGIE, J. DALE; CROM, OLIVER & CROM, MICHAEL: Alta Performance em Vendas: Como Fazer Amigos e Infl uen-ciar Clientes para Aumentar suas Vendas. 3ª ed. Rio de Janeiro: Best Seller, 2007.

CARNEGIE, DALE. Como Fazer Amigos e Infl uenciar Pessoas, trad. Fer-

nando Tude de Souza, 51ª ed. São Pau-lo: Companhia Editora Nacional, 2003.

COUNCIL OF LOGISTICS MANA-GEMENT, 2001. Disponível em www.clm1.org Acesso em: 5/9/2012.

FUTRELL, CHARLES M. Vendas: Fundamentos e Novas Práticas de Ges-tão. São Paulo: Saraiva, 2003.

GITOMER, JEFFREY. A Biblia de Vendas. 1ª ed. São Paulo: M. Books do Brasil, 2005.

KOTLER, P. Administração de Ma-rketing: a edição do novo milênio. 12. ed. São Paulo: Prentice Hall, 2006.

MENTZER et al. Defi ning Supply Chain Management, Journal of Business Logistics, vol. 22, nº 2 (2001), p. 19.

ROMEO, RENATO. Vendas B2B: Como negociar e vender em mercados complexos e competitivos. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2008.

SIQUEIRA, ANTONIO CARLOS BAR-ROSO DE. Vendas Industriais: Técnicas e Instrumentos para a Venda Business to Business. São Paulo: Ed. Atlas, 1995.

WEIL, PIERRE e TOMPAKON, RO-LAND. O Corpo Fala: a Linguagem Si-lenciosa da Comunicação Não-Verbal. Petrópolis: Vozes, 1986.

Osmar Vinci Filho

Gerente Comercial da Brasil Maxi Logística

osmarvincifi [email protected]

Luciano Mazza

Professor do CeLOG, da

Fundação Vanzolini

Escola Politécnica da

Universidade de São Paulo (USP)

[email protected]

Poli CISLOG: (11) 3091-5450

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PRODUTOS

OP Lineup, da Openport e

Tecmaran

A Openport, em parceria com a Tecmaran, desenvol-veu uma solução para o gerenciamento de embarcações que aguardam em fi la para a atracação, o OP Lineup. A Openport atua no desenvolvimento de soluções de gerenciamento das operações portuárias, enquanto a Tecmaran é especializada em soluções para o gerencia-mento de sistemas de produção de bens e serviços.

A ferramenta otimiza o uso da capacidade de aten-dimento dos portos e reduz os gastos com multas por atraso no atendimento dos navios programados. O aplicativo possui interface gráfi ca e intuitiva, per-mitindo simular a programação de atendimento do conjunto de navios com previsão de atracação, uti-lizando como referência parâmetros técnicos, opera-cionais e econômicos.

O OP Lineup utiliza-se de funcionalidades e recursos do software Preactor, de programação da produção em capacidade fi nita, confi gurado para este tipo de aplica-ção e customizável para atender às particularidades de cada porto. A solução pode operar de forma indepen-dente, abastecida por planilhas, ou integrada ao mó-dulo de programação de navios de qualquer sistema de gerenciamento de operações portuárias.

O aplicativo permite gerar alternativas de progra-mação de atracação e operação de navios respeitando a capacidade operacional dos recursos e equipamen-tos, considerando as políticas, diretrizes e prioridades de atendimento, bem como as regras de negócio que proporcionem elevados padrões de operação e gerem melhores resultados.

Outra possibilidade de aplicação do OP Lineup é a simulação de cenários de atendimento para sub-sidiar tomadas de decisão sobre a operação do ter-minal a curto, médio e longo prazos. As simulações de programação são feitas tendo em conta as vari-áveis e as restrições relacionadas ao terminal e aos navios envolvidos na operação, tais como: tamanho e especialidade do berço, calado da embarcação, ca-pacidade dos equipamentos de carga e descarga, pa-drões de atendimento a navios militares, situações de emergência, normas de permanência dos navios no porto, além de informações como tempos de ma-nobras, lay day, turn time, prancha, multa/prêmio e custos operacionais. Tecmaran: (27) 3205-2550 Openport: (27) 3335-0783

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Portas industriais com tecnologia sem

fi o, da Rayfl ex

placa, é possível identifi car todas as informações referentes à porta e, também, obter o auto diagnóstico por meio de um display na tampa do painel, possibilitando corrigir possíveis falhas no equipamento e realizar diversas confi gurações que podem se adequar a diferentes tipos de operações.

O sistema é responsável por deter-minar a abertura e o fechamento das portas remotamente, evitando que pessoas, empilhadeiras ou carrinhos possam enroscar-se nos cabos laterais de acionamento. A tecnologia dispen-sa o uso de internet, pois a transmissão do sinal, que é emitida via bluetooth, utiliza-se de um sistema de comuni-cação via rádio. Além disso, o sistema pode operar em diferentes ambientes, até mesmo em armazéns frigorifi ca-dos, já que resiste a temperaturas de até -40ºC. (11) 4645-3360

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ção

A Intermec, especializada no desenvol-vimento de soluções de transmissão de da-dos para a cadeia de suprimentos, anuncia a integração da tecnologia RFID aos coletores de dados da Série 70, nos modelos CK70, CN70 e CN70e. Com isso, os equipamen-tos passam a integrar um leitor RFID UHF sem antena externa, adicionando capacida-de aos modelos, que já trazem como dife-renciais seu formato compacto e resistente.

A plataforma dos coletores realiza leitura de médio a longo alcance e é oti-mizada para ler uma ou mais tags, dando

Coletores de dados Série 70 RFID, da Intermec

suporte ao inventário e ao controle de ativos em empresas de diversos segmen-tos, como saúde, varejo, logística e gover-no, entre outros. Além disso, a integra-ção de solução RFID não comprometeu o tamanho e o peso dos equipamentos.

Os novos aparelhos que integram a tecnologia RFID ainda oferecem bene-fícios como arquitetura, software pró-prio, aplicativos e sistema de carga que simplifi cam as tarefas mais frequentes. Além disso, são compatíveis com todo o conjunto de acessórios da Série 70 original, incluindo o sistema de anco-ragem FlexDock modular, projetado para atender a necessidades de comu-nicação. (11) 3711-6770

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A Rayflex disponibiliza ao mer-cado sua nova tecnologia de cone-xão sem fio, para o acionamento de todas as versões de sua linha de portas automáticas. É composta por um sensor que vai instalado na bar-ra de controle das portas e um pai-nel de comando.

O equipamento, que emite um sinal wi-fi , é compacto, com dimen-sões de 13 x 7 centímetros e peso de 190 gramas. Já o painel de controle que recebe o sinal é uma placa de-dicada, desenvolvida especialmente para a utilização em portas automá-ticas, que pode fi car até 10 metros de distância do sensor. Por meio dessa

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INTERNACIONAL

Tour Logístico a Buenos Aires. 15 a 19 de abril. Buenos Aires, Argen-tina. Organização e informações: Web [email protected]

Missão Técnica Internacional Lo-gística. 9 a 14 de junho. Europa – Holanda, Bélgica e Alemanha. Or-ganização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS).Tel.: (21) [email protected]

NACIONAL

Fóruns, feiras e seminários

IV Fórum Internacional de Lo-gística Reversa CLRB. 15 e 16 de maio. São Paulo (SP). Organização e informações: Publicare Eventos.Tel.: (11) [email protected]

10º Seminário Internacional em Logística Agroindustrial. 25 de março. Piracicaba (SP). Organização e informações: Grupo Esalq-LOG.Tel.: (19) 3429-4580www.log.esalq.usp.br

Intermodal 2013. 2 a 4 de abril. Transamerica Expo Center. São Paulo (SP). Organização e informa-ções: UBM Brasil.Tel.: (11) 4689-1935www.intermodal.com.br

Conferência S&OP – Planejamen-to de Vendas e Operações. 8 e 9 de maio. São Paulo (SP). Organização e informações: IBC Brasil.Tel.: (11) [email protected]/sop

Média e longa duração

MBA Supply Chain. Início em 25 de março. Duração: 392 horas. MBA RI. Início em 23 de março. Duração: 366 horas. Ambos em São Paulo (SP). Orga-nização e informações: FIPECAFI.Tel.: (11) [email protected]

Pós-Graduação em Logística e Distribuição. Início em 23 de abril. Duração: 18 meses. São Paulo (SP). Organização e informações: Fundação Instituto de Administra-ção (FIA).Tel.: (11) 3894-5004www.provar.org

Curta duração

Gerenciamento do Processo de Lo-gística Reversa. 23 de março e 19 e 20 de abril. São Paulo (SP). Organização e informações: Publicare Eventos.Tel.: (11) [email protected]

Práticas de Nivelamento de Es-toques para Equilibrar Nível de Serviços e Impacto Financeiro. 22 e 23 de março. Projetos e So-luções de Tecnologia da Informa-ção Aplicados a Supply Chain. 19 e 20 de abril. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Cebralog.Tel.: (11) [email protected]

Transporte de Cargas Especiais e Gestão de Processo de Obtenção de AET. 23 de março. São Paulo (SP). Organização e informações: Escola de Transportes.Tel.: (11) [email protected]

Arrumação de Carga. Atendimen-to ao Cliente como Fator de Com-prometimento e Diferenciação nas Empresas. Ambos em 23 de março. São Paulo (SP). Intensivo para Ges-tores de Logística e Supply Chain. 11 de abril. São Paulo (SP). Organi-zação e informações: Ceteal.Tel.: (11) [email protected]

Princípios de Pesquisa Operacio-nal e Modelagem em Transporte. 23 de março. São Paulo (SP). Orga-nização e informações: Fat Gestão.Tel.: (11) 3311-2660www.fatgestao.org.br

Introdução à Simulação com Pro-Model. 20 de março. Campinas (SP). Simulador ProModel: Curso Básico. De 1º a 3 de abril. Supply Chain Design – otimizando sua malha logística. 10 de abril. Siste-ma APS: OMP Plus. 17 de abril. To-dos em São Paulo (SP). Organização e informações: Belge Consultoria.Tel.: (11) [email protected]

Técnicas Quantitativas de Previsão de Vendas. 8 e 9 de abril. Planeja-mento Colaborativo da Demanda. 10 e 11 de abril. Ambos no Rio de Ja-neiro (RJ). Aperfeiçoamento Profi s-sional em Gestão de Compras. 15 e 17 de abril. Aperfeiçoamento Profi s-sional em Logística Empresarial. 15 e 17 de abril. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS).Tel.: (21) [email protected]

Workshop – WMS Test Drive. 17 de abril. São Paulo (SP). Organização e in-formações: Ehrhardt + Partner Solutions.

AGENDA


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Tel.: (11) [email protected] -par tner .com/pt/eventos/portal/workshop

Movimentação e Armazenagem. 23 e 24 de abril. São Paulo (SP). Or-ganização e informações: Enaslog.Tel.: (11) [email protected]

Movimentação e Armazenagem. 23 e 24 de abril. São Paulo (SP). Or-ganização e informações: Associação Brasileira de Logística (Abralog).Tel.: (11) [email protected]

Administração de Operações Logísti-cas. Gestão de Frotas. Ambos com du-ração de 30 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Du-

ração: 18 horas. Logística Integrada. Duração: 24 horas. Administração de Armazenagem. Administração e Pla-nejamento da Produção. Gestão da Distribuição. Logística de Transpor-tes. Logística em Comércio e Servi-ços. Logística, Marketing e Vendas. Negociação em Compras. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Tecnolo-gia Aplicada à Logística. Compras e Administração de Materiais. Todos com duração de 15 horas. Todos em São Paulo (SP). Organização e infor-mações: Senac. Para saber as datas dos cursos, consulte o Senac.Tel.: 0800 883 [email protected]

Veja a agenda completa de cursos, se-minários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

ANUNCIANTES DA EDIÇÃOAMP Empreendimentos ...................54Advantech ........................................25Aliança .............................................73Apra ..................................................55Assine Tecnologística .....................121Astek .................................................46Auxter ...............................................35Bauko................................................15Bertolini ...........................................17BMC .................................................09Braspress ...........................................19Capital Realty ...................................51Cargomax .........................................22Cascade ............................................45Ceva..................................................39Columbia .........................................77Consmetal ........................................28Coopercarga .....................................37Crown ..............................................41Cursos CLRB ...................................101Dachser .............................................81Diagma .............................................05Eadi Empório ....................................71Emirates SkyCargo ................... 2ª capaEmplaca ............................................56FedEx ................................................63Fort Paletes .......................................16Fórum Logística Reversa...................97GKO ..................................................49

HBZ ...................................................98ILOS ................................................111Infraportos .....................................118Jones Lang Lasalle ............................27JSL .....................................................31Jungheinrich ....................................23L. Amorim ........................................64LogCP ...............................................47Log-In ...............................................85M. Bigucci ................................ 3ª capaMetalshop ........................................11Metar ................................................13MKS ................................................119Nautika .............................................72NDDigital .........................................57Paulista Terminal Retroportuário ....89Piazza ...............................................65Polo 40 ...........................................114Porto Seguro ............................. 4ª capaRayfl ex ..............................................68Saur ...................................................33Steelbro...........................................117Still ...................................................69Sul Trade Summit .............................93Tecnologística Online ....................122Tópico ............................................108UPS ...................................................36ViaStore ............................................21

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revista tecnologística - ed. 208 março/2013

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