revista tecnologística - ed. 202 - set / 2012

Edilson Fabre comemora o dual brand na Somov

Especialistas comentam o plano de logística

do governo e a nova regulamentação

de motoristasESPECIALLocação de equipamentos de movimentação

Tabela traz os principais players do mercado brasileiro

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MERCADO

ILOS

TECNOLOGIAVeja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

Veja a segunda parte do artigo de Paulo Fleury, que analisa o desempenho das ferrovias brasileiras e apresenta o ranking operacional das ferrovias sob concessão

A adoção de solução de Business Intelligence permite à Supricel prover seus principais executivos com informações estratégicas em tempo real para as tomadas de decisão44 CROSS-DOCKING

POLI/CISLOG

TERCEIRIZAÇÃO

ARTIGO

EVENTOS

Acompanhe o vai e vem dos profi ssionais no movimentado mercado de logística brasileiro

O artigo aborda um problema real de roteirização da separação manual de peças em armazém destinado à estocagem de partes

A Harley-Davidson terceirizou sua logística com a Penske, que conseguiu, em tempo recorde, implantar um projeto complexo, com grande quantidade de itens

João Alves Neto explica como fazer o endereçamento em armazéns e centros de distribuição de maneira que possa ser facilmente compreendida pelos operadores

Nesta edição, trazemos a cobertura do Fórum Internacional de Logística do ILOS, realizado no Rio de Janeiro, e do Fórum Internacional de Logística e Infraestrutura do Espírito Santo

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ENTREVISTA

O diretor da Somov, Edilson Fabre, fala das perspectivas do mercado de movimentação de materiais e comemora a aquisição do dual brand da Nacco

Capa: Anderson MacielFoto: Ecovias / Jorge Hirata

48 INFRAESTRUTURAO setor opina sobre o novo Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias, do governo federal

LEGISLAÇÃO

O mercado discute os impactos da nova lei que regulamenta a profi ssão de motorista. Embora favoráveis, empresários pedem adequações

ESPECIAL

Incerteza econômica e vantagens operacionais levam as empresas a optar pela locação de equipamentos. O mercado cresce gradualmente e as expectativas são positivas. Na tabela, veja quais são os principais locadores de equipamentos de movimentação do mercado brasileiro

SUMÁRIO

PRODUTOS

LIVRO

Conheça os principais lançamentos de produtos, serviços e sistemas voltados à logística

Nos Caminhos da Logística é uma análise da transformação da logística empresarial brasileira, feita por um dos mais importantes e polêmicos personagens do setor, José Geraldo Vantine

AGENDA

Confi ra os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

sumario_3.indd 3sumario_3.indd 3 04/09/2012 17:43:5904/09/2012 17:43:59

Logística, fi nalmente!

Pu bli ca re Edi to ra Ltda.www.pu bli ca re.com.br

Di re to resShir ley Si mão

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Jor ge Ro ber to Si mãojor ge@pu bli ca re.com.br

Ano XVIII - N.º 202 - Setembro/2012www.tec no lo gis ti ca.com.br

Re da ção, Ad mi nis tra ção e Pu bli ci da deAv. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar

CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Cen tral de Aten di men to:Tel./Fax: (11) 5505-0999

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Edi to raSil via An tu nes Ma ri no - MTb 18.556

ReportagemAndré Moraes

Fábio PenteadoFernando Fischer

[email protected]

RevisãoRuy Azevedo

Arte Anderson Goes Maciel

Renato Sales

Pu bli ci da deElá dia San Juan

Marcos FornabaioRodrigo Machado

Taís Coimbra

Ar gen ti naV. y V.S.R.L.

Nuñes - 2820 1429 - Bue nos Ai res - Ar gen ti naTel./Fax: (0054 11) 4702-2800

Pe rio di ci da de Men salCir cu la ção Na cio nal

Con se lho Edi to rial

An tô nio Gal vão No vaes; Ar thur A. Hill; Cé-sar La val le; Hu go Yos hi za ki; Mar cos Isaac; Paulo Fleury; Paulo Roberto Leite; Robert Caracik; Rodrigo Vilaça; Wal ter Zinn.

A Re vis ta Tec no lo gís ti ca não se res pon sa bi-li za pe lo con teú do dos ar ti gos as si na dos, bem co mo pe las opi niões emi ti das pe los en tre vis-ta dos. Re pro du ção to tal ou par cial per mi ti da, des de que ci ta da a fon te. Re gis tra da no 1.º Car tó rio de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos ter mos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Im pren-sa). Mar ca Re gis tra da IN PI n.º 818.454.067.

Ti ra gem au di ta da pe lo

EDITORIAL

4 - Revista Tecnologística - Setembro/2012

Agosto marcou a entrada do termo “logística” definiti-vamente no vocabulário do governo brasileiro, com o anúncio feito pela presidente Dilma Rousseff do chama-

do Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferro-vias, iniciativa que faz parte do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT). Ainda que com atraso de algumas dé-

cadas, o programa por fim deixa de pensar a infraestrutura simplesmente como transporte, e cria ainda a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que tem como objetivo estudar a logística brasileira, antecipar investimen-tos, estruturar projetos e atrair a iniciativa privada para trabalhar em con-junto com o governo.

Se sair das boas intenções para o mundo real, o plano trará enorme avanço para a infraestrutura logística brasileira, tendo ainda como carac-terística positiva o fato de já prever a ação conjunta de governo e empresas. O mercado recebeu com um misto de entusiasmo e ressalvas a iniciativa, as últimas devido principalmente à indefinição das regras para a compra de capacidade das ferrovias, que será administrada pela EPL. Mais do que de-pressa, a Tecnologística foi ouvir a opinião de especialistas do setor sobre o novo programa, que traz nesta edição.

Outro tema polêmico – a nova regulamentação profissional de motoris-ta – também é debatido por empresários e representantes do segmento que, apesar de apoiar a nova lei, sugerem modificações no sentido de tornar sua implementação mais factível.

A edição tem também o Panorama de Locadores de Equipamentos de Movimentação 2012, o mais atual levantamento do setor feito no País, que traz os principais players, seus ativos, serviços e abrangência regional. E, como o leitor verá na matéria de análise de mercado que acompanha a ta-bela, e na entrevista com o diretor da Somov, Edilson Fabre, vários fatores têm levado os usuários desses equipamentos a preferir a locação em vez da compra, entre eles a possibilidade de focar mais em seu negócio, não ter de se preocupar com a manutenção de equipamentos e baterias e a maior flexibilidade de adaptar a frota – e os custos – às variações de demanda, fundamental num cenário econômico incerto como é o atual.

Enfim, uma edição que discute aspectos que poderão mudar radicalmen-te o panorama logístico do Brasil.

Uma ótima leitura e até outubro.

Shirley Simão

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O Porto de Paranaguá (PR) regis-trou, no acumulado de janeiro a junho de 2012, alta nas ativi-

dades de importação e exportação de veículos no comparativo com o pri-meiro semestre do ano passado. Foram importados 72 mil veículos no perío-do, contra 62 mil em 2011, um cresci-mento de 17%. As exportações tiveram um acréscimo ainda maior – de 20% – saltando de 33,5 mil unidades nos seis primeiros meses do ano passado para 40 mil em 2012.

As principais marcas movimenta-das pelo porto são Renault, Volkswa-gen e Nissan. No acumulado de 2011, a Renault foi a maior exporta-dora do Paraná, registrando um to-tal de R$ 2 bilhões na atividade. No primeiro semestre de 2012, a mon-tadora francesa já soma mais de R$ 1,2 bilhão em exportações, com um

crescimento de 24% previsto para os últimos seis meses do ano.

Os principais mercados dos veículos exportados por Paranaguá são México, Argentina e Peru. Já os automóveis im-portados pelo porto chegam principal-mente do México e da Argentina.

De acordo com dados do Ministé-rio de Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), o Brasil exportou 228 mil veículos no primeiro semestre de 2012, diante dos 250 mil exporta-dos nos seis primeiros meses de 2011. A queda de 9% mostra uma tendên-cia nacional diferente da observada em Paranaguá. O diretor empresarial da Administração dos Portos de Para-naguá e Antonina (Appa), Lourenço Fregonese, acredita que questões ope-racionais justifi cam a escolha das em-presas pelo porto. “Além da estrutura física – quase 110 mil m² disponíveis

a fi m de acomodar os veículos –, te-mos mão de obra capacitada especifi -camente para movimentar esse tipo de carga”, conta o executivo.

A alta na demanda levou o porto a estabelecer um plano de ampliação para o segmento. Ainda sem data defi -nida, o local deve disponibilizar novos 62 mil m² de pátios preferenciais para veículos. A Appa estuda ainda a possibi-lidade de construir e operar, em médio prazo, um terminal vertical para arma-zenagem de veículos. Até 2030, o pla-no prevê a expansão do segmento para novas áreas do porto organizado, como Antonina, Imbocuí e Pontal do Paraná.

Outras cargas

A movimentação de milho, soja e contêineres também registrou recor-des no primeiro semestre de 2012 no Porto de Paranaguá. Segundo dados do departamento de estatística da Appa, a exportação de milho no período foi praticamente o dobro em comparação com o acumulado de janeiro a junho de 2011. Foram 440 mil toneladas no ano passado, contra mais 868 mil t ex-portadas este ano.

De acordo com dados do MDIC, o Brasil já exportou mais de 1,8 milhão de t da commodity em 2012. Até o fi m do ano, o País deve enviar um total de 17 milhões de t por meio de seus por-tos. “Cinco milhões devem passar por Paranaguá. É um volume muito grande – 100% a mais do que o porto exportou no ano passado”, analisa Fregonese.

De janeiro a junho deste ano, Pa-ranaguá exportou mais de 5 milhões

MERCADO

Exportação de veículos cresce 20% em Paranaguá

Renault é uma das principais marcas movimentadas pelo porto

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O porto apresenta, ainda, alta na movimentação de milho, soja e contêineres no primeiro semestre


mercado.indd 6mercado.indd 6 03/09/2012 19:26:2503/09/2012 19:26:25

de t de soja. O número supera o recor-de semestral até então, registrado em 2003, com 4,1 milhões de t. O farelo de soja também apresentou acréscimo no período. Foram 2,6 milhões de t ex-portadas, 4% a mais que no primeiro semestre de 2011.

Os contêineres fecharam o semes-tre com alta de 10%. Os 184 mil TEUs exportados nos seis primeiros meses de 2012 superam os 167 mil registra-dos no mesmo período do ano pas-sado. Já a importação cresceu 13%, saltando de 188 mil TEUs em 2011 para 188 mil este ano.

Dragagem

O Porto de Paranaguá recebeu, em 16 de julho, a draga Xin Hai Feng. Vindo de Santos (SP), o equipamento realizará a dragagem de manutenção dos pontos críticos do canal de aces-so. Os trabalhos foram iniciados na tarde do mesmo dia, imediatamente após a inspeção da Marinha e libera-ção da documentação.

A draga opera nas imediações das boias 3 e 4, próximo à Ilha do Mel. A distância entre a área a ser dragada e o local de despejo do ma-

terial retirado do fundo do canal é de aproximadamente duas horas. O equipamento fará de cinco a seis viagens por dia.

A dragagem compreende traba-lhos no Canal da Galheta, partes da bacia de evolução e no acesso ao Por-to de Antonina. Ao todo, serão dra-gados 3,5 milhões de m³, com custo de R$ 37 milhões pagos com recursos próprios da Appa. O prazo de execu-ção é de seis meses.

Appa: (41) 3420-1100

A Cargomax, empresa especializa-da em soluções industriais para carga e descarga, iniciou em 2011

uma reestruturação nos processos inter-nos de sua fábrica em Duque de Caxias (RJ), que possui 2,8 mil m².

Para a diretora executiva da Cargo-max, Alexandra Kyrillos, a reestruturação obedece a uma necessidade de acompa-nhar o crescimento do faturamento que, no ano passado, foi de 18% em relação a 2010. Os investimentos, cujos valores a empresa não revela, estão sendo con-centrados no aumento da área útil do parque fabril, agregando novas cabines para pintura de equipamentos, além de máquinas para a área produtiva. Os pro-cessos internos também estão recebendo investimentos, com a profi ssionalização da gestão, utilização de tecnologia da in-formação e treinamento de mão de obra.

“A construção de instalações logís-ticas que agregam o que há de melhor em equipamentos está em alta no País. O mercado para niveladores de docas acompanha esse aquecimento, e perce-bemos que realizar ampla modernização

resultaria em melhor retorno para a Car-gomax”, explica Alexandra.

Uma das conquistas alcançadas até agora com a reestruturação é o processo de tomada de decisão, que fi cou 70% mais ágil devido à implantação de TI. Os softwares possibilitam maior organização e visualização dos indiciadores de desem-penho de diversas áreas da empresa.

Outra decisão importante que faz parte do plano de reestruturação é o reforço da rede de representantes em território nacional, além dos investi-mentos em treinamento e motivação da equipe de vendas. Recentemente, a empresa promoveu sua primeira Con-venção de Vendas, realizada no Rio de Janeiro, buscando reforçar as bases da marca e inspirar seus representantes a potencializar as vendas.

Alexandra acredita que, dentro de um ano e meio, a reestruturação deverá estar fi nalizada. A executiva ressalta ainda que, apesar de estar em andamento, o projeto já apresentou resultados positivos, como o aumento de capacidade produtiva para mais de 50 niveladores por mês.

A Cargomax atua no mercado bra-sileiro há dez anos e conta com 120 colaboradores, oferecendo soluções industriais para carga e descarga. Além disso, a empresa oferece equipamentos especiais para soluções sob medida. Os produtos comercializados pela fabri-cante são niveladores de docas embu-tidos eletro-hidráulicos, docas móveis de carga, plataformas elevatórias, aces-sórios para docas e sistemas de carrega-mento integrado.

Cargomax: (21) 2676-2560

Setembro/2012 - Revista Tecnologística - 7

Cargomax reestrutura área fabrilA produtividade fi ca 70% maior com implantação de TI

O projeto será fi nalizado dentro de um ano

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A Portonave – Ter-minais Portuários de Navegantes –

registrou, no primeiro semestre de 2012, alta de 7,3% na movimentação total em relação ao mes-mo período do ano passa-do. Ao todo, foram movi-mentados 280.498 TEUs, diante dos 261.430 TEUs operados nos primeiros seis meses de 2011. A Portonave recebeu, do início do ano até junho, 307 escalas de navios.

Sempre em compara-ção ao primeiro semestre de 2011, o total embar-cado teve alta de 12,9%, totalizando 82.571 TEUs, e a movi-mentação de contêineres de carga fri-gorifi cada foi 26% maior. De acordo com o diretor-superintendente opera-cional da Portonave, Renê Duarte, o aumento se deve às novas opções ofe-recidas aos clientes pelo terminal, com a ampliação de serviços e a conquista de novas linhas.

No primeiro semestre, a Portonave conquistou o serviço USA 1, oferecido pelos armadores MSC, CSAV e Hapag Lloyd. Além disso, três linhas que es-calam em Navegantes foram refor-muladas, como a ANS, formada pelas companhias marítimas NYK, Hyundai e Hanjin, e que teve a inserção da Ever-green. Por sua vez, o serviço USA 2, da MSC, teve a entrada do armador ZIM e passou a chamar-se USA 2/SAX. Já o Safran/NWC2/Euro BR cresceu com a adesão dos armadores CMA CGM, MSC e CSAV.

Os recebimentos chegaram, de ja-neiro a junho, a 67.111 TEUs, com re-cuo de cerca de 9% em relação a 2011. Na opinião do diretor-superintenden-te administrativo, Osmari de Castilho Ribas, um dos motivos para a queda é a alta do dólar, que não é favorável ao mercado importador.

A diferença de 149.682 TEUs entre o volume total movimentado e o va-lor de importação e exportação corres-ponde às demais operações realizadas em um terminal portuário, como em-barque e desembarque de contêineres vazios, transbordo e shift (movimen-tação dentro do próprio navio, para melhor reposicionamento de carga) e restow (contêineres desembarcados temporariamente antes de serem re-embarcados no mesmo navio).

A Iceport – Terminal Frigorífi co de Navegantes S/A, empresa controlada inte-gralmente pela Portonave, movimentou

cerca de 106 mil toneladas de cargas frigorifi cadas no primeiro semestre de 2012 por meio de sua câmara frigorífi ca. A companhia possui uma câmara verti-cal com capacidade estática para 16 mil posições-palete. Por estar localizada ane-xa ao terminal portuário e servir como local de arma-zenagem de cargas frias, representa importante di-ferencial para as operações.

O semestre marcou ainda o alcance de 2 mi-lhões de TEUs movimen-tados pela Portonave des-de o início das operações, em outubro de 2007.

Novo serviço

Em julho, a Portonave recebeu o navio Mol Gateway, que marcou o iní-cio de novo serviço oferecido em Nave-gantes, o CSW, e o início das relações comerciais entre a companhia maríti-ma japonesa Mol e o terminal portuá-rio. Além do Brasil, os principais países escalados pela linha são África do Sul, Cingapura, Coreia do Sul e China.

Com foco na Ásia, o serviço traz mais opções para importadores e ex-portadores. O continente é o principal comprador e vendedor de mercadorias ao Brasil, sendo a China o país de des-taque. Neste ano, as trocas comerciais entre brasileiros e chineses resultou na movimentação de US$ 37.218 milhões (valor FOB).

Portonave: (47) 2104-3300

MERCADO


Portonave divulga balanço do primeiro semestre de 2012

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O terminal movimentou 280.498 TEUs no período, 7,3% a mais que no ano anterior

O terminal agregou nova escala com foco na Ásia

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O Sistema de Ensino Ari de Sá (SAS), empresa desenvolve-dora e distribuidora de ma-

terial didático que atua nas regiões Norte e Nordeste do Brasil, inaugu-rou seu primeiro centro de distribui-ção. Com investimentos de R$ 100 mil, o CD fi ca situado em Fortaleza e possui capacidade para armazenar até 225 mil livros.

A estrutura abriga o armazém para materiais didáticos e os departa-mentos de administração, monitora-mento e expedição. O CD é parte do projeto de expansão da empresa para atender a outras regiões do País.

Diariamente, são expedidos, em média, via modal rodoviário ou aéreo, por meio de transporta-dores terceirizados, 800 livros des-tinados às 180 escolas conveniadas ao SAS, localizadas em 17 estados e no Distrito Federal. “Com o CD, vamos garantir mais agilidade nas entregas para os estados mais dis-tantes, como São Paulo, para onde estamos avançando”, afi rma o di-retor-executivo do SAS, Ari de Sá Cavalcante Neto.

Nos últimos quatro anos, o sis-tema ampliou em 111% o número de instituições conveniadas, muitas com alto padrão de ensino e des-taque em sua região, benefi ciando mais de 50 mil estudantes.

O SAS foi fundado em 2004, no Ceará. Criado com base na produ-ção de materiais didáticos para suas quatro escolas no estado, o sistema está presente hoje em 79 cidades brasileiras.

SAS: (11) 2787-6289

A transportadora Atlas iniciou, em julho, um projeto conjunto com a fornecedora de soluções

em TI Autotrac para aperfeiçoar a ges-tão dos veículos empregados na cole-ta, transferência e entrega, utilizando o software Logcenter. A ferramenta permite controlar todas as fases do processo nas fi liais e nos clientes aten-didos por elas, com a geração de rela-tórios que registram os dados das ope-rações e alimentam automaticamente os indicadores de desempenho.

O projeto está em fase de desenvol-vimento e o piloto deve ser implantado em fi liais da Atlas em São Paulo, no Rio de Janeiro, na Bahia, em Pernambuco e em Minas Gerais. As unidades, esco-lhidas por apresentarem maior movi-mentação, serão equipadas com telões e computadores que permitirão às equi-pes multidisciplinares acompanharem a utilização do sistema.

O Logcenter foi totalmente custo-mizado para atender às necessidades da Atlas. “O software disponibiliza um ambiente web amigável centra-lizado e orientado aos usuários inin-terruptamente. Ele possibilitará o

gerenciamento de todo o processo lo-gístico e o monitoramento dos níveis de serviços, nos dando controle total da operação em tempo real”, conta Claudio Tamanaga, gerente da Cen-tral Logística da Atlas.

O projeto visa aprimorar a qualida-de dos serviços prestados e aumentar a produtividade da frota, embasando as tomadas de decisão dos gestores, que passam a contar com informações atualizadas e direcionadas. “A meta é implantar a tecnologia em todas das fi liais. Como o acesso é feito via web, todas as unidades conseguirão conec-tar-se”, diz o executivo.

A Atlas possui uma frota compos-ta por 1,8 mil veículos que atuam em todo o território nacional por meio de 56 fi liais. A empresa prevê, até o fi m do ano, investimentos de cerca de R$ 12 milhões na renovação da frota e na aquisição de 125 novos caminhões. Outros R$ 20 milhões devem ser in-vestidos na ampliação dos terminais de Salvador, Manaus, Vitória, Cuiabá, Natal, Maceió e Porto Velho.

Atlas: (11) 2795-3100

MERCADO


Atlas implanta tecnologia para

gerenciamento de frota

SAS inaugura

primeiro CD

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A ferramenta permite acompanhamento em tempo real das operações de coleta, transferência e entrega


A Volkswagen do Brasil realizou, em 26 de julho, seu primeiro desem-barque no Porto de Suape (PE).

Os 200 veículos fabricados na Argenti-na marcaram o início das operações da montadora no complexo portuário per-nambucano. Ainda em julho, a Volkswa-gen havia realizado um desembarque--teste envolvendo 50 automóveis.

O objetivo da nova operação é aprimo-rar a distribuição dos carros da marca na Região Nordeste do Brasil. “Suape está em uma localização privilegiada do País e reú-ne condições para contribuir com a estra-tégia de distribuição dos veículos Volkswa-gen. Com essa nova opção logística, vamos

trazer ainda mais agilidade para o atendi-mento aos clientes daquela região”, analisa o diretor de Logística da Doda montadora no Brasil, Orlando Moral Jr.

As operações da Volkswagen envol-vem cerca de 30 colaboradores, entre estivadores, amarradores, motoristas, co-ordenadores e agentes de navio e de solo. Assim que desembarcam, os veículos são inspecionados e preparados para a dis-tribuição no mercado da região, onde a marca alemã possui 52 pontos de venda.

“O Nordeste tem apresentado um crescimento signifi cativo. No primeiro semestre, as vendas nacionais de carros e comerciais leves da região cresceram

em um ritmo mais rápido que as vendas nacionais. A atuação nessa região é cada vez mais estratégica para os objetivos da marca no País”, declara o diretor de Ven-das da Volkswagen, Jochen Funk.

Porto de Suape: (81) 3527-5120

Volkswagen do Brasil: (11) 5017-5449

Volkswagen inicia operações no Porto de Suape

Veículos são destinados àRegião Nordeste

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O Porto de Imbituba (SC) está investindo para adequar--se às exigências legais em

relação ao novo desenho do recin-to alfandegado. As alterações têm como objetivo, ainda, aumentar a segurança do terminal e melhorar a infraestrutura dos escritórios das autoridades federais intervenientes. Até o fim do ano, todas as melhorias devem estar em pleno funcionamen-to em suas novas locações.

Na área de tecnologia, está em processo de implantação novo data center que acomodará novos servi-dores de rede, a fim de garantir o desempenho dos sistemas informa-tizados de controle aduaneiro, já em funcionamento há um ano. Esse sistema, inteiramente em conformi-dade com as normativas da Receita Federal, é o responsável pelo contro-le de pessoas, veículos e mercadorias na área alfandegada.

Para o segundo semestre, está pre-vista a implantação de um sistema de reconhecimento automático de veí-culos, por meio da leitura de placas nas portarias por scanners, trazendo

mais agilidade e segurança no con-trole de acesso. Para acesso aos cais, dois novos estacionamentos serão feitos, mantendo um afastamento da área de atracação, com objetivo de aumentar a segurança fi scal.

Segundo o administrador do Por-to de Imbituba, Jeziel Pamato, as obras são importantes para que o terminal melhore seu atendimento e sua segurança. “Tudo o que estamos investindo é para nos adequar me-lhor às normas, proteger nossa área alfandegada e contribuir para o cres-cimento do porto. Nossas ações nos preparam da melhor maneira possí-vel para o grande fluxo diário que está prestes a se consolidar”, afirma.

O porto também está substituindo uma de suas duas balanças, a nº 1. A plataforma já foi concretada e deve estar liberada em 30 dias. Quando o trabalho for concluído, a outra ba-lança entrará em manutenção. Toda a mercadoria armazenada é pesada nesses dois equipamentos, como soda cáustica, sal, grãos (trigo, cevada, mal-te), sulfato, carga geral e fertilizantes.

Reformas estruturais também es-tão sendo feitas. O trabalho, iniciado em junho, está sendo re-alizado no prédio da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Já para o escritório do Ministé-rio da Agricultura, a previsão de início das obras é após a con-clusão da reforma no

prédio da agência – em meados de setembro – e a conclusão deve ocor-rer em novembro. O antigo prédio administrativo da Fertisanta também está sendo remodelado e adaptado para atender às exigências da Receita Federal, que se instalará no local, e a obra deve fi car pronta em 30 dias.

Novo serviço semanal

Desde 30 de agosto, Imbituba passou a receber, semanalmente, o serviço operado pela Maersk para o norte da Europa, denominado Samba. Para a atracação dos navios, porém, é necessária uma profundi-dade de 12,5 metros, o que exigiu a realização de uma dragagem emer-gencial para obtenção desse calado. Os trabalhos estão sendo gerencia-dos pela Santos Brasil, arrendatária do terminal de contêineres, e pela Companhia Docas de Imbituba, ad-ministradora do porto. Os trabalhos removerão apenas 300 mil m³, com previsão de serem executados em até quatro semanas.

Segundo o superintendente da Santos Brasil, Bruno Figurelli, a atracação do navio Maersk Laguna, com 300 m de comprimento, esta-belece novo patamar de atendimen-to no Porto de Imbituba e região, fazendo com que a expectativa seja de aumentar gradativamente o nú-mero de serviços oferecidos.

Porto de Imbituba: (48) 3355-8900Santos Brasil: (48) 3255-0667

MERCADO


Investimentos reforçam estrutura do Porto de Imbituba

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As mudanças visam melhorar a segurançae a infraestrutura do terminal

A dragagem aumentou o calado do porto, que já

ganhou nova escala

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A Santos Brasil passou a utilizar o bicombustível BS-50, da Petro-bras, na frota de caminhões de

sua operação logística. A empresa, que opera três terminais de contêineres nos portos de Santos (SP), Imbituba (SC) e Vila do Conde (PA), conta com centros de distribuição logística em São Bernar-do do Campo, na Grande São Paulo, e no bairro do Jaguaré, na capital paulista.

Além da troca do combustível, a companhia promoveu, treinamento para os motoristas explicando a melhor forma de conduzir os veículos da frota, que utiliza motores Euro V, reduzindo o consumo e a emissão de gases de efeito estufa. A troca do combustível é váli-da principalmente em centros urbanos como São Paulo, que possuem a maior frota circulante.

Para 2013, a companhia prevê no-vos aportes na aquisição de mais veícu-los com a nova motorização. Segundo a gerente de Responsabilidade Social da Santos Brasil, Raquel Ogando, as medi-das dão continuidade ao engajamento em causas ambientais da empresa, que é integrante do Programa Brasileiro de Inventário Corporativo de Emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE). “Há qua-

tro anos, medimos as emissões e desenvolvemos medidas para mitigar o impacto da nossa ope-ração no meio ambiente”, diz.

A Santos Brasil apoia outros projetos ambientais. Em 2010, a companhia aderiu à plataforma Empresas pelo Clima, e também presta suporte ao programa de monitoramento das Baleias Fran-cas, no Porto de Imbituba, pro-

movendo campanhas visando a educa-ção ambiental de seus funcionários.

Movimentação de contêineres

A companhia anunciou, ainda, um crescimento de 17,2% na movimenta-ção de contêineres em seus terminais no segundo trimestre de 2012, em compara-ção ao mesmo período do ano passado. Juntos, abril, maio e junho apresentaram acréscimo de 13,6% nas exportações e 14,6% nas importações.

Em números absolutos, o crescimento de 17,2% representa a marca de 279.375 movimentos de contêineres operados nos seus terminais no período. A companhia prevê uma movimentação entre 1,63 e 1,73 milhão de TEUs até o fi m do ano.

Entre abril e junho de 2012, o Tecon Santos, maior operação da companhia no setor portuário, manteve a produtivida-de operacional com média mensal de 80 movimentos por hora, o que permitiu um ganho de market-share, passando de 51% em janeiro para 54% em abril, segundo dados da Companhia de Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Santos Brasil: (13) 2102-9000

Os veículos que operam nos portos de Santos, Imbituba e Vila do Conde serão abastecidos com BS-50

Santos Brasil adota biocombustível

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A JSL divulgou, em 30 de julho, o balanço referente à receita bruta da companhia até junho

de 2012. No segundo trimestre do ano, o operador logístico registrou R$ 796,7 milhões, um crescimento de 21,7% em relação a abril, maio e junho do ano passado, quando a re-ceita bruta total alcançou R$ 654,5 milhões. Já no acumulado do semes-tre, a receita foi de R$ 1.567,2 bilhão, diante do R$ 1.209,9 bi registrado no primeiro semestre de 2011, cresci-mento de 29,5% diante igual período do ano anterior.

Todas as linhas de negócio da JSL apresentaram crescimento, com des-taque para Gestão e Terceirização, que cresceu 44,3% no segundo tri-mestre do ano na comparação com o mesmo período do ano passado, e Serviços Dedicados, com acréscimo de 40,6%. Juntas, as duas áreas repre-sentaram 77,2% da receita bruta total da companhia.

As Receitas com Mes-mos Contratos (RMC) – que consistem nos va-lores obtidos com negó-cios existentes nos dois momentos comparados – cresceram 9,4% no trimestre e 12,4% no se-mestre, diante dos mes-mos períodos de 2011. Os dados não compre-endem as operações da Schio, adquirida pela JSL no fi m do ano passado.

As concessionárias JSL venderam, no pri-meiro semestre de 2012,

14.703 veículos, número que levou o negócio a um faturamento de R$ 526,9 milhões. No segundo trimestre do ano, os veículos pesados registra-ram aumento de 46,6% em relação ao mesmo período de 2011, impul-sionados principalmente pela venda de caminhões com tecnologia Euro 3, substituída pelo Euro 5.

A companhia ressalta que todos os números representam dados preli-minares e ainda não auditados.

Nova loja de aluguel de caminhões

A JSL inaugurou, em agosto, sua segunda loja do JSL Aluguel de Cami-nhões, negócio que permite a loca-ção fl exível de veículos de carga. Lo-calizada em Jaboatão dos Guararapes (PE), a unidade disponibiliza 15 ca-minhões de modelos variados, como Volkswagen 8.150 (baú e carroceria), Volkswagen 24.250 (baú, carroceria

e caçamba), Volkswagen 26.260 (ca-çamba e pipa), Scania G380 (cavalo mecânico 6x2) e Volkswagen 19.320 (cavalo mecânico 4x2). A meta com o portfólio é atender às mais diversas aplicações, tanto de pessoas físicas quanto de empresas de pequeno, mé-dio e grande portes.

O período mínimo de locação é de um dia e o máximo varia de acordo com a necessidade de cada cliente. Mesmo sendo um negócio recente, a demanda pelo serviço tem aumenta-do gradativamente e a média mensal tem girado em torno de 160 diárias, sendo que, em julho, foram feitas cerca de 250. A primeira loja da mo-dalidade foi aberta em janeiro, em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo. Até outubro, a JSL preten-de contar com um total de quatro lojas. Segundo o diretor executivo Comercial da JSL, Eduardo Pereira, o período ainda é de apresentação do serviço e as novas lojas previstas permitirão ampliar tanto a capacida-de nacional de atendimento como a visibilidade do negócio.

A JSL Aluguel de Caminhões sur-giu para atender tanto às empresas que precisam substituir veículos em revisão, quanto àquelas que necessi-tam ampliar a frota para suprir um aumento sazonal de demanda. Além disso, o serviço também é destinado a uma pessoa que precisa fazer pe-quena movimentação de carga ou uma mudança e necessita do veículo por curto período.

JSL: (11) 4795-7000

MERCADO


JSL divulga desempenhos trimestral e semestral

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O operador obteve crescimento de 21,7% na receita bruta no segundo trimestre

Jaboatão dos Guararapes é a segunda unidadede aluguel de caminhões da empresa

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O Porto Seco Rodoviário de Uru-guaiana (RS), administrado pela Elog, anunciou a obten-

ção de licença do Ministério da Agri-cultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) para armazenar novos produ-tos alimentícios. Agora, além de soro de leite, leite em pó e óleo de mantei-ga, a unidade está apta também a ope-rar com pescado, queijo e manteiga.

Para receber a licença do Mapa, o porto precisou realizar adequações que incluem a implantação de uma

área específi ca para armazenagem das mercadorias, locais adequados para a verifi cação dos itens, com cozinha e laboratório, e treinamento de equi-pe. De acordo com o gerente do Porto Seco, Flávio Evaristo, a expectativa é ampliar as oportunidades de negócios no setor alimentício. “Com uma licen-ça obtida no ano passado, já passamos a movimentar novos produtos, espe-cialmente o soro de leite, que já exigiu 50 operações para apenas um cliente”, lembra o executivo.

Em operação desde 2003, Uruguaiana é o maior porto seco da América Latina, com 167 mil m2 de área total, 12 mil m2 de armazéns e capacidade para até 800 caminhões. Trabalham na unidade cerca de 200 colaboradores, responsáveis pela prestação de serviços de pesagem, arma-zenagem, estadia, movimentação, etique-tagem e selagem. As principais mercado-rias armazenadas no porto são produtos alimentícios, bebidas e cosméticos.

Elog: (11) 3787-2667

A unidade amplia a gama de produtos alimentícios operados

Porto Seco Uruguaiana recebe licença para operar novos produtos


A TGestiona, empresa de logística do Grupo Telefônica especia-lizada em artigos eletroeletrô-

nicos, anunciou, no início de agosto, a obtenção do certifi cado da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (An-visa) para atuar no transporte de pro-dutos do segmento de higiene pessoal, perfumaria e cosméticos.

Os processos de regularização para a conquista da Autorização de Funcio-namento de Empresa (AFE) começaram em 2011, com a contratação de um res-ponsável técnico pelas adequações físi-cas, veiculares e regulatórias, conforme determinação da Anvisa.

Segundo o diretor de Logística da em-presa, Maurício Pastorello, trata-se de um

segmento com baixa sazonalidade, volu-me de carga crescente e ampla diversifi -cação e rotatividade de produtos, o que faz com que as companhias priorizem a terceirização das operações logísticas, justifi cando o interesse da empresa no se-tor. “Além disso, a distribuição, hoje em dia, vai além das entregas tradicionais. O mercado cresceu bastante devido à venda direta e ao grande número de lojas espe-cializadas, o que aumenta a necessidade de um processo logístico perfeitamente alinhado com os setores de produção e de venda”, completa o executivo.

Segundo dados da Associação Brasi-leira da Indústria de Higiene Pessoal, Per-fumaria e Cosméticos (Abihpec), o seg-mento deve crescer cerca de 5% até 2015,

saltando dos R$ 29,4 bilhões registrados em 2011 para R$ 50 bilhões.

A TGestiona aproveitará a malha já atendida, como em shopping centers, para compartilhar suas cargas e atender ao novo segmento. Especializada em trans-porte, distribuição, gestão de estoques, instalação, e-commerce e logística reversa, a empresa atende a clientes como Vivo, Telefônica SP, Atento, TVA, Lenovo, Dell, Positivo, ZTE, Motorola, Samsung e Sony Ericsson, entre outros. Com faturamento de mais de R$ 236 milhões anuais, em-prega 1,6 mil funcionários no Brasil e está presente também na Espanha, no Peru, na Argentina, no Chile e na Colômbia.

TGestiona: 0800-7771010

O Grupo Toniato iniciou, em ju-lho, as operações de seu novo centro de distribuição em Pau-

línia (SP). Com investimentos de R$ 40 milhões, a estrutura está localizada em um terreno de 100 mil m² e possui 30 mil m² de área construída, com 38 mil posições-palete destinadas a produtos químicos para o setor agrícola, sendo 3,8 mil posições em prédios segregados, dedicadas a itens infl amáveis.

O novo CD, desenvolvido e constru-ído pela Construsul Empreendimentos Imobiliários – divisão de engenharia do Grupo –, atuará com produtos destina-dos ao interior de São Paulo. “Buscáva-mos associar melhor tempo de resposta e proximidade do mercado consumidor a custos mais competitivos para nossos clientes”, revela o presidente do Grupo Toniato, José Marciano de Oliveira. Até então, os produtos eram estocados no CD da companhia em Guarulhos, na Grande São Paulo.

“Outro objetivo era livrar a Grande São Paulo do fl uxo de cargas ligadas ao se-tor agrícola, pois notadamente esse volu-me não é consumido em tais localidades”, completa o executivo.

A nova estrutura atende a todos os re-quisitos internacionais para o setor quími-co e agroquímico, até mesmo no sistema de combate a incêndios. As operações são realizadas com sistema de radiofrequência e coletores de dados e códigos de barras que funcionam ininterruptamente.

“Além disso, destaca-se o layout ope-racional e o aporte tecnológico completa-mente integrado”, diz Oliveira. Segundo o presidente, os clientes da companhia contam com funcionalidades como o Projeto Radar-GT, que garante a rastrea-bilidade em toda a cadeia de distribuição, e a Central de Operação Logística, com informações que permitem aos embarca-dores visibilidade e gestão por indicado-res de toda a operação por meio do portal web do Grupo Toniato. “O investimento

em tecnologia da informação é estratégi-co e permite maior agilidade, assertivida-de e visibilidade às operações”, analisa.

De acordo com o presidente, o nú-mero de colaboradores deve passar dos atuais cem para 150 ainda este ano. Ao todo, o Grupo Toniato conta com mais de 1,5 mil funcionários, que atu-am nas empresas Transportes Toniato, Ebamag Soluções Logísticas, Skuassil Transportes e Construsul.

Com a redução de custos proporcio-nada pela centralização da distribuição de agroquímicos na nova estrutura, a com-panhia projeta, sem revelar valores, um crescimento de 10% no faturamento para 2012 e de 15% em 2013. De acordo com o diretor-executivo do Grupo Toniato, An-dré Luís Façanha, o CD deve contar com uma ampliação de 40 mil m² em 2015 ou até mesmo antes, dependendo da deman-da observada no mercado.

Grupo Toniato: (24) 2106-3032

MERCADO


TGestiona passa a atuar em novo segmento

Toniato inaugura CD no interior de São Paulo

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A fabricante de transpaletes e empi-lhadeiras Paletrans Equipamen-tos, comemorou, em julho, seu

aniversário de 30 anos com a marca de mais de 300 mil equipamentos produzi-dos. Sediada na cidade de Cravinhos, no interior de São Paulo, a companhia foi idealizada e fundada em 1982 por seu presidente, Lineu Penteado.

O executivo conta que iniciou a fabricação de carretas industriais, ati-vidade exercida até hoje pela empresa do grupo conhecida como Paletrans Carretas. Mas, segundo ele, por se tratar de produtos customizados, existe muita sazonalidade nas vendas, o que causa-va alguns momentos de sobrecarga na produção e outros em que se produzia muito pouco.

“Depois de quatro anos, decidimos que precisávamos fabricar alguma coisa que formasse estoque e que pudéssemos produzir todos os meses. Com isso, nos meses em que não tínhamos muitas car-retas para fabricar, iniciaríamos a pro-dução desse produto. Concluímos que deveríamos desenvolver o transpalete manual, por ser uma grande commodity no setor de movimentação de materiais. Assim, fundamos a Paletrans Equipa-

mentos, que hoje é a empresa líder do grupo”, explica Penteado. Três décadas depois, o transpalete manual continua sendo o produto com a maior demanda na companhia, que produz, atualmente, 40 mil unidades todos os anos.

A Paletrans iniciou suas atividades com transpaletes hidráulicos – produ-zindo cerca de 140 unidades por ano – e hoje conta com 14 modelos de transpale-te e empilhadeira. Segundo o empresário, agregar a fabricação de empilhadeiras ao portfólio da companhia foi um processo natural. “A movimentação de materiais é feita através de um conjunto de máqui-nas. O transpalete manual transporta a carga, por exemplo, do ponto de rece-bimento até o ponto de armazenagem. Quando ela chega ao local para ser arma-zenada, depara-se com uma estanteria, que demanda uma empilhadeira para guardar o palete. Portanto, são produtos complementares”, coloca Penteado.

Atualmente, a Paletrans, que já ex-portou seus produtos para 18 países, con-ta com 320 funcionários e uma rede de mais de 120 revendas e 115 assistências técnicas autorizadas em todo o País.

Paletrans: (16) 3951-9999

Paletrans atinge a marca de 300 mil

equipamentos fabricados

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A companhia completou 30 anos de atividade em julho


A América Latina Logística (ALL) re-gistrou desempenho positivo no primeiro semestre de 2012. Com

crescimento de 5% no volume movi-mentado, a empresa atingiu 21 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) no período, alcançando uma receita lí-quida consolidada de R$ 1,8 bilhão, cor-respondente a um aumento de 10% em relação ao mesmo período de 2011.

Mesmo enfrentando condições adversas, com o mercado agrícola e industrial em baixa por causa da que-da de 15,6% da safra de grãos e de 4% na produção industrial no Brasil,

a empresa alcançou bons resultados.“O crescimento no volume ferroviá-

rio no Brasil deve-se ao bom desempe-nho no segmento de commodities em geral, analisa o presidente da ALL, Edu-ardo Pelleissone. O executivo ainda faz uma previsão para o segundo semestre e diz que as perspectivas de mercado e preço de frete são melhores, já que a sa-fra de milho deve crescer 70% em com-paração a 2011.

Já a Brado Logística, subsidiária da ALL, prestadora de serviços de logística intermodal de contêineres, registrou um aumento de 18,1% no volume transpor-

tado no segundo trimestre comparado ao mesmo período de 2011. A geração ope-racional de caixa cresceu em 14,6% no mesmo período, atingindo R$ 10 milhões.

Para a Ritmo, outra subsidiária volta-da para o transporte rodoviário de cargas, o volume transportado cresceu 15,4%, gerando caixa operacional de R$ 6 mi-lhões. O volume de operações cresceu impulsionado pelo bom desempenho da unidade de negócios intermodais, que dobrou de tamanho em comparação ao primeiro trimestre deste ano.

ALL: (41) 2141-7555

ALL divulga balanço doprimeiro semestre


A Kuehne + Nagel (KN) anun-ciou, no início de agosto, um acordo com a TAM para as-

sumir a logística de peças de repo-sição, equipamentos e consumíveis da companhia aérea. O operador logístico suíço-alemão atuará na importação de peças e equipamen-tos da Europa – principalmente da França, Inglaterra, Alemanha, Espa-nha e Itália –, da Ásia e da América do Sul, utilizando os modais aéreo e rodoviário, além de atuar no de-sembaraço aduaneiro.

Para a nova operação, a KN in-forma que contará com uma equipe especializada dedicada às operações denominadas Supply the Sky, termo utilizado pelo operador para desig-nar o conjunto de soluções customi-

zadas destinado ao atendimento da indústria aeroespacial. A previsão inicial da operadora é que sejam re-alizados cerca de 400 embarques to-dos os meses, dentre exportações e importações.

“Vamos atuar para que a TAM possua os estoques de peças de repo-sição nos locais onde haja demanda. Dessa forma, contribuiremos para a melhoria dos níveis de serviço em relação à disponibilidade de peças e componentes, facilitando tam-bém o processo de entrega”, expli-ca o gerente regional de Vendas do segmento Aeroespacial na América do Sul e Central, Antonio Moraes Pinto. “A efetiva presença global da Kuehne + Nagel proporciona diálo-go direto com fornecedores, além

da segurança e agilidade nas importações que a TAM precisa”, completa o executivo.

“A TAM opera em 42 aeroportos no Brasil e em 19 no exterior, o que re-quer uma logística de su-primentos e peças muito efi ciente. Fizemos ampla pesquisa de mercado, e o histórico da KN e sua abrangência operacional foram decisivos em nos-sa avaliação”, comenta o diretor de Suprimentos e Logística da TAM, Marce-lo Arantes. A companhia possui uma frota de 159 aeronaves, sendo 152 equipamentos da Airbus e sete da Boeing. A pre-

visão da TAM é que, até 2015, a frota atinja 176 aeronaves.

Especializada no atendimento ao setor aéreo, a Kuehne + Nagel, que completa 50 anos de atuação no Bra-sil, recebeu, em maio, na Inglaterra, a premiação Aircraft Technology En-gineering & Maintenance Awards 2012 na categoria Melhor Provedor Logístico. Recentemente, o operador lançou, no aeroporto de Heathrow, também na Inglaterra, novo serviço para melhorar a logística de peças de reposição para as aeronaves. A solu-ção permite realizar a logística dentro do próprio aeroporto, atendendo às necessidades dos engenheiros e mecâ-nicos que realizam a manutenção dos os equipamentos em solo. O atendi-mento ocorre no tempo máximo de 15 minutos, o que contribuiu para o aumento da produtividade e redução do tempo de inatividade da aeronave.

“Para oferecer a logística adequa-da às demandas de uma unidade de manutenção de excelência como a da TAM – a TAM Mantainance, Overhaul and Repair (MRO) –, é ne-cessário estar capacitado para aten-der a todo o ciclo de vida de uma aeronave, além de oferecer serviços diferenciados”, analisa o gerente de Carga Aérea para Logística de Avia-ção da Kuehne + Nagel, Marcelo Riso, responsável pela operação com o novo cliente.

Kuehne + Nagel: (11) 3037-3300TAM: (11) 3273-2800

MERCADO


Kuehne + Nagel assume operação logística da TAM

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O operador atuará com peças de reposição, equipamentos e consumíveis

A operadora possui solução voltada à indústria aeroespacial

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A Sunnyvale, distribuidora de equi-pamentos para codifi cação indus-trial, inspeção de produtos acaba-

dos, equipamentos para embalagens, injetoras e robôs de paletização, fechou em julho nova parceria com a compa-nhia espanhola Tavil, especializada em máquinas formadoras e fechadoras de caixas para distribuição e estocagem.

A Tavil pretende aproveitar a base da Sunnyvale, principalmente nos segmen-tos de máquinas de embalagem e codi-fi cação, para fomentar novos negócios no mercado brasileiro. Com a parceria, a Sunnyvale passa a incorporar os equi-pamentos de paletização da empresa espanhola em seu portfólio, que serão importados de acordo com a demanda.

O objetivo da parceria é oferecer equi-pamentos que complementem as outras soluções que a Sunnyvale já oferece ao mercado. As máquinas Tavil são utiliza-das para a formação e fechamento das caixas no fi m das linhas de produção e para direcioná-las às áreas de distribui-ção ou estocagem. Até então, a Sunnyva-le não contava com equipamentos dessa natureza em seu portfólio.

O gerente de Exportação da Tavil, Ramon Reguant, aponta a estrutura de vendas e pós-venda da Sunnyvale como o principal fator para a escolha da repre-sentante no Brasil. “A Sunnyvale conta com distribuidores espalhados por todo o País. Com isso, teremos a chance de entrar no mercado brasileiro com mais força e investimentos otimizados. Além disso, o suporte técnico já conta com profi ssionais que conhecem as demandas dos clientes e conseguem adequar-se às peculiaridades dos nossos equipamentos

de forma mais rápida para o atendimen-to do pós-venda”, justifi ca Reguant.

Já a Sunnyvale analisa a parceria como um incremento no portfólio, com equipamentos que completam as soluções já oferecidas pela empresa. “As formadoras e fechadoras de caixas em multiformato da Tavil são tecnologias inovadoras no mercado. Sabemos que há a necessidade desse processo dentro de alguns clientes e isso ajudará a acelerar a inserção desses equipamentos em nossos mercados de atuação”, projeta o gerente de Vendas responsável pelos produtos Tavil na Sunnyvale, Luiz Gushiken.

Com 33 anos de atuação no mercado brasileiro, a Sunnyvale representa cerca de 20 marcas em tecnologia para áreas de embalagem, como Domino, Saccar-do, Bizerba, Foxjet, Sic, Fuji, ES e Anrit-su, entre outras. Sediada em Itaquaque-cetuba, na Grande São Paulo, conta com uma estrutura fabril e de distribuição de 10 mil m².

Sunnyvale: (11) 3048-0147

Sunnyvale fecha parceria com Tavil

Focada no mercado brasileiro, a empresa espanhola irá incorporar equipamentos ao portfólio da Sunnyvale

Robô paletizador da Tavil

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MERCADO


Em agosto, a Coopercarga assumiu operações em dois novos clientes, a Kraft e a Petrobras. Para a petro-

lífera, está sendo realizado o transporte de derivados de petróleo entre o Rio de Janeiro e Santa Catarina. A atividade completa consiste no carregamento de contentores vazios de Itajaí (SC) para a unidade da Petrobras em Macaé (RJ), onde os tanques são carregados com o produto e retornam para Itajaí. O contra-to contempla de 12 a 20 viagens ao mês, dependendo da demanda da Petrobras.

Para a gerente da unidade da Cooper-carga no Rio de Janeiro, Michele Feitoza, essa operação é uma grande oportunida-de para a empresa, que buscava o contra-to com a petroleira já há algum tempo. “Sempre participamos das concorrências para prestar serviços à Petrobras. Agora vamos nos dedicar a fortalecer nossa atu-ação nessa grande empresa, conquistan-do novas operações”, destaca a executiva. Há dois anos, a Coopercarga efetivou o cadastro na Petrobras e, desde então, está apta a participar de biddings conforme

as oportunidades disponibilizadas pela petrolífera.

Farinha e açúcar

O contrato com a Kraft Foods, as-sinado em julho, prevê o transpor-te de farinha e açúcar nos esta-dos de São Paulo e do Paraná. Com a nova operação, a Kraft, que an-tes era atendida apenas por meio de alguns carre-gamentos spots, passa a contar com todo o su-porte logístico da Coopercarga por três anos, que é o prazo de vigência do contrato.

Dez conjuntos foram disponibi-lizados para essa

operação, entre grade baixa e siders, que já operam nas rotas transportando cerca de 250 toneladas diárias oriundas de fornecedores da Kraft com destino às suas fábricas localizadas em Bauru e Piracicaba (SP); e Curitiba. A operação será gerenciada pelas unidades da Coo-percarga de Catanduva (SP) e Curitiba.

O diretor de Operações da Cooper-carga, Marcio França, analisa a opera-ção como fruto de boa organização da empresa e vê ótima oportunidade de crescimento nas operações em novos corredores da malha rodoviária. “A Coopercarga estará dedicada ao suces-so dessa parceria, com foco total na operação, visando construir um rela-cionamento sólido e duradouro com a Kraft”, afi rma o executivo.

A Coopercarga não revela valores do contrato, mas estima que a nova opera-ção possa render cerca de R$ 320 mil em faturamento mensal.

Coopercarga: (49) 3301-7000Kraft: 0800-7041940

Petrobras: 0800-789001

Coopercarga assume operações em novos clientes

Contratos envolvem transporte de derivados para a Petrobras e distribuição para a Kraft

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A Hines, que desenvolve e gerencia empreendimentos imobiliários, investiu R$ 100 milhões na segun-

da unidade do Distribution Park Manaus, condomínio logístico situado na capital amazonense. A estrutura conta com uma área total construída de 68,8 mil m² e 85 docas para embarque e desembarque.

O empreendimento possui dois edi-fícios projetados para receber empresas de logística e da indústria leve do Polo Industrial de Manaus. Parte da estrutura concluída já está ocupada por multina-cionais do segmento de eletroeletrôni-cos. O Galpão 1 conta com 11.813 m² divididos em três módulos para arma-zenagem, além de 1.260 m² destinados às áreas administrativas. Já o Galpão 2, com 16 módulos, possui um total de 42.075 m² para armazenagem e 6.120 m² de área administrativa. Todo o com-plexo apresenta pé-direito de 12 metros e capacidade do piso para 6 t/m².

As unidades foram preparadas para receber adaptações de acordo com as ne-cessidades do cliente, permitindo que as empresas executem acabamentos específi -cos para cada ramo de atividade. O novo condomínio conta ainda com vestiários, refeitórios, vigilância 24 horas, sistema de combate a incêndio, abastecimento energético de 150 Kva em cada módulo, geradores para as áreas comuns, 257 vagas para carros e 123 para carretas.

O empreendimento tem capacidade para até 19 empresas e cerca de 6 mil tra-balhadores operando simultaneamente. De acordo com o diretor de Projetos da Hines, Jeremy Smith, o Distribution Park Manaus II representa duas vantagens para os empresários. “A primeira é a economia

em escala das empresas, que terão toda a parte de administração e manutenção do parque rateada com as demais locadoras do espaço. A segunda é a possibilidade de não investir capital em imóvel, e sim no próprio negócio”, analisa.

De acordo com Smith, Manaus e as indústrias do Polo Industrial apresentam uma demanda anual de aproximada-mente 90 mil m² de galpões. “O merca-do manauara continua interessante para novos investimentos no setor, e a Hines sempre busca áreas com características de localização, topografi a e preço que per-mitam construir novo parque com valo-res condizentes com o aluguel praticado no mercado”, conta o executivo.

O novo condomínio está localizado no bairro do Tarumã, a 8 km do Aero-porto Internacional Eduardo Gomes e a 18 km do Distrito Industrial de Manaus. O Distribution Park Manaus I, inaugu-rado em maio de 2010, marcou o início das atividades da Hines na Região Norte do Brasil, com investimentos de R$ 170 milhões, e colocou o estado do Amazo-nas entre os principais mercados da em-presa, ao lado de São Paulo, do Rio de Janeiro e do Paraná.

Os demais Distribution Parks estão localizados em Araucária (PR); Cajamar, Embu das Artes, Guarulhos, Louveira e Osasco (SP); Rio de Janeiro e Belford Roxo (RJ). A Hines está presente em 106 cidades de 17 países e conta com 1.126 proprieda-des, que somam 42,6 milhões de m² em edifícios comerciais, áreas industriais e de uso múltiplo, hotéis, projetos de comuni-dades e desenvolvimento urbano.

Hines: (11) 5504-7600

Hines inaugura condomínio logístico na Região Norte

Distribution Park é o segundo empreendimento da companhia em Manaus


A CD Sul Logística, especiali-zada em transporte e distri-buição para o segmento do

varejo, sediada em Cachoeirinha (RS), apresentou crescimento na produtividade devido a novos inves-timentos em estrutura e renovação de frota, visando a reestruturação da empresa. Após um começo de ano com dificuldades, a transportadora tem registrado importantes avanços desde maio e já projeta um fatura-mento de aproximadamente R$ 42 milhões para o fim de 2012.

“Para encarar esse desafio, a em-presa promoveu uma reestrutura-ção no seu quadro de profissionais e aderiu a novo modelo de gestão, com a capacitação de gerentes com conhecimentos técnicos necessá-rios para a condução das melhorias. Novas ferramentas com tecnologia de ponta foram implantadas, como o sistema Flowrack – processo que garante uma separação de pedidos mais ágil –, a utilização de tablets e a leitura digital de etiquetas de paletes nos processos internos”, revela o ge-rente de Logística da CD Sul, Fábio Adriano de Souza Pereira.

Em março, a empresa realizou investimentos na renovação de sua frota, com a aquisição de 70 veí-culos, no valor aproximado de R$ 8 milhões, sendo 15 furgões Ford Transit e o restante caminhões da Volkswagen. Desse total, 35 serão empregados na sede de Cachoei-rinha. Já os furgões serão respon-sáveis por entregas rápidas e de curta distância, atendendo prin-cipalmente aos clientes da região metropolitana de Porto Alegre. Os caminhões atuarão pelos 281 mil km de área que a CD Sul abrange em suas operações pelo estado do Rio Grande do Sul.

“Há três meses, acumulávamos atrasos consideráveis em nossas en-tregas, muitas divergências e um nú-mero signifi cativo de reclamações de clientes”, conta Pereira. O executivo compara o momento de difi culdade com o atual cenário. “Hoje, estamos praticamente em dia com as entregas e são raros os casos de divergência. Quando encontrados, temos proces-sos criados para mapear as rotinas que permitem a análise da situação e sua correção imediata”, afi rma.

Outro investimento aplicado foi o reforço da equipe, que conta com 80 novas contratações, passando a atuar com 252 colaboradores no total. Den-tre as contratações, um grupo de 30 novos motoristas ampliou a equipe de entregas na unidade de Cachoeirinha.

Para se ter uma ideia do cresci-mento em produtividade da CD Sul, em janeiro a empresa efetuou 4.566 entregas. Já em junho, foram tota-lizadas 11.347 entregas, resultado alcançado devido aos novos investi-mentos aplicados.

Ao fazer uma projeção para 2013, a empresa revela que pretende au-mentar ainda mais sua frota de ve-ículos e ampliar, pela segunda vez, o centro de distribuição de Cachoei-rinha. Em 2010, a CD Sul aumentou a capacidade de armazenamento de 3 mil posições-palete para 12 mil posições, deixando a estrutura com 4 mil m² e 14 metros de pé-direito; antes, o ar-mazém possuía 2,5 mil m².

Além da sede, a CD Sul, fundada em 2004, conta com outras três uni-dades, localizadas em Marília (SP), Passo Fundo (RS) e São José dos Pi-nhais (PR). A empresa possui ainda sete pontos de transbordo em Bento Gonçalves, Caxias do Sul, Ijuí, Pelo-tas e Santa Maria, todos no Rio Gran-de do Sul, e Cascavel e Londrina, am-bos no Paraná.

No Rio Grande do Sul, a CD Sul atende, com suas duas fi liais de Ca-choeirinha e Passo Fundo, a clientes como Ajinomoto, Kellogg’s, Pratus e Oniz Distribuidora.

CD Sul: (51) 2136-7969

MERCADO


CD Sul investe em reestruturação

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Em busca de aumento na produtividade, a empresa gaúcha aplica em frota, equipe e tecnologia

A empresa investiu R$ 8 milhões na frotaD

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A fabricante de pneus Bridgestone e a Distribuidora Laguna fi rmaram uma parceria, em junho, para co-mercialização das linhas de pneus de carga e fora

de estrada da Bridgestone na Baixada Santista (SP). Segun-do a empresa, a forte atuação da Laguna no transporte de passageiros, cargas, movimentação portuária, construção e infraestrutura, aliada à preocupação com a satisfação dos clientes e a proximidade da fábrica, localizada na região do Grande ABC, na Grande São Paulo, foram as razões que motivaram a Bridgestone a escolher a Laguna como re-presentante ofi cial da marca no litoral paulista. Com isso, a Bridgestone projeta, a curto prazo, um crescimento de 20% no mercado regional.

Para atender à demanda, a Laguna instalará um ponto de atendimento na região para oferecer serviços de assistência técnica e suporte ao cliente. Segundo o diretor da Laguna Pneus, Felipe Moblize, a parceria incrementará ainda mais o portfólio oferecido pela empresa. “Vamos ampliar nossa linha de produtos na série Firestone e no segmento Pre-mium que, embora apresente investimento inicial maior, expõe durabilidade e recapabilidade superiores”, explica.

O gerente nacional de Vendas da Bridgestone Bandag, Fernando Murta, conta que a experiência comercial da La-guna foi decisiva na escolha da representação. “A parceria reforça nossa intenção de fortalecer a marca Bridgestone na Baixada Santista, e a Laguna apresentou experiência na área e crescimento contínuo, fundamentais para levarmos aos futuros clientes nosso conceito de redução de custos por meio da venda de um pacote que inclui pneus, recapagens e serviços”, avalia o executivo.

As empresas ainda destacam que a Baixada Santista re-ceberá investimentos no valor de R$ 937 milhões por parte do programa Acelera São Paulo, para o desenvolvimento de novos projetos. Entre os destaques, estão a construção do túnel imerso que ligará Santos ao Guarujá e a criação do projeto Renova São Paulo, para modernizar a frota de caminhões que circula no Porto de Santos, além de diversas obras para melhorar a infraestrutura da região.

Bridgestone: 0800-161718Laguna Pneus: (11) 3522-8183

Bridgestone e Laguna fi rmam parceria

Acordo disponibiliza pneus de carga e fora de estrada para a Baixada Santista


A Braspress, especializada no transporte de encomendas ur-gentes, inaugurou em agosto,

com diferença de apenas uma semana, duas unidades em Santa Catarina, nas cidades de Itajaí e Brusque. Com elas, a empresa passou a contar com 106 uni-dades em todo o território nacional, sendo nove em Santa Catarina.

Com investimentos de R$ 1,5 mi-lhão, o novo terminal de Itajaí, instala-do em uma área de 12,6 mil m², conta com 4,6 mil m² de área útil e 34 docas para carregamento e descarregamento simultâneo e vai operar 24 horas, com

a colaboração de 60 funcionários.Já a fi lial de Brusque tem área total

de 5.678 m² e atenderá a 12 cidades em um raio de 60 km² na região do Vale do Itajaí. Com 1.628 m² de área cons-truída e dez docas para carregamento e descarregamento simultâneo, a nova fi lial empregará 36 colaboradores.

De acordo com o diretor-presidente da Braspress, Urubatan Helou, a unida-de trará refl exos positivos para as ope-rações da empresa em toda a Região Sul do Brasil, trabalhando em con-junto com as unidades de Santa Maria (RS) e Guarapuava (PR).“As fi liais são

estratégicas não somente do ponto de vista operacional, mas também para a ampliação de nossos negócios no esta-do catarinense”, afi rma o executivo.

Com uma frota de 1,2 mil veículos próprios e 500 agregados, a Braspress conta com um total de 6.698 colabo-radores e registrou um faturamento de R$ 800 milhões em 2011. Por ano, os caminhões da Braspress rodam cerca de 96 milhões de quilômetros e rea-lizam mais de 8 mil coletas e 50 mil entregas todos os dias.

Braspress: (11) 2188-9000

A Golden Cargo, companhia es-pecializada no gerenciamento e operação da cadeia logística

de mercadorias especiais, como de-fensivos agrícolas e produtos quími-cos embalados, anunciou no início de agosto investimentos de R$ 5 milhões em novo centro de distribuição no es-tado do Mato Grosso.

A nova estrutura, inaugurada em julho, junta-se às outras duas incorpo-radas à companhia em 2012, no Mara-nhão e no Rio Grande do Sul. O CD de Cuiabá conta com 16 mil m² de área construída, 18 docas, capacidade para 16 mil posições-palete, pé-direito de 11,5 m e área segregada para armaze-nagem de infl amáveis, além de aten-der a todas as exigências impostas para as operações com esse tipo de produto.

De acordo com o diretor Comercial da Golden Cargo, Mauri Mendes, a companhia já tem planos para ampliar o CD em 2013. “Temos mais quatro módulos em adequação e, no futuro, totalizaremos 30 mil posições-palete, sendo 10 mil climatizadas, destinadas à armazenagem de sementes”, revela. “Mato Grosso é o maior produtor de grãos do Brasil e, consequentemente, o maior comprador de insumos agrí-colas”, conta Mendes, justifi cando o investimento na nova estrutura. Se-gundo ele, o estado representa 30% dos negócios da Golden Cargo.

A companhia possui, ao todo, nove centros de distribuição, localizados em Barueri, na Grande São Paulo, Aparecida de Goiânia (GO), Campo Grande, Luís Eduardo Magalhães e Feira de Santana

(BA) e Araguaína (TO), além de Balsas (MA), Ernestina (RS) e Cuiabá (MT), os três últimos inaugurados em 2012. Com um total de 470 funcionários e frota composta por 240 veículos próprios e cem agregados, a Golden Cargo atende a clientes como Du Pont, Bayer, Basf, Dow AgroSciences e Syngenta.

Em 2011, a companhia registrou um faturamento de R$ 115 milhões, sendo 12% referentes à atividade de ar-mazenagem e o restante ao transporte. De acordo com o diretor-geral, Oswal-do Dias de Castro Jr., a expectativa de faturamento para este ano é de R$ 125 milhões. “Esperamos crescer 20% aci-ma do mercado de defensivos agríco-las”, afi rma o executivo.

Golden Cargo: (11) 2133-8800

MERCADO


Braspress tem novas fi liais em Santa Catarina

A companhia abre o terceiro armazém em 2012 e passa a contar com nove estruturas no total

Golden Cargo inaugura CD no Mato Grosso


A concessionária rodoviária CCR anunciou os resultados ob-tidos no segundo trimestre

deste ano, quando a receita líquida chegou a R$ 1,1 bilhão, com cres-cimento de 11% diante o mesmo período de 2011. No acumulado de 2012, a companhia atingiu R$ 2,3 bilhões, aumento de 12,7% quando comparado aos seis primeiros meses do ano anterior.

O Ebit – lucro antes do pagamen-to de juros e impostos – atingiu R$ 563,2 milhões (16,9%) no segundo trimestre de 2012, chegando a R$ 1,1 bilhão (21,3%) de janeiro a junho deste ano. A margem Ebit alcançou crescimento de 47% (2,4 pontos per-centuais) de abril a junho de 2012 e aumento 48,9% (3,5 p.p.) nos seis primeiros meses de 2012.

Já o Ebitda – lucro antes de ju-ros, impostos, depreciação e amorti-zação – alcançou R$ 749,4 milhões (13,4%) no segundo trimestre e R$ 1,5 bilhão (15,6%) no primeiro se-mestre. A margem Ebitda foi de 62,5% (1,3 p.p.) de abril a junho e 63,9% (1,6 p.p.) de janeiro a junho deste ano.

O tráfego consolidado cresceu 0,4% e 2,7%, no segundo trimestre e primeiro semestre, respectivamente, enquanto o lucro líquido foi de R$ 224,3 milhões (37,7%) de abril a ju-nho e R$ 512,9 milhões (51,7%) no acumulado do ano.

Vale lembrar que os resultados da companhia incorporam a Transolím-pica (33,33%) _ formado pelas em-presas CCR S/A, Invepar e Odebrecht

TransPort _ e sua operação interna-cional, o Aeroporto Internacional de Quito (aproximadamente 45,49%), a partir de 26 de abril de 2012 e 25 de maio de 2012, respectivamente.

Segundo o presidente da CCR, Renato Alves Vale, ainda que a pro-dução industrial no Brasil tenha contraído 4,5% no segundo trimes-tre quando comparada ao mesmo período de 2011, o tráfego conso-lidado da empresa registrou, soma-do a redução de custos, contribuiu para a expansão da margem Ebitda. O executivo destaca ainda que, além do melhor desempenho operacio-nal, a contínua redução da taxa bá-sica de juros (Selic) influenciou a melhora do desempenho financeiro, contribuindo para o aumento do lu-cro líquido em 37,7%.

Vale ressaltar, também, que o segundo trimestre do ano foi mar-cado pela concretização de dois negócios, com a aquisição da Bar-cas S/A, que atua no transporte de passageiros no Rio de Janeiro, e a conquista da Transolímpica, por meio do Consórcio Rio Olímpico, que envolve a concessão para im-plantação e operação do Corredor Expresso Transolímpica, que li-gará as regiões da Avenida Brasil, em Magalhães Bastos, à Avenida Salvador Allende, em Jacarepaguá, dando continuidade à estratégia de crescimento qualificado.

CCR: (11) 3048-5900

CCR registra lucro de R$ 2,3 bi no acumulado do ano

De abril a junho, a companhia registrou lucro líquido de R$ 1,1 bilhão


A TAM Cargo, unidade de negócios de carga da TAM, e a Absa, sub-sidiária da Lan Cargo no Brasil,

iniciaram em agosto a integração de suas operações. Juntas, as companhias for-mam a unidade cargueira do Grupo La-tam Airlines no Brasil – companhia que surgiu da fusão entre a chilena Lan com a brasileira TAM, que será comercializada sob a marca TAM Cargo e operada pela Absa. O início dos trabalhos em conjun-to foi marcado pela chegada do quarto avião cargueiro do grupo ao Brasil, sendo a primeira com a marca TAM Cargo.

A nova aeronave, um Boeing 767-300F, tem capacidade para transportar 57 tonela-das e integra a frota da Absa, que passa, en-tão, a ter quatro aviões destinados exclusi-vamente à movimentação de produtos. Ao todo, a unidade de cargas do Grupo Latam conta hoje com 14 aeronaves cargueiras, sendo dez operadas sob a marca Lan Car-go. A meta para o fi m do ano é chegar a 16 aviões exclusivamente para cargas.

Segundo o diretor técnico da TAM Cargo, Dario Matsuguma, a integração das duas empresas une a robustez do transporte de cargas em aeronaves car-gueiras com a celeridade e a capilaridade possibilitada pelas aeronaves de passagei-

ros. “O resultado é um modelo de negócio completo, efi ciente e rentável”, garante.

Mercado brasileiro

Para atender à demanda do mercado doméstico, o Grupo Latam informa que investirá cerca de US$ 100 milhões em sua operação no Brasil. O valor será direciona-do a melhorias em infraestrutura, frota e projetos de tecnologia visando a expansão dos negócios de carga no País e a concreti-zação da integração entre as empresas.

Uma das metas da companhia é melho-rar a capacidade e efi ciência das operações de carga em São Paulo. Para isso, anuncia que 20% do montante serão aplicados em ampliações e reformas dos terminais de carga dos aeroportos de São Paulo – Gua-rulhos e Congonhas. O terminal interna-cional, já em obras, terá 14 mil m² e capaci-dade de movimentação de 1 mil toneladas por dia, em sistema verticalizado.

A Latam revela, ainda, que pretende implantar novos sistemas para o plane-jamento e a coordenação das operações, incluindo técnicas de revenue manage-ment mais sofi sticadas e precisas.

TAM Cargo: (11) 3273-2800

As companhias formam a unidade cargueira do Grupo Latam Airlines

TAM Cargo e Absa começam a integrar suas operações

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A LSL Transportes, empresa per-tencente à montadora japonesa Honda, adquiriu, em agosto, dez

semirreboques do modelo Evolution da Labor Equipamentos Rodoviários. O va-lor do negócio foi de aproximadamente R$ 1,8 milhão.

A carreta é um projeto especial da fabricante para o transporte de moto-cicletas. Com três eixos e comprimen-to total de 15,1 mm, largura interna de 2.520 mm e altura interna de 3.030 mm, o implemento é equipado com double decker (dois pisos). O andar inferior pos-sui 1.750 mm e o superior, 1.230 mm de altura.

O diretor Comercial da Labor, Heber-son Cosso, explica que, para facilitar o carregamento no segundo piso, foi de-senvolvido um sistema no qual o teto da carreta sobe 520 mm para facilitar a

operação de carga e descarga. “O equipamento transporta, no total, 70 motos, sendo 35 em cada piso. Depois de fi na-lizada a operação no andar su-perior, é só acionar um botão que o teto volta para a posição inicial”, assegura o executivo.

“Temos no nosso portfólio carretas com porta traseira tipo plataforma, que se move do chão até o segundo andar no momento de carregar. Contu-do, a Honda não precisou dessa tecnolo-gia, pois já desenvolveu em suas docas um sistema próprio de acordo com as medidas da nossa carreta”, revela Cosso.

O executivo explica, ainda, que os implementos serão utilizados pela Hon-da para o transporte primário de moto-cicletas, mas conta que já opera com a

montadora japonesa há dois anos na distribuição de motos com caminhões e carretas Evolution. A Honda possui, atu-almente, cerca de 60 modelos de imple-mento da Labor, revela o executivo.

Honda: 0800-0552221Labor: (11) 3382-1950

A fabricante alemã de empilha-deiras Jungheinrich anun-ciou, em julho, a inauguração

de seu novo escritório comercial em Curitiba, que será responsável por atender aos estados do Paraná e de Santa Catarina.

“A economia na Região Sul tem crescido rapidamente e Paraná e Santa Catarina são os estados com maior potencial para a Jungheinrich

depois de São Paulo. A abertura des-se escritório é apenas um primeiro passo para maior atuação da empre-sa na região”, comenta Denise Fussi, gerente Comercial da Jungheinrich Brasil, que possui operações no Pa-raná desde 2010.

O principal motivo que incenti-vou a abertura da unidade é propor-cionar um atendimento personali-zado aos clientes que a empresa já

possui na região. “Qualquer atendi-mento será muito mais fácil e rápido para nossos clientes, pois a filial será o ponto de contato direto com eles”, assegura a coordenadora Adminis-trativa Regional da Jungheinrich Brasil, Vânia Revoredo.

Jungheinrich: (11) 4815-8200


A empresa investiu R$ 1,8 milhão na aquisição dos implementos para o transporte de motocicletas

LSL adquire dez carretas da Labor

A empresa espera ampliar negócios na Região Sul

Jungheinrich abre novo escritório em Curitiba

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A carreta foi projetada especialmente para a LSL


O Terminal Portuário do Chiba-tão, localizado nas margens do Rio Negro, em Manaus, passará

a contar, no fi m de 2012, com aproxi-madamente 1 milhão de m² de área útil – uma estrutura quase 800 mil m² maior em relação à atual. As obras fazem parte

do programa de expansão e moderniza-ção promovido pelo Grupo Chibatão, que tem como objetivo consolidar o porto entre os cinco maiores complexos portuários privados do Brasil.

Com investimento total de R$ 80 milhões, as obras farão com que Chiba-

tão passe a contar com uma capacidade estática de 40 mil TEUs diante dos 38 mil atuais. O aporte contempla, ainda, a aquisição de novos equipamentos para utilização no porto. Somente nos primei-ros seis meses deste ano foram incorpo-rados ao maquinário da empresa mais de 350 equipamentos, entre eles seis guin-dastes empilhadores de contêineres sobre pneus (RTGs) da marca Liebherr. Com eles, o terminal obterá um ganho de 40% na área de pátio ocupada e maior agilida-de no carregamento de contêineres.

O Grupo Chibatão também investe na reestruturação das operações de car-ga e descarga rodofl uvial. São produtos transportados em carretas por balsas, que fazem os trajetos Manaus/Belém/Manaus e Manaus/Porto Velho/Ma-naus. Atualmente, a rampa de atraca-

MERCADO

Chibatão investe R$ 80 milhões em estrutura

e modernização

O terminal passará a contar com área útil de 1 milhão de m² até dezembro


ção em operação no terminal portuário alfandegado permite que apenas uma embarcação seja atendida de cada vez, em um processo que tem duração apro-ximada de uma hora. “Com o novo projeto, teremos um píer idêntico ao já existente para navios destinado para atracação e operação simultânea de três balsas. Ou seja, triplicaremos a produti-vidade e o cliente terá seu produto mais rápido, com menos custos agregados ao valor fi nal”, avalia o vice-presidente do Grupo Chibatão, Jean Bergson. O novo sistema para balsas tem previsão para iniciar as operações em dezembro.

Há pouco menos de dois anos, o Grupo Chibatão inicou obras de refor-ço de toda a orla do Terminal Portuário Alfandegado Chibatão, que conta com extensão de cerca de 1,5 km. Além da

construção de novos pátios, foram inje-tadas colunas de cimento puro no solo, com 90 centímetros de largura a uma profundidade de 45 metros.

O terminal é responsável pela mo-vimentação de cerca de 80% das cargas que chegam à capital amazonense – principalmente insumos para o Distrito Industrial de Manaus, materiais para construção civil e produtos para o co-mércio em geral – e também dos ma-nufaturados com origem local enviados

para outros estados brasileiros e expor-tados para diversos países.

Todas as obras de infraestrutura, am-pliação dos pátios e ações de segurança realizadas pelo Grupo são licenciadas e acompanhadas pelo Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas (Ipaam), pela Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade (Semmas), pelo Ministé-rio Público e pela Prefeitura de Manaus.

Porto Chibatão: (92) 2129-1900

O investimento de R$ 80 milhões ampliará capacidade para 40 mil TEUsD

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O Grupo Convicta, do Paraná, especializado na fabricação de equipamentos destinados à pro-

dução e transporte de concreto, adqui-riu, no início de agosto, 20 unidades do caminhão Iveco Tector 260E28 6x4, da nova geração Ecoline.

Os veículos serão equipados com beto-neiras Convicta e locados para utilização em canteiros de obras por todo o Brasil, especialmente para a Lafarge – empresa

fabricante de cimento e concreto –, que será responsável pelo fornecimento do concreto. A aquisição faz parte do plano de ampliação da Convicta, visando aten-der às necessidades diretas da Lafarge. As empresas não revelam o valor da compra.

O Grupo Convicta possui um total de 83 veículos em sua frota, 56 deles da Iveco, sendo 34 Eurocargo 260E25 e dois Vertis 130V18, além dos novos Tector. A frota do grupo é implementada com 72

betoneiras, duas autobombas de concre-to e nove bombas lança de concreto.

Segundo o gerente Comercial do Gru-po Convicta, Jorge Werneck, os veículos Iveco têm apresentado alto desempenho e baixo custo de manutenção. “Essa foi a razão de continuarmos optando pela marca”, assegura o executivo.

Grupo Convicta: (41) 3382-3520Iveco: 0800-7023443

tendo a indústria como principal cliente, a companhia passou a atuar no B2C (business to consu-mer) em 2009, com o lançamento da linha Afi x. Segundo o diretor de Adesivos e Laminados, Evan-dro Kunst, o novo CD chega para reforçar ainda mais o relaciona-mento da Artecola com esse seg-mento. “Investimos na melhoria de importante processo da em-presa, qualifi cando um setor que atua basicamente com o varejo, no qual a efi ciência logística é essen-cial”, analisa o executivo.

A Artecola possui oito plantas indus-triais no Brasil, distribuídas nos estados da Bahia, de Goiás, de Minas Gerais, de São Paulo, do Paraná e do Rio Grande do Sul, onde está localizada a sede. Presente com seus produtos em toda a América Latina,

a companhia conta ainda com unidades na Colômbia, no Peru, no Chile, na Ar-gentina e no México. Além do novo CD de Diadema, a Artecola conta com arma-zéns em Campo Bom (RS), Franca (SP), Dias D’Ávila (BA) e no México.

Artecola: (51) 3778-5200

A Artecola, companhia que atua nos segmentos de adesivos, la-minados, plásticos de engenha-

ria e equipamentos de proteção indivi-dual, inaugurou, em 8 de agosto, novo centro de distribuição em Diadema, na Grande São Paulo.

Com investimento de R$ 2 milhões, a estrutura atenderá principalmente aos produtos que carregam a marca Afi x, voltada para os mercados de construção civil, com itens como selantes, silicones, massas epóxi e adesivos em spray para revestimentos de pisos e paredes. Loca-lizado ao lado da fábrica da Artecola, o CD conta com uma área de 1 mil m², pé direito de 11,5 metros, quatro docas e capacidade de armazenamento para até 1,7 mil toneladas.

Apesar da tradição da Artecola no segmento de B2B (business to business),

MERCADO


A empresa visa ampliar a locação para o segmento de construção civil

Grupo Convicta adquire 20 caminhões da Iveco

A estrutura será utilizada para os produtos da marca Afi x, voltada para o varejo

Artecola investe R$ 2 milhões em centro de distribuição

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O CD tem 1 mil m2 de área


A Jamef Encomendas Urgentes, especializada no transporte de cargas fracionadas, anunciou

duas novas unidades na Região Nor-deste do Brasil. A primeira, inaugura-da em 13 de agosto, está instalada em Salvador (BA). A segunda, que entrou em operação uma semana depois, fi ca em Recife (PE).

A unidade de Salvador possui área de 4 mil m² com capacidade para mo-vimentar mais de 2,5 mil toneladas por mês. Os principais clientes aten-didos pela nova estrutura pertencem aos segmentos de eletroeletrônicos, calçados, brinquedos, informática, autopeças, metalurgia e confecção.

Já a segunda unidade fi ca no mu-nicípio de Jaboatão dos Guararapes, na Grande Recife, próxima ao Aero-porto Internacional Gilberto Freyre. Com 3 mil m² de área, a fi lial possui capacidade para movimentar mais de 2 mil t de carga por mês. Os segmen-tos atendidos são os de informática, automotivo, têxtil, confecção, meta-lurgia, eletroeletrônico e naval.

Os estados da Bahia e de Pernam-buco eram, anteriormente, atendidos

pela empresa apenas pelo modal aéreo. Com as no-vas unidades, passarão a contar também com o modal rodoviário. Ambas as estruturas possuem terminal de cargas com capacidade para 25 mil encomendas por mês. Até o fi m de 2013, a Ja-mef contará com nove unidades no Nordeste brasileiro, uma em cada estado da região. Atual-

mente, a empresa possui 22 unidades em todo o País.

Reposicionamento

A Jamef anunciou, ainda, investi-mentos no reposicionamento de sua imagem no mercado para fortalecer a marca, com nova identidade visu-al e novo slogan: “A gente sempre leva o melhor para você”. O novo posicionamento da empresa, que completa 50 anos em 2013, partiu de um estudo realizado pelo Grupo Troiano de Branding.

“O reposicionamento da marca re-fl ete o momento atual da Jamef e os planos de crescimento e evolução”, analisa o diretor-presidente da Jamef, Adriano Depentor.

Ao acompanhar a nova identida-de visual, a Jamef apresenta também símbolos que representam os serviços prestados pela empresa, as cores da bandeira brasileira e um ícone de QR Code, que remete diretamente ao site da companhia.

Jamef: (31) 2102-8888

Jamef investe no NordesteA transportadora inaugura unidades em Salvador

e Recife e prevê mais sete estruturas na região

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A Barra de Santos (SP) recebeu, na segunda quinzena de agos-to, o navio ZhenHua 14, com

o primeiro lote de equipamentos ope-racionais da Brasil Terminal Portuário (BTP), empresa constituída em 2007 para construir e operar um terminal multiúso para a movimentação de contêineres e granéis líquidos na re-gião da Alemoa, no Porto de Santos.

A embarcação saiu de Xangai, na China, em 25 de junho, onde aproximadamente cem profi ssionais participaram do carregamento – que levou dez dias – dos quatro portêine-res e seis transtêineres da fabricante Shanghai Zhenhua Port Machinery Company (ZPMC).

O ZhenHua 14 é um navio especia-lizado no transporte de equipamentos pesados e, desde 2006, presta serviços à ZPMC. A embarcação, que possui 248 metros de comprimento e 41 de largura, foi construída na Polônia.

Formada pela Terminal Invest-ment Limited (TIL) e pela APM Ter-minals, a BTP investirá R$ 1,8 bilhão na construção do terminal, localizado na margem direita do Porto de Santos, com previsão para início das opera-ções no primeiro trimestre de 2013. O pedido total feito à ZPMC contempla oito portêineres e 26 transtêineres, di-vididos em quatro lotes de entrega. O navio com o segundo lote chega ao Brasil ainda em setembro.

Brasil Terminal Portuário: (13) 3519-4151

O Porto de Santos (SP) atingiu, em julho, 56,58 milhões de toneladas movimentadas,

um aumento de 2,8% na compara-ção com o mesmo período de 2011. O movimento do mês chegou a 9,53 milhões de t, crescimento de 1,12%. O desempenho é resultado direto do crescimento das exportações, que apresentaram aumento de 4,4% em julho e de 7,3% no acumulado do ano, atenuando o efeito provocado pela queda das importações, que já chega a 5,4% no acumulado do ano.Ao todo, foram embarcadas 38,18 milhões de t.

Lideram o ranking dos produtos de maior movimentação a soja, o açúcar, milho, óleo combustível, diesel e gasó-leo. O chamado complexo soja, forma-do por grãos e pelets, alcançou a marca de 12,06 milhões de t, apresentando aumento de 34,5% na comparação com os sete primeiros meses de 2011. Tal demanda deve-se à antecipação dos envios em função da temeridade do mercado pela falta da commoditie nos últimos meses do ano.

O açúcar, segunda maior carga operada em Santos, apesar da queda de 23,1%, contribuiu com 7,03 mi-lhões de t. O milho também ocupa posição de destaque, com incremen-to de 26,6%, atingindo o total de 1,7 milhão de t.

Dentre as principais cargas de importação, o destaque positivo

fica com a amônia, produto utiliza-do principalmente para a produção de fertilizantes, com crescimento de 32,7%.

As operações com contêineres re-gistraram aumento de quase 7% no total do período, alcançando 1,76 milhão de TEUs, com uma tonela-gem de 18,45 milhões de t, equiva-lente a 32,6% do total de cargas ope-rado no Porto de Santos.

O fluxo de navios nos sete pri-meiros meses do ano apontou um total de atracações de 3.237 embar-cações, 5,1% menor que em 2011, o que representa um crescimento de 8,3% na consignação média por na-vio (tonelagem de carga transporta-da), reflexo do aumento da profun-didade, permitindo que um número menor de navios opere mais carga, gerando maior produtividade e re-dução de custos.

Quanto à balança comercial, San-tos apresentou crescimento de cerca de 6%, respondendo por US$ 35,7 bilhões, com uma participação de 25,8% do total nacional.

O destaque fi ca com soja, açúcar e café. Juntos, esses produtos responde-ram por US$ 11,33 bilhões. Somente a soja alcançou US$ 5,063 bilhões.

Porto de Santos: (13) 3202-6565


MERCADO

Primeiro lote de

equipamentos da BTP chega

ao Brasil

Porto de Santosanuncia números

operacionaisO terminal movimentou, de janeiro a julho, 56,58 milhões de t, crescimento de 2,8%

diante do mesmo período de 2011


A Nautika, empresa que atua na locação de coberturas para galpões e eventos em todo o

território nacional, adquiriu duas empilhadeiras da Combilift para movimentar as estruturas de até 10 metros de comprimento na área de armazenagem da empresa em Gua-rulhos, na Grande São Paulo. Em produção na fábrica da Combilift na Irlanda, as empilhadeiras devem embarcar rumo ao Brasil na última semana de setembro.

Os equipamentos, do modelo C5000XL, possuem capacidade para 5 toneladas e estão sendo customi-zadas para atender às necessidades

da Nautika. As empilhadeiras pos-suem plataformas de 1.375 mm e carro suporte de 3,1 mil mm de comprimento. Os garfos telescópi-cos, com comprimentos que variam de 1.350 a 2.350 mm, são posicio-nados hidraulicamente em toda a extensão do carro suporte, para per-mitir a movimentação tanto de pa-letes como de cargas de grandes di-mensões, como é o caso da Nautika.

O objetivo da aquisição é facili-tar as atividades de produção e ex-pedição no armazém da empresa, além da organização do espaço físi-co. As empilhadeiras possibilitarão uma redução de mais de 50% nos corredores, onde atualmente ope-ram empilhadeiras contrabalança-das com capacidade para 2,5 mil kg. Os equipamentos atuais necessitam de um espaço de 10 m para operar. Já as empilhadeiras da Combilift exercerão todas as atividades com as cargas da empresa, até o carrega-mento dos caminhões, em corredo-res de 4,5 m.

O armazém da Nautika está situ-ado em uma área de 80 mil m², que abriga ainda as áreas fabril, operacio-nal, administrativa e comercial, além de uma estrutura anexa com máqui-nas capazes de lavar, secar e revisar periodicamente lonas e estruturas.

Combilift: (51) 3077-7444

Nautika: (11) 2462-4622

Nautika encomenda empilhadeiras customizadas

da CombiliftD

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Equipamentos permitirão redução de mais de 50% nos corredores do armazém da empresa

A Hamburg Süd batizou, em 26 de julho, no Por-to de Santos (SP), seu

novo porta-contêineres da clas-se Santa, chamado de Santa Ur-sula. A embarcação é a oitava a ser inaugurada de uma série de dez porta-contêineres idênticos, considerados os maiores já cons-truídos para a Hamburg Süd.

Com comprimento total de 300 metros e largura de 42,8 m, o navio tem capacidade para 7,1 mil TEUs e é equipado com 1,6 mil tomadas reefer. Com calado má-ximo de 13,5 m e velocidade de até 22,2 nós, a potência do motor principal atinge 41,180 kW.

O Santa Ursula foi entregue pelo estaleiro da Daewoo Ship-building & Marine Engineering, na Coreia. do Sul, e será empre-gado no serviço entre Ásia, Sul da África e Costa Leste da Amé-rica do Sul. A embarcação contri-buirá para a crescente demanda das exportações brasileiras de frutas frescas, legumes, carnes, aves, bulbos de flores e produtos farmacêuticos.

Hamburg Süd: (11) 5185-3100

MERCADO


Hamburg Süd batiza

navioA embarcação será

empregada emrota que atende

ao Brasil

As empilhadeiras são do modelo

C 5000 XL, para 5 t

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A Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), empresa de economia mista que tem como principal acionista o

governo do estado de São Paulo, publicou em 18 de agosto a relação dos pré-qualifi ca-dos na licitação internacional para as obras do trecho Norte do Rodoanel Mário Covas. Foram habilitados 18 concorrentes para a fase fi nal de apresentação de propostas comerciais. A lista foi aprovada pelo Ban-co Interamericano de Desenvolvimento (BID), um dos fi nanciadores do empreen-dimento, que tem valor de referência pre-visto em R$ 5 bilhões.

No resumo do processo, continuam na disputa oito grupos mistos, consór-cio de empresas de mais de um país, seis grupos 100% nacionais e quatro internacionais. Além de construtoras brasileiras, empresas da Europa, Ásia e América do Sul concorrem para as obras, um número de interessados considerado expressivo.

Na fase de análise de documenta-ção, participavam 25 concorrentes. Com a defi nição dos 18, a licitação pré-qualifi cou 72% dos participantes para os seis lotes. No Trecho Sul, 18

interessados concorriam a cinco lotes, tendo sido pré-qualifi cados dez dos li-citantes, ou seja, 55% do total.

A escolha dos vencedores será pelo critério de menor preço integral em cada lote da obra. De acordo com o edi-tal de concorrência, um mesmo licitante poderá vencer até dois lotes de obras se conseguir comprovar, na pré-qualifi ca-ção, profi ciência técnica e saúde fi nan-ceira para tal. Ainda não há data para a divulgação dos vencedores.

Dersa: (11) 3702-8000

A empresa habilitou 18 concorrentes e o valor de referência previsto é de R$ 5 bilhões

Dersa anuncia pré-qualifi cados para trecho Norte do Rodoanel


A Brado iniciou, em julho, as ope-rações com açúcar em seu Ter-minal Intermodal instalado em

Araraquara (SP), inaugurado em mar-ço. A commodity será transportada por ferrovia em contêineres até o Porto de Santos (SP).

O açúcar chega ensacado até o ter-minal transportado em carretas vindas das usinas. Outra opção é a estufagem ser realizada diretamente nas usinas pela própria Brado. A expectativa é que sejam movimentados cerca de 1,5 mil contêineres todos os meses.

“O açúcar tende a ser uma das car-gas de maior volume da companhia”, analisa o gerente Comercial da Brado, Théo Camurça. “Todas as características operacionais somadas ao saving propor-cionado pela ferrovia oferecem soluções valiosas aos exportadores. Contribuí-

feitas com vagões Spine Car 80’, com capacidade para até 130 toneladas. Segundo a Brado, as operações devem passar a ser diárias à medida que o vo-lume transportado aumente. As com-posições ferroviárias que realizam as operações foram desenvolvidas para carregar dois contêineres de 40’ ou até quatro de 20’.

O terminal possui 242 mil m² de área operacional e capacidade para operar 2 mil contêineres por mês. Além de Arara-quara, ele atende às cidades paulistas de Américo Brasiliense, São José do Rio Pre-to, Ribeirão Preto, Barretos e também a região Sul de Minas Gerais. As operações envolvem cargas de açúcar, carne, papel e cítricos, destinadas, principalmente, à exportação pelo Porto de Santos.

Brado: (41) 2118-2800

A Ceva Logistics divulgou seus re-sultados globais do segundo tri-mestre de 2012. A empresa reve-

la que houve um aumento de 5,5% da receita, que atingiu 1,8 bilhão de euros no período, impulsionado pelo aumen-to dos transportes marítimos. Em 2011, a receita registrada atingiu 1,7 bilhão de euros no mesmo período analisado.

Já o Ebitda recuou em 5,5%, para 70 milhões de euros, registrando melhorias na Ásia e fraco desempenho no sul da Europa e nas Américas. “Este foi um tri-mestre difícil, caracterizado por merca-dos estagnados e precaução dos clientes, parcialmente compensado pelos nossos

programas de efi ciência, presença global e robusto modelo de negócios”, comen-ta o CEO da Ceva, John Pattullo. Para o executivo, o volume transpacífi co e o baixo desempenho no sul da Europa continuam preocupando e, por isso, a Ceva introduziu uma abordagem ainda mais rigorosa de gerenciamento de cus-tos para apoiar a execução de seus pla-nos estratégicos.

Também foram tomadas outras me-didas quanto à queda de lucratividade, com um programa que envolve a redu-ção de custos diretos e indiretos, e na rede de gerenciamento de fretes e em alguns contratos de logística. Essa inicia-

tiva é adicional às recentes ações do Pro-grama UNO, que visa processos de negó-cios padronizados para oferecer serviços de primeira linha aos clientes.

O capital de giro líquido aumentou para 9 milhões de euros neste segundo trimestre. Assim, mantém-se o foco na melhoria do capital de giro e, principal-mente, na redução de recebíveis atra-sados. Já o caixa gerado com base na operação durante o segundo trimestre aumentou para 22 milhões de euros, diante de 17 milhões de euros registra-dos no segundo trimestre de 2011.

Ceva: (11) 2199-6700

MERCADO


mos para a redução de gargalos logísti-cos e tornamos as cargas brasileiras mais competitivas”, completa o executivo.

As operações com açúcar no Ter-minal Intermodal de Araraquara são

Ceva apresenta resultados do segundo trimestre

Brado inicia operações com açúcar em Araraquara

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Expectativa é movimentar cerca de 1,5 mil contêineres por mês

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A Panalpina atingiu, no segundo trimestre de 2012, lucro bru-to de 363 milhões de francos

suíços, queda de 2% em relação ao mesmo período do ano passado. O aumento no volume dos fretes marí-timos e aéreos fi cou acima da média de crescimento do mercado. A em-presa atingiu um lucro consolidado de 17 milhões de francos suíços no período analisado.

“Conseguimos ganhar participa-ções de mercado. Nosso desempe-nho foi melhor que o do mercado, não apenas em frete marítimo, mas também no aéreo, no qual o merca-do caiu mais no segundo trimestre de 2012”, analisa a CEO da Panalpina, Monika Ribar.

O faturamento no segundo tri-mestre deste ano subiu 2,4%, para 1,668 bilhão de francos suíços. O crescimento contínuo na América Latina levou a novo recorde de lucro bruto, com 43 milhões de francos su-íços, representando um acréscimo de

7,5%. Entretanto, o lucro bruto na Ásia-Pacífi co caiu para 75 milhões de francos suíços, uma queda de 3,8%, devido à desaceleração das exporta-ções para mercados maduros.

Na região conhecida como Emea (Europa, Oriente Médio e África, na sigla em inglês), as altas exporta-ções conseguiram compensar par-cialmente as baixas importações, resultando em uma queda de 2,2% no lucro bruto, registrando 179 mi-lhões de francos suíços. Na América do Norte, o lucro bruto também re-gistrou queda de 5,7%, registrando assim 66 milhões de francos suíços.

Fretes marítimo e aéreo

No modal marítimo, a empresa registrou novo recorde no volume movimentado para o segundo tri-mestre. A Panalpina enviou 7% mais TEUs do que no ano passado. O lu-cro bruto por TEU de frete marítimo caiu 5%, à medida que transporta-

doras aplicaram aumen-tos consideráveis de taxas, especialmente na rota do extremo Oriente em dire-ção ao oeste. Mesmo as-sim, o menor lucro regis-trado por unidade foi mais do que compensado pelos maiores volumes, levando a um aumento no lucro bruto, para 110 milhões de francos suíços.

Já no modal aéreo, os volumes movimentados caíram 3%. A contração do

lucro bruto em 6% deveu-se princi-palmente aos menores volumes, atin-gindo 162 milhões de francos suíços no período analisado. O lucro bruto por tonelada de frete aéreo caiu 3% em relação ao ano anterior, mas foi estável quando comparado ao mes-mo trimestre do ano passado. O cres-cimento moderado no lucro bruto em logística fi cou em 1%, atingindo 91 milhões de francos suíços.

“Prevemos suave recuperação no mercado de frete aéreo no segundo semestre deste ano e crescimento de mercado contínuo em frete maríti-mo. Parece improvável haver mais aumentos signifi cativos de taxas em frete marítimo e aéreo”, analisa Mo-nika. A Panalpina estima que o fre-te aéreo retraia-se em 1% para todo o ano, e no marítimo, espera-se que haja um crescimento de 3% a 4%. O objetivo da empresa é superar o de-sempenho do mercado em geral.

Panalpina: (11) 2165-5500

Panalpina divulga balanço do segundo trimestre

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Com leves quedas no volume movimentado, a empresa almeja superar as margens alcançadas pelo mercado

MERCADO


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A Audi Brasil inaugurou, em 28 de agosto, um centro de distribuição de peças e as-

sessórios em sua nova fi lial em Jun-diaí (SP). A estrutura possui 2,7 mil m² destinados ao estoque de peças e acessórios originais da marca.

De acordo com o diretor de Administração e Finanças da Audi Brasil, Miguel Garcia, o novo CD dará suporte à estratégia de cres-cimento da marca, tornando mais ágil o atendimento aos concessio-nários. O município de Jundiaí foi escolhido por estar próximo ao aeroporto de Viracopos e apresentar acesso fácil à malha rodoviária. “Para acompanhar nosso crescimento, preci-samos de mais espaço e de uma loca-lização que nos permita continuar o atendimento premium a nossos clien-

bairro da Lapa, em São Paulo. A mudança para Jundiaí incluiu a transferência de 20 mil itens do estoque, além da equipe de cola-boradores. “Também geramos no-vos empregos na região”, informa o diretor de Pós-Vendas da Audi Brasil, Marcel Yoshida. No total, o novo CD conta com uma equipe formada por 20 colaboradores.

Localizada no parque em-presarial Fazgran, a nova fi lial da Audi possui uma área total de 3,4 mil m², que abriga, além do CD, o Centro Técnico e de

Treinamento, com ofi cina e área de showroom que segue os padrões de qualidade estabelecidos pela matriz da empresa na Alemanha.

Audi do Brasil: 0800-7772834

A MMX, mineradora do Grupo EBX, concluiu, em agosto, as obras civis da estrutura marítima do Super-

porto Sudeste, terminal em construção localizado em Itaguaí (RJ). A estrutura marítima conta com duas pontes – uma com 430 metros de extensão e outra com extensão de 270 m –, uma plataforma entre as duas pontes e um píer com 765 m de comprimento com dois berços para atracação e carregamento simultâneo de navios do tipo capesize. A expectativa é de que o porto entre em operação no se-gundo trimestre de 2013.

O ritmo das obras é constante. A com-panhia divulga que em um ano e meio executou as obras civis marítimas que, na primeira fase de operação, movimentarão 50 milhões de toneladas de minério de fer-ro por ano. Vale lembrar que a companhia já aguarda o licenciamento ambiental a fi m de duplicar a capacidade operacional. Em maio, foram realizadas as audiências públicas para a duplicação da capacidade. O passo seguinte será a emissão da licença prévia pelo órgão ambiental responsável.

A próxima ação é a montagem me-cânica e elétrica dos transportadores de

correia que conduzirão o minério de fer-ro alocado no pátio de estocagem até o píer, de onde será embarcado para o mer-cado transoceânico. Em seguida, ocorre-rá o descarregamento e a interligação das duas carregadeiras de navios que virão montadas da China, onde foram fabrica-das. As carregadeiras estão em fase fi nal de inspeção e preparação para serem des-pachadas para o Brasil. Esses equipamen-tos têm capacidade para embarcar 12 mil t de minério de ferro por hora.

MMX: 0800-0212565

tes, com 95% dos itens disponíveis em um prazo máximo de 72 horas em pra-ticamente todo o território nacional”, explica Garcia.

Até então, o estoque de peças e as-sessórios da Audi estava localizado no


MMX conclui obras civis no Superporto Sudeste

Audi inaugura centro de distribuição em Jundiaí

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Além do CD, estrutura abriga o centro técnico operacional

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A estrutura marítima conta com duas pontes, uma plataforma e um píer com dois berços


• A Manserv anunciou, em 19 de julho, a contratação de Valéria Se-pulveda da Costa para o cargo de diretora de Recursos Humanos. For-mada em Pedagogia pela Pontifícia Universidade Católica (PUC-SP), Valéria possui ainda MBA em Ges-tão Empresarial e Responsabilidade Social na Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo (FEA--USP) e mestrado na área da Educa-ção pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp-SP). A execu-tiva, que será responsável também pelos departamentos de Desenvol-vimento Humano e Comunicação Corporativa, possui experiência profissional acumulada em empre-sas nacionais e multinacionais dos ramos de telecomunicações, far-macêutico, químico e tecnológico, além de instituições financeiras e universidades. (11) 4225-5800

• O Conselho de Supervisão da Schenker AG nomeou, em 25 de ju-lho, Thomas Schulz para o cargo de diretor da Divisão de Recursos Humanos do Conselho de Admi-nistração da companhia. A posição será assumida em 1º de janeiro de 2013. Formado em Direito pela Uni-versidade de Colônia, na Alemanha, e com MBA Executivo pela Univer-sidade de Hagen, no País de Gales, o executivo sucede a Milagros Cai-na-Andree, que deixou a empresa. Além disso, foi prorrogado o contra-to de Thomas Lieb como presidente do Conselho de Administração por mais cinco anos. Com ph.D. em Eco-nomia Empresarial pelo Instituto de Estudos de Transporte e Logística da Universidade de Mannheim, na Ale-manha, Lieb atua na Schenker des-de 1989 e ocupa o cargo atual desde 2008. (11) 3318-9200

• A Golden Cargo anunciou, no fim de julho, a nomeação de Alexan-dre de Carvalho Neto para o cargo de gerente de Tecnologia da Infor-mação. Formado em Administração de Empresas pela Faculdade Suma-ré (SP), o executivo possui ainda MBA em Gestão de Tecnologia da Informação pela Faculdade de In-formática e Administração Paulis-ta (Fiap-SP). Na posição, Carvalho Neto, que conta com 11 anos de experiência nas áreas de constru-ção civil e logística, terá o desafio de auxiliar no planejamento estra-tégico da área de TI, implementar e entregar projetos prioritários e ali-nhar o departamento aos objetivos da empresa. (11) 2133-8800

• A Iveco passou a contar, no iní-cio de agosto, com o italiano Ugo Delfino no cargo de diretor de En-genharia do Centro de Desenvolvi-mento de Produto (CPD) da mon-tadora, localizado em Sete Lagoas (MG). O executivo substitui a Mar-co Liccardo, que assume a direção da Plataforma de Projetos Globais da Iveco na China. Ele, que já está há mais de 20 anos no Grupo Fiat, é formado em Engenharia Mecânica, está no Brasil desde 1998, quando participou do desenvolvimento do projeto do Palio, na Fiat Automó-veis. Delfino, que possui larga expe-riência em engenharia e desenvol-vimento de novos projetos, assume a nova posição com a proposta de enriquecer ainda mais a gama de produtos Iveco e integrar a equipe de 300 profissionais do CPD com as plataformas da Argentina, Venezue-la, Itália e China. 0800-7023443

• A Jungheinrich Brasil conta, desde 1º de agosto, com novo diretor-geral. Christian Hocke assume a posição anteriormente ocupada por Markus

Grallert, que encerrou suas ati-vidades na companhia no fim de julho. Formado em Economia com especialização em Vendas e Marketing, Recursos Humanos e Organização e Direito Empresa-rial pela Universidade de Passau, na Alemanha, Hocke possui 15 anos de experiência no ramo de empilhadeiras, oito deles atuando na Jungheinrich. O executivo já ocupou os cargos de diretor-geral da filial da companhia em Portu-gal e de gerente de Produto na fá-brica de Moosburg, na Alemanha, onde ajudou a montar o Centro de Competência da empresa. Ho-cke assume a direção da unidade brasileira, fundada há dez anos, com o objetivo de liderar os pla-nos de crescimento da marca no País. (11) 4815-8200

• A Alcis Prime, especializada em soluções de tecnologia voltadas ao setor de logística, anunciou, no iní-cio de agosto, Alessandra Di Sicco para o cargo de diretora-geral. Gra-duada em Direito pela Universida-de de Ribeirão Preto (Unaerp-SP), a executiva possui MBA em Ges-tão pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP) e acumula dez anos de ex-periência como diretora Comercial da Alcis Software. (11) 5531-7444

• A rede paranaense de farmácias Nissei contratou, em agosto, Julio Machado para o cargo de gerente de Supply Chain. Formado em Admi-nistração de Empresas pelo Centro Universitário Campos de Andrade (Uniandrade-PR), o executivo tem MBA em Finanças e Controlado-ria pela Fundação Getulio Vargas (FGV-PR) e em Administração de Negócios pela Faculdade Trevisan (PR). Machado acumula experiên-cia no segmento de logística, tendo

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atuado por 14 anos na Kraft Foods. No novo cargo, o executivo estará à frente da logística da Nissei, que possui 200 lojas no Paraná e em San-ta Catarina e entrou recentemente no mercado paulista, com a inaugu-ração de unidades em Bauru, Lins e Marília. (41) 3213-8303

• Marcos Grodetzky assumiu, em 14 de agosto, o cargo de CEO da DGB, holding de logística e distri-buição do Grupo Abril. Formado em Economia pela Universidade Fede-ral do Rio de Janeiro (UFRJ), e ten-do cursado Senior Management Ex-tension Program na Fundação Dom Cabral/Insead, Grodetzky chega à DGB após atuar em empresas como Oi (Telemar), Fibria (Aracruz), Cie-lo, Citibank, Nacional, Unibanco, Safra e HSBC. Antes de ocupar a nova função, o executivo atuava na Mediator, companhia da qual é só-cio. (11) 3789-1668

• Andres Romero tomou posse, em agosto, no cargo de diretor Comer-cial da prestadora de serviços logísti-cos Transpes. Formado em Economia pela Universidade Federal Flumi-nense (UFF-RJ), o executivo possui também MBA em Marketing pela Pontifícia Universidade Católica (PUC-RJ). Ao longo de sua trajetória profissional, Andres acumulou ex-periência na integração de modais e em Comércio Exterior, especialmen-te na importação de equipamentos de grande porte. (31) 4009-0200

• O economista Bernardo Figueire-do é o presidente da Empresa de Pla-nejamento e Logística (EPL), anun-ciada em 15 de agosto pelo governo federal, com o plano de concessões das ferrovias e rodovias brasileiras. Formado pela Universidade de Brasí-lia (UnB), Figueiredo possui pós-gra-

duação em Elaboração e Análise de Projetos pelo Centro de Treinamen-to para o Desenvolvimento Econô-mico (Cendec), vinculado ao Minis-tério do Planejamento. O anúncio foi feito uma semana depois da de-cisão de empossar Figueiredo como diretor-presidente da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Ve-locidade (Etav), estatal criada para administrar o transporte ferroviá-rio de alta velocidade que ligará São Paulo e Rio de Janeiro. A Etav, no entanto, será transformada em EPL, responsável pelos estudos da logísti-ca brasileira. Figueiredo já ocupou, anteriormente, os cargos de diretor--geral da Agência Nacional de Trans-portes Terrestres (ANTT), assessor es-pecial da subchefia de Articulações e Monitoramento da Casa Civil da Presidência da República, gerente de Projetos do Programa de Parce-ria Público-Privada do Ministério do Planejamento, diretor administra-tivo e financeiro da Valec e diretor executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). (61) 2029-7000

• A Azul Linhas Aéreas promoverá mudanças em suas estruturas orga-nizacionais e nomeará novos exe-cutivos para a futura empresa resul-tante da sua associação com a Trip, que deverá entrar em vigor após a aprovação da fusão pelas autorida-des governamentais. A primeira está relacionada somente à Azul. David Neeleman, fundador e presidente do Conselho da companhia aérea, torna-se o novo Chief Executive Officer (CEO) e presidente-execu-tivo da empresa. Pedro Janot, que estava à frente da presidência, passa a integrar o Conselho Administrati-vo, liderando o Comitê de Pessoas e Cultura, além de ser membro do Comitê de Relações Institucionais.

A segunda mudança refere-se à de-finição dos pilares da estrutura orga-nizacional da companhia resultante da associação entre Azul e Trip. Nes-se cenário, David Neeleman assumi-rá a presidência executiva e terá três executivos trabalhando diretamente sob ele. José Mario Caprioli será o presidente do Comitê Executivo e Chief Operating Officer (COO); John Rodgerson atuará como Chief Financial Officer (CFO) e Trey Ur-bahn será o Chief Revenue Officer (CRO). (11) 4003-8399

• O Conselho de Administração da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) oficializou, em 24 de agosto, a nomeação de Renato Barco para o cargo de presidente da empresa. O executivo já exercia a atividade desde 21 de junho, após a saída do até então presidente José Roberto Serra. Formado em Enge-nharia Mecânica pela Universidade de Mogi das Cruzes (UMC-SP), Bar-co possui cursos de especialização em terminais de contêineres em Antuérpia (Bélgica), Londres, Le Havre (França) e Hamburgo (Alema-nha). Com larga experiência no se-tor portuário, o novo presidente da Codesp iniciou sua carreira como engenheiro da Divisão de Tráfego da empresa. Atuou também na or-ganização, coordenação e implan-tação do terminal de contêineres (Tecon) de Santos, inaugurado em 1981. Barco trabalhou ainda na ini-ciativa privada, como assessor da presidência da Santos Brasil – em-presa controladora do Tecon Santos – e como superintendente Opera-cional do Terminal Retroportuário Alfandegado da Marimex, cargo que deixou para voltar à Codesp como diretor executivo responsável pela área de Planejamento e Controle. (13) 3202-6565



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O plano de concessões de rodovias e ferrovias anunciado em 15 de agosto pela presidente Dilma

Rousseff ainda vem sendo absorvido pelo mercado de logística. Embora bem recebi-do pela maioria, muitos ainda estão céti-cos ou contestam o modelo adotado.

Chamado de Programa de Investi-mentos em Logística: Rodovias e Ferro-vias, a iniciativa faz parte do Plano Na-cional de Logística e Transportes (PNLT). Segundo o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, o plano prevê in-vestimentos de R$ 91 bilhões em 10 mil km de linhas férreas e R$ 42,5 bilhões em 7,5 mil km de rodovias, totalizando um aporte de mais de R$ 133 bilhões em 25 anos. A presidente afi rmou, ainda, que o Programa de Investimentos em Logística deve estender-se, futuramente, aos por-tos, aeroportos e hidrovias nacionais.

Ao todo, serão concedidos 12 tre-chos ferroviários e nove rodoviários nos principais eixos do País (veja quadros). O programa prevê a expansão da malha férrea brasileira e a duplicação dos tre-chos rodoviários federais sob concessão. Passos destaca que os investimentos nas rodovias devem ser executados já nos primeiros cinco anos e a cobrança de pedágio só poderá ser realizada quando 10% das obras estiverem concluídas. O menor valor na cobrança de pedágio será o fator determinante para a escolha

das empresas concessionárias. No caso das ferrovias, o governo concederá a construção, operação e manutenção das novas vias. O vencedor receberá um alu-guel fi xo e cederá ao governo o direito pela passagem dos trens, que será vendi-do a outras empresas privadas.

O programa prevê também a criação da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que tem como objetivo estudar a logística brasileira, antecipar investimen-tos, estruturar projetos e atrair a iniciativa privada para trabalhar em conjunto com o governo. A EPL foi criada ofi cialmente em 16 de agosto, pela Medida Provisória (MP) 576, publicada no Diário Ofi cial da União (DOU).

“Nosso propósito com esse programa e com os que anunciaremos para aeropor-tos e portos é nos unir aos concessioná-rios a fi m de obter o melhor que a iniciati-va privada pode oferecer em efi ciência e o melhor que o Estado pode e deve oferecer em planejamento e gestão de recursos pú-blicos”, disse a presidente durante a ceri-mônia no Distrito Federal.

Intermodalidade

Na opinião do diretor executivo de Desenvolvimento e Pós-Graduação da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende, a atuação da estatal deve ser essencialmente voltada para garantir a

integração dos diversos modais no trans-porte brasileiro. Temos de atingir o mais rapidamente possível o conceito de inter-modalidade. Acredito que o grande papel da EPL deve ser o de quebrar essa regra de concorrência somente entre rodovia e ferrovia que impera no Brasil, explica.

O PNLT prevê que, em 2025, a ma-triz de transporte brasileira seja mais homogênea. O modal rodoviário, hoje responsável por mais de 60% de todo o transporte de carga nacional, deve passar a representar somente 30%. Já o modal ferroviário, hoje com cerca de 25%, deve passar para 35% em 13 anos.

Ao pensar nas próximas etapas do programa, o coordenador do Centro de Excelência em Logística e Supply Chain da Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), Manoel Reis, faz questão de lembrar que o modal aquaviário não pode ser deixa-do de lado. “As hidrovias são tão impor-tantes quanto as ferrovias na geografi a brasileira. Precisamos investir nelas tam-bém”, diz o professor, apontando para os benefícios que o modal proporciona para o ecossistema, já que o transporte rodoviário é o mais poluidor. Segundo os dados da PNLT, o transporte aquaviário apresentará um salto até 2025, passando dos atuais 14% na matriz de transporte nacional para cerca de 29%.

Sediada em Brasília e com escritó-rios em Campinas (SP), São Paulo e Rio

INFRAESTRUTURA


O programa prevê investimentos de R$ 133 bilhões para rodovias e ferrovias

Setor comenta planode logística do

governo federal

Setor comenta planode logística do

governo federal

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de Janeiro, a EPL é organizada como uma sociedade anônima de capital fe-chado, representado por ações ordiná-rias nominativas, sendo 50% mais um em títulos da União.

Dívida

De acordo com a presidente Dilma Rouseff, o programa deve saldar um débi-to de décadas de atraso em investimentos na logística nacional. “O Brasil terá, fi nal-mente, uma infraestrutura compatível com seu tamanho”, declarou a presidente durante a cerimônia em que foi anuncia-do o programa.

Para o secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Trans-portes, Marcelo Perrupato, os investimen-tos, especialmente em novas ferrovias, devem benefi ciar principalmente a região Centro-Norte – que vem crescendo em ritmo maior em relação às demais –, ao favorecer o abastecimento e o escoamen-to de sua produção. “Passamos um quarto de século sem investir praticamente nada em transporte, por isso temos tantos gar-galos hoje em dia”, analisa Perrupato.

Reis acredita que o programa propor-cionará ao Brasil maior competitividade no comércio exterior, devido a fatores

como a redução dos custos logísticos e dos tempos de viagem no transporte de carga, potencialização da intermodalidade e maior efi ciência operacional. “Te-mos vocação para ser gran-de exportador de commo-dities, principalmente no setor de alimentos, por exemplo. Por isso, as obras são mais do que necessá-rias”, diz o executivo.

Perrupato atenta tam-bém para o fato de que a infraestrutura nacional é muito datada. “Precisamos fazer rodovias e ferrovias para o século 21. A tecnologia dos veículos evoluiu, mas as vias não”, observa. “Vamos pe-gar as rodovias e ferrovias já existentes para aumentar e melhorar. O Brasil está crescendo, mas ainda temos uma logísti-ca inefi ciente. Contudo, sabemos o que precisamos fazer e quanto vamos gastar. Agora só precisamos, de fato, fazer”, completa o secretário.

Burocracia

Para o presidente da Associação Na-cional dos Transportadores Ferroviários

(ANTF), Rodrigo Vilaça, o programa repre-senta um marco histórico para a infraes-trutura das ferrovias no Brasil. O executivo acredita que, com a criação da EPL, será possível identifi car oportunidades mais claras para atrair o capital de investidores.

Vilaça teme, porém, que a lentidão administrativa possa representar um empecilho para o desenvolvimento dos projetos. “Uma coisa que me preocupa é a burocracia do sistema do governo. Dialogamos com muitas entidades pú-blicas, entre elas a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o Departamento Nacional de Infraestru-tura de Transportes (Dnit), o Ministé-rio dos Transportes, a Vale, o Tesouro


Nacional, entre outras”, explica. Para ele, os ór-gãos envolvidos precisam de maior entrosamento para que a infraestrutura do transporte brasileiro cresça. “Essas instituições públicas não se comuni-cam”, indica Vilaça.

Reis também se mostra preocupado com o passo com que as obras ocorre no Brasil, o que pode pre-judicar os prazos estabe-lecidos pelo Programa de Investimentos em Logística. “A velocidade sempre foi um problema em qualquer obra brasilei-ra”, diz. Resende concorda. “É um crono-grama apertado e que carrega a premissa de não haver nenhuma interrupção nas obras, mas defi nitivamente a história bra-sileira nos mostra o contrário”, explica.

Já o presidente do Instituto de Lo-gística e Supply Chain (ILOS), Paulo Fleury, embora veja a iniciativa como um começo, já que, pela primeira vez, o governo usou o termo logística e não simplesmente transporte, destacou que, dentro do programa, falta um ponto im-portantíssimo, que são as áreas de arma-zenagem, sem as quais a intermodalida-de fi ca comprometida.

“Isso não foi sequer considerado den-tro do programa. O exemplo mais atual da carência de estruturas logísticas ao longo das rotas é a nova regulamentação pro-fi ssional dos motoristas, que tem como um dos principais gargalos justamente a falta de locais de descanso nas rodovias. “O governo deveria mapear e incentivar a construção de terminais logísticos em áreas carentes, operados pela iniciativa privada, que poderiam – além dos serviços logísticos propriamente ditos – suprir esta necessidade de áreas de descanso para os motoristas. O crescimento do número e da qualidade das estruturas de armazena-gem deveria ser fomentado pelo governo, até como forma de aumento da competi-tividade da logística brasileira”, destacou.

Outro ponto duvidoso destacado por Fleury foi a compra da capacidade ferroviária pela EPL. “A que preço será comprada? Qual a rentabilidade dos operadores? É preciso considerar que projetos diferentes têm riscos diferen-tes e o retorno tem de ser proporcional ao risco, não pode ser fi xo. E a deman-da é incerta. Será que não há demanda porque não há oferta? Se não existe de-manda, vai dar prejuízo por um tempo. Quem arca com ele? No meu entender, a implementação desse programa está comprometida pela falta de planeja-mento”, alertou o presidente do ILOS.

Mesmo com todos esses senões, Pau-lo Resende, da FDC, mostra-se otimista com os anúncios feitos pelo governo. “Trata-se da quebra de um paradigma no Brasil; ao longo das últimas déca-das, o governo passava para a socieda-de a mensagem de que ela não deveria preocupar-se com investimentos em infraestrutura porque o orçamento da União daria conta”, diz. Perrupato com-plementa: “Trata-se de uma associação entre o poder público e o privado. As vias continuam sendo patrimônios pú-blicos. Elas voltam para o governo no fi m de cada ciclo de concessão. O go-verno é responsável pela estruturação, pelo esqueleto do projeto”.

Fernando Fischer

Ministério dos Transportes: (61) 2029-7000


ENTREVISTA


Tecnologística – Este é um ano de grandes mudanças para a So-mov, que passou a representar nova marca, a Yale, e também mu-dou sua principal filial.

Fabre – É verdade. Passamos por um momento de transição muito im-portante. Temos um planejamento es-tratégico de médio prazo, com metas para 2015, e dentro dele fi zemos várias movimentações. Uma delas foi a ob-tenção do dual brand da Nacco. Hoje, no estado de São Paulo, somos dealers Hyster e Yale e os primeiros distribui-dores da Nacco a conseguir as duas marcas. Esse não foi um projeto fácil nem rápido. Trabalhamos em con-junto com a Nacco, visitamos dealers das duas marcas nos Estados Unidos

para entender a estratégia e o posicio-namento de produtos de cada uma. Enfi m, foi um grande investimento e esperamos colher os frutos.

Tecnologística – As duas marcas são trabalhadas de forma bem sepa-rada por eles, não?

Fabre – Sim, são dois negócios di-ferentes. Do lado da Nacco, temos um posicionamento no sentido de direcio-nar o cliente para uma ou outra mar-ca dependendo das características da operação. Mas, no fi m, quem manda obviamente é o cliente, em todos os sentidos. Seja na escolha do produto, seja pela modalidade – se é venda ou locação. Respeitar a postura do clien-te, um dos valores do Grupo Sotreq

que a Somov também adota. Temos a questão do vínculo com o cliente, gos-tamos de ter proximidade com ele, tra-balhando de forma transparente. Com isso, desenvolvemos bons relaciona-mentos, o que nos dá liberdade de fa-lar o que achamos que é melhor para o cliente, seja na opção entre locação ou venda, seja no caso do produto. Por-que muitas vezes ele vem pensando em determinada máquina e nós, por termos mais experiência, o levamos a ver outras opções, em clientes que têm operação semelhante à sua, para mos-trar o que realmente é o melhor para ele. Mas, no fi m, prevalece sua escolha.

Tecnologística – Quais são as di-ferenças na aplicação de uma e ou-

Em compasso de espera

Este ano tem sido de grandes novidades para a Somov. A empresa – pertencente ao Grupo

Sotreq – mudou de casa e atuará como o único distribuidor dual brand da Nacco Materials

Handling, operando em vendas e locação com as marcas Yale e Hyster. Nesta entrevista, o diretor

da empresa, Edilson Fabre, fala dessas mudanças e do mercado em geral que, segundo ele, tem sido

muito afetado pela desaceleração da economia brasileira sentida neste ano, o que resultará em

números abaixo daqueles apresentados em 2011

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tra marca? Existem segmentos prefe-renciais para cada uma delas?

Fabre – Nos Estados Unidos, isso é mais perceptível. Há uma tendência do mercado em adotar a Yale, elétrica, para os equipamentos de movimen-tação em armazéns. Já as máquinas a combustão, que são para aplicações mais robustas, são preferencialmente Hyster. Isso lá é bem claro e delineado. Aqui no Brasil temos a percepção de que vai para o mesmo caminho, em-bora tenhamos clientes que fazem jus-tamente o contrário, ou seja, adotam as Hyster elétricas dentro do armazém e Yale para aplicações mais robustas.

Temos a facilidade de o fabrican-te nos permitir uma gama enorme de máquinas; temos mais de 150 confi gu-rações possíveis. Se você quiser uma máquina Hyster elétrica, temos; se quiser uma Yale a combustão, também temos. Tentamos fazer esse direciona-mento do produto, mas na verdade depende muito do cliente. A não ser quando se tratam dos big trucks, em que os equipamentos são todos Hyster. E é um mercado diferente, onde temos atuado bem e sentimos um crescimen-to palpável. Chamamos de mercado de movimentação de contêineres e não mercado portuário porque não existe movimentação de contêineires apenas no porto. Tem operador logístico que nem está dentro do porto; há mon-tadoras que estão no Centro-Oeste e movimentam contêineres no pátio. Nesse segmento de big trucks e reach stackers, temos um trabalho específi co e uma equipe dedicada, pois é um ne-gócio diferenciado.

Tecnologística – A nova fi lial faz parte do planejamento estratégico?

Fabre – Sim. Acabamos de mudar do bairro do Jaguaré, na capital pau-lista, onde tínhamos 5 mil m2 de área, para Barueri, na Grande São Paulo, onde dispomos de 20 mil m2. É um in-vestimento grande, de R$ 15 milhões,

entre estrutura física, máquinas e pes-soas. Desenvolvemos times de vendas separados. Antes, tínhamos uma equi-pe totalmente voltada para a Hyster, di-vidida em vendas de máquinas, de pe-ças e de serviços. Duplicamos o time de vendas com a entrada da Yale. Temos também mais pessoas de administração de máquinas, porque existe toda uma burocracia por trás dessa operação de colocar pedidos na fábrica e trabalhar a entrega técnica com o cliente. E con-tratamos mais pessoas na parte de ser-viços, devido ao parque de máquinas maior. Ou seja, temos dois negócios diferentes: em um deles somos uma revenda, hoje dual brand, que tem um time Hyster e um Yale. O outro negócio é a locação, em que podemos disponi-bilizar uma ou outra marca, dependen-do do dimensionamento e das caracte-rísticas do negócio do cliente.

Tecnologística – E o investimen-to no parque de máquinas foi bem grande, porque o pátio está lotado.

Fabre – Isso se deve à entrada das máquinas Yale, com a qual atuamos mais fortemente desde julho. Por isso, o estoque está um pouco elevado, o que normalmente não ocorre. Preferi-mos fazer um investimento um pouco maior num primeiro momento para poder dar uma resposta mais rápida ao cliente e passar mais confi ança para

ele com relação aos produtos Yale. O cliente é quase sempre fi el a uma mar-ca, ele não troca. Por isso, muitos que não eram clientes Somov agora che-gam para trabalhar conosco, então é muito importante termos um cartão de visita, com máquinas e peças para pronta entrega. Temos hoje aqui um estoque de cerca de 6 mil itens.

Tecnologística – E como está a re-lação de vendas e locação pra vocês? É balanceado ou ainda pende muito para vendas?

Fabre – Para nós, desde a crise de 2008, por causa das vendas terem dado uma caída, o patamar tem-se mantido basicamente em 50% a 50%. Antes da crise, as vendas respondiam por cerca de 65% de participação e a locação, por 35%. Vemos muitos clientes dei-xando de comprar o ativo e indo para a locação, porque na performance fi -nanceira do negócio dele tem a ques-tão da avaliação do imobilizado. Ele prefere empregar o capital num ativo operacional, investir em máquinas de produção, ou até mesmo no estoque, do que investir numa máquina que não faz parte do seu core business.

Acho que a locação para nós é mui-to boa porque, uma vez que conse-guimos estabelecer esse vínculo, essa parceria com o cliente, são contratos de longo prazo que dão uma receita garantida. Isso ajuda bastante a saúde fi nanceira da empresa.

Tecnologística – Além do capital imobilizado, há também – principal-mente depois da crise – a preocupa-ção com a fl exibilidade de adaptar a frota ao volume de produção, não é?

Fabre – Sem dúvida. E, nesse sen-tido, uma vez que você estabelece boa parceria com o cliente, ele fi ca à vonta-de para fazer coisas que não imagina-va que poderia fazer. Tivemos clientes que, na crise, pediram para tirarmos o operador da empilhadeira porque ele

Desde a crise de 2009, na Somov a

participação de vendas e locação tem

sido meio a meio. Antes, a proporção era de 65% e 35%


queria colocar funcionários produti-vos para operar as máquinas. Isso com a preocupação de não ter de dispensar a pessoa e depois ter todo o retrabalho e todo o custo de uma recontratação. E fi zemos. Tivemos até um investimento maior, porque treinamos aqueles fun-cionários e colocamos uma supervisão mais forte, já que eram operadores inexperientes. Mas funcionou e, no fundo, foi excelente, porque fortale-ceu ainda mais o vínculo de confi ança deles conosco. Quando a crise acabou, recolocaram esses funcionários de vol-ta em suas funções. Tinha torneiro mecânico, eletricista, fresador, tinha de tudo. Ou seja, funcionamos como uma válvula de segurança para o clien-te. E é uma coisa que ninguém tinha pensado até então.

Tecnologística – O contrato na So-mov pode ser com ou sem operador?

Fabre – Sim, na locação pode ser com ou sem operador. Há clientes que não querem ter a operação, pre-ferem passar para o locador, e outros que, pelo contrário, preferem ter seus próprios operadores, por ser uma ati-

vidade produtiva, ou operação estra-tégica lá dentro do negócio dele.

Tecnologística – Está difícil achar mão de obra nesse setor, como ocor-re no transporte de cargas?

Fabre – Para nós, não. O que é preciso ter em mente é que o treina-mento é tudo. Porque temos pessoas com as mais diversas formações tra-balhando na função de operador de empilhadeira, por isso temos de ter um treinamento muito forte e uma supervisão igual.

Tecnologística – E como anda a concorrência nesse mercado?

Fabre – Vemos principalmente o movimento dos chineses, que che-garam para fi car. Muita gente recla-ma disso, mas acho que é benéfi co, porque acabará separando os bons dos não tão bons, vai segmentar. Em um primeiro momento, sentimos o impacto, os chineses cresceram, tudo isso é verdade. Mas nas gran-des indústrias, onde atuamos mais fortemente, não houve esse impacto. Temos um produto que é premium.

“Quando você estabelece boa parceria com o cliente, ele fi ca à vontade para propor coisas diferentes”


ENTREVISTA

Então, quem faz um uso esporádico, usa a máquina uma vez ao dia, com-prará um equipamento chinês, por-que esse cliente está comprando pre-ço. Agora, quem usa uma máquina 300 horas por mês e realmente pre-cisa de disponibilidade, que é o que a Somov vende, este cliente, se optar pelo chinês, acabará voltando para nós. Já ocorreu isso algumas vezes.

Tecnologística – A locação é re-almente mais um serviço do que uma venda.

Fabre – Exatamente. Costumo dizer que o que vendemos, no caso da loca-ção, é a disponibilidade. Porque o usu-ário precisa da máquina funcionando. Há clientes que dizem: “Gosto de vocês porque não aparecem”. Isso é bom por-

que, se não aparecemos, signifi ca que está tudo funcionando muito bem. No fundo, damos disponibilidade daquilo que ele precisa no seu negócio, seja na entrada, na expedição ou na produção.

Você não vê na indústria alguém dizer que comprou marcas chinesas, já que ela precisa do pós-venda. E esse é nosso diferencial. Temos contratos de manutenção personalizada, de ma-nutenção preventiva e toda a parte de revisão. Então o cliente sabe que, se a máquina parar, tem alguém que na mesma hora vai lá atendê-lo. E vemos que as marcas que ainda são entrantes no mercado brasileiro não têm isso, nem há como. Não estou falando mal do concorrente. É que é impossível uma empresa entrar já com tudo estru-turado, com um pós-venda atuante.

Temos a facilidade de ter por trás um fabricante muito bom; temos um grande parque de peças, mecânicos treinados e certifi cados. E além do esto-que interno, temos a fábrica próxima,

“Muita gente reclama da entrada

dos chineses, mas acho benéfi co, pois vai segmentar o mercado entre

preço e qualidade”


o que nos permite repor rapidamente uma peça que não tenhamos aqui. Isso é um grande diferencial. E, no caso dos clientes com ofi cina própria, basta ligar, pedir e passar para retirar a peça, que já estará à sua disposição. É bastante prá-tico. No caso de uma peça mais crítica, que não tenhamos no Brasil, não leva mais do que três dias pra chegar.

Tecnologística – Então vocês não temem os chineses?

Fabre – Não vejo assim com tanta preocupação a entrada dos chineses, e digo mais. Planejamos também ter uma linha de chinesas que a Nacco está trazendo agora, que é a linha Uti-leve. É um segmento de mercado di-ferente, em que ainda não atuamos. Nele, o cliente compra preço. Vamos começar a comercializar essa linha provavelmente no fi m deste ano. Es-sas máquinas têm mais perfi l para o segmento de varejo, em operações que não são severas nem de uso contínuo.

Tecnologística – Quais são hoje as regiões atendidas pela Somov e os principais segmentos em que atua?

Fabre – Os setores que mais aten-demos são o químico, bem adiante dos demais, seguido pela indústria de bebidas. Nosso maior mercado é São Paulo, mas atendemos hoje Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondô-nia, Roraima, Amazonas, Pará, Mara-nhão, Amapá e Acre. Temos facilidade porque contamos com as fi liais da So-treq, além das fi liais dedicadas da So-mov, onde disponibilizamos estoque avançado, supervisão local e mecâni-cos especialistas. E, nas demais fi liais, temos um mecânico da Somov e os da Sotreq também têm treinamento nas empilhadeiras e atuam em caso de emergência. Em Santos, há uma fi -lial dedicada ao negócio de big trucks, onde também temos mecânicos espe-cializados. É fundamental estar perto do usuário, pois a assistência tem de ser muito rápida.

Tecnologística – E quem opera um big truck provavelmente não tem equipamentos sobressalentes.

Fabre – Normalmente, os grandes clientes frotistas de empilhadeiras têm máquinas de reserva, como também

Nova fi lial em Barueri, já com o parque de máquinas Hyster e Yale


temos para garantir a disponibilidade. Agora, para os grandes frotistas da in-dústria, que têm mais de 200 máquinas no parque, oferecemos estrutura dedi-cada. Temos gestor, mecânico, máqui-nas nossas no pool dele para fi car de re-serva, além de suas próprias máquinas, e temos contrato de manutenção per-sonalizada, de exclusividade de peças. Para alguns clientes, desenvolvemos uma ferramenta na qual a pessoa do al-moxarifado dele digita um part number de uma peça no sistema e o pedido já entra automaticamente no estoque da Somov. Esse é um diferencial que acre-dito que poucos concorrentes tenham aqui no Brasil. No momento em que ele disparou o pedido lá, aparecerá para nós aqui, e se for uma peça crítica, que não temos, também já aparece, para que seja providenciada.

Tecnologística – O mercado bra-sileiro ainda continua demandando mais empilhadeiras a combustão do que elétricas? De quanto é a propor-ção de cada segmento?

Fabre – Um estudo feito pela Nac-co no fi m do ano passado apontou que a proporção era de 60% a com-bustão e 30% elétricas, mas não sei se refl ete o que é hoje. É difícil modifi car esse balanceamento, mas observamos que ele tem mudado aos poucos.

Tecnologística – E por que essa preferência?

Fabre – É cultural. Usos e costumes. Mas percebemos a tendência de mu-dança no discurso do cliente. Muito por essa questão da sustentabilidade, que tem ganhado importância dentro das empresas. Elas perguntam mais, o

Em julho, a Somov mudou sua principal fi lial do bairro do Ja-

guaré, na capital paulista, passando a atender no município de Barueri, na Grande São Paulo. As novas ins-talações da empresa, pertencente ao Grupo Sotreq, ocupam um terreno de 20 mil m2, com área construída de 5 mil m2. Com a unidade, a empresa passa a contar com mais espaço des-tinado a armazenagem de peças, ofi -cinas de manutenção para empilha-deiras elétricas e a combustão, pátio e escritório administrativo. A nova fi lial possui ainda sala de treinamen-to para os funcionários, restaurante e área de lazer. A alteração faz parte das mudanças iniciadas em abril, quan-do a Somov passou a representar as empilhadeiras da marca Yale no es-tado de São Paulo. A iniciativa exi-giu investimentos de R$ 15 milhões,

incluindo contratação de pessoal, ampliação da frota de veículos para assistência técnica e aquisição de peças de reposição. A empresa traba-lha ainda com equipamentos Hyster em São Paulo, no Mato Grosso, no Mato Grosso do Sul, no Amazonas, em Rondônia, no Acre, em Roraima, no Pará, no Amapá e no Maranhão. Juntas, as duas fabricantes – am-bas pertencentes à Nacco Materials Handling Group – contam com um portfólio de 134 modelos de empi-lhadeira com capacidades máximas de 16 (Yale) e 50 (Hyster) toneladas.

O endereço da Somov em Barueri é Av. Dr. Humberto Giannella, 451. A empresa possui ainda estruturas no Rio de Janeiro, em Contagem (MG), Belém, Manaus e Cuiabá.

Somov: (11) 4772-0800

Empresa tem nova fi lial em São Paulo


interesse é maior, querem demonstra-ções do equipamento. Mas ainda existe muita insegurança em relação às ba-terias, sobre a utilização, a questão da recarga, da vida útil. Nos Estados Uni-dos, o pessoal usa uma bateria por cin-co anos. Porém, lá as empresas levam a sério a manutenção, têm cronograma de carga da bateria. E podem ter planos diferenciados de recarga de acordo com as características da operação. Mas tudo é seguido à risca. Aqui, os clientes re-clamam que a bateria durou apenas um ano, mas eles não seguem as recomen-dações e não tomam os cuidados neces-sários para prolongar essa vida útil.

Em nossos contratos, quem cuida das máquinas, incluindo as recargas, é o gestor que está no site. Então a ba-teria tem uma vida útil muito maior.

Só que existem clientes que preferem fazer eles mesmos a manutenção, e é aí que a coisa pega.

Tecnologística – Eles fazem isso por questões de custo?

Fabre – Exatamente. Aí faço de novo uma analogia com o chinês; há clientes que foram para locadores mais baratos e depois nos chamaram de volta. Isso já ocorreu tanto na venda como na locação. O cliente gostava da Somov, mas achava o serviço caro; de-pois, percebeu que o valor cobrado era justo. É o que sempre digo para eles: cobramos o valor justo pela qualidade de nosso serviço.

A mesma coisa se deu com as ba-terias. Explicamos para o cliente que temos contrato de manutenção perso-

nalizada e podemos cuidar da bateria dele. Ele prefere fazer com seu próprio pessoal, pois acha caro. Aí volta de-pois de um ano reclamando que a ba-teria já acabou. O barato sai caro.

Tecnologística – O que você apontaria como o grande gargalo no negócio de equipamentos de movi-mentação, tanto de locação quanto de venda?

Fabre – O grande gargalo é, sem dúvida, esse momento econômico pelo que passamos agora. Está bem abaixo das expectativas que tínhamos no fi m do ano passado. Acho que continuamos sentindo os refl exos da crise econômica de 2009. Naquele ano, tivemos de cortar investimentos e despesas, porque traba-lhamos com as grandes indústrias, que


ENTREVISTA


sentiram muito a crise e isso se refl etiu em nosso negócio. Em 2010 houve uma retomada que se deu mais fortemente no segundo semestre; e em 2011, ocor-reu o crescimento que esperávamos. Mas agora em 2012 as coisas estão pati-nando. E vemos que não é somente na Somov, é em todo o mercado.

Está todo mundo esperando algo acontecer. Agora, esperamos a presi-dente Dilma anunciar o novo pacote de incentivos. É assim que funciona, e não só no Brasil. Todos querem sa-ber o que o Estado vai fazer para a iniciativa privada começar também a se mexer. O importante é não deixar a engrenagem parar. Então o gran-de gargalo não são impostos, mão de obra, concorrência, nada disso. É a economia. É um ciclo: tem de ter consumo para ter emprego, produ-ção, negócios e consumo novamente.

Tecnologística – O receio maior é a crise lá fora ou a queda do consu-mo interno?

Fabre – Acho que tudo faz parte da mesma realidade, afi nal, vivemos

em um mundo globalizado e não podemos achar que o que ocorre na Europa e nos Estados Unidos não vai nos afetar. É claro que vai. Temos aqui muitas indústrias multinacionais e elas dependem da política estabe-lecida pelas matrizes, que fi cam nes-ses mercados mais tradicionais e que vêm sendo mais afetados. Na crise de 2009, muitas fi liais brasileiras sus-tentaram as matrizes com seus resul-tados. Então não dá para pensar que o Brasil está sozinho, isolado. Ele faz parte desse mundo globalizado. E o que se deu em 2009 está acontecendo novamente, talvez não de uma forma tão drástica. Uma empresa alemã que está aqui no Brasil não vai ter projeto de investimento aprovado se a matriz está com difi culdades de receita. E isso afeta diretamente nosso negócio.

Mas é preciso haver o incentivo. Em 2009, quando o ex-presidente Lula falou aquela frase de efeito, que o tsunami quando chegasse aqui seria uma marolinha, muita gente achou graça. Mas ela teve um grande signifi cado por trás. Ele, como líder,

deu um recado: não vamos parar, va-mos continuar. Um líder tem de esti-mular, não fraquejar.

Tecnologística – Você acredita, então, que em 2012 não vai haver crescimento?

Fabre – Acredito que a indústria como um todo deve fechar no mesmo número que fechou 2011, ou até cair um pouco. O ano passado, fechamos entre 21 mil e 22 mil máquinas, consi-derando embarques no Brasil todo. Este ano, deveremos fechar entre 18 mil e 19 mil unidades. Mas na Somov a situação é um pouco diferente. Vamos até crescer um pouco mais por causa do novo ne-gócio Yale. De 2010 para 2011, tivemos 19,8% de crescimento em vendas líqui-das, e este ano esperamos crescer 21%.

Na locação, é um pouco diferente, porque os números não traduzem mui-to como está o negócio, já que são con-tratos de longo prazo. Assim, se há gran-des renovações de contrato, o número sobe. Se o contrato não muda naquele período, os números não crescem. Por isso, não faço análise do crescimento da locação pelo faturamento em si. Acre-dito que, com relação a 2011, crescere-mos 8% na locação este ano.

Tecnologística – Você acredita que a tendência é de crescimento da locação ou esse share se manterá?

Fabre – Para a Somov, percentual-mente, a participação da locação deve até cair um pouco, porque as vendas devem dar uma alavancada maior por conta do dual brand. Quanto ao mer-cado em geral, não tenho isso bem cla-ro. Depende do cliente, do momento dele. Mas, como disse antes, até por causa desse momento da economia, a tendência é o cliente não empatar capital, optando pela locação.

Silvia Marino

Somov: (11) 4772-0800


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oLEGISLAÇÃO


Não é fácil definir a relação existente entre boa parte da população brasileira e os

motoristas de caminhão. Da admi-ração pelos personagens da série de televisão e o reconhecimento por transportar boa parte das riquezas do País, ao temor e receio no dia a dia nas estradas, chegando, às ve-zes, ao ódio e total desprezo pela categoria, são diferentes as reações diante dos profissionais da boleia.

A justificativa dos motoristas de veículos leves é que os caminho-neiros são despreparados e irres-ponsáveis. Há o reconhecimento, porém, de que esses profissionais trabalham sob pressão, uma vez que são obrigados a cumprir prazos apertados de entrega, o que os leva a dirigir por mais tempo que o reco-mendado. A avançada idade da fro-

ta e as más condições das estradas são outros pontos levados em con-sideração quando uma análise mais profunda é realizada.

Uma iniciativa do governo fe-deral, entretanto, chega para nor-matizar pelo menos um desses elos. Trata-se da Lei 12.619/2012, que dis-põe sobre o exercício da profi ssão de motorista e altera a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), a fi m de re-gular e disciplinar a jornada de tra-balho e o tempo de direção do mo-torista profi ssional, além de abordar outros aspectos inerentes à atividade.

Comemorada pelo setor de trans-porte e logística, a norma ainda cau-sa discussões. Alguns vetos reforçam a necessidade de o debate ser amplia-do. A Tecnologística foi ao mercado para ouvir dos atores diretamente impactados pela nova lei os prós, os

contras, o que ainda precisa ser ajus-tado e as ações já implementadas que contribuem para o mais rápido aten-dimento à legislação.

Opinião setorial

De acordo com o presidente da Associação Nacional do Trans-porte de Cargas e Logística – NTC&Logística, Flávio Benatti, a lei é um novo marco para o transpor-te rodoviário de cargas, já que não havia na CLT nada que remetesse às necessidades do setor. “Outros segmentos de transporte já estavam regulamentados, só faltava o rodo-viário”, lembra. Para o executivo, os tribunais precisavam conhecer melhor o que é atividade do trans-porte e suas peculiaridades. Nesse ponto, ele ressalta o trabalho da

Operadores logísticos, transportadores e embarcadores discutem as consequências da nova Lei 12.619/2012, que regulamenta a profi ssão de motorista e entrou em

vigor em junho. As empresas adequam suas operações, mas pedem mudanças. Aumento nos custos e queda na produtividade são alguns dos possíveis impactos

Pela estrada afora

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entidade. “Iniciamos o trabalho de desenvolver esse projeto de lei com cada câmara técnica da NTC para elaborarmos um texto que desse um arcabouço jurídico e legal às empre-sas, beneficiando tanto o empresá-rio como o trabalhador”, afirma.

Benatti reafirma que a NTC está de total acordo com a regulamen-tação da profissão de motorista, e faz um lembrete. “Hoje, com essa regulamentação, as empresas de transporte e os caminhoneiros sa-bem claramente seus deveres e di-reitos”, diz.

Quanto aos vetos, o presidente cita que aquele relacionado à infra-estrutura para os pontos de para-da dos caminhões foi muito ruim. “Precisamos trabalhar para restabe-lecer esse item. É fundamental, para que se cumpra a legislação, que haja a estrutura necessária para que os motoristas possam efetuar suas pa-radas com segurança e cumprir os horários de viagens e descanso de acordo com a lei”, salienta.

Na opinião de Benatti, esse pon-to está muito ligado às concessioná-

rias. “Havíamos sugerido que, nem que houvesse revisão de contrato, isso era muito importante para o total cumprimento da legislação. E, nas rodovias que não estão sob con-cessão, é preciso estimular as par-cerias público-privadas (PPPs) para realizar essas obras”, comenta.

Impressões do empresariado

O setor privado também parti-cipa ativamente do debate e revela suas impressões sobre a lei. O diretor de Operações da JSL, Adriano Thiele, afirma que a lei é positiva e a com-panhia é totalmente favorável. Para ele, algumas empresas são mais im-pactadas que outras.

Ele descreve o cenário na JSL. “Contamos com cerca de 7 mil mo-toristas próprios e 1,9 mil agregados, que são mais diretamente afetados pela lei. Além disso, temos 2,2 mil terceiros ativos – autônomos e trans-portadoras fornecedoras –, cujo tra-balho principal com relação à nova legislação será garantir que os moto-ristas, ao chegarem a uma das nos-sas unidades, tenham as 11 horas de descanso obrigatórias”, diz.

Thiele revela que, dos funcioná-rios próprios, cerca de 5,1 mil estão empregados em operações dedica-das – já há mais de um motorista por caminhão, operando em rotas curtas e distribuição urbana. “O impacto da lei sobre eles é menor, uma vez que dormem em casa to-dos os dias, há troca de turno, que é de oito horas diárias, chegando, no máximo, a dez horas”, conta.

O executivo informa que, nessas operações, o mais trabalhoso foi montar todos os processos de con-trole, como concepção do diário de bordo que registra, por exemplo, as paradas e hora de entrada e saída do turno. “Precisamos arquivar es-sas informações, pois há necessida-

des de evidenciá-las. Isso foi o mais trabalhoso”, reconhece.

Já com relação aos motoristas que realizam viagens de longo cur-so, cerca de 1,9 mil, Thiele enfati-za que a lei causou forte impacto. Um dos pontos mais discutidos é a obrigatoriedade da parada de 11 horas entre uma jornada e outra. “A maioria das rodovias brasileiras não tem estrutura, ou tem pouca, para o motorista parar e descansar. Em algum momento, alguém preci-sará pensar em como fornecer essa estrutura”, define.

O diretor de Operações da Ceva Ground, divisão de transportes ter-restres da Ceva Logistics, Ricardo Melchiori, é outro que pede uma dis-cussão mais ampla quanto à estrutu-ra. “Esse é um problema operacional. Achamos que a responsabilidade é do poder público no caso das estra-das públicas e das empresas privadas nas vias sob concessão. Vemos que existem certos pontos de apoio, mas a grande maioria é voltada a veículos de passeio”, lamenta.

Outro ponto de debate, na opi-nião do executivo, é a questão de

Benatti, da NTC: é preciso conhecer a atividade de transporte e suas peculiaridades

Para Thiele, da JSL, o mais trabalhoso

é montar os processos de controle


o profissional só poder fazer duas horas extras por dia. Para ele, no segmento de transporte, há alguns agravantes que deveriam ser leva-dos em consideração, como o trân-sito nos grandes centros. “Em São Paulo, é fácil ultrapassar as duas ho-ras contra a vontade do motorista e do empregador”, lembra.

Apesar disso, o diretor de Opera-ção defende a legislação. “Agora, toda a cadeia – embarcador, transportador, motorista e cliente fi nal – é respon-sável pelo cumprimento da lei; a res-ponsabilidade é dividida”, comemora.

O diretor-geral da Golden Car-go, Oswaldo Dias de Castro Jr., afirma que é preciso existir um en-tendimento do embarcador quanto à lei. Além disso, ele descreve que existe um tripé operacional – veí-culo, motorista e vias – que deve ser levado em consideração. “A lei atinge um dos três pontos, mas é mandatório que os outros dois

também tenham medidas de im-pacto semelhante”, diz.

Castro Jr. também ressalta que é difícil generalizar a atividade do mo-torista. Para ele, a lei deveria olhar mais claramente as operações de longos percursos, que são mais afe-

As companhias gerenciadoras de risco também participam das

conversas a respeito da nova lei. O diretor de Produtos e Mercado da Sascar – que possui em seu portfólio 230 mil veículos rastreados –, Marcio Webber, acredita que o mercado está profi ssionalizando-se e prestando mais atenção à qualidade de seus serviços e aos custos. Com isso, salienta, as novas tecnologias de gestão passam a ser não apenas um aliado importante na bus-ca pelo diferencial competitivo, como também para o cumprimento da lei, que exige controles rígidos de horários e locais de parada.

O executivo garante que há um mercado potencial e querendo o ser-viço. Por causa disso, Webber anuncia

que o plano de negócios da companhia entre 2011 e 2014 está orçado em mais de R$ 200 milhões, com boa parte desse montante aplicada na compra de equi-pamentos a serem cedidos em comoda-to para seus clientes. “Adicionalmente, cerca de R$ 25 milhões serão gastos no desenvolvimento de uma plataforma de TI e novas soluções, e outros R$ 15 milhões direcionados ao aprimoramen-to do atendimento ao cliente”, conta.

Para o diretor, há uma boa notícia para as companhias, pois ainda não é possível traçar uma relação entre o custo de gerenciamento e a nova lei. “No entanto, existe a perspectiva de que a redução dos acidentes, um dos motivadores da nova lei, possa redu-zir custos”, diz.

Redução de acidentes

Melchiori: a lei divide as responsabilidades


tadas. “O transporte é totalmente di-ferente, possui vários perfis. Quando todos os aspectos são combinados, não há como permitir uma legisla-ção única”, afirma.

Outro empresário do setor de logística que ressalta a importância desse tripé é o presidente da Sup-port Cargo, Antonio Wrobleski. “Além do motorista e das estradas, é preciso considerar também a fro-ta brasileira, que é sucateada, com idade média altíssima e com mui-to poucos veículos contando com tecnologias avançadas, que aumen-tam a segurança das operações. A lei põe todo mundo no mesmo patamar de responsabilidade, mas as condições não são iguais para todos. Ela é mais adequada à curta

distância do que aos longos percur-sos”, opina Wrobleski.

“Acho que a infraestrutura bra-sileira não acompanha a moderni-dade da lei. Mas não é porque as condições não são ideais que não vamos cumpri-la. Não podemos continuar com esses números ab-surdos de morte nas estradas. Re-gulamentações como essa existem em todos os países desenvolvidos, é uma tendência mundial. No iní-cio, ela trará impacto nos custos e será preciso um treinamento inten-so nas empresas. Mas acredito que, em médio e longo prazos, ela traz benefícios para todos.”

Já o diretor-presidente da TA, Cel-so Luchiari, afi rma que a lei vem para corroborar aquilo que a empresa faz

há mais de 20 anos. “Tem alguns as-pectos na regulamentação que são

Wrobleski: a lei põe todos no mesmo patamar, mas condições não são iguais

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LEGISLAÇÃO


até mais brandos do que aquilo que fazemos na TA”, salienta. A empresa conta, hoje, com 1,2 mil colabora-dores diretamente afetados pela lei.

O executivo da TA ressalta, ainda, que essa lei é redundante com outras que já existem e não são cumpridas. “Já há uma lei que pune os respon-sáveis por acidentes e por que não cumpre legislação trabalhista, só que elas muitas vezes são desrespei-tadas e não há punições. Resta saber se essa será mais uma lei que não vai pegar”, diz Luchiari.

Para ele, o maior complicador da lei é colocar trabalhadores contra-tados e autônomos em pé de igual-dade, assim como os vários tipos de transporte que se pratica atualmente. “Tentou-se colocar tudo no mesmo saco e fi cou muito difícil. Não há como ter uma lei para o autônomo igual à pessoa jurídica. Quem é CLT já tem a jornada de trabalho respeita-da. É preciso adaptar a lei para dife-rentes modais e diversos tipos de ser-

viço. O assunto é muito complexo. Tem autônomo que puxa safra, que faz Belém-Brasília. É muito diferente de quem faz entrega urbana. Não tem estrada, não tem posto de parada, fi s-calização ou postos de atendimento. A lei tem de ser feita para funcionar; ela tem de ser exequível”, sentencia.

Iniciativas para atender à legislação

Para atender mais rapidamen-te à legislação, as empresas traçam suas ações. Thiele, da JSL, comenta que a companhia tem sofrido pouco com a falta de estruturas de parada, pois utiliza nas operações suas 136 filiais espalhadas por 15 estados. “Nossas unidades servem de ponto de apoio”, resume.

Mesmo assim, algumas mudanças foram adotadas. “Estamos adequan-do as movimentações, realizando novos planejamentos de rota. Em al-gumas operações, como as de perecí-veis e produtos congelados, usamos mais de um motorista por viagem”, revela. O impacto nas contas da em-presa já pode ser sentido. “Nas ope-rações em que tivemos de introduzir mais um funcionário, o custo pode aumentar em até 40%”, calcula.

Thiele revela, ainda, que não pos-sui um número fechado, mas será preciso aumentar o quadro de fun-cionários. Poderá haver, também, ampliação no volume de ativos para amenizar a queda de produtividade da frota, mas não há previsão de in-vestimento para essa iniciativa.

Na Ceva, Melchiori diz que os 70 profi ssionais próprios e 150 agregados sofrerão alterações em seu dia a dia. “Estamos adequando as rotas para en-caixar os horários dentro de pontos de apoio. Ao todo, já utilizamos cerca de 30 pontos pelo Brasil”, diz. Além disso, o diretor revela que a compa-nhia já renegocia com os embarcado-

O consultor jurídico corporativo da Golden Cargo, José Roberto

Campos Jr., diz que do ponto de vis-ta jurídico a regulamentação é muito boa. Isso porque, agora, há controle de jornada, que trará mais tranquili-dade a transportadores e embarcado-res quanto às questões trabalhistas.

Mas, na opinião de Campos Jr., para a que a lei seja efetiva é necessária

ampla discussão, por exemplo, quanto ao tempo de carga e descarga, além de uma revisão e estabelecimento de pra-zos de entrega. Outra questão impor-tante está relacionada à responsabili-dade do embarcador em fi scalizar se o motorista, em sua planta, cumpriu o intervalo de parada e está descansado ao sair para a jornada.

Os empregados têm sua parcela de responsabilidade. O consultor jurídi-co diz que é obrigação do motorista anotar de maneira correta as informa-ções solicitadas no diário de bordo.

Para Campos Jr., a legislação assusta um pouco, mas será benéfi ca para to-dos os envolvidos na operação. “Vamos evitar acidentes. Além disso, apenas as empresas que cumprirem a lei se man-terão no mercado”, diz. Ele completa: “Ela será benéfi ca, se não no curto pra-zo, pelo menos no médio”, garante.

Visão sob o prisma legal

Castro Jr.: a legislação deveria verifi car melhor as operações de longo curso


res os prazos de entrega. “Teremos um incremento no tempo de viagem. Em rotas acima de 400 km, será mais um dia. Antes, fazíamos a entrega nessa distância em 24 horas. Em rotas com 600 km, o tempo de atendimento sobe de 48 para 72 h”, calcula.

Para reduzir esses prazos, Mel-chiori anuncia que a empresa estuda introduzir mais um motorista por ca-minhão e maximizar a utilização dos ativos. “O problema é que está faltan-do motorista no mercado. Na Ceva, calculamos que deveríamos ter cerca de 280 profi ssionais próprios para manter a operação viável”, acredita.

Na Golden Cargo, Castro Jr. tam-bém tem suas estratégias. “Estamos concluindo estudos para apresentar planos mais estruturados. Os clien-tes, de modo geral, têm interesse em discutir o assunto, pois sabem da situação vivida pelo segmento”, informa. Mesmo assim, sem conse-guir valorar os custos, o diretor-geral constata que haverá queda na pro-dutividade entre 20% e 30%.

Na opinião de Luchiari, da TA, o mais importante, agora, é pensar em maneiras de ser mais produtivo. “Burocracia é a última coisa que pre-cisamos. O governo precisa dialogar

com os empresários e autônomos para sentir a realidade”, assegura.

O que diz o embarcador

Um dos elos mais citados nas discussões, os embarcadores não se esquivam da discussão. Segundo o diretor de Logística da JBS Friboi, Gilmar Schumacher, a companhia utiliza regularmente aproximada-mente 4,5 mil caminhões. Para ele, a regulamentação é necessária. “En-tendemos que os pontos positivos são a segurança do motorista e do transportador, tanto do ponto de vista trabalhista como físico. Porém, o fator negativo é o excesso de ri-gidez da nova lei, que impossibilita sua fiscalização e aplicação”, opina.

Schumacher revela que os embar-cadores já estão sendo afetados com a lei, com aumento, por exemplo, nos transit-times, nível de inventá-rio e nos custos com frete. De acordo com ele, já é perceptível, também, a redução de oferta de veículos em função da baixa produtividade.

Para amenizar esses impactos, o diretor de Logística diz que alguns fa-tores, como a jornada de 8 h, o tempo de intervalo de 11 h e o fato de con-siderar o tempo de espera para carga e descarga como período de jornada poderiam ser revistos. Além disso, ele pede um prazo maior para adaptação e implementação por parte dos trans-portadores e embarcadores.

Fábio Penteado(Colaborou Silvia Marino)

Ceva: (11) 2199-6700

Golden Cargo: (11) 2133-8800

JBS: (11) 3144-4000

JSL: (11) 2377-7000

NTC&Logística: (11) 2632-1500

Sascar: (11) 4002-6004

Support Cargo: (11) 4343-2300

TA: (19) 2108-9000

Luchiari: governo tem de dialogar maiscom o setor

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A disponibilização de máqui-nas como empilhadeiras, transpaleteiras, carregadei-

ras, guindastes, escavadeiras, tra-tores, manipuladores telescópicos e plataformas aéreas, por meio de contratos de locação de curto, mé-dio e longo prazos, está tornando--se uma alternativa importante para as corporações em diferentes segmentos econômicos.

Na avaliação feita pelas empre-sas que atuam na locação de equi-pamentos de movimentação, as oportunidades de expansão desse mercado são diversas. Existe uma questão que é estratégica para uma parte das corporações, que

estão optando por alugar em vez de comprar os equipamentos por entenderem que os investimentos e a gestão desses ativos não fazem parte do seu negócio e, portanto, podem fazer uso deles por meio de contratos de prestação de serviço, concentrando seu foco na sua ati-vidade principal.

“As empresas já enxergam que devem investir no seu core business e não em atividades secundárias, como o caso desses equipamentos. A indústria já vê isso com mais natura-lidade; aquilo que não é sua ativida-de fim ela passa para um terceiro es-pecialista”, afirma Maurício Rangel, gerente Comercial da Bell Engenha-

ria, empresa do Grupo BMC, que re-presenta a marca Hyundai no Brasil.

Segundo o gerente de Locação da Somov, Jairo Perini Alves, man-ter uma frota própria, de fato, en-volve uma série de atividades que precisam ser consideradas. “Existe a necessidade de fazer a manutenção periódica dos equipamentos, manter uma equipe de mecânicos para a ma-nutenção, comprar peças, gerenciar baterias. E, ainda, muitos têm má-quinas antigas que podem não gerar boa produtividade como as novas.”

Supervisora do Departamento de Locação da Linde Material Han-dling, Maria Trigo, confirma essas observações resumindo: “A locação requer apenas a administração de um contrato, liberando o tempo e a energia produtiva dos funcionários para o foco principal do cliente”.

Outro aspecto que contribui para o crescimento do mercado de loca-ção dos equipamentos de movimen-tação está relacionado às condições econômicas do País. Há um lado interessante que se refere ao aque-cimento das atividades em certos setores industriais e outro, menos positivo, que é o da incerteza para a realização de novos investimentos.

“Com a conjuntura econômica instável, as empresas optam por re-

ESPECIAL

O volume de negócios realizados pelas empresas locadoras de máquinas de movimentação tem crescido gradualmente nos últimos anos e a expectativa é de que continue evoluindo. As razões para essa perspectiva positiva estão no fato de ser este um mercado ainda com grande potencial a ser explorado, em diferentes segmentos, tanto por questões estratégicas das empresas como por oportunidades oferecidas pelas condições econômicas do País


Locação em alta

especial movimentação_3.indd 68especial movimentação_3.indd 68 03/09/2012 22:36:4803/09/2012 22:36:48

tardar ou até cancelar investimen-tos. Então, para atender à demanda interna de crescimento ou redução nas empresas, a opção por locação de equipamentos é a melhor, pois adapta a quantidade de equipamen-tos com a demanda em tempo real”, explica Maria Trigo.

O gerente Comercial da Bell En-genharia segue o mesmo raciocínio: “Infelizmente, o Brasil não tem uma estabilidade que permita fazer inves-timentos de longo prazo. Isso é ruim, de modo geral, porém benefi cia a locação, porque faz com que empre-sas de grande porte pensem cada vez mais em alugar equipamentos em vez de fazer novos investimentos”.

Na Movicarga, segundo o di-retor Guilherme Pereira Osório, o reflexo disso se nota nas consultas que a empresa tem recebido. “Tive-mos bastante consulta de locação para 12 meses, por exemplo, o que não é muito comum. O normal são contratos mais longos. Então, per-cebemos que alguns clientes estão alugando para não investir agora e ver o que vai ocorrer. Embora todo mundo diga que está bom, não é o que estamos vivendo na ponta. Cer-

ca de 90% dos nossos clientes são indústrias e, desses, 50% dizem que está muito ruim. Por isso, estão alu-gando porque têm mais flexibilida-de de reduzir o número de máqui-nas caso a atividade caia.”

Hoje, já se comenta no mercado que as vendas de empilhadeiras apre-sentaram um desempenho negativo no primeiro semestre. A taxa de que-da na comercialização de novos equi-pamentos estaria entre 25% e 40%, o que também pode colaborar para o aumento dos negócios que as empre-sas locadoras estão observando.

Projeção positiva

O volume de negócios realizados em 2011 cresceu e as estimativas são de fechar 2012 também registrando aumento no número de locações, segundo apontam os representantes das empresas ouvidas pela reporta-gem da Tecnologística.

A Locar Guindastes e Transportes Intermodais, informa o diretor Co-mercial, Yuri Caldeira, registrou alta de aproximadamente 20% em 2011. “Foi um ano muito bom, apesar do preço de locação praticado no mer-cado ter sofrido uma queda, prin-cipalmente no segundo semestre, entre 5% e 10%. Em 2012, devemos crescer cerca de 20%.”

Ele explica que nos últimos três anos a Locar tem registrado taxas maiores de crescimento, quando passou a oferecer ao mercado equi-pamentos como gruas, andaimes, manipuladores telescópicos e plata-formas aéreas. Hoje, seus principais clientes estão no setor da construção de moradias e no industrial.

“Em 2011, o mercado da cons-trução civil foi bom, mas o que está crescendo mais é o mercado da cons-trução industrial, como as obras que estão sendo realizadas pela Vale e a Petrobras. Em 2012, o mercado de

construção para moradia caiu de ma-neira geral. Com a alta dos preços do metro quadrado em todo o Brasil, há menos lançamentos de imóveis resi-denciais. Já as outras construções ain-da têm muitos investimentos previs-tos que não saíram, principalmente as obras para a Copa do Mundo.”

Em razão dessas obras especial-mente, a Locar reserva boas expec-tativas para 2013. “Pelos atrasos nas obras desses grandes eventos, como a Copa e a Olimpíada, acreditamos que, para conseguir cumprir os pra-zos, a partir de 2013 haverá uma de-manda alta de equipamentos como guindastes, plataformas, manipula-dores e gruas, que são os principais para esse tipo de obra”, comenta Caldeira, acrescentando que, entre os investimentos que a empresa fez para atender a esse setor, está o maior guindaste sobre esteiras hoje existen-te no mercado, que será montado nas obras do estádio do Corinthians. “Esse guindaste fi cou muito tempo parado porque as obras não deman-daram. Sua aplicação será para as es-truturas metálicas do estádio.”

Na Movicarga, o crescimen-to registrado em 2011 foi de 7%


Rangel: instabilidade econômica faz empresas optarem pela locação

Alves: locação livra o cliente de atividades

que não são seu core business

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na locação, mas, segundo Osório, os negócios já realizados em 2012 apontam para um resultado ain-da melhor. “Fechamos, até agora, cinco novos contratos com mais de 15 máquinas em cada um, o que contribui para crescermos mais de 20%, no primeiro semestre.”

Hoje, a maior parte dos clientes da Movicarga está no setor indus-trial, sendo ainda pequeno o volu-me de negócios com o segmento da construção, mas isso deve mudar. “Estamos atuando pouco na cons-trução civil porque nossa participa-ção em plataformas ainda é peque-na. Mas começamos a entrar mais nesse segmento.”

Para isso, a empresa está criando nova unidade de negócios, voltada para desenvolvimento de mercado de plataformas aéreas. “Entramos com o foco de realmente atender ao cliente na utilização adequada. A plataforma é um produto novo no Brasil e, pelo que tenho acom-panhado do assunto, percebo que, muitas vezes, sua utilização é inade-quada, por falta de conhecimento. “Estive em Portugal e na Espanha conhecendo como é a aplicação de

plataformas por lá. Enquanto aqui, numa obra de um túnel em uma rodovia, por exemplo, se tiver 20 plataformas é muito, lá vi mais de 150 em operação. Portanto, há um trabalho muito grande a ser feito em relação ao uso de plataformas”, declara o diretor da Movicarga.

Na Bell Engenharia, o crescimen-to foi bastante significativo em rela-ção às demais empresas do mercado, por uma questão muito particular. Suas operações, como empresa de lo-cação de fato pertencente ao Grupo BMC começaram há um ano. “Em 2011, que foi praticamente o início da Bell, crescemos três dígitos e, para 2012, tudo caminha para atingirmos 100% de crescimento”, afirma o ge-rente Comercial.

A empresa, que atualmente aten-de aos setores de mineração, cons-trução pesada e florestal, está am-pliando seu portfólio de produtos. “Trabalhamos com equipamentos pesados da linha Hyundai, como escavadeiras, carregadeiras, pás car-regadeiras e empilhadeiras, e agora estamos expandindo para equipa-mentos de outras marcas represen-tadas pelo Grupo BMC”, acrescenta Rangel. Entre essas marcas que ele se refere estão a Merlo, fabricante de manipuladores telescópicos e a Link-Belt, de guindastes.

A Bell Engenharia está atenta à perspectiva de investimentos em obras de infraestrutura, com a abertu-ra de concessões anunciada em agosto pela presidente Dilma Rousseff, pois isso certamente impactará o mercado de locação de equipamentos. “A ex-pectativa é que entre o fi m deste ano e o início do próximo, a demanda co-mece a aumentar. Temos de nos pre-parar para que, quando isso ocorrer, tenhamos uma frota capaz de suprir as necessidades dos nossos clientes. Estamos nos preparando para um 2013 aquecido, prevê Rangel.”

A Tradimaq, que atende princi-palmente ao setor industrial, e dispo-nibiliza para seus clientes diferentes modelos de empilhadeira e platafor-ma aérea, também vivenciou uma condição muito favorável em 2011. “Foi um ano muito bom, tivemos um crescimento de mais de 200% devido a um grande contrato pontual. Para 2012, projetamos um crescimento de aproximadamente 15%”, conta Carlos Henrique Filizzola, gerente Comercial de Logística e Rental da Tradimaq.

Ele destaca que a empresa tem uma tradição muito forte na pres-

O ano passado foi um dos melhores para praticamente

todas as empresas do setor, mas o resultado

deve ser menor em 2012

ESPECIAL


Maria Trigo: fl exibilidade é uma das grandes vantagens da locação

Osório: clientes têm feito contratos

mais curtos à espera da defi nição

do cenário econômico


tação de serviço, incluindo, além da locação de equipamentos, opera-dores e gestão da operação. “Temos hoje 1,3 mil funcionários operando em grandes corporações no ramo de bebidas, siderurgia e autopeças.” Entre esses segmentos, Filizzola ob-serva que o de bebidas cresceu mui-to. “Temos hoje muitas operações nesse setor. Já o ramo de siderurgia começou o ano bem, mas está de-sacelerando, e o automotivo esteve muito bem em 2011, mas em 2012 parece que está começando a sofrer os reflexos da crise internacional.”

No caso da Linde, o percentual de crescimento também foi extre-mamente positivo, segundo informa Maria Trigo: “Em 2011, obtivemos expressivo crescimento na locação de empilhadeiras e transpaleteiras novas, atingindo 120%. Essa mes-ma tendência de crescimento está se mantendo em 2012”.

Já para a Somov, que em 2011 registrou crescimento em torno de 19,8%, a expectativa é crescer 21% em 2012. “No primeiro semestre, tivemos um crescimento de 7,5%. Agora, como, além da linha da Hyster estamos também oferecen-do os produtos Yale e implemen-tando a locação spot, de contratos de curto prazo, o que vai estimular ainda mais o crescimento”, afirma Jairo Alves.

Prazos dos contratos

A maior parte das empresas que hoje atuam no mercado de locação trabalha com contratos de médio e longo prazos. Porém, algumas têm vislumbrado oportunidades de re-alizar novos negócios para nichos de mercado que se interessam pela locação de curto prazo, o chamado contrato spot.

“De 2011 para 2012, fizemos uma revisão do nosso modelo de negócios de aluguel, porque, até en-tão, só fazíamos contratos de longo prazo, acima de 36 meses de loca-ção, e passamos a oferecer também contratos de curto prazo, a partir de um mês. O negócio spot tem muito a ver com a demanda do mercado brasileiro, quando há picos de pro-dução como na indústria de bebi-das no fim do ano, que tem aquele momento de crescimento da pro-dução, que agora passamos a aten-der”, ressalta o gerente da Somov, acrescentando que os contratos de curto prazo estão sendo adotados

também nos setores de autopeças e algumas indústrias químicas.

“Alguns clientes, muitas vezes, têm o projeto de compra de um equipamento novo para atender sua demanda, mas enquanto estão nego-ciando a compra desse equipamento com a Somov, até fecharem o negó-cio e o equipamento chegar à em-presa deles, temos como disponibi-lizar o que precisam por meio de um contrato de aluguel de curto prazo”, exemplifica Alves.

Ele afi rma que a revisão feita pela empresa foi para melhor adaptar-se às necessidades do mercado. “Dentro dessa avaliação que fi zemos do mo-delo de negócio também reduzimos custos internos e, com isso, coloca-mos um preço mais competitivo para o mercado. Também desenvolvemos nossa equipe de vendas, agora trei-nada e capacitada para atender todo segmento do mercado, seja ele um cliente de mineração, de bebidas, ali-mentício, capaz de customizar para o cliente o melhor produto para ele.”

A Movicarga também está desen-volvendo um trabalho interessante com contratos de curto prazo, em-bora a maioria dos contratos que

Apesar de trabalhar com contratos

de médio e longo prazos, o setor vê crescerem as

oportunidades na locação de curto prazo

ESPECIAL


Caldeira: maior crescimento é nos setores de construção e industrial

Filizzola: alguns setores já sentem a

crise internacional


mantém com seus clientes ainda seja de médio e longo prazos. “Cer-ca de 80% dos nossos contratos são de 36 meses ou mais, temos alguns com prazo de 12 e 24 meses e, agora, estamos entrando muito fortemen-te com locação spot para eventos. É uma fatia do mercado que não é fácil de entrar porque exige uma qualidade no nível de serviço muito acima do que o mercado tem hoje”, indica Guilherme Osório.

Entre os eventos que contaram com a locação de equipamentos da Movicarga estão o Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1, a turnê no Brasil do músico Roger Waters (ex-integran-te da banda Pink Floyd), com shows realizados em São Paulo, no Rio de Ja-neiro e em Porto Alegre, e a exposição

de arte Esplendores do Vaticano, rea-lizada na Oca, em São Paulo.

Esse é um exemplo das muitas oportunidades de negócios que


o mercado de locação de equipa-mentos de movimentação tem a explorar. Todos concordam que há muito ainda a ser feito nesse ramo, que continuará em ascensão por muitos anos.

Para o gerente da Tradimaq, a expansão desse mercado é uma ten-dência irreversível. “Existem casos como a indústria de autopeças, que tem uma característica específi ca, um desenho de produção totalmente de-pendente da empilhadeira, para abas-tecer e retirar peças de suas ilhas de produção, que precisa focar na pro-dução do seu produto e não na frota de máquinas de movimentação. Es-sas empresas não conseguirão nun-ca a mesma produtividade, a mesma disponibilidade e especialização que temos. Além disso, em momento de crise, temos fl exibilidade para reduzir os equipamentos em operação. Agora, se o equipamento for próprio da em-presa, ela continuará a pagar por ele mesmo que não o utilize. A locação é uma oportunidade que os clientes têm para transformar o custo fi xo em um custo variável, coloca Filizzola.”

Para Maurício Rangel, da Bell, outro indicativo de quanto ainda existe possibilidade para esse mer-cado de locação crescer é a cons-

tatação do que está ocorrendo nos mercados mais desenvolvidos. “En-quanto no Brasil o volume de loca-ção de equipamentos de movimen-tação deve estar em torno de 40% da frota total, na Europa essse per-centual está em aproximadamente 70% a 80%. Então, é um mercado em franco crescimento.”

Jairo Alves, gerente da Somov, entende que deve haver um traba-lho constante na demonstração das vantagens que as empresas dos mais diversos setores podem ter ao supri-rem a necessidade de equipamentos por meio de contratos de locação. “O negócio de aluguel não neces-sariamente está vinculado de forma exclusiva ao crescimento do País. Alavancar o crescimento do merca-do de locação vai, também, da opor-tunidade de apresentar ao cliente o melhor custo x beneficio.”

Sônia Monfi l Cardona

Bell Engenharia: (11) 3021-4714

Linde: (11) 3604-4755

Locar: (11) 3545-0500

Movicarga: (11) 5014-2477

Somov: (11) 4772-0800

Tradimaq: (31) 2104-8000


LOCADORES E TERCEIRIZADORES DE EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO


Informações gerais Localização das unidades Marcas

Empresa Fonte E-mail Site

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AGM Logística(21) 2107-6057natacha.nunes@agmlogistica.com.brwww.agmlogistica.com.br

5 anos

487 2 S 50 Cosan, Rexam e Shell

1,2 Rio de Janeiro

(RJ)

Curitiba (PR) e Manaus

(AM)

N Dalian, Feeler

Genie, Ruyi e Toyota

Aguivel (11) [email protected]

26 anos

26 1 N 11 Diguinho, Leco e Valeo

280 mil

São Paulo (SP)

N N S

Alphaquip (11) [email protected]

25 anos

50 2 N 90 Brasilgráfi ca, Correios e

Treelog Logística

NF Barueri(SP)

N N Clark ePaletrans

Armazelox(19) [email protected]

6 anos

8 1 N 20 Magazine Luiza, NYK Logistics e Pronto Express

1,4 Valinhos (SP)

São Paulo (SP)

N Crown, Paletrans e

Still

Bauko (11) [email protected]

23 anos

696 7 N 100 NF NF Osasco(SP)

Rio Claro (SP), Salvador e Teixeira de Freitas (BA), Serra (ES) e Tanguá (RJ)

Toyota N

BH Máquinas(31) [email protected]

2 anos

250 5 N 28 Fox Minas Construtora, Ical Energética e Vito

Transporte

7,2 Belo Horizonte

(MG)

Bacabeiras e Manaus

(AM); Brasília (DF); Campo Grande (MS); Cuiabá (MT);

Goiânia (GO); Marabá

(PA); Porto Alegre (RS); Porto Velho (RO): Rio de Janeiro (RJ);

São José (SC); Serra (ES)

Liu Gong N

Brasif (11) [email protected]

13 anos

350 5 N 50 General Motors, Gerdau e Michelin

150 Jundiaí(SP)

Brasília (DF); Belo Horizonte e Uberlândia

(MG); Curitiba (PR); Goiânia (GO); Macaé e Rio de Janeiro

(RJ); Porto Alegre (RS);

Ribeirão Preto (SP); Serra (ES)

N Bomag,Case,

Hyster, Manitou e

Stemac

(S) Sim; (N) Não; (NF) Informações não fornecidas pela empresa

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Frota

Regiões atendidas

Serviços oferecidos

To

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600 410 150 0 39 1 0 NF Grande São Paulo S N N N S S

41 0 30 0 4 0 7 2 anos Sudeste S N N S S S

2.084 1.593 322 6 159 9 0 NF Todo o território nacional S S N S S S

66 12 2 0 0 0 52 1 ano Todo o território nacional S S S S S N

2.700 1.300 240 460 100 0 600 2,5 anos Sul, Sudeste, Centro-Oeste

S N N S N N






Tem

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mer

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Brasmaq(47) 3348-2416comercial@brasmaqportuaria.com.brwww.brasmaqportuaria.com.br

11 anos

36 2 N 16 Politerminais, Safrio e Seara

7,8 Itajaí (SC) N N S

Byg Transequip(11) [email protected]

5 anos

116 3 S 192 Bauducco, Coca-Cola e JBS

Friboi

1,7 Cajamar (SP)

Recife (PE) Byg N

CAM System(19) 3849-7606marcos.mucci@camsystem.ind.brwww.camsystemempilhadeiras.com.br

8 anos

15 2 N 15 3M, Coca-Cola e Mercedes-Benz

NF Valinhos (SP)

N Hyundai(novos)

Clark, Hyster, Linde,

Paletrans, Still, Toyota

e Yale

Confi ance(19) 3256-0546christian@confi anceempilhadeiras.com.brwww.confi anceempilhadeiras.com.br

3 anos

19 0 N 45 NF 660mil

Campinas(SP)

N N Clark, Jungheinrich, Hyster, Linde, Logg, Toyota

e UN

Coparts(11) [email protected]

10 anos

35 0 N 40 Alpha Gavano, Correios

e Dixie Toga

2,3 São Paulo(SP)

N N Hyundai e Paletrans

Cravmaq(16) [email protected]

18 anos

22 0 N 60 Bio Soja, Cosan e Siac

NF Cravinhos (SP)

Campinas (SP)

Hyundai(80%)

S

Crown (11) [email protected]

67 anos

15 1 N NF McLane, Pão de Açúcar e

Walmart

NF Jundiaí(SP)

N Crown N

Elba (31) [email protected]

52 anos

1.178 10 S 6 Gerdau, Usiminas e Vallourec & Sumitomo

80,8 Belo Horizonte

(MG)

Anchieta eVitória (ES);

Ipatinga, Juiz de Fora, Mariana e

Ouro Branco(MG)

N S

Eletrofran(11) [email protected]

18 anos

25 NF N 245 Biofral, Pompom e TAM Linhas

Aéreas

NF São Paulo (SP)

N N S




Frota

Regiões atendidas


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30 26 0 4 0 0 0 4 anos Todo o território nacional S S N S S N

4.000 0 0 0 4.000 0 0 2 anos Todo o território nacional S N N N S S

95 82 8 0 4 1 0 5 anos Estado de São Paulo S N N S S S

62 36 21 0 5 0 0 2,5 anos Sudeste S N N N S S

120 75 15 0 30 0 0 5 anos Grande São Paulo e Grande Rio de Janeiro

S S N N S S

109 82 15 0 12 0 0 2 anos Sudeste S N S S S S

NF NF NF NF NF NF NF NF Todo o território nacional S N N N S S

381 128 3 68 1 9 172 2,8 anos Sudeste S S S S S S

250 150 80 0 20 0 0 NF Grande São Paulo S N N N S N






Tem

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Filiai

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Elite(11) [email protected]

1 ano

6 1 N 2.000 Amazon, Coca-Cola e Expresso

Nepomuceno

NF São Paulo (SP)

N N S

Empilhadeira Santana(62) 3297-3001goiania@empilhadeirasantana.com.brwww.empilhadeirasantana.com.br

20 anos

180 2 N 230 NF NF Goiânia (GO)

Brasília (DF),Iporá,

Nerópolis e Valparaíso

(GO)

Linde N

Empilhadeiras Itajaí(47) 3346-4411contato@empilhadeirasitajai.com.brwww.empilhadeirasitajai.com.br

8 anos

9 0 N 12 Bunge,Seara e WEG

600mil

Itajaí (SC) N N S

F&F(11) [email protected]

15 anos

14 3 N 8 EcoRodovias, Santos Brasil e Wilson, Sons

NF São Caetano do Sul(SP)

Itajaí (SC), Rio de Janeiro

(RJ) e São Paulo (SP)

N Kalmar, Meclift,

Novatech e Toyota

Fimatec(21) [email protected] matec-empilhadeiras.com.br

21 anos

150 2 S 60 Bayer, Dialog e Serrapark

18 Rio de Janeiro

(RJ)

Serra (ES) Linde N

JM Empilhadeiras(14) 3262-1130jm.comercial@jmempilhadeiras.com.brwww.jmempilhadeiras.com.br

20 anos

600 2 N 90 Ajinomoto, Ambev e Seara

17,3 Agudos (SP)

Brasília (DF);Cachoeirinha

(RS); Contagem

(MG); Cuiabá e Rondonópolis (MT); Gaspar

(SC); Luís Eduardo

Magalhães (BA); Luziânia (GO); Ponta Grossa (PR); São Paulo e Lençóis

Paulista (SP) e Sidrolândia

(MS)

Linde N

JSL(11) [email protected]

25 anos

22.360 11 S 300 Aché, Oi e Sabesp

569,2 Mogi das Cruzes

(SP)

136 fi liais em todas as regiões do

Brasil

N S

Jungheinrich(11) [email protected]

10 anos

100 1 S NF NF NF Jundiaí(SP)

Curitiba (PR) e Porto Alegre

(RS)

Jungheinrich N




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Regiões atendidas


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28 10 8 0 10 0 0 NF Todo o território nacional S N S S S S

1.198 777 193 178 50 0 0 3 anos Todo o território nacional S S S S S S

60 40 5 5 10 0 0 2 anos Sul S N N N N N

31 18 4 4 0 5 0 NF Todo o território nacional S N N S S S

445 140 190 35 80 0 0 3 anos Sudeste S S S S S S

660 450 140 20 50 0 0 4 anos Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Bahia

S S N S S S

2.711 458 50 4 33 0 2.166 1,8 ano Todo o território nacional S S S S S S

700 NF NF NF NF NF NF 2 anos Todo o território nacional S N N S S S






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L. Amorim(71) [email protected]

24 anos

180 0 S 120 Cargill, Coca-Cola e Continental

Pneus

NF Simões Filho (BA)

Recife (PE) N S

Lança(51) [email protected]

7 anos

10 1 S 15 Arteb, General Motors e Honda

1,2 Porto Alegre(RS)

N N Clark, Hyster, MB, Still, Toyota

e Yale

Lass (15) [email protected]

15anos

55 1 N 10 NF 1,6 Tietê (SP) N Clark N

Lifttech(11) [email protected]

10 anos

18 1 N 38 Jari Celulose e Papel, Pepsico

e Sherwin Williams

984mil

São Paulo(SP)

N BYG N

Linde (11) [email protected]

12 anos

489 5 N 46 CMCP, LG e SKF NF Barueri(SP)

NF Linde N

Loc Mec(11) [email protected]

5 anos

16 1 N 86 NF 2,1 Santo André (SP)

Taubaté (SP) N Logg e Heli

Locapex (54) [email protected]

8 anos

12 0 N 20 Marcopolo, Quero-Quero e

Suspensys

1 Caxias doSul (RS)

N Toyota(98%)

S

Locar(11) [email protected]. locar.com.br

24 anos

2.500 7 S 100 Odebrecht, Petrobras e

Vale

440 Guarulhos(SP)

Camaçari e Pojuca (BA); Contagem

(MG); Mossoró (RN), Parauapebas (PA), Rio de Janeiro (RJ);

São Luís (MA), São Mateus

e Serra (ES) e Recife (PE)

N S

Locmak(51) [email protected]

11 anos

68 0 N 87 Ambev, JBS Friboi e Phillip

Morris

7,4 Porto Alegre(RS)

Pelotas e Santa Maria (RS) e São José (SC)

N Genie, Jacto, JCB e

Yale




Frota

Regiões atendidas


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1.035 760 115 26 107 13 14 6 anos Todo o território nacional S S N S S N

102 70 20 0 10 0 2 2 anos Sul e Sudeste N S N S S S


832 NF NF NF 730 NF NF 4 anos Sudeste S N N S S S

490 320 150 0 20 0 0 1,5 ano Todo o território nacional S N N N S S

87 70 7 0 10 0 0 5 anos Todo o território nacional S S S S S S

170 120 20 0 4 1 25 5 anos Sul S N N N S S

1.900 28 0 1.500 0 5 367 3 anos Todo o território nacional S S S S S S

400 300 50 4 45 1 0 5 anos Sul e Sudeste S S N S S S






Tem

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Logiservice(11) [email protected]

9 anos

10 2 N 20 NF 4 Barueri(SP)

N N S

Maory (11) [email protected]

12 anos

22 0 N 35 ABB, Editora Moderna e

Maxion

NF São Paulo(SP)

N N S

Mapel(19) [email protected]

28 anos

95 1 N 23 Fustplast, NET Serviços de

Comunicação e Rigesa

NF Campinas(SP)

Santa Gertrudes

e São Paulo (SP)

N Ausa, Clark e

Paletrans

Marcamp(19) [email protected]

15 anos

182 2 S 102 NF 17,8 Campinas(SP)

Hortolândia, Marília, Ribeirão

Preto e S. José do Rio Preto

(SP)

N S

Motormac(51) [email protected]

6 anos

80 1 S 250 Braskem, MRV Engenharia e

Petrobras

NF Porto Alegre(RS)

Araguari e São José (SC); Colombo e

Maringá (PR)

N S

Movelev(11) [email protected]

21 anos

92 2 N 30 DHL, Gates ePão de Açúcar

NF Guarulhos(SP)

Caçapava (SP) Still N

Movicarga(11) [email protected]

39 anos

150 3 S 150 Açúcar Guarani, Orsa e Rio de

Janeiro Refrescos

22 Osasco(SP)

Macaé e Rio de Janeiro

(RJ) e Sapucaia do

Sul(RS)

Nissan N

Movimaq (11) [email protected]

30 anos

25 1 N 15 Avon, Carrefour e Walmart

1,4 Cotia (SP) N N S

Movimenta(31) 3495-1486 [email protected]

15 anos

40 1 N 37 Correios, Iveco e Pif Paf

2,3 Belo Horizonte

(MG)

Linhares (ES) e Ubá (MG)

Still N

Movimenttar(11) [email protected]

2 anos

30 3 N 8 NF 6,7 Osasco(SP)

Osasco (SP) N Daewoo e Doosan




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Regiões atendidas


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95 10 70 0 15 0 0 3 anos Sudeste S S N S S N

467 112 10 0 345 0 0 4 anos Sudeste e Nordeste S N N N S S



700 NF NF NF NF NF NF 2 anos Sul e Grande São Paulo S S S N S S

98 14 54 0 30 0 0 NF Sudeste S N S S S S

950 855 30 10 50 5 0 2,5 anos Todo o território nacional S S S S S S

90 40 15 0 30 0 5 5 anos Grande São Paulo S S S S S S


80 75 5 0 0 0 0 1 ano Sudeste S N N S S S






Tem

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cip

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Mar

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Moviminas(34) [email protected]

13 anos

50 0 N 30 Coca-Cola, Nestlé e Stock

Tech

5 Uberlândia(MG)

Anápolis e Goiânia

(GO);Brasília (DF),

Campo Grande (MS) e

Cuiabá (MT)

Still N

Piazza(11) 2954-8544vendas@piazzaempilhadeiras.com.brwww.piazzaempilhadeiras.com.br

4 anos

7 0 N 40 Banco do Brasil, C&A e Ficosa

500mil

São Paulo (SP)

N Paletrans N

Retecloc(31) [email protected]

8 anos

16 1 N 18 Atende Logística, Drogaria Araújo e Saint-Gobain

2 Belo Horizonte

(MG)

N Linde N

Retrak(11) [email protected]

19 anos

180 3 N 188 Ceva Logistics, Reckitt Benckiser

e Volkswagen

NF Guarulhos(SP)

N Still N

Safe(11) 4584-1171safe@safeempilhadeiras.com.brwww.safeempilhadeiras.com.br

10 anos

58 1 N 118 Mabe, Penske Logistics e Terca

14 Jundiaí(SP)

Cariacica (ES) N S

Saraiva(81) 3471-3344comercial@mgsaraiva.com.brwww.saraivaequipamentos.com.br

30 anos

1.400 12 S 55 Odebrecht, Petrobras e

Vale

205 Recife (PE)

Camaçari (BA); Campina Grande (PB);Maceió (AL);

Mossoró (RN);Rio de Janeiro

(RJ)e São Paulo

(SP)

N S

Simaq(21) [email protected]

23 anos

30 0 N 35 Knauf, Pão de Açúcar e

Prezunic

NF Rio de Janeiro

(RJ)

N N S

Simec(11) 4606-5797eder@simecempilhadeiras.com.brwww.simecempilhadeiras.com.br

6 anos

6 1 N 15 Clayds Distribuidora

de Alimentos e Meplast

900mil

Campo Limpo Paulista

(SP)

Vitória (ES)

N BelTools e Hangcha

Somov (11) [email protected]

10 anos

900 180 N 128 Belgo, Cargill e Seara

72 Sumaré(SP)

Barueri (SP); Belém (PA), Contagem

(MG), Cuiabá (MT); Manaus (AM), e Rio de

Janeiro (RJ)

N Hystere Yale




Frota

Regiões atendidas


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150 80 30 10 30 0 0 5 anos Sudeste e Centro-Oeste S N N N S S

40 0 20 0 20 0 0 3 anos Grande Rio de Janeiro e Grande São Paulo

S S N N S S

83 35 30 0 12 3 3 4 anos Sudeste S S N S S S

2.140 265 1.207 0 600 32 36 4 anos Todo o território nacional S S S S S S

400 156 136 80 20 4 4 2 anos Sudeste e Nordeste S N N S S N

640 16 0 252 0 116 256 3,5 anos Todo o território nacional N S N S S N

250 84 46 0 120 0 0 4 anos Grande Rio de Janeiro S S N N S S

45 10 25 0 10 0 0 4 anos Todo o território nacional S N N S S N

1.200 921 279 0 0 0 0 5 anos Todo o território nacional S N N N S S






Tem

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Filiai

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Mar

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Solaris (11) 2173-8685atendimento@solarisbrasil.com.brwww.solarisbrasil.com.br

15 anos

450 0 S 690 MRV Engenharia, Odebrecht e

Petrobras

169 Osasco(SP)

Belo Horizonte

(MG); Cabo de Santo

Agostinho (PE); Curitiba (PR); Goiânia (GO); Macaé

e Rio de Janeiro (RJ);

Paulínia e São Paulo (SP); Paraupebas (PA); Porto

Alegre (RS); Porto Velho (RO);

Salvador (BA); São Luís (MA) e Serra

(ES)

N Bomag, Case,

Cummins, JLG,

Haulotte, Komatsu, Sullair e Volvo

Still Brasil(11) [email protected]

10 anos

145 8 N NF DHL,ID Logistics eLeroy Merlin

NF Rio de Janeiro

(RJ)

São Bernardo do Campo

(SP)

Still N

Tecnomac(12) [email protected]

4 anos

5 0 N 40 Eadi, Interação e SK10

300mil

São José dos

Campos (SP)

N Hyundai S(seminovas)

Termov(31) [email protected]

18 anos

150 2 N 25 Ceva Logistics,Esab e Villanova

Logística

13,5 Belo Horizonte

(MG)

N N S

Tolentino(81) [email protected]

16 anos

75 2 N 40 Bunge, Sika e Tintas Iquine

3 Recife (PE)

Aracaju (SE), Maceió (AL), Manaus (AM) e João Pessoa

(PB)

Still N

Total(11) 2093-0402contato@totalempilhadeiras.com.brwww.totalempilhadeiras.com.br

8 anos

12 1 N 26 Bomi, Gemalto e Sun Special

1,2 São Paulo (SP)

Valinhos (SP) N Ameise,Jungheinrich,

Paletranse Still

Tractus(11) 5625-1450vendas@tractusempilhadeiras.com.brwww.tractusempilhadeiras.com.br

8 anos

5 1 N 13 NF NF São Paulo (SP)

N Linde N




Frota

Regiões atendidas


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ado

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Fro

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Fro

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2.500 0 0 1.500 0 0 1.000 2,5 anos Todo o território nacional S N N N S N

720 128 245 0 347 0 0 3,5 anos Todo o território nacional S N N S S S

12 8 4 0 0 0 0 3 anos Grande São Paulo S S N N S S

295 203 44 0 10 38 0 3,5 anos Sul e Sudeste S S S S S S

134 20 53 1 60 0 0 3,5 anos Nordeste S S N S S S


72 6 8 2 56 0 0 10 meses Sudeste S N N S S S






Tem

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Mar

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Mu

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arca

s

Tradimaq(31) [email protected]

24 anos

1.250 3 S 32 NF 65 Contagem(MG)

Goiânia (GO), Juiz de Fora (MG) e Taubaté (SP)

N Genie e Yale

Transportes Carvalho(21) [email protected]

34 anos

420 0 N 10 Bayer, Gerdau e Infoglobo

NF Duque de Caxias

(RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

N S

Transpotech(47) [email protected]

21 anos

100 0 N 110 NF 9,5 Blumenau (SC)

Curitiba (PR) e Joinville

(SC)

Still N

Trans Reta(21) [email protected]

30 anos

280 3 N 20 Odebrecht, Petrobras e

White Martins

NF Duque de Caxias

(RJ)

N N S

Trax Rental(11) [email protected]

4 anos

31 1 N 11 Embraer, Fiat e ThyssenKrupp

NF Santo André (SP)

Betim (MG) e Taubaté (SP)

N Hyster,Komatsu,

Still,Toyota e

Yale

Trimak(21) [email protected]

17 anos

250 1 N 340 Michelin, Odebrecht e

Petrobras

45 Rio de Janeiro

(RJ)

Contagem (MG), São

Paulo (SP) e Serra (ES)

N Dynapac,Genie, JLG,

Rib Loc,Terex, Trio

e Yale

Triplex(41) [email protected]

15 anos

17 0 N 22 Brose, Kraft Foods e

Stock Tech

1,1 Curitiba(PR)

N Still N

UN Forklift(19) [email protected]

4 anos

27 0 S 12 K Way, LSL Transportes e

NET Serviços de Comunicação

1,2 Campinas(SP)

Itajaí (SC) e Serra (ES)

UNForklift

N

Viaduto(11) [email protected]

35 anos

96 2 N 99 Bridgestone, Dell e Fiat

NF São Paulo(SP)

N N BTRaymond e

Toyota

Yasi (11) [email protected]

40 anos

20 1 N 90 Caloi, J. Serrano e Masterpen

4,5 Barueri (SP)

N N Hyster, Nissan e

Yale




Frota

Regiões atendidas


To

tal

Emp

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Sem

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or

Co

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ado

r

Fro

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róp

ria

Fro

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tes

863 515 58 75 79 21 115 2,5 anos Sul, Sudeste e Centro-Oeste S S N S S S

263 46 1 30 0 0 186 7 anos Sudeste S S S S S N

303 161 85 0 46 5 6 NF Sul S S S S S S

180 12 2 60 0 0 46 5 anos Sudeste S S S S S N

252 167 25 0 18 25 17 3 anos Sul e Sudeste S N N S S S

1.442 69 2 693 0 0 658 4 anos Todo o território nacional S S N S S S

77 0 30 0 47 0 0 4 anos Sul S N N N S S

34 20 12 0 2 0 0 2 anos Todo o território nacional S N N S S N

636 288 191 0 11 146 0 2 anos Sul, Sudeste e Nordeste S N N S S N

250 230 8 0 0 12 0 4 anos Sudeste S S S S S S



ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Parte 2

Introdução

O setor ferroviário brasileiro encontra-se em mais um momento de transformação. Insatisfeitas com as difi culdades enfrentadas no transporte ferrovi-

ário de carga, as grandes empresas embarcadoras estão ar-ticulando entre si, e com a Agência Nacional de Transpor-tes Terrestres (ANTT), para rediscutir o marco regulatório dos atuais contratos de concessão ferroviária.

Após analisar, na edição anterior, a evolução ao longo dos anos do setor do transporte ferroviário de cargas de forma agregada, a segunda parte desse estudo apresenta o ranking operacional das ferrovias concessionadas para a iniciativa privada, com base em indicadores de desempe-nho que serão apresentados a seguir.

Ranking das concessionárias

Assim como foi feito na primeira parte da análise, o estudo comparativo das 12 ferrovias do Brasil tem como base seis indicadores de desempenho _ produção de transporte, distância média por viagem, receita líquida, preço médio, índice de acidentes e velocidade de per-curso. O resultado da melhor concessionária serve de base para a classifi cação das demais e, após o ranking, é feita a média de todos os indicadores para se alcançar o ranking fi nal.

No Brasil, 80% da carga escoada pelo modal ferrovi-ário são transportados por apenas três concessionárias:

Estrada de Ferro Carajás (EFC), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e pela MRS. Em 2010, as três concessio-nárias transportaram, respectivamente, 91 bilhões de TKU, 73,5 bilhões de TKU e 57,5 bilhões de TKU, com a maior parte dessa carga sendo minério de ferro, um dos principais produtos da pauta de exportação do Brasil. O grande volume movimentado pelas concessionárias acaba gerando economias de escala, permitindo a redu-ção de custos e sinalizando maior eficiência da malha ferroviária (ANTT, 2011).

Responsável pelo escoamento de parte signifi cativa da produção da região Centro-Oeste, a ALL Malha Norte é a ferrovia com maior escala em termos de distância média. Os trens da concessionária percorreram uma dis-tância média de quase 1,4 mil quilômetros por viagem em 2010, carregando, principalmente, produtos do agro-negócio, como soja e farelo, milho e óleo vegetal, além de adubo e combustível. Nesse quesito, a EFC fi cou em segundo, com 868 km percorridos, e a FNS em terceiro, com 757 km. O resultado da ALLMN fi cou muito próxi-mo do observado nos Estados Unidos, que registrou uma distância média percorrida de 1.470 km em 2010 (AAR, 2011; ANTT, 2012).

Em termos de receita líquida, MRS, EFVM e EFC vol-taram a ocupar as três primeiras colocações, desta vez com a MRS em primeiro, tendo faturado mais de R$ 2,2 bilhões em 2010. Segunda colocada, a EFC somou, nesse mesmo ano, pouco mais de R$ 1,7 bilhão, com a EFVM tendo arrecadado um valor semelhante. Juntas, as três concessionárias foram responsáveis por 60% da receita líquida da malha ferroviária brasileira em 2010, o que

Evolução do desempenho das

ferrovias brasileiras privatizadas –

1997 a 2010Paulo Fernando Fleury

ilos_3.indd 92ilos_3.indd 92 03/09/2012 20:41:1103/09/2012 20:41:11


permitiu que também fi zessem os maiores investimen-tos nesse período (ANTT, 2012).

Dentre as ferrovias mais produtivas do País, três (EFC, EFVM e MRS) estão entre as que praticam os menores preços médios do mercado. Além disso, EFC e EFVM pra-ticaram, em média, preços menores do que nos Estados Unidos no mesmo período, ou seja, respectivamente R$ 19 por mil TKU e R$ 28 por mil TKU. Já a MRS cobra, em média, R$ 43 por mil TKU. Tais valores devem ser compa-rados com a tarifa média americana, que beira R$ 38 por mil TKU. Por outro lado, a FTC e a ALL Malha Paulista possuem os maiores preços, cobrando, em média, R$ 225 por mil TKU e R$ 209 por mil TKU, respectivamente (AAR, 2011; ANTT, 2012).

É importante ressaltar que a movimentação específi ca de minérios na EFC, EFVM e na MRS é um dos grandes responsáveis pelo baixo preço médio de movimentação ferroviária no Brasil. Só para efeito de comparação, caso a movimentação das ferrovias dedicadas ao minério não fosse considerada, o custo do modal, em geral, sairia de R$ 38,9/mil TKU para R$ 60,2/mil TKU. Para determinação do preço médio, foi calculada a razão entre a receita bruta de cada companhia em um ano e a sua produção (em TKU) naquele mesmo ano.

Ao apresentar números menores do que a média nos Es-tados Unidos, a EFVM lidera o ranking de índice de aciden-tes, com apenas quatro acidentes/milhão de trem.km. Em seguida, aparecem a Ferroeste, a EF Carajás e a MRS, com cinco acidentes/milhão de trem.km em 2010, bem abaixo da média brasileira (15 acidentes/milhão de trem.km). Por outro lado, a TNL conseguiu, em 2010, a marca de 197 aci-dentes/milhão de trem.km, fi cando com a décima segunda colocação no ranking (AAR, 2011; ANTT, 2012).

Embora a velocidade média de percurso nas ferrovias brasileiras seja baixa, quando a análise é feita por con-cessionária, verifi cam-se casos onde os indicadores são melhores do que nos Estados Unidos (velocidade média de 39 km/h). Dentre as ferrovias mais rápidas do País, a EFC e a EFVM conseguem superar as norte-americanas, tendo registrado, em 2010, 40 km/h e 49 km/h, respec-tivamente. Na outra ponta da tabela, os trens da TNL trafegaram a uma velocidade média de apenas 14 km/h (AAR, 2011; ANTT, 2012).

Percepção dos usuários das ferrovias

Ainda que os investimentos tenham crescido nos úl-timos anos e os indicadores mostrem alguma evolução no transporte ferroviário no Brasil, a percepção das em-presas embarcadoras é de que o desempenho das conces-sionárias, em geral, piorou entre 2006 e 2011. Segundo pesquisa do Instituto ILOS com profi ssionais de logística das maiores empresas do Brasil em faturamento, a nota média atribuída às ferrovias em 2011 foi 5,9, abaixo dos 6,4 atribuídos nesse mesmo levantamento, em 2006 (em uma escala de 0 a 10).

Ao seguir a tendência geral, praticamente todas as concessionárias viram suas notas médias caírem entre 2006 e 2011. As exceções foram a ALLMO, que saiu de 5,3 para 5,9, e a ALLMP, que teve um ligeiro crescimen-to, de 6 para 6,1. De todas as concessionárias avaliadas

Font

e: A

NTT

, 201

1

91 73,5 57,5 56Em b

ilhõe

s de

TKU

EFC EFVM MRS Demais

Total - 2010

278 bilhõesde TKU

Figura 6 - Produção das concessionárias em bilhões de TKU - 2010

1392

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757

1470

ALLMN

EFC

FNS

EUA

Font

e: (A

AR, 2

011;

AN

TT, 2

012)

Figura 7 - Distância média percorrida (km) - 2010




pelas empresas, as que tiveram maiores perdas nesse pe-ríodo na percepção dos usuários foram a Ferroeste _ de 6,3 para 5,6 _; a ALLMN _ 6,4 para 5,7_; e a EFVM _ 6,8 para 6,1 (ILOS, 2012b).

Um fator de atenção para as concessionárias deve ser a opinião das empresas que efetivamente utilizam o modal. Em geral, a percepção dos não usuários sobre as ferrovias foi pior do que a dos não usuários, possivelmente porque os clientes estão mais expostos aos problemas do modal. A maior diferença de opinião foi detectada na Ferroeste, em que os profi ssionais que não utilizam a ferrovia deram nota média 6,1, enquanto os clientes da concessionária atribuíram média 4,5. FTC, ALLMO, TNL e FNS também apresentaram diferenças signifi cativas entre os dois gru-pos (ILOS, 2012b).

Apesar de registrar a melhor nota entre as concessio-nárias (6,8), a EF Carajás também vem tendo sua efi ciên-cia questionada por seus clientes. Estes ainda a avaliam como a melhor concessionária do Brasil, mas a nota mé-dia atribuída por eles caiu de 7,3 para 6,6 nos últimos cinco anos (ILOS, 2012b).

Dentre as 12 ferrovias estudadas pelo ILOS, oito re-ceberam nota média igual ou maior do que a média geral brasileira em 2011: EF Carajás (6,8), MRS (6,5), EFVM (6,1), FCA (6,1), ALLMP (6,1), EF Norte-Sul (6,0), ALLMS (6,0) e ALLMO (5,9). Destas, EFC, MRS, ALLMS e ALLMP também se destacaram na opinião apenas dos profissionais que efetivamente utilizam o modal ferro-viário (ILOS, 2012b).

A percepção das empresas embarcadoras também pode variar de acordo com o segmento da economia em que elas atuam. No estudo do ILOS, as melhores notas partiram do setor de Higiene, Limpeza, Cosméticos e Far-macêutico, principalmente às concessionárias ALLMN, ALLMO, ALLMP e FCA. Do agronegócio, as melhores ava-liações foram para a EF Carajás (7) e para a MRS (6,8). Já a melhor avaliação da FTC partiu do setor de Alimentos e Bebidas (6,7), enquanto a TNL teve sua melhor nota par-tindo do Comércio Varejista. Na MRS, a melhor avaliação foi feita pelo setor de Material de Construção (7), mesmo caso de Ferroeste (6,4), Norte-Sul (6,8) e Carajás (7,6), se-gundo o ILOS, 2012b.

Quando a análise é feita apenas pelos usuários de fer-rovias, a ALLMN e a ALLMS receberam suas maiores notas das empresas do setor Químico e Petroquímico, 8 em am-bos os casos. Já EFVM, FCA e MRS foram mais bem avalia-das pelo setor de Siderurgia e Metalurgia - notas 8; 7 e 7,3, respectivamente (ILOS, 2012b).

Independentemente da nota que receberam das em-presas entrevistadas e das vantagens do modal em termos de custos, as concessionárias de ferrovias no Brasil preci-sam lidar com outro problema: mais de 70% das empre-sas nacionais não transportam carga por trilhos, seja por incompatibilidade entre o modal e o tipo de carga ou por difi culdades para embarcar. Ao todo, 22% das grandes em-presas do País já tentaram movimentar sua carga por ferro-vias, mas encontraram problemas e desistiram. Dentre os principais entraves apontados estão a carência de infraes-

Produção do transporte de carga

(milhões TKU)

Distânciamédia (km)

Receita líquida (R$ mil)

Preço médio (R$/mil TKU)

Índice de acidentes(nº de acidentes /

milhão de trem.km)

Velocidade de percurso (km/h)

FTC 185 70 40.084 225 10 25

ALLMP 4.004 596 708.168 209 24 29

TNL 728 476 90.839 157 197 14

ALLMO 1.783 402 108.333 71 26 26

ALLMN 14.618 1.392 777.691 61 11 26

ALLMS 17.474 673 1.030.830 69 17 29

MRS 57.490 467 2.247.000 43 5 30

FNS 1.524 757 93.950 68 8 33

FCA 15.320 721 970.800 75 24 22

EFVM 73.480 558 1.694.608 28 4 40

EFC 91.044 868 1.743.119 19 5 49

Ferroeste 273 580 11.436 49 5 26

Font

e: A

NTT

, 201

2

Tabela 4 - Índices das concessionárias no Brasil - 2010



trutura na interface porto-ferrovia, a indisponibilidade de terminais, a falta de ramal ferroviário e a indisponibilidade de rotas e destinos (ILOS, 2012b).

Conclusão

Não coincidentemente, as atuais críticas ao modal ferroviário ocorrem justamente em um momento de grande crescimento econômico do País. A maior deman-da por transporte ferroviário acaba esbarrando no limi-te de capacidade da malha brasileira, descontentando quem tem problemas para embar car os produtos e difi -cultando a entrada de novos usuários.

As difi culdades se intensifi cam com a baixa densidade da malha brasileira, a qual infl uencia negativamente na decisão das empresas na escolha do modal para transpor-tar sua carga. A necessidade de utilizar outros modais para levar e/ou buscar as mercadorias nos terminais ferroviários acaba, por vezes, inviabilizando o uso do modal ferroviário devido aos altos custos totais.

Apesar dos problemas atuais, a privatização da malha ferro-viária brasileira trouxe melhorias para o transporte de cargas. Os investimentos cresceram de forma substancial, impulsionando a produção do modal e o faturamento das concessionárias.

Entretanto, na hora de investir, as concessionárias de-ram prioridade em buscar economias de escala e deixaram em segundo plano a busca pela qualidade do serviço oferta-do ao cliente. O resultado foi a manutenção da baixa veloci-dade média comercial e índices ainda elevados de acidentes quando comparados com os índices no exterior. O aumento do produto médio nesse período contribuiu para o descon-tentamento dos usuários do modal.

Ao sair da análise global e partir para um estudo por concessionária, percebe-se que existem três ferro-

Font

e: (I

LOS,

201

2b)

EFC

MRS

EFVM

FCA

ALLMP

FNS

ALLMS

ALLMO

Média geral

FTC

ALLMN

Ferroeste

TNL

6,8

6,5

6,1

6,0

5,9

5,9

5,7

5,6

0 2 4 6 8 10Nota (escala de 0 a 10)

6,1

6,1

6,0

5,7

5,5

Figura 8 - Nota média das empresas na opinião dos usuários

Produção do transporte de

carga (milhões TKU)

Distânciamédia (km)

Receita líquida (R$ mil)

Preço médio

(R$/mil TKU)

Índice de acidentes

(nº de acidentes / milhão de trem.km)

Velocidade de percurso

(km/h)Posição

EFC 1 2 2 1 3 1 1

EFVM 2 8 3 2 1 2 2

MRS 3 10 1 3 4 4 3

ALLMN 6 1 6 5 7 9 4

ALLMS 4 5 4 7 8 5 5

FERROESTE 11 7 12 4 2 8 6

FNS 9 3 9 6 5 3 7

FCA 5 4 5 9 10 11 8

ALLMP 7 6 7 11 9 6 9

ALLMO 8 11 8 8 11 7 10

FTC 12 12 11 12 6 10 11

TNL 10 9 10 10 12 12 12

Font

e: In

stitu

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OS

Tabela 5 - Ranking das concessionárias - geral e por indicador - 2010




vias que se destacam das demais. Estas são a Estrada de Ferro Carajás (EFC), a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e a MRS, que apresentam os melhores resulta-dos, respectivamente.

Além de classifi car as concessionárias, o estudo mostra que, quanto maior as economias de escala, melhor tendem a ser os níveis de serviço que as concessionárias disponibi-lizarão ao cliente. Donas das melhores economias de es-cala no Brasil, EFC, EFVM e MRS possuem também bom nível de serviço, apresentando, por vezes, resultados com-paráveis aos benchmarkings internacionais. Dos seis indi-cadores analisados, a EFC liderou três (produção de trans-porte, preço médio e velocidade de percurso), a EFVM, um (índice de acidentes) e a MRS, um (receita líquida).

O bom trabalho de EFC, EFVM e MRS é reconhecido pelos executivos de logística do Brasil, que as aponta-ram entre as três melhores ferrovias do País. Um dos diferenciais dessas concessionárias é o fato de serem controladas pelos seus principais clientes (EFC e EFVM – Vale; MRS – consórcio formado por Gerdau, Usimi-nas, Vale, CSN e MBR).

A relação entre escala e nível de serviço também foi per-cebida na ALL Malha Norte, ALL Malha Sul, na FCA, na FNS e na Ferroeste, que têm uma escala razoável e também de-monstraram um nível de serviço razoável para os clientes. Já a escalas defi cientes da ALL Malha Oeste e da TNL tem prejudicado a qualidade dos serviços prestados aos usuários.

A expectativa é que as economias de escala do modal ferroviário sejam ampliadas nos próximos anos através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A pre-visão do Governo Federal é que sejam destinados mais de

R$ 44 bilhões no período entre 2011 e 2014, para que a malha brasileira chegue, em 2015, a 35 mil km de trilhos.

Além de permitir redução de custos para as empresas e benefi ciar a movimentação de cargas no Brasil, o investi-mento em ferrovias também será positivo para o bem-estar da população. Um trem com 77 vagões substitui aproxima-damente 216 carretas na movimentação de cargas, desafo-gando as já conturbadas rodovias que cruzam as grandes cidades. Além disso, o trem emite menos gases de efeito estufa do que os caminhões, colaborando para a melhoria da sustentabilidade ambiental.

Bibliografi a

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ANTT, Anuário Estatístico dos Transportes Terres-tres, 2006.

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www.antt.gov.br/concessaofer/concessionariasfer.asp. Acesso em 18 jan. 2012.

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NBSC, China Statistical Yearbook. Disponível em: www.stats.gov.cn. Data de acesso: 14 dez. 2011.

Paulo Fernando Fleury

Diretor-geral do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS

Professor titular da UFRJ

fl [email protected]

Tel.: (21) 3445-3000Figura 9 - Classifi cação das ferrovias por nível de serviço e escala

» EFVM» EFC» MRS

» ALL Malha Paulista

» FNS» ALL Malha Norte» ALL Malha Sul» FCA» Ferroeste

» ALL Malha Oeste» TNL

» FTC

DEFICIENTE RAZOÁVEL

DEF

ICIE

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RAZO

ÁVE

LBO

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NÍVEL DE SERVIÇO - CLIENTE

ESC

ALA

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Font

e: In

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BOM


Fundado em 1982 em Piracicaba (SP) com a criação da Supricel Lo-gística, o Grupo Supricel viu, no

decorrer dos últimos 30 anos, os ne-gócios expandirem-se de tal maneira que, hoje, a companhia é formada por quatro empresas de segmentos diver-sos. Além das atividades de transporte rodoviário de cargas, movimentação e armazenagem realizadas pela unida-de precursora, o grupo detém ainda a Supricel Combustíveis, que atua com postos nos principais eixos rodoviários do Brasil, a Supricel Construtora e In-corporadora, especializada em empre-endimentos imobiliários, e a Supricel Restaurantes que, além de operar lan-

chonetes e lojas de conveniência nos postos da unidade de combustíveis, ainda possui participação em restau-rantes e churrascarias.

Desde o pontapé inicial dado no interior de São Paulo até a consolida-ção de um grupo empresarial atuante em diferentes segmentos do mercado, muita coisa mudou. Hoje, a Supricel Logística está presente em 19 estados brasileiros e possui um faturamen-to anual de cerca de R$ 300 milhões. Carro-chefe da companhia, a unida-de apresenta um crescimento de 30% ao ano, atuando em segmentos como mineração, petroquímico, siderúrgico, usineiro e cimenteiro, entre outros.

Para gerenciar e suportar tecnolo-gicamente o grande volume de opera-ções, a empresa conta com alguns sis-temas essenciais largamente utilizados no mercado. O Enterprise Resource Planning (ERP) da Totvs, solução que integra todos os processos dos mais va-riados departamentos da companhia, já estava consolidado. Da mesma maneira, o Transportation Management System (TMS) da Signa Info, focado no geren-ciamento das operações de transporte, fazia parte do dia a dia das atividades da Supricel. Para atender primordialmen-te aos possíveis gargalos logísticos, foi criado também, pelo Departamento de Tecnologia da Informação da Supricel,

TECNOLOGIA

Indicadores de crescimento


Com a adoção de uma solução de Business Intelligence da W5, a Supricel Logística trabalhou os dados coletados pelo seu Departamento de TI e forneceu KPIs que suprem seus principais executivos com informações estratégicas para as

tomadas de decisão do dia a dia

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case supricel_3.indd 98case supricel_3.indd 98 03/09/2012 20:47:0003/09/2012 20:47:00

o Missão Crítica, que reúne todos os da-dos estratégicos do grupo.

De acordo com o gerente corporati-vo de TI do Grupo Supricel, Willian Do-mingues, o Missão Crítica agrupa todos os dados considerados prioritários pela diretoria da companhia. “Essas infor-mações constituem uma base de dados muito grande dentro da Supricel. São dados, por exemplo, do TMS referentes ao rastreamento da frota, como alertas enviados devido a uma parada de deter-minado veículo. Tudo aquilo que é de alta criticidade está armazenado ali”, conta o executivo.

Em 2008, a Supricel percebeu a ne-cessidade de utilizar, de forma inteli-gente, a grande quantidade de dados gerados pelos sistemas que a compa-nhia dispunha para auxiliar em todas as tomadas de decisão que os negócios demandavam. “Era necessária uma fer-ramenta que agrupasse os dados que possuíamos. Precisávamos fazer toda a aferição das nossas operações com mais efi ciência, rapidez e, de preferência, em tempo real”, lembra Domingues.

De acordo com ele, a diretoria da companhia cobrava a adoção de nova solução de Business Intelligence (BI) que apresentasse indicadores de desem-penho sólidos. “Contávamos com gran-

de número de informações, mas tínha-mos o trabalho de preparar planilhas e emitir relatórios. Precisávamos dar vida a esses dados”, conta. Para atender a essa demanda, o Departamento de TI da Supricel fi rmou um contrato com a W5 Solutions, empresa especializada no desenvolvimento de soluções cus-tomizadas na web, para a utilização do Technical Dashboard Analysis (TDA), uma ferramenta que cria painéis de análise com base nas informações co-letadas pelos sistemas utilizados pela Supricel. “O TDA conecta-se a qualquer base de dados e permite a construção de gráfi cos de diversos tipos, como tabelas ou mapas, integrados em um mesmo dashboard”, explica o diretor-geral da W5, Marcos Abellón.

Com a adoção do TDA, a Supricel passou a contar com uma solução de KPI (Key Performance Indicator), ou indicador-chave de desempenho, para fornecer dados referentes às operações da empresa de forma rápida, segura e de fácil acesso e entendimento, com um apelo visual e totalmente on-line. De posse dessas informações, a direto-ria da empresa poderia tomar decisões estratégicas com uma agilidade muito maior. “O sistema apresenta todos os KPIs necessários para apoiar qualquer decisão. Temos por volta de cem indi-cadores, desde os que mostram o de-sempenho homem/hora nas operações

até aqueles de gestão global da cadeia e cumprimento de prazos”, conta Do-mingues. “Hoje, se o diretor de Logís-tica quiser saber qual é a projeção de faturamento para o fi m do mês baseada na receita das 16h38 de determinado dia, ele consegue”, assegura.

Informação confi ável

De acordo com Domingues, o proje-to de implantação do TDA na Supricel levou, entre as fases de estudo, planeja-mento e execução, cerca de seis meses. O executivo conta que, depois de insta-lada a solução, o desafi o era instaurar na fi losofi a de trabalho dos colaboradores da companhia a utilização da novidade. “Levamos mais seis meses para aculturar os utilizadores. Foi mais fácil implantar a ferramenta do que adaptar as pessoas a utilizá-la”, revela.

Abellón conta que a própria W5 disponibiliza um site de treinamento que pode ser acessado por qualquer um que queira conhecer e entender o produto. “É um treinamento de aproxi-madamente três horas, em que a pessoa aprende a trabalhar com todos os recur-sos do TDA, saindo apta a utilizá-lo para a construção de suas próprias análises.” Domingues assegura que, na verdade,


Domingues: sistema traz os KPIs

necessários para apoiar qualquer decisão

Havia grande quantidade de

dados, só que não estavam disponíveis de modo a permitir a gestão da operação

de forma efi caz

Abellón: TDA é disponibilizado em SaaS e até mesmo em nuvem

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W5


é necessário pouco treinamento para a utilização da ferramenta em si, que é de fácil acesso e de certo autoexplicativa. “Trata-se de um ambiente web, e as pes-soas hoje em dia estão acostumadas a fazer praticamente tudo pela internet”, explica o gerente.

Os usuários da ferramenta, colabora-dores de nível gerencial, de coordenação e operacional da Supricel, possuem login

e senha pessoais, que dão acesso a cada perfi l pessoal dentro do TDA e a KPIs es-pecífi cos. “A utilização é simples. O pro-blema maior é justamente fazer o usuário entender que aquela informação não sig-nifi ca perseguição. A ferramenta mostra dados que ajudam a empresa a melhorar, mas que nem sempre as pessoas gostam de ver”, diz o gerente da Supricel.

Ele conta que, nos primeiros meses da adoção de uma solução como o TDA, é preciso lidar, muitas vezes, com o des-crédito da informação, por exemplo. “Você mostra um KPI e a pessoa diz ‘esse número está errado. Não é bem assim. A situação real é muito melhor’. Mas é pre-ciso saber que o que o sistema mostra é verdade. Não existe qualquer manipula-ção nos dados. É bem diferente de uma pessoa pegar as informações no sistema, passar para uma planilha e ‘enfeitar’ os dados”, analisa.

As informações mostradas pelo TDA, conta Domingues, são utilizadas pela ferramenta somente depois de auditadas, garantindo total confi abili-dade. “Temos um especialista em ban-co de dados que checa todas as infor-

mações. Se existe alguma dúvida, ele chama as pessoas envolvidas com cada indicador para assegurar-se de que aquilo está correto”, explica. Dessa for-ma, o departamento de TI da Supricel garante que tudo que é mostrado no TDA é verídico e inquestionável. “Se o presidente precisa tomar uma decisão baseada no que está na tela, ele pode, pois existe a certeza de que aquilo é real”, completa o executivo.

Domingues conta que, perto dos benefícios gerados pela utilização do TDA, o investimento dispensado para a implantação da ferramenta é baixo. “O trabalho inicial de consultoria gira em torno de R$ 20 mil, além de um valor mensal de cerca de R$ 2,5 mil. É pouco perto do retorno que a solução traz em termos de qualidade da informação e tempo de tomada de decisão”, diz.

Para se ter uma ideia do tamanho do investimento dentro do orçamento da empresa, atualmente a Supricel destina recursos de cerca de R$ 1,8 milhão para a área de TI. Abellón conta que o TDA é vendido na forma de software como serviço (SaaS, na sigla em inglês para Software as a Service). “Trata-se de um aluguel para uso da ferramenta, que ga-rante total treinamento e suporte, além de atualização para novas versões, sem a necessidade de compra de uma licença. No caso da Supricel, o TDA roda no da-tacenter da empresa, mas pode ser utili-zado até mesmo em nuvem.”

Na palma da mão

O TDA está em operação desde 2008, e hoje em dia todas as reuniões de di-retoria realizadas na Supricel Logística já o utilizam como única fonte de in-formação confi ável. A implantação da ferramenta, que teve início pelo Depar-tamento de Recursos Humanos da em-presa, espalhou-se pelos demais segmen-tos da estrutura organizacional e hoje está presente em todas as atividades da unidade de negócios.

TECNOLOGIA


Supricel Logística é o carro-chefe da companhia

Dechen: dados via SMS informam em tempo real cada detalhe da operação


Mas, em 2011, a Supricel percebeu que, embora os indicadores estivessem totalmente alinhados com o planeja-mento estratégico, ainda era necessário incluir na solução adotada um fator im-portante que proporcionaria mais agili-dade à coleta de informações via TDA. “A qualidade e a velocidade da infor-mação são os pontos principais para a adoção de uma ferramenta como essa. Ela deve permitir que o diretor da em-presa vá a qualquer reunião sem medo de ter em mãos uma informação desa-tualizada”, explica Domingues. “Mas, muitas vezes, ele pode ter a agenda cor-rida, pode estar em trânsito ou sem o notebook para acessar o TDA. Por isso, decidimos que era necessário criar um delivery da informação.”

Para isso, conta Abellón, a equipe de TI da Supricel confi gurou alguns indica-dores do TDA para que fossem enviados via Short Message Service (SMS) para os celulares dos gestores da empresa. Desse modo, todos os dias, o sistema coleta di-retamente no TDA e envia para uma série de colaboradores, automaticamente, de-terminados KPIs. “Desenvolvemos uma série de tabelas que faz a leitura do TDA e, por meio de uma ferramenta, dispara mensagens para vários profi ssionais da empresa. Conseguimos fazer a informa-ção chegar em tempo real. Não é preciso mais vir buscá-la na empresa. O presiden-te da Supricel, por exemplo, com raridade

utiliza o TDA diretamente em um computador no seu dia a dia, porque os principais KPIs da companhia chegam todo dia para ele no smartphone”, explica Willian Domingues. “Hoje, ele recebe de cinco a dez indicadores-chave todos os dias por meio do celular”, afi rma Domingues.

O gerente operacional de Frota e Agregados da Supri-cel Logística, Paulo Dechen, conta que recebe, diariamen-te, todos os dados de que

necessita para gerenciar as atividades. “Eu acompanho, por exemplo, o fatu-ramento das operações, a produtividade dos caminhões e as metas dessa produ-tividade”, diz. Os dados de faturamento são enviados diretamente para o celular do executivo uma vez por dia. Mas, se-gundo ele, existem algumas informações que precisam ser acompanhadas com continuidade. “A cada duas horas, recebo dados a respeito da velocidade dos veícu-los. É uma grande quantidade de SMSs, que apoiam totalmente cada detalhe das operações”, explica Dechen.

Dessa maneira, o executivo tem tudo sempre à mão e em tempo real. Caso precise de dados mais detalhados, o ge-rente pode, ainda, recorrer diretamen-te ao TDA ou ao seu e-mail, para onde as informações também são enviadas. Hoje, a Supricel Logística conta com uma frota de 287 veículos próprios e mais 250 agregados. Os caminhões da empresa rodam uma média de 8 mil km e transportam, cada um, cerca de 250 to-neladas de cargas todos os meses.

A Supricel enxerga essa tecnologia como um grande diferencial competiti-vo no mercado. Com o envio dos KPIs via SMS, o acesso às informações gera-das com base nos dados coletados nos sistemas da empresa e trabalhados pelo TDA tornou-se instantâneo e deixou de depender do acesso à ferramenta por meio de um computador.

Exemplo de gráfi co gerado pelo TDA


Mas o departamento de TI da com-panhia não pretende parar por aí. “O próximo passo é trabalharmos em con-junto com a W5 para levarmos tudo isso para os tablets”, revela Domingues. Ele lembra que, nas mensagens SMS, os textos fi cam limitados a somente 150 caracteres, portanto as informações en-viadas devem ser muito estratégicas e bastante sintetizadas. A ideia é permi-tir que a ferramenta seja acessada in-tegralmente por meio dos dispositivos pessoais, para que os usuários possam verifi car na íntegra, via web, as tabelas e gráfi cos gerados pelo TDA.

“Já estamos desenvolvendo uma ver-são para os tablets, que deve estar dispo-nível a partir de outubro. A ideia é que qualquer dashboard criado na ferramen-ta possa ser disponibilizado e visualiza-

do nos dispositivos, sem que seja ne-cessário qualquer conhecimento prévio ou software adicional”, conta Abellón. Domingues projeta que, até o começo do próximo ano, os gestores da Supricel

já poderão acessar os dados do TDA por meio dos tablets, que, segundo ele, serão distribuídos pela empresa.

Para o executivo, a utilização da ferra-menta trouxe um alto grau de maturidade tecnológica à Supricel. Os resultados são tão satisfatórios que as demais empresas do grupo já estão ou em fase de implan-tação ou de planejamento do TDA. “Tí-nhamos todas as informações de que pre-cisávamos armazenadas, e a ferramenta nos deu acesso total a elas, concentrando tudo em um só lugar. Atualmente, não há como a empresa tocar os negócios sem o TDA”, assegura Domingues.

Fernando Fischer

Grupo Supricel: (19) 2105-6700

W5 Solutions: (11) 5044-1177

O próximo passo é levar o sistema para os tablets,

que não têm limitação de

caracteres como as mensagens SMS


Este artigo aborda um problema real de roteirização da separação manual de peças em armazém com dois corredores transversais, des-tinado à estocagem de partes para suprir as necessidades da linha de produção. No problema abordado, as peças necessárias à montagem de cada um dos diferentes subsistemas do produto final devem ser coleta-das em suas localizações de arma-zenamento, agrupadas e entregues separadamente à linha de produção. Não pode haver mistura de peças ou consolidação de listas de separação pertencentes a diferentes subsiste-mas do produto.

A solução tem por finalidade di-minuir o tempo necessário à coleta de um pedido de separação via redu-ção do comprimento das rotas per-corridas pelos separadores, propor-cionando assim redução nos tempos gastos nesse processo.

Para a solução do problema, é necessária a análise dos três grupos de características que impactam na

determinação da melhor rota de co-leta: política de separação, layout do armazém e política de armazena-mento/localização.

Caracterização do problema

O problema abordado é prático e comum a várias empresas, com im-pacto nos custos operacionais e re-levância para o índice de acertos dos itens coletados.

Os produtos montados na manu-fatura da empresa chegam a ter mais de 500 componentes, os quais são, em sua maioria, pequenos, frágeis, com alta precisão de encaixe e al-guns utilizados em diferentes partes do mesmo produto final, seguindo rígida sequência de montagem.

No problema de roteirização da separação de peças proposto, a política adotada é coletar indivi-dualmente cada conjunto de peças pertencentes a cada subsistema do produto, de modo a evitar que os montadores tenham de reorganizar

as peças recebidas do almoxarifado de acordo com produto intermedi-ário que irão formar. Sabendo-se que as peças devem ser coletadas respeitando tal agrupamento, cada subsistema deve ser trabalhado in-dividualmente pelo separador e dois operadores nunca dividirão a coleta de peças de uma mesma lista de separação.

O armazém objeto do estudo possui dois corredores transversais localizados em suas extremidades, que conectam todos os oito corre-dores de separação, paralelos entre si, perpendiculares aos corredores transversais e formados por 15 pra-teleiras (Figura 1).

As localizações no estoque são dedicadas; cada item tem sua lo-calização única e, nesse endereço único de armazenamento, somente esse item pode ser armazenado. O diferente espaço de prateleira des-tinado a cada peça no estoque in-fluencia o número de localizações existentes em cada face de corredor,

Roteirização da separação

manual de peças em armazém

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Antonio Carlos Bonassa e Cláudio Barbieri da Cunha

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variando de 55 (prateleira A) até 178 (prateleira C). Nesse armazém, não existem corredores transver-sais intermediários comunicando corredores paralelos de separação e o ponto de início e término da rota de separação encontra-se localiza-do no centro da região frontal da área de armazenamento.

Em relação às listas de separa-ção, é necessário que 34 listas de peças, correspondentes aos 34 sub-conjuntos do produto final, cada uma contendo entre um e 49 itens, sejam separadas.

Os corredores do armazém são estreitos, sua largura permite que o separador, caminhando pela linha formada pelos pontos médios de sua largura, possa alcançar as duas

faces de armazenamento sem que haja a necessidade de movimenta-ção lateral dentro desse corredor. A coleta das peças, que apresen-tam baixo peso e volume pode ser feita manualmente, sem o auxílio de equipamentos motorizados. Os componentes estão acondicionados em caixas de papelão estocadas em prateleira, cuja altura máxima de armazenamento em relação ao solo, de 214 cm, permite que o separador alcance todas as localizações sem o auxílio de escadas ou outros equi-pamentos de separação.

Estratégia de solução

A estratégia de solução desenhada para o problema de roteirização da

separação manual de peças baseia-se no trabalho de Roodbergen (2001), que propôs um algoritmo de solu-ção do tipo programação dinâmica para armazéns retangulares com até três corredores transversais. Esse al-goritmo apresenta, como principais virtudes, a facilidade de compreen-são e a flexibilidade de aplicação em armazéns com diferentes larguras, comprimentos e números de corre-dores, para armazéns retangulares com corredores paralelos de sepa-ração, interligados por corredores transversais de conexão.

De acordo com essa lógica, para a obtenção do roteiro ótimo, de míni-ma distância total percorrida, os cor-redores de separação com pontos de coleta são visitados sequencialmen-te, de um extremo a outro do arma-zém. Assim, na sequência ótima de coleta para o armazém da Figura 1, os corredores com coletas são visita-dos em ordem, de um extremo a ou-tro, da esquerda para a direita (de 1 a 8), ou vice-versa, indistintamente, dado que as distâncias independem do sentido de percurso e não há res-trições de movimentos nem de sen-tidos de percurso.

O algoritmo analisa as combi-nações de sub-roteiros parciais, se-quencialmente, corredor a corredor, desde o primeiro corredor de separa-ção onde há itens a coletar, aquele situado mais à esquerda do arma-zém. Assume-se que o ponto de iní-cio/término da rota está localizado no centro da região frontal aos cor-redores de separação, uma vez que essa posição resulta em viagens com distâncias mais curtas do que quan-do tal ponto está localizado em um dos extremos da região localizada à frente da área de armazenamento.

Sabendo-se que soluções ótimas não são possíveis de serem forma-das com base em rotas parciais que correspondem a subótimos locais.


Figura 1 - Layout do armazém


As possíveis rotas para cada corredor são sequencialmente montadas des-cartando as opções de maior distân-cia percorrida. Em outras palavras, a rota ótima para o armazém como um todo não passa por sub-rotas parciais que não são as ótimas até aquele ponto intermediário. Assim, utilizando-se de programação dinâ-mica, o algoritmo busca combina-ções de ótimos parciais (ótimos por corredor, até um dado ponto inter-mediário) a fim de determinar-se um ótimo total.

Inicialmente, parte-se do pres-suposto de que há duas maneiras de um separador deslocar-se de um corredor ao corredor seguinte: pelo corredor transversal traseiro ou pelo corredor transversal fron-tal. Da mesma forma, existem três modos de coletar-se os itens em um corredor: (i) percorrendo todo o

corredor de uma extremidade a ou-tra; (ii) entrando e saindo do corre-dor pela extremidade frontal; (iii) entrando e saindo do corredor pela extremidade traseira. Os corredo-res intermediários, sem nenhum item a ser coletado, não necessitam ser visitados.

Segundo a lógica do algoritmo, a sub-rota do último corredor (mais à direita) onde existem locais de cole-ta, deve, obrigatoriamente, terminar no seu extremo frontal, adicionan-do-se então à distância total a dis-tância desse ponto até o ponto I/T, finalizando a rotina. A Figura 2 ilus-tra uma sequência de percurso em que os corredores 1 e 3 são visitados com o separador entrando e saindo pela extremidade frontal; os corre-dores 4 e 6 são percorridos em toda a sua extensão; enquanto os corredo-res 2, 7 e 8 não necessitam ser visita-

dos, uma vez que não existem itens a serem coletados.

A fim de facilitar a análise de to-das as opções, uma rede matemática é construída e o caminho de menor distância total é encontrado dentre todas as inúmeras alternativas pos-síveis, que corresponde à rota de menor distância total percorrida. A Figura 3 ilustra a rede e a rota óti-ma para o exemplo da Figura 2, in-dicando as distâncias percorridas. Mais detalhes sobre o algoritmo po-dem ser encontrados em Bonassa e Cunha (2010) ou Bonassa (2009).

Aplicação do modelo

O algoritmo proposto foi imple-mentado em ambiente de planilha Excel, utilizando-se do VBA como linguagem de programação. Decidiu--se pela utilização de planilhas Excel pelo fato de esse programa já ser uti-lizado por empresas de menor porte, aumentando as possibilidades da uti-lização do algoritmo em situações re-ais de separação manual de produtos.

A fim de facilitar o uso do apli-cativo para diferentes armazéns com configurações de layout diversas, optou-se por implementar o algorit-mo integrado a um sistema de apoio à decisão (SAD). Dessa forma, o SAD desenvolvido tem a finalidade de permitir a interação do usuário com o algoritmo proposto, podendo ser parametrizado de acordo com as ca-racterísticas de layout e da operação específica para a qual as rotas serão criadas, assim como a possibilitar a visualização dos resultados obtidos. Outros detalhes podem ser encon-trados em Bonassa e Cunha (2010) ou Bonassa (2009).

O sistema pode ser adotado para qualquer armazém com até dois cor-redores transversais, um frontal e outro traseiro. Os corredores de se-paração devem ser perpendiculares à

ARTIGO POLI/CISLOG


Figura 2 - Exemplo de sequência de percurso


lateral do armazém que contenha o ponto I/T, centralmente localizado no corredor transversal frontal.

Em relação às ordens a serem sepa-radas, admite-se não haver nenhum processo que requeira qualquer tipo de agrupamento antes de sua coleta. Ainda, independentemente do nú-mero de peças a serem separadas, as-sume-se que o separador tem capaci-dade para coletar e transportar todas as peças requeridas para completar a rota, sem necessidade de sua divisão em duas ou mais sub-rotas. Em cada viagem de coleta, cada separador pode trabalhar somente uma única lista de separação.

Caso haja mudanças de layout, o sistema ajusta o tamanho do arma-zém, aumentando ou diminuindo

sua largura e profundidade de acor-do com o número de corredores adi-cionados e a largura de prateleira definidos pelo usuário na parame-trização. Em relação aos corredores,

a largura é considerada como sufi-ciente para que o separador realize as coletas, em prateleiras opostas, sem necessidade de deslocamen-to lateral; o separador sempre irá deslocar-se pelo ponto médio da distância entre as prateleiras que delimitam o corredor.

O algoritmo proposto foi apli-cado à separação manual de peças do armazém de matérias-primas de uma manufatura de produtos de alta tecnologia. Mais especifi-camente, foram consideradas as 34 listas de separação que compõem um dos produtos da empresa. As ca-racterísticas do layout do armazém do problema apresentado foram coletadas no próprio armazém, por meio da medição das distâncias e

ARTIGO POLI/CISLOG

O algoritmo foi aplicado à separação

manual de peças do armazém

de uma manufatura de produtos de alta tecnologia


dos comprimentos, como o compri-mento das prateleiras de armazena-mento. Os endereços de armazena-mento das peças foram os mesmos das tabelas de dados do sistema ERP utilizado pela empresa e as listas de separação foram formadas com base na estrutura do produto.

A fim de avaliar as rotas criadas pelo algoritmo e medir sua efeti-vidade, foi feita a comparação dos resultados obtidos com as rotas re-alizadas pelos próprios separado-res em seu dia a dia de trabalho, considerando os 34 subconjuntos do produto final, que resultam 34 rotas de separação.

Dois separadores foram seleciona-dos e para cada um deles foi entregue um conjunto de 34 mapas, cada um re-ferente a um subconjunto do produto fi nal a ser separado, no qual deveriam desenhar a rota por eles percorrida du-

rante a coleta de cada grupo de peças.

O separador 1 co-letou os itens percor-rendo rotas em média 2% mais longas que as traçadas pelo algo-ritmo, enquanto para o separador 2 essa média foi de 3%. Nas comparações de dis-tância total percorri-da, algoritmo versus separador, não foram consideradas as rotas em que o separador não coletou todos os itens necessários, algo mais frequente do que se supunha originalmente.

Para rotas mais complexas, com cin-co ou mais corredores de separação a serem visitados, o algoritmo chega a traçar rotas,

em média, até 14% mais eficientes que as traçadas por um separador escolhido ao acaso. Para rotas com quatro ou mais corredores visita-dos, o algoritmo tem desempenho médio até 6% melhor que um dos separadores roteirizando suas pró-prias coletas. Para rotas visitando apenas um ou dois corredores, a vantagem da utilização do algorit-mo é reduzida para um percentual próximo a 2%, uma vez que a com-plexidade das rotas é bem menor e o separador não tem dificuldade para encontrar a melhor sequência.

É necessário ressaltar que mesmo rotas com poucos corredores de se-paração podem trazer grandes dife-renças percentuais a favor do algo-ritmo. Para separar a lista de número 13, com três localizações de armaze-namento a serem visitadas em um mesmo corredor, a rota traçada pelo separador 2 foi 19% maior que a rota traçada pelo algoritmo.

Tomando-se como exemplo a lista de separação de número 4,


Figura 3 - Exemplo de rede e rota criada

Figura 4 - Comparativo de rotas LA24300300 - algoritmo e separador


comparando as rotas traçadas pe-los separadores com a traçada pelo algoritmo, pode-se observar que a complexidade advinda das várias possíveis rotas de coleta influencia a capacidade do separador em deci-dir qual a sequência que resulta no caminho mais curto. A Figura 4 in-dica os detalhes das rotas traçadas pelos separadores para essa viagem; enquanto o separador 1 traçou uma rota mais longa que o algoritmo, o separador 2 não visitou um dos cor-redores que deveria ter sido visitado (o corredor L), não coletando itens na localização assinalada com a le-tra F, destacada pela seta no mapa representativo da rota.

Além de reduzir a distância mé-dia percorrida durante o processo de coleta das peças, a utilização do algoritmo também pode trazer bene-fícios à qualidade da separação. Um dos separadores não visitou uma lo-calização de armazenamento na rota 16, enquanto o outro cometeu o mesmo erro em duas ocasiões, rotas 4 e 9. Assim, pode-se dizer que 4,5% das rotas traçadas pelos dois separa-dores (três das 68 rotas percorridas) sem o auxílio de um roteirizador ti-veram de ser retrabalhadas.

Com base nos dados coletados nas 34 listas de separação roteiriza-das, comparando o comportamen-to do comprimento das rotas em relação ao número de itens a cole-

tar, número de vértices visitados e número de corredores visitados, é possível fazer uma análise das ca-racterísticas que mais influenciam seu comprimento.

Os resultados obtidos mostram coerência no desempenho do al-goritmo em relação ao número de corredores visitados, que parece ser a variável com maior influên-cia sobre o comprimento da rota. Ainda, pode se concluir pelos expe-rimentos que, quanto menor for o número de corredores nos quais as coletas estão dispersas, menor será o comprimento da rota. O Quadro 1 apresenta um sumário comparativo do desempenho dos separadores em relação ao algoritmo.

Em síntese, o algoritmo oferece ainda fl exibilidade de utilização e fa-cilidade de parametrização, suportan-do sua aplicação em três grupos de problemas, relacionados à estrutura de produto, ao agrupamento aleatório de peças e à variação no layout do ar-mazém. Adicionalmente, permite re-solver problemas em reduzido tempo de processamento, apresentando boa qualidade de solução, fácil utilização e, principalmente, possibilidade de aplicação em problemas mais genéri-cos, além daqueles relativos à roteiri-zação dos produtos na empresa objeto dessa pesquisa.

A implementação em ambiente de planilha Excel, utilizando-se do

Separador 1 Separador 2

• 1 rota com erro de separação (separador não visitou uma localização)• 7 rotas mais compridas que roteirizador• a rota de pior resultado fi cou 30% mais comprida que a do roteirizador• Média dos erros 15%• Das 13 rotas com mais de 2 corredores

5 foram mais compridas

1 rota faltando item

• 2 rotas com erro de separação ( separador não visitou uma localização)• 6 rotas mais compridas que roteirizador• a rota de pior resultado fi cou 17% mais comprida que a do roteirizador • Média dos erros 10%• Das 13 rotas com mais de 2 corredores

4 foram mais compridas

2 rotas faltando item

Quadro 1 - Comparativo de desempenho dos separadores em relação ao algoritmo


VBA como ferramenta de programa-ção, possibilita o uso por empresas de menor porte, aumentando as pos-sibilidades da adoção do algoritmo em situações reais de separação ma-nual de produtos.

Adicionalmente, o desenvolvi-mento do modelo no contexto de um sistema de apoio à decisão pro-porciona o atendimento de outro objetivo: tornar genérico o sistema desenvolvido, podendo ser parame-trizado de acordo com as caracte-rísticas de layout e da operação es-pecífica para a qual as rotas serão criadas. Por fim, o sistema permi-te que o usuário prepare os dados em outro programa ou planilha, importando, por exemplo, listas de separação já consolidadas ou o

endereçamento baseado em alguma política de volume.

Referências bibliográfi cas

BONASSA, A.C. O problema da roteirização da separação manual de peças em armazém. Programa de Mes-trado em Engenharia de Sistemas Lo-gísticos, Escola Politécnica da Univer-sidade de São Paulo, 2009 (disponível em www.teses.usp.br).

BONASSA, A. C.; Cunha, C. B.. Sistema de apoio à decisão para a oti-mização da roteirização da separação manual de peças em armazém utili-zando planilhas eletrônicas. Gestão & Produção, v.18, pp.105-118 2011. (disponível em http://www.dep.ufs-car.br/revista/)

ROODBERGEN, J. K. Layout and routing methods for warehouses Tese de ph.D., Erasmus University Rotter-dam, The Netherlands. 2001.

Antonio Carlos Bonassa

Mestrando em Engenha-

ria de Sistemas Logísticos

Escola Politécnica da Uni-

versidade de São Paulo

[email protected]

Cláudio Barbieri da Cunha

Professor do Departamento de Enge-

nharia de Transportes da Escola Politécnica

da Universidade de São Paulo e coorde-

nador do CISLog – Centro de Inovação

em Sistemas Logísticos da Poli/USP

[email protected]

Tel.: (11) 3091-5450


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TERCEIRIZAÇÃO

Americana por nascimento, rebelde

por escolha

Americana por nascimento, rebelde

por escolha

Quem já não sonhou em sair sem destino pelo mundo afora em uma legítima mo-

tocicleta Harley-Davidson, acom-panhado por uma turma de amigos da pesada e ao som do bom e velho rock’n roll Born to be wild? Criadas em abril de 1903, na cidade norte--americana de Milwaukee (estado de Wisconsin), por William Harley e e pelos irmãos Arthur, William e Wal-

ter Davidson, as motos passaram a ser sinônimo de rebeldia e liberdade ao longo do tempo, conquistando gran-de quantidade de admiradores e alto nível de fi delidade entre seus consu-midores não apenas nos Estados Uni-dos – onde são ícones e símbolos de status –, como no mundo todo.

A empresa também soube, como poucas, fortalecer e valorizar sua marca ao entrar em novos mercados,

com a comercialização de jaquetas de couro, botas, camisetas, luvas e uma infinidade de produtos com sua griffe (classificados como Gene-ral Merchandise), fazendo a alegria daqueles que, se de uma parte não podiam adquirir o tão sonhado ob-jeto do desejo (a moto propriamen-te), de outro tiveram o gostinho de possuir ao menos algum outro item com o famoso logotipo.


Reconhecida pela qualidade de seus produtos e dona de uma das marcas mais valiosas do mundo, a Harley-Davidson fez uma série de investimentos no Brasil,

passando a assumir diretamente o controle de suas operações no mercado nacional. Para ajudá-la nesse escopo, fi rmou uma parceria com a Penske Logistics que

conseguiu, em tempo recorde, implantar um projeto complexo de armazenagem, gerenciamento e distribuição de grande e variada quantidade de itens

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No Brasil, além da fábrica em Manaus para montagem das motos em CKD, inaugurada em 1998 (a primeira fora dos EUA), a Harley--Davidson conta com uma subsidiá-ria em São Paulo, que foi criada em fevereiro de 2011 com o intuito de permitir à companhia desempenhar papel mais direto e ativo em suas operações no mercado nacional, após ter encerrado o longo rela-cionamento com seu antigo repre-sentante, o Grupo Izzo. “Fizemos os investimentos necessários para assegurar que os clientes brasileiros pudessem desfrutar da experiência de qualidade que melhor representa uma marca premium como a nos-sa”, destaca Longino Morawski, di-retor-superintendente Comercial da Harley-Davidson do Brasil.

Segundo o executivo, a empresa desenvolveu um modelo de negó-cio focado em dispor de uma rede ampla e forte de concessionárias especializadas no atendimento pre-

mium e de longo prazo, além de oferecer um serviço de pós-venda de qualidade, com alta disponibilidade de peças e acessórios em toda a rede, e ainda um portfólio completo de motocicletas.

Para colocar esse projeto em prática, a Harley-David-son precisava de um parceiro logístico local bastante expe-riente e capaz de suprir suas necessidades. Nesse sentido, realizou uma concorrência da qual participaram quatro em-presas conceituadas e optou pela Penske Logistics devido à sua experiência no merca-do automotivo e em serviços de pós-venda, sua capacida-de de distribuição em todo o País e por ter apresentado uma proposta com a melhor relação custo/benefício. Esse processo de escolha durou quatro meses (de maio a agosto de 2011) e

teve o envolvimento de executivos da matriz da Harley-Davidson, em Milwaukee, além do escritório da companhia em Miami, que respon-de pela América Latina.

“Foi um grande desafio em razão da enorme quantidade e variedade de itens – cerca de 13,5 mil SKUs, classificados como General Mer-chandise, que incluem desde ca-necas, copos, canetas, roupas com extensa gama de tamanhos, gui-dões e relógios, a sofás e até mesas de bilhar – o que torna a operação bem complexa. E também do tempo para o start up da operação, que foi bastante curto: apenas três meses – de agosto a outubro de 2011. Mas conseguimos dar conta do recado a contento”, salienta Paulo Sarti, di-retor-presidente da Penske Logistics para a América do Sul.

Na avaliação de Morawski, o mais difícil foi conciliar o curto espaço de tempo para iniciar uma operação to-talmente nova e em plena curva de

Especializada em serviços de logística e gestão de cadeia de suprimentos

para grandes empresas industriais e de consumo em todo o mundo, a Penske Logistics é uma subsidiária totalmente controlada pela Penske Truck Leasing, Co., L.P. Com operações na América do Norte, América do Sul, Europa e Ásia, a companhia realiza para os clientes toda a parte de planejamento e execução nas áreas de repasse de fretes internacio-nais, armazenamento e transporte, bem como gestão de transportadoras, atuan-do nos setores automotivo, cosmético, e-business, eletrônico e farmacêutico.

No Brasil, a Penske conta com centros de distribuição nos estados

de São Paulo, do Paraná, da Bahia, de Minas Gerais, Pernambuco e do Amazonas. No mundo, possui ar-mazéns em mais de 400 locais, to-talizando cerca de 1,4 milhão de m² de área e espaço para docas de trans-ferência para atender aos clientes globais, além de uma frota de 4 mil veículos. A empresa também oferece serviços agregados ao transporte que incluem armazenagem, controle de estoque, embalagem, montagem de kits e conjuntos, gerenciamento de terceiros, paletização, cross-docking, logística reversa, suporte fi scal, de-senvolvimento de projetos e moni-toramento de desempenho.

Soluções customizadas


Sarti: quantidade de itens torna a operação complexa


TERCEIRIZAÇÃO

aprendizado, com todas as ativida-des da empresa, que continuaram a todo vapor. “Mesmo com a operação logística em fase de implementação, inauguramos concessionárias, rea-lizamos eventos de relacionamen-to – que são um dos fortes de nossa marca – e campanhas de recall, entre várias outras ações. Fazer tudo isso ao mesmo tempo foi o mais desafia-dor, mas creio que as tarefas foram cumpridas com mérito”, afirma o di-retor da Harley.

Em outubro, a operação comple-ta um ano e, entre os resultados ob-tidos, incluem-se redução de 12% do lead-time, melhoria da qualida-de e da performance das entregas, cumprimento de todos os requisi-tos legais, o que, no conjunto, pro-

piciou maior satisfação por parte do cliente. Todos os produtos são importados dos Estados Unidos, saindo do depósito da Harley-Da-vidson em Indianápolis, seguindo

até Miami, de lá até Manaus e de-pois até São Paulo, sendo entregues no CD da Penske, em Cajamar, na Grande São Paulo.

Daí em diante, a Penske assume a operação. Segundo Sarti, a esco-lha do local deu-se em virtude da infraestrutura disponível. “Apenas em Cajamar, dispomos de quatro centros de distribuição, que somam 110 mil m² e 1,2 mil colaborado-res. Especificamente para a Harley estão sendo usados 2.350 mil m² e uma equipe de 58 pessoas”, justifi-ca o executivo.

Cabe à Penske fazer todo o tra-balho de recebimento, conferência, catalogação, armazenagem, geren-ciamento do inventário, expedição, distribuição e entrega das mercado-rias nas concessionárias. Mensal-mente, são movimentados 40,5 mil itens em média. “Concebemos o CD de forma que o layout fosse sepa-rado por categorias de itens. Além disso, foram projetados locais es-pecíficos em porta-paletes para adequação de particularidades”, explica Sarti. Em termos de equi-pamentos, são utilizados 18 cole-tores de dados por radiofrequência, duas empilhadeiras elétricas e cinco transpaleteiras para efetuar as ope-rações de inbound e outbound.

Todo o gerenciamento das ope-rações de armazenagem e de trans-porte é feito respectivamente pelos sistemas WMS (Warehouse Mana-gement System) e TMS (Transport Management System) desenvolvi-dos pela equipe interna da Penske. “Esse é nosso principal diferencial em relação à concorrência e que nos permite obter maior agilidade nos processos”, destaca Sarti. Esses sistemas são integrados ao ERP (En-terprise Resource Planning) Logix, da Totvs, que responde pelas ope-rações transacionais, sendo utiliza-das também planilhas eletrônicas

“A Harley-Davidson é um estilo de vida; uma paixão que povoa o

coração de muitos motociclistas no Brasil e no mundo todo”, defi ne o diretor superintendente Comercial da empresa, Longino Morawski. Mas entre seus seguidores não estão ape-nas os afi cionados por motos, como há também roqueiros, artistas e pes-soas que gostam de artigos de qua-lidade, sempre associando à marca a ideia de liberdade e rebeldia. Em 2013, a companhia completará 110 anos com a satisfação de ser conside-rada a mais famosa marca de motoci-cletas do mundo. Segundo a consul-toria britânica Interbrand, somente a marca Harley-Davidson vale US$ 3,51 bilhões, ocupando a posição de número 100 no ranking das mais va-liosas do mundo (dado de 2011).

No Brasil, a empresa chegou no co-meço dos anos 1990, após a abertura

do mercado para produtos importa-dos, sendo que naquela época fi rmou parceria com um distribuidor local, res-ponsável pela comercialização das mo-tos no País, que durou até 2010, quan-do a Harley assumiu o controle local das operações de venda. Atualmente, a empresa conta com uma fábrica em Manaus, onde são montados, em regi-me CKD, 18 modelos de motocicleta, e um escritório comercial em São Paulo, que no conjunto respondem por 160 empregos diretos e indiretos.

Em 2011 a empresa contabilizou mais de 235 mil motocicletas vendi-das em aproximadamente 80 países, oferecendo 37 modelos em mais de 1,5 mil pontos de venda. Nos Estados Unidos, as motos Harley-Davidson são usadas por grande parte das polí-cias estaduais, e também no Brasil elas compõem as frotas das corporações policiais e das forças armadas.

Paixão mundial

Em outubro, a operação

completa um ano, tendo como um dos principais

resultados a redução de 12% do lead-time



para o monitoramento da perfor-mance operacional.

Objetos do desejo

De acordo com o diretor da Harley-Davidson, todos os produ-tos são importados sempre através dos Estados Unidos, embora sejam fabricados em vários países, den-tre os quais se incluem a China e a Indonésia. “É importante dizer que todos os fornecedores são pre-viamente homologados e auditados com regularidade e pela nossa ma-triz. Atualmente, trabalhamos na validação de fornecedores de Ge-neral Merchandise no Brasil. Com isso, acreditamos que reduziremos os custos e o lead-time, além de ampliar a diversidade de produtos voltados ao perfil do consumidor local”, ressalta Morawski.

O executivo acrescenta que, para a Harley-Davidson, o Brasil está entre os dez maiores mercados em todo o mundo, sendo o principal na América Latina.“O País tem um papel importante na nossa estraté-

gia de crescimento global. Espera-mos que, até 2014, 40% das vendas de motocicletas novas ocorram em mercados fora dos Estados Uni-dos, estando prevista a abertura de aproximadamente 100 a 150 novas concessionárias, também fora do território norte-americano e que su-portarão o crescimento esperado. E o Brasil é um dos nossos principais focos”, reitera Morawski.

Em 2011, a companhia dispunha de dez concessionárias no País (em Belo Horizonte, no Rio de Janeiro, em Curitiba, Porto Alegre, Goiânia, Campo Grande, Brasília, Campinas e duas em São Paulo). Este ano, foi aberta nova concessionária em Flo-rianópolis, estando previstas mais seis até o fim de 2012 (em Recife, Fortaleza, Salvador, Ribeirão Preto, Cuiabá e uma terceira unidade na capital paulista).

Silvia Giurlani

Harley-Davidson: 0800 7241188

Penske Logistics: (11) 3738-8200

A Harley ocupa 2.350 mil m2 do armazém da Penske


Em nossos trabalhos de identifi cação de armazéns e centros de distribuição (CDs) , somos, por vezes, chamados a

ajudar na criação de um sistema de locali-zação que indique cada posição de estoque.

Existem diversos sistemas de endere-çamento, mas, no geral, o que se busca é uma metodologia simples e de lógica fácil, que possa ser compreendida tanto pelos colaboradores efetivos do arma-zém, como também pelos temporários, contratados em momentos de pico, a exemplo do que ocorre no fi m de ano.

A ideia básica é desenvolver uma forma de simples orientação geográfi ca acompanhada por farta sinalização, de modo a evitar que uma pessoa precise fazer cálculos para localizar-se no CD ou sinta qualquer outra difi culdade.

Com facilidade para movimentar-se no armazém, o funcionário tem clareza dos locais onde deve guardar e retirar mercadorias, o que diminui muito os erros de endereçamento e mantém con-sistentes as informações físicas e dos sistemas de informação, como as ferra-mentas de gerenciamento de armazéns (WMS, da sigla em inglês).

A forma como as cidades identifi -cam as moradias aplica-se, de forma análoga, aos endereços dentro de um armazém: ruas, números de casas e edifícios, andares e números de apar-tamentos são perfeitos para identifi car corredores (ruas), módulos (edifícios), nível (andar) e vão (apartamento).

Essa analogia com a vida das pesso-as deixa o sistema muito conveniente para a localização das posições de ar-mazenamento, pois já faz parte da cul-tura dos colaboradores.

Um princípio importante no con-ceito de endereçamento de armazéns é evitar o uso de letras. Estas são limitadas, confusas e não fazem uma referência di-reta de localização em nossa mente. Por exemplo, se uma pessoa estiver na rua 4 e precisar direcionar-se até a rua 14, ime-diatamente ela sabe que precisará deslo-car-se dez ruas. Mas, se estiver na rua “D” e precisar ir até a rua “O”, quantas ruas terá de deslocar-se? O cálculo fi ca muito mais demorado.

Além disso, o uso de informações ape-nas numéricas facilita a identifi cação em código de barras, muito utilizado em con-junto com coletores de dados e WMS).

Voltaremos a abordar o uso do código de barras com maior detalha-mento mais adiante. Contudo, inicial-mente, vamos conceituar cada compo-nente do sistema de armazenamento:

1) Área: com o objetivo de ter uma metodologia que permita o crescimen-to do armazém, é interessante alocar-mos códigos para diferentes áreas de armazenagem, como estruturas porta--palete, áreas de blocado interna e ex-terna, assim por diante. Dessa forma, fi ca fácil, por exemplo, alugar o galpão seguinte e continuar a numeração dos corredores na sequência, sem ser ne-

cessário renumerar as ruas de outros locais. A identifi cação de área pode, ainda, indicar um segundo ou terceiro galpão, quer esteja no mesmo local ou em outro estado, por exemplo.

2) Corredor: refere-se às ruas do cen-tro de distribuição. Cada corredor deve ter um único número que o identifi que dentro daquela mesma área. Considere utilizar nova sequência para os corredo-res de locais diferentes de trabalho, como explicado acima. Nas estruturas porta--palete, identifi que os corredores e não cada lado individualmente. No geral, as-sinalamos números de forma ascenden-te, iniciando por 01, começando de um lado do galpão e terminando do outro. O usual é que os corredores sejam dispostos de forma alinhada às docas.

3) Módulo: chamamos de “módu-lo” o conjunto de espaços de armazena-gem compreendidos entre duas colunas da estrutura porta-palete. Os módulos também são chamados de prédios, pois de forma análoga ao endereçamento de uma cidade, cada rua (corredor) tem pré-dios (módulos) dos dois lados. Tendo em mente a mesma ideia usada nas cidades, identifi que os módulos do lado esquerdo do corredor com numeração ímpar e os do lado direito com numeração par. Co-mece a numerar sempre pelo lado das docas, de forma a dar uma boa ideia es-pacial às pessoas, uma vez que o primeiro prédio de uma rua estará situado do lado próximo às docas.

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Como endereçar seu armazém

João Alves Neto

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4) Nível: corresponde aos andares de um prédio (módulo). Comece as-sinalando o número 01 para o nível mais baixo e continue de modo ascen-dente até o nível mais alto.

5) Vão: o espaço em cada nível de um módulo é dividido em posições de armazenamento, posição porta-palete, posição de palete ou também conhe-cido por “vão”. Na analogia do ende-reçamento das cidades, uma posição porta-palete corresponde a um aparta-mento de um andar em um prédio da rua. Em cada nível, assinale números para cada posição de forma ascenden-te, a começar por 01 da esquerda para a direita. Normalmente, existem duas posições porta-palete em cada nível, numeradas como 01 e 02.

Endereçamento de uma estrutura porta-palete

Uma vez defi nidos os conceitos de nosso sistema de endereçamento, fi ca fácil criar um código de endereçamen-to vertical, vejamos:

Endereçamento de blocados

Para blocados, o endereçamento corresponde ao endereço de um bairro só de casas, ou seja, não haveria a ne-cessidade de indicar o nível e tampou-co o vão. É necessário endereçar ape-nas a área, a rua e o número da posição do palete, conforme a Figura 2.

Sinalização e identifi cação do endereçamento

Agora que já sabemos como ende-reçar as posições do armazém, vamos fazer algumas considerações sobre a sinalização e a etiquetagem dos ende-reços para que possam ser utilizados corretamente no dia a dia.

Em primeiro lugar, é importante sa-ber que a sinalização é o menor investi-mento em relação à operação do arma-zém. Lembre-se sempre de que a devida sinalização ajuda os colaboradores a localizar-se e deslocar-se com rapidez aos locais indicados. O investimento feito na sinalização é rapidamente re-cuperado pela otimização do processo de armazenamento e expedição.

O erro de um colaborador ao alo-car um palete na posição errada acar-reta no descontrole de dois endereços, aquele em que o palete deveria ser ar-mazenado e aquele onde o colabora-dor decerto o armazenou.

Algumas vezes, as etiquetas de en-dereçamento não recebem a merecida atenção na construção de um CD. As etiquetas fi cam sempre para a última hora, quando todo o orçamento já foi gasto e a data de início da opera-ção está no limite. Mas, à medida que aparecem as difi culdades para imple-mentar um sistema de informação e a problemática do inventário geral para dar partida ao uso do WMS, o usuário percebe sua real importância.

É muito comum encontrarmos longarinas repletas de várias cama-das de etiquetas de papel, mas esse tipo de material é de vida curta e exi-ge muita manutenção, pois são facil-mente retiradas, perfuradas e rasura-das. As etiquetas de endereçamento devem ser planejadas com cuidado, de modo que estejam sempre ao al-cance dos operadores de empilha-deiras. Uma posição de armazena-mento sem etiqueta ou com etiqueta sem condições de ser lida induz ao

erro e à inutilização daquele espaço, o que gera prejuízo para a empresa.

Placas de rua

O início da sinalização e o endere-çamento de um armazém começam pe-las placas de rua, ou placas de corredor, como é o termo certo. Elas devem ser de tamanho adequado para o local, permi-tindo que sejam vistas a distância. Uma das medidas mais usadas é 300 x 400 mm. Elas devem ser instaladas no co-meço, meio e fi m de cada corredor. No começo e no fi m, aconselha-se a utiliza-ção de duas placas em “L”, de forma que possam ser lidas tanto por quem transi-ta na rua de acesso entre as docas e os corredores das estruturas porta-palete, quanto por quem está dentro de um dos corredores. No centro do corredor, mais uma placa deve identifi car a localização do colaborador sem que ele tenha de deslocar-se para saber onde se encontra.

Se o centro de distribuição tiver “tú-neis”, é aconselhável que cada rua que o túnel atravessar tenha também uma placa de rua para indicar ao operador sua localização naquele momento.

Etiquetas de endereço porta-palete

Etiquetas de inventário

Abaixo de cada posição porta--palete, deve existir uma etiqueta que

Figura 1 - Modelo de endereçamento de estruturas porta-paletes

Figura 2 - Modelo de endereçamento

de blocados



identifi que seu endereço. Essa etique-ta, fabricada com código de barras e setas para direcionamento, é aplicada na longarina logo abaixo do palete. Na primeira longarina, identifi camos a po-sição de picking e, nas demais, identi-fi camos o pulmão; estas serão lidas por colaboradores nas operações de inven-tário. Nesse processo, os operadores são levados por plataformas elevató-rias ou gaiolas até o palete, lá fazendo a contagem e a leitura da etiqueta na posição para associar a mercadoria ao endereço. Dessa forma, o tempo gas-to em inventário torna-se menor, pois não é necessário que o operador desça até a posição da etiqueta de coluna, podendo fazer a contagem por nível de cada estrutura.

O primeiro nível (chão) não possui longarina e, por isso, na longarina que separa o primeiro e o segundo nível, co-locam-se as etiquetas de ambos os níveis, utilizando setas para indicar cada posi-ção. Para seguir o mesmo padrão, as de-mais etiquetas de inventário devem ter o mesmo modelo das setas, sempre apon-tando para o palete acima da longarina.

Etiquetas multinível

Nas operações de movimentação do dia a dia, os operadores de empilhadeira não sobem até a posição onde o palete está armazenado. Por isso, a leitura do código de barras do endereço é feita com uma etiqueta afi xada na coluna do mó-dulo e na altura do operador, de modo

que ele possa ler a etiqueta sentado na empilhadeira sem ter de fazer qualquer manobra adicional. Essas etiquetas pos-suem os mesmos endereços das etique-tas de inventário, que estão em cada posição porta-palete, identifi cam cada lateral de um prédio e suas setas direcio-nam o lado a ser armazenado.

Etiquetas de identifi cação de nível

No caso de estruturas verticais com mais de quatro andares, aconselha-se a utilização de cores para a identifi cação de cada nível. A utilização de cores auxilia o colaborador na operação dos níveis. Essas identifi cações são aplicadas nas co-lunas ao lado dos paletes. São etiquetas coloridas, retangulares e podem conter o número relativo ao andar que sinalizam.

Em conjunto com essas etiquetas de localização de nível, as etiquetas de co-luna (multinível) devem possuir as mes-mas cores de referência de cada andar.

Etiquetas de endereço de blocados

No caso de blocados, onde não existem estruturas metálicas, as eti-quetas de endereçamento podem ser aplicadas no piso ou suspensas.

Etiquetas de piso – sobrepostas

Para endereçar as posições de uma área blocada no piso, pode-se utilizar um suporte de proteção instalado sobre o piso e afi xado por parafusos. Essa sistemática permite uma rápida aplicação da etiqueta com apenas dois ou quatro furos.

Etiquetas de piso – embutidas

Quando o ressalto de um suporte de sobrepor for inconveniente ao trânsito de empilhadeiras ou transpaleteiras, a so-lução é utilizar um suporte embutido no piso, instalado de forma alinhada com toda a superfície, sem qualquer ressalto. É importante lembrar que as etiquetas fi ca-Maquete ilustrativa de estrutura porta-palete

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rão expostas à abrasão causada pela passa-gem das rodas das empilhadeiras e devem ser fabricadas com material resistente e apropriado para a identifi cação de piso.

Endereçamento aéreo

Outra forma de endereçar áreas bloca-das é a utilização de etiquetas aéreas, que

fi cam afi xadas em cabos de aço, de forma que a torre da empilhadeira não as atin-ja. Essas etiquetas fi cam a uma distância aproximada de 5 ou 6 metros de altura do piso, mas podem-se encontrar casos em que elas fi quem mais elevadas. As mesmas são fabricadas para leitura de longa distân-cia, de até 12 m ou mais.

Elas são feitas de materiais de fundo refl exível, que retornam uma quantidade maior da luz laser dos leitores de código de barras, com tamanho em torno de 250 x 150 mm. Quando se utiliza uma solução assim, deve-se fazer boa combinação do leitor e da qualidade e defi nição das bar-ras do código a ser lido. O leitor deve ser de longa distância (long range), e possuir laser com potência adequada à aplicação.

O leitor de longa distância normal-mente possui dois estágios em seu gatilho;

primeiro ele gera um ponto laser fi xo de maior visibilidade, depois outro para a lei-tura. O ponto fi xo auxilia o colaborador a mirar no código de barras. As barras do có-digo também devem ser adequadas e per-mitir melhor leitura em longa distância.

Antes da aquisição dos coletores, deve--se levar em consideração o modo de ar-mazenagem e a sinalização que será uti-lizada, para que – no caso de etiquetas de longa distância – o investimento dos co-letores seja direcionado aos “long range”.

Sinalização de trânsito de empilhadeiras

Durante a elaboração do projeto de um armazém, leva-se em conta o tipo de equi-pamento de movimentação que será usa-do. Na busca pela otimização de espaço, é

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Figura 3 - Exemplo de codifi cação de endereço em quantidade de dígitos


comum encontrarmos corredores estreitos onde apenas uma empilhadeira pode tran-sitar por vez. Nesses casos, recomenda-se a defi nição da mão de direção para cada rua do CD, de modo que as empilhadeiras se movimentem sem o risco de colisões e pro-váveis acidentes de trabalho.

A sinalização do piso tem o objetivo de evitar acidentes e alertar os operados de empilhadeira sobre a mão de direção de cada rua, a preferência nos cruzamen-tos e os túneis, através de sinais pintados no piso, como “Pare” e “Túnel”.

Faixas limitadoras e faixas de pedestres

Faixas de largura entre 10 e 15 cm são utilizadas para demarcar as posições de blocados e o alinhamento dos pale-tes no piso inferior de uma estrutura.

A pintura de faixas de pedestre evita acidentes e auxilia na convivência pací-fi ca entre operadores de empilhadeira, demais colaboradores e visitantes.

A correta sinalização interna atende aos padrões internacionais e demonstra organização e preocupação da empresa para prevenção de acidentes.

Orientações sobre o uso de código de barras

Seguem algumas observações im-portantes sobre o uso de código de bar-ras nas etiquetas de endereçamento:

1) Utilize apenas números nos códi-gos de endereçamento. Além de tornar a codifi cação mais simples, alguns pa-drões de código de barras conseguem compactar a codifi cação, gravando dois dígitos numéricos no espaço de um dígito alfanumérico, ou seja, é possí-vel conseguir o dobro de caracteres no mesmo espaço físico. Na codifi cação, é importante não usar caracteres especiais como “-“, “/” ou espaço. Esses caracteres podem ser utilizados nas legendas alfa-numéricas, porém não é recomendado para o código de barras.

2) Utilize sempre quantidades pares de dígitos numéricos para fazer uso da compactação de caracteres. Por exemplo: a mensagem “A1B2C3” sempre utilizará seis caracteres : “A”, “1”, “B”, “2”, “C”, “3”. Já a mensagem “123456” se compactada, utilizará apenas três caracteres: “12”, “34”, “56”. Caso a mensagem seja “1234567”, ou seja, uma quantidade ímpar, devemos acrescentar um zero à esquerda e compac-tar: “01”, “23”, “45” e “67”.

3) Existe uma relação direta entre as larguras das barras do código e a distân-cia de leitura. Barras mais largas conse-guem ser lidas a uma distância maior. Quando falamos em logística, é preciso lembrar que o operador da empilhadeira espera ler o código de barras sem ter a necessidade de levantar-se ou manobrar o aparelho. Assim, é de comum senso utilizar a maior largura de barra possível.

4) Dois fatores limitam a largura de barras de um código: o primeiro é a quantidade de caracteres a serem co-difi cados, por isso a importância da compactação; o outro é o espaço físico disponível para a etiqueta. No caso das colunas, esse espaço é limitado por sua largura que, na maioria dos casos, é em torno de 70 mm a 80 mm.

Use sempre o código de menor quan-tidade de caracteres. Normalmente, um endereço pode ser codifi cado em dez dígi-tos: dois dígitos para área, dois dígitos para corredor, três dígitos para módulo, dois dí-gitos para nível e um dígito para vão.

Enfi m, ressaltamos que todo o expos-to são sugestões de endereçamento com base em nossas experiências e observa-ções ao longo do tempo. Não existe uma regra, ou um padrão formal, mas cons-tatamos que a metodologia apresentada aqui é bastante simples, de fácil entendi-mento e proporciona bons resultados.

João Alves Neto

Diretor da Planner Etiquetas Especiais

[email protected]

Tel.: (11) 2824-6136


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O 18º Fórum Internacional de Lo-gística, o mais importante do Brasil em seu segmento, chegou

este ano à maioridade comemorando outra “maioridade”: a da logística. Fi-nalmente, o governo federal reconhe-ceu o termo e a importância do setor para o desenvolvimento nacional e sua inserção no mercado mundial. O even-to, realizado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS), ocorreu entre 20 e 22 de agosto no Rio de Janeiro e teve como mostra paralela a ExpoLogís-tica, feira de produtos e serviços volta-dos ao segmento. Juntos, fórum e feira reuniram 1.405 participantes.

O fórum mostrou o alinhamento do Brasil com as grandes questões glo-bais ligadas ao setor, como o nível de facilidades logísticas dos países para se fazer comércio exterior, a mobilidade urbana, a sustentabilidade e os desa-fi os para o crescimento da China, este

último tema apresentado por Sidong Zhang, líder da Cátedra Kuehne de Lo-gística Internacional da CDHK Tongji University, de Xangai. Além desses, outros temas mais tradicionais foram discutidos, como o mercado de presta-dores de serviços logísticos (PSL), o ali-nhamento do supply chain à deman-da, o relacionamento colaborativo, o crescimento da cabotagem e o merca-do de condomínios logísticos.

A nova confi guração, com mega-se-ções, abriu mais espaço para os debates entre convidados do ILOS e o público, que rendeu boas discussões sobre te-mas como o futuro do mercado de 3PL e o descarte fi nal nas empresas brasilei-ras, este último pensando na aplicação da Política Nacional de Resíduos Sóli-dos. Mas o evento manteve também parte de seu formato clássico, com a apresentação de cases e tutoriais que sempre atraem muito público.

No segundo dia, foram conheci-dos os vencedores do Prêmio ILOS de logística, que aponta os melho-res PSL do mercado brasileiro na vi-são dos usuários.

Na abertura do congresso, o presi-dente do ILOS, professor Paulo Fleury, comemorou o fato de o termo logística ter sido fi nalmente adotado pelo go-verno, com a criação do Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias – anunciado dias antes pela presidente Dilma Rousseff.

Fleury, contudo, fez uma ressal-va. “O governo fala em logística, mas continua pensando em transporte. Tanto é assim que, no novo plano, a atividade de armazenagem, que é fun-damental para a integração dos vários modais, nem sequer foi citada. Ainda falta conhecimento dos planejadores para que isso seja considerado um es-forço logístico, e não de transportes.

Em sua 18ª edição, o evento mostra o alinhamento da logísticabrasileira às grandes questões mundiais

EVENTOS


Principal fórum de logística do País chega à maioridade

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Sem uma visão integrada, não haverá nunca essa interação”, ressaltou.

Porém, ele vê avanços, dizendo que o governo cogita juntar todas as agências reguladoras em um único órgão. “Pelo andar da carruagem, em breve teremos o Ministério da Logís-tica, o que é alvissareiro. Hoje, cada um ainda olha para seu umbigo e não para o todo.”

O presidente da recém-criada Asso-ciação Brasileira de Logística (Abralog), que junta as antigas Aslog e ABML, e diretor do Rapidão Cometa, Celso Queiroz, foi outro a comemorar o que ele chamou de “maioridade da logísti-ca”. “Ainda há muito a ser feito, mas é um reconhecimento de um setor fun-damental para o País. Agora, já pode-mos nos apresentar como logísticos.”

Logisticamente amigável

Presente ao fórum pela segunda vez, o professor Lauri Ojala, da Turku School of Economics, da Finlândia, apresentou a versão 2012 do Logistics Performance Indicator (LPI) – um estudo com a par-ticipação de 155 países feito com profi s-sionais de logística e freight forwarder, para saber como os países se relacionam com o mercado global, sendo mais ou menos “logisticamente amigáveis”.

Em sua terceira versão, o LPI aborda as áreas de aduana, infraestrutura e qua-lidade dos serviços em termos tempo de efi ciênca, qualidade da infraestrutura, facilidade e custo dos embarques, com-petência dos prestadores de serviços lo-gísticos, habilidade de tracking&tracing, e pontualidade dos serviços logísticos. Os respondentes não opinam sobre seus próprios países, mas sim sobre aqueles com quem fazem comércio.

Depois de analisados todos os crité-rios, os países recebem uma pontuação e uma posição no ranking global, que é dividido em quatro quartos, indo desde aqueles países considerados lo-gisticamente amigáveis, passando pe-

los de performance consistente (caso do Brasil), seguido pelos de performan-ce parcial e terminando com os não amigáveis em termos logísticos, o que pode se dar por questões econômicas, políticas ou as duas associadas.

De acordo com Ojala, o Brasil tem melhorado sua performance, saindo do 61º lugar em 2008 para o 45º em 2012, embora tenha perdido qua-tro posições em relação ao estudo de 2010. Porém, o País deve olhar com mais cuidado aspectos de infraestru-tura logística, tecnologia e aduana. “O maior problema brasileiro é a ad-ministração aduaneira, com a quan-tidade de documentos solicitados e o grande número de agências regulató-rias com as quais é preciso lidar para fazer trade. A infraestrutura de trans-portes ainda é defi ciente diante do crescimento econômico, assim como a infraestrutura tecnológica, incluin-do internet e telefonia celular, ainda aquém da qualidade internacional. Os problemas brasileiros são mais de governo e é necessária uma mudança de mentalidade. Se o governo visar o lucro em vez de facilitar o trade, nada vai mudar. É uma decisão política”, disse o professor, que realiza este es-tudo pelo Banco Mundial.

Ele ressaltou que o LPI é uma oportunidade para os países saberem em que aspectos vão bem e em quais devem melhorar. “Alguns usam isso como um guia e têm obtido progres-so”, assegurou. Saiba mais sobre o LPI na edição de novembro de 2010 da Tecnologística, também disponível para consulta pelo www.tecnologística.com.br/ediçõesanteriores ou em www.world-bank.org/lpi.

Pesquisas

O fórum trouxe duas pesquisas im-portantes, sobre a cabotagem no Brasil e a evolução dos condomínios logísti-cos no cenário brasileiro.

A primeira, apresentada por João Carlos Araújo, diretor de Negócios do ILOS, mostrou a evolução histórica da cabotagem, modal que nunca foi muito estimulado no Brasil, apesar dos seus 7,4 mil km de costa, com 30 portos organizados, e de 80% da po-pulação viverem a 200 km da costa. Uma das razões para o pouco uso seria a guinada para o rodoviarismo a partir principalmente dos anos 50 – com o lema “Governar é fazer estradas” – e o forte lobby da indústria automotiva que se instalou por aqui, que mudou a matriz brasileira.

Mas esse não é o único entrave ao desenvolvimento do modal, que en-frenta problemas como alto tempo de espera para atracação dos navios (en-frentado também da navegação de lon-go curso), falta de estruturas dedicadas à cabotagem nos terminais, escalas in-sufi cientes e pouco estímulo governa-mental. Por exemplo, o combustível, que no longo curso tem isenção de PIS, ICMS e Cofi ns, é pago integralmente na cabotagem. Outro problema é a moro-sidade dos processos burocráticos, pois a carga nacional recebe o mesmo tra-tamento da internacional, o que tira a competitividade das operações.

Por outro lado, o modal apresenta vantagens interessantes, como o ape-lo sustentável – cada vez mais deter-minante na estratégia das empresas –, menor custo unitário, menor índice de avarias e de sinistros e redução do des-gaste das malhas rodoviárias.

Mas a tendência parece ser a de re-versão desse quadro. Dados da Antaq mostram que o modal transportou 193 milhões de toneladas em 2011 e tem apresentado crescimento de 4% ao ano desde 2004. Mesmo assim, ele representa apenas 9,6% da matriz de transportes do País.

E, a depender da opinião dos exe-cutivos ouvidos pelo ILOS, esse cresci-mento deverá continuar, já que 68% deles afi rmaram que pretendem au-



mentar o volume embarcado pelo mo-dal. Para atrair mais cargas, os profi s-sionais apontaram que os pontos que devem ser melhorados são a confi abili-dade e a frequência das viagens. O cus-to, segundo eles, também deveria ser mais competitivo, mas sofre a concor-rência da informalidade do transporte rodoviário. Outro entrave ao modal é sua pouca fl exibilidade em compara-ção ao rodoviário, embora compara-tivamente a segurança das operações seja apontada como grande vantagem.

Outra pesquisa realizada pelo ILOS, e apresentada por Paulo Fleury, mostrou que a oferta de área em condomínios logísticos (CLs) cresceu cerca de 30% ao ano entre 2009 e 2011, contudo ainda é insufi ciente para atender à crescente demanda por essas instalações. Entre os participantes da pesquisa que são usu-ários de CLs, 87% afi rmaram que a es-trutura ofertada ainda é escassa no País.

O trabalho considera condomínios logísticos estruturas que ofereçam si-multaneamente compartilhamento de infraestrutura e custos, que sejam or-ganizados em módulos e ofertem um conjunto de serviços especiais. De

acordo com o estudo, a área ofertada dentro de condomínios passou de 3,4 milhões de m2 em 2009 para 5,7 mi-lhões de m2 em 2011, devendo fechar 2012 com 8,5 milhões de m2 e atingir 17 milhões de m2 entre 2014 e 2016.

A pesquisa revelou que o Sudeste – principalmente o estado de São Paulo – concentra a maior oferta de área (90%), totalizando cerca de 5 milhões de m2 até o primeiro trimestre de 2012, com aumento de 10% em média por trimes-tre. O maior crescimento, porém, é na Região Nordeste (39% por trimestre).

A pesquisa revelou ainda que, entre os operadores logísticos que oferecem serviços de armazenagem aos clientes, 50% utilizam condomínios logísticos e 50% ainda preferem galpões indivi-duais. A localização, o maior nível de segurança patrimonial e a maior infra-estrutura física oferecida são os princi-pais fatores que levam as empresas a preferir os CLs. Já a principal desvan-tagem apontada pelos usuários dos condomínios é o alto custo do aluguel.

Os usuários, em média, consideram a qualidade dos condomínios existentes muito boa. E mesmo com 79% dos res-

EVENTOS


Os vencedores do Prêmio ILOS 2012 são:

• Além de ser apontada como o me-lhor PSL no geral, a empresa também foi considerada a segunda melhor em siderurgia e metalurgia; 49% dos votos vieram de clientes.

1º DHL Supply Chain

• A operadora também é a segunda me-lhor no setor eletroeletrônico; 56% dos votos da JSL vieram de clientes.

• Também considerada o segundo me-lhor PSL nos setores automotivo e au-topeças e comércio varejista, recebeu 47% dos votos de seus clientes.

2º JSL

3º TNT Mercúrio

• Considerada ainda a segunda melhor no segmento de alimentos e bebidas, rece-beu expressivos 93% dos votos de clientes.

4º Aliança

• O operador, recentemente adquirido pela FedEx, recebeu 29% votos de clientes.

5º Rapidão Cometa

6º ALL

7º Expresso Jundiaí Logística

8º Vale• Também considerada a segunda me-lhor do setor químico e petroquímico, com 75% dos votos de clientes.

9º Luft• Que também fi cou com o segundo lugar em higiene, limpeza, cosméticos e farma-cêutico, recebeu 88% votos de clientes

10º Coopecarga

• Também apontada como a segunda no setor de papel e celulose, recebeu 71% dos votos de clientes.

• Também eleita a melhor prestadora de serviços logísticos no setor de alimentos e bebidas e químico e petroquímico; 58% dos votos vieram de clientes.

• Com 88% dos votos recebidos de clientes.

O evento é excelente oportunidade para o networking de executivos do setor


pondentes afi rmando que os aluguéis em condomínios são mais caros que em áreas dedicadas, 57% afi rmaram que sua empresa se disporia a pagar a mais por uma área dentro de um CL. No fu-turo, 60% disseram que pretendem pro-curar área dentro de um condomínio, contra apenas 3% que disseram não ter isso dentro de seu planejamento. Entre as regiões em que os participantes mais pretendem alugar condomínios estão o Sudeste, com 56%, e o Nordeste, com 50% dos participantes apontando inte-resse em possuir área, lembrando que a escolha de uma região prioritária não elimina as outras.

Para Fleury, esse crescimento de ofer-ta e procura por CLs é positivo para o desenvolvimento da logística, pois per-mite a operadores de menor porte ofe-

recer serviços de melhor qualidade, con-tando com estruturas de primeira linha a custos menores. Isso porque, embora o valor do aluguel nessas áreas seja maior que em armazéns separados, as vanta-gens de boa localização, maior seguran-ça e melhores níveis de serviço podem redundar em custos totais menores.

Prêmio ILOS

Em 21 de agosto, foram apresentados os vencedores do Prêmio ILOS de Logís-tica, pela diretora de Inteligência de Mer-cado do instituto, Maria Fernanda Hijjar, que também fez uma exposição do se-tor de prestadores de serviços logísticos (PSL) no Brasil, com base no Panorama de Operadores Logísticos, levantamento feito anualmente pela Tecnologística.

O número de PSLs tem apresentado crescimento desde 2010, ano em que havia 130 empresas listadas, que pas-saram para 142 em 2011. O mercado apresenta grandes oportunidades, já que, segundo a pesquisa, 69% dos cus-tos logísticos das empresas estão aloca-dos em pagamento de terceiros.

A receita média dos PSL também cresce, justamente por causa dessa con-centração. Os 148 listados em 2011 so-mavam uma receita geral de R$ 48 mi-lhões, 20% a mais que em 2010.

O tempo médio de mercado dos opera-dores logísticos também tem subido, com 70% deles com mais de dez anos de ativi-dade, sendo que a média do mercado hoje é de 16,6 anos, contra 7,3 anos em 2001,.

A pesquisa revelou ainda que o perfi l dos vencedores é diferente dos demais


PSLs, com relação a quesitos como fatura-mento (R$ 1,67 milhão dos vencedores, contra R$ 226 milhões do restante); tem-po de mercado (27 anos dos ganhadores, versus 16 anos dos demais), certifi cação (89% contra 44%, respectivamente) e ati-vos, (os premiados possuem 17 armazéns em média, contra seis dos demais, e 89% têm frota própria, em comparação a 73% dos não ganhadores).

Uma das características do Prêmio ILOS é que os participantes podem vo-tar também em PSLs com os quais não

Vitória recebe o Fórum Internacional de Logística

e Infraestrutura

A cidade de Vitória foi mais uma vez cenário para deba-tes e apresentação de pro-

postas durante o Fórum Internacio-

nal de Logística e Infraestrutura, realizado em 15 de agosto. O even-to, promovido pela Federação das Empresas de Transportes do Espíri-

to Santo (Fetransportes-ES) e pela Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas, este ano pautou--se pelo tema sustentabilidade de negócios em época de mudanças.

Presente ao evento, o governa-dor Renato Casagrande lembrou que faz um tempo a administração estadual estabeleceu com o gover-no federal uma agenda para deba-ter os gargalos logísticos. “Nossa plataforma logística é a mesma da década de 1960”, lamenta. De acor-do com o governador, a meta, hoje, é resolver os empecilhos estrutu-rais e transformar o Espírito Santo em um polo logístico.

Para isso, Casagrande diz que é fundamental reforçar a capacidade de articulação entre os empresários

operam, o que dá boa medida da ima-gem que as empresas têm no mercado, de acordo com os votos que recebem de não clientes. Os participantes tam-bém apontam, além do melhor ope-rador no geral, os melhores em cada setor listado. Confi ra os vencedores do Prêmio ILOS 2012 no quadro.

O Fórum Internacional de Logística é realizado anualmente e mantém seu status de maior ponto de encontro dos profi ssionais de ponta da logística nacio-nal. Além de manter os participantes a

par do que as demais empresas do mer-cado nacional estão fazendo em termos logísticos, o evento vem internacionali-zando-se, mostrando também as grandes tendências e discussões globais do setor. Associado à ExpoLogística, torna-se tam-bém excelente oportunidade para estrei-tar relacionamentos, o que é fundamen-tal no mundo dos negócios.

Silvia Marino

ILOS: (21) 3445-3000

EVENTOS


O evento trouxe para a pauta o tema sustentabilidadede negócios em época de mudanças

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locais e o governo do Espírito Santo com as administrações públicas dos estados vizinhos. Para fi nalizar, o governador comemorou o fato de o estado ter sido incluído no Programa de Investimentos em Logística, anun-ciado, também em 15 de agosto, pela presidente Dilma Rousseff. Entre as obras estaduais contempladas estão a duplicação da BR-262 e a concepção da ferrovia Vitória-Campos.

Já o presidente da Fetransportes, Luiz Wagner Chieppe, foi enfático e ressaltou que o Espírito Santo não pode conformar-se apenas com o que foi oferecido. “Temos de reivin-dicar todas as nossas outras necessi-dades”, afirma.

O secretário de Transportes e Obras Públicas do Espírito Santo, Fa-bio Damasceno, divulgou as princi-pais reivindicações do atual governo. Para ele, não é preciso apenas realizar investimentos em infraestrutura, e sim efetuar uma série de medidas para reduzir o custo de transporte e tornar o Espírito Santo grande concentrador de cargas no Brasil.

Damasceno garante que as inicia-tivas sob responsabilidade estadual são realizadas. “Concedemos incen-tivos fi scais, melhorando as rodovias estaduais e cobrando do governo fe-deral as obras nas vias federais”, sa-lienta. Na opinião do secretário, deve existir uma inteligência na estrutu-

ração da logística para atrair os investidores ao Espírito Santo.

Enquanto faz o planejamento, o secretário já se preocupa com as formas de fi nanciar as obras. Segundo ele, o governo entregou ao Banco Nacional de Desen-volvimento Econômico e Social (BNDES) uma carta de solicitação orçada em R$ 3,1 bilhões, verba que será destinada à Secretaria de Transportes e Obras Públicas. Desse total, anuncia Damasceno, R$ 1,7 bilhão será aplicado em projetos de mobilidade.

Debates

Ao iniciar os trabalhos do fórum, os participantes acompanharam a explanação do economista sênior do Departamento de Pesquisa do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Alejandro Izquierdo, que falou sobre desenvolvimento e a sustentabi-lidade de negócios.

De acordo com um estudo apre-sentado por Izquierdo, durante a cri-se de 2009 houve uma queda nos in-vestimentos no Brasil, rapidamente recuperados. Um dos motivos é que a América Latina é mais integrada financeiramente do que outros lo-cais. O economista ilustra a afirma-ção citando a relação do Brasil com o México que, segundo ele, possuem pontos convergentes que auxiliam a superar momentos de crise e evitam que as economias entrem em colap-so. Ele, contudo, faz um lembrete. “Esses países precisam criar políticas de responsabilidade e condições es-truturais para crescer”, diz.

Na sequência dos debates, tam-bém sob o tema desenvolvimento e sustentabilidade e negócios, foi a vez de a secretária de Desenvolvi-mento Econômico de Minas Gerais, Dorothea Werneck, e do secretário de Desenvolvimento Econômico do

Espírito Santo, Márcio Félix, fazerem suas considerações.

Na opinião de Dorothea, o Brasil passa por um momento de redefi-nição, uma vez que as regiões mais pobres têm apresentado elevados índices de crescimento. Para ela, esse novo cenário é excepcional do ponto de vista logístico, mas traz um desafio. “Precisamos balance-ar os impactos social, ambiental e econômico”, destaca.

Félix ratifica a secretária de Mi-nas Gerais dizendo que é preciso ha-ver um equilíbrio, além de ser neces-sário identificar os atores envolvidos nos processos antes que iniciativas sejam propostas. “Cada região tem sua peculiaridade e nosso desafio com a logística é integrá-las de ma-neira sustentável”, frisa.

Dorothea aproveitou para fazer uma provocação. Para ela, pode ser mais fá-cil planejar novas estruturas – ferrovias, portos e rodovias – do que pensar em utilizar melhor as já existentes.

Vocação portuária

Na continuação das palestras, a subsecretária de Desenvolvimento Econômico do Espírito Santo, Cris-tina Vellozo, coordenou o debate sobre o futuro portuário do estado. Para ela, o porto de águas profundas, iniciativa sempre debatida, está di-retamente relacionado ao futuro do serviço portuário brasileiro.

Participante da discussão, o sub-coordenador de Logística do Espíri-to Santo em Ação, Gilson Victorino, ressalta que o serviço portuário do estado é dividido em dois. Os termi-nais privados, por exemplo, podem ser ampliados e têm um futuro pro-missor. Já o porto público tem restri-ções e difi culdades técnicas para seu desenvolvimento. “Há soluções, mas são caras e às vezes não viáveis, como a dragagem, que possui um limite fí-

EVENTOS


Governador Casagrande: a meta é transformaro ES em um polo logístico


sico. Para crescer, precisamos de mais portos”, afi rma. Ele completa dizen-do que, na questão pública, o grande desafi o é maximizar a utilização do porto com a estrutura atual.

O superintendente-geral da Com-panhia Docas do Espírito Santo (Co-desa), Eduardo Prata, anunciou du-rante o evento as melhorias que são realizadas no Porto de Vitória. Segun-do ele, R$ 500 milhões são aplicados na ampliação dos berços 101 e 102, dragagem, construção do berço 207, ampliação da bacia de evolução e ins-talação de 26 boias que permitirão as operações noturnas. Quanto ao porto de águas profundas, que terá 18 me-tros de calado, Prata informou que es-tudo de viabilidade será entregue em janeiro de 2013.

Visão

Para encerrar o fórum, o co-líder em Valor Compartilhado da FSG – Práti-cas de Desenvolvimento Global, Dane Smith, fez uma explanação sobre o fu-turo das empresas globais e a importân-cia do valor compartilhado. De acordo com ele, as necessidades sociais levam as empresas a descobrir oportunidades.

Para Smith, é preciso, porém, que as companhias tenham urgência em identi-fi car as novas possibilidades e afi rma que valor compartilhado é diferente de res-ponsabilidade social. “Quem procura valor compartilhado não está à procura de recu-perar a imagem da empresa, e sim na busca de uma vantagem competitiva”, afi rma.

Ele explica que é preciso adotar uma estratégia corporativa para al-

cançar as metas, com todos os depar-tamentos da organização envolvidos nas ações. Além disso, é fundamental adotar uma postura pró-ativa.

Smith fi naliza dizendo que o va-lor compartilhado pode ser alcançado com as empresas recriando produtos e mercados, redefi nindo produtivida-de na cadeia de valores e capacitando desenvolvimento no local onde atu-am. “Toda companhia deve ter uma estratégia de valor compartilhado, do contrário perderá a oportunidade de lucrar”, diz.

Fábio Penteado

Fetransportes-ES: (27) 2125-7640

Secretaria de Transportes e Obras

Públicas do ES: (27) 3636-9600


LIVRO

O empresário José Geraldo Vantine lançou, em 30 de agosto, em São Paulo, o livro Nos Cami-nhos da Logística, que tem como objetivo analisar a transformação da logística empresarial brasileira ao longo de sua história de mais de 60 anos.

Nos Caminhos da Logística, que conta com prefácio do presidente da Rumo Logística, Júlio Fontana Neto, aborda desde os primórdios da logística empresarial, impul-sionada pela expansão dos Esta-dos Unidos com o fim da Segunda Guerra Mundial, até os principais episódios da evolução do segmen-to no Brasil. Segundo Vantine, a obra servirá para que os jovens

profissionais compreendam o pas-sado para construir o futuro da lo-gística em um mercado cada vez mais competitivo.

Convidado a escrever a obra devido a sua trajetória de 40 anos como especialista em logística, Vantine iniciou sua carreira em 1972 na General Motors, em São Paulo, mas atuou também na ma-triz norte-americana da empresa. Com vasta experiência e conhe-cimento do setor de logística, o executivo dirige atualmente uma empresa de consultoria, que já exe-cutou cerca de 800 projetos para mais de 300 empresas.

Nos Caminhos da Logística faz parte da Coleção Memórias da

A s s o c i a ç ã o Nacional do T r a n s p o r t e de Carga e Logística (NTC&Logística) e vem acompanhado pelo livro A Logísti-ca em Imagens, também organizado por Vantine.

Nos Caminhos da Logística

José Geraldo Vantine

144 páginas

A Logística em Imagens

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NTC&Logística

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Livro conta a história da logística empresarial

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A Man Latin America, fabri-cante de caminhões e ônibus da marca Volkswagen e dos cami-nhões Man, iniciou em agosto a produção de três modelos da linha Volkswagen Worker – 13.190, 15.190 e 17.190 – com tecnolo-gia EGR (Exhaust Gas Recircula-tion, ou Recirculação de Gases de Exaustão), tecnologia que atende à legislação de emissões de gases Proconve P-7, dispensando a ne-cessidade do aditivo Arla 32.

A utilização do EGR garante melhor aproveitamento do espaço do chassi, uma vez que não exige a instalação de tanque adicional. Isso é vantajoso para os fabricantes de implementos pela facilidade de instalação de todos os tipos de carroceria e para o cliente, que poderá até mesmo aproveitar carrocerias atualmente em operação.

Os veículos são indicados para operações urbanas e de médias distâncias, como transporte de bebidas, coleta de lixo, transporte de carga frigorifi cada, guindaste e autobomba. Os novos modelos apresentam inovações em segu-rança, durabilidade, conforto e funções eletrônicas implementadas graças ao conceito Advantech.

Os veículos são equipados, ainda, com o novo motor Man D08 de 4,6 litros, quatro cilindros e potência de 190 cavalos. Desenvolvido especialmen-te para aplicações em veículos comerciais, o motor possui dois estágios de sobrealimentação (turbocompressores), sistema de injeção Common Rail e tecnologia EGR de pós-tratamento de emissões.

O D08 oferece, também, desempenho maximizado mesmo em baixas rota-ções e garante uma série de benefícios, como baixo nível de ruído e consumo de combustível, maior intervalo para as manutenções e menor emissão de gases po-luentes. Outro diferencial do D08 é o exclusivo sistema de freio motor EVB, que proporciona maior poder de frenagem, garantindo segurança e reduzindo os cus-tos de manutenção. Os caminhões são equipados com a transmissão Eaton 5406 de seis marchas, acionamento a cabo e embreagem com diâmetro de 395 mm.

Houve, ainda, mudanças na parte estética do veículo, que recebeu lan-ternas traseiras com novo design e melhor isolamento contra infi ltração de água. Além disso, a lanterna conta com lâmpadas individuais para cada fun-ção, com sistema de amortecimento interno.

Dentre os novos modelos, o que se destaca é o Volkswagen Worker Ad-vantech 17.190 na versão Distributor. O modelo já vem preparado com itens específi cos para atender ao mercado de transporte de bebidas, e conta com motor de partida reforçado, nova suspensão dianteira e amortecedores reca-librados, nova suspensão traseira com eixo reforçado e molas curtas reposi-cionadas, cardã adicional já fi xado no chassi, preparação para alongamento do chicote elétrico, além do novo sistema de exaustão com o escapamento reposicionado, evitando interferência com o chassi. (24) 3381-1063

Linha Worker Euro 5, da Man

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PRODUTOS


A Goodyear lançou no mer-cado nacional o pneu CityMax, nos modelos 275/80R22.5 e 295/80R22.5, pertencente à Sé-rie 600 da empresa, voltada para caminhões e ônibus urbanos.

Fruto de uma pesquisa de três anos realizada com o suporte do Centro Tecnológico da Goodyear, o CityMax nasceu de estudos que

envolveram 505 frotas em todo o Brasil para análise minucio-sa das exigências do segmento urbano nas diferentes regiões do País. O produto tem como objetivo trazer mais economia por quilômetro rodado, melhor desempenho com cargas ele-vadas, alta durabilidade de banda de rodagem, maior tolerân-cia ao calor e maior índice de recapabilidade.

A principal novidade é a inédita tecnologia Waffl e Blade, que consiste em ligações fl exíveis entre os blocos da banda de

Pneu urbano CityMax, da Goodyear

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rodagem, o que otimiza a movimentação dos blocos e permite melhor acomodação no solo. O pneu apresenta área de conta-to 4% maior que o modelo anterior da série. Quando não estão em contato com o solo, as ligações fl exíveis expandem-se, re-duzindo a temperatura da banda em situações de frenagens e curvas, gerando ganho de quilometragem, além de preservar a carcaça para futuras recapagens. O CityMax apresenta ainda a tecnologia Duralife, que garante carcaça reforçada para auxiliar na proteção contra impactos e fricções laterais.

Os ganhos proporcionados pelo novo pneu na com-paração com seu antecessor podem chegar a 14% em qui-lometragem com a banda original e até 31% de vida útil total. Isso signifi ca que o CitiMax pode rodar até 25 mil km a mais. Além de testes realizados no Campo de Provas da Goodyear em Americana (SP), o novo pneu foi aplicado em campo em dez estados brasileiros. Para isso, foram uti-lizados cerca de 1,6 mil pneus, que percorreram mais de 75 milhões de quilômetros. 0800-7257638

PRODUTOS


A Kaufmann apresenta ao mercado sua nova linha de verificadores automáti-cos de peso, a Checkwei-gher S100, que garante pesagens rápidas, precisas e confiáveis, trazendo eco-nomia para o processo, com excelente custo/bene-fício e baixa ocupação de mão de obra.

O módulo de pesagem pode ser fabricado de acor-do com as necessidades do cliente, com correias ou ro-letes motorizados, de aço

galvanizado ou inoxidável, este último recomenda-do para ambientes agressivos e indústria alimentícia.

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Ainda é possível agregar, opcionalmente, uma im-pressora térmica ao equipamento, gerando relatórios de forma simples e rápida. O equipamento pode tam-bém transferir os resultados da pesagem para qual-quer sistema, através de sua saída serial.

O módulo possui quatro funcionalidades princi-pais: comparar o peso atual com os limites inferiores e superiores programados, indicando o resultado e, eventualmente, rejeitando o produto; acumular o va-lor do peso de cada produto que passa pela esteira, contando a quantidade e calculando os pesos médios; calcular o número de peças em uma embalagem com base no peso médio; e, por fim, efetuar os cálculos estatísticos de uma amostra, como média, divisão pa-drão, desvio padrão relativo, máximo e mínimo, en-tre outros. Além disso, o Checkweigher S100 possui um dispositivo opcional de retirada das embalagens fora do padrão preestabelecido. (11) 3758-5654

Verifi cadores automáticos de peso, da Kaufmann

PRODUTOS


A Iveco disponibiliza a nova gama Stralis, pertencente à Geração Ecoline, com dois novos motores, incluindo um de 9 litros, que faz sua estreia mundial no Brasil. Ela chega para ampliar a oferta de motorização dos veículos, que já conta com o motor de 13 litros dos extrapesados. Com o novo motor, a montadora amplia para cinco as opções de potência, partindo de 330 e culminando com 480 cv. Os novos Iveco Stralis pos-suem quatro anos de garantia, sendo o primeiro ano para o veículo completo e os três seguintes para o trem de força.

A empresa adotou dois motores da família cursor, da FPT Industrial, no Stralis: o de 13 litros e uma nova versão de 9 litros. Ambos incorporam a tecnologia SCR (que utiliza o Arla 32). O leque de potência agora atende desde a faixa de entrada dos modelos pesados de 45 toneladas de PBT, até as mais altas, de extrapesados de 74 t de PBT, cobrindo desde carretas de três eixos até bitrens e rodotrens de nove eixos. Somente em ter-mos de motor e tração são dez as opções. Os caminhões com motor FPT Cursor 13 começam com a versão de 400 cv (com 1,9 mil Nm de torque), oferecida com as trações 4x2 e 6x2. O modelo com 440 cv (e 2,1 mil Nm de torque) vem nas versões 4x2, 6x2 e 6x4. Já o modelo top de linha, com 480 cv (e 2.250 Nm de torque) está disponível com tração 6x4, orientado para as composições bitrem e rodotrem. Os modelos com motor Cursor 9 oferecem 330 cv (1,3 mil Nm) e 360 cv (1,5 mil Nm), ambas nas versões 4x2 e 6x2. Antes, o Stralis era disponível apenas na opção de entre-eixos de 3,5 mil mm. Agora, estão disponíveis as variações de 3 mil mm e 3,2 mil mm, para os modelos de 400, 440 e 480 cv, o que multiplica as possibilida-des de adequação do produto à operação. Somando versões de motor, tração, transmissão, de entre-eixos e de cabine a nova geração Stralis Ecoline pode ser encomendada em 66 opções.

Todos os modelos são equipados com transmissão ZF16AS2630 TO, de 16 velocidades, automatizada de série desde os 400 cv (e opcional para o 360 cv) e cujo acionamento se dá por teclas no pai-nel localizadas à direita dos instrumentos, incluindo a tecla ECO, para condução econômica. Nas versões 330 e 360 cv, ela é manual (opcional para os demais modelos) e vem com uma novidade: o sistema H sobreposto com gerenciamento eletrônico, que facilita os engates e minimiza erros nas trocas de marchas. Nas versões manuais, manteve-se a embreagem Heavy Duty. Os novos Stralis possuem, ainda, freio motor Iveco TurboBrake (NR), que atua no cabeçote, com 415 cv nos motores 13 l, que pode chegar a 978 cv com o opcional Intarder. Nos dois casos, o sistema atua em quatro estágios e é acionado por uma alavanca do lado direito do volante. Nos motores 9 l, o freio motor entrega 315 cv. A nova gama é do-tada, também, de freios ABS de série nos modelos 13 l e nas versões automatizadas. Outra novidade é o ajustador automático de folga das lonas de freio, com sensor de desgaste em todos os eixos, de série em todas as versões.

Nas versões 6x2, há o auxílio de partida, que por meio de uma tecla no painel levanta o terceiro eixo e faz a transferência de carga para o eixo de tração, o que ajuda nas arrancadas com o caminhão em aclives ou terrenos irregulares. Nas versões 6x4, há o bloqueio de diferencial eletropneumático de série, com proteção de velocidade. Os veículos também têm a opção de serem preparados para a instalação de tomadas de força, dis-pensando qualquer adaptação de terceiros.

Desde o 440 cv, a suspensão da cabine pneumática, feita por quatro pontos independentes, garante comodidade ao operador. As cabines podem ser teto alto ou baixo, sempre na versão leito nos modelos 13 l e, novidade na gama, a cabine curta nas versões 9 l. O novo acabamento interno é preto e in-clui tratamento acústico. Os bancos têm suspensão individual pneumática, com ajuste lombar no do motorista. Desde o 440 cv, o volante possui ajuste pneumático de altura e inclinação. O ar-condicionado é de série desde a versão de 360 cv. Os re-trovisores possuem ajuste e desembaçador elétricos. Um boxe térmico de série desde o 440 cv fi ca posicionado sob a cama do motorista, tendo a geladeira como opcional.

O volante traz integradas as teclas de comando do computador de bordo, que permite checar itens como luzes, sistema de freios, sistema elétrico, lubrifi cantes, entre outros. Todos os modelos são equipados com piloto automático. A montadora também alterou o desenho do painel de instrumentos, que inclui o econômetro, que indica o consumo instantâneo de combustível e a pressão do turbo, além da indicação do nível do tanque de Arla 32. O novo Stralis vem equipado com tanque de combustível de alumínio – de série – com capacidade de 600 l até 900 l e o tanque de Arla 32 com capacidades de 55 l e 100 l (essa última opcional). 0800-7023443

Stralis Geração Ecoline, da Iveco


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INTERNACIONAL

CeMat Rússia. De 25 a 28 de setem-bro. Moscou, Rússia. Organização e informações: Deutsche [email protected]

ACF – International Air Cargo Fo-rum and Exposition. De 2 a 4 de outubro. Atlanta, EUA. Organização e informações: The International Air Cargo Association (Tiaca)[email protected]

Expo Logística Panamá. De 11 a 12 de outubro. Cidade do Panamá. Organiza-ção e informações: Câmara de Comér-cio, Indústrias e Agricultura do Panamá[email protected]

Airport Infra Expo AIE Road Show Chile. De 17 a 18 de outubro. San-tiago, Chile. Organização e informa-ções: Sator.Tel.: (11) 3032-5633airportinfraexpo@sators.com.brwww.airportinfraexpo.com.br

CeMat Ásia. De 29 de outubro a 1º de novembro. Xangai, China. Organização: Deutsche Messe e Informações: Princess Operadora.Tel.: (11) 3172-6886feiras@princessoperadora.com.brwww.princessoperadora.com.br

NACIONAL

Fóruns, feiras e seminários

XIII Congresso Nacional Intermo-dal dos Transportadores de Cargas. De 19 a 21 de setembro. Maceió (AL). Organização e informações: Associa-ção Brasileira de Logística e Trans-porte de Carga (ABTC).Tel.: (61) 3321-7172www.abtc.org.br

Sul Trade Summit. De 20 a 21 de setembro. Itajaí (SC). Organização e informações: NetMarinha.Tel.: (48) [email protected]

Container Handling Technology Brazil. De 25 a 26 de setembro. São Paulo (SP). Organização e Informa-ções: Centro Brasileiro Britânico.patrik@portfi nanceinternational.comwww.containerhandlingtechnology.com

Eco Transport & Logística. De 2 a 3 de outubro, Expo Center Norte, São Paulo (SP).Organização e informações: Reed Exhibitions Alcantara Machado.Tel.: (11) 3060-5000www.reedalcantara.com.br

Movimat. De 2 a 4 de outubro. Expo Center Norte, São Paulo (SP). Orga-nização e informações: Reed Exhibi-tions Alcantara Machado.Tel.: (11) 3060-5000www.reedalcantara.com.br

Média e longa duração

Curso de Especialização em Logís-tica Integrada na Agroindústria. Du ração de 360 horas. Itapetininga (SP). MBA em Logística Empresarial Duração de 360 horas. São Paulo (SP). Organização e informações: Fat Gestão.Tel.: (11) 3311-2660www.fatgestao.org.br

Gestão em Comércio Exterior. Duração: 264 horas, um ano. Curitiba (PR). Orga-nização e informações: Centro Europeu.Tel.: (41) [email protected]

Formação em Gestão de Transporte e Logística. Duração: 180 horas, dois

semestres. São Paulo (SP). Organiza-ção e informações: Ceteal.Tel.: (11) [email protected]

Pós-graduação em Logística e Ser-viços. Duração: 400 horas. Campi-nas (SP). Organização e informações: Fatec _ Faculdade de Tecnologia de Indaiatuba (Fatec-ID).Tel.: (19) 3885-1933inscrever@universidadedotransporte.com.brwww.fatecindaiatuba.edu.br/pos

Pós-graduação em Logística. Dura-ção de três semestres. São Bernardo do Campo (SP). Organização e infor-mações: Fundação Educacional Ina-ciana (FEI).Tel.: (11) [email protected]

Superior de Tecnologia em Logísti-ca. Duração de dois anos. São Paulo (SP). Organização e informações: Fa-culdades Anhanguera.Tel.: (11) 4003-5503www.vestibulares.br

Curta duração

Implantando a Logística Reversa. Em 20 de outubro. Espaço Maestro. Orga-nize o Processo de Logística Reversa na Empresa. Em 20 de setembro e 6 de outubro. Hotel Gran Stan Plaza Berrini. Oportunidades de Negócios em Logís-tica Reversa. Em 18 de outubro, Espa-ço Maestro. Todos em São Paulo (SP). Organização e informações: Publicare Eventos.Tel.: (11) [email protected]

Administração de Operações Logísti-cas. Gestão de Frotas. Ambos com du-


AGENDA

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ração de 30 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Dura-ção de 18 horas. Logística Integrada. Duração de 24 horas. Administração de Armazenagem. Administração e Planejamento da Produção. Gestão da Distribuição. Logística de Transpor-tes. Logística em Comércio e Serviço. Logística, Marketing e Vendas. Nego-ciação em Compras. Previsão da De-manda para o Planejamento de Ven-das e Operações. Tecnologia Aplicada à Logística. Compras e Administração de Materiais. Todos com duração de 15 horas, em São Paulo (SP). Organização e informações: Senac. Para saber as datas dos cursos, consulte o Senac.Tel.: [email protected]

Princípios de Pesquisa Operacional e Modelagem em Transporte. Em 22 de setembro. São Paulo (SP). Organi-zação e informações:Fat Gestão.Tel.: (11) 3311-2660www.fatgestao.org.br

ProModel Básico. De 24 a 26 de se-tembro. São Paulo (SP). Organização

e informações: Belge.Tel.: (11) [email protected]

Gestão de Pedidos e Serviços ao Cliente. De 25 a 26 de setembro. São Paulo (SP). Organização e informa-ções: Enaslog.Tel.: (11) [email protected]

Gestão de Pedidos e Serviços ao Cliente. De 25 a 26 de setembro. Le-gislação em Logística. De 23 a 24 de outubro. Ambos em São Paulo (SP). Organização e informações: Enaslog.Tel.: (11) [email protected]

Excelência em Atendimento ao Cliente no Setor de Transporte de Cargas. Em 29 de setembro. Desen-volvimento de Conferentes de Car-gas. Em 6 de outubro. Formação de Especialista em Pneus no Transpor-te. Em 27 de outubro. Todos em São Paulo (SP). Organização e informa-ções: Centro de Estudos Técnicos e

ADDMark ........................................39Advantech .....................................120Almi ......................................... 9 e 121Alternativa .....................................132ANTF ...............................................51Assine Tecnologística ....................133Bauko...............................................35Bertolini ..........................................21Cascade ...........................................24Ceva......................................... 2ª capaCMH ........................................ 3ª capaCombilift .........................................17Congresso Abiaf ............................134Consmetal .....................................125Coparts ............................................67Cravmaq ..........................................13Cursos CLRB ..................................137Dabo Clark ......................................65DBTrans ...........................................41Eclipse Transportes..........................11GR Campinas ..................................59

GV Com. de Locações ...................111GVM Logística .................................50GWI .................................................05HBZ ................................................102ILOS .................................................97International SC Conference ........127Iveco ........................................ 14 e 15JSL ..................................................107Karga Rio .........................................25L. Amorim .......................................64LogCP ...................................... 46 e 47Log-In ..............................................61Memphis .........................................55MKS .................................................30Movimat ........................................119MTI Montiaço .................................27Nautika ............................................54Ouro Verde ......................................37Palefi x ..............................................20Patrus .............................................101Penske .............................................19

Pisani .............................................108Porto Seguro ....................................75Rapidão Cometa ...................... 4ª capaRentank ...........................................58Retrak ..............................................74Salvador Logística .........................129Saur ..................................................57SMA _ Smatech..............................115Somov .............................................73Still ..................................................71Sumaré Transportes .......................110Tecnologística Online ...................131Termov ............................................29Tópico ...........................................130Tractus .............................................23Translovato .....................................56UPS ..................................................49UTI .......................................... 32 e 33Yes Tilt-Up .....................................103

Avançados em Logística (Ceteal).Tel.: (11) [email protected]

Gestão Estratégica da Armazena-gem. De 16 a 17 de outubro. Gestão Estratégica dos Transportes. De 23 a 24 de outubro. Ambos no Rio de Ja-neiro (RJ). Semana de Planejamento de Compras e Suprimentos. De 16 a 19 de outubro. São Paulo (SP). Or-ganização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS).Tel.: (21) 3445-3000 [email protected]

Project Finance na Supply Chain. De 17 a 18 de outubro. Rio de Janei-ro (RJ). Excel Avançado no Plane-jamento de Estoques. De 18 a 19 de outubro. Campinas (SP). Organiza-ção e informações: Cebralog.Tel.: (19) [email protected]

Veja a agenda completa de cursos, se-minários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

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revista tecnologística - ed. 202 - set / 2012

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