revista tecnologística - ed. 201 / agosto 2012

O que falta paraO que falta parao modal entraro modal entrar

nos trilhosnos trilhos

Ferrovias

Julio Fontana: setor ferroviário precisa de definição urgente de diretrizes

Ferrovias

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MERCADO

ARTIGO

SUPRIMENTOS

Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

O presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, aborda os benefícios do uso do modal ferroviário e faz um balanço do setor pós-privatizações

MRO Logistics gerencia as peças de manutenção, reparo e operação da ALL, trazendo redução de inventários, dos volumes de compras e dos custos das operações

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CROSS-DOCKING

FERROANEL

ARTIGO

EVENTO

LIVRO

Acompanhe o vai e vem dos profi ssionais no movimentado mercado de logística brasileiro

Passada mais de uma década desde a primeira discussão sobre a criação de um anel ferroviário circundando a Grande São Paulo, parece que os poderes federal e estadual se entenderam e resolveram alavancar as obras. Será que agora vai?

Pesquisa realizada pelo Grupo de Extensão e Pesquisa em Logística Agroindustrial da ESALQ faz uma análise econômico-fi nanceira das ferrovias no Brasil

Veja o que será apresentado na V Brasil nos Trilhos, que acontece no próximo mês de setembro, em Brasília, e debaterá a evolução das ferrovias brasileiras nos últimos 15 anos

Destaque para a obra Planilha de Custos para Veículos, de Sérgio Fleck, que analisa os fatores que interferem na formação do custo do transporte

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Operadores de ferrovias fazem um balanço dos 15 anos das concessões no setor, apresentando as difi culdades e os investimentos realizados para tornar o modal viável

Capa: Anderson MacielFoto: Divulgação Transnordestina

56 ENTREVISTAO presidente da Rumo Logística, Julio Fontana, fala sobre os investimentos da empresa no modal ferroviário e faz uma análise contundente do setor

TRANSPORTE

Shell e MRS colocam em prática operação de transferência de produtos por ferrovia e comemoram os bons frutos obtidos, como a redução das emissões de gases do efeito estufa e o aumento da segurança nas operações

ILOS

O CEO do ILOS, professor Paulo Fleury, analisa o desempenho das ferrovias brasileiras na última década, fazendo um comparativo com outros países que, como o Brasil, possuem dimensões continentais

SUMÁRIO

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124 PRODUTOSConheça os lançamentos e os principais produtos, serviços e sistemas voltados à logística

129 AGENDAConfi ra os mais importantes cursos, seminários, MBAs e demais eventos nacionais e internacionais do setor de logística em nossa agenda

FERROVIAS

Fabricantes de implementos ferroviários falam das perspectivas do setor, que aposta na expansão da malha ferroviária brasileira para impulsionar a produção

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Ainda longe dos trilhos

Pu bli ca re Edi to ra Ltda.www.pu bli ca re.com.br

Di re to resShir ley Si mão

shir ley@pu bli ca re.com.br

Jor ge Ro ber to Si mãojor ge@pu bli ca re.com.br

Ano XVIII - N.º 201 - Agosto/2012www.tec no lo gis ti ca.com.br

Re da ção, Ad mi nis tra ção e Pu bli ci da deAv. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar

CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Cen tral de Aten di men to:Tel./Fax: (11) 5505-0999

As si na tu raas si na tu ra@pu bli ca re.com.br

Edi to raSil via An tu nes Ma ri no - MTb 18.556

ReportagemAndré Moraes

Fábio PenteadoFernando Fischer

[email protected]

RevisãoSilvia Giurlani

Arte Anderson Goes Maciel

Renato Sales

Pu bli ci da deElá dia San Juan

Marcos FornabaioRodrigo Machado

Taís Coimbra

Ar gen ti naV. y V.S.R.L.

Nuñes - 2820 1429 - Bue nos Ai res - Ar gen ti naTel./Fax: (0054 11) 4702-2800

Pe rio di ci da de Men salCir cu la ção Na cio nal

Con se lho Edi to rial

An tô nio Gal vão No vaes; Ar thur A. Hill; Cé sar La val le; Hu go Yos hi za ki; Mar cos Isaac; Paulo Fleury; Pe dro F. Mo rei ra; Ro-bert Caracik; Rodrigo Vilaça; Wal ter Zinn.

A Re vis ta Tec no lo gís ti ca não se res pon sa bi-li za pe lo con teú do dos ar ti gos as si na dos, bem co mo pe las opi niões emi ti das pe los en tre vis-ta dos. Re pro du ção to tal ou par cial per mi ti da, des de que ci ta da a fon te. Re gis tra da no 1.º Car tó rio de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos ter mos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Im pren-sa). Mar ca Re gis tra da IN PI n.º 818.454.067.

Ti ra gem au di ta da pe lo

EDITORIAL

4 - Revista Tecnologística - Agosto/2012

Quando decidimos fazer uma edição especial sobre ferro-vias, pensamos que haveria grande difi culdade em encon-

trar conteúdo voltado exclusivamente ao tema. Ledo engano. Esta acabou sendo uma das mais “férteis” edições temáticas da Tecnologística, o que mostra o interesse que o modal ferroviário desperta; interesse esse que está muito além da capacidade que as

ferrovias brasileiras entregam a seus usuários.Passada mais da metade do prazo de concessão e justamente quando se dis-

cute a prorrogação deste prazo, dado o alto volume de investimentos e o longo tempo de retorno dos mesmos no modal, a reportagem da Tecnologística apurou que o assunto está fervilhando. Concessionárias investem milhões nas malhas, muitas vezes em parceria com seus principais clientes, como é o caso da ALL com a Rumo Logística, que veremos aqui na entrevista com o presidente da Rumo, Julio Fontana Neto; embarcadores buscam o modal como alternativa, seja pela questão do preço, seja pela segurança ou ainda devido ao apelo sustentável do trem, que emite muito menos gases de efeito estufa que o caminhão. Os fabri-cantes de implementos, por sua vez, animam-se diante dos anúncios do governo referentes a investimentos na ampliação da malha. E até o enroscado Ferroanel paulista dá sinais de, fi nalmente, querer sair do papel, com o entendimento dos governos federal e estadual acerca dos tramos prioritários.

O que falta, então, para o modal deslanchar? Praticamente tudo, como o leitor verá nas inúmeras matérias e artigos desta edição. Falta, da parte do governo, maior celeridade na aprovação dos projetos e maior probidade na sua condução – vide o triste e recente caso da antiga diretoria da Valec. Falta uma visão sistêmica, que preveja a interligação da ferrovia com terminais, portos e estradas. Uma ferrovia sozinha não faz verão. Por parte das concessionárias, falta prover maior confi abilidade aos sistemas, dando aos clientes segurança para colocar suas cargas nos trens. E, de parte dos usuários, falta acreditar no modal, superando paradigmas, mudando a atávica cultura rodoviária que ain-da prevalece no Brasil. Por fi m, falta aos transportadores rodoviários enxergar o trem não como um concorrente e sim como um aliado, que pode tornar suas viagens mais curtas, seguras, produtivas e rentáveis, promovendo a intermoda-lidade que tanto falta ao País.

Como bem disse Julio Fontana, a ferrovia é essencial ao desenvolvimento do Brasil e parece que ninguém está vendo isso. Que esta edição da Tecnologística jogue alguma luz sobre a questão ferroviária brasileira, ajudando todos os elos a entrar em acordo e colocar este trem, fi nalmente, nos trilhos.

Uma excelente leitura e até setembro.

Shirley Simão

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Menos de um mês após concluir a aquisição do operador logístico

brasileiro Rapidão Cometa, no último dia 4 de julho, a FedEx Express detalhou à Tecnologística seus planos para o processo de integração com a empresa, com quem já mantinha uma parceria há 11 anos para atendimento ao mercado doméstico. De acor-do com o presidente regional da Divisão América Latina e Caribe (LAC) da FedEx, Juan Cento, a investida é parte da estratégia de crescimento global da empresa, que visa adquirir conhecimento local nos mercados em que atua.

“Quando a FedEx foi criada, o objetivo era conquistar o mercado norte-americano, do qual nós hoje so-mos líderes. A partir dos anos 1980, a empresa começou sua expansão mundial, sempre visando os princi-pais mercados industriais do mundo e tendo como foco os serviços de trans-porte aéreo expresso internacional. Hoje, diversifi camos este portfólio por meio das empresas que fomos ad-quirindo ao longo do tempo. É o que está ocorrendo agora com o Rapidão Cometa no Brasil”, explica. “Hoje, a FedEx oferece um portfólio amplo, com atividades logísticas, transporte terrestre, aéreo e marítimo, desem-baraço, e importação e exportação”, complementa.

Ele lembra que as duas empresas já tinham uma parceria, pela qual o ope-rador logístico fi cava responsável pelos

serviços de transporte aéreo e terrestre e de logística no mercado interno, e a FedEx respondia pelo desembaraço e transporte internacional. “Nada muda nesta confi guração. Os serviços con-tinuarão sendo executados da mesma forma, pelas mesmas pessoas e com as mesmas tarifas; só que agora sob o nome FedEx.”

Após a aquisição, 100% da direto-ria do Rapidão passou para a FedEx e o diretor-presidente do operador logís-tico, Américo Pereira Filho, assumiu os cargos de vice-presidente da FedEx Express dentro da Divisão LAC e de presidente da FedEx Express Brasil.

Pereira Filho destacou que a aquisi-ção é um passo importante dentro de um processo de evolução da parceria entre as empresas, tempo em que o Rapidão pôde absorver a cultura e os valores da FedEx, que, segundo ele, já eram muito semelhantes. “Nós sempre

nos espelhamos na forma de tra-balhar da FedEx, tanto que cons-tantemente levávamos nossos executivos para Memphis, onde está o hub da empresa, para ab-sorver um pouco dessa fi losofi a.”

O presidente da FedEx Brasil também frisou que a transição será sem traumas, visto que as duas empresas têm portfólios de serviços muito complementares e com quase nenhuma sobrepo-sição. “Por isso, continuaremos a trabalhar da mesma maneira, cada uma dentro de sua exper-tise. E o quadro de funcionários não será reduzido; ao contrário,

acreditamos que, com o crescimento da economia e de nossas operações, haverá muitas oportunidades para os profi ssionais.” A FedEx passará a con-tar com cerca de dez mil funcionários no Brasil com a aquisição.

Juan Cento informou que o proces-so até a fusão total das operações deve levar entre 18 e 24 meses e que o nome Rapidão Cometa deve desaparecer. “Apesar de o Rapidão ser uma empresa de 70 anos de mercado e extremamen-te respeitada, acreditamos que a marca FedEx tenha mais força internacional e que seja mais adequada ao momento de globalização pelo qual a economia brasileira está passando. E como o Ra-pidão já usava a marca FedEx, não ha-verá confusão no mercado.”

Sobre os planos da empresa no País, Cento afi rmou que serão feitos todos os investimentos necessários para reforçar a sua posição no mer-

MERCADO


FedEx detalha plano de integração com Rapidão

Juan Cento e Américo Pereira: nada muda no plano operacional

Companhia diz que processo será transparente para os clientes e garante transição sem traumas

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cado e continuar a crescer, mas não falou em números. Da mesma for-ma, ele disse que a frota e as estru-turas logísticas crescerão de acordo com as necessidades, porém sem adiantar novos veículos ou centros de distribuição. A companhia con-ta, internamente, com a estrutura do operador logístico, composta por cerca de 770 veículos, 45 fi liais operacionais e aproximadamente 145 pontos de distribuição.

Hoje, a FedEx tem como hub principal no Brasil o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), onde a carga é consolidada para a distri-buição interna ou para a exportação. A distribuição é feita principalmen-te pelo modal rodoviário, em grande parte com estrutura própria do Ra-pidão e através de parceiros, ou via aérea, para mercados mais distantes como Porto Alegre e Manaus. Esta confi guração também será mantida, de acordo com os dois executivos.

Compromisso

O presidente da divisão LAC des-cartou a possibilidade de a FedEx fazer novas aquisições no País, visto que o Rapidão já possui a cobertura geográfi ca e o portfólio que a empre-sa necessita para atender ao mercado. Pereira Filho complementou dizendo que esta foi uma preocupação do ope-rador nos últimos anos. “Procuramos nos expandir geografi camente e am-pliar nossa gama de serviços, e hoje conseguimos competir em todas as áreas. Cada vez mais os clientes estão preferindo atuar com o menor núme-ro possível de provedores de serviços logísticos – de preferência, com ape-

nas um – que possam suprir todas as suas necessidades. É isso que busca-mos oferecer.”

Quanto à decisão de fazer um in-vestimento tão importante num mo-mento delicado da economia global, Juan Cento afi rmou que isto demons-tra o compromisso da FedEx com o Brasil. “Estamos comprometidos com este mercado porque sabemos do seu potencial e das oportunidades que ofe-rece. O Brasil é a sexta economia mun-dial e está realmente inserido no con-texto global. Hoje, comparamos o País às maiores economias e seu crescimen-to continua sendo muito interessante, mesmo não sendo de dois dígitos.”

Já para Américo Pereira, o momen-to é de celebração. “O investimento de uma empresa como a FedEx no Brasil, dentro do atual contexto mun-dial, demonstra o reconhecimento do potencial e do amadurecimento de nosso mercado. O setor logístico bra-sileiro mudou muito e acredito que vá continuar evoluindo, sendo cada vez mais composto por empresas sé-rias e que competem através de nível de serviço. A entrada da FedEx vem ao encontro dessa evolução, e ela de-verá contribuir com seu conhecimen-to e tecnologia, mas respeitando as particularidades locais. Todo o setor logístico brasileiro deve fi car satisfei-to, pois é sinal de que o mercado está se profi ssionalizando cada vez mais.”

Em 2011, o Rapidão Cometa apresentou um faturamento de mais de US$ 550 milhões, enquanto as receitas anuais da FedEx somaram US$ 42 milhões. O valor da aquisi-ção não foi revelado.

FedEx: (11) 0800-7033339


A SKF do Brasil anunciou, no dia 11 de julho, a entrada no mercado nacional de sua divisão especiali-

zada em produtos e serviços para o seg-mento naval. Com faturamento global de R$ 150 milhões, a SKF Marine Indus-try Service Centre chega ao Brasil com os objetivos de ampliar as receitas mundiais da companhia sueca no setor e potencia-lizar o portfólio de negócios no País.

A estratégia da companhia, que pro-jeta um faturamento anual de R$ 15 mi-lhões a partir de 2015 na nova unidade, é concentrar os esforços em embarca-ções de grande porte. “Nosso portfólio contempla produtos e serviços apro-priados para esse tipo de embarcação, especialmente aquelas que servem de apoio a plataformas petrolíferas e trans-

porte de minério, petróleo e gás, além de contêineres”, conta o gerente para o Segmento Naval da SKF na América Latina, Ricardo Amaral.

Segundo o executivo, a companhia vai oferecer cerca de 40 produtos e ser-viços às empresas que atuam no setor – como estaleiros e operadores marítimos – entre equipamentos e soluções que aju-dam a reduzir custos com manutenção, melhorar a confi abilidade de elementos mecânicos e diminuir falhas em compo-nentes e sistemas. São produtos como rolamentos, vedações, sistemas de lubrifi -cação, acoplamento de eixo de propulsão e equipamentos para monitoramento de máquinas. Dentre os serviços oferecidos estão alinhamento, medição geométrica de estruturas, termografi a, análise do de-

sempenho de motores elétricos e manu-tenção de equipamentos rotativos.

A princípio, todos os componen-tes serão importados das unidades da companhia instaladas na Europa, Ásia e América do Norte. “Se houver muita de-manda do setor, podemos estudar a pos-sibilidade de fabricar algum componente no Brasil”, revela Amaral.

Globalmente, a SKF Marine Industry Service Centre atua há 70 anos em 130 países. São 110 unidades fabris que aten-dem a clientes como Chevron, Hyundai, Samsung e Maersk. No Brasil desde 1915, a SKF possui uma planta industrial na ci-dade de Cajamar (SP), onde são produzi-dos rolamentos para veículos leves.

SKF: 0800 141152

SKF passa a atender indústria naval no Brasil

A Hiperion, operadora logística es-pecializada no transporte de con-têineres, está operando, desde ju-

lho, um novo terminal em São Vicente, no litoral de São Paulo, a 20 km da área portuária de Santos. A estrutura conta com 17.500 m² de área total e pátio com capacidade para mais de mil contêine-res, operação que é feita com um reach stacker da Terex. O local possui, ainda, balança rodoviária de 30 metros com capacidade para 100 toneladas. O termi-nal chega para atuar em sinergia com o pátio para contêineres de 12.000 m² que

a companhia já possui no bairro da Ale-moa, em Santos.

“Provavelmente, a unidade de São Vicente será destinada a equipamentos e produtos acabados, enquanto Santos abrigará mais commodities”, conta o diretor da Hiperion, Edson Gonçalves. “Temos negociações em andamento com novos clientes e a expectativa é que, nos próximos meses, o pátio esteja com sua disponibilidade totalmente tomada”, completa o executivo.

No mesmo terreno, a Hiperion inau-gurou um armazém de 2.500 m². “Esta é uma área nova, na qual estamos bus-cando operar com a mesma excelência”, revela Gonçalves. Destinada a operações logísticas completas com armazenagem,

carga, descarga e atividades de Redex (Re-cinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação), a estrutura, já com WMS instalado, possui nove docas equipadas com niveladores, pé-direito de nove me-tros e iluminação natural.

A Hiperion conta com uma fro-ta de 100 caminhões, entre carretas e bitrens, e 142 porta-contêineres pró-prios. Sediada na cidade de Americana (SP) – em um terreno de 25.000 m² –,a operadora atua também na distribui-ção de carga, por meio de empresas parceiras, em Minas Gerais (no sul do Estado, Triângulo Mineiro e Belo Hori-zonte) e no norte do Paraná.

Hiperion Logística: (19) 3478-9199

Hiperion inaugura terminal no litoral paulista


MERCADO

Unidade será destinada a produtos acabados

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A Wilson, Sons Logística mos-trou, no último dia 18 de julho, com exclusividade à

Revista Tecnologística, o seu novo Centro de Distribuição, localizado em Itapevi, na Grande São Paulo. Na ocasião, a empresa também revelou os planos de expansão de suas ope-rações em território nacional.

O novo CD da companhia é uma estrutura composta por três módulos de cinco mil m² cada, com 13 mil posições-palete, 18 docas e 12 metros de pé-direito. A estrutu-ra fi ca dentro do Centro Logístico Itapevi, construído pela Sanca, com uma área total de 97.156 m².

A estrutura demandou investimentos da ordem de R$ 10 milhões, destinados à aquisição de porta-paletes, empilhadeiras, data center, sistema de segurança e estan-terias. Os equipamentos são compostos por 11 transpaleteiras da Paletrans, três empilhadeiras elétricas e uma a gás, todas da Hyster, e estanterias instaladas pela Águia Sistemas.

O diretor de Terminais e Transportes da Wilson, Sons, Christian Sandke, enfa-tiza os diferenciais da unidade. “O siste-ma de segurança CFTV (Circuito Fechado de Televisão) conta com câmeras digitais e histórico de gravação. Possuímos, ain-da, um pátio externo de sete mil m² para armazenar equipamentos de grande por-te, como máquinas, tratores e veículos.”

Para o diretor-executivo da Wilson, Sons Logística, Thomas Rittscher III, a nova unidade faz parte da estratégia de expansão da empresa na área de termi-nais. “Temos uma operação logística

integrada à Estação Aduaneira Interior (EADI), localizada no Complexo de San-to André (SP), onde estávamos limitados no que poderíamos oferecer em nossas operações alfandegadas e não alfande-gadas”, explica o executivo. Rittscher ressalta que a empresa está em processo de realfandegamento total da unidade e, por conta disso, buscou outra área para onde pudesse migrar e expandir as ope-rações não alfandegadas já existentes em Santo André, fechando toda a cadeia lo-gística e atendendo às necessidades dos clientes, oferecendo serviços específi cos que demandam operações diferenciadas e até mesmo serviço in-house.

Com a nova estrutura, a Wilson, Sons traz seus clientes do EADI para operar em Itapevi. “Temos Ansell, Dellonghi, Adapt, BMW, GE, Louis Vuitton, TSI, Cisco e L’Occitane”, revela o gerente de Terminais e Transportes da empresa, Ricardo Jacinto. Além destes, estão em Itapevi a Hinterwalter e a Coverplast.

“Temos a expectativa de, num prazo de dois a três meses, ter todos os clientes de Santo André atuando em Itapevi co-nosco”, diz Rittscher. Segundo ele, a Wilson, Sons tem por ob-jetivo oferecer operações com-pletas para os clientes.

“Já oferecemos operações integradas para clientes como a companhia de cosméticos L’Occitane e para a Ansell – em-presa global voltada para solu-ções de proteção como luvas e roupas industriais. Nesta última, a operação, que começou dentro

do EADI, marcou o início da atuação da empresa no Brasil. A GE é outro caso interessante, que abrange toda a gestão dos equipamentos de diagnós-ticos da empresa, envolvendo entre-ga, preparo e retorno de peças e má-quinas para conserto. Para atendê-la, será montada uma estrutura dentro do CD de Itapevi, onde serão realiza-dos os reparos desses equipamentos. Uma sala específi ca para descontami-nação dos aparelhos trazidos de hos-pitais também será instalada. Essa operação é bastante crítica e requer vários requisitos, como uma certifi ca-ção de conformidade e excelência”, continua o executivo.

Além disso, a Wilson, Sons está com um foco diferenciado para empresas que apresentem operações de menor porte, como é caso da GE e da BMW. “A maio-ria dos operadores fi ca focada nas grandes operações. Se trabalharmos com empre-sas e operações de menor porte, pode-


MERCADO


Wilson, Sons tem novo CD na Grande São Paulo

Operador investe R$ 10 milhões em nova unidadeem Itapevi e revela planos de expansão

Unidade tem capacidade para 13 mil posições-palete

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remos estabelecer um relacionamento mais estreito e, assim, oferecer mais servi-ços agregados. Isso se torna interessante e diversifi ca ainda mais nossa carteira”, acrescenta Christian Sandke.

Rittscher explica que as grandes em-presas costumam fatiar a cadeia, contra-tando diferentes operadores para cada tipo de serviço. Isso impossibilita a inte-gração de soluções mais completas a fi m de oferecer o end to end. “Conseguimos oferecer esse tipo de solução quando pe-gamos um cliente de tamanho um pou-co menor, como é o caso da Ansell, que apesar de ser uma empresa global, ainda possui uma operação pequena no Brasil. Eles começaram pequenos conosco lá no EADI e hoje já vêm crescendo 40% ao ano; e nós estamos crescendo junto com eles”, revela o diretor-executivo.

Para viabilizar o novo Centro de Dis-tribuição em Itapevi, a Wilson, Sons con-tou com os serviços da consultoria Ernst & Young , analisando e revendo todos os processos e formas de trabalho que já vinham sendo praticados no EADI para, posteriormente, implantar em Itapevi. “Eles fi caram três meses conosco revendo todos os processos, padronizando e iden-tifi cando oportunidades de melhorias nas operações”, conta Sandke.

Expansão

Analisando as projeções e planos para expansão e melhorias nas operações da Wilson, Sons, Thomas Rittscher diz que a empresa está escolhendo muito bem os segmentos em que quer atuar e também analisando as oportunidades para agregar cada vez mais serviços à sua carteira, para criar maior confi abilidade e aumentar a fi delização dos clientes. “Até o momento, oferecemos basicamente o recebimento e

a armazenagem das cargas, mas preten-demos oferecer, a partir de outubro, os serviços de transporte e distribuição. Já recebemos propostas de transportado-ras para atuarem junto conosco no CD de Itapevi”, completa.

Outros serviços que a operadora lo-gística pretende disponibilizar futura-mente são a câmara fria e duas salas cli-matizadas, uma a 25 graus e outra entre 2 e 8 graus, para atender à demanda de armazenamento de equipamentos da GE e suprir a indústria farmacêutica.

Outro serviço que está em fase de fi nalização é o portal SintraWeb, que receberá as informações do WMS e do TMS, desenvolvidos pela RedPrairie, que os clientes poderão acessar com se-nha ou ligar na central de atendimento para obter informações sobre posição do carregamento e possíveis desvios ou ocorrências. O cliente também poderá registrar reclamações que, por sua vez, serão analisadas por um executivo de contas que verifi cará os indicadores das operações para melhorar os pro-cessos e serviços disponibilizados pela empresa. A Wilson, Sons também está implantando um serviço de atendi-mento operacional que cria interfaces com o cliente, permitindo o acompa-nhamento da demanda desde a chega-da do pedido até o fi nal do ciclo.

Para a inauguração ofi cial do novo CD, a empresa aguardava apenas a fi -nalização do realfandegamento e a li-cença da Anvisa que, segundo o diretor-executivo, deveriam estar concluídas até o fi nal do mês de julho. A empresa irá inaugurar, ainda no fi nal deste ano, outro Centro Logístico em Suape, onde armazenará também contêineres.

Wilson, Sons Logística: (21) 2126-4222


Dezesseis dos principais presta-dores de serviços logísticos que operam no mercado brasileiro

fundaram, no último dia 17 de julho, em São Paulo, a Associação Brasileira de Operadores Logísticos – ABOL, que tem por objetivos principais promo-ver a atividade logística e sua compre-ensão junto às autoridades, além de defender os interesses do segmento que, de acordo com seus fundadores, não são completamente endereçados pelas associações já existentes, apesar de sua importância para a economia.

No ato da constituição da ABOL, as empresas estavam representadas por seus presidentes ou executivos sê-niores, o que mostra que a entidade já nasce com peso. As sócias-fundadoras da associação e seus respectivos repre-sentantes foram: AGV Logística, re-

presentada pelo seu presidente, Vasco Carvalho Oliveira Neto; Brado Logís-tica (José Luís Demeterco, CEO); DHL do Brasil (Eduardo Nogueira, diretor Jurídico); Elog (representada pelo seu presidente, Roberto Nakagome, e pelo presidente do Tecondi, Luís Augusto Ópice); Gafor (Sérgio Maggi Jr., presi-dente); Golden Cargo (Oswaldo Dias de Castro Jr., diretor-geral); Grupo TPC (Luís Eduardo Chamadoiro, vice-presidente); JSL (Fernando Simões, presidente); Libra Logística (Sebastião Furquim, diretor-geral); Penske Logis-tics (Paulo Augusto Sarti, diretor-pre-sidente no Brasil); Rapidão Cometa (Américo Pereira Filho, presidente); TA Logística (Celso Delle Donne Luc-chiari, presidente); Tegma Gestão Logística (Gennaro Odonne, diretor-presidente); Transportes Luft (Mário

Mendonça, vice-presidente); Wilson, Sons Logística (Thomas Rittscher III, diretor executivo); e Veloce Logística (Paulo Guedes, presidente).

Poderão associar-se à ABOL em-presas caracterizadas como operado-res logísticos, que tenham em seu escopo o gerenciamento do todo ou de partes da cadeia logística, tendo competência para prestar, simulta-neamente, serviços em ao menos três atividades básicas: controle de esto-ques, armazenagem e transportes. A empresa deverá ter, ainda, fatura-mento acima dos R$ 100 milhões, considerando as atividades de uma única empresa ou do grupo, e pos-suir certifi cações ISO (International Organization for Standardization) ou SASSMAQ (Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde e Meio Ambiente).

O “mentor intelectual” da ABOL é Luís Augusto Ópice, que no ano pas-sado deu início ao movimento de reu-nir os demais operadores em torno da nova associação. “A ideia surgiu tem-pos atrás, quando fui convidado para concorrer à presidência da Aslog – As-sociação Brasileira de Logística. Quan-do me envolvi um pouco mais naquela entidade, percebi que ela representava os profi ssionais de logística, e não os operadores logísticos. Desisti de con-correr e fi quei com o assunto latente, de criar uma entidade que efetivamen-te representasse o setor. No ano passa-do, quando retornei às atividades num grande operador logístico, comecei a organizar a nova associação que agora surge”, conta Ópice.

ABOL já nasce com 16 afi liadas dentre as principaisempresas do setor atuantes no País


MERCADO


Operadores logísticoscriam associação

Para os fundadores da Abol, setor não era integralmente representado pelas entidades existentes

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Segundo o executivo, a entidade já nasce com uma grande representativi-dade, pela importância das empresas fundadoras e pelo nível dos membros participantes. “O ato de fundação foi fi rmado pelas principais empre-sas nacionais e multinacionais que fazem operação logística no Brasil. Decidimos começar com um grupo menor para dar mais foco, mas outras empresas que não participaram deste primeiro momento serão muito bem-vindas. A ideia é, através de uma pau-ta de assuntos prioritários, começar a agir fi rmemente em defesa de nossos interesses”, conta Ópice.

A pauta foi defi nida através de uma lista de temas elaborada pelas empre-sas fundadoras, da qual foram tirados alguns temas considerados por todos como mais prementes. Foi concensual a necessidade de focar, inicialmente, em poucos temas. Questões como re-lações sindicais, legislação trabalhista e tributária, regulamentação da ativi-dade, além da infraestrutura logística, serão priorizadas.

“A agenda é grande e rica, pois te-mos muitas questões pendentes, mas não vai dar para endereçar tudo de cara. Por isso decidimos priorizar es-tes temas que afetam mais diretamen-te nossa lucratividade e até mesmo o exercício de nossa atividade”, coloca o diretor-presidente da Wilson, Sons Lo-gística, Thomas Rittscher. “Com uma atuação conjunta, podemos infl uir para evitar desvios e interferências que atrapalham muito nossos negócios”, continua. “Por exemplo, tem havido movimentos fortes de sindicatos e do poder público no entendimento de que algumas atividades das empresas são fi ns e, portanto, não podem ser terceirizadas. Isto é absurdo, é uma inge-rência muito grande no negócio. Já che-gamos a perder atividades que fazíamos

para clientes por conta disso.”Outro sócio-fundador, Oswaldo

Castro Jr., ressalta a homogeneidade do grupo, todo focado unicamente na operação logística. “Eu participo de outras associações e, de fato, embora algumas atividades e problemas sejam comuns, elas não cobriam integral-mente as necessidades dos operadores logísticos. A ABOL já nasce agrupando empresas que têm como core a logísti-ca, formando uma entidade com inte-resses convergentes. Isso é muito bom, pois não há confl itos e o que for en-dereçado será do interesse de todos. E são todas empresas grandes, com fatu-ramento acima dos R$ 100 milhões, o que dá mais representatividade”, acre-dita o diretor-geral da Golden Cargo.

Legislação ultrapassada

Uma das principais preocupações do setor é em relação à legislação, tanto a vigente, que, segundo os re-presentantes, está ultrapassada e não atende às novas necessidades do se-tor, quanto as novas medidas que vêm sendo colocadas, que oneram a atividade e para as quais o segmento sequer foi ouvido. Um exemplo é a MP 563, aprovada ano dia 16 de ju-lho passado, que desonera a folha de pagamento de diversos setores, mas deixa de lado o transporte de cargas. “Nós somos o setor que mais empre-ga mão de obra neste país e os custos sobem a cada ano. Temos cada vez mais restrições que provocam perda de produtividade; as exigências sobre nós só aumentam. Vide a nova legis-lação referente aos motoristas profi s-sionais. E, quando há uma desonera-ção, nosso setor fi ca de fora. Por isso precisamos de uma entidade forte, que nos represente nestas questões e mostre ao Governo Federal e às enti-

dades estaduais nossa importância para a economia do País”, afi rma o presidente da AGV Logística, Vasco Carvalho Oliveira Neto.

Segundo ele, as questões que emperram o setor vão desde as tra-balhistas até as tributárias. “As au-toridades, muitas vezes, não enten-dem nossa atividade. A legislação contempla o transporte, a arma-zenagem, mas não os integradores de todos esses serviços. Não somos sequer reconhecidos do ponto de vista legal”, complementa.

No ato da fundação, foram for-mados os Conselhos Administrativo e Fiscal, tendo o primeiro o diretor-presidente da Penske Logistics, Paulo Sarti, como presidente, e Vasco Oli-veira, como diretor-executivo. “Mas são cargos provisórios, indicados para cumprir determinações legais. A ideia é termos à frente da ABOL um diretor-executivo de mercado, dedi-cado exclusivamente à função. Não dá para tocar uma empresa e uma as-sociação simultaneamente”, diz Oli-veira. Para encontrar este executivo, está sendo contratada uma consulto-ria especializada em head hunting.

A nova associação poderá ter membros associados efetivos, que são aqueles que exercem diretamente as atividades-objeto da entidade, divi-didos em fundadores, que subscreve-ram a ata de constituição da ABOL, e regulares, associados após a fundação. Além destes, existe a fi gura dos asso-ciados indiretos, que não exercem di-retamente a atividade, mas estão liga-dos a ela, que podem ser corporativos (empresas), colaboradores (pessoas físicas), universitários (professores e estudantes) e honorários, estes apro-vados pelo Conselho Deliberativo.

ABOL: (19) 3876-9001

Agosto/2012 - Revista Tecnologística - 13


A Brado Logística e a Santos Brasil fe-charam, no último mês de junho, um acordo a fi m de intensifi car as

operações no modal ferroviário em Santos (SP). A partir de agora, a operação atenderá, também, ao corredor da passagem do trem – bitola larga. A meta é reforçar as opera-ções de importação e exportação realizadas pelos Terminais Intermodais Rodoferroviá-rios da Brado.

As companhias já realizam, há um ano, a operação de entrada das composi-ções ferroviárias diretamente no terminal portuário da Santos Brasil, o Tecon San-tos, localizado no Guarujá (SP), margem esquerda do complexo portuário santista. Em 2011, a frequência de um conjunto por semana gerou a movimentação de 3.200 contêineres. A perspectiva é de que, até o fi nal deste ano, oito mil contêineres sejam operacionalizados, com o aumento de frequência para uma composição da Brado por dia operando no Tecon Santos, com cargas saindo do interior.

Segundo a diretora de Negócios e Serviços da Brado Logística, Linda Ma-chado, este fl uxo é fundamental para a companhia, pois é o acesso direto à fer-rovia para a área primária tornando-se realidade. “Em um complexo portuá-rio como o de Santos não temos como não estar juntos”, diz.

Estratégias

Para suportar o aumento operacional, a Brado investiu cerca de R$ 30 milhões em vagões Spine Car 80’ (Long-Stack). Os implementos serão utilizados no trans-porte de itens como algodão, açúcar, soja e suco, além de produtos frigorifi cados. A meta da companhia é melhorar os ín-dices de prestação de serviços, com a me-lhor relação entre custo e benefício para exportadores e importadores, expandin-do as atividades no modal férreo.

Na opinião do diretor Comercial da Santos Brasil, Roberto Tórtima, o uso mais efetivo da ferrovia viabilizará o escoamen-to, barateando os custos e desafogando o acesso ao terminal.

Para agilizar e garantir a qualidade da operação ferroviária, a Santos Brasil projetou a infraestrutura para ampliar o atendimento de operadores da malha férrea, com aporte de R$ 6 milhões. A companhia prevê aumentar dos atuais 3% para 15% a participação da ferrovia na movimentação do Tecon Santos, in-cluindo outros operadores do modal.

Para isso, algumas ações estão previs-tas, entre elas o projeto de um novo pátio ferroviário, que deve ter acesso exclusivo à instalação marítima. O objetivo é ga-rantir mais velocidade no carregamento e no descarregamento e, principalmen-te, atender aos vagões do tipo double stacker, que têm capacidade para movi-mentar dois contêineres empilhados.

Operação na Argentina

A Brado informou, também, que fe-chou um acordo com a LTI, empresa especializada em logística de transporte intermodal, e passará a representar a com-panhia na Argentina, operando no Mer-cosul. Além disso, ainda será responsável

pelos serviços de atendimento no trans-porte intermodal, no Terminal Ferroviário de Zárate, na província de Buenos Aires, e na comercialização de frete intermodal.

Os principais pontos que fi zeram com que esse acordo se concretizasse fo-ram a melhoria da qualidade dos servi-ços, a expansão do alcance dos negócios e o aumento da participação do cliente na ferrovia. As companhias projetam um crescimento de 40% no corredor com as novas operações.

Para o superintendente da Brado Mercosul, Ricardo Sottomayor, o corre-dor internacional é estratégico para os negócios da companhia. “Esta será mais uma inovação no portfólio de serviços oferecidos pela Brado, que abrirá portas para novos negócios, garantindo a quali-dade aos clientes.”

O sócio diretor da LTI, Daniel Rabuf-fetti, acredita que um dos pontos mais importantes desta parceria é o objetivo em comum focado no cliente, atenden-do às suas necessidades. “É um orgulho para a LTI ser considerada pela Brado uma parceira para este projeto. Estamos seguros que poderemos oferecer qualida-de às operações, atendendo às expectati-vas dos clientes”, comenta o executivo.

A Brado Logística já desenvolve operações intermodais em todo o ter-ritório nacional, oferecendo sinergia na armazenagem, transporte e distri-buição de cargas. Agora, a companhia estreita a relação para o Mercosul bus-cando otimizar o tempo de entrega. Hoje, as principais cargas operadas pela empresa no corredor são dos seg-mentos de minério, fl orestal, químico, consumo e siderúrgico.

Brado Logística: (41) 2118-2800LTI: (11) 5631-5598

Tecon Santos: (13) 2102-9000


MERCADO

Brado e Santos Brasil intensifi cam operação ferroviária

Meta é reforçar operações de importação

e exportação pelos terminais da Brado

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A América Latina Logística (ALL), em conjunto com a Rumo Logís-tica, concluirá, neste mês de ju-

lho, o primeiro trecho de duplicação da via férrea que liga Perequê a Cubatão, na Baixada Santista (SP). Com investimen-tos de R$ 26 milhões, o projeto inclui a revitalização da linha, melhorias no sistema de drenagem e elevação da pla-taforma ferroviária.

As obras devem elevar de 30 para 60 o número de trens em circulação na mar-gem direita do Porto de Santos. “A dupli-cação viabiliza um aumento signifi cativo no volume total movimentado por ferro-via no Porto de Santos, principalmente no segmento de açúcar a granel”, anali-sa o gerente da Unidade de Produção da ALL em Santos, Leonardo Pires do Prado. “Além dos ganhos de produtividade, é importante destacar o aumento da segu-rança, com a melhoria da infraestrutura da plataforma, utilização de materiais e equipamentos novos, e o cercamento e segregação da ferrovia no perímetro ur-bano”, completa o superintendente de Projetos e Infraestrutura da ALL, Sildo-mar Arruda.

O projeto, que teve início em janeiro de 2011, abrange uma extensão de 11,5 km de ferrovia. Ao todo, foram utiliza-

dos 31 mil metros de trilhos e 26 mil dormentes produzidos com madeira re-fl orestada. As obras preveem, ainda, me-didas ambientais compensatórias, como plantio de árvores em áreas de preserva-ção permanente, prevenção e controle de erosões, controle de emissões atmosféri-cas, ruídos e vibrações, programa de ge-renciamento de resíduos sólidos e moni-toramento de águas superfi ciais, além de educação ambiental para a comunidade no entorno da ferrovia e para os colabo-radores. O projeto, que apresenta progra-ma de contratação de mão de obra local, envolve um total de 180 trabalhadores.

A reestruturação da ferrovia entre Perequê e Cubatão integra o projeto de duplicação da malha que liga os municí-pios de Itirapina e Campinas, no interior paulista, com Santos, com extensão de 383 km. O projeto, que faz parte da se-gunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) do Governo Fede-ral, conta com investimentos totais de R$ 535 milhões e irá ampliar em duas vezes a capacidade total da malha. A expecta-tiva é tornar a exportação brasileira mais competitiva, além de retirar da rodovia cerca de 1.500 caminhões. (Leia mais so-bre a duplicação do trecho na entrevista com Julio Fontana Neto, presidente da Rumo, nesta edição).

A ALL realizará, em outubro próximo, a duplicação do trecho de aproximadamen-te 4 km de extensão na margem direita do Porto de Santos, de Cubatão a Valongo.

ALL: (41) 2141-7555Rumo: (13) 2101-3900

ALL duplica trecho ferroviário entre

Perequê e CubatãoObra deve dobrar a capacidade de circulação na ferrovia

localizada na margem direita do Porto de Santos

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No dia 29 de junho último, a americana Myers Industries anunciou a compra da Plás-

tico Novel, empresa especializada em design e produção de garrafeiras e caixas retornáveis utilizadas na logística e armazenagem da indús-tria de alimentos. A aquisição tinha previsão de ser fi nalizada durante o mês de julho.

Para o presidente da Myers, John Orr, a transação faz parte da estraté-gia de crescimento da empresa no País. “A Novel completa nosso seg-mento de movimentação e armaze-nagem de materiais no Brasil e tem fortes laços com empresas líderes no mercado por meio de sua repu-tação de inovação e serviço. A No-vel se encaixa em nossa estratégia de crescimento na região”, analisa o executivo.

Ambas as empresas não divulga-ram maiores informações, bem como valores envolvidos na negociação.

Myers: (19) 3847-9999Plásticos Novel: (71) 3369-8105

A Total Express, especializada em logística de pequenas e médias encomendas, anunciou que ex-

pandiu, no mês de maio, a estrutura de seu projeto de digitalização e gerencia-mento de documentos iniciado em agos-to de 2010 em conjunto com a Simpress, provedora de serviços de terceirização de processos (BPO, na sigla em inglês para Business Process Outsourcing).

A Total realizou a aquisição de um novo scanner de alta velocidade para seu Centro de Documentação (Cedoc) localizado no CD da empresa em Ba-rueri (SP). O equipamento está inte-grado ao seu fl uxo de arquivos e per-mite a organização e disponibilização eletrônica de todos os comprovantes de entrega aos clientes, por meio da captura, identifi cação e indexação dos documentos de forma integrada ao ERP da empresa. A tecnologia centra-liza as informações administrativas de forma confi dencial e segura, propor-cionando mais agilidade e confi abili-dade aos processos.

Com a utilização do sistema, a Total Express conseguiu dobrar o número de comprovantes digitalizados, passando de 25 mil para 50 mil diariamente. A solução utiliza recursos de interpreta-

ção de códigos de barras, ajuste na qua-lidade da imagem e publicação na web, permitindo a disponibilização dos com-provantes em até 24 horas.

“A solução da Simpress auxilia no processo de organização, otimizando o fl uxo de documentos e ampliando a redundância e a alta disponibilidade que garantem à operação”, analisa o gerente de TI da Total Express, Gilber-to Teixeira. “A expectativa é ampliar a estrutura de BPO de documentos para atender a outros departamentos, como Recursos Humanos e Financeiro”, completa o executivo.

Segundo o diretor de Marketing e Negócios da Simpress, Paulo Theophi-lo, o BPO de documentos viabiliza um processo mais dinâmico e assertivo por meio de ferramentas modernas e um controle efi caz, proporcionando uma efi ciência operacional essencial para empresas do setor logístico. “Para ofe-recer a solução sob medida ao cliente, a Simpress realiza um completo mapea-mento de suas necessidades, com o ob-jetivo de desenhar uma oferta basea-da em processos inteligentes, que seja capaz de reduzir custos e aumentar a produtividade”, explica.

De acordo com as empresas, a ex-pectativa é ampliar ainda mais o proje-to, para atender a uma demanda de 100 mil comprovantes de entrega diários até o fi nal de 2012. “O setor de logística é dinâmico e a vantagem do BPO é que os projetos são customizáveis e podem se adaptar às mudanças e ao crescimen-to da demanda de forma inteligente”, fi naliza Theophilo.

Simpress: (11) 2103-9600Total Express: (11) 2168-3200

Total Express adotasistema de BPO de

documentos

Myers adquire a Plásticos

Novel


MERCADOD

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Silo para transporte earmazenagem, da Myers


A Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) informa que estabeleceu ajus-

tes operacionais para agilizar o pro-cedimento de descarga de fertilizan-tes. A superintendência divulgou novas diretrizes que estabelecem berços alternativos para recebimen-to destes produtos.

Segundo o superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino, em Paranaguá há berços especializados para diferentes cargas. “Dois já são preferenciais para fertilizantes. Agora, estamos dedicando outros três berços como alternativos”, diz.

O diferencial desta diretriz é que os navios de fertilizantes que atra-carem nos berços alternativos terão o direito de concluir a operação de descarga antes da atracação do navio preferenciado para aquele berço. An-tes desta norma, os navios de ferti-lizantes eram obrigados a desatracar com a chegada do navio preferencial para aquela vaga.

Outra medida estabelecida é que todos os operadores terão que apre-sentar produtividade mínima de des-

carga de seis mil toneladas por dia. Caso a produtividade não seja cum-prida, o navio será desatracado.

De acordo com Dividino, para abrir os berços de atracação no porto foi preciso estabelecer produtivida-des iguais para cada um dos navios. “Hoje, temos um berço para nove mil t e outro para seis mil t. Com os ber-ços alternativos, teremos cinco berços de seis mil t por dia, o que possibilita a descarga de 30 mil t de fertilizantes diariamente”, afi rma.

Além dos berços de Paranaguá, existe um berço em um terminal pri-vado que atende navios de fertilizan-tes (Fospar) e dois berços do Porto de Antonina funcionam como alterna-tiva para o desembarque de fertili-zantes, possibilitando agilizar ainda mais as operações.

Na opinião do superintendente, é preciso obter ganhos de produtivi-dade onde for possível. “Acabamos de concluir um diagnóstico verifi-cando onde pode haver melhorias para aperfeiçoar as operações. É um esforço contínuo para diminuir o tempo de espera dos navios o máxi-

mo possível”, ressalta.Uma semana após a ado-

ção das novas medidas, já foi possível perceber resultados positivos nas operações com fertilizantes. No dia 2 de julho, os portos de Paranaguá e An-tonina descarregaram pouco mais de 41 mil toneladas do produto. Antes da adoção das medidas, a produtividade diá-ria era cerca de 20% menor.

Appa: (41) 3420-1143

Appa realiza ajustes para operar com fertilizantes

Agora, cinco berços são destinados à operação

Novas regras agilizam a operação do produto

Div

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A Brasil Terminal Portuário (BTP), empresa constituída em 2007 para construir e operar um ter-

minal multiuso para a movimentação de contêineres e granéis líquidos na região da Alemoa, no Porto de San-tos, fechou contrato com a Smiths Detection, especializada em soluções de segurança para os mercados civil e militar, para a compra de dois equipa-mentos destinados à análise de cargas de alto volume.

Os scanners, do modelo HCPV, são portais capazes de inspecionar até 195 cargas de caminhões ou contêineres por hora, com uma velocidade de di-gitalização das informações com o veí-culo a 7 km/h. O objetivo do processo

A Hamburg Süd estabeleceu a meta de reduzir em 26% as emis-sões de CO2 dos seus porta-con-

têineres até 2020. Além do dióxido de carbono, a medida também tem como objetivo a diminuição de outros gases poluentes, como o metano, produzido no processo de combustão.

A companhia pretende alcançar a meta seguindo uma série de me-didas, entre elas o investimento na eficiência energética dos navios, o aumento do tamanho das embarca-ções, o afretamento de acordo com as medidas de eficiência energética,

de vistoria é garantir o fl uxo contínuo de veículos no terminal, evitando o acúmulo de cargas e caminhões. Os equipamentos, que utilizam raios-x, são capazes de fazer a leitura através de paredes de aço de 230 a 300 mm.

Formada a partir de uma joint-venture entre as empresas Terminal Investment Limited (TIL) e APM Ter-minals, a BTP deve iniciar as opera-ções do terminal, localizado numa área de 490.000 m² na margem di-reita do Porto de Santos, no segundo trimestre de 2013. O local terá capa-cidade para operar com cerca de 1,2 milhão de contêineres e 1,4 milhão de toneladas de granéis líquidos. Ao todo, a empresa deve investir R$

além da implantação de um sistema de informações ambientais.

Segundo o presidente do Conselho Executivo da Hamburg Süd, Ottmar

1,8 bilhão na obra e na aquisição de equipamentos, além de serviços de descontaminação da área.

A britânica Smiths Detection, per-tencente ao Grupo Smiths, atua glo-balmente no desenvolvimento e na fabricação de produtos e sistemas de identifi cação de explosivos, agentes químicos e biológicos, armas e contra-bando. A unidade brasileira abrange todo o território nacional com escri-tórios comerciais em Brasília, Rio de Janeiro e São Paulo.

Os valores investidos na aquisição dos equipamentos não foram divulgados.

BTP: (13) 3519-4151

Smiths Detection: (11) 3074-0270

Gast, a empresa sempre se preocupou com a proteção ambiental, por isso lan-çou, no ano passado, várias iniciativas voluntárias e projetos para diminuir o impacto. “Com o corte das emissões de CO2, damos um passo adiante e tornamos nosso compromisso claro para que todos possam acompanhá-lo. Ao mesmo tempo, estamos confi antes de que os resultados mensuráveis nos permitirão identifi car novas possibili-dades de otimização no futuro”, com-pletou o executivo.

Hamburg Süd: (11) 5185-3100

BTP compra scannerspara análise de carga

Hamburg Süd lança iniciativa para redução de CO2

Contrato com a Smiths Detection prevê a entrega de dois portais no novo terminal em construção, em Santos


MERCADO

Meta é baixar em 26% as

emissões até 2020

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A BgmRodotec, empresa especia-lizada em softwares para gestão de transportadoras, anunciou,

no mês de julho, a aquisição e implan-tação de ferramentas de Application Lifecycle Management (ALM), plata-forma de desenvolvimento da Micro-soft que será utilizada para potenciali-zar o Globus, software de controle de processos operacionais, administrati-vos, fi scais e contábeis destinado a em-presas de transporte.

Ao todo, foram investidos aproxi-madamente R$ 6 milhões no negócio, entre a compra, a implantação e a ca-

pacitação de pessoal. As ALM serão uti-lizadas para gerenciar o ciclo de vida do Globus, abrangendo desde a mode-lagem dos processos, especifi cação dos requisitos, gerenciamento das fontes, stress test e controle de qualidade até a implantação nos diversos ambientes dos clientes. A novidade visa propor-cionar mais segurança, agilidade e fl e-xibilidade ao Globus.

“O sistema difi culta alteração isolada de conteúdo e integra auto-maticamente todas as informações, reduzindo os riscos e garantindo a qualidade das atualizações do soft-

ware. Nosso objetivo é garantir aos nossos clientes um nível de disponi-bilidade do sistema acima de 99,9%”, justifi ca o diretor de Operações da Bgm, Valmir Colodrão.

Com mais de 1.500 clientes em todo o território nacional, a Bgm regis-trou, no acumulado de 2011, um fa-turamento de aproximadamente R$ 30 milhões – aumento de 25% em relação ao ano anterior. Segundo o diretor da empresa, a perspectiva é dobrar o cres-cimento para os próximos três anos.

BgmRodotec: (11) 3528-2255

Bgm implementa plataforma de desenvolvimento da Microsoft


A Associação Nacional dos Fa-bricantes de Veículos Auto-motores (Anfavea) divulgou,

no início de julho, em São Paulo, o desempenho do setor nos seis pri-meiros meses deste ano. Na opinião do presidente da entidade, Cledor-vino Belini, no segmento de cami-nhões é difícil fazer projeções, mas ele não acredita na recuperação do mercado neste ano. Os comerciais leves, ainda que num patamar me-nor, seguem essa tendência. Os nú-meros demonstram o porquê da teo-ria do executivo.

De janeiro a junho de 2012 foram licenciados 67.826 caminhões na-cionais novos, queda de 16,6% fren-te às 81.294 unidades registradas em 2011. Quanto aos comerciais leves, a queda foi de 2%, com o licencia-mento de 235.173 veículos este ano, contra 240.033 licenciados nos seis primeiros meses de 2011.

Já o licenciamento de caminhões importados apresentou alta de 57,1%. Foram 2.579 veículos vin-dos de fora colocados no mercado em 2012 e 1.642 no ano passado. Os comerciais, contudo, não contribuí-ram para a manutenção do cenário, apresentando queda de 4,5%, com 118.903 unidades de janeiro a ju-nho deste ano contra 124.483 com-putados no primeiro semestre do ano anterior.

Ao todo, foram licenciados no Brasil, até junho deste ano, 70.405 caminhões, frente aos 82.936 no

mesmo período de 2011, queda de 15,1%. Quanto aos comerciais leves, a queda foi de 2,9%, com 354.076 e 364.516 licenciamentos, respectivamente, em 2012 e 2011.

Exportações seguem ritmo

As exportações também vêm em ritmo desacelerado. Foram embar-cados, até junho deste ano, 11.643 caminhões e 45.596 comerciais le-ves, com reduções de 8,5% e 13,3% respectivamente. Isso porque, nos seis primeiros meses de 2011, fo-ram enviados ao exterior 12.726 caminhões e 52.614 comerciais leves. Quanto às exportações por CKD, informações da Anfavea dão conta de que este ano também ha-verá diminuição nos embarques. Em 2011, um total de 2.080 cami-nhões e 17.468 comerciais leves saíram do Brasil nesta modalidade. Para este ano a projeção é de que sejam enviados 1.438 caminhões e 11.232 comerciais leves.

O desempenho do mercado re-flete a produção. Este ano, foram industrializados, nos primeiros seis meses, 62.926 unidades de ca-minhões, queda de 39,8% frente às 104.514 de 2011. Nos comer-ciais leves, a queda foi de 16%, com 258.058 veículos produzidos de janeiro a junho de 2012, contra 307.283 de 2011.

Anfavea: (11) 2193-7800

Anfavea divulga números do primeiro semestreQueda na comercialização e produção de

caminhões e comerciais leves é acentuada; entidade não acredita em recuperação neste ano


A PoliEnergia, que atua em par-ceria com a Antares, especia-lista em infraestrutura ener-

gética, oferece ao setor portuário a comercialização e a gestão de energia elétrica utilizando o Mercado Livre (ou ACL – Ambiente de Contratação Livre), que permite a aquisição por valor negociável, com o objetivo de proporcionar vantagens competiti-vas com a economia gerada.

Instituído em 1995, o mercado li-vre de energia elétrica define que os consumidores com demanda igual ou superior a 10.000 kW e atendi-dos em tensão igual ou superior a 69 kV são caracterizados como po-tencialmente livres. Estes podem, portanto, escolher um fornecedor alternativo de energia elétrica para suprir suas necessidades. Cinco anos depois, o limite de 10.000 kW foi reduzido para 3.000 kW. No Merca-do Livre são realizadas operações de compra e venda de energia elétrica por meio de contratos bilaterais com condições livremente negociadas. O consumidor que o utiliza tem como principais vantagens a possibilidade de negociar o produto de forma cus-tomizada e a segurança contratual com relação ao preço. Desse modo, é possível escolher o tipo de contrato que melhor atende às expectativas de custo x benefício. O mercado é estruturado com regras e procedi-mentos de comercialização defini-dos pela Câmara de Comercialização

de Energia Elétrica (CCEE), associa-ção civil integrada por empresas que atuam na geração, distribuição e co-mercialização de energia.

A PoliEnergia presta serviços de consultoria para a gestão energética, desenvolve projetos de transmissão, geração, cogeração e distribuição de energia, além de operar e realizar a ma-nutenção das instalações. Por meio de uma avaliação gratuita, a empresa in-dica a melhor estratégia de suprimen-to de energia para as necessidades de cada projeto específi co. A contratação do fornecimento por meio do Merca-do Livre pode resultar em até 25% de economia no valor gasto com energia, além de proporcionar a projeção de custos futuros, uma gestão especiali-zada e dedicada, ganhos ambientais com a utilização de fontes renováveis e redução de impostos devido a incen-tivos à utilização de energia limpa.

De acordo com a diretora da PoliE-nergia, Daniela Vlavianos, todos os se-tores da economia possuem condições de reduzir de forma signifi cativa seus custos com energia, tornando-se mais competitivos frente ao mercado in-ternacional. “Hoje, o insumo possui, no Brasil, um preço relativo interna-cional bastante alto. É de extrema im-portância, portanto, que as empresas que utilizam energia em sua formação de custo procurem fazer isso de forma efi ciente”, completa a executiva.

PoliEnergia: (11) 3097-9291

A Coopercarga iniciou, no dia 2 de julho, logo após a realiza-ção de uma operação de trans-

ferência de bebidas para a AmBev, em Londrina (PR), a distribuição urbana da carga para a companhia. No total, a Coopercarga conta com 39 veículos dedicados à operação de distribuição de bebidas em pontos de venda pa-ranaenses, nas cidades de Londrina, Ibiporã, Apucarana e Bandeirantes.

A equipe que atua na operação é composta por 127 funcionários, entre motoristas e ajudantes, e ou-tros 20 colaboradores que formam a equipe administrativa.

Para o gerente corporativo de Distri-buição, André Riffel, esta nova operação com a AmBev representa o fortaleci-mento de uma parceria de sucesso. “Te-nho certeza que o CD de Londrina será destaque nas operações com a AmBev e vamos trabalhar dia a dia para o cresci-mento do nosso negócio e a satisfação do nosso cliente”, ressalta o executivo.

Coopercarga: (49) 3301-7000


PoliEnergia reduz gastos energéticos em

portos e terminais

Empresa que atua na comercialização e gestão de energia elétrica pode proporcionar economia de até 25%

Coopercarga assume

operação da AmBev em Londrina

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MERCADO


A Associação Nacional dos Fabri-cantes de Implementos Rodoviá-rios (Anfi r) divulgou o balanço

do primeiro semestre de 2012, quando as empresas do segmento venderam 82.466 unidades, contra 90.972 no mesmo período de 2011, representan-do uma queda de 9,35%. Dentre os 15 modelos de reboques e semirreboques, apenas três apresentaram crescimen-to: o carrega tudo (30,32%), o dolly (1,82%) e o silo (6,12%). Já no setor de carrocerias sobre chassis, apenas o modelo tanque apresentou resultados positivos, com crescimento de 6,45%.

O principal motivo para esta que-da foi a demora do governo em al-terar as regras de fi nanciamento via Finame, linha oferecida pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Eco-nômico e Social – BNDES, para a venda de implementos rodoviários que, até abril deste ano, estabelecia a parcela fi nanciável em, no máximo 70%. Em maio, o governo alterou as normas, oferecendo taxas de 7,3% ao ano para grandes empresas, e de 5,5% para micro, pequenas e médias. O volume máximo fi nanciável tam-bém mudou, fi cando em 90% para

grandes empresas e em 100% para as demais, com alteração no prazo má-ximo de 96 para 120 meses.

Para a Anfi r, a perspectiva de repetir o desempenho recorde semestral, regis-trado em 2011, com 90.972 unidades, deve fi car comprometida. “Os pacotes de incentivo baixados pelo governo em abril e maio são bem-vindos; po-rém, não houve tempo para o mercado absorver os benefícios, o que acabou gerando paralisia no setor”, analisa o presidente da Anfi r, Alcides Braga.

Anfir: (11) 2972-5577

Anfi r apresenta balanço do primeiro semestre de 2012


O diretor-presidente do Grupo Ae-roportos Brasil-Viracopos – com-panhia que venceu a licitação e

administrará por 30 anos o terminal ae-roviário de Viracopos, em Campinas (SP) –, Luiz Alberto Küster, revelou, dia 26

junho, durante encontro com a impren-sa e empresários da região, algumas das iniciativas que serão adotadas nos próxi-mos anos para fomentar as operações no aeroporto. Ao todo, R$ 8,4 bilhões serão aplicados até o fi nal da concessão, sendo R$ 1,4 bilhão nos dois primeiros anos.

Segundo o executivo, a expansão será dividida em fases e, neste primeiro mo-mento, não há previsão para aumentar os terminais de carga. “As estruturas hoje existentes têm capacidade operacional para os próximos anos”, diz. Atualmen-te, Viracopos movimenta 300 mil tone-ladas de carga por ano, sendo o segmen-to responsável por 60% das receitas do aeroporto. “Nosso objetivo é, ao fi nal da concessão, movimentar 1 milhão de t por ano”, afi rma Küster.

Sem revelar valores e prazos, o execu-tivo anuncia que, para atingir este índice, os investimentos voltados à logística serão direcionados para a aquisição de equipa-mentos e adoção de processos que agilizem a operação, reduzindo, assim, os custos.

Já o diretor Comercial do grupo, Car-los Valente, estipula que, numa fase fu-tura das obras, ainda sem data defi nida, o terminal de cargas será deslocado para uma área próxima à segunda pista, con-cebida na segunda etapa de melhorias. Posteriormente, a ideia é que o comple-xo logístico atinja duas vezes o tamanho da atual estrutura e produza o dobro em termos operacionais.

Grupo Aeroportos Brasil-Viracopos:(19) 3725-5729

Empresa administradora de Viracopos anuncia planos

Recursos captados serão utilizados para ampliar o suporte ao fi nanciamento de veículos

O Banco Volkswagen informa que lançou no mercado brasileiro o seu primeiro Fundo de Investi-

mento em Direitos Creditórios (FIDC). Com isso, a instituição captou R$ 1 bilhão e os ativos, aprovados pela Comissão de Valores Mobiliários (CVM), foram distri-buídos no último dia 12 de maio. Vale lembrar que o banco já foi procurado por 49 investidores, com demanda de R$ 2,19 bilhões, quase duas vezes e meia a quantia oferecida ao mercado.

Segundo o diretor-executivo e CFO da instituição, Rafael Teixeira, há algum tempo a empresa vem buscando formas de diversifi car seu funding. “Além de ga-

rantir recursos para ampliar o suporte ao fi nanciamento de veículos, operações deste tipo são formas efi cazes de reduzir o custo de captações mais onerosas, como os empréstimos interbancários”, aponta. Os FIDCs são fundos de investimento compostos por cotas lastreadas em ativos, cuja principal fonte de rendimento vem dos fl uxos de caixa. No caso do Banco Volkswagen, estão ligados a contratos de fi nanciamento de veículos.

Os títulos foram distribuídos por meio de 40 mil cotas, com aplicações mínimas de R$ 25 mil. Segundo o gerente de Te-souraria do Banco Volkswagen Herbert de Souza, a fonte dos recursos foi integral-

mente alocada a investidores qualifi cados do mercado de capitais nacional. “Opta-mos por este tipo de operação porque ela é vantajosa tanto para o investidor quanto para o tomador de recursos, já que alia boa liquidez à segurança fi nanceira”, explica.

O lançamento do novo fundo ocorreu em parceria com a Matriz Volkswagen Fi-nancial Services AG, que possui subsidiá-rias em 40 países. O Brasil é o quinto país do grupo a contar com este tipo de securi-tização. Mundialmente, o produto recebe o nome de Driver. Por esta razão, no País o projeto foi intitulado Driver Brasil One.

Banco Volkswagen: 0800 7701936

Banco VW lança Fundo de Investimento em Direitos Creditórios


MERCADO

Grupo investirá R$ 8,4 bilhões durante os 30 anos de gestão

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O Grupo TPC investiu R$ 3 mi-lhões e inaugurou, no último dia 3 de julho, o Centro de Dis-

tribuição de Medicamentos e Produtos da Saúde do Município do Rio de Janei-ro. O local, dedicado à Secretaria Muni-cipal de Saúde, possui uma área total de 8.300 m², sendo 6.356 m² destinados à disposição de seis mil posições-palete. Ao todo, o centro armazenará R$ 50 milhões em itens e a expectativa é mo-vimentar R$ 40 milhões por mês – 400 milhões de unidades – para 270 postos de atendimento.

Cerca de 110 colaboradores serão res-ponsáveis pela área de logística. Entre os itens distribuídos estão medicamentos

controlados, termolábeis e vacinas. Além disso, as farmácias dos dois maiores hos-pitais de emergência da rede carioca, Souza Aguiar e Miguel Couto, também serão gerenciadas pela empresa.

Segundo o gerente do segmento de Health Care do Grupo TPC, Eduardo Simaika, a empresa proporcionará mais agilidade e controle no atendimento das necessidades dos programas vincu-lados à Secretaria de Saúde do Rio de Janeiro. “Entendemos a importância da melhora na efi ciência da armazenagem e entrega de medicamentos e produtos de saúde”, afi rma. O tempo estipulado para a operação no centro fl uminense é de 60 meses.

Não é o primeiro contrato que a com-panhia assina junto ao poder público. A empresa já possui CDs dedicados para as Secretarias Municipais de Saúde de São Paulo e São Luís, no Maranhão.

Grupo TPC: (11) 3572-1700

Grupo TPC inaugura CD no Rio de JaneiroArmazém irá movimentar 400 milhões de unidades por mês

A Atlas Transportes e Logística di-vulgou um investimento de R$ 32 milhões para 2012, sendo

que R$ 12 milhões serão utilizados para renovação da frota, com a aquisição de 125 novos caminhões. Os demais R$ 20 milhões serão aplicados na amplia-ção dos terminais da companhia, loca-

lizados em Salvador, Manaus, Vitória, Cuiabá, Natal, Maceió e Porto Velho.

Atualmente a Atlas conta com 56 filiais espalhadas por todo Brasil. Com essa estrutura, a empresa prevê um crescimento de 15% em 2012, o que representaria R$ 630 milhões de faturamento. “Tivemos em 2011 um ótimo momento, quando faturamos R$ 545 milhões, representando um crescimento de 17% em relação a 2010. Com o mercado favorável e os constantes investimentos, a expecta-tiva é que o ritmo seja mantido; por isso, a meta para 2015 é de atingir um faturamento na casa de R$ 1 bi-lhão”, explica o presidente da em-presa, Lauro Megale Neto.

De acordo com ele, a empresa pre-tende manter o crescimento como

principal estratégia, tendo como foco central o nível do serviço prestado, o que implica na capacitação perma-nente dos colaboradores e motoris-tas. “A Atlas ministrará, em 2012, 25 mil horas de treinamento com os co-laboradores de todo o País, cinco mil horas a mais do que o realizado no ano passado.”

Ainda para 2012, a Atlas visa au-mentar a participação da divisão Logística desenvolvendo projetos específi cos, oferecendo soluções de centros de distribuição exclusivos, compartilhados ou até mesmo assu-mindo as operações de armazenagem e controle de estoque nas instalações do próprio cliente.

Atlas: (11) 2795-3100

Atlas projeta faturamento de R$ 1 bilhão até 2015


MERCADO

Companhia investirá R$ 32 milhões

até o fi nal do ano

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Seis meses após iniciar suas opera-ções no Aeroporto do Galeão, na cidade do Rio de Janeiro, a Emi-

rates comemora os resultados obtidos por sua unidade de carga, a SkyCargo. Desde o voo inaugural, a companhia já transportou 706 mil kg de carga, cerca de quatro toneladas por voo, para Du-bai, nos Emirados Árabes Unidos.

A frequência, diária e realizada por um Boeing 777-300ER, possibilita aos exportadores e importadores brasileiros alcançar 173 destinos ao redor do mun-

do. Entre os mercados mais acessados pelas empresas de comércio exterior brasileiras por meio da rota estão Chi-na e Coreia do Sul.

O contato comercial entre Brasil e Oriente Médio continua a crescer. De acordo com a Câmara de Comér-cio Árabe-Brasileira, as exportações para os países árabes totalizaram US$ 15,13 bilhões em 2011, crescimento de 20,3% em relação ao ano anterior. As importações brasileiras provenientes da região também evoluíram, fechan-do 2011 com US$ 9,98 bilhões, alta de 43,36% na comparação com 2010.

Emirates: (11) 5503-5000

Emirates comemora atuação no Rio de Janeiro

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Desde o início dos voos, companhia já operou 706 mil kg de carga


A Metar Logística, empresa do Gru-po JCA, inaugurou, no dia 10 de julho, sua nova agência ao lado

do Aeroporto de Congonhas (SP). A es-trutura, que demandou investimentos de R$ 200 mil, oferece aos clientes seis mil partidas de ônibus de passageiros por dia, aproveitando as viagens para efetuar o transporte de cargas e encomendas.

Com capacidade para 175 mil kg e 16 mil volumes por mês, a unidade trabalha com 700 destinos diferentes em seis Estados nas regiões Sul e Su-deste do País, operando com as mar-

cas Cometex, da Viação Cometa, Mi-lex, da Auto Viação 1001, e Catex, da Viação Catarinense.

Segundo o diretor-presidente da Metar, Marcelo Antunes, a ideia de abrir a nova unidade surgiu devido à grande demanda de encomendas ex-pressas no Sul e no Sudeste do Brasil. “A região do Aeroporto de Congonhas é bem atendida por empresas de carga aérea, mas carente na malha rodoviá-ria”, diz o executivo.

A empresa segue sua estratégia de pulverizar a captação de clientes, com

foco em regiões empresariais, como os bairros próximos ao aeroporto e as regiões das Avenidas Paulista e Engenheiro Luis Carlos Berrini, ambas em São Paulo. “Es-tamos investindo em novas tecnologias de rastreabilidade, rapidez e efi ciência na entrega”, conta Antunes.

A Metar possui 180 agências que fazem coletas e entregas, e ainda conta com serviços de rastreamento, agenda-mento de recolhimento e posto avança-do para clientes corporativos.

Metar Logística: 0800 3451001

Metar abre unidade próxima ao Aeroporto de Congonhas

Estrutura com capacidade para 16 mil entregas por mês teve investimentos de R$ 200 mil

A empresa HTS Brasil (Hi-Tech So-lutions) foi escolhida para auto-matizar 22 gates no Complexo

Tecondi, localizado na margem direita do Porto de Santos (SP) e pertencente à Elog. O sistema instalado será o Optical Character Recognition (OCR). Serão 20 pórticos de reconhecimento de cami-nhões e dois para trens, que passarão a ser monitorados em tempo real.

A identifi cação no novo sistema é fei-ta durante a entrada do caminhão, com auxílio de um conjunto de sensores. A iluminação é operada automaticamente e, durante o processo, são tiradas várias fotos do veículo de diferentes câmeras.

Um gate de testes foi implantado no terminal no fi nal do ano passado, com o objetivo de apresentar e testar o sistema, tendo atingido todos os requisitos técnicos e legais quanto à produtividade e acurácia.

O contrato do Tecondi com a HTS foi assinado no mês de julho. As empresas não revelaram a previsão para a instala-ção dos equipamentos nem os valores en-volvidos na negociação.

Novo recorde

O Tecondi informou que sua produ-tividade mensal de movimentos de con-

têineres por hora (mph) foi superada, atingindo a marca de 51 mph, no dia 29 de junho. Isso aconteceu apesar das ma-nifestações ligadas à greve dos trabalha-dores portuários avulsos (TPAs), ocorrida naquele mesmo mês.

O recorde foi alcançado durante a ope-ração de embarque do navio Protonne Bridge, do armador K-Line. No total foram movimentados 1.026 contêineres num pe-ríodo de 16 horas. A embarcação, que atua no trade Ásia/América do Sul, possui com-primento de 268 metros, largura de 35 m e capacidade para 4,5 mil TEUs.

Segundo a área de operações portuá-rias do Tecondi, durante o mês de junho foram operados 36 navios full containers e a previsão para julho era de atender a aproximadamente 40 embarcações.

Tecondi: (13) 2101-7091

Tecondi automatiza gates com sistema ótico


MERCADO

Identifi cação é feita durante a entrada dos caminhões

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A Guerra Implementos Rodoviá-rios assinou, no dia 29 de junho, um empréstimo com o Banco

de Desenvolvimento do Estado do Rio Grande do Sul (Badesul) no valor de R$ 86 milhões. O aporte será utilizado em cinco projetos de ampliação e mo-dernização das fábricas da empresa na Serra Gaúcha, localizadas nos municí-pios de Caxias do Sul e Farroupilha.

O acordo foi assinado pelo pre-sidente da Guerra, Walter Rauen, e pelo governador do Estado do Rio Grande do Sul, Tarso Genro, duran-te ato de interiorização do governo, em Bento Gonçalves (RS). Segundo Rauen, 60% do valor empregado se-rão aplicados na linha de produção, o que resultará num incremento de mais de 20% da capacidade de suas linhas atuais, chegando a uma pro-dução de 200 unidades por mês.

Os recursos fi nanceiros começarão a ser liberados pelo Badesul ainda no ter-ceiro trimestre de 2012. Já o projeto de ampliação e modernização das áreas fa-bris deverá ser concluído em 24 meses.

Guerra: (54) 3218-3500

A montadora chinesa Foton e a ale-mã Daimler, detentora da marca Mercedes-Benz, anunciaram a pro-

dução, no último mês de julho, de seu primeiro caminhão depois de estabelece-rem, no primeiro trimestre de 2012, joint-venture para formar uma nova fabricante de veículos. O caminhão, do modelo Au-man GTL, foi produzido na fábrica chine-sa da Beijing Foton Daimler Automotive (BFDA), localizada no distrito de Huairou, em Pequim. Com a parceria entre as mar-cas, a linha Auman, já comercializada na China pela Foton, passa a ser fabricada na planta da nova empresa.

O veículo, equipado com motor Daim-ler Mercedes-Benz de 490 cv, já atende às normas de emissão do Euro 5. “A produ-ção do primeiro caminhão da BFDA é re-sultado de um meticuloso planejamento e de um trabalho de base que foi elaborado pelas duas empresas de maneira intensi-va e em cooperação”, conta o presidente e CEO da Daimler Northeast Ásia, Ulrich Walker. A Daimler é a única empresa au-tomotiva que atua na China em todos os segmentos desse mercado, com automó-veis, vans, caminhões, peças de reposição e serviços fi nanceiros.

O presidente e CEO da Foton Motors, Wang Jinyu, também comemora este pri-meiro resultado da parceria entre as em-presas. “Os produtos de nossa joint-ventu-re trarão mais vantagens ao consumidor, devido à combinação do know-how de mercado da Foton e dos conhecimentos técnicos da Daimler”, analisa.

Para o presidente da BFDS, Wu Yue-jun, a tranquilidade observada na transi-ção da produção dos caminhões Auman para a planta da nova montadora serve para comprovar o alto nível de ambas as empresas. “A BFDA nos permite acres-centar mais valor à sinergia entre Foton e Daimler em marketing e tecnologia, que, combinados com as novas unidades de produção, fortalecerão a posição do cami-nhão Auman no mercado chinês”, afi rma o executivo.

Sem revelar data e local, a montado-ra prepara a construção de uma segunda fábrica e também a produção, em sua matriz, dos motores OM 457, utilizados em veículos comerciais da Mercedes-Benz na Europa e na América Latina. No ano passado, aproximadamente 110 mil caminhões Auman médios e pesados fo-ram vendidos na China. Com a segun-

da fábrica, a BFDA terá uma capaci-dade de produção total de 160 mil caminhões ao ano. Desde a criação da linha Auman, em 2002, a Foton pro-duziu cerca de 550 mil veículos mé-dios e pesados em Pequim.

Foton: (11) 4595-7160Mercedes-Benz:

(11) 4173-6611

Guerra investirá em ampliação de fábricas

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Foton Daimler produz seu primeiro caminhão

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Joint-venture prevê a produção da linha Auman na planta

da nova fabricante


A Log-In anunciou seus resultados operacionais obtidos no segun-do trimestre e primeiro semestre

de 2012. Ao todo, a navegação costeira movimentou, de abril a junho, 43.319 TEUs, crescimento de 6,4% frente ao mesmo período do ano anterior. No acumulado do ano, o acréscimo foi de 7%, com 78.181 TEUs operados no pri-meiro semestre de 2012, contra 73.075 de janeiro a junho de 2011.

Já a movimentação de granel re-cuou 7,2% no segundo trimestre de 2012, com 1,3 milhão de toneladas, contra 1,4 milhão de t de abril a junho de 2011. No acumulado do ano, o re-cuo é mais acentuado, queda de 8%, com 2,6 milhões de t no primeiro se-

A Brasil Máquinas de Construção (BMC) adquiriu, no mês de julho, 50% de participação da Razac Tra-

ding, empresa especializada na prestação de serviços de comércio exterior, com foco nas áreas logística, fi nanceira e tributária em operações de importação e exporta-ção. Além disso, a empresa ainda oferece serviços de procurement e estruturação de projetos especiais, como no caso de opera-ções com equipamentos pesados.

Com a negociação, a Razac passa a estruturar para a BMC os modelos de gestão de oportunidades nos setores de construção civil, infraestrutura e ener-

mestre desde ano, frente a 2,9 milhões de t no mesmo período de 2011.

A movimentação de contêineres no Terminal Vila Velha (TVV), no Espírito Santo, também apresentou desacelera-ção. Ao todo, foram 67.012 TEUS no

gia oriundos da Europa, China e Coreia, além de acompanhar a evolução desses projetos. A Razac será responsável pelo startup de novos negócios gerados por ambas as empresas. Por possuir uma es-trutura fl exível e expertise de importação e planejamento tributário, a Razac irá atuar, também, na viabilização da con-tinuidade das novas oportunidades, que serão avaliadas pelas duas empresas.

“Já vínhamos estudando uma parce-ria há dois anos e, com o reconhecimen-to internacional da BMC, conseguimos concretizar e formatar o novo negócio, que dará suporte à atual demanda de

segundo trimestre de 2012 e 69.245 no mesmo período de 2011, retração de 3,2%. No acumulado do ano, entretan-to, houve crescimento de 3,1%, com 137.417 TEUs neste primeiro semestre e 133.287 TEUs nos seis primeiros me-ses o ano anterior.

A carga geral no TVV, assim como a carga granel na navegação costeira, tam-bém apresentou queda. No primeiro tri-mestre de 2012 foram 56,1 mil t, enquan-to no mesmo período de 2011 foram 57,1 mil t, recuo de 1,8%. O acumulado do ano mostra queda de 41,4%, com 100,4 mil t no primeiro semestre, frente a 171,2 mil t de janeiro a junho de 2011.

Log-In: 0800-7256446

oportunidades que estão surgindo”, co-menta o diretor Financeiro da Razac Tra-ding, Dan Turkieniez.

Em um primeiro momento, os servi-ços oferecidos pelas duas empresas serão totalmente independentes. Porém, a si-nergia entre as estruturas pode ser ava-liada no futuro. A Razac estima atingir, em 2012, um faturamento de R$ 200 mi-lhões, aumentando sua receita em aproxi-madamente 60%. Os valores envolvidos na negociação não foram divulgados.

BMC: (11) 3036-4000Razac: (11) 3595-8500


MERCADO

Log-In divulga resultadosparciais de 2012

BMC adquire 50% da Razac Trading

Cresce movimentação de contêineres na navegação costeira; operações no TVV estão desaquecidas

Trading atuará na viabilização de novos negócios para a fabricante

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A Rayfl ex, empresa especializada em portas industriais, desenvol-veu uma solução específi ca para o

centro de distribuição do Grupo Pão de Açúcar, em São Paulo. Tratam-se de do-

cas avançadas dotadas de uma espécie de túnel, fabricado em chapas isotérmicas pintadas, destinadas à carga e descarga de mercadorias que necessitam de tem-peratura controlada, além de permitir o acesso a caminhões de maior carroçaria.

O sistema foi desenvolvido devido às docas do CD do grupo serem recuadas, impossibilitando a instalação de abrigos normais. A Rayfl ex customizou a solução para solucionar o problema.

O sistema envolve, ainda, a inclu-são de abrigos retráteis, fabricados em PVC com malha de poliéster de refor-ço interno, para dar maior resistência e

evitar a deformação devido aos movi-mentos de retração.

Completando o conjunto da solução, a plataforma niveladora é dotada de pa-rada de emergência, válvula de segurança em cilindro de elevação para o bloqueio em caso de ruptura da mangueira e saias laterais móveis. Comandadas por sistema elétrico, as plataformas podem suportar cargas de até dez toneladas.

As empresas não divulgaram os valo-res investidos na nova solução.

Pão de Açúcar: 0800 7732732

Rayflex: (11) 4645-3360

Rayfl ex desenvolve solução para o Pão de Açúcar

Conjunto de docas com túnel agiliza o carregamento dos veículos

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A Iveco Latin Ame-rica informa que foram iniciadas as

obras de seu condomínio de fornecedores, locali-zado ao lado da fábrica de caminhões em Sete Lagoas (MG). A Com-panhia de Desenvolvi-mento de Minas Gerais (Codemig), proprietária do terreno e que co-mercializará os lotes às empresas interessadas, deu início às obras de infraestrutura do empre-endimento, que ocupará uma área de 156 mil m² defronte à MG-060. Cerca de 95 mil m² serão dedicados à área industrial, com o restante do espaço ocupado pelo sistema viário, área verde e área comunitária e urbana – ilha ecológi-ca e tecnológica.

O prazo previsto para a terrapla-nagem, abertura de ruas e implanta-ção de rede elétrica, água e esgoto é de aproximadamente oito meses, e exigirá investimentos da ordem de R$ 9 milhões. Os edifícios para as instalações dos fornecedores, po-rém, poderão começar a ser cons-truídos antes do término das obras de base. Segundo o diretor de Com-pras da Iveco Latin America, Gusta-vo Comparato, isso permitirá que as atividades dos fornecedores possam ser iniciadas já em meados de 2013. O condomínio de fornecedores de-verá receber, numa primeira etapa, 12 empresas.

De acordo com o diretor indus-trial da empresa, José Manoel Jerez,

o início das obras é um importan-te passo na direção de transformar o complexo de Sete Lagoas numa fábrica de caminhões ainda mais produtiva. Ele lembra, ainda, que a planta está sendo otimizada, com a adoção das práticas do World Class Manufacturing (WCM), processo produtivo utilizado mundialmente pelo Grupo Fiat Industrial. “O con-domínio vai aumentar as sinergias e eficiências de todo o sistema de pro-dução”, afirma. Em 2011, a monta-dora produziu 33.700 caminhões no site mineiro, além de 23 mil unida-des do furgão Fiat Ducato.

Processos logísticos

Com o início das operações do condomínio, a montadora quer se benefi ciar, por exemplo, da raciona-lização de seu sistema logístico. Hoje, a companhia recebe componentes de diversos Estados brasileiros. Alguns

conjuntos são monta-dos pela própria Iveco e só depois instalados nos veículos nas linhas de montagem. A ideia é que estes conjuntos se-jam montados dentro do condomínio e que a Iveco já os receba pron-tos. Mais um benefício é o ganho no transpor-te. Para exemplifi car, a companhia cita o caso dos eixos, que já vêm montados em plantas fora de Minas Gerais. Se os componentes des-tes eixos viessem des-

montados, seriam necessários menos caminhões para transportá-los.

As primeiras 12 empresas a se instalarem nesta nova área serão res-ponsáveis pela montagem e entrega à Iveco, em sistema just–in-time, de componentes como chassi, eixos dianteiros e traseiros, pintura em pe-ças plásticas e montagem de pneus. A montadora pretende contar, tam-bém, com um fornecedor de serviços de manutenção industrial.

Outra possibilidade é um mode center, isto é, um fornecedor que pos-sa adaptar os veículos às necessidades especiais de alguns clientes. “Hoje, os clientes precisam de caminhões mui-to específi cos e alguns deles pode-riam ser fi nalizados por uma empresa externa, especializada, mas próxima o bastante da Iveco para podermos agilizar e controlar a qualidade desta operação”, diz Comparato.

Iveco: 0800 7023443


MERCADO

Iniciadas as obras do condomínio de fornecedores da Iveco em MGObjetivo é que 12 empresas operem no local em sua primeira fase

Primeira fase do projeto tem 95 mil m2 dedicados à área industrial

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A MAN Latin America informa que comercializou 40 caminhões do modelo VW Constellation 19.390

Advantech ao grupo atacadista Arcom. O negócio dá início à atualização da frota

da empresa com veículos dotados de tec-nologia Euro 5, que atendem à nova fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, o Proconve P-7. Ao todo, o atacadista conta com apro-ximadamente mil veículos da montadora alemã em sua frota, o que corresponde a mais de 90% de seu parque de veículos.

Os modelos começaram a ser entre-gues no último mês de junho e a previ-são era de que até o fi nal do mês de julho todos estariam em operação. O cavalo mecânico escolhido segue os padrões de transporte do atacadista – todos receberão rastreadores de fábrica e ar condicionado de série. Segundo o diretor de transportes

da Arcom, Vilmar Martins, a companhia confi a na MAN e acredita que os veículos com a nova tecnologia proporcionarão o melhor desempenho para a operação.

Não é o primeiro negócio fechado pe-las empresas este ano. Em março passa-do, o presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes, e o diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da montadora, Ricardo Alouche, visitaram a sede da Ar-com, em Uberlândia (MG), para entregar 70 caminhões dos modelos VW Cons-tellation 17.250 e 24.250 6X2.

Arcom: (34) 3218-4000MAN: (24) 3381-1063

Alinhar o perfi l tributário e fi nancei-ro das companhias ao seu modelo operacional, otimizando o fl uxo

de caixa após tributos e maximizando as operações. Este é o objeto da Ernst & Young Terco ao disponibilizar ao merca-do o Tax Effective Supply Chain Manage-ment (TESCM). Trata-se de uma consul-toria que usa a metodologia para integrar as diversas áreas da empresa – estratégica, operacional, fi scal e fi nanceira.

O sócio-líder de Supply Chain da Ernst & Young Terco, Daniel Henrich, conta que, hoje, as análises são realiza-das de maneira independente e sequen-cial. Marcelo Lira, sócio-líder da área de TESCM, completa dizendo que as com-panhias brasileiras ainda operam de for-ma descentralizada. “Elas não atuam em conjunto para antecipar os riscos”, diz.

Para solucionar este gargalo, Lira ex-

plica que o trabalho realizado pela Ernst é divido em três etapas. Na primeira, a con-sultoria realiza um diagnóstico e estudo de viabilidade. Após isso, apresenta um modelo e as melhores práticas que devem ser adotadas para operações nacionais e internacionais. A terceira e última etapa consiste na assistência à implementação para quantifi car os benefícios.

Henrich explica que o tempo para apli-car as melhorias é variável, já que leva em consideração a complexidade operacional de cada cliente. Alguns desafi os, porém, são similares em diversas companhias. Lira conta que o principal problema fi ca por conta da falta de sinergia entre as áre-as, principalmente estratégica, operacio-nal e fi scal. Para Henrich, é fundamental que todas as áreas executem os processos como foram planejados. “Para atingir este objetivo, as empresas precisam adotar pro-cessos de governança”, afi rma.

Os benefícios com a integração, após o modelo ser aplicado e estruturado, também não são fi xos. O sócio-líder de Supply Chain calcula, contudo, que uma empresa estruturada pode ter ganhos no lucro líquido variando de 8% a 20%.

Ernst & Young Terco: (11) 2573-3000


MERCADO

MAN comercializa 40 veículos à ArcomVW Constellation 19.390 Advantech são dotados de tecnologia Euro 5

Veículos são todos dotados de tecnologia Euro 5

Ernst & Young Terco apresenta solução para otimizar fl uxo de caixa

Henrich e Lira: novidade pode gerar aumento de até 20% no lucro líquido

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No fi nal de 2011 e começo de 2012, a Eclipse Transportes, se-diada em Jaboatão dos Guara-

rapes (PE), adquiriu 80 novos equipa-mentos para agregar à sua frota. Com investimentos de aproximadamente R$ 10 milhões, a empresa comprou 32 semirreboques, dez cavalos mecânicos e 38 veículos médios e pequenos.

O objetivo da aquisição é ampliar a frota e reforçar o sistema de entre-gas e distribuição no Nordeste do País. Os veículos, das marcas Ford, Mercedes-Benz, Volvo e, no caso das carretas, Ran-don, atuam em rotas entre as regiões Sul, Sudeste e Nordeste.

Com 15 anos de atuação no mercado de transportes e distribui-ção, a empresa conta com mais de 300 veículos próprios, 250 agre-gados, mais de 700 funcionários e 500 clientes ativos. A transporta-dora possui 19 filiais e 11 parceiros espalhados pelo Brasil. Sua matriz tem 3.800 m² de área de armazena-gem, 16 plataformas e 28 veículos para coleta e entrega.

Eclipse : (81) 2123-2000

Empresa adquiriu 80 veículos com o objetivo de reforçar atuação na região Nordeste

Eclipse investe cerca de R$ 10 milhões em frota

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A TA Holding, apostando no crescimento das operações no Espírito Santo, informa que

investiu em uma nova instalação para abrigar a fi lial da TALog e da TA Transportadora. Instalada no municí-pio de Viana, a unidade, inaugurada no último dia 19 de junho e respon-sável pelo atendimento de todo o Es-tado, está localizada a 20 quilômetros da capital e conta com uma área total de 22 mil m², sendo 2.200 m² destina-dos à duas mil posições-palete.

Segundo o diretor de Operações da TA, Francisco Magri, 64 funcio-nários serão responsáveis pela movi-mentação mensal de 2,7 mil tonela-das, cerca de 16 mil despachos, de produtos dos segmentos farmacêuti-co, têxtil, eletrônico, do e-commer-ce, higiene, perfumaria e cosméti-cos. “A antiga fi lial não tinha área de estocagem, por isso nosso objetivo com a nova unidade é que o fatura-mento cresça 40%”, diz.

Ainda de acordo com o executi-vo, devido à melhor infraestrutura e capacidade do novo espaço, será possível atender com mais efi cácia aos cliente da região.

TA: (27) 2122-9505

A Panalpina, empresa que presta serviços de logística e agencia-mento de cargas e fretes aéreos

e marítimos, inaugurou, no mês de julho, quatro Centros de Compe-tência em Logística, nas cidades de Praga, na República Checa, em Sin-gapura, Buenos Aires, na Argentina, e Nova Jersey, nos Estados Unidos.

O objetivo das novas estruturas é atender à crescente necessidade das empresas de maximizar sua efi ciência logística, proporcionando maior pro-dutividade a seus parceiros. A Panal-pina oferece a seus clientes o projeto e a execução de serviços de logística e transporte, bem como consultoria es-tratégica de ponta a ponta na cadeia de suprimentos. Com isso, as equipes das empresas localizadas nas cidades onde foram instalados os novos cen-tros de distribuição terão o apoio de especialistas nas unidades, desde a pré-venda de logística e transporte, consultoria e implementação, até fa-

ses posteriores de melhorias contínu-as no processo.

Os especialistas terão a seu dis-por as melhores ferramentas e técni-cas em termos de gerenciamento de licitações e leilões, design de solu-ções em logística, modelagem e oti-mização de operações, e excelência em logística. A Panalpina revelou, recentemente, seu novo contrato com a Red Prairie como sua plata-forma global padronizada de logísti-ca, sendo a primeira de um número crescente de aplicações disponíveis nos Centros de Competência. Leia mais sobre esta parceria em: www.tecnologistica.com.br.

“Nossos Centros de Competên-cia em Logística unem know-how no setor, experiência específica no mercado e as melhores ferramentas e plataformas disponíveis. Eles fo-ram projetados de forma a que os pro-cessos e procedimentos padrão sejam integrados em todas as operações de

logística da Panal-pina, permitindo que os clientes tenham confi ança ao obter consis-tência e transpa-rência mundial-mente”, conta o chefe global de Soluções de Logís-tica da Panalpina, Kerry Eby.

Panalpina:(11) 2165-5500

Panalpina inaugura Centros de Competência

em Logística

TA Holding reforça

operação no Espírito

SantoNova fi lial recebe as operações das TALog e TA Transportadora

Quatro CDs no mundo contam com o serviço


MERCADO

Centros padronizam processos e procedimentos da empresa

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No dia 16 de julho último, foi anunciada uma sociedade entre o Grupo Hübner e a Noma, que

garante a esta última a participação de cerca de 15% no controle da RodoLinea, marca de implementos rodoviários per-tencente ao Hübner. O acordo entre as duas empresas paranaenses prevê, ainda, que a participação pode chegar a 50% nos próximos dois anos. Atualmente, no ranking nacional de fabricantes de implementos rodoviários, a RodoLinea ocupa a sexta posição e a Noma afi rmou que está nem quarto lugar.

Para o presidente da fabricante, Mar-cos Noma, a tradição da RodoLinea no mercado foi fundamental para viabilizar a negociação. “Teremos um ganho signi-fi cativo em alguns nichos específi cos que pretendemos reforçar”, diz. Por exemplo, a RodoLinea ocupa a segunda posição nos implementos para a indústria canavieira, com 17% de participação. A empresa fa-brica, ainda, basculantes, graneleiros, por-ta-contêineres, carga-seca e carrega-tudo. “Temos fi losofi as muito parecidas, e essa sociedade trará bons frutos para ambas as empresas”, analisa o diretor corporativo do Grupo Hübner, Nelson Hübner Ju-nior. A Noma, que também possui em seu portfólio basculantes, porta-contêineres, carrega-tudo e graneleiros (carro-chefe da empresa), fabrica também implementos fl orestais, furgões e tanques.

A associação deve proporcionar a tro-ca de conhecimento tecnológico, além de permitir ganhos logísticos com a sinergia das estruturas. A Noma informa que seus projetos e investimentos em andamento não serão alterados. Ela continuará atuan-do com suas operações independentes no interior do Paraná, na cidade de Sarandi, e os planos para a construção da nova fábrica em Tatuí (SP) prosseguirão nor-malmente. A estrutura, cujas obras serão

iniciadas ainda este ano, tem previsão de inauguração para o fi nal de 2013 e dobra-rá a capacidade de produção atual, deven-do chegar a 1.200 unidades por mês. Já as operações fabris da RodoLinea, até então realizadas em Curitiba, serão transferidas para o norte do Paraná, em uma planta própria com local ainda em fase de defi ni-ção. A produção de 150 equipamentos por mês e os cerca de 200 colaboradores atuais serão mantidos.

Marcos Noma destaca, ainda, que a empresa poderá se benefi ciar das parce-rias tecnológicas que a RodoLinea possui com fabricantes internacionais. Em 2011, a fabricante do Grupo Hübner estabeleceu uma joint-venture com a empresa belga Faymonville para a produção de imple-mentos voltados ao transporte de cargas de grande porte, que variam de 30 tone-ladas a 1.000 t. Além disso, a RodoLinea possui uma parceria de cooperação técnica e comercial com a empresa italiana Men-ci, que visa a fabricação de implementos feitos em alumínio.

Com um faturamento de R$ 306 mi-lhões registrado em 2011, a Noma com-pletou 45 anos no último mês de julho. A empresa, fundada em Maringá (PR), pos-sui 47 lojas espalhadas por todo o Brasil e sua planta industrial, localizada em um terreno de mais de 175.000 m², conta com 40.000 m² de área construída, onde atuam 1.400 colaboradores.

A RodoLinea, por sua vez, possui 20 pontos de revenda e 25 assistências técni-cas. O Grupo Hübner, que apresentou fatu-ramento de R$ 317 milhões, atua também nos segmentos de briquetagem e carvoeja-mento, fundição, siderurgia e fabricação de componentes metálicos para o mercado de reposição automotiva, entre outros.

Grupo Hübner: (42) 4009-6000Noma: (44) 3264-8000

Noma adquire participação na RodoLinea


A empresa de origem espanho-la Sesé Logística se instalou no Brasil em setembro de 2011 e

encontra-se em fase de implementa-ção de suas operações no País. Especia-lizada no transporte e armazenamento para a indústria automotiva, o opera-dor presta serviços intermodais que abrangem os transportes ferroviário, rodoviário e marítimo.

A empresa atua no Brasil junto à Volkswagen, com operações dentro das plantas de Taubaté e São Bernar-do do Campo (SP). A Sesé já possui também um armazém próprio em São

Carlos (SP), com 4.000 m², onde ope-ra com armazenagem e distribuição de motores destinados à exportação para a Argentina.

O diretor da Sesé no Brasil, Paulo Sérgio da Silva, explica que a atuação com a Volkswagen em outros países, como Alemanha, México e Espanha, e o forte crescimento da economia brasi-leira motivaram a empresa a operar no País. A intenção é expandir ainda mais a atuação no setor automotivo.

“Pretendemos expandir os negó-cios, tendo em vista as projeções de crescimento que o País tem para os

próximos anos, inclusive na área de lo-gística. Estamos muito confi antes em apostar no Brasil como um dos mer-cados mais promissores para o grupo”, comenta o executivo.

Fundada em 1965, a Sesé atua em nove países e conta com uma estrutura de mais de 303 mil m² em armazéns, 2.189 colaboradores e 1.148 veículos próprios. Com clientes como Audi, Mercedes-Benz, Ford, Carrefour e Saint-Gobain, entre ou-tros, a empresa faturou um total de 245 milhões de euros em 2011.

Sesé Logística: (11) 99214-8599

Sesé Logística passa a atuar no Brasil

A Crown Equipment Corpora-tion, empresa norte-america-na que fabrica equipamentos

de movimentação, inaugurou, no início de julho, sua primeira uni-dade no Brasil. Instalada em Jun-diaí (SP), a Crown Lift Trucks chega para prestar suporte às operações da companhia no País, em especial no Estado de São Paulo. A empre-sa investiu cerca de US$ 2 milhões para estabelecer os departamentos de serviços, suporte e comercial. A Crown anuncia que neste primeiro momento não está prevista a ins-talação de uma fábrica no Brasil. Contudo, para garantir o abaste-cimento e o serviço aos clientes, a empresa aplicará recursos adicio-

nais em estoque, equipamentos, ferramentas e treinamento.

A unidade conta com área de 3.300 m² e disponibiliza a linha completa de produtos da marca, in-cluindo empilhadeiras a combustão e elétricas. Segundo o presidente da Crown Equipment, Jim Dicke III, a unidade expande a rede global de operações de varejo da companhia. “Nossos clientes estão ingressando estrategicamente neste mercado em crescimento e é importante estar-mos com eles. A Crown foi repre-sentada por vários distribuidores independentes de empilhadeiras no Brasil por quase 20 anos. Esperamos manter estas relações e trabalhar com distribuidores para explorar

oportunidades de crescimento adi-cionais”, analisa o executivo.

Já o gerente-geral da Crown Lift Trucks no Brasil, Evandro Martins, garante que o modelo de negócios da empresa será diferente das opções exis-tentes no Brasil. “A experiência e o co-nhecimento especializado da Crown em operações de varejo direto vão contem-plar os clientes brasileiros com um nível mais elevado de disponibilidade de pro-dutos e peças, um conjunto completo de programas de serviço e suporte, além de opções de locação e fi nanciamento”, revela. A companhia não divulga as ex-pectativas de faturamento e volume de equipamentos comercializados.

Crown: (11) 4585-4040

Crown instala unidadeno Brasil

Empresa investe US$ 2 milhões no projeto


MERCADO

Empresa especializada no setor automotivo já realiza operações para a Volkswagen no País


O Expresso Miras-sol anunciou a consolidação de

novos contratos de pres-tação de serviços logís-ticos para a fabricante de tratores e máquinas agrícolas John Deere. Os acordos foram firmados no início do ano, mas os serviços começaram a ser oferecidos entre os meses de abril e maio.

A empresa norte-americana, tra-dicional no segmento do agronegó-cio, iniciou suas operações voltadas à construção civil no Brasil no pri-meiro trimestre de 2012, com unida-des de produção no Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Goiás e um cen-tro de distribuição em São Paulo.

Os contratos estabelecidos com o Expresso Mirassol atingem três operações. O operador logístico rea-lizará o transporte de peças para a fábrica goiana, situada na cidade de Catalão, e para o CD paulista, em Campinas, com a coleta nos forne-cedores e a entrega diretamente no site do cliente. A Mirassol realizará também serviços de armazenagem no CD campineiro, em uma área de 15.000 m² voltada ao acondiciona-mento de peças de reposição destina-das ao novo negócio da John Deere. Por fim, a empresa prestará serviços de transporte e armazenagem para a divisão de Equipamentos para Irriga-ção da fabricante na unidade minei-

ra, localizada em Uberlândia. O con-trato prevê o transporte inbound e outbound e a armazenagem de pro-dutos em uma área de 2.000 m².

Para as novas operações, o ope-rador logístico disponibilizou um total de 30 colaboradores. Porém, segundo o diretor Comercial do Expresso Mirassol, Donizete Gui-marães, esse número pode chegar a 70. De acordo com o executivo, a empresa já participa de outros processos de cotação junto à John Deere. “Nossa transparência nas ne-gociações e compromisso com o ní-vel de serviço certamente foram os diferenciais para a conquista deste cliente. Com as novas operações, nossos principais desafios serão atender aos contratos atuais e à ex-pectativa do cliente, para que pos-samos ampliar nossos negócios com ele”, analisa Guimarães.

Expresso Mirassol: (11) 2141-1211John Deere: (19) 3202-5700

John Deere utiliza serviços logísticos do

Expresso MirassolContratos com o operador visam atender à nova

divisão de máquinas para construção civil

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Operaador fará transporte, coleta e entrega de peças da fabricante


A LLX, empresa de logística do Gru-po EBX, prepara para 2013 o iní-cio das operações do Superporto

do Açu, complexo portuário de uso mis-to localizado em São João da Barra (RJ). A Revista Tecnologística visitou, no dia 16 de julho, as obras do empreendimento – instalado em uma área de 90 km² – ini-ciadas em outubro de 2007.

O Superporto contará com 17 km de píer, 21 metros de calado – com possi-bilidade de expansão para 26 m – e po-derá receber simultaneamente até 47 embarcações em dois terminais: o TX1, offshore, e o TX2, onshore. Ao todo, o porto demandará investimentos de R$ 3,8 bilhões e terá capacidade para mo-vimentar 350 milhões de toneladas por ano entre importações e exportações.

O gerente-geral de Engenharia da LLX, Luiz Otávio de Amorim, informa que o início das operações está marca-do para o segundo semestre de 2013. “Até lá, 90% das estruturas offshore e 70% das onshore estarão concluídas. Ao todo, estarão fi nalizados 65% da infraes-trutura total do porto”, diz.

O TX1 será dotado de três píeres, num total de 4 km de cais, e terá nove berços – cinco para movimentação de petróleo e quatro para minério. O acesso será realizado por meio de uma ponte com 3 km de extensão. Já o TX2, onsho-re com 13 km de cais, está sendo insta-lado no entorno de um canal para nave-gação com 6,5 km de extensão, largura de 300 m e bacia de evolução com 1 km, com calado que varia de 18 m a 14,5 m. Atualmente, 2,5 km do canal já foram realizados. No local, serão movimenta-dos produtos siderúrgicos, carvão, ferro gusa, escória e granito, e ainda granéis líquidos e sólidos.

Além dos investimentos em estru-turas de atracação, o destaque no Açu fi ca por conta das obras de acesso. Amorim explica que será construída, por exemplo, uma via dedicada à mo-vimentação de cargas superdimensio-nadas. “Ela terá 6 km de extensão, 25 m de largura e ligará o polo metalme-cânico, instalado dentro do comple-xo, ao cais do TX2”, diz. A ferrovia também foi lembrada. O gerente-geral afi rma que uma linha de 43 km será concebida para ligar o porto à malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). Ele lembra, ainda, que no km 27 a li-nha dará acesso à BR 101.

Complexo

Projetado com base no moderno con-ceito porto-indústria, o Superporto do Açu contará com um Distrito Industrial em área contígua, além de uma retroárea para armazenamento dos produtos que serão movimentados.

Essas áreas, em conjunto com o por-to, formarão o Complexo Industrial do Superporto do Açu. Nele, serão instala-das siderúrgicas, cimenteiras, bases de estocagem para granéis líquidos, polo

metalmecânico, Unidade de Constru-ção Naval da OSX (UCN) – empresa do setor de equipamentos e serviços para a indústria naval offshore de petróleo do Grupo EBX –, complexo termelé-trico da MPX (empresa de energia do Grupo), plantas de pelotização de mi-nério de ferro, unidade para tratamen-to de petróleo, indústrias offshore, in-dústrias de tecnologia da informação e pátio logístico.

A UCN é uma das apostas. Isso por-que a unidade, que tem previsão de ini-ciar as operações no segundo trimestre de 2013, já conta com uma carteira de pedidos estimada em quase US$ 1 bi-lhão. O gerente-executivo da unidade, Ivo Dworschak, conta que foram enco-mendados 11 navios-tanque com ca-pacidade para 48 mil t cada, num total de US$ 732 milhões, e um navio PLSV, destinado ao lançamento e instalação no fundo do mar de linhas submarinas fl exíveis, orçado em US$ 263 milhões. “Essas entregas devem ser realizadas en-tre 2014 e 2017”, anuncia.

A unidade de construção possui 2.400 m de cais, que pode ser expandido para 3.200 m; um dique seco para mon-tagem das embarcações e capacidade para produzir ao mesmo tempo 11 na-vios do tipo FPSO, utilizados na explora-ção, armazenamento e transferência de petróleo; e oito plataformas fi xas para exploração de petróleo e gás natural, chamadas WHP. Segundo Dworschak, a meta da UCN é estimular a indústria naval brasileira e trazer para o complexo os fornecedores. “Nosso objetivo é que os navios produzidos sejam 70% nacio-nalizados”, afi rma.

LLX: (21) 2555-5661


MERCADO

Superporto do Açu mostra andamento das obras

Visitamos as obras do complexo portuário fl uminense, a ser inaugurado em 2013

Terminal foi projetado para funcionar como porto-indústria

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A construtora MBigucci prevê, para o próximo mês de setembro, a inauguração do MBigucci Busi-

ness Park, em Diadema (SP), que deman-dou investimentos de R$ 63 milhões. O empreendimento está localizado próxi-mo às rodovias Anchieta e Imigrantes, que interligam a região do ABC ao Porto de Santos (SP). Além disso, possui acesso ao trecho Sul do Rodoanel, facilitando o acesso ao Aeroporto Internacional de Guarulhos e às rodovias Dutra e Fernão Dias. Ao todo, o condomínio ocupa uma área de 36.930 m², sendo 25.975 m² des-tinados à armazenagem.

O diretor de Marketing da constru-tora, Marcelo Bigucci, explica que são disponibilizados dois tipos de galpões. O tipo A oferece 20 módulos de 1.026 m², enquanto o B tem seis módulos de 911 m². Ambos possuem pé-direito de 12 metros, com vão livre de 10,5 m e piso com capacidade para cinco toneladas por m². Cada módulo é estruturado com duas docas elevadas, três vagas para veí-culos pequenos e duas para caminhões.

Para o executivo, o lançamento é uma opção às empresas que precisam otimizar a gestão do transporte, reduzir os custos com fretes e driblar as restri-ções de circulação de veículos de car-gas. O condomínio oferece, ainda, por-taria blindada com segurança 24 horas, controle de acesso, acesso independen-te para carretas, estacionamento inter-no e externo para carros, caminhões, carretas e ônibus, restaurante e área de convivência para funcionários.

MBigucci: (11) 4367-8600


MERCADO

Novo condomínio logístico em

Diadema

A JSL foi contratada, em julho, pela MAN Latin America para realizar as operações logísticas

internas da fábrica de caminhões e ônibus da montadora em Resende (RJ). O contrato, estimado em R$ 350 milhões, é válido por três anos e apresenta opção de renovação por mais dois.

As atividades realizadas pela JSL para a MAN Latin America englobam quatro operações integradas. A com-panhia fará a gestão da armazenagem de autopeças, desde o recebimento até o transporte para a fábrica, passando pelo sequenciamento e pelo abasteci-mento das linhas de produção. Já os trabalhos na logística interna da fábri-ca abrangem desde o recebimento das peças e conjuntos até o abastecimen-to da linha de montagem. Nessa eta-pa, a JSL também será a responsável pelo planejamento logístico, visando à melhoria contínua do processo.

Por fi m, nas operações com partes semimontadas, autopeças e acessó-

rios completamente des-montados, a companhia atuará no planejamento do processo e na gestão do material, incluindo recebimento, manuseio, conferência, armazena-gem, embalagem e carre-gamento de contêineres para exportação.

Segundo a JSL, a nova operação é focada prin-cipalmente na gestão e inteligência de todo o processo, utilizando fer-

ramentas de simulação virtual para a otimização do quadro de funcio-nários. Além disso, o contrato tem como objetivo estabelecer melhorias contínuas dos processos que envol-vem o planejamento logístico, ga-rantindo a integração entre todas as etapas da produção, visando assegu-rar a eficiência e a produtividade da sequência de montagem até o pro-duto final.

Para a nova operação, que se soma aos novos contratos fechados entre janeiro e maio de 2012, no va-lor global de R$ 913 milhões, a JSL absorverá cerca de 850 pessoas e in-vestirá R$ 15 milhões em 160 equi-pamentos, sendo primordialmente empilhadeiras e transpaleteiras. A JSL atua com a MAN desde 2010, com operações inbound de autope-ças e transporte de peças para im-portação e exportação.

JSL: (11) 4795-7000MAN: (24) 3381-1063

MAN escolhe JSL para operar logística em Resende

Operador logístico será responsável por 100% das atividades de supply chain na fábrica

Contrato é estimado em R$ 350 milhões


• A FedEx Corp nomeou Américo Cunha Pereira Filho para os cargos de vice-presidente da FedEx Express divisão LAC, e presidente da FedEx Express Brasil. O executivo continua, também, como presidente do Rapi-dão Cometa – cargo que ocupa há dois anos – até a completa integra-ção das duas empresas. A compra do Rapidão pela FedEx foi concluída no início do último mês de julho. Gra-duado em Administração de Empre-sas pela Universidade Federal de Per-nambuco (UFPE), Pereira possui MBA em Marketing and General Manage-ment pela Miami University e Master em Supply Chain Management pela Michigan State University, ambas nos Estados Unidos. O executivo atuava no Rapidão Cometa, que pertencia à sua família, desde 1987, e passou por inúmeros cargos até chegar à presi-dência. 0800 7033339

• A Sunnyvale, distribuidora de so-luções industriais que abrangem sis-temas de codifi cação, equipamentos para embalagens e robôs paletizado-res, anunciou, no dia 17 de julho, a nomeação de Renato Almeida para o cargo de gerente de OEM (Original Equipment Manufacturer, na sigla em inglês) e Contas Especiais. Forma-do em Gestão Comercial e com MBA em Marketing, ambos pela Fundação Getulio Vargas (FGV-SP), Almeida já possui passagem pela área de vendas da Sunnyvale e acumula 20 anos de experiência no setor de máquinas. O executivo também ocupou cargos de gerência e diretoria em empresas como Schoeller, Plástico Novel e Pro-máquina, além de ser um dos fun-dadores da Associação Brasileira da Indústria e Comércio de Paletes de Plástico (Abrapallet) e coordenador da câmara setorial Copallet na As-sociação Brasileira das Indústrias de Plástico (Abiplast). (11) 3048-0100

• No dia 18 de julho foi eleito o novo presidente do Conselho de Autorida-de Portuária (CAP) do Porto de Para-naguá (PR). Wilson do Egito Coelho Filho assume o cargo em substituição a Antonio Alfredo Mathiesen, ambos pertencentes ao bloco que representa o poder público na entidade. Engenhei-ro civil formado pela Universidade de Brasília (UNB), Coelho Filho é diretor de Desenvolvimento Operacional da Secretaria de Portos (SEP) da Presidên-cia da República. O executivo possui 35 anos de experiência em portos e já presidiu os CAPs de Macapá, Belém, Vila do Conde e Santarém, no Estado do Pará. O executivo assume a posição com o objetivo de estabelecer um elo entre o Porto de Paranaguá e o Gover-no Federal. Mathiesen, que já presidiu o CAP do Porto de Antonina (PR), vol-ta a integrar o quadro da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) como engenheiro. (41) 3420-1100

• O Martins Atacadista conta, des-de o primeiro semestre de 2012, com um novo diretor de Logística. Cássio Macedo Neto é formado em Engenharia Mecânica pela Universi-dade Federal de Uberlândia (MG) e em Logística Empresarial para Altos Executivos pelo Instituto de Pós-Gra-duação e Pesquisa em Administração (Coppead) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), em parce-ria com a Michigan State University (USA). O executivo possui, ainda, MBA em Gestão Empresarial pela Fundação Getulio Vargas (FGV-MG) e conta com cerca de 20 anos de ex-periência em Logística, tendo atuado no próprio Martins de 1992 a 2008, quando ocupou os cargos de analista de Logística e analista de Negócios. Macedo Neto tem também passa-gens pela Schincariol, como gerente nacional de Operações Logísticas, e pela Hypermarcas, como gerente na-cional de Logística. (34) 3218-1305

• A Ativa Logística anunciou, em julho, a contratação de cinco novos executivos para atuar nos Estados de São Paulo e Minas Gerais. A fi lial da capital paulista recebe Jorge Piza de Assumpção para o cargo de ge-rente de Logística e Planejamento. Formado em Engenharia de Ope-ração Mecânica e de Produção pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI-SP), o executivo possui ampla experiência em empresas de logís-tica. A unidade paulistana passa a contar, ainda, com Roberto Tie-ri como gerente regional para São Paulo, Sul de Minas Gerais, Paraná e Santa Catarina. Jornalista gradua-do pela Fundação Cásper Líbero (SP), Tieri é formado em Gerência de Vendas pela Fundação Armando Álvares Penteado (FAAP-SP) e em Vendas, Promoção e Merchandising pela Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM-SP). Ainda no Estado de São Paulo, João Paulo Rosa Borges assume o cargo de ge-rente da fi lial de Sorocaba. Formado em Comunicação Social com habi-litação em Publicidade e Propagan-da pela Universidade de Sorocaba (Uniso-SP), o executivo possui MBA em Marketing pela Escola Superior de Administração, Marketing e Co-municação de Sorocaba (Esamc-SP). Na fi lial de Belo Horizonte, Vivia-ne Declie passa a ocupar a posição de gerente Comercial. Formada em Logística pelo Centro Universitá-rio Una (MG), a executiva possui passagem por outras empresas de logística. Por fi m, o administrador de empresas Paulo Francisco Mar-queti assume a gerência da unidade de Uberlândia (MG). Graduado pela Universidade Presidente Antonio Carlos (MG), o executivo atua há 17 anos no setor de transportes e logística, tendo ocupado cargos de gerência em grandes empresas do setor. (11) 2902-5000


MERCADO

CROSS-DOCKING


ENTREVISTA


Tecnologística – Como o senhor analisa estes primeiros anos da Rumo?

Julio Fontana – Estamos entrando no terceiro ano de operação da empresa a partir dessa safra e vimos cumprindo nosso programa de investimentos, que está mais ou menos com a metade dos re-cursos investidos e os projetos realizados. Os resultados dos dois primeiros anos fo-ram bastante bons, bem dentro daquilo que prevíamos e este ano estamos con-solidando os primeiros grandes investi-mentos da companhia. Vamos inaugurar agora o terminal de Itirapina, no interior de São Paulo, que será o maior e mais moderno terminal logístico de grãos do País. Não existe, hoje, nenhum terminal operando aqui, de forma semelhante em termos de efi ciência e produtividade. Iremos carregar o trem em movimento, o que hoje ninguém faz. Teremos uma mega pera ferroviária de 15 km onde ca-bem até quatro trens de 120 vagões.

Tecnologística – Por isso vocês chamam de “esteira ferroviária”?

Fontana – Sim, este é o nome do projeto. O que ocorre é que Santos tem um problema de espaço para estoca-gem. Então, apesar de termos bastante área neste porto – são 12 armazéns –, nosso projeto é contar com uma retroá-rea, só que remota, no interior do Esta-do, ligando o porto à ferrovia. Isso nos dará uma capacidade de operar quatro trens grandes por dia a partir dos nos-sos terminais, alimentando nossos ar-mazéns em Santos como se tudo fosse um só terminal, o que caracteriza uma esteira ferroviária.

Tecnologística – Qual a previsão de início de operação em Itirapina?

Fontana – O terminal já se encon-tra em fase de testes, só aguardando as licenças da Cetesb. Provavelmente a inauguração ofi cial será neste mês

de agosto, embora sua operação te-nha começado em julho. Itirapina tem grandes possibilidades de expan-são, porque a área é muito grande. Lá, pretendemos chegar a até dois milhões de toneladas de capacidade de armazenagem, dependendo da evolução do negócio.

Na verdade, estamos criando uma rede de terminais. Em Sumaré, além dos armazéns horizontais, temos 12 silos verticais nos quais operamos soja e que hoje estão lotados. Temos o ter-minal de Jaú, em que operamos açú-car, mas como ele está na beira do rio, pode ser expandido para outros pro-dutos. Temos outro terminal em Bar-retos, que como está na linha de Co-lômbia, que está sendo revitalizada, vai chegar também num porto fl uvial, podendo receber grãos. Fizemos uma parceria de operação de açúcar, tanto em Pradópolis como em Fernandópo-

Ênfase na ferrovia

A Rumo Logística dá foco aos investimentos no modal ferroviário, visando agilizar o escoamento

de açúcar e outras commodities agrícolas até o Porto de Santos. Nesta entrevista exclusiva à Tecnologística, o presidente da empresa, Julio

Fontana Neto, detalha investimentos e põe o dedo na ferida, apontando as falhas do programa de privatizações e os principais gargalos do setor

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lis, com a Usina São Martinho e a Usi-na Cururipe, e estamos estudando a possibilidade da instalação de um ter-minal novo na região de Bauru. Com isso, fechamos nossa área geográfi ca de atuação dentro do Estado de São Paulo e do Centro-Oeste.

Além disso, em Santos, estamos inaugurando um novo armazém, der-rubando uma estrutura de concepção antiga, que comportava 25 mil tonela-das, e construindo uma nova, dentro de conceitos modernos, para 100 mil t. Estamos também inaugurando no porto uma linha nova de alimentação do cais e um novo shiploader. Todos esses investimentos estão sendo con-solidados agora, para esta safra. São aproximadamente R$ 150 milhões aplicados nessas três estruturas.

Ainda em Santos, está em constru-ção a cobertura do cais, que deverá fi -car pronta para a próxima safra e nos dará a possibilidade de fazer carrega-mento com chuva. Imagine a difi cul-dade em carregar navios com o volume de chuva que tem havido nos últimos tempos, mesmo no inverno. Este é um investimento enorme, mas que valerá muito a pena. (Veja a previsão total de investimentos no Box)

Tecnologística – Vocês, então, es-tão redefi nindo a forma de operar da empresa?

Fontana – Nosso projeto é uma mudança estrutural de modal, por isso estamos adaptando o porto para a fer-rovia. Fizemos reformas nas moegas existentes, mas ainda não foi sufi cien-te. Por isso está em construção uma super moega, com capacidade para descarregar 450 vagões por dia. Este projeto está sendo feito em conjunto com a Copersucar; será uma estrutura com três linhas e cada uma vai descar-regar seis vagões ao mesmo tempo. E a ideia é utilizarmos estes vagões moder-nos que colocamos na nossa via e que o trem descarregue em movimento, à

baixa velocidade. Esse também é um investimento para a próxima safra.

Tecnologística – Estes novos va-gões são Hoppers?

Fontana – Sim, só que, ao contrá-rios dos Hoppers normais, que abrem uma porta, os nossos abrem todas as portas ao mesmo tempo e têm ainda um sistema interno com revestimento que reduz a aderência do produto às paredes do vagão, aumentando ainda mais a velocidade de descarga.

Tecnologística – Há outros inves-timentos previstos?

Fontana – Temos uma sequência de investimentos em Santos, como a construção de novos armazéns no lu-gar dos antigos que ainda mantemos. Dispomos de um armazém pronto para granel, em que só está faltando um sistema de mecanização. Com ele, vamos vocacionar ainda mais o arma-zém para granéis, aumentando nossa capacidade estática em Santos para cerca de 850 mil toneladas de granel.

No interior, estamos inaugurando, como eu falei, o terminal de Itirapina. Aguardamos também a revitalização do ramal que vai de Pradópolis a Bar-retos, pela malha da ALL, que já está em andamento. E nesse meio tempo fi zemos uma sociedade com a Cooper-citrus, em Barretos, onde já existe um

terminal estado-da-arte para operar-mos com açúcar assim que a ferrovia chegar até lá.

Todos os investimentos em mate-rial rodante já foram feitos; compra-mos 729 vagões e 50 locomotivas de último tipo, já em operação. Acaba-mos de comprar mais 200 vagões, que devem estar operacionais dentro de três a quatro meses. E há também os investimentos que estamos fazendo na via permanente da ALL, na dupli-cação do principal gargalo ferroviário do Brasil, que é a linha de Sumaré até Santos. Uma primeira fase já está pronta, lá embaixo, faltando só uma ponte, que deverá estar pronta até ou-tubro, duplicando 100% esse trecho. No alto da Serra existe um primeiro trecho que deverá fi car pronto tam-bém em outubro e, em seguida, pro-vavelmente até o fi nal de 2013, esta-remos com todo o ramal duplicado, o que dará uma efi ciência na esteira ferroviária para que possamos operar com capacidade plena. Essa é nossa sequência de investimentos e proje-tos; está tudo caminhando dentro das nossas expectativas.

Tecnologística – Então vocês estão dando toda a ênfase na ferrovia?

Fontana – Nossa ênfase é na ferro-via, tanto que pretendemos dar outros passos no setor mais para frente. Mas em primeiro lugar temos de colocar em pé essa primeira fase do nosso pla-no de negócios.

Tecnologística – E quanto às ou-tras fases, o que elas preveem?

Fontana – Estamos estudando a entrada da Rumo, como operadora, na ferrovia Norte-Sul, dentro dessa nova regulamentação que permite a partici-pação de terceiros não-concessionários nas linhas. Visamos, principalmente, o trecho Palmas-Anápolis/Anápolis-Estre-la do Oeste ou Fernandópolis – depen-dendo de onde a ferrovia vai chegar.

Nosso projeto é uma mudança

estrutural de modal, por isso

estamos adaptando o porto para

a ferrovia

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ENTREVISTA


Com tudo isso, com o aproveita-mento de nossa rede de terminais, nossa estrutura em Santos, nosso con-trato com a ALL, todos os investimen-tos que estamos fazendo, vamos mais que dobrar nossa capacidade atual. Então teremos condições para, além do açúcar, operar no Porto de Santos com grãos em geral.

Tecnologística – Vocês têm pla-nos para outras regiões, além de São Paulo e Centro-Oeste?

Fontana – Estamos estudando oportunidades que tenham sinergia com nosso negócio. Temos olhado muito o Porto de Paranaguá, por-que também é um terminal de es-coamento de açúcar, mas no qual, hoje, não operamos com terminais,

o que inviabiliza projetos. Atual-mente, encontrar oportunidades em portos é difícil, mas se elas sur-girem, vamos analisar.

Tecnologística – A operação do açúcar e de grãos são similares?

Fontana – São absolutamente simi-lares; é só uma questão de limpeza dos equipamentos. Já estamos fazendo soja e farelo na entressafra e estamos vendo a possibilidade de operar também um pouco de milho, cujos volumes vêm crescendo bastante. Mas a operação de todos estes granéis é muito semelhan-te; não tem nenhuma complicação para o nosso produto.

Tecnologística – Qual é a participa-ção do açúcar no negócio da Rumo?

Fontana – O açúcar representa pra-ticamente 95% de nosso negócio. Na verdade, nosso contrato ferroviário é apenas para produtos de açúcar. Só operamos, neste momento, elevação portuária de outros produtos, como a soja e o farelo. Não fazemos toda a operação. Então, nosso negócio é açú-car e vai continuar sendo.

Tecnologística – E a demanda pelo açúcar, continua alta?

Fontana – Não está tão alta quan-to imaginávamos, em função das que-bras que tivemos aqui nas duas últimas safras. Na safra passada e na anterior, praticamente houve um decréscimo, e essa deve ser muito parecida com a do ano passado. Tivemos problemas muito sérios, tanto climáticos como de reno-

A Rumo Logística, empresa do Gru-po Cosan, é o maior player de

logística do mundo em exportação de açúcar. A companhia foi criada em 2008, resultante da fusão do terminal da Cosan Portuária com o Terminal Portuário Teaçú, que era então contro-lado pela NovAmérica. Juntos, os dois formam a maior instalação portuária no mundo especializada no embarque de açúcar, com capacidade para 10 mil toneladas de açúcar a granel e 55 mil t de açúcar ensacado.

Com terminais localizados em diferentes pontos do Estado de São Paulo, terminais no porto e utilização da ferrovia para fazer a interligação entre eles, a Rumo oferece um siste-ma multimodal confi ável e efi ciente para a exportação de açúcar e outros granéis sólidos.

A empresa programou aproxima-damente R$ 1,4 bilhão para ser in-vestido em um sistema logístico inte-

grado que fortalece o modal ferroviário no transporte de açúcar proveniente da Região Centro-Sul paulista com destino ao Porto de Santos. Dentro deste crono-grama estão previstos: R$ 600 milhões para a reativação de trechos ferroviá-rios inoperantes; R$ 450 milhões para a compra de 729 vagões e 50 locomo-tivas de alta performance, todos já em circulação; e R$ 336 milhões em obras de infraestrutura, como a construção e ampliação de terminais em Santos e no interior. No último mês de julho, foram adquiridos mais 200 novos vagões, no valor de R$ 41 milhões, que serão en-tregues até outubro próximo.

A companhia segue investindo em infraestrutura, através da moderniza-ção de seu terminal no Porto de Santos, troca de shiploader e projeto da cober-tura do cais. A previsão é de que todos os demais terminais sejam reformados, o que aumentará a capacidade de arma-zenagem no Porto de Santos das atuais

Empresa é gigante mundial na logística de açúcar

25 mil t para 80 mil t. Além disso, a Rumo investe na construção de termi-nais intermodais no interior, como é o caso de Itirapina, que será o maior e mais moderno terminal logístico do País, com previsão de entrar em ope-ração no segundo semestre deste ano.

Com todos os investimentos, a empresa passa a ter em sua frota 929 vagões. Sua infraestrutura logística oferece uma capacidade de armaze-nagem estática de 550 mil t de açú-car entre granel e ensacado, além de potencial para transporte ferroviário de seis milhões de t por ano, com em-barque anual de mais de dez milhões de t. Quando os demais projetos esti-verem concluídos, a companhia pre-tende aumentar a capacidade de em-barque de açúcar no Porto de Santos para 18 milhões de t e a capacidade de transporte para 11 milhões de t. O faturamento líquido da Rumo em 2011/2012 é de R$ 572 milhões.

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vação de canaviais. Mas esperamos que, a partir do próximo ano, com muitos canaviais sendo refeitos, a gente volte ao ritmo de crescimento projetado.

Por outro lado, se analisarmos a cur-va de consumo do açúcar ao longo do tempo, é absolutamente incrível. Nos últimos 50 anos, ela cresce, em média, 2% ao ano, que é aproximadamente o crescimento da população mundial. Pode ser que isso mude, se o chinês re-solver adoçar o chá ou os indianos pas-sarem a tomar muita Coca-Cola. Mas o açúcar é impressionantemente estável. Não tem crise, não tem guerra, nada que abale o crescimento.

Tecnologística – O senhor falou em terminais fl uviais onde já têm estrutu-ras. Vocês já operam na hidrovia?

Fontana – Temos um terminal em Jaú, que é exatamente ao lado do porto fl uvial intermodal de Pederneiras, que está dentro de uma das usinas do gru-po. Esta usina já opera fl uvialmente, recebendo cana-de-açúcar, e estamos estudando a possibilidade de fazer um porto nessa área, para a recepção de açúcar e outros produtos. Mas isso ain-da está em estudo.

Tecnologística – Neste caso, a operação seria com compra de ati-vos ou usando terceiros?

Fontana – Este ainda é um pro-jeto em estudos; não fechamos questão sobre se vamos comprar ou operar com terceiros. Como não é um negócio da nossa expertise, a tendência sempre é operamos com

quem conhece o modal. Mas não há nada decidido.

Tecnologística – Agora, falando um pouco do setor em geral, tem se discutido muito a extensão do prazo das concessões ferroviárias. Como o senhor vê esta questão?

Fontana – O problema, hoje, não é nem o prazo de concessão, porque no edital de privatização está dito que ele é de 30 anos e renovável por mais 30. O problema é que não conhece-mos as regras, as premissas para essa prorrogação. Já estamos com mais da metade do prazo inicial de concessão e existe um forte interesse em ter esta defi nição, porque todos querem per-petuar o negócio e há, no setor, inclu-sive empresas com ações na Bolsa. A


ENTREVISTA


ferrovia exige investimentos vultosos e de longo prazo, e depende de regras bem defi nidas.

Desde que eu operava na MRS, vi-mos discutindo isso com o governo sem resultado. Acho que o governo, que é o poder concedente, precisa tomar uma atitude, colocando na mesa aquilo que espera das concessionárias, que tipo de investimento e de resultados, para haver premissas a serem cumpridas de forma a se obter a prorrogação. Isso se-ria bom para todo mundo.

Tecnologística – Dentro dos con-tratos de concessão, já não existem regras para a prorrogação?

Fontana – Por incrível que pare-ça, não há. Eles só falam do prazo que a empresa tem que se manifestar até cinco anos antes do término da concessão. Por esta regra, as conces-sionárias poderiam se manifestar e algumas já estão fazendo isso. Só que o governo precisa responder. Exis-tem, agora, essas novas resoluções que permitem a terceiros investir nas malhas. E é uma possibilidade, uma abertura que se tem. Mas isso não

tem nada a ver com o prazo de con-cessão da permissão. Todo o restante está faltando.

Tecnologística – Não há nem pre-missas a cumprir nos contratos para a renovação?

Fontana – Esse é o ponto. Para mim, é aí que está o pulo do gato. O governo poderia chegar e falar: vamos estudar uma prorrogação por mais 30 anos e, para isso, nos próximos anos, vocês têm de cumprir tais e tais exi-gências. E essa defi nição tem que ser feita agora.

Eu acho que estávamos num ca-minho muito bom, que infelizmente descarrilou. O Bernardo Figueiredo (ex-diretor-geral da ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres) era profundo conhecedor do setor e tinha ideias claras para encaminhar a questão. A hora em que toda a linha regulatória estava pronta para que nós déssemos um salto, aconteceu esse problema. Ele foi sacado por questões políticas e o setor está pagando caro por isso. Porque desde que ele saiu, está tudo parado; ninguém mais sabe

para onde vai. E é uma pena, real-mente, que a politização de agências ocorra, o que não deveria, porque elas foram criadas para ser as reguladoras do sistema e não para atender a inte-resses políticos.

Tecnologística – Já havia, en-tão, um projeto pronto para diri-mir essas questões?

Fontana – Sim, estava tudo ma-peado, tudo defi nido sobre como as coisas deveriam andar. Agora, não sabemos para onde vai. O que vemos é que, desde que ele saiu, não apare-ceu nada de novo e o que surgiu, não anda. Saiu uma determinação sobre a reativação de trechos abandonados e não vemos mais nada sobre isso. Tem uma regulação sobre tarifas que não sabemos como vai fi car. O grande problema é que o País depende da fer-rovia para crescer e ninguém está ven-do isso. E não só nas ferrovias temos gargalos. Há um problema portuário muito sério, e não sabemos também como fi cam as concessões no setor. Há muita coisa para acontecer; só que é preciso defi nições para quem faz in-vestimentos de longo prazo.

Tecnologística – E o projeto do Fer-roanel paulista, está caminhando?

Fontana – Eu estou um pouco fora desse negócio, então não sei detalhes. O projeto do Ferroanel Norte, que está na mesa hoje, é diferente daquele que eu participei na época da MRS. Mas eu sei que alguma coisa precisa ser feita, seja no projeto novo ou no antigo, seja com ou sem segregação de trens, porque São Paulo não pode depender dos trens passando dentro da cidade e só de madrugada. Não tem justifi ca-tiva para isso. E, de novo, precisamos de defi nições, porque não é um proje-to que se faz da noite para o dia. E ele não se resolve; não sai do lugar. Talvez seja um desentendimento entre o Es-tado de São Paulo e a Federação. Pelo

“ O governo tem que defi nir urgentemente as regras para renovação das concessões ferroviárias”

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ENTREVISTA


menos é o que parece. O governo quer impor leis de redução de emissões no transporte, só que não vai conseguir isso nunca sem a ferrovia. E, sem re-solver a questão do Ferroanel, não há solução à vista.

Tecnologística – E como o senhor tem visto as demais ferrovias?

Fontana – A Norte-Sul está cami-nhando de forma devagar – com vá-rios problemas que já vêm de longe, com Tribunal de Contas e contratos com empreiteiras – apesar de a nova diretoria estar fazendo grandes esfor-ços para tirar os entraves para que a obra ande. O projeto também sofre com problemas de desapropriações e licenças, que precisam ser resolvidos e que, na verdade, teriam de ter sido resolvidos antes da licitação. Mas eu diria que, diante de tudo o que está aí, a Norte-Sul é a única que está mi-nimamente andando. Temos tam-bém a Ferrovia Oeste-Leste, que está em obras, mas também dependendo da assinatura de contratos dentro da nova legislação ferroviária, com inte-ressados em participar. Mas todos os projetos necessitam da defi nição de regras para que tenham uma sinali-zação de qual é o caminho. Quando há investidor e o negócio começa a enrolar, daqui a pouco ele desiste.

Tecnologística – E os demais pro-blemas, como os de passagens de ní-vel e invasão de faixa de domínio?

Fontana – Existem formas de resol-ver isso, inclusive com linhas de fi nan-ciamento do próprio governo, como as do BNDES. Passagens de nível envol-vem, principalmente, os municípios e são discussões caso a caso, de pro-cura de parcerias para tentar resolver. Queira ou não, existe uma legislação. Quem chegou depois é o responsável pela passagem de nível, e normal-mente “quem chegou depois” foram os municípios. A linha férrea chegou

antes. Por isso que é algo mais simples de resolver. Querer limitar as ferrovias por causa disso não dá.

Tecnologística – O que é mais prioritário para o setor ferroviário andar? Quais gargalos são mais ur-gentes de serem resolvidos?

Fontana – Em primeiro lugar, te-mos os gargalos portuários, porque toda a ferrovia começa ou termina num porto. E, no restante, o Gover-no Federal tem de fazer com que as ferrovias cumpram com suas metas de produtividade. É preciso reduzir os ciclos, o tempo total que o trem leva para carregar, viajar, descarregar e voltar. Hoje, os ciclos são absurda-mente longos no Brasil. Este é o prin-cipal gargalo. Às vezes, num trecho, o trem demora 15 dias para ir e voltar. Não tem o que pague este tempo.

E o problema não é a pouca velo-cidade do trem, mas sim o tempo que ele fi cou parado, que dá uma veloci-dade média baixíssima. É isso que não pode ocorrer e este investimento que estamos fazendo no trecho Sumaré-Santos vai tirar este gargalo – que é, de

longe, o maior gargalo ferroviário do Brasil. Só que existem muitos outros. Vamos chegar rapidamente ao porto com vários trens, e o porto não tem condições de recebê-los. O gargalo só estará mudando de lugar.

Tecnologística – O senhor acha que o modelo de privatização do setor ferroviário foi acertado?

Fontana – É difícil falar agora, 15 anos depois. Acho que, para a época, foi a decisão acertada. O problema é que nos primeiros anos não havia uma agência regulando, fi scalizando de forma adequada. Então alguns fi -zeram o que tinha de ser feito e ou-tros não. Por isso é que alguns estão colhendo os frutos e outros não. Hoje se fala muito em monopólio geográfi -co, mas na época fazia sentido; hoje, pode não estar fazendo mais.

Mas, sem dúvida, um grande erro no processo foi o material rodante continuar pertencendo à União. Foi um erro grosseiro. As concessionárias têm de fi car mantendo este material, pedindo autorização para tudo. Isso teria de ser resolvido de alguma for-

Empresa está ampliando e modernizando sua estrutura no Porto de Santos

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ma. A via permanente pertencer ao governo está perfeito, mas o material rodante não faz o menor sentido. As empresas têm centenas de vagões ob-soletos que devem ser devolvidos nas mesmas condições que receberam, e não é descontado absolutamente nada do valor da concessão. Então fi ca todo mundo reformando vagão velho. Atualmente, como você ganha produtividade? Substituindo um va-gão de 50 toneladas por um de 100, e não reformando o velho de 50 tone-ladas. Isso não dá aumento de capa-cidade. Sem contar que os conceitos antigos de vagão de carga não servem mais às necessidades atuais

Tecnologística – Qual a solução para isso?

Fontana – Poderia ser baixado um decreto dizendo que todos esses ati-vos são da concessionária e ela teria de se comprometer a trocá-los por outros novos, podendo dispor dos antigos da maneira que quisesse, in-clusive fora do setor ferroviário. Por exemplo, vendendo o material como sucata. Tudo isso, obviamente, com o compromisso de renovação da frota.

Por causa dessa cláusula contratual há tão pouca renovação de frota no Brasil e a idade média é tão alta. Esta medida aumentaria a produtividade das malhas e revitalizaria a indústria ferroviária brasileira, que fi ca neste sobe-desce. Agora está todo mundo aí, batendo lata, mandando gente em-bora e fechando fábrica. Uma medi-da assim faria com que o setor tivesse

uma perenidade, uma constância. Fal-ta alguém que pegue o touro à unha e resolva juridicamente este problema.

Tecnologística – Como é esse con-trato da Rumo com a ALL?

Fontana – É um contrato pelo qual nós investimos na ferrovia e, em tro-ca, recebemos um valor pelo açúcar que passa pelas linhas para remunerar este investimento feito. É um contra-to até o fi nal da concessão, renovável, e tem uma série de regras de desempe-nho de ambos os lados. Eu diria que não há nada parecido no Brasil, hoje, e é um contrato ganha-ganha. A ALL tinha difi culdades de fazer este in-vestimento para um produto que ela praticamente não explorava, porque tinha outras prioridades. E aí chegou


ENTREVISTA


alguém com disponibilidade de in-vestimento, abrindo as portas de um mercado novo e reduzindo o custo fi xo da ferrovia, dando ainda a ela a oportunidade de expandir sua capa-cidade física brutalmente, já que está tirando o seu maior gargalo. Então, é um bom acordo para os dois lados, pois era uma necessidade que ambos tinham naquele momento.

Tecnologística – E as composi-ções da Rumo podem ser usadas por clientes da ALL?

Fontana – Sim, a ALL pode ven-der capacidade nos nossos trens, desde que não prejudique nosso transporte. Existem regras defini-das para estes casos e, quando isto ocorre, a Rumo recebe um valor pelo serviço. Confesso que não é o modelo ideal; eu gostaria que fosse 100% dedicado para nós, mas é difí-cil isso acontecer, até porque há di-ficuldades de manobra, de segregar vagões e tudo mais. Eu diria que, quando estivermos com tudo pron-to, quando pudermos entrar com o trem completo no Porto de Santos,

essa é uma possibilidade. E isso será já para a safra 2013.

Tecnologística – E na parte rodoviária, vocês têm feito inves-timentos?

Fontana – Nós somos grandes uti-lizadores de caminhões nas pontas até chegar aos nossos terminais. Não tivemos problema com essa troca de modal, porque na verdade o cami-nhão saiu de uma situação de via-gens de longa distância, com muito tempo parado, para fazer viagens curtas, rápidas, podendo fazer várias por dia, muito mais produtivas e com resultados muito melhores para os transportadores. Agora estamos trabalhando com nossos parceiros de transporte para melhorar os tem-pos de carga e descarga.

Tecnologística – Vocês traba-lham mais com grandes ou peque-nos transportadores? Pensam em ter frota própria?

Fontana – Temos pequenos de-dicados, porque com os grandes fi ca difícil. O caminhão que faz açúcar,

também faz soja, milho, farelo, e a negociação fi ca mais fácil com as pe-quenas. Estamos supersatisfeitos com este modelo adotado.

Não investimos, ainda, no im-plemento, mas estamos estudando a possibilidade de ter uma pequena frota de carretas, que são mais efi-cientes, mas ainda não finalizamos. Eu diria que, dessa forma, teríamos um poder de barganha maior na sa-fra, pois sempre há dificuldades pela concorrência com outros produtos. Mas, no momento, temos outras prioridades, então não é para já. Nossa prioridade é, nas grandes dis-tâncias, migrar do caminhão para o trem. Isso não vai mudar. E temos vantagens expressivas quando faze-mos esta mudança.

Tecnologística – A crise mundial tem afetado muito os negócios da Rumo?

Fontana – Por enquanto, não. Ainda não chegamos ao topo das nossas capaci-dades, o que vai acontecer somente daqui a uns quatro anos. E esperamos que até lá a situação mundial tenha se revertido.

O que acontece na parte de com-modities agrícolas é que, se você tem demanda, o preço vem junto. Como a população mundial cresce, é preciso dar de comer a essa gente. E, como eu falei anteriormente, o açúcar apresenta uma curva de crescimento muito cons-tante. É nisso que temos de apostar.

Acho que cada um tem que fazer a sua parte. Nós, no Grupo Cosan, temos um foco em infraestrutura e energia e estamos trabalhando, contribuindo para a redução do Custo Brasil e fazen-do melhorias que benefi ciarão muita gente. Mas um “empurrãozinho” das outras partes não cairia mal.

Silvia Marino

Rumo Logística: (11) 3897-9835

A Rumo mantém com a ALL um contrato para escoamento do açúcar pela ferrovia

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Dia 3 de março de 1996. A data marca o início das con-cessões ferroviárias no Bra-

sil. A partir daquele momento, o Estado começa a abrir mão do con-trole de parte da malha ferroviária brasileira, até então com cerca de 29 mil quilômetros de extensão. A derradeira passada de bastão para a iniciativa privada, porém, se deu

após a Rede Ferroviária Federal So-ciedade Anônima (RFFSA) – criada em por meio da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, com o obje-tivo principal de promover e gerir os interesses da União no setor de transportes ferroviários – ser dissol-vida pelo Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999 e, posteriormen-te, ser extinta de fato mediante a

Medida Provisória nº 353, de 22 de janeiro de 2007.

É certo que o Governo Federal continua com influência sobre o setor graças à figura da Valec En-genharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública que tem como função a construção e exploração de infraestrutura ferroviária. Hoje, a companhia tem o direito sob um

FERROVIAS

Produtividade e burocracia separam o privado do público nas ferrovias brasileiras

Produtividade e burocracia separam o privado do público nas ferrovias brasileiras


Pouco mais de 15 anos do início das concessões ferroviárias no Brasil, operadoras ainda convivem coma a morosidade governamental. Recursos do Estado em obras

estruturantes na malha concessionada ainda são escassos. Investir na malha existente, com retorno das aplicações a longo prazo, ainda é a única opção para

a iniciativa privada amenizar os gargalos e estimular as operações no setor

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trecho de 3.100 km, iniciado em Belém e que deve seguir até o mu-nicípio de Panorama (SP), parte da chamada ferrovia Norte-Sul.

Além disso, a empresa figu-ra como responsável pela EF 267, de Panorama a Porto Murtinho, no Mato Grosso do Sul, com 750 km; a EF 334, Ferrovia da Integra-ção Oeste-Leste, que, partindo de Ilhéus (BA), chega a Figueirópolis (TO) onde se liga à Norte-Sul, num total de 1.527 km; e a EF 354, Fer-rovia Transcontinental, que partirá do Litoral Norte Fluminense e pas-sará por Muriaé, Ipatinga e Paraca-tu (MG); por Brasília; Uruaçu (GO); Cocalinho, Água Boa e Lucas do Rio Verde (MT); Vilhena e Porto Velho

(RO); e Rio Branco e Cruzeiro do Sul (AC), até chegar à localidade de Boqueirão da Esperança, na frontei-ra Brasil-Peru. A Transcontinental terá, após concluída, um percurso de 4.400 km.

E as ferrovias concessionadas? Dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) dão conta de que a malha ferroviária brasileira, hoje, possui 30.051 km. Deste total, 28.614 km são utilizados para o transporte de carga, sendo que 28.366 km estão sob os cuidados das concessioná-rias. Os outros 1.437 km são opera-dos por trens turísticos, urbanos e de passageiros. Os trechos da Valec, de acordo com a associação, não são computados nestes índices.

Números

Passados pouco mais de 15 anos do início das concessões, transferir à iniciativa privada o controle de grande parte da malha ferroviária brasileira utilizada no transporte de cargas parece ter sido a atitude mais correta. Os dados divulgados pelo diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, no último mês de abril, em Brasília, demonstram isso.

De 1997 a 2011, os investimentos totais destinados ao setor foram de R$ 29,97 bilhões, sendo R$ 1,39 bi-lhão aplicado pela União e R$ 28,58 bilhões, pelas concessionárias. Ape-nas em 2011, essas últimas aplica-ram R$ 4,59 bilhões, crescimento de 56,3% frente ao realizado em 2010. Para 2012, a meta das empresas pri-vadas é investir R$ 5,3 bilhões.

A movimentação de cargas nes-tes quinze anos cresceu 87,6%, che-gando, no ano passado, a 475,1 mi-lhões de toneladas úteis (TU). Para este ano, a perspectiva é chegar a 522 milhões de TU. Já a produção ferroviária apresentou crescimen-

to de 111,7%, atingindo, em 2011, 290,5 bilhões de toneladas por qui-lômetro útil (TKUs). O objetivo para o final de 2012 é chegar a 320 bilhões de TKUs.

Quanto à participação dos pro-dutos, os minérios e carvão mine-ral representam 76,61% de tudo o que é transportado, seguido pelos produtos do agronegócio (11,51), produtos siderúrgicos (3,77%), deri-vados de petróleo e álcool (2,79%), e insumos para a construção civil e cimento (1,41%). A quantidade de contêineres chegou a 287.458 TEUs em 2011, contra 3.459 TEUs em 1997. A expectativa é de que a participação de contêineres evo-lua a cada ano, chegando ao final de 2012 com 308 mil TEUs sendo transportados por ferrovia.

Uma das grandes preocupações das empresas, o nível de acidentes,


Parente, da MRS: transformamos uma atividade

defi citária em algo que dá lucro

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também vem apresentando que-da. De 1997 a 2011, a redução foi de 81,2%, com um índice médio de acidentes a cada um milhão de quilômetros percorridos de 14,2 no ano passado, contra 75,5 em 1997.

Iniciativa privada

O volume de investimentos rea-lizado pelas concessionárias e a pro-dutividade alcançada também com-provam que a decisão foi acertada.

O presidente da MRS Logística, Eduardo Parente, calcula que desde 1997 a companhia já investiu R$ 8 bilhões na malha de 1.600 km, ad-quirida à época por R$ 900 milhões. “Conseguimos transformar uma atividade deficitária em algo que dá lucro. No último ano da RFFSA, esta malha fez 46 milhões de toneladas e, este ano, nossa meta é chegar a 172 milhões de t”, diz. Em 2011, a produtividade foi de 152 milhões de t. Hoje, a operação é realizada com 700 locomotivas e 19 mil vagões.

Já a geração de divisas ao País é comemorada pelo Estado. Parente informa que, apenas no ano pas-sado, a MRS pagou R$ 750 milhões entre concessão, arrendamento e di-versos tributos ao Governo Federal. Desse total, R$ 500 milhões foram apenas de tributos.

A América Latina Logística (ALL) tem números similares. O gerente de Relações com os Investidores, Carlos Eduardo Baron, informa que

R$ 7 bilhões foram aplicados pela empresa desde que assumiu a con-cessão de 13 mil km. “Todo ano investimos R$ 650 milhões para crescermos em 10% nossa opera-ção orgânica, melhorar produção da malha, nível de serviço, reduzir acidentes e trazer clientes”, frisa. De acordo com ele, metade deste acréscimo é conquistada com a en-trada de novos ativos em operação e a outra metade vem com ganhos de produção dos ativos já operan-tes. Hoje, a ALL possui, para as mo-vimentações realizadas no Brasil, 27 mil vagões e 900 locomotivas. Em 2011, a produtividade foi de 42 bilhões de t por quilômetro útil (TKU). Vale lembrar que a empresa opera, ainda, na Argentina, onde é responsável pela operação de 158 locomotivas e 7.380 vagões, empre-gados na movimentação de cargas em mais de 8.000 km de malha.

As pequenas concessionárias, mesmo com números mais mo-destos, também apostam no cres-cimento, como a Ferrovia Tereza Cristina (FTC). A empresa assumiu, em 1997, o desafio de reerguer o modal ferroviário no Sul de Santa Catarina. Desde então, já investiu R$ 85 milhões em melhorias e hoje dispõe, em sua malha de 164 km, de 11 locomotivas e 466 vagões.

Desde a concessão, a FTC já supe-rou 40 milhões de t transportadas. Além disso, os investimentos reali-zados desde a privatização em via permanente, sinalização, segurança de passagens em nível e desenvol-vimento de softwares de gerencia-mento operacional possibilitaram a redução de mais de 95% no indica-dor de acidentes ferroviários.

Pontos críticos e soluções propostas

Mas não há o que comemorar. Apesar dos investimentos, do au-

FERROVIAS


Os investimentos feitos pelas concessionárias

e a produtividade alcançada

mostram que a privatização foi uma

decisão acertada

Na ALL, R$ 650 milhões aplicados anualmente para crescer 10% apenas na atividade orgânica

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mento da produtividade e da mo-vimentação, ainda há muito que fazer. O cenário foi retratado na última pesquisa realizada pela Con-federação Nacional do Transporte (CNT). Divulgado em 2011, o es-tudo mostra que ainda há gargalos físicos e operacionais que limitam o desempenho das ferrovias e pre-cisam ser sanados. As invasões de faixa de domínio ocorridas desde a época da extinta RFFSA são um dos piores problemas. Isso porque causam prejuízos ao sistema, pois fazem com que os trens reduzam bruscamente a velocidade, de 40 km/h até 5 km/h.

As consequências disso vão des-de o desgaste das locomotivas, au-mento do consumo de combustível e da poluição até a ocorrência de acidentes e roubo de cargas. Se-gundo a pesquisa, há pelo menos 355 invasões de faixa de domínio no País. Conforme os dados do Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas (Pro-

sefer), existem 1.856 passagens em nível urbanas (cruzamento de ruas com a linha do trem), das quais 279 são consideradas críticas.

Algumas ações são apontadas no estudo para eliminar os problemas. Uma das propostas é viabilizar a alienação de imóveis não-operacio-nais da extinta RFFSA, propor solu-ções para o reassentamento da po-pulação que se encontra nas faixas de domínio e firmar parcerias entre

a Secretaria de Portos (SEP), minis-térios, prefeituras e concessionárias ferroviárias para solucionar as ocu-pações irregulares.

As passagens em nível críticas exigem a implementação de um programa específico de obras nos cruzamentos entre rodovias e ferro-vias, viabilizando recursos físicos e financeiros, bem como considera-ção de soluções integradas, varian-tes e contornos ferroviários.

Já para superar os gargalos logís-ticos e operacionais são necessárias obras de infraestrutura para a reti-ficação de diversos trechos críticos, obras de variantes, desvios, con-tornos e novos acessos aos portos, reduzindo as interferências entre as ferrovias e a comunidade.

Exigências

O empresariado não fica de fora desta discussão e aponta suas difi-culdades e demandas. Segundo Pa-rente, da MRS, na companhia um dos principais pontos de debate é a segregação da linha no final da Ser-ra de Santos. Neste local, conta, é preciso dividi-la com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que a utiliza para a movi-mentação de passageiros.

Para minimizar esse gargalo, o executivo afirma que são duas as opções. A primeira está a cargo da MRS. “Estamos duplicando 12 km entre Itaquaquecetuba e Suzano a fim de termos uma linha própria”, diz. Ao todo, R$ 120 milhões serão aplicados pelo operador ferroviário nesta expansão e a expectativa é de que o trecho esteja em operação já no próximo mês de outubro.

Parente cobra, contudo, mais participação governamental. Segun-do ele, a principal iniciativa para se-gregar a malha deve ser a construção do Ferroanel Norte na cidade de São

FERROVIAS


Estudo realizado pela CNT em 2011

mostra que ainda há gargalos

que limitam o desempenho das ferrovias

EFC receberá US$ 890 milhões em investimentos

Agên

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Vale


Paulo, estrutura sob responsabilida-de da Secretaria de Logística e Trans-portes do Estado de São Paulo. “Essa obra é fundamental para a sociedade e cria uma alternativa para chegar às regiões mais ricas do Estado – Jun-diaí e Campinas, por exemplo – de uma forma eficiente. O executivo é enfático: “Esta é a obra ferroviária mais importante que não está an-dando no Brasil”, salienta.

Baron, da ALL, é outro que recla-ma da difi culdade ao acesso a Santos. “Este eixo de ligação é um dos prin-cipais problemas para nosso cresci-mento”, resume. Segundo ele, devi-do às difi culdades, é preciso diminuir velocidade e operar composições me-nores. “Chegamos a São Paulo, vin-dos do Mato Grosso, com trens com

até 110 vagões e temos que diminuir para 70 vagões”, lamenta.

Quanto à outra demanda da ALL, relacionada aos trechos concessio-nados não rentáveis, Baron come-mora o fato de o novo marco regu-

latório do setor, divulgado em 2011 pela Agência Nacional de Transpor-tes Terrestres (ANTT), ter mudado algumas regras. “Antes, não trans-portávamos em alguns trechos ou transportávamos pouco; fazíamos o

FTC computa redução de 95% nos índices de ocorrências desde que assumiu a operação

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mínimo necessário, devido à baixa densidade de carga, que não viabiliza o trecho”, reconhece. Segundo ele, o problema ficava por conta das exi-gências realizadas pela ANTT. “Eles nos cobravam, mas não tinham me-canismos para avaliar se estávamos fazendo o melhor no trecho”, diz.

A partir da mudança do marco, explica o gerente, nos trechos com capacidade ociosa é permitido des-tinar a operação a uma empresa ter-ceira. “A malha pode ser comparti-lhada e nós, como concessionária, recebemos o direito de passagem. Trata-se de uma saída interessante, pois quem agora vai dizer se o trecho é viável ou não é o mercado e não mais a ALL ou a ANTT”, ressalta.

Já Parente não para de cobrar e faz um último lembrete, este chegando à esfera Federal: “Há outros investi-mentos em obras estruturantes, den-tro da malha concedida, que são de responsabilidade do Estado, que não estão sendo realizados”, afirma. Ba-ron completa dizendo que, do ponto

de vista privado, investir na constru-ção de ferrovias é inviável. “É uma obra muito cara; quando se inicia, não é possível parar, e que tem um retorno longo”, conta. O presidente da MRS finaliza: “Temos uma con-cessão e suas limitações de atuação. A expansão da malha não é um ob-jetivo nosso”, afirma.

Paralisação

Apesar das incertezas, há em-presas que se arriscam. É o caso da Transnordestina Logística. O resulta-do, contudo, pode não ser o espera-do. Incluída no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), a chamada Nova Transnordestina compreende a construção de 1.728 km para in-terligar os Estados do Piauí, Ceará e Pernambuco aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE), com a construção de peras ferroviárias em cada um dos terminais portuários.

Orçada em R$ 5,4 bilhões, sendo R$ 3,4 bilhões já aplicados, com re-

cursos oriundos de capital próprio, da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), FINOR (Fundo de Investimen-tos do Nordeste) e Governo Federal, as obras tiveram início em 2006 e a previsão era de que até dezembro de 2013 estivessem concluídas. A reali-dade, porém, é outra. Hoje, passados seis anos do início da construção, es-tão concluídas apenas 47% das obras de infraestrutura, 31% das OAEs e 18% da superestrutura.

Algumas condicionantes barram o prosseguimento da Transnordesti-na. Entre elas estão as mudanças de traçado em função de novos proje-tos em Pernambuco, casos críticos de desapropriação nos três Estados atendidos pela ferrovia, condicio-nantes ambientais e a morosidade na aprovação, por parte do Governo Fe-deral, do novo orçamento, revisado para R$ 7,5 bilhões, faltando, então R$ 4,1 bilhões para a conclusão do projeto. Com isso, a previsão, agora, é de que a Nova Transnordestina seja entregue em dezembro de 2014.

Foco em Santos

À margem da influência gover-namental, mas em contato direto a fim de exigir melhorias e mais apoio ao setor, as concessionárias divulgam seus projetos para esti-mular e prestar suporte ao cresci-mento do modal.

Na MRS, um dos principais inves-timentos está voltado justamente à tentativa de minimizar os gargalos no acesso a Santos. As novidades fi-cam por conta da aquisição de loco-motivas cremalheiras. Parente expli-ca que estes equipamentos possuem maior aderência devido ao sistema de correia dentada, que evita a per-da de controle por parte do operador na descida da serra e traciona com mais eficácia na ascendência.

Ao todo, a companhia investirá

FERROVIAS


Vale tem sob sua gestão quatro ferrovias concessionadas

Agên

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Vale


R$ 140 milhões em sete equipamen-tos, com dois chegando já neste mês de agosto, dois em janeiro de 2013 e três em março do próximo ano. “Isso vai aumentar nosso volume de trans-porte de minérios e produtos siderúr-gicos. Hoje, fazemos sete milhões de t, contando os dois sentidos, e já a partir de março de 2013 vamos au-mentar este volume para 12 milhões de t por direção”, garante Parente.

A chegada à baixada também é objeto de investimento. Lá, informa o presidente, a companhia já apli-cou R$ 50 milhões, concluiu a du-plicação do trecho Valongo-Perequê e modificou túneis e pontes a fim de reforçar sua atuação no transporte de contêineres, hoje responsável por 3% do faturamento da empresa.

A grande aposta, porém, fica por conta do negócio que a companhia firmou junto à Contrail, que esta-belece que a MRS doará o terreno e a empresa parceira operacionalizará o Terminal Intermodal do Porto de Santos (Tips). O local, que tem 400 mil m² em Cubatão, demandará R$ 50 milhões em investimentos pelos próximos dois anos, e será oferecido aos terminais portuários como uma

opção para movimentar contêine-res. “Iremos organizá-los de acordo com sua ordem de entrada nos na-vios”, explica. A ideia é que o Tips comece a operar ainda este ano.

O presidente da MRS adianta que o objetivo é criar terminais similares na Região Metropolitana de São Pau-lo – em Rio Grande da Serra, Mogi das Cruzes, Suzano ou alguma cidade do ABC –, em São José dos Campos e Jundiaí, a fi m de criar um sistema para competir com o transporte ro-doviário. “Nossa meta é de que a par-ticipação do contêiner seja cinco, seis vezes maior do que é hoje”, revela.

A MRS aplicou R$ 50 milhões na duplicação

do trecho Valongo-Perequê, para

reforçar sua atuação no transporte de

contêineres

Minérios e carvão mineral ainda são produtos mais movimentados pelo modal ferroviário

Agên

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Vale


Planos diversifi cados

Já na ALL, as estratégias estão dis-seminadas pelo País. O gerente de Relações com os Investidores revela que, para 2012, duas ações prioritá-rias foram estabelecidas. A primeira é o investimento de R$ 150 milhões no projeto de construção de um novo trecho. Ao todo, a extensão da malha, com origem em Alto Ara-guaia e indo até Rondonópolis (MT), que começou em 2009, deve consu-mir R$ 700 milhões. No último mês de junho, o trecho Alto Araguaia-Itiquira foi inaugurado e a previsão é de que a linha chegue a Rondonó-polis até o fim deste ano, ampliando a malha da ALL em 260 km.

A segunda ação, orçada em R$ 535 milhões, é destinada à dupli-cação do trecho entre Itirapina e Santos (SP), com recursos da Rumo Logística. Além de ampliar a capa-cidade do trecho, considerando os dois sentidos – subida e descida –, em quase três vezes, de 34 para cem trens por dia, a duplicação deve re-duzir em 25% o tempo de trânsito*.

A obra, com duração de cinco meses, também consiste na elimi-

nação de cruzamentos com trens parados no trecho Canguera-Em-bu-Guaçu, que antes obstruíam a passagem de veículos e pedestres. Passando por sete municípios (Em-bu-Guaçu, Itaquaciara, Aldeinha, Parada de Linfa, Caucaia do Alto, Parada do Carmo e Canguera), hoje são 290 cruzamentos por dia. Outra melhoria é a previsão de constru-ção de oito viadutos nas passagens de nível próximas dos municípios. A duplicação entre Canguera e Em-bu-Guaçu utilizará cerca de 15 mil toneladas de trilhos, 116 mil dor-mentes e 153 mil m³ de pedra.

Há outros investimentos previs-tos para a malha paulista. O projeto de duplicação de Perequê a Cuba-tão permitirá elevar de 30 para 60 o número de trens em circulação na margem direita e melhorias na pro-dutividade para a margem esquerda do Porto de Santos. Iniciada em ja-neiro de 2011, a duplicação abrange uma extensão de 11,5 km de via. Até agora, foram utilizados 31 mil me-tros de trilhos (perfil 57, de maior capacidade) e 26 mil dormentes. Já a duplicação para a margem direita, trecho de Cubatão a Valongo, com

aproximadamente 4 km de exten-são, está prevista para outubro deste ano, após a conclusão da Ponte Cas-queiro.

Regiões Sul e Norte

Na FTC, a principal iniciativa é a implantação dos projetos da Ferro-via Litorânea e Ferrovia Leste-Oeste, que além de integrá-la à malha fer-roviária nacional, se constituirão em importantes corredores de cargas, ao permitir ampliar o acesso ferrovi-ário aos portos e ao extremo Oeste de Santa Catarina. A ampliação pro-porcionará o transporte de produtos metalúrgicos, siderúrgicos e frigori-ficados, cerâmica, granéis agrícolas e minerais, fertilizantes, madeiras e derivados, carga geral e contêineres.

Já a Vale, responsável pelas ferro-vias Carajás (EFC), Vitória a Minas (EFVM), Norte-Sul (FNS) e Centro Atlântica (FCA), informa que a prin-cipal iniciativa é aumentar a capa-cidade logística nominal da EFC. O investimento total é de US$ 890 milhões. As obras têm previsão de serem iniciadas no primeiro semes-tre de 2014 e incluem o aumento da capacidade do Sistema Norte, e tam-bém a construção do quarto píer do terminal marítimo de Ponta da Ma-deira, localizado no Maranhão.

Fábio Penteado

ALL: (41) 2141-7555ANTF: (61) 3226-5434

Ferrovia Tereza Cristina: (48) 3621-7700MRS Logística: (32) 3239-3604

Transnordestina: (85) 4008-2526Vale: (21) 3814-4729

* Veja mais informações sobre a duplicação do trecho na entrevista com Julio Fontana Neto,

nesta edição.

FERROVIAS


Setor privado cobra mais agilidade de órgãos públicos na realização de melhorias na malha

Agên

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Vale


No período de janeiro a junho deste ano, deixaram de circu-lar 634 carretas pela Rodovia

Presidente Dutra, no trajeto do Rio de Janeiro a São Paulo, o que contribuiu para reduzir de 142 toneladas para 44 t as emissões de dióxido de carbono (CO2) – o que representa 98 t a menos –, e aumentar a segurança do trans-porte de lubrifi cantes. Esses foram al-guns dos principais resultados obtidos pela Shell ao trocar o modal rodoviá-rio pelo ferroviário, e que foi possível graças à parceria fi rmada no fi nal de 2011 com a MRS Logística. Curiosa-mente, as duas empresas, de forma in-dependente, já vinham desenvolven-do projetos com esses objetivos.

“Em junho de 2010, iniciamos um estudo para verificar a viabili-dade operacional e econômica para a mudança do modal. A ideia era encontrar uma opção que estivesse de acordo com a política de cresci-mento sustentável da Shell, que fos-se ao mesmo tempo mais vantajosa, segura, contribuísse para redução das emissões de CO2, e permitisse a descarga de produtos dentro de um terminal. Esse trabalho – que durou aproximadamente um ano, entre pesquisa, definição da estratégia e dos parceiros, e aprovação pela dire-toria da matriz e do comitê global da Shell –, resultou num projeto amplo, que prevê a combinação de ferrovia

e navegação costeira, com centros de distribuição estrategicamente es-palhados pelo País”, explica o geren-te de Aquisições e Contratações de Lubrificantes para a América Latina da Shell, Marcelo Mofati.

A MRS Logística, de sua parte, tam-bém começava a delinear o Projeto Rio-São Paulo, com a meta de desafo-gar o trânsito de caminhões na Via Du-tra por meio da ampliação da oferta, para o mercado interno, de serviços de transporte de produtos industrializa-dos pelo modal ferroviário, o que de-verá ser completado e estar operacio-nal a partir de janeiro de 2014.

A empresa atua no mercado des-de 1996 como a concessionária que

TRANSPORTE

Um sonho em comum e possível


Com a mesma meta de desafogar o trânsito rodoviário para o transporte de cargas e, consequentemente, reduzir a emissão de poluentes, a Shell e a MRS iniciaram uma operação até então inédita para ambas e agora comemoram os bons frutos obtidos

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MRS

case mrs_3.indd 78case mrs_3.indd 78 1/8/2012 12:23:351/8/2012 12:23:35

opera, controla e monitora a malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal – são 1.643 km de trilhos que faci-litam a distribuição de cargas numa região que abriga os maiores comple-xos industriais do País. “Nosso foco sempre foi centrado no transporte de cargas gerais, como minérios, produ-tos siderúrgicos acabados, bauxita, produtos agrícolas e na logística in-tegrada, que requerem planejamento e transit-time defi nido. No segmento de produtos industrializados, estáva-mos mais voltados às operações de importação e exportação, e não para atender ao mercado interno. Isso porque até poucos anos atrás havia

várias empresas com maior experti-se nessa área e a MRS entendia que,

naquele momento, seus serviços para aquele segmento em particular não seriam competitivos”, destaca Fer-nando Poça, gerente corporativo de Negócios da MRS.

Agora, segundo o executivo, o mercado mudou e está demandando opções de transporte mais seguras e que estejam em conformidade com suas políticas de sustentabilidade. Nesse sentido, o modal ferroviário se mostra atraente por agredir menos o meio ambiente – o trem emite 70% menos CO2 e 66% menos monóxido de carbono (CO) em comparação ao caminhão, além de ser mais seguro, o que motivou a MRS a iniciar um pro-


O trem emite 70% menos CO2 e 66%

menos CO em comparação ao caminhão, além de oferecer maior

segurança

Com 16 anos de atuação, a MRS Logística tem investido con-

tinuadamente para disponibilizar ao mercado uma operação logís-tica multimodal e completa. Para garantir a segurança, a companhia trabalha com equipamentos de últi-ma geração, como GPS que permite a localização dos trens via satélite e sua visualização em tempo real, além de contar com sinalização defensiva, capacidade de detectar problemas nas vias com apoio de raio-X, e ultrassom para verificar fraturas ou fissuras nos trilhos.

Suas linhas unem os maiores cen-tros produtores e consumidores do País, dando acesso ferroviário a im-portantes portos brasileiros, como os do Rio de Janeiro, Itaguaí (RJ) e San-tos (SP), além de atender ao terminal privativo de embarque de minério de ferro da Minerações Brasileiras Reu-nidas (MBR), em Angra dos Reis (RJ).

Atualmente, o grupo de acionis-tas que controla a MRS é composto pela MBR (32,9%), CSN (27,3%),

UPL (11,1%), Vale (10,9%), Nami-sa – Nacional Minérios (10%), Ger-dau (1,3%) e outros (6,5%). Desde a sua criação, a empresa tem estado à frente de várias iniciativas para preservação ambiental tais como re-cuperação de áreas degradadas com emprego de revestimentos vegetais, gerenciamento de resíduos e adoção de medidas preventivas para elimi-nação de processos poluidores. Ou-tro cuidado refere-se à capacitação dos recursos humanos e adoção de procedimentos para garantir a segu-rança de seus funcionários. Com a meta de alcançar o topo da eficiência operacional nos próximos anos e se diferenciar em termos competitivos, a MRS está reestruturando seus pro-cessos e investindo em pessoal, para não só conquistar novos clientes e reter os tradicionais, como também ampliar sua participação no merca-do de carga geral.

Hoje, a empresa oferece vários serviços intermodais, como o MRS Shuttle, que é a modalidade de trans-

Unindo os principais polos produtivos do País

porte ferroviário “non-stop” de contêineres, com rotas, frequências de embarque e transit-time fi xos, com foco nos fl uxos de transferên-cia terminal – porto, terminal – in-terior e vice-versa. Os usuários des-se serviço precisam contratar lotes mínimos de carga para cinco va-gões (20 TEUs) por embarque e vo-lume mínimo mensal de 100 TEUs cheios, com acordos comerciais de longo prazo (mínimo de um ano).

Para as empresas que neces-sitam de maior flexibilidade em termos de embarques e horários, é oferecido o serviço MRS Flex, em que são utilizados diversos trens com origens e destinos fra-cionados dentro da malha. São exigidos lotes mínimos de carga para 10 vagões por embarque, e programação com base semanal e ajustes diários. É a alternativa fer-roviária indicada para pequenas demandas com perfil sazonal e es-toques reguladores nos terminais de origem e destino.


jeto para atender também a essa ne-cessidade do mercado interno. “Para colocar a ideia em prática, porém, iremos construir mais dois terminais – um no Rio de Janeiro e outro em São Paulo – que deverão fi car prontos em janeiro de 2014”, adianta Poça.

Ao tomar conhecimento do pro-jeto da MRS, a Shell a procurou para verifi car a possibilidade de a empresa antecipar seus planos para atendê-la naquele momento. Ela não podia esperar. Precisava de uma solução a curto prazo para a mudança de mo-dal. “E nós decidimos aceitar o desa-fi o”, lembra Poça.

Uma das primeiras providências foi a mudança do centro de distri-buição da Shell, que antes ficava em Guarulhos, na Grande São Pau-lo, para o da Cragea (Companhia Regional de Armazém Geral e En-trepostos Aduaneiros), em São José dos Campos, no interior do Estado

paulista, servido por um ramal fer-roviário. Com isso, a MRS passou a retirar diretamente da fábrica de lubrificantes da Shell, localizada na Ilha do Governador (RJ), a carga pa-letizada (embalagens plásticas acon-dicionadas em caixas de papelão e tambores metálicos com os óleos lubrificantes), a qual é colocada em

contêineres de 40 pés que seguem sobre carretas até o terminal mul-timodal do Arará, da MRS, no Rio de Janeiro, e depois via trem até o terminal que fica dentro da Cragea, em São José dos Campos, onde são descarregados no CD.

São transportadas por dia aproxi-madamente 250 toneladas de lubrifi -cantes que seguem em oito contêine-res/carretas, e que a partir de agosto serão dez por dia. “A diferença é que, agora, o percurso rodoviário é de ape-nas 15 km. A operação é muito mais segura, e a exposição ao risco de aci-dentes é 13 vezes menor. Em sete me-ses, não tivemos nenhum problema”, comemora Mofati, da Shell.

Segundo o gerente, a única des-vantagem do transporte ferroviário em comparação ao rodoviário é o lead-time. “Hoje, a carga leva dois dias para chegar até o CD, o que antes ocorria no mesmo dia. Mas também

deixamos de nos preocupar com vários problemas, como pneus furados e outras ques-tões que são consequência da malha rodoviária do País, que é muito ruim. Perdemos um dia, mas ganhamos em segurança, porque os trens são equipados com GPS, en-tre outros dispositivos. E os sistemas da MRS nos permi-tem fazer o controle diário de todo o fl uxo logístico. Outro ganho foi a otimização do processo, porque nesse tipo de transporte não há perdas”, completa Mofati.

Experiência inédita

A parceria propiciou às duas empresas experimentar algo inovador. “Pela primei-ra vez, em 65 anos da Fábrica de Lubrifi cantes, a Shell mu-dou o modal de transporte.

TRANSPORTE


Parceria permitiu à MRS e à Shell experimentar

algo inovador e a obter bons

resultados com a iniciativa

Cada carreta transporta um contêiner de 40 pés com lubrifi cantes

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MRS


É tudo novo e a liderança do grupo entendeu que esse era o rumo certo a seguir. A operação oferece menos riscos tanto ao ambiente quanto às pessoas”, destaca Mofati. Para a MRS, a iniciativa também foi inovadora. “Nunca tínhamos trabalhado com contêineres próprios, mas apenas de clientes. Agora, precisamos ter maior acurácia para que haja contêineres em quantidade sufi ciente para atender às demandas da Shell. Outra providên-cia foi traçar uma nova rota, pois não tínhamos trens saindo do Rio com

destino a São José dos Campos com essa regularidade”, revela Poça.

A Cragea, de sua parte, precisou aumentar a área de seu armazém coberto, que originalmente conta-va com cinco mil m² e que com a expansão, feita em duas etapas – a primeira concluída no primeiro tri-mestre de 2011 e a segunda no final de julho deste ano – passou a ter 13 mil m². “Na verdade, essa expansão não irá atender apenas a Shell, mas também a outros clientes. No total, dispomos de uma área com cerca de

Cem anos de operação no segmento de óleo e gás

Em abril de 2013, a Shell com-pletará um século de operação

contínua no Brasil, atuando nas áreas de exploração e produção de petróleo e gás, e também na fabri-cação e comercialização de lubrifi-cantes e na distribuição de gás na-tural. No País, a empresa responde por 850 empregos diretos, 150 dos quais na Fábrica de Lubrificantes.

No ano passado foram produ-zidos 29 milhões de barris de pe-tróleo, correspondendo a 4,5% da produção nacional, e 160 milhões de litros de lubrificantes – prin-cipalmente das linhas Helix, Ad-vance e Rimula – equivalendo a 13,8% do mercado brasileiro. No País, a empresa atua nos segmen-tos de Upstream, nas áreas de ex-ploração, produção e distribuição de gás natural (Comgás), Lubrifi-cantes e Marine, participando de 13 concessões exploratórias (oito offshore e cinco onshore), seis das quais operadas pela Shell e três na região do pré-sal. Ela pos-sui também quatro campos em

desenvolvimento (Atlanta, Oliva, Nautilus e Argonauta-ON) e cinco em produção (Bijupirá, Salerna, Argonauta BW, Ostra e Abalone).

No segmento de Downstream, que engloba os negócios de vare-jo, aviação, comercial, suprimen-tos e distribuição, atua por meio da joint-venture Raízen. Sua sede administrativa está localizada na Barra da Tijuca, e a Fábrica de Lu-brifi cantes, na Ilha do Governador, ambas na cidade do Rio de Janeiro.

No mundo, a Shell está presen-te em mais de 80 países, soman-do cerca de 90 mil funcionários, com uma produção diária da or-dem de 3,2 milhões de barris de petróleo e gás. Em termos globais, o grupo Shell obteve uma receita de US$ 484 bilhões em 2011 e in-vestiu US$ 1,1 bilhão em pesquisa e desenvolvimento. A matriz da empresa fica em Haia (Holanda) e a companhia controladora do grupo é a Royal Dutch Shell plc, registrada na Inglaterra e no País de Gales.


100 mil m², dos quais 13 mil m² são cobertos”, conta Koji Shitara, dire-tor de Relações Institu-cionais da Cragea.

“Mas foi um gran-de desafio – continua o executivo – porque a Shell tem regras muito rigorosas em termos de segurança e para atendê-las tivemos de fazer uma série de investimen-tos utilizando recursos próprios.” Sem revelar números para não ferir o acordo de confiden-cialidade firmado com a multinacional, Shita-ra disse que foi preciso contratar uma empresa especializada para fazer a segurança 24 horas, além da aquisição de sistemas de tecnologia da informação (TI) e de equipamen-tos para movimentação (como em-pilhadeiras e transpaleteiras), entre outros investimentos.

Também foram aplicados recur-sos para treinamento e contratação

de novos funcionários. Atualmente, trabalham na operação mais de 60 empregados diretos, sem contar os indiretos e mais 20 pessoas da Shell que antes estavam no CD de Guaru-lhos e que foram transferidas para o

de São José dos Campos. “Apesar dos mais de 35 anos de atuação, somos uma empresa pequena e tivemos que mudar a cultura interna para nos ca-pacitar para essa tarefa, o que foi al-tamente positivo porque agora tam-

No ano passado, a Shell produziu 160 milhões de litros de lubrifi cantes, correspondendo a 13,8% do mercado brasileiro

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Shel

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bém temos condições de atender a outros clientes tão exigentes quanto a Shell”,destaca Shitara.

Mais com menos

O novo CD, chamado de Cragea RDC (da sigla em inglês para Centro de Distribuição Regional) é o maior armazém terceirizado de lubrifi can-tes da Shell na América Latina. Mas toda essa operação é apenas uma par-te de um projeto ambicioso da em-presa, que prevê a aplicação de US$ 65 milhões em três anos para arma-zenagem, transporte e distribuição desses produtos. Segundo Mofati, na parceria com a MRS só falta iniciar a operação de retorno dos contêineres. “Até julho deste ano, os contêineres voltavam vazios para o Rio de Janeiro, custo que foi bancado pela MRS para viabilizar o projeto. Agora, a empre-sa já está em negociação com outros clientes para trazer produtos de São

José dos Campos para o Rio para que toda a operação tenha custos compe-titivos”, destaca Mofati.

A próxima etapa do projeto de distribuição eficiente da Shell, ain-da em estudo, mas que deverá ser iniciada até o final deste ano, será o transporte dos lubrificantes para as regiões Norte e Nordeste por navios de cabotagem, saindo da Ilha do Go-

vernador até chegar a Belém. “Com isso, deixaremos de percorrer 3.200 km por rodovias, o que era uma operação de alto risco e que estava na contramão da estratégia de cres-cimento sustentável da empresa”, explica Mofati.

Além do transporte multimo-dal, o projeto prevê o aumento da capacidade de armazenagem, sen-do que a escolha dos locais onde serão construídos novos armazéns, ou contratados de terceiros, levará em consideração o potencial atual e futuro dos mercados, ajudando a tornar a operação de distribuição menos complexa.

Com a criação da Raízen, joint-venture formada pela Shell com a Cosan, a empresa passou a encerrar gradativamente as bases próprias de combustíveis e partiu para a contra-tação de depósitos estrategicamente posicionados no País, visando a oti-mização logística e de custos. Antes,

além do depósito princi-pal e da Fábrica de Lubri-fi cantes, ambos no Rio de Janeiro, eram usados 11 armazéns secundários e 13 transportadores internos e externos, totalizando um volume de 160 milhões de litros de lubrifi cantes en-tregues por ano. Agora a meta é reduzir a estrutura logística para oito depósi-tos secundários, sete trans-portadores, e aumentar o volume de entregas de lubrifi cantes, que deverá chegar a 225 milhões de litros por ano.

Silvia Giurlani

Cragea: (11) 4746-7500MRS Logística: (21) 2559-4601

Shell: (21) 3984-7000

TRANSPORTE


A meta da Shell é reduzir a estrutura

logística e aumentar o volume de entregas de lubrifi cantes, passando

dos atuais 160 milhões de l para 225 milhões de l por ano

O novo CD da Cragea, com 13 mil m2, é o maior armazém terceirizado de lubrifi cantes

da Shell na América Latina

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MRS



ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

Este artigo está organizado em duas partes. Na pri-meira, é analisada a evolução temporal do setor de transporte ferroviário de cargas, de forma agregada, assim como seu desempenho comparativo com outros países como, por exemplo, os EUA e a China. Na se-gunda parte1, o estudo busca comparar entre si o de-sempenho de cada uma das 12 ferrovias concessiona-das, com base em indicadores que serão apresentados mais a frente.

Parte 1

Análise agregada do desempenho e benchmark internacional

Para a primeira parte do estudo, os indicadores de desempenho ferroviário foram divididos em dois gru-

pos distintos: os que analisam indicadores de escala e os resul-tados obtidos pelas ferrovias; e os que avaliam a atratividade e qualidade dos serviços recebi-dos pelos usuários. Fazem parte do primeiro grupo, a produção do transporte de carga (medi-da em TKU), a distância média percorrida por viagem (medida em km) e a receita líquida (me-dida em R$). O segundo grupo é composto pelo produto mé-dio (medido em R$/mil TKU),

1ª parte

Após 14 anos do início do processo de privati-zação, o setor ferroviário brasileiro encontra-se em mais um momento de transformação. In-

satisfeitas com as difi culdades enfrentadas no transpor-te ferroviário de carga, grandes empresas embarcadoras estão articulando entre si, e com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), para rediscutir o marco re-gulatório dos atuais contratos de concessão ferroviária.

O objetivo deste documento é fazer uma análise isenta do desempenho das ferrovias brasileiras nos quatro últimos anos do século XX, e nos dez primei-ros anos do século XXI. Para tanto, foram utilizados dados estatísticos da ANTT, levantamento de dados internacionais e pesquisa de campo junto a embarca-dores nacionais.

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Indicadores de desempenho 1997 2001 Evolução

Volume transportado (bilhões de TKU) 138 162 17%

Distância média (km) 518* 531 3%

Receita líquida (R$ bilhões) 2,4 3,5 45%

Velocidade média comercial (km/h) 21 22 5%

Produto médio (R$/mil TKU) 17,56 22,54 28%

Acidentes (números/milhão de trem.km) 80 49,1 -39%

Investimentos (R$ bilhões) 0,35 0,81 131%

Tabela 1 - Evolução dos indicadores das ferrovias entre 1997 e 2001

Evolução do desempenho das

ferrovias brasileiras privatizadas –

1997 a 2010Paulo Fernando Fleury

ilos._1_rediagramado.indd 86ilos._1_rediagramado.indd 86 1/8/2012 12:29:551/8/2012 12:29:55


pelo índice de acidentes (número por milhão de trem.km) e pela velocidade média comercial (km/hora).

Primeira fase da privatização – 1997 a 2001

Antes de analisar o desenvolvimento do transporte ferroviário brasileiro na última década, é importante

entender qual o ponto de partida das concessionárias ao receberem os ativos repassados pela Rede Ferroviá-ria Federal (RFFSA). A baixa densidade das linhas férreas, a falta de integração intra e intermodal, a enorme carência de investimentos, o elevado índice de acidentes e a baixa velocidade média impactavam negativamente o desem-penho financeiro e operacional das novas concessionárias. A fragilidade das ferrovias no momento de partida das concessões era de tal ordem que obrigou as concessionárias a gastarem os quatro primeiros anos num proces-so intensivo de recuperação tecnoló-

gica, organizacional, co-mercial e operacional.

Como se pode ver na Tabela 1, a concessão das ferrovias à iniciativa pri-vada levou a uma rápida e signifi cativa melhoria nos indicadores de desempe-nho da malha brasileira, com exceção da velocidade média comercial e da dis-tância média, que foram muito pouco alteradas en-tre 1997 e 2001 (de 21,1 km/h para 22 km/h e de

518 km para 531 km, respectivamente). O maior cresci-mento aconteceu nos investimentos, que mais que do-braram, saltando de R$ 350 milhões em 1997 para R$ 810 milhões em 2001, o que correspondeu a uma evolução de 131% em quatro anos (AET/GEIPOT, 2000 em CASTRO, 2002; ANTT, 2006; FLEURY, 2007).

O aumento dos investimentos levou a um ganho operacional significativo. Nos quatro primei-ros anos após a privatização, houve um au-mento de 17% no volume médio transporta-do, saindo de 138 bilhões de TKU em 1997 para 162 bilhões de TKU em 2001. O número de acidentes também foi reduzido, indo dos 80 acidentes por milhão de trem.km (1997) para 49,1 acidentes/milhão de trem.km em 2001 (ANTT, 2006; FLEURY, 2007).

Além da melhoria operacional, houve tam-bém um aumento significativo no produto médio do transporte ferroviário, resultado da razão entre a receita bruta das concessionárias e o volume transportado por elas durante o

ano (em TKU). Enquanto em 1997 eram gastos, em média, pouco mais de R$ 17,5 para a movimentação

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Indicadores de desempenho 2001 2010 Evolução

Volume transportado (bilhões de TKU) 162 278 72%

Distância média (km) 531 693 20%

Receita líquida (R$ bilhões) 3,5 9,5 175%

Velocidade média comercial (km/h) 22 18,9 -14%

Produto médio (R$/mil TKU) 22,54 38,90 73%

Acidentes (números/milhão de trem.km) 49,1 15,0 -69%

Investimentos (R$ bilhões) 0,81 2,76 241%

Tabela 2 - Evolução dos indicadores das ferrovias entre 2001 e 2010

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Figura 1 - Evolução do transporte ferroviário de carga (TKU bilhões)

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

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Figura 2 - Evolução da receita líquida das concessionárias (R$ bilhões)

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de mil TKUs, em 2001 esse valor subiu para mais de R$ 22,5 por mil TKU. Nesse período, o faturamento das concessionárias subiu mais de 50%, chegando em 2001 a R$ 3,5 bilhões, contra os R$ 2,4 bilhões arreca-dados por elas em 1997 (ANTT, 2006; FLEURY, 2007; ILOS, 2012a).

Evolução mais intensa entre 2001 e 2010

A evolução da malha ferroviária brasileira foi ainda mais intensa a partir de 2001. Praticamente todos os indicadores apresentaram melhoria substancial no pe-ríodo entre 2001 e 2010, principalmente aqueles que dizem respeito aos resultados das concessionárias (vo-lume transportado, receita líquida e investimentos). Por outro lado, os índices que avaliam a atrati-vidade e qualidade das ferrovias – como o pro-duto médio, a velocidade média comercial e o número de acidentes – evoluíram a um ritmo menor, sob a ótica dos clientes.

Essas conclusões ficam mais evidentes ao se analisar a Tabela 2. O volume transportado de carga teve crescimento de 70%, com a mo-vimentação de 278 bilhões de TKU em 2010, ante os 162 bilhões de TKU transportados em 2001. Já a receita líquida das concessionárias quase triplicou no período, saindo de R$ 3,5 bilhões para R$ 9,5 bilhões, mesmo em plena crise financeira internacional (ILOS, 2012b).

O crescimento na receita permitiu que, nesse mesmo período, houvesse um aumen-to significativo no volume de investimentos na malha ferroviária. Em 2010, as concessio-nárias fizeram um aporte de R$ 4,32 bilhões,

mais de cinco vezes o valor investido em 2001 que tota-lizou R$ 810 milhões (ILOS, 2012b).

Benchmarking internacional

Além da análise evolutiva, um estudo do desempenho do modal ferroviário brasi-leiro pode ser aperfeiçoado através de uma comparação internacional. Com 29 mil quilômetros e uma densidade média de 3,5 km de trilhos por mil quilômetros quadra-dos de área territorial, a ma-

lha ferroviária do Brasil não atende a um significati-vo número de Estados, sendo que cerca de 50% das linhas férreas estão concentradas em São Paulo, Mi-nas Gerais, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul (ILOS, 2012b). Em comparação, a malha dos Estados Unidos é sete vezes mais densa que a brasileira, registrando 24,7 km de via por mil quilômetros quadrados de área territorial e cobrindo praticamente todo o território norte-americano (CIA, 2011). Na China, a situação é parecida com a dos Estados Unidos, e os 8,3 km de via por quilômetro quadrado de área territorial cobrem grande parte do país (NBSC, 2011).

Além de dificultar a captação de novas cargas, a baixa densidade da malha também impacta na produ-ção do modal ferroviário. Enquanto os trens nos Esta-

Figura 3 - Evolução dos investimentos das concessionárias (R$ bilhões)

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

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Figura 4 - Custo do transporte ferroviário (US$/ mil TKU) - 2010




dos Unidos andam, em média, 1.470 km por viagem e transportam 2,72 trilhões de toneladas por ano, as ferrovias no Brasil, transportaram 10 vezes menos – 278 bilhões de TKU, a uma distância média de 639 km. Na China, a produção foi de 2,8 trilhões de TKU, ten-do percorrido, em média, 759 km por viagem. (AAR, 2011; ANTT, 2011; MINISTÉRIO DAS FERROVIAS DA CHINA, 2011).

A deficiência da infraestrutura leva a um maior ín-dice de acidentes no transporte ferroviário do Brasil. Embora esse valor tenha se reduzido significativamen-te nos últimos anos, o índice de 15 acidentes/milhão de trem.km (2010) é ainda muito alto quando com-parado com os Estados Unidos, que registraram, no mesmo período, apenas 4,1 acidentes/milhão de trem.km (AAR, 2011; ANTT, 2011).

A maior produção levou as ferrovias norte-ameri-canas a arrecadarem, em 2010, uma receita bruta de US$ 56 bilhões, mais de nove vezes superior à arreca-dada pelas concessionárias brasileiras no mesmo perí-odo que foi da ordem de US$ 6,1 bilhões (AAR, 2011; ANTT, 2011).

Conclusões da primeira parte

A privatização das ferrovias brasileiras no final do século XX contribuiu significativamente para a melho-ria do setor de transportes no Brasil. O expressivo au-mento do volume transportado, a redução dos aciden-tes e as distâncias médias percorridas permitiram um aumento importante do faturamento das empresas, o que resultou num volume de investimentos elevado.

Estes resultados, no entanto, refletem a média do setor como um todo. Se olharmos individualmente cada uma das ferrovias, certamente iremos verificar

que, enquanto algumas tiveram desempenho muito bom, outras deixaram muito a desejar. Para identificar o ranking das ferrovias, baseado nos indicadores aci-ma analisados, iremos publicar, no próximo número da Tecnologística, a segunda parte do estudo que trata do ranking operacional das ferrovias concessionadas para a iniciativa privada.

Bibliografi a

AAR, Class I Railroad Statistics. Disponível em: www.aar.org. Data de acesso: 15 dez. 2011.

ANTT, Anuário Estatístico dos Transportes Terres-tres, 2006.

ANTT, Evolução do Transporte Ferroviário, 2011.CASTRO, N. Estrutura, Desempenho e Perspectivas do

Transporte Ferroviário de Carga, Pesquisa e Planejamen-to Econômico, v.32, n.2, 2002.

CIA, World FactBook. Disponível em: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/. Data de acesso: 14 dez. 2011.

FLEURY, P. Ferrovias brasileiras – dez anos de privati-zação. Disponível em: www.ilos.com.br. Data de acesso: 14 dez. 2011.

IBGE, Índice Nacional de Preços ao Consumidor Am-plo. Disponível em: www.ibge.gov.br. Data de acesso: 14 dez. 2011.

ILOS, Panorama Custos Logísticos no Brasil, Rio de Ja-neiro, 2012a.

???____, Panorama Operadores Logísticos e Ferrovias: Os Melhores do Brasil na Percepção de seus Usuários, Rio de Janeiro, 2012b.

MINISTÉRIO DAS FERROVIAS DA CHINA, Bole-tim Estatístico. Disponível em: www.china-mor.gov.cn/zwzc/tjxx/tjgb/201105/t20110511_23696.html. Data de acesso: 14 dez. 2011.

NBSC, China Statistical Yearbook. Disponível em: www.stats.gov.cn. Data de acesso: 14 dez. 2011.

Paulo Fernando Fleury

Diretor-geral do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS

Professor titular da UFRJ

fl [email protected]

Tel.: (21) 3445-3000

1 – Veja a segunda parte deste artigo na

edição de setembro (nº 202) da Tecnologística

Indicadores de desempenho Brasil EUA1 EUA/BR

Volume transportado (bilhões de TKU) 278 2.723 9,79

Distância média percorrida (km) 639 1.470 2,30

Faturamento (R$ bilhões) 6,1 56,3 9,2

Velocidade média comercial (km/h) 29 39* 1,34

Custo do transporte (US$/mil TKU) 21,73 21,55 0,99

Acidentes (número/milhão de trem.km)

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Tabela 3 - Comparação dos indicadores de ferrovias - Brasil x Estados Unidos (2010)


IMPLEMENTOS


De acordo com dados da Asso-ciação Nacional dos Transpor-tadores Ferroviários (ANTF),

a movimentação de carga na ma-lha férrea brasileira saltou de cerca de 292 milhões de toneladas úteis transportadas em 2001 para 475 milhões em 2011, um crescimento de 63% no intervalo de uma déca-da. Para o acumulado de 2012, a associação prevê que as concessio-nárias atuantes no País atinjam a marca de 522 milhões de toneladas úteis movimentadas. A expectativa é que esse número aumente consi-deravelmente nos próximos anos, com um grande volume de carga hoje transportada por caminhões migrando para o modal ferroviá-rio, devido às ampliações previstas pelo Governo Federal para a malha brasileira até 2020.

Com investimentos de R$ 200 bilhões, o sistema ferroviário nacio-nal deve ganhar mais de 10.000 km

em trilhos, saltando de 29.000 km para cerca de 40.000 km nos pró-ximos oito anos. O aporte engloba projetos previstos na segunda fase do Programa de Aceleração do Cres-cimento (PAC 2), como as ferrovias Litorânea e Norte-Sul. Esse cresci-mento, animador para os players que atuam no segmento ferroviá-rio – em especial para os fabrican-tes de vagões –, deve proporcionar um boom na produção e nas ven-das do principal ativo rodante que compõe o transporte pelo modal. Em 2011, ainda segundo a ANTF, o Brasil possuía um total de 100.924 vagões de carga atuantes. Até 2020, a entidade projeta a aquisição de 40.000 novas unidades. Para se es-tabelecer um comparativo, de 1997 a 2011 – um período de 14 anos –, a quantidade de vagões em atividade no País apresentou crescimento de pouco mais de 55.000 unidades. Os números representam o crescimen-

to de um modal com grande poten-cial, mas até então pouco explorado no Brasil. Nos Estados Unidos, por exemplo, país com a maior malha ferroviária do mundo e extensão territorial muito próxima à brasi-leira (9,37 milhões de km² contra 8,51 milhões de km²), existem cer-ca de 227 mil km de trilhos.

Diante dos números promis-sores e com base no desempenho atingido nos últimos anos, a Ran-don, um dos maiores fabricantes de implementos do Brasil, decidiu, no primeiro trimestre de 2012, elevar o status de seu setor de implemen-tos ferroviários para uma unidade de negócios dentro da companhia. “Atuamos no segmento desde 2004, mas tomamos a decisão pensando nos projetos futuros”, conta Claude Padilha, gerente da nova divisão. A companhia, que detém cerca de um terço do mercado brasileiro de vagões, já produziu mais de 4.000

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Novas obras de expansão da malha ferroviária brasileira prometem impulsionar a produção dos ativos rodantes no País

A todo vapor

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unidades desde que iniciou suas atividades no setor, há oito anos. Somente em 2010 e 2011, foram 2.000 vagões fabricados e comer-cializados no total, com o modelo Hopper, destinado ao transporte de grãos, representando cerca de 80% de toda a produção.

Padilha vê com bons olhos as promessas de expansão da ferro-via brasileira. “Não existe nada de astronômico ou fora do normal nesses números, dentro do que co-nhecemos da malha nacional. Ou seja, dá pra acontecer”, analisa. O diretor-presidente da AmstedMa-xion, Ricardo Chuahy, concorda: “Esses investimentos são extrema-mente bem-vindos. Sem dúvida, a expansão da malha vai contribuir muito com o aumento da deman-da por vagões no mercado”, diz. Maior player do segmento, a Ams-ted é responsável por cerca de 70% do mercado nacional de vagões. Em 2010, a companhia fabricou mais de 2.200 unidades, número supera-do em 2011, quando foram regis-trados 4.465 vagões produzidos e comercializados. “Para 2012, já te-

mos registrados pedidos para 1.347 unidades”, revela Chuahy.

Pronto para crescer

A Associação Brasileira da In-dústria Ferroviária (Abifer), à qual tanto a Randon quanto a Amsted-Maxion são associadas, prevê que o mercado nacional deva absorver cerca de 40.000 vagões no acumula-do desta década. A produção do ati-vo suplantará, portanto, o recorde histórico atingido nos anos 1970, quando foram produzidas 30.600 unidades. Somente em 2012, a en-tidade projeta uma produção que deve variar entre 3.500 e 4.000 va-gões, quantidade que não supera a do ano passado (foram 5.616 ativos fabricados e comercializados em 2011). Mas as novas obras na ma-lha ferroviária prometem manter o setor estabilizado nos próximos anos, justificando a projeção para a década. “Como o mercado ferro-viário é medido por pedidos, existe muita oscilação”, explica Ricardo Chuahy. “Trata-se de uma indús-tria cíclica, com anos muito bons e anos muito ruins. Para se desenvol-ver mais, inclusive ganhando mais fornecedores, o segmento preci-sa se transformar em um mercado mais constante. As novas obras,

que com certeza não acontecerão todas ao mesmo tempo, podem ga-rantir essa característica à indús-tria nos próximos anos”, completa o executivo.

Claude Padilha faz coro e vai além: “Esperamos anos com de-manda para 8.000 vagões e anos com, digamos, 2.000. O mercado varia bastante, mas acreditamos que existem alguns projetos que vão sustentar essa média anual de 4.000 vagões”. O executivo cita como exemplos o projeto da ALL para movimentação de minério de ferro por ferrovia no Mato Grosso e a duplicação da estrada de ferro dos Carajás, por parte da Vale, que tem como objetivo explorar ainda mais o potencial de extração de mi-nério do Estado do Pará (mais in-formações a respeito dos projetos podem ser encontradas em www.tecnologistica.com.br).

Segundo os executivos das duas companhias, as empresas que ope-ram nas ferrovias brasileiras não precisam se preocupar quanto à produção de vagões para suprir este novo mercado que deve sur-gir nos próximos anos. Ambos re-

Chuahy: mercado ferroviário apresenta muita oscilação

Padilha: Se não houver aumento na malha, produção apresentará gargalo

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IMPLEMENTOS

velam que estão preparados para atender à demanda prevista. “Nos-sa capacidade de produção segue essa premissa de que a malha vai aumentar. Se isso não acontecer, teremos um gargalo. Nossos planos para suportar os números de mer-cado incluem todas essas obras”, conta Padilha. Segundo o gerente da Randon, como o vagão é um produto que complementa a linha de implementos da companhia, a capacidade produtiva atual é mais do que suficiente para atender ao mercado. “Podemos fabricar mais de 25.000 implementos ao ano, en-tre rodoviários e ferroviários, o que nos confere uma flexibilidade mui-to grande”, diz. Para Padilha, este é o principal diferencial que garan-tiu à Randon o crescimento obti-do no setor ferroviário até então. “Se fôssemos uma empresa que só fabrica vagões, fatalmente sofrería-mos com as oscilações do mercado. Mas essa flexibilidade nos confere, inclusive, uma grande capacidade de investimentos mesmo quando o segmento não vai bem”, completa. No último mês de maio, a Randon anunciou planos de investimento de cerca de R$ 2,5 bilhões pra os

próximos cinco anos, destinados a novos negócios e ao aumento da capacidade produtiva da compa-nhia, incluindo o setor ferroviário.

Chuahy conta que a Amsted – que além de fornecer todos os tipos de vagões disponíveis no mercado às empresas brasileiras, ainda exporta cerca de 15% de sua produção para países como Chile, Venezuela, Co-lômbia, Argentina, Gabão, Congo e Arábia Saudita – também está mais do que preparada par atender à nova demanda que deve surgir. “Hoje apresentamos capacidade para pro-duzir 10.000 vagões por ano, e ela nunca foi utilizada. Cada vez mais

trabalhamos na qualidade dos pro-dutos e em novas tecnologias, por-que a capacidade produtiva nós já temos”, diz o diretor-presidente.

Renovação tecnológica

Os números divulgados pela ANTF apontam que os vagões utili-zados nas ferrovias brasileiras apre-sentam uma idade média em torno de 25 anos. Referentes a 2010, os dados revelam uma melhora em re-lação a 1990, quando os implemen-tos possuíam, em média, 42 anos de uso. “Com a produção dos últi-mos anos, essa idade tem baixado, mas ainda é muito alta”, analisa o diretor-presidente da AmstedMa-xion. O número era preocupante, já que, segundo a própria associa-ção, a vida útil de um vagão varia em torno de 30 e 35 anos. A aqui-sição de novas unidades, motivada pela expansão da malha ferroviá-ria, deve constituir um fator pri-mordial para que esse tempo de uso caia ainda mais e o Brasil possa contar com uma frota mais jovem e em dia com as novas tecnologias disponíveis no mercado. A ANTF projeta que, em 2020, os vagões brasileiros apresentarão uma idade média em torno de 18 anos.

Claude Padilha lembra que exis-te uma grande discussão entre os órgãos reguladores do transporte ferroviário e as companhias que ad-quiriram as ferrovias durante as pri-vatizações estabelecidas pelo gover-no do presidente Fernando Henrique Cardoso, a respeito da substituição dos vagões herdados na ocasião. “O ativo faz parte da União e a ferro-via tem que prestar contas dele pe-riodicamente”, lembra o executivo. “Com certeza, um fruto colhido com a construção de novas ferro-vias é a renovação da frota. Se isso não acontecer nos prazos que têm

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Randon apresenta capacidade de produção de 25 mil implementos rodoviários e ferroviários

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sido anunciados, talvez as ferrovias tenham dificuldade para comprar novos ativos”, completa. “Alguns vagões mais antigos não podem sair do mercado, pois pertencem ao Go-verno Federal. Por isso, a reforma dos ativos é muito importante para esse modelo existente no Brasil”, analisa Ricardo Chuahy. Segundo ele, o serviço se configura em um bom negócio para a AmstedMaxion,

que também fabrica componentes industriais direcionados ao setor, como rodas ferroviárias. “Os vagões mais antigos em atividade, com al-gumas reformas, podem tornar as operações muito mais produtivas. E o custo compensa para a opera-dora”, explica o diretor-presidente, que não descarta, porém, a impor-tância da renovação da frota basea-do nos avanços tecnológicos dispo-

Puxando o crescimento

O crescimento da malha ferro-viária esperado para os pró-

ximos anos promete aquecer tam-bém a produção de locomotivas no País. A Abifer prevê que, de 2010 a 2019, a indústria brasileira fabrique cerca de 2.100 unidades. O número representará um recor-de histórico, superando – e mui-to – as 638 locomotivas produzi-das na década de 1970. Nos anos seguintes, o mercado apresentou um grande declínio. Foram apenas 175 unidades entregues de 2000 a 2009, por exemplo.

Para o total previsto para a dé-cada atual, os anos de 2010, 2011 e 2012 devem contribuir com cer-ca de 290 unidades. Isso significa que as duas fabricantes de loco-motivas para trens de carga ins-taladas no País – a General Elec-tric Transportation e a Progress Rail, subsidiária da Catterpilar do Brasil, que iniciou sua produção no último mês de maio –, devem introduzir no mercado nacional mais de 1.800 locomotivas até o final da década, número clara-mente impulsionado pelas obras prometidas até 2020.

Ambas as empresas têm na ex-pansão da malha ferroviária nacio-

nal a oportunidade de abastecer um mercado há muito desaqueci-do. A GE estima que a produção do ativo em sua fábrica, localiza-da em Contagem (MG), alcance as 60 unidades ao ano. Já a Progress Rail, cuja fábrica instalada em Sete Lagoas (MG) encontra-se em pro-cesso de modernização, terá uma capacidade de produção anual de 120 locomotivas quando estiver em pleno funcionamento. Até o mês de outubro, a empresa entre-gará 12 unidades, mas já trabalha com encomendas para serem fina-lizadas até maio de 2013.

Segundo dados da ANTF, as ferrovias brasileiras contavam, em 2011, com um total de 3.045 lo-comotivas em atividade, mais que o dobro do número registrado em 1997, na ocasião das concessões, quando o País possuía 1.154 uni-dades do veículo. Com as proje-ções de aquisição do material ro-dante para os próximos oito anos, o Brasil deve passar a operar, até 2020, com um número aproxima-do de 5.000 locomotivas.

Procuradas pela reportagem da Tecnologística, a GE e a Progress Rail não atenderam aos pedidos de entrevista.



IMPLEMENTOS

níveis no mercado atualmente. Um exemplo claro da necessi-

dade de incorporar as novas tecno-logias nas operações ferroviárias é dado pela própria AmstedMaxion. Segundo a fabricante, um vagão do tipo Hopper antigo, com capa-cidade para 80 t de carga a granel, apresenta um tempo de descarga de 45 minutos e necessita de seis tra-balhadores para realizar o proces-so. Já com a utilização de um vagão novo, que apresenta estrutura com retenção zero da carga, a operação com 100 t pode levar apenas um minuto e demanda apenas um tra-balhador. “Temos uma área de en-genharia avançada que está sempre trabalhando no desenvolvimento de novos produtos e tecnologias”, destaca Chuahy. Tecnologia tam-bém é prioridade na Randon, de acordo com Padilha. “A produção nacional não fica devendo nada aos países de primeiro mundo. O Bra-sil tem sido, inclusive, referência nesse segmento. Na Randon, nós carregamos um pouco do espírito e da experiência adquirida no setor rodoviário para a ferrovia. Por isso temos, por exemplo, uma visão

maior de apresentar implementos customizados que procuram aten-der às necessidades de cada clien-te”, conta.

Ambos os executivos destacam, ainda, a necessidade da utiliza-ção de novas tecnologias em va-gões para suportar uma crescen-te demanda que o mercado vem apresentando nos últimos anos: o transporte de contêiner na ferro-via. “Essa é uma área que vem cres-cendo muito e que apresenta um grande potencial. Transportamos cerca de 2% de todo o volume das ferrovias por contêiner, enquanto nos Estados Unidos esse número chega a 50%”, analisa Padilha. De fato, empresas como a Brado, que anunciou recentemente o início do transporte ferroviário de açú-car em contêineres no Estado do Mato Grosso (leia mais em www.tecnologistica.com.br), e a MRS, cuja operação envolvendo lubrificantes da Shell em contêineres você pode conhecer melhor nesta mesma edi-ção, ratificam essa tendência. A própria MRS deve receber, ainda este ano, um novo tipo de vagão produzido pela Amsted, visando

a nova modalidade de transporte. “Produzimos um modelo pentarti-culado para carregar contêineres. São cinco vagões agrupados com apenas seis truques em vez de dez, como aconteceria no caso de va-gões separados. A novidade baixa o custo do ativo, proporcionando ga-nhos de produção e de operação”, conta Ricardo Chuahy.

De acordo com Padilha, para crescer ainda mais, o setor ferroviá-rio brasileiro precisa, infelizmente, ficar atento a certos problemas que países com uma malha mais desen-volvida não possuem. “Aqui, ainda temos preocupações com vandalis-mo e roubos de carga. Até mesmo alguns componentes do vagão são roubados para se extrair cobre e alumínio, por exemplo.” O geren-te destaca o fato de que a malha brasileira apresenta muitas passa-gens de níveis e comunidades em seu entorno, o que faz com que os trens precisem trafegar em baixas velocidades, facilitando as ações criminosas. Apesar disso, Padilha acredita que os novos investimen-tos devem dar um novo fôlego ao segmento no País. “São planos muito oportunos. Talvez não acon-teçam com a velocidade prometida, mas serão importantes para o mer-cado nos próximos anos”, analisa. “Acreditamos no crescimento do setor”, completa Chuahy. “Ainda é um mercado que está em desenvol-vimento e precisa expandir, mas é muito promissor”, finaliza.

Fernando Fischer

Abifer: (11) 3289.1667

AmstedMaxion: (12) 2122-1400

ANTF: (61) 3226-5434

Randon: (54) 3209-2000

Amax Top, da Amsted: contêiner na ferrovia é tendência

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Há muitas décadas o Brasil é vis-to como um país em desenvol-vimento, mas o status de nação

desenvolvida sempre foi uma meta dis-tante, uma promessa futura quase ina-tingível. Enquanto isso, nosso país se posicionava na contramão em vários setores estratégicos, como é o caso da infraestrutura de transporte. Primeiro, por optarmos pela prioridade ao rodo-viarismo, deixando de lado o modal ferroviário, comprovadamente o mais efi ciente para transportar grandes vo-lumes de carga e a longas distâncias. E também por não levar em conta, sufi -cientemente, a integração dos diversos modais, para a formação de corredores logísticos adequados às características do território brasileiro.

Nos demais países de dimensões continentais, como Canadá, Estados Unidos, Rússia e China, as ferrovias têm uma participação de 40% a 60% na matriz de transportes. Já no Brasil, a participação do transporte sobre tri-lhos ainda é de apenas 25%, sendo que as rodovias movimentam cerca de 60% de todas as cargas no território nacio-nal. Essa grave distorção gera custos econômicos, ambientais e sociais.

No aspecto econômico, os dados são extremamente signifi cativos. O preço do transporte de cargas refl ete-se diretamente no Custo Brasil, afetando

a competitividade dos nossos produtos no exterior e até mesmo no mercado interno. Segundo pesquisa do instituto ILOS, o transporte rodoviário tem um custo médio em torno de R$ 216 mil por TKU (toneladas/quilômetro útil), enquanto no modal ferroviário esse custo é de R$ 38 mil, mais baixo que o aquaviário, estimado em R$ 49 mil por TKU. Quanto mais extensa e bem traçada for a nossa malha, integrando todos os modais, menor será o custo e maior a efi ciência.

Um detalhe importante nesse cená-rio é a interiorização da nossa produ-ção agroindustrial. A fronteira agrícola e pecuária está se expandindo para as regiões Centro-Oeste e Norte, enquan-to a indústria de base e de bens de con-sumo cresce bastante na região Nor-deste. Isso já fez com que a distância média percorrida por cargas no Brasil aumentasse em 11% nas ferrovias e em 16% nas rodovias, entre 2006 e 2012. Ou seja, estamos indo mais longe, em busca de cargas e transportando pro-dutos no território nacional.

Do ponto de vista ambiental, as ferrovias também levam ampla van-tagem. Para se ter uma ideia, uma única composição com uma centena de vagões é capaz de substituir 350 caminhões. Menos motores de com-bustão em funcionamento signifi cam

menos consumo de combustíveis e menor emissão de poluentes. Se-gundo o Ipea – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, o consumo de combustível por tonelada transporta-da em uma ferrovia moderna equiva-le a apenas 1/5 do consumo em uma rodovia igualmente moderna.

O Instituto ILOS, por sua vez, comprova que os trens de carga emi-tem 70% menos dióxido de carbono (CO2) e 66% menos monóxido de carbono (CO) do que os caminhões; ou seja, a emissão dessas substân-cias nas rodovias é três vezes maior, se comparada às ferrovias. Além de poluir mais, a sobrecarga das rodo-vias, principalmente em um cenário de crescimento econômico, produz lentidão, buracos e risco de aciden-tes, com prejuízo para os próprios ca-minhoneiros. Com os investimentos que estão sendo programados pelas concessionárias para as malhas ferro-viárias nos próximos cinco anos, será possível aliviar a movimentação nas rodovias em mais de dez mil cami-nhões, diminuindo a poluição do ar, a poluição sonora e os congestiona-mentos nas estradas e nas cidades.

No campo social, os investimentos na infraestrutura de transporte já estão trazendo inúmeros benefícios para a população. Cresceu 148,8% a oferta de

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Infraestrutura e competitividade

logísticaRodrigo Vilaça

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empregos diretos e indiretos nas fer-rovias de carga. Em 2011, o setor pas-sou a empregar 41.455 trabalhadores, mais que o dobro do total de 16.662 empregos registrado em 1997, isso sem contar a crescente demanda de mão de obra na indústria ferroviária nacional, para a fabricação de vagões, locomoti-vas, equipamentos especiais e centenas de componentes. Além disso, a cons-trução das novas malhas, expandindo consideravelmente as operações ferro-viárias no Brasil, deverá gerar milhares de novos postos de trabalho.

Com a revitalização do setor, que vem ocorrendo desde 1996, quando foi implantado o modelo de conces-sões das ferrovias de carga, cresce a cada ano a necessidade de engenhei-ros especializados, técnicos, maqui-nistas e outros profi ssionais voltados ao segmento. Para atender à demanda de mão de obra especializada em fun-ção do crescimento do mercado e sur-gimento de novas tecnologias, as con-cessionárias investem fortemente em capacitação profi ssional, oferecendo cursos indoor e fi rmando convênios com universidades e escolas técnicas, inclusive o Senai – Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial.

As comunidades ao longo das fer-rovias também têm sido benefi ciadas

por diversas ações de responsabilida-de social das concessionárias e pela maior qualidade e segurança das operações. Em 15 anos de concessões ferroviárias, o índice de acidentes caiu 81,2%, passando de 75,5 para 14,2 por milhão de trens.km. Esse resultado é consequência de inves-timentos maciços em campanhas de segurança, tecnologia, treinamento e manutenção. É um índice que deverá se alinhar aos parâmetros internacio-nais com a construção de novos con-tornos urbanos, vedações e viadutos, além de soluções para passagem em nível, benefi ciando diretamente cer-ca de dois milhões de habitantes, em mais de 13 municípios.

Diversificação de cargas

Todos esses fatores econômicos, ambientais e sociais indicam que o setor ferroviário de cargas, após a desestatização, tem contribuído decisivamente para que o Brasil su-pere a distorção de sua matriz de transportes e, com isso, ganhe maior competitividade logística. Graças aos investimentos das concessioná-rias, que já superam a cifra dos R$ 30 bilhões, as ferrovias alcançaram novo patamar de desempenho nos

últimos 15 anos e vêm consistente-mente aumentando sua produção. Nesse período, a produção ferroviá-ria cresceu 111,7% – um índice duas vezes maior que a taxa de crescimen-to do PIB brasileiro (54%).

Esse salto de produção foi acom-panhado de uma maior diversifi cação da carga transportada. O minério de ferro e o carvão mineral são as cargas mais comuns nas ferrovias brasileiras, representando 76,61% do volume to-tal transportado, mas a participação de outros tipos de carga vem aumentando consistentemente. Entre 1997 e 2011, a movimentação de carga geral cresceu 76,2%. Neste último ano, o agrone-gócio foi responsável por aproxima-damente 11,51% da movimentação e os produtos siderúrgicos registraram 3,77% de participação, enquanto os derivados de petróleo e álcool alcança-ram uma cifra de 2,79%. Já os insumos da construção civil e cimento repre-sentaram aproximadamente 1,41% do estimado no transporte sobre trilhos.

O transporte de cargas conteineri-zadas aumentou mais de 83 vezes des-de a desestatização do setor. Se levar-mos em consideração apenas o ano de 2011, o transporte de contêineres cresceu 23,7%, passando de 232.424 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) para 287.458 TEU. É importante lem-brar que esse crescimento poderá ser ainda maior se forem solucionadas as atuais difi culdades para o trans-porte intermodal, como a defasagem do sistema tributário e as precárias condições de acesso ferroviário aos portos, além da importância de se implementar o conhecimento de transporte eletrônico (CTe). Intensifi -car a intermodalidade é fundamental para a melhor utilização da infraes-trutura de transportes, o que reduzirá o Custo Brasil, equacionando o uso das vantagens de cada modal, inclu-sive quanto ao consumo de energia e impactos ambientais.


Figura 1 – Empregos diretos e indiretos na malha existente

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O aumento da efi ciência energéti-ca é outro resultado altamente posi-tivo da nova gestão das ferrovias de carga no Brasil. As locomotivas estão consumindo menos combustíveis e algumas já são movidas a biodiesel. A maior efi ciência reduz os custos operacionais, conferindo sustentabi-lidade econômica ao negócio, tanto para o transportador quanto para os clientes, ao contrário do que ocorria nos tempos da extinta Rede Ferroviá-ria Federal (RFFSA). O modelo estatal, como se sabe, gerava perdas opera-cionais da ordem de R$ 1 milhão por dia, acumulando – entre 1994 e 1997 – um prejuízo de R$ 2,2 bilhões.

A desestatização das malhas ferro-viárias teve forte impacto positivo nas contas públicas desde o primeiro mo-mento: entre 1996 e 1998, os valores apurados nos leilões das malhas da RFFSA totalizaram R$ 1,76 bilhão. Este foi apenas o início de um processo de desoneração dos cofres públicos, pois, desde então, o que só dava prejuízo passou a ser lucrativo para todos os se-tores envolvidos, inclusive a União e toda a sociedade.

Além do forte investimento na re-vitalização do transporte ferroviário de cargas no Brasil, as concessionárias já recolheram mais de R$ 15 bilhões aos cofres públicos. Desse montante, R$ 9,57 bilhões referem-se ao pagamento de impostos e Contribuição de Inter-venção no Domínio Econômico (CIDE) sobre as operações ferroviárias, enquan-to R$ 5,52 bilhões correspondem à arre-cadação proveniente do pagamento das parcelas de concessão e arrendamento da malha. Só em 2011, o valor recolhi-do aos cofres públicos pelas concessio-nárias foi de R$ 1,58 bilhão.

Olhar para o futuro

Após 15 anos de concessão, o setor está revitalizado e opera hoje com excelentes níveis de segurança e efi ciência. Agora, precisamos olhar para a frente. Todos sabem que o de-senvolvimento do País nas próximas décadas depende essencialmente de investimentos maciços na infraestru-tura, inclusive na logística de trans-porte de cargas. Investimentos que precisam acontecer desde já, para

que tenhamos condições de atender plenamente às demandas da compe-titividade no cenário internacional.

Felizmente, o horizonte tornou-se mais promissor com a retomada do comprometimento governamen-tal no sentido de implantar um sis-tema integrado de transporte, que tem como espinha dorsal a constru-ção de ferrovias estruturantes, como a Norte-Sul (que permitirá a conexão entre todas as regiões brasileiras), a Oeste-Leste (ligando Ilhéus a Barrei-ros, na Bahia), a Centro-Oeste (da ci-dade goiana de Uruaçu até Vilhena, em Rondônia), a ampliação da ma-lha em Santa Catarina (do extremo Oeste ao litoral do Estado), a Trans-nordestina (interligando o interior de vários Estados a três importantes portos do Nordeste) e o Ferroanel de São Paulo (que vai dar agilidade ao escoamento de cargas para o Porto de Santos) – além de uma série de investimentos potenciais programa-dos pelas concessionárias em suas respectivas malhas, para os próxi-mos anos.

Diante dos desafios de viabilizar a expansão e consolidar a moderni-zação da malha ferroviária, continua sendo imprescindível a parceria do Governo Federal com as empresas do setor, que dependem da sustentabi-lidade econômica de suas operações. Há, infelizmente, alguns obstáculos no caminho dessa opção: primei-ro, as concessões atuais terminam dentro de 15 anos e, a menos que esse prazo seja ampliado, os vulto-sos investimentos não teriam como assegurar retorno aos novos capitais que precisam ser aplicados; segun-do, uma postura estatizante mal dis-simulada parece ignorar as bem-su-cedidas experiências internacionais, que recomendam para o transporte ferroviário um modelo integrado de operação a cargo de cada concessio-nária. Se os resultados inquestioná-

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Figura 2 – Comparativo do transporte ferroviário de cargas versus PIB

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1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


veis da revitalização das ferrovias em nosso país comprovam o acerto do modelo de concessões, devemos preservar a segurança jurídica e, consequentemente, os investimen-tos realizados.

O prazo remanescente dos con-tratos de concessão das ferrovias de carga não é compatível com a in-dução de grandes investimentos de longo prazo de maturação, que hoje se impõem como extremamente ne-cessários, diante das novas deman-das do País. Nesse ponto, a extensão do prazo de concessão seria benéfica para todos. Para o governo, permi-tiria a realização imediata de inves-timentos críticos sem comprometi-mento de recursos públicos. Para as concessionárias, propiciaria maior competitividade e eficiência das ca-deias produtivas atuais, viabilizando esses investimentos.

Outro problema é a aplicação mais rigorosa e equitativa das exi-gências regulatórias. O transporte ferroviário está sujeito a rigorosas normas operacionais, metas de de-sempenho, procedimentos de inte-gração, limites mínimo e máximo de tarifas etc., enquanto outros modais ainda funcionam quase à revelia do

órgão regulador, seja quanto à segu-rança dos veículos, ao uso inadequa-do dos combustíveis, ao traçado dos itinerários, às condições de trabalho dos profissionais, ao precário respei-to à conservação das vias e à igno-rância das normas ambientais.

Daí, ser ociosa a discussão em torno de paradigmas tarifários ou metas de volume de transporte, en-quanto não valer igualmente para todos os modais o padrão regulató-rio que hoje prevalece apenas para um ou dois segmentos. A segurança do retorno dos investimentos, asso-ciada à equidade no tratamento pelo poder concedente entre os competi-dores da matriz de transportes repre-senta um importantíssimo fator de aprimoramento de todo o sistema intermodal brasileiro, que somente assim será capaz de contribuir subs-tancialmente para o desenvolvimen-to do País.

Rodrigo VilaçaPresidente-executivo da ANTF

Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

Tel.: (61) [email protected]

Figura 3 – Quantidade de contêineres (TEUs)

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SUPRIMENTOS

Eu sei onde vocês estão

Em muitas companhias, o setor de manutenção ainda é desconheci-do por grande parte das demais

áreas da empresa. É fácil encontrar al-guém que, ao ser questionado sobre as atividades do departamento, se limita a dizer que são profi ssionais com a fun-ção de consertar e colocar novamen-te em atividade os equipamentos que apresentaram defeito e, por isso, não são utilizados no dia a dia das ativida-des. Nos operadores ferroviários, então, esse cenário pressuposto é ainda mais forte. São diversos os fatores que refor-çam essa ideia. Os diferentes pontos operacionais espalhados pela malha, por exemplo, contribuem para o distan-ciamento entre a manutenção e os am-bientes, digamos, mais corporativos.

Por esse e outros motivos, muitas vezes fi ca sob a responsabilidade dos colaboradores alocados na área de re-paração checar os níveis armazenados e solicitar ao departamento de com-pras quais peças de locomotivas, va-gões e itens da via permanente devem ser adquiridos. É nesse momento que a

quantidade do estoque, e não a quali-dade, fala mais alto.

Em muitas ocasiões, porém, a sen-sação de que ter um alto volume esto-cado supre as necessidades mostra-se equivocada. Dados da MRO Logistics – companhia especializada na gestão de armazéns e controle dos níveis de esto-que de peças de manutenção, reparo e operação (MRO, na sigla em inglês) e na logística reversa e alienação de sucatas, itens obsoletos e inservíveis –, coletados quando da concepção da companhia, em julho de 2010, dão conta de que há no Brasil um montante orçado entre R$ 25 bilhões e R$ 30 bilhões desses tipos de peças mal gerenciadas.

Como se vê, ainda há muitas em-presas que continuam a operar dessa maneira. Outras, atentas aos diversos movimentos da corporação, já adotam medidas para sanar este gargalo. É o caso da América Latina Logística (ALL), concessionária ferroviária que opera malhas no Sul, Centro-Oeste e Sudeste do Brasil, além da Argentina. Focada em otimizar as operações, planejar as

compras e racionalizar os custos, a com-panhia iniciou, em julho de 2010, um projeto junto à MRO Logistics. A partir de então, a aquisição das peças de MRO dispostas em 30 armazéns espalhados pelos Estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, obedece a critérios rígidos e envolve diferentes setores da operadora ferroviária.

Identifi cação do cenário

O diretor-presidente da MRO Logis-tics, Alexandre Arrebola, conta que o primeiro passo foi desenvolver o proje-to de pré-venda. “Essa fase pode durar de quatro a 20 semanas e a utilizamos para identifi car os problemas, levantar oportunidades e defi nir alguns resulta-dos obtidos pela operação dos arma-zéns e pelo planejamento de estoque”, conta. Na ALL, o executivo informa que foi preciso um pouco mais de tem-po, 25 semanas, e foram defi nidas três resoluções básicas. Era preciso reduzir o estoque físico, o volume de compras

MRO Logistics estrutura projeto para gerenciar as peças de manutenção, reparo e operação da América Latina Logística. Estoque planejado, redução do inventário e do volume de compras, e criação das centrais de materiais de via permanente são algumas das ações que, colocadas em prática, contribuíram para a otimização dos

custos e maximização das operações


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e criar as centrais de materiais de via permanente (CMVP), a fi m de contro-lar o fl uxo desses itens.

De acordo com o gerente de Logís-tica da ALL, Toni Zampieri, todas as defi nições foram tomadas de comum acordo. “Nós abrimos as portas da empresa para que o trabalho fl uísse e pudéssemos desenhar em conjunto as soluções”, afi rma. Mesmo assim, o ge-rente ressalta que alguns pontos foram primordialmente propostos pela MRO. Outros, entretanto, não estavam con-templados no projeto original e surgi-ram de análises realizadas pela opera-dora ferroviária. “Identifi camos, por exemplo, que era preciso rever os cri-térios e processos de parametrização do MRP – recurso que faz a reposição au-tomática do estoque. Além disso, iden-tifi camos a necessidade de migrar por completo toda a gestão dos armazéns para a MRO”, diz. Ao todo, dez funcio-nários do departamento de Suprimen-tos da ALL participaram desta etapa.

Segundo o diretor de Planejamento de Estoque da MRO Logistics, Marce-lo Lara, na sequência do trabalho, em dezembro de 2010, foi montado o ban-co de dados. Isso porque, ele explica, existe uma metodologia e etapas que devem ser obedecidas para a estrutura-ção do planejamento de estoque. “Fi-zemos um set-up da operação e da base de dados para recebermos diariamente as informações contábeis da empresa. Era preciso ter relatórios diários de po-sição dos estoques, ordem de compras emitidas, entrada e saída de materiais, informações de consumo e lead-time”, explica. Lara ressalta que isso é neces-sário para que as informações extraídas do sistema operacional – no caso da ALL, o da SAP – gerem relatórios para serem avaliados e posteriormente pa-rametrizados pela MRO. Ao todo, esse processo teve a duração de três meses.

Lara destaca que, após as análises dos dados, foi possível entender como se comportava a operação da ALL na

gestão de peças MRO. Mas o trabalho é contínuo e o diretor conta que foi so-licitada, junto ao cliente, a geração de relatórios ainda mais frequentes. “Não vivemos sem as informações prove-nientes do SAP da ALL. Essa é toda a nossa ferramenta e as decisões são to-madas de acordo com os dados gera-dos nos relatórios”, defi ne.

Planejamento de estoque

Lara anuncia que os resultados fo-ram imediatos. “Já em março de 2011 aumentamos o escopo dos itens plane-jáveis, aqueles que possuem volumes mínimos e máximos cadastrados no sistema de estocagem, de 4.000 SKUs para 9.000 SKUs”, revela. Para isso, o executivo conta que foram levados em consideração alguns critérios. Um deles referente a quais itens tinham um con-sumo histórico alto, mas não possuíam níveis de estoque de reposição auto-mática cadastrados. Ele exemplifi ca: “Um rolamento estava sendo utilizado todo mês, mas não continha parame-trização. Entendemos que o consumo

mensal, junto com o histórico de rece-bimento, justifi cava a compra frequen-te a fi m de atingir uma quantidade mí-nima pré-estabelecida”, frisa.

Alguns itens, em contrapartida, tive-ram seus volumes de carga diminuídos. “Eles possuem um custo unitário alto e nossas análises mostraram que não era necessário repor nos níveis anterior-mente parametrizados”, enfatiza. Lara também mostra um exemplo neste caso: “Tínhamos um nível mínimo de cinco eixos e máximo de dez e enten-demos que, pelo consumo verifi cado, apenas uma unidade atenderia à de-manda”, conta. Ao todo, Lara calcula que cerca de mil itens foram retirados do escopo. Hoje, a MRO gerencia 40 mil SKUs para a ALL, mas o diretor salien-ta que o nível de estoque para os itens planejáveis não diminuiu. “Trouxemos muitos itens que estavam subavaliados para o nível correto”, explica.

Arrebola, diretor-presidente da MRO, divulga outros números graças à atuação dos 190 colaboradores da com-panhia, de um total de 362, dedicados exclusivamente à operação da ALL. O

No terminal de Araraquara, o número de locomotivas aguardando manutenção

caiu de 30 para apenas duas



SUPRIMENTOS


executivo coloca que, em dezembro de 2011, um ano após as mudanças serem aplicadas, já foi possível reduzir as que-bras verifi cadas no inventário. “Antes, havia divergência negativa de inventá-rio – a peça estava no sistema, mas não no estoque – acima de 30% aproxima-damente. Agora, nossa divergência é de -0,5% e isso mostra que há mais diver-gências positivas – tem no estoque, mas não no sistema”, constata.

Lara anuncia que o volume de com-pras também sofreu uma queda, de cerca de 30%. De acordo com Arrebola, os re-fl exos foram imediatos no valor do esto-que. “Em março de 2010, a ALL tinha R$ 132 milhões em estoque, com 13% de itens de via permanente, 15% de peças para vagões e 72% de peças para loco-motivas. Em dezembro de 2011, fecha-mos com R$ 88,2 milhões, comparando apenas as peças similares estocadas nos dois períodos”, diz. O executivo lembra que o objetivo inicial era reduzir cerca de R$ 19 milhões em estoque.

O diretor-presidente revela outro dado: “Se levarmos em consideração que assim que entramos na operação adquirimos peças que não existiam no estoque, nosso valor armazenado ain-

da é abaixo do computado em 2010, fi cando em cerca de R$ 102 milhões em dezembro de 2011, sendo 56% de peças de locomotivas, 23% de itens de vagões e 21% de itens de vias per-manentes”, comemora. Lara fi naliza informando que o planejamento tam-bém estimulou o giro do estoque – de 1,5 para três vezes ao ano.

Ativos da via

Além de planejar o estoque, o pro-jeto também identifi cou a necessidade de gerenciar os itens de via permanen-te. Zampieri, da ALL, reconhece que, anteriormente, estes produtos eram dispostos ao longo da via para serem aplicados diretamente na malha. “Todo o material retirado era tratado como su-cata e substituído por itens novos”, re-vela. O problema, porém, era que não havia um controle desse fl uxo.

Lara conta que para dar conta des-se problema foram criadas, em março de 2011, as CMVP. “Dos 30 armazéns existentes, 17 foram dedicados para a armazenagem de brita, trilhos, dor-mentes e grampos. São várias unidades, pois os itens devem fi car distribuídos

pela malha da ALL”, explica. O diretor ressalta que foi desenvolvido, ainda, um sistema de controle de saída dos materiais a fi m de inibir desvios. Agora, o supervisor da linha é responsável por estes itens. E todo o material que sai dos centros deve ter uma contrapartida de entrada, isto é, as peças são expedidas das CMVP apenas quando existe o rece-bimento daquelas retiradas da malha, sejam elas, após análises, destinadas à sucata ou recolocadas na via.

Zampieri diz que, hoje, de todo o ma-terial metálico que é retirado da via, 78% seguem para as CMVP para análise e o restante, 22%, é imediatamente recoloca-do na via, pois são itens que não preci-sam de verifi cação técnica. Ainda segun-do o gerente da ALL, do total enviado aos centros, 30% voltam para a malha após passar por inspeção e o restante vira suca-ta, sendo destinado a leilões. “Consegui-mos uma redução de 23% no volume de aquisição de materiais metálicos de via permanente”, calcula.

Outras mudanças

Para Arrebola, são inúmeras as van-tagens verifi cadas para a ALL graças ao trabalho de gestão das peças de MRO. Segundo ele, a disponibilidade dos ati-vos também foi maximizada. “Hoje, na região de Araraquara (SP), temos cerca de duas locomotivas esperando mate-riais para manutenção. Já tivemos, nesse local, 30 unidades paradas”, revela. O diretor-presidente faz questão de ressal-tar que a espera por peças pode ocorrer pela quebra na entrega do fornecedor, lead-time maior do que o contratado e por picos de consumo spot para uma manutenção corretiva. “São tantos os fatores que é difícil falar em 100% de acerto no planejamento”, reconhece. Apesar disso, na ALL, o nível de serviço – pedido da manutenção prontamente atendido –, que antes era de 75%, agora varia entre 90% e 95%, dependendo da classifi cação do material.


Na ALL também houve mudanças com o decorrer do processo de melho-ria. “Com o projeto, criamos três áreas. A primeira é a de Controle, que realiza a parte de inteligência e acompanha se os objetivos traçados são obtidos. A ou-tra área é a de Planejamento, responsá-vel por estabelecer o foco das ações; e a última é a área de Execução, destina-da à melhoria dos giros de estoque”, descreve. Atualmente, 17 pessoas tra-balham de forma dedicada às ativida-des de gerenciamento de peças MRO. Anteriormente, eram seis pessoas. “A MRO é responsável pela operação e nós cuidamos das decisões estratégi-cas”, fi naliza. De acordo com Arrebo-la, a meta de estoque na ALL, agora, é vinculada a diferentes setores, como suprimento, manutenção e fi nanceiro.

Próximos passos

O planejamento para melhorar as operações não para e algumas iniciati-vas já estão sendo estudadas. Segundo o diretor-presidente da MRO, por já existir na ALL a interface entre as áreas de su-primentos e manutenção, é possível de-senvolver o conceito da logística voltada à programação de atendimento. “Com essa previsibilidade, podemos distribuir os itens de MRO onde eles são demanda-dos. Com isso, e baseado no capital em-pregado, queremos também redimensio-nar o emprego dos ativos”, anuncia.

Zampieri completa: “Identifi camos o perfi l do estoque baseado nas loco-motivas disponíveis em cada trecho, no plano de manutenção preventiva e no consumo histórico das peças. Agora,

direcionamos o estoque para os pontos onde a necessidade existe para não ter-mos ociosidade do estoque”, salienta. De acordo com o gerente da ALL, o ob-jetivo é manter o número de armazéns (30), mas otimizar o consumo e racio-nalizar o mix de peças MRO com base num planejamento estratégico.

Arrebola acrescenta, ainda, que ou-tra meta é trabalhar o contrato junto aos fornecedores por categoria de item, para garantir, sobre os lead-times histó-ricos, a redução do tempo de entrega. “Queremos trabalhar com estoque de segurança e lotes mínimos”, afi rma.

Fábio Penteado

ALL: (41) 2141-7555

MRO Logistics: (21) 3125-9800


Dar fl uidez ao transporte de cargas pelo modal ferroviário, liberar a via férrea dedicada ao transporte

de passageiros para sua modernização e diminuir a circulação de caminhões na Região Metropolitana são as questões que se pretende ver equacionadas com a construção do Ferroanel de São Paulo.

Uma obra que, apesar de mostrar-se de extrema importância, há mais de dez anos vem sendo discutida e passou a in-tegrar o Plano de Aceleração do Cresci-mento (PAC) do Governo Federal, sem aproximar-se de uma defi nição. No en-tanto, agora, ao que tudo indica, todas as partes envolvidas mostram-se mais

determinadas a fazer com que o traçado do Ferroanel – que em julho último teve a defi nição do terceiro trecho, o Noroes-te, fechando o anel, em torno da Região Metropolitana–, deixe de ser apenas um mapa para ganhar contornos reais.

O Governo Federal, por meio do Ministério dos Transportes e da Agên-

FERROANEL


Passada mais de uma década desde a primeira discussão sobre a necessidade de se criar um anel ferroviário circundando a Região Metropolitana de São Paulo, sua construção

parece estar mais próxima de se tornar realidade. Segundo informações da Agência Nacional de Transportes Terrestres, os estudos relativos à implementação do Ferroanel paulista serão concluídos em outubro deste ano e as obras deverão ter início em 2013

Mais perto de se tornar real?

Projeção ilustrativa do Ferroanel paulista

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cia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e o governo do Estado de São Paulo, representado pela Secretaria de Logística e Transportes e pela Secreta-ria de Transportes Metropolitanos, res-ponsável pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e pela Associação Nacional de Transportado-res Ferroviários, que representa as con-cessionárias que operam o transporte de carga por ferrovia – das quais duas, a MRS Logística e a América Latina Logística, atuam na malha paulista – compõem o grupo de discussões que, mais recentemente, estão convergin-do na superação dos impasses com o objetivo de, efetivamente, viabilizar a construção do Ferroanel.

Por um bom tempo, segundo rela-tam as partes envolvidas, havia uma divergência entre os governos Federal e paulista relativa à prioridade de im-plantação. Enquanto o primeiro que-ria começar pelo tramo Norte – trecho que irá de Jundiaí à estação Engenhei-ro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba -, o segundo defendia que a construção deveria ser iniciada pelo tramo Sul – previsto para ligar a estação Evangelis-ta de Souza, no extremo da Zona Sul de São Paulo, à Ribeirão Pires, no ABC paulista. Esse impasse deixou de exis-tir desde o ano passado.

Outra indefi nição era em relação ao modelo de negócio a ser adotado para sua construção, que até agora persiste, mas que talvez se resolva ainda neste mês de agosto, quando o Governo Federal pretende anunciar suas propostas para o que está sendo chamado “PAC das Con-cessões”. Segundo adiantou Francisco Gildemir Ferreira, técnico em Regulação e assessor da Superintendência de Servi-ços de Transporte de Cargas da ANTT, existiriam algumas alternativas sobre como e quem poderia fi nanciar as obras que estão para ser apresentadas.

Sul ou Norte?

Em relação às preferências por qual trecho seria iniciada a obra, o que se ti-nha era o governo do Estado de São Pau-lo defendendo o tramo Sul e o Federal, o Norte. “No passado, o governo estadual dava uma importância maior, em termos de cronograma, para a implantação do tramo Sul, porque assim que este estiver em operação, permitirá captar grandes volumes de carga que hoje passam pelas marginais – particularmente, a marginal Tietê – para atravessar a Região Metropo-litana, no sentido Leste-Oeste e vice-ver-sa”, comenta Milton Xavier, assessor de Planejamento da Secretaria de Logística e Transportes do Estado de São Paulo.

Só depois de quase uma década o go-verno paulista fl exibilizou sua posição. “Hoje, o interesse é a construção do anel ferroviário como um todo, tanto tramo Norte quanto o Sul, ou seja, fechar um anel ferroviário no entorno da Região Metropolitana, nos moldes do Rodoanel de São Paulo, a ser concluído em 2015”, completa Xavier, enfatizando que o Fer-roanel é essencial para dinamizar a eco-nomia do Estado em todas as direções.

“A Região Metropolitana de São Pau-lo é o principal polo de geração de cargas do País. Temos uma quantidade enorme de pessoas nessa área; cerca de 50% da população do Estado habitam ali, com uma renda relativamente alta, atraindo

grandes volumes de produtos para con-sumo fi nal e também insumos para a atividade industrial que se desenvolve no local. Nas nossas estimativas, apro-ximadamente 500 milhões de toneladas chegam e saem dessa região por ano.”

Ferreira da ANTT, coloca que o que existia eram questões de ordem diver-gentes. “O Estado de São Paulo tem um problema que é o transporte de passagei-ros, e nós, no Governo Federal, por con-ta das concessões, temos o de transporte de carga. Se resolvêssemos primeiro o tramo Sul, que era o que antigamente estava em discussão, resolveríamos o problema dos passageiros, mas não o de carga. No entendimento de Brasília, o Ferroanel deveria funcionar como um ponto de passagem de carga da região Sul para a Sudeste do País até o Porto de Santos. Se fi zéssemos primeiro o tramo Sul, o ramal de operação da ALL que desce até Jundiaí continuaria capenga e não chegaria aos portos que estão sendo criados. Já o tramo Norte permitirá essa convergência de cargas que vêm da re-gião de Goiás – neste caso, é a MRS que transporta – que ao chegarem a Jundiaí, passam por dentro da Região Metropoli-tana de São Paulo, impactando o trans-porte de passageiros.”

Para São Paulo, de fato, o transpor-te ferroviário de passageiros, em todo

Milton Xavier: interesse agora é fazer o Ferroanel sair

Francisco Ferreira: impasses estão para ser resolvidos


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esse período de discussões, só teve seus problemas agravados, a ponto de ser insustentável o compartilhamento na ferrovia dos transporte de carga e de passageiros.

“Houve uma perda de tempo, segun-do ambas as partes nos relataram, nessa indefi nição. Mas isso mudou. No fi nal do ano passado, participamos de uma importante reunião na qual estavam pre-sentes o próprio Ministro dos Transpor-tes, Paulo Passos, e o então diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, em que fomos claros que da parte do governo de São Paulo, já não interessava se sairia primeiro o tramo Norte ou o Sul, pois o importante era começar a construir o Ferroanel. O tempo está passando, 2015 está logo aí, e essa história de fi car dis-cutindo preferências é descabida; temos de trabalhar em conjunto. O que preci-samos é retirar esse tráfego de passagem de carga da linha de trens de passagei-ros”, declara Jurandir Fernandes, Secre-tário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo.

Naquele momento, completa ele, fi cou estabelecido, de comum acordo, que o tramo Norte é mais viável. “Até porque, como vamos construir o Rodoa-nel Norte, verifi cou-se a possibilidade de se aproveitar essas obras e já encaixar as do Ferroanel Norte.”

Carga X passageiros

A modernização da linha e dos trens metropolitanos, planejada pelo gover-no de São Paulo, muito em breve não deixará mais espaço para o transporte de cargas. Esse tráfego está chegando ao limite, uma situação que o secre-tário de Transportes Metropolitanos classifi ca como “asfi xiante”: “Aquilo que, há dez anos, se pensava ser um problema para um futuro muito dis-tante, hoje se sabe que não passa de 2015. O Ferroanel vem ao encontro de uma necessidade brutal, que é a ques-tão de tirar o trem de carga de dentro da nossa malha. Porque até lá, toda a nossa rede estará com intervalo em torno de três minutos nos horários de pico”. Ou seja, em seu limite máximo.

A redução de intervalos entre trens vai se impondo conforme vai aumen-tando o fl uxo de passageiros. Fernandes dá uma ideia de como isso vem acon-tecendo: “Em 1995, logo que a CPTM foi constituída (ela surgiu em 1992, mas começou a operar em 1994), os interva-los que existiam eram de 12, dez e oito minutos nos horários de pico e de 18 minutos fora do pico. Hoje, temos todas as nossas linhas com intervalos abaixo de seis minutos. A linha Expresso Leste, que vai para Guaianases, por exemplo, está com intervalo de quatro minutos.”

Com isso, os horários disponíveis para a passagem de carga terão de ser espremidos. “Hoje, só estamos conse-guindo dar janela para algumas com-posições de trens de carga durante o dia, entre 10 e 14 horas, período em que o intervalo de trens de passageiros está em oito minutos. Mas, na verdade, quando o trem de carga está passando forma uma onda maior de tempo, por-que ele anda muito devagar, por causa do peso e da composição maior. Daí os nossos trens sofrem atrasos e depois temos de regularizar os horários com menos tempo de intervalo”, explica o secretário, informando que a velocida-

de média do trem de passageiros está hoje em 45 km por hora, enquanto os trens de carga andam a 20 km por hora. A outra janela de passagem dos trens de carga é de madrugada, quan-do não há transporte de passageiros.

Das seis linhas da CPTM, quatro são utilizadas também para o transporte de carga: a Linha Safi ra (Suzano-Brás), a Coral (Mogi das Cruzes-Estação da Luz), a Rubi (Estação da Luz-Jundiaí) e a Dia-mante (Luz-Itapevi). “Entre 10 e 12 ho-ras, passa por dentro da Estação da Luz um trem de carga enorme”, exemplifi ca Jurandir Fernandes.

Além do atraso que o trem de carga gera ao fl uxo de trens de passageiros na janela das 10 às 14 horas, existem outros problemas que comprometem o sistema, conforme destaca Fernandes: “Como a carga é muito pesada, acaba afetando a nossa via permanente, os trilhos. Outro problema é que, como o trem de carga é mais largo que o de passageiros, em muitas estações temos de ter o interva-lo entre a plataforma e o trem entre 40 cm e 60 cm. Este espaço acaba fazendo com que as pessoas no embarque caiam, sofram acidentes. Há reclamações no sentido de diminuirmos esse intervalo, o que hoje não podemos fazer porque senão a carga não passa.”

Outra difi culdade para a CPTM, que aumenta a restrição de circulação de carga, está relacionada à manutenção da via. “Até agora, oferecemos janelas à noite, entre meia noite e quatro horas da manhã, mas é também o período que temos para realizar toda a nossa manu-tenção, que vem sendo feita por uma grande equipe de trabalhadores, mas que em breve será automatizada. Adqui-rimos máquinas que farão todo o traba-lho, inclusive a troca de brita. Antes, isso levava meses para ser realizado e agora a máquina retira a que precisa de reparo e coloca a nova simultaneamente. Só que esta máquina fi ca em cima dos trilhos, o que impede a passagem do trem de car-ga nesse horário. À medida que formos

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Jurandir Fernandes: “Perdemos muito tempo, mas isso mudou”

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modernizando nossos equipamentos, haverá mais e mais difi culdades de fazer passar a carga em nossas linhas”, afi rma o secretário.

Avanços

Desde que o governo do Estado de São Paulo assinou com o Governo Fe-deral o protocolo de intenções, os tra-balhos em torno da realização do Fer-roanel começaram a avançar, segundo Francisco Ferreira, da ANTT. “As discus-sões convergiram e fi cou defi nido que o Governo Federal faria o estudo. A partir daí, tudo começou a caminhar mais ra-pidamente.”

Em julho último, saiu a defi nição do terceiro tramo do Ferroanel, o Noroes-te, que totalizará 200 km em torno da Região Metropolitana de São Paulo e representará um investimento de apro-ximadamente R$ 3 bilhões. “Esse ter-ceiro trecho fi cará para depois, mas está contemplado no estudo, porque quere-mos uma solução total para São Paulo. Embora esse tramo não tenha muita carga hoje, imaginamos que possa ser feita uma reconfi guração de cargas. Por exemplo, os produtos vindos do Sul, ao invés de descer para o Porto de Santos, poderão margear a Região Metropolita-na de São Paulo, ir até o outro lado em direção ao Porto do Rio de Janeiro, ou

podem vir cargas do Rio para a região Sul pelo mesmo caminho. Ou, ainda, as cargas que venham do Sul com destino à Região Metropolitana, poderão ir até Perus/Jundiaí, onde há um terminal, e fi carem lá esperando o momento de en-trar em São Paulo.”

Em relação a este trecho, Ferreira acrescenta que ainda estão sendo testa-das as operações. “Já temos uma solução do ponto de vista de traçado, melhoran-do alguns aspectos que atendam ao que seria a uma nova confi guração de ferro-via moderna, segundo os conceitos in-ternacionais, e fazendo simulações para saber os ganhos em tempo de viagens e onde seriam os melhores pontos para lo-calizar os terminais.”

Em relação à conclusão do estudo, o técnico da ANTT informa que, ao todo, serão 14 relatórios, dos quais seis já es-tão prontos e o sétimo e o oitavo serão fi nalizados em agosto. “O primeiro rela-tório traz toda a caracterização dos estu-dos que já foram feitos para o Ferroanel; o segundo são os estudos preliminares ambientais; o terceiro contempla os es-tudos de ordem jurídica; o quarto e o quinto contêm cenários macroeconô-micos e estudos de demanda, já carac-terizando a demanda dos tramos Norte e Sul – de onde vem, por onde passa, quais são as suas características e algu-mas projeções de cenários para 2014 até

2040; o sexto relatório é sobre todas as opções de ordem de engenharia; e no sétimo e no oitavo te-mos algumas simulações de operação que estão sendo melhoradas.”

Um dos últimos rela-tórios, segundo ele, trata-rá do modelo de negócio a ser adotado na constru-ção do Ferroanel que, tal-vez, seja anunciado ain-da neste mês de agosto. “Não foi nada decidido, mas existem três ou qua-

tro possibilidades. Dentre elas, o mode-lo de Parceria Público-Pivada (PPP); uma possível concessão administrativa; uma concessão normal; ou um modelo que o governo anda discutindo, que é o acesso aberto, que seria a construção com recur-sos públicos, deixando a operação para qualquer empresa que queira entrar, pa-gando como se fosse um pedágio.”

Ferreira informa que o estudo com-pleto deverá ser apresentado em ou-tubro, para a construção ter início em 2013. “Pela diretriz que foi defi nida, tomando como base as demandas anali-sadas, será primeiro construído o tramo Norte, seguindo-se o Sul e, por fi m, o tramo Noroeste.

As perspectivas para o transporte de cargas com a conclusão do Ferroanel de São Paulo, segundo as estimativas apontadas pela ANTT, são animadoras. “Por conta das restrições do sistema de cremalheira na Serra do Mar, que leva ao Porto de Santos, hoje passam, no máximo, quatro milhões de tonela-das/ano pela ferrovia. Em 2014, a cre-malheira já terá capacidade para oito milhões de t, por conta das melhorias realizadas pela MRS. Mesmo dobrando o volume, com as restrições, se não for feito o Ferroanel, haverá um problema de capacidade. Já com o Ferroanel com-pleto, a previsão é de que sejam agre-gadas 48 milhões de t, considerando ter como direção não apenas o Porto de Santos. Para lá descerá a quantidade que cabe na cremalheira que, em 2040, deverá ser em torno de 24 milhões de t. O restante deve subir para o interior de Minas Gerais e interior de São Paulo, porque os fl uxos de carga serão disper-sos”, conclui Ferreira.

Sônia Monfi l Cardona

ANTT: (61) 3410-8100Secretaria de Logística e Transportes de São Paulo:

(11) 3702-8000Secretaria de Transportes Metropolitanos:

(11) 3291-7800

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Na Estação da Luz, centro de São Paulo, trens de carga

circulam no intervalo das composições de passageiros

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Avaliaçãoeconômico-

fi nanceira das concessionárias de

ferrovia no BrasilRafael Benini e José Vicente Caixeta

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A desestatização da Rede Fer-roviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) e da Fer-

rovia Paulista Sociedade Anônima (FEPASA) entre 1996 e 1999 foi um marco para o transporte ferroviá-rio no Brasil. As empresas estatais encontravam-se impossibilitadas de gerar recursos fi nanceiros à cobertura da dívida contraída. As empresas su-portavam sério desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degrada-ção da infra e da superestrutura dos seus principais segmentos e da pos-tergação da manutenção de material rodante, que ocasionaram expressiva perda de mercado para o modal rodo-viário (DNIT, 2010).

A privatização trouxe ganhos com o aumento dos investimentos, da produção ferroviária, do volu-me transportado, da quantidade de contêineres transportados, e com a redução dos acidentes. A participa-ção do modal ferroviário no trans-porte de cargas interno cresceu de 12% em 2006 para 21% em 2009. Os investimentos realizados nas ma-

lhas concedidas à iniciativa privada foram de R$ 574 milhões em 1997 para R$ 4,6 bilhões em 2008. Entre 1997 e 2008, a produção ferroviária cresceu 95%, o volume total trans-portado aumentou 82%, os em-pregos diretos e indiretos tiveram acréscimo de 126% e o número de acidentes caiu 81% (ANTF, 2010).

A Lei n° 8031/90 instituiu o Pro-grama Nacional de Desestatização, sendo a RFFSA incluída em 1992. O processo de desestatização da RFF-SA foi realizado com base na Lei n° 8987/95, a qual estabeleceu os direitos e obrigações para as partes envolvidas no processo de conces-são, definindo o princípio da ma-nutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos usuá-rios (BNDES, 2002).

O objetivo deste trabalho é ve-rificar a evolução da produtividade dessas malhas após a privatização e se a elevação da produtividade re-sultou em uma recomposição do lu-cro das concessionárias ou em uma oportunidade para se obter uma

taxa de lucro acima da estipulada na concessão.

A privatização

O primeiro trabalho executado para desestatização foi a identifi-cação de condicionantes e cons-trangimentos. As principais cons-tatações foram que o potencial de geração de caixa dos ativos da RFFSA era pequeno, devido à gran-de necessidade de investimentos, e que o valor econômico das malhas era negativo por causa da grande quantidade de passivo que a esta-tal continha. O modelo de desesta-tização elaborado para a RFFSA foi aprovado em 1993 pela Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização. Esse modelo con-sistia em licitar, no mesmo leilão, a concessão do serviço de transporte ferroviário de carga por 30 anos, o arrendamento dos ativos operacio-nais pelo mesmo prazo e a venda de bens de pequeno valor (SOUZA; PRATES, 1997).

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Definido o modelo de desesta-tização e as malhas a serem priva-tizadas, foi feita a avaliação eco-nômico-financeira das malhas. As primeiras avaliações tiveram resul-tados negativos para todas as ma-lhas devido à grande quantidade de investimentos necessários para recuperar a infraestrutura ferroviá-ria e ao excesso de mão de obra. As-sim, foram tomadas medidas para reduzir os custos das concessões nos primeiros anos, como a de-missão de funcionários e o inves-timento na atualização das malhas ferroviárias e dos equipamentos (SOUZA; PRATES, 1997).

A avaliação econômico-finan-ceira que foi aprovada pelo Tribu-nal de Contas da União (TCU) para a malha Sul apurou o valor pre-sente líquido (VPL) da concessão como sendo de US$ 158 milhões, a uma taxa de desconto de 12% ao ano. O valor do frete variava entre US$ 22/mil TKU e US$ 23/mil TKU. O custo médio estimado ia de US$ 16/mil TKU a US$ 25/mil TKU. Os investimentos necessários durante a concessão foram de US$ 277 mi-lhões (BRASIL, 1996c).

Já a avaliação econômico-fi-nanceira que foi aprovada pelo TCU para a malha Sudeste apurou o VPL da concessão em US$ 888,9 milhões, a uma taxa de desconto de 10% ao ano. As receitas anuais estimadas variavam entre US$ 432 milhões e US$ 599 milhões. Fo-ram estimadas quedas de 30% nas despesas e 10% nos custos. Os in-vestimentos necessários seriam de US$ 1,7 bilhão durante a concessão (BRASIL, 1996b).

Já a avaliação econômico-finan-ceira aprovada pelo TCU para a ma-lha Centro-Leste apurou o VPL da concessão em US$ 316,9 milhões a uma taxa de desconto de 12% ao ano. A receita estimada foi de US$

240 milhões em 1997 e um cresci-mento de 77% durante a conces-são. A relação dos custos em rela-ção à receita caiu de 88% no início do período para 64% no final. Os investimentos necessários foram estimados em US$ 828 milhões du-rante a concessão (BRASIL, 1996a).

A avaliação econômico-finan-ceira aprovada pelo TCU para a malha Oeste apurou o VPL da con-cessão em US$ 60,2 milhões, a uma taxa de desconto de 12% ao ano. A soma das receitas previstas para os 30 anos de concessão era de cerca de R$ 1,1 bilhão. Os investimentos estimados eram de US$ 359 mi-lhões ao longo dos 30 anos de con-trato (BRASIL, 1995).

Finalmente, a avaliação eco-nômico-financeira aprovada pelo TCU para a malha Paulista apurou o VPL da concessão em R$ 233,37 milhões, a uma taxa de desconto de 12% ao ano. As receitas totais estimadas para a malha Paulista variavam de R$ 159 milhões a R$ 559 milhões. A projeção dos custos e despesas operacionais totais esta-va entre R$ 176 milhões e R$ 293 milhões. Os investimentos neces-sários foram estimados em US$ 1,1 bilhão (BRASIL, 1998a).

A concessão da malha Oeste foi vencida pela Ferrovia Novoes-te S.A. (Novoeste) que iniciou suas operações em 01/07/1996. A Ferro-via Centro-Atlântica S.A (FCA) se tornou a concessionária da malha Centro-Leste e iniciou sua operação em 01/09/1996. A malha Sudeste foi concedida à MRS Logística S.A. (MRS), que iniciou sua operação em 01/12/1996. A América Latina Logística S.A. (ALL) iniciou a ope-ração da malha Sul em 01/03/1997. A malha Paulista é a malha da FE-PASA, que foi incorporada à RFFSA pelo Decreto n° 2.502 de 1998, e foi concedida à Ferrovias Bandei-

rantes S.A. (Ferroban), que ini-ciou sua operação em 01/01/1999 (DNIT, 2010).

Material e métodos

Para a verificação da evolução da produtividade, foi escolhido um indicador financeiro e quatro medi-dores de produtividade ligados aos principais recursos de uma ferrovia (BIRD, 2011), tentando verificar a evolução das concessionárias entre 1996 e 2005. Os dados sobre quilo-metragem de malha, locomotivas, vagões, receitas e empregados são do BIRD – Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento, do Banco Mundial, (2007). Os pre-ços são deflacionados aos valores de 1998 pelo deflator implícito do PIB. As concessionárias que fazem parte dessa análise são: Ferroban, FCA, MRS, ALL e Novoeste.

A medida financeira utilizada é a tarifa média (TM), que é resulta-do da divisão da receita de fretes pelo total transportado pela ferro-via. A medida de produtividade da malha utilizada é a densidade de tráfego (DT), que é o resultado do total transportado pela ferrovia di-vidido pelo total de quilômetros da malha ferroviária. A produtividade da locomotiva (PL) é resultado do total movimentado pela ferrovia dividido pelo total de locomotivas. Já a produtividade por vagão (PV) é resultado da relação entre o total transportado e o total de vagões. Finalmente, a produtividade do trabalho (PT) é o resultado do total movimentado pela ferrovia dividi-do pelo seu total de empregados (BIRD, 2011).

Fluxo de caixa livre (FCL)

A metodologia utilizada para cal-cular o retorno financeiro das con-


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cessionárias é a de fluxo de caixa livre (FCL). A ideia de se utilizar o FCL é repetir o processo feito antes da privatização para determinar os preços da concessão. O FCL é igual ao fluxo de caixa operacional (FCO), menos o fluxo de caixa de inves-timento (FCI). O FCO é dado pela soma do lucro operacional líquido depois de impostos (NOPLAT) mais os valores que não movimentam caixa (VNMC),conforme a equação (1):

O cálculo do NOPLAT se inicia a partir do cálculo dos Earnings Before Interest, Taxes and Amortiza-tion - EBITA (COPELAND; KOLLER; MURRIN, 2000). Para o cálculo do EBITA foram utilizados a receita bruta de vendas (RB), as deduções da receita bruta (DRB), o custo dos

bens vendidos (CBV), as despesas com vendas (DV), as despesas ge-rais e administrativas (DGA), as receitas financeiras (RF), outras re-ceitas operacionais (RO) e outras despesas operacionais (DO) da se-guinte forma (2):

A opção por utilizar a receita fi-nanceira no FCO foi feita porque ela é gerada pela manutenção de disponibilidades de curto prazo pela empresa, que serão utilizadas para a operação.

A partir do EBITA, o NOPLAT é calculado utilizando-se a provisão para imposto de renda e contribui-ção social sobre lucro líquido (T), os impostos diferidos (ID), as despesas financeiras (DF) e a alíquota de im-

posto de renda e contribuição social sobre o lucro líquido, que é de 34%, utilizados da seguinte forma (3):

O FCI é composto pela variação da necessidade de capital de giro da firma e dos gastos de capital em ativos fixos. A necessidade de capi-tal é a variação do capital entre um ano e outro (COPELAND; KOLLER; MURRIN, 2000).

A equação (4) mostra como foi calculado o capital de giro:

na qual, é o capital de giro, é o ativo circulante, é o passi-vo circulante, são os emprés-timos de curto prazo e são os arrendamentos de curto prazo.

A equação (5) mostra como foi calculado o capital de longo prazo:

na qual, é o capital de longo prazo, é o ativo realizável a lon-go prazo, é o passivo exigível a longo prazo, são os emprésti-mos de longo prazo e são os arrendamentos de longo prazo.

O investimento em ativo fixo em um determinado ano é dado pela variação do valor bruto dos ativos fixos entre este determinado ano e o ano anterior. O valor bruto dos ativos fixos é dado pela soma do va-lor líquido dos ativos fixos com a sua depreciação.

Todos os dados para o cálculo foram retirados dos balanços con-tábeis disponíveis das concessioná-rias em CVM (2011).

Como os prazos das concessões das ferrovias ainda não se finda-ram, não é possível fazer uma aná-lise do período completo. Por isso, foi utilizada a abordagem Cash Flow Return On Investment (CFROI), que é consistente com o que está

Figura 1 - Evolução dos indicadores de produtividade da malha Sudeste

entre 1995 e 2005 em número índice (1996=100)


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Figura 2 - Evolução dos indicadores de produtividade da malha Paulistaentre 1995 e 2005 em número índice (1996=100)

previsto nos contratos de conces-são: a garantia que o governo irá remunerar as firmas pelos investi-mentos que não foram totalmente amortizados.

O valor presente líquido (VPL) dos FCL será calculado de acordo com a equação (6):

na qual:

é o VPL dos FCL. é o resultado do FCO menos

o FCI no ano zero. são os FCL do ano i, sendo

que o FCL de 2010 é somado ao va-lor residual dos ativos.

é a taxa de retorno real.

Resultados

Das malhas analisadas, somente na Sudeste houve um crescimento de todos os índices entre 1996 e 2005. A TM se elevou em 28% a preços de

1998; a PT cresceu 283%; a DM cres-ceu 141%; a PL cresceu 100% e a PV cresceu 80% (ver Figura 1).

Já na malha Paulista, entre 1996 e 2006, houve redução de 56% na PV, mas todos os demais índices subiram: a TM aumentou 10% a preços de 1998; a PT cresceu 88%; a DM cresceu 1% e a PL cresceu 115% (ver Figura 2).

Na malha Sul, entre 1996 e 2005, houve um aumento da TM de 7% a preços constantes de 1998; a PT subiu 527%; a DM cresceu 110%; a PV aumentou 59% e a PL caiu 4% (ver Figura 3).

Na malha Centro-Leste, entre 1996 e 2005, houve aumento de 32% a preços constantes de 1998; a PT subiu 95% e a DM cresceu 62%. Contudo, a PL caiu 35% e a PV di-minuiu 19% (ver Figura 4).

Finalmente, na malha Oeste, a DM caiu 24%, a PT caiu 33%, a PV diminuiu em 17% e a PL caiu 67%.


Já a TM subiu 14% a preços cons-tantes de 1998 (ver Figura 5).

ALLO preço mínimo estipulado pelo

governo para a malha Sul foi de R$ 158 milhões, mas a ALL aceitou pa-gar R$ 216,6 milhões (SOUZA; PRA-TES, 2007). Deste valor, R$ 90,2 mi-lhões foram pagos à vista e R$ 126,4 milhões seriam pagos em 112 parce-las trimestrais. O ágio deve ser reti-rado do preço estipulado para saber qual o VPL que a concessionária aceitou a uma taxa de desconto de 12%. Assim, tem-se que o VPL dos FCL da ALL deve ser igual a R$ 99,4 milhões.Visto que R$ 90,2 milhões foram pagos à vista, então o VPL dos FCL deve ser de R$ 9,2 milhões para

pagar o restante do arrendamento e da concessão.

Como se passaram 46% do período da concessão, tem-se que a ALL contabilizou R$ 58,3 milhões da concessão em valores presentes, mas teria que pagar somente R$ 4,3 mi-lhões. Portanto, o VPL, a uma taxa de retorno de 12% ao ano, dos fl uxos de caixa livre da ALL de 1996 a 2010, te-ria que apresentar um valor negativo de R$ 54 milhões para que a empresa tivesse o retorno esperado de acordo com o ágio que ela pagou.

O VPL dos FCL de R$ 45,8 mi-lhões é maior que o valor presente do arrendamento a ser pago, ajus-tado a R$ 54 milhões . Isso signifi-ca dizer que, se a concessão termi-nasse no fim de 2010, a ALL teria

um retorno maior que aquele que era esperado para ela no momento da concessão, devido ao pagamen-to do ágio.

MRSO preço mínimo estipulado pelo

governo para a malha Sudeste foi de R$ 888,911 milhões. Esse foi o valor que a MRS aceitou pagar; portanto, não houve ágio na concessão des-ta malha (SOUZA; PRATES, 2007). Assim, um valor acima de zero para o valor presente líquido representa que a MRS está tendo uma taxa de lucro maior que aquela aceita no momento da concessão.

O VPL dos FCL da MRS entre 1996 e 2010, a valores de 1996, é igual a R$ 551,55 milhões. Assim,


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conclui-se que a MRS tem uma taxa de retorno superior àquela prevista no momento de concessão. É im-portante lembrar que os controla-dores da MRS são seus principais clientes e, portanto, não seria eco-nomicamente eficiente para eles que a MRS cobrasse um preço que resultasse num retorno tão acima do esperado. Mas a MRS repassou seus custos mais elevados de finan-ciamento a seus clientes.

FCAO preço mínimo estipulado pelo

governo para a malha Centro-Leste foi de R$ 316,9 milhões. Esse foi o valor que a FCA aceitou pagar; por-tanto, não houve ágio na conces-são da malha Centro-Leste (SOUZA; PRATES, 2007). Assim, um valor acima de zero para o valor presen-te líquido representa que a FCA está

tendo uma taxa de lucro maior que a aceita no momento da concessão.

O VPL dos FCL da FCA é de -R$ 334,1 milhões. Assim, conclui-se que a FCA tem uma taxa de retorno inferior àquela prevista no momen-to de concessão. A situação da FCA é preocupante, porque até 2010 ela não conseguiu gerar consisten-temente FCL positivos. Para fazer isso, é preciso que a ferrovia au-mente seus investimentos de modo a aumentar sua produtividade.

NovoesteO preço mínimo estipulado pelo

Governo Federal para a malha Oeste foi de R$ 60,2 milhões, mas a Novo-este aceitou pagar R$ 62,4 milhões (SOUZA; PRATES, 2007). Desse to-tal, R$ 8,2 milhões foram pagos à vista e R$ 54,2 milhões seriam pa-gos em 112 parcelas trimestrais. O

ágio deve ser retirado do preço esti-pulado pelo Governo Federal, para saber qual o VPL que a concessioná-ria aceitou, a uma taxa de desconto de 12%. Assim, tem-se que o VPL dos FCL da Novoeste deve ser igual a R$ 58 milhões.Visto que R$ 8,2 milhões foram pagos à vista, então o VPL dos FCL deve ser de R$ 49,9 milhões para pagar o restante do ar-rendamento e da concessão.

Como se passaram 48% do pe-ríodo da concessão, tem-se que a companhia contabilizou R$ 26,2 milhões da concessão em valores presentes, mas teria que pagar so-mente R$ 24,1 milhões. Portanto, o VPL, a uma taxa de retorno de 12% ao ano, dos fluxos de caixa livre da Novoeste, durante 1996 e 2010, te-ria que apresentar um valor nega-tivo de R$ 2,1 milhões para que a firma tivesse o retorno esperado de acordo com o ágio que ela pagou.

O VPL da FCL da Novoeste é de R$ 4,7 milhões. O VPL para que a empre-sa tivesse um retorno de acordo com o previsto no leilão de concessão era de -R$ 2,1 milhões. Assim, conclui-se que a Novoeste tem uma taxa de retorno superior àquela prevista no momento de concessão.

FerrobanO preço mínimo estipulado pelo

Governo Federal para a malha Pau-lista foi de R$ 233,4 milhões, mas a Ferroban aceitou pagar R$ 245,05 milhões (BRASIL, 1998a). Desse va-lor, R$ 54,6 milhões foram pagos à vista e R$ 190,4 milhões seriam pagos em 112 parcelas trimestrais. O ágio deve ser retirado do preço estipulado pelo Governo Federal, para saber qual o VPL que a conces-sionária aceitou a uma taxa de des-conto de 12%. Assim, tem-se que o VPL dos FCL deve ser igual a R$ 221,7 milhões. Visto que R$ 54,6 milhões foram pagos à vista, então

Figura 3 - Evolução dos indicadores de produtividade da malha Sul

entre 1995 e 2005 em número índice (1996=100)


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o VPL dos FCL deve ser de R$ 167,1 milhões para pagar o restante do arrendamento e da concessão.

Como se passaram 40% do pe-ríodo da concessão, tem-se que a Ferroban contabilizou R$ 76,2 milhões da concessão em valores presentes, mas teria que pagar so-mente R$ 66,8 milhões. Portanto, o VPL, a uma taxa de retorno de 12% ao ano, dos fluxos de caixa livre da empresa durante 1996 e 2010, teria que apresentar um va-lor negativo de R$ 9,3 milhões para que a companhia tivesse o retorno esperado de acordo com o ágio que ela pagou.

O VPL dos FCL da Ferroban é de -R$ 84,8 milhões. O VPL para que a empresa tivesse um retorno de acor-do com o previsto no leilão de con-cessão era de -R$ 9,4 milhões. Assim, conclui-se que a Ferroban tem uma taxa de retorno inferior àquela pre-vista no momento de concessão.

Conclusão

O trabalho mostrou como aconte-ceu o processo de privatização das fer-rovias brasileiras e como foram defi ni-dos seus respectivos preços. Além disso, também foram mostrados o aumento da produção de transporte ferroviário, dos investimentos, do número de em-pregos e a redução de acidentes.

Foram feitas análises da produ-tividade das malhas ferroviárias e econômico-financeira de suas con-cessionárias. A análise de produtivi-dade mostrou que houve um aumen-to generalizado da produtividade, mas que a tarifa média também aumentou. A análise econômico-fi-nanceira mostrou que três das cinco concessionárias analisadas têm um retorno de capital maior que o espe-rado pelo governo na privatização.

Um dos limitantes deste trabalho foi a falta de dados para o cálculo do valor presente líquido dos fl uxos de

Figura 4 - Evolução dos indicadores de produtividade da malha Centro-Lesteentre 1995 e 2005 em número índice (1996=100)

Figura 5 - Evolução dos indicadores de produtividade da malha Oesteentre 1995 e 2005 em número índice (1996=100)


caixa livre de todas as concessionárias e do detalhamento do total pago de arrendamento e concessão.

Referências

ANTT. Disponível em: www.antt.gov.br. Acesso em: 12 mar. 2011.

ANTF.Disponível em: www.antf.org.br. Acesso em: 25 abr. 2010.

BIRD.Railways database. 2007. Disponível em: web.world-bank.org. Acesso em: 20 jul. 2011.

___.Railway reform toolkit. Disponível em: web.worldbank.org. Acesso em: 20 jul. 2011.

BNDES.Privatização no Brasil:1990-1994/1995-2002. Dis-ponível em: www.bndes.gov.br. Acesso em: 20 jul. 2011.

BRASIL. Diário Ofi cial da União. Brasília: Imprensa Na-cional. S. 3, Ed. 229, pp. 75-85, 30 nov. 1995.

___.Diário Ofi cial da União. Brasília: Imprensa Nacional. S. 1, Ed. 127, pp. 74-85, 03 jul. 1996a.

___.Diário Ofi cial da União. Brasília: Imprensa Nacional. S. 1, Ed. 186, pp. 113-119, 24 set. 1996b.

___.Diário Ofi cial da União. Brasília: Imprensa Nacional. S. 1, Ed. 250, pp. 202-207, 26 dez. 1996c.

___.Diário Ofi cial da União. Brasília: Imprensa Nacional. S. 1, Ed. 219, pp. 51-61, 16 nov. 1998a.

CVM.Disponível em: www.cvm.gov.br. Acessado em: 20 nov. 2011.

COPELAND, T.; KOLLER, T.; MURRIN, J. Valuation: mea-suring and managing the value of companies. 3rd ed. New York: John Willey, 2000. 490 p.

DNIT. Disponível em: www.dnit.gov.br. Acesso em: 25 abr. 2010.

SOUSA, R.A.; PRATES, H.F. O Processo de Desestatização da RFFSA: principais aspectos e primeiros resultados. 1997. Disponível em: www.bndes.gov.br. Acesso em: 20 jul. 2011.

Rafael Antonio Cren Benini

Mestre em Economia pela ESALQ/USP

Pesquisador do Grupo de Extensão e

Pesquisa em Logística Agroindustrial (ESALQ-Log)

e-mail: [email protected]

José Vicente Caixeta Filho

Professor Titular do Departamento de Economia,

Administração e Sociologia da ESALQ/USP

Coordenador do Grupo de Extensão e

Pesquisa em Logística Agroindustrial (ESALQ-Log)

e-mail: [email protected]

Tel: (19) 9763-2991


A Associação Nacional dos Transpor-tadores Ferroviários (ANTF) pro-move, nos dias 4 e 5 de setembro,

em Brasília, a quinta edição do seminário Brasil nos Trilhos, que tem como objetivo debater a evolução das ferrovias brasileiras nos últimos 15 anos – desde sua concessão à iniciativa privada – e os rumos que de-vem ser tomados até o ano de 2030.

O primeiro dia do evento trará ofi cinas de trabalho moderadas por representan-tes da ANTF, MRS, Vale e Ferrovia Tereza Cristina, visando a troca de informações e experiências. As sessões têm como in-tuito apresentar um plano de ação com pontos defi nidos nos segmentos de tra-balho que formam o setor ferroviário.

Serão quatro salas com ofi cinas apre-sentando assuntos distintos. Na ofi cina gente, o tema central será a nova geração ferroviária, abordando os principais de-safi os e necessidades para o treinamen-to e a capacitação de pessoal em novas

tecnologias. Na ofi cina de patrimônio, o debate será em torno da gestão do espó-lio da Rede Ferroviária Federal. Na sala de suprimentos, meio ambiente e opera-ções, as discussões vão tratar das novas tecnologias e oportunidades para au-mentar a produtividade, reduzir custos e melhorar processos. Por fi m, na ofi cina tributária e contábil, serão avaliados os impactos fi nanceiros na estrutura fi scal do setor ferroviário.

No período da tarde, a solenidade de abertura do V Brasil nos Trilhos contará com a presença do vice-presidente da República, Michel Temer, dos ministros dos Transportes, Paulo Sérgio Passos; do Meio Ambiente, Izabella Teixeira; das Ci-dades, Aguinaldo Ribeiro; do Tribunal de Contas da União, Benjamim Zymler; e do presidente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Clésio Andrade.

As atividades do dia serão encerradas com palestras e painéis apresentados

por representantes de empresas como Gerdau, Valec e Transnordestina, além de contar com a participação do secretá-rio de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato.

No segundo dia, o evento trata-rá de temas como intermodalidade, investimentos na malha ferroviária nacional e atuação do Instituto Brasi-leiro do Meio Ambiente e dos Recur-sos Naturais Renováveis (Ibama), e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a evolução do segmento desde a con-cessão das ferrovias. Estarão presentes representantes de associações, órgãos públicos e de empresas como Ferro-via Centro-Atlântica, Manserv, Gru-po JSL, Odebrecht Transport, Brado, Rumo, General Electric, AmstedMa-xion e Randon.

O enceramento do V Brasil nos Tri-lhos contará com a presença da presi-dente da República, Dilma Roussef; da ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão, Miriam Belchior; e da ministra-chefe da Casa Civil, Geisi Hoffmann, que falarão a respeito da união de forças entre o Governo Federal e a iniciativa privada para fomentar o setor ferroviá-rio brasileiro.

“Neste ano, mais uma vez, queremos trazer ao evento as principais autori-dades em transporte, tanto do cenário político quanto empresarial, mantendo o nível elevado dos debates, como nas edições anteriores do Brasil nos Trilhos”, destaca o presidente-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça.

A quarta edição do seminário Brasil nos Trilhos aconteceu em 2010 e reuniu cerca de 500 pessoas, entre as quais au-toridades governamentais, executivos, acadêmicos, parlamentares, fornecedo-res, transportadores, operadores logísti-cos e usuários. O evento deste ano será realizado no hotel Golden Tulip e a en-trada é gratuita.

ANTF: (61) 3226-5434

Evento, que acontece nos dias 4 e 5 de setembro em Brasília, contará com a presença de empresas e

entidades ligadas ao setor

EVENTO

Quinta edição do Brasil nos Trilhos discute os rumos

da ferrovia no País


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A Editora Dörzbach lançou, no mês de julho, o livro Planilha de Custos para Veículos, de autoria de Sérgio Fleck. Re-sultado de inúmeras considerações que levam em conta todos os fatores que interferem na formação do custo do transporte, a obra reúne requisitos técni-cos para responder perguntas que visam à necessidade de se formular preços de venda compatíveis com as previsões de lucro para a sobrevivência das empresas transportadoras no mercado.

O livro parte do princípio de que a perfeita noção dos custos no transpor-te é uma premissa essencial para que as empresas determinem tarifas que possam gerar lucros, impondo limites críticos nos preços para que seja possí-vel participar do mercado altamente

competitivo do transporte rodoviário de cargas (TRC) no Brasil, regulado pela livre oferta de serviços.

Graduado em Engenharia de Operações com habilitação em Mecânica pela Pontifí-cia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC-RS) e em Administração de Empresas Públicas e Privadas pela Univer-sidade Federal do Rio Grande do Sul (UFR-GS), o autor possui, ainda, pós-graduação em Gestão Empresarial também pela UFRS e acumula experiência no setor de TRC des-de 1980.

Além de empresário e conselheiro no ramo de transportes e serviços logísticos, Fleck atua como professor e instrutor téc-nico de cursos relacionados aos segmen-tos em instituições como o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Lo-

gística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs); o Cen-tro Profi ssional de Comércio Exterior (Cenpec-RS); a Escola Superior de Admi-nistração, Direito e Economia (Esade-RS); o Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat); a Faculdade de Tecno-logia Pastor Dohms; a Prolog Capacitação e Consultoria em Logística; e a Escola de Negócios da PUC-RS.

Planilha de Custos para Veículos

Sérgio Luiz Fleck

101 páginas

R$ 30,00

Editora Dörzbach

Tel.: (51) 3393-0234

Obra aborda custos do transporte rodoviário

LIVRO

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A Sinotruk Brasil traz ao País a nova família de caminhões pesados A7, voltada a aplicações com composições articula-das como bitrem, rodotrem e treminhão. Os veículos che-gam para atender à categoria Premium, no rastro do sucesso da linha Howo, que marcou a entrada da montadora chinesa no mercado brasileiro em 2010, e deverá estar à venda nas concessionárias da marca a partir do mês de setembro.

Os veículos estarão disponíveis nas versões de tração 4x2, 6x2 e 6x4, equipados com motor Sinotruk de 12 litros – com potências de 380, 420 e 460 cv respectivamente – que atende à norma Proconve P7 (Euro 5). Em novembro, estará disponível também a versão 8x4 chassi rígido, ou plataforma, com 420 cv e voltada a operações severas e fora de estrada.

O motor do A7 é um turbo intercooler de gerenciamento eletrônico, equipado com sistema de injeção do tipo com-mon rail, proporcionando alta performance com baixo consumo e baixos níveis de emissão. Ele conta com o sistema SCR (Redução Catalítica Seletiva, na sigla em inglês) de pós-tratamento de gases, com o uso do componente Arla 32, que reduz drasticamente a emissão de óxido de nitrogênio e proporciona maior economia de combustível.

A família A7 terá duas opções de câmbio: automatizada, da marca CNHTC, com 16 marchas à frente e quatro à ré, e a mecânica, de 12 velocidades à frente e duas à ré, da marca Shaanxi Fast Gear.

Os caminhões contam com a versão mais recente do sistema antibloqueio ABS ASR de freios da marca Wabco, com-plementado pelos sistemas EBS – de distribuição de forças de frenagem – e TPM, que monitora a pressão dos pneus, garantindo total estabilidade ao veículo e maior segurança nas frenagens, medindo ainda as alterações da frenagem em função da pressão dos pneus. O freio motor EVB é do tipo combinado (borboleta + atuação no cabeçote), com alta capacidade de frenagem, proporcionando redução do desgaste dos componentes do sistema de freio de serviço, aumen-tando a segurança e reduzindo os custos operacionais.

Os veículos contam com dois modelos de cabine, de teto alto e baixo, sendo que a primeira apresenta uma altura de 1,95 m, aumentando o conforto para o motorista. A cabine tem desenho funcional e ergonômico, sendo equipada com suspensão a ar com quatro pontos de ancoragem e sistema de amortecimento lateral. O acesso é facilitado pelo amplo ângulo de abertura das portas. O volante possui dupla regulagem, de inclinação e profundidade, adequando-se ao biotipo do motorista. A visibilidade é ampla devido à grande área envidraçada e aos retrovisores laterais e frontais, com acionamento elétrico. A cabine apresenta, ainda, baixos níveis de ruído e proteção que garante conforto térmico.

Versões

O modelo cavalo mecânico A7 380 4x2 é equipado com motor Sinotruk Euro D12, com potência de 380 cv a 2.000 rpm e torque de 1.650 Nm de 1.100 a 1.400 rpm, oferecendo versatilidade no aproveitamento das confi gura-ções da Lei da Balança, em conjuntos com semirreboques de três eixos simples, espaçados ou do tipo 1+2. O PBTC (Peso Bruto Total Combinado) do modelo é de 46 toneladas. O cavalo mecânico 420 6x2, por sua vez, entrega 420 cv de potência a 2.000 rpm e torque de 1.820 Nm de 1.100 a 1.400 rpm, com distribuição de peso mais equilibrada para aplicações como carga geral, frigorifi cada, basculantes e tanques. Já o modelo A7 6x4 é voltado ao segmento Premium de aplicações rodoviárias mais pesadas, em composições como bitrem, rodotrem e treminhão, oferecendo 460 cv de potência a 2.000 rpm e torque de 2.000 Nm entre 1.100 e 1.400 rpm.

Finalmente, voltada para tarefas mais severas, em aplicações fora de estrada de vários tipos, a versão A7 8x4 traz 420 cv a 2.000 rpm e torque de 1.850 Nm de 1.100 a 1.400 rpm. Para este modelo, está disponível apenas a versão de transmissão automatizada. (11) 2381-8177

Linha A7, da Sinotruk

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PRODUTOS


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A Brasil Máquinas de Construção (BMC), distribuidora ofi cial da Hyundai no País, ofe-rece ao mercado brasi-leiro a linha completa de empilhadeiras elé-tricas da empresa sul-coreana. Os dois mo-delos comercializados são o 20BT-7 AC, com capacidade para duas

toneladas de carga, pneus de borracha maciça e altura da torre estendida com capacidade para 4.332 metros; e o 16BRJ-7 AC, com capacidade de carga para 1,6 tonelada, rodas de poliuretano, freio elétrico e altura da torre esten-dida com capacidade para 5.812 m. Ambos os modelos são movidos por propulsão elétrica.

Os equipamentos apresentam dimensões redu-zidas, além de não emitirem gases poluentes ou ruídos. Por conta disso, destacam-se em operações em ambientes fechados, espaços pequenos e corre-dores estreitos. (11) 3036-4000

Empilhadeiras Hyundai, distribuídas pela BMC

A Palefi x, es-pecializada no desenvolvimen-to de soluções antiderrapan-tes para cargas p a l e t i z a d a s , disponibiliza novos adesivos que podem ser utilizados em

diversos tipos de embalagens, como sacarias e caixas de papel pardas, caixas de papel com acabamento, e sacarias plásticas de polietileno e polipropileno, impedindo que a car-ga escorregue do palete.

Adesivos para fi xação de cargas paletizadas, da Palefi x

Os adesivos Palefi x apresentam di-ferentes variações de força de tração e podem ser aplicados manualmente, por meio de bisnagas de um quilo, ou de forma totalmente automatizada, com uso de robôs e máquinas paletiza-doras, em tanques de 20 kg ou uma to-nelada. O produto tem validade de12 meses antes de ser aplicado, e não há limite de vida útil após a aplicação, pois só perde sua efi cácia de travamen-to quando for descolado.

Os novos adesivos chegam para substituir as colas tradicionais e reduzir drasticamente o uso das embalagens plásticas stretch fi lm, diminuindo o impacto ambiental com a redução do

descarte de resíduos sólidos como fi l-mes plásticos, cintas e cantoneiras. De composição 100% natural e totalmente biodegradável, a fórmula dos adesivos é baseada em polímeros de hidrogênio e carboidratos complexos, agindo de for-ma que as linhas de adesivos produzam uma ligação eletrostática entre o produ-to e a embalagem, promovendo alta re-sistência na posição de tração horizontal e praticamente nenhuma resistência no sentido vertical, quando acontece a des-paletização. A Palefi x desenvolve todo o processo de pesquisa e desenvolvimento internamente, o que permite oferecer adesivos customizados às necessidades do cliente. (41) 3372-3372


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A MAN Latin America apresenta o VW Delivery 10.160 Advantech, que chega para complementar a linha de veículos leves da montadora, que já é composta pelos modelos VW 5.150, VW 8.160 e VW 9.160, todos com motorização Euro 5, atendendo à norma do Proconve-P7. O lançamento possui Peso Bru-to Total (PBT) de 9.700 kg, o que garante uma capacidade de carga útil de 6.250 kg com entre-eixos de 4.300 milímetros. O veículo é disponibilizado, ainda, com entre-eixo de 3.300 mm, confi guração que o caracteriza como Veículo Urbano de Carga (Vuc).

O VW Delivery 10.160 Advantech é equipado com transmissão ZF S5-420 HD e motor Cummins ISF de 3,8 litros. O módulo de controle eletrônico possui alta capa-cidade de processamento e balanço otimizado entre demanda de potência, gerando economia de combustível e controle de emissões. Além disso, apresenta baixa emissão de poluentes devido à utilização do sistema de Redução Catalítica Seletiva (SCR). Já o freio com fi ltro coalescente tem como objetivo garantir mais efi ciência na remoção de água no sistema, gerando maior vida útil aos componentes. Quanto à estética, a no-vidade possui para-choque tripartido e lanterna de led interna. Já o conforto fi ca por conta do novo padrão dos bancos – com a opção de suspensão pneumática no banco do motorista – e da presença do computador de bordo. (24) 3381-1063

Caminhão VW Delivery 10.160 Advantech, da MAN

A Sascar coloca à disposição das empre-sas o Tempo de Direção, um sistema que oferece controle sobre a jornada de traba-lho do motorista, atendendo às novas ne-cessidades das transportadoras e gestoras de frota, devido à nova Lei 12.619, que regu-lamenta a profi ssão de motorista e impõe limites à jornada de trabalho diária. Há

também um item que aborda o tempo de direção máxima contínua de até quatro horas, podendo ser prorrogado por mais uma hora.

Para auxiliar nesta gestão, o sistema apresenta relatórios detalhados sobre a condu-ção do motorista e aponta as infrações cometidas, distância percorrida e número de horas descansadas. O Sascar Tempo de Direção ainda é capaz de fornecer informações como a velocidade do veículo no seco e na chuva, frequência de banguela, freadas e arrancadas bruscas, e até mesmo o excesso de rotações por minuto (rpm).

O novo produto oferece mais segurança para a transportadora gerenciar sua frota, munida de diversos relatórios, permitindo economia de combustível e de pneus ao acompanhar a condução do motorista, além de estar em conformidade com a nova lei. (11) 4002-6004

Sistema de gestão de jornada de motoristas, da Sascar

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Com o objetivo de atender ao transporte de mercadorias que demandam temperatura controla-da, a Pigatto Transporte Expresso – Piex, desenvolveu o Frio Box, um contêiner refrigerado à base de gelo seco que apresenta auto-nomia para garantir a integrida-de de cargas perecíveis e especiais por até 72 horas.

Utilizando tecnologia interna-cional, o contêiner, produzido no Brasil, é preparado para armaze-nar com segurança e praticidade cargas em temperaturas que va-

Contêiner com temperatura controlada, da Piex

A montadora coreana Kia co-meçou a comercializar, em julho, a nova versão do comercial Kia Bongo, o K2500. O novo modelo já atende às exigências do Pro-conve L6, Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, passando a cum-prir a legislação que determina os índices máximos de emissão de poluentes nos veículos co-merciais leves a diesel. O K2500 apresenta um novo motor de 2.5

litros turbo diesel intercooler e potência de 130,5 cavalos a 3.800 rpm. O Bongo anterior apresentava 94 cv de potência.

Além disso, a transmissão é nova; continua manual, porém passou de cinco para seis velocidades. O veículo apresenta, ainda, mudanças estéticas. A grade frontal agora passou a ter assinatura da Kia e detalhes cromados. As rodas são de aro 15” e os bancos possuem revestimento em tecido. O novo Bongo apresenta também novos volante e painel de instrumentos.

Já o conta-giros agora é de série e o modelo ganhou um sistema imobi-lizador de ignição. O K2500 possui duas versões disponíveis, o K.182 e o K.183, com carroceria em chapa de aço. 0800 7711011

Novo Bongo, da Kia

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riam de -20ºC a -25ºC, garantin-do o monitoramento da carga por meio de um mostrador externo de temperatura.

O Frio Box é destinado princi-palmente a produtos transporta-dos em pequenos volumes, como vacinas, químicos e farmacêu-ticos. Por apresentar dimensões reduzidas, o contêiner possui ver-satilidade para ser embarcado em empilhadeiras, vans, caminhões e aeronaves, contando inclusive com homologação da companhia aérea TAM. (51) 3021-1500


Tel.: (48) [email protected]

Média e Longa Duração

Curso de Especialização em Logística Integrada na Agroindústria. Duração de 360 horas. Itapetininga, SP. MBA em Logística Empresarial. Duração de 360 horas. São Paulo, SP. Organiza-ção e informações: Fat Gestão.Tel.: (11) 3311-2660www.fatgestao.org.br

Gestão em Comércio Exterior. 264 horas, um ano. Curitiba, PR. Organiza-ção e informações: Centro Europeu.Tel.: (41) [email protected]

Formação em Gestão de Transporte e Logística. 180 horas, dois semestres. São Paulo, SP. Organização e informa-ções: Ceteal.Tel.: (11) [email protected]

Pós-Graduação em Logística e Servi-ços. 400 horas. Campinas, SP. Organi-zação e informações: FATEC-ID (Facul-dade de Tecnologia de Indaiatuba).Tel.: (19) 2108-9135inscrever@universidadedotranspor-te.com.brwww.fatecindaiatuba.edu.br/pos

Pós-Graduação em Logística. Dura-ção de três semestres. São Bernardo do Campo, SP. Organização e informações: Fundação Educacional Inaciana – FEI.Tel.: (11) [email protected]

Superior de Tecnologia em Logísti-ca. Duração de dois anos. São Paulo, SP. Organização e informações: Facul-dades Anhanguera.

Tel.: 0800 8835543www.vestibulares.br

Administração de Operações Logísti-cas. Gestão de Frotas. Ambos com du-ração de 30 horas. Custos Logísticos, As-pectos Tributários e Fiscais. Duração de 18 horas. Logística Integrada. Duração de 24 horas. Administração de Armaze-nagem. Administração e Planejamento da Produção. Gestão da Distribuição. Logística de Transportes. Logística em Comércio e Serviço. Logística, Marke-ting e Vendas. Negociação em Com-pras. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Tecnologia Aplicada à Logística. Com-pras e Administração de Materiais. Todos com duração de 15 horas. Todos em São Paulo, SP. Organização e infor-mações: Senac. Para saber as datas dos cursos, consulte o Senac.Tel.: 0800 [email protected]

MBA em Administração de Projetos com Ênfase em Logística. De 27 de agosto a 29 de outubro. Pós-Graduação em Engenharia Logística – 2ª Turma. De 27 de agosto de 2012 a 26 de fevereiro de 2013. MBA em Gestão de Negócios em Ênfase em Engenharia Logística. De 27 de agosto de 2012 a 24 de setem-bro de 2013. Todos em Belo Horizonte, MG. Organização e informações: Ietec.Tel.: (31) [email protected]

Curta duração

Transporte e Distribuição. 21 e 22 de agosto. Controle de Estoque e Plane-jamento de Demanda. 21 e 22 de agos-to. Legislação em Logística. 28 e 29 de agosto. Gestão de Pedidos e Serviços ao Cliente. 25 e 26 de setembro. Todos em São Paulo, SP. Organização e informa-ções: Enaslog.Tel.: (11) 3668-5513

INTERNACIONAL

10ª Intermodal Africa – South Africa Exhibition and Conference. 06 e 07 de setembro. Durban, África do Sul. Organi-zação e informações: Transport [email protected]

CeMat Rússia. De 25 a 28 de setem-bro. Moscou, Rússia. Organização e in-formações: Deutsch [email protected]

Expo Logística Panamá. 11 e 12 de outu-bro. Cidade do Panamá, Panamá. Organi-zação e informações: Câmara de Comér-cio, Indústrias e Agricultura do Panamá[email protected]

Airport Infra Expo AIE Road Show Chile. 17 e 18 de outubro. Santiago, Chi-le. Organização e informações: Sator.Tel.: (11) 3032-5633airportinfraexpo@sators.com.brwww.airportinfraexpo.com.br

NACIONAL

Fóruns, Feiras e Seminários

XVIII Fórum Internacional de Logís-tica & Expo Logística. De 20 a 22 de agosto. Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: ILOSTel.: (21) [email protected]

18ª Semana de Tecnologia Metrofer-roviária. De 11 a 14 de setembro. São Paulo, SP. Organização e informações: AEAMESP – Associação dos Engenhei-ros e Arquitetos de Metrô.Tel.: (11) [email protected]

Sul Trade Summit. 20 e 21 de setem-bro. Itajaí, SC. Organização e informa-ções: NetMarinha.

AGENDA



[email protected]

Gestão de Compras e Suprimentos, e Negociação com Fornecedores. 22 de agosto. Aperfeiçoamento Técnico de Gestão e Otimização de Frota de Veícu-los. 23 de agosto. Arrumação de Carga. 25 de agosto. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal.Tel.: (11) [email protected]

CPFR: Collaborative Planning Forecas-ting & Replenishment. 22 e 23 de agos-to. Rio de Janeiro, RJ. Plano Diretor de Supply Chain 2012. 18 e 19 de setem-bro. São Paulo, SP. Organização e infor-mações: Cebralog.Tel.: (19) [email protected]

Aperfeiçoamento Profi ssional em Lo-gística Empresarial. 28 de agosto. Ges-tão Estratégica de Suprimentos. 11 e 12 de setembro. Gestão de Compras e For-necimento. 11 e 12 de setembro. Todos no Rio de Janeiro, RJ. Semana de Plane-

jamento Integrado da Demanda e dos Estoques. 18 a 21 de setembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS.Tel.: (21) [email protected]

ProModel Básico. De 03 a 05 de setem-bro. Rio de Janeiro, RJ. ProModel Avan-çado. De 10 a 12 de setembro. São Paulo, SP. Organização e informações: Belge.Tel.: (11) [email protected]

Logística de Distribuição: Armazena-gem, Movimentação de Materiais e Transporte. 18 de setembro. Disponível em todo o País no formato In Company. Organização e informações: In Corp - Educação Corporativa.Tel.: (11) 5111-8220atendimento@incorpeducacao.com.brwww.incorpeducacao.com.br

Veja a agenda completa de cursos, se-minários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda

ADDMark .................................................63Àguia Sistemas ..........................................27Alcis ........................................................116Almi ..........................................................82Alternativa ................................................71Assine Tecnologística .............................127Atlas Translog ...........................................49BMC ................................................. 3ª capaCapital Realty ...........................................31Cascade ..................................................125Ceva..........................................................69Congresso Alemão de Logística .............121Consmetal ..............................................105Cursos CLRB ...........................................115Dabo Clark .............................................123DBTrans ....................................................23DHL ..........................................................61Eclipse Transportes.................................109Expologística ............................................91Flash .........................................................07Ford .................................................. 54 e 55Fort Paletes .............................................117GR Campinas ...........................................59Grupo TPC ....................................... 2ª capaGWI ..........................................................09ILOS ..........................................................89Inovatech .................................................41JSL .............................................................45Jungheinrich ............................................15Karga Rio ................................................128LogCP ............................................... 16 e 17Manserv ....................................................39

M.Bigucci..................................................43Matra ........................................................95Metalshop ................................................51MKS ........................................................126Movimat .................................................119Nautika .....................................................11Otimis.......................................................65Palefi x .......................................................73Porto Seguro .............................................19Rapidão Cometa ............................... 4ª capaRayfl ex ....................................................101Rentank ....................................................47Santos Brasil .............................................81SAP ...........................................................75Scania ............................................... 76 e 77Serasa ........................................................85Site ..........................................................130SMA - Smatech .........................................18Somov ......................................................25Steelbro.....................................................37Still ...........................................................21Stock Tech ................................................53Sul Trade Summit ...................................111Sumaré Transportes ..................................22Tedesco .....................................................44Tegma .......................................................05Testo .........................................................26Top Flex ....................................................33Tópico ......................................................29UPS ...........................................................83Veloce .......................................................97

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO


revista tecnologística - ed. 201 / agosto 2012

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