revista tecnologística - abril/2011

Logística Reversa e Sustentabilidade

EntrevistaLuís Martins: experiência europeia pode basear implantação da PNRS

Fibria estende governança climática ao supply chain

Cobertura completa do II Fórum Internacional de Logística Reversa

Logística Reversa e Sustentabilidade

EntrevistaLuís Martins: experiência europeia pode basear implantação da PNRS

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MERCADO

LOGÍSTICA REVERSA

ILOS

Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

Philips Brasil estende seu programa de logística reversa visando a reciclagem e a destinação fi nal correta de seus produtos, e espera ter, até o fi nal do ano, 100% de sua linha dentro do Ciclo Sustentável

Artigo explica como estruturar a logística reversa de produtos e embalagens de bens de consumo, com foco no retorno de eletroeletrônicos do varejo

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CROSS-DOCKING

EVENTO

E-BOOK

PRODUTOS

AGENDA

Acompanhe aqui o vai e vem dos profi ssionais no movimentado mercado de logística brasileiro

Veja a cobertura completa do II Fórum Internacional e Expo de Logística Reversa, que discutiu importantes questões ligadas à sustentabilidade e mostrou o que empresas e governos estão fazendo a esse respeito

Segunda parte do e-Book “O Depósito Falante”, da Voccollect, aborda os diversos tipos de sistemas de reconhecimento de voz e mostra como maximizar a sua efi cácia e seus resultados dentro do armazém

Conheça os lançamentos e os principais produtos, serviços e sistemas voltados à logística

Os mais importantes cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística estão em nossa Agenda

50 ENTREVISTA

Luís Martins, diretor do braço português da rede europeia responsável pela reciclagem de embalagens, fala da experiência no tratamento de resíduos sólidos na Europa, que pode servir de base para a implementação da PNRS brasileira

Capa: Carol ErmelFoto: Istockphoto

42 INFRAESTRUTURAProjeto encomendado pela Confederação Nacional da Indústria aponta os gargalos e as possíveis soluções logísticas para o desenvolvimento da Amazônia Legal

SUSTENTABILIDADECom a assinatura de um termo de compromisso junto ao Carbon Disclosure Project (CDP), a Fibria estende suas práticas de governança climática ao supply chain, mobilizando todos os elos da cadeia de suprimentos

PESQUISA

Já em sua quinta edição, a pesquisa “Hábitos de Logística Reversa” 2010/2011 mostra a evolução das práticas de retorno de produtos pós-consumo das empresas brasileiras

SUMÁRIO

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Apublicação e a regulamentação da Política Nacional de Resíduos Sólidos, no ano passado, representam um impulso importan-tíssimo para que o país comece a se preocupar seriamente com

o tema da logística reversa e produtos pós-venda ou pós-consumo, com sua reciclagem e correta destinação fi nal. Como toda novidade, a PNRS traz muitas dúvidas, descrenças e senões, mas traz também muitas pos-

sibilidades, não apenas em relação à preservação ambiental, mas também sociais e até econômicas.

Nas sociais, o ponto positivo é a incorporação às atividades – prevista pela regula-mentação da Lei, com a criação do Programa Pró-Catadores – das pessoas que hoje, informalmente, vivem da atividade de coletar materiais e vendê-los para a indústria da reciclagem. Claro que, dentro dessa característica de informalidade, hoje isso só é feito com os materiais que têm mais valor de mercado, como o alumínio e o papel/pa-pelão. Com o advento da Lei, porém, haverá metas de quantidades e a obrigatoriedade da coleta de uma grande variedade de materiais, o que irá potencializar a quantidade de resíduos que deixarão de ser simplesmente jogados no ambiente, como ocorre hoje.

Outro ponto positivo da PNRS é a previsão de uma campanha, seja nos meios de comunicação, seja em termos de educação ambiental nas escolas, no sentido de criar uma consciência ambiental na população, que é a parte mais importante e delicada da cadeia sustentável, porque de nada adianta lei, estrutura e sistemas de logística reversa bem orquestrados se quem inicia o processo separando os materiais em sua casa não fi zer a sua parte.

Na edição, além da cobertura do II Fórum Internacional de Logística Reversa, e até como desdobramento dele, trazemos exemplos práticos de ações visando a respon-sabilidade ambiental. A brasileira Fibria, uma das maiores produtoras mundiais de papel e celulose, estendeu suas práticas de governança ambiental ao supply chain e envolveu todos os elos da cadeia de suprimentos. Já a Philips Brasil ampliou o projeto de LR para seus produtos e deverá chegar ao fi nal do ano com 100% de sua linha contemplada pelo programa “Ciclo Sustentável Philips”.

Da Europa, temos um exemplo que – guardadas as devidas proporções – pode servir de base para a implantação da PNRS brasileira. Luís Martins, diretor-geral da Sociedade Ponto Verde, de Portugal, nosso entrevistado da edição, conta como a União Europeia organiza e implementa suas diretivas para destinação sustentável de resíduos sólidos.

E o que a logística tem a ver com isso? Tudo! A logística será o elo entre todos os agentes dessa cadeia estendida de responsabilidades e certamente as empresas do setor só têm a ganhar com a PNRS.

Então, saiba mais sobre essas possibilidades lendo nossa edição especial de Sus-tentabilidade e mãos à obra.

Shirley Simão

Impulsofundamental

Publicare Edi tora Ltda.www.pu blicare.com.br

DiretoresShirley Si mão

[email protected]

Jorge Ro berto Si mã[email protected]

Ano XVI - N.º 185 - Abril/2011www.tec nologistica.com.br

Redação, Ad ministração e Pu blicidadeAv. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar

CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Central de Aten dimento:Tel./Fax: (11) 5505-0999

[email protected]

EditoraSilvia An tunes Ma rino - MTb 18.556

SubeditoraSimone Oliveira

[email protected]

ReportagemFábio Penteado

Fernando Fischer

RevisãoMirtis de Aguiar Vallim

Arte Ana Carolina Ermel de Araujo

Anderson Goes Maciel

PublicidadeEládia San Juan

Marcos FornabaioRodrigo Machado

Taís Coimbra

ArgentinaV. y V.S.R.L.

Nuñes - 2820 1429 - Bue nos Ai res - Ar gentinaTel./Fax: (0054 11) 4702-2800

Periodicidade Men salCirculação Na cional

Conselho Edi torial

Antônio Gal vão No vaes; Ar thur A. Hill; César La valle; Hu go Yos hizaki; Mar cos Isaac; Paulo Fleury; Pe dro F. Mo reira; Ro-bert Caracik; Rodrigo Vilaça; Wal ter Zinn.

A Revista Tec nologística não se res ponsabi-liza pe lo con teúdo dos ar tigos as sinados, bem como pe las opi niões emi tidas pe los en trevis-tados. Re produção to tal ou par cial per mitida, desde que ci tada a fon te. Re gistrada no 1.º Cartório de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos ter mos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Im pren-sa). Mar ca Re gistrada IN PI n.º 818.454.067.

Ti ragem au ditada pe lo

EDITORIAL

Associada à

ISSN 1678-8532

4 - Revista Tecnologística - Abril/2011

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AReversa Soluções Logísti-cas, empresa do Grupo TPC, apresentada ao mercado du-

rante o II Fórum Internacional de Logística Reversa (veja cobertura nesta edição), realizado no dia 24 de março, em São Paulo, foi cria-da para atuar especificamente no segmento de logística reversa (LR). A nova empresa inicia sua atuação no mercado operando LR para os clientes que atuam no comércio eletrônico do TPC – um dos prin-cipais dentro da área de logística geral do grupo –, entre os quais a B2W (Americanas.com, Submari-no, Shoptime, Ingresso.com, Sub-

marino Finance, B2W Viagens e Blockbuster).

“Tem-se falado muito em logís-tica reversa e agora, com a regula-mentação da Lei de Resíduos Sóli-dos, entendemos que deveríamos estar alinhados não somente com a questão ambiental, mas com o mer-cado, que tem de se preocupar com o tratamento dos produtos que re-tornam para as empresas. Entende-mos que há grandes oportunidades nesse segmento de LR e, por isso, criamos a Reversa Soluções Logísti-cas”, afirma Luís Eduardo Chama-doiro, vice-presidente de Operações do Grupo TPC.

Segundo ele, hoje, no co-mércio eletrônico, de 4% a 7% dos produtos vendidos retornam como logística re-versa de pós-venda, situa-ção em que o consumidor, por alguma razão, desiste da compra (pelo Código de De-fesa do Consumidor, o prazo é de sete dias para o cliente desistir da compra e devolver o produto). E estima-se que cerca de R$ 500 milhões em produtos retornados ficam parados nos estoques das empresas – sendo boa parte apenas com a caixa aberta ou com pequenas avarias de transporte –, porque elas não encontram alternativas para tratar aquele produto.

“Diferentemente de quan-do o produto que retorna está com a caixa fechada, la-crada, em que o tratamento é

mais fácil – muda-se a etiqueta com a qual saiu do sistema de armazenagem para retorná-lo ao estoque de venda –, para os que voltam com a caixa aberta é necessário fa-zer uma triagem e criar novos ca-nais de distribuição para eles. Te-mos clientes, como a B2W, que, pelo volume de produtos vendidos por ano, já tem escala para desen-volvermos essas operações, para as quais temos um CD de 15 mil m2”, explica Chamadoiro.

A proposta da Reversa Soluções Logísticas, nesse contexto, é fazer com que o varejista possa recuperar receita com aquele estoque parado de produtos retornados que, confor-me indica o vice-presidente, depois de um tempo acabam tendo como destino a sucata. “Hoje, quando a empresa vende esse estoque de re-tornados para descarte ou para um leilão, consegue de 10% a 20% do custo médio de venda (CMV); isso significa, na melhor das hipóteses, que perdeu 80% do CMV, o que re-presenta prejuízo, já que o produ-to entrou na contabilidade dele a 100% e está saindo a 20%.”

Desse modo, a Reversa passa a fazer a coleta dos produtos no con-sumidor final de seus clientes do co-mércio eletrônico e a levar para seu CD dedicado para logística reversa, no qual é feita a triagem. “Oferece-mos não só o canal de retorno para o estoque de venda deles, como canais de venda especializados em produtos usados. Porque quando, por exemplo, nosso cliente recebe de volta cem aparelhos celu-

Grupo TPC cria empresa especializada em logística reversa

Empresa inaugura atividades no comércio eletrônico em uma das principais áreas de atuação logística do grupo


MERCADO

Chamadoiro: proposta é recuperar valor para o varejo

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mercado2.indd 6mercado2.indd 6 29/3/2011 19:59:5129/3/2011 19:59:51

lares, 200 aparelhos de som, 300 aparelhos de TV, até agora ele jun-tava tudo aquilo e vendia a qual-quer preço. O objetivo da Reversa é saber quem é o especialista em comprar cada um dos produtos e, com esse foco, transformar os 20% de CMV em 60%, sendo que devol-vemos 40% do valor para o clien-te e 20% ficam para a operação”, detalha Chamadoiro, completan- do que esse é o grande foco de ne-gócio para o comercio eletrônico da Reversa.

Para isso, continua o executivo, a Reversa Soluções Logísticas se consti-tui também numa empresa de varejo, porque passa a contar com um site de comércio eletrônico de usados (que deve entrar no ar dentro de 60 dias).

“Vamos ter um canal de leilão no nos-so site para aquele produto que efeti-vamente não serve para voltar para o estoque de venda como novo. Vamos triar todos os aparelhos de videoga-me, formando um lote com 50 play-stations, por exemplo, e o levaremos a leilão, procurando os especialistas nesse produto.”

Para ele, as oportunidades vis-lumbradas para a nova empresa são muitas, considerando que vá-rios setores da indústria e do varejo passam a operar com LR. “A Rever-sa surge para atuar nessa vertente, preparar-se para olhar as empresas sob o ponto de vista de sua logísti-ca reversa e apresentar soluções. E o Grupo TPC tem uma sinergia muito grande entre as operações de logís-

tica no Brasil, com CDs em todo o país que podem se tornar pontos de apoio e coleta para as operações reversas. Estamos desbravando esse nicho, com todos os ônus e bônus, o que é natural quando se trilha mercados ainda desconhecidos. Por isso estamos buscando conhecer as práticas adotadas nos Estados Uni-dos e Europa, no sentido de obser-var as tendências mundiais.”

Ao anunciar a nova empresa ao mercado, o vice-presidente do Gru-po TPC estava ao lado do diretor executivo e do gerente de Operações da Reversa Soluções Logísticas, Luís Fernando Martinez e Fernando Villas Boas, respectivamente.

Grupo TPC: (11) 3572-1700


ATegma Gestão Logística anunciou a compra da Direct Ex-press Logística Integrada, espe-

cializada em distribuição e detentora de cerca de 25% do mar-ket-share do e-commerce nacional, sediada em Barueri, na Grande São Paulo. Na negociação, formalizada no dia 4 de março, a Tegma investiu R$ 77 mi-lhões para adquirir 80% do capital da Direct.

Com essa aquisição, a Tegma in-gressa no setor de distribuição e no comércio eletrônico, ampliando sua atuação na cadeia logística. Nas ope-rações de atendimento direto ao con-sumidor fi nal (B2C), passa a contar com uma carteira de clientes que in-clui grandes varejistas online e sites de vendas pela internet, como Sub-marino, Americanas.com, Saraiva.com, Netshoes, Kalunga, Natura, LG, Samsung e Panasonic.

Especialista em encomendas ex-pressas e um dos maiores couriers privados de e-commerce do Brasil, com volume em torno de um milhão de entregas mensais, a Direct possui 16 unidades operacionais – incluin-do dois hubs, um em São Paulo e ou-tro no Rio de Janeiro –, 700 couriers credenciados, 750 colaboradores di-retos e 1.800 indiretos, e 72 unida-des de entrega.

“Temos investido nos últimos anos na diversificação e ampliação da plataforma de negócios, para consolidar a nossa posição de pro-vedor logístico integrado. A aqui-sição da Direct está em linha com

essa estratégia. A Direct é uma em-presa especializada em distribuição fracionada, muito bem posicionada no e-commerce, um mercado em franca expansão e que cresceu 500%

nos últimos cinco anos no Brasil”, afirma o diretor-presidente, Genna- ro Oddone.

Crescimento em 2010

A Tegma Gestão Logística fechou 2010 com a maior receita líquida da sua história. A companhia registrou R$ 1,16 bilhão – volume que re-presenta um aumento de 9,1% em relação ao resultado alcançado em 2009. O seu lucro líquido em 2010

foi de R$ 112,3 milhões, acréscimo de 46,9% em comparação ao ano anterior. Já o Ebitda teve um incre-mento de 15% no ano, atingindo R$ 186,9 milhões.

A Tegma estabeleceu novo recor-de também na logística para o setor automotivo, segmento que repre-senta o principal negócio da com-panhia. Ao todo, foram transporta-dos em 2010 mais de 1,2 milhão de veículos novos (veja em www.tec-nologistica.com.br/site/5,1,16,27728.asp), 13,2% a mais que em 2009. Considerando apenas as operações com veículos para o mercado inter-no, o crescimento acumulado no ano foi de 10,2%. As exportações aumentaram 45,9% no comparativo entre 2010 e 2009.

Nos outros setores que compõem a plataforma de negócios da Tegma – transporte de produtos químicos, suco de laranja, eletrônicos e papel e celulose, entre outros –, a receita bruta de 2010 registrou R$ 199,9 milhões. No acumulado do ano de 2010, a Tegma investiu um total de R$ 37,3 milhões em aquisições de equipamentos e obras. “O ano passado foi um período de consoli-dação. Os bons resultados são fruto de uma estratégia de longo prazo, já que consideramos a diversificação da plataforma de negócios um de nossos principais objetivos”, afirma Gennaro Oddone.

Tegma: (11) 4397-9600

Aquisição marca o ingresso da empresa no setor de distribuição e no comércio eletrônico


MERCADO

Compra da Direct pela Tegma confi rma consolidação no

mercado logístico brasileiro

Oddone: compra consolida posição de provedor logístico integrado da Tegma

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Omercado de logística conta, desde o dia 1º de março, com mais um player. Trata-se da

Logum Logística, empresa que será responsável pela implantação de um sistema logístico multimodal para transporte e armazenagem de etanol. A sociedade anônima fechada de ca-pital autorizado é composta por ações ordinárias, nominativas e sem valor nominal divididas da seguinte forma: Petrobras, 20%; Copersucar, 20%; Co-san, 20%; Odebrecht Transport Parti-cipações, 20%; Camargo Correa Óleo e Gás, 10%; e Uniduto Logística, 10%. O capital social da nova companhia será, inicialmente, de R$ 100 milhões.

A Logum Logística será a responsá-vel pela construção, desenvolvimento e operação do sistema – carga, descar-ga, movimentação, estocagem, opera-ção de portos e terminais aquaviários –, que envolverá polidutos, hidrovias, rodovias e cabotagem.

Com investimentos de R$ 6 bilhões, o Sistema Multimodal de Logística de Etanol terá aproximadamente 1.300 km de extensão e atravessará 45 mu-nicípios, ligando as principais regiões produtoras nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso à Replan, em Paulínia (SP). Parte desse sistema integrado será composto por um duto de longa distância, entre as regiões de Jataí (GO) e Paulínia (SP).

A construção do primeiro trecho, entre Ribeirão Preto (SP) e Paulínia, até então sob responsabilidade da PMCC, teve início em novembro passado com as primeiras contratações de serviços, projetos e instalações. O empreendi-mento será integrado ao sistema de

transporte hidroviário existente na bacia Tietê-Paraná. Os comboios de transporte, compostos pelas barcaças de cargas e os barcos empurradores, se-rão construídos e operados pela Trans-petro, que deverá, também, operar os dutos do sistema a serviço da Logum Logística.

A combinação dos modais dutoviá-rio e hidroviário tem como fi nalidade a racionalização do processo de transporte do etanol, com menores custos. O siste-ma integrado se estenderá por uma ma-lha de dutos até Barueri (SP), Guarulhos (SP) e Duque de Caxias (RJ). A partir des-tes terminais, o etanol será levado dire-tamente aos postos de combustível por meio de transporte rodoviário de curta distância. Para garantir que o produto chegue a outros mercados, o sistema de escoamento alcançará – por meio de ca-botagem – terminais marítimos nos lito-rais de São Paulo e Rio de Janeiro. Hoje, a maior parte do etanol é transportada até os portos em caminhões.

O projeto, quando concluído, terá uma capacidade instalada de transporte de até 21 milhões de metros cúbicos de etanol por ano. Mais de dez mil empre-gos diretos e indiretos serão gerados.

A maior parte do sistema será cons-truída utilizando as áreas de passagem de dutos já existentes. A medida visa causar menor impacto às populações locais e à vegetação nativa. Além disso, o projeto tem como meta reduzir o tráfego nas grandes rodovias e nas áreas de grande circulação de veículos dos centros urba-nos, gerando mais segurança, agilidade e menos emissão de poluentes.

Logum: (21) 3515-5200

Empresa será responsável pela movimentação de etanol por meio de sistema multimodal

Logum Logística chega ao mercado


ASeara, companhia que atua no segmento de comercialização de cereais para o mercado inter-

no e para exportação, iniciou, em fe-vereiro, as obras de um novo terminal na malha ferroviária da ALL – América Latina Logística – na cidade de Itiqui-ra, no estado do Mato Grosso.

O novo terminal graneleiro inter-modal para o transbordo de soja, milho, sorgo e farelo destinados à exportação custará R$ 40 milhões e a empresa aposta nos ganhos de rentabilidade com a ado-ção de uma logística com base ferroviá-

ria na Malha Norte da ALL. O empreendimento deve entrar em operação em agosto de 2011 e terá capacidade estática de cem mil toneladas. A movimentação estimada é de 2,5 milhões de t ao ano.

De acordo com o diretor de Logís-tica da Seara, Jorge Yoshii, o projeto benefi ciará não só a logística da em-presa, mas toda a região. “O terminal irá viabilizar o escoamento por meio do modal ferroviário, melhorando o resultado da operação e diminuindo o tráfego de caminhões para os princi-pais portos de grãos do país”, explica o

executivo. “Além disso, irá trazer com-petitividade a todos os produtores do Mato Grosso e da região norte do Mato Grosso do Sul”, completa.

A Malha Norte da ALL passa, des-de 2009, por obras de expansão que ligarão o Alto Araguaia a Rondonó-polis – uma ampliação de 260 km de extensão, orçada em R$ 700 milhões (veja em http://www.tecnologistica.com.br/site/5,1,16,24828.asp).

Seara: 0800 473031ALL: (41) 2141-7555

MERCADO

Seara constrói terminal graneleiro no Mato Grosso

Expansão da malha da ALL atrai investidores para o setor ferroviário


APanalpina, grupo mundial de logística, acaba de adquirir 100% da Grieg Logistics, em-

presa norueguesa especializada em serviços de encaminhamento de frete, transporte doméstico, armazenagem, distribuição e liberação alfandegária, com operações em 14 localidades.

A Grieg Logistics foi estabelecida em 1969 como uma unidade de negócio separada no Grupo Grieg – que opera também nas áreas de remessas, seguros, corretagem de navios, investimentos e energia renovável – e é líder no forne-cimento de serviços de logística para os setores de petróleo e gás, remessas e marítimo na Noruega. Os serviços marítimos e as operações portuárias da Grieg, no entanto, não fazem parte da venda e continuarão operando sob o nome Grieg Logistics S. A.

Embora não revele o valor da ne-gociação, a Panalpina divulgou que a aquisição dos negócios principais da Grieg Logistics acrescentará cerca de 67 milhões de francos suíços (pouco mais de 74 milhões de dólares) ao fa-turamento anual do Grupo.

A empresa adquirida será renomea-da e fará negócios sob o nome “Panal-pina Grieg” temporariamente. As ope-rações norueguesas serão gerenciadas por Erik Hutter, que comandou o setor vertical de Petróleo e Gás da Panalpina nos últimos nove anos.

Segundo Monika Ribar, CEO da Pa-nalpina, a aquisição da empresa é um importante passo na estratégia de cres-cimento da Panalpina. “A expectativa é aliar a sólida experiência da Grieg Logistics no setor de petróleo e gás na Noruega à experiência da Panalpina

nesse setor para que possamos expan-dir nossa presença global em petróleo e gás e impulsionar nosso know-how conjunto em logística”, considera.

Novo serviço em Rio Grande

A Panalpina iniciou em março um novo serviço semanal para cargas Less than Container Load (LCL) – carga de vá-rios exportadores em um único contêiner – vindas da Europa com destino à Estação Aduaneira Interior (Eadi) Novo Hambur-go pelo Porto de Rio Grande (RS).

A novidade visa agilizar o processo de liberação de cargas de importação, além de reduzir o risco de incidentes, já que o contêiner somente é aberto e desovado no armazém alfandegado.

As cargas provenientes da Europa e consolidadas no hub de Hamburgo (Alemanha) continuam sob trânsito aduaneiro direto para o Eadi, na região da Grande Porto Alegre, ou podem ainda ser transferidas em regime de Transporte em Trânsito Aduaneiro – que permite a movimentação de mer-cadorias sob controle aduaneiro em contêineres ou não – para os portos secos Bagergs, em Canoas, ou Caxias do Sul (RS).

“Esse é um serviço único no mer-cado. A ideia surgiu de conversas in-formais com os clientes, que buscavam formas de minimizar a burocracia e o tempo de liberação de suas cargas e, as-sim, reduzir os custos com estoque em trânsito e otimizar sua cadeia produti-va”, conta Marcos Vargas, gerente para a Região Sul da Panalpina.

Panalpina: (11) 2165-5700

Panalpina compra a norueguesa Grieg Logistics

Com a aquisição, a Panalpina agrega ao grupo mais serviços


APaletrans coloca em prática sua estratégia de crescimento para os próximos anos. En-

tre as ações, a companhia investe na expansão de sua fábrica instala-da na cidade de Cravinhos (SP), na abertura de uma unidade comercial em Jundiaí (SP) e de uma fábrica de peças, também na cidade de Cravi-nhos, e na inauguração de fi lial na Argentina. Os números ilustram as iniciativas. De acordo com o diretor Comercial e Administrativo-Finan-ceiro, Antonio Augusto Zuccolotto, nos últimos três anos, entre a expan-são da fábrica – em andamento – e aquisição de maquinário, a Paletrans investiu R$ 11 milhões.

O destaque fi ca por conta da rees-truturação da unidade industrial de Cravinhos. As obras, que irão deman-dar um total de R$ 5 milhões, foram iniciadas no fi nal do ano passado e devem estar concluídas até o próximo

mês de outubro. “Teremos 14 mil m² de área industrial construída. O layout ainda não será o defi nitivo, mas já ire-mos operar com um novo e moderno conceito de linha de produção”, diz.

O executivo conta que a produção será triplicada devido à melhoria nos fl uxos internos – recebimentos dos insumos e operações de serra, corte, dobra, estamparia, pantógrafo, solda, pintura e montagem –, que serão rea-lizados de maneira sequencial. “Te-remos menos tempo de um processo para o outro e ganharemos qualidade na montagem”, resume.

Hoje, a Paletrans fabrica transpale-tes e empilhadeiras manuais, empilha-deiras manuais com elevação elétrica, empilhadeiras tracionárias elétricas, transpaletes elétricos e empilhadeiras retráteis. Com esta gama de produtos, divulga Zuccolotto, a companhia pos-sui 18% de market-share no mercado de empilhadeiras elétricas. Em 2010, fo-

ram produzidas 1.400 elé-tricas e 37 mil manuais.

Os números para 2011 são otimistas. O executi-vo anuncia que a meta é fabricar 1.900 máquinas elétricas e 47 mil manuais, e obter 25% de participa-ção no mercado de empi-lhadeiras elétricas. Quanto ao faturamento, ele afi rma que o objetivo é atingir R$ 120 milhões, com as elétri-cas respondendo por 60%, as manuais por 32% e a venda de peças de reposi-ção participando com 8%. Em 2010, a Paletrans fatu-rou R$ 94 milhões, com as elétricas representando 56%, as manuais 36% e peças, 8%.

Planejamento

Para alcançar os números projeta-dos, a empresa defi niu bem suas ações. “A estratégia é reforçar nossa atuação no varejo – supermercados, hipermer-cados e magazines – oferecendo as em-pilhadeiras retráteis que exigem uma venda mais técnica”, diz. Para Zucco-lotto, o diferencial da companhia será oferecer, além de um atendimento personalizado, peças de reposição e as-sistência técnica.

A Paletrans já começa a se estrutu-rar para prestar esse atendimento. Uma das iniciativas foi abrir a Paletrans Co-mercial, unidade que conta com pro-fi ssionais técnicos, uma gerente de contas e uma estrutura administrativa destinada apenas a atender a grandes contas. Além disso, foi criada uma fá-brica de peças de reposição. “Estamos investindo R$ 3 milhões na montagem da nova estrutura, que terá 2.000 m² de área, e na aquisição, entre outros equipamentos, de tornos e centros de usinagem”, anuncia.

Reforçar a atuação no mercado externo também faz parte da estra-tégia da companhia para este ano. “Até o fi nal do primeiro semestre, a Paletrans Argentina estará funcio-nando”, garante Zuccolotto. O traba-lho da fi lial consistirá em comercia-lizar os produtos junto aos clientes fi nais. De acordo com o executivo, a meta é vender, pela Paletrans Argen-tina, 60 máquinas elétricas e mil manuais ainda em 2011. “Em 2010, 1% de nosso faturamento foi composto pelas exportações. Este ano, quere-mos aumentar esse índice para 3%”, afi rma o executivo.

Paletrans: (16) 3951-9999

Empresa promove expansão e abertura de fi lial e fábrica


MERCADO

Paletrans expande estrutura

Zuccolotto: empresa investiu R$ 11 milhões nos últimos três anos

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No último dia 16 de março, na Câmara dos Deputados, em Brasília, foi instalada a Frente

Parlamentar Mista das Ferrovias, com o objetivo de acompanhar e apoiar as ações parlamentares relativas ao setor ferroviário, além de debater com o Governo Federal e com a sociedade a construção, recuperação e ampliação das vias férreas em todo o país.

Para o diretor-executivo da Asso-ciação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, trata-se de um reforço importante no debate para o desenvolvimento do modal ferroviário, destacando que as concessionárias que integram a ANTF estão operando a malha que restou da extinta RFFSA, que ainda é muito pe-quena para a demanda de movimenta-ção da carga brasileira.

Segundo Vilaça, foi por meio da atuação das concessionárias, que inves-tiram mais de R$ 24 bilhões na recupe-ração da malha, que o setor retomou a

autoestima. “Mas é imprescindível que o governo invista na expansão da ma-lha e que dê mais atenção ao lado jurí-dico, reduzindo a burocracia, revisan-do os marcos regulatórios e agilizando a liberação de licenças ambientais. Es-tes aspectos precisam fi car claros para que os investidores queiram aplicar recursos na malha.”

Já o deputado federal Pedro Uczai (PT/SC), eleito presidente da Frente, afi r-mou que o Brasil tem um grande desafi o, ampliar a malha ferroviária, contribuin-do para a retomada do desenvolvimento em regiões estratégicas do país. “Não te-nho dúvidas de que, com os investimen-tos em nossas ferrovias, vamos garantir um transporte mais barato, mais seguro, ambientalmente sustentável e que ga-rantirá o desenvolvimento econômico das regiões produtoras. Além disso, esta-remos contribuindo para a melhoria de nossas rodovias.”

ANTF: (61) 3226-5434

Criada Frente Parlamentar de Ferrovias

Instalada no dia 16 de março, iniciativa representa um importante reforço no debate

para o desenvolvimento do setor

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AGS1, responsável pela padroni-zação de processos de rastreabi-lidade na cadeia de suprimentos

e demanda, assinou um memorando de entendimento com a Universal Postal Union (UPU), organização in-ternacional que coordena as políticas postais de seus países membros – in-cluindo o Brasil. O acordo formaliza a cooperação entre as entidades para a padronização das operações postais e para a defi nição de um programa con-junto de normas para o setor.

Um dos principais objetivos é contri-buir para que as empresas de correios fa-çam um uso efi ciente do EPC (código ele-

trônico de produto, da sigla em inglês), um sistema automático de identifi cação de produtos por meio de radiofrequên-cia. A associação já forneceu recomenda-ções e suporte para o novo Sistema de Monitoramento Global da UPU, que uti-liza o padrão EPCIS (Electronic Product Code Information Services).

“A GS1 trabalhará com a UPU e as operadoras de serviços postais para for-necer dados confi áveis aos clientes dos correios em itens de postagem e outros serviços de e-commerce, por meio do celular ou de outras maneiras. Os pa-drões vão garantir a compatibilidade, atualização e viabilidade das aplicações

GS1 assina acordo de cooperação com sistema global de correios

oferecidas pelos correios”, disse Miguel Lopera, presidente e CEO da GS1. “Esse acordo abre caminho para a transmis-são de informações na cadeia de supri-mentos, especialmente para e-commer-ce, área em que os serviços de correios estão ainda mais ativos”, completou Edouard Dayan, diretor-geral da UPU.

No Brasil, os Correios participam ati-vamente das reuniões dos grupos de tra-balho EPC/RFID coordenadas pela GS1 Brasil, o que contribuiu efetivamente para a assinatura do acordo global.

GS1 Brasil: (11) 3068-6229Universal Postal Union: www.upu.int/


ADHL Express investe em suas operações em Manaus e lança a solução Carga Aérea Expressa,

voltada para remessas internacionais. O objetivo é oferecer uma condição de controle e planejamento por meio da rede própria de rotas da DHL, com ori-gem em diferentes partes do mundo e frete direto a Manaus. A meta, ainda, é proporcionar mais agilidade, redução de tempo de trânsito, rastreabilidade e transparência aos clientes locais nos trâmites de importação, com fatura-mento na moeda local.

De acordo com a diretora de Mar-keting da DHL Express Brasil, Juliana Vasconcelos, outro objetivo da empre-sa é oferecer uma opção de planeja-mento às empresas da região. “O de-sembarque de produtos e documentos diretamente em Manaus traz ganho de tempo, não só pela agilidade no

transporte, com cerca de 45% a menos frente às importações normais, mas também por permitir maior controle e visibilidade de todo o processo, redu-ção de riscos e atendimento dedicado aos clientes”, diz.

As estimativas são ambiciosas. Com a intensifi cação das operações na região, a perspectiva é aumentar em 50% o volume transportado em Ma-naus. Os principais setores atendidos pelo lançamento são de eletroeletrô-nica, automotivos, ópticos, TI e indús-tria química.

Juliana conta que, embora a DHL Express já atue no mercado da capital amazonense, a companhia observou a grande demanda por um serviço ex-presso, com menor tempo de trânsi-to – características de serviço courier, porém com o perfi l da carga aérea ex-pressa –, considerando o desembarque

DHL Express intensifi ca atuação em Manaus

Companhia lança o serviço Carga Aérea Expressa e expande parceria com o Banco do Brasil

diretamente em Manaus. Com a inclu-são da Zona Franca, a proposta da em-presa para a localidade é a de se dedi-car à operação de envio de carga aérea expressa em larga escala por meio de um conjunto de serviços.

Cooperação

Outra novidade para as empresas instaladas na região fi ca por conta da parceria que a DHL Express tem, desde 2010, com o Banco do Brasil. Agora, companhias instaladas na Zona Franca de Manaus também poderão usufruir dos benefícios do acordo, que auxilia no incremento das operações de co-mércio exterior dos clientes de ambas as empresas.

O negócio garante à DHL Express Brasil o direito de transportar mer-cadorias dos clientes das duas em-presas com destino ao exterior, por meio da ferramenta Brasil WebTra-de – ambiente de negociação virtual desenvolvido pelo Banco do Brasil para prestar serviços de apoio a ex-portadores brasileiros e importado-res estrangeiros.

Além disso, a parceria implemen-ta ações de promoção, capacitação e consultoria em negócios internacio-nais. Clientes da DHL Express Brasil e do Banco do Brasil terão 70% de desconto nos envios de mercadorias ao exterior e condições especiais para participar de treinamentos e consul-torias em comércio internacional, mi-nistrados por palestrantes seleciona-dos pela instituição bancária.

DHL Express: (11) 3618-3200


MERCADO

Solução traz redução de tempo de trânsito e faturamento na moeda local

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Líder no mercado de feijão na região Sul, com a marca Cal-do Bom, a Stival Alimentos, de

Campo Largo (PR), acaba de anunciar sua primeira operação de broker – modelo de distribuição no qual, ape-sar de a operação física ser feita por um distribuidor, o faturamento das vendas continua sendo da indústria produtora. Atualmente, a empresa tem como parceiros regionais para essa operação as empresas paranaen-ses Dori, de Londrina, e GPVale, de Campo Mourão, mas a empresa já adianta que pretende chegar a um total de sete brokers atuando nos três estados do sul até o fi m do ano.

A adoção desse modelo de distri-buição é uma estratégia da empre-sa para ampliar sua participação no

mercado de maneira mais rápida e segu-ra. Segundo informa a Stival, dessa ma-neira poderá incre-mentar as vendas em regiões em que não conseguiria che-gar com uma equipe própria, além de ter acesso direto ao ca-dastro de clientes distantes e agilidade de entregas, já que o estoque fi ca com o operador local.

Em relação ao que considera como obstáculos ineren-tes a esse processo,

como o risco de crédito do fabricante, maior volume de estoques e margens de vendas menores para poder remu-nerar os brokers, a empresa declara que devem ser compensados com o re-sultado positivo de vendas no menor tempo possível e com um investimen-to relativamente baixo: “Nosso objeti-vo é obter um incremento de 30% no faturamento total da empresa ainda em 2011”, afi rma o diretor de Negó-cios Alexandre Stival.

Em 2010 o faturamento da em-presa foi de R$ 80 milhões. Fundada em 1971, a Stival Alimentos possui uma linha de produtos com mais de 300 itens, elaborados em suas duas unidades fabris.

Stival Alimentos: (41) 2106-2421

Stival Alimentos adota modelo de distribuição

via brokersA iniciativa tem por objetivo expandir atuação

no mercado de forma rápida e segura

Alexandre Stival: objetivo é aumentar o faturamento em 30%

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AMRS Logística assinou um con-trato com a Xorail, prestadora americana de serviços de enge-

nharia de sinalização, para o desen-volvimento e a instalação de um novo sistema de controle de trens.

Segundo o contrato de R$ 288 milhões, o trabalho inclui a elabo-ração do projeto e a instalação de sistemas de sinalização, comunica-ção e despacho de trens, além de equipamentos e sistemas de bordo para a frota de locomotivas e veícu-los auxiliares da MRS. A previsão é de que o projeto esteja totalmente implantado em 2013.

“Este sistema melhorará substancial-mente nossos padrões de segurança e nos capacitará para concretizarmos nos-sos planos de crescimento. O aumento da demanda futura vai exigir intervalos entre trens muito reduzidos”, afi rma o presidente da MRS, Eduardo Parente.

A complexidade do projeto é ainda maior devido à alta densidade da ma-lha e à geografi a da região. A MRS ope-ra 1.643 km de trilhos que conectam os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo, realizando o transporte e a distribuição de cargas como minério, produtos siderúrgicos, cimento, bauxi-ta e produtos agrícolas. Em 2010, a MRS

MRS e Xorail fecham acordo para sistema de controle de trens

alcançou a marca de 144 milhões de to-neladas transportadas, um crescimento de 12% em relação ao ano anterior.

A Xorail é uma empresa subsidiária da Wabtec Corporation, que vem ex-pandindo suas atividades no mercado brasileiro – o Brasil é o sexto maior país em transporte de cargas do mundo. Em 2009, a multinacional abriu um centro de serviços na Ofi cina de Manuten-ção da MRS, em Belo Horizonte, para garantir o atendimento pós-venda de seus produtos e serviços.

MRS Logística: 0800 9793636Xorail: www.xorail.com


Aprestadora de serviços logísti-cos Expresso Jundiaí inaugu-rou, no mês de março, duas

novas unidades próprias localizadas nos municípios de Serra (ES) e Novo Hamburgo (RS). Os novos espaços se-rão utilizados para operações de co-leta, manuseio, classifi cação e trans-ferência para outras unidades de negócios e entregas.

A unidade de Serra – um dos po-los de produtos farmacêuticos mais importantes do país – possui uma área total de 2,6 mil m2. Com o novo espaço, o Expresso Jundiaí pretende oferecer um atendimento dedicado aos cerca de 40 clientes do segmen-to farmacêutico que já operam com a companhia, além de ampliar o port-fólio de parceiros no setor.

Visando o setor calçadista, a uni-dade de Novo Hamburgo, situada no Vale dos Sinos, junto à rodovia RS-239, possui área de dois mil m². O Expresso Jundiaí espera que as opera-ções de coleta e entrega sejam facili-tadas devido à localização do espaço,

atraindo novos clientes do segmento para a companhia.

“Temos forte atuação nos setores de farmácia e calçados. Com o início das operações das duas novas unidades, poderemos oferecer um serviço ain-da mais personalizado e que cada vez mais atenda plenamente às necessida-des de nossos clientes”, ressalta Kleber Lazarini, gerente nacional Comercial do Expresso Jundiaí.

Além da compra de equipamentos operacionais, administrativos, de in-formática e comunicação, a compa-nhia realizou a contratação de apro-ximadamente 60 colaboradores para atuar em Serra e Novo Hamburgo.

Com as novas unidades, que devem absorver entre 30% e 40% do movi-mento gerado nos estados do Espírito Santo e Rio Grande do Sul, a compa-nhia passa a contar com 43 unidades logísticas espalhadas pelas regiões Sul e Sudeste do Brasil, somando aproxi-madamente 250 mil m².

Expresso Jundiaí: (11) 2152-2800

ARamos Transportes inves-tiu R$ 5 milhões e mudou sua estrutura operacional

na cidade de Juiz de Fora (MG), responsável pelo atendimento de toda a Zona da Mata Mineira. O local agora possui uma área total de 2.600 m², sendo dois mil m² destinados à armazenagem, 15 do-cas e 104 funcionários, enquanto a edifi cação anterior contava com 1.300 m², 700 m² de estoque, nove docas e 70 colaboradores. Com a nova estrutura, a expectativa é de que haja um aumento de 50% no faturamento da fi lial.

Segundo a empresa, a amplia-ção foi necessária para atender à crescente demanda verifi cada na região, principalmente nos setores têxtil e de confecções, e-commerce e farmacêutico. Sem revelar nú-meros consolidados, a companhia divulga que, para este ano, é espe-rado um crescimento de 50% na movimentação de produtos têxteis, 30% nos fármacos e 100% no e-commerce naquela região.

Além disso, outro motivo para a ampliação da estrutura foi o fato de a companhia ter reforçado sua ma-lha na região. O destaque fi ca por conta das linhas para Conselheiro Lafaiete, Ponte Nova e Viçosa.

Para a empresa, a nova estrutu-ra possibilita a racionalização da movimentação das mercadorias e melhor organização das rotas de distribuição, resultando em uma operação mais efi caz.

Ramos: 0800 172667

Ramos muda fi lial em Juiz

de ForaEstruturas localizadas no Espírito Santo e no Rio Grande

do Sul visam setores farmacêutico e calçadista


MERCADO

Expresso Jundiaí tem duas novas unidades logísticas

Novas unidades devem absorver cerca de 35% do movimento nos dois estados

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Os pneus para ônibus e ca-minhões da

Goodyear passarão a sair de fábrica com chip de iden-tificação por radio-frequência (RFID) instalado dentro do produto , d i spen-sando a colocação manual. O primei-ro modelo a contar com o sistema, ba-tizado de Built-In, será o pneu G658, já no segundo se-mestre deste ano.

A Goodyear apresenta o sistema como uma evolução da tecnologia que permite o monito-ramento das condições técnicas dos pneus, reduzindo custos com insta-lação e oferecendo confi abilidade, com chips 100% testados e aprova-dos pela fábrica, além de não haver mais o risco de o chip descolar ou ser retirado do pneu, devido à instalação realizada na parte interna.

O chip é responsável por arma-zenar informações como posição do veículo, quilometragem, pressão do ar e profundidade de sulco, que são monitoradas pelo sistema Tire IQ para o gerenciamento de frotas, que consiste na instalação de um chip em cada um dos pneus e outro no próprio veículo.

Com o uso de um coletor de da-dos que acompanha o pacote de

Pneus da Goodyear sairão com chip

instalado de fábricaSistema Built-In dispensa instalação manual e traz

mais segurança à tecnologia de monitoramento

produtos que compõem o sistema, é possível fazer a leitura de todos os chips e transmitir as informações para o software de análise e contro-le de monitoramento, que pode ser acessado a partir de qualquer com-putador conectado à internet.

O software RSWeb, desenvolvi-do totalmente em plataforma web, armazena os dados da frota e gera relatórios de todas as atividades de movimentação e manutenção reali-zadas nos pneus e veículos da em-presa. O aplicativo ainda relaciona os dados com o desempenho da vida útil dos produtos e equipamentos, possibilitando um melhor controle do patrimônio.

Goodyear: 0800 7257638

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AIndústria Brasileira de Gases (IBG) anunciou que destinará R$ 20 milhões para aprimo-

rar sua estrutura logística no ano de 2011. Os investimentos serão desti-nados à aquisição de novos equipa-mentos de distribuição, como tan-ques e carretas criogênicas, cilindros de alta pressão e outros veículos.

Os investimentos também aten-derão às novas fi liais da IBG, que se-rão construídas em Curitiba, Suape (PE), Vitória e Itajaí (SC), que ainda

receberá uma nova fábrica. “Estamos apostando no potencial das regiões Sul e Nordeste”, conta o presidente da in-dústria, Newton de Oliveira. “Sempre buscamos maneiras de reduzir custos com suprimento das nossas fi liais e com distribuição. Ao mesmo tempo, investimos em novas unidades de pro-dução e transformação, resultando no melhor custo-benefício para o cliente”, afi rma o executivo.

A IBG possui quatro fábricas dos gases argônio, oxigênio e nitrogênio,

além de unidades exclusivas de ace-tileno, óxido nitroso e enchimento de hélio líquido. A companhia co-mercializa também misturas espe-ciais, medicinais, industriais, gás car-bônico, ar comprimido, hidrogênio e hélio na fase gasosa.

Em 2010, a empresa já havia des-tinado investimentos de cerca de R$ 8 milhões especifi camente para o se-tor de logística.

IBG: (11) 4582-8534

Indústria Brasileira de Gases investe R$ 20 milhões em logística

Com investimento de cerca de R$ 10 milhões, a Standard Lo-gística está ampliando a área

de armazenagem de carga frigorifi-cada da Unidade de Cubatão (SP). A nova câmara frigorificada, cuja obra foi iniciada em fevereiro e tem pre-visão de ser concluída neste mês de abril, terá cinco mil posições-palete, aumentando o volume de armaze-nagem dessa unidade para 20 mil posições-palete. Também estão sen-do ampliadas de 16 para 20 as docas para caminhões, possibilitando um maior número de embarque e de-sembarque de cargas.

A ampliação, que segundo a com-panhia fará com que essa unidade seja o maior armazém frigorifi cado da retroárea do Porto de Santos, busca

atender à grande demanda gerada com o crescimento das exportações de car-nes congeladas que, conforme dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), soma-ram 1,5 milhão de toneladas em 2010, representando um aumento de 27,2% na carne bovina e 19,7% na carne de frango. Só no Porto de Santos foram

embarcadas mais de 400 mil toneladas de carnes no ano passado.

A nova câmara frigorifi cada vai operar em sinergia com os demais serviços que a Unidade oferece, como o Terminal de Contêineres com Re-dex de cargas, as habilitações de ex-portação para a Lista Geral (lista de estabelecimentos que atendem inte-gralmente à legislação nacional e que estão habilitados a exportar produtos de origem animal a países terceiros, segundo determinação do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abasteci-mento – MAPA), além do serviço de inspeção de cargas vistoriado pelo Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional – Vigiagro.

Standard: (41) 2118-2800

Além da compra de equipamentos, aporte prevê construção de novas fi liais

MERCADO


Standard amplia área de armazenagem em Cubatão

Unidade será maior armazém alfandegado na retroárea do Porto de SantosD

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ARaízen, nova denominação da Cosan após sua fusão com a Royal Dutch Shell, realizou, no início

de março passado, em Piracicaba (SP), o evento de premiação de seu programa denominado Gestão da Excelência em Logística (GELog). Na ocasião, a Trans-marca recebeu da companhia o reconhe-cimento por suas operações de corte, car-regamento e transporte (CCT) de cana na Usina da Serra, em Araraquara (SP).

O gerente Corporativo de Logísti-ca Agrícola da Raízen, Mario Cerqueira, conta que as operações de CCT na com-panhia sempre foram próprias. Há dois anos, porém, a empresa decidiu tercei-rizar as atividades. O passo seguinte foi, em 2010, criar o GELog, que surgiu com o objetivo de promover melhorias contí-nuas nas operações de CCT. “Com este programa, queremos acelerar o desenvol-vimento dos operadores logísticos que estão chegando ao setor canavieiro e ain-da não conhecem a atividade”, diz.

Este ano as empresas participantes do GELog foram JSL, Gafor, Expresso Nepomuceno e Transmarca. A dinâmica do programa, segundo Cerqueira, se de-

senvolve ao longo da safra – que compreende o período de abril a dezembro –, quando a companhia realiza avaliações sobre todo o tra-balho gerencial dos operadores em duas frentes: execução e resultado.

Na primeira são avaliados, por exemplo, a política de recursos hu-manos, toda a estrutura disponível na área de saúde, segurança e meio ambiente (SSMA), as boas práticas e as condições dos equipamentos. Já em relação ao Resultado há di-versos indicadores, como tonelada/

hora e tonelada/dia entregue, além de ta-xas de acidentes rodoviários e frequência de acidentes de trabalho. Outro índice importante está relacionado à qualidade do produto. “Não adianta colher e des-truir a plantação”, resume.

Na opinião do executivo, essa inicia-tiva da companhia permite um processo de aprendizado importante. “Acredita-mos que, num curto espaço de tempo, os operadores estarão preparados para suprir as nossas necessidades num nível operacional próximo daquele que era ob-tido com a operação própria”, afi rma.

Para a safra de 2011, divulga Cerquei-ra, 19% de toda a colheita da Raízen – cerca de 9,3 milhões de toneladas – será realizada por operadores. Para fi nalizar, o gerente divulga outras novidades. “Ago-ra teremos também como fornecedor a Aqces Logística, que irá operar na Usina da Gasa, em Araçatuba (SP). Além disso, fi zemos uma concorrência para a Usina da Benálcool, em Bento de Abreu (SP), e a Expresso Nepomuceno é quem irá efe-tuar o CCT no local”, anuncia.

Raízen: (11) 3897-9797

Raízen reconhece operadores logísticos

Programa GELog promove a melhoria contínua nas operações de CCT no setor canavieiro

Empresa terceirizou o corte, carregamento e transporte há dois anos

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AAmstedMaxion inicia a produção de um protótipo do vagão Dou-ble Stack, modelo que, segundo

a empresa, é muito comum nos Estados Unidos e caracteriza-se como uma nova referência no transporte de contêineres. Os testes com dois protótipos de 1,60 m terão início ainda no primeiro semestre de 2011. O vagão Double Stack permite que os contêineres sejam carregados um sobre o outro, dobrando a capacidade transportada pela ferrovia, o que confe-re a esse modal uma signifi cativa vanta-gem operacional em relação aos demais. Neste projeto da AmstedMaxion, foram considerados contêineres padrão ISO de 20’ e 40’, ou tipo High Cube, para ambas as bitolas ferroviárias brasileiras. Os va-gões carregados com os contêineres têm uma altura fi nal de seis metros em rela-ção ao nível dos trilhos. Com isso, toda a sua estabilidade a altas velocidades foi analisada, sendo a suspensão do equipa-mento especialmente defi nida para que todos os movimentos verticais e laterais estejam sob controle.

O sistema de absorção de choques foi calculado para reduzir ao mínimo

os efeitos dos impac-tos provenientes da operação ferroviária em longos trens e o sistema de freio desen-volvido com aplicação automática de pressão variável de força para quando o vagão esti-ver vazio ou carrega-do, gerando signifi ca-tiva economia.

Durante seis me-ses, a área de Enge-nharia Ferroviária da AmstedMaxion tra-

balhou para definir a estrutura des-se vagão, calculada por elementos finitos e simulada dinamicamente para que as piores condições de via e carregamento sejam absorvidas em serviço, sem gerar qualquer difi-culdade operacional, tanto nos ter-minais de carga quanto de descarga, bem como nas oficinas de material rodante, já que todos os seus com-ponentes são largamente conheci-dos e de manutenção dominada pe-las concessionárias ferroviárias.

Os elementos desse projeto foram defi nidos pelo pessoal técnico da em-presa a partir de informações obtidas por meio de entrevistas com profi ssio-nais da área operacional das ferrovias, em todos os níveis, e com clientes desse modal, para incorporar ao va-gão todas as necessidades e eliminar as atuais difi culdades do segmento. Também foram realizados bench- marks em vagões similares fora do Brasil, para assegurar as vantagens competitivas e comparativas.

AmstedMaxion: (12) 2122-1400

Vagão permite dobrar a capacidade de carga dos trens

Apartir do mês de abril, a Log-In Logística Intermodal passa a escalar o porto de

Itajaí (SC), através do terminal Te-convi. De acordo com a empresa, a mudança tem como intuito ofe-recer uma solução logística mais efi ciente e completa aos clientes, uma vez que o complexo dispõe de uma Estação Aduaneira de Interior (porto seco), alfandegada, e está integrado a todo o estado de Santa Catarina através das ferrovias BR-101 e BR-470.

Com a nova confi guração, o por-to de Imbituba (SC) será desconti-nuado pelo Serviço Amazonas, que inicia a viagem em Santos e segue no sentido Norte até Manaus, de onde retorna até o ponto de partida, no sentido Sul.

Em Santa Catarina, a Log-In ain-da escala o porto de São Francisco do Sul, pelo Serviço Atlântico Sul, que integra os principais portos do Brasil à Argentina e Uruguai com es-calas semanais.

Log-In: 0800 7256446

Log-In oferece nova escala

em ItajaíEmpresa utiliza a estrutura

do Teconvi no local


MERCADO

AmstedMaxion desenvolve vagão Double Stack

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ASantos Brasil in-forma que, des-de a segunda

quinzena de fevereiro, realiza os serviços de logística de abasteci-mento – inbound – das fábricas da Merce-des-Benz para a linha de ônibus. A operação complementa o traba-lho já prestado para a montadora na linha de caminhões, que inclui a armazenagem, além do abastecimento.

As peças, todas de origem nacional, são coletadas na fá-brica da montadora em São Bernardo do Campo (SP) e armazenadas em 1.500 posições-palete no centro de distribuição da Santos Brasil, localiza-do no bairro do Jaguaré, em São Paulo. Entre as peças estão chicotes elétricos, alavancas de mudança, mangueiras, chapas e parafusos. No total, o ope-rador logístico movimentará mensal-mente cerca de seis mil peças da linha de ônibus em seu estoque.

O abastecimento da linha de pro-dução ocorre diariamente por meio de pedidos enviados via EDI (Elec-tronic Data Interchange), integrados entre os sistemas da Mercedes-Benz e Santos Brasil Logística. A separa-ção e o transporte dos itens para atender à sequência de montagem nas linhas de produção da monta-dora são realizados no modelo Just in Time (JIT). São dois horários, de-

finidos de acordo com a demanda, a fim de aumentar a eficiência do processo e reduzir a necessidade de estoques intermediários.

O contrato com a Mercedes-Benz, iniciado em meados de outubro do ano passado para a linha de cami-nhões, conta com os serviços da Santos Brasil Logística para trans-porte de contêineres de importação e exportação, gerenciamento de es-toque e transporte de peças para as linhas de montagem de caminhões, chassis, eixos e motores. Para aten-der ao cliente, a Santos Brasil in-vestiu aproximadamente R$ 10 mi-lhões, o que incluiu a compra de 21 novos caminhões, 35 semirreboques e quatro empilhadeiras. Dez profis-sionais foram contratados para a ex-pansão do serviço.

Santos Brasil: (11) 3897-1111

Operador logístico passa a realizar o inbound na linha de produção de ônibus

Santos Brasil expande serviços para a Mercedes-Benz

Peças são armazenadas no CD do operador em São Paulo

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ALocar Guindastes e Transportes Intermodais anunciou a aquisi-ção, no início do mês de feverei-

ro, da empresa mineira Escalar, fornece-dora de andaimes, plataformas aéreas, manipuladores telescópicos e torres de iluminação. A compra faz parte do pro-grama de investimentos de R$ 350 mi-lhões para o biênio 2011/2012.

A Escalar atende principalmente aos setores industrial e de construção, sobretudo nos segmentos de siderurgia e mineração, offshore, petroquímico e papel e celulose. Sua carteira de clien-tes possui companhias como Vale, Pe-

trobras, Usiminas, Gerdau Açominas e Arcelor Mittal.

“Esta aquisição fortalece a ex-pertise intermodal da empresa para

Locar adquire a EscalarCompanhia incorpora linha de andaimes ao seu portfólio

com a compra da fornecedora mineira

atender à forte demanda dos proje-tos e obras de infraestrutura”, declara Julio Eduardo Simões, presidente da Locar. A transação não apenas refor-ça o atual portfólio de plataformas e manipuladores da Locar, mas acres-centa também um novo segmento, com a linha de andaimes.

A Locar estima que, ao longo dos próximos cinco anos, o volume de ne-gócios gerado pela incorporação da Es-calar represente 15% do faturamento da companhia.

Locar: 0800 7700618

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Indústria ferroviária faturou R$ 3,1 bilhões

Segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) – que reúne os principais fabricantes de equipamentos da indústria ferroviária brasileira –, em 2010 o setor produziu 3.261 vagões, 430 carros de passagei-ros e 68 locomotivas. O faturamento total da indústria chegou a R$ 3,1 bi-lhões, resultado 48% superior aos R$ 2,1 bilhões de 2009.

Na opinião do presidente da enti-dade, Vicente Abate, a ampliação da malha ferroviária de cargas, a conti-nuidade dos investimentos no setor metroferroviário e a efetivação do projeto do Trem de Alta Velocida-de deverão proporcionar ainda mais serviços nos próximos anos. “Esses fatores vão impulsionar o desen-volvimento da indústria de vagões, locomotivas, carros de passageiros e materiais para a via permanente”, ressalta Abate.

Para 2011, as projeções apontam para a produção de cinco mil vagões, 450 carros de passageiros e cem loco-

motivas, com faturamento total previs-to de R$ 3,8 bilhões. (11) 3289-1667

Vendas da JCB Brasil aumentaram 104%

A JCB, fabricante de retroescava-deiras e manipuladores telescópicos, alcançou excelentes resultados em 2010: a empresa teve aumento de 104% em vendas de máquinas com relação ao ano anterior. Segundo o diretor-geral da JCB para a América Latina, Carlos Hernández, o bom de-sempenho foi consequência de fortes investimentos em infraestrutura e lan-çamentos de novos equipamentos du-rante o ano passado, um maciço tra-balho de pós-vendas e o aquecimento do mercado, principalmente nas áreas de construção e infraestrutura.

“Aumentamos o portfólio com novas máquinas, como a retroes-cavadeira 3CX, com deslocamen-to lateral; a escavadeira de longo alcance JS220 LR; o rolo compac-tador VMT 860; a pá carregadeira sobre rodas 436 ZX e a escavadeira hidráulica sobre esteiras JS 130 LC. Além disso, a empresa ingressou em um novo segmento, o de carre-gadeiras compactas, com o lança-mento do modelo 170 SSL”, deta-lha o executivo. Segundo ele, hoje a empresa oferece um total de 21 modelos diferentes de máquinas ao mercado brasileiro.

Ainda em 2010, a JCB inaugurou sua segunda linha de produção no

país, uma fábrica de escavadeiras em Sorocaba (SP) – mesma cidade da primeira planta. O investimen-to total foi de US$ 5 milhões e a capacidade de produção é de 400 escavadeiras por ano. A companhia também ampliou em 50% a capa-cidade de produção de retroesca-vadeiras da fábrica de Sorocaba, aumentando a área construída em 15%. “Com o excelente momento das áreas de construção e infraes-trutura, a demanda por máquinas de qualidade tem sido constante e para atendermos plenamente aos nossos clientes é importante au-mentar a capacidade produtiva”, afirma Hernández.

Ele conta que a expectativa para 2011 é manter esse ritmo de cresci-mento. Para tanto, a JCB está com estratégias bem definidas nas mes-mas frentes: a construção de uma fábrica nova, o foco em pós-vendas e no atendimento ao cliente e a in-corporação de novos modelos de máquinas ao portfólio.

Novos balanços mostram 2010 favorável para o setor

Em virtude de alguns calendários fi scais serem deslocados, empresas de transporte e logística divulgam agora seus balanços do ano

passado, que foi um dos melhores da história para o setor


MERCADO

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A nova unidade fabril da empre-sa será construída em uma área de 200 mil m², localizada na rodovia Castelo Branco, também em Soroca-ba. “O empreendimento terá capa-cidade instalada para produzir até dez mil máquinas por ano e deve iniciar as operações em 2012”, esti-ma o diretor-geral. (15) 2101-1200

Grupo Ouro Verde consolida números do ano

O Grupo Ouro Verde, empresa que atua em logística e locação de veícu-los e equipamentos, fechou o ano de 2010 com faturamento de cerca de R$ 517 milhões, obtendo uma receita líquida de R$ 446,7 milhões, cresci-mento de 24,6% em relação a 2009.

De acordo com a empresa, a ele-vação no faturamento era aguarda-da, já que, desde 2008, a compa-nhia vem sendo reestruturada para ampliar a sua receita e Ebitda. Com a nova organização, a Ouro Verde foi dividida em três segmentos de negócios – logística, locação e ar-mazenagem – e passou a realizar investimentos anuais maiores em cada um desses setores. Em 2010, o investimento total da empresa nas suas três áreas foi de cerca de R$ 352 milhões.

O Grupo Ouro Verde também au-feriu taxas maiores de crescimento nos últimos três anos, totalizando 55,6% de acréscimo de receita líqui-da – sendo 24,4% em 2009 e 24,6% em 2010.

Na opinião do diretor-superin-tendente do gru-po, Karlis Kruklis, vários fatores con-tribuíram para o crescimento da empresa em 2010. Um dos princi-pais foi a primeira emissão de debên-tures em setembro, que permitiu a arrecadação de R$ 75 milhões. A adoção do asset light (manter pou-cos ativos) nas operações de logís-tica rodoviária de cargas secas e lí-quidas também trouxe ganhos, com a redução de ativos fixos e o redi-recionamento das operações para agregados e terceiros.

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No segmento de armazenagem, o crescimento das receitas da empresa tem sido impulsionado pelas ações de ampliação da estrutura dos terminais de cargas paranaenses, em Paranaguá e na cidade de Ponta Grossa, além da aquisição de mais um terminal no Porto de Itajaí (SC). Segundo Kruklis, para 2011 já estão previstos investi-mentos em uma nova unidade de ar-mazenagem no Rio Grande do Sul.

Investimentos

O executivo anunciou que a em-presa investirá cerca de R$ 350 mi-lhões em 2011. Segundo ele, as apos-tas para este ano são mais agressivas. “Estamos colocando em prática nos-so planejamento sustentável, com o objetivo de atender à demanda espe-rada”, revela.

Ainda de acordo com Kruklis, grande parte dos investimentos anunciados para este ano está focada nos setores de infraestrutura e sucro-alcooleiro e na ampliação da frota de veículos leves para terceirização. “Es-tamos consolidados em alguns seg-mentos, como o de locação de ma-quinários pesados para a produção do etanol e a terceirização de veícu-los leves. Agora queremos atuar mais fortemente na construção civil, setor essencial para o desenvolvimento econômico, com a locação de máqui-nas e equipamentos. Assim como em outras unidades de negócio, o grupo também almeja ser referência nesse segmento”, diz. (41) 3239-7000

Rodovisa movimenta cem mil toneladas em 2010

A campinense Rodovisa, empresa es-pecializada no transporte rodoviário de cargas aéreas e marítimas e em serviços logísticos, encerrou o ano de 2010 com cerca de cem mil toneladas transporta-das, volume 122% maior que o registra-

do em 2008 – até então o melhor ano para a em-presa em volume transportado, com 45 mil t. Em 2009, sob os efeitos da crise financeira mundial, a Rodo-visa movimentou 37 mil t.

Segundo Alnir Turola, diretor Co-mercial da Rodovisa, os números ob-tidos refletem o bom ano vivido pela economia brasileira de uma forma geral. “2010 foi um ano de retoma-da, com crescimento nos principais setores atendidos pela Rodovisa, como o agropecuário e de eletroele-trônicos”, explica o executivo.

Em 2010, a transportadora inau-gurou sua primeira unidade fora do estado de São Paulo, na cidade de Varginha (MG), com o objetivo de atender às empresas locais e tam-bém às que transportam produtos entre o aeroporto de Viracopos, em Campinas, e o Porto Seco Sul de Mi-nas. “Varginha é um ponto estraté-gico para as empresas de transporte e logística que buscam ampliar sua atuação em Minas Gerais. É uma ci-dade muito bem localizada entre São Paulo e Belo Horizonte, próxima à Rodovia Fernão Dias, que conecta os dois polos”, justifica Turola.

Além da sede em Campinas, a Ro-dovisa conta com unidades em Soro-caba, Guarulhos e Santos (SP), com atuação nos dois principais aeropor-tos de cargas do país – Viracopos e Guarulhos –, além do Porto de San-tos. (19) 3728-8888

ALL anuncia números de 2010 e projeta 2011

A América Latina Logística (ALL) informa que registrou, em 2010, um crescimento de volume de 10,8%,

chegando a 43,1 bilhões de TKUs (toneladas por quilômetro útil) transportadas. Segundo a empresa, o resultado foi impulsionado por um forte desempenho operacional, ganhos em participação de mercado em um cenário favorável de expor-tação no Brasil, além de expansão no segmento de produtos indus-triais intermodais.

A geração de caixa operacional consolidada da companhia cresceu 21,6%, passando de R$ 1,1 bilhão para R$ 1,3 bilhão. Já o lucro líquido aumentou 591%, de R$ 34,7 milhões em 2009, para R$ 239,9 milhões no último ano.

De acordo com o presidente, Pau-lo Basílio, em um mercado de forte expansão nas exportações agrícolas e boa recuperação da atividade indus-trial, o volume consolidado da em-presa cresceu em mais de 10%, com aumento de margem e rentabilidade.

Perspectivas para 2011

Na opinião de Basílio, o ano de 2010 foi marcado por grandes reali-zações e pela consolidação da estra-tégia de desenvolver novos negócios a partir da estrutura ferroviária da ALL. O principal destaque, diz, foi a criação da Brado Logística, empre-sa idealizada para ser um player de logística de contêineres, replicando no Brasil um modelo já existente em outros países, onde a ferrovia tem papel predominante no segmento.

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O executivo faz outros destaques. “Também realizamos um antigo so-nho ao entrar no Novo Mercado, o ní-vel máximo de governança corporati-va da BM&F Bovespa. Adicionalmente, evoluímos nos demais projetos estraté-gicos de expansão, com o avanço nas obras de prolongamento da ferrovia no Mato Grosso, que deve chegar a Ron-donópolis já em 2012, e a aquisição de frota adicional do projeto de dupli-cação da malha paulista, em parceria com a Rumo Logística”, conta.

Para o futuro, a meta é trabalhar em projetos de infraestrutura na área de terminais e no segmento de minérios. “Os nossos projetos de médio e longo prazo estão avançando, criando uma base sólida para o salto que a ALL pre-tende dar nos próximos anos”, afi rma. Segundo o executivo, a empresa deve investir em 2011 R$ 650 milhões, a fi m de aumentar a capacidade de transpor-te, e outros R$ 300 milhões na cons-trução da ferrovia entre Alto Araguaia e Rondonópolis (MT). (41) 2141-7555

Randon atinge receita bruta de R$ 5,6 bilhões

A Randon Implementos anunciou que a receita bruta total da empresa em 2010 atingiu R$ 5,6 bilhões, cres-cimento de 51% em relação ao ano de 2009, quando foram registrados R$ 3,7 bi. A receita líquida consoli-dada, de R$ 3,7 bi, cresceu 50,6% e o Ebitda foi de R$ 541,4 milhões, 82% maior que os números do ano ante-

rior, resultando em um lucro líquido consolidado de R$ 249,5 mi. Com o desempenho registrado em 2010, a Randon atinge um crescimento mé-dio anual de 18% no acumulado dos últimos 15 anos.

As exportações registraram evolu-ção de 46,5%, alcançando US$ 240,5 mi, ante US$ 164 mi em 2009. Apesar do crescente grau de internacionali-zação, o diretor Corporativo e de Re-lações com Investidores das Empre-sas Randon, Astor Milton Schmitt, destaca o fato de a Randon direcio-nar a maior parte de seus negócios ao mercado doméstico, que respondeu por cerca de 88% da receita líquida consolidada em 2010.

A Randon vendeu 23.862 unida-des de reboques e semirreboques no ano passado, número 40% superior no comparativo com 2009. Deste total, 19.077 foram para o merca-do doméstico, resultando em um market share de 32,18%, conforme dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automoto- res (Fenabrave).

A companhia apresentou resultados positivos também no setor de vagões ferroviários, com 989 unidades comer-cializadas – crescimento de 191% em relação a 2009 –, o maior volume re-gistrado desde a entrada da Randon no segmento, em 2005.

A Randon anuncia, ainda, que in-vestiu um total de R$ 190,5 mi em 2010, montante direcionado ao au-mento de capacidade nas diferentes linhas de produtos, à reposição de ativos depreciados e à modernização e desenvolvimento de novos produ-tos e ferramentais diversos.

Para 2011, a Randon estima re-ceita bruta total de R$ 5,9 bi, recei-ta líquida consolidada de R$ 3,9 bi, exportações de US$ 250 mi e im-portações de US$ 100 mi como par-te do plano estratégico da companhia. (54) 3209-2000

ANTF divulga balanço ferroviário dos últimos 13 anos

Segundo dados divulgados no fi nal de fevereiro pela Associação Nacio-nal dos Transportadores Ferroviários (ANTF), a movimentação de carga au-mentou 86% desde a concessão das ferrovias brasileiras para a iniciativa privada, que teve início em 1997, até o fi nal de 2010 – um salto, de 253,3 milhões de toneladas, para 471,1 mi-lhões de t por ano. O crescimento foi alavancado principalmente pelo transporte de produtos siderúrgicos e de commodities agrícolas como soja, milho e açúcar.

O número de empregos diretos e indiretos gerados pelo modal ferroviá- rio cresceu 131,6% de 1997 a 2010. No mesmo período, a frota em circu-lação aumentou em mais de 128%. O número de locomotivas passou para 3.130 e o de vagões, para 99.531. Além disso, a idade média da frota de vagões, que na década de 1990 era de 42 anos, hoje é de 25 anos.

Segundo o diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, as ferrovias hoje transportam 25% de todas as cargas movimentadas no território nacional, apesar da extensão de apenas 28.476 quilômetros. Os números comprovam a importância do transporte sobre tri-lhos em relação aos outros modais, embora o rodoviário ainda seja pre-dominante. “Para atender à demanda


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atual de cargas com mais efi ciência, o Brasil deveria ter 52 mil quilômetros de ferrovias”, diz Vilaça.

Segundo o executivo, o sistema tri-butário, as difi culdades de acesso e ope-ração nos portos brasileiros e a falta de integração entre os modais são alguns dos problemas que afetam o cresci-mento do transporte de cargas. “Pre-cisamos melhorar os modais com um plano integrado da matriz de transpor-tes”, destaca Vilaça. Ele afi rma, ainda, que o governo deveria dar mais atenção ao planejamento orçamentário, às mu-danças no licenciamento ambiental e às desapropriações de terrenos. “Hoje, pelo menos 200 mil famílias residem nas faixas de domínio das ferrovias e ainda existem 12,5 mil passagens de nível crítico, que são cruzamentos en-

tre estradas e ferrovias, além de traves-sias em áreas que foram se tornando densamente povoadas e que precisam urgentemente da construção de con-tornos ferroviários”, explica.

Investimentos

Segundo a ANTF, os investimentos realizados pelas empresas concessioná-rias de 1997 a 2010 somaram mais de R$ 24 bilhões. Só no ano passado foram cerca de R$ 3 bilhões – quase 20% a mais que em 2009 – aplicados na recuperação da malha, adoção de novas tecnologias, redução nos níveis de acidentes, capaci-tação profi ssional, aquisição e reforma de locomotivas e vagões.

Além disso, as concessionárias recolheram aos cofres públicos, em

2010, mais de R$ 1,91 bilhão em par-celas de concessão e arrendamento, impostos municipais, estaduais, fe-derais e Cide – a Contribuição sobre Intervenção no Domínio Econômico. Esses recolhimentos totalizam mais de R$ 14 bilhões recebidos pela União desde a implantação do modelo de concessões – soma superior ao défi cit acumulado pela Rede Ferroviária Fe-deral, a estatal que monopolizava as operações de transporte ferroviário antes de 1997.

A malha ferroviária para o trans-porte de cargas em operação no Brasil totaliza 28.476 km, divididos em 12 concessões, que estão sob a responsa-bilidade de dez concessionárias. Nove delas são empresas privadas e fazem parte da ANTF. (61) 3226-5434


• Antonio Gustavo Matos do Va-le assumiu, no dia 16 de março, a presidência da Infraero. Graduado em Ciências Contábeis, Adminis-tração de Empresas e Ciências Eco-nômicas pela Universidade Católi-ca de Minas Gerais (PUC Minas), Vale é especializado em Análise de Sistemas de Informação pelo Cen-tro de Desenvolvimento em Admi-nistração Paulo Camillo de Oliveira Penna, da Fundação João Pinheiro, vinculada à Secretaria de Estado de Planejamento e Gestão de Minas Gerais. Antes de assumir a presi-dência da Infraero, Vale ocupava o cargo de diretor de Liquidações e Controle de Operações do Crédi- to Rural do Banco Central do Bra-sil. (61) 3312-3400

• Paulo Sarti é o novo diretor-pre-sidente da Penske Logistics Amé-rica do Sul. Formado em Adminis-tração de Empresas pela Fundação Armando Álvares Penteado (FAAP), o executivo atua na companhia des-de 2004 e, antes de assumir como diretor-presidente, ocupava o car-go de diretor Sênior de Operações. Sarti sucede a Bill Scroggie, que retornou para os Estados Unidos para ser vice-presidente Sênior de Operações da Penske para a região Central. (11) 3738-8200

• Olof Persson, economista pós-gra-duado pela Universidade de Karls-tad, na Suécia, assume, no dia 1º de maio, como vice-presidente execu-tivo e CEO-adjunto da AB Volvo e CEO do Grupo Volvo. Atual presi-dente da Volvo Construction Equip- ment, empresa do grupo que pro-duz equipamentos de construção, o executivo chega para substituir Leif

Johansson, que se aposentará em 1º de setembro próximo. Após essa data, Persson assumirá, então, o cargo de presidente da AB Volvo e de CEO do Grupo Volvo. (41) 3317-8111

• A Jamef Encomendas Urgentes anuncia novos gerentes regionais, que passam a ser responsáveis pela gestão comercial, administrativa e operacional das filiais da região sob sua responsabilidade. No Sul, o co-mando está com Marcelo Sobhie; a filial Sudeste foi assumida por Mar-cello Figueiredo; e a Centro-Oeste e Interior de São Paulo ficou a cargo de Flávio Silva. Os três profissionais já pertenciam aos quadros da Jamef. Sobhie ingressou na empresa há oito anos para assumir o cargo de geren-te Administrativo Operacional; Fi-gueiredo foi coordenador Comercial e gerente regional de Vendas. Além dos regionais, a filial Curitiba tam-bém ganhou, em março, um novo gerente, Sergio Indiani. Formado em Administração de Empresas pela Universidade Presbiteriana Macken-zie (SP) e com MBA em Logística Em-presarial pela Fundação Getulio Var-gas (FGV/Bauru, SP), antes de chegar à gerência de Curitiba o executivo passou pelo cargo de trainee na filial São Paulo durante um ano e meio, até assumir a gerência da filial de Bauru, onde ficou durante três anos. (31) 2102-8888

• A Locar Guindastes e Transportes Intermodais contratou, em feverei-ro, o executivo Fernando Anayapara o cargo de diretor de Manuten-ção. Técnico em Eletrônica formado pela Escola Nacional de Educação Técnica da Argentina, Anaya possui 30 anos de experiência no setor, ten-do atuado nas empresas argentinas Dulcemar, Domecq Garcia e Sullair,

bem como na Solaris do Brasil por dez anos. A empresa também pro-moveu Yuri Caldeira para a dire-ção executiva da Divisão Lift Rental, área recém-criada para abrigar os negócios com gruas, plataformas aé-reas e manipuladores. Com 11 anos de experiência no setor, o dirigente é formado em Administração de Em-presas, com MBA em Marketing de Serviços e Finanças, ambos pela Es-cola Superior de Propaganda e Mar-keting (ESPM). (11) 3545-0500

• Eleito pelo Conselho de Adminis-tração da MRS Logística, Sérgio Mo-niz Barretto Garcia tomou posse, no dia 21 de março, no cargo de diretor Comercial da companhia. Garcia é formado em Engenharia Naval pela Universidade Federal do Rio de Ja-neiro (UFRJ) e mestre em Estratégia Logística pelo Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pes-quisa de Engenharia (Coppe/UFRJ). Com experiência na área de carga geral, o executivo atuou por 13 anos no Grupo Wilson, Sons, onde foi um dos responsáveis pela criação da Wil-son, Sons Logística. 0800 9793636

• Alejandro Martín Bagnati acaba de assumir a diretoria de Desenvolvimen-to de Negócios da Veloce Logística. Formado em Administração de Em-presas, o executivo passou por compa-nhias importantes do setor logístico, como Columbia, Penske e Exata. Na fi lial argentina, Valério Gonçalves de Araújo, que anteriormente presidiu a VGA Logística, chega para o cargo de gerente Comercial. (11) 3818-8000

• A Brasil Máquinas de Construção (BMC), distribuidora exclusiva das máquinas e equipamentos Hyun-dai no Brasil, anuncia que reforçou seu quadro diretivo para suportar os


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planos de expansão para 2011, com a implantação da fábrica da empre-sa no Brasil. Paulo Lancerotti, pro-fi ssional com grande experiência e conhecimento no setor de máquinas pesadas, deixa a diretoria executiva da Sobratema (Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção) para assumir o cargo de diretor-superintendente da com-panhia. Luiz Lopes, que assume o departamento de Marketing e Pla-nejamento Estratégico, conta com vasta experiência em ambas as áreas, com passagens por multinacionais e nacionais como a American Express e a Fundação Dom Cabral. Junto a eles, as mais recentes contratações da em-presa incluem também os ex-colabo-radores da Sotreq José Alberto Bue-no, diretor de Suporte ao Produto, e Erasmo Carvalho, gerente de Peças, além de Marcelo Antonelli Silva, di-retor da Divisão de Equipamentos de Concreto. (11) 3036-4000

• Simone Felix assume a gerência Comercial da unidade de Itajaí (SC) da Localfrio, após atuar por dois anos como executiva comercial da empresa no Vale do Paraíba (SP). Formada em Economia na Universi-dade do Vale do Paraíba (Univap) e pós-graduada em Logística na Fun-dação Getulio Vargas (FGV), Simone tem mais de 20 anos de experiência no segmento logístico e terá como principal desafio fazer crescer em dois dígitos a participação da empre-sa no mercado local. 0800 164060

• André Barbosa da Silva assumiu a gerência de Peças de Reposição da Paletrans Equipamentos. O executi-vo é formado em Engenharia Mecâ-nica Aeronáutica pelo Instituto Tec-nológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos (SP), e possui

MBA em Marketing de Serviços pela Fundação Instituto de Administra-ção (FIA), em São Paulo. Antes de chegar à Paletrans, Silva ocupava o cargo de gerente de Marketing de Peças na Nacco. (16) 3951-9999

• A Panalpina Brasil designou Vi-nicius Giamatei para o cargo de trade lane manager para a rota Ásia-Pacífico-Mercosul, como par-te dos investimentos da compa-nhia na China. O executivo, que ficará baseado em Hong Kong, é formado pela Universidade Ibero-Americana e pós-graduado em Lo-gística Empresarial pela Fundação Antonio Álvares Penteado (FAAP). Giamatei atua em logística há 11 anos e passou por empresas como Semp Toshiba, Siemens e Kuehne-Nagel. (11) 2165-5700

• A TNT nomeou, no início do mês de março, três novas colaboradoras na diretoria de Vendas e Marketing. Raquel Yamashita Battin assumiu o cargo de gerente de Suporte e Ad-ministração de Vendas; Patrícia Sarti chega para a gerência de Trei-namento de Vendas e Adriana He-lena Celestino ocupa a gerência de Televendas de São Paulo. Raquel é formada em Logística, com ênfase em Transportes, pela Faculdade de Tecnologia (Fatec), em São Paulo, e antes de assumir o cargo na TNT era supervisora Operacional de Vendas da UPS. Já Patrícia, que prestava assessoria em comércio exterior, é formada em Linguística pela Uni-versidade de Campinas (Unicamp), enquanto Adriana é graduada em Administração de Empresas pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUCSP) e exercia o cargo de gerente Comercial na DHL. (11) 3573-7700


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Há pouco mais de três anos, a Tecnologística publicou uma matéria traçando um pano-

rama, na época, de como se encon-trava a BR-319, única ligação rodoviá-ria entre as capitais dos estados do Amazonas, Manaus, e de Rondônia, Porto Velho. Já em fevereiro de 2009, abordamos, num trabalho sobre a infraestrutura portuária, a situação operacional e os investimentos pre-vistos para o Porto do Itaqui, instala-do na capital maranhense, São Luiz. De lá para cá, pouca coisa – ou quase nada, no caso da BR 319 – mudou. Os dois estados, assim como os demais

que compõem a região denominada Amazônia Legal – Acre, Amapá, Pará, Mato Grosso, Tocantins, Roraima e Rondônia –, esperam por melhorias em suas estruturas logísticas.

Pensando nisso, a Confederação Nacional da Indústria (CNI), por meio da Ação Pró-Amazônia, grupo de tra-balho composto pelas federações das indústrias dos nove estados da região, encomendou um estudo junto à con-sultoria Macrologística para conhecer a fundo a situação atual da logística na região, desmistifi car antigas cren-ças e vislumbrar novas possibilidades de movimentação de produtos.

O resultado do estudo “Projeto Norte Competitivo”, que foi apre-sentado no último dia 15 de março, em Brasília, para representantes dos governos Federal e dos estados da Amazônia Legal, para as autarquias e para o empresariado, reacende a dis-cussão de como inserir, de fato, os estados da Amazônia Legal no con-texto econômico brasileiro.

O projeto

O diretor da Macrologística, Oli-vier Girard, diz que o trabalho sur-giu no início de 2009, da necessida-

INFRAESTRUTURA


Projeto encomendado pela CNI junto à Macrologística aponta os principais

gargalos logísticos, desmistifi ca antigas certezas operacionais e aponta novas

alternativas para a movimentação de mercadorias na Amazônia Legal

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de que a Federação das Indústrias do Pará (Fiepa) mostrou em conhecer a situação portuária do estado. O executivo conta que após algumas reuniões, porém, chegou-se à con-clusão de que o trabalho não deve-ria apenas avaliar a ponta da cadeia logística, uma vez que havia pro-blemas em todo o sistema. O passo seguinte foi definir que as análises deveriam ser expandidas para toda a Amazônia Legal, já que as dificul-dades logísticas eram similares em todos os estados.

A primeira fase do projeto consis-tiu no levantamento de dados. Basea-do no ano de 2008, que serviu de referência, visto que o estudo teve início em 2009, a Macrologística ava-liou a infraestrutura logística – hidro-vias, ferrovias, rodovias, dutovias, portos, aeroportos e terminais de ar-mazenagem – e as cadeias produtivas dos nove estados, divididos em 33 mesorregiões (subdivisão dos estados brasileiros que congrega diversos mu-nicípios de uma área geográfi ca com similaridades econômicas e sociais). Vale lembrar que apenas 19 mesorre-giões foram levadas em consideração devido à relevante produção.

Girard explica a dinâmica. “Che-gamos a 16 cadeias produtivas, num total de 33 produtos, e avaliamos qual era a produção atual, onde eram con-sumidos aqueles itens dentro e fora da Amazônia Legal, dentro do Brasil, da América do Sul e no restante do mun-do”, diz. O objetivo foi traçar matri-zes de origem e destino por produto. Com a análise dos fl uxos realizada, os dados foram consolidados e foram de-fi nidos quais eram os modais e rotas utilizados para o transporte das car-gas. “Para cada mesorregião tivemos uma visão clara de quais eram os itens produzidos, como eram transportados e para onde iam”, resume.

Após comparar a oferta de infraes-trutura com a demanda, o estudo da

Macrologística identifi cou sete princi-pais eixos: Hidrovia do Madeira; o cor-redor de ligação entre Manaus-Belém-Brasília; a Estrada de Ferro Carajás; a Malha Norte da ALL; as BRs 364 e 158 e o Eixo Rodoviário Maranhense. “Ana-lisamos diferentes trechos em cada um dos corredores para chegar a gargalos como, por exemplo, acessos e capa-cidade de escoamento das rodovias. Além disso, avaliamos os problemas de movimentação e armazenagem nos terminais”, afi rma. Toda essa análise foi concluída em maio de 2010.

Segunda fase

A etapa seguinte consistiu em bus-car soluções. Antes, contudo, era pre-ciso analisar os países próximos – nor-te do Chile, Bolívia, Peru, Equador, Venezuela, Guiana e Guiana France-sa. “Olhamos indicadores geoeconô-micos, a balança comercial junto ao Brasil, mapeamos a infraestrutura e analisamos o que cada país produz”, conta. A ideia, ressalta Girard, era de-terminar quais países e quais estrutu-ras logísticas poderiam ser potenciais vias de escoamento para a produção da Amazônia Legal. Foi possível visua-lizar, também, quais seriam os eixos de integração internacionais.

O trabalho deu resultado. O diretor da Macrologística informa que foram

identifi cados, entre nacionais e inter-nacionais, 42 eixos de integração de transportes – que chegavam a 932 ro-tas. Sete já existiam no Brasil, 21 novas surgiram e 13 eram internacionais.

O passo seguinte foi mapear todos os projetos existentes – iniciativas fe-derais, estaduais, ou aqueles apenas idealizados – nestes eixos. Ao todo, 171 projetos foram identifi cados, com 20 descartados por serem apenas de interesse local ou inviáveis, quando comparados com outro mais próximo. Após isso, o trabalho foi defi nir o sta-tus de cada projeto: em andamento, projetado, planejado e idealizado. Ao todo, a consultoria calculou que seria necessário um investimento residual – montante que falta para concluir os 151 projetos restantes – de R$ 51 bi-lhões, sendo R$ 45 bilhões nacionais, R$ 5 bilhões internacionais e R$ 1 bi-lhão binacionais.

Quanto custa

Para focar ainda mais o trabalho, Girard diz que o próximo passo foi, por meio de um sistema de otimi-

Abril/2011 - Revista Tecnologística - 43

Olivier Girard: estudo deu uma visão

clara da produção e dos principais

corredores de escoamento

O estudo mapeouquais países e

estruturas logísticas poderiam ser viasde escoamento

para os produtos da região

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zação, verificar quais dos 42 eixos proporcionavam redução anual de custos. “Concluímos que 13 desses eixos não geravam economia para a Amazônia Legal. Entre eles estão praticamente todos os eixos inter-nacionais e a hidrovia Teles Pires”, frisa. Segundo ele, em 2008, o cus-to logístico na Amazônia Legal era de R$ 17 bilhões. A Macrologística também projetou o cenário para 2020. De acordo com Girard, se nada for feito, o custo chegará a R$ 33,5 bilhões. Há alternativas, defi-nidas após análises sócio-ambien-tais. O executivo avalia que, hoje, é preciso priorizar nove eixos – entre eles, cinco dos sete já existentes: Hi-drovia do Madeira, a ligação entre Manaus-Belém-Brasília, a Ferrovia

do Carajás, a Malha Norte da ALL e a BR-364 – e desenvolver quatro no-vos eixos: as Hidrovias do Paraguai-Paraná e Juruena-Tapajós e as BRs 163 e 242. “Apenas com isso tería-

mos uma redução de 11,3% no cus-to logístico em 2020”, garante.

Girard lembra que a priorização nestes nove eixos reduz o número de projetos de 151 para 71. Será preciso aplicar R$ 14 bilhões e o prazo de re-torno para os investidores é de me-nos de quatro anos. Para curtíssimo prazo, são R$ 6,8 bilhões de investi-mentos em 34 projetos.

Visão dos setores privado e público

Para o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, o principal obje-tivo do projeto é levar desenvolvi-mento à região Norte e contribuir com o seu crescimento. “Este estudo

INFRAESTRUTURA

Até 2020,se nada for feito,o custo logístico

da regiãosaltará de

R$ 17 bilhões para R$ 33,5 bilhões


apresenta um plano estratégico para a malha de transporte multimodal, uma das maiores necessidades do se-tor produtivo brasileiro”, afirma.

De acordo com o presidente, enquanto o Produto Interno Bru-to (PIB) brasileiro cresceu 7,5% em 2010, o setor industrial brasileiro apresentou crescimento de 10%, mesmo com a falta de condições para escoar a produção na região. Andra-de divulga números para ilustrar sua preocupação. “O Brasil investiu, en-tre os anos de 2009 e 2010, R$ 22 bilhões em infraestrutura, enquanto a China aplicou US$ 586 bilhões. A falta de condições gera o aumento nos custos, posterga decisões produ-tivas e dificulta a competitividade da exportação”, conclui.

Na opinião do industrial, é preci-so ter uma agenda com relação à in-fraestrutura para atrair investimento privado. “Temos obstáculos devido à burocracia e demora na execução das obras”, afirma.

Presente à apresentação do Norte Competitivo, o governador do Pará, Simão Jatene, foi enfático. “Precisa-mos levar isso adiante para mudar

o olhar do Brasil sobre a Amazônia. É necessário definir uma estratégia para tocar esse projeto”, diz. Para ele, a região deve ser observada de outro jeito, não apenas como forne-cedor de recursos naturais.

Principais iniciativas

O presidente da Federação das Indústrias do Maranhão (Fiema) e coordenador da Ação Pró-Amazônia, Edilson Baldez, destaca três pontos do projeto. O primeiro é a necessida-de de investir nas hidrovias. Andra-de, da CNI, reforça a tese de Baldez apresentando números. “Dos 44 mil km de vias interiores disponíveis, apenas um quarto é explorado, e mesmo assim com restrições opera-cionais”, denuncia.

Também participante do ato da apresentação do projeto, o diretor-geral da Agência Nacional de Trans-portes Aquaviários (Antaq), Fer-nando Fialho, diz que a autarquia vem trabalhando para estruturar a utilização das hidrovias. “O grande passo é conseguir que todas as hidre-létricas tenham obrigatoriamente a

Robson Braga: falta de investimentos barra competitividade da região

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Edilson Baldez: retorno do investimento

rápido é chamariz para a iniciativa privada

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eclusa em conjunto. Não podemos ficar barrando cursos de água sem dar alternativa para a navegabilida-de”, reforça.

Fialho afirma, também, que a agência tem feito eventos promo-vendo discussões específicas, a fim de superar equívocos ambientais que acabaram permeando a discussão so-bre a implementação de hidrovias. “Todas as avaliações mostram que as questões ambientais são muito mais bem contempladas com o uso da hi-drovia”, salienta.

O segundo aspecto relevante abordado no estudo, na opinião de Baldez, está relacionado ao aumen-to da capacidade de armazenagem dos portos – marítimos e fluviais – instalados na região. Fialho, da Antaq, informa que para amenizar essa questão a agência publicou as normas 1.555, de 3 de dezembro de 2009, e a 1.590, de 9 de fevereiro de 2010, a fim de incentivar a ins-talação de estruturas portuárias de pequeno e médio portes (IP4) e es-tações de transbordo de carga na re-gião (ETC).

O terceiro e último ponto desta-cado por Baldez fica por conta do curto espaço de tempo necessário para os investimentos terem retor-no. “Isso é um chamariz para que a iniciativa privada venha inves-tir junto com o poder público para viabilizar a Amazônia. O que já foi mostrado é que o governo não tem capacidade para, sozinho, investir nessas obras”, afirma.

Segundo Baldez, há uma inquie-tação do segmento industrial. “As empresas têm o desejo de se insta-lar na região, mas, no momento de elaborar os projetos e equacionar a produção e sua destinação, esbar-ram na falta de logística. Temos um setor produtivo desestabilizado por causa da falta de infraestrutura”, la-menta. Para o executivo, o primeiro passo foi dado após o setor privado conceber o projeto. “Estamos ofere-cendo uma ferramenta para as me-lhorias”, diz.

O trabalho, porém, não para. Baldez afirma que, agora, a Ação Pró-Amazônia irá levar o estudo para as comissões de Infraestrutura e Integração Nacional do Congresso e o mostrará a parlamentares de ou-tras regiões.

O presidente da Federação das In-dústrias do Estado de Mato Grosso (Fiemt), Jandir José Milan, conta que o objetivo é trabalhar em bloco com a bancada que representa a região – 27 senadores e 92 deputados, além dos nove governadores – para defender a defi nição dos projetos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e no orçamento da União.

Além disso, informa, a CNI e a Ação Pró-Amazônia irão contratar uma empresa para fazer a cobran-ça e o acompanhamento do proje-to por estado. “A cada dois meses vamos nos reunir para saber o que está sendo feito e realizar uma ava-liação”, promete.


INFRAESTRUTURA

Fernando Fialho: é preciso estruturar a utilização das hidrovias

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Desenvolvimento da região por decisões multissetoriais

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Números

Milan diz que o Mato Grosso é um dos mais interessados no proje-to. Isso porque, diz, de tudo aquilo que os estados da Amazônia Legal geram para o Governo Federal, mui-to pouco é reinvestido lá. “O Brasil apresentou, em 2010, um superávit de US$ 21 bilhões. Apenas o Mato Grosso contribuiu com um terço deste valor. Somos um grande con-tribuinte, mas o investimento é pou-co nessa região”, reclama.

Há outro aspecto que contribuiu para o forte interesse no projeto. A localidade é a maior produtora de soja, algodão, girassol e carne bovi-na do Brasil. Além disso, caracteriza-se por ser uma região exportadora. De acordo com Milan, 35% de tudo o que foi produzido no estado foi destinado à exportação. Desse to-tal, que representa US$ 8,5 bilhões, metade foi escoada pelos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Apenas 15% do embarques são realizados por meio da Hidrovia do Madeira.

O cenário onera o empresariado local. “Para levar uma tonelada de soja do norte de Mato Grosso até Pa-ranaguá e depois enviar para a Chi-na, o frete custa R$ 260 por tonela-da. Se invertermos este deslocamento para o Norte, por uma hidrovia con-templada no projeto, como a Jurue-na-Tapajós, esse custo seria reduzido para R$ 140 a tonelada”, revela.

O que diz o Governo Federal

Na opinião do titular da Secre-taria de Política Nacional de Trans-portes, órgão do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, o projeto Norte Competitivo, da Ma-crologística, e o Programa Nacional de Logística e Transportes (PNLT), do governo, são fundamentais e es-tratégicos para o país. “Não há re-petições e nem conflito, é um de-talhamento natural do processo de planejamento. Tudo o que o PNLT quer é que iniciativas dessa natu-reza sejam expandidas para todo o território nacional”, garante.

Acessos rodoviários completam os corredores logísticos

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O secretário reconhece que o trabalho realizado pela Macrolo-gística está com um foco de deta-lhamento e uma linha de trabalho socioeconômico mais apurado que o PNLT. “Eles estão num segundo estágio do planejamento. Nós fize-mos o estratégico eles já estão no executivo”, diz.

Perrupato garante que a Amazô-nia Legal está contemplada no pro-grama federal. Ao todo, até 2023, R$ 21,2 bilhões serão aplicados para melhorias logísticas na região. Ele faz uma ressalva. “Temos um pouco mais de projetos que não estão na linha dos nove corredores estraté-gicos deles, como as vicinais”, des-taca. De acordo com o secretário, o objetivo dessa iniciativa é criar uma

rede de cerca de 30 mil km de es-tradas vicinais que dariam acesso às populações e às mercadorias amazô-nicas até os portos fluviais. Orçado em R$ 400 milhões, o projeto está na pauta.

Fábio Penteado

Antaq: (61) 2029-6500CNI: (61) 3317-9989

Fiema: (98) 3212-1800Fiemt: (65) 3611-1500

Macrologística: (11) 3082-3200Ministério dos Transportes: (61) 2029-7000

Secretaria de Administração do Estado do Pará: (91) 3289-6229

Marcelo Perrupato: plano pode

contribuir com o PNLT

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Tecnologística – Vocês na Euro-pa já estão mais adiantados num processo que estamos apenas co-meçando aqui. O que o Brasil pode aproveitar da experiência europeia no tratamento de resíduos sólidos?

Martins – Tudo isso começou na Europa alguns anos atrás, em 1994, com a definição da estratégia de ges-tão de resíduos por parte da Comu-nidade Europeia, que definiu uma diretiva geral de resíduos similar ao que existe aqui no Brasil com a PNRS (Política Nacional de Resíduos Sólidos). No caso da Europa, a dire-tiva foi transposta para a legislação de cada um dos países da CE, adap-tada à realidade local. Com isso, fo-ram montados diversos sistemas de logística reversa para vários tipos de resíduos. Atualmente, eles existem para embalagens, eletroeletrônicos, veículos em fim de vida, pneus usa-

dos, óleos usados, resíduos de cons-trução e demolição, resíduos biode-gradáveis, pilhas e baterias.

Essas diretivas defi niram também metas, objetivos para o cumprimento, que foram seguidos em nível europeu e também nacional. O percentual é o mesmo para a Europa e para cada um dos países, mas o timing pode ser diferente em cada um deles.

Tecnologística – Imagino que alguns países já tivessem isso mais desenvolvido que outros, mesmo antes das diretivas.

Martins – Sim. Uns já estavam numa fase mais avançada e outros mais atrasados. Por exemplo, nas embalagens, países como a Fran-ça tiveram a segunda fase das me-tas para 2008; Portugal as tem para 2011 e a Polônia, 2014. Por isso toda a transposição da diretiva levou em

conta a realidade dos países e o está-gio de desenvolvimento de cada um. No caso do Brasil, como está a dar os primeiros passos, a lógica deverá ser a mesma. Definida a lei federal, os princípios gerais de gestão dos re-síduos, depois cada um dos estados implementará as leis seguindo os princípios federais, mas adaptadas à realidade local.

Tecnologística – Como a inicia-tiva privada tomou parte nisso?

Martins – A partir do momento em que começaram a surgir confi r-mações de que o caminho era aquele e que os princípios eram aqueles, a iniciativa privada começou a se orga-nizar para tomar a frente do proces-so. Ela teve de ser proativa.

Tecnologística – Porque eu tam-bém imagino que, como aqui, lá al-

ENTREVISTA


Luiz

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hado Um exemploUm exemplo

para o Brasilpara o BrasilA experiência europeia na implementação da legislação

para destinação sustentável de resíduos sólidos pode servir de exemplo para a efetiva adoção da Política

Nacional de Resíduos Sólidos brasileira. É o que acredita Luís Veiga Martins, diretor-geral Sociedade Ponto Verde, de Portugal, entidade responsável pela reciclagem de embalagens naquele país. Palestrante

do II Fórum Internacional de Logística Reversa, ele deu a seguinte entrevista à Tecnologística

entrevista.indd 50entrevista.indd 50 29/3/2011 15:03:0729/3/2011 15:03:07

gumas empresas já tivessem inicia-tivas avançadas nesse sentido.

Martins – Sim. Mas a grande di-ferença é que, apesar de algumas já terem práticas e atitudes, a partir do momento em que isso se torna uma lei e, portanto, obrigatório, deixa de ser um ato voluntário. O ato voluntário pode hoje acontecer e amanhã deixar de acontecer. E quando se implementa uma política de logística reversa, quem vai ter um papel extremamente impor-tante é a população. Porque estamos falando de resíduos domiciliares e con-tamos com as pessoas para que cum-pram o seu papel de fazer a separação nas suas casas. E essa separação não pode depender do ato voluntário, em que um sistema de coleta seletiva de qualquer resíduo só estará ativo quan-do mercado estiver bom, e quando ele não estiver ela não ocorre.

As pessoas habituam-se a que a co-leta aconteça determinadas vezes por semana e vai cobrar. Daí a importância da lei. O que ocorreu na Europa é que foram instituídas as leis e os princípios e a iniciativa privada agiu no sentido de se organizar para dar cumprimen-to à lei, porque preferiu que fosse ela a gerir a deixar para um terceiro. Muitas vezes o que existe como alternativa a isso é a criação de uma taxa, um im-posto, o que não é tão controlável.

Tecnologística – Não dá para saber qual destinação será dada a desse dinheiro.

Martins – Exatamente. Pode até ir para uma causa nobre, mas que não é aquela para a qual a taxa foi cria-da. Nós temos casos em alguns países da Europa em que existe o sistema de taxa, só que parte dela vai para a coleta seletiva de embalagens e outra parte – que é mais de 50% – vai para o orçamento do país. Que pode até ser bem investido, como falei, mas não vai para a fi nalidade inicial a que a taxa se destinava.

Por isso a iniciativa privada, como vai acontecer no Brasil, deverá tomar a iniciativa e arcar com os custos, mas deverá ser o Governo Federal a defi nir as linhas mestras através dos acordos setoriais, como está previsto na PNRS brasileira. Agora, no dia em que o sistema de coleta seletiva e de logística reversa começar, não pode mais parar.

Tecnologística – E o que fazer com a fi gura dos catadores, que te-mos aqui no Brasil e que, imagino, não havia na Europa?

Martins – Lá não tínhamos essa fi gura na escala que tem o Brasil, só numa dimensão muito pequena. No caso das embalagens – e o Dr. Silva-no (Silvano Silvério da Costa, secre-tário Nacional de Recursos Hídricos e Ambiente Urbano do Ministério do Meio Ambiente, também palestrante do Fórum) falou muito da questão da integração dos catadores, que é pre-vista pela lei de vocês –, na minha

opinião é possível haver essa integra-ção de várias formas. Isso pode ser feito em nível dos municípios, que podem ter um papel muito importan-te, como ocorre na Europa. Mas aqui deve haver essa integração porque, claramente, a situação dos catadores deve ser considerada.

Tecnologística – Sim, porque no Brasil muitas pessoas vivem disso e fazem um trabalho importante, que o poder público não faz.

Martins – Se já fazem, é só uma questão de institucionalizar o seu trabalho. Porque as entidades que es-tão na Europa estão aqui, são as mes-mas. Há as empresas, os varejistas, a população, os municípios, as in-dústrias recicladoras e as associações empresariais. É uma questão de se organizarem e juntarem essas peças na questão de quem faz o quê, que obrigações cada uma terá e as metas e prazos, que serão defi nidos pelos go-vernos federal e estaduais.

Os modelos de logística reversa que possam existir têm o principio da responsabilidade compartilhada do produtor e podem se adaptar a cada uma das realidades. Quando fa-lamos aqui no Brasil na questão das embalagens, que é onde o catador tem um papel mais ativo, no fi nal uma cooperativa de catadores é, ou poderá vir a ser, uma microempresa. E quem diz que essas microempre-sas daqui a alguns anos não se tor-


Metas de reciclagem e valorização de embalagens

ANOS VALORIZAÇÃORECICLAGEM %

Global Vidro Papel Metais Plásticos Madeira

1ª Fase (2001) 50% 25 15 15 15 15 -

2ª fase (2008) 60% 55-80 60 60 50 22,5 15

Alguns países tiveram inicialmente prorrogações de prazos e em 2005 foi feita nova revisão da Diretiva para adaptação de prazos

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narão operadores privados de gestão de resíduos? É a evolução natural do mercado. Só que muitas vezes uma cooperativa não tem a infraestrutura necessária e o município pode então dar essa infraestrutura, ou colocá-la a concurso para exploração. Por isso que uma solução pode ser o municí-pio ter a estrutura de coleta, triagem e transporte e as cooperativas a co-locarem em funcionamento. Existem várias soluções de acordo com a rea-lidade de cada lugar.

Tecnologística – Na Europa vo-cês começaram já com metas de quantidades?

Martins – Sim, sempre com metas de quantidades e prazos, ambas si-multaneamente. O que variou foram os prazos, como expliquei, de acor-do com o grau de desenvolvimento dos países. A primeira fase de metas para alguns países foi 2002 e para outros foi 2005. Mas era de 25% de reciclagem para todos. Para os que tiveram a primeira fase em 2002, a segunda fase de metas foi 2008; e os que a tiveram em 2005, é agora em 2011. E a meta passou a ser 55% de taxa de reciclagem.

Tecnologística – As metas são as mesmas para todos os materiais?

Martins – Não, nesse caso há uma meta geral global e outra por mate-rial. Para papel cartão e vidro é de 60%; plásticos, 22,5%; metais, 50% e ma-deira, 15%.

Tecnologística – Isso depende da quantidade ou da difi culdade de re-ciclar?

Martins – As duas coi-sas, mas o principal é a aptidão do material à reci-clagem. O plástico é mui-to pior, não existem ainda tantas possibilidades de reciclagem quanto existe para papel e papelão, ou são muito mais fragmen-tadas. Uma fração de plás-tico só serve para um fim específico. No caso do pa-pelão é mais fácil. O vidro já tem também um está-gio de desenvolvimento melhor. Por isso é que, na União Europeia, já está a se pensar em aumentar as metas do plástico, ou seja, a lei fez com que se crias-sem novas soluções tecno-lógicas para a reciclagem

do plástico, então podemos ser um pouco mais ambiciosos em relação à meta. E os outros mantemos, porque também será utópico supormos que podemos ter 100% de reciclagem. É por isso que as metas, quando são definidas pela UE, falam sempre de um valor mínimo.

Tecnologística – Como se dá a ope-racionalização desse recolhimento?

Martins – A responsabilidade é do município. O produtor – que co-loca a embalagem no mercado – tem a responsabilidade pelo resíduo que ele gera pós-consumo e vai transferir


ENTREVISTA

Esquema de Logística Reversa de Elétricos e Eletrônicos

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ENTREVISTA

Fundada em 1995, a Packaging Re-covery Organization Europe – Pro

Europe – é a entidade que abriga as organizações para a reciclagem de embalagens no continente europeu, e também licenciadora da marca Pon-to Verde (Green Dot), que envolve o conceito de implementação da res-ponsabilidade estendida do produtor. Indústrias em 26 países utilizam o símbolo Ponto Verde, que representa a participação no esquema que fi nan-cia o recolhimento, disposição, tria-gem e reciclagem de embalagens de produtos de consumo.

A Pro Europe atua ainda como au-toridade para uma plataforma de po-líticas comuns que representam os interesses de todas as organizações de recolhimento e reciclagem de embala-gens, que perseguem os mesmos obje-tivos de assegurar a coleta e reciclagem de embalagens da forma mais efi ciente econômica e ecologicamente.

Além dos países da Comunidade Europeia, adotam o Ponto Verde outras nações como Noruega, Croácia, Turquia, Reino Unido, Canadá, Islândia, Finlândia e Ucrânia. A Sociedade Ponto Verde é a representante em Portugal e foi uma das

fundadoras da Pro Europe, ao lado de Áustria, Bélgica, Espanha e França.

O serviço de coleta e reciclagem fi nan-ciado pelos clientes dos sistemas integra-dos membros da Pro Europe atingiu, em 2009, 400 milhões de habitantes, tendo sido prestado para cerca de 170 mil em-presas, encaminhando 32 milhões de toneladas de embalagens para revalori-zação, das quais mais de três milhões de toneladas de embalagens plásticas. Tudo isso resultou em mais de 25 mi-lhões de t de CO2 poupadas.

www.pro-e.org

Entidade abarca organização da reciclagem de embalagens na Europa

Logística Reversa de Embalagens (Sistema Ponto Verde)

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essa obrigação legal para uma socie-dade gestora, que passa a gerir esses resíduos em nome de seu cliente. Essa sociedade fará um contrato com o município, para que ele faça o tra-balho de coleta e triagem. E por isso quem tem a responsabilidade acaba por ser o município, ou o consórcio de municípios, porque às vezes as ci-dades são bem pequenas e fazem isso em consórcio.

E sei que em alguns estados bra-sileiros estão a adotar a solução de consórcios para a questão dos ater-ros sanitários, que pode perfeita-mente ser um contrato para coleta e triagem integrado com os catadores. Mas, no caso da Europa, quem arca com os custos são as empresas pro-dutoras, que são as geradoras dos re-síduos. Na grande maioria dos países europeus, quem tem a concessão da coleta do lixo indiferenciado é o mu-nicípio, como aqui. A coleta seletiva pode ser ou não do município. Mas em alguns casos é ele que faz essa gestão e encaminha os resíduos, de-pois de triados, para as empresas de reciclagem. No Brasil pode funcionar com uma cooperativa de catadores integrada ao município e, da mesma

forma, encaminhando os resíduos para a indústria de reciclagem.

Tecnologística – As sociedades gestoras são compostas por quem?

Martins – Há vários modelos tam-bém, mas normalmente são formadas pelos produtores, pelo grande varejo e as indústrias de reciclagem. Existe uma lei em alguns países que diz que o varejo só pode ter nas prateleiras produtos que estejam contribuindo fi nanceiramente para a gestão desses resíduos. E é o governo quem contro-la o cumprimento dessa lei. Normal-mente, nessas sociedades gestoras

temos produtores com grande peso e depois alguns elementos da cadeia.

Tecnologística – E o dinheiro da venda das matérias-primas prove-nientes dos processos de reciclagem, vai para quem?

Martins – Varia de acordo com os modelos. Há modelos em que os valores resultantes da venda desses materiais vão para o município. Há outros em que vão para a sociedade gestora. A di-ferença é que estas sociedades não têm fi ns lucrativos e por isso, indo para os municípios ou para elas, o que vai va-riar é o que a sociedade paga para o mu-nicípio. Se este último fi ca com o valor integral do material, paga-se menos; se o valor do material vai para a sociedade gestora, ela paga mais. E ela é obrigada a investir todo o valor na atividade.

E não vamos nos esquecer de quem fi nancia. Se uma sociedade gestora tem um superávit, pode não aumentar o Ecovalor para quem fi nancia, porque tem caixa. Aconteceu em Portugal, onde durante três anos não houve au-mento do Ecovalor porque havia di-nheiro em caixa. Em 2009 houve um défi cit e, no ano seguinte, houve au-mento no Ecovalor.

“As crianças foramas grandes

embaixadoras da reciclagem em todosos países da Europa, e aqui deve ocorrer

o mesmo”


Tecnologística – O que é este Ecovalor?

Martins – É o valor pago por ma-terial pelo produtor, de acordo com o custo da gestão de cada um deles. Por exemplo, gerir vidro não tem o mesmo custo que gerir plástico, alumínio ou aço. Alumínio é um mau exemplo no Brasil. Se tudo fosse como o alumínio, ou seja, se o valor do material pagasse a gestão do sistema, não existiriam as sociedades gestoras. Elas existem para garantir que a coleta seletiva seja im-plementada e que, nos dias defi nidos, haja a coleta, independentemente de o material coletado ter valor alto ou baixo no mercado.

Há um exemplo que aconteceu em 2005, em que o valor do pape-lão caiu e a indústria de reciclagem não queria comprá-lo. A sociedade gestora teve então de manter em ar-mazém, durante quatro meses, um estoque desse material, porque não podia dizer à população “agora pa-rem de separar o papelão”. Isso não pode acontecer.

Tecnologística – Não há nada que obrigue a recicladora a aceitar os materiais?

Martins – Existe esta obrigação

por lei, mas no fi nal a lei de mercado acaba prevalecendo.

Tecnologística – E com relação à conscientização ambiental da população, que faz parte da Polí-tica Nacional de Resíduos Sólidos brasileira. Houve algo neste senti-do na Europa?

Martins – Sim, e ela é importantís-sima. E a experiência que nós temos mostra que as crianças têm um pa-pel muito importante neste processo. Elas foram as grandes embaixadoras da reciclagem em todos os países da Europa e certamente aqui vai acon-tecer o mesmo. E elas cobram muito dos pais, dos adultos, e esses hábitos vão passando de geração em gera-ção. É um trabalho de formiguinha, de médio e longo prazo, e as pessoas vão ficar cada vez mais exigentes com relação a isso, até que o hábito se in-corpore defi nitivamente.

Tecnologística – É que aqui no Bra-sil temos um grande desnível cultural e sócio-fi nanceiro na população.

Martins – Temos lá também. Há diferentes países da parte leste da Europa que hoje em dia já estão mais desenvolvidos, mas que, quan-

do entraram na CE, estavam muito menos adiantados do que os do lado ocidental. E os países recém-ingressados têm as mesmas metas, só que os tempos e prazos de im-plementação são distintos. Também existem financiamentos por parte da comunidade para a implementa-ção desses sistemas.

A tendência aqui é que a econo-mia continue se desenvolvendo e isso se vá resolvendo. E a exigência vai crescer, porque as crianças vão cobrar. Este é o grande papel da edu-cação ambiental nas escolas.

Como eu disse, as diferenças tam-bém existem na Europa, mas houve adaptação à realidade de cada região. Mesmo no caso de um país pequeno, que é Portugal, a operacionalização é diferente dependendo da região, por-que a realidade de cada uma é dife-rente. Isso na parte operacional, de logística reversa. Mas os princípios e responsabilidades de quem fi nancia são os mesmos. E acredito que se fará a mesma coisa no Brasil; tem que ha-ver essa diferenciação. Porque as di-retivas são cada vez mais ambiciosas. Existe uma nova diretiva “Aterros” que diz que a partir de 2020 não po-derá entrar em nenhum aterro mate-rial reciclável. E todos os países têm que cumprir.

Tecnologística – Existe um pra-zo para isso também na lei brasi-leira, que é 2014, o que é bastante utópico, visto que estamos come-çando agora.

Martins – Mas é importante ha-ver o começo. Há 16 anos, Portugal tinha praticamente um lixão por mu-nicípio, e são 300 municípios. Hoje em dia não há mais nenhum. Isso foi graças a todas essas diretivas. Hoje em dia há aterros sanitários, apenas três incineradoras e deixou de haver lixões. Nós tínhamos a pressão de fa-zer parte da Comunidade Europeia


ENTREVISTA

Ecopontos com equipamentos para coleta de eletroeletrônicos

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e ter fundos comunitários – alguns a fundo perdido –, o que ajudou. O fato de haver uma lei pressionando é fundamental para que o processo se inicie. Questões políticas há em todo lugar e é preciso lidar com elas. Ago-ra, ao fi nal, esse é um sistema mais barato do que as empresas estarem a fazer de uma forma mais fragmentada ou isolada, sem a obrigatoriedade.

Tecnologística – Tudo isso já gerou mudanças de produtos e de embalagens?

Martins – Certamente. Há o exemplo das garrafas PET. Como o produtor paga seu Ecovalor pelo qui-lo da embalagem colocada no merca-do, a forma de se reduzir essa fatura é diminuir o peso dessas embalagens, empregando menos material. Se ob-servarmos uma garrafa PET aqui e na Europa veremos que lá elas são muito mais fi nas e leves. A indústria de PET reduziu nos últimos anos em cerca de 20 a 25% o peso de suas embalagens. E esse é um dos objetivos da diretiva Europeia ao criar todos esses Ecova-lores, é fazer com que as empresas re-pensem todo o seu processo.

E quando se fala em prevenção – uma palavra muito bonita – o drive é a redução de custos. Mas, se as em-presas pagarem menos e o ambiente ganhar, ótimo. Está bem para todo

mundo. O que temos que garantir é que seja dado um destino adequado a essa embalagem após o consumo.

Tecnologística – E isso gera negó-cio para as empresas de logística?

Martins – Depende do fl uxo. Se falarmos das embalagens, a coleta domiciliar está com os municípios, e os prestadores de serviços logísti-cos podem ganhar se o município terceirizar essas operações. E daqui a alguns anos as cooperativas vão se transformar em operadores de gestão de resíduos e então ganhar também. Na parte dos eletroeletrônicos, quan-to maior o número de pessoas que se-pararem, mais negócios isso irá gerar. Ou seja, em toda a cadeia vai haver geração de riqueza.

O sistema porta a porta varia de país para país. Portugal, que tem dez milhões de habitantes, tem coleta domiciliar para resíduos apenas para 700 mil habitantes. Mas em deter-minadas zonas existem sistemas de contêineres ou Ecopontos, no caso das embalagens. No caso dos eletro-eletrônicos, a coleta pode ser domici-liar, mas a lógica é as pessoas levarem os produtos aos pontos de coleta, que podem ser grandes varejistas ou até mesmo os bombeiros. Existe também a obrigação do varejista, quando ven-de uma geladeira, de trazer de volta o aparelho antigo. Ou seja, dependen-do do resíduo existe coleta domici-liar ou não. No caso do Brasil deve-se pensar um pouco a coleta domiciliar pela questão dos catadores, da inte-gração e da maximização de sua utili-zação nas cooperativas.

Silvia Marino

[email protected]

www.pontoverde.pt

“É importante haverum começo.

O fato de haveruma lei pressionando

é fundamentalpara que o processo

se inicie”


Até há pouco tempo, a imple-mentação de melhorias na cadeia de suprimentos estava

quase que unicamente atrelada às questões econômicas. Era importan-te tornar os processos mais eficien-tes, por meio do emprego de novas formas de gestão e tecnologias de ponta, para reduzir custos, aumen-tar a agilidade e, consequentemen-te, assegurar a competitividade no mercado e obter maiores ganhos.

Mas hoje as empresas começam a se dar conta de que apenas isso não é suficiente. É preciso pensar tam-bém na próxima fronteira, batizada

de Green Supply Chain, e em como mobilizar todos os elos da cadeia para que se enquadrem no escopo de sustentabilidade. Isso significa que, para as companhias se tornarem de fato sustentáveis – uma imposição do modelo econômico do século XXI – não bastará mapear e identifi-car as emissões de carbono e demais gases do efeito estufa (GEE) apenas nos seus processos de produção in-ternos e adotar ações para reduzi-las. Será preciso, inclusive, redese-nhar a logística de recebimento e distribuição de materiais e de pro-dutos, visando reduzir o consumo

de combustível, entre outras metas, e, principalmente, optar por traba-lhar com fornecedores que também apliquem esses conceitos e práticas em seus negócios.

Foi a preocupação com esse tema que levou a Fibria, empresa fabrican-te de celulose, criada em 2009 pela fusão da Aracruz com a Votorantim Celulose e Papel (VCP), a iniciar, no ano passado, um trabalho com 76 dos seus principais fornecedores, in-cluindo nesse rol as transportadoras. Para isso, a empresa assinou um ter-mo de compromisso junto ao Carbon Disclosure Project (CDP) – uma or-ganização não governamental, sem fins lucrativos e que detém o maior banco de dados global em impacto climático corporativo do mundo – responsabilizando-se por relatar à entidade não apenas suas próprias práticas de governança climática e inventário das emissões de carbono equivalentes, como também as dos

Empresa brasileira do setor papeleiro, a Fibria é uma das pioneiras em estender suas práticas de governança climática ao supply chain, dando início a um círculo virtuoso que tenderá a crescer e se tornar praxe no mundo todo nos próximos anos


SUSTENTABILIDADE

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principais parceiros que fazem parte da sua cadeia produtiva. Com essa iniciativa, a Fibria tornou-se a pri-meira empresa do setor florestal do mundo a se engajar no CDP Supply Chain (veja box).

“A atenção com as questões am-bientais já fazia parte da cultura da Aracruz e da VCP, como é comum na maioria das empresas do setor de papel e celulose, e essa postura se mantém na Fibria”, explica Fran-cisco Eduardo Barros Pires, gerente-geral de suprimentos da companhia. Especificamente sobre o projeto ini-ciado em 2010, o executivo destaca que o objetivo era, em um primeiro momento, conscientizar os fornece-dores estratégicos, que respondem por 80% das necessidades da Fibria, sobre a importância de mapear suas emissões de gases de efeito estufa para gerar massa crítica de infor-mações sobre o assunto. “Esse foi o trabalho que realizamos no ano

passado, em parceria com a Fábrica Éthica Brasil, consultoria especiali-zada em questões ambientais, que nos ajudou a elaborar um workshop para explicar toda a parte conceitual e motivar as empresas a fazerem seus inventários. Dos 76 fornecedores, 55 apresentaram seus relatórios”, deta-lha Pires.

Os dados ainda estão sendo com-pilados, mas o que ficou evidente nessa primeira etapa do trabalho é que existe grande discrepância entre as empresas. Enquanto as de maior porte já possuem conhecimento so-bre o assunto, costumam fazer as medições e, inclusive, já estabelece-ram metas de reduções e ações para esse fim, grande parte das empresas menores não sabe por onde começar, nem o que fazer. “O que é comum a todas é o desejo e o interesse em evoluir nesse tema”, ressalta Pires.

Na sua avaliação, há empresas que são “top” e que têm muito a ensinar ao mercado, como é o caso da Bayer, por exemplo, que faz as medições de carbono em todo o ciclo de vida do produto. Isso motivou a Fibria a criar uma cartilha, que foi feita também em parceria com a Fábrica Éthica e distribuída no workshop realizado em março de 2011, dando início à segun-da etapa do projeto, cujo objetivo é propor e estabelecer ações concretas para reduzir as emissões de GEE.

“A sustentabilidade não é um movimento isolado de uma empre-sa; deve haver um alinhamento em toda a cadeia nesse sentido. Uma transportadora que opera no modal rodoviário, por exemplo, deve en-gajar a empresa que fornece pneus para a sua frota e esta, de sua parte, deve engajar o fabricante de borra-cha e outros parceiros da sua rede de suprimentos e assim sucessivamen-te”, destaca Pires. De acordo com o executivo, primeiro é preciso medir para depois estabelecer um plano es-pecífico de metas a serem alcançadas e, então, traçar um plano de ações para mitigar as emissões.

Nova era

Para Simone Zahran, diretora de Re-lações Públicas do CDP South America, a sustentabilidade levará as empresas a repetir o mesmo tipo de procedimento que ocorreu na década de 1980 com relação à qualidade. “No começo, cada companhia criou um departamen-to para tratar da qualidade e, com o passar dos anos, isso passou a ser um pré-requisito fundamental para todas as suas áreas. Hoje, a empresa tem que ter qualidade em tudo o que faz. Daqui a alguns anos o mesmo vai acontecer


Francisco Pires: toda a cadeia deve estar alinhada com a sustentabilidade

Enquanto as empresas maiores

já até estabeleceram metas de redução,

as menoresnão sabem por onde começar


com a sustentabilidade. Cada empresa terá de ser sustentável em diferentes níveis”, prevê Simone.

E, segundo a executiva, o CDP pode contribuir muito nesse sentido, por ser o único sistema de reporte climático do mundo que representa 550 instituições globais (bancos, fun-dos de pensões e empresas de segu-ro e resseguro) com mais de US$ 70 trilhões em ativos e que são signatá-rias da entidade, 10% das quais são brasileiras. “São grandes investidores e, por isso mesmo, conseguem esti-mular as empresas (as respondentes), para as quais o CDP envia os questio-nários, a fazer as medições e a relatar os resultados”, explica Simone.

Em 2010, cerca de três mil orga-nizações em 60 países mediram e divulgaram suas emissões de GEE e estratégias de governança climática por meio do CDP, e a partir desse levantamento puderam estabelecer metas individuais de redução e me-lhorias de performance. Todas as in-formações podem ser acessadas não apenas por investidores institucio-nais, mas também pelos setores cor-porativos e governamentais, autori-dades políticas e seus conselheiros, imprensa e o público em geral.

O CDP envia os questionários para as maiores empresas de capital aberto com ações nas Bolsas de Valores. No Brasil, essa seleção se baseia no índice IBrx da BM&F Bovespa. O questioná-rio é dividido em quatro partes, sen-do que, na primeira, é avaliado como o tema sustentabilidade está sendo tratado dentro da empresa e se possui a adesão da alta direção. Na segunda parte são analisados os riscos e opor-tunidades aos quais a empresa está exposta e se já possui metas a serem alcançadas referentes à redução das emissões, para estar em conformida-de com as regulações ambientais. Na terceira parte é feito o mapeamento das emissões de carbono.

Para isso, podem ser utilizadas di-ferentes metodologias, inclusive as desenvolvidas pelas próprias empre-sas, mas o CDP recomenda o empre-go da ferramenta do GHG Protocol (desenvolvida pelo World Resources Institute – WRI –, em parceria com o

World Business Council for Sustaina-ble Development – WBSCD) por ser a mais usada no mundo. E, fi nalmente, a quarta parte refere-se à comunica-ção dos resultados aos acionistas.

Foi no sentido de engajar tam-bém as empresas de capital fechado e de menor porte, com as quais não trabalha diretamente, que a entidade lançou o CDP Supply Chain, do qual a Fibria faz parte, em que as compa-nhias respondentes mais expressivas (leaders members) são convidadas a estender suas práticas de governança climática para a sua cadeia de supri-mentos. “Queremos acompanhar a evolução das empresas e do seu sup-ply chain porque a questão climática tem várias vertentes. Ela não é só polí-tica; é também econômica e cultural, no sentido de que não existe fronteira para o câmbio climático. É uma forma

SUSTENTABILIDADE


Em 2010, cerca de três mil organizações de 60 países mediram

e divulgaram suas emissões de GEE

através do Carbon Disclosure Project

Fábrica de Três Lagoas: Fibria tem bem mais sequestro do que emissões de carbono


Na vanguarda

AGearbulk Marítima, especializa-da no transporte marítimo de

produtos unitizados, é uma das in-tegrantes da cadeia de suprimentos da Fibria que está participando do CDP Supply Chain e uma das que possuem maior conhecimento so-bre sustentabilidade.

Na avaliação de Maria Luiza Von-Rymon, diretora Comercial da companhia, esse projeto tem impor-tância não apenas por ser um meca-nismo capaz de registrar as emissões, mas também por gerar uma análise profunda referente ao que as empre-sas pensam sobre toda a questão do aquecimento global, quais os riscos e oportunidades que encontrarão pela frente e as estratégias que de-verão considerar para se manterem competitivas. Esse trabalho fornece, ainda, uma visão de como as gran-des companhias estão incorporando a responsabilidade das emissões no seu modelo de negócio e na seleção de fornecedores.

Segundo a executiva, a Gearbulk sempre teve uma atitude responsável com relação à sustentabilidade, mas foi a partir de 2008, quando houve uma elevação dos custos dos com-bustíveis, que a companhia procu-rou formas de se tornar ainda mais efi ciente, o que contribuiu também para reduzir as emissões. “Desde en-tão tem ocorrido uma progressão na-tural e evoluiu, dentro da empresa, um conceito mais abrangente de sus-tentabilidade, incluindo as questões de saúde, responsabilidade social e ética. Esse movimento tem sido de-fendido pelo CEO, Kristian Jebsen, mas acreditamos que é apenas o co-meço e ainda há muito a ser feito

antes que possamos proclamar suces-so. Atingir a sustentabilidade irá en-volver todas as áreas das empresas”, acredita Luiza.

Para mapear as emissões de CO2

dos navios da sua frota e dos freta-dos, a Gearbulk utiliza a ferramenta Carbon Footprint, desenvolvida in-ternamente e que também pode ser aplicada para o cálculo das emissões de rotas específi cas, de embarcações individuais e de grupos de navios.

Com relação ao inventário envia-do ao CDP, a empresa incluiu seus dados no relatório do GHG Protocol, que identifi ca a emissão equivalente de CO2 requerido. A Gearbulk tam-bém utiliza a ferramenta da GHG para calcular as emissões do escopo 2 (emissões indiretas/consumo de energia) e do escopo 3 (emissões in-diretas de fontes não controladas pela empresa), referentes aos escritórios/terminais e às viagens dos executivos para negócios.

A meta para 2011 é reduzir em 5% as emissões de CO2 por tonela-da de carga transportada, seguindo as orientações da IMO (Organização Marítima Internacional). Esse índice também inclui as viagens com pou-ca ou nenhuma carga a bordo, sendo um indicativo de efi ciência do uso de combustível.

Ações sustentáveis

Para alcançar os objetivos propos-tos, a empresa adotou uma série de medidas em prol da sustentabilida-de, entre as quais se inclui a criação de um departamento de análise de desempenho para monitorar a ve-locidade dos navios, o consumo de

combustíveis e emissões. Foram con-cebidos três relatórios internos inova-dores, já testados e em uso: um para avaliar o estado do casco e da hélice dos navios, outro para avaliar o desem-penho do motor principal e o terceiro referente às emissões das embarcações e eliminação de resíduos.

Em paralelo, foram introduzidas políticas para reduzir o atrito dos na-vios com a água de forma a diminuir o consumo de combustível e, conse-quentemente, das emissões. Estas me-didas incluem o jateamento de toda área submersa e aplicação de pintura anti-incrustante de alta performance a cada dez anos; aumento da altura das pinturas anti-incrustantes nas laterais do navio para reduzir a chance de in-crustamento quando o mesmo estiver totalmente carregado; polimento re-gular da hélice para assegurar o ótimo desempenho (feita a cada oito meses); eliminação progressiva dos navios mais antigos e introdução de navios maiores e mais efi cientes; adoção de uma política ecológica de compras para reduzir o uso de produtos quími-cos e materiais não ecológicos; e uti-lização apenas de combustíveis com baixo teor de enxofre para a maioria da frota.

“Também estamos testando, em alguns navios, novos dispositivos, como aletas, hélices e tecnologias de medição, para economizar energia. Se os resultados forem satisfatórios esses recursos serão empregados em outros navios de nossa frota”, com-pleta Luiza.

Além disso, a Gearbulk criou um sistema de gestão ambiental e conduz treinamentos para todos os funcioná-rios, com o objetivo de atingir o pa-

SUSTENTABILIDADE



drão ISO 14001 e obter a certifi cação ainda neste ano. “Em breve, iremos introduzir um programa para edu-car e treinar todos os funcionários sobre o que é necessário fazer para a Gearbulk se tornar verdadeiramen-te sustentável. Para isso, foi criada a gerência de Sustentabilidade, volta-da a orientar a empresa nesse senti-do. A ideia é trabalhar em conjunto com nossos clientes e fornecedores para discutirmos novos caminhos que contribuam para melhorar a sustentabilidade em toda a cadeia de abastecimento”, destaca a dire-tora Comercial.

Na avaliação da executiva, é ne-cessário que ocorra uma mudança radical na forma como as empresas conduzem os seus negócios, sendo absolutamente essencial que todas sigam o caminho para a sutentabili-dade. E, embora o transporte maríti-mo seja o modal mais efi ciente para o transporte de mercadorias, emitin-do menos carbono por unidade de carga transportada do que qualquer outro, Luiza acredita que é possível

obter resultados ainda melhores por meio da adoção de novas técnicas e formas operacionais que podem re-duzir as emissões em até 10%.

“A Gearbulk é um dos membros fundadores do Fórum Transpor-te Sustentável no Futuro, que está estudando os rumos do transporte marítimo, o estágio que deverá al-cançar dentro de 30 anos e o que fa-zer para atingir os objetivos. O uso de combustíveis de baixo carbono, novas tecnologias para captura de emissão e projetos de novos cascos e propulsão já estão no horizonte”, completa Luíza.

Fundada em 1968 por Kristian Gerhart Jebsen e com sede em Ber-mudas, a Gearbulk começou a ope-rar no Brasil em 1970. Atualmente, a empresa possui a maior frota do mundo de navios do tipo OHGC (Open Hatch/Gantry Crane), conta com escritórios em mais de 30 paí-ses e responde por aproximadamen-te 500 empregos diretos.

Gearbulk: (21) 2586-3400


de a empresa proteger seu patrimônio e de manter-se atrativa para os inves-tidores, que cada vez mais preferem apostar nas companhias que apresen-tam baixos índices de emissão de car-bono e que se preocupam com a pre-servação ambiental”, ressalta Simone.

OCarbon Disclosure Project (CDP) foi criado em 2000, na Inglaterra, com o objetivo de

auxiliar as empresas a mitigar os efei-tos do câmbio climático através da coleta e divulgação de informações sobre as emissões de carbono e gases do efeito estufa (GEE). Naquele ano, a organização sem fi ns lucrativos en-viou o primeiro questionário às 500 maiores empresas do planeta listadas nas Bolsas de Valores. Atualmente, reú-ne 550 investidores globais como sig-natários, alguns dos quais se incluem também no rol das três mil empresas respondentes, como é o caso do Bra-desco, Banco do Brasil e Itaú, só para citar alguns exemplos nacionais. O CDP passou a contar com signatários brasileiros de pedidos de disclosure a partir de 2005, com a adesão da Brasil-Prev, Abrapp, Andib, Banco do Brasil e Previ. Hoje os investidores brasilei-ros somam 56 instituições.

Para destacar as empresas que es-tão na vanguarda da transição para uma economia de baixa emissão de carbono junto aos investidores e ao público em geral, o CDP criou alguns índices. O primeiro deles foi o FTSE CDP Carbon Strategy Index, utiliza-do para avaliar todas as respostas en-viadas pelas empresas para verifi car se houve um entendimento claro so-bre os riscos específi cos e oportunida-

des potenciais do seu ramo de negócio, além de analisar as práticas de compre-ensão de emissões de GEE, incluindo o uso de energia.

Este índice é baseado somente nas informações prestadas pelas empresas respondentes. O Markit Carbon Dis-closure Leadership Index, lançado em 2009, é o índice utilizado para avaliar a performance climática das empresas com base em quatro pilares: estratégia, governança, comunicação aos acionis-tas e conquistas alcançadas nas efeti-vas reduções de emissões de carbono, como redução do consumo de energia e aproveitamento das oportunidades em seu setor específi co.

E o CDLI – Carbon Disclosure Lea-dership Index – indica as empresas que obtiveram as melhores perfomances em reduções de um ano para o outro. Incluem-se nesse rol 51 empresas, en-tre as quais a Siemens, Bayer, Samsung e Basf. A Vale ingressou em 2008, sen-do a única empresa latino-americana a entrar nesse grupo, tendo-se destacado desde então pela qualidade e amplitu-de das respostas fornecidas.

Em 2008 foi iniciada uma nova ver-tente, batizada de CDP Supply Chain, em que algumas respondentes, classi-fi cadas como empresas-âncora, passa-ram a se associar à entidade para enviar o questionário de pedido de disclosu-re a seus fornecedores, disseminando

uma nova cultura de governança cli-mática na cadeia de suprimentos e, inclusive, obtendo dados sobre suas emissões indiretas. Participam desse projeto 50 empresas, entre as quais se incluem o Walmart, Acer, Cad-bury, Dell, EADS, Google, HP, Uni-lever, Nestlé e Pespico, entre outras. No Brasil, as pioneiras nesse projeto foram o Bradesco, a Vale, a Celesc e, mais recentemente, a Fibria.

Em 2010, ao completar dez anos de atuação, o CDP – que até então se limitava a reunir e reportar as infor-mações sobre emissões de carbono – passou a trabalhar junto com as empresas de forma mais efetiva para auxiliá-las a estabelecer estratégias para a governança climática. No ano passado, a entidade também lançou o piloto de uma nova vertente: o CDP Water Disclosure Project, volta-do a realizar o mapeamento hídrico e avaliar o consumo de água pelas em-presas em todas as suas atividades. Estão participando desse projeto 303 convidadas.

O CDP tem sede em Londres, In-glaterra, contando com escritórios re-gionais em Nova York (EUA), Berlim (Alemanha), Paris (França), Estocol-mo (Suécia) e Tóquio (Japão). O CDP South America (CDP-SA), com base em São Paulo, atende aos países da América Latina e México.

Entidade auxilia empresas a mapear e reduzir emissões de GEE

Para fazer os inventários, os cus-tos variam de acordo com o escopo do que se irá mapear. Para o levanta-mento das emissões de carbono, por exemplo, a média gira em torno de R$ 60 mil por ano (incluindo o ma-peamento de até 500 fornecedores),

o que é considerado um custo baixo para as companhias de grande porte.

Consciência ambiental

Na avaliação de Francisco Pires, é importante que todas as empresas,

SUSTENTABILIDADE



inclusive as de menor porte, come-cem a se preocupar com a sustenta-bilidade, porque, em breve, as que não tiverem nenhuma ação nesse sentido poderão vir a ser descre-denciadas como fornecedoras. “Essa poderá ser uma forma de obrigar as companhias a se conscientizarem e adotarem ações concretas em prol do meio ambiente”, destaca.

De acordo com o executivo, a Fi-bria se preocupa em reduzir as emis-sões, apesar de ter mais resgate de carbono do que emissão, conforme revela o inventário de 2010, referen-te ao ano de 2009 – três fábricas de celulose da Fibria produzem aproxi-madamente 2,1 milhões de tonela-das de carbono equivalente por ano e as florestas plantadas e preservadas sequestram 16,45 milhões de tone-ladas. Com isso, a relação seques-tro/emissão é de aproximadamente 8 por 1. A área total florestal é de aproximadamente 1,04 milhão de

hectares, dos quais 396 mil são de reservas nativas e 584 mil de plan-tio, nos estados de Espírito Santo, Bahia, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Mato Grosso do Sul e Rio Grande do Sul.

Segundo Pires, o Comitê de Sus-tentabilidade da empresa ainda não definiu as metas a serem alcançadas, mas algumas ações já estão sendo to-

madas há algum tempo. Uma delas foi a mudança dos modais de trans-porte de materiais.

Antes da fusão das empresas, tanto a Aracruz como a Votorantim utilizavam unicamente o rodoviá-rio para transportar as madeiras das suas áreas florestais para as plantas industriais. Atualmente, na Fibria, o transporte rodoviário caiu de 100% para 59%, passando a ser utilizado também o ferroviário (23%) e o ma-rítimo (18%). “As fábricas de Jacareí (SP) e Três Lagoas (MS), por exem-plo, já têm uma saída direta para a ferrovia para transportar a celulo-se até o porto”, exemplifica. E, na Bahia, a empresa utiliza o sistema de cabotagem, que é pioneiro no Brasil, para transportar a madeira pela via marítima, da floresta até a unidade fabril localizada no Espírito Santo.

“As madeiras são transportadas em barcaças a partir do terminal ma-rítimo de Caravelas, localizado a 295 km de distância do Portocel (porto privativo), e com isso deixamos de usar 140 tritrens (caminhões com capacidade de transportar 48 tone-ladas), o que contribui para redu-zir o tráfego nas rodovias e o risco de acidentes, além de diminuir em oito vezes a emissão de CO2 por km rodado”, destaca Pires. Segundo um estudo feito pela empresa, a subs-


SUSTENTABILIDADE

Efeito Estufa

Os gases internacionalmente reconhecidos como causadores do efeito estufa regulados pelo Protocolo de Kyoto são:

Dióxido de carbono (CO2)

Metano (CH4) Óxido nitroso (N2O)

Hexafl uoreto de enxofre (SF6)

Hidrofl uorcarbonos (HFCs)

Perfl uorcarbonos(PFCs)

A mudança de modais de transporte é uma das ações do Comitê de Sustentabilidade da empresa


tituição do modal rodoviário pelo ferroviário permite reduzir quatro vezes mais a emissão de carbono. Do rodoviário pelo marítimo a redução é de oito vezes.

“Nossa intenção é diminuir ainda mais o uso do transporte rodoviário e aumentar o marítimo. A Integra-tion Consultoria está nos ajudando na elaboração de um projeto que tem esse objetivo e que deverá co-meçar a ser implementado ao longo deste ano”, completa Pires. Atual-mente, a Fibria conta com cinco unidades fabris: Aracruz (ES), Jacareí (SP) e Três Lagoas (MS), todas produ-toras de celulose; a fábrica de papel em Piracicaba (SP); e a Veracel (BA), joint-venture com o grupo sueco-finlandês Stora Enso, para a produ-ção de celulose.

No ano passado, a empresa ob-teve uma receita líquida de R$ 7,05 bilhões e produziu 5,23 bilhões de toneladas de celulose e 311 mil to-neladas de papel, respondendo por 4,7 mil empregos diretos e 14,4 mil indiretos. A empresa exporta 90% da produção, dos quais 38% para a Eu-ropa, 27% para a América do Norte e 24% para a Ásia.

Com relação ao trabalho de sus-tentabilidade junto à sua cadeia de suprimentos, além do workshop rea-lizado em março deste ano, a Fibria irá selecionar cinco empresas, dentre as 15 principais fornecedoras, para servirem de exemplo como case de sucesso e inspirarem outras compa-

nhias a implementar ações em prol do meio ambiente.

Silvia Giurlani

CDP: www.cdproject.net Fibria: (11) 2138-4000

Greenhouse Gas Protocol Brasil (GHG Brasil): www.ghgprotocol.com.br


Introdução

Apresente pesquisa é de caráter exploratório do tipo “survey”, constituindo-se de 71 respon-

dentes válidos e feita através de um questionário de 19 perguntas, respon-dido através do site do Conselho de Logística Reversa do Brasil – CLRB, entre os meses de outubro de 2010 e março de 2011. A pesquisa é de au-toria, coordenação e análise do pro-fessor Paulo Roberto Leite, da Uni-versidade Presbiteriana Mackenzie, presidente do CLRB.

Considerações gerais e achados da pesquisa

Alguns aspectos gerais são sugeridos pelas respostas fornecidas pelos execu-tivos respondentes das 71 empresas participantes da amostra examinada:

• A amostra desta edição é consti-tuída por uma distribuição regular de empresas nos aspectos tamanho, seto-res, posição na cadeia e valor do produ-to retornado, o que a difere em relação às edições anteriores e possivelmente altera alguns de seus resultados.

• Em cerca de 60% das empresas respondentes, o índice de retorno dos produtos de pós-venda revelado pela pesquisa varia entre 5% e 10%, sen-do que cerca de 10% apontam índice maior que 10%. 30% dos responden-tes disseram não saber as quantida-des retornadas.

• Os custos associados ao retorno de produtos de pós-venda foram indi-cados por 55% como sendo entre 1% e 5%; 30% revelaram custos de 5% a 10% e 10% apontaram como sendo su-perior a 10%.

• Com relação à organização da empresa para a logística reversa de pós-

consumo, observa-se que somente 12% das empresas se consideram preparadas, 61% se disseram em fase de organização e 27% não têm pensado no tema.

• As empresas participantes estão conscientes da oportunidade de ga-nho de competitividade através da logística reversa, seja pela redução de custos, diferenciação no mercado, satisfação de clientes ou pelo reforço de imagem corporativa ou de marca. Porém, as respostas parecem indicar que a dotação de recursos de diver-sas naturezas para esta atividade está ainda aquém das expectativas em muitas das empresas desta amostra.

• As respostas sugerem baixo domí-nio de processos e informações sobre a logística reversa no âmbito interno das empresas. Pela experiência empresarial, sabe-se que este conhecimento é essen-cial para que se revelem os benefícios de implantação de uma LR efi ciente.

Hábitos de logística reversa – versão

2010/2011


PESQUISA

Gráfi co 1 – Setor empresarial a que a empresa pertence

Paulo Roberto Leite

pesquisa.indd 68pesquisa.indd 68 29/3/2011 15:54:1029/3/2011 15:54:10

• Como consequência das afi r-mações anteriores, percebe-se existir muito espaço para melhorias e, por-tanto, oportunidades de ganhos em diversos aspectos, tanto no âmbito interno das empresas como em suas relações na cadeia de suprimentos.

• Diversas são as questões não res-pondidas por desconhecimento ou outro motivo não especifi cado. Este fato pode sugerir carência de infor-mações internas à empresa ou baixo nível de integração entre áreas das empresas relativas a questões de lo-gística reversa.

• A responsabilidade de gestão da logística reversa predominantemente pela área de Logística e/ou Operações aparece como uma novidade nesta pesquisa, pois em edições anteriores essa predominância não fi cou tão clara. Uma investigação posterior permitirá verifi car a infl uência da amostra neste resultado.

Os resultados des-critivos das respostas obtidas na pesquisa são apresentados e comen-tados ao longo dos tó-picos seguintes.

1) Faturamento da empresa respondente– Cerca de 50% das em-presas participantes da

pesquisa têm faturamento de menos de dez milhões de reais; por volta de 10% delas apresentam faturamento entre dez e cem milhões de reais; 3%, entre 500 mi e um bilhão de reais, sen-do que perto de 10% das responden-tes faturam mais de 1 bilhão de reais. Outros 10% não responderam a esta questão. Pode-se inferir deste dado que a ainda baixa dotação de recursos para as atividades de LR vem do baixo faturamento das empresas.

2) Setor empresarial – Onze seto-res da economia identifi cados estão re-presentados na pesquisa, com destaque para o de serviços logísticos e destinação fi nal de produtos. Dentre eles, o de me-nor participação é o de remanufatura.

3) Preço do produto principal da empresa – Para cerca de 25% das

participantes, o principal produto tinha seu preço de mercado acima de R$ 1.000. Praticamente em-patadas, com 18%, estão empresas com produtos cujos preços custam en-tre R$ 100 e R$ 1.000; entre R$ 20 e R$ 100; e entre R$ 5 e R$ 20. 15% das respondentes têm seu principal produto custan-do menos que R$ 5.

4) Posição na cadeia de suprimentos – A grande maioria das empresas participantes da pesqui-sa 2010/2011 é do setor de serviços (cerca de 40%), seguido pelo setor de comércio (18%), indústria (15%) e in-ternet (5%).

Os itens 1, 2, 3 e 4 mostram que a pesquisa contou com empresas respondentes apresentando fatura-mentos, setores de origem, preço de seu produto principal e posição na cadeia de suprimentos bem distribuí-dos, apesar de certa predominância de empresas de serviços, o que pode-rá garantir menor viés aos resultados que se seguem.

5) Objetivo da empresa no retor-no de produtos não consumidos –O principal objetivo das empresas ao proceder o retorno de produtos foi a


Gráfi co 2 – Posição na cadeia de suprimento

Gráfi co 3 – Objetivo da empresa no retorno de produtos não consumidos


diferenciação no mercado, apontada por 35% das participantes; motivos econômicos (citados por 31%); e legis-lação (15%).

O Gráfi co 3 confi rma as demais pesquisas, nas quais o interesse prin-cipal nos programas de logística reversa é a busca da revalorização econômica dos itens retornados ou diferenciação da empresa no merca-do, ambos apontados por cerca de 30% das respondentes.

6) Qual a atuação da empresa no retorno de produtos usados? – A pesquisa indicou que a principal área de atuação das empresas no retorno de itens usados é no descarte, opção apontada por cerca de 45% das partici-pantes. O Gráfico 4 revela principalmen-te uma característica que tem ficado clara nas pesquisas, que é a pouca organização existente nas empre-sas para o retorno de pós-consumo.

7) Importância da LR para a empresa –Com relação à impor-tância atribuída pelas

empresas à logística reversa, numa escala crescente de importância de 1 a 5, 40% das participantes deram a nota máxima; 15% atribuíram nota 4 e 20%, nota 3, o que revela que a LR está na pauta de temas relevantes para as empresas, embora isto nem sempre se refl ita na atuação com relação ao re-torno de produtos.

8) Potencial da LR em sua empre-sa – O maior potencial que as empre-sas brasileiras percebem com relação à logística reversa é para a satisfação dos clientes. A seguir, apontada por 40% das participantes, vem o aumento de competitividade, seguido pela melho-ra da imagem e obtenção de lucro,

ambos apontados por 25% das respondentes.

9) Recursos dispo-nibilizados para LR – A maioria das empresas (22%) afi rmou que os recursos disponibiliza-dos do orçamento para a logística reversa são poucos, mas sufi cientes. Já para 20%, estes re-cursos são adequados, enquanto que 15% os consideram poucos e 12%, mínimos. Apenas

5% apontaram os recursos destinados à LR como razoáveis.

Os itens 7, 8 e 9 revelam nesta amostra, de forma consistente, que, embora a importância e o potencial de vantagem competitiva da logística reversa sejam percebidos e relevantes para as empresas, ainda é baixo o ní-vel de recursos a ela destinada, con-siderado adequado somente por 20% das respondentes.

10) Indicador principal de LR usa-do – O resultado do Gráfi co 5 pode ser interpretado como uma visão da logís-tica reversa voltada para o cliente, pois tanto o tempo de solução como a me-dida direta da satisfação do cliente são


PESQUISA

Gráfi co 4 – Atuação da empresa no retorno de produtos

Gráfi co 5 – Principal indicador de LR utilizado


majoritariamente utilizados pelas em-presas respondentes. Embora o tempo de solução seja de fácil obtenção, o in-dicador de satisfação do cliente é mais difícil de ser obtido. No entanto, os dados relativos aos demais indicadores exigem maior domínio dos processos de logística reversa, confi rman-do que ainda são escassos os processos bem organizados internamente.

11) Quantidade de re-torno vendas/pós-vendas – A pesquisa revelou que 51% das empresas têm entre 1% e 5% de produtos retornados; para 15% delas, este índice fi ca entre 5% e 10% dos itens

vendidos; 5% das respondentes disse-ram ter entre 10% e 20% de seus pro-dutos retornados, enquanto que apenas 3% delas afi rmaram retornar mais de 20% dos itens enviados ao mercado.

12) Custo de retorno vendas/pós-vendas – Já com relação ao cus-to do retorno, 59% das empresas apontaram estar entre 1% e 5% do custo de venda do item; 31% disse-

Gráfi co 6 – Área da empresa que se ocupa da logística reversa


ram que este custo fica entre 5% e 10% do valor de mercado do produ-to; enquanto que 8% apontaram que este custo está entre 10% e 20% do valor inicial do item. Somente 1% das respondentes afirmou que o cus-to de retorno estava acima de 20% do valor do produto.

Embora pouco utilizados, confor-me Gráfi co 5, os itens 11 e 12 mostram coincidência nas quantidades e custos de retorno observados. Mais uma vez devemos observar a coincidência des-tes índices. Em próximas pesquisas se-rão observadas as metodologias usadas para a sua mensuração. No entanto, estas estimativas permitem observar as oportunidades de ganhos que existem na implantação da logística reversa.

13) Área que se ocupa com a LR– O Gráfi co 6 mostra respostas mais

defi nidas em relação às pesquisas ante-riores, e este resultado pode ser infl uen-ciado pela quantidade de empresas na área de pós-vendas, somente detectada por uma análise cruzada dos dados, a ser realizada a posteriori.

14) Nível de organização face às novas leis – O Gráfi co 7 sugere que os respondentes da pesquisa consi-deram suas empresas ainda pouco organizadas para enfrentar as novas legislações, já que apenas pouco mais de 5% apontaram alta organização (nota 5). Oportunidades de ganhos são muitas, aparentemente.

15) Nível de organização da LR de pós-venda – Pouco mais de 50% das empresas apontaram estar em vias de organizar sua logística rever-sa de pós-venda. Cerca de 12% dis-

Gráfi co 7 – Nível de organização face às novas leis (nota 1 é baixa e 5 signifi ca alta organização)

Gráfi co 8 – Atividades da LR com maior emprego de PSLs


seram que o nível de organização era bom, enquanto que outros 32% não têm nenhuma organiza-ção neste quesito.

16) Nível de or-ganização da LR de pós-consumo– Da mesma forma, para a logística re-versa de pós-con-sumo, a maioria das empresas (60%) disse estar no processo de organiza-ção dessa atividade; pouco mais de 10% afirmaram ter boa organização neste quesito e 28% apontaram que ainda não têm seu retorno de pós-consumo organizado.

Os itens 15 e 16 revelam que, quando questionadas em detalhe nas duas áreas da logística reversa – pós-vendas e pós-consumo –, de 10 a 15% das empresas respondentes se consideram em condições de organi-zação adequadas. Os dados revelam ainda que cerca de 30% das empresas respondentes não estão consideran-do o retorno de produtos como fonte de interesse. Novamente, será neces-sária uma análise cruzada posterior para entender melhor esta condição.

17) Atividades em que a empre-sa usa prestadores de serviço de LR – O levantamento revelou que o emprego de prestadores de servi-ços logísticos (PSLs) na logística re-versa ainda se dá em grande parte na coleta, atividade em que o uso de PSLs foi apontado por 35% das respondentes; 31% disseram usar os parceiros logísticos em todas as ati-vidades; 21% os utilizam para a des-tinação final dos produtos e 12%, para o seu reaproveitamento.

18) Credibilidade dos presta-dores de serviços em LR – A pes-quisa indicou que o grau de cre-dibilidade dos PSLs na logística reversa encontra-se entre médio e

alto, já que mais de 60% das res-pondentes atribuíram notas de 3 a 5 para os prestadores de serviços de logística.

Enquanto o resultado da questão apresentada no item 17 confirma uma das principais características da logística reversa, a de terceiri-zação de serviços especializados, o item 18 mostra que a amostra ana-lisada nesta pesquisa sugere a exis-tência de oportunidades de melho-rias nesta área.

19) Como melhorar competitivi-dade através da LR? – A maioria das empresas respondentes (43%) acredi-ta que a melhoria da competitividade pela logística reversa se dará por meio

de processos; 30%, com recursos; cerca de 38%, através de benchmarking; e 5% não responderam.

O item 19 revela a consciência das em-presas respondentes nos caminhos de pos-síveis melhorias. Rela-cionado com os outros dados desta pesquisa, o Gráfi co 10 sugere que as ideias ainda não foram transfor-madas em realidade.


PESQUISA

Gráfi co 10 – Como melhorar a competitividade através da LR

Gráfi co 9 – Grau de credibilidade dos PSLs (nota 1 é baixa e 5 signifi ca alta credibilidade)


Considerações fi nais

Embora a metodologia de amostragem desta pesqui-sa não permita conclusões específi cas para o universo de empresas brasileiras, os dados obtidos somam-se aos “surveys” anteriores, realizados por este autor nos anos de 2002, 2005, 2007 e 2009, e acrescentam importantes avanços no conhecimento do estado atual da logística re-versa (LR) no país.

Com base na amostra examinada nesta pesquisa, que apresentou algumas características diferentes quanto à distribuição de empresas participantes, pode-se dizer que esta edição confi rmou alguns aspectos de edições ante-riores e acrescentou novos conhecimentos, permitindo ratifi car a existência de “avenidas de oportunidades” de melhorias de competitividade através da logística reversa para todos os players das cadeias de suprimentos direta e reversa: fabricantes, comerciantes e prestadores de servi-ços especializados em LR em geral.

Estas oportunidades seriam fruto de melhorias sugeri-das pela pesquisa, que podem ser resumidas em:

• Maior conhecimento dos processos de retorno dos produtos, através de técnicas de mapeamento, o que per-mitiria a identifi cação das oportunidades efetivas;

• Mensuração dos processos através de indicadores adequados;

• Dotação de maiores recursos às atividades;• Maior integração nas informações e ações da logísti-

ca reversa entre as diversas áreas da organização;• Maior integração nas informações entre os agentes

da cadeia produtiva.Estes aspectos serão levados em consideração na

próxima edição da pesquisa de Panorama CLRB da Lo-gística Reversa.

Saliente-se que, pelo período de recebimento de res-postas, a pesquisa certamente não captou o impacto da recente regulamentação da Política Nacional de Resíduos Sólidos* – PNRS (Decreto-Lei nº 7404, de 23 de dezembro de 2010), que poderá modifi car signifi cativamente este panorama nas próximas edições da pesquisa.

CLRB: (11) [email protected]

* Leia mais sobre a PNRS em artigos de Paulo Roberto Leite nas edições da Tecnologística de setembro

de 2010 (nº 178), e de janeiro de 2011 (nº 183)


Amultinacional de origem holan-desa Philips não esperou as defi -nições da recém-publicada Polí-

tica Nacional de Resíduos Sólidos para assumir sua responsabilidade sobre o retorno sustentável de seus produtos. Desde 2009, a subsidiária brasileira da empresa conduz um programa, deno-minado “Ciclo Sustentável Philips”, que visa a reciclagem de produtos seus e de terceiros. O programa começou com um projeto-piloto realizado na cidade de Manaus, onde fi ca a fábrica de eletroeletrônicos da Philips e, cons-

tatados os resultados e azeitada a ope-ração logística, foi estendido, no ano passado, para todo o país.

Walter Duran, diretor de Sustenta-bilidade da Philips Brasil, explica que o programa está estruturado em quatro etapas. A primeira visou a reciclagem de eletroeletrônicos da marca e já está implementada; a segunda, que come-çou em novembro do ano passado, in-clui pilhas e baterias, de aparelhos Phi-lips e de terceiros. E, ao longo de 2011, a companhia pretende implantar a terceira e quarta etapas, que visam a

reciclagem de lâmpadas – próprias e de outros fabricantes – e equipamentos médicos, estes somente da marca. Com isso, a empresa terá 100% do ciclo sus-tentável implementado em todos os produtos comercializados no país.

Para fazer o recolhimento do material, a Philips disponibilizou aos consumido-res mais de 40 pontos em todo o Brasil, que são as assistências técnicas autoriza-das da marca – para os eletroeletrônicos – ou pontos de coleta espalhados em vários locais, no caso específi co das pilhas e ba-terias. O consumidor pode ainda acessar

Iniciado com um projeto-piloto em Manaus em 2009, envolvendo apenas eletroeletrônicos, o programa Ciclo Sustentável Philips entra em nova fase,

envolvendo a reciclagem de pilhas e baterias próprias e de terceiros. Ainda este ano, a empresa incluirá a reciclagem de lâmpadas e equipamentos médicos, tendo

assim o ciclo sustentável implementado em 100% de sua linha de produtos

LOGÍSTICA REVERSA

Philips amplia programa de

reciclagemde produtos

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case philips.indd 76case philips.indd 76 29/3/2011 16:11:1129/3/2011 16:11:11

a empresa para solicitar o recolhimento dos itens em domicílio, o que será feito por um dos pontos de coleta, mediante o pagamento de uma taxa.

Desses pontos de coleta, os itens são enviados à Oxil, empresa de manufa-tura reversa responsável pela triagem, descaracterização, desmontagem e pela reciclagem dos produtos e equipamen-tos, que transforma em matéria-prima reutilizável cerca de 85% de todo o vo-lume de resíduos que recebe.

Lá, as pilhas e baterias são separa-das dos produtos e enviadas à recicla-dora Suzaquim, que possui licença da Cetesb – Companhia Ambiental do Es-tado de São Paulo –, órgão responsável pelo licenciamento das empresas que lidam com resíduos no estado, para reciclar esses produtos, que pertencem a outra classe e têm outras exigências para o processo de manufatura rever-sa. Já no caso da coleta, transporte e gestão das pilhas e baterias dispostas fora dos produtos, a operação é feita por uma terceira empresa, a GMC.

Até o momento, já foram recolhi-das pelo Ciclo Sustentável cerca de 130 toneladas de eletroeletrônicos e 30 toneladas de pilhas e baterias. De acordo com Duran, esta quantidade ainda é pouca, mas ele acredita que o processo esteja apenas começando e que, à medida que a consciência am-biental vá se espalhando pelo merca-do brasileiro, as pessoas passarão a se preocupar mais com a sustentabilida-de e tenderão a colaborar mais.

Além disso, a nova Política Nacio-nal de Resíduos Sólidos (PNRS) irá for-çar empresas que ainda não possuam iniciativas desse gênero a implementá-las, o que potencializará o processo. E a entrada de outros players nos pools de lâmpadas e pilhas/baterias incre-mentará o volume e viabilizará ainda mais a logística reversa que, segundo o diretor, é fi nanceiramente negativa e depende de grandes volumes para que possa ser viável.

“Reciclar ainda é um processo de-fi citário e a Philips faz isso pensando em sua responsabilidade ambiental, não no lucro. Não temos ganhos fi -nanceiros com a reciclagem. Fre-quentemente, transformar produtos novamente em matéria-prima é tão

ou mais custoso do que transformar matéria-prima em produto. E a logís-tica é mais cara, pois, além do cuidado com os itens para não inviabilizar sua utilização, os volumes recolhidos são bem menores e a coleta, mais pulve-rizada, por isso acaba custando mais que a logística direta. Uma coisa é en-tregar uma carreta completa no CD de um grande varejista; outra é coletar pequenas quantidades em assistências técnicas espalhadas por todo o Brasil”, exemplifi ca o diretor, ressaltando que os custos logísticos e de manufatura reversa, dentro desse programa, são todos arcados pela Philips.

As matérias-primas resultantes des-te processo reverso retornam ao mer-cado, mas não necessariamente para a Philips. “Nós não compramos maté-rias-primas, quem compra são nossos fornecedores”, esclarece Duran. “E é impossível garantir que eles irão com-prar matérias-primas resultantes de nossos próprios produtos. E isso nem é importante. O que importa é que é dada destinação correta aos itens, que não são descartados na natureza e não

causam impacto ambiental, e ainda resultam em matérias-primas reutilizá-veis. Além disso, o volume gerado com a reciclagem é muito inferior ao que consumimos”, destaca.

Processo delicado

O processo de coleta pode não ser tão simples como parece à primeira vis-ta. Os eletroeletrônicos, por questões fi s-cais legais, devem ser doados à Philips. Do contrário, não podem ser reciclados. O consumidor, ao entregar o produto, tem de assinar um termo de doação.

No caso das lâmpadas, elas precisam estar em perfeito estado, ou o processo reverso é impraticável. Elas possuem gases e outros componentes que devem permanecer intactos. Neste processo do transporte reverso das lâmpadas, serão utilizadas embalagens especiais, retor-náveis, que serão entregues nos pontos de coleta para acondicionar os produ-tos. Ao recolher as lâmpadas, a trans-portadora já deixará embalagens vazias nos pontos de recolhimento.

Duran explica que pilhas e baterias são recolhidas dentro de um processo

A Philips já separou, pelo

projeto, cerca de 130 toneladas de eletroeletrônicos

e 30 toneladas de pilhas e baterias

Duran: preocupação com a responsabilidade ambiental e não com o lucro



de pool, do qual fazem parte inúmeros fabricantes e envolve vários pontos de coleta, como farmácias, supermerca-dos, bancos e outros. Para o recolhi-mento desses itens existem três tipos de coletores. Um, bem pequeno, que é entregue ao consumidor fi nal; outro, intermediário, no qual é depositado o conteúdo desses pequenos; e as cha-madas bobonas, que são contentores maiores, que vão para as recicladoras.

“O tempo de coleta é importante para esses itens, e as embalagens são menores, para que a frequência de en-trega seja alta. As pilhas não podem esperar muito ou se perde a reciclabi-lidade do material. Além disso, elas são mais contaminantes e não podem fi car nos pontos de coleta por muito tempo”, destaca Duran.

Da mesma forma, a coleta de lâm-padas envolverá um pool, com vá-rios fabricantes e todos os modelos e marcas. Com isso, a otimização da cubagem dos veículos não será muito boa, mas, de acordo com o diretor da

Philips, a preocupação é transportar com segurança, sem quebras. “Haverá um pool de empresas nesse processo, fabricantes que irão compartilhá-lo conosco, e isto já está bastante adian-tado. O volume recolhido deverá ser bem maior, embora a tonelagem seja menor”, destaca o executivo, colocan-do que o processo de reciclagem de lâmpadas deve se iniciar por volta de junho ou julho próximos.

Gatilho

Toda a gestão logística de recolha dos produtos da Philips para a recicla-gem é feito pela própria Oxil, que utili-za para isso transportadoras parceiras, a maioria já acostumada a trabalhar cada região atendida.

São as próprias assistências técnicas as responsáveis pelo chamado para re-colhimento do material a ser recicla-do, assim que ele atinge determinado volume, acionando o gatilho de reco-lhimento. Marcelo Barraca, diretor da

Oxil, conta que a solicitação de coleta vai simultaneamente para a Philips e para a Oxil, mas é a fabricante quem faz a aprovação da operação.

Uma vez aprovada, a recicladora co-meça a traçar as rotas dos veículos que

Asustentabilidade e os impac-tos de seus produtos no meio

ambiente não são preocupações recentes da Philips. Em 1994, ela criou em âmbito mundial o pro-grama EcoVision, que traz mais de 30 anos de ações da empresa com a questão ambiental. Dele faz par-te o EcoDesign, que visa o desen-volvimento de produtos de forma sustentável, cujo desenho contem-ple já a reciclabilidade. Seis focos principais guiam a criação desses produtos: peso, uso de substâncias tóxicas, consumo de energia, re-ciclagem e descarte fi nal, além de embalagem e tempo de vida útil.

O programa também contempla aspectos como educação, preserva-ção ambiental e responsabilidade com o meio ambiente, para trazer novos produtos aos consumidores. Suas metas são computadas num sis-tema de monitoramento online que acompanha o progresso das divisões em todo o mundo. Um produto ou família de produtos que siga os cri-térios de EcoDesign recebe o Green Logo, atestando o cumprimento de sua responsabilidade pela preserva-ção do meio ambiente.

A sustentabilidade é um orienta-dor para as atividades da empresa. Em 2009, ela foi indicada como líder

da área de leisure goods (bens de lazer) do índice Dow Jones de Sus-tentabilidade, da Bolsa de Valores de Nova Iorque, que monitora a performance das empresas com relação à inclusão da sustentabili-dade na gestão dos negócios.

O programa brasileiro Ciclo Sustentável Philips vem nessa corrente e objetiva dar destina-ção apropriada aos produtos de consumo e estilo de vida, ilumi-nação e eletromédicos da empre-sa, após tratar os componentes presentes em sua composição, minimizando seu impacto no meio ambiente.

LOGÍSTICA REVERSA

Barraca: cliente recebe um relatório detalhado da operação


Luiz

Mac

hado

Sustentabilidade é preocupação antiga da Philips


irão fazer a coleta, que normalmente passam em mais de uma assistência técnica por rota. Para cada coleta exis-te uma cotação de frete, que deve ser aprovado pela Philips.

Recolhidos os produtos e comple-tada a carga da melhor maneira possí-vel, os caminhões seguem para a Oxil, onde é feita uma conferência de todo o material recebido, por peso e por uni-dade. Este processo gera um relatório que é enviado à Philips, da mesma for-ma que, depois da manufatura reversa estar fi nalizada, outro relatório é gerado com as quantidades de matérias-primas resultantes dela. “Dessa forma, a Philips pode fazer o acompanhamento de todo o processo, desde a entrega do produ-to pelo consumidor até o que gerou de matéria-prima fi nal”, diz Barraca.

De acordo com o diretor da Oxil, as assistências técnicas são os únicos pontos de consolidação das cargas da Philips. “Não temos, por exemplo, um CD intermediário para concentrar as cargas, porque o volume, por ora, não justifi ca. Isso pode até vir a ocorrer no futuro, mas aí não poderia englobar somente a Philips; nós teríamos que ter uma gama maior de clientes para justifi car uma estrutura assim.”

Ele explica que outro grande clien-te da Oxil, a HP, opera com um centro de consolidação próprio, com empre-sas de logística que fazem a operação casada com a de entrega de produtos novos. “Mas este é um esquema da

própria HP. Temos outros clientes que operam com os Cor-reios para as opera-ções reversas. Cada empresa tem uma estratégia diferen-te”, diz ele, contan-do que na carteira da Oxil existem gi-gantes como Apple, Lexmark, Kyocera e Mabe, além da pró-

pria Philips e da HP.Segundo ele, os volumes de eletroe-

letrônicos vindos da marca holandesa variam muito de mês a mês, com gran-des picos e períodos de volumes meno-res. “Chegamos a ter picos de 40 t em um mês”, revela, afi rmando que, ao contrário do que se possa imaginar, a maioria dos televisores que chega não são os antigos modelos de tubo, mas sim os mais modernos.

Em 2010, a Oxil remanufaturou em torno de cinco mil toneladas de eletro-eletrônicos entre todas as marcas que atende, envolvendo toda a gama de produtos, como linha branca e marrom, computadores e celulares, entre outros. A empresa já reciclou mais de 30 mil ge-ladeiras e espera atingir, até 2014, a mar-ca de dez milhões de refrigeradores.

Barraca explica que a Oxil pode re-ceber, sem a necessidade de licença es-pecial, todas as pilhas e baterias que es-tiverem dentro dos aparelhos, inclusive dos controles remotos. A empresa se responsabiliza pelo encaminhamento destes itens às recicladoras licenciadas.

Os resíduos eletrônicos são classifi ca-dos como Classe 2, o que signifi ca que não necessitam necessariamente, para serem encaminhados, do Cadri – Certi-fi cado de Movimentação de Resíduos de Interesse Ambiental, que é o instrumen-to ofi cial que aprova o encaminhamen-to de resíduos industriais aos locais de disposição fi nal autorizados pela Cetesb, que é quem emite o certifi cado.

Já as pilhas, baterias e lâmpadas são artigos Classe 1, e para eles o certifi ca-do é obrigatório para destinação.

Radiativos

Os equipamentos médico-hospitala-res, que deverão entrar no programa até o fi nal do ano, exigirão uma logística di-ferenciada, já que muitos deles contêm materiais radiativos ou infectantes, que devem ser retirados dos equipamentos antes de seu encaminhamento para a reciclagem. Normalmente, de acor-do com Barraca, isso não é problema, porque as células radiativas ou as par-tes que tiveram contato com materiais infectantes – como equipamentos de hemodiálise, por exemplo – são retira-dos antes. “O equipamento em si não é contaminante e podemos fazer a rema-nufatura convencional sem problemas. Já fazemos esta operação para outros clientes”, explica o diretor da Oxil.

De acordo com Walter Duran, o processo com os equipamentos médi-co-hospitalares é até mais fácil, porque existe a identifi cação do cliente fi nal, que quando compra o produto é rastrea- do através dos contratos de manuten-ção. “Nós sabemos quando uma clínica, por exemplo, vai se desfazer do produto. Mas mesmo assim esta operação terá de ter um processo bem organizado, por isso será exclusiva para a marca Philips. Equipamento médico não é televisor, precisa ter responsabilidade maior no processo. Por isso foi deixado por últi-mo, porque também já existe um pro-cesso razoavelmente organizado, já é feito um tracking desses aparelhos e seu retorno é bem mais controlado. Só que agora vamos implementar o processo de forma mais padronizada.”

Silvia Marino

Oxil: (19) 3833-2827

Philips: (11) 2125-0600

LOGÍSTICA REVERSA



Introdução

No Brasil, a logística reversa vem ganhando espaço e está se desenvolvendo ao longo dos anos. Porém, quando comparada à de outros países, percebe-se

que ainda existe espaço para melhorias. De forma geral, uma logística reversa estruturada e completa engloba as seguintes etapas: coleta, armazenagem, separação, classifi cação e desti-nação ótima do item, que pode ser, por exemplo, revendido no mercado secundário, remanufaturado ou reciclado.

Segundo o Conselho Executivo de Logística Reversa dos EUA, esse processo é defi nido como o processo de pla-nejamento, execução e controle do fl uxo efi ciente e efi caz de: 1) matérias-primas; 2) estoque em processo; 3) produ-tos acabados; e 4) informações relacionadas do ponto de consumo até o ponto de origem, com o objetivo de recap-turar valor ou levar o produto ao descarte apropriado.

Em linhas gerais, este artigo tem como objetivo dar uma visão geral dos principais conceitos relativos à logística re-versa, focando em produtos e embalagens de bens de con-sumo, além de analisar com mais profundidade a logística reversa da cadeia de eletroeletrônicos do varejo brasileiro.

Categorias de Logística Reversa e tipos de retorno

De forma conceitual, a logística reversa pode ser cate-gorizada em dois tipos distintos: logística reversa de emba-

lagem e logística reversa de produtos. E esta pode ocorrer por diversos motivos, como retorno ambiental de embala-gens e produtos, recall de produtos ou retorno de produtos avariados pelo consumidor, entre outros.

Dessa forma, estas duas categorias de logística rever-sa, embalagem e produto, podem ser quebradas em seis subcategorias ou tipos que consideram retorno, conforme mostra a Tabela 1.

Para cada tipo de retorno, existem diversos tipos de tra-tamento. Por exemplo, no caso de retorno de produtos ava-riados, o varejista pode revender o produto diretamente ao mercado secundário, quando se trata de avarias pequenas que não danifi caram a funcionalidade do item; pode enviar o produto para representantes da marca recondicionarem ou remanufaturarem o item, ou pode simplesmente reciclá-lo. A escolha do tratamento e destinação fi nal dependerá do estado do produto, e tem como objetivo renovar e estender a sua vida útil, maximizando o seu valor.

EmbalagemEm geral, as embalagens coletadas e tratadas são aquelas

que possuem valor agregado relevante, como latas de alu-mínio, ou aquelas que são controladas e devem ser retorna-das por lei, como as embalagens de óleos lubrifi cantes.

Em 2008, aproximadamente 91,5% das latas de alumí-nio produzidas no Brasil foram recicladas, representando um mercado de cerca de R$ 1,6 bilhão no ano. As latas são


ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN

A logística reversa de produtos e

embalagens de bens de consumocom foco no retorno de

produtos eletroeletrônicos do varejo

Karen Harris e Patrícia Perim

ilos.indd 82ilos.indd 82 29/3/2011 16:21:0929/3/2011 16:21:09

coletadas por catadores, que são normalmente fi liados a cooperativas, e são vendidas para re-cicladoras. O preço médio das latas coletadas em 2008, de acordo com uma pesquisa efetuada pelo Cempre, foi de R$ 3.500,00 por tonelada.

No caso dos óleos lubrifi cantes, as embalagens são retornadas para serem tratadas e reutilizadas pelos produtores de óleo. Os pontos fi nais dos elos logísticos são utilizados para a coleta dessas embalagens, como os postos de gasolina ou con-cessionárias. Em 2010, a estatística do Programa Jogue Limpo, que atua em SP, RJ e no Sul, indi-cou que 24 milhões de embalagens nessas regiões foram coletadas e recicladas. Além disso, empre-sas produtoras de óleos afi rmaram que cerca de 25% das suas embalagens são retornadas.

ProdutoA logística reversa de produtos considera re-

tornos de itens que chegam ao fi m da sua vida útil e retornos de produtos novos devido à ava-ria, recall e volume excessivo em estoque, den-tre outros.

Em geral, a logística reversa dos produtos no-vos não é feita da forma mais otimizada, pos-suindo diversos problemas ao longo do processo e na destinação dos itens. Em entrevistas reali-zadas com diversas empresas, um dos principais problemas levantados é a falta de visibilidade e controle da cadeia de logística reversa, como, por exemplo, não se ter controle do estoque de retornados ou dos produtos que foram para cen-tros de reparo.

Uma das soluções para aumentar o controle e a visibili-dade é a implementação de softwares específi cos para pro-dutos retornados. Nos EUA, alguns operadores logísticos já oferecem esta solução. Estes softwares garantem a com-pleta visibilidade e o controle da cadeia logística, desde a coleta do produto até o ponto de destinação fi nal, infor-mando, por exemplo, o valor de cada produto retornado armazenado, as condições dos itens e sua melhor destina-ção, entre outras informações. Dessa forma, a empresa terá o controle da operação e defi nirá a melhor destinação do produto, que pode ser a reciclagem, o recondicionamento ou revenda no mercado secundário, entre outras.

Hoje, o mercado secundário no Brasil é ainda pequeno, além de muitas vezes ser informal, difi cultando a comer-cialização dos produtos. Já nos EUA, o mercado secundário é consolidado, e é representado por um conjunto de em-presas que se especializam em vender produtos que chega-ram ao fi m da temporada de vendas no canal primário, ou

produtos recondicionados. Há redes de lojas no mercado secundário norte-americano, como a Marshall’s, com um faturamento anual de US$ 2,8 bilhões. Um estudo do Dr. Dale Rogers, da Rutgers Universtity (EUA), indica que esse canal é responsável por 2,28% do PIB do país.

No caso da logística reversa de produtos que chegaram ao fi m da sua vida útil, até agosto de 2010, quando a Lei nº 12.305, de 2 de agosto de 2010, que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), foi publicada no Bra-sil, o processo de descarte adequado não estava claramente defi nido no país. Muitos produtos usados eram e ainda são enviados por consumidores para aterros sanitários sem ne-nhum tratamento. A nova lei foi feita com a intenção de redefi nir esse processo e estabeleceu que algumas famílias de produtos que chegam ao fi m da vida útil devem ser retor-nadas à indústria, que é responsável pelo seu descarte ade-quado, minimizando os danos causados ao meio ambiente.

Esta lei foi criada com o objetivo de diminuir o volume de resíduos (embalagens e produtos) não tratados e envia-


Tabela 1: Categorias de Retorno (Dr. Dale Rogers)

Font

e: D

ale

Roge

rs

Sub-Categoria /Tipos de Retorno

DetalhamentoExemplos de Tratamento

Mais Usuais

Retorno de Ativos

Recapturar ativo tipo embalagens, paletes, cabides,

bolsas ou prateleiras

Reutilizar, remanufaturar ou reciclar

RetornoAmbiental

Descarte de materiais perigosos com o objetivo

de respeitar as normas ambientais. Ex: baterias e

medicamentos

Tratar para descarte ambiental adequado

Retorno do Consumidor

Retorno do consumidor para o varejo devido a

arrependimento ou avariaDevolver ao fornecedor

Retorno do Marketing

Produto retornado da posição à frente da cadeia

de abastecimento. Esse retorno é associado ao

excesso de estoque

Revender

Retorno de ProdutosAvariados

Retorno de produtos avariados do varejo à

indústria. Neste caso o varejo está retornando um produto que chegou a ele avariado

Revender no mercado secundário, recondicionar, remanufaturar ou reciclar

RecallRetorno iniciado devido a um

problema de segurança ou qualidade. Ex: Carros

Revender no mercado secundário, recondicionar, remanufaturar, reciclar ou

aterro sanitário


dos diretamente para aterros sanitários, sem, entretanto, estabelecer como a diminuição será imposta. A lei detalha conceitos e desejos do Governo Federal referentes à desti-nação de resíduos, além de estabelecer que os estados sejam responsáveis pela instituição da regulamentação e os muni-cípios pela a gestão das regras defi nidas pelos estados.

Essa falta de defi nição de como a lei será aplicada e con-trolada está levando a questionamentos sobre se ela real-mente será executada. Porém, há muitas indústrias que já estão se mobilizando e se preparando para atenderem à lei, o que aumentará a complexidade de suas operações de logística reversa. Esta mobilização é composta por comitês de debate que têm a intenção de defi nir como a adesão à PNRS acontecerá e se isto ocorrerá através de contratação de consultorias para desenhar o processo logístico de re-torno adequado.

Desta forma, o processo de logística reversa para pro-dutos que chegam ao fi nal de sua vida útil, no Brasil, está ganhando complexidade a partir da nova lei. Antes, ape-nas produtos como baterias eram obrigados a ter um retor-no e descarte apropriados. No caso de produtos novos, o processo de logística reversa ainda está se desenvolvendo e, para alguns setores, como o de eletroeletrônicos, este processo pode ser crítico, pois se trata de produtos com alto valor agregado.

Logística reversa na cadeia de varejo de eletroeletrônicos

Os eletroeletrônicos ou apenas eletrônicos são todos os equipamentos na linha digital voltados para tarefas espe-cífi cas, como fotografar, fi lmar, processar informações, viabilizar comunicações, etc.

Para o varejo de eletroeletrôni-cos, o processo de logística reversa é crítico, pois se trata de produtos de alto valor agregado e de um vo-lume representativo de unidades que retornam. Em entrevistas rea-lizadas com diversas empresas, foi constatado que o volume de pro-dutos retornados pode atingir um valor de até 6% do faturamento do varejista de eletroeletrônicos.

Logo, é importante que se tenha um processo efi ciente e que otimize a destinação destes produtos para que se tenha a menor perda possível e a maximização do valor do item re-tornado. A Figura 1 mostra a cadeia logística destes produtos retornados.

O processo de retorno de eletroeletrônicos do consumi-dor para o varejo depende da estrutura de venda da empre-sa, se a mesma tem lojas físicas ou se a venda acontece pela internet e/ou por televendas.

Legalmente, varejos com lojas físicas não são obriga-dos a aceitar produtos retornados. Algumas lojas até ofe-recem a opção de testar o equipamento adquirido dentro da loja para evitar que o cliente reclame do funcionamen-to do produto posteriormente. Porém, muitos varejistas usam a opção de troca como uma vantagem competitiva frente aos seus concorrentes. Já os varejistas com lojas online são obrigados por lei a oferecer um período de sete dias para seus clientes trocarem as aquisições. Neste caso, a razão da troca ou retorno não precisa ser especifi cada ao varejista.

No caso da compra física, o produto é retornado à loja e depois transportado para o centro de distribuição. Já na compra via internet, o produto segue diretamente para o CD. Neste local será feita a classifi cação e determinada a destinação fi nal do produto ou sua entrega ao centro téc-nico de reparo.

Atualmente, no Brasil poucas empresas de varejo estão preparadas para tratar o retorno recebido do seu cliente de uma forma efi ciente. Em muitos casos, os varejistas têm algumas difi culdades no processo de logística reversa, as-sociadas à falta de padronização, controle e visibilidade, o que resulta em um grande volume de estoque retornado armazenado no centro de distribuição do varejo.

O ideal seria que o varejista seguisse alguns proces-sos específi cos após receber um produto retornado. Esses processos incluem a separação e classifi cação dos itens, bem como a sua destinação. Todavia, por falta de re-



Figura 1: Cadeia Logística do fl uxo reverso do varejo de eletroeletrônicos


cursos, como um software especializado e mão de obra qualifi cada, o produto retornado, ao chegar ao CD, é armazenado em uma área predestinada a retornos, sem que seja feita a separação, classifi cação e a destinação da forma mais efi ciente.

Em alguns casos, o varejista espera que a área destina-da a produtos retornados chegue a um nível de ocupação muito alto para que seja feita a destinação destes produtos. Nos EUA, existem operadores logísticos que estão prepa-rados para fazer esse processo reverso de forma ideal. Eles oferecem aos varejistas um processo completo, com as op-ções de tratamento para os produtos retornados e canais de venda alternativos.

Existem diversos tipos de destinação fi nal para os produtos eletroeletrônicos retornados, dependendo da condição destes e do tipo de contrato com o fornecedor. Se o produto estiver em condições perfeitas, retorna para o estoque e é revendido nas lojas. Por outro lado, se o produto tiver sofrido qualquer tipo de avaria, pode ser vendido no mercado secundário, quando for o caso de avarias pequenas que não danifi quem sua funcionalida-de, ir para o centro técnico de reparo, ser vendido como sucata, ser reciclado, ser devolvido para o fornecedor, dentre outras alternativas.

No caso do retorno do produto ao fornecedor, em geral, o varejista inicia a negociação transferindo a responsabili-dade do retorno para o fornecedor ao pronunciar que, de fato, a avaria está associada ao processo produtivo ou à entrega do produto ao varejo.

Nesta etapa, inicia-se a guerra de transferência de responsabilidade entre a indústria e o varejo conhecida como o “Vale entre a Indústria e o Varejo”, teoria cria-da pelo Clay Valstad, Sears, Roebuck and Co (Figura 2).

Nesta teoria, o varejo sempre acusará a indústria pela falta do sucesso na venda para o consumidor fi nal, e a indús-tria dirá que o varejo não teve um nível de competência adequado para vender o produto.

Para evitar este tipo de negociação, os contratos entre a indústria e o varejo devem ser bem estruturados, espe-cifi cando os produtos e em quais condições podem ser retornados. No Brasil, em algumas empresas varejistas, os contratos de retorno com a indústria ainda não estão bem estruturados, gerando margem para se ter uma ne-gociação diferente a cada tentativa de troca do produto pela empresa.

No caso do produto não poder retornar à indústria, pois na negociação com esta o varejo não consegue transferir a responsabilidade do produto retornado, as duas opções que geram mais valor ao varejo – quando possíveis, pois dependem do estado do produto – são a venda no merca-do secundário ou o envio do item ao centro técnico para posterior venda.

No caso de envio do produto para o centro técnico de reparo, o varejista, para manter o controle da opera-ção, precisa ter uma equipe dedicada para acompanhar o processo. Muitas vezes, o varejista perde a visibilidade e o controle do produto no centro técnico, tendo um processo mais demorado e inefi ciente do que o esperado.

Como mencionado anteriormente, o mercado secun-dário no Brasil, comparado ao de outros países, ainda é pequeno e muito informal. Dessa forma, no caso da venda ao mercado secundário, muitos varejistas têm difi culdade de conseguir vender os produtos, que fi cam estocados por muito tempo nos seus centros de distribuição até serem vendidos nesse canal secundário.

Conclusão

No Brasil, o processo de logística reversa do varejo de eletroeletrônicos ainda está em desenvolvimento e tem espaço para melhorias. A falta de con-trole e visibilidade faz com que se te-nha um nível de estoque alto nos cen-tros de distribuição dos varejistas, e a falta de um processo padronizado de classifi cação e separação dos produtos faz com que o processo de destinação não seja efi ciente.

Além disso, entrevistas realizadas pelo Ilos Infra indicam que o merca-do secundário no Brasil é pequeno e pouco formalizado, difi cultando a venda dos produtos retornados atra-



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Figura 2: Vale entre a indústria e o varejo – as difi culdades associadas às negociações

de retornos


vés desse canal. Ademais, os contratos entre o varejo e a indústria devem ser mais estruturados e respeitados.

O estreitamento de contratos entre o varejo e a indús-tria faria com que produtos retornados também passassem a ser escoados de uma maneira mais efi ciente e veloz, diminuindo o volume de itens que fi cam em estoque nos CDs dos varejistas e a quantidade de itens obsoletos. Como disse um executivo entrevistado no livro Going Backwards: Reverse Logistics Trends and Practices, de Dale Rogers e Ronald S. Tibben-Lembke, “essas coisas não são como o bom vinho, elas não fi cam melhores com a idade”.

É importante destacar, também, a lei de resíduos só-lidos para os produtos já no fi m de sua vida útil. Esta lei foi desenvolvida com a intenção de diminuir o volume de resíduos inadequadamente descartados. A lei, entretanto, não apresenta parâmetros e ainda não está claro como será aplicada. Ficou evidente que o desejo da União é o de diminuir o volume de resíduos, mas que caberia às indús-trias e aos estados defi nirem como essa redução será feita. Devido a essa transferência de poder, as indústrias estão se

mobilizando na busca de maneiras mais efi cientes de redu-zir o volume de resíduos descartados impropriamente.

Bibliografi a

Roger, D.; Tibben-Lembke, R.. Going Backwards: Rever-se Logistics Trends and Practice. Reverse Logistics Executive Council, Nevada, EUA, 1998.

Cempre – Compromisso Empresarial para Reciclagem. Pesquisa: Fichas Técnicas: Latas de Alumínio, 2008

Programa Jogue Limpo: www.joguelimpo.org.br/

Patrícia Perim é consultora do ILOS Infra, do

Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS

[email protected]

Karen Harris é consultora do ILOS Infra, do Instituto

de Logística e Supply Chain – ILOS

[email protected].

Tel.: (21) 3445-3000


Com o interesse cada vez maior dos consumidores e das empre-sas pelo tema da sustentabili-

dade, agora impulsionado pela recen-te promulgação da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), surgem a cada dia novas soluções e iniciativas que visam, por um lado, adequar as atividades empresariais à nova menta-lidade e, por outro, aproveitar a ampla gama de possibilidades que surgem das novas necessidades. E a logística rever-sa (LR) está presente na maioria delas, sendo o elo entre os diversos atores deste cenário – produtores, varejo, consumidores, operadores logísticos e recicladoras, entre outros.

Iniciativas e oportunidades fo-ram demonstradas e discutidas no II Fórum Internacional e Expo de Lo-gística Reversa, realizado no dia 24 de março, em São Paulo, que reuniu

cerca de 250 participantes de em-presas de variados segmentos. Orga-nizado pelo Conselho de Logística Reversa do Brasil – CLRB – e pela Publicare Eventos, o Fórum teve o patrocínio da Chame o Gênio, Exata Logística, Grupo TPC-Reversa, TGes-tiona e Totvs.

Abrindo o evento, Paulo Rober-to Leite, presidente do CLRB, falou do crescimento da logística reversa no Brasil, da evolução em relação à época do primeiro Fórum, realiza-do em 2009 – o que foi corrobora-do pela pesquisa organizada por ele e apresentada ao final do evento –, e das “avenidas de negócios” que se abrem, não somente pelo surgi-mento da Lei e da regulamentação da PNRS, como também pela cres-cente quantidade de produtos que vão ao mercado e que precisam, ao

final de sua vida útil, ser destinados corretamente. “A LR é necessária e as empresas já entenderam isso. Este Fórum potencializa a divulgação dos programas e soluções desenvolvidos pelas empresas e possibilita um net-working profícuo para a experiência profissional dos participantes.”

A lei na prática

Abrindo as palestras, Silvano Sil-vério da Costa, secretário de Recursos Hídricos e Ambiente Urbano do Mi-nistério do Meio Ambiente – MMA, contou o histórico das discussões que culminaram na Lei 12.305/2010, que cria a Política Nacional de Resíduos Só-lidos, regulamentada pelo Decreto nº 7.404/2010.

Falando sobre as metas embuti-das no PNRS, ele destacou que a par-

O II Fórum Internacional de Logística Reversa, realizado no último mês de março, em São Paulo, mostrou que as empresas brasileiras estão atentas às possibilidades de

negócios abertas pelas crescentes exigências do mercado em relação à sustentabilidade

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tir de 2014 não haverá mais lixões no país e não poderá mais haver depósito, em aterros sanitários, de resíduos (materiais que são passíveis de reciclagem). Outra meta destaca-da é a que obriga a União a dedicar recursos para os estados que tiverem implementado um plano para reci-clagem de resíduos sólidos.

De acordo com o secretário, os Acor-dos Setoriais são o melhor caminho para a implantação da responsabilidade compartilhada entre fabricantes, im-portadores, distribuidores, comercian-tes, consumidores e serviços públicos. E também para a institucionalização da logística reversa, para que os resíduos possam voltar ao ciclo de consumo.

Ele informou que já está instalado um Comitê Orientador, composto por cinco ministérios – Saúde; Agricultu-ra; Meio Ambiente; Desenvolvimen-to, Indústria e Comércio Exterior; e Fazenda –, que já tem plano de ação e reuniões agendadas para deliberação de estratégias e cronogramas para os lançamentos de editais de LR e criação de grupos de trabalho para várias ca-deias de produtos, como eletroeletrô-nicos e seus componentes, lâmpadas de vapor de sódio e mercuriais, em-balagens em geral, óleos lubrifi cantes, pneus e descarte de medicamentos. “Estes são os itens para os quais a des-tinação fi nal será obrigatória, o que pode ser estendido para resíduos ou produtos de vidro, plástico e metal, desde que tenham impacto ambiental ou na saúde pública.”

Outros destaques importantes com relação à Lei são a criação de um Sistema Nacional de Informações de Resíduos e de um Cadastro Nacional de Operado-res de Produtos Perigosos, que facili-tará o controle e gestão dos resíduos, e o programa Pró-Catador, instituído pelo mesmo Decreto 7.405, que prevê a organização e inclusão dos catadores de materiais reutilizáveis e recicláveis na coleta seletiva de resíduos sólidos.

Costa destacou ainda, para a efeti-va implementação do PNRS, a impor-tância da participação dos cidadãos na coleta seletiva, que começa dentro das casas. “Esta participação é funda-mental para o sucesso do programa e é um trabalho de educação ambien-tal. O governo já discute a criação de uma campanha nacional e revisão dos programas educacionais voltados ao meio ambiente.”

Um bom exemplo de caminho a ser seguido para a efetivação prática da coleta e reciclagem de resíduos só-lidos urbanos foi dado por Luís Veiga Martins, diretor-geral da Sociedade Ponto Verde, de Portugal, responsá-vel pelas políticas de reciclagem de emba-lagens naquele país, seguindo as diretivas da Comunida-de Europeia. Martins destacou que muito do que foi feito na Europa pode ser re-plicado no Brasil, adaptado à realida-de local, já que esta adaptação à situação de cada país tam-bém ocorreu naque-le continente. O im-portante, segundo ele, é defi nir metas

de quantidades e prazos e a respon-sabilidade de cada agente da cadeia no processo. “As mesmas entidades presentes na Europa se encontram aqui; basta definir o papel de cada uma delas na responsabilidade es-tendida” (veja entrevista com Luís Martins nesta edição).

Proativos

Abrindo os cases, pela manhã, houve as apresentações do InpEV – Instituto Nacional de Processamento de Embalagens Vazias –, responsável pelo transporte adequado das emba-lagens devolvidas para o destino fi -nal. Para implementar o modelo de LR, o instituto tem uma parceria com o Grupo Luft, utilizando o mesmo caminhão que leva as embalagens cheias de defensivos agrícolas para trazer as vazias, a granel ou compac-tadas. O modelo se utiliza da grande experiência da Luft Agro na distribui-ção de defensivos e demais produtos para o agronegócio.

Para se ter uma ideia do sucesso do modelo, apenas no último bimestre o país destinou corretamente mais de cinco mil toneladas de embalagens vazias de defensivos para reciclagem,


Leite: empresas já entenderam a importância da LR

O governo estuda uma

campanha nacional de educação ambiental, que é fundamental

para o sucesso da PNRS


volume 25% maior que o registra-do em janeiro de 2010. Atualmente, cerca de 90% das embalagens desses produtos têm destinação correta no país, o que faz o programa referência mundial na gestão pós-consumo des-se material.

Outro case prático apresentado foi o da Philips, que ampliou o pro-grama de logística reversa de seus produtos e espera encerrar 2011 com 100% de sua linha incluída no programa Ciclo Sustentável Philips (veja detalhes na matéria sobre o case nesta edição).

A Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) – ou Correios – participou do evento com a palestra “Logística Reversa no Pós-Venda”, ocasião em que o gerente de Vendas, Marcelo Matos, detalhou as ações to-madas pela companhia para colabo-rar com a logística reversa no Brasil, com destaque especial para o seg-mento de e-commerce.

O setor registrou um acréscimo de 40% no faturamento durante o ano de 2010 em relação a 2009 (R$ 14,8 bilhões, ante R$ 10,6 bi), segundo da-dos do 23º Relatório WebShoppers, realizado pela e-bit, empresa especiali-zada em informações do e-commerce.

Foram feitos mais de 40 milhões de pedidos onli-ne no ano, encabeçados pelos eletrodomésticos, que representaram 14% de todas as compras, se-guidos dos livros, revistas e jornais (12%), dos pro-dutos de saúde, beleza e medicamentos (12%), dos equipamentos de informá-tica (11%) e, fi nalmente, dos eletroeletrônicos (7%) que, segundo Matos, de-vem crescer e representar cerca de 15% das compras online em 2011, passando para o topo da lista.

Para o gerente, o e-commerce con-siste em um fator elementar para a necessidade da implantação de pro-gramas de logística reversa. “O consu-midor está cada vez mais exigente e mais esclarecido. Ele cobra mais e quer economizar tempo sem abrir mão da comodidade”, analisa, justifi cando a demanda por trocas de mercado-rias danifi cadas, encaminhamento para assistências técnicas ou mesmo devoluções por erros de expedição. Segundo ele, essa nova mentalidade dos clientes praticamente obriga as companhias a investir no pós-venda. “Com o e-commerce, a necessidade de retorno do produto foi reforçada, apesar de a logística reversa ir muito além disso”, completa.

Para atender a essa nova deman-da, que se intensifica cada vez mais, os Correios utilizam quatro moda-lidades de operação. No serviço do-miciliário, a empresa vai até a casa do cliente para retirar o produto a ser substituído ou devolvido. Já o serviço de e-ticket provê ao cliente um número protocolar que permi-te a entrega do produto nas mais de sete mil agências dos Correios espalhadas pelo Brasil. Ambas as modalidades possuem variações,

denominadas serviço simultâneo domiciliário e serviço simultâneo em agência, em que o novo produ-to é entregue ou retirado na mesma hora, mediante a entrega da merca-doria a ser devolvida.

Segundo Matos, até algum tempo atrás poucas companhias apresen-tavam essa mentalidade voltada ao pós-venda. “Acreditava-se que isso não era necessário, desde que a venda fosse bem feita”, conta. Mas, com as novas exigências dos consumidores e as regras aplicadas ao e-commerce – o cliente pode, por exemplo, desistir da compra em um prazo de até sete dias e devolver o produto mesmo sem defei-to –, as companhias viram a necessi-dade de investir nesse tipo de ativida-de. “Se eu vendo, eu preciso abrir um canal para suprir a necessidade de re-torno do produto. Para o consumidor fi car plenamente satisfeito, a logística reversa tem que ser uma experiência tão boa quanto a da compra”, defen-de o gerente de Vendas.

Responsabilidade na cadeia

Durante a apresentação do Pro-grama Top Log – Busca pela Excelên-cia Logística e Sustentabilidade –, o diretor de Operações Logísticas da Companhia Brasileira de Distribui-ção (CBD), Sérgio Biagioli, expôs as iniciativas voltadas à logística reversa contidas no projeto – um sistema de certifi cação que tem como fi nalidade reduzir o índice de rupturas e os cus-tos logísticos – realizado há seis anos pela companhia junto a seus fornece-dores e ao seu próprio supply chain.

Segundo Biagioli, os fornecedores da CBD devem preencher os requi-sitos e atingir as metas previstas no programa para receber o certifi cado, e a logística reversa faz parte dessas iniciativas. O executivo destaca que, atualmente, a companhia realiza dois tipos primordiais de LR: a de resí-

EVENTO


Costa: a PNRS detalha até onde vai a responsabilidade de cada um


duos, em que são coletados, nas quase 1.700 lojas espalhadas por 18 estados brasileiros e no Distrito Federal, ma-teriais como plásticos e embalagens; e a logística comercial, que consiste, por exemplo, no recolhimento de itens sazonais, como o estoque rema-nescente de brinquedos adquiridos pela companhia no período de Na-tal, ou ovos de chocolate comprados durante a Páscoa, mas que não foram vendidos nas lojas.

As iniciativas fazem parte da polí-tica da companhia de investir em lo-jas e centros de distribuição verdes, ou ambientalmente corretos. Em março do ano passado, a CBD inaugurou, no Distrito Federal, um CD verde orçado em R$ 75 milhões. Com 32,6 mil m², ele adota práticas efi cazes para racio-nalização do uso de água e energia elétrica, pintura ecológica com tin-tas e vernizes à base de água ou com baixa emissão de compostos quími-cos, madeira reutilizada, ventilação natural, entre outras características. “Todos os CDs inaugurados a partir de 2010 pela companhia são centros verdes”, conta Biagioli.

O executivo atenta para o fato de que tais medidas encarecem o produto no momento em que este chega a seu destino fi nal, pesando diretamente no bolso do consumidor. “Temos o papel de dizer para o cliente o valor da logísti-ca reversa, nem que ele tenha que pagar mais por isso”, diz Biagioli. “Convenha-mos que livrar-se de uma geladeira ve-lha é um transtorno. Por isso, o cliente está disposto a pagar mais para, ao rece-ber a geladeira nova, entregar a velha.”

Os trabalhos da tarde foram ini-ciados com a palestra do Analista de Políticas Industriais da Confede-ração Nacional da Indústria (CNI), Wanderley Coelho Baptista. Para ele, a Política Nacional de Recursos Sólidos (PNRS) não é o que o setor industrial deseja. “O governo pre-cisa criar critérios para viabilizar a

norma técnica e economicamente”, diz. Além disso, reforça, a grande difi culda-de será implementar a logística reversa em todo o território nacional. “O setor industrial tem que ser ouvido para defi -nir objetivos, uma vez que o país ainda não tem metas quantitativas quanto à coleta de resíduos”, afi rma.

Baptista é enfático ao dizer que as indústrias têm se mobilizado para ana-lisar a viabilidade de se criar um siste-ma único de retorno. Ele exemplifi ca o caso das embalagens, que ainda não possuem uma regra clara. “Uma ge-renciadora central poderia coordenar junto ao Governo Federal todas as de-fi nições da política, além de gerir um acordo setorial que atenda à lei”, diz. Entre as vantagens da centralização ressaltada pelo analista está a melhor organização dos elos envolvidos na cadeia – catadores, envasadores, bene-fi ciadores, fabricantes e importadores – e a redução nos custos operacionais. Para ele, também é fundamental a par-ticipação do comércio no processo, que serviria de importante ponto de coleta. “Hoje, apenas as indústrias estão ten-tando equacionar os problemas.”

Destinação correta

Na palestra “Logística Reversa e Manufatura Reversa”, o diretor da Oxil, Marcelo Barraca, explanou sobre

a forma correta de destinação dos pro-dutos. “Conseguimos entre 85% e 90% de reciclabilidade dos produtos que re-cebemos”, salienta.

O trabalho da companhia con-siste em receber os itens e efetuar a desmontagem, a descaracterização, o processamento e a reintegração das matérias-primas ao ciclo econômico ou ao descarte. “Eliminamos o risco de passivos ambientais, reduzimos a utilização de recursos naturais e dimi-nuímos o volume de resíduos enviados aos aterros”, informa.

Barraca enfatiza a importância da operação. “Protegemos a marca e a tecnologia dos clientes.” Segundo ele, muitas vezes computadores, por exemplo, são enviados à Oxil funcio-nando e contêm informações no HD. “Se não fi zermos a desmontagem de forma correta, as informações podem vazar”, pontua.

Comercial

Já a Reversa Soluções Logísticas – criada pelo Grupo TPC para atuar especifi camente no segmento de lo-gística reversa e apresentada ao mer-cado durante o Fórum (veja nota na seção Mercado, nesta edição) – trabalha com itens que ainda possuem fun-cionalidades. Especialista na gestão de logística reversa no e-commerce, a companhia desenvolve soluções para minimizar o retorno de produ-tos a seus clientes. Trata-se de uma operação peculiar. Isso porque 70% de tudo o que retorna não apresen-tam nenhum tipo de defeito. Entre as razões para as devoluções estão o ar-rependimento, o fácil acesso ao canal de devolução e a assistência técnica que não resolve o problema.

Para evitar um grande número de itens retornados aos clientes, a Reversa se propõe a manipulá-los. O diretor Décio Honorato Alves diz que a empresa recebe os itens dos

EVENTO


A participação do varejo é fundamental para a implantação da PNRS, pois ele serviria de ponto de coleta para os itens retornados


varejistas, os cadastra, realiza a tria-gem, testa, classifica – produto sem funcionalidade, perfeito ou com al-guma avaria – e efetua a destinação, que pode ser a volta ao mercado, o envio para a assistência técnica ou a reciclagem. “Conhecendo o real es-tado do item agregamos maior valor comercial”, afirma.

Para controlar o retorno, contudo, é preciso que as operações estejam bem administradas. Pensando nisso, a Golden Cargo investiu na implemen-tação do sistema Logix, ferramenta de gestão disponibilizada pela Totvs. Thiago Maioli, consultor da Totvs, conta que, antes da implementação da novidade, a Golden Cargo não possuía informações centralizadas. “A qualidade de dados era duvidosa e não era possível realizar a integração corporativa”, diz. Maioli conta que a mudança já trouxe benefícios. “Agora eles conseguem fazer com que as prá-ticas sejam corporativas e os profi ssio-nais trabalhem focados nos negócios da companhia”, ressalta.

Há ganhos, também, no proces-so de armazenagem. Recebimento, armazenagem, expedição e fatura-mento são geridos, o que resultou numa melhor acurácia do estoque,

redução no tempo das entregas e mais controle dos envios. Quanto ao inventário, a nova ferra-menta permite visibili-dade de tudo o que está estocado.

Processo rentável

Formas de como tor-nar a Logística Reversa um processo rentável, mas, acima de tudo, sus-tentável, foram aborda-das em praticamente to-dos os cases apresentados nessa segunda edição do

Fórum. A TGestiona, braço logístico do Grupo Telefônica, é um exemplo de como é possível a LR proporcionar ganhos de receita e até de produtivi-dade. Especializada na Logística Re-versa de produtos eletroeletrônicos, a empresa nasceu para prestar serviços exclusivos ao Grupo, mas hoje tem como clientes grandes players do mer-cado, como Vivo, Semp Toshiba, LG e Motorola, entre outros. Parte desse sucesso se deve aos refl exos do projeto criado pela empresa para centralizar as operações e obter maior sinergia ope-racional, o que resultou em aumento de receita da Telefônica e 20% de cres-cimento na produtividade.

O diretor da empresa, Marcelo de Sousa, explica que a adoção de ini-ciativas como agendar a retirada dos modems, por exemplo, evitou viagens perdidas que, além de desperdício de dinheiro e tempo, geravam emissão de gases na atmosfera desnecessaria-mente. “Afi nal, de nada adianta retirar milhões de equipamentos eletrônicos mas colocar milhares de caminhões nas ruas”, pondera o diretor.

Além de agendadas, agora todas as coletas são roteirizadas de for-ma casada com a rede de distribui-ção e os produtos são catalogados

e triados para a destinação devida: reciclagem, no caso dos obsoletos, ou reparação, para os reutilizáveis. “Hoje é importante investir em tec-nologia e na padronização dos pro-cessos com sólidas ferramentas de TI, governança especializada, KPIs específicos e alta efetividade de coleta para transformar alto custo operacional em custo de oportuni-dades”, ressalta o diretor.

Na opinião dele, também é essen-cial que as empresas comecem a ana-lisar programas para incentivar o des-carte correto dos produtos quando da aquisição de um aparelho novo, bem como realizar um trabalho bem mais efetivo de pós-venda.

Esse, aliás, é o foco do Chame o Gênio, solução de pós-venda de ele-troeletrônicos criada pela empresa Fix Net após estudar por alguns anos como grandes indústrias internacio-nais dos EUA e França lidavam com os processos de logística reversa. Por meio de um balcão montado dentro das lojas, o Chame o Gênio ofere-ce todo o serviço de pós-venda com profissionais tecnicamente prepara-dos para avaliar se o produto real-mente necessita de assistência técni-ca, troca ou uma maior atenção ao consumidor.

“É inacreditável a quantidade de eletrônicos sem defeito algum que são devolvidos ou trocados por falta de conhecimento dos consumido-res”, revela Alexandre Buzzo, diretor da empresa. Ele acrescenta que, para estes casos, os profi ssionais do Cha-me o Gênio também estão treinados para orientar o consumidor quanto ao correto uso do aparelho o que, na maioria das vezes, resulta na desistên-cia da troca ou devolução. “Nas com-pras online realizadas em uma grande rede de supermercados nacional, por exemplo, o Chame o Gênio conseguiu evitar 60% das trocas, sendo que 25% eram por mau uso”, esclarece.

EVENTO


Sousa, da TGestiona: iniciativas simples transformam a LR em um processo rentável


Os produtos que realmente serão devolvidos ou trocados são separa-dos e identificados conforme o des-tino: produto sem defeito para ser reembalado e devolvido ao mercado, ou produto com defeito para reparo. Todo o transporte é realizado pelos mesmos veículos que abastecem as lojas. Vale ressaltar que, com a dimi-nuição das trocas, também há redu-ção de custos com reembalagem e, ainda, de resíduos. “O varejo nacio-nal de eletroeletrônicos gasta cerca de R$ 1 bilhão por ano com reemba-lagem de produtos trocados e devol-vidos”, informa Buzzo.

Evitar ao máximo o descarte de resíduos também foi citado pelo assessor da presidência da Associa-ção Brasileira dos Distribuidores de Produtos Químicos e Petroquími-cos (Associquim), Eduardo Barrella, que mencionou o exemplo de uma empresa que passou a reutilizar suas embalagens de aditivos para com-bustível trocando apenas o lacre e o rótulo, alcançando uma economia de R$ 60 mil por ano. “Trabalhan-do de forma criativa e responsável, é possível evitar gastos e danos ao meio ambiente e à sociedade”, defende.

Ele também destaca a importân-cia do comprometimento e união das empresas de químicos e petro-químicos para a contínua melhoria da distribuição de seus produtos. “O trabalho e o alinhamento junto às entidades de classe e associações em-presariais, a fi m de compartilhar di-retrizes, facilitam muito a tomada de decisões que benefi ciam todo o seg-mento”, disse, referindo-se ao Prodir (Processo de Distribuição Responsá-vel), criado pela Organização.

Baseado no Responsible Distribui-tion Process (RDP) da associação nor-te-americana National Association of Chemical Distributors (NACD),

o programa certifi ca em-presas conforme regras de responsabilidade social e de sustentabilidade que conferem garantia de qua-lidade para o produtor, confi ança para o cliente e segurança para a comuni-dade. Para serem certifi ca-das pelo Prodir, as empre-sas do segmento devem seguir práticas gerenciais que incluem gerenciamen-to de risco, atendimento a legislações e normas, se-leção de transportadores, manuseio e armazenagem, procedimentos de traba-

lho e treinamento, gerenciamento de resíduos, atendimento a emergên-cias e preparação e integração com a comunidade, gerenciamento do produto, auditorias internas, ações corretivas e preventivas e controle de documentos.

Segundo Barrella, alguns dos be-nefícios alcançados pelas empresas acreditadas pelo programa são a re-dução de custos e desperdícios, au-mento da produtividade e eficiên-cia, maior segurança operacional, melhoria da imagem e maior satis-fação dos clientes.

Estágio da LR no Brasil

A última palestra do dia foi a apresentação da pesquisa do CLRB denominada “Hábitos de Logística Reversa – versão 2010-2011”, apre-sentada pelo professor Paulo Roberto Leite, que também a coordenou. Um aprofundamento de trabalhos seme-lhantes realizados nos anos de 2000, 2005, 2007 e 2009, a pesquisa con-fi rmou alguns aspectos relevantes e acrescentou novos conhecimentos às edições anteriores, que permitem ratifi car as “avenidas de negócios” mencionadas pelo autor na abertu-ra do evento (veja íntegra da pesquisa nesta edição).

Ao final do Fórum, foi realizado, ainda, um painel sobre o impacto da Política Nacional de Resíduos Sólidos, bem como as tendências da Logística Reversa, no qual ficou evidente que os executivos, de um modo geral, defendem a importân-cia da união e integração de toda cadeia para o amadurecimento dos processos sustentáveis no Brasil e, consequentemente, para a preserva-ção do nosso meio ambiente.

CLRB: (11) 5097-9895Publicare Eventos: (11) 5505-0999

EVENTO


“É incrível a quantidade de eletrônicos

sem defeitos que são devolvidos ou trocados por falta de orientação ao

consumidor”

Barrella: redução das devoluções trazem gandes reduções de custos


Capítulo 2: Desmistifi cando a Voz no Depósito

Neste capítulo veremos di-versos tipos de sistemas de reconhecimento de voz e

exploraremos por qual razão eles não foram criados de forma equi-valente. Daremos ênfase especial ao reconhecimento de voz no mundo do depósito, explicaremos quais as melhores maneiras de maximizar a sua qualidade de reconhecimento de voz e, finalmente, examinare-mos o valor comercial que se pode obter usando as melhores práticas reconhecidas na precisão do reco-nhecimento de voz.

Em um momento ou outro, todos nós tivemos que conversar com um computador através de um

sistema de reconhecimento de voz

Este tipo de experiência de “fala humana com computador” nem sempre é positiva. Por exemplo, tele-fonamos para um centro de atendi-mento ao cliente e somos questiona-dos pela “recepcionista” eletrônica sobre o motivo da ligação, a partir

de uma lista de opções. Damos uma resposta e, muitas vezes, o sistema não reconheceu plenamente o que falávamos. Tivemos que repetir, en-fatizando a nossa dicção, até que o sistema compreendesse. Isto nos deixa frustrados e desacreditados de tal tecnologia.

Não é de se admirar, então, que muitos gestores da cadeia de supri-mento receiem que o fl uxo de tra-balho dirigido por sistemas de voz ofereça resultados semelhantes. Mal sabem eles que nem todos os siste-mas de reconhecimento de voz são criados igualmente.

O desafi o

Os sistemas de reconhecimento de voz por computadores têm um desa-fi o. Quando os seres humanos traba-lham com um computador através de uma tela e teclado, sabemos que esta-mos lidando com uma máquina, e por isso fi camos um pouco tolerantes com as falhas na interação.

Por outro lado, as pessoas são muito menos tolerantes quando se trata de comunicação falada. Tudo o que aprendemos sobre conversas ao

vivo envolveu um segundo ser hu-mano; então, nós temos total expec-tativa de que a outra parte responda de forma inteligente.

É compreensível, então, que os usuários às vezes se sintam frustra-dos, mesmo quando um sistema de reconhecimento baseado em com-putador seja quase perfeito na com-preensão de sua fala. Isso é ainda pior no caso de um ambiente de dis-tribuição, onde cada mal-entendido ou resposta lenta tem um impacto sobre a produtividade.

Sendo assim, cabe aos projetistas de sistemas de voz de depósitos não apenas batalharem para maximizar a precisão do reconhecimento de voz, mas também estarem atentos sobre como gerenciar o diálogo com o usuário da forma mais natural e in-teligente possível.

O objetivo de qualquer tipo de sistema de reconhecimento de voz é interpretar a fala de forma preci-sa e no tempo oportuno. De forma ideal, o sistema compreenderá tudo o que o usuário quiser ouvir, mas ignorará tudo o que ele não quer ouvir, tais como ruídos estranhos do ambiente.

O depósito falanteCompreendendo como

a voz desencadeia maior desempenho na

distribuição de produtos

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Roger Byford e David Maloney

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A eficiência com que um reco-nhecedor de fala cumpre os seus ob-jetivos depende da escolha da tecno-logia de voz, de como ela é aplicada e quão rigorosos são os requisitos do usuário. Vamos rever brevemente os três aplicativos mais comuns de re-conhecimento de voz hoje em dia:

• Ditado• Por telefone • Depósito

DitadoOs reconhecedores de ditado são

projetados para “Pegue uma carta, Computador” e imediatamente con-verter a fala em texto. Alguns são adaptados para domínios específi cos, tais como médicos ou advogados. Outros simplesmente se destinam a substituir o teclado para qualquer pessoa que escreva um documento.

Pela própria natureza, o softwa-re de ditado requer um vocabulário enorme, e uma vez que estas pala-vras são colocadas em estruturas de frase, é criada uma complexidade maior. Além disso, ao contrário dos sistemas que pedem aos usuários itens específicos, um sistema de di-tado (quase) não tem ideia do que o usuário pode discutir.

Felizmente, vários atributos do aplicativo tornam a vida um pouco mais fácil. Eles geralmente funcio-nam em ambientes silenciosos. Po-de-se esperar que os usuários traba-lhem com microfones com qualidade razoavelmente alta, e que cooperem com o reconhecedor; e é aceitável que seja solicitado aos usuários que invistam um pouco de tempo, no início, para familiarizar o reconhe-cedor com seus padrões de fala. Fi-nalmente, os sistemas de ditado são geralmente alimentados a partir de tomadas de energia na parede, para que possam utilizar algoritmos que requeiram memória e poder de pro-cessamento consideráveis.

Por telefoneOs reconhecedores por telefone

são aqueles que a maioria de nós já utilizou. Eles são projetados para ocupar o lugar, total ou parcial-mente, dos agentes humanos. Es-pera-se que os sistemas por telefo-ne reconheçam algumas centenas, ou milhares, de palavras diferentes – por exemplo, os nomes das cida-des em um sistema de informação de companhia aérea. No entanto, eles devem trabalhar, às vezes, para milhões de pessoas diferentes, com sotaques muito variados. Quando comparamos o nível de dificulda-de geral para as diversas categorias, não é surpresa o fato de que reco-nhecedores por telefone nem sem-pre correspondam às expectativas.

DepósitoUm sistema de depósito não tem

que reconhecer muitas palavras dife-rentes – geralmente menos de cem. No entanto, reconhecedores de de-pósito têm de operar em ambientes extremamente ruidosos. Eles preci-sam reconhecer palavras muito ra-pidamente, independentemente do sotaque ou dialeto, e lidar com as mudanças nos padrões de voz provo-cadas por diferentes níveis de ruído (conhecido como o efeito Lombard). Eles também devem ser capazes de

operar de forma confiável a tempe-raturas extremas, tais como no tra-balho em um freezer.

Então, qual a extensão desta difi culdade?

Vamos resumir as “métricas de di-fi culdade” mais importantes para cada reconhecedor. E, em seguida, discu-tiremos alguns dos problemas com maior detalhamento. As medidas que utilizaremos são as seguintes:

• Tamanho do vocabulário – Quan-tas palavras diferentes o reconhecedor deve compreender?

• Restrições de gramática – De quantas maneiras diferentes o usuário pode registrar informação?

• Familiaridade – Quanto o re-conhecedor sabe sobre o usuário, e vice-versa?

• Qualidade do sinal – Qual é a qualidade do sinal sonoro que o re-conhecedor recebe?

Aqui está uma visão dos desafios relativos:

Desafi os com reconhecedores de fala

Nós podemos tornar o problema do reconhecedor muito mais fácil de ser resolvido que no caso de um re-conhecedor para ditado ou reconhe-cedor por telefone.

Fonemas ou palavras?

Um reconhecedor trabalha ao pegar “modelos” armazenados de sons e compará-los com os sons que ouve do usuário. Por várias razões, não é prático para um reconhecedor com um vocabulário grande manter os modelos de todas as palavras que pode ouvir. Assim, tais reconhece-dores (incluindo os sistemas de dita-do e por telefone) usam os modelos de fonemas em vez de modelos de


As pessoas sãomenos tolerantes

quando se trata de comunicação falada, pois esperam que a

outra parte responda de forma inteligente


palavras. Fonemas são as menores unidades de som de uma língua.

Outro desafio para os sistemas baseados em fonemas é sua depen-dência de transcrições fonéticas pre-cisas de palavras. Isso fica evidente ao observar os programas texto-a-voz, que também dependem da fo-nética. Estes sistemas, como o nome indica, transformam informações de texto diretamente em fala.

Você pode ter utilizado um sis-tema de GPS em seu carro, por exemplo, que usa um texto-a-voz para fornecer direções faladas deta-lhadas (turn-by-turn). Em caso afir-mativo, então, você provavelmente se deparou com uma situação em que o sistema tentou falar o nome de uma rua e o pronunciou errado. Portanto, um reconhecedor basea-do em fonemas deve ser desenvol-vido com um grande dicionário de ortografia fonética.

Em contraste com sistemas ba-seados em fonemas, de grande vo-cabulário, os reconhecedores de

pequenos vocabulários usam mo-delos baseados em palavras. Estes são projetados para modelar os sons de uma palavra inteira, ao invés de juntar segmentos fonéticos. Há mais informações no som de uma palavra do que no som de um fonema, e a pronúncia de uma palavra não varia tanto quanto a pronúncia dos fone-mas. Portanto, quando um pequeno vocabulário torna os reconhecedo-res baseados em palavras práticas, eles apresentam uma vantagem no desempenho sobre os baseados em fonemas. Sendo assim, quase todos os sistemas de voz para centro de distribuição e depósito usam reco-nhecedores baseados em palavras.

Tamanho do vocabulário e gramática

A fim de diminuir a lista e per-mitir que o computador compreen-da e responda mais rapidamente, o sistema se concentra na interpre-tação de um vocabulário ativo – as

possíveis palavras que um interlo-cutor pode usar em qualquer mo-mento. Por exemplo, um sistema de voz por telefone pode fazer uma pergunta que espera apenas uma resposta sim ou não. Infelizmente, nem todas as respostas podem ser limitadas a isso. Isso exige que o sistema mergulhe ainda mais fundo em sua lista completa de vocabulá-rio – a gramática se torna mais livre, a probabilidade de erros aumenta significativamente e o tempo que o computador gasta para responder pode aumentar.

Os reconhecedores de ditado po-dem usar um “modelo de linguagem estatística” para melhorar a sua pre-cisão. Esta técnica faz uso de regras de gramática e de contexto para aju-dar o reconhecedor a escolher entre as sequências de palavras mais e me-nos prováveis. Um reconhecedor de depósito, por outro lado, pode usar a gramática restrita de forma mais severa durante todo o tempo ou na maior parte do tempo.

Familiaridade – treinar ou não treinar?

Uma das principais difi culdades com os reconhecedores por telefo-ne é que devem ser capazes de com-preender as pessoas que telefonam pela primeira vez. Depois de ouvir por alguns minutos, o nosso índice de compreensão aumenta. E se um reconhecedor tiver a oportunida-de de aprender com seus usuários, ouvindo-os dizer, antecipadamente, as palavras que usarão à medida que trabalharem com o sistema?

Os reconhecedores de depósitos podem ser “totalmente treinados” para entender melhor o usuário, o que aumenta significativamente os índices de reconhecimento. Um usuá-rio apenas tem que investir de 10 a 20 minutos para ensinar ao sistema

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Luiz

Mac

hado


como ele pronuncia as palavras usa-das no ambiente do depósito.

O sistema pede ao usuário para falar as palavras do vocabulário, e ele as repete de volta para o micro-fone do fone de ouvido. O software registra estas palavras como respos-tas típicas do usuário, determinando sua altura tonal, sotaque, inflexões e pronúncias únicas de cada pala-vra. O reconhecedor usa as respostas para construir modelos específicos do interlocutor de todas as palavras do vocabulário.

O fato de os usuários se fami-liarizarem com o sistema com trei-namento formal e o uso prolonga-do contribuir para a produtividade mostram a diferença no desempe-nho entre esses sistemas especiali-zados e os reconhecedores de ditado e por telefone, com finalidade mais genérica. Um desempenho melhor é desejado, mas devemos nos per-guntar se o custo de treinamento de um sistema compensa a melhora da precisão do reconhecimento. Foi fei-ta uma avaliação do retorno sobre o investimento associado aos sistemas treinados, em comparação com os sistemas não-treinados.

Primeiro, foi calculado o custo para treinar um reconhecedor de de-pósito, que é um processo que leva de 10 a 20 minutos. A US$ 30,00

por hora para salários e benefícios, o treinamento do reconhecedor cus-ta para uma instalação cerca de US$ 10,00 no tempo do empregado. Essa despesa foi comparada com os cus-tos que o mesmo funcionário iria in-correr se ele experimentasse índices de erro de reconhecimento mais al-tos associados aos sistemas não-trei-nados. Os critérios para determinar os custos adicionais foram baseados nos atrasos no tempo de trabalho provocados pela necessidade de re-petir palavras ou adicionar palavras extras para permitir que o sistema não-treinado processasse uma res-posta correta.

De acordo com os cálculos do estudo, se o treinamento do reco-nhecedor reduz a taxa de erro em um ponto percentual (de 2% para 1%, por exemplo), o período de recuperação do investimento no treinamento pré-uso (gravando os sons das palavras de referência) é inferior a seis dias de trabalho. E a economia de custos contínua por dispositivo, a cada ano, é de apro-ximadamente US$ 450,00 para a se-paração de pedidos de caixas e US$ 2.400,00 para a separação de pedi-dos de peças. Em uma operação de dois turnos, a economia anual por dispositivo duplica.

Gestão do ruído: o fone de ouvido é importante

O ruído de fundo de empilhadei-ras, ventiladores, música alta, siste-mas de alto-falantes e outros equi-pamentos torna sempre um desafio o reconhecimento de voz preciso. Ainda mais desafiador para o pro-jetista do equipamento de voz são os sistemas de depósito que devem funcionar em freezers ou nas docas de embarque, debaixo do sol. Daí a razão de se utilizar um fone de ouvi-do de alta qualidade.

O fato de os usuários se familiarizarem

com o sistema e seu uso prolongado

contribuempara a efi ciência da ferramenta


Os microfones com cancelamen-to de ruído exigem tolerâncias de fabricação muito severas, tornando-os caros; porém, um microfone de baixa qualidade pode comprometer o desempenho de todo o sistema. O fone de ouvido deve ser projetado para tornar o posicionamento do microfone mais fácil e intuitivo.

O microfone também deve fun-cionar sob condições extremas, mes-mo após ter sido submetido à sujeira, escombros e líquidos, comuns em ambientes de distribuição. Esse pro-blema se torna ainda mais desafi ador pelo efeito Lombard mencionado an-teriormente – quer precisem ou não, as pessoas falam naturalmente mais alto em um ambiente ruidoso.

Reconhecimento adaptável

Nós presumimos que os usuários falarão da mesma forma todas as vezes que falarem com o reconhecedor. Mas, na prática, isso não ocorre. Após oito horas de trabalho, um usuário pode estar cansado ou resfriado. Tais varia-ções podem alterar a forma como uma pessoa pronuncia as palavras e, por sua vez, como o sistema interpreta o som.

Um reconhecedor adaptável tem a capacidade de continuar a apren-der mais detalhes sobre os padrões de fala do usuário, à medida que este último interage com ele. Em compa-ração, um reconhecedor por telefone geralmente não pode tirar proveito do reconhecimento adaptável, por-que normalmente assume que ouvirá um usuário apenas uma vez.

Aumentos de até frações de um segundo nos tempos de resposta po-dem fazer com que uma conversa agradável se torne difícil. Se o usuá-rio começar a achar que o reconhece-dor não o ouviu, ele pode começar a se repetir. O reconhecedor que tenha ouvido o usuário, mas que tenha sido lento para responder, pode interpre-tar a nova fala como outro item de dados. Por esta razão, é melhor que o processamento da fala seja realizado diretamente no computador portátil ou de uso constante do usuário.

Embora isso exija que estes dis-positivos portáteis tenham poder de processamento signifi cativamente maior, os ganhos em velocidade e desempenho fornecem essa arquite-tura, conhecida como thick client, com uma vantagem superior.

Resumindo

Vamos pegar a tarefa de voz co-mum de separação de um pedido de depósito como exemplo. Os itens são armazenados em locais nas estantes do depósito. O terminal de uso cons-tante do separador do pedido tem uma lista de locais e quantidades de itens que compõem uma ordem. A única diferença real das compras no supermercado é que os itens a serem escolhidos são especificados por lo-cal, como, por exemplo, “Corredor 3, local 124”, e não pela descrição, como, por exemplo, “banana”.

Após o separador concluir uma operação, o mecanismo do aplica-tivo verifica a lista de atribuições para encontrar a próxima localida-de a ser visitada. Se ela estiver no mesmo corredor que o local atual, o aplicativo cria uma solicitação para o separador que simplesmente diz: “Local 135”.

O mecanismo do aplicativo envia o pedido para o mecanismo de diá-logo – uma instrução para o reco-nhecedor se preparar para ouvir uma sequência de (geralmente) três dígi-tos, e a instrução de que esta solici-tação não é passível de interrupção. O usuário deve, então, ouvir tudo antes de responder. A capacidade de um sistema para oferecer solici-tações passíveis ou não-passíveis de interrupção é essencial. No entanto, outras vezes podemos querer que o usuário possa interromper o diálogo. Por exemplo, um usuário pode pedir algum tipo de relatório de status e, depois, decidir que não precisa ouvir aquilo tudo.

Assim que o sistema emitir a ins-trução “Local 135”, o reconhecedor de fala é iniciado para que o siste-ma possa ouvir a resposta dada pelo usuário. Neste exemplo, o usuário leria em voz alta uma sequência de dígitos verificadores para confirmar

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Luiz Machado


Após a confirmação de que o usuário está no local correto, o me-canismo do aplicativo coleta o pró-ximo comando necessário, como por exemplo, “Separar pedido”, e adiciona a quantidade a ser selecio-nada. O diálogo continua até que o usuário escute: “Separar três”, confirme a quantidade seleciona-da dizendo “Três” e, novamente, o reconhecedor compare a resposta e encontre a melhor correspondên-cia. Todo este processo complexo acontece tão rapidamente quanto o usuário pode falar e ouvir.

Possibilidades infi nitas

Neste capítulo tentamos traçar uma linha sólida de separação entre os sistemas de reconhecimen-to de voz para o consumidor e os sistemas de reconhecimen-to de voz indus-triais. Confor-me esclarecido, a precisão do re-conhecimento da tecnologia de reconhecimen-to de voz nas conf igurações do depósito está anos-luz além das aplicações para consumi-dores normal-mente vivencia-das. No mundo de hoje, no qual as empresas de-vem e l iminar os desperdícios de sua cadeia de suprimento o máximo pos-sível, obter o

maior retorno de um sistema de voz por meio de um bom reconhecimen-to de fala é uma oportunidade e um item do resultado.

Roger Byford e David Maloney participaram do desenvolvimento do

sistema de reconhecimento de voz Voccollect Adaptative Speech Recognition, da Voccolect

[email protected]

o local. O usuário lê o digito veri-ficador “373”, e o reconhecedor interpreta os números falados e os compara com os modelos de pala-vras no vocabulário ativo que o sis-tema espera que o usuário fale.

Se o reconhecedor descobrir uma palavra ou sequência de palavras em que está confiante, ele passa a combinação para o mecanismo do aplicativo para processamento. Se o discurso reconhecido não coincidir com o dígito verificador correto, o pedido é, então, repetido. Se o re-conhecedor ouvir um som que não pode localizar na gramática, ele ig-norará o som, supondo que seja um ruído estranho que entrou no mi-crofone do usuário.

Tanto para a produtividade má-xima quanto para a satisfação do usuário, o sistema também deve minimizar o número de palavras que devem ser faladas. Alguns sis-temas de voz menos eficazes exi-gem palavras-âncora. Estas são pa-lavras que o usuário deve fornecer para explicar o que virá a seguir. Por exemplo, antes de fornecer um dígito verificador, o usuário pode ter que dizer “Verificar” para alertar o sistema de que a respos-ta que se seguirá será composta de números correspondentes a dígi- tos verificadores.

“The Talking Warehouse: Understanding How Voice Unleashes Higher Performance in Product Distribution”. 2010, Vocollect, Inc. Todos os direitos reservados.


Aumentos de até frações de um

segundo nos tempos de resposta podem fazer com que uma conversa agradável

se torne difícil


A Commat Comércio de Máqui-

nas está lançando a linha de

transpaletei-ras com operador a

bordo WT 3000, da marca norte-americana Crown, composta pe-los modelos WT 3020 e WT 3040, com capacidade para 2.000 kg de carga, e WT 3060, para 2.500 kg. A linha WT 3000 apresenta plataforma que reduz

A Jacto, fabricante de veículos e re-bocadores elétricos que atua na ven-da, locação, prestação de serviços de manutenção e gestão de frotas, traz ao mercado nacional o RB 60, novo rebocador elétrico com capacidade para mover até seis toneladas, exigin-do baixa manutenção e com emis-são zero de gases e ruídos. Além de características ergonômicas que pro-porcionam maior conforto e redução de fadiga ao operador, o RB 60 conta ainda com limitador de velocidade, regeneração automática de energia das baterias, motorização de corrente alternada, frenagem de serviço dian-teira e traseira, dispositivo push-pull, retrovisores convexos, bancos com suspensão e apoio de braço, além de iluminação em led. (11) 4166-4250

A Jungheinrich apresenta um sis-tema de navegação para corredores largos que permite gerenciar os pro-cessos fora dos corredores estreitos de forma efi ciente e segura. O lan-çamento se diferencia dos outros do gênero porque, enquanto nestes a posição dos equipamentos é calcu-lada por meio da tecnologia RFID e transponders aplicados no chão, o sistema Jungheinrich utiliza um sis-tema especial de rastreamento óptico que possibilita determinar a posição exata do equipamento. O sistema de navegação é construído com base no terminal de dados e na “Interface Logística Jungheinrich”. A interface transmite as comunicações do siste-ma de gerenciamento para o equipa-mento e vice-versa.

A base para a implementação do sistema envolve a integração de todos os equipamentos em todo o processo – da chegada do material ao despacho. A novidade pode ser implantada em qualquer produto da Jungheinrich – sejam empilhadeiras retráteis, selecio-nadoras de pedido ou patoladas. En-

o impacto dos choques transmitidos ao operador em mais de 80%. Além disso, a vida útil da suspensão da plataforma não exige intervenções de qualquer tipo para evitar problemas causados por agentes contaminantes. A bateria elétrica que alimenta o equipamento tem capacida-des entre 240 Ah e 460 Ah, podendo ser removida vertical ou horizontalmente. As transpaleteiras WT 3000 estão equi-padas com o sistema e-GEN Braking System, que proporciona uma frena-gem regenerativa e sem fricção elétrica

(a frenagem mecânica ocorre apenas no modo estacionamento), e controle manual X10 reunindo todas as fun-ções da transpaleteira ao alcance dos dedos do operador. Os equipamentos já vêm da fábrica dotados de Contro-ladores Access 123, que comandam todas as operações da máquina, des-de a tração até a parte hidráulica, e o painel de programação, que permite preestabelecer níveis de velocidade e realizar diagnósticos e detecções de falhas. (11) 2808-3333

tre as funcionalidades, destaque para a função “Gerenciamento de Rotas”, similar a um GPS, que mostra qual é a direção atual do equipamento e a rota a ser percorrida. Caso o operador tome uma rota diferente, o sistema o avisa imediatamente, recalculando o trajeto se ele permanecer na rota erra-da. Assim que o operador chega a seu destino e inicia o empilhamento, o pré-seletor de altura permite a eleva-ção até a longarina do palete que está sendo empilhado, que já foi cadastra-do anteriormente no sistema. Com isso, não é mais necessário confi rmar o local por meio de scanner ou placas de identifi cação. (11) 4815-8200

Sistema de navegação para corredores largos, da Jungheinrich

Transpaleteira WT 3000, da Commat

Rebocador elétrico, da Jacto

PRODUTOS


produtos2.indd 104produtos2.indd 104 29/3/2011 18:19:3929/3/2011 18:19:39

Após três anos de trabalho, a Ford coloca no mercado sul-americano a li-nha Novo Cargo 2012, que traz onze modelos, sendo cinco com a opção de cabine-leito. Com caminhões na faixa de 13 a 31 toneladas de peso bruto to-tal e capacidade máxima de tração de até 63 toneladas, a novidade é um pro-jeto global que foi desenvolvido nos estúdios de design e centros de enge-nharia de Camaçari (BA), São Bernardo do Campo (SP) e Tatuí (SP).

A nova linha Cargo é formada pe-los modelos 1317, 1517, 1717, 2622, 2628 e 3132, com cabine-regular; e 1722, 2422, 2428, 1932R e 1932, com cabine-regular ou cabine-leito. Os veí-culos são equipados com os motores Cummins de quatro e seis cilindros e receberam as novas transmissões Ea-ton das famílias FS, de seis marchas, com primeira sincronizada, e FTS, com 13 marchas. Todos os modelos trazem, ainda, novo acionamento da transmissão por cabo, que torna os engates mais leves e precisos.

As linhas dos novos caminhões são detalhistas. Na área frontal, há um conjunto de grades superior e inferior, com uma tela ao fundo em estilo col-meia. Dois defl etores aliam efeito visual de movimento e contribuem para criar um fl uxo de ar nas laterais da cabine, ajudando a manter as portas limpas.

Já a área envidraçada, em conjunto com janelas auxiliares tipo vigia, amplia a visibilidade, enquanto o perfi l arredondado possibilita melhor aerodinâmi-ca ao veículo. A abertura das portas é de grande amplitude, para facilitar o acesso, e os de-graus que levam à cabine têm piso antiderrapante, com grade vazada em formato colmeia, que evita o acúmulo de sujeira.

O aspecto funcional também foi apli-cado na tomada de ar do motor, que fi ca protegida sob o capô, liberando espaço. A cabine ganhou válvulas de ar na traseira, para renovação do ar ambiente mesmo com os vidros fechados.

Merece destaque a suspensão da ca-bine, que é composta por quatro con-juntos de amortecedores que isolam as oscilações da pista.

Comodidade

A linha 2012 oferece segurança ati-va e passiva. Os freios trazem uma nova válvula APU, com pórticos adicionais para a instalação de acessórios. Os faróis oferecem grande luminosidade e as lan-ternas dianteiras e traseiras são amplas, aumentando a visibilidade e a seguran-ça. Há repetidores de seta nas laterais. Os comandos dos piscas, farol alto, buzina, lavador e limpador do para-brisas, reuni-dos numa única alavanca multifuncio-nal, contribuem para que o motorista mantenha a atenção na pista. O cavalo-mecânico e os modelos 4x2 e 6x2 vêm com um retrovisor superior adicional que reduz os pontos cegos e facilita as manobras. Os veículos contam, ainda, com um sistema que trava automatica-mente as portas quando o veículo atinge a velocidade de 8 km/h e oferece a opção de travas elétricas com fechamento global.

Projeto

O Novo Cargo é resultado de um projeto desenvolvido no Brasil com apoio da estrutura global de recursos da Ford. Foi o primeiro projeto de ca-minhões da montadora no mundo a usar o sistema global de desenvolvi-mento do produto da marca (GPDS), que permite o trabalho simultâneo de todas as áreas de engenharia para uma execução rápida e otimizada. Ao todo, foram realizados mais de dois mil testes antes da construção do pri-meiro protótipo.

A Engenharia de Serviços também participou do projeto do Novo Cargo em todas as fases, visando a garantir a facilidade de manutenção do veículo. O objetivo foi simplifi car a remoção e instalação de equipamentos, além de ampliar os intervalos de manutenção, diminuir o tempo das operações e a necessidade de ferramentas especiais.

Como parte das propostas de servi-ços, o acesso aos itens de manutenção é facilitado pelo capô amplo e leve, que dispensa o basculamento da cabine. O para-choque dianteiro é composto por três partes e os faróis com máscara pro-tetora facilitam a troca de lâmpadas.

O diagnóstico do motor é realizado por um visor digital no painel de ins-trumentos que informa os códigos de falha. A caixa de fusíveis é localizada no painel do lado do passageiro, oferecen-do fácil acesso. A limpeza do para-brisa é facilitada por duas alças sob o vidro e apoio para o pé no para-choque.

O basculamento da cabine é feito por um avançado sistema hidráulico, que exige menor esforço e oferece um ângulo de abertura maior para acesso ao motor. A nova coluna de direção, com sistema “lube-for-life”, dispensa a lubri-fi cação por graxeiras. 0800 7033673

Nova linha Cargo, da Ford

PRODUTOS



A Goodyear apresenta o novo modelo da série de pneus 600, o G687, para apli-cação no servi-ço rodoviário de longa distância em eixos de tra-ção. O mode-lo proporciona

maior quilometragem em banda original, aumento do índice de reca-pabilidade e, por meio da tecnologia Goodyear Impact, apresenta redução de vibrações, que propicia um rodar mais confortável. Com capacidade máxima de carga de 3.550 kg e pres-

são com carga máxima de 120 lb/pol², o G687 apresenta aro de nove polega-das e profundidade de sulcos de 22,2 milímetros. Além disso, o modelo apresenta as características padrão da série 600, como reforço de aço no ta-lão, composto interno impermeável e ângulos de cintas otimizados.

Com a tecnologia FuelMax, que, por meio de um composto especial na banda de rolagem, oferece uma redução de 5% a 6% no coefi ciente de resistência ao rolamento, o G687 proporciona economia de combustí-vel e redução da emissão de CO2 na atmosfera. A tecnologia FuelMax es-tará presente também nos pneus do modelo G657. 0800 7257638

A Saur disponibiliza ao mercado brasileiro a garra mecânica da fabri-cante inglesa Probst, destinada ao manuseio, carga e descarga de tubos de concreto para a mecanização dos processos de logística da construção

civil. O equipamento tem capacida-de para levantar tubos de concreto de até 1.500 kg e diâmetros externos que podem variar de 200 mm a 800 mm. Com fácil ajuste para variações de diâmetros dos tubos, o equipa-mento dispensa mão de obra auxi-liar e confere agilidade à operação. A garra apresenta ainda um mecanismo automático que permite suspender o tubo com segurança, devido ao siste-ma de fechamento e abertura com du-pla função, que trava a garra para que não haja risco de queda da carga. Para facilitar sua utilização, também é pos-sível acoplar a garra mecânica a gruas, pás-carregadeiras, retro-escavadeiras e empilhadeiras. (55) 3376-9300

A Vonder está lançando no merca-do novos modelos de Talhas Manuais de Alavanca, ideais para elevação de cargas mesmo em áreas com espaço reduzido. O equipamento apresenta punho plastifi cado que substitui a tradicional corrente, proporcionan-do maior praticidade na utilização e mais conforto ao operador. O corpo com estrutura reforçada, os ganchos em aço forjado e a corrente de car-ga grau 8 conferem toda resistência necessária para garantir a segurança exigida no manuseio. O produto está disponível em cinco versões, com ele-vação de 1,5 e 3 m, e capacidade de carga de 0,75 a 3 t.

Complementando a linha, a em-presa também disponibiliza novos modelos de Troles Manuais desen-volvidos para serem utilizados em conjunto com as Talhas Manuais quando instalados em um trilho (viga tipo “I”) de movimentação. Os modelos TM50 (capacidade de 0,5 t), TM100 (de 1 t) e o TM300 (para 3 t) possuem estrutura reforçada em aço, engrenagens e roldanas temperadas, além de regulagem de largura que fa-cilita a instalação. Já o modelo TC050 (capacidade de 0,5 t), além das carac-terísticas acima, possui, ainda, siste-ma de catraca que permite a sua mo-vimentação através do acionamento da corrente. (41) 2101-0550

Novo pneu G687 com tecnologia FuelMax, da

Goodyear

Garra mecânica para tubos de concreto, da Saur

Troles e talhas manuais de

alavanca, da Vonder



A Autofax lança o m-Frete, solu-ção de pagamento online de fretes que permite o gerenciamento de todo o processo em uma única ferramenta. A novidade possibilita a localização de veículos para contratação de fre-te online, o que gera oportunidades de negócios e empregos na prestação de serviços ligados à Nota Fiscal Ele-trônica. Além disso, o m-Frete é inte-grado aos principais meios de paga-mento – como cartões de crédito –, possui processo todo automatizado,

o que elimina o consumo de papel, além de autenticar e validar as ope-rações efetuadas. Outra vantagem fi ca por conta do pagamento do fre-te diretamente aos motoristas, sem a utilização da carta frete e dos deságios praticados no mercado, aumentando a rentabilidade. (11) 3471-2500

A Transremoção, empresa espe-cializada em serviços de transporte pesado, remoção técnica e armaze-namento, traz ao mercado nacional o equipamento Traksporter, impor-tado da empresa americana Hilman Rollers. Inédito no Brasil, o Trakspor-ter é movido por tração hidráulica e tem capacidade para transportar e posicionar internamente máquinas e equipamentos industriais pesando até cem toneladas de forma rápida e econômica. A alta tecnologia de tração multidirecional aplicada ao equipamento permite que ele realize manobras, percorra corredores e faça curvas em qualquer grau e direção dentro dos galpões. Dessa forma, é possível executar o transporte com-pleto da carga, desde o local onde foi descarregada até a base dentro da fábrica, sem a necessidade de modi-fi cações e perfurações no piso e o uso de guinchos elétricos, que normal-mente seriam necessários neste tipo de serviço. A Transremoção também anuncia a ampliação da sua frota de módulos de conjuntos transporta-dores do tipo linhas de eixos. São 24 módulos de eixos da marca italiana Cometto, que conferem à empresa a capacidade de transporte de peças em até 48 eixos. (11) 3933-9494

O novo coletor de dados Pidion BIP-6000, da Prime Technologies, é um equipamento indicado para os segmentos de automação comercial, industrial e logística. Ideal para tra-balhos de campo de longa duração ou em condições adversas, suporta quedas de grandes alturas – sem qual-quer restrição de ambientes e super-fícies – e resiste a impactos, pressão, imersão em água, exposição ao pó, chuva e tempestades, atendendo aos requerimentos IP65 de vedação.

Sua câmera de 3.0 megapixels com foco automático e fl ash é capaz de capturar imagens mais nítidas, em curtas distâncias e sob pouca luz, e gravar vídeos em alta resolu-ção. Os Leitores RFID e de Código de Barras 1D/2D integrados desen-volvem uma captura versátil de da-dos, em um único aparelho. Inclui tecnologias como o processador de

806 Mhz e o sistema operacional Windows Mobile 6.1, suportan-do ainda o sistema operacional Android. Sua memória é de 256 MB RAM, 512 MB ROM e possui entrada para MicroSD. Tam-bém oferece recursos de HSDPA, WiFi e Bluetooth para comu-nicação em tempo real. Um A-GPS integrado permite rastrear a posição do usuário e simplifi car o planeja-mento de rotas.

Possui display VGA de 3.5”, LCD TouchWindow à prova de ra-chaduras e, adicionalmente, tecla-do Numérico/QWERTY com ilumi-nação traseira, que permite operar em qualquer nível de luminosida-de. (11) 3027-1100

Ferramenta online para o pagamento de

fretes, da Autofax

Equipamento para transporte pesado interno

da Transremoção

Coletor de dados Pidion BIP-6000, da Prime Technologies

PRODUTOS



A MaxiFrota, marca da Nutricash que desenvolve soluções para a gestão de frotas de veículos pesados, dispo-nibiliza ao mercado um serviço que auxilia na redução dos custos com manutenção. Trata-se do MaxiFrota Gestão de Manutenção, sistema que conta com três diferentes módulos: monitoramento do estoque e servi-ços realizados; manutenção de pe-ças; e acompanhamento da vida útil dos pneus. A ferramenta monitora o estoque e a realização dos serviços prestados por meio do cadastro de peças. A novidade disponibiliza pla-nilhas sobre as movimentações de compras e permite que a empresa te-nha controle sobre o direcionamento dos gastos. Com o registro completo das peças e pneus, o sistema também emite um alerta sobre quando é re-comendável a manutenção ou troca. Dessa forma, a companhia é avisada com antecedência e pode trabalhar o gasto e a gestão do estoque de forma estratégica. (71) 3340-1000

Desde o início do mês de março, a TNT disponibiliza para as empresas instaladas na região Sul o TNT Inter-national Freight, serviço de trans-porte aéreo de carga pesada. O pro-duto é destinado às companhias que operam itens de alto valor agregado, como tecnológicos e farmacêuticos, ou emergenciais, caso de peças in-dustriais. Agora, com a introdução

do Sul do país, a expectativa da em-presa é de que os setores calçadista e de maquinário industrial façam parte do portfólio de usuários. Vale lem-brar que a TNT oferecerá o serviço de desembaraço aduaneiro na região. Lançado inicialmente em 2010, o ser-viço era destinado apenas às cidades de Campinas (SP) e São Paulo, inter-ligando os aeroportos de Viracopos e

Guarulhos à Europa, China e Esta-dos Unidos. (11) 3573-7700

A Datamax-O’Neil, fornecedora global de soluções para a impressão de etiquetas e recibos, traz ao mercado mundial a Impressora Térmica de Eti-quetas E-Class Mark III, para desktop de até quatro polegadas. Indicada para a identifi cação de mercadorias, a nova impressora possui cabeçote es-tacionário de impressão que permite reduzir o consumo diário de energia, paredes duplas, número reduzido de peças, opções de idiomas e tela LCD. Além disso, a E-Class Mark III utiliza fi tas de 300 metros que proporcionam maior economia. Disponível em qua-tro modelos, a impressora exige baixa manutenção, eliminando gastos com limpeza e reparos constantes. O mode-lo Basic é indicado para a maioria dos requisitos das aplicações de códigos de barras. Inclui portas USB e seriais com opção de 300 dpi, transferência térmi-ca e removedor de etiquetas. A versão Advanced, para aplicações que exigem comunicação de rede, maior veloci-dade de impressão ou manuseio de

mídia especial, inclui portas de comunicações paralelas e Basic Ethernet, sensor de indexação de mídia posicio-nável e impres-são até cinco ips. O modelo Professional se des-tina a aplicações que exigem maior nível de capacidade de interface, maior performance e comunicação wireless. Possui um display gráfi co com interface de menu de navega-ção, relógio em tempo real, alarme sonoro, conectividade de host USB, maior velocidade de impressão e co-municação opcional sem fi o Lan e Bluetooth. Finalmente, a versão Pro-fessional Plus é indicada para aplica-ções que exigem grande capacidade de mídia interna. Inclui rolo interno maior, mídia de ventilador interno dobrado e trava de gabinete opcio-nal. (11) 3825-0690

Sistema de gestão de frota,

da MaxiFrota

Transporte aéreo de carga pesada, da TNT

Nova Impressora Térmica da

Datamax-O’Neil

PRODUTOS



INTERNACIONAL

Salón Atlántico de Logística y Trans-porte 2011. 27 a 29 de abril. Ilhas Caná-rias. Organização e informações: Cluster Canario del Transporte y La Logística.www.salt2011.es

CeMAT Hannover 2011. 2 a 6 de maio. Hannover, Alemanha. Organização e in-formações: Hannover Fairs Sulamérica.Tel.: (11) [email protected]

13ª Transport Logistic. 10 a 13 de maio, Munique, Alemanha. Organiza-ção: Messe München [email protected]

3º Fórum de Sustentabilidade e Su-pply Chain. 5 de maio. Buenos Aires, Argentina. Organização e informações: Webpicking.www.forologistica.com

Latin Rail 2011. 9 a 11 de maio. Mia-mi, Flórida. Organização e informações: Terrapinn.www.terrapinn.com/2011/latinrail

NACIONAL

Planejamento e Previsão de Deman-da. 21 a 23 de abril. São Paulo, SP. Or-ganização e informações: Cebralog.Tel.: (19) [email protected]

Gestão de Pedidos e Serviços ao Cliente. 26 e 27 de abril. São Paulo, SP. Organização e informações: Enaslog.Tel.: (11) [email protected]

Logística Enxuta Seis Sigma. 27 de abril. Distribuição Física. 7 de maio.

Gestão Tributária e Fiscal nas Opera-ções Logísticas. 7 de maio. Técnicas Avançadas de Planejamento, Pro-gramação, Controle da Produção e Gerenciamento de Estoques. 17 e 18 de maio. Melhores Práticas na Acura-cidade de Estoques. 17 e 18 de maio. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Tigerlog.Tel.: (11) [email protected]

Gestão das Operações Logísticas. 18 de abril. Liderança Operacional para Em-presas de Transportes de Carga e Lo-gística. 30 de abril. Gestão Financeira de Contas a Pagar e Receber com Ên-fase em Empresas de Transporte e Lo-gística. 30 de abril. Distribuição Física.7 de maio. Medidores de Performance Aplicados à Logística. 11 de maio. Ges-tão de Frota de Veículos. 14 de maio. Transporte Rodoviário Internacional de Cargas. 14 de maio. Desenvolvi-mento de Analistas de Treinamento.20 e 21 de maio. Todos em São Paulo, SP. Organização e informações: Ceteal.Tel.: (11) [email protected]

Gestão de Estoques na Cadeia de Su-primentos. 19 e 20 de abril. Curso de Negociação na Cadeia de Suprimen-tos. 10 e 11 de maio. Curso Lean Apli-cado à Manufatura e Serviço. 17 e 18 de maio. Todos em São Paulo, SP. Or-ganização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS.Tel.: (11) [email protected]

Código de Barras e a Identifi cação de Produtos Comerciais. 17 de maio. Práticas de E-Commerce e EDI. 17 de maio. Ambos em São Paulo, SP. Organi-zação e informações: GS1 Brasil.

AGENDA

agenda.indd 112agenda.indd 112 29/3/2011 18:58:3729/3/2011 18:58:37

5A Consultoria ............................... 21Águia Sistemas ................................ 53Almi .................................................. 27Ampla ............................................... 31Amsted Maxion .............................. 79ANTF.........................................40 e 41Apoio Logística.............................103Assine Tecnologística .................113Bertolini ........................................... 07BMC .................................................. 61Brasif ................................................. 48Brasilmaxi........................................ 17Capital Realty ................................. 93Cargomax ........................................ 39Clark ................................................. 35Columbia......................................... 15Congresso Aslog ...........................111Consmetal ....................................... 37Continental Pneus ................ 3ª capaCoparts............................................. 24

DB Trans .......................................... 29DHL Global ..................................... 49DVA Express ..................................112Exata Logística........................ 4ª capaF&F.................................................... 55Flash Sistemas................................ 67Fort Paletes ...................................... 71Gefco................................................. 95Grupo TPC ...................................... 80GWI................................................... 44Hörmann ......................................... 75ILOS .................................................. 85JLW.................................................... 16Jungheinrich................................... 73KK Logística .................................... 12Kopron ............................................. 13Localfrio ........................................... 91Maory ............................................... 45Matra do Brasil ............................... 72Metalshop........................................ 23

MRV Log ................................09 e 109Nautika............................................. 57Otimis............................................... 11Paletrans .......................................... 25Patrus ..............................................105PrestServ........................................... 10Prosperitas ....................................... 97Santos Brasil .................................... 47Savik ................................................101Speedpak .......................................... 30TNT ................................................... 05Toledo............................................... 65Top Flex ........................................... 63Tópico............................................... 87Toyota ...................................... 2ª capaTVH................................................... 33VBR.................................................... 20Vonder.............................................. 19

Tel.: (11) [email protected]

Cursos de Média e Longa Duração

Analistas em Logística e Supply Chain. Duração de 36 horas. Rio de Janeiro, RJ. Organização e informações: Instituto de Engenharia de Gestão – IEGTel.: (21) 2223-1528cursos@institutodegestao.com.brwww.institutodegestao.com.br

Tecnologia em Logística. Duração de 2 anos. Assistente em Logística Em-presarial. Duração de 160 horas. Ad-ministração de Operações Logísticas.Duração de 30 horas. Administração de Armazenagem. Duração de 15 ho-ras. Administração e Planejamento da Produção. Duração de 15 horas. Compras e Administração de Ma-teriais. Duração de 15 horas. Custos Logísticos, Aspectos Tributários e Fiscais. Duração de 18 horas. Gestão da Distribuição. Duração de 15 horas. Gestão de Frotas. Duração de 30 horas. Gestão de Riscos Logísticos. Duração de 36 horas. Logística Integrada. Du-ração de 24 horas. Logística de Trans-portes. Duração de 15 horas. Logística em Comércio e Serviço. Duração de 15

horas. Logística, Marketing e Vendas. Duração de 15 horas. Negociação em Compras. Duração de 15 horas. Previ-são da Demanda para o Planejamen-to de Vendas e Operações. Duração de 15 horas. Serviços e Operações Portuá-rias. Duração de 36 horas. Tecnologia Aplicada à Logística. Duração de 15 horas. Organização e informações: Se-nac. Para inscrições, local e data de iní-cio, consulte a instituição.Tel.: 0800 [email protected]

Feiras e Seminários

8º Seminário Internacional em Logís-tica Agroindustrial. 18 de abril. Pira-cicaba, SP. Organização e informações: Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” – ESALQ.Tel.: (19) 3429-4580http://log.esalq.usp.br

Simpósio SAE Brasil de Logística Automotiva e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. 19 de abril. Porto Alegre, RS. Organização e infor-mações: Sociedade de Engenheiros da Mobilidade – SAE.Tel.: (54) 3223-8677www.saebrasil.org.br

Airport Infra Expo e 1º Seminário Internacional de Infraestrutura Aero-portuária da América Latina. 26 a 28 de abril. São Paulo, SP. Organização e informações: Sator Eventos.Tel.: (11) 3032-5633airportinfraexpo@sators.com.brwww.airportinfraexpo.com.br

3º Congresso de Supply Chain. 11 e 12 de maio. São Paulo, SP. Organização e informações: Instituto Brasileiro de Pro-fi ssionais de Supply Chain – IBPSC.Tel.: (19) [email protected]

EcoTransporte e Logística 2011. 18 e 19 de maio. São Paulo, SP. Organização e informações: NTC & Logística.Tel.: (11) 2632-1500www.ecotranslog.com.br

XV Conferência Nacional de Logísti-ca. 7 e 8 de junho. São Paulo, SP. Or-ganização e informações: Associação Brasileira de Logística – Aslog.Tel.: (11) 3668-5513www.aslog.org.br

Veja agenda completa de cursos, seminários, MBAs e demais eventos no:www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

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AGENDA


revista tecnologística - abril/2011

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