revista tecnologística - ed. 130 - 2006

LOGÍSTICA - MOVIMENTAÇÃO - ARMAZENAGEMEMBALAGEM - TRANSPORTE - INFORMÁTICA APLICADA

SUPPLY CHAIN MANAGEMENT -

www.tecnologistica.com.br

I Conferência deInfra-Estrutura

Logística

Sistema otimizagestão de vagões da MRS

Alckmin, na Conferência:“O Brasil está com um nó na questão logística”

Logimasters:frio do Brasil para o mundo

Dez entidades apontam soluçõespara os problemas do setor

ANO XII - Nº 130 - Setembro 2006

MERCADOAs novidades do mercado brasileiro de

logística estão nesta seção

10

INFRA-ESTRUTURAI Conferência Nacional de Infra-Estrutura

Logística apresenta levantamento dosproblemas do setor, entregue aos

candidatos à Presidência da República

46CADEIA DO FRIO

Parceria entre a suíça GVFI e a brasileiraLogimasters permitiu a consolidação de uma

complexa logística do frio, que envolveoperações de exportação e gerenciamento de

todas as etapas da logística

52

AGENDAOs principais cursos, seminários, feiras eeventos do setor estão em nossa Agenda

112

ARTIGO 76

CEL/COPPEAD Artigo de Maria Fernanda Hijjar e FláviaMenna Barreto mostra levantamento doCEL avaliando a qualidade do acesso aos

terminais intermodais brasileiros

62

GESTÃO 70

PRODUTO

110

Valêncio Garcia, diretor Comercial doMercador, fala de como estimular a

inserção das pequenas e médiasempresas no comércio exterior

Fabricante de tampas herméticas eembalagens para a indústria farmacêutica,

a Védat adota solução de WMS da MHASistemas, obtendo maior organização,

controle e rastreabilidade, com reflexosnos níveis de serviço

Nesta edição destacamos dois lançamentos: oCavallino, novo pesado da Iveco, e o G-Track,

solução para automação de CDs, da Knapp

TECNOLOGIA 84

Capa: Fernanda MasiniFoto: Zé Maria

MRS Logística ganha agilidade nasoperações ao implantar o OptVag, sistema

de gerenciamento de movimentação devagões carregados e vazios

A ORGANIZAÇÃO EM REDE

108

Pedro Moreira aborda novamente oPlano Nacional de Logística e

Transportes, rebatendo as críticas de queele não deverá sair do papel

EVENTO 90O 12º Fórum Internacional de Logística do

CEL/Coppead, os principais lançamentos da FeiraMovimat e o I Simpósio RFID, todos ocorridos em

agosto, são os eventos em destaque nesta edição

SUMÁRIO

06 - Revista Tecnologística - Setembro/2006

EDITORIALPu bli ca re Edi to ra Ltda.

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Di re to resShir ley Si mão

shir ley@pu bli ca re.com.br

Jor ge Ro ber to Si mãojor ge@pu bli ca re.com.br

Ano XII - N.º 130 - Setembro2006www.tec no lo gis ti ca.com.br

Re da ção, Ad mi nis tra ção e Pu bli ci da deRua Hum ber to I, 281

CEP 04018-030 - São Pau lo - SP

Cen tral de Aten di men to:Tel./Fax: (11) 5575-1650

As si na tu raas si na tu ra@pu bli ca re.com.br

Edi to raSil via An tu nes Ma ri no - MTb 18.556

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ReportagemFlávio Freitas

Fábio Penteado

RevisãoMirtis de Aguiar Vallim

Arte An to nio Car va lho de Fa ria Ne to

Fernanda Masini

Pu bli ci da deAlessandra AmadeiElá dia San JuanOdail Caproni

Ar gen ti naV. y V.S.R.L.

Mon ta ñe ses 2161 - 4.º “D” (1428) Bue nos Ai res - Ar gen ti na

Tel./Fax: (0054 11) 4788-5531

Pe rio di ci da de Men salCir cu la ção Na cio nal

Con se lho Edi to rial

An to nio Bol za ni; An tô nio Gal vão No vaes;An tô nio L. de Car va lho; Ar thur A. Hill; Cé -sar La val le; Hu go Yos hi za ki; Mar cos Isaac;Pe dro F. Mo rei ra; Rui Ávi la; Ruy Piaz za Fi lho;Wal ter Zinn.

A Re vis ta Tec no lo gís ti ca não se res pon sa bi li zape lo con teú do dos ar ti gos as si na dos, bem co mope las opi niões emi ti das pe los en tre vis ta dos. Re -pro du ção to tal ou par cial per mi ti da, des de queci ta da a fon te. Re gis tra da no 1.º Car tó rio deReg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos ter mosda Lei n.º 5.250/67 (Lei de Im pren sa). Mar caRe gis tra da IN PI n.º 818.454.067.

Ti ra gem au di ta da pe loAs so cia da à

ISSN 1678-8532

Com o intuito de fornecer subsídios ao próximo governo, dez im-portantes entidades ligadas ao transporte e à logística reuni-ram-se, a convite da Revista Tecnologística, em torno de um

documento que resumisse os principais gargalos e entraves ao setor, en-tregue a todos os candidatos à Presidência da República.

As conclusões do documento foram apresentadas no dia 24 de agos-to, em São Paulo, durante a I Conferência Nacional de Infra-EstruturaLogística. Apesar de o convite ter sido feito aos quatro candidatos mais

bem colocados nas pesquisas, apenas o representante do PSDB, Geraldo Alckmin,compareceu, abrindo a cerimônia e reconhecendo a importância do setor e da supe-ração dos problemas de infra-estrutura para o desenvolvimento do Brasil.

Ausente, o candidato do PT, presidente Luís Inácio Lula da Silva, enviou como re-presentante o secretário de Política Nacional de Transportes, José Augusto Valente.Após ouvir as explanações dos representantes das entidades participantes do docu-mento, foi a vez do secretário fazer-se ouvir. E ele tinha boas novas para contar.

Ele começou contestando os dados da CNT de que mais de 70% das rodovias fe-derais estariam em estado ruim ou péssimo, afirmando que os dados da pesquisa“distorcem a realidade”. Ah, bom, então tudo aquilo pelo que passam os transporta-dores nas estradas é simplesmente uma “distorção da realidade”. Temos certeza deque, ao cair num buraco e perder sua carga, eles ficarão agora bem mais tranqüilos.

O secretário garantiu que a próxima pesquisa já mostrará dados mais animado-res, graças ao programa de recuperação de rodovias implantado pelo atual governo,que deve ser mágico, já que _ de acordo com Valente _ até o final do ano toda a ma-lha federal estará em boas condições de segurança, haverá 40 novas balanças fun-cionando, acabando de vez com o excesso de peso nos veículos, que compromete a se-gurança e prejudica a conservação das estradas. Outra excelente notícia para o setor!

Segundo ele, também, deverão estar concluídas obras há muito reivindicadas emtrechos importantes e, até o final do ano, será lançado mais um edital de concessãorodoviária, com previsão de um maior número de pedágios, de modo a reduzir o cus-to total ao longo das estradas. Ele prometeu também que, até dezembro, estará lança-do o edital da PPP para a BR 116. Ou seja, apenas boas notícias para 2007.

Como de boas intenções o inferno está cheio, nós tomamos nota de todas as pro-messas. Assim, esperamos que, no dia 1º de janeiro de 2007, estejamos trafegandopor estradas mais seguras, bem pavimentadas e sinalizadas.

Quanto aos outros problemas apontados pelo documento... bem, o governo tem emmarcha um Plano Nacional de Logística e Transporte, que tem tido a participação deentidades sérias. Resta saber se, concluído, será implementado, uma vez que o gover-no anterior já havia feito um plano semelhante, esquecido pela atual administração.

Precisamos de respostas sérias e, mais do que isso, de atitudes efetivas, já que osentraves ao setor são igualmente sérios. Porque, para as entidades envolvidas na ela-boração do “Panorama do Setor de Infra-Estrutura Logística do Brasil”, tapar bura-cos significa simplesmente tapar o Sol com a peneira.

É esperar 2007 e pagar para ver.Shirley Simão

Tudo bem no ano que vem


MERCADO

Empresas têm interesse em implantara Nota Fiscal Eletrônica, aponta estudo

ANota Fiscal Eletrônica (NF-e)deve entrar em vigor ainda es-te ano em todas as Secretarias

da Fazenda do país. Esse projeto temcomo objetivo implantar um modelonacional de documento fiscal eletrô-nico que venha substituir a sistemáti-ca atual de emissão do documentofiscal em papel. Ele terá validade jurí-dica garantida pela assinatura digitaldo remetente, simplificando as obri-gações dos contribuintes e as ativida-des de fiscalização sobre operações eprestações tributadas pelo Impostosobre Circulação de Mercadorias eServiços (ICMS) e pelo Imposto sobreProdutos Industrializados (IPI). Ini-cialmente, a NF-e será emitida apenaspor grandes contribuintes, oferecen-do ao Fisco a possibilidade de acom-panhar as operações comerciais pelainternet e em tempo real.

A Associação Brasileira de e-busi-ness é uma das incentivadoras desseprojeto e, para melhor administrartodos os trâmites referentes a essaquestão, criou o Conselho Privado daNota Fiscal Eletrônica (CONFeB).Uma das primeiras medidas do novoConselho foi lançar uma pesquisa,concluída no último mês de julho,com 224 empresas de pequeno, mé-dio e grande portes e que atuam emtodo o Brasil, para saber qual a sua ex-pectativa em relação a esse assunto.

O estudo apontou que 80% dasempresas têm interesse em implantaro projeto a curto e médio prazo e26,5% estão apenas aguardando a

permissão do governo para iniciaremessa implantação. Entre os benefíciosque a NF-e poderá trazer, 24% dos en-trevistados apontaram a redução decustos com papéis e impressão comoo principal ganho, seguido da elimi-nação da digitação da nota na sua re-cepção e a diminuição da concorrên-cia desleal.

Outro dado que merece destaque éque 97% das empresas entrevistadasacham viável receber a NF-e de seusfornecedores e apenas 2% revelarampreocupação em mostrar abertamen-te ao governo suas faturas e infor-mações referentes às notas fiscais.

Apesar dessa expectativa positivado mercado, ainda será preciso ven-cer novas etapas para que esse proje-to se torne realidade. A NF-e integra oProjeto do Sistema Público de Escritu-ração Digital (SPED) e é o primeiro re-sultado da cooperação firmada entrea Secretaria da Receita Federal e as ad-ministrações tributárias estaduais emunicipais durante o II Encontro Na-cional de Administradores Tributários(II Enat), realizado em agosto de2005, na cidade de São Paulo.

Por esse acordo, ficou estabelecidoque a implantação do projeto seriafeita em duas etapas, permitindo as-sim uma adaptação gradativa doscontribuintes ao novo modelo. A pri-meira teve início em abril deste anocom a implantação do projeto-pilo-to, que envolveu 19 grandes empre-sas de seis estados – São Paulo, RioGrande do Sul, Santa Catarina,Goiás, Bahia e Maranhão. Essa etapaencerrou-se em julho e, durante esseperíodo, as empresas participantesemitiram a NF-e juntamente com anota fiscal em papel, que continuou

válida para fins de escrituração fiscal.A segunda etapa, prevista para en-

trar em vigor em agosto, determinavaque fosse ampliada a quantidade deempresas e estados emissores da NF-e.No entanto, alguns setores ainda têmdúvidas sobre a forma de aplicar onovo documento, tanto em termosde quais e quantos recursos tecnoló-gicos são necessários para sua im-plantação, como também questões deordem fiscal.

O setor de transporte de cargas foium dos que se manifestou a respeito.Para subsidiar o mercado de infor-mações e estabelecer um canal de co-municação direto com a Secretaria daFazenda, a Comissão Permanente daTecnologia da Informação da Asso-ciação Nacional do Transporte deCargas e Logística (NTC) desenvolveuum estudo com seus associados como objetivo de relacionar todas as dú-vidas e sugestões sobre a aplicação daNota Fiscal Eletrônica no setor.

Segundo José Ricardo Fernandes,coordenador desse projeto, a NTCdeve se reunir com representantes daSecretaria da Fazenda para discutirtodas essas questões e traçar parâme-tros mais consistentes sobre aadoção desse novo documento. “Sódepois de termos esse encontro é queteremos de fato subsídios para nosposicionar sobre essa proposta. Porenquanto ainda temos mais dúvidasdo que respostas.” �

Associação Brasileira de e-business: (11) 3044-4676

NTC: (11) 6632-1500

Redução de custocom papéis é o principal

benefício apontado

Em razão do rápido crescimentodas suas atividades nos últimosanos, que têm girado em torno

de 38%, a filial São Paulo da Cooper-carga teve de ser transferida para umoutro endereço, garantindo o melhoratendimento a seus clientes, em suamaioria embarcadores do setor ali-mentício, de bebidas e de celulose epapel, assim como às necessidades es-pecíficas de cada operação.

Homero de Carvalho Bastos, gerenteComercial Corporativo da Coopercar-ga, afirma que a nova filial, que foiinaugurada no dia 10 de julho, atuaagora como ponto estratégico para alo-car a nova estrutura corporativa que aempresa montou em 2005, formada pe-los departamentos de Marketing, Proje-tos Logísticos e Comercial, sendo queeste envolve tanto a área de manuten-ção da carteira como de novos negócios.

Há 16 anos no mercado, a Cooper-carga tem sede em Concórdia (SC) econta com 33 filiais no Brasil. A deSão Paulo ocupa uma área de 46 milm² e conta com armazém de 1.200m², onde está sendo feita a gestão

Coopercarga muda filial em São PauloÁrea servirá de ponto

estratégico para atender ànova estrutura corporativa

da empresa

operacional unificada, tanto da arma-zenagem como da frota. Localizadaexatamente no trevo do km 18,5 daRodovia Anhangüera, a nova filialpermite um fácil acesso ao Rodoanel,facilitando ainda mais o escoamentodas cargas para todo o Brasil. �

Coopercarga: (11) 2197-8200

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ção

ATNT Logistics está investindoR$ 15 milhões na construçãode um centro de distribuição

em Gravataí (RS), para onde foramtransferidas, no mês de agosto, asoperações de armazenamento, con-solidação e seqüenciamento de mate-riais da montadora General Motors(GM). Na nova estrutura, a operado-ra também fará a integração das ati-vidades logísticas com o processo desub-montagem de motores da GM,além da implantação de softwarese hardwares.

Há seis anos a TNT Logistics é res-ponsável pelo manuseio de materiaise abastecimento da linha de monta-gem da unidade da GM em Gravataí.Em 2003, as características da plantacomeçaram a se modificar, assumin-do operações mais complexas etambém exigindo mais espaço, tantopara armazenagem como para a am-pliação da linha de produção.

Diante desse cenário, a TNT, emparceria com a montadora, começoua estudar uma solução que atendesseàs novas demandas. A orientação detransferir as operações para um novoarmazém, próximo à fábrica, garan-tiu a liberação de espaço para as li-nhas de produção e ainda trouxeganhos de sinergia. “A operação fi-cou mais racional, econômica e segu-ra, já que a movimentação de pes-soal e estoques, que antes ficava es-palhada pela unidade, agora ficaráconcentrada em um só local”, avalia

Giuseppe Chiellino, diretor geral daTNT Logistics América do Sul.

Ele afirma que, dos R$ 15 milhõesinvestidos pela TNT, R$ 12 milhõesforam para a construção do CD, quetem 13,5 mil m2 de área, e o restanteestá sendo aplicado em equipamen-tos de movimentação, estruturas dearmazenagem e todo o suporte detecnologia da informação necessáriopara o gerenciamento e operacionali-zação do trabalho. �

TNT Logistics: (11) 4072-6200

TNT Logistics investeem nova solução para a

General MotorsOperador logístico investe R$ 15 milhões

na construção de um CD em Gravataí (RS)

Chiellino: operação maisracional, econômica e segura

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MERCADO

AMicrosoft do Brasil e a Gedas,empresa da T-Systems, desen-volveram uma solução para

emissão de Nota Fiscal Eletrônica (NF-e) para a Volkswagen do Brasil. Amontadora é uma das dezenove em-presas de seis estados – São Paulo, RioGrande do Sul, Santa Catarina, Goiás,Bahia e Maranhão – que aceitaram fa-zer parte do projeto-piloto, coordena-do pelas respectivas Secretarias da Fa-zenda e que busca a integração e com-partilhamento de informações entre a

administração tributária e os contri-buintes, reduzindo a burocracia naemissão de notas fiscais.

Com esse projeto, a Volkswageniniciou a emissão de notas fiscais 1 e1A para a Secretaria da Fazenda deforma eletrônica. De acordo comVagner Montagner, CEO da empresa,a adaptação dos funcionários ao no-vo sistema foi rápida, isso porquepraticamente não há diferença narotina do trabalho e nem na interfa-ce da aplicação.

Ele explica que o output do siste-ma mudou, mas o processo é o mes-mo. A diferença é que, ao invés demandar o comando da emissão danota fiscal para uma impressora, osistema envia o documento via webpara a Receita Federal. Uma vez vali-dado, ele volta para a empresa, queentão a disponibiliza para os seusparceiros de negócios.

Para desenvolver essa solução, a Ge-das utilizou o BizTalk Server 2006 eSQL 2005, tanto como ferramenta deprocessamento das requisições de en-vio e transmissão de nota como de in-terface do legado. Ronaldo Rodrigues,diretor de CRM da companhia, expli-ca que essa ferramenta “possibilitauma racionalização da construção dassoluções, pois permite a criação de sis-temas complexos, com base nos flu-xos de serviços da empresa e em pro-cessos organizacionais internos e ex-ternos, tudo por meio de uma lingua-gem visual bastante amigável. Essa so-lução inclui mais de 20 adaptadoresde aplicações e tecnologias que aju-dam a reduzir o custo do projeto deintegração e de administração de pro-cessos empresariais”.

Na opinião de Montagner, com asNotas Fiscais Eletrônicas a Volkswa-gen poderá acelerar a comunicaçãocom toda a sua cadeia colaborativa.“Todos passarão a ter acesso rápido àsinformações do que está sendo fatura-do, tornando os processos de negóciomais transparentes.” �

Gedas: (11) 4347-4347Volkswagen: 0800 195775

Volkswagen implementa sistemade Nota Fiscal EletrônicaSolução foi desenvolvida pela Microsoft Brasil e a Gedas

Acidade de Cambé foi escolhidapara se tornar pólo de movi-mentação de contêineres no

interior do Paraná. Isso graças à inau-guração, dia 18 de agosto, do maisnovo terminal de contêineres do Esta-do. O empreendimento é uma inicia-tiva da América Latina Logística (ALL)em parceria com a Standard – empre-sa especializada em logística de car-gas frigorificadas.

Iniciadas no mês de março, as obraspara a construção de um novo termi-nal ferroviário intermodal e os inves-timentos na aquisição de equipamen-tos para movimentação de contêine-res (reach stackers), na adaptação devagões e na instalação de uma rede deenergia consumiram R$ 10 milhões.

Na fase inicial, o terminal, que pos-sui uma área total de 35 mil m2, terácapacidade para 600 contêineres/mês(20/dia), mas poderá movimentar até1.200 contêineres mensais (40/dia) decargas secas e/ou frigorificadas. A pre-visão de dobrar a operação baseia-sena possibilidade da captação de clien-tes, principalmente nas indústrias demóveis, pisos de madeira e cafeeira.

A infra-estrutura será ampliada afim de atender à demanda. A diretorade Logística e Comercial da Standard,Linda Machado, informa que no mêsde outubro serão iniciadas as obras daárea de armazenagem. A previsão éque esses espaços estejam operando

em janeiro de 2007. “Teremos um ar-mazém frigorificado, com cinco milposições-palete, e outro seco, com trêsmil posições”, afirma.

Localizado entre a rodovia que ligaCambé a Rolândia (PR) e a malha fer-roviária, o terminal receberá carrega-mentos, por rodovia, provenientes daregião Norte do Paraná, Sudoeste deSão Paulo e todo o Mato Grosso doSul. Ao chegarem, os contêineresserão transbordados para vagões pla-taforma da ALL e partirão por ferroviarumo ao Terminal de Contêineres deParanaguá (TCP), de onde seguirãopara exportação. Está prevista,também, a operação inversa, com acaptação de cargas de importaçãocom destino ao norte do Paraná.

De acordo com a ALL, o objeti-vo com a inauguração é viabilizarum corredor de exportação decontêineres, oferecendo ganhos deescala e diminuição de 20% nos cus-tos operacionais. “Isto se dá por meiode uma logística completa, envolven-do coleta rodoviária, transbordo, ar-mazenagem, transporte rodoviário eoferta de estoque avançado decontêineres vazios no norte do Esta-do”, complementou o diretor de Pro-dutos Industrializados da ALL, Ale-xandre Campos. �

ALL: 0800 7012255Standard: (41) 2118-2800

ALL e Standard inauguram terminal intermodal

Objetivo é aumentar a escala de exportação,diminuindo os custos operacionais

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Com o objetivo de fornecer sub-sídios e colaborar com o Co-mitê Brasileiro Metroferroviário

(CB-06/ABNT) e com a Agência Nacio-nal de Transportes Terrestres (ANTT)na elaboração de normas técnicas e re-gulamentação ferroviária, operadorasusuárias, instituições governamentais ede ensino, fabricantes de trilhos, demateriais e equipamentos ferroviárioscriaram, no último mês de maio, o Co-mitê Internacional de Estudos Técni-cos Metroferroviários. O Comitê écomposto por representantes da Asso-ciação Nacional dos Transportadores

Ferroviários (ANTF), ANTT, SindicatoInterestadual da Indústria de Materiaise Equipamentos Ferroviários e Rodo-viários (Simefre), Universidade Esta-dual de Campinas (Unicamp), opera-doras de cargas e passageiros, além defabricantes de trilhos.

O primeiro trabalho do Comitê foi o“Projeto Piloto Trilhos”. O estudo abor-da uma série de itens, começando pelagestão dos trilhos, soldagem, monitora-mento do trilho na via, carga, descarga,transporte, rastreabilidade, armazena-mento, recebimento, inspeção, manu-tenção e qualificação de fornecedores.

Formado Comitê de Estudos Técnicos Metroferroviários

A idéia inicial é fazer uma análise dasnormas existentes, selecionar as que fo-rem mais apropriadas para o Brasil e dis-cuti-las no grupo de trabalho “Trilhos”.

Uma segunda iniciativa já foi colo-cada em prática. O Comitê instituiuduas comissões de trabalho: uma paraanálise das principais normas interna-cionais, especificações técnicas sobretrilhos e classificação de ferrovias. Aoutra comissão trata da estrutura daspalestras a serem realizadas por fabri-cantes nacionais e estrangeiros de pro-dutos metroviários.

Já há um evento marcado. Dia 5 deoutubro, às 9hs, no auditório da Estaçãoda Luz da CPTM, um representante dasiderúrgica Corus realizará uma palestraaos participantes do Comitê. �

Simefre: (11) 3289-9166

MERCADO

O termo Gol é resultado do lema“Guiando, Observando e Liderando”,que traduz o aprimoramento contí-nuo das empresas de logística partici-pantes, tanto em pessoal, equipamen-tos, condições de transporte e das ins-talações, como nos terminais e ar-mazéns contratados pela Dow pararealizar essas operações.

O presidente da Dow para a AméricaLatina, Pedro Suarez, destaca que, des-de 2003, o grupo vem registrando índi-ce zero de acidentes. “Para nossa satis-fação, as empresas premiadas consegui-ram superar as metas que estabelece-

mos para o anode 2005, que pre-viam a reduçãode 84% dos aci-dentes envolven-do segurança pes-soal, 71% de inci-dentes e 72% deperdas de con-tenção primária.”

Ao todo, 30empresas de lo-gística concorre-ram ao prêmio,entre transporta-dores (rodoviá-rios, ferroviários emarítimos), ope-radores de termi-nais marítimos earmazéns. Alémde não registrarnenhuma ocor-rência de aciden-tes ao longo deum ano, elas têmde adotar o Pro-grama de Atua-ção Responsável


No dia 27 de julho, em São Pau-lo, a Dow Brasil e a DowAgrosciences promoveram a

5ª edição do Prêmio DowGol, progra-ma de reconhecimento criado com ointuito de incentivar o aprimoramen-to contínuo em segurança nas ope-rações feitas pelos fornecedores detransporte e armazenagem.

Nesta edição, foram escolhidas cincoempresas em três categorias: transportede embalados, armazéns e transporte agranel, que se destacaram ao não regis-trar nenhuma ocorrência de acidentesdurante um ano.

Dow premia fornecedores de logísticacampeões em segurança

da Associação Brasileira da IndústriaQuímica (Abiquim).

As que atuam no módulo rodoviá-rio também precisam ser certificadaspelo Sistema da Avaliação de Segu-rança, Saúde, Meio Ambiente e Quali-dade (SASSMAQ), enquanto as trans-portadoras têm de participar do Pro-grama Olho Vivo na Estrada, instituí-do pela Abiquim, em parceria com aAssociação Brasileira de Álcalis, Cloroe Derivados (Abiclor) e com oSEST/SENAT – Serviço Social do Trans-porte e Serviço Nacional de Aprendi-zagem do Transporte.

Os vencedores do Prêmio DowGol2006 foram: Categoria Armazéns –Transportadora Luft; Categoria Trans-porte de Embalados – Transportado-ras Golden e Luft; Categoria Transpor-te a Granel – Transportadoras Concór-dia, Tquim e Transultra. �

Dow: (11) 5188-9000

Pedro Suarez:índice zero de acidentes

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MERCADO


Com sede em Recife e 14 filiaisnas regiões Norte e Nordeste, aFly Logística vem se destacando

nos últimos três anos, período em quequintuplicou o seu faturamento, sal-tando de R$ 10 milhões em 2003 paraR$ 55 milhões previstos para 2006.

Esse ótimo resultado é creditadoem grande parte aos clientes que estãoabrindo filiais dentro dos Centros deDistribuição da Fly, como é o caso daItambé, fabricante mineira de laticí-nios, que vem ampliando sua atuaçãono Nordeste do país.

A empresa conta com quatro uni-dades industriais em Minas Gerais eduas em Goiânia que, juntas, produ-zem 4,5 milhões de litros de leite por

dia. Ao todo, a Itambé comercializacerca de 120 itens, entre diversos tiposde leite e derivados. Apenas no Nor-deste, ela movimenta mensalmente1.300 toneladas de produtos, sendo quea Fly é responsável pelo cross-dockingdas operações de venda direta de fá-brica, armazenagem de transferência etambém por todas as entregas nos es-tados de Pernambuco e Paraíba.

“Nossa meta era dispor dos serviçosde uma empresa com excelência emarmazenagem, controle de estoques,transporte e tecnologia da infor-mação. Reconhecemos a Fly como aparceira ideal para nos oferecer umagestão integrada das operações logísti-cas. Outro fator importante é que exi-gimos 95% de precisão nas entregas e100% de confiabilidade no estoque ea Fly tem conseguido atender a estesníveis de serviço”, enfatiza AdrianoAbreu de Oliveira, gerente geral deLogística e Distribuição da Itambé.

Em Recife, a área de armazenagemda Fly é de 13 mil m2 e está sendo am-pliada em mais cinco mil m2. A em-presa totaliza outros 38 mil m2 de áreade armazenagem, distribuídos em 11CDs localizados em todas as capitaisdo Nordeste e nos principais municí-pios da região Norte.

Com o apoio da Universidade Fede-ral de Pernambuco, a Fly desenvolveuseu próprio TMS – software para ge-renciamento das operações de trans-porte –, dando-lhe suporte tambémpara as operações no eixo Norte-Su-deste, onde atua nos modais aéreo, ro-doviário e fluvial, com serviços detransferência e distribuição, coleta eentregas, armazenagem e gestão dacadeia de suprimentos, envolvendotambém as operações in-house, que ga-rantem aos clientes ganhos substan-ciais em redução de custos. �

Fly: (81) 3323-0000

Fly Logística quintuplicou faturamentonos últimos três anos

Com forte atuação nasregiões Norte e Nordeste,

operadora vem conquistando grandes clientes

ADirect Express, especializadaem entregas expressas para ocomércio eletrônico, desde

abril passou a atender também o setorde marketing promocional, além dasentregas para os portais de e-commer-ce, que representam 70% dos negóciosda companhia.

Luiz Henrique Nascimento, diretorexecutivo da empresa, explica que oprimeiro trabalho nesse novo seg-mento foi a entrega de mais de milbrindes da promoção “Lasanha Re-cheada de Prêmios”, lançada pelaAdria. Os tíquetes premiados acom-panhavam algumas embalagens de500g de lasanha. Ao comprar o pro-duto premiado, o consumidor deviaentrar em contato com a Central deAtendimento da Adria para passar osdados do cupom. A Central então re-passava essas informações semanal-mente para a Direct, que programavaas entregas.

No prazo máximo de 72 horas, obrinde, que consistia em um conjuntode refratários de vidro, tinha de ser en-tregue em perfeito estado no endereçofornecido pelo consumidor premiado.

“Para esta operação, que abrangeutodo o país, tivemos de envolver cercade 1,2 mil couriers. Toda a operação foibem complexa, pois além de termosde respeitar o prazo estipulado, tive-mos que treinar os couriers para garan-tir a qualidade da entrega, visto se tra-tar de um produto frágil, como o vi-dro”, destaca Nascimento.

A Direct Express pretende apostarmais nesse segmento que, segundodados da Associação de MarketingPromocional (Ampro), registrou em2005 um crescimento de 13%, totali-zando faturamento de R$ 17 bilhões.

“No primeiro semestre deste ano,fizemos uma média de 15 mil entregasdiárias, o que representa o triplo doalcançado em 2005. Por isso, as pers-pectivas para o segundo semestre sãootimistas. Além de centralizarmos es-forços no mercado de entregas pro-mocionais, pretendemos investir R$7,3 milhões em dois novos centrosoperacionais e também na renovaçãoda frota, com a aquisição de 220 veí-culos de médio porte”, anuncia o di-retor executivo da Direct Express. �

Direct Express: (11) 3511-0046

Direct Expressinveste no setor de

marketing promocionalNovo projeto teve início com a distribuição de mais

de mil brindes para a Adria

Nascimento:perspectivas otimistas


MERCADO

Miriam Korn:experiência na movimentação interna

AMovicarga apresentou, emagosto, seu mais novo negócio,desvinculado da área de tercei-

rização de empilhadeiras e voltado aoplanejamento e gerenciamento da in-tralogística: a Célere, também perten-cente ao grupo Pirangy.

De acordo com Miriam Korn, dire-tora-executiva da Célere, a empresasurgiu de uma necessidade do merca-do detectada pela Movicarga e poste-riormente confirmada por uma pes-quisa realizada em 2004, com empre-sas não-clientes em sua maioria. Esteestudo demonstrou que, enquanto asáreas de transporte, previsão e gestãode estoques, por exemplo, recebiammuita atenção por parte das empresas,com prioridade na terceirização, omesmo não ocorria com a intralogísti-ca – que compreende desde o recebi-mento de matérias-primas dos forne-cedores, planejamento de layout e defluxo de processos dentro das plantas,avaliação de utilização de equipamen-tos, gestão e movimentação do produ-to acabado, até a expedição, contem-plando todas as etapas.

“Vimos que a logística de movimen-tação interna era uma atividade distin-ta e que precisava de uma outra estru-tura e planejamento. Atender a toda asupply chain é complexo, então resol-vemos dar um zoom neste segmento,agregando nossa experiência na movi-mentação interna à necessidade detec-tada no mercado nesta área”, explicaMiriam. “Estamos agora trazendo esteconceito, que já existe lá fora, para asempresas brasileiras.”

Ela continua dizendo que, apesar denão representar os maiores custoslogísticos dentro de uma empresa, a in-tralogística pode ter reflexos em todo osupply chain, podendo, assim, ajudar areduzir custos em outras áreas. “Umexemplo típico é o transporte. Uma ex-pedição mal feita pode comprometer aprodutividade no transporte, atrasarentregas ou gerar custos de reentregas.Então, apesar de nosso trabalho ir ape-nas até a expedição, ele tem reflexosnos custos de transportes.”

Miriam acredita que, justamentepor representar uma parte menor doscustos logísticos, a intralogística nãorecebeu, por parte dos embarcadores,a mesma atenção que outros elos dacadeia, mas pode ter reflexos maiores.“É comum começarmos um projetocom poucas melhorias a princípio,que depois se revelam muito maiores,pois têm reflexos em outros elos dasupply chain.”

Da mesma forma, a empresa traba-lha com o planejamento de todos osfluxos e necessidades de forma a re-duzir movimentos improdutivos,abastecer corretamente linhas deprodução, otimizar a utilização deequipamentos e mão-de-obra e reor-ganizar a armazenagem de produtosacabados e embarques.

A essência, segundo a executiva, é aárea de projetos, seguida da implemen-tação e dos processos de melhoriacontínua. “Isto é fundamental, porquenossa remuneração também dependedas reduções de custo e aumento de ní-vel de serviço que trouxermos para os

clientes.” Os contratos da Célere po-dem ser fixos ou mistos, com remune-ração fixa mais a variação do volume euma bonificação pelas melhorias obti-das. Isto varia de cliente a cliente.

Não ter projetos “de prateleira” éuma característica importante da Céle-re, que foi inclusive detectada comoum dos atributos que os clientes busca-vam num parceiro da intralogística.“Nossa atuação é sempre projeto a pro-jeto. Entramos no cliente, analisamosseus processos, seu modus operandi, ediscutimos com ele suas metas. A par-tir daí fazemos um projeto totalmentecustomizado”, ressalta Miriam Korn.

A criação da nova empresa levou 14meses de estudos, e a Célere tem porcaracterística não ter ativos, podendocontratar ou não equipamentos daMovicarga. “São dois negócios distin-tos, tanto que são geridos de formadistinta e por pessoas diferentes. Cla-ro que há uma sinergia, principal-mente na parte administrativa, masprojetos e operações são separados.”Para a nova empresa já foram contra-tadas 460 novas pessoas, na maioriada área operacional, sendo cerca de10% de gerência e projetos.

Célere surge para“arrumar a casa” do cliente

Empresa do grupo daMovicarga provê soluções de intralogística

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Visão estratégica

Um dos primeiros projetos da Céle-re, que foi apresentado no Fórum doCEL/Coppead, ocorrido em agosto noRio de Janeiro, foi com a Suzano Papele Celulose, que terceirizou 100% dasatividades logísticas de suas três unida-des fabris, duas localizadas em Suzano(SP) e uma em Mucuri (BA).

Antes da mudança, parte das ope-rações logísticas da Suzano era própriae parte terceirizada, com parceiros dife-rentes. Isto trazia falta de integração ede visão integrada da logística interna,com dificuldade de se enxergar as si-nergias e com custos crescentes.

A opção de contratar um únicooperador começou em 1999, aindacom a Movicarga, e envolveu a re-

visão geral dos procedimentos, desdeo layout até a criação de rituais de se-gurança e troca de turnos. Algumasmudanças foram no novo desenho doarmazém, com aumento de capacida-de de armazenagem em torno de 20%,maior eficiência na utilização de má-quinas e redimensionamento na ex-pedição, com ganho de 36% de es-paço para produtos acabados. O nú-mero de janelas de carregamento naexpedição foi ampliado de uma paraduas, o que envolveu estudo com aprogramação de vendas e malha declientes, gerando, entre outros benefí-cios, redução de 75% nas horas extras.

Outros benefícios obtidos foram aredução de 8% no custo de movimen-tação interna e aumento de 18% emtoneladas carregadas por equipamen-

to, mesmo com redução do númerode empilhadeiras de 91 para 82, comredução de 40% da ociosidade em al-guns casos.

“Nosso foco anteriormente eramuito operacional, sem visão geren-cial e da cadeia como um todo”, ex-plica João Mário Lourenço, diretor deLogística e competitividade da SuzanoPapel e Celulose.

No caso da Suzano, foi utilizado osistema de WMS do SAP do cliente,por uma escolha da própria Suzano.Mas a Célere trabalha com licençaspróprias de WMS e outros sistemaspróprios, disponibilizando-os para osclientes apenas com os custos de cus-tomização e integração. �

Célere: (11) 5670-5670


MERCADO

ARandon S.A – Implementos eParticipações, holding das em-presas Randon, complemen-

tou em agosto as informações de seuplano de expansão que totalizará in-vestimentos da ordem de R$ 800milhões até 2009. Para este ano, estáprevista uma aplicação de R$ 150milhões, dos quais R$ 63 milhões jáforam investidos no primeiro semes-tre, contemplando todo o grupo(Randon S.A – Divisão Implementos,Randon Veículos, Fras-le, Master, Joste Suspensys) em diversas áreas.

Além do capital de giro adicional,os investimentos serão utilizados pa-ra a manutenção e reposição de ati-vos e também na expansão das uni-dades fabris, cuja capacidade de pro-dução total poderá passar de 20 milpara 36 mil reboques/semi-reboquespor ano, envolvendo tanto o seg-mento de montadora como o deautopeças.

As aplicações também contem-plarão a modernização das empre-sas, nas quais serão beneficiados osprogramas de tecnologia, inovação

e meio ambiente. Serão destina-dos ainda recursos para processos deintegração da cadeia de suprimentos,a ser alcançada por meio da insta-lação de uma linha de desbobina-mento e corte de aço, bem como deuma fundição.

Estes investimentos, que estãosendo realizados desde 2005, se de-senvolvem de acordo com o resulta-do dos estudos de viabilidade de cadaprojeto, das aprovações das fontesadicionais de recursos e da própriaconjuntura econômica. Dos R$ 800milhões, R$ 100 milhões foram in-vestidos no ano passado. Os recursossão oriundos de receitas próprias, ori-ginadas da geração de caixa e de acio-nistas; de terceiros, captadas junto ainstituições governamentais ou mul-tilaterais de crédito e fomento, comoBNDES, IFC e FINEP; e, ainda, recur-sos incentivados, como o FundoOperação Empresa (Fundopem-RS).

Com estes investimentos, a expec-tativa da holding é a criação de 2.146postos de trabalho até 2009. Dessetotal, 481 foram gerados em 2005 e212 em 2006, até agora. Os recursosdevem refletir diretamente no volu-me de impostos gerados, cujo totalpode chegar a R$ 216,7 milhões in-crementais até 2009, uma con-seqüência do desempenho do gru-po, que prevê atingir uma receitabruta total de R$ 4,5 bilhões no finaldo período. �

Randon: (54) 3209-2000

Randon investirá R$ 800 milhões até 2009Plano plurianual 2005/2009 prevê aumento

de 80% na produção de reboques e semi-reboques


MERCADO

ASab Company Lo-gística Integrada,com o intuito de

ampliar sua atuação, in-vestiu R$ 10 milhões naconstrução de um centrode distribuição em Serra(ES), na região metropoli-tana de Vitória, que se so-ma às outras duas unida-des que a empresa possuina Grande São Paulo, osCDs de Barueri I e II. Nas-cida em 1998 como umaempresa de comércio in-ternacional, a empresa rapidamentecomplementou seus negócios com aunidade voltada à logística.

De acordo com seu presidente efundador, João Batista de Paula, a Sabtem 100% de seus negócios voltadosao comércio internacional e, emboraa própria carteira de clientes tenhaservido de base para a divisão deLogística Integrada, elas são comple-tamente independentes. “O clientepode escolher se quer atuar com onosso conceito de full service ou comapenas um dos serviços.” Esse concei-to é formado pelos serviços de consul-toria de comércio internacional, ope-rações de importação e exportação,além dos processos voltados ao supplychain. Estes últimos incluem desdeserviços tradicionais, como armazena-gem e transporte, até os mais específi-cos, como etiquetagem para o idiomalocal e instalação de softwares emcomputadores, entre outros.

Segundo o executivo, a criação daSab Logística Integrada veio da cons-tatação de que havia uma fatia de em-

presas no mercado brasileiro nãoatendida em suas necessidades logísti-cas. “Os grandes players internacio-nais normalmente estão interessadosem clientes com grandes operaçõesmundiais e, assim, uma parte expres-siva do mercado ou apelava para for-necedores de serviços logísticos semknow-how, ou ficava desatendida.Foi justamente para atender a estagrande fatia que nós surgimos”, expli-ca o presidente.

As obras do CD Vitória I foram fi-nalizadas em sete meses. Ele ocupauma área total de 20 mil m2 no Termi-nal Intermodal de Serra (TIMS), na ro-dovia do Contorno, com acesso privi-legiado. Com menos de dois meses defuncionamento, a unidade já contacom 20% de sua capacidade ocupada,e a expectativa da Sab é que ela fatu-re R$ 2,3 milhões já no primeiro anode operação, devendo gerar 80 empre-gos diretos e 300 indiretos em atétrês anos.

Dos R$ 10 milhões investidos,cerca de R$ 1,1 milhão foi aplicado

na aquisição de equipa-mentos de movimentação,computadores e sistemas decontrole informatizados.O CD conta ainda com sis-tema de vigilância, rotinasmonitoradas, procedimen-tos e rondas, aumentandoa segurança das operaçõesdos clientes ali instala-dos. O foco da empresa évoltado majoritariamente aprodutos de alto valor agre-gado, como informática,eletroeletrônicos, telefo-

nia celular, motocicletas e peçasde reposição.

A formação da estrutura de armaze-nagem da Sab Logística Integrada co-meçou em 2005, com a inauguraçãodo CD Barueri I, com 5 mil m2 e quejá tem 90% de sua capacidade ocupa-da. Além dele, a empresa possui outroespaço de 6.700 m2, o CD Barueri II,pronto para entrar em operação, jádotado de sistemas, estrutura porta-paletes e regularização da parte fiscal.

A empresa conta com uma carteirade mais de 200 clientes de variados ta-manhos, representando 20 diferentessegmentos de atuação, e vem apresen-tando um crescimento constante emseu faturamento, que em 2005 ultra-passou a casa do primeiro bilhão, fa-turando R$ 1,3 bi, contra R$ 870milhões em 2004. Entre 2002 e 2006,o crescimento foi superior a 500%. Es-te ano, a expectativa de faturamentoda divisão de Logística Integrada é emtorno dos R$ 6 milhões. �

Sab Company: (11) 3133-6010

CD em Vitória consolida atuaçãoda Sab Company no supply chain

Investimento de R$ 10 milhões amplia atuação da divisão de Logística Integrada

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AMRS Logística, concessionáriaferroviária da Malha Sudeste,que abrange os estados do Rio

de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais,registrou lucro líquido de R$ 212,9 mi-lhões no acumulado dos seis primeirosmeses de 2006, com aumento de 9% nareceita líquida com relação ao primeirosemestre de 2005, atingindo R$ 885,4milhões, o melhor resultado semestraljá apresentado pela companhia. Os nú-meros relativos ao segundo trimestretambém são positivos: lucro líquido de114 milhões, 16,3% acima do resultadoapurado nos três primeiros meses doano, e receita líquida de R$ 474,1milhões, com crescimento de 15,2%em comparação ao primeiro trimestre.

A empresa apresentou crescimentoem todos os segmentos em que atua,transportando de abril a junho 27,9milhões de toneladas, com aumento de11,9% em comparação aos três primei-ros meses do ano. No semestre, o acu-mulado foi de 52,9 milhões de tonela-

das, 1% acima do mesmo períodode 2005.

Mesmo com a perda de volume detransporte de minério de ferro causadapelo acidente nos altos-fornos da CSN,as operações com esse produto apre-sentaram aumento de volume, bem co-mo o carvão e o coque, produtos si-derúrgicos, cimento, bauxita e produ-tos agrícolas, com destaque para o açú-car. Foi assinado um contrato com oConsórcio das Mineradoras da SerraAzul para movimentação de cerca deum milhão de toneladas anuais deminério de ferro, válido até 2008.

No segmento de produtos siderúrgi-cos, a MRS apresentou crescimento de17% no segundo trimestre, transpor-tando 1,9 milhão de toneladas. Ocomplexo soja e farelo registrou, deabril a junho, crescimento de 80%com relação ao mesmo período de2005, com volume de mais de 260 miltoneladas transportadas.

Sempre comparando com 2005, otransporte de contêineres aumentou11% no semestre, registrando 59.570TEUs (contêineres de 20 pés), contra53.846 unidades registradas em 2005.De acordo com Júlio Fontana Neto,presidente da Ferrovia, os contêineressão um dos focos da empresa, e nestesegmento ela transporta vários tipos deprodutos, como autopeças, químicos,eletroeletrônicos e minerais nobres, en-tre outros, atingindo praticamente to-dos os ramos da indústria. “No anopassado, crescemos mais de 30% notransporte de contêineres e este au-mento tem sido constante, refletindoao mesmo tempo uma necessidade da

MRS Logística tem melhorsemestre da história

Concessionária apresentou aumentode atividade em todos os segmentos

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Setembro/2006 - Revista Tecnologística - 31

indústria e maior confiabilidade nosserviços”, afirma Fontana.

Segundo ele, os transit-times só nãosão menores devido ao problema datravessia de São Paulo, com fluxoscompartilhados com os trens urbanosda CPTM, com horários pré-definidos,o que reduz a flexibilidade. “Mesmo as-sim, temos na região da Grande SãoPaulo Estendida (que vai até Campi-nas) um transit-time de 24 horas.”

Este crescimento mostra o acerto daestratégia da companhia de investirnas rotas expressas ferroviárias. Hojesão cinco as principais: a Santos (SP) –Vale do Paraíba (SP); Santos – Jundiaí(SP); Santos – Campinas (SP); Rio de Ja-neiro/Sepetiba – Belo Horizonte; e Riode Janeiro/Sepetiba – Vale do Paraíba.Clientes com operações ligadas direta-

mente à navegação de cabotagem con-tribuíram significativamente para essecrescimento, principalmente o setorde eletrônicos.

De acordo com Júlio Fontana, o pro-blema da travessia da capital paulistasó será resolvido com a construção doFerroanel, um contorno ferroviário cu-ja realização ainda depende de decisõescomo as formas de financiamento daobra. “As discussões estão adiantadas e,provavelmente, até o final do ano tere-mos uma sinalização mais completa.Mas vai sair, com certeza. Esse é o maiorgargalo ferroviário do Brasil e tem queser resolvido. Os estudos e projetos es-tão bastante adiantados, inclusive naparte ambiental.” Ele acredita que, ten-do a definição da parte financeira, aobra se completa em cerca de dois anos.

Segundo o presidente, o Ferroanelpossibilitaria à MRS “multiplicar pordez o crescimento do segmento de con-têineres, atingindo de forma definitivao interior de São Paulo, principalmenteregiões como São Carlos, que concen-tram indústrias importantes, como a deaviação e autopeças”.

Investimentos

No segundo trimestre, a MRS inves-tiu R$ 151 milhões, totalizando R$220,3 milhões no acumulado do se-mestre. Um dos investimentos é no Sia-co – Sistema Integrado de Automação eControle da Operação, que deverá estarconcluído em 2008.

A concessionária também tem inves-tido fortemente na construção e am-


MERCADO

pliação de terminais. Está finalizandoum terminal em Belo Horizonte etambém tem projetos em andamentoem Santos, na Grande São Paulo eno Rio de Janeiro, onde, de acordocom Fontana, o terminal existente jáestá próximo de atingir sua capacida-de máxima.

Equipamentos são outro item quetem merecido a atenção da ferrovia.“A MRS está investindo R$ 650milhões para dotar a empresa de capa-cidade para o transporte de 200milhões de toneladas até 2010”, infor-mou Fontana. De acordo com ele,estão sendo adquiridos cerca de 500vagões para produtos a granel, além de500 locomotivas, 20 das quais, da mar-ca GE, previstas para chegar em setem-bro. Outros investimentos são em pá-

ADatasul – fornecedora brasi-leira de soluções de gestão –anunciou em agosto a for-

mação de uma nova parceria com aProgress Software Corporation,companhia global de serviços e tec-nologia para desenvolvimento e im-plantação de aplicativos de e-busi-ness. O recente acordo reforça a coo-peração técnico-comercial entre asorganizações, além de conferir à em-presa brasileira status de parceiro in-ternacional, possibilitando sua atua-ção em toda a região das Américas.

Há 18 anos trabalhando em con-junto, a nova parceria traz novida-des. A Datasul, por exemplo, terá apossibilidade de utilizar o apoio deequipes técnicas da Progress no de-senvolvimento de aplicações e ope-rações de suporte. Além disso, oacordo permite à empresa operarcom mais flexibilidade na oferta desoluções com tecnologia Progress,ampliando os benefícios de acordocom as necessidades de cada cliente.

Outra vantagem é expandir o le-que de oportunidade de novosnegócios para as duas companhias.O acordo sinaliza, ainda, uma re-lação de longo prazo entre as em-presas, inclusive para o desenvolvi-mento de mercados fora do Brasil.�

Datasul: (47) 2101-7000Progress: (11) 5508-1177

Datasul e Progress

firmam acordotécnico-comercialTrabalho em conjunto prevêampliação de negócios para

as duas companhias

tios, tecnologia e equipamentos paramanutenção da via permanente.

Segundo o presidente, os vagõestêm sido comprados da indústria na-cional, que tem suprido a demanda acontento. Já as locomotivas e trilhossão importados, uma vez que não háfabricação nacional.

Com relação à expansão da malha,outra necessidade, ela esbarra nas limi-tações do projeto de concessão. “Istonão está previsto nos contratos, quesão um monopólio geográfico. Ou se-ja, para crescer, tenho que entrar naárea de domínio de outra concessioná-ria, o que é complicado. Mas isto é al-go que acabará sendo discutido futura-mente”, finalizou o executivo. �

MRS: 0800 993636


MERCADO

AAir Minas Linhas Aéreas co-meçou a operar, dia 16 de agos-to, com vôos regulares ligando

os municípios de Belo Horizonte, Di-vinópolis, Varginha (MG) e São Paulo.No dia 14 de agosto ocorreu a cerimô-nia de inauguração, com a presençada diretoria e de funcionários da com-panhia, que estarão reunidos no Aero-porto Municipal de Varginha pela

manhã e, à tarde, no Aeroporto Muni-cipal de Divinópolis.

Presidido pelo empresário Uruba-tan Helou, controlador da Braspress,tradicional empresa de encomendasurgentes, esse novo empreendimentoconsumiu recursos da ordem de R$ 20milhões, usados para a aquisição daempresa e também de duas aeronavesBrasília EMB 120 da Embraer, além

Air Minas inicia operações

APatrus Transportes Urgentesinaugurou, em julho, maisuma filial no estado de São

Paulo, desta vez no município de Ri-beirão Preto. Maurício de Assis No-gueira, gerente de Negócios Regionalda empresa, explica que essa unidadeirá gerar maiores e melhores con-dições operacionais na distribuiçãode cargas, tanto para as indústrias daregião quanto para as cargas geradasnos estados de Minas Gerais, Rio deJaneiro, Espírito Santo e Bahia.

dos investimentos em treinamento epublicidade.

Helou explica que essas rotas foramas inicialmente aprovadas pelo Depar-tamento de Aviação Civil (DAC), masque a Air Minas já está pleiteando a li-beração de outras. Ele acredita na rá-pida consolidação da companhia, ar-gumentando que o segmento deaviação no Brasil deve entrar em bre-ve em um período de franco desen-volvimento.

“Em um país com dimensões conti-nentais como o nosso e com rodoviasem cada vez piores condições, o trans-porte aéreo desponta como a alterna-tiva mais segura para aquele que querse mobilizar. Outro fator importante éque um número significativo de mu-nicípios do interior do Brasil aindanão é servido por vôos regulares degrandes companhias, portanto estoucerto que temos muito espaço paracrescer nesse mercado.” �

Air Minas: 0300 2102112

“Por estar estrategicamente locali-zada, ela também garantirá um im-portante apoio para as rotas diáriasgeradas na capital e em outros mu-nicípios do interior de São Paulo comdestino ao Triângulo Mineiro, contri-buindo para a redução dos prazos e,por conseqüência, dos custos da ope-ração”, descreve Nogueira.

Entre próprias e franqueadas, a Pa-trus mantém 13 unidades no estado deSão Paulo. A de Ribeirão Preto movi-menta cargas fracionadas e completas,

atendendo a diversos segmentos daindústria e distribuidores de calça-dos, confecções, autopeças, cosméti-cos e produtos odontológicos, entreoutros. Para Belo Horizonte, o prazode entrega das mercadorias é de 24horas; para Vitória e Rio de Janeiro, éde 48 horas e, para Salvador e Itabu-na, 96 horas. A nova filial fica na ruaHugo Fortes, nº 1686 – Lagoinha –Ribeirão Preto. �

Patrus: (16) 3917-2055

Patrus inaugura filial em Ribeirão Preto

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AConfenar – Confederação Na-cional das Revendas AmBev edas Empresas de Logística de

Distribuição – selou parceria com aSoftcenter Tecnologia, empresa espe-cializada em desenvolvimento de soft-wares e tecnologia da informação, paraa implantação do sistema Frota Fácil.

Criada em 2003, a Confenar repre-senta todas as empresas revendedorasdos produtos da AmBev, contandocom 250 afiliadas e mais de mil em-presários associados, o que a colocaentre as maiores redes de distribuiçãode bebidas do país. O acordo com aSoftcenter consiste na comerciali-

zação do novo sistema para a gestãoda frota das revendas.

Essa ferramenta destina-se ao ge-renciamento de veículos, viagens, ma-nutenções preventivas e corretivas,controle de pneus, insumos de frota emonitoramento dos motoristas. Comela, é possível fazer o cadastro com-pleto dos veículos, incluindo venci-mento do seguro obrigatório e IPVA,além do controle da quilometragempercorrida, do consumo e preço mé-dio do combustível, e ainda fazer ocálculo da comissão do motorista.

A Confenar conta com uma dasmaiores frotas de distribuição do país,

Confenar fecha acordo com a Softcenter para a gestão de frotas

com mais de 20 mil veículos, dos quaisdez mil são caminhões e três mil sãoveículos leves, que atendem a cerca deum milhão de pontos-de-venda em to-do o Brasil. Pelo acordo, a Softcenterestá oferecendo para as revendas daConfenar tabela escalonada para a im-plementação do software e tambémpara o custo de manutenção mensal.

As revendas Chade, de Araçatuba,Excelente Tigers, de Marília, e Fernan-des, de Bauru, todas localizadas no in-terior de São Paulo, já aderiram à pro-posta, que progressivamente deverá seexpandir para as demais, pois o cresci-mento do mercado nos últimos anosas tem levado a investir em novas fer-ramentas de logística. �

Confenar: (11) 5505-2521 Softcenter: (43) 3321-4655

AFerrovia Centro Atlântica (FCA), responsável pe-lo transporte de cargas em uma malha de 7.840quilômetros de linhas, que abrange os estados

de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe,Goiás, Bahia e São Paulo, além do Distrito Federal, inves-te na aquisição de tecnologias a fim de garantir maior efi-ciência e segurança nas operações ferroviárias. No últimomês de agosto, a empresa assinou contrato no valor de R$16,7 milhões com a Alstom para o fornecimento de 400computadores de bordo. O primeiro lote com 80 equipa-mentos será entregue em seis meses e os computadores em-barcados em locomotivas diesel-elétricas. Atualmente, afrota da FCA é formada por 12 mil vagões e 500 locomoti-vas, todas monitoradas via satélite (GPS).

São inúmeras as vantagens destacadas pela empresa coma utilização da tecnologia. Os computadores permitirão,por exemplo, um contato direto entre o maquinista e ocentro de controle da ferrovia, disponibilizando online in-formações sobre a viagem. Com isso, os controladores detráfego da ferrovia poderão agilizar a tomada de decisões.Dados sobre o perfil da linha, o posicionamento de outrostrens, a localização de cruzamentos rodoviários, pontes, tú-neis e viadutos também estarão disponíveis na tela do com-putador, para facilitar a operação do maquinista.

A tecnologia permite, também, comparar as operaçõesdos maquinistas durante a viagem com os exercícios reali-zados por eles nos simuladores instalados no Centro dePesquisa e Treinamento Ferroviário da Companhia Valedo Rio Doce (CVRD). A partir dessa análise, a meta é pro-mover economia de combustível e diminuir os choquesinternos na composição.

Além disso, o equipamento possibilita maior interfacecom a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) que, assimcomo a FCA, é controlada pela CVRD. A padronização dosequipamentos nas duas ferrovias facilitará a operação pe-los maquinistas e também otimizará a manutenção. �

Alstom: (11) 3643-2015FCA: 0800 2857000

FCA investe R$ 16,7milhões na compra de

computadores de bordo

Meta da empresa é padronizar asoperações e otimizar os custos

com combustíveis e manutenção


Empresa nacional detransformação de plás-tico, a Unipac decidiu

ampliar sua oferta de ser-viços, passando a atuartambém no gerenciamentode toda a operação logística,com o uso exclusivo de em-balagens retornáveis. Essetrabalho inclui a locaçãodos itens para transporte earmazenagem e a sua distri-buição para os clientes.

A novidade, coordenadapela divisão de Movimen-tação e Armazenagem, estáalinhada aos propósitos daempresa, que é gerar soluções comple-tas e sob medida, integrando serviçose tecnologias para alavancar a cadeiaprodutiva nacional e internacional.

Marcos Antonio Ribeiro, diretorComercial da Unipac, afirma que o di-ferencial dessa nova frente de negó-cios será a consultoria de gestão logís-tica, que compreende a análise, plane-jamento, implementação e controledo fluxo de matérias-primas. Ele acre-dita que diversos setores poderão sebeneficiar desse sistema, que trará so-luções e serviços logísticos personali-zados, desenvolvidos de acordo com otipo de produto a ser transportado e aárea de atuação de cada cliente.

“As embalagens retornáveis têmaplicação consagrada na indústria au-tomobilística e de autopeças, mastambém atingem outros mercados,como o de produtos alimentícios, dehigiene pessoal, perfumaria e cosméti-cos. Estamos falando de um produtoque tem forte apelo ecológico e nãoencontra restrições em outros países,

sem contar que essas embalagens eli-minam o problema do descarte e nãopropagam possíveis pragas florestais”,enumera Ribeiro.

A Unipac irá oferecer a seus clientesum portfólio de soluções para movi-mentação disponível para locação,que inclui também os produtos de-senvolvidos pela Schoeller Arca Sys-tems, com quem mantém uma joint-venture, a Unipac Schoeller Arca. Em2005, a companhia holandesa Schoel-ler Wavin Systems e a sueca Arca Sys-tems se uniram, criando uma dasmaiores empresas de embalagens plás-ticas para manipulação de materiaisdo mercado mundial. Hoje, o grupocomercializa seus produtos em maisde 30 países e mantém operações empraticamente toda a Europa e no con-tinente americano.

Ribeiro explica que, ao administraro fluxo logístico das embalagens re-tornáveis, por meio da locação ou dagestão dos itens que fazem parte dopatrimônio dos seus clientes, a Uni-

MERCADO

pac conseguirá eliminar pro-blemas inerentes à movi-mentação e armazenagem,otimizar espaços, protegeros produtos fabricados e as-sim reduzir custos.

Além disso, antes de se-guir para seu destino, cadaembalagem recebe um chipou uma placa com código debarras para ser rastreada,que armazena todos os da-dos da nota fiscal e detalhesdo produto a ser transporta-do. Como descreve Ribeiro,“o sistema é seletivo e deta-lha se o conteúdo pode su-

jar, contaminar, se é frágil ou se preci-sará seguir para uma determinada li-nha de produção”.

Ele ressalta que a Unipac estápronta para aceitar desafios de novosmercados, atendendo às exigênciasnacionais e internacionais. “Temoscondições de gerenciar todas as eta-pas e processos de um produto deforma segura. Podemos produzir exa-tamente o que o nosso cliente deseja,na qualidade e na forma. Estamos ap-tos também a desenvolver, transfor-mar e testar o produto segundo asnormas vigentes no Brasil e no exte-rior, sugerindo opções de processo,material, peso e geometria, sempreconsiderando a melhor relação custox benefício. Nosso objetivo é cobrirtodas as etapas, desde a elaboraçãodo projeto e do molde, chegando atéo cliente final.” �

Unipac: (11) 5633-3800

Unipac abre nova frente de negóciosNovos serviços envolvem o gerenciamento de toda a operação logística

com embalagens retornáveis

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No dia 1º de agosto, durante aprimeira reunião da nova Di-retoria Colegiada da Agência

Nacional de Transportes Aqüaviários(Antaq), foram aprovadas 20 solici-tações de novas outorgas de autori-zação para operar como Empresa Bra-sileira de Navegação (EBN).

As novas empresas atuarão em di-versos setores, como a prestação deserviços de dragagem, navegação decabotagem, navegação interior de per-curso longitudinal e, especialmente,navegação de apoio portuário. Deacordo com o diretor-geral da Antaq,

Fernando Fialho, as novas outorgaspermitem o funcionamento de em-presas que movimentam milhões dedólares em investimentos e gerammilhares de empregos. “Uma das nos-sas principais metas é fazer com queessas autorizações abram espaço parao crescimento da participação dasempresas brasileiras de navegaçãono mercado.”

Ele lembra que, durante a reunião,também foi aprovada a solicitação daPetrobrás para operar como EBN nasnavegações de apoio portuário e marí-timo. Outro pedido que obteve apro-

vação foi o da construção e explo-ração de terminal portuário privativode uso misto, na margem esquerda doPorto de Santos, feito pela EmpresaBrasileira de Terminais Portuários –Embraport. Para esse projeto, a esti-mativa é que serão investidos US$ 400milhões na construção de instalaçõespara a movimentação de granéis líqui-dos e sólidos, carga geral e carga con-teineirizada, que deverão gerar doismil empregos diretos. �

Antaq: (61) 3447-1035

Antaq aprova 20 novas outorgaspara empresas brasileiras de navegação


ABemol, empresa varejista deprodutos eletroeletrônicos eutilidades domésticas, com

atuação na Região Norte, inaugurouum centro de distribuição em Ma-naus no dia 20 de agosto. O novoCD possui 15 mil m2 de área total,praticamente o triplo da capacidadevolumétrica em relação ao armazémanterior, tem pé direito de 12,5 m eestá localizado em um terreno comuma área total de 50 mil m2, tendorecebido investimentos tanto naestrutura física quanto no controledas mercadorias.

“O CD antigo já havia passado porvárias reformas e alterações de layout,não havendo mais condições de ade-quação”, explica Socorro Canton, ge-rente de Apoio e Supervisão da Bemol.“Suas dimensões já não eram suficien-tes para a quantidade de mercadoriamovimentada, assim como seu layoutrequeria um grande esforço operacio-nal, tornando as operações lentas ecom gargalos.”

Segundo Salomão Benchimol, dire-tor de Operações da Bemol, o antigoCD tinha pouco mais de cinco mil m2

e apresentava problemas durante asoperações pelo fato de ser formadopor vários prédios que foram unidos,resultando em uma área com diversasalturas de pé direito. “Demorávamosem média de três horas a três horas emeia para descarregar uma carretaneste CD. Já fizemos testes na novaunidade e realizamos a mesma ope-ração em 30 minutos”, afirma ele.

Foram criados cerca de 32.500 en-dereços de armazenagem, dos quais

24.432 são posições de estanteria,7.848 posições-palete e 139 posiçõesblocadas, com sistemas de armazena-gem fornecidos pela Altamira. “Elesnos enviaram uma série de amostras,com os tipos de encaixes, o grau de re-sistência e o acabamento. Solicitamosao IPT (Instituto de Pesquisas Tec-nológicas) um teste de resistência domaterial e a Altamira foi a empresaque apresentou a melhor adequação”,completa Benchimol.

Parte do acondicionamento seráainda feito nas 96 posições de racksdesenvolvidas pela Bertolini para ar-mazenar mercadorias de grande volu-me e de difícil empilhamento, comoestofados e bicicletas. Foi aproveitadatambém pela Bemol parte das so-luções de armazenagem fornecidaspela empresa gaúcha já presentes nooutro centro de distribuição e instala-das agora na área dos dois mezaninosdo novo centro, um destinado paraarmazenagem de colchões e outro pa-ra artigos de presentes, além de estan-

MERCADO

tes para armazenagem dos CDs eDVDs. “Em uma loja, há em média 20mil SKUs e, devido a esta diversidadede produtos, houve investimentos emsoluções variadas para armazena-gem”, explica Canton.

Para este novo CD, a previsão demovimentação é de mil itens por diana expedição (entrega na casa docliente) e de oito mil itens por dia pa-ra reabastecimento nas lojas. O novocentro conta com 29 docas para rece-bimento e expedição de aproximada-mente 10 carretas por dia, com nive-ladoras hidráulicas e manuais forneci-dos pela Saur e Marksell, respectiva-mente. Os equipamentos de movi-mentação para o novo CD foram for-necidos pela Yale e a frota está com-posta por duas novas empilhadeirasretráteis modelo MR-20H, com ele-vação de 9,47 m, e cinco paleteiraselétricas modelo MPC080E, tambémrecém-adquiridas, além de quatro em-pilhadeiras a GLP já operantes noantigo CD.

Bemol inaugura CD em ManausEmpresa varejista investe

R$ 20 milhões e triplica capacidade

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Tecnologia

Utilizando o WMS da SAP, o gerenciamento do espaçoé realizado por meio de um sistema de endereços fixos ealeatórios, customizado pela equipe interna de informáti-ca em uma parceria com a consultoria Logup. “Dividimoso CD por grupos. Algumas ruas foram definidas para mó-veis, outras para eletrônicos, e esta divisão é mais ou me-nos fixa”, afirma Canton. “Caso uma rua esteja ocupada,podemos avançar para uma outra que esteja desocupada,mas primeiramente seguimos a estratégia do endereça-mento. Teremos um manuseio mais fácil, em corredoresmais largos ou estreitos, de acordo com as dimensões doproduto”, completa ela. O gerenciamento do centro incluiainda uma área de picking, na qual parte dos produtos estáarmazenada nos níveis mais altos e parte nos níveis maisbaixos para agilizar a expedição, sem a necessidade de uti-lizar os equipamentos de movimentação.

Os investimentos no novo CD incluíram ainda a insta-lação de um sistema de identificação por código de barras.Foram comprados 30 coletores de dados e instalados 28access points, todos fornecidos pela Intermec. “Agora, osprodutos são identificados na entrada por código de bar-ras, assim como os paletes, e o sistema direciona cada itempara um endereço, de acordo com a estratégia traçada pe-la Bemol. Caso o produto seja direcionado para um ende-reço incorreto, o sistema acusará o erro”, afirma Canton.Anteriormente, a empresa não contava com a confir-mação de endereços e utilizavam-se documentos impres-sos para o controle das mercadorias.

O projeto foi definido com a participação da Interlogis,empresa especializada na prestação de serviços de projeto,planejamento, operações logísticas e desenvolvimento deembalagens de transporte. De acordo com seu diretor, Fer-nando Sobral, a consultoria participou da escolha do lo-cal, da decisão pelo tamanho adequado, dos tipos de equi-pamentos, da busca de fornecedores e do desenho da ope-ração com a utilização do sistema WMS. Os investimentostotais nas novas instalações foram da ordem de R$ 20milhões, dos quais R$ 9 milhões foram financiados peloBNDES/Bradesco. �

Altamira: (11) 6195-2855Bemol: (92) 3215-3700

Bertolini: (54) 2102-4999Interlogis: (11) 3862-5670


MERCADO

APacto, franqueadora no seg-mento de encomendas expres-sas com 120 franquias instala-

das por todo o Brasil, adquiriu no últi-mo dia 1° de julho a CRX Cargas e En-comendas – empresa com sede em Cu-ritiba e filiais em Belém (PA), Macapá(AP), Londrina, Maringá e Cascavel (PR),Joinville e Florianópolis (SC), Cuiabá,Rondonópolis e Sinop (MT), CampoGrande, Goiânia, São Luís e Fortaleza.

Segundo o diretor Comercial da Pac-to, Bruno Cichon, a aquisição marcauma nova fase em seus negócios, jáque haverá fortalecimento da operaçãono mercado corporativo. “Começamosa trabalhar com empresas de eletrôni-cos, comunicação, medicamentos e pe-recíveis”, afirma. Anteriormente, aatuação da empresa concentrava-se novarejo e em remessas provenientes deSão Paulo para o resto do Brasil. Os nú-meros mostram a evolução. Antes dacompra da CRX, o mercado corporati-vo representava 20% dos negócios daPacto; hoje, este índice é de 80%.

A Pacto nasceu em 2001 para prestarserviços de distribuição de impressos,

malas diretas, boletos e cartas de co-brança, cartões de crédito e débito e pe-quenas encomendas no território na-cional. Com a saída da Vaspex do mer-cado de encomendas expressas no iní-cio de 2005, a empresa viu a oportuni-dade de ampliação de seu foco.

A ampliação da marca para as re-giões Sul, Norte e Centro-Oestetambém merece destaque, uma vezque, segundo o executivo, operar deforma regional é uma das metas com aexpansão. “Queremos terminar 2006com 15 franquias”, diz.

Entretanto, é preciso oferecer infra-estrutura aos franqueados. Pensandonisso, algumas estratégias já foram co-locadas em prática. Uma delas foi fe-char parcerias com empresas aéreas re-gionais a fim de possuir uma malha de-dicada, principalmente no Mato Gros-so, na região sul do Pará e na inte-gração das regiões Nordeste e Norte. Oplano mostra resultados. “Antes daaquisição, as regiões Sul, Centro-Oestee Norte representavam 2% das movi-mentações. Atualmente este número éde 30%”, calcula.

O diretor de Expansão da Pacto,Eduardo Pellegrinelli, explica que, coma aquisição, a movimentação será tãogrande que a expectativa é que o fatu-ramento cresça em 300% já no primei-ro mês de operação. Cichon completadizendo que, para 2006, a previsão éaumentar o faturamento em 600%, secomparado ao ano anterior.

Outra novidade anunciada é que asfiliais da CRX Cargas e Encomendas pas-sam a ser franquias da Pacto e irão ofe-recer remessa de pacotes, documentos ecarga, com ou sem valor comercial, comprazos pré-estabelecidos de entrega eem âmbito nacional. O diretor Comer-cial conta que não foram necessáriasmudanças estruturais, já que as antigasfiliais CRX já possuíam toda a estruturanecessária para dar início ao trabalho.

As iniciativas da empresa não pa-ram. Cichon ressalta que os próximosinvestimentos serão destinados à con-tratação de mão-de-obra, treinamentodos funcionários, aquisição de ma-quinário e aumento da malha. �

Pacto: (11) 6012-4200

Pacto amplia atuaçãoEmpresa compra CRX Cargas, aumenta atuação regional

e fortalece presença junto ao mercado corporativo

ARegião Sul do país é a nova me-ta da BgmRodotec, empresa desoftwares voltados para o trans-

porte: há 25 anos no mercado, com es-critórios em São Paulo, Rio de Janeiro eBlumenau (SC), a empresa fortaleceráagora a sua atuação em Porto Alegre.“Já oferecíamos serviços na capital gaú-cha, mas agora estamos fortalecidospor uma estrutura própria”, afirmaLauro Freire, diretor Comercial da em-

presa. Anteriormente, os clientes dePorto Alegre eram atendidos pelos ou-tros escritórios espalhados no país e,agora, está em montagem a equipe pa-ra a nova filial.

Em Blumenau, a empresa expandiuo departamento comercial e ampliou aárea dedicada aos clientes para treina-mento de sua linha de produtos. A Bgmé responsável pela criação, desenvolvi-mento e implantação do ERP Globus,

sistema integrado de gestão desenvol-vido especificamente para as empre-sas de transporte de cargas e de passa-geiros, e atende a cerca de 400 empre-sas transportadoras.

“Temos clientes hoje em 18 Esta-dos brasileiros e um parceiro em Reci-fe, que atende aos clientes na região.Nossos próximos passos serão a aber-tura de filiais em Belo Horizonte e emSalvador, esta a ser inaugurada aindaeste ano”, completa Freire. �

BgmRodotec: (51) 2102-0314

BgmRodotec investe na Região Sul

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Com operações iniciadas emagosto, a GásLocal – empresacriada com a participação da

Petrobras e da White Martins – ficaráresponsável pelo transporte e comer-cialização de gás natural liquefeito(GNL) produzido pela planta daWhite Martins em Paulínia (SP). Ogás é entregue pela Petrobrás para li-quefação na planta para posterior-mente ser transportado e comerciali-zado pela GásLocal em carretas.

A fábrica, primeira do gênero dogrupo Praxair, controlador da WhiteMartins, terá a capacidade de liquefa-zer 380 mil m3 de gás natural/dia, pormeio do processo de criogenia. O in-vestimento no projeto é de US$ 50milhões, com 72% de nacionalizaçãode seus equipamentos. A planta ocu-pa uma área total de 96 mil m2, sen-

do 11 mil m2 de área construída.Responsável pelo transporte e co-

mercialização, a GásLocal possui 160funcionários provenientes da WhiteMartins e contratados na região. Aempresa possui uma frota de 20 ca-minhões-tanque com capacidade de49 metros cúbicos de GNL fabricadoscom 100% de nacionalização.

A companhia investiu, ainda, naconstrução de tanques de recebi-mento nos locais de entrega. Aochegar ao cliente, o gás será re-gasei-ficado, podendo ser entregue, destamaneira, para distribuidoras locaise outros consumidores. As entregasserão realizadas apenas para clienteslocalizados a distâncias de até milquilômetros.

O gás natural liquefeito é um pro-duto ainda novo no Brasil, que irá

trazer alternativas aos gasodutos, fle-xibilizando a oferta de gás natural ereduzindo a dependência de outrospaíses. As operações da GásLocal per-mitirão o abastecimento de regiõesque não possuem gasodutos e redesde distribuição, como partes de SãoPaulo, Paraná, Minas Gerais, Goiás eDistrito Federal. Já há diversos con-tratos firmados com concessioná-rias de distribuição de gás naturalcanalizado, como a Gasmig (MG),Goiasgás (GO) e Cebgás (DF). Para ousuário, a vantagem na utilização doGNL é que se trata de uma novaopção energética limpa, com ganhosno desempenho e benefícios aomeio ambiente. �

GásLocal: 0800 884 6000

Petrobras e White Martins lançam GásLocal

Empresas investem na produção e distribuiçãodo gás natural liquefeito G

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MERCADO

• Frederico Fleury Curado foi indi-cado, dia 4 de agosto, pelo Conselhode Administração da Embraer parasuceder a Maurício Botelho como di-retor-presidente da Embraer, a sereleito em abril de 2007, segundo cro-nograma pré-estabelecido pela em-presa e de conhecimento público.Frederico Curado tem 45 anos e é gra-duado em Engenharia Mecânica/Ae-ronáutica pelo Instituto Tecnológicoda Aeronáutica, tendo pós-graduaçãoem Comércio Exterior pela FundaçãoGetúlio Vargas e MBA Executivo In-ternacional pela Universidade de SãoPaulo. Na Embraer desde 1984, aolongo dos últimos oito anos Curadoatuou como vice-presidente executi-vo para o Mercado de Aviação Co-mercial, obtendo resultados expressi-vos. Após as eleições de abril, Maurí-cio Botelho permanecerá como presi-dente do Conselho de Administraçãoda Embraer, função que acumula des-de 31 de março último e com manda-to até abril de 2009. (12) 3927-1000

• Adil D Angelo é o novo gerente Na-cional de Operações da Platinum Car-gas Aéreas. Formado em Economia, eletrabalhou durante 24 anos na Varig.Nos últimos 11 anos, D Angelo foi ge-rente-geral de Operações de Cargas naParcel Serviços Auxiliares de Transpor-te Aéreo, franquia da Variglog. O outroreforço da Platinum é Lauro Lúcio Li-ma, que acaba de assumir a gerência

de Suprimentos. Com formação emCiências Contábeis e pós-graduado emAdministração Financeira e Controlado-ria, ele tem mais de 20 anos de experiên-cia na área administrativa, tendo atuadonos segmentos industrial, comercial e deserviços. (11) 4688-2880

• Wilson Menezes assumiu, em julho,o cargo de gerente de Produtos Siderúr-gicos da MRS Logística. Formado emEngenharia Civil, com especializaçãoem Engenharia de Transportes, ele an-tes ocupava o cargo de diretor Comer-cial da Brasil Ferrovias. Ao longo de suacarreira, Menezes atuou na Açominas,na Fiat Automóveis e também na To-ra/Transportes Unifast, onde exerceu asfunções de diretor da Divisão Interna-cional do Grupo. 0800 993636

• Tomou posse no último dia 27 de ju-lho a nova diretoria da Agência Nacio-nal de Transportes Aquaviários – An-taq, composta pelo vice-almirante Mu-rillo de Moraes Rego Corrêa Barbosa eo engenheiro naval Décio Mauro Ro-drigues da Cunha. Entre as metas danova diretoria estão a colaboração como Ministério dos Transportes e demaisórgãos visando a recomposição da frotabrasileira de longo curso, melhorescondições para a navegação de cabota-gem e especial atenção aos problemasda navegação interior. A nova direto-ria também pretende dar continui-dade à implantação das unidades ad-

ministrativas regionais da Antaq.(61) 3447-1035

• Orlando Merluzzi, novo diretor deDesenvolvimento de Rede e Negóciospara a América Latina da Iveco, é en-genheiro, administrador de Empresase especialista em Marketing. Aos 43anos, o executivo acumula 21 anos deexperiência no setor automotivo, comvivência em finanças, gestão comerciale desenvolvimento de rede de conces-sionárias de caminhões. Ele substituiCarmello Impelluso, que retorna àItália para assumir a direção mundialdesta área na Iveco Spa. O desafio deMerluzzi será ampliar a rede, abrindoconcessionárias e pontos de assistênciatécnica em regiões onde a Iveco aindanão está presente. 0800 7048326

• Domingo Lastra foi nomeado, emagosto, presidente das operações sul-americanas da Archer Daniel MidlandCompany (ADM) – que desenvolveatividades relativas à originação, pro-cessamento, logística/transporte e ex-portação de grãos e derivados, alémda comercialização de fertilizantes.Bacharel em ciências econômicas deagricultura pela Universidade de Bel-grano, em Buenos Aires, Lastra ini-ciou suas atividades na empresa em1994. Já ocupou diversas funçõesdentro da organização em países co-mo Estados Unidos, México, Paraguaie Brasil. (11) 5185-3500

CROSS-DOCKING

Dr. Luiz Manoel AguileraFaleceu dia 29 de julho último o Dr. Luiz Manoel Aguilera, pesquisador do Centro de Pesquisas Renato Archer (CenPRA), deCampinas, pelo qual foi indicado como consultor junto ao Comitê Técnico Temático de TI Aplicada à Logística, sua especiali-dade. Aguilera era o organizador do “Glossário Logístico”, publicado pela Associação Brasileira de Logística – Aslog, desde 2004,e também colaborador da Tecnologística, tendo seu último artigo – “As normas da qualidade no setor de transporte rodoviáriode cargas, 2ª parte”, em parceria com José Ramos e Miguel Juan Bacic – publicado na edição de maio de 2006. (19) 3746-6000

NOTA DE FALECIMENTO


Toda unanimidade é burra, já di-zia Nelson Rodrigues, cobertode razão. Por isso mesmo, bus-

car consenso num mar de divergên-cias é pura perda de tempo. Aindamais em época de eleições, nas quaisos ânimos se exaltam e a razão perdeforça para as paixões. Como em ou-tros setores, o mercado de logísticanunca foi um exemplo de união: hásegmentos que são defendidos pormais de uma entidade; associaçõescom causas antagônicas; líderes quenão se bicam, etc. Mas o que se viu nodia 24 de agosto foi um primeiro pas-so rumo a um fórum que possa somaras vozes de empresários e profissionaisda área, respeitando suas diferenças,mas contribuindo com soluções ur-gentes para o país.

Este foi o propósito da I Conferên-cia Nacional de Infra-Estrutura Logís-tica, que reuniu dez associações do se-tor em torno de um documento compropostas para a próxima gestão fede-

ral eliminar os gargalos que sufocamnosso desenvolvimento. O evento, or-ganizado pela Publicare Editora, queveicula a Revista Tecnologística, conse-guiu promover uma cena rara em ou-tros encontros do gênero: uma au-diência composta, em sua grandemaioria, pelo primeiro escalão dasempresas e das entidades de classe.

A importância desse público e desuas sugestões foi percebida pelo can-didato do PSDB à Presidência da Re-pública, Geraldo Alckmin, que abriu oencontro. Ele criticou a imobilidadedo atual governo nesta área: “Estãoinvestindo somente 0,4% do PIB eminfra-estrutura. O Brasil está com umnó na questão logística”, afirmou.

“Em quatro anos não houve nenhu-ma concessão federal. As Parcerias Pú-blico-Privadas também não saíram dopapel. E esses investimentos são mui-to importantes, já que os recursos dogoverno são limitados. Mas é preciso,antes de tudo, dar segurança ao inves-

tidor. Este é o papel das agências regu-ladoras”, disse o candidato, mostran-do-se sintonizado com o diagnósticofeito pelos empresários.

“Se compararmos a Ásia com aAmérica Latina, por que a primeiracresceu mais? Porque investiu emeducação e em infra-estrutura”, com-pletou. O documento entregue ao ex-governador Geraldo Alckmin tambémfoi enviado ao presidente Luiz InácioLula da Silva (PT) e aos candidatos He-loísa Helena (PSOL) e Cristóvam Buar-que (PDT), também convidados, masque não compareceram.

Uma das principais conclusões destedocumento é a necessidade de investi-mentos anuais de R$ 40 bilhões (ou 2%do PIB) nos próximos cinco anos paraeliminar os entraves de competitivida-de do Brasil, segundo diagnóstico doCiesp e da NTC & Logística.

“Para isso, precisamos de recursos,de competência técnica e de vontadepolítica”, pontuou Robert Caracik Jr.,

INFRA-ESTRUTURA

Setor oferece aoscandidatos soluções para

os gargalos logísticos

Geraldo Alckmin prestigia I Conferência Nacional de Infra-Estrutura Logística,

diz que o tema deve ser prioridade, enquanto o governo promete

que todas as estradas estarão em boas condições até o final deste ano

Setor oferece aoscandidatos soluções para

os gargalos logísticos

presidente do conselho consultivo daconferência. “Dinheiro, o governoarrecada com impostos como a Cide,que deveria ser revertida para a infra-estrutura. E há ainda as parcerias, des-de que respeitados os contratos. Com-petência técnica nossos profissionaistêm de sobra. Portanto, o que emperrao desenvolvimento do Brasil é falta devontade política.”

Reunião de notáveis

O diagnóstico de cada modal detransporte e as propostas para elimi-nar seus gargalos foram elaboradospelas equipes da Associação Nacionaldo Transporte de Cargas e Logística(NTC & Logística), Associação Nacio-nal dos Usuários do Transporte deCarga (Anut), Associação Nacional deTransportes Ferroviários (ANTF), Asso-ciação do Desenvolvimento Multimo-dal (ADM), Agência de Desenvolvi-mento Tietê-Paraná (ADTP), Asso-ciação Brasileira de Terminais Portuá-rios (ABTP), Frente Nacional dos Per-missionários de Recintos Alfandega-dos – composta pela Associação Brasi-leira de Terminais e Recintos Alfande-gados (ABTRA), Associação Brasileira

de Terminais de Contêineres de UsoPúblico (Abratec), Associação Nacionaldas Empresas Permissionárias de PortosSecos (ANPS) e Centro das Indústriasdo Estado de São Paulo (Ciesp). A con-ferência teve o patrocínio da Scania,Expresso Araçatuba e Exata Logística.

Mais que um simples evento, aconferência idealizada por ShirleySimão, diretora da Publicare Editora,envolveu uma série de discussões e es-tudos entre nomes notáveis da logísti-ca, que se dispuseram a contribuircom esta causa. São eles: Mário Men-donça, diretor-superintendente doGrupo Luft; Paulo Guedes, diretor-su-perintendente da Armazéns GeraisColumbia; Giuseppe Chiellino, dire-tor-presidente da TNT Logistics para aAmérica do Sul; Marcos Isaac, diretorda Modus Consultoria; Elcio Ribeiro,diretor da Arenglo Brasil; FranciscoTabajara de Brito, diretor da LogSolu-tions; Geraldo Vianna, presidente daNTC & Logística; Rodrigo Vilaça, dire-tor-executivo da ANTF; almirante JoséRibamar Miranda Dias, vice-presiden-te da Anut; Willem Manteli, presiden-te da ABTP; Carlos Schad, presidenteda ADTP; Luiz Augusto Ópice, diretorda ADM; e Alan Lear, diretor-técnicoda ADM.

O documento entregue aos presi-denciáveis também contou com a co-laboração de João Luiz do Amaral,membro do conselho da NTC &

Logística, de Sonia Rotondo, coorde-nadora de Transporte Aéreo e Interna-cional da NTC & Logística, de NeutoGonçalves dos Reis, coordenador deTransportes da NTC & Logística, daprofessora Maria Aparecida de Almei-da Santos, coordenadora de pós-gra-duação em Logística da FAAP, e dosprofessores Aldo Bastos, José RobertoNicoletti, Paulo de Mendonça e JoséCarlos Jacinto, também de pós-gra-duação em Logística da FAAP.

Panorama rodoviário

Somente o setor rodoviário, quetransporta a maioria das cargas nopaís, fatura o equivalente a 6% do PIB,emprega direta e indiretamente maisde 3,7 milhões de pessoas e respondepor 66% do consumo nacional decombustível. No entanto, apenas 10%dos 1,6 milhão de quilômetros de es-tradas são pavimentados.

A média de idade da frota brasileirade caminhões é de 18 anos. E, embo-ra os veículos de carga representemapenas 5% do parque automobilísticonacional, eles se envolvem em 30%dos acidentes nas rodovias pavimen-tadas, nos quais morrem 34 mil pes-soas por ano – o mesmo que umBoeing lotado a cada 36 horas.

O transporte rodoviário de cargasrepresenta quase a metade dos custoslogísticos do país, que estão estimadosem 12% do PIB, segundo o Coppe-ad/UFRJ. Nos Estados Unidos, o gastodas empresas com logística equivalea 8,2% do PIB.

Um caminhão esperando para des-carregar no porto tem um custo médiode US$ 100 ao dia. Em média, cada ca-rreta passa 1,5 dia na fila. Com umacarga de 30 toneladas, um caminhãoparado acarreta uma perda de US$ 5por tonelada. O custo médio do trans-porte de cargas no Brasil é de US$ 25 aUS$ 30 por tonelada a cada 1.200 km,


As entidadesconcluíram que énecessário investir

R$ 40 bilhões/ano paraeliminar os entraves à

competitividade

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enquanto nos Estados Unidos fica emtorno de US$ 10 a US$ 11 por tonelada.

Para a NTC & Logística, o planeja-mento estratégico do transporte é aúnica forma de evitar o “apagão” lo-gístico. Entre outras propostas, a asso-ciação também defende a fusão daANTT, ANTAQ e ANAC numa únicaagência multimodal, capaz de regularo transporte de maneira técnica, inde-pendente e integrada.

Já a ABCR (Associação Brasileira deConcessionárias de Rodovias) quermais praças de pedágio nas estradas,pois, segundo ela, se todos os usuáriospagarem – o que não acontece hoje –as tarifas serão reduzidas.

Panorama ferroviário

A produção ferroviária, medida emTKUs (toneladas por quilômetro útil),cresceu 62% de 1997 a 2005, segundoa ANTF. Isso significa uma média de6,2% ao ano, o que equivale a mais detrês vezes a evolução do PIB no mes-mo período. Com este crescimento, aparticipação das ferrovias na matrizbrasileira de transportes saltou de20% em 1997 para 26% em 2005.

O número de acidentes foi redu-zido de 76 milhões de km/trem em1997 para 33 milhões em 2005, uma

Geraldo Alckmin:é preciso desatar o nó da logística

redução de 56%. Este quadro positi-vo só foi possível graças ao investi-mento de R$ 9,5 bilhões por partedas concessionárias, 95% do totalaplicado no setor ferroviário nos últi-mos dez anos.

Um dos entraves do setor é o custodo frete ferroviário, que atualmente éatrelado ao do rodoviário, e também afalta de terminais concentradores decargas (TCL) no Estado de São Paulo,além do alto “transit-time”, seja porprioridade do trânsito de passageiros,seja pela necessidade de transbordo deuma operadora ferroviária para outraquando muda de ramal.

O objetivo da ANTF é fazer com quea malha ferroviária ganhe dez pontospercentuais na matriz do transportebrasileiro. Para tanto, o primeiro passoé eliminar estes gargalos: 824 focos deinvasão de área de domínio e 434 in-vasões consolidadas; 12.400 passagensde nível; trechos concebidos para aeconomia do século 19, com rampaselevadas e pequenos raios de curva,que restringem a capacidade e a produ-tividade das ferrovias; problemas natravessia de áreas urbanas.

Este setor também reivindica: so-lução de passivo trabalhista e investi-mentos nos bens arrendados; foco doregulador centrado nos aspectos de

qualidade e segurança do serviçoprestado; mecanismos tributários paraindução de investimentos de longoprazo, como a depreciação acelerada eimportação de-sonerada de lo-comotivas, entreoutros pontos.

Panoramaportuário

Segundo aABTP, os portosprivados movi-mentam mais de600 milhões detoneladas anuais.Isso representaum aumento de73% em relaçãoa 1993. Os in-vestimentos pri-vados a partir de1997 superamUS$ 2 bilhões.

No entanto, omesmo governoFHC que apro-vou a Lei de Mo-dernização dosPortos (lei nº.8.630) – que per-

mitia a descentralização da adminis-tração, a privatização dos serviços e aquebra do monopólio da mão-de-obra avulsa da orla marítima – a re-gulou através de um decreto ilegal, jáque a lei é auto-aplicável.

Enquanto os países desenvolvi-dos consideram a atividade portuá-ria como negócio, aqui o gover-no aumenta a interferência estatal.Pior: não existe uma diretriz, umplano diretor para os portos. Emcada ministério há entendimentosconflitantes, ou simplesmente ne-nhum entendimento.

Para melhor funcionamento dosportos, basta que se aplique integral-mente a lei nº 8.630, diz a ABTP.

A Anut concorda com essas po-sições e ainda pede: a revisão das re-


Enquanto nospaíses desenvolvidos a atividade portuária

é vista como negócio, aqui o

governo aumenta sua interferência

presentações dos usuários nosOgmo (Órgãos Gestores de Mão-de-Obra), nos CAP (Conselhos de Au-toridade Portuária) e nos Consad(Conselhos de Administração dasCompanhias Docas), substituindo-os, quando for o caso, por legítimosrepresentantes de usuários de trans-porte de carga. Quer também man-ter o tratamento especial, garantidopela lei atual, aos terminais de usoprivativo, que são o elo final decadeias produtivas.

A entidade requer a implantaçãode complexos industriais-portuá-rios fora dos limites da área do portoorganizado. E, na cabotagem, insti-tuir mecanismos de equilíbrio entreos benefícios de reserva de bandeiraaos armadores nacionais e a obri-gação de atendimento às necessida-des dos usuários.

Panorama hidroviário

Segundo a ADTP e Arenglo, o Brasilpossui as mais favoráveis condiçõesgeográficas para o transporte hidroviá-rio de longo curso: dimensão conti-nental e uma enorme bacia hidrográfi-ca. As hidrovias dariam mais segurança

e ganhos econômicos às empresas e aopaís; porém, nossos rios estão longe deservir em sua capacidade.

Ambientalistas, promotores de Jus-tiça e alguns representantes do gover-no ainda acreditam que utilizar as viasnavegáveis destrói a vida silvestre.Mas há muito tempo a engenharia,por meio da hidráulica fluvial, dispõede recursos suficientes para viabilizaro uso dos rios de forma absolutamen-te sustentável e sem impactos à natu-reza. Logo, não utilizar os rios trazmais prejuízo à sociedade brasileira doque o contrário.

Para as entidades, é preciso concei-tuar melhor o licenciamento ambien-tal, criando condições para regulari-zação ambiental das diversas hidro-vias no Brasil, dando ênfase a progra-mas de controle e gestão ambiental enão criando impedimento.

O governo deve priorizar a lutapor novas hidrovias ambientalmentecorretas e instituir um novo pacto deuso múltiplo das águas nas represasjá existentes. As usinas hidrelétricasdevem produzir mais energia commenos água e ampliar suas eclusas,possibilitando operações logísticasmais eficientes.

Ações urgentes

Os representantes do setor defen-dem intervenções para ampliar a ca-pacidade das seguintes hidrovias: Te-les Pires-Tapajós (para comboios deaté 25 mil toneladas); Araguaia-Tocan-tins (para comboios de 15 mil tonela-das) e São Francisco (para comboiosde 10 mil toneladas).

Na Tietê-Paraná, pedem que o go-verno de São Paulo acelere a liberaçãode recursos para obras como o alarga-mento dos vãos de pontes; a extensãoda navegação até Itumbiara (GO) e oTriângulo Mineiro; a construção dabarragem-eclusa de Santa Maria daSerra, para navegação até Piracicaba ea interligação desta hidrovia com a doParaná-Paraguai.

Multimodalidade

De acordo com a definição, multi-modalidade é a operação porta-a-por-ta com a utilização de dois ou maismodais de transporte, sob a responsa-bilidade de um único prestador de ser-viços, o OTM (Operador de TransporteMultimodal, habilitado pela ANTT –Agência Nacional de Transportes Ter-


INFRA-ESTRUTURA

Geraldo Alckmin (centro) recebe cópia do documento dos representantes das entidades: a partir da esquerda,o almirante José Ribamar Miranda Dias, Geraldo Vianna, Carlos Schad, Shirley Simão, Alan Lear, Willem Mantelli e Robert Caracik

restres). É regida por um único con-trato e traz mais eficácia ao sistema,menos burocracia, racionalização daestrutura tributária e ganhos significa-tivos de escala. Por isso, precisa ser es-timulada e ter removidos todos osobstáculos que ainda impedem a suaplena utilização.

Uma lei complementar prevê a nãoincidência do ICMS no Transporte Mul-timodal de cargas destinadas à expor-tação. Mas este direito ainda não é reco-nhecido pelo Confaz (Conselho deAdministração Fazendária). A necessi-dade de um consenso entre todos osestados para aplicação da matériademonstra que este sistema de decisãoé arcaico.

Nada mais se pleiteia do que aimplantação da lei 9.611/98 e dodecreto 3.411/00, que criaram a figu-ra do Operador de Transporte Multi-modal. Este é um instrumento es-tratégico para uma política de expor-tação competitiva, para que empre-sas de todos os portes possam con-correr internacionalmente.

A palavra do governo

Embora a I Conferência Nacionalde Infra-Estrutura Logística tivessecomo objetivo apresentar as propos-tas do setor aos presidenciáveis e nãofazer críticas vazias ao atual governo,o secretário de Política Nacional deTransportes, José Augusto Valente,fez questão de ouvir todos osempresários e de prestar contas des-ta gestão.

Segundo ele, não é verdadeiraa informação de que mais de 70%das rodovias federais estão em esta-do ruim ou péssimo. Esta foi umaconstatação da CNT (ConfederaçãoNacional dos Transportes), mas Va-lente afirma que os critérios da pes-quisa distorcem a interpretação darealidade. “Foram consideradas

ruins todas as estradas que estãocom nota abaixo de oito. Uma rodo-via com nota sete não pode ser re-provada”, contesta.

O secretário afirmou que a pró-xima pesquisa CNT já apontarásensível melhora nesta avaliação,graças ao programa de recuperaçãode rodovias, implementado peloatual governo.

O secretário garantiu, ainda, queaté o final do ano toda a malha fe-deral estará em boas condições de se-gurança, recapeadas e sinalizadas;que haverá 40 novas balanças fun-cionando e que, daqui a dois anos, osistema será todo automatizado e do-tado de câmeras.

Segundo ele, também deverão es-tar concluídas as obras da BR 101Sul, de Palhoça a Osório (RS), alémde outros trechos importantes, comoo que liga Brasília a Anápolis (GO),Uberaba a Uberlândia, e a BR 381,que liga Belo Horizonte a Governa-dor Valadares (MG).

Ainda de acordo com o secretário,até o final do ano será lançadomais um edital de concessão rodo-viária para sete lotes (não especifica-dos), com previsão de um maior nú-mero de praças de pedágios, demodo a reduzir o custo total ao lon-go das estradas. Ele prometeu tam-bém que, até dezembro, estará lan-çado o edital da PPP para a BR 116.“No final deste ano, todas as estra-das federais estarão em boas con-dições”, assegurou.

Os empresários e líderes do setordisseram que não esquecerão estaspromessas e cobrarão do governo,seja de que partido for, na 2ª Con-ferência de Infra-Estrutura Logísti-ca, em 2007. �

André Sales


Qualidade é o principal slogan eo maior trunfo da GVFI Inter-national, importadora de car-

nes que, em 2005, faturou US$ 188milhões, distribuindo para o mercadomundial, a partir de sua sede em Ba-si-léia, na Suíça, 24.600 toneladas de car-nes (bovina, suína, de aves, car-neiro,porco e cavalo, entre outras), produzi-das em diferentes países. O Brasil apa-rece com destaque na carteira de for-necedores da empresa, para a qualvende, há mais de duas décadas, prin-cipalmente cortes nobres de boi res-friados e congelados.

Por trás desta excelência há umacomplexa operação logística que ga-

rante o envio semanal para a cidadesuíça de dezenas de paletes com a car-ne processada em território nacio-nal,sempre obedecendo aos rigorosos pa-drões estabelecidos não apenas pelaimportadora como pela legislação sa-nitária internacional.

Há até dez anos, a responsabilidadepela exportação do produto e, conse-qüentemente, por sua logística, erados 12 frigoríficos que vendiam para aempresa. E cada um deles trabalhava oprocesso de uma maneira diferente, oque acabava acentuando, também,problemas de toda ordem, que redun-davam, eventualmente, em falhas noembarque da carga.

Entre 1995 e 1996, a GVFI começoua construir a parceria que mudaria defi-nitivamente esse cenário e, ao mes-motempo, criaria as condições para o sur-gimento da Logimasters TransportesNacionais e Internacionais. Operadorinstalado em Indaiatuba, no interiorpaulista, hoje oferece soluções lo-gísti-cas completas, que vão da coorde-na-ção do transporte nos modais aéreo,marítimo, rodoviário e ferroviário e odesembaraço aduaneiro junto às au-to-ridades no Brasil e no Exterior até a ar-mazenagem e a distribuição.

“Naquela época, eu era funcionáriode uma empresa multinacional espe-cializada em carga seca. E, por uma cu-

CADEIA DO FRIO

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Construída ao longo de uma década, a estreita parceria entre a suíça GVFI,

importadora e distribuidora de carnes, e a brasileira Logimasters permitiu a consolida-

ção de uma complexa logística do frio, que envolve operações de exportação, manuseio,

movimentação e transporte do produto resfriado e congelado, que sai semanalmente de

frigoríficos nacionais para consumidores em todo o mundo

Do Brasilpara o mundo

Do Brasilpara o mundo

riosidade pessoal, decidi conhecer eentender a cadeia dos perecíveis, par-ticularmente a da carne”, conta MarcoAurélio Oliveira Soares, um dos funda-dores e diretor da Logimasters, respon-sável por todo o processo de exporta-ção e operação logística da carne im-portada do Brasil pela GVFI.

Em seguida ao rápido aprendizado,Marco Aurélio começou a trabalharem um dos frigoríficos que exporta-vam para a empresa suíça. “Cuideideste projeto durante muito tempo.Depois fui sendo conhecido no setor,fui apresentado aos demais frigoríficose assumindo, já com a Logimasters, asoperações deles”, lembra o diretor. Es-ta experiência permitiu identificar overdadeiro cliente do novo operador.“No final do processo, quase sempre ocliente era o mesmo, ou seja, a GVFI.Então consegui ir até a Suíça juntocom o representante do frigorífico,que me abriu as portas no segmentode carnes e apresentei ao importador aminha proposta.”

Informações e documentos

Definido o acordo, a Logimastersassumiu o fluxo de informação do pro-cesso de exportação e do transporteaéreo das cargas. “Fizemos um acordode tarifas e espaço, o que significa queassumimos o trabalho de reserva nascompanhias aéreas, de acordo com ovolume de carne que seria exportadopara a Suíça ao longo de um mês”, ex-plica Marco Aurélio, acrescentandoque, com isso, a sua empresa passou aser o único interlocutor logístico daGVFI. Assim, a importadora já não ti-nha mais de se relacionar com os vá-rios exportadores, mas apenas com aLogimasters. “Nós passamos a ser osinterlocutores do processo.”

Nesta primeira fase, o operador lo-gístico identificou os principais pro-blemas gerados pelo modelo anterior:

tarifas diferenciadas, uso do espaçonas companhias e, pior, perda de vôos.A cadeia da carne é extremamentecomplexa, porque tem de lidar comquestões complicadoras, como tempe-ratura controlada, contratação de ca-minhões frigorificados e o freqüenteroubo da carga. Essas característicasacentuam a necessidade de cumprir àrisca a programação, porque a cargaperecível é exposta a custos maiores. E,quando o produto não chega no dia ehorário acordados, estes custos sobemainda mais.

Para receber a carga na Europa, aGVFI montava uma operação que, ne-cessariamente, tinha de estar em sin-tonia com o despacho. A maior parteda carne é desembarcada no aeroportode Frankfurt, na Alemanha, seguindoem caminhões até Basiléia e, segundoo diretor da Logimasters, houve epi-sódios em que a mercadoria não eraembarcada no Brasil e a importadorasó ficava sabendo depois que a estru-tura para o seu recebimento já estavapreparada. “O problema é que, àquelaaltura do processo, os caminhões já es-tavam posicionados em Frankfurt. Au-tomaticamente, quando a carne nãochegava, ele tinha de bancar o custodo caminhão contratado, mas não uti-lizado.”

O pior, no entanto, era o risco deperder a venda já efetuada. “Para iní-cio de conversa, a carne transportadapor via aérea é fresca. E se é embarca-da neste modal significa que a merca-do-ria já está vendida, freqüentementevinculada a alguma promoção que ocliente já deflagrou no ponto-de-ven-da. Portanto, quando o produto nãochega, a perda é imensa”, avalia MarcoAurélio, informando que a GVFI for-nece para todos os restauran-tes, ho-téis, resorts e supermercados da Suíça,entre outros espalhados pelo mundo.E, embora os atrasos não fos-sem cons-tantes – ao longo do ano, algo entre

5% a 10% dos embarques –, seu im-pacto negativo era sempre muito forte.

O projeto desenhado apontou so-luções que eliminaram estes riscos e,concomitantemente, otimizaram ofluxo: uniformização das tarifas, gera-ção de relatórios informativos, esta-be-lecimento de allotments anuais (pré-re-serva de espaço aéreo baseada em pre-visão de embarque ao longo do ano) edisponibilização das informa-ções emtempo real. “Este foi o pri-meiro passopara conseguirmos uma melhoria no

processo”, acentua Marco Aurélio,acrescentando que, desde então, o flu-xo de informação obedece ao mesmomodelo. Com isso, o cliente passou apagar pelo transporte aéreo uma tarifauniforme e, ao mesmo tem-po, a teruma garantia de que a carga seria em-barcada conforme o previsto.

O diretor explica que, semanal-mente, a reserva é confirmada e o fre-te aéreo contratado. Para tanto, a GVFIencaminha para o sistema da Logimas-ters, via EDI, os contratos de comprafirmados com seus fornecedores, ouseja, os pedidos consolidados. A Logi-masters, então, vai às companhias aé-reas e faz as reservas propriamente,tendo sempre o importador comocliente final do vôo. Cada pedido évinculado a um booking. “Por exem-plo, o booking de um frigorífico prevê


Com a entradada Logimasters,

a tarifa detransporte aéreofoi uniformizada,

com a garantia deembarque da carga


o embarque de 50 toneladas, numa se-mana determinada. Com isso eu faço areserva e, também, controlo o proces-so no fornecedor, avisando-o de queele tem um embarque programa-donaquele período.”

Paulatinamente, a Logimasters avan-çou sobre outra etapa do processo lo-gístico, o fluxo documental. Uma ta-re-fa difícil, por seu enorme rigor e abran-gência nacional e internacional. Paraexportar produtos perecíveis é precisoobter uma série de certificados sanitá-rios de origem e de trânsito, além dedocumentos como a fatura comer-cial(commercial invoice) e o AWB (Air-wayBill). Este último é um formulário depostagem internacional emitido pelacompanhia transportadora que atestao recebimento da carga, as con-diçõesde transporte e a obrigação de entregadas mercadorias ao destina-tário legal,no ponto de destino pré-estabelecido;é ao mesmo tempo um recibo de mer-cadorias, um contrato de entrega e umdocumento de proprie-dade, consti-tuindo um título de crédito.

Um dos grandes problemas na Euro-pa é chegar com uma carga sem os cer-tificados exigidos. Como 90% da cargadesembarcam, primeiro, em territórioalemão, que pertence à União Euro-péia, seguindo depois o res-tante para avizinha Suíça, que está fora dela, é pre-ciso emitir um certi-ficado de trânsito,no idioma local e também em inglês,sempre. O diretor diz que, desde que aLogimasters assumiu o fluxo docu-mental, a carga da GVFI só é entregueà companhia aérea após um criteriosocheck-list de todos os documentos. “Sea mercadoria chegar à Alemanha sem ocertificado de trânsito, não pode nemser desem-barcada. E, aí, o processo fi-ca muito mais caro, inclusive porque ocusto de armazenagem na Europa émuito maior do que aqui.”

One stop shopping

Consolidadas as duas primeiras eta-pas, a Logimasters passou a contro-lartambém o fluxo físico, assumindo oprocesso desde a saída da carga do for-necedor até a sua entrega ao importa-dor, na Suíça. Utilizando o conceito deone stop shopping, o operador verticali-zou a cadeia da GVFI, realizando inter-namente todos os serviços: coleta damercadoria nos frigoríficos com frotaprópria de caminhões frigorificados;armazena-gem e manipulação do pro-duto; agen-ciamento de cargas (freightforwarder); desembaraço aduaneiro;contratação da companhia aérea, nocaso da carne fresca, e de armador, pa-ra o transporte do produto congeladovia marítima; e contratação do trans-porte rodoviário para transferência damercadoria de Frankfurt a Basiléia.“Num único lugar eles compram tudoo que precisam em logística”, resumeMarco Aurélio.

Ele ressalta que a Logimasters nãoterceiriza nenhuma fase do processo,por entender que, dessa forma, ga-ran-te a qualidade da operação e real-men-

te pratica o one stop shopping. “Não po-demos delegar a terceiros tarefas tãocomplexas”, pondera, reco-nhecendoque a empresa vai contra a tendênciade alguns operadores, que descentrali-zam a área operacional e se concen-tram na gestão logística. “Do-minamostodos os processos. No nosso centro dedistribuição temos armazém, que é al-fandegado, para atender à ex-portação;temos transportadora, SIF dedicado –com técnico veterinário autorizado pe-lo Ministério da Agricul-tura –, despa-cho aduaneiro e terminal de contêine-res. E acredito que o segre-do do nossosucesso seja exatamente ir contra umatendência, mas a favor de um negóciochamado qualidade.”

A princípio, a Logimasters atuavabasicamente no cross-docking, garan-tindo a temperatura da carne (de 0ºC a2ºC positivos para as carnes frescas ede até 30ºC negativos para as conge-la-das) durante o transporte de trans-fe-rência do frigorífico para os aeropor-tos de Guarulhos, na Grande São Pau-lo, e Viracopos, em Campinas, utilizan-

CADEIA DO FRIO

A Logimasters passou a controlar também o fluxo físico, realizando ela mesma todos os processos

do caminhões climatizados e gelo seco.Mas estas não eram as condições

ideais para evitar que o produto fosseexposto a riscos. Assim, à medida quefoi dominando o processo, a empresadesenvolveu soluções específicas paraa GVFI, que acabaram incorporadas aoseu portfólio e disponibilizadas a ou-tros clientes. Foi o caso do armazémfrigorificado, inaugurado em outubropassado, com capacidade para cincomil toneladas estáticas de resfriados econgelados. Nele, a carne destinada àGVFI é manuseada em condiçõesideais, o que significa ambiente clima-tizado. No início, a área era voltadaapenas ao modal aéreo, operando ex-clusivamente o cross-docking; porém,hoje atende também ao rodoviário eao marítimo.

Outra solução beneficiou a conso-lidação da carga. O produto chega dosfrigoríficos embalado a vácuo e emcaixas de papelão. Nesse momento ocaminhão é deslacrado e a temperatu-ra é checada. Se for necessário, a cargaé armazenada; se não, os paletes sãopreparados. Paralelamente, é provi-denciada a emissão de todos os docu-mentos.

Para agilizar a operação de carrega-mento e otimizar a ocupação da carganos caminhões, a Logimasters desen-volveu um palete de papelão. O equi-pamento resolve os problemas de fu-migação exigida nos paletes retorná-veis, normalmente de madeira, e devolume de trabalho. “O embarque ébaseado em caixas, em média entremil e 1,5 mil unidades. É um trabalhoimenso carregar isso tudo. E, emboraseja uma operação relativamente bara-ta aqui no Brasil, na Suíça o custo ho-mem/hora é absurdamente alto e essaquantidade encarece o trabalho.”

Por outro lado, além de exigir umprocesso de higienização, o palete demadeira é muito pesado, afetandoconsideravelmente o valor do frete aé-

reo. “Se adicionamos um palete demadeira no transporte, pagamos maiscaro”, destaca Marco Aurélio, expli-cando que o palete de papelão pesaentre cinco e seis quilos e tem a di-mensão das prateleiras do seu clienteno Exterior.

No armazém a carne é manuseadade acordo com suas especificações. Seresfriada, vai para a câmara fria; se con-gelada, passa pelo túnel de conge-la-mento, onde a temperatura exigida pe-lo fornecedor é garantida. “É o que cha-mamos de recuperação de frio. Porexemplo, a língua de boi é exportadacongelada e deve ser mantida a umatemperatura mínima de 18ºC negati-vos. Se por qualquer motivo o produtochegar aqui fora deste padrão, rapida-mente recuperamos a temperatura, res-peitando, inclusive, tempo de congela-mento para que a carne não perca qua-lidade.” O mesmo procedimento valepara as carnes resfriadas, na eventua-li-

Os paletes, já prontos para o embarque, são descarregados no aeroporto

dade de algum desvio de padrão.As transferências da mercadoria do

centro de distribuição da Logimasterspara os aeroportos também foram apri-moradas. Além de climatizados, os ca-minhões são roletados, para facilitar aoperação de carregamento. “O palete ex-clusivo para o transporte aéreo é, naprática, uma prancha de aço, sobre aqual são colocadas as caixas (em pale-tes de papelão). Como não há forma decolocar estes paletes do aéreo no cami-nhão com a ajuda de empilhadeiras,eles entram rolando”, detalha o diretor.

Outro ganho de qualidade foi obti-do com uma nova gestão das transfe-rências, que são autorizadas apenas nomomento em que o vôo está confir-mado. Quando o carrega-mento dacarga é autorizado é porque a reserva

já está feita. Depois, é feito um follow-up junto à companhia aérea para con-firmar o vôo programado. Isso é feitopara que o caminhão saia do CD paraaeroporto no momento em que a car-ga vai entrar no avião. O diretor acres-

centa que, antes do novo modelo, otempo médio de permanên-cia noaeroporto para a operação de descargado veículo e embarque no avião giravaem torno de 10 a 12 horas. “Agora re-duzimos esse tempo para duas horas emeia, em média.”

A ação teve um grande impacto namanutenção dos padrões da GVFI,pois, como os paletes só são montadospróximo da operação de despacho aé-reo, evita-se expor a carne a riscos co-mo alteração da temperatura e avariasnas embalagens, por exemplo. Isso tu-do aumenta o shelf-life da carne e pre-serva a qualidade da mercadoria.

Apesar de o processo aéreo ter aprioridade de descarga, há hoje umaproveitamento maior da carga nacio-nal para transporte compartilhado. E a


Antes, o tempomédio de permanênciada carga no aeroportoera de 10 a 12 horas;

agora, esse tempofoi reduzido para

2,5 horas


Logimasters também faz a gestão da entrega da mercadoriana GVFI, que é quando seu trabalho na cadeia se encerra.

Ganhos para todos os elos

Na opinião do diretor da Logimasters – que opera tam-bém a logística da GVFI no modal marítimo, pelo qual rea-liza cerca de 50 embarques semanais com destino a doisportos europeus –, a longa parceria trouxe ganhos para to-dos os elos da cadeia. Para o cliente há, hoje, a garantia deum armazenamento seguro e com temperatura adequada,numa operação ininterrupta e com acompa-nhamento on-line.

Cada pedido gera um relatório, no qual são registradastodas as fases da operação, a partir do momento que o al-lotment é feito até a finalização do processo físico e a en-trega no cliente. Neste relatório, por exemplo, é lançada atemperatura da carne quando ela chega ao CD da Lo-gi-masters. Para evitar a geração de vários relatórios, a em-presa trabalha com um único ao longo de todo o processo.Além disso, há hoje menos flutuação no volume entreguea curto prazo, integridade no transporte, menos avarias namercadoria e lead-times mais curtos. “Em resumo, o produ-to que eles recebem, hoje, tem maior valor.”

Há ganhos, também, para as companhias aéreas, entreeles o fato de elas terem, atualmente, uma oferta estável decarga de exportação por um longo período e menores cus-tos de manuseio em função da padronização da carga.

Embora o maior volume de negócios da Logimasters se-ja na carga seca, para a qual dispõe de um armazém comduas mil posições-paletes, para Marco Aurélio a parceriacom a GVFI, que representa entre 12% a 15% do fatura-mento, trouxe um significativo aprendizado e permitiu odesenvolvimento de know-how na área de perecíveis.

“Este é um segmento em plena expansão. Entre as coisaspositivas do Brasil há uma que ninguém nunca vai nos tirar:o poder de produzir alimentos. Acredito nisso empresarial-mente, inclusive, e estamos investindo para aprimorar aindamais a nossa estrutura frigorificada.” O diretor lembra que aempresa, que começou com dois funcionários, tem hoje 230e já investiu R$ 14 milhões em estrutura e pesquisa. “E temosuma previsão de investir pelo menos mais R$ 6 milhões nospróximos dois anos”, finaliza. �

Cláudia Malinverni

Logimasters: (19) 3825-6100


Oaumento da utilização de contêineres para movi-mentação de cargas é uma tendência mundial,abrangendo não apenas os países desenvolvidos,

como também os países em desenvolvimento, como é ocaso do Brasil. Este fenômeno pode ser observado a partirdo forte crescimento da movimentação de contêineresnos portos de todo o mundo. No período de 1999 a 2003,a movimentação mundial de carga conteinerizada nosportos apresentou crescimento de 55,2%, enquanto o to-tal das exportações mundiais aumentou apenas 32,2%.

No Brasil, o crescimento do volume total da movimen-tação de contêineres nos portos vem se mostrando ex-pressivamente maior que o crescimento do comércio ex-terior do país. No período de 2001 a 2005, a mo-vimenta-ção portuária de carga conteinerizada dobrou, atingindo opatamar de 5,9 milhões de TEUs (Twenty Feet EquivalentUnit, unidade de medida que equivale a um contêiner de20 pés) no ano de 2005. Neste mesmo período, o cresci-

mento acumulado do comércio exterior brasileiro (expor-tações + importações) foi de 68,5%. Assim, mesmo sendoum país cujo maior volume em toneladas exportadas é degranéis, a importância dos produtos acondicionados emcontêineres vem crescendo de forma significativa.

O aumento da utilização de contêineres tem sido um dosprincipais fatores de estímulo ao transporte intermodal decargas em todo o mundo. Através de sua utilização, a cargasai de sua origem e segue até seu destino final, podendo uti-lizar diferentes modais de transporte sem precisar ser ma-nuseada ou fracionada. O uso do contêiner aumenta a efi-ciência no transbordo de carga, reduzindo o tempo gastopara a troca de modais de transporte.

Mas apenas o seu uso não é suficiente para que haja efi-ciência nos terminais intermodais. Uma questão que vemsendo bastante questionada, tanto no Brasil quanto emportos internacionais, diz respeito à qualidade dos acessosaos terminais de carga, especial-mente portos e terminais

ferroviários.Buscando avaliar a qualidade do acesso

aos terminais intermodais brasileiros, oCEL/Coppead realizou um levantamentojunto a gestores dos principais terminaisportuários de contêineres do país e dos ter-minais ferroviários que realizam movimen-tação de carga conteinerizada. Os resulta-dos são apresentados a seguir.

Acesso aos terminais portuários

A primeira conclusão obtida na pesquisamostra que, no Brasil, existem mais ter-mi-nais portuários com problemas de acesso

CENTRO DE ESTUDOS EM LOGÍSTICA

Maria Fernanda Hijjar e Flávia Menna Barreto Alexim

Avaliação do acessoaos terminais portuá-rios e ferroviários decontêineres no Brasil

Figura 1 – Movimentação de contêineres nos portos do Brasil

rodoviário do que nos EUA. Em praticamente todos ositens avaliados o Brasil possui mais problemas. Os con-gestionamentos foram indicados como um problema crí-tico por 60% dos terminais portuários.

De forma geral, a qualidade do acesso terrestre aos por-tos que movimentam contêineres foi bastante criticada,tendo recebido nota média de 4,7 pontos (em uma escalade 0 a 10 pontos) para o acesso rodoviário e 4,8 pontos pa-ra o acesso ferroviário. O futuro, entretanto, mostra umaperspectiva otimista dos gestores de terminais, que acredi-tam que a nota média deve melhorar.

Enquanto o cenário não muda, os baixos inves-timen-tos realizados pelo governo brasileiro para resolver os gar-galos de acesso aos portos têm sido um dos pontos maiscriticados. Mas os problemas dos terminais de contêineresnão são os mesmos em todas as regiões do país. Emboraexistam críticas comuns, é interessante notar que cada ter-minal tem sua especificidade.

No Sudeste, região de maior movimento portuário do

Brasil, os problemas apontados são típicos de terminaisde grande aglomeração de cargas. Os três problemas maiscríticos citados nesta região foram: congestionamento,pouco investimento do governo em acessos ferroviários efalta de área de estacionamento. Vale ressaltar que os ter-minais da região Sudeste foram os mais insatisfeitos emrelação às questões que envolvem o acesso rodoviá-rioaos portos.

Os terminais do Nordeste/Norte, por sua vez, têm aces-sos ferroviários bastante deficientes ou inexistentes.Atualmente, esta região apresenta o maior grau de in-sa-tisfação com os itens que envolvem as ferrovias. Os prin-cipais problemas citados pelos terminais foram: velo-cida-de dos trens, disponibilidade de vagões/locomotivas e bai-xo nível de investimento das concessionárias e do gover-no nas ferrovias de acesso aos portos.

Por fim, a região Sul, que é a menos crítica do país, es-pecialmente nos itens relacionados ao acesso rodo-viário,citou como principal problema os inves-timentos do go-

verno no acesso ferroviário.Embora ainda consideradas pouco represen-

tativas, os gestores dos terminais brasileiros reco-nhecem algumas melhorias recentes que fa-cili-taram a chegada e saída, por terra, dos con-têine-res nos portos. No Sudeste, os investimen-tos pri-vados realizados pelas concessionárias rodoviá-rias e ferroviárias; no Sul, a repavimenta-ção derodovias; e, no Nordeste, os investimen-tos emmaterial rodante nas ferrovias e a constru-ção denovas rodovias de acesso foram apontadas comoas melhorias recentes mais significativas.

Este cenário, onde os problemas são con-si-derados graves e as melhorias recentes nãoapresentam impactos muito representativos,gera uma situação pouco eficiente para o rece-bimento e escoamento de carga nos portos.

Quando o acesso aos portos não é eficiente,toda a operação de transporte da carga acabasendo comprometida, pois os gargalos enfren-tados na chegada ao porto promovem atrasos enecessidade de estoque extra, aumentando ocusto logístico total. Isto pode afetar a rentabi-lidade dos terminais e das empresas exportado-ras e, em uma escala mais ampla, afetar tambéma competitividade dos produtos brasileiros noexterior.

Uma das maneiras de melhorar a questão se-ria ampliar a utilização de ferrovias, uma vezque uma composição ferroviária elimina a uti-


Figura 2 – Problemas no acesso rodoviário ao terminal portuário

Figura 3 – Avaliação geral sobre as condições de acessoaos terminais portuários de contêineres no Brasil


lização de diversos caminhões, reduzindo filas e conges-tionamentos na entrada dos portos. No Brasil, a utilizaçãode ferrovias na chegada e escoamento de contêineres nosportos ainda é muito baixa: apenas 1,9% dos contêineresque chegam aos portos brasileiros e 1,6% daqueles quedeixam os portos o fazem através do modal ferroviário. Osterminais estimam que estes percentuais aumentem nospróximos anos1, passando para 3,8%, tanto para o recebi-

mento quanto para o escoamento deste tipo de carga.

Acesso aos terminais ferroviários

Atualmente, as ferrovias brasileiras ainda são muitopouco representativas no transporte de contêineres, mo-vimentando um pouco mais de cem mil unidades anuais.Historicamente, entretanto, entre 2001 e 2005, o volume

de contêineres movimentados nas ferroviasbrasileiras mais do que dobrou, indicandouma ten-dência de crescimento da utiliza-ção deste modal para o transporte de con-têineres.

A título de comparação, no ano de 2005foram movimentadas mais de onze mi-lhões de unidades de contêineres nas fer-rovias Classe I nos EUA. Para que as fer-ro-vias americanas pudessem constituir umelo fundamental no transporte de con-têi-neres no país, foram necessários diversosinvestimentos, tanto por parte do governocomo da iniciativa privada, em infra-estru-tura, equipamentos e TI, entre outros.

E esses investimentos não se restrin-gi-ram apenas às vias, mas também aos termi-nais intermodais de transferência de cargaentre trens e caminhões, cuja efi-ciência édeterminante para a viabilização do trans-porte ferroviário de contêineres.

No Brasil, de acordo com o levantamen-to realizado pelo CEL/Coppead em 2005,são 26 os principais terminais ferroviáriosque movimentam contêineres no país. A lo-calização dessas instalações está bastanteconcentrada nas regiões Sul e Sudeste.

A comparação entre Brasil e EUA indi-ca que os terminais ferroviários brasilei-ros enfrentam mais problemas que os ame-ricanos, especialmente no que diz respeitoàs condições de pavimentação e si-nalização das rodovias de acesso às suasinstalações.

Entretanto, diferentemente dos ter-mi-nais portuários, os gestores dos termi-naisferroviários brasileiros não enfrentam tan-tos problemas com o acesso rodoviário asuas instalações, fato que também aconte-ce no mercado americano.

Por trabalharem com uma escala de mo-


Figura 4 – Principais problemas de acesso terrestre aos terminais portuários brasileiros1

Figura 5 – Principais melhorias realizadas nos últimos anos no acessoaos terminais portuários brasileiros2



vimentação bem mais elevada que a dosferroviários, os terminais portuários en-frentam perdas maiores provocadas pelaineficiência do acesso. Esta diferença namagnitude das perdas envolvidas faz comque a exigência de qualidade do acesso se-ja maior para os terminais portuários, queprecisam lidar com a coordenação de umaquantidade mais elevada de trens e cami-nhões para viabilizar suas operações.

Assim, a nota média atribuída pelosgestores de terminais ferroviários ao aces-so rodoviário às instalações foi de 6,5 pon-tos (em uma escala de 0 a 10 pontos), en-quanto o acesso ferroviário recebeu médiageral de 7,5 pontos. Esta avaliação melho-rou nos últimos anos já que, em 2002, as

médias atribuídas aos acessos rodoviário eferroviário foram de 5,7 e 7,1 pontos, res-pectivamente.

As notas esperadas para os acessos aos ter-minais em 2008 demonstram que existeuma perspectiva bastante otimista com rela-ção à continuidade do processo de melhoriada qualidade destas questões. A nota médiaesperada para 2008 é de 7,9 para o acesso ro-doviário e de 8,2 para o acesso ferroviário.Esta projeção é bastante promissora e indicaque, para os próximos anos, os terminaisacreditam que o acesso às suas instalaçõesnão será um empecilho para o desenvolvi-mento da intermoda-lidade no país.

Mesmo tendo se mostrado satisfeitoscom a qualidade de seus acessos rodoviá- rioe ferroviário, os gestores de termi- naisapontaram quais são os principais proble-mas que atualmente mais in-fluenciam estaquestão. Os dois aspectos consideradosmais críticos foram os níveis de investimen-to do governo para o acesso ferroviário, querecebeu nota média de 7,2 pontos, e para oacesso rodoviário, que recebeu 6,0 pontos.Estas foram as duas únicas questões que re-ceberam nota superior a 5,0, num total de21 problemas analisados.

Com relação às principais melhorias re-centes realizadas nos acessos aos terminaisferroviários, o maior avanço ocorreu no ní-vel de investimento em vagões e loco-moti-

Figura 6 – Problemas no acesso rodoviário aos terminais ferroviários

Figura 7 – Avaliação geral sobre as condições de acesso aos termi-nais ferroviários de contêineres no Brasil

Figura 8 – Cinco principais problemas no acesso aos terminaisferroviários de contêineres no Brasil

vas, que recebeu média geral de 6,6 pontos. Os demaisitens avaliados receberam nota inferior a 5,0, indicandoque não ocorreram melhorias ou que estas não tiveram

grande impacto sobre a qualidade dasvias de acesso aos terminais.

Considerações finais

O Brasil ainda não conta com um sistema con-solidado de transporte intermodal de con-têine-res. A falta de infra-estrutura, disponi-bilidade efreqüência dos meios de transporte alternativosao caminhão, assim como os baixos preços do fre-te rodoviário, são alguns dos motivos para que aintermodalidade realizada através de contêineresainda seja incipiente no Brasil.

Entretanto, o fluxo de contêineres no paísvem apresentando crescimento bastante elevadoao longo dos anos, especialmente devido ao au-mento do comércio internacional. Este aumento

pode trazer maior escala de movimentação, permitindoque modais tipicamente utilizados para transporte degrandes volumes, como é o caso da ferrovia, aumentem

Figura 9 – Cinco principais melhorias realizadas nos últimos anosno acesso aos terminais ferroviários de contêineres no Brasil

sua representatividade na movimentação de contêineres.Para que o país possa aproveitar ao máximo esta si-tua-

ção de crescimento, é necessário garantir as condições ne-cessárias para o escoamento da produção. Neste con-tex-to, a consolidação de um sistema eficiente de transpor-tede contêineres passa pela qualidade do acesso aos ter-mi-nais intermodais, tanto portuários quanto ferroviários.

Atualmente, os portos são os mais afetados por pro-ble-mas de acesso terrestre. Os gestores dos terminais portuá-rios de contêineres esperam uma maior atuação do gover-no para redução dos gargalos de acesso, evitando assimperda de competitividade para o produto nacional. Porsua vez, as ações realizadas pelas concessionárias ferroviá-rias e rodoviárias são percebidas como impor-tantes im-pulsionadores das melhorias ocorridas em relação ao pas-sado. E, quanto ao futuro, a expectativa é otimista. Restasaber se as melhorias previstas serão realmente alcança-das. �

Bibliografia

CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Intermodalidade deContêineres no Brasil, Relatório de Pesquisa, 2006.CEL/COPPEAD. Panorama Logístico – Logística e ComércioInternacional, Relatório de Pesquisa, 2005.FIGUEIREDO, K. F.; FLEURY, P. F; WANKE, P. Logística e ge-renciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxode produtos e dos recursos. São Paulo: Editora Atlas, 2003.U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, FEDERALHIGHWAY ADMINISTRATION. NHS Intermodal FreightConnectors: Report to Congress, EUA, 2000.

1 Valor estimado pelos portos e terminais para 2007

Maria Fernanda HijjarProfessora e pesquisadora do Centro de

Estudos em Logística – CEL/Coppead/[email protected]

Tel.: (21) 2598-9812

Flávia Menna Barreto AleximFormada em Economia pela

Universidade Federal do Rio de Janeiro

Mudançaradical

Uma das líderes do mercado nacional na fabricação de tampas

herméticas e embalagens para a industria farmacêutica, a Védat precisava

de um sistema que lhe permitisse fazer o controle físico dos produtos no

armazém. Ao implantar o WMS da MHA Sistemas, a empresa conseguiu

muito mais, ganhando em organização, controle e rastreabilidade, elevando o seu

nível de prestação de serviço e impulsionando-a inclusive a expandir os negócios


Em razão das próprias caracte-rís-ticas do seu trabalho, a Védattem de atender a alguns quesitos

bem específicos. Fabricante de sis-te-mas de fechamento e de embala-genspara a indústria farmacêutica, a em-presa rege sua produção pelos prin-cí-pios da qualidade e organização, ad-ministrando grandes lotes de itens depequenas dimensões, com relação di-reta com o prazo de validade da maté-ria-prima.

Usuária do ERP (Enterprise ResourcePlanning) da Datasul, em 2004 a Védatiniciou o processo de negociação paraadquirir um sistema que lhe per-mi-tisse fazer o controle físico dos pro-dutos nos seus armazéns na matriz,localizada no município de Embu, nointerior de São Paulo.

Até então, como afirma NelsonDias Neves Junior, gerente de Tecno-logia da Informação da Védat, o pro-cesso era todo manual, o que traziaprejuízos para a empresa. “Quando amercadoria chegava, o operador esco-lhia onde colocá-la no armazém. Issogerava alguns problemas, especial-mente com as datas de validade. Ou-

tro gargalo eram os atrasos na entregadas mercadorias, com reflexos diretosna linha de produção e na expediçãodos pedidos para os clientes.”

O ERP controlava o estoque físico efinanceiro, e com isso a Védat sabia oque tinha na fábrica, só não sabia comexatidão onde estava cada item. De-pois de analisar as opções do merca-do, a decisão recaiu sobre o sistema deWMS (Warehouse Management System)da MHA Sistemas, sob medida para assuas necessidades.

Entre o fechamento do contrato e aoperação plena do sistema, foramconsumidos cerca de sete meses, umprazo relativamente curto, na opiniãode Neves, mas que poderia ter sidoainda menor, segundo Márcio Morari,diretor da área Comercial e de Proje-tos da MHA Sistemas.

“Em média, levamos três meses pa-ra colocar um sistema desse tipo emoperação. Neste caso, o prazo maiordeveu-se ao desconhecimento da Vé-dat de toda a gama de recursos que te-ria à sua disposição, exigindo assimum pouco mais de tempo para refinaros processos”, esclarece Morari.

Ao final de três meses, o sistema es-tava operando, porém restrito à áreade apontamento de produção e de pro-duto acabado. Quando a Védat viuclaramente toda a dimensão dos re-cursos que poderia usufruir e incor-porar para a otimizar ainda mais o sis-tema, foram consumidos outros qua-tro meses para fazer os ajustes e me-lho-rias até chegar ao que eles têm hoje.

Parametrização

Morari destaca que o WMS desen-volvido pela MHA tem alguns diferen-ciais bem definidos. A MHA desenhoue construiu o WMS em cima de umaengenharia de software totalmente pa-rametrizada, que pode atender a di-ver-sas cadeias logísticas, como uma fá-bri-ca, um atacadista, um operador lo-gís-tico ou um armazém geral. “A idéia eraque o sistema tivesse inteligência sufi-ciente para ser parametrizado.”

E qual a diferença deste e de um sis-tema customizado? “Tudo o que é cus-tomizado mexe em códigos, o queacaba alterando a estrutura do sis-te-ma, a forma como ele foi concebido.

GESTÃO

De outro lado, quando há um sistemacom parâmetros desenvolvidos den-tro da própria ferramenta, não se me-xe na sua estrutura. Apenas é feita aparametrização, para que ele tenhauma determinada particularidade,mas a inteligência de execução já estáescrita e não é alterada.”

Morari acrescenta que, com a cus-tomização, corre-se o risco de ter umacolcha de retalhos dentro de uma fer-ramenta, além de um custo muito al-to, prejudicando inclusive uma poste-rior manutenção, pois existe a possi-bilidade de se perder um pouco o focodo produto.

Com a parametrização, de acordocom o diretor da MHA, isso não acon-tece. “O produto foi pensado para ro-dar dentro de uma determinada área.Ele tem uma função definida e os pa-râmetros são as particularidades. Des-sa forma, ganha-se também no tempode implementação e, com isso, se re-duzem os custos.”

Outro diferencial é que o sistema émodular, o que facilita a implantação.Sem contar que ele é multi-empresa,multi-planta e multi-armazém. Emtermos práticos, isso significa que eleconsegue gerenciar várias unidadescom particularidades totalmente dife-rentes umas das outras, sem que sejapreciso fazer investimentos em má-quina, gerenciando tudo de um úni-co servidor.

Matéria-prima

Aproximadamente 95% da produ-ção da Védat são voltados para a in-dústria farmacêutica e, para atender aesse mercado, ela trabalha com maisde mil fornecedores de matérias-pri-mas, na maioria importadas, vindasprincipalmente dos Estados Unidos eda Colômbia.

Hoje, como descreve Neves, 100%da matéria-prima, do produto semi-

acabado e do produto acabado da Vé-dat são controlados pelo WMS. O sis-tema corporativo executa todas asoperações financeiras, comerciais, fis-cais e o próprio controle financeiro doestoque, enquanto o WMS faz o con-trole físico desses produtos. “Não te-mos mais nenhuma operação ma-nual. Nenhum dos nossos operadorestem de dar o start a jobs e rotinas, quefazem a transferência de informaçãode um banco para outro. O processo éde fato totalmente automatizado.”

Para tanto, ele tem total interfacecom o ERP. O WMS utiliza um bancode dados Oracle, que está integradocom os bancos de dados do ERP, queestão em Progress, mas estão conec-ta-dos em tempo real por meio de umaaplicação desenvolvida pela MHA.

Assim que a matéria-prima chegana empresa, recebe uma etiqueta, queidentifica o produto e mais uma sériede informações pertinentes ao pro-cesso, como a quantidade presente naembalagem, qual o lote e a data de fa-bricação, a data de validade desseitem, o operador que a recebeu e a ho-ra do recebimento. O operador temum PDA, que é um computador demão, funcionando pelo sistema wireless.

Neves explica que “toda a infor-mação que tem de transitar entre umdepartamento e outro é colocada emcódigo de barras, o que facilita a en-trada de dados e a transferência dematéria-prima para outro setor, entreoutros ganhos. A digitação, que mui-tas vezes leva ao erro, é quase nula”.

Uma vez que chega, a matéria-pri-ma é identificada pela nota fiscal e, naseqüência, é feita a entrada desse do-cu-mento no ERP. Quando isso aconte-ce,o WMS é informado de que a maté-ria-prima foi recebida e em seguida dis-po-nibiliza no PDA o comando para que ooperador faça a sua entrada física.

Feito isso, o sistema emite tantasetiquetas quantos forem os volumes.


Védat tem produção anualde 2,2 bilhões de itens

Criada em 1962, a Védat TampasHerméticas é uma das líderes na-

cionais no seu segmento, desenvol-vendo e produzindo sistemas de fe-chamento e embalagens farmacêuti-cas. A empresa fabrica tampas com la-cres com ou sem vedante, acessórioscomo colheres-medida, gotejadores ecânulas, além de frascos em PET, nascores âmbar, cristal e branca. Mensal-mente a Védat consome 500 toneladasde matéria-prima para atender a umaprodução anual de 2,2 bilhões de itens.

Com sede em Embu das Artes, naGrande São Paulo, a empresa tambémtem uma unidade fabril no México,que atende ao mercado local e aos paí-ses da América Central e do Norte. DoBrasil saem os produtos para atender aomercado nacional, aos países da Amé-rica do Sul e parte da América Central,assim como Europa e África.

A Védat mantém um departamentoespecífico para o desenvolvimento deprodutos, oferecendo assistência nacriação e acompanhamento de novosprojetos, elaborando desenhos e fabri-cando moldes para atender às necessi-dades específicas de cada cliente.

Com relação à qualidade, os desta-ques têm início na compra de matérias-primas estritamente de fornecedorescertificados pelo FDA (Food and DrugAdministration), órgão norte-americanoresponsável pela normatização e fisca-lização de medicamentos e alimentos,passando pela produção em Sala Lim-pa, o uso de máquinas e tecno-logias deúltima geração, sempre regida pelos pa-râmetros definidos pela ISO 9001:2000,envolvendo também os investimentosem educação continua-da, com o trei-namento permanente de seus funcio-nários. �

Independentemente de o fornecedorter ou não esse tipo de identificação, aVédat padroniza toda a mercadoriacom a sua etiqueta de código de bar-ras. Todas as etiquetas são emitidaspelo WMS, pois as que eram feitas pe-lo ERP não são mais usadas, exata-mente para manter um único padrão.

A partir daí, o WMS informa exa-ta-mente onde a matéria-prima tem deser armazenada. Neves destaca que al-gumas mercadorias têm problema decontaminação, por isso o sistema tra-balha também com esses parâmetros.

FIFO e FEFO

O WMS vai dispor a matéria-primade acordo com a freqüência da mo-vi-mentação. “Se for um item de gran-degiro, através de um algoritmo in-ternoque nós pré-definimos, o siste-ma irácolocá-lo o mais próximo pos-sível dolocal de utilização.”

Neves informa que, para garantir aprecisão do processo, toda a matéria-prima é controlada por FEFO (First Ex-pire, First Out), enquanto o produtoacabado está sob o controle do FIFO(First In, First Out). “Poderíamos fazertudo por FIFO, mas concluímos queessa distinção é mais produtiva.Quando colocamos o produto acaba-do no estoque, o prazo de validade de-le é sempre seqüencial. Mas isso nãoocorre no lote cujo prazo de vali-dadeé bem menor do que o que che-gou

no mês passado. Não temos con-trolesobre essa variação, pois isso de-pendedo fornecedor. Por esse moti-vo, deci-dimos usar o FEFO, nos ba-seandosempre na data de validade e nunca dadata de entrada na empresa.”

O próximo passo começa na fábrica,que abre uma Ordem de Produção (OP)para fazer, por exemplo, um milhão defrascos de 30 ml com a boca 18. Essa OPé aberta no ERP, que a seguir informa oWMS sobre o procedimento. Depen-dendo da engenharia do produto, o sis-tema tem as especificações do que temde separar. Essa informação fica dispo-nível no PDA e o operador sabe ondeencontrar a matéria-prima. Tão logo elea retira, o WMS dá baixa no banco dedados, encaminha o produto para a fá-brica e libera a área para armazenar ou-tra mercadoria.

Conferência cega

Entrando na fase de transformação,o processo seguinte irá depender doproduto. Em alguns casos ele sai pron-to da fábrica, como os gotejadores, porexemplo, que são uma peça única. Astampas, por sua vez, passam por outrasetapas, como corte e vedação.

Os produtos semi-acabados rece-bem etiquetas temporárias. São emi-tidas Ordens de Produção para cadaetapa da linha, que são abertas noERP e depois transmitidas para oWMS, que vai acompanhar todo oprocesso. Finalizada a operação, oproduto acabado recebe uma nova eti-queta-padrão, que traz informaçõescomo o lote de fabricação, o númeroda máquina que produziu o item, onúmero do molde que está na máqui-na, o dia e o mês.

Hoje, o consumo mensal da Védaté da ordem de 150 mil etiquetas, parauma produção anual da ordem de 2,2bilhões de itens. O produto acabadosegue para a armazenagem em pale-

Para garantir aprecisão do processo,

toda a matéria-prima écontrolada por FEFO,enquanto o produto

acabado está em FIFO

Quando o caminhão chega para reti-rar as cargas, o sistema faz uma confe-rência cega, para checar se o operadorseparou as caixas correta-mente. Se eledeixou de ler alguma caixa, o WMSnão vai emitir a ordem de liberaçãodo caminhão.

Retorno garantido

Uma das grandes vantagens doWMS reside no fato de saber os deta-lhes de tudo o que acontece na fábricae no armazém. Entre os ganhos com onovo sistema, Márcio Morari, da MHA,cita a acuracidade do inventário, quena última medição ficou acima dos 90%.

Mas eles não param por aí. SegundoNeves, o sistema contribuiu para me-lhorar a organização da empresa.

“Quando com-paramos o queera a fábrica an-tes do WMS edepois, percebe-mos nitidamen-te a diferença. Aclareza das infor-mações é outra,a organização, en-fim, a mudançafoi brutal.”

Para toda aoperação, são usa-dos cerca de 25coletores, que per-mitem um con-trole total de cadauma das etapas.O gerente da Vé-dat afirma quehoje, se uma pes-soa pegar aleato-riamente um dosPDAs e sair visi-tando a fábrica,tem acesso a umagrande diversida-de de informa-

GESTÃO


tes, através de uma esteira subterrâneaque faz a comunicação entre a fábricae o armazém e é controlada peloWMS. “A esteira trabalha com umprocessador e tem uma série de senso-res. O WMS diz para onde o pa-letetem de ser levado e a esteira pára exa-tamente no local. O operador só temde tirá-lo da esteira e colocá-lo na es-tante”, informa Neves.

Quando a área comercial vende oproduto, o WMS recebe essa informa-ção via ERP e prepara a carga para opicking. Nessa última etapa, o produtorecebe a etiqueta final, que tem todasas informações do cliente, dados danota fiscal, do pedido do cliente e traztambém o número de volumes.

Depois de identificado e separado,o produto vai para a porta da doca.

ções que antes não eram fáceis de serobtidas. “Se eu chego no estoque e leiouma determinada etiqueta, tenho con-dição de saber quanto há desse produ-to em estoque, onde ele está, o núme-ro de paletes e de caixas daquela mer-cadoria, se estão disponíveis ou não;ou seja, tudo isso está armaze-nado noWMS e em tempo real. Antes, para teracesso a esses dados, era preciso ir a umterminal de compu-tador, entrar noERP e fazer uma con-sulta que desseum panorama gene-ralizado do statusdo produto.”

Na opinião de Neves, um dos maio-res ganhos advindos do novo sistema éa rastreabilidade. “Esse é um dos itensmais significativos no nosso ramo deatividade. Se houver necessidade, épossível saber exatamente quando oitem foi produzido e despachado, qualfoi o lote de produção, qual a máquinae até a matéria-prima utilizada. Agora,temos rastreabilidade total das opera-ções, o que se reflete na qualidade dosserviços que prestamos e na nossa rela-ção com os clientes.”

O gerente enfatiza que os ganhostêm sido grandes, embora seja difícilquantificá-los, destacando apenas queo sistema se pagou já no primeiro mêsde aplicação. Em sua opinião, os bene-fícios começaram com a melhoria daqualidade da produção, que conse-qüentemente alavancou uma série deoutras mudanças. “Com mais qualida-de, precisão no fluxo de informações econtrole da movimentação, a empresaaumenta o nível de prestação de ser-vi-ço, podendo pensar inclusive em ex-pandir os negócios. Tanto é assim quetemos planos de levar essa tecnologiapara a planta do México, transpondopara lá o padrão de excelência da Védatno Brasil.” �

Fátima Cardoso

MHA: (11) 5549-7321Védat: (11) 2133-1237


Quase 90% das exportações bra-sileiras se concentram nos do-mínios das grandes empresas.

Na avaliação das pequenas e médias, aburocracia, a falta de informação, oscustos dos despachantes aduaneiros e afalta de familiaridade nos processosque requerem conhecimentos específi-cos as impedem de exportar produtos,segundo informações do Sebrae. Há mui-to espaço a ser conquistado pelo em-pre-sário brasileiro de médio e pequeno por-tes no comércio exterior, e o Brasil écandidato natural a servir de elo de li-gação entre os países desenvolvidos eem desenvolvimento. Mas ainda hámuito a ser feito para que isso aconteça.

Com o crescimento das disputas en-tre as grandes organizações – tanto nocenário econômico global, visando en-trar em novos mercados, como paraconsolidar os já conquistados –, as an-tigas alianças entre expor-ta-dores e importadores/ dis-tri-buidores de grande por- tepassam a inviabilizar novaspossibilidades de expansão.A solução começa a se con-so-lidar quando a empresa ven-dedora de grande porte, paraobter menor custo de inter-mediação, maior capila-rida-de final e cobertura geo-gráfi-ca, decide envolver empresasde menor porte, competentesno mercado interno, “ensi-nando-as” a atuar como im-portadoras. Num processo deevolução natural, tais empre-sas come-çam a atuar como

exportadoras. E o processo se repete:elas procuram em-presas ainda meno-res, especialmente nos mercados vizi-nhos, como novas compradoras/im-portadoras.

Essa zona de fomentação de ne-gó-cios é palco ideal para iniciantes emcomércio exterior. A exposição dessenovo empresário à concorrência inter-nacional desenvolve-se de forma in-tensa e irreversível, mas sem que ele te-nha tempo para se preparar. Tal expo-sição pode ocasionar danos irrepará-veis, se for mantido o modelo de con-centração das exportações e importa-ções num pequeno número de em-pre-sas predominantemente de grandeporte. Em 1998, 248 grandes empresasrepresentavam cerca de 75% das expor-tações de todo o país. Em 2003, 4.208grandes empresas representavam cercade 90% de todas as exportações brasi-

leiras, o que equivale a 21% do totaldas empresas que exportaram nessemesmo ano (vide tabelas 1, 2 e 3).

A partir da Tabela 1 os autores ela-boraram as Tabelas 2 e 3, que resumemde forma sucinta a atual situação doporte das empresas no Brasil inseridasno cenário de exportações brasileiroe mundial.

O ano de 2004 registrou mais um re-corde nas exportações brasileiras. Fa-zendo uma análise mais ampla, consta-ta-se que, de 1960 até 2004, a partici-

ARTIGO

Como estimular a inserção daspequenas e médias empresas

no comércio exteriorValêncio Garcia

Fonte: (MDIC/SECEX, 2005) Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio - elaborada pelos autores

Tabela 1 - Exportação Brasileira - Distribuição por porte de empresa

Div

ulga

ção

pação brasileira nas exportações nãoapresentou nenhuma grande variação,mantendo-se com uma pífia média de1,02% e um desvio padrão de ± 0,14%de participação no cenário mundialdas exportações (vide Tabela 4). Ou se-ja, no decorrer de 44 anos o cenáriobrasileiro das exportações apresentauma participação constante da ordemde 1% em relação às exportações mun-diais. Por mais animador que possamparecer os números absolutos apresen-tados pelas exportações brasileiras, elesinfeliz-mente continuam sendo exata-mente os mesmos dos últimos 44 anos!

O comércio exterior se originou, de-senvolveu e consolidou no ambientedas grandes empresas, que negociavamprodutos em grandes quantidades, emoperações que envolviam altos mon-


Tabela 3 - Exportação Brasileira - 2003

Tabela 2 - Exportação Brasileira - 2004

Distribuição por porte de empresa e participação no comércio exterior

Porte da Empresa Total Empresas Total Contratos Valores US$ (milhões)

Micro e Pequena Empresa 10.790 51,6% 117.632 17,8% 2.500 2,6%Média Empresa 5.259 25,1% 183.056 27,7% 7.810 8,2%Grande Empresa 4.213 20,2% 168.517 25,5% 85.880 89,0%Pessoa Física 645 3,1% 191.647 29,0% 230 0,2%

T o t a i s 20.907 100,0% 660.852 100,0% 96.475 100,0%


Distribuição por porte de empresa e participação no comércio exterior

Faturamento da Empresa Total Empresas Total Contratos Total Contratado US$Intervalo de valores totais

Micro e Pequena Empresa 9.479 47,9% 93.891 17,3% 1.736.005.931 2,4%Média Empresa 5.649 28,5% 165.530 30,5% 5.844.372.973 8,0%Grande Empresa 4.208 21,3% 135.680 25,0% 65.400.550.940 89,5%Pessoa Física 460 2,3% 147.620 27,2% 103.209.674 0,1%

T o t a i s 19.796 100,0% 542.721 100,0% 73.084.139.518 100,0%


tantes financeiros e complexas opera-ções logísticas e de transportes. No en-tanto, a consolidação dos blocos eco-nômicos regionais se completará so-mente quando as empresas de peque-no e médio portes se integrarem ao co-mércio internacional e atuarem emseus mercados domésticos com tecno-logia – que agiliza a comunicação epermite o controle seguro de lotes deprodutos em quantidades muito redu-zidas –, padrão de preços e qualidadede produtos compatíveis com a novaamplitude desse mercado global.

Para aumentar a presença das microe pequenas empresas no cenário dasexportações brasileiras é preciso elimi-nar etapas, reposicionar o foco de açãodo empresário doméstico para o novocenário e oferecer-lhe ferramentas deensino e integração que possibilitem,num curto espaço de tempo, um posi-cionamento estratégico no mercadointernacional, identificando oportuni-dades de crescimento, clareza nas in-formações operacionais, visando umaexecução com sucesso de suas opera-ções internacionais e, sobretudo, am-pliando a base de sustentação e expan-são econômica, exatamente dentro doque o pequeno e médio empreendedo-res mais conhece: o seu próprio negócio.

A adoção de processos, metodolo-gias e automação é necessária. Porém, éfundamental que mecanismos paraavaliar ações e operações entre fornece-dores, compradores e controladores doprocesso burocrático tenham condiçãode análise da situação atual e futura daempresa. Dentro deste enfoque, a au-tomação associada à TI desempenhaum importante papel para colaborar epropiciar um conjunto de ferramentasadequado na integração e colaboração,garantindo visibilidade das informa-ções em toda cadeia de abastecimento,apoiando no processo decisório e in-terferindo na estratégia da empresa. Asmicro e pequenas empresas podem ser

beneficiadas ao ter acesso às infor-ma-ções, processos e etapas que hoje estãodisponíveis de forma desagrega-da edispersa, quase incompreensíveis aomicro e pequeno empresário que nãotem familiaridade com o cenário docomércio exterior.

A adoção de tecnologia da informa-ção pelo Estado, mais especificamentede ferramentas que permitam a trocaeletrônica de informações (EDI) atravésda internet em processos-chave dentroda cadeia de suprimentos, força todosos elementos da cadeia a convergir pa-ra o novo cenário. Ao mesmo tempoem que moderniza e elimina gargalosburocráticos no governo, o gerencia-mento da cadeia de suprimentos dá efi-ciência aos importadores e exportado-res, ajudando a eliminar processos ma-nuais, a reduzir estoques, custos e tempo.

Gerenciamento da cadeiade suprimentos

O conceito do gerenciamento da ca-deia de suprimentos ou supply chainmanagement (SCM) surgiu como umaevolução natural do conceito de logís-tica automatizada e integrada. En-quanto a logística integrada repre-sen-ta uma automação e integração in-ter-na de atividades, o SCM representa suaautomação e integração externa, poisestende a coordenação dos fluxos demateriais e de informações aos forne-cedores e ao cliente final.

A gestão da cadeia como um todotem propiciado ganhos enormes e umanova estratégia de negócios, uma vezque permite aumentar a produtividadee, em conseqüência, contribuir signi-fi-cativamente para a redução de custos,assim como identificar formas de agre-gar valor aos produtos, o que pode tra-zer vantagem competitiva para a em-presa ou setor. Tomando ainda os ga-nhos obtidos no primeiro plano esta-riam compras mais bem negocia-das,

racionalização de transportes e elimi-nação de desperdícios, entre outros be-nefícios.

São pontos fundamentais para o su-cesso na implementação dessa estratégia:

• Informatização de órgãos de go-verno, importadores, exportadores eprestadores de serviço da cadeia;

• Utilização da internet como meiode comunicação, de modo a transferiros dados sem congestionamentos e acusto baixo;

• Uso de um provedor portuário quepermita controlar a inscrição, o ar-ma-zenamento e a interconexão entre to-dos os usuários dos computadores e sis-temas informatizados, tanto em terraquanto no mar;

• Criação de um formato padrão dosarquivos para os documentos comer-ciais e financeiros, com base no padrãoEDIFACT;

• Adoção de certificação digital nastransferências de dados para garantirconfidencialidade e autoria dos docu-mentos transmitidos e recebidos pelossistemas;

• Emprego de uma estrutura de in-formação portuária centralizada parafins comerciais, que ofereça amplo es-pectro de serviços a qualquer usuárioem relação à entrada no banco de da-dos dos portos, consultas, transferên-cias de dados e qualquer informação

relacionada aos transportes marítimo,aéreo e rodo-ferroviário, tanto no âm-bito nacional como internacional.

Outro fator relevante são os relacio-namentos cooperativos estabelecidosentre os participantes do processo lo-gístico. Desenvolvem-se parcerias lo-gísticas para obtenção dos benefíciosassociados à integração como maiorcontrole e previsibilidade da distribui-ção física, evitando ainda a perda deflexibilidade estratégica, comum emorganizações verticalmente integradas.

As parcerias logísticas têm se mos-trado mais eficientes e flexíveis em di-versas situações concretas, sobretudoquando são levados em consideraçãoos custos incorridos para o cumpri-mento de um determinado nível deserviço de entrega. Novamente a utili-zação da TI e a automação desses pro-cessos tornam-se cada vez mais neces-sárias para garantir a troca de informa-ções entre as empresas âncoras (com-pradores, vendedores, transporta-do-ras, exportadores, importadores, opera-dores logísticos, etc.) e os órgãos do go-verno.

Só assim é possível gerar um am-biente de controle e gerenciamento efi-cazes pelos órgãos do governo na loca-lização e no rastreio da movimen-taçãode cargas nos processos de expor-ta-ções e importações, possibilitando

Figura 1 - As Cinco Forças de Porter

ajustes e tomadas de decisão antes daocorrência de problemas.

O processo de exportação brasileiro

Para avaliar o atual cenário das ex-portações brasileiras, tomando comobase a indústria, podemos utilizar omodelo das Cinco Forças de Porter(PORTER, 1985 – vide Figura 1), que sebaseia na análise das influências declientes, fornecedores, substitutos aoproduto ou serviço oferecido pela em-presa, novos entrantes e competidores.

O poder dos clientes e a intensidadeda rivalidade entre os concorrentes têmcausado uma queda significativa nospreços dos produtos. Outro fator é a es-tagnação da indústria brasileira, queafeta principalmente as empresas com

altos custos indiretos. Uma possível so-lução para o exposto acima seria, por-tanto, reduzir drasticamente os custosdos produtos (estratégia do preço) ouprocurar novos mercados (estratégiado diferencial). Assim sen-do, as indús-trias brasileiras se defron-tam comduas alternativas:

1) De alguma forma reduzir seuscustos, a fim de se tornarem compe-ti-tivas frente a um mercado globali-za-do. Isso se faz cada vez mais neces-sáriofrente aos clientes que enxergam osprodutos somente pelo preço;

2) Buscar outros mercados, de for-ma que esses novos clientes ainda con-siderem diferenciais nos produtos ofer-tados ou quando a concorrência aindanão esteja tão acirrada.

Dentro desses cenários vemos cla-ra-

mente que o ambiente internacionalfacilita o processo de exportação dosprodutos brasileiros. No maior porto daAmérica Latina, o Porto de Santos, porexemplo, o volume de cargas dobrounos últimos dez anos.

Conclusão

Se por um lado a balança comercialbrasileira não pode estar atrelada à ca-pacidade gerencial e fiscalizadora dosórgãos do governo, estes não podemabrir mão do seu papel de ele-mentoregulador e controlador do fluxo deentrada e saída de mer-cadorias dopaís.

Com o aumento crescente da mo-vi-mentação de carga nos portos brasilei-ros, o processo de controle de carga efe-

tuado por estes órgãos de governo ne-cessitam cada vez mais de pessoas paraatingir seus objetivos, que só podemser alcançados através de estratégia fo-cada na eficiência, pela implementa-ção de sistemas que torna-riam o pro-cesso automatizado.

Uma estratégia da tecnologia da in-formação através do Estado capaz deinduzir a cadeia de suprimentos a inte-ragir de forma dinâmica servirá de pla-taforma de integração entre os diversoselos que formam a corrente de impor-tação e exportação, modifican-do, as-sim, o potencial competitivo dos ele-mentos desta cadeia.

Dessa forma, as informações pres-tadas por um elemento da cadeia se-rão complementadas pelo elemen-toseguinte e não informadas no-vamen-te. Este processo deve ocorrer atravésde sistemas EDI de troca de informa-ção, ou seja, devem receber e enviarmensagens neste formato aos inter-venientes do processo. A introduçãodo EDI flexibiliza o processo de pro-gramação e controle e agiliza o pro-cesso, permitindo ajustes freqüentes,ao contrário do que ocorria no passa-do, quando essas informações nãoeram trocadas entre os participantes.

Este objetivo pode ser alcançadopela aplicação da metodologia aquidemonstrada (vide Figura 2), proven-do ao sistema troca ele-trônica de in-

forma-ções que, aomesmo tempo emque mo-derniza eelimina gargalosburocrá-ticos pelolado do governo, dáeficiên-cia e eficáciaaos importadores eex-portadores, tra-zen-do vantagenscom-petitivas paratodo o setor.

É necessário en-fatizar que o go-

verno tem a missão de estimular cadavez mais o fortalecimento e cres-ci-mento econômico do país. O co-mér-cio exterior é um setor prio-ritário,especialmente no que se re-fere à pe-quena e média empresa. Dois terçosdos empregos do país são suportadospor empresas de pequeno e médioportes. Uma empresa de grande por-te, quando obtém um in-crementode vendas na ordem de 20% a 30%,não necessariamente au-menta seunúmero de funcionários, pois, via deregra, suas operações es-tão baseadasem soluções tecnoló-gicas que nãoencontram no homem seu principalfator de suporte e incremento da pro-dução. De modo contrário, as empre-sas de pequeno e médio portes quan-do aumentam suas vendas têm que,necessaria-mente, aumentar seu qua-dro de funcionários. �

Valêncio GarciaGraduado pela POLI-USP em Engenharia

Elétrica e pós-graduado em Engenharia de Software pela USP-SENAC,

cursando atualmente Mestrado na POLI-USPem Serviços e Tecnologia. Atua como diretor

Comercial da Mercador.Tel: (11) 3038-7585

e-mail:[email protected]

Figura 2 - Perspectivas do alinhamento estratégico(adaptado de HENDERSON & VESKATRAMAN, 1993,CARVALHO & LAURINDO, 2003)


Explorando o transporte ferroviá-rio de cargas de uma das regiõesmais desenvolvidas do País, o

Sudeste, a MRS Logística vem se con-solidando como uma das maiorestransportadoras de contêineres entreas ferrovias nacionais. Tal ascensão le-vou a empresa a buscar ferramentasque otimizassem a movimentação de

vagões carregados e vazios, melho-rando, por conseqüência, a qualidadedo serviço prestado para o cliente.

Inicialmente, como explica Ra-phael Steinman, especialista da áreade Planejamento e Controle Opera-cional da MRS Logística, o foco eraencontrar um sistema que servisse deapoio às decisões. Ele iria organizar to-

do o fluxo dos ativos da empresa, queincluem os vagões, maquinistas e lo-comotivas, “auxiliando-nos no jogodiário de planejamento”, conformeargumenta Luciano Torrens, gerente-geral de Atendimento ao Cliente daconcessionária. “Embora a MRS sejauma prestadora de serviços, na ver-da-de encaramos a ferrovia como se fosse

TECNOLOGIA

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Tomando decisões sobre os trilhos

Atuando na Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal,a MRS Logística vem registrando aumentos sucessivos de produção,

surgindo então a necessidade de otimizar a gestão. Para auxiliá-la no processo de movimentação de vagões carregados e vazios, foi implantado o OptVag,

sistema desenvolvido pela Gapso e que entrou em operação em julho

uma linha de produção, preocu-pan-do-nos em entregar o produto no ho-rário estabelecido e com segurança.Por isso, temos de ter precisão no con-trole dos ativos e, nesse ponto, a fer-ramenta de apoio passou a ser impres-cindível”, argumenta.

Até então, todo o controle era feitode forma manual. A concessionáriaopera uma malha ferroviária comquase 1.700 km, pela qual circulam10.800 vagões, que são carregados edescarregados. O processo começa naárea comercial, com a solicitação dosclientes, e depois segue para a área deplanejamento, onde será dimensiona-do o montante de recursos que seráusado para atender a cada pedido.

Para operacionalizar os pedidos,são feitas reuniões mensais, onde sãoestabelecidos os planos de produçãocom a definição diária do que a MRSvai transportar. Cada cliente possuivários fluxos de transporte e cabe àconcessionária alocar essa demandaem um determinado fluxo.

O passo seguinte está nas mãos dosplanejadores, que estipulam os recur-sos necessários para atender à deman-da. Feito isso, é gerada uma respostapara a área comercial e, internamente,é gerado um programa de transporte.Embora seja feito um acompanha-mento diário da operação, há tambémum plano semanal para correção derotas.

Conceito único

A idéia de contratar uma solu-ção otimizada para esse processo sur-giu no início de 2004. “A proposta eracontar com uma ferramenta que fi-zes-se esse trabalho de forma automáti-ca,inserindo alguns parâmetros e re-qui-sitos dentro do sistema de modo a ge-rar uma fórmula, uma solução oti-mi-zada de como fazer essa distribui-ção.Assim poderíamos sair do empi-rismo,

do trabalho manual do gestor que eraresponsável por definir todos os parâ-metros. Deixaríamos de lado o jogooperacional e partiríamos para um jogomais estratégico”, define Torrens.

A MRS chegou então ao OptVag,sistema desenvolvido pela Gapso Ad-vanced Planning Solutions, empresabrasileira voltada a Soluções de Plane-jamento Avançado (APS). “Focamosnossa atuação na criação de ferra-mentas que utilizam o estado-da-artedas técnicas de otimização e simula-ção para ajudar os tomadores de deci-são a usar mais eficientemente seus re-

cursos, melhorando o nível de serviçoe o retorno sobre os ativos”, destacaOscar Porto, diretor de Pro-jetos daGapso.

Segundo ele, o OptVag “é um sis-te-ma que determina a movimentaçãoótima de vagões carregados e vaziospara um horizonte de planejamentode alguns dias, tipicamente cinco ouseis. Dadas as demandas desses dias, osistema especifica a grade de trensprogramada e a situação inicial da fro-ta de vagões, baseado em dados ope-racionais e comerciais. A meta é deter-minar a movimentação de va-gõescom o melhor aproveitamento frenteà demanda, que resultará na maximi-zação do lucro obtido com as deman-das a serem atendidas”.

Ele comenta que a Gapso tem ou-tras versões do sistema implan-tadasem grandes corporações, como a ALLe a Companhia Vale do Rio Doce, de-senvolvidas de acordo com as especi-ficações e particularidades de cadauma delas. Porém, o diretor faz ques-tão de ressaltar que não tem conheci-mento da existência de ne-nhum sis-tema similar implantado em outrospaíses “que considere simul-tanea-mente a movimentação de va-gõescarregados e vazios e que in-corpore onível de detalhe opera-cional do Op-tVag”.

Duas etapas

O projeto de implantação foi divi-dido em duas etapas. Foram mapeadastodas as restrições relacionadas à mo-vimentação, abastecendo o sistemacom informações sobre estações, ter-minais e vagões. O conceito era quequalquer restrição, por menor que fos-se a sua importância, tinha de serapontada, pois poderia compro-metera eficácia do sistema.

É importante ressaltar que o OptVagatende à demanda de movimentaçãoda carga geral, que é feita por cerca de3.500 vagões. O minério de ferro, jun-tamente com a bauxita e o carvão, for-ma o grupo de heavy haul da MRS, cor-respondendo a aproximadamente 77%da sua movimentação, que é feita por7.300 vagões. Nesse caso, o projeto dedistribuição é bem simplificado, poistrata-se de trens carregados com merca-dorias que têm pouca variabilidade,transitando com tabela formada, per-correndo poucas origens e destinos.

Na carga geral, o cenário é outro. Asmercadorias são mais pulverizadas, re-presentadas por cimento, produtos si-derúrgicos, bobinas e placas, in-cluin-do também contêineres carrega-dosde açúcar e soja. “São produtos quetêm como característica andar em


O OptVagdetermina a

movimentação ótimade vagões carregados

e vazios para umhorizonte dealguns dias


trens compartilhados, o que exige umplanejamento logístico diferenciado”,avalia Steinman, da MRS.

À medida que as análises foramavançando, a proposta inicial teve deser reformulada, sendo então defla-grada a segunda etapa do projeto, co-mo relata Oscar Porto: “A partir da in-corporação ao modelo matemático dediversos conjuntos de restrições e re-gras operacionais específicos não con-siderados na primeira etapa, comoblocagem de trens e terminais e res-trições fiscais, entre outras, passarama ser obtidos planejamentos de altaaderência, implementáveis com pou-ca interferência do gestor.”

A conclusão é que, se o sistema fun-cionasse apenas como apoio à decisãodo gestor, se chegaria a uma solução,mas teriam de ser feitos muitos ajustes.A quantidade de retra-balho seria tãogrande que acabaria inviabilizando osistema, praticamente voltando ao pro-cesso manual. Com isso, ele se trans-formou em um sistema tomador de de-cisões.

Aprendizagem

Steinman ressalta que, dado o pio-nei-rismo do projeto, o processo de implan-tação foi fruto do empenho conjunto daconcessionária e da Gapso. Embora o

OptVag tenha sido criado com um fimespecífico e com funções bem defini-das, ele teve de ser totalmente custo-mizado com base nas necessidadesda MRS. “Aprendemos com a Gapsoquais melhorias introduzir até che-gar à versão final, que entrou na fasede implantação em julho deste ano.”

Além dos quesitos estritamente téc-nicos e operacionais, foi feito tam-bém um trabalho de conscientizaçãodas equipes. Essa era, aliás, uma das

grandes preocupações da MRS. Tantoque optou por dedicar um tempomaior à fase de desenvolvimento, an-tes de partir para a implantação pro-priamente dita, até ter certeza de queo projeto estava bem estruturado e deque não haveria resistência à no-vaferramenta por parte dos planeja-do-res e operadores de campo.

“Nós nos empenhamos em mostrara eles que o OptVag não foi criado pa-ra eliminar vagas de trabalho e que

TECNOLOGIA

O domínio ferroviário na região Sudeste

Há dez anos no mercado, a MRS Logística é uma concessionária que con-trola, opera e monitora a Malha Sudeste da antiga Rede Ferroviária Fe-

deral, interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo.Responsável por 1.674 quilômetros de malha ferroviária, a empresa tem

como missão facilitar o processo de transporte e distribuição de cargas emuma região que concentra aproximadamente 65% do Produto Interno Bru-to (PIB) do Brasil e onde estão instalados os maiores complexos industriaisdo País, chegando até os portos de Sepetiba (RJ) e de Santos (SP).

A MRS dedica-se ao transporte ferroviário de cargas gerais, como miné-rios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos agrícolas,coque verde e contêineres, incorporando todas as etapas da logística inte-grada, o que implica em planejamento, multimodalidade e transit time defi-nido.

Visando unir eficácia e tecnologia avançada, a MRS trabalha com equi-pamentos modernos de GPS – localização via satélite com posicio-namentode trens em tempo real –, sinalização defensiva, detecção de problemas nasvias com apoio de raios-X e ultra-som para detectar fraturas ou fissuras nostrilhos.

A MRS Logística vem apresentando um ritmo constante de crescimento.Em 2005, a empresa transportou 108,3 milhões de toneladas de carga, vo-lu-me superior em 10,4% ao total de 2004, e registrou lucro, pelo terceiroano consecutivo, desta vez de R$ 410,3 milhões, o que representa quase odobro do obtido no ano anterior.

Nesse mesmo período, ampliou o atendimento às demandas dos clientesheavy haul (minério, bauxita, carvão e coque), batendo diversos recordesmensais e setoriais de transporte – como a marca de 9,7 milhões de tonela-das úteis, atingidas no mês de outubro –, chegando ao melhor resultadomensal de sua história. O crescimento também foi sentido no transporte decontêineres, que totalizou em 2005 o volume de 120,3 mil TEUs (contêinerde 20 pés) contra 91,9 mil unidades no ano anterior, registrando um au-mento de 30,9%. �

O OptVag tem foco nos3.500 vagões de carga geral

tampouco iria atrapalhar a rotina de-les. Ao contrário, ele seria adaptado àrotina atual, tendo como foco otimi-zar a distribuição, que é bastante com-plexa, em função da quantidade devariáveis, muito acima do potencialde uma única pessoa para adminis-trar”, lembra Steinman.

O escopo de atuação do OptVag, re-força Oscar Porto, são os vagões decarga geral, mais particularmente oscerca de 2.300 destinados à movimen-tação de produtos siderúrgicos, con-têineres e cimento. Esse montantecorresponde a 89 estações de origem,77 estações de destino e 192 termi-nais. Essa estrutura está disponível pa-ra movimentar 29 milhões de to-nela-das este ano, com perspectiva de che-gar a 52 milhões em 2009.

Cabe ressaltar que o sistema não fazo gerenciamento das locomotivas. Elese baseia em uma grade de trens emque constam os horários e as locomo-tivas que serão usadas para cada trem.

Com essa informação, ele calcula a ca-pacidade de tração de cada trem e alo-ca os vagões, visando atingir a lotaçãomáxima.

Ganhos estratégicos

Steinman explica que os pedidosdos clientes feitos via área comercialda MRS ficam armazenados no Sislog,que é o sistema de gestão de operaçãoferroviária da empresa. Ele centralizatodas as informações, dando a posiçãodos trens, dos vagões e dos horáriosem que eles circulam.

Ele enfatiza que o OptVag foi desen-volvido para ser um sistema indepen-dente, permitindo, através de menus, ainserção todas as restrições que sur-gi-rem. Cabe ao Sislog alimentar auto-ma-ticamente estes menus, enquanto omódulo administrador do Opt-Vag im-porta esses dados. Embora seja um sis-tema todo parametrizado, ele permiteque sejam feitas intervenções, até como

A estrutura da MRS está preparada para movimentar29 milhões de toneladas este ano e pode chegar a 52 milhões em 2009

um modo de deixá-lo mais flexível.“Se o processo estiver redondo e

perfeito, não há a necessidade de in-tervir, é claro; mas há restrições quenão têm como ser previstas, comomudança nos horários de funciona-mento de terminais, alterações nas ta-xas de carga e/ou nas taxas de des-car-ga, blocagem e outras, que podem serinseridas pelo operador”, destaca.

Entre os ganhos advindos da im-plantação do OptVag, Oscar Porto, daGapso, cita “a redução do ciclo dosvagões, através de uma distribuiçãomais eficiente dos vazios e, conse-qüentemente, maior volume trans-portado e maior receita, além demais qualidade na visualização e aná-lise da informação”.

Raphael Steinman, da MRS, acres-

centa que esse ganho é direto e de-ve ficar na ordem de 5%. “Em umuniverso de 2.300 vagões, isso equi-vale a 115 vagões, ou seja, com ocrescimento da demanda previs-to no nosso plano de negócios, evi-taremos essa aquisição. Só para daruma idéia, estimando o valor aproxi-mado de R$ 150 mil para umvagão plataforma, vamos deixar deadquirir 115 vagões, o que repre-sen-ta uma economia impressionante.”

Para Luciano Torrens, nesse con-texto estão outros ganhos ineren-tes ao processo, que passam pela mu-dança do perfil de trabalho do ges-tor, pois, como o OptVag geren-ciaas informações de uma for-ma mais inteligente e eficiente, ofuncionário pode se dedicar ao con-

trole da operação com um viés mui-to mais estratégico, ao contrá- rio dopuramente operacional, como eraantes.

“Sem contar que o sistema nospermite fazer simulações de me-lho-rias, para ver o impacto que elas te-rão antes de implantá-las efetiva-mente, trazendo outros ganhos àqualidade dos nossos serviços e à re-dução dos custos”, sentencia o ge-rente da MRS. �

Fátima Cardoso

Gapso: (21) 2117-8000MRS: 0800 993636


Não é só por bater consecutiva-mente seu recorde de públicoque o Fórum Internacional de

Logística do CEL tem muito a come-morar. O evento, em sua 12ª ediçãoeste ano, reunindo 850 pessoas aolongo de seus três dias, está muitoalém de ser mais um seminário, tor-nando-se ponto de encontro obrigató-rio dos profissionais de logística, em-presas embarcadoras de ponta na apli-cação de conceitos para o supplychain management (SCM) e prestado-res de serviços para o segmento.

Além de acompanhar as palestras,os participantes têm no evento umarara oportunidade de praticar o bench-marking, inteirando-se do que anda fa-zendo a concorrência, das novas so-luções, das novas empresas e ativida-des, além do contato com seus pares.Este último item, aliás, é um dos pon-tos altos do Fórum, cujos participan-tes são, em sua grande maioria (80%),executivos que ocupam cargos do ní-vel de gerência sênior ou superior, ouseja, profissionais responsáveis por to-madas de decisões estratégicas nasempresas em que atuam.

“É um evento obrigatório para tro-car idéias, atualizar-se e fazer seu bench-mark. Não é à toa que vemos aqui mui-tos profissionais de alto nível buscan-do recolocação, ou que mudaram deemprego e vieram atualizar seus conta-tos. De fato, o relacionamento é umdos pontos altos do evento”, diz o pro-

fessor César Lavalle da Silva, do CEL,coordenador do Fórum.

Entre os temas predominantes nesteano estavam três dos principais tópicosresponsáveis pelo desenvolvimentodos conceitos de SCM em âmbitomundial: a terceirização, a globalizaçãoe a tecnologia da informação. Ao longodas palestras, não raro estes temas apa-reciam juntos, o que, de acordo comLavalle, faz todo o sentido. “O comér-cio internacional cresce mais que ocrescimento das nações e, sem a TI pa-ra dar visibilidade e reduzir riscos, elenão se concretizaria. Esta é uma dis-cussão cada vez mais atual, bastandover os investimentos que vêm sendorealizados em tecnologia para viabili-zar processos logísticos.”

O professor continua, afirmandoque a terceirização, por sua vez, crescea taxas de 15% nos EUA e 30% no Bra-sil, ou seja, é uma questão muito pre-sente e complexa. Terceirizar ou nãodeixou de ser uma questão meramenteoperacional, com foco em redução decustos e ativos, e passou a fazer parteda estratégia das empresas. “O níveldas discussões sobre o outsourcing seelevou, e isto fica bem claro se compa-rarmos as palestras atuais sobre o temacom as que tínhamos nos primeirosFóruns. Esta tornou-se quase que umadiscussão filosófica”, acredita Lavalle.

A terceirização foi tema, por exem-plo, da palestra de Thomas Freese,principal da empresa de consultoriaem SCM Freese & Associates e com 25anos de experiência no setor. Segundoele, apesar de o crescimento do seg-mento ser um dos maiores nos últi-mos 20 anos, permanecem questões

básicas, como “quando, como, o quee por que” terceirizar. Para Freese, asempresas estão fazendo um re-ques-tionamento da terceirização dos pro-cessos logísticos.

O assunto também foi tema da pa-lestra de Walter Zinn, com o viés daindústria dos operadores logísticos,que passa por grandes transformações,com fusões, aquisições e aumento daexigência por parte dos embarcadores.

Outros temas abordados foram a es-tratégia das operações globais, por PatByrne, Global Managing Partner deSupply Chain Management da Accen-ture. Ele apresentou uma pesquisa glo-bal da consultoria visando entender asatitudes e experiência dos executivoscom responsabilidade global. Numalinha semelhante, mas misturando acolaboração com a TI, foi a palestra deJim Hendrickson, vice-president ofCorporate Development da SterlingCommerce. O executivo falou de comoas estratégias B2B estão mudando o ge-renciamento do SCM.

Os cases

O Fórum foi dividido em oito Ses-sões Gerais, nas quais palestrantes con-vidados discorrem sobre grandes temasligados ao setor; 23 Tutoriais, em queempresas e profissionais abordam te-mas específicos; e 37 Cases, que trazema aplicação dos conceitos na prática.Todos divididos ao longo dos três diasdo evento. Este esquema propicia o re-forço de conceitos antigos, a dissemi-nação dos novos e demonstra como asempresas têm aplicado as teorias emseu dia-a-dia e os resultados.

EVENTOS

Maior e melhorFórum Internacional de Logística do CEL/Coppead/UFRJ cresce e

aprofunda temas clássicos da logísticaD

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Acidentes com veículos de cargas custammais que os roubos, revela pesquisa

Pesquisa realizada pelo Centro de Estudos em Logís-tica (CEL), do Coppead/UFRJ, e apresentada na ín-tegra na abertura do XII Fórum Internacional de

Logística revela que os prejuízos causados pelas perdas decargas em acidentes nas rodovias brasileiras somam R$ 2bilhões a cada ano, resultado de cerca de 200 mil aciden-tes, que matam por ano 34 mil pessoas (envolvendo todotipo de veículo). Este custo é mais que o dobro daquelecausado pelos roubos de cargas, cujas despesas anuais so-mam R$ 700 milhões, com número de mortes “desprezí-vel”, segundo declarou o professor Paulo FernandoFleury, diretor do CEL, que apresentou a pesquisa.

O número de caminhões envolvidos é de 1.200/ano,contra 18 mil veículos de passeio, sendo que o número de

mortes nos acidentes envolvendo caminhões é 12 vezesmaior do que o dos carros.

“E o que é feito a respeito destes números assusta-dores? Rigorosamente nada”, acrescenta Fleury, dizen-do que a principal causa deste elevado índice é apressão por fretes e o excesso de oferta de transportecausados pelo alto número de caminhoneiros autôno-mos atuando no país.

“É fácil ser caminhoneiro no Brasil, não há barreirade entrada. O sujeito perde o emprego, compra um ca-minhão e sai oferecendo frete, obviamente com custosmenores que os praticados pelo mercado, forçando ospreços para baixo. E também aceita condições e práti-cas não recomendadas, como excesso de peso e jorna-das longas, o que acaba reduzindo a segurança”, acres-centa Fleury.

De acordo com o professor, que faz parte do grupo li-gado à ANTF que está dando sugestões ao Plano Nacio-


Entre os cases, destaque para o daKlabin com a Neolog, de otimização decargas e rotas, com ganhos de 20% dopeso por veículo, redução do frete mor-to e diminuição de pessoal. Já a CVRDcriou uma nova área na empresa, de ser-viços compartilhados, que passou a ge-renciar todo o estoque MRO do grupo.

A terceirização da armazenagem egerenciamento de peças importadasda Rockwell com o operador logísticoColumbia trouxe redução de custo, detempo de atendimento, menores errose redução de divergência de estoque

de 200 linhas por ano para zero, alémda redução de estoques de seis milSKUs para 1.900.

Outro case de terceirização foi o daHubbermaid, empresa americana dosegmento de ferramentas e brocas deprecisão, com a Gefco, que está assu-mindo as operações do CD do clienteem São Paulo, como parte de um re-desenho da logística (veja nota dasessão Mercado). E o da Rio Polímeroscom a Katoen Natie, que mudou oprocesso de embalagem do cliente,um fator crítico para o sucesso do

negócio, baseado em commodities.A Revista Tecnologística já trouxe, em

edições anteriores, alguns dos casesapresentados no Fórum Internacionalde Logística 2006 e, nas próximasedições, outros serão publicados.

Aproveitando a visibilidade do Fó-rum e da Expo Logística – a feira deprodutos e serviços de logística queacompanha as palestras –, algumas em-presas aproveitaram para mostrar seusnovos negócios, como foi o caso dogrupo Movicarga com a Célere, em-presa voltada ao gerenciamento da in-

EVENTOS

nal de Logística e Transportes (PNLT), do Governo Federal,a solução para o problema é a responsabilização das em-presas embarcadoras, as donas da carga, que deveriam res-ponder civil e criminalmente pelos acidentes. “Hoje,quando há um acidente, o responsável é o motorista equem arca com os custos são os seguros – o que acaba au-mentando o custos das transportadoras – e a União, no ca-so das mortes ou custos hospitalares. Isto tem que mudare vamos fazer uma sugestão de encaminhamento no PNLTsugerindo ao congresso que crie uma lei de responsabili-dade para as embarcadoras”, adiantou.

Segundo ele, num momento em que tanto se fala emgovernança corporativa e responsabilidade social, é inad-missível que esta situação perdure. “34 mil mortes por ano– sem contar os incapacitados direta e indiretamente – sãoquase cem pessoas por dia, e o que se faz a respeito ézero”, ressalta.

Outro dado surpreendente da pesquisa é que o maiornúmero de acidentes (85%) ocorre em estradas com boapavimentação, onde os veículos desenvolvem maior velo-

cidade. “A conjunção do bom piso com a má sinalizaçãonas rodovias, falta de fiscalização e mau estado dos veí-culos é fatal”, afirma Fleury. Segundo a pesquisa, asmaiores causas de acidentes são a falha humana (85%)causada pelo cansaço e altas velocidades, a má conser-vação dos veículos e excesso de peso. “Melhorar o pisosem melhorar o restante só faz aumentar o número deacidentes”, conclui o diretor do CEL.

Números assustadores

De acordo com a pesquisa, os principais focos de aci-dentes são as BRs 116 e 101 que, juntas, representam40% dos acidentes que ocorrem no país. O custo total,considerando prejuízos à vida, que somam R$ 4,75bilhões, perdas materiais (R$ 2,015 bilhões) mais R$450 milhões de outras despesas, totalizam mais de R$ 7bilhões.

O ranking dos estados com maior número de aciden-tes e mortes são, ao contrário do que se pensava origi-nalmente, aqueles mais ricos e com melhores estradas:Minas Gerais, com 18% do total de acidentes e 20% dasmortes (acidentes mais letais); São Paulo, com 11% dosacidentes e 6% das mortes; Santa Catarina, com 10% e10%, respectivamente, e o Rio de Janeiro, com 8% e6%, respectivamente.

Dos caminhões envolvidos nos acidentes, a idade mé-dia é de seis anos em veículos de frota, 11 anos nos agre-gados e 13 anos no caso de veículos de carreteiros.

A pesquisa foi realizada pelo CEL com base em três fon-tes de dados: a Polícia Rodoviária Federal, a Pamcary – em-presa especializada em gerenciamento de riscos – e osórgãos internacionais, sempre relativos ao ano de 2005. �

tralogística, e do Rapidão Cometa com a Cometa Soluções, umaparceria com grandes fornecedores para a prestação de serviçosintegrados de logística.

Realidade brasileira

Outra característica que vem se firmando no Fórum Interna-cional de Logística é a apresentação de pesquisas exclusivas rea-lizadas pelo CEL sobre assuntos de interesse nacional. Este ano,o professor Paulo Fernando Fleury, diretor do CEL, apresentoudois destes trabalhos. O primeiro foi a análise dos acidentes nostransportes rodoviários de carga no Brasil, que abriu o evento nasegunda-feira pela manhã. Na terça-feira, foi apresentada a pes-quisa “Práticas e Tendências da Gestão do Transporte Rodoviá-rio de Cargas nas Empresas no Brasil”, ambas explicadas nosquadros desta matéria.

Maiores detalhes sobre o XII Fórum Internacional de Logísticae as palestras apresentadas estão no site www.forumlogistica.net�

Silvia Marino

Por falta de oferta, embarcadores terão que ficar na rodovia

Outra pesquisa apresentada durante o Fó-rum foi a denominada “Práticas eTendências da Gestão do Transporte Ro-

doviário de Cargas nas Empresas no Brasil”, quevisa entender como os embarcadores olham suarelação com os transportadores, a questão depreços versus custos e a eficiência no transporte. Apesquisa teve como base 111 empresas de 14 seg-mentos, pertencentes ao grupo das maiores em-presas do Brasil (faturamento entre R$ 100milhões e R$ 20 bilhões). A coleta de dados foientre os meses de maio e junho de 2006 e a pes-quisa foi coordenada por Rachel Fanti e MaurícioLima, que é coordenador de Pesquisas doCEL/Coppead.

O que se detectou é que está ha-vendo um grande esforço e preocu-pação dos embarcadores em me-lhorar seu transporte, sem esquecera redução de custo. Os empresáriosquerem tirar o máximo proveito dotransporte, mas não há contraparti-da na oferta dos modais.

Dos custos com transporte, omodal rodoviário é responsávelpor 80%, sendo que 59% do totalde TKUs (toneladas por quilômetroútil) movimentados no país utili-zam a rodovia. O transporte ferro-viário é responsável por 6% doscustos e transporta 24% do total deTKUs, enquanto que o terceiro co-locado é o aquaviário, responsável,respectivamente, por 9% e 13%.

A pesquisa detectou que a priori-dade dada ao transporte multimo-dal pelas empresas é alta para 53%,média para 27% e baixa para 20%, oque indica uma tendência de au-mento do uso da multimodalidade.

A pesquisa apurou que 88,3%das empresas usam transporte ro-doviário, havendo intenção de re-duzir a dependência deste modalpara 82,5% nos próximos trêsanos, usando principalmente a fer-rovia e a aquavia. As empresas ou-vidas escoam 5,4% de suas cargas

pela ferrovia, e elasgostariam, segundo apesquisa, de aumen-tar essa utilização pa-ra 9,2% nos próxi-mos três anos, o quesignificaria mais de70% de aumento dautilização do modal.Porém, de acordocom o Professor Pau-lo Fleury, diretor doCentro de Estudosem Logística do Cop-pead, “não há possi-

bilidade de as ferrovias atenderem aeste aumento. A demanda atual jáestá sendo frustrada. Já engargalou evai piorar”.

O mesmo se dá com a utilizaçãodo transporte aquaviário (incluindoa cabotagem). Hoje, o modal parti-cipa de 1,6% da matriz de transpor-te dessas empresas, que querem au-mentar esta participação para 4%.“Isto representa duas vezes e meia ovolume atual, ou um crescimentode 150%. Também não será possí-vel”, pondera Fleury. A cabotagemenfrenta o problema de falta de ca-pital das empresas para crescer. Hálinhas de crédito, mas os navios têmde ser construídos no Brasil e os pra-zos de construção são longos, o quedesencoraja a tomada de emprésti-mos no BNDES.

“Para que os embarcadores mi-grem para a cabotagem, é precisohaver mais freqüências e, paratanto, mais navios. E as empresasde cabotagem, por sua vez, não co-locam mais navios porque não po-dem arcar com a ociosidade queterão por um tempo”, afirma o dire-tor do CEL.

Na hidrovia, o problema são asquestões ambientais, que paralisamas ações de empresas como a Cargil,


A frota própria ou dedicada éusada por 66% no todo ou partedas operações, e no transporte emciclos fechados 100% usam frotadedicada. Destes 66%, 39% queremaumentar a participação da frotaprópria ou dedicada, 57% queremmanter os níveis atuais e apenas5% pensam em diminuir o uso defrota dedicada. “Existe embutida aíuma grande tendência de mudar orelacionamento com os transporta-dores, buscando maior fidelização,com vistas a melhorias na qualida-de”, avalia o professor.

As razões alegadas para inves-timentos em frota própria ou de-dicada foram: garantia de nívelde serviço (65%); redução de cus-tos (47%); especificidade do equi-pamento – empresas que necessi-tam implementos especiais, comobaús refrigerados, tanques, etc.(30%).

A redução de custos logísticoscontinua sendo uma questão im-portante para os embarcadores.Atualmente, 87% querem reduziros custos com transportes, númeroque sobre para 92% nos próximostrês anos; a prioridade dada à re-dução dos custos com estoques éde 83% agora e 86% nos próximostrês anos; e na armazenagem os nú-meros são de 59% agora e 68% da-qui a três anos.

Quanto à tecnologia da infor-mação empregada, 74% dão im-portância alta ou muito alta a esteitem, e entre os sistemas mais utili-zados nas empresas estão o rastrea-mento (65% utilizam), sistemas degerenciamento de custos (56%) einformação do status da carga(45%). A tendência é de aumentode utilização de todas as tecnolo-gias nos próximos três anos. �

EVENTOS

segundo exemplificou Fleury, quetem um terminal no Pará pron-to para exportar soja pelo Rio Ma-deira, cujas operações foram impe-didas por ONGs. Para o professor, épreciso mudar as análises de ba-lanço de impacto ambiental, queolham apenas o dano e não os be-nefícios. “É preciso haver maiorequilíbrio nas análises, pois opaís está tendo prejuízos”, defi-ne Fleury.

Mudanças

De acordo com a pesquisa, 78%dos embarcadores analisados fize-ram alterações em sua rede logísti-ca nos últimos três anos, e 74%pretendem fazer nos próximos trêsanos. As mudanças vão desde au-mento e realocação de plantas,mudanças de modal, de fluxos e re-giões de atendimento, até alte-rações devido ao planejamento tri-butário e implantações de pontosde cross-docking e transit-points.

A pesquisa indicou que 26% vãofazer estudos de mudança na redelogística devido ao replanejamentotributário, o que é uma característi-ca brasileira, em que muitas vezes amelhor opção tributária não levaem conta a logística. SegundoFleury, as empresas que estão mu-dando sua rede em função de be-nefícios tributários, em geral, nãotêm um “plano B”, ou seja, um es-tudo para se os benefícios fiscaisforem suspensos.

Com relação ao transporte ro-doviário, foi pedido que se dessenota de zero a dez para o nívelde satisfação com este modal, e amédia foi de 7,3, sendo que omelhor transportador ficou com anota 8,6.

Os principais itens consideradosna avaliação dos transportes, por or-dem de importância na opinião dospesquisados, são a consistência nosprazos de entrega (87% avaliaramcomo o principal), seguido pela dis-ponibilidade de veículos e integrida-de da carga (74%), não ocorrência deroubos (63%) e não envolvimentoem acidentes (57%).

Relacionamento

Outro indicativo de mudançasé a maior formalização dos contra-tos dos embarcadores com seus par-ceiros de transportes. Há quatroanos, 54% das empresas manti-nham contratos formais e, hoje, 74%utilizam contratos. O curto prazo,porém, ainda predomina: 51% têmcontratos de um ano e 22% entre ume dois anos.

Outro dado significativo é que26% não possuem critérios de reajus-tes e prêmios. Entre os 74% que ospossuem, 65% utilizam itens de cus-to para fazer o reajuste, 38% adotamíndices e 34% trabalham com plani-lha aberta.

Quanto às margens de lucro atualdas transportadoras, a percepção dosembarcadores é de que 31% têmmargem baixa ou muito baixa;56% têm margem média e 12% mar-gem alta. 72% não usam e 70% nãopretendem usar os serviços de umoperador logístico para gerencia-mento do transporte. “Os embarca-dores acreditam que isto agregacustos e preferem eles mesmos fa-zer esta gestão”, diz Fleury.

Entre os entrevistados, 96%usam transportadoras, 13% uti-lizam transportadores autôno-mos e 24% possuem alguma fro-ta própria.


95 mm, que auxiliam a entrada dogarfo da empilhadeira. Estão dispo-níveis modelos em duas cores pa-drão (branca e preta), mas é possível afabricação em quatro outras cores.(11) 3846-5572

Rigesa lançaBulk para200 litros

A Rigesa, em-presa do GrupoMeadWestvaco,apresenta aomercado umasolução de em-balagem para

agilizar processos e reduzir os custoslogísticos. Trata-se do Bulk para 200 li-tros, um contêiner reciclável para lí-quidos não-perigosos. Ele é feito emestrutura de papelão ondulado espe-cial de alta performance, combinadacom base plástica, disponível comtampa plástica ou de papelão, depen-dendo da aplicação. O Bulk possuiuma bolsa plástica interna, produzidapela parceira Embaquim, com dois bo-cais que, além de facilitar o escoa-mento dos produtos (que pode ser fei-

to por bombeamento, sucção ou gra-vidade), aumenta a segurança, pois re-duz o contato com o meio exterior.Sua estrutura octogonal permitiu re-duzir a espessura das paredes, resul-tando em um contêiner mais leve(apenas 7kg) que seus similares metá-licos, além de otimizar a utilização deespaço nos armazéns e, principalmen-te, nos contêineres, com redução demais de 10% dos fretes marítimos. Onovo Bulk é ideal para exportação,porque é descartável e reciclável, aten-dendo às normas internacionais, cadavez mais restritivas. Ele reduz em até80% o espaço para estocagem e elimi-na gasto com retorno, manutenção,lavagem e desinfecção, portanto comvantagens sobre os similares plásticosou metálicos. O Bulk 200 litros podetransportar resinas, colas, adesivos,tintas e lubrificantes, além de produ-tos alimentícios como corantes, flavo-rizantes, sucos e polpas, óleos e gor-duras, entre outros. (19) 3869-9000

Sistema de automaçãode depósito, da Tamid

Pensando no bom gerenciamentodo depósito e no controle do estoque,

EVENTOS

Novidades da Movimat

Veja a seguir os principais lançamentos e produtos apresentados durante a Movimat, feira de movi-mentação e armazenagem que ocorreu de 8 a 11 de agosto no Expo Center Norte,

em São Paulo. Na próxima edição, traremos outras novidades apresentadas na feira

Contentor R-KLT, da Linpac

A Linpac Pisani coloca no mercadoo contentor da linha R-KLT. A novida-de é proveniente do modelo R-KLT-3215-LP e possui fundo compatívelpara empilhamento com caixas dalinha KLT VDA. De acordo com infor-mações divulgadas pela empresa, a al-teração no fundo da caixa atende auma exigência do mercado, de com-patibilidade de empilhamento. Issoporque a caixa com fundo liso nãoatendia às exigências do setor. O mo-delo R-KLT-3215-LP permite o empi-lhamento em palete 1200x1000 e ad-mite peso interno de até 20 kg. A car-ga admissível quando empilhadas en-tre si é de até 400 kg. (54) 2101-8700

Palete termoformado, da PLM

A empresa PLM está lançando o pa-lete termoformado em twin-sheet PEADmodelo LT 0812, nas dimensões de800 x 1.200 x 145 mm e peso de 6 kg.Ele suporta 700 kg de cargas dinâmi-cas e 2.200 kg de cargas estáticas e per-mite a entrada pelos quatro lados. Éresistente a temperaturas de até–35ºC, tem furos de drenagem e patasovais, nas dimensões de 100 x 210 x

de e conforto. O T-900 foi desenvolvi-do para serviços pesados em todas asaplicações, com banda de rodagemmais larga, maior aderência e tração eparedes laterais reforçadas para pro-porcionar maior proteção a impactos,além de ter alta resistência ao desgaste.Já o Bergougnan Elite é uma soluçãoversátil para as necessidades de pneusindustriais. Ele é fabricado com borra-cha natural, com materiais de primei-ra qualidade e avançada tecnologia deprodução. O modelo é eficaz no con-sumo de energia devido à baixa re-sistência ao rolamento e permite aoveículo maior capacidade de carga semperder a estabilidade, além de baixoaquecimento, podendo também serfornecido no composto não manchan-te. (11) 5032-1353

Coletor de dadosportátil CPT 9500,

da Compex

A Compex Tecnolo-gia coloca no mercadoum coletor de dados/terminal portátil wire-less, o CPT 9500, paraser empregado em lo-cais hostis e ambien-

tes abertos. De acordo com a empresa,a característica principal do equipa-mento é a robustez, uma vez que per-mite sua utilização, por exemplo, emmineradoras, empresas de consulta degasoduto, plataformas petrolíferas e nochão de fábrica. O aparelho tem índicede proteção IP 64, correspondente à re-sistência a jatos de poeira e à água. OCPT 9500 também funciona comoequipamento de comunicação, sendocapaz de se comunicar por rede ou in-ternet – via wi-fi (wireless fidelity). Ope-ra ainda com a tecnologia bluetooth.Neste caso, é preciso a conexão comequipamentos a curta distância, comocelular ou palm top. (11) 3030-9333

com maior controle das operaçõesdentro dos centros de distribuição, aTamid Tecnologia lança a solução Au-tomação de Depósito Tamid (ADT),que pode operar de maneira indepen-dente ou integrada ao sistema degestão da companhia. A ferramentacontrola toda a movimentação demercadorias, da entrada à saída doitem do depósito. Além disso, aumen-ta a rapidez e precisão de todos os pro-cessos – recebimento, armazenagem,movimentação, separação, expediçãoe inventário – e elimina a necessidadede digitação, contribuindo, desta ma-neira, para a diminuição dos erros.O sistema permite, ainda, a locali-zação imediata de produtos por nú-mero de série, lote e data de validade,a rastreabilidade das operações execu-tadas e consultas, em tela de relatório,de itens armazenados, tarefas penden-tes e executadas, histórico e movi-mentações, estatísticas de execuçãopor operador e estado do sistema decoletores. (11) 3675-0501

Pneus paraserviços

pesados, daTrelleborg

A Trelleborgdisponibilizaao mercadoduas novida-des de sua li-nha de pneus

para empilhadeiras e outros veículosdestinados ao serviço pesado, o pneu-mático Trelleborg T-900 e o superelás-tico Bergougnan Elite. O primeiro mo-delo possui banda de rodagem tipo“lug”, que proporciona aderência etração em qualquer condição de tra-balho. A estrutura diagonal das lonasgarante estabilidade. A carcaça é cons-truída com nylon de alta resistênciaelástica, permitindo maior durabilida-

Pneus para aplicações diversas,da Continental

A Continen-tal, fabricantealemã de pneus,apresentou os no-vos modelos depneus industriais.A meta com oslançamentos écobrir as mais di-

versas aplicações e necessidades a par-tir de quatro tipos de construção:pneumáticos radiais e diagonais; su-perelásticos (maciços) e sólidos (ban-dagens e press-on bands). Todos ospneus são homologados junto às prin-cipais montadoras de empilhadeirasda Europa. O emprego de cada um dos

modelos leva em consideração umasérie de fatores, como tipo de carga aser transportada, as condições do am-biente e do pavimento, além de dadosrelativos ao equipamento – velocida-de, distância percorrida, carga, peso eelevação. São diversas as opções. O SC18 é um pneu superelástico que pos-sui banda de rodagem inovadora, afim de melhorar o desempenho. Já oIC 80 Extra Deep é um pneu resisten-te para aplicações severas em superfí-cies irregulares. O IC 70 é destinado alongos percursos em média e alta ve-locidades. Por fim, a empresa traz oConRad, que vem para substituir oConRad HT em cinco medidas e ofe-rece, de acordo com a empresa, umrodar mais silencioso e desgaste maisregular. 0800 170061

Soluções para movimentação eseparação, do Grupo Linx

O grupo Linx,especializado emsoluções dinâmicaspara movimenta-ção e armazena-gem, apresenta aomercado brasileirovárias novidades,entre as quais des-tacam-se o classifi-cador de bandejasde duas Abas (Split-Tray) e bandejabasculante (Tilt-Tray) e o transporta-dor Spiral Veyor SV. O primeiro é umequipamento ideal para separação eclassificação fracionada de livros, CDse DVDs, produtos multimídia e far-

macêuticos, pequenas encomendas,documentos postais, roupas e acessó-rios em geral. Ele é construído comum sistema leve em alumínio com umdesenho inovador de porta-bandejas,bandejas, correias de sincronização dealta tecnologia e perfis de guia, possi-bilitando o funcionamento em altavelocidade e que os produtos sejamclassificados diretamente na caixa deembarque, otimizando o espaço, poisnão são necessárias guias de direcio-namento. Já o Spiral Veyor SV é daAmbaFlex, empresa representada noBrasil exclusivamente pelo GrupoLinx. Ele faz parte de uma nova ge-ração de elevadores de design simplese robusto e cuja configuração ajuda aotimizar a utilização de espaço. Oequipamento pode ser utilizado parao transporte de sacaria, caixas, contêi-neres e bandejas, e é ideal para so-luções envolvendo diferenças de altu-ra e para produtos instáveis aliados aaltas velocidades de produção. O SVpermite a escolha de diferentes tiposde esteiras, acessórios e taxas defricção, fazendo movimentos tantopara cima como para baixo ou reversí-veis; suporta cargas de até 50 kg, comvelocidades até 90 metros por minutoe ângulos de inclinação de 2,5º até-18º. O Spiral Veyor SV é feito emaço resistente à corrosão e 100% àferrugem, já que não utiliza elemen-tos corrosíveis em sua construção.(11) 2103-2455

Pneu industrial XZM, da Michelin

A Michelin coloca no mercado sualinha de pneus para aplicação em em-pilhadeiras, a família XZM. A novida-de foi desenvolvida com tecnologiaradial – a mesma utilizada pela em-presa na elaboração de pneus para veí-culos de carga e carros de passeio. Alinha é destinada à utilização em por-tos, aeroportos e indústrias, já que

apresenta carac-terísticas que per-mitem a adequa-ção às necessida-des das empilha-deiras nestes seg-mentos. Outraparticularidadeda família XZM éa menor resistên-cia ao rolamen-to, o que, de

acordo com a empresa, propicia umaeconomia de até 15% de combustível.Mais um diferencial do lançamento ésua banda de rodagem, mais larga eelaborada com compostos de borra-cha duráveis, mais resistente ao des-gaste. Estas características, unidas àslonas de aço da carcaça radial, tornama rodagem da empilhadeira mais está-vel e garantem maior aderência ao so-lo. Já os recortes da escultura facilitama rodagem em pistas escorregadias. AMichelin também apresenta ao mer-cado o XZSL. Trata-se de um pneu ra-dial sem câmara para minicarregadei-ras compactas. Pode ser utilizado, ain-da, no eixo dianteiro de retroescava-deiras 4X4. A tecnologia aplicada nodesenvolvimento do produto resultounum pneu mais durável, com maiorresistência a perfurações e ao arrastelateral. 0800 9709400

Empilhadeiras etranspaleteiras, da Paletrans

Empresa especializada em produtose soluções para movimentação de ma-teriais, a Paletrans está lançando umalinha de empilhadeiras retráteis etranspaleteiras elétricas. A nova sériePR20 de máquinas retráteis é compos-ta por modelos com elevação e traçãoelétricas, nos quais a célula do opera-dor conta com controles gerais e dis-play digital em cristal líquido, e a ba-teria tracionária tem saída lateral.

A capacida-de de carga éde 2.000 kg eo centrode carga éde 600 mm.A máximaelevação dosgarfos variade 7.000 mm(modelo PR

2070) a 11.600 mm (modelo PR2011)e a sua abertura é de até 790 mm.A velocidade de translação com esem carga é de, respectivamente,10,6 e 11,4 km/h. Os novos modelosde transpaleteiras, TE18 e TE25, con-tam com abertura superior para ins-peção dos elementos da bateria tra-cionária e têm capacidade de cargade 1.800 e 2.500 kg, respectivamen-te. No primeiro modelo, a elevação éde 200 mm e o garfo tem compri-mento útil de 1.150 mm e largura ex-terna de 680 mm. A velocidade detranslação sem carga é de 6 km/h e,com carga, de 5 km/h. Já o modeloTE25 é utilizado para operadores empé e tem centro de carga de 600 mm.A altura dos garfos elevados é de 250mm e, dos garfos abaixados, de 85mm. (16) 3951-9999

Posicionador duplo de garfos eempilhadeira manual, da Saur

A Saur, especializa-da em equipamen-tos de movimenta-ção e acessórios pa-

ra empilha-deiras, apre-sentou re-centementeao mercadoo posiciona-


EVENTOS


dor duplo de garfos P2GDS 30, comcapacidade para até 3 mil kg, com no-vo projeto e composição, feito commaterial mais leve, que reduziu o pe-so do equipamento de cerca de 820kg para 565 kg, possibilitando suaoperação por empilhadeiras menores,de até 3,5 toneladas. Ele permite otransporte de dois paletes simulta-neamente, trazendo economia de tem-po, manutenção, mão-de-obra e com-bustível, já que apenas uma máquinafaz o trabalho de duas. O posiciona-dor permite o movimento dos quatrogarfos com apenas um comando, po-dendo afastar ou aproximar os doispaletes, dependendo da necessidadeda operação, podendo também carre-gar um palete com os garfos unidos,com opção de fornecimento sem odeslocamento lateral. Outra novida-de da empresa é a empilhadeira ma-nual EMS 1.000 e EMS 1.500, para1.000 e 1.500 kg respectivamente,que permite elevação de até 1,6 me-tro, podendo ser por alavanca ou pe-dal. Construída com rodas de nylonem sistema Tandem, possibilita a en-trada no palete passando sobre a tá-bua inferior, a transposição de tri-lhos e canaletas de portas e a supe-ração de eventuais obstáculos no so-lo. (55) 3376-9300

Estante deslizante, da Bertolini

A Bertoliniestá lançandouma estantedeslizante quefunciona co-mo um porta-paletes leve –destinado aoarmazenamen-to de produtoscom acesso ma-nual – e, nes-te caso, voltada

principalmente à armazenagem dedocumentos, como arquivos mor-tos, almoxarifados e bibliotecas.Fabricada de acordo com o projetodo cliente, a estante é compostade perfis de aço dobrado e tem umsistema de movimentação por meiode polias que permite a redução daforça do operador. Segundo a empre-sa, foram realizados testes com até3.000 kg por módulo e foi necessáriosomente um funcionário para reali-zar a operação manualmente. A altu-ra máxima atingível é de três metros.(54) 2102-4999

Empilhadeira pantográfica, da Jungheinrich

A empilha-deira panto-gráfica modeloETR 320 daJungheinrichpermite totalvisibilidade dooperador emposição baixaou alta atravésdo mastro, comvisão integraldos garfos e dacarga, ou atra-vés da “janela”central do pantógrafo. Pelo fato dopantógrafo se mover e não o mastro, amáquina permite uma movimentaçãoprecisa de cargas a alturas de até10.160 mm e seu design ergonômicopossibilita ao operador realizar todasas operações de erguer, mover, carre-gar e descarregar por meio de um úni-co joystick, deixando a outra mão li-vre para o controle da direção. A má-quina está equipada com três progra-mas básicos de direção, adequados àsdiferentes condições da operação e àshabilidades do operador. De baixamanutenção, a ETR 320 tem os con-

troles de energia totalmente protegi-dos e plugs elétricos resistentes a su-jeira e poeira. Por operar em baixatemperatura, esta máquina utilizatanque plástico de óleo, mais leve,além de mangueiras e plugs que re-duzem eventuais vazamentos deóleo, sem necessidade de ajustes.(11) 4815-8200

Cintas para movimentação,da Tecnotextil

A Tecnotextil coloca à disposiçãodo mercado as cintas de movimen-tação Levtec com fatores de segu-rança 7:1 e 2:1. As novidades são pro-duzidas de acordo com o “Padrão In-ternacional de Cores” e atendem àsespecificações recomendadas pelaUnião Européia – EM 1492 partes 1 e2 (para elevação) e EM 12195 (paraamarração). Os diferenciais dos pro-dutos destacados pela empresa são avariada aplicação, mesmo em con-dições severas, e a baixa absorção delíquidos penetrantes, evitando a de-gradação e o encharcamento. Alémdisso, são destinados à movimen-tação de qualquer tipo de carga, des-de as mais leves e delicadas até superpesadas (superiores a 200 toneladas).Em operações de elevação de cargascom revestimento usinado, pintadoou delicado, por exemplo, as cintasLevtec substituem correntes e cabosde aço. As cintas podem ser fabrica-das com olhais ou outros acabamen-

EVENTOS

tos diferenciados, adequando-se àscaracterísticas do modal utilizado.Para o trabalho de amarração, as cin-tas apresentam o sistema Trik comcatraca ou Levfix com presilha paraamarração de carga tencionada. O di-ferencial é a possibilidade de permitirdiversos tipos de terminais de fixaçãoou ancoragem, adequando-se às ca-racterísticas do veículo transporta-dor. (13) 3229-6100

Sistema de longarinas deslizantespara baús, da Engesystems

Lançado pela Engesystems, o siste-ma modular de longarinas deslizantesconsiste em pares de vigas instaladosno interior do baú dos veículos, trans-versalmente ao chassis, para impedir a

avaria das cargas com o movimentodo veículo. Ele é composto por duaslongarinas de alumínio ou aço comum sistema de corrediças verticais naslaterais, reguláveis de 10 em 10 cm,com deslocamento manual. Segundoa empresa, para o carregamento dasprimeiras cargas é possível colocar aslongarinas na posição máxima, juntoao teto do baú, e a empilhadeira pode

movimentar as mercadorias colocan-do aquelas mais pesadas próximas aochão e as mais leves por cima, que fi-cam apoiadas nas longarinas com ousem paletes, evitando a compressãodas cargas. A fabricação é sob medida,de acordo com as dimensões do baú,que tem sua estrutura previamente re-forçada para receber o sistema, man-tendo as suas dimensões originais epermitindo também outros níveis delongarinas. Outro lançamento da em-presa é o palete metálico herméticopara superfícies lisas, agora com aadição de dois esquis antiderrapantesem cada extremidade. Composto porquadro tubular e bandejas, ele é fabri-cado nas dimensões e com capacidadede carga de acordo com a necessidadedo cliente. A entrada do garfo da em-

pilhadeira e da transpaleteira pode serrealizada pelos quatro lados e os mo-delos estão disponíveis com trêsopções de acabamento – pintura ele-trostática a pó, galvanização eletrolíti-ca e a fogo. (21) 3252-1000

Empilhadeiras a combustãoe elétricas, da TCIM

A TCIM ini-ciou a comer-cialização dasérie iNOMAde empilha-deiras a com-bustão comtorre triplexsem cilindrohidráulico nocentro, quepermite uma

ampla visão do operador. Fabrica-das pela TCM do Japão, as máquinasestão disponíveis com transmissãoautomática ou câmbio mecânico esão fabricadas nas versões a GLP, gaso-lina ou diesel, com capacidade de2.000 a 3.000 kg, centro de carga de500 mm, elevação de até 7.000 mm emotor K21. Quanto à ergonomia e se-gurança, os modelos apresentam de-grau e assoalho ampliados, painel re-baixado, banco regulável, direção demenor diâmetro e suspensão antitom-bamento. Segundo a empresa, o novosistema de arrefecimento é mais efi-ciente devido ao layout do ventiladordo radiador.

Outro lançamento da empresa é aempilhadeira modelo Acroba, dis-ponível nas versões elétrica (1.500 a3.000 kg) e diesel (1.500 a 4.000 kg),com centro de carga de 500 mm. Ela éideal para operar em áreas de difícilacesso e com cargas longas, por pro-porcionar o movimento lateral emcorredores cuja largura pode ser equi-valente ao comprimento da empilha-

deira. A TCIM também está lançandoa série FB-VII de empilhadeiras elétri-cas contrabalanceadas, fabricadas nascapacidades de 1.000 a 3.000 kg, comcentro de carga de 500 mm e elevaçãode até 6.000 mm. (11) 4224-3388

Software para controle de jornada, da Blue Tec

A Blue Tec está lançando um soft-ware de controle eletrônico automáti-co de jornada para monitorar os des-cansos e paradas previstos em lei eexecutar a checagem das validades,como CNH e cursos de direção defen-siva. Para ligar o veículo, a soluçãoexige do motorista a identificaçãocom uma chave eletrônica (iButton)no computador de bordo, a fim de ve-rificar se ele está apto a fazer a via-gem. No término do percurso, ele de-verá fazer o logout e as informaçõesreferentes aos trechos e paradas, bemcomo as não-conformidades ocorri-das, são descarregadas em um com-putador do tipo PC, que fará a análi-se da jornada. O software permiteconfigurar os tempos máximos e mí-nimos de jornada e intervalos, estabe-lecer condições de bloqueios, contro-lar permissões relativas a exames mé-dicos, datas de vencimento da habili-tação e cursos de direção defensiva,entre outros. Um formulário poderáser impresso com autorização parajornadas especiais ou outras exceções.(19) 3213-5502

do picking e a total visibilidade caso acaso. O executivo comentou ainda,durante o evento, os três projetos-pi-loto de RFID realizados pela DHL: oprimeiro está em andamento na di-visão Express em três continentes(Europa, Américas e Ásia) e cobre aetiquetagem de encomendas expres-sas e o carregamento e leitura emcontêineres no transporte aéreo, en-tre outros.

Realizado na França, o segundoprojeto está voltado para a logísticada moda e apontou um quadro posi-tivo: o processo de controle de peçasde vestuário em cabides foi quatrovezes mais rápido em comparaçãocom o uso da tecnologia de códigosde barras e um inventário de 20 milpeças foi processado em 30 segun-dos. Por outro lado, o terceiro proje-to, realizado na chamada Loja do Fu-turo do grupo alemão Metro, indicoua necessidade de um aperfeiçoamen-to técnico nas taxas atuais de leiturae também que a etiquetagem dos pa-letes mostra praticamente nenhumpotencial de melhoria na compa-ração com o código de barras, quan-do são considerados os lados do fa-bricante e do operador logístico.

O conflito de interesses na mu-dança do código de barras para a tec-nologia do transponder também foicitado por Gerbisch. Enquanto aindústria quer oferecer a nova tecno-logia a todos os mercados disponibi-lizando-a somente a um grupo sele-cionado de mercadorias, o varejoprefere trabalhar com a gama inte-

gral de itens em alguns mercados.Para Richard Swan, CTO e co-fun-

dador da T3Ci, a utilização da tecno-logia de RFID de maneira produtivavai além de etiquetas e leitores: “Aobtenção de benefícios no supplychain será atingida com uma lingua-gem comum para descrever a cadeiade suprimentos e as etapas pelasquais o produto passa.” Dentro da ca-deia, completa ele, cada participanteprecisa gerar esta linguagem descriti-va baseada em leituras de RFID. Oexecutivo enfatizou que a tecnologianão se limita somente a mostrar on-de estão os produtos, mas, para obteros benefícios totais, é necessário ter ocontexto integral do negócio, comdados como quais foram as etapasem sua negociação, quando ocorre-ram e quais os documentos relacio-nados a determinado produto.

“Estamos em uma fase precoce doRFID. Colocar etiquetas e leitores emuma loja não é suficiente”, acrescen-tou Swan. Para ele, a nova tecnologianão terá valor de negócio a não serque a informação fornecida por elaseja utilizada para realizar mudançasna operação da supply chain. E, co-mo o RFID fornece dados anterior-mente não disponíveis, completa ele,as empresas devem estar preparadaspara responder a estes insights.

Esta questão também esteve pre-sente na palestra de Sanjay Sarma,CTO da OAT Systems, empresa espe-cializada no desenvolvimento demiddleware RFID. Perguntado se nãohaveria um excesso de dados com o


Simpósio apresenta cenáriopara tecnologia RFID

Especialistas discutiram os desafios para implantação da nova tecnologia

OI Simpósio RFID, realizadonos dias 16 e 17 de agosto,em São Paulo, foi uma opor-

tunidade para os executivos brasilei-ros interagirem com especialistas na-cionais e internacionais na área deidentificação por radiofreqüência. Oevento trouxe aos participantes in-formações sobre como a tecnologiapode ser aplicada em seus negóciosde forma produtiva, com apresenta-ções e uma visita ao RFID Center ofExcellence da HP, patrocinadora doseminário, localizada no municípiode Sorocaba (SP).

Claus Gerbisch, head consumer pro-ducts da DHL Solutions, enfatizou emsua apresentação que a identificaçãopor radiofreqüência não pode hoje seraplicada em todos os processos logís-ticos, pois ainda não está plenamentedesenvolvida: “Há grandes questõespara resolver ainda, como harmoni-zação dos padrões, taxas de leitura equestões técnicas com líquidos e me-tais.” Segundo ele, as principaisquestões para a implementação danova tecnologia no supply chain parao operador logístico são os altos in-vestimentos na infra-estrutura deRFID (etiquetas, leitores, middleware eoperações), a definição de ferramentasde TI apropriadas para os sistemas decontrole e o fato de a captura de da-dos ainda ter limites de quantidade.

Para este segmento, acrescentaGerbisch, as vantagens são umamaior eficiência no gerenciamentodos armazéns, facilitando o fluxo dositens e os inventários, a otimização


uso da nova tecnologia, Sarma afir-mou: “O mais importante é gerenciaros novos dados de forma correta ejogá-los fora posteriormente para oplano acontecer de forma planejada,sem a sobrecarga de informações.”

Para mostrar os prós e contras douso da nova tecnologia, Swan exem-plificou com uma frase na qual podeser trocada somente uma palavra: “Aprincipal vantagem/desvantagem

porta utilizada para a entrada e saídadas mercadorias. “O RFID está emuma etapa inicial de um longo de-senvolvimento”, completou ele.

Para quem estiver interessado emter mais informações do simpó-sio, a HP está disponibilizando odownload das apresentações no sitewww.simposiorfid.com.br. �

HP: (11) 4197-8000

EVENTOS

PRODUTO

Iveco EuroCargo Cavallino, com motor Cursor 8

do RFID sobre o código de barras éque as etiquetas podem ser lidas semestarem na linha do visor”, explican-do que atualmente existe a possibili-dade da leitura de itens que não inte-ressariam em um determinado mo-mento, dada a potência da capturade dados à distância. Outro erropossível, segundo ele, é a dupla leitu-ra de uma mesma caixa, caso o leitorde RFID esteja localizado em uma

LANÇAMENTO

A Iveco apresentou, no final de agosto, o novo caminhão EuroCargoCavallino, para 43 toneladas de Peso Bruto Total Combinado (PBTC), comcabina e motor feitos pela montadora italiana. O motor é produzido na fá-brica de Sete Lagoas (MG), e as cabinas vêm fechadas e pintadas da plan-ta da Iveco na Argentina. Este é o 14º lançamento da empresa em 13 me-ses, um recorde para a marca. O Cavallino entra no concorrido mercadodos cavalos-mecânicos pesados para tracionar semi-reboques de três eixos,que hoje responde por 8% do total de vendas de caminhões no Brasil, ou25% das vendas de pesados.

O veículo atende às características específicas da região e se constituiem mais uma opção para os pesados. O preço sugerido é de R$ 199 mil pa-ra o modelo de cabina simples e R$ 205 mil para o leito. No Brasil, a em-presa espera vender cerca de 200 unidades até o final de 2006, e 500 uni-dades ao longo de 2007. Somando as exportações, a Iveco espera vender

entre 1.200 e 1.700 unidades do modelo em 2007, em mercados como Argentina, Venezuela e demais países da AméricaLatina. Mas a montadora espera que o Cavallino desperte interesse também em outros mercados com características se-melhantes ao nosso, como África, Oriente Médio e Austrália.

O novo pesado vem atender a uma faixa de utilização ampla, que atinge desde o transporte de cargas volumosas e debaixa densidade dos produtos industrializados, até cargas de médio peso específico, como frigorificados, líquidos e granel,sendo ideal para curtas e médias distâncias.

Com o lançamento, a Iveco introduz no país o motor Cursor 8, a diesel, pertencente à família do Cursor 13, que equi-pa o pesado Stralis, com a mesma performance e economia de combustível. O motor Cursor 8 já nasceu com tecnologiaEuro 3 e está totalmente preparado para a Euro 4, tendo assim a perspectiva de uma longa utilização no Brasil. Ele é equi-pado com injeção eletrônica turbo-intercooler, de 7,8 litros com seis cilindros em linha e quatro válvulas por cilindro, commelhores respostas de aceleração e retomada. Desenvolve 320 cv a 2.400 rpm, com torque máximo de 123 kgfm a 1.300rpm. A caixa de câmbio é a ZF 16S 1650, com 16 marchas à frente, totalmente sincronizadas e com over-drive. O motortambém é dotado de Turbo Brake, um freio motor de descompressão com alta potência de frenagem. O dispositivo é acio-nado por ação no came das válvulas de escape, controlado pela Unidade Central Eletrônica.

O conforto interno na cabina é garantido pelo climatizador elétrico em série, que pode funcionar mesmo com o mo-tor desligado. A cabina tem basculamento hidráulico com ângulo que supera 60º, facilitando o acesso ao motor. A versãoleito é original de fábrica e é uma das maiores da categoria.

Solução para automação de CDs, da KnappA Knapp, fornecedora de soluções em automação para centros de distri-

buição, está apresentando ao mercado nacional o sistema G-Track, que fun-ciona conjuntamente com o KISoft Warehouse, WMS desenvolvido pela em-presa. A nova solução funciona com o mesmo princípio de um software de ro-teirização por GPS: ela indica ao operador os caminhos dentro do CD, com to-das as posições dos produtos, e permite a gestão de estoques em sistemas dearmazenagem blocada, de alimentos e bebidas e da linha branca, gerando umarmazém virtual para facilitar o giro das mercadorias.

Baseada em um banco de dados parametrizado, a solução informa ao ope-rador, antes do recebimento da mercadoria, o espaço destinado à sua armaze-nagem para, em seguida, a empilhadeira coletar o palete ou produto no ca-minhão e realizar a leitura do código de barras. A seguir, o sistema indica to-das as ações a serem tomadas pelo operador sem a necessidade de uma novaleitura. Por meio de antenas instaladas no teto, o operador recebe as infor-mações na tela touch screen do computador instalado na empilhadeira, queestá conectado ao sistema, em tempo real. A solução pode ser integrada a ou-tras tecnologias, como o voice picking e o pick to light, e suporta todas as es-tratégias de reposição, como FIFO, LIFO e FEFO, entre outras. (41) 3398-3838

O lançamento do Cavallino en-volveu investimentos de R$ 9,5milhões em ampliação da planta econtratação de mão-de-obra. Ele temcerca de 75% de nacionalização, po-dendo ser financiado pelo Finame. AIveco ainda pretende investir R$ 100milhões nos próximos dois anos nodesenvolvimento de novos produtospara atender à demanda de todos ossegmentos de mercado.

A participação de mercado daIveco no mercado total de cami-nhões no Brasil passou de 3,7% em2003 para 5,2% em 2005. No seg-mento de pesados, saltou de 3% pa-ra 7,3% no mesmo período. O objeti-vo da empresa é conquistar 10% domercado total de caminhões no país.0800 7048326


A ORGANIZAÇÃO EM REDE

Conforme já abordamos aqui, a elaboração do PNLT –Plano Nacional de Logística de Transporte – está empleno andamento e deverá ser finalizado em dezem-

bro deste ano, aconselhando a implantação de um grupo dediretrizes e projetos selecionados para curto, médio e longoprazos, este último com visão que alcança o ano de 2023.Assim esperamos, realmente.

Por outro lado, alguns especialistas, representantes deentidades e veículos de comunicação demonstram aberta-mente o famoso pessimismo e desconfiança em relação aoPNLT, antevendo hoje que ele não deve sair do papel e queé meramente um instrumento eleitoral. De certo modo, crí-ticas assim servem também para produzir efeito perante omercado, gerar, digamos, certo appeal junto ao público es-pecializado, aquele famoso jogar para a platéia.

Talvez isso possa até acontecer, mas no momento pareceser mais adequada uma outra leitura, a de que – após 20anos de estagnação no planejamento de nossa infra-estrutu-ra – esta é a primeira vez que uma iniciativa consegue mo-bilizar várias frentes do governo federal, administrações es-taduais, federações, entidades das áreas de agricultura, in-dústria, comércio, turismo, transportes, além de par-lamen-tares, acadêmicos, universidades e outros repre-sentantes dasociedade civil.

A verdade é que qualquer dos candidatos ao Planalto,por mais leigo que seja na matéria, está sensível às mazelasencontradas em nossa infra-estrutura, que demandarãomuito trabalho e investimento para serem eliminadas. Aquestão é mais do que relevante, deve ser pauta de plano degoverno de qualquer postulante e precisa ser encarada comosendo de Estado, não apenas de mandato, além, claro, de es-tar acima dos interesses políticos e partidários. Até porque ainfra-estrutura logística é problema técnico, não político.

O Plano transcorre, é bom ressaltar, num momento emque um dos grandes desafios dos países da América Latina édesenvolver uma cultura que estimule o ambiente com-pe-titivo, ou seja, fazer com que o paradigma da vantagemcomparativa (enraizado nas nações da região) dê lugar aoparadigma da vantagem competitiva.

Em outras palavras, devemos deixar de lado o modelomental da postura defensiva e ampla suspeição para adotarum modelo de ação, questionador, sim, mas participativo eque procure encorajar a construção de formas mais comple-xas de concorrência no mundo em evolução, onde todos oscomponentes trabalham juntos: governo, setor privado einstituições.

Pedro Francisco Moreira

“Afinal, quando o modelo de criação de valor emi-nentemente vertical (baseado no comando e controle),até então predominante no mundo, começa a ser subs-ti-tuído por outro cada vez mais horizontal (de in-tercone-xão e colaboração), não são só as empresas que são afeta-das. Tudo sofre as conseqüências... Como os in-divíduosequilibram suas diferentes identidades de con-sumidores,funcionários, acionistas e cidadãos, qual o papel a ser de-sempenhado pelo governo?... Talvez até a ciência políticavenha a ser o setor de maior crescimento desta nova era,pois, à medida que sofrermos a grande reestruturação aolongo da próxima década, seremos testemunhas de algu-mas alianças estranhíssimas e arranjos políticos inaudi-tos.” Thomas Friedman, colunista do The New York Times eautor de vários livros, entre eles “O Mundo é Plano – Uma Bre-ve História do Século XXI”.

GALERIA DO CONHECIMENTO

Esse cenário vai expor as lideranças governamentais eempresariais a uma necessidade de renovação do apren-di-zado para que se tenha crescimento sustentado e elevado. Etambém para que se consiga pôr o ovo em pé, o que – parao Brasil – passa por ter logística e infra-estrutura eficientes.Temos de participar ativamente do PNLT, sintonizados como curso e comando de sua elaboração. �

Xô, Pessimismo!

Logística & internetDe forma muito rápida, mas nem sempre percebida

com nitidez pelo mercado, a logística tem se beneficiadoda internet por meio de soluções junto à cadeia de supri-mento.

São portais integrando clientes e prestadores de servi-ços 24 horas por dia, rastreamento de entregas online porcelular, gerenciamento de recusas, atendimento via web,logística reversa e uma série de ferramentas desenvolvidassob medida para o segmento.

As fábricas de software descobriram que o sucesso dalogística está ligado à eficiência, rapidez e colaboração e fi-zeram disso um novo nicho.

ELOS

Pedro Francisco MoreiraPresidente do Conselho de Administração da Associação Brasileira de

Movimentação e Logística (ABML) - e diretor-geral da CHEP do Brasil.Tel.: (11) 3371-0344

[email protected]

IQPC– International Quality andProductivity Center.www.iqpc.com

2006 CSCMP Annual Conference –Conferência Anual do Council ofSupply Chain Management Profes-sionals. 15 a 18 de outubro, SanAntonio, Texas, EUA. Organizaçãoe informações: CSCMP.www.cscmp.org

The 8th Global Automotive Lo-gistics Conference. Current andfuture trends in global automo-

tive supply chain demand. 17 e18 de outubro – The Hilton Antwerp– Antuérpia – Bélgica.www.globalautologistics.com/

Automation Fair 2006. 25 e 26de outubro, Convention Center,Baltimore, Maryland, EUA. Organi-zação e informações: Rockwell Au-tomation.Tel: (11) 3618-8900www.automationfair.com


AGENDA

INTERNACIONAL

61ª IAA Commercial Vehicles -On the Move for Everyone. 21 a28 de setembro. Hannover, Ale-manha. Organização e informa-ções: VDA – Verband der Automo-bilindustrie.Tel: +49 (0) 69 / 9 75 [email protected]

4th Annual Cold Chain Distri-bution for Pharmaceuticals. 25a 28 de setembro, PennsylvaniaConvention Center, Philadelphia,EUA. Organização e informações:

NACIONAL

2º Fórum Regional Paraná/SantaCatarina. 27 de setembro, em Curi-tiba, PR. Informações: Ciclo Desen-volvimento. Tel.: (11) [email protected]

Logística Reversa. 25 de setem-bro. Formação para Analista deImportação e Exportação. 26 e 27de setembro. Medidores de Perfor-mance Aplicados à Logística. 30de setembro. Introdução à Logísti-ca. 4 de outubro. Curso Básico deImportação: Procedimentos e Sis-temática. 18 e 19 de outubro. For-mação de Preços no TRC. 19 e 20de outubro. Todos em São Paulo,SP. Informações e inscrições: Cen-tro de Estudos Técnicos e Avança-dos em Logística – Ceteal.Tel.: (11) [email protected]

Gestão de Estoque – MóduloAvançado. 27 e 28 de setembro.

Workshop: Planejamento de Pe-ças de Reposição. 29 de setembro.Gestão Estratégica dos Transpor-tes. 4 e 5 de outubro. Planejamen-to Colaborativo da Demanda. 18 e19 de outubro. Operadores Logís-ticos: Contratação e Gestão deRelacionamento. 25 e 26 de outu-bro. Todos em São Paulo, SP. In-formações e inscrições: Centro deEstudos em Logística (CEL) do Cop-pead/UFRJ.Tel.: (21) 2598-9812cel@centrodelogistica.com.brwww.centrodelogistica.com.br

Remessas, Transferências Interna-cionais e Operações Offshore. 22 e23 de setembro. São Paulo, SP. Infor-mações e inscrições: DLA.Tel.: (21) 2224-0474www.dla.com.brseminá[email protected]

Gestão Avançada de Estoques. 26 e27 de setembro. O uso do Excel naAnálise, no Desenho e no Dimen-

sionamento de Armazéns. 26 e 27de setembro. Gestão de Alta Perfor-mance em Armazéns. 28 de setem-bro. Tendências para o Mercado deLogística e Transportes 2007-2012.28 de setembro. Todos em Manaus,AM. Transporte Marítimo Interna-cional e Unitização de Cargas. 17de outubro. Gestão Avançada de Es-toques. 18 e 19 de outubro. Gestãode Transportes. 18 e 19 de outubro.Todos em São Paulo, SP. Organizaçãoe informações: Tigerlog Consultoriae Treinamento em Logística.Tel: (11) [email protected]

Planejamento e Controle, Otimi-zação de Frotas e Transportes. 27 a29 de setembro. Como AdministrarValores de Coleta e Entrega. 23 e 24de outubro. Todos em São Paulo, SP.Informações e inscrições: Setcesp.Tel.: (11) [email protected]


Cursos de Simulação – ProModel/ServiceModel/MedModel Básico. 4 a6 de outubro. Informações e inscri-ções: Belge Engenharia e Sistemas.Tel.: (11) [email protected]

Pós-Graduação e Longa Duração

Curso de Formação em LogísticaAplicada. 26 de setembro a 30 de no-vembro. 64 horas. São Paulo, SP. Cur-so de Extensão em Comércio Exte-rior, Logística Empresarial e Trans-portes – Ênfase no Gerenciamentodo Supply Chain. 3, 17 e 24 de outu-bro, 7 de novembro. 32 horas. Rio deJaneiro, RJ. Informações e inscrições:Centro de Estudos Técnicos e Avança-dos em Logística – Ceteal.Tel.: (11) [email protected]

Analista de Transporte Marítimo.Início: 7 de outubro. 60 horas. Aulasaos sábados. Formação em ComércioExterior. Início: 9 de outubro. 96 ho-ras. Aulas às segundas e quartas-feiras.Todos no Rio de Janeiro, RJ. Infor-mações e inscrições: DLA.Tel.: (21) 2224-0474www.dla.com.brseminá[email protected]

Gestão em Transportes de Carga.Início: 7 de outubro. 32 horas. Aulasaos sábados. São Paulo, SP. Informa-ções e inscrições: Setcesp.Tel.: (11) [email protected]

Seminários, Feiras e Conferências

FTL Mercosul – Feira de TransporteIntermodal e Logística. 24 a 27 deoutubro, em Curitiba, PR. Organiza-

AGENDA

ção: Meira RamosTel.: (81) 3236-5336www.meiraramos.com.br

Negócio nos Trilhos 2006 – Semi-nário e Exposição. 7 a 9 de novem-bro, Expo Center Norte, São Paulo,SP. Organização e informações: Revis-ta Ferroviária.Tel.: (21) 2240-1747eventos@revistaferroviaria.com.brwww.revistaferroviaria.com.br

Expotranscom – Feira Nacional deTransportes, Logística e ComércioExterior. 7 a 10 de novembro, Blume-nau, SC. Informações: Montebello.Tel.: (41) 3225-2493montebello@montebelloeventos.com.brwww.montebelloeventos.com.br

Veja agenda completa de cursos, semi-nários, MBAs e demais eventos no: www.tecnologistica.com.br/site/5,1,53.asp

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO

Agra . . . . . . . . . . . . . . . . . .91Águia Sistemas . . . . . . . . . .73Aliança . . . . . . . . . . . . . . . .2ª capa e 3Artmóveis . . . . . . . . . . . . . .80Assine Tecnologística . . . . .113Autotrac . . . . . . . . . . . . . . .33Bertolini . . . . . . . . . . . . . . .36Binotto . . . . . . . . . . . . . . . .69Brasilmaxi . . . . . . . . . . . . . .57Cargomax . . . . . . . . . . . . . .88Cascade . . . . . . . . . . . . . . . .68CEL/Coppead . . . . . . . . . . .65Célere . . . . . . . . . . . . . . . . .8 e 9Coimex . . . . . . . . . . . . . . . .7Columbia . . . . . . . . . . . . . .75Consmetal . . . . . . . . . . . . .41Dabo/Clark . . . . . . . . . . . . .89DHL . . . . . . . . . . . . . . . . . .55Dipack . . . . . . . . . . . . . . . . .58Elo Central de Logística . . .39Esmena . . . . . . . . . . . . . . . .105Exp. Araçatuba . . . . . . . . . .4ª capaExp. Brilhante . . . . . . . . . . .16Gefco . . . . . . . . . . . . . . . . .103

Gerdau . . . . . . . . . . . . . . . .27Grupo Grande ABC . . . . . .111Gumaplastic . . . . . . . . . . . .14Hyva . . . . . . . . . . . . . . . . . .81IB Software . . . . . . . . . . . . .82Indusfilme . . . . . . . . . . . . .43Inova Embalagens . . . . . . .49 e 51Inovatech . . . . . . . . . . . . . .67Intemobile . . . . . . . . . . . . .31Intrupa . . . . . . . . . . . . . . . .72Isma . . . . . . . . . . . . . . . . . .17Jacto S.A . . . . . . . . . . . . . . .37Jungheinrich . . . . . . . . . . . .12 e 13Keepers . . . . . . . . . . . . . . . .26Linde . . . . . . . . . . . . . . . . . .59Linpac Pisani . . . . . . . . . . .93Luft Logistics . . . . . . . . . . .3ª capaM3 Armazéns Gerais . . . . .74Marcamp . . . . . . . . . . . . . . .77Metropolitan . . . . . . . . . . .97Michelin . . . . . . . . . . . . . . .48Montiaço . . . . . . . . . . . . . .94Mostoles . . . . . . . . . . . . . . .78Nacco Hyster . . . . . . . . . . .87

Nacco Yale . . . . . . . . . . . . .23Nautika . . . . . . . . . . . . . . . .11Ouro e Prata . . . . . . . . . . . .58Paletrans . . . . . . . . . . . . . .21, 32 e 95Pamcary . . . . . . . . . . . . . . .19 e 79PLM . . . . . . . . . . . . . . . . . .35Psion Teklogix . . . . . . . . . .99Rapidão Cometa . . . . . . . . .60 e 61Rentank . . . . . . . . . . . . . . .20Ryder . . . . . . . . . . . . . . . . . .29Saur . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56Savic . . . . . . . . . . . . . . . . . .100Solffactor . . . . . . . . . . . . . .5Somov . . . . . . . . . . . . . . . . .45Sydeco . . . . . . . . . . . . . . . . .101Syn da Amazônia . . . . . . . .83Tecnologística Online . . . .106Top Flex . . . . . . . . . . . . . . .25Tópico . . . . . . . . . . . . . . . . .109Total Express . . . . . . . . . . . .30Via Express . . . . . . . . . . . . .22VIX Logística . . . . . . . . . . .15Zeloso . . . . . . . . . . . . . . . . .18

revista tecnologística - ed. 130 - 2006

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