revista tecnologística - ed. 192 novembro 2011

Terminais Terminais portuários e portuários e

retroportuáriosretroportuáriosEmpresas investem em efi ciência Empresas investem em efi ciência

para compensar gargalospara compensar gargalos

Tabela traz principais terminais, Tabela traz principais terminais, estrutura e serviçosestrutura e serviços

Andrés Ceballos: CSI vai além do setor automotivo

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MERCADO

TERMINAIS

ILOS

Veja todas as novidades do mercado brasileiro de logística nesta seção

Portocel altera sistema de gestão portuária, ganhando controle em tempo real e maior agilidade operacional, sem comprometer os índices movimentados

Segunda parte do artigo sobre iniciativas de colaboração para cadeias de suprimentos sustentáveis discute novos indicadores que contemplam as três dimensões do Triple Bottom-Line

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CROSS-DOCKING

EVENTO

AGENDA

Acompanhe o vai e vem dos profi ssionais no movimentado mercado de logística brasileiro

Veja o que foi apresentado na Fenatran 2011, a mais importante feira voltada ao transporte de cargas da América Latina, realizada no último mês de outubro, em São Paulo

Confi ra os mais importantes cursos, seminários, feiras e demais eventos do setor de logística em nossa Agenda

56 ESPECIAL

Frente ao intenso ritmo de crescimento do comércio exterior brasileiro, terminais portuários e retroportuários investem na otimização para ganhar produtividade. A infraestrutura defi ciente continua a ser o principal gargalo do setor

Capa: Carol ErmelFotos: Istockphoto e

Divulgação CSI Cargo

46 ENTREVISTAA CSI Cargo amplia a participação em seu principal segmento – o automotivo – mas para reduzir a dependência dele já mira outros setores e atividades. É o que conta com exclusividade à Tecnologística o diretor-presidente da empresa, Andrés Ceballos

TABELA ESPECIAL

Conheça em nossa tabela do Mercado Brasileiro de Operadores Portuários e Retroportuários os principais terminais brasileiros, sua estrutura, tecnologias e serviços

POLI/CISLOG

Artigo fala de um projeto, feito dentro do âmbito da Poli/Cislog, de desenvolvimento de um sistema de apoio à decisão para o reposicionamento de contêineres vazios no transporte marítimo

SUMÁRIO

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De olho no crescimento do comércio exterior brasileiro, os terminais portuários e retroportuários nacionais programam pesados investimentos em infraestrutura

e tecnologia. Prevendo a chegada de navios maiores, o que foi possibilitado pelo aprofundamento do calado dos principais

portos através do Programa Nacional de Dragagem – PND, os terminais privados já anteveem a necessidade de dar maior agilidade operacional às unidades para não comprometer a efi ciência.

Mas se o acesso marítimo foi parcialmente solucionado, o mesmo não se pode dizer do acesso terrestre aos terminais, que – na opinião dos empre-sários do setor ouvidos pela Tecnologística – continuam sendo o grande gargalo, uma inefi ciência que não prejudica somente os terminais, mas toda a cadeia logística de importação e exportação.

Planos não faltam, mas a maioria não sai do papel. Felizmente, a lenti-dão governamental não contaminou a área empresarial, que corre atrás de soluções para, se não solucionar, ao menos contornar os problemas.

Exemplo é o caso da Portocel, terminal capixaba especializado na ope-ração de produtos fl orestais, que desenvolveu e implementou um sistema de gestão portuária que, além de aumentar a capacidade, reduziu o número de erros de embarque a praticamente zero. Tudo isso, como dissemos, para fazer frente ao expressivo aumento de volumes movimentados no terminal.

Outro exemplo positivo vem da área acadêmica que, longe de estar des-conectada da realidade, trata de criar soluções aplicáveis na prática. Dentro desse espírito foi desenvolvido, no âmbito do Centro de Inovação em Sis-temas Logísticos da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, um sistema de apoio à decisão para o reposicionamento de contêineres vazios no transporte marítimo. Como se sabe, o balanceamento do fl uxo de con-têineres cheios e vazios é um grande desafi o, já que infl uencia os custos e a efi ciência das operações marítimas.

Enfi m, gargalos existem e sempre surgirão novos. Cabe aos agentes da cadeia logística ter capacidade e vontade para superá-los. Quem sabe um dia este binômio atinja também as esferas políticas brasileiras.

Finalmente, para auxiliar os leitores a identifi car os principais players do mercado de terminais portuários e retroportuários, trazemos nessa edição especial uma tabela que mostra as empresas, sua estrutura, serviços e tecno-logias aplicadas. Para guardar e consultar. É mais um grande serviço que a Tecnologística presta ao mercado de logística brasileiro.

Uma excelente leitura a todos.

Shirley Simão

Gargalos por terra e por mar

Pu bli ca re Edi to ra Ltda.www.pu bli ca re.com.br

Di re to resShir ley Si mão

shir ley@pu bli ca re.com.br

Jor ge Ro ber to Si mãojor ge@pu bli ca re.com.br

Ano XVII - N.º 192 - Novembro/2011www.tec no lo gis ti ca.com.br

Re da ção, Ad mi nis tra ção e Pu bli ci da deAv. Eng. Luiz Carlos Berrini, 801 - 2º Andar

CEP: 04571-010 - São Paulo - SP

Cen tral de Aten di men to:Tel./Fax: (11) 5505-0999

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Edi to raSil via An tu nes Ma ri no - MTb 18.556

ReportagemAndré Moraes

Fábio PenteadoFernando Fischer

[email protected]

RevisãoSilvia Giurlani

Arte Ana Carolina Ermel de Araujo

Anderson Goes Maciel

Pu bli ci da deElá dia San Juan

Marcos FornabaioRodrigo Machado

Taís Coimbra

Ar gen ti naV. y V.S.R.L.

Nuñes - 2820 1429 - Bue nos Ai res - Ar gen ti naTel./Fax: (0054 11) 4702-2800

Pe rio di ci da de Men salCir cu la ção Na cio nal

Con se lho Edi to rial

An tô nio Gal vão No vaes; Ar thur A. Hill; Cé sar La val le; Hu go Yos hi za ki; Mar cos Isaac; Paulo Fleury; Pe dro F. Mo rei ra; Ro-bert Caracik; Rodrigo Vilaça; Wal ter Zinn.

A Re vis ta Tec no lo gís ti ca não se res pon sa bi-li za pe lo con teú do dos ar ti gos as si na dos, bem co mo pe las opi niões emi ti das pe los en tre vis-ta dos. Re pro du ção to tal ou par cial per mi ti da, des de que ci ta da a fon te. Re gis tra da no 1.º Car tó rio de Reg. de Tit. e Doc. sob n.º 219.179, nos ter mos da Lei n.º 5.250/67 (Lei de Im pren-sa). Mar ca Re gis tra da IN PI n.º 818.454.067.

Ti ra gem au di ta da pe lo

EDITORIAL

Associada à

ISSN 1678-8532

4 - Revista Tecnologística - Novembro/2011

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O Grupo Libra anunciou, no dia 3 de outubro, a aquisição de 60% do controle acionário do

Aeroporto Internacional de Cabo Frio (RJ), controlado pela operadora aero-portuária Costa do Sol.

O aeroporto, que tem como princi-pais negócios a movimentação de cargas alfandegadas e uma base aérea para he-licópteros offshore, é um dos primeiros terminais aéreos públicos com gestão privada no Brasil. Com um Teca (Ter-minal de Cargas) de 60 mil m² – sendo 18 mil m² de área coberta – o aeropor-to, que nacionaliza cargas provenientes de aeronaves cargueiras e também de outros terminais, conta ainda com a se-gunda maior pista de pouso do Rio de Janeiro, atrás apenas do Galeão.

Segundo Marcelo Araújo, presi-dente do Grupo Libra, a gestão do aeroporto será compartilhada entre a companhia e a operadora Costa do Sol. “A aquisição marca a entrada da Libra na operação de carga aérea alfan-degada, permitindo a integração com nossos demais negócios, oferecendo aos clientes uma malha intermodal completa”, analisa o executivo. Os valores envolvidos na negociação não foram divulgados.

Evolução

O Aeroporto Internacional de Cabo Frio registrou uma evolução significativa no segmento de car-gas. No período de 2005 a 2010, o

Grupo Libra adquire 60% do Aeroporto de Cabo Frio

Terminal aéreo internacional faz parte dos planos da companhia de oferecer uma malha intermodal completa

aumento no volume foi de 117%, com uma movimen-tação total de 61 mil tonela-das, que em valores totaliza-ram US$ 2 bilhões.

Além disso, o aeropor-to também passou a operar como polo exportador de equipamentos ligados ao setor de petróleo. A mais re-cente operação nessa nova demanda saiu com destino a Houston, no Texas (EUA), le-vando a bordo 36 t de equi-pamentos da indústria petro-lífera, através de um MD-11 da companhia Skylease.

O aeroporto, que já está habituado a operar com ae-ronaves de grande porte como Antonov 124, Boeing 747, 777 e 767, e com com-panhias especializadas em

cargas, como Absa, Volga Dnepr e Kalitta Air, possui uma infraestrutu-ra de 60 mil m² de área alfandegada, 2.560 m de comprimento de pista e armazém de 16 mil m².

Desde sua inauguração, em 1998, os investimentos somados do Poder Público e da concessionária Costa do Sol Operadora Aeroportuária fo-ram de R$ 80 milhões. Hoje, cerca de 80 empresas utilizam o aeropor-to para movimentação de carga des-tinadas ou provenientes da Bacia de Campos.

Aeroporto Internacional de Cabo Frio: (22) 2647-9500Grupo Libra: (11) 3563-3606


MERCADO

Com a aquisição, Libra passa atuar no segmento de carga aérea alfandegada

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A Tecondi (Terminal para Contê-ineres da Margem Direita) ad-quiriu um guindaste LHM 600,

o primeiro de dois novos equipamen-tos do tipo adquiridos pela empresa, que entrou em operação no dia 22 de setembro no Porto de Santos (SP), trabalhando no navio Rio de Janeiro Express. Em sua primeira operação, o guindaste realizou 17 movimentos por hora em três turnos de trabalho. “A aquisição dos novos equipamen-tos faz parte de um planejamento que

visa consolidar a participação do Te-condi no mercado portuário”, ressal-tou o diretor Comercial da empresa, Luiz Araújo.

O LHM 600 possui uma lança de 58 metros, que permite atingir a 19ª fi lei-ra de um navio super post-panamax, além de apresentar capacidade para içar aproximadamente 104 toneladas. Trata-se de um guindaste com tecnolo-gia avançada, por isso exige um treina-mento especial dos operadores. Ainda assim, a expectativa é de aumento na

produtividade e qualidade nas operações da empresa já a par-tir do início das operações.

Atualmente, o LHM 600 está auxiliando na montagem do também novo guindaste LHM 550, que tinha previsão de en-trar em operação em outubro, depois de uma fase de testes. Suas características são pratica-mente iguais às do LHM 600; a diferença fi ca pelo alcance um pouco mais curto, atingindo a 17ª fi leira de um super post-panamax. O destaque do 550 é o novo sistema operacional que, além de gerar economia no consumo de combustível, apresenta facilidades no manu-seio das cargas.

Com os novos equipamen-tos, a instalação passa a contar com sete unidades de guindas-tes, todos da fabricante austrí-aca Liebherr-Werk (dois LHM 500, um LHM 550 e quatro LHM 600).

Tecondi: (13) 2101-7091

Novos guindastes entram em operação no Tecondi

Equipamentos têm capacidade para erguer cerca de 104 toneladas

Lança de 58 m permite ao LHM600 atingir a 19a fi leira de um navio super post-panamax

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A Santos Brasil divulgou, recen-temente, investimentos visan- do aumentar a agilidade ope-

racional em seus terminais, além de ações que irão tornar as operações mais sustentáveis. Até o fi nal do ano, a empresa destinará R$ 7 milhões em melhorias nas operações do Tecon Vila do Conde (PA). A região é es-tratégica para a companhia devido à proximidade de rotas marítimas inter-nacionais e ao acesso a todos os conti-nentes, diretamente ou por meio dos portos concentradores do Caribe.

Os recursos serão aplicados na ex-pansão do pátio, que passará a contar com mais 30 mil m², chegando a 103 mil m², e também na aquisição de cin-co empilhadeiras – três de 4,5 tonela-

das, uma de três t e outra de oito t –, dois reach stackers e duas balanças. Além disso, o terminal terá mais dois gates, ampliando para quatro os acessos – dois para entrada e dois para saída.

Segundo o gerente-geral, André Quirino, o terminal vem aprimoran-do sua expertise nas cargas utilizadas para projetos de grandes companhias instaladas na região. “A moderniza-ção dos equipamentos e a adequação do pátio ampliaram nossa competên-cia para movimentar maquinários de grande porte utilizados em plantas industriais e na atividade de minera-ção”, diz. Hoje, quatro mil t de cargas de projeto são operadas por mês em Vila do Conde, e a meta é chegar a dez mil t mensais.

A Santos Brasil também tem como objetivo iniciar as operações de cabo-tagem no terminal paraense. “Acredi-tamos que o potencial da região para a modalidade é enorme. Estamos lo-calizados no Complexo Industrial e Portuário de Vila do Conde, a 96 km de Belém. Essa posição nos coloca no centro das principais rotas comer-ciais e acesso para demais regiões do País”, detalha Quirino. O objetivo, divulga, é movimentar cerca de dez mil TEUs anuais por meio da navega-ção costeira.

A capacidade atual de operação do Tecon Vila do Conde é de 150 mil TEUs, com previsão de alcançar 200 mil TEUs até 2012.

Combustível sustentável

A Santos Brasil substituiu, em se-tembro, o combustível utilizado na frota de 58 veículos leves emprega-dos nas movimentações internas do Tecon Santos (SP) e nas unidades de logística da companhia – Centro Lo-gístico Industrial Aduaneiro na Ale-moa e no Guarujá (SP) e nos centros de distribuição em São Bernardo do Campo (SP) e no bairro do Jaguaré, na capital paulista.

A substituição da gasolina pelo eta-nol tem como objetivo reduzir a emis-são de CO2. Vale lembrar que a frota da empresa já é bicombustível, o que per-mitiu a rápida modifi cação. De acordo com a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), essa substi-tuição irá diminuir em até 73% a emis-são do CO2 na atmosfera. A ideia foi sugerida por um funcionário da Santos

Empresa investe R$ 7 milhões em Vila do Conde, adota etanol na frota e desenvolve tecnologia para pesagem de contêineres


MERCADO

Santos Brasil aumenta agilidade e sustentabilidade nos terminais

Expansão do pátio permitirá ampliar a operação, passando de 4 mil t para 10 mil t mensais

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Brasil, em junho deste ano, durante a semana do Meio Ambiente, quando a empresa promoveu uma campanha interna de conscientização.

Desde 2007, a empresa mapeia as emissões de Gases do Efeito Estufa (GEE) no Tecon Santos. Os inven-tários, que a partir de 2008 também incluíram suas unidade de logística, levam em consideração emissões di-retas, como consumo de combustí-vel; emissões indiretas, por consumo de energia e por outras fontes, como consumo de combustíveis em frotas de transporte de funcionários. Um dos principais objetivos do inventário é revisar a matriz energética e buscar fontes mais limpas e renováveis para as operações, a exemplo da frota de veículos leves modifi cada.

Nova tecnologia

Outra novidade anunciada pela em-presa foi a adoção de um novo sistema de pesagem de carga nos guindastes sob pneus (RTGs) que fazem a movi-mentação dos contêineres no pátio da companhia no Tecon Santos. Com o objetivo de aumentar a produtividade, o sistema permite que a pesagem do contêiner, antes feita somente em ba-lanças convencionais, passe a ser reali-zada no próprio equipamento que mo-vimenta a carga, reduzindo uma etapa da operação e diminuindo o tempo de movimentação.

A solução, desenhada pela Santos Brasil em parceria com fornecedores de sistemas mecânicos e de automa-ção, consiste na implantação de sen-

sores para medição de força ou peso em tração nos cabos dos RTGs. Es-sas células de carga, certifi cadas pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), realizam a pesagem au-tomática com a mesma precisão das balanças convencionais. Os dados são transmitidos por um sistema de loca-lização GPS para o centro de monito-ramento do terminal, que processa a informação em tempo real.

Com a implantação do novo sis-tema, o terminal passa a contar com 19 balanças para pesagem de contêi-neres de importação, contra as qua-tro balanças convencionais utilizadas anteriormente.

Santos Brasil: (11) 3897-1111


A Caterpillar e a Navis-tar, empresas que em junho de 2008 forma-

ram uma aliança para criar a NC² Global, anunciaram, dia 29 de setembro, um acordo de reestruturação da fabricante de caminhões, que passará a pertencer 100% à Navistar.

A decisão faz parte da es-tratégia das empresas para o desenvolvimento, fabricação, comercialização e assistência técnica a caminhões rodo-viários e fora-de-estrada no mercado mundial e baseia-se na experiência de sucesso na América do Norte. “Esta próxima fase estabelecerá um modelo de estrutura e de negócios similar ao acordo comercial que já temos com a Navistar para nossos caminhões, desti-nados a serviços pesados fora-de-estra-da no mercado norte-americano”, diz George Taylor, diretor do Global On-Highway Truck Group da Caterpillar. “Acreditamos que um modelo de ne-gócios para os caminhões comerciais semelhante ao dos demais locais do mundo faça todo o sentido para nos-sos clientes”, completa.

Até então, as empresas detinham, cada uma, 50% de participação na joint-venture, que anunciou sua che-gada ao Brasil em outubro do ano pas-sado (leia mais em http://www.tecnolo-gistica.com.br/mercado/noticia_4141/). Além do Brasil e da América do Norte, os caminhões da NC², que carregam as marcas International e Cat, estão pre-sentes também na Austrália e na África do Sul. Os veículos continuarão a ser

distribuídos pelos concessionários da International e da Caterpillar.

“Esse novo relacionamento direcio-na a organização e vai nos ajudar a ser mais rápidos e efi cientes”, acredita Phil Christman, presidente da NC². As duas empresas possuem, ainda, outras par-cerias. A Caterpillar oferece serviços de remanufatura para a Navistar, além de ser sua principal fornecedora de com-ponentes para motores. Já a Navistar fornece para a Caterpillar motores des-tinados a algumas aplicações de gera-ção de energia e atividades marítimas.

Nos próximos meses, a NC² irá re-velar detalhes de um acordo realizado entre as duas empresas para o desen-volvimento de um novo caminhão Cat com cabine avançada, que será vendido globalmente.

NC²: (51) 4009-5800Navistar: (11) 3882 3200

Caterpillar: (19) 21062100

Navistar assume controle integral da NC²

Joint-venture global, formada em parceria com a Caterpillar, segue modelo de negócios já existente nos EUA

As fi liais em São Luís e Volta Re-donda (RJ) da Ramos Transpor-tes receberam investimentos e

ampliaram seus terminais para aten-der melhor à demanda de cargas. A fi lial da capital maranhense, que pos-suía seis mil m², agora possui 9.800 m² de área e tem capacidade para operar até 20 caminhões simultaneamente, melhorando o processo de triagem dos mais de quatro mil volumes mo-vimentados diariamente na unidade.

Já em Volta Redonda, a área au-mentou de mil m² para 5.200 m², com capacidade para atender a nove caminhões simultaneamente. Com as mudanças, espera-se um acréscimo de 30% na contribuição da unidade no fa-turamento da companhia. Conhecida como a cidade do Aço, Volta Redonda tem apresentado crescimento signifi ca-tivo da economia, com a chegada de novas empresas, atingindo o maior PIB da região sul fl uminense.

A Ramos Transportes possui 67 unidades instaladas em todo o Brasil, concentrando a maior parte das suas atividades nas regiões Norte e Nordes-te. Além disso, a empresa é certifi cada pelas normas ISO 9001 e 2000, pos-suindo também a certifi cação Tras-qualit para transportes de Produtos Farmacêuticos.

Ramos Transportes: 0800 172667


MERCADO

Veículos continuarão a ser distribuídos pelos concessionários das duas marcas

Ramos Transportes amplia duas

fi liaisSão Luís e Volta Redonda ganham novos endereços

e o dobro do espaço

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A fi nlandesa Wärtsilä anunciou seus planos para o Brasil para os próximos anos. A companhia es-

tuda abrir novas unidades no Complexo Portuário de Suape, em Pernambuco, e em Macaé, no Rio de Janeiro, além de planejar uma joint-venture com alguma empresa brasileira para fabricar equipa-mentos no País. Executivos brasileiros da Wärtsilä visitaram recentemente a sede da empresa na Finlândia e discutiram os novos investimentos previstos para o ter-ritório brasileiro. A empresa é dividida em três braços no Brasil: um representa a im-plantação de usinas termelétricas (Power Plant), outro destina-se ao fornecimento de motores e geradores para embarcações (Ship Power) e o último presta serviços à indústria naval e energética (Services). “Há projetos de investimentos nas três áreas”, revela Robson Campos, presiden-te da Wärtsilä Brasil.

A multinacional já havia anuncia-do, no fi nal de junho, que pretendia

investir cerca de R$ 12 milhões em uma nova unidade de reparação de propul-sores navais, prevista para o início de 2012. Mas Campos disse que deverá de-morar um pouco mais. “A unidade está em fase de detalhamento do projeto de engenharia e a obra de construção começará em janeiro, com término pre-visto para setembro de 2012”, conta.

A empresa pretende investir mais na área de Ship Power, que conta hoje com uma base instalada de 3.100 MW, sen-do 1.760 MW em plantas termelétricas e 1.340 MW em unidades marítimas. A previsão de expansão da empresa no País leva em conta dois principais inves-timentos: a unidade para dar suporte ao mercado offshore, que vem sendo estu-dada para ser implantada em Macaé, e uma nova unidade para dar suporte a plantas termelétricas e a instalações marítimas, em Suape.

Wärtsilä: (21) 3878-8900

Wärtsilä estuda abrir unidades em Macaé e Suape

Empresa fi nlandesa pretende investir em infraestrutura de complexo portuário no Brasil

Crescimento da empresa visa dar suporte ao mercado offshore

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A Ritmo Logística emitiu, no último dia 22 de setembro, sua primeira viagem com o

Código Identificador da Operação de Transporte (Ciot), por meio da empresa Repom. A resolução nº 3.658/2011 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que regulamenta a remuneração dos caminhoneiros autônomos, proibindo a carta-frete, solicita que os contratantes de frete cadastrem

Ritmo adota solução para monitorar emissão de frete

suas operações de transporte numa administradora de meios de paga-

mento eletrônico, como por exem-plo a Repom, responsável pela gera-ção do código.

O Ciot é um código numérico que deverá estar presente no contra-to de um frete ou no Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas (CTRC), uma vez que ele seja gerado e informado por empresas homolo-gadas pela ANTT.

Ritmo: (41) 3239-7000

Empresa especializada em pagamento de frete eletrônico emite código criado pela ANTT

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Foi publicado no dia 5 de outubro, no Diário Oficial do Estado de São Paulo, o

decreto nº 57.396, que isenta do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) o setor de bens de capital fabrican-te de locomotivas com potência superior a três mil HP. O gover-nador Geraldo Alckmin isentou do tributo esses equipamentos, desde que destinados ao trans-porte de carga. A medida tem amparo em convênio estabele-cido no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) e permanece em vigor até 31 de julho de 2012.

A legislação paulista asse-gura diferimento do imposto na importação e saída de loco-motivas usadas, peças ou partes delas, com base no programa Pro-Trens. Com este decreto, o Governo Estadual garante isono-mia tributária para os fabrican-tes de equipamentos ferroviários do Estado.

Secretaria da Fazenda: (11) 3243-3400

A Veloce Logística passou a registrar publicamente seu inventário de emissões de

gases de efeito estufa no Programa Brasileiro Greenhouse Gás Proto-col (GHG), metodologia mais uti-lizada mundialmente para medir e gerenciar as emissões. De acor-do com a companhia, o registro do inventário é o primeiro passo para um plano de gerenciamento e redução das emissões de gases de efeito estufa.

Vale lembrar que, em todo o Brasil, 77 empresas, atuantes nos mais diferentes segmentos da economia, registraram seus inventários nesse programa.

O diretor-presidente da Veloce, Paulo Roberto Guedes, explica por que a empresa tomou esta decisão. “Enten-demos que, como operadores logísti-cos, devemos saber exatamente qual o passivo ambiental que geramos, divul-gar esse dado de forma transparente e tomar medidas concretas para reduzir esses impactos, possibilitando a me-lhoria do desempenho ambiental da empresa e do setor”, diz.

A Veloce registrou a emissão de 51,8 mil toneladas de gás carbônico equiva-lente (CO2) em 2010. A medição das emissões levou em conta não somente as operações diretas de logística, como o transporte e a movimentação de car-gas, mas também o consumo de ener-gia elétrica nas unidades da empresa, o impacto gerado na produção de todos os materiais consumidos pelos funcio-

nários e até o volume de poluentes emitidos por automóveis e aeronaves nas viagens de executivos a trabalho.

Após a análise desses números, a empresa adotou uma medida. O trabalho consistiu em organizar um grupo, forma-do por gestores de diversas áreas, com o objetivo de preparar planos de ações para reduzir o volume emitido. Algumas iniciativas, porém, foram implantadas antes mesmo da publicação do inventá-rio, como a reutilização de água de chuva para limpeza das carretas. Outras medi-das serão iniciadas ainda este ano.

O registro do inventário de emissões faz parte do Sistema de Gestão para a Sus-tentabilidade (SGS) da Veloce. Também dentro desse sistema, a empresa está re-cebendo as certifi cações de qualidade e ambiental ISO 9001 e ISO 14001.

Veloce: (11) 3818-8000

Medida garante isonomia tributária para fabricantes de

equipamentos ferroviários no Estado se São Paulo

Veloce registra publicamente inventário

de emissões de gasesOperador logístico informa que este é o primeiro

passo para um plano de sustentabilidade


MERCADO

Decreto isenta

locomotivas do ICMS

A meta é reduzir o impacto ambiental das operações

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A Coopercarga inaugurou, na se-gunda quinzena de setembro, sua fi lial em Telêmaco Borba

(PR). A unidade foi concebida para prestar suporte às operações de trans-porte que a companhia realiza para a Klabin. O trabalho consiste em coletar madeira – eucalipto e pinus – e biomassa (restos de madeira que sobram após o corte) – em diversas fazendas da região e destiná-las à fá-brica da Klabin para serem processa-das. Ao todo, 105 funcionários estão direcionados para este contrato.

O gerente de Operações da filial Telêmaco Borba da Coopercarga, Le-andro Beretta, informa que a com-panhia investiu R$ 14 milhões para a aquisição de 20 conjuntos e dez caminhões aplicados no transporte dos produtos. “Nossa expectativa é movimentar quatro mil toneladas de

Coopercarga inaugura fi lial em Telêmaco Borba

Unidade realizará a movimentação de madeira e biomassa para a Klabin

madeira e cinco mil m³ de biomassa por dia”, diz. Quanto ao faturamen-to, Beretta estima que seja de R$ 1,8 milhão por mês.

Esta não é a primeira operação des-te tipo que a empresa realiza. O execu-tivo conta que a organização já movi-menta madeira nas regiões Nordeste e Centro-Oeste do Brasil. “Nossa entrada na região Sul, além de fortalecer o seg-mento na Coopercarga, nos credencia a ampliar os negócios com clientes tra-dicionais”, afi rma.

Os números refletem o otimis-mo. Beretta divulga que, hoje, o transporte de madeira representa 15% do faturamento da Coopercar-ga e, com a inauguração da unida-de em Telêmaco Borba, este índice chegará a 20%.

Coopercarga: (49) 3444-7000

Foram investidos R$ 14 milhões para aquisição de 20 conjuntos e dez caminhões

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O Porto Itapoá (SC) alcançou, em 7 de outubro, seu recorde de produtividade com o navio

Cap San Nicolas, do armador Hamburg Süd, chegando à marca de 82,3 MPH (movimentos por hora).

A operação com a embarcação, que demandou um total de 510 movimen-tos, foi realizada em pouco mais de seis horas de atividades. O último recorde registrado no porto catarinense foi de 81,5 MPH, realizado em setembro, com o navio Nagoya Tower, da Maersk.

O Porto Itapoá vem mantendo, des-de sua inauguração (leia mais em www.tecnologistica.com.br/terminal-catarinen-se/porto-itapoa-inicia-operacoes/), uma efi ciência comparável aos mais moder-nos terminais do mundo, com média

de produtividade acima de 60 MPH em praticamente todas as operações com navios de grande porte.

Em pouco mais de três meses de operação, o porto chegou à marca de 20 mil contêineres movimentados, com uma média de sete mil unidades por mês, referentes tanto ao transporte de longo curso, como de cabotagem e transbordo. Atualmente o Porto Itapoá possui capacidade para movimentar 350 mil contêineres por ano.

Tráfego liberado

No último dia 28 de setembro, o Instituto Brasileiro do Meio Am-biente (Ibama) emitiu uma nova re-tificação da Licença de Operação do

Porto Itapoá obtém recorde de produtividade

Terminal catarinense alcança marca de 82,3 MPH em operação com navio da Hamburg Süd

Porto Itapoá, que libera, de forma irrestrita, o tráfego de caminhões de contêineres com destino e origem do terminal.

Em junho deste ano, a licença emi-tida pelo órgão limitava o fl uxo de ca-minhões a 36 por dia, para trafegarem provisoriamente nas vias urbanas até que as condições de tráfego da rodo-via SC-415 estivessem liberadas. Hoje, com condições de trafegabilidade, grande parte dos caminhões já utiliza a via, principal ligação da BR-101 com o terminal, em um trecho de aproxi-madamente 40 km.

Em função disso, o Porto desen-volveu projetos para minimizar os impactos, na região, do tráfego de ca-minhões em vias públicas e no porto. Um investimento de R$ 7,5 milhões prevê a pavimentação do trajeto a ser utilizado pelos caminhões em áreas urbanas, a implantação de ciclovias ao longo de aproximadamente 8 km, reforço na sinalização e ações preven-tivas e educativas em escolas e para a comunidade em geral.

Além disso, Itapoá ainda está adequado aos padrões dos portos mais modernos do mundo, com mí-nima interferência no meio ambien-te, monitorando a água, flora, fauna e manguezais para manutenção dos indicadores ambientais. Também são feitos investimentos em progra-mas de educação ambiental nas áreas vizinhas e recursos destinados para a manutenção de reservas ecológicas e plantio de mudas nativas às margens do rio Saí Mirim.

Porto Itapoá: (47) 3443-8500


MERCADO

Capacidade atual é de 350 mil contêineres por ano

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O Banco Nacional de Desenvol-vimento Econômico e Social (BNDES) aprovou, no dia 28

de setembro, um empréstimo no va-lor de R$ 1,7 bilhão para a implanta-ção do sistema logístico multimodal na Logum Logística. O sistema irá benefi ciar a indústria, os distribuido-res e os consumidores de etanol na

principal região produtora e consu-midora do País.

O projeto prevê ligar as principais regiões produtoras de São Paulo, Goi-ás, Triângulo Mineiro, Sul e Sudeste de Mato Grosso do Sul e Norte do Para-ná aos grandes centros consumidores da Grande São Paulo e Rio de Janeiro. Além disso, interligará as regiões aos

terminais marítimos de Ilha D’água (RJ) e Caraguatatuba (SP), que realiza-rão a exportação e o serviço de cabota-gem do etanol.

Os trechos que serão benefi ciados na primeira etapa do projeto serão Ribei-rão Preto - Paulínia (SP), Uberaba (MG) - Ribeirão Preto e Anhembi (SP) – Pau-línia, bem como os terminais terrestres de Ribeirão Preto e Uberaba e hidroviá-rios de Anhembi e Araçatuba (SP).

O sistema a ser implantado faz par-te do Programa de Aceleração do Cres-cimento (PAC) e quando for concluído compreenderá 1.330 km de dutos com capacidade instalada de transporte de até 21 milhões de m³ de etanol por ano, gerando mais de dez mil empre-gos diretos e indiretos.

Logum: (21) 3515-5200

BNDES aprova empréstimo de

R$ 1,7 bilhão para LogumRecursos serão destinados à implantação

do sistema multimodal na empresa


A DHL Express, empresa do grupo Deutsche Post DHL, fi rmou um novo acordo de serviços aéreos

com a norte-americana Southern Air para iniciar as operações com três no-vas aeronaves cargueiras da categoria Boeing 777 que, segundo as compa-nhias, é a mais efi ciente em consumo de combustível da classe. Os aviões vão expandir a capacidade da frota internacional e diminuir o tempo de trânsito das rotas entre América, Ásia e Oriente Médio.

No último dia 15 de agosto, o pri-meiro 777 operado pela DHL em par-ceria com a Southern Air, deu início às suas atividades. A aeronave fez a liga-ção entre o aeroporto hub da DHL, em Cincinnati, nos Estados Unidos, com

os de Bahrein e Hong Kong. Os dois outros aviões devem entrar em opera-ção até abril do próximo ano.

Viajando com sua capacidade má-xima, as novas aeronaves gastarão de 20% a 25% menos combustível duran-te a rota, o que permitirá o atendimen-to direto a outros mercados, tornando as entregas ainda mais rápidas. A DHL já conta com oito aeronaves 777F (ver-são cargueira), em sua frota. Agora, com aviões mais modernos, a empresa poderá aumentar sua efi ciência de car-bono em cerca de 30% até 2020.

Segundo Charlie Dobbie, vice-presi-dente executivo de Operações da DHL Express, “o acordo com a Southern Air é outro passo importante para atualizar ainda mais nossa rede internacional de

Maior disponibilidade operacional na DHL Express

Companhia inicia operações com três novos aviões, em parceria com a Southern Air, e introduz novos voos entre os EUA e o Panamá

transporte aéreo expresso”. O contrato prevê que a Southern Air opere os car-gueiros com a marca DHL Express.

Novas frequências para o Panamá

A DHL Express ampliou seus servi-ços para agilizar as entregas por meio de novos voos diretos entre o aeroporto de Cincinnati, nos Estados Unidos, e o da capital do Panamá. As frequências, que foram iniciadas no último dia 6 de se-tembro, vão agilizar o tempo de trânsito em até um dia para o envio de remessas dos EUA, Canadá, Ásia e Ilhas do Caribe para o Panamá, e partindo do país cen-tro-americano para qualquer destino do mundo atendido pela rede DHL.

Já os envios de documentos e pe-quenos pacotes dos EUA para o Pana-má, não sujeitos a taxas alfandegárias, serão entregues com o período de trân-sito de um dia, tornando-os ainda mais rápidos. “O Panamá está se destacando como centro de logística e adquirindo rapidamente o status de potência eco-nômica latino-americana”, comenta Stephen Fenwick, CEO para a DHL Ex-press Américas.

O avião modelo Boeing 757, com capacidade para 30 toneladas, vai li-gar o aeroporto central de Cincinnati ao da capital panamenha, permitindo que o processo de logística seja mais rápido. O novo voo atenderá às neces-sidades crescentes do mercado no Pa-namá. De acordo com o escritório de representação do comércio nos EUA, o país apresentou um crescimento eco-nômico de 6,2% em 2010.

DHL: 0800 7713451


MERCADO

Novas aeronaves permitirão reduzir o tempo de trânsito das rotas entre os continentes

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No último dia 20 de setembro, em Londres, Inglaterra, foi divulga-do o prêmio Lloyd’s List Awards

Global 2011, considerado o Oscar do setor marítimo, que indicou a Portona-ve – Terminais Portuários de Navegantes (SC), como um dos seis melhores opera-dores portuários do mundo.

A Portonave foi o único represen-tante brasileiro na categoria Operador Portuário, vencida pela Krishnapat-nam Port Company, da Índia. Os crité-rios avaliados entre os fi nalistas foram: compromisso com os clientes, valores

dos serviços oferecidos, efi ciência nas operações, questões de segurança e ações ambientais.

O diretor-administrativo, Osmari de Castilho Ribas, comemora o fato de a

Portonave já ter atingido um patamar em que é possível competir com os prin-cipais terminais portuários do mundo, apenas quatro anos após iniciar as ope-rações. “São indicações como essa que nos fazem perceber que estamos no ca-minho certo”, completa o executivo.

O Lloyd’s List é uma publicação britânica especializada na indústria marítima, além de ser um dos jornais mais antigos do mundo, em circulação desde 1734.

Portonave: (47) 2104-3300

MERCADO

Portonave conquista reconhecimento internacional

Jornal britânico Lloyd’s List aponta terminal brasileiro entre os seis melhores do mundo

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A Dori Alimentos, fabricante na-cional que atua no mercado de doces e salgadinhos, inaugurou,

no dia 6 de outubro, em Maceió, seu primeiro centro de distribuição na região Nordeste. Além de Alagoas, a nova estrutura aumentará a capilarida-de e o nível de serviço da empresa nos estados da Paraíba, Pernambuco, Rio Grande do Norte e Sergipe.

Com uma área de 1.200 m2, capa-cidade de giro de mil paletes e 600 toneladas de produtos por mês, a pre-visão é de que a unidade aumente a receita da Dori em até R$ 36 milhões na região durante o ano de 2012. A empresa mantém 16 distribuidores no Nordeste, sendo três em Pernambuco e sete na Bahia. Alagoas, Rio Grande do Norte, Paraíba, Ceará, Piauí e Ma-ranhão completam a malha, com um distribuidor em cada Estado. Além

do abastecimento regional, a inicia-tiva abre vertentes para importação e exportação por portos, incluindo o modal de cabotagem.

O novo CD faz parte de um con-junto de ações para aumentar de 36% para 47% a participação da empresa no varejo. “Atualmente, temos forte presença no atacado. A meta agora é ampliar a nossa representação no varejo”, explica Carlos Barion, presi-dente da Dori. O empreendimento é fruto de um estudo que direcionou os investimentos da empresa em novos CDs pelo Brasil. “Esse é o primeiro projeto e, é claro, que o seu sucesso determinará o futuro da Dori no Esta-do de Alagoas, incluindo investimen-tos para a instalação de uma fábrica”, completa Barion.

Com sede em Marília (SP), a Dori emprega mais de dois mil funcionários,

possui um portfólio de aproximadamente 350 SKUs e registrou um faturamento de R$ 429 milhões em 2010, o que representa um crescimento de 13,5% em relação a 2009. Do total faturado, R$ 46 milhões são provenien-tes de exportações para mais de 60 destinos, incluindo todo o Mer-cosul, Austrália, África do Sul, parte da Europa e Estados Unidos.

Dori Alimentos: (14) 3408-3000

Com novo CD em Alagoas, Dori pretende expandir negócios no Nordeste

Empresa prevê aumentar participação no varejo, passando dos 36% atuais para 47%

A Dori registrou um faturamento de R$ 429 milhões em 2010

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A Opentech, empresa de solu-ções de tecnologia para o seg-mento logístico, sediada em

Joinville (SC), inaugurou em setem-bro sua nova fi lial em Barueri (SP), que deverá responder por 50% do faturamento total da empresa e por um crescimento da ordem de 35% até o fi nal de 2011. A empresa já

possuía operações na capital paulista há dois anos, que correspondia a 35% do faturamento.

Segundo Alfredo Zattar, CEO da Opentech, a expansão no Sudeste já estava planejada há bastante tempo. “Enxergamos as oportunidades que a região oferece, por isso investimos na abertura de uma filial em São

A Brasil Máquinas de Constru-ção (BMC) e a Hyundai Heavy Industries realizaram, no úl-

timo dia 7 de outubro, a cerimônia de lançamento da pedra fundamen-tal em Itatiaia (RJ), para celebrar o início das obras da nova fábrica de equipamentos pesados da empresa coreana, a primeira fora da Ásia. O evento contou com as presenças do governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, do prefeito de Itatiaia, Luiz Carlos Ipê, além do CEO da empresa asiática, Jai-Seong Lee, e do presiden-te da BMC, Felipe Cavalieri.

Com investimentos da ordem de US$ 150 milhões, a previsão é de que as obras sejam concluídas até o fi nal

de 2012. A fábrica terá capacidade para produzir anualmente até cinco mil máquinas para movimentação de materiais no segmento da construção. A BMC será responsável pela comer-cialização desses equipamentos. Es-tima-se que 60% da produção sejam destinados ao mercado interno e os outros 40%, à distribuição em toda a América Latina.

Segundo Cavalieri, a BMC terá 25% de participação na fábrica. “É uma par-ceria na qual as competências se com-plementam”, diz. O projeto da fábrica tem peculiaridades, já que não se trata apenas de uma multinacional que está sendo instalada no Brasil, mas sim de uma empresa brasileira que se associa

Fábrica de equipamentos pesados deve entrar em operação no fi nal do próximo ano

a uma marca estrangeira para a realiza-ção de um negócio.

Para suprir a nova fábrica de máqui-nas pesadas, a empresa asiática estuda a instalação de fornecedores sul-coreanos na região da unidade fabril, bem como o desenvolvimento de parceiros locais, para garantir o índice mínimo de na-cionalização de 60% nas máquinas pro-duzidas – uma das condições para se ter acesso às linhas de crédito com taxas de juros mais vantajosas do Banco Nacio-nal de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Sem revelar detalhes, Cavalieri anuncia que já existem vários fornecedores brasileiros qualifi cados.

BMC: (11) 3036-4000

Paulo, focada exclusivamente na prospecção e manutenção dos 350 clientes que possuímos na região, com previsão de fechar com mais 50 empresas até o final do ano”. Informa Zattar.

Além do investimento na fi lial paulista, a Opentech também re-formulou sua estratégia de negócios para buscar esse crescimento, ba-seando-se na ampliação do portfólio de serviços e no estreitamento dos contatos com seguradoras e corre-toras de seguros especializadas no segmento de transporte de carga. No ano passado, a empresa faturou R$ 16,5 milhões, e em 2011 espera re-gistrar cerca de R$ 25 milhões.

Opentech: (47) 2101-6122

Opentech abre fi lial em São Paulo com perspectiva de crescimento em 2011

A unidade localizada em Barueri foi inaugurada em setembro


MERCADO

Parceria visa complementar competências

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BMC e Hyundai iniciam as obras em Itatiaia


Após investir R$ 12 milhões e adquirir, no último mês de

março, 7,5% de partici-pação no Tecon Salvador, instalação localizada den-tro da área do porto públi-co organizado da capital baiana e que tem como principal acionista a Wil-son, Sons, a Intermaríti-ma anuncia seu plano de investimento para o local. Além disso, revela as ações adotadas em seu terminal alfandegado próprio, tam-bém localizado no porto soteropolitano, e a aquisi-ção realizada a fi m de dotar o Porto de Aratu, também no Estado da Bahia, com uma melhor infraestrutura.

Segundo o diretor da Intermarítima, Roberto Zitelmann Júnior, R$ 180 mi-lhões foram aplicados no Tecon Salvador para ampliar sua capacidade operacional de 250 mil TEUs para 530 mil TEUs por ano. O executivo conta que o montante está sendo aplicado na ampliação do pá-tio, que passará de 73.443 m² para 118 mil m², no reforço e na dragagem do cais – de 12 metros para 15 m – e na aquisição de três portêineres super post-panamax e seis RTGs. “A previsão é de que ele come-ce a operar com as novas estruturas em março de 2012”, diz.

Também localizado no Porto de Sal-vador, mas com administração própria da Intermarítima, o terminal alfandega-do ganhou mais dois reach stackers. A previsão é de que os equipamentos esta-rão operacionais no início de novembro, demandando investimentos de 600 mil euros. Agora, a frota de equipamentos deste modelo chega a seis unidades.

O parque de empilhadeiras do ter-minal também mereceu atenção. Cer-ca de R$ 2,5 milhões foram destinados à compra de 20 máquinas. Destas, oito chegaram para renovar a frota e as de-mais, para ampliá-la. “Temos agora 50 empilhadeiras, entre elétricas e à com-bustão, com capacidades que variam entre duas e sete toneladas”, conta.

Para fi nalizar o plano de investimen-tos, Zitelmann divulga que a companhia aplicou 2,5 milhões de euros na aquisição de um guindaste móvel portuário. Com capacidade para 22 m³ por “pegada”, o equipamento será utilizado na operação de granéis no Porto de Aratu. No termi-nal, de uso público, a empresa presta serviços de movimentação. Ao todo, três berços são destinados ao trabalho com este tipo de produto em Aratu. “O novo equipamento será instalado em um dos berços, aumentando sua produtividade de três t para 12 t diárias”, ressalta.

Intermarítima: (71) 2202-5500

Intermarítima divulga plano de investimentoAções abrangem Salvador e o terminal de Aratu

O objetivo é melhorar a infraestrutura e ampliar a capacidade operacional

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A Schio prevê concluir, neste mês de novembro, as obras de am-pliação de sua unidade localiza-

da em Cabo de Santo Agostinho (PE). Ao todo, a companhia investirá R$ 11 milhões na realização das melhorias. Trata-se de um ponto estratégico para a Schio, já que a estrutura está locali-

zada a 25 km do Porto de Suape e a 18 km do aeroporto do Recife.

O local conta com uma área total de 100 mil m². Hoje, são 13.300 m² de área construída, 6.300 m² destinados ao pá-tio, 20 docas e 10.466 posições-paletes utilizadas na armazenagem de produtos congelados. Ao todo, são movimenta-das 20 mil toneladas por mês.

As obras ampliarão a capacidade para 13.066 posições para itens conge-lados, 2.600 para produtos resfriados e 30 docas. O pátio será aumentado para 7.500 m² e a área construída chegará a 20.500 m². O volume movimentado atingirá 25 mil t mensais.

A empresa adianta que a ampliação não irá parar por aí. Sem revelar o valor investido, divulga que tem planos para outra etapa de melhorias. Ainda sem data defi nida, o trabalho consistirá em ampliar a área construída para 48 mil m² e o pátio para 12 mil m². Além dis-so, o número de docas chegará a 55 e o de posições-paletes, a 40.700.

Vale ressaltar que faz parte do pla-nejamento criar, nesta fase, 25 mil po-sições para a estocagem de cargas secas. O índice de volume a ser movimenta-do ainda não pode ser mensurado.

Schio: (11) 3376- 4000

Schio expande unidade em Pernambuco

MERCADO

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O ministro da Secretaria Espe-cial de Portos (SEP), Leônidas Cristino, realizou, no dia 5 de

outubro, em companhia da Prefeita do Guarujá (SP), Maria Antonieta de Brito, uma visita técnica às obras de implan-tação da Avenida Perimetral, no muni-cípio. O empreendimento, que conta com recursos do Programa de Acelera-ção do Crescimento (PAC), está orçado em R$ 51 milhões e deve ser concluído até janeiro de 2013.

A primeira fase começou com a cravação das estacas para constru-ção de dois viadutos justapostos, para acesso e saída da área portu-ária. O viaduto de acesso ao porto direcionará o fluxo até uma rotató-ria, que o distribuirá nos terminais portuários; e o de saída receberá os fluxos procedentes do anel viário já existente e os veículos que deixam os pátios da Santos Brasil, Localfrio, Termag e TGG.

O viaduto de entrada contará com três faixas de rolagem e o de saída com duas faixas, ambos com recuos e defensas laterais. As estruturas serão executadas em vigas pré-moldadas apoiadas em travessas, pilares e blocos de concreto sobre estacas metálicas cravadas no solo.

O local

O Sistema Viário da Margem Es-querda do Porto é um corredor es-tabelecido ao longo do perímetro portuário na região entre as insta-lações do terminal para contêineres

da Santos Brasil e a Dow Quími-ca, numa extensão de aproxima-damente 2,5 km. A construção da nova perimetral tem como objetivo reordenar esse sistema, otimizan-do o fluxo de caminhões na área portuária. O empreendimento vai, ainda, racionalizar e dar fluidez ao tráfego de veículos em trânsito na região. Isso porque, com a implan-tação do novo circuito de acesso e saída, elimina-se um dos principais gargalos na região, que é o cruza-mento em nível do atual sistema rodoferroviário.

O empreendimento foi iniciado com a emissão da Ordem de Serviço, em 6 de julho, e com os trabalhos de remanejamento do estacionamento rotativo de caminhões para instala-ção do canteiro de obra, serviços de topografi a, limpeza do terreno, trans-porte de materiais e início da terra-planagem. A obra envolverá frentes de serviços abrangendo drenagem, pavimentação, viadutos, iluminação, sinalização viária e semafórica, além de paisagismo.

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), com apoio da prefeitura de Guarujá, já cuida do material de divulgação que in-formará a população sobre as alte-rações viárias e as opções de tráfe-go sugeridas.

SEP: (61) 3411-3765

Ministro da SEP vistoria obras do PAC no Guarujá

Implantação da nova perimetral visa eliminar o cruzamento em nível do

atual sistema rodoferroviário


A Força Aérea Brasileira (FAB) e a Cassioli Brasil apresentaram, dia 27 de outubro, no Campo

de Marte, em São Paulo, o armazém central de fardamento reembolsável automatizado. Com investimento de R$ 2,3 milhões, o projeto combinou automação industrial com identifi ca-ção de produtos por meio de etiquetas de radiofrequência, e contou, ainda, com a participação da Bertolini – for-necedora das estanterias.

Segundo o assessor de Tecnologia da Informação da subdiretoria de Abas-tecimento da FAB, Capitão Robson Te-

les Peixoto, a iniciativa surgiu em ra-zão do aumento dos itens vendidos, o que gerou complexidade no processo logístico. Para ilustrar, Peixoto divulga que, em 2007, eram 120 mil produtos vendidos por ano e, em 2010, este ín-dice atingiu 220 mil itens.

O Capitão diz que o aumento de vendas gerou gargalos nos processos de recebimento, armazenagem, sepa-ração e expedição. “Temos 1.075 dife-rentes itens no estoque que abastecem 28 lojas espalhadas pelo Brasil, que fornecem os fardamentos para o efeti-vo da Força Aérea. Antes da automa-

tização, demorávamos três meses e meio para completar o ciclo de su-primento – recebimen-to de pedido, separação e expedição – de todos os pontos de venda. Hoje, são necessários 15 dias”, comemora.

A automação tam-bém já traz outros bene-fícios, como a redução nos erros de separação. “Cerca de 8% de tudo o que separávamos por dia, algo em torno de 20 mil itens diários, eram incorretos”, diz. Peixoto ainda não sabe mensurar o desempe-nho atual, mas ressal-ta que o objetivo – e o novo sistema permite – é zerar os erros.

A Cassioli, com o apoio da Bertolini, foi responsável pela montagem da estru-tura metálica no ar-

mazém da FAB, que tem capacidade para 30 mil m³. “Sete mil m³ foram automatizados. São cinco mil caixas destinadas à estocagem dos produ-tos”, conta.

O funcionamento é simples. Uma estrutura foi concebida para com-portar o sistema automatizado e um transelevador, que acessa as caixas e as traz até a área de picking. Integrada também ao projeto foi desenvolvida uma solução para a identifi cação dos produtos por meio da etiqueta eletrô-nica. Caso haja erros na quantidade separada, o sistema alerta e demons-tra a incorreção.

Peixoto divulga que a FAB já es-tuda ampliar o sistema. “Em breve, pretendemos evoluir para a próxima fase, onde os militares que trabalham nas lojas poderão receber volumes de expedição realizando a conferên-cia eletrônica com computadores de mão”, revela. Além disso, continua, a venda também será realizada por meio da identifi cação do número de série de cada produto utilizando um leitor de RFID conectado aos termi-nais de venda. “A implantação do projeto também permite dar prosse-guimento à implantação do e-com-merce. Já estamos com um estudo para catalogação visual dos produtos e especifi cação do software da inter-face da loja eletrônica”, salienta.

Três aeroportos brasileiros

A Cassioli anunciou também que iniciará no País sua atuação junto ao segmento aeroportuário. O trabalho consistirá em fornecer, entre outros produtos, sistemas de check-in, carros-séis de triagem ou restituições de baga-

Cassioli automatiza armazém da FABProjeto agiliza a entrega e reduz os erros de separação; empresa

também passa a atuar no setor aeroportuário

MERCADO


Com o sistema, o ciclo de suprimento baixou de três meses e meio para 15 dias

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gem – planos ou inclinados – correias transportadoras e sistemas de sorter para classifi car as bagagens de forma contínua ou ponto a ponto.

O diretor da empresa, Carlo Cas-sioli, diz que a atuação no segmento estará sob responsabilidade da Cas-sioli Airport Division, unidade de negócio independente especializada no desenvolvimento de produtos para o setor aeroportuário e resulta-do da união entre a companhia e a RHS. No Brasil, revela o executivo, a empresa já venceu a licitação para fornecer os sistemas automatizados nos aeroporto de Guarulhos (SP), Goiânia e Natal.

O executivo conta com a experiên-cia adquirida em operações no exterior para implantar o projeto no Brasil.

“Temos produtos instalados em todos os aeroportos da Itália, em Toronto, no Canadá, na Índia e em países localiza-dos no Norte da África”, diz.

Cassioli explica que a estratégia no Brasil já está defi nida. “Fabricar 100% dos componentes no País, para ser competitivo”.

Nova Planta

Outra novidade da Cassioli no Bra-sil fi ca por conta da nova fábrica. A unidade, que está sendo construída em Jundiaí (SP), próxima à atual es-trutura da empresa, contará com qua-tro mil m2, sendo mil m² destinados ao escritório que, assim como na fá-brica da matriz na Itália, abrigará toda a estrutura técnica de engenharia.

O diretor calcula que, além do R$ 1 milhão já aplicado na aquisição do ter-reno, 1,5 milhão de euros será investi-do nesta nova planta produtiva. “O in-vestimento total gira em torno de dois a três milhões de euros, dependendo dos equipamentos que serão adquiri-dos”, diz. A inauguração está prevista para meados de 2012.

As iniciativas deixam Cassioli otimista, mas ele adianta que 2011 será de consolidação. Em 2010, as operações brasileiras cresceram 40% frente a 2009. “Este ano devemos manter o mesmo ritmo do ano pas-sado”, resume.

Cassioli Brasil: (11) 4525-1001FAB: (11) 2224-9928


O Terminal Portuário Santa Ca-tarina (Tesc) investiu este ano aproximadamente R$ 11

milhões em infraestrutura e novos equipamentos, com o objetivo de mo-vimentar com mais segurança e agili-dade suas cargas no porto de São Fran-cisco do Sul. Um dos investimentos é o guindaste portuário móvel MHC (Mo-bile Harbour Crane), previsto para che-gar ao porto em novembro. Com ca-pacidade para cem toneladas e alcance de até 58 metros, o MHC movimenta com segurança contêineres em navios com até 340 m de comprimento.

Outros equipamentos que também já estão operando no terminal são duas novas máquinas da fi nlandesa Meclift, com capacidade para 16 t de carga, capazes de entrar por completo dentro de um contêiner. Outro investi-mento será a construção de uma câma-

ra climatizada para inspeção sanitária de cargas refrigeradas. A previsão é de que as obras serão concluí-das no início de de-zembro próximo.

Os investimentos fazem parte do Pro-grama Nacional de Dragagem, fi nancia-do pelo Programa de Aceleração do Cres-cimento (PAC), que destinará recursos para dez portos bra-sileiros. O Porto de

São Francisco do Sul obteve, recente-mente, R$ 100 milhões. As obras, que tiveram início em julho de 2010, pre-veem o alargamento do canal de acesso do porto, aumentando a profundidade de 12 para 14 m. Hoje, aportam no ter-minal catarinense navios com 12 m de calado e até 306 m de extensão.

Como resultado da dragagem, o Tesc passará a contar com um berço de 385 m (antes, era de 240 m). Juntamen-te com as obras, foi concluído o berço 302, que também pertence ao termi-nal e que passará a ser chamado de 301 externo. O 301 interno fi ca dentro da dársena. Com essa nova confi guração, o Tesc passa a contar com três berços para navios menores ou dois berços, sendo um para navios de grande porte e outro, para navios menores.

TESC: (47) 3471-2121

Tesc destina R$ 11 milhões para infraestrutura

e equipamentosTerminal instala novas máquinas,

como o guindaste MHC

A Log-in Logística Intermodal lançou ao mar, dia 11 de ou-tubro, no Estaleiro Ilha S.A.

– Eisa, na Ilha do Governador (RJ), o graneleiro Tambaqui, o terceiro de uma encomenda de sete em-barcações que a empresa tem em contrato com o Eisa, sendo cinco do tipo porta-contêineres e dois graneleiros.

Com 80 mil toneladas, o na-vio irá atender ao contrato de 25 anos da Log-In com a Alunorte e irá movimentar seis milhões de toneladas de minério de bauxita a granel por ano entre os portos de Trombetas e Vila do Conde, no Estado do Pará.

O valor do contrato é de R$ 1 bilhão e o investimento na cons-trução dos dois navios graneleiros foi de R$ 300 milhões.

Log-In: 0800 72 56446


MERCADO

Obras preveem o alargamento do canal de acesso do porto

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Log-In lança terceiro navio feito no Brasil

Embarcação movimentará

seis milhões de t de minério

de bauxita por ano

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A Atlas Transportes e Logística de-senvolveu, nos últimos meses, um projeto para incluir etique-

tas padronizadas com código de barras nos volumes que saem das fi liais de São Paulo e Campinas (SP). A novidade possibilitará maior agilidade na iden-tifi cação física das remessas em cada etapa do processo de transferência e triagem, o que proporciona a diminui-

ção do tempo utilizado no momento da conferência, fazendo com que a mão de obra possa ser empregada em outras tarefas.

Para Luciano Crivelari, gerente ope-racional da Atlas, a iniciativa deman-da investimentos em tempo e recurso. Porém, ressalta, é fundamental para o aprimoramento dos negócios. Segun-do o executivo, os tes-tes com as novas

etiquetas já estão sendo feitos desde julho passado e custam, em média, R$ 20 mil por mês à transportadora.

O projeto também prevê atender a outras unidades em uma segunda eta-pa, ainda sem data defi nida, quando também será utilizada a tecnologia de radiofrequência.

Atlas: (11) 2795-3100

MERCADO

Atlas adota sistema de identifi cação por

código de barrasTransportadora passa a utilizar novas etiquetas

nas fi liais de São Paulo e Campinas

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O Porto do Rio Grande (RS) rece-beu, no dia 11 de outubro, o na-vio MT Welsh Venture, vindo

de Cingapura, que será utilizado como casco da plataforma P-58, da Petrobras.

Devido ao tamanho da embar-cação, foi necessária a realização de uma manobra especial para a entrada no porto, supervisionada pela Capi-tania dos Portos. Foram dez horas de operação até o navio atracar no cais do Porto Novo. Durante o período, a entrada e a saída das embarcações no porto rio-grandino foram suspensas. As operações de carga e descarga, po-rém, foram realizadas normalmente. Os trabalhos de conversão do casco serão realizados pela empresa Queiroz Galvão, que fará, ainda, a integração com outros módulos construídos no Rio de Janeiro.

O término dos serviços para trans-formação da embarcação em casco está previsto para junho de 2013. “Estamos

presenciando a implantação e a conso-lidação do polo naval gaúcho. Temos um grande período de crescimento pela frente. Esta é uma de três platafor-mas que entrarão em Rio Grande nos próximos seis meses”, destaca o supe-rintendente do porto, Dirceu Lopes.

A P-58, orçada em US$ 1,34 bilhão, é uma unidade fl utuante do tipo FPSO (Floating Production, Storage and Offl oading), que produz, processa, ar-mazena e escoa petróleo. A plataforma possui capacidade diária de produção de 180 mil barris de óleo, de compres-são de seis milhões de m³ de gás, de in-jeção de água de 350 mil barris e aco-modações para 110 colaboradores.

Após a conclusão das obras em Rio Grande, a P-58 será instalada no Cam-po de Baleia Azul (ES), a cerca de 78 km da costa, em águas com profundi-dade de 1.400 metros.

Porto do Rio Grande: (53) 3231-1366

Porto do Rio Grande recebe casco para plataforma P-58

Unidade fl utuante para produção de óleo custará US$ 1,34 bilhão

A estrutura será instalada a cerca de 78 km da costa

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A DB Schenker Rail Auto-motive, divisão da com-panhia alemã Deutsche

Bahn especializada no transpor-te ferroviário para o segmento automotivo, anunciou, dia 6 de outubro, a realização de uma operação de transporte de auto-peças de Leipzig, na Alemanha, até Shenyang, em uma viagem de onze mil km, que demanda cerca de três semanas.

“Com transit-time de 23 dias, os trens diretos são duas vezes mais rápidos que o transporte ma-

rítimo para atingir o interior da Chi-na”, analisa Karl-Friedrich Raush, membro do Grupo Gerencial do DB Mobility Logistics AG e responsável por Transporte e Logística.

Para chegar ao seu destino, os trens cruzam três países: Polônia, Bie-lorrússia e Rússia, onde a DB Schenker trabalha em parceria com empresas ferroviárias para efetuar o transporte. Durante o trajeto, é necessário trans-ferir duas vezes os contêineres com a ajuda de uma grua. A primeira, na fronteira entre a Polônia e Bielorrússia e a segunda, entre a Rússia e a China.

A DB Schenker inaugurou um novo centro logístico, em Leipzig, para atender às plan-tas de autopeças da BMW em Shenyang e Rosslyn, na África do Sul. Cerca de oito mil diferentes componentes da montadora são recebidos, embalados e carrega-dos em contêineres de acordo com as solicitações de entrega no centro logístico, que possui 63 mil m² de área.

DB Schenker Brasil: (11) 3318-9213

A Software AG, empresa de tecno-logia da informação de origem alemã focada na excelência de

processos em negócios, anunciou em outubro a criação de uma área específi -ca para o desenvolvimento de soluções integradas de supply chain no Brasil.

Atuando há três anos em territó-rio nacional, a Software AG justifica a criação da nova área – estruturada durante os últimos três meses – indi-cando a percepção de uma demanda por soluções integradas no mercado nacional de logística.

A área de supply chain da em-presa é responsável pela identifica-

ção das necessidades de negócios de cada cliente, que são validadas e geram requisitos passados, então, à área de tecnologia da informação. Desse modo, os desenvolvedores de soluções da empresa podem enten-der as necessidades reais de cada cliente. A integração dos proces-sos é feita por meio do software webMethods.

A companhia já possui contrato com a Neogrid, empresa especiali-zada em soluções de supply chain e demand chain. O trabalho junto à Neogrid consiste na integração do portal de dados de supply chain da

empresa, acessado por mais de 30 mil empresas. O processo deve levar cer-ca de um ano.

Além disso, a Software AG revela que mantém contatos com possíveis clientes nas áreas de logística, side-rúrgica, farmacêutica e automotiva. “O interlocutor mudou”, conta Le-onardo Chies, gerente da empresa, lembrando que, com a nova área des-tinada às soluções integradas de su-pply chain, a Software AG conversa diretamente com os responsáveis por processos logísticos dos clientes.

Software AG: (11) 2899-6600

Software AG cria área especializada no supply chain

Empresa de TI investe em soluções específi cas para clientes do segmento


MERCADO

DB Schenker inicia transporte ferroviário da Alemanha para a China

Autopeças com destino à BMW viajam durante 23 dias, passando por Polônia, Bielorrússia e Rússia


A Avianca anunciou, em meados de outubro, que pretende am-pliar sua atuação no segmento

de cargas a partir do próximo ano. O presidente da companhia, José Efro-movich, revelou que um executivo foi contratado para traçar um plano de negócios, cujo nome e defi nição do cargo ainda não foram revelados. Hoje, a unidade de cargas da empresa, denominada Avianca Cargo, represen-ta 3% do faturamento da companhia.

Segundo Efromovich, a estratégia defi nida pelo novo gestor da área de-verá ser colocada em prática em me-ados de 2012. “Temos limitações nos porões devido às aeronaves que utili-zamos. Além disso, nossa prioridade é a mala do passageiro”, diz.

Atualmente, a Avianca opera com 14 aeronaves modelo MK-28, com capacidade para 15 m³, três Airbus A 318, também com capacidade para 15 m³, e cinco A 319, com capaci-dade para 20 m³ e aplicados exclusi-vamente na ponte-aérea entre as ci-dades do Rio de Janeiro e São Paulo, com porões pouco utilizados para o transporte de produtos, devido à ca-racterística da rota.

O executivo afi rma que o objeti-vo é transformar a atividade de mo-vimentação de cargas na Avianca em um centro estruturado de negócios. O presidente reconhece que hoje es-tas operações ainda são um apêndice na empresa e quase nada contribuem para o seu desempenho. “Nossa meta é ampliar a participação do segmento de cargas para 5%”, diz.

De acordo com ele, a chegada de quatro Airbus A 320, aquisições tam-bém anunciadas na mesma ocasião, irá contribuir para os planos de expansão. “Três entrarão em operação no próxi-mo mês de dezembro e o outro come-çará a voar em janeiro de 2012”, anun-cia. Para o próximo ano, há previsão da chegada de mais cinco A 318.

A abertura de rotas também faz par-te da estratégia para reforçar a ativida-de de cargas na companhia. Rio de Ja-neiro-Salvador e Rio de Janeiro-Recife foram as duas mais recentes novidades na malha da empresa. Até o fi nal do ano, a Avianca contará com 147 voos diários para 22 destinos, sendo Bogotá, capital da Colômbia, o único interna-cional. “Em todos os aeroportos em que operamos temos um departamento de carga, com profi ssionais da Avianca ou agentes trabalhando”, garante.

Avianca: (11) 3202-5656

Avianca anuncia investimento em sua

unidade de cargaCompanhia aposta na ampliação da frota e da malha para reforçar sua atuação no segmento

Efromovich: segmento de cargas será um centro estruturado de negócios

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Com o objetivo de ampliar sua capacidade operacional em mais de oito mil contêineres por ano,

a Cargolift agora investe na aquisição de 30 novos porta-contêineres da mar-ca Randon. A ampliação representa um aumento de 32% na capacidade atual e refl ete a expectativa de crescimento de 30% da empresa no segmento de trans-porte ligado ao comércio exterior.

Com um crescimento de 47,8% em relação ao primeiro semestre do ano pas-sado, a Cargolift também trabalha na ex-pansão da sua frota de rodotrens. Além

da recente aquisição de cinco conjuntos de rodotrens porta-contêineres, o projeto da empresa para 2012 é investir nos veí-culos de tração, já que oferecem maior capacidade de carga e uma redução no impacto ambiental superior a 30%.

“A Cargolift preocupa-se constante-mente com a renovação e a evolução da sua frota. Foi a primeira empresa a operar com Rodotrem 2x40’ no trecho Curitiba-Paranaguá em 2002, e atualmente opera com veículos de 30 metros em siders e contêineres. Com os novos equipamen-tos para longas distâncias, superiores a

300 km, esperamos alcançar novos mer-cados e negócios”, afi rma o diretor-presi-dente da Cargolift, Makenson Marques.

Atualmente, a empresa opera cerca de dois mil contêineres por mês. Os focos de investimento da Cargolift, de acordo com o executivo, são o interior de São Paulo e o Porto de Itapoá (SC). “Estamos otimistas com os volumes a serem operados neste porto, pois se trata do único no País com estrutura para receber navios full contai-ners de grande porte”, adianta Marques.

Cargolift: (41) 2106-0700

Cargolift aposta no comércio exteriorCom expansão da frota de rodotrens e investimentos na aquisição de 30

porta-contêineres, empresa espera crescer 30% nesse mercado


Representantes do grupo de trabalho concebido para fo-mentar a discussão sobre a

renovação da frota de caminhões que circulam em cidades portuá-rias, estiveram reunidos, dia 29 de setembro, em Santos (SP), para a primeira rodada de reuniões e visita às instalações do terminal paulista. O grupo é composto por integrantes do Ministério do De-senvolvimento, Indústria e Co-mércio Exterior (MDIC), que coor-dena das atividades; da Secretaria Especial de Portos (SEP); do Ban-co Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); da Associação Brasileira de Municí-

pios Portuários (ABMP); da Compa-nhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp); da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e do Sindica-to dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada San-tista (Sindicam).

Os trabalhos consistiram na reali-zação de encontros na Prefeitura de Santos e na Codesp, onde o grupo foi recebido pelo diretor de Desenvolvi-mento Comercial, Carlos Kopittke. Além disso, o dia marcou a primeira reunião de avaliação e planejamen-to, realizada na sede do Conselho de Autoridade Portuária (Cap).

O grupo de trabalho foi instituí-do no início de setembro, quando o

prefeito de Santos, João Paulo Ta-vares Papa, presidente da ABMP, acompanhado por representantes do Sindicam, foi ao MDIC para so-licitar a viabilização de mecanis-mos objetivando a renovação da frota de caminhões, em especial nas cidades portuárias. Na oca-sião, os dirigentes apresentaram o denominado Programa Reno-vAr, desenvolvido pela CNT e já exposto no congresso dos municí-pios portuários, realizado no iní-cio deste mês.

Porto de Santos/Codesp: (13) 3202-6565

Três novos rebocadores já fa-zem parte da frota da Vale, que apoia as operações no Terminal

da Ilha Guaíba, localizado em Man-garatiba, sul do Rio de Janeiro. Com os nomes de “Timbopeba”, “Guaíba” e “Mutuca”, eles completam uma lis-ta de 51 embarcações encomendadas pela empresa a estaleiros brasileiros, para garantir segurança e competiti-vidade na ampliação de suas opera-ções portuárias e marítimas.

Com 75 e 55 toneladas de tração estática e 32 metros e 24,40 m, as embarcações irão aumentar a pro-dutividade do porto, além de pro-porcionar mais segurança às ma-nobras de atracação e desatracação dos navios graneleiros que operam no local.

Os três rebocadores entregues à mineradora representam investi-mentos de cerca de R$ 16 milhões por parte da empresa e estão entre as embarcações mais modernas e eficientes que operam nos portos brasileiros.

Além dos rebocadores, ainda se-rão entregues, nos próximos meses, mais dois comboios fluviais, forma-dos por 32 barcaças e dois empurra-dores. Outros 12 rebocadores e dois catamarãs já foram entregues, tota-lizando 51 embarcações, com inves-timentos de R$ 403,9 milhões.

Vale: (21) 3814-4477

Renovação da frota em cidades portuárias é tema de encontroEspecialistas foram ao Porto de Santos para debater o assunto


MERCADO

Vale compra três novos rebocadoresEmbarcações irão atuar em Guaíba, no Rio de Janeiro

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• A Panalpina divulgou, em 19 de outubro, mudanças no seu quadro diretivo no Brasil e Mercosul. Após 39 anos dedicados à em-presa, 25 deles no Brasil, Josef Zech deixa o cargo de diretor-geral para o Mercosul para se aposentar. Também deixa o cargo de country manager Brasil, Daniel Setz, que retorna à Europa para novos desafios dentro da empresa. Acumulando as duas funções, de diretor-geral para o Brasil e Mercosul, assume José Canales, que anteriormente ocupava o cargo de country manager Ar-gentina. Os anúncios foram feitos durante uma cerimônia realizada em São Paulo, en-cabeçada pela CEO mundial da Panalpina, Monika Ribar. (11) 2165-5500

• O Grupo TPC anunciou a nomeação de André Sampaio para o cargo de di-retor de Personal Care – área responsável pela movimentação de produtos dos fa-bricantes de cosméticos atendidos pela companhia. Formado em Logística pela Universidade Salvador (Unifacs-BA), Sampaio está há 11 anos no Grupo TPC e iniciou sua carreira na Pronto Express, uma das empresas da holding, ocupando o cargo de gerente. (71) 2108-9700

• A Software AG nomeou, em outubro, Anthony Foley ao cargo de presidente da empresa para toda a região da América Latina. O executivo havia assumido, em janeiro, o comando das operações soft-warehouse no Brasil e na Argentina. For-mado em Economia e Ciências Políticas pela Universidade de Sheffi eld, no Reino Unido, Foley possui mais de 15 anos de experiência no mercado de tecnologia da informação, tendo atuado em empresas como Quest e CA. (11) 2899-6600

• Luís Gustavo Silva é, desde o mês de agosto, o novo diretor-executivo do TAM MRO, o centro de manutenção, reparo e revisão geral da companhia aérea TAM. Graduado em Engenharia Química pelo Instituto Militar de Engenharia (IME), do

Rio de Janeiro, o executivo possui, ainda, especialização e mestrado em Logística pelo Air Force Institute of Technology de Ohio, nos Estados Unidos. Silva atuou, an-teriormente, em empresas como a América Latina Logística (ALL), MRS e Aqces, além da Força Aérea Brasileira. (16) 3362-1500

• Lucimara Marinho assumiu, no último mês de setembro, a gerência Comercial da S.Magalhães. Formada em Marketing pela Pontifícia Universidade Católica de Cam-pinas (PUCCamp), Lucimara trabalhou como gerente Comercial da Brasiliense Cargo, acumulando mais de 15 anos de ex-periência em atividades comerciais. Em seu novo cargo, terá a responsabilidade de con-solidar a atuação da companhia na região de Campinas (SP). (13) 3229-4700

• A Mira Transportes acaba de anunciar a contratação de um novo diretor Ope-racional. Rafael Domingues Matheus é graduado em Análise de Sistemas pela Unifoa (Fundação Oswaldo Aranha), de Volta Redonda (RJ), com especialização em Logística e MBA em Gestão Estratégica de Negócios pela FIA (Fundação Instituto de Administração), da Universidade de São Paulo. Sua experiência de mais de 16 anos em logística e transportes é fruto de passa-gens por empresas como Xerox, TNT, Ceva e Metropolitan Logística. (11) 2142-9000

• A Scania Latin América tem, desde o último dia 1º de setembro, um novo pre-sidente. Martin Ståhlberg, que ocupava o cargo de diretor-geral da Scania França, chega com a meta de apoiar o crescimento dos negócios na região, que hoje responde por aproximadamente 25% das vendas da companhia em todo o mundo. Ståhlberg é sueco e iniciou sua carreira na montadora em 1991, como trainee de Marketing, na Suécia. Depois disso, atuou em diferentes áreas, como Vendas, Exportações e Servi-ços. O executivo sucede a Sven Antons-son, que continuará atuando no Conselho de Administração do Grupo Scania e a fa-zer parte do Conselho de diversas empresas

do grupo, tanto na América Latina, como na Ásia e África. (11) 4344-9333

• A Penske Logistics fez novas contratações e promoções a fi m de reforçar sua estrutura de operações e atender melhor à demanda dos clientes. Alfredo Nunes assume como diretor de Operações da América do Sul e Edmundo Esteves, como gerente-geral da área de Eletroeletrônicos para o Brasil. Nunes é graduado em Administração de Empresas e possui MBA em Gestão pela Fundação Getulio Vargas – FGV, do Rio de Janeiro. Antes da Penske, atuou em empresas como Caloi, Philips, Danzas e, mais recentemente, na DHL, como dire-tor de Operações. Já Esteves é engenheiro mecânico graduado pela Universidade Fe-deral do Rio de Janeiro (UFRJ) e com MBA em Marketing pela PUC-Rio. O executivo passou por empresas como Coca-Cola, Perdigão, Ambev, Recall do Brasil e Whirl-pool. (11) 3738-8200

• Alysson Barros Paolinelli é o novo pre-sidente e CEO da Aqces Logística. Há 17 anos trabalhando nos segmentos de logís-tica e indústria, o executivo é graduado em Engenharia Eletrônica pela Pontifícia Uni-versidade Católica de Minas Gerais (PUC-MG) e tem pós-graduação em Adminis-tração Financeira pela Fundação Getulio Vargas, no Rio de Janeiro, além do curso Advanced Management Program – AMP-IESE, da Universidade de Navarra, na Es-panha. Antes de chegar à Aqces, Paolinelli atuava como chief operating officer (COO) da J.Macêdo Alimentos. (11) 3296-6900

Correção

Ao contrário do que foi publica-do na edição de outubro da Tecnolo-gística (seção Produtos, página 110), quem oferece a ferramenta online Perfi l do Motorista Profi ssional não é a Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos – Gristec, e sim algumas de suas associadas.


MERCADO

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Tecnologística – A CSI é especia-lizada no atendimento à indústria automobilística. Este continuará a ser o setor-alvo da empresa ou há outros em vista?

Ceballos – A CSI faz parte do Gru-po Cargo, de origem argentina, que se dedica às atividades de logística e transportes. Nascemos dentro da in-dústria automotiva, mas precisamos diversifi car. O setor é forte, muito grande, mas sofre periodicamente os-cilações e não queremos depender de um único segmento. As oportunida-des que estamos tendo nessa indústria vêm aumentando, justamente pelo fato de sermos muito especializados. Sempre somos convidados para os

BIDs e isso termina criando um ciclo natural. Mas queremos buscar outros setores. Hoje, 80% de nossa atuação estão concentrados no setor automo-tivo. É muita dependência. Claro que não temos apenas um cliente, são vá-rios. Mas mesmo assim, as oscilações de que falei atingem o setor como um todo.

Tecnologística – E o fato de os clientes tradicionais do automoti-vo estarem crescendo no Brasil au-menta ainda mais essa participa-ção do setor dentro da CSI?

Ceballos – Exato. Recentemente, renovamos nosso contrato com a Re-nault por um período de mais dois

anos, e foi a primeira vez que esta montadora renovou com seu presta-dor de serviços logísticos. Até então, quando fi ndava o contrato, ela tro-cava de operador. E é um contrato muito grande, porque atende à fábri-ca de veículos de passeio, à planta da Nissan e a de motores, todas dentro do complexo Ayrton Senna, em São José dos Pinhais (PR). E a Renault é uma das montadoras que mais cres-cem em participação de mercado e acredito que continuará crescendo muito, porque tem uma linha bem adequada ao mercado brasileiro.

Além disso, a Nissan acaba de anunciar ofi cialmente sua nova plan-ta no Estado do Rio de Janeiro. Não

Pronta para diversifi carUm dos mais importantes provedores de serviços logísticos para a indústria automotiva no País, a CSI Cargo está apta também a atender a outros setores. Ao mesmo tempo em que vê ampliada a atuação em seu segmento principal, com a entrada de novas montadoras no País, a operadora mira outros objetivos, como os serviços de transporte. É o que conta, nesta entrevista exclusiva, o diretor- presidente da empresa, Andrés Ceballos

ENTREVISTA


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sabemos se vamos atender a essa fá-brica também, mas de qualquer for-ma é outro cliente que, certamente, irá crescer no País. Ou seja, a parti-cipação do automotivo vai continuar forte na CSI, e achamos bom que seja assim, mas é hora de diversifi car.

Tecnologística – Uma dessas os-cilações que o senhor comentou foi durante a crise de 2008, não?

Ceballos – Sim, quando a cri-se irrompeu, a reação imediata das montadoras foi puxar o freio, mes-mo antes de saber os efeitos dela no Brasil. Foram anúncios automáti-cos de férias coletivas e uma para-da geral de produção. Por sorte, não houve demissões, porque aqui esse movimento durou um mês, já que o mercado interno não foi afetado. Foi uma parada brusca, mas logo de-pois as atividades foram retomadas. No entanto, serviu de alerta. Nossos contratos estão atrelados ao volume de produção e, se não há produção, é complicado. Graças à nossa expe-riência, tivemos muita flexibilidade tanto na parada, quanto na retoma-da. Mas foi um susto.

Tecnologística – E quais são os demais setores que estão na mira da CSI?

Ceballos – Temos alguns em vis-ta. Mas pensamos que não adianta investir no que já está superatendi-do, por isso vamos analisar com cal-ma. Devemos ir onde somos fortes e temos expertise. Um setor em que apostamos é o de alimentos e bebi-das, que já atendemos na Argentina. Lá, a Ambev é um cliente muito for-te. Para ela, fazemos a distribuição de bebidas e o gerenciamento de centros de distribuição em Córdoba e Tucu-mán. Eles compraram a Quilmes, a marca de cerveja mais tradicional do mercado argentino, e a Brahma está crescendo muito lá também. Mas,

além da distribuição, somos muito fortes na armazenagem e na logística interna e podemos operar em qual-quer tipo de indústria. No Brasil, já atendemos, por exemplo, às empre-sas de tecnologia, de produtos de consumo fi nal e matéria-prima, além de fornecedores do varejo que arma-zenam conosco. Oferecemos não só a logística interna nas dependências do cliente – o chamado in-house – mas fazemos também armazenagem em nossos próprios sites.

Tecnologística – Qual a estrutura e o portfólio da empresa no Brasil?

Ceballos – Temos quatro centros de distribuição próprios, dois no Pa-raná, um em Uruguaiana (RS) e um em Cotia (SP). Com relação aos ser-viços, além da armazenagem e distri-buição, que já citei, oferecemos hoje, a logística interna – que inclui a ges-tão de material desde o recebimento administrativo/físico, até o abasteci-mento de linha, além da gestão de devolução de embalagens vazias; o transporte nacional e internacional; a gestão de armazéns de peças de re-posição e a consultoria em logística.

Já na Argentina temos o mesmo portfólio, mas o Grupo possui tam-bém uma fábrica de embalagens de madeira para a indústria automo-bilística, para peças de exportação, transporte Milk-Run e distribuição de

veículos zero-quilômetro. Então, lá, fechamos todo o ciclo da indústria automotiva, com transporte de ma-teriais, seja do fornecedor ou através de contêineres do porto até a fábrica, logística interna com abastecimento das linhas de montagem, além da distribuição dos veículos e de peças de reposição para o mercado.

Tecnologística – O setor de peças de reposição está crescendo?

Ceballos – Sim, e embora ele es-teja muito vinculado ao automoti-vo, é tratado como outro segmen-to. Um contrato muito importante que obtivemos em autopeças foi o que fechamos em setembro com a Renault, para fazer outro pedaço de sua logística, que é a distribuição de peças e acessórios para o mer-cado de reposição. Já fazíamos essa operação na Argentina para a pró-pria Renault e para a Volkswagen e agora estamos fazendo também no Brasil. É um serviço à parte da lo-gística da fábrica. Como comentei anteriormente, nossa penetração e experiência no setor automotivo nos levam não somente a conquis-tar novos clientes, mas a ampliar os contratos nos atuais.

Temos experiência de mais de dez anos na reposição na Argentina, com logística estruturada e profissionais dedicados para atendê-la. No Brasil, a Renault está sendo nosso primei-ro cliente e queremos fazer dela um benchmark para continuar a cres-cer. O setor acompanha o desenvol-vimento da indústria automotiva; quanto mais veículos e caminhões vendidos, mais peças o mercado de reposição necessita.

A peça é tão importante quanto o veículo e sua disponibilidade está muito vinculada à imagem da marca e à satisfação do cliente. É um ponto nevrálgico. Hoje, todas as montado-ras trabalham com garantia estendi-

Quando veio a crise, o setor automotivo puxou o freio; mesmo sendo por pouco tempo, foi

um alerta: não podemos depender tanto de um só segmento

Novembro/2011 - Revista Tecnologística - 47


da e isso inclui a manutenção e a tro-ca de peças. É uma forma de cativar o cliente e direcioná-lo ao atendimen-to em concessionárias autorizadas. É uma estratégia, a meu ver, muito inteligente, pois esvazia o mercado paralelo de peças.

E o consumidor nacional passa por um amadurecimento, com maior conhecimento de seus direitos, o que vem paralelamente ao crescimento econômico. A garantia, hoje, é um di-

ferencial de vendas. Ao comprar um carro, o consumidor cada vez mais faz essa conta, de quanto vai custar a manutenção. É uma evolução, e que-remos fazer parte dela.

Tecnologística – O automotivo não estaria dando sinais de desa-quecimento? Como o senhor vê este mercado?

Ceballos – Ele continua aquecido, mas eu prevejo ajustes na indústria

para o próximo ano, no sentido de evitar o excesso de produção. Há si-nais contraditórios, porque enquan-to alguns clientes estão trabalhando inclusive nos feriados, outros estão dando férias coletivas. Mas eu vejo isso como um ajuste de estoques. As fábricas continuam trabalhando em três turnos e ninguém reduziu. Acre-dito que o mercado continuará em alta e talvez se reduzam apenas as horas extras, que estavam sendo ne-cessárias para dar conta da demanda muito aquecida.

Tecnologística – O senhor acha que o recente aumento do IPI para os automóveis importados irá im-pactar este cenário?

Ceballos – Acredito que não. Esta medida visou claramente os chineses, mas também deverá causar impacto, principalmente nos automóveis de luxo, que são, em sua grande maio-ria, importados. O maior volume da produção nacional é voltado aos veí-culos mais populares. Não vejo um grande impacto na indústria.

Tecnologística – E como o se-nhor analisa o mercado de logísti-ca de forma geral?

Ceballos – Vejo um cenário prós-pero para a logística, que está ga-nhando cada vez mais importância dentro das empresas e da economia em geral. O mercado é cada vez mais competitivo e a logística é um ponto de otimização de custos. As empresas já se deram conta de que não adian-ta produzir bem e ter um marketing afi ado se não conseguirem colocar o produto certo no lugar certo. Mas, ao mesmo tempo, elas têm muito a fazer na área de logística, que ainda é um gargalo em vários setores. O segmen-to automotivo, que é líder e pioneiro em logística, sempre se preocupou com essa área. Mas em outros ainda há muito a desenvolver e as empresas

A CSI Cargo é a empresa mais nova do Grupo Cargo, de ori-

gem argentina, que além desta, possui outras duas divisões: a Car-go S.I.S.A., voltada à prestação de serviços logísticos para a indústria, e a Expreso Cargo, que presta servi-ços de transporte nacional e inter-nacional com frota mista, atuando também como Agente de Transpor-te Aduaneiro (ATA), fazendo tran-sações de importação e exportação entre Brasil e Argentina.

Braço de logística do Grupo no Brasil, a CSI Cargo atua como um integrador, oferecendo aos clientes um amplo leque de soluções que englobam toda a cadeia logística. A empresa entrou no Brasil em 1998, inicialmente para atender à fábrica da montadora Chrysler em Campo Largo, no Paraná, a quem já aten-dia na Argentina. Com a venda da montadora, o novo dono decidiu fechar a planta paranaense. Mas a atuação da CSI no País continuou, com a aquisição de contratos com empresas relevantes no mercado local, como Volkswagen, Renault-Nissan e CNH. Mas a atuação da

Serviços integrados para a indústria

companhia vai além do setor auto-motivo, atendendo a clientes como Aethra, AAM do Brasil, Pepsico, Nokia-Siemens e Cia. Providência, entre outros.

A CSI Cargo atua nas áreas de lo-gística integrada, centros de distribui-ção, operações de transportes e fabri-cação de embalagens para clientes. Os projetos desenvolvidos pela empresa englobam desde o planejamento e a implantação até a gestão logística, com soluções personalizadas.

A empresa investe também em tecnologia da informação, para aumentar o controle e a eficiência das operações. Ela entrou na era da computação em nuvem (cloud computing) com a implementa-ção de um software para controle de pátio de contêineres, Contec, que iniciou a operação no último mês de outubro na Renault. Outra novidade é a utilização do Tablet Xoom, da Motorola, para as opera-ções do Contec. Por meio do tablet, será possível registrar online da-dos como avarias nos contêineres, movimentação, disponibilidade e priorização de desovas.

ENTREVISTA



só agora se deram conta do potencial de alavancagem de margem de lucro que uma boa logística proporciona.

Tecnologística – Qual é o maior gar-galo que vocês enfrentam atualmente?

Ceballos – Um deles é a questão da mão de obra. Os profi ssionais de logística estão cada vez mais valoriza-dos. Para nós, este é um dos grandes gargalos, porque o mercado brasileiro ainda é carente de pessoas formadas em logística e as empresas estão indo atrás de reforçar seus quadros. Aca-bamos tendo de formar profi ssionais dentro de casa, o que, por um lado, é bom, porque já os treinamos dentro do perfi l que necessitamos.

E há também a questão da infraes-trutura. Acho que o Brasil ainda está

muito defasado em infraestrutura lo-gística. Isso não é algo que se resolva a curto prazo e não vemos nenhuma ação concreta e efetiva para melhorar as condições. Estradas, portos e aero-portos são insufi centes e mal prepara-

dos para absorver o crescimento que a economia teve nos últimos anos. É um grande gargalo competitivo para o País e acaba nos afetando também.

O Governo incentiva a produção de commodities agrícolas porque o mercado externo está demandando, e o agronegócio brasileiro é muito competitivo, tem alta produtivida-de. O problema é levar o produto do campo ao mercado, principalmente o externo. Nós estamos a 90 km do Porto de Paranaguá e, na época da sa-fra, vemos as fi las que se formam e chegam até o planalto. Toda a cadeia logística paga por essa inefi ciência.

Os governos lançam planos su-cessivos, PAC 1, PAC 2, PNLT, etc., mas o problema não se resolve. A solução seriam as Parcerias Público-

ENTREVISTA

A solução para os gargalos logísticos do País são as PPPs. O

Governo terá de aceitar a iniciativa privada

como parte da solução desses problemas


Privadas, as PPPs. O Governo terá de colocar a iniciativa privada como parte da solução desse problema. E as empresas, por outro lado, têm in-teresse de investir, para dar agilida-de e eficiência ao processo. O Brasil tem um potencial enorme, mas tem que melhorar alguns pontos estra-tégicos para se manter competitivo, ou vai ficar para trás.

Tecnologística – A CSI opera no Brasil, Argentina e entre os dois países. Quais são as dificuldades dessa operação?

Ceballos – Certamente, a aduana é o principal nó. Ela é ruim dos dois lados e, para piorar, às vezes há dis-putas comerciais e políticas entre os dois países que se refl etem na fron-teira. Ela acaba sendo um ponto de retaliação. Vimos isso recentemente com a questão dos veículos retidos, e é um problema constante. O Mer-cosul tem de amadurecer muito. O acordo prevê o livre comércio, mas na prática prevalecem os interesses de cada país. A guerra na aduana é algo muito arcaico e que não ajuda ninguém. Ela tem que acabar.

Tecnologística – O crescimento do Brasil assusta os argentinos?

Ceballos – Não é que assuste, porque hoje a economia argentina é muito dependente da brasileira, es-pecialmente no setor industrial. O Brasil é o maior destino dos produtos industrializados da Argentina, então se o Brasil vai bem, isto signifi ca cres-cimento do outro lado. O que acon-teceu é que a Argentina está pagando caro pela política equivocada da dé-cada de 1990, quando houve a dola-rização da economia. Com ela, tudo o que vinha de fora era muito mais barato e não havia porque produzir lá. Isso acabou com a indústria local que, agora, está tendo de correr para tirar o atraso. E, num mundo dinâ-

nico como o de hoje, perder três ou quatro anos é uma eternidade.

Já o Brasil não passou por isso. O capitalismo aqui é mais desen-volvido, o empresariado brasileiro é mais arrojado e mais antenado com a economia globalizada. Eu, que conheço bem a cultura argenti-na, porque nasci lá – embora tenha vindo muito pequeno para cá – faço uma comparação: o Brasil tem uma cultura mais parecida com a ameri-cana, em termos de consumo e di-namismo, enquanto os argentinos são muito europeus. Os hábitos de consumo são diferentes e eles são muito mais nacionalistas.

Tecnologística – Quais são os in-vestimentos planejados pela CSI para suportar o crescimento previsto?

Ceballos – Estamos direcionando nossos investimentos para áreas espe-cífi cas. A primeira é a de transportes – nacional e internacional –, em que já somos muito fortes na Argentina e queremos ser no Brasil também. E vamos investir na construção de cen-tros de distribuição. Devido ao cres-cimento da economia, o setor está bem carente. Há muitos lançamentos de unidades de armazenagem, mas a demanda está maior que a oferta. O custo do metro quadrado cresceu muito em Curitiba, embora ainda seja bem inferior ao preço praticado em São Paulo. E acredito que a ten-dência é de que este preço, com o tempo, seja nivelado nacionalmente, à medida que as economias estaduais forem fi cando mais equilibradas.

Na parte de Tecnologia da Infor-mação temos uma área interna que desenvolve soluções específi cas para as necessidades de nossos clientes. Es-tamos sempre aplicando novas ferra-mentas para melhorar a performance das operações, o que demanda inves-timento. E, como somos muito for-tes em logística interna e sempre ga-


nhamos novos contratos, investimos constantemente em equipamentos de movimentação e armazenagem.

Com relação à frota, as ações envol-vem compra de caminhões e desenvol-vimento de parcerias. A estratégia da CSI é ter um mix entre frota própria e de agregados, através de parceiros de primeira linha, que possam garantir a qualidade da frota e dos motoristas. Não queremos prestar serviço de trans-porte comum.

Tecnologística – De quanto é o mix atual de frota própria e de ter-ceiros e qual é a meta?

Ceballos – Hoje, temos aproxi-madamente 20% de frota própria

e 80% de agregados. Pretendemos chegar a 35% de frota própria até o final de 2013, para termos maior se-gurança na oferta; isto significa um investimento de aproximadamente R$ 10 milhões de reais.

Tecnologística – Vocês estão muito concentrados na Região Sul e no Estado de São Paulo. Preten-dem expandir a atuação para ou-tras regiões do País?

Ceballos – Planejamos expandir no Sudeste, que é onde o setor auto-motivo é mais forte. Principalmen-te São Paulo e Minas Gerais, onde o Grupo Fiat tem negócios expressi-vos. Já fazemos uma operação para

a CNH e pretendemos ampliar a atuação em Minas. O Rio de Janei-ro está crescendo tam-bém. Tem as operações da Volkswagen e terá também a fábrica da Nissan. Como já dis-se, não sabemos se ire-mos atendê-la também nessa nova planta, mas certamente haverá uma concorrência e vamos participar. E o fato de já trabalharmos com a Nissan certamente é um atalho. Logística interna é uma questão de con-fiança, pois o operador está dentro da casa do cliente e conhece toda a estrutura dele.

Tecnologística – O fato de vocês ainda não operarem no Rio não é impeditivo?

Ceballos – Acredito que não, porque a própria Nissan também ainda não opera. E é uma excelente oportunidade, pois a fá-

brica vai começar do zero e podemos apoiá-los no desenvolvimento do layout sob o ponto de vista logístico. Fizemos isto com a fábrica da Chrys-ler quando a montadora se instalou no País, em 1998, ajudando a defi nir equipamentos, métodos de armaze-nagem, de abastecimento de linha e desenhando racks específi cos. É muito interessante começar do zero, porque a fábrica já nasce sob medida, com os processos logísticos adequados. É uma oportunidade de ter uma operação mais competitiva, mais otimizada. A montadora, naturalmente, preocupa-se muito mais com o processo produti-vo, e logística é nossa especialidade.

Tecnologística – E o Nordeste?Ceballos – Ainda não temos planos

para essa região, embora tenhamos in-teresse. Mas, por hora, nossa força co-mercial está mais centrada no Sudeste.

Tecnologística – O senhor falava há pouco que o consumidor brasilei-ro está mais consciente ao adquirir um carro. E as empresas, ao contra-tarem um operador logístico, tam-bém sabem o que estão comprando?

Ceballos – A logística acompa-nha o desenvolvimento econômico do País. As empresas, assim como os consumidores, estão em graus varia-dos de conscientização. A parcela de empresas que estão realmente aptas a terceirizar sua logística interna ainda é pequena. Normalmente, só as grandes estão, porque já têm seus processos desenhados para um ter-ceiro. Sabem onde termina sua res-ponsabilidade e onde começa a do operador logístico. Na maioria das empresas isto não está claro; não está bem definido o que é respon-sabilidade da logística e o que é da produção, por exemplo.

Essa é nossa maior dificuldade. Muitas vezes o cliente em potencial não tem seu processo preparado

ENTREVISTA



para isso, nem delimitou respon-sabilidades. Porque quando tudo é feito dentro de casa, fica mais fácil; mas quando vem um terceiro, essa falta de estruturação de processos pode desgastar a relação, criando atritos desnecessários e até fazendo com que a terceirização seja um fra-casso. Como se diz popularmente, o combinado não é caro. É preciso, antes de terceirizar, delimitar pode-res e responsabilidades.

Tecnologística – Que percentual do mercado o senhor acredita estar preparado para a terceirização?

Ceballos – Eu diria que uns 30% apenas, embora potencialmente, muito mais empresas possam tercei-rizar. Mas há diferenças de setor para setor. O automotivo tem em seu DNA a cultura da terceirização. Já o varejo é mais lento. Ele vem sofrendo um movimento forte de concentração e, talvez por isso, tenha este processo mais atrasado que a indústria.

Tecnologística – As aquisições estão nos planos da CSI?

Ceballos – Sempre que discutimos nosso crescimento, principalmente na área de transportes, essa questão vem à tona. É a forma mais rápida de crescer. Você não compra uma fro-ta de veículos de um dia para outro; tem prazo de entrega, o mercado está aquecido e as montadoras têm fi las de espera, às vezes de meses. E um time de motoristas não se forma ra-pidamente, ainda mais na situação atual de mercado aquecido. Então, a aquisição é uma oportunidade de crescer rapidamente. Acreditamos muito na nossa capacidade de gestão de transportes. Podemos absorver um transportador de menor porte e apli-car nosso conhecimento em gestão da cadeia para oferecer um serviço melhor ao cliente. Assim, a aquisi-ção faz parte da estratégia, mas não é algo que vá se concretizar no curto prazo. Está em nosso horizonte.

Tecnologística – Até porque, vo-cês têm tido um crescimento orgâ-nico excelente, não?

Ceballos – Sem dúvida. Temos colocado muita energia em novos


contratos, mas sem esquecer do crescimento nos clientes atuais, ofe-recendo novos serviços e soluções. Damos muita atenção à nossa cartei-ra e um exemplo disso é a Renault, em que fomos ampliando o escopo de atuação. Conquistamos, recente-mente, mais um serviço que não era nosso, que é o transporte interno, em circuito fechado, dentro das três fá-bricas da montadora. E acontece com outros também, como Volkswagen e CNH. À medida que conhecemos mais a operação do cliente podemos oferecer novos serviços. Eles mesmos nos veem como fonte de soluções e procuramos transformar isso em no-vos negócios.

É uma via de mão dupla. Para que os clientes nos deem mais negócios

de seu supply chain, têm que ganhar confi ança. E, para isso, temos que dar reciprocidade através de uma melhor performance e custos mais baixos. Para o cliente, é uma vantagem ter um operador integrado ao invés de fa-

lar com vários interlocutores ao longo de sua cadeia. A gestão fi ca mais fácil.

Tecnologística – De quanto tem sido o crescimento da CSI no País e quanto a empresa espera crescer em 2011 em relação ao período anterior?

Ceballos – Estamos no Brasil há treze anos e nosso faturamento cresceu 450% nos últimos dez anos. A empre-sa vem conquistando clientes novos a cada ano, e um novo cliente represen-ta um salto no faturamento. No ano de 2010, a CSI faturou R$ 100 milhões e, para 2011, estamos projetando um crescimento de 40% no faturamento.

Silvia Marino

CSI Cargo: (41) 3381-2300

As aquisições fazem parte da estratégiada CSI, mas não no curto prazo.Temos crescido

bastante dentro de nossa carteira atual


Com polpudos investimentos previstos, os terminais portuá-rios brasileiros estão se valendo

de todos os recursos para aperfeiçoar rapidamente a estrutura disponível e absorver o aumento de carga projeta-do para os próximos anos. Sob o co-mando da SEP (Secretaria Especial de Portos), o Plano de Dragagem Nacio-nal delineou um novo cenário para os 17 portos públicos contemplados, com ganhos potenciais de até 30% de capacidade após a conclusão dos tra-balhos. Apenas em movimentação, o País pode ultrapassar um bilhão de toneladas já no próximo ano.

Obviamente, esse cenário depende de algumas outras questões, como o

próprio desenrolar da crise econômica internacional, que desacelerou as trocas comerciais com alguns países. No caso do Brasil, porém, os números da balan-ça comercial mostram um intenso rit-mo de comércio exterior. Pelos portos nacionais, o volume de carga transpor-tado superou 480 bilhões de toneladas no primeiro semestre de 2011 – cresci-mento de mais de 5% na comparação com o mesmo período do ano anterior, segundo dados do Ministério de Desen-volvimento, Indústria e Comércio.

Desafi os

Canais de acesso mais profundos permitem ao País tornar-se uma op-

ção para navios de maior porte, ao mesmo tempo em que exigem dos terminais portuários estrutura ope-racional para processar ainda mais carga. Nessa equação, as variáveis estão condicionadas à disponibilida-de de investimento de cada comple-xo para ganhos em estrutura e pro-dutividade, bem como à celeridade do poder público de materializar as obras e os recursos demandados. De acordo com a ABTP (Associação Bra-sileira de Terminais Portuários), para o período de 2010 a 2014 espera-se que os terminais privativos (locali-zados fora dos portos organizados) e os arrendados invistam, respectiva-mente, R$ 25 bilhões e R$ 5 bilhões

Em busca da produtividade máxima

Terminais portuários e retroportuários que operam no Brasil investem na otimização das áreas e operações para ganhar produtividade

e superar os obstáculos impostos pela infraestrutura

Em busca da produtividade máxima

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em equipamentos e estrutura. Quan-to ao governo, o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) desen-volve-se em ritmo bem mais lento do que o esperado.

Minimizadas as difi culdades im-postas pelo acesso marítimo, outro desafi o ganha corpo: os acessos ter-restres aos portos. “O Programa Na-cional de Dragagem – PND – está em curso, mas não na velocidade que queríamos. Agora, o problema é o acesso terrestre. Para amenizar essa situação, temos as obras do PAC, que também não estão na velocidade que o setor necessita”, diz o presidente da ABTP, Willen Mantelli.

A problemática instaurada pela inefi ciência dos acessos terrestres aos portos é uma unanimidade entre os executivos do setor portuário. O di-retor Comercial da Log-In, Fábio Sic-cherino, comenta: “Quando se tem profundidade sufi ciente, começamos a operar com navios maiores e, por consequência, o volume de contêi-neres operados na exportação e im-portação é positivamente afetado, exigindo uma sistemática de escoa-mento mais efi ciente”.

Para ele, são necessárias provi-dências imediatas que considerem esse cenário. “As ações previstas para Santos (SP), que é o porto de referência para o País, vão absorver rapidamente o crescimento da car-ga, mas logo serão necessários mais terminais e áreas retroportuárias. Se isso não acontecer, experimentare-mos um colapso”.

Especializada em navegação, ope-ração portuária e serviços logísticos, a Log-In tem uma visão muito acura-da da cadeia em sua totalidade. “Atu-amos em todas as frentes: utilizamos o terminal como armador e operador de estrutura própria. Na condição de usuário, deparamo-nos com diversas instalações muitas vezes aquém da demanda, com problemas de acesso

rodoviário e de retroárea, que não são compatíveis com o movimento do berço. Muitas vezes, o terminal tem de ganhar em produtividade justamente para compensar as difi -culdades impostas pelos problemas de acesso”, diz Siccherino. Segun-do o executivo, os investimentos da empresa até 2013 totalizam R$ 4 bi-lhões, sendo R$ 65 milhões apenas para o Terminal de Vila Velha – TVV, principal operação da empresa.

Segundo Siccherino, o ideal seria contar com terminais portuários ca-pazes de operar plenamente. “Impor-tante, também, é que os depósitos de contêineres vazios não estejam loca-lizados dentro do terminal, porque isso sim, colapsa a operação”, alerta.

Na mesma linha de raciocínio, o diretor de Operações da Santos Bra-sil, Mauro Salgado, identifi ca que os acessos aos portos representam uma questão crucial para o País atingir sua plena potencialidade no comércio exterior. “Percebemos que o proble-ma está fora do porto, porque o Brasil hoje segue as tendências mundiais, com terminais portuários localiza-dos em áreas públicas e operados por empresas privadas, de acordo com o desenho adotado no mundo todo. Empresas privadas têm essa afi nida-de com a agilidade no investimento e vêm aumentando a efi ciência nos portos. Há dois anos, por exemplo, a produtividade média nos terminais no Porto de Santos era de 30 a 35 contêineres movimentados por hora; hoje, chega a 50 – um aumento de 40%. Com esse ganho de produtivi-dade, os problemas de acesso come-çam a se agravar. Por isso, atualmen-te, o grande problema reside no que está fora do porto, ou seja, nos aces-sos – e, nesse âmbito, o investimento é público”, analisa.

Contra a limitação espacial, os terminais investem em produtivi-dade e otimização da área. Salgado explica: “Existem formas de se usar melhor a área disponível, como no


O volume decargas nos

portos nacionaissuperou 480 bilhões

de toneladas noprimeiro semestre

deste ano

Log-In: terminal deve ganhar em produtividade para compensar os problemas de acesso

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caso do empilhamento de contêine-res. Há cinco anos, empilhavam-se nos portos brasileiros 3,5 contêine-res, em média. Hoje esse número já está em 4,5, o que traduz as aplica-ções de recursos em equipamentos. Existe uma restrição na maioria dos portos para aumento das áreas, mas há espaço para crescer. Novamente, no caso de Santos, existe o projeto Barnabé-Bagres, que prevê dobrar a capacidade do porto – e deverá ser desenvolvido rapidamente.”

A operadora portuária, por exem-plo, deve aplicar, apenas no Tecon Vila do Conde (PA), R$ 7 milhões até o fi nal do ano. O aporte engloba obras de expansão do pátio, que passará a contar com mais 30 mil m2; aquisição de empilhadeira e balanças; abertura de mais dois gates de entrada/saída e, ainda, treinamento e capacitação de pessoal. A empresa, que também admi-nistra terminais de movimentação de contêineres em Santos e Santa Catari-na, prevê que a capacidade de Vila do Conde passe de 150 mil TEUs (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) para 200 mil até 2012.

Nada de extraordinário

“Fala-se da dragagem dos portos brasileiros como um fenômeno de natureza extraordinária, mas, na reali-dade, trata-se apenas de fazer cumprir aquilo que fi cou estabelecido como res-ponsabilidade legal das Companhias Docas, que cobram taxas elevadas dos operadores portuários para utilização da infraestrutura aquaviária e não ofe-recem um nível de serviço adequado”, diz Gerson Foratto, diretor da Deicmar, localizada no Porto de Santos.

Para ele, é preciso estar atento à ordem de consequências que virá. “A conclusão da dragagem em Santos, por exemplo, melhorará o acesso dos navios, propiciando que duas embar-cações entrem e saiam juntas no canal

de navegação. Mas, salvo em alguns trechos do cais que foram privatizados, não há como receber navios de maior calado, pois a estrutura do cais não está preparada. Será necessário realizar um investimento signifi cativo na mo-dernização dos berços para viabilizar a atracação de navios maiores. Hoje, não conseguimos crescer pela falta de infraestrutura portuária. Além disso, a dragagem de manutenção dos berços não é realizada de forma adequada.”

No caso de Santos, Foratto sugere algumas medidas que podem surtir efeito positivo na dinâmica portuária, entre as quais a criação de pátios regu-ladores no planalto, ao longo das Ro-dovias dos Imigrantes e Anchieta, de forma a coibir a descida de caminhões que não tenham agendamento prévio de entrega ou retirada das mercadorias; garantir a fl uidez do tráfego no porto; além da autorização de obras nos ter-minais para aumentar a área de arma-zenagem/movimentação de cargas e para construir berços de atracação.

Rio de Janeiro

No Rio de Janeiro, a dragagem já foi concluída, mas espera-se pela ho-

Siccherino: serão necessários mais terminais e

áreas retroportuárias para evitar um colapso

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mologação da Marinha. O ganho em profundidade foi comemorado pelos usuários do Porto, confi antes nos be-nefícios que, segundo eles, não tarda-rão a se materializar. “Ainda é preciso complementar certos pontos na dra-gagem, principalmente na geometria do canal, com algumas curvas cujo raio precisa ser melhorado. Também é preciso alargar o diâmetro da bacia de evolução e o calado de acesso junto aos berços, mas, sem dúvida nenhu-ma, foi um avanço espetacular”, diz Luiz Henrique Carneiro, presidente do Terminal MultiRio e do Terminal de Veículos Multicar, localizados no porto fl uminense e pertencentes ao grupo Multiterminais.

Carneiro diz que, agora, o acesso terrestre exige um rápido equaciona-

mento. “O gargalo vai mudando de posição. Em portos localizados dentro de cidades, como Santos, Rio de Janei-ro, Paranaguá (PR), Vitória e Salvador, o transporte rodoviário tem de ser muito bem estudado; deve-se descru-

zar o tráfego da cidade, cada vez mais complicado, do tráfego do porto. O governo precisa entrar fi rme na coor-denação do tema com os municípios e os Estados para encontrar uma har-monização desses fl uxos.”

No entendimento do executivo, o setor de transporte marítimo so-fre alterações importantes, com na-vios ganhando proporções cada vez maiores, especialmente aqueles de-dicados ao transporte de contêine-res. “A cada ano, temos a notícia de que um navio ainda maior virá para a Costa Leste da América do Sul. Essa dinâmica ganhará ainda mais rele-vância a partir de 2014, quando as obras de ampliação do Canal do Pa-namá estiverem concluídas. Trata-se de uma questão de sobrevivência: o

Criação depátios reguladores

no planaltoseria uma

alternativa paragarantir a

dinâmica portuária


porto que não fi zer dragagem, certa-mente vai deixar de ter importância”, adverte Carneiro.

Esse cenário futuro impõe um desa-fi o aos terminais portuários, que terão de aumentar sua área operacional e in-crementar a produtividade. “No Mul-tiRio, temos 533 metros de cais com dois berços de atracação. Hoje pode-mos, em tese, operar simultaneamente dois navios de 260 m. Só que essa ge-ração de novas embarcações tem 300 m, o que nos permitirá operar apenas com uma embarcação – ou seja, a ca-pacidade instalada diminui, onerando o comércio exterior, gerando fi las de atracação e preços mais altos.”

Para evitar essa situação, os dois terminais que operam no Porto do Rio de Janeiro – MultiRio e Libra Ter-minais – receberam aprovação da An-taq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para fazer ampliações: cada um passará de 540 para 800 m com dois berços de 400 m, já mirando os navios de nove mil TEUs que esta-rão chegando em dois anos e meio, tempo para a conclusão das obras.

O projeto de expansão do Multi-Rio e do Multicar deve absorver por volta de R$ 490 milhões em aquisi-ção de equipamentos e construção

de cerca de 450 m lineares de cais, 12 mil m2 de armazéns cobertos e um edifício-garagem cuja capacidade passará de sete mil para 12 mil veícu-los – um aumento de 70%.

Com relação aos equipamentos, a empresa deve incorporar ao termi-nal 35 RTGs (Rubber Tired Gantry), sendo seis com chegada programada para este ano, e mais seis portêineres post-panamax, dos quais um já está no terminal, fi cando o restante para ser entregue ainda neste ano. “Deve-mos comprar mais três num futuro próximo”, revela Carneiro.

Retrocesso

Há o risco, porém, de esses inves-timentos perderem a funcionalidade se, novamente, a rede de distribui-ção na entrada e na saída do porto não for potencializada, se novas áre-as não forem disponibilizadas para a expansão dos terminais e se ferra-mentas como o Reporto, criado pelo Governo Federal para possibilitar a redução da carga tributária na aqui-

sição de equipamentos, não forem incorporadas ao planejamento da atividade portuária.

“Este é o momento de pleitear ao governo a renovação do Reporto, re-gime que vence no final deste ano e que exonera a incidência de tributos na compra de equipamentos para utilização na área primária dos por-tos. Neste período delicado da eco-nomia mundial, isso é importante para dar competitividade ao comér-cio exterior do País”, diz Mantelli, da ABTP. Ele chama a atenção para a excessiva burocracia na dinâmica portuária: “Temos muitos órgãos atuando – e de forma desordenada –, o que acaba resultando na retenção da carga, dos caminhões e do navio, perfazendo um conjunto improduti-vo que é muito oneroso para o País. Temos de agilizar a operação portu-ária, porque, além de comprometer a produtividade dos terminais, a ca-deia logística fica emperrada. Se não houver uma atuação coordenada com base na interação, a eficiência estará comprometida”, diz.

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Mantelli: é preciso renovar o reporto para dar competitividade ao comércio exterior

Santos Brasil: porto tem de ser uma concessão pública para movimentar carga de terceiros

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Na visão de Mantelli, está havendo retrocesso na política portuária. “O País conta com a SEP, que tem por missão formatar as políticas públicas setoriais; temos uma agência reguladora, que é a Antaq, para implementar essas políti-cas, regulá-las e fi scalizá-las; além disso, nessa dinâmica entram órgãos como o TCU (Tribunal de Contas da União) e a AGU (Advocacia Geral da União), esta-belecendo regras, provocando diluição das competências e sobreposição de ór-gãos, com aumento do intervencionis-mo estatal na atividade portuária, setor que respondeu, no ano passado, por mais de 95% de toda a carga exportada ou importada no Brasil. É uma ativida-de que deveria ser facilitada, mas, ao invés disso, hoje o que temos é a SPU (Secretaria de Patrimônio da União)

querendo cobrar dos terminais portuá-rios a taxa de espelho d’água, de cálculo ilegal e abusiva.”

A Abtra (Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados)

faz coro com Mantelli quanto à neces-sidade da prorrogação do Reporto. “O regime representa o incentivo à indús-tria para criar produtos e tecnologias em atendimento à demanda nacional por esses equipamentos”, afi rma a pre-sidente da associação, Agnes Barbieto de Vasconcellos.

Na concepção da executiva, é fun-damental também descentralizar a mo-vimentação das cargas, poupando os portos e seus entornos, fazendo uso de fi guras logísticas como os portos secos, terminais afastados dos grandes com-plexos portuários. “São ferramentas lo-gísticas fundamentais na importação/exportação de cadeias produtivas. A Se-cretaria de Portos deve contribuir para, de acordo com os estudos levantados para formatação do PNLP (Plano Na-

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Hoje os terminais retroportuários

ganham a função de servir como

verdadeiros pulmões para a operação

logística


cional de Logística Portuária), defi nir os melhores locais para a instalação dos novos portos secos.”

Marco regulatório

A sistemática defi nida pelo Governo Federal sobre como devem funcionar os terminais portuários gera polêmica. Foratto, da Deicmar, alega que o mo-delo está prestes a se esgotar. “O gover-no defi niu que o setor portuário terá controle estatal, porém com operação privada. Esse modelo tem funcionado adequadamente até agora, mas acredi-to que esteja próximo do seu limite, pois as Companhias Docas têm severas difi culdades em realizar os investimen-tos necessários para prestação de um nível de serviço adequado aos opera-dores e usuários. Essas difi culdades de investimentos são similares às enfren-tadas, por exemplo, pela Infraero para modernizar os aeroportos brasileiros. E qual foi a decisão do Governo nesse caso? Privatizar os principais aeropor-tos brasileiros para evitar o colapso. Acredito que o mesmo ocorrerá nos principais portos, pois não há como conviver com o atual nível de serviço prestado pelas companhias docas.”

Salgado, da Santos Brasil, acredi-ta que o repertório de leis existente atende ao mercado porque representa a estabilidade de regras para o inves-timento privado. “Hoje, há alguma discussão sobre a possibilidade de um porto privativo movimentar carga de terceiros, mas vamos esclarecer que, na verdade, isso nunca existiu – nem no Brasil, nem no mundo –, por uma única razão: quando se estabelece um porto para atendimento ao público, se cria no entorno desse terminal uma rede de atividades, caminhos logísticos que demandam capital público. Por isso, o porto tem de ser uma concessão pública para movimentar carga de ter-ceiros. O marco regulatório precisa ser respeitado”, afi rma.

A exceção difícil de explicar fi ca por conta do Porto de Manaus, onde os terminais privativos Chibatão e Super-terminais operam livremente com car-gas de terceiros. Segundo o diretor do porto, Alessandro Bronze, os terminais receberam autorização da Antaq para operar 30% do volume com cargas de terceiros, mas, na prática, essas estru-turas acabam dedicando toda a sua ca-pacidade para cargas não-próprias.

Um novo porto público deve ser construído em Manaus, próximo ao Distrito Industrial, na região da antiga Siderama. A licitação para a defi nição do projeto já foi feita e, em março do pró-ximo ano, deverá ser defi nida a empresa que fará a construção do complexo.

“Há problemas com invasões irre-gulares e licenças ambientais, mas, de qualquer forma, teremos condições de migrar a carga para esse novo complexo e dedicar a atual estrutura ao turismo. Além disso, a existência de um porto público serve como regulador de tarifas para os terminais privativos, que con-trolam os preços cobrados em função da nossa concorrência”, diz Bronze. O porto movimenta 60 mil contêineres por ano, além de cargas de projeto.

Pulmões logísticos

Surgidos ainda quando a admi-nistração portuária era integralmente estatal, os terminais retroportuários, que pela defi nição são estruturas lo-calizadas a uma distância de até cinco quilômetros do porto, sempre tiveram a função essencial de dar suporte ao porto para movimentar cargas na ope-ração logística do comércio exterior. Hoje, com a problemática dos acessos aos portos e aeroportos, esses termi-nais ganham uma função ainda mais importante: servir como verdadeiros pulmões para a operação logística. “A função de um terminal retroportuá-rio é fazer tudo aquilo que não deve ser feito dentro do porto”, afi rma Luís


Ópice, presidente da Elog, empresa de logística do Grupo EcoRodovias.

De acordo com o executivo, em todos os grandes centros de comércio exterior existe uma indústria retropor-tuária e retroaeroportuária, com gran-des terminais situados fora do porto e aeroporto e dedicados à logística. “No momento em que a carga toca o solo, a logística é necessária, e isso pressupõe grandes espaços fora da área de atraca-ção, que é essencialmente um lugar de passagem. Obviamente, existe uma re-lação tensa entre os terminais porque os dois disputam a receita de armaze-nagem, mas as funções são essencial-mente diferentes”, destaca Ópice.

A Elog anunciou que investirá R$ 182 milhões neste ano e mais R$ 111 milhões em 2012 na expansão nas suas 17 unidades de negócios no Su-deste e no Sul do País e nas platafor-mas logísticas integradas – os chama-dos ecopátios. Com os investimentos concluídos, a Elog deve praticamente dobrar a capacidade operacional nos ecopátios, chegando a 410 mil m2.

Novos alfandegamentos

“Nos últimos dez anos não se al-fandegou nenhum terminal retro-

portuário, o que gera um grande caos para o País, porque somente até o fi nal deste ano teremos mais cinco mil novas empresas importadoras no Brasil.” A afi rmação é do executivo Eduardo Francisco Ennis, diretor da Hipercon Terminais de Carga, locali-zada em Santos.

Para ele, os terminais portuários teriam de funcionar como área de passagem. Hoje, porém, essa vocação mudou, e os terminais retêm os con-têineres de importação por períodos de 30 a 40 dias, em média – não por problemas de documentação, mas sim por conveniência, já que se sabe que contêineres de importação são comercialmente mais interessantes.

De acordo com Ennis, essa situação gera problemas para as cargas de ex-portação, que não encontram espaço nos terminais portuários. “Ora, os ter-minais retroportuários e que são Redex (Recinto Especial para Despacho Adu-aneiro de Exportação) têm a mesma a organização, equipamentos, sistemas de segurança e logística que o terminal alfandegado; só falta a licença de alfan-degamento, o que os impede de operar na importação. Enquanto persistir essa diferença no mercado, existirá con-fusão, porque os portos estão lotados com cargas de importação, mudando o perfi l da atividade, que deveria ser de giro rápido”, lamenta.

Uma reclamação dos terminais re-troportuários refere-se ao fato de que alguns terminais portuários estão ex-pandindo sua atuação para a área re-troportuária, incorporando terminais à sua operação. “Isso gera uma situ-ação complexa, porque os terminais retroportuários não podem ampliar seu negócio e passar a ser alfande-gados, embora as estruturas sejam as mesmas, enquanto os terminais por-tuários podem atuar como Redex”, explica Ennis.

O diretor da Hipercon sugere que, se os objetivos principais são desen-

volver as exportações e diminuir os custos da logística portuária na im-portação, deveriam ser criados mais depósitos alfandegados para forçar o barateamento e organizar de forma mais efi ciente as operações.

“A empresa portuária pode, sim, ter um braço retroportuário para dar apoio à sua operação. Mas sou contra a conversão de uma área nobre, de frente para a água, em local de arma-zenagem, já que deveria ser área de trânsito. Isso traz uma série de incô-modos a toda a cadeia logística, por-que sobrecarrega o porto, os acessos e as operações, criando uma dinâmi-ca na qual se pode escolher a carga a operar – geralmente a de importação, que permanece mais tempo no porto, em detrimento das cargas de expor-tação, que fi cam nos retroportuários sem opção de serem movimentadas. Com isso, toda a operação se enca-rece, e quem paga a conta é o País, porque vamos exportar menos, por termos menos condições de colocar preço incorporando os custos”, argu-menta o executivo.

A Hipercon Terminais movimen-tará, neste ano, mais de cinco mi-lhões de toneladas e quase 300 mil contêineres. A empresa acaba de construir um armazém Redex coberto de 11.200 m2 com o que há de mais moderno em termos de tecnologia e segurança. A construção, localizada numa área da própria Hipercon de 120 mil m2, absorveu R$ 20 milhões e começou a operar no fi nal de setem-bro. Além disso, a empresa renovou e ampliou a frota de caminhões com dez veículos.

Outra empresa da Hipercon a investir em ampliação de área é a Energy, trading do grupo especiali-zada em operações com commodities agrícolas e petroquímicos, que in-vestiu R$ 25 milhões em um CD na Baixada Santista com mais de 30 mil m2, equipado com máquinas para o

ESPECIAL


Ópice: existe uma relação tensa entre os terminais em razão da disputa pela receita de armazenagem

Chris

tian

Lein

z


fracionamento de commodities agrí-colas. A estrutura entra em operação ainda neste ano.

Em favor dos terminais portuários, Salgado, da Santos Brasil, argumenta que a relação é de complementarida-de, mesmo admitindo que exista al-guma superposição de atividades no que tange à armazenagem. “Havia questionamentos sobre o porquê de os terminais portuários poderem fazer a armazenagem de cargas de importa-ção – o que é uma distorção enorme, pois o porto tem esse tipo de serviço e muitas cargas permanecem períodos curtíssimos no terminal. Esse tipo de confl ito, porém, não existe mais.”

Entre as estruturas fl uminenses, o MultiRio, que tem terminais retro-portuários alfandegados e não-alfan-degados, acredita na complementari-dade. “Os terminais retroportuártios são extremamente importantes por-que, junto ao porto, funcionam como depósitos de contêineres vazios e como terminais Redex, para estufar contêineres de exportação. Já o ter-minal alfandegado – que não vejo sentido estar colado ao porto – de-sempenha um relevante papel junto aos centros industriais/produtores,

levando o despacho aduaneiro para o interior, atuando como porto seco e como pulmão de abastecimento para as empresas, tendo a carga em regi-me de suspensão de tributos e junto às fábricas, como uma extensão. Ou seja, é um facilitador da logística”, argumenta Carneiro, do MultiRio e do Multicar.

O setor afi rma em uníssono que, para evitar comprometer o potencial do comércio exterior do País, é urgente a necessidade de intervenções públicas que contemplem a complexidade da atividade portuária em sua totalidade. Como disse Ennis, da Hipercon, “a lo-gística não pode ser pensada de forma isolada. Todos os fatores importam na ordem de consequência”.

Valeria Bursztein

Abtra: (13) 2105-7300ABTP: (21) 2533-0499

Deicmar: (11)3131-9494Elog: (11) 3305-4100

Hipercon: (13) 3228-4100Log-In: (21) 2111-6500

MultiRio: (21) 3095 6800Santos Brasil: (13) 2102-9000

SEP: (61) 3411-3754

Elog: em 2012 serão investidos R$ 111 milhões na expansão de 17 unidades de negócios

Div

ulga

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Elog


MERCADO BRASILEIRO DE OPERADORES PORTUÁRIOS


Empresa Fone Email Site

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Agência Marítima Orion(53) [email protected]

Terminal portuário

38 anos

Agenciamento marítimo

e operação portuária

110 S 5 BBC Chartering,

Cosco e Grimaldi

Rio Grande

(RS)

Porto Alegre (RS);

Imbituba, Itajaí e S. Francisco

do Sul (SC); Paranaguá

(PR); Santos (SP); Rio de Janeiro (RJ)*

10,9 8% N N

Amazon Logistics(91) [email protected]

Terminal retroportuário

13 anos

Operador portuário

NF S 5 Jari Celulose,

Orsa Florestal e Votorantim Cimentos

Belém (PA)

Vila do Conde e Santarém

(PA) e Santana (AP)

5 15% N N

APM Terminals Itajaí(47) [email protected]

Terminal portuário

30 anos

Operador portuário

280 S NF CMA CGM, CSAV e

Maersk Line

Itajaí (SC) Pecém (CE) NF NF S NF

Bracenter(13) [email protected]


NF Operador retroportuário

90 S NF NF Santos (SP)

N NF 20% N N

Chibatão Navegação e Comércio(92) 2129-1900www.portochibatao.com.br

Terminal portuário

e retroportuário

8 anos

Transporte fl uvial

NF S 5 Aliança, Mercosul

Line e MSC

Manaus (AM)

N NF NF N N

Codern - Companhia Docas do Rio Grande do Norte (84) [email protected]

Terminal portuário

78 anos

Autoridade portuária

227 S NF Fruticultores, Grande Moinho

Potiguar e Petrobras

Natal (RN)

Areia Branca (RN)

24 4% N N

Companhia Portuária Vila Velha(27) [email protected]

Terminal portuário

11 anos

Terminal portuário

600 S 8 Brasdril, Petrobras e

Pride

Vila Velha (ES)

Macaé (RJ) NF NF N N

Deicmar (13) [email protected]

Terminal portuário

e retroportuário

22 anos

Despacho aduaneiro

700 S NF NF Santos (SP)

Campinas, Guarulhos, Santos e São Paulo (SP)

NF NF N N

Elog Logística(11) 3305-9999comunicacao@eloglogistica.com.brwww.eloglogistica.com.br


23 anos

Armazéns gerais

2.000 S 2.000 Light, Mattel e Puma Sports

Barueri (SP)

São Paulo, Campinas, Cajamar, Santos,

Cubatão (SP); Rio de Janeiro (RJ)*

286 34% N N

(S) Sim (N) Não (NF) Dados não fornecidos pela empresaPor questão de espaço, o nome de algumas empresas foi abreviado * Veja relação completa no site www.tecnologistica.com.br

tabela_portuarios3.indd 68tabela_portuarios3.indd 68 28/10/2011 20:06:3828/10/2011 20:06:38


Estrutura Retroárea

Berços Armazéns Silos Área (m2)

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7 225 7 navios(média)

31 pés 1 dia 170 t/hpor turno

13 45.000 107 60.000 t 75.000(10.000 TEUs)

75.000 120.000 120.000 4 1.100 30 min

S

Não se

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Não se

aplica

Não se aplica

Não se

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Não se aplica

Não se aplica

NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF NF

2 560 m(total)

2navios

full containers

12,5 m

Máximo de

12 h

45 MPH

NF NF 0 0 180.000 180.000 180.000 180.000 9 NF 40 min

S

Não se

aplica

Não se

aplica

Não se aplica

Não se

aplica

Não se aplica

Não se aplica

1 10.000 0 0 0 3.000 NF 13.000 2 NF 40 min

S

4 870 m(total)

NF 30 m 0 30 MPH NF 22.000 0 0 NF NF NF 760.000 NF NF NF N

3 540 m(total)

3 navios 12,5 m

0 250 t/h 4 5.400 0 0 32.000 40.000 33.000 62.000 3 250 0 S

4 80 m(cada)

4 supply vessels

9,10 m

NF NF NF 1.200 0 0 0 48.000 54.000 54.000 2 NF NF NF

3 590 m (total)

2 navios 11 m 12 h 170 t/h 3 16.000 0 0 100.000(5.760

contêineres)

300.000 140.000 300.000 8 NF NF S

Não se

aplica

Não se

aplica

Não se aplica

Não se

aplica

Não se aplica

Não se aplica

5 22.400 0 0 230.000 (26.800 TEUs)

230.000 30.000 473.000 16 NF 2 h e 30 min

S



Emp

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Equipamentos Tecnologias Empregadas

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Agência Orion

Veículos, colheitadeiras,

peças e maquinário para a

indústria, produtos

siderúrgicos, fertilizantes e

carvão

195.000 Operação portuária,

carga e descarga de navios,

THC, logística, estufagem de contêineres,

handling in/out e armazenagem

6 0 0 0 0 0 0 Retroescava-deiras (6)

S S N N S N

Amazon Logistics

Celulose, madeira serrada, cimento, granéis sólidos e

minérios

750.000 Operação portuária,

agenciamento de navios,

movimentaçao e armazenagem de carga e transporte

rodoviário

30 0 0 0 0 0 0 Pás carregadeiras

(5)

S S S N N S

APM Terminals Itajaí

NF NF NF 18 2 0 0 0 0 0 MHC (4) S S S S N S

Bracenter Commodities NF Consolidação e desconsolidação

de cargas, DTA importação e

exportação

7 0 0 0 0 0 0 0 N N N N N S

Chibatão NF NF NF 27 0 0 0 0 0 0 0 N N N N N N

Companhia Docas do Rio Grande do Norte - Codern

Frutas, trigo, tecidos e açúcar

301.000 Operação 24 h, porta a porta,

porto alfandegado e

logística integrada

5 0 0 1 1 3 0 NF S S N N N S

Cia. Portuária Vila Velha

NF NF NF 10 0 0 0 0 0 0 Guindastes auto-

propulsores (8)

NF NF NF NF NF NF

Deicmar NF NF NF 20 0 0 0 0 0 0 TUG Master (2) e MHC

(1)

S S S S S S

Elog NF NF Gestão de logística, armazenagem, pátio regulador, operação de carga de projeto

e transporte rodoviário

21 0 0 0 0 0 0 Scanner (1) S N N S S S

A veracidade das informações é de inteira responsabilidade das empresas





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Grupo Interport(27) 2104-5445comercial@grupointerport.com.brwww.grupointerport.com.br


13 anos

Estufagem e armazenagem de mercadorias

200 S 250 Michelin, Real Café e

Unicafé

Vila Velha (ES)

N 22.350 15% N N

Hipercon Terminais de Cargas(13) 3228-4100hipercon@hiperconterminais.com.brwww.hiperconterminais.com.br

Terminal portuário e

retroportuário

30 anos

Aluguel de equipamentos

500 S 2175 NF Santos (SP)

São Paulo (SP)

NF NF S N

Inland Logística e Terminais(21) [email protected]


7 anos

Transporte rodoviário

80 S NF Haotian, Liasa e Sama

Itaguaí (RJ)

N NF 30% N N

Intermarítima Terminais(71) 2202-5500www.intermaritima.com.br


retroportuário

17 anos


610 S 120 Gerdau, Petrobras e

Vale

Salvador (BA)

Candeias e Ilhéus (BA)

70 21% N N

International Portos(27) [email protected]

Terminal portuário

4 anos

Logística portuária

6 N 3 Interport, Lafarge

Cimentos e Nassau Cimentos

Vila Velha (ES)

N 2 150% N N

Interporti Logística(47) [email protected]


retroportuário

3 anos

Operador logístico

230 S NF NF Itajaí (SC) N NF NF N N

Libra Terminais(13) 3279-3737www.grupolibra.com.br

Terminal portuário

15 anos

Operação portuária e

movimentação de cargas

NF S NF NF Santos (SP)

Rio de Janeiro (RJ)

607 7% N N

Multiterminais(21) [email protected]


retroportuário

13 anos

Terminal retroportuário alfandegado

NF S NF NF Rio de Janeiro

(RJ)

Juiz de Fora, Resende e

Goianá (MG)

NF NF N N

Omnitrans Logística e Transportes(13) [email protected]


45 anos

Transporte rodoviário, serviços de terminal e

Redex

NF S 35 NF Santos (SP)

Santos (SP) NF NF N N






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3 10.000 0 0 80.000 230.000 N NF 2 35 contêineres

por minuto

5 min

S

1 350 m (total)

1 navio 14 m NF 1.500 t/dia 9 140.000 0 0 450.000 (20.000

contêineres)

310.000 70.000 450.000 15 NF 30 min

S

Não se

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Não se aplica

2 5.000 0 0 32.000 (3.000 TEUs)

32.000 32.000 32.000 2 300 63 min

S

13 740 m (total)

De 1 a 4 navios

12 m 7 dias 1.022 t/h 7 16.000 0 0 16.000 156.400 126.200 126.200 4 330 t/h(descarga)140 t/h (carga)

2 h S

2 387,7 m

(total)

2 navios 10,67 m

5 dias NF 1 4.000 NF 40.000 t 10.000 50.000 255.000 255.000 2 NF NF S

1 150 m NF 8,2 m NF NF 2 5.500 0 0 50.000 (4.000 TEUs)

50.000 50.000 50.000 2 NF 15 min

S

5 1.630 m

5 navios 15 m 13 h NF 5 18.992 0 0 179.808 179.808 179.808 281.605 8 NF 48 min

S

3 712 m 3 navios 15 m NF NF 6 25.200 0 0 322.000(12.000 TEUs)

322.000 322.000 322.000 6 NF NF S

Não se

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Não se

aplica

Não se aplica

Não se

aplica

Não se aplica

Não se aplica

2 4.674 NF NF 16.571 6.642 NF 23.183 1 2 carretas/

h

32 min

S



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Grupo Interport

Café, pneu, chapa de granito

145.000 Estufagem e desestufagem, amarzenagem,

locação e certifi cação de equipamentos

18 0 0 0 0 0 0 N S N N N N S

Hipercon Açúcar 5.000.000 NF 42 0 0 2 0 0 0 N S S S S S S

Inland Minério e materiais

siderúrgicos

300.000 Terminal Redex, desembaraço aduaneiro,

armazenagem, transporte matírimo e rodoviário


(3), reach stackers (3)

S N S S S S

Intermarítima Grãos, granel sólido e cargas

gerais

3 milhões Operação portuária, armazenagem

alfandegada, centro de exportação e

transporte de cargas

25 0 0 0 0 0 0 Reach stackers (6),

pás carregadeiras (12) e MHC

(2)

S N N S S S

International Portos

Granéis sólidos 250.000 t Carga e descarga de navios,

armazenagem e carregamento

rodoferroviário


(3)

N N N N N S

Interporti Aço, barcos, automóveis,

têxteis e eletrônicos

NF Porto e recinto alfandegado,

armazenagem, Redex, câmara frigorifi cada e

transporte

15 0 0 0 0 0 0 MHC (1) S S N S N N

Libra NF 629.981 contêineres

NF 40 13 21 0 0 0 0 Reach stackers (32) e MHC (1)

S S S S S S

Multiterminais NF NF NF 54 4 0 0 0 0 0 N S S S S S S

Omnitrans NF 250.000 Unitização, desunitização,

paletização, monitoramento,

pesagem, remoção, embarque e transporte rodoviário

4 0 0 0 0 0 0 Reach stackers (1)

S N S S N S






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Porto Itapoá(47) [email protected]

Terminal portuário

5 meses

Terminal portuário

500 S 3 Aliança, Hamburg

Süd e Maersk

Itapoá (SC)

N N N N N

Portonave - Terminais Portuários de Navegantes(47) [email protected]

Terminal portuário

4 anos

NF 762 S NF Brasil Foods, Dow

Brasil e MSC

Navegantes (SC)

N 252,5 57% N N

Rumo Logística(13) 2101-3900comunicacao@rumologistica.com.brwww.rumologistica.com.br

Terminal portuário

2 anos

Armazenagem e elevação portuária

1.500 S 9 NF Santos (SP)

Jaú e Sumaré (SP)

NF NF N N

Sagres Agenciamentos Marítimos(53) [email protected]


retroportuário

9 anos


129 S NF CMPC, Ecovix e

WWL

Rio Grande

(RS)

Pelotas, Guaiba e

Porto Alegre (RS) e

Imbituba (SC)

NF NF S NF

Santos Brasil(11) [email protected]


retroportuário

14 anos

Operador logístico

3.500 S NF NF Santos (SP)

Santos, São Bernardo

do Campo e Guarujá

(SP)*

982,7 32% N NF

Sepetiba Tecon(21) [email protected]


retroportuário

12 anos

Operações portuárias

520 S 1.363 Braskem, CSN e

Peugeot

Itaguaí (RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

135.939 -16,42% N N

Tecaju(21) [email protected]


12 anos

Trasportadora 60 N 40 Cenibra, Magnesita e Schenker do Brasil

Duque de Caxias

(RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

6 22,52% N N

Tecon Rio Grande(53) [email protected]

Terminal portuário

14 anos

Term inal portuário

860 S 2.000 NF Rio Grande (RS)

N NF NF N N

Tecon Salvador(71) [email protected]

Terminal portuário

15 anos

Agência marítimia

600 S 30 Hamburg Süd,

Monsanto e MSC

Salvador (BA)

Salvador (BA) 101.006 16% N N






No d

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Tota

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2 630 m 4 navios(dia)

16 m 1 hora 500.000 TEUs

1 1.000 0 0 150.000 (500.000

TEUs)

150.000 156.000 200.000 6 52 MPH(por navio)

20 min

S

3 900 m 3 navios 14 m NF 0 1 2.000 0 0 275.000 (15.000 TEUs)

275.000 235.000 300.000 10 NF 45 min

S

2 NF NF 12,2 m

5 dias 6.370 t 11 NF NF 459.000 t

NF 99.957 99.957 99.957 11 Carga: 1.500 granel 240

ensacadoDescarga:

1.870 granel e 35 ensacado

7 h S

NF NF NF 31 pés 0 NF 8 28.000 0 0 25.000 121.082 121.082 121.082 4 NF 0 S

7 2.200 m

(total)

NF NF NF NF 6 21.050 0 0 NF NF NF NF NF NF NF S

3 810 m(total)

3 navios 14,3 m

1h e 20min

43 MPH 10 25.825 0 0 300.967 (600.000

TEUs)

367.977 400.000 400.000 4 43,25 contêineres por hora

1h e 40

min

N

Não se

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Não se

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Não se

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Não se aplica

4 8.000 0 0 45.000 60.000 NF 80.000 12 8 caminhões por hora

3 h N

3 900 m(total)

3 navios 45 pés 1 h 47 MPH NF 17.000 0 0 250.000 667.160 667.160 667.160 10 52 caminhões por hora

15 min

S

2 617 m(total)

3 navios 15 m 3 h 60 contêineres

2 5.000 0 0 144.000 (9.000 TEUs)

144.000 144.000 144.000 4 60 t/h 1h e 30

min

S



Emp

resa

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ERP

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Porto Itapoá Frango congelado, motores,

geradores e transformadores,

pisos e revestimentos, polietileno e

polipropileno e autopeças

30.000 contêineres nos quatro meses de operação

Operações logísticas,

armazenagem, inspeção aduaneira, cargas refrigeradas

e cargas superdimensionadas

3 4 11 0 0 0 0 Reach stackers (2),

empty handler (3)

S S S S S S

Portonave Carnes congeladas, máquinas, tabaco,

plásticos, madeiras e derivados

582.137 TEUs

NF 6 3 13 0 0 0 0 MHC (2), terminal

tractors (25)

S S S S S S

Rumo Logística

Açúcar, soja e farelo de soja

9.375.000 NF 7 0 0 5 0 0 0 Tratores para manobra de vagões (4)

S S S S S S

Sagres Cargas rodantes e celulose

1.210 NF 17 0 0 0 0 0 0 Guindaste pós-panamax

(1)

S N N N N S

Santos Brasil Commodities, químicos, plásticos,

autopeças, papel e máquinas

NF Importação, exportação de contêineres e

veículos, transporte e distribuição

33 15 46 0 0 0 0 MHC (5)reach

stackers (31)

S S S S S S

Sepetiba Tecon

Metais, pedras, químicos, plásticos

e resinas e café

1.387.444 Embarque e descarga de navios,

ova e desova, armazenagem,

pesagem, operações com contêineres e

carga geral

26 4 2 0 0 0 0 MHC (2), reach

stackers (14)

S S S S S S

Tecaju Fundidos, pedras, tijolo refratário, papel e celulose

96.000 NF 4 0 0 0 0 0 0 N S N N S N S

Tecon Rio Grande

Frango congelado, arroz, tabaco e resina

666.242 TEUs

NF 25 6 0 0 0 0 0 Mobile cranes (2), RTGs (8),

trator (48)

S S N S N S

Tecon Salvador

Químicos e petroquímicos,

minérios, papel e celulose,

polímeros diversos e pneus

2.664.000 Operação portuária, área alfandegada,

contêineres refrigerados e

posicionamento para vistoria

7 6 9 0 0 0 0 Tratores terminais

(28), Reach stackers (8), top loaders

(3)

S S S S S S






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)

Tecon Suape(81) [email protected]

Terminal portuário

10 anos

NF NF S NF NF Ipojuca (PE)

N NF NF N N

Terminais Portuários Ceará - TECER(85) 3315-1415c.alberto@tecerterminais.com.brwww.tecerterminais.com.br

Terminal portuário

4 anos

Operador portuário

312 S 90 Aço Cearense, Hamburg

Süd e Petrobras

São Gonçalo

do Amarante

(CE)

N NF 15% N N

Terminal Portuário de Contêineres do Saboó(11) [email protected]


retroportuário

5 anos

Despacho aduaneiro

600 S NF Hamburg Süd,

Intermarine e Log-In

São Paulo (SP)

Santos e Ribeirão

Preto (SP); Curitiba eParanaguá (PR) e Itajaí

(SC)*

NF NF S NF

Terminal Portuário Peiú(27) [email protected]

Terminal portuário

13 anos

Terminal portuário

98 S 35 Grimaldi Lines, Shell

Brasil e Vol Vitória Offshore Logistics

Vila Velha (ES)

N 29 30% N N

Terminal Portuário Santa Catarina - TESC(47) [email protected]


retroportuário

15 anos

Terminal e operador portuário

310 S 10 Arcelor Mittal, Mol,

MSC

São Francisco

do Sul (SC)

São Francisco do Sul (SC)

81 -9,26% N N

Terminal Químico de Aratu- Tequimar(11) 3177-6215marketing.ultracargo@ultracargo.com.brwww.ultracargo.com.br


retroportuário

33 anos

Transporte e armazenagem de produtos

que requerem manuseio especial

NF S NF Braskem, Oxiteno e Petrobras

São Paulo (SP)

Santos (SP); Aratu (BA); Suape (PE); Paranaguá

(PR)

293 13% N N

Terminal de Vila Velha(27) 3399-4100marketing@loginlogistica.com.brwww.loginlogistica.com.br

Terminal portuário

13 anos

Operador logístico

intermodal

400 S 200 NF Vila Velha (ES)

N 163,2 27% N N

Transbrasa(13) [email protected]


14 anos

Transporte rodoviário de

cargas

NF S 500 Flextronics, Kaiser e Osram

Santos (SP)

N 73 26,51% N N

TTC Logística(21) [email protected]


NF Armazenagem e transporte

rodoviário de cargas

NF N 9 CMA/CGM, CSAV e

Hamburg Süd

Rio de Janeiro

(RJ)

Rio de Janeiro (RJ)

NF NF N N






No d

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2 660 m(total)

3 navios 15,5 m

NF 45 MPH 1 4.000 0 0 350.000 (30.000 TEUs)

400.000 370.000 400.000 10 40 MPH NF S

3 1.150(total)

3 navios 18 m 5 dias 28 contêineres

300 t/h (carga geral)

2 16.250 0 0 19.000 TEUs

460.000 460.000 460.000 8 NF 2 h N

2 325 m 2 navios 12,2 m

6 h 35 MPH 1 4.000 0 0 65.000 m2

(6.500 TEUs)

65.000 55.000 69.000 2 35 MPH 30 min S

1 260 m 2 navios 8,90 m

2 dias 250 t NF 8.000 0 0 20.000 35.000 35.000 50.000 1 250 t/h (granéis sólidos)

50contêineres

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1 h e 20 min

S

2 603 m(total)

3 navios 14 m 0 40 contêineres

6 14.000 0 0 95.000 91.270 130.000 150.000 5 30 contêineres

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12 min N

11 845 m NF 14 m NF NF 0 0 0 0 0 387.738 199.483 387.738 22 NF NF S

2 225 m(cada)

2 navios 10,67 m

1,5 h 44,30 MPH 3 14.300 0 0 108.000(7.388 TEUs)

108.000 108.000 108.000 8 44,3contêineres

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37 min S

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11 5.300 0 0 4.200 (TEUs)

46.800 40.000 53.000 2 20 MPH 1 h S

Não se

aplica

Não se

aplica

Não se aplica

Não se

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Não se aplica

Não se aplica

2 4.200 0 0 70.000 68.000 N 70.000 2 NF 1 h N



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ERP

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tern

et

Tecon Supae NF 4.070.000 Operções com navios porta-contêineres,

armazenagem alfandegada, contêineres refrigerados, importação e exportação

25 6 14 0 0 0 0 N S S S S S S

Terminais Portuários Ceará

Contêineres, carga geral, carga

de projeto e granéis sólidos

1.500.000 Operador portuário, serviços acessórios e

depósito de contêineres

34 0 0 0 0 0 0 MHC (2) S S N N N S

Terminal Portuário de Contêineres do Saboó

Contêineres 180.000TEUs

(2009)

Despacho, agenciamento, armazenagem,

operação logística e portuária

0 0 0 0 0 0 0 Reach stackers (14)

e MHC (3)

S S S N S S

Terminal Portuário Peiú

Granéis, contêineres,

veículos e carga geral

632.239 (até

agosto de 2011)

Atracação, recebimento, expedição e

armazenagem

3 0 0 2 0 0 0 Guindaste (1)

N N N N N S

Terminal Portuário Santa Catarina

Contêineres, siderúrgicos,

granel

180.000TEUs

Operação portuária, armazenagem e

serviço de pátio e cargas refrigeradas

31 0 0 0 0 0 0 MHC (6) S S S N S S

Terminal Químico de Aratu

Alcoóis, combustíveis,

corrosivos e óleos

4.600.000 NF 0 0 0 0 0 0 0 N S S S S S S

Terminal de Vila Velha

Contêineres, granitos e produtos

siderúrgicos

150.320 182.916

contêineres

NF 17 3 4 0 0 0 0 N S S N S S N

Transbrasa Têxtil, máquinas e motores, ferro

e aço, eletroeletrônicos e

autopeças

684.000 NF 14 0 0 0 0 0 0 Reachstackers (7)

S N N N S S

TTC Logística

Café, pedras, silício e produtos

siderúrgicos

NF Transporte rodoviário de

carga, transporte de contêineres vazios,

armazenagem, estufagem, reparo e

lavagem de contêineres e

handling in/out

13 0 0 0 0 0 0 Reach stackers (4)

S N N N S S



Desde os tempos antigos, o transporte marítimo de car-gas tem tido um papel im-

portante para o comércio regional e global. Muitos são os desafios neste modal, e dentre eles está a constante busca pela eficiência nas operações de transporte, embarque e desem-barque das cargas nos navios.

A utilização de contêineres como equipamento padronizado para uniti-zação de cargas que não são transpor-tadas em grandes volumes entre dois portos em navios especializados (tais como, por exemplo, grãos e minério), a partir da década de 1960, provocou uma verdadeira revolução na forma como essa modalidade de transporte lida com a chamada carga geral. A conteinerização de cargas proporcio-na inúmeras vantagens competitivas que simplifi cam e agilizam o proces-so de movimentação em cada ponto de transferência, como por exemplo, mobilidade em diferentes modais de transportes, menor manuseio da car-ga e transferência intermodal rápida e segura, entre outras.

No entanto, as maiores vanta-gens da utilização de contêineres

no transporte marítimo devem-se ao fato de o mesmo ser unitizado e modular, o que permite o melhor aproveitamento dos espaços nos na-vios e a padronização e automação de todas as operações envolvidas em sua movimentação. Isso para não fa-lar do reaproveitamento do mesmo equipamento para diferentes cargas e clientes, em qualquer parte do glo-bo. O resultado é um aumento da eficiência nos pontos de transferên-cia e nos terminais e armazéns de contêineres, proporcionando eco-nomia de tempo e redução de custos a toda a cadeia logística.

Contudo, diferenças na distri-buição geográfica das atividades econômicas e produtivas ao redor do mundo acarretam desequilíbrios nos fluxos de contêineres cheios ori-ginados e destinados a cada porto, já que algumas regiões são predomi-nantemente de exportação e outras, de importação. Este desequilíbrio gera desafios logísticos no geren-ciamento dessas unidades, uma vez que existem locais com excesso de oferta, onde contêineres vazios de-volvidos não são totalmente apro-

veitados para novas cargas, e outros em que a demanda por vazios supera a oferta daqueles que são devolvidos depois de utilizados.

Além disso, o contêiner é um equipamento dispendioso e não descartável, de forma que sucessivas reutilizações dentro da cadeia logís-tica são necessárias e precisam ser determinadas de forma que os cus-tos das operações envolvidas sejam os menores possíveis, já que a mo-vimentação de um contêiner vazio não representa nenhum tipo de re-ceita adicional para a companhia de navegação; ao contrário, contêine-res vazios sendo transportados nos navios podem, muitas vezes, ocupar o espaço dos cheios, resultando em perda de receita.

Devemos, ainda, considerar o ele-vado investimento na frota de contêi-neres, os custos de embarque e desem-barque e de transporte dos vazios nos navios, sem esquecer, é claro, do cus-to de oportunidade da sua utilização e dos tempos restritos de atracação dos navios nos portos, que limitam a quantidade de contêineres a serem desembarcados ou embarcados.

Sistema de apoio à decisão para o

reposicionamento decontêineres vazios notransporte marítimo

ARTIGO POLI/CISLOG


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Luiz

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Nathalia de Castro Zambuzi e Cláudio Barbieri da Cunha

artigo poli.indd 84artigo poli.indd 84 28/10/2011 16:00:2928/10/2011 16:00:29

Sendo assim, uma política de ge-renciamento adequada, que garanta o atendimento aos clientes em face do menor custo, torna-se imprescin-dível para que exista competitividade entre as companhias de navegação. Trata-se da otimização da gestão dos contêineres vazios de forma a garan-tir o atendimento dos pontos de de-manda através do reposicionamento de unidades vazias provenientes dos pontos com excesso de oferta.

Essa é uma decisão complexa, para a qual existem milhares de so-luções possíveis, sendo impraticável enumerá-las para então escolher a melhor. Dessa forma, a fim de tra-tar da questão da movimentação dos contêineres vazios, foi desen-volvido, no âmbito de uma pesqui-sa de mestrado realizada pela autora e orientada pelo autor deste artigo, um modelo matemático simples e de fácil compreensão, mas que captura a essência desse relevante problema.

Cabe ressaltar que, cada vez mais, as empresas e organizações no Brasil e no mundo se conscientizam acerca da importância da adoção de sofisti-cadas ferramentas de apoio à decisão baseadas em modelos matemáticos, que possam servir de auxílio nessas decisões complexas, nas quais o nú-mero de prováveis soluções é muito grande, sendo impossível considerá-las todas manualmente.

A ciência que estuda a aplicação de modelos matemáticos para a re-solução de problemas complexos é conhecida como Pesquisa Operacio-nal (do inglês Operations Research), e faz parte do que se convencionou chamar no mundo corporativo de Business Intelligence, ou simples-mente BI, em que métodos de su-porte à decisão intensivos em co-nhecimento (knowledge intensive decision support methods) possibili-tam decisões melhores e que podem ser tomadas mais rapidamente.

A gama de problemas em que modelos matemáticos podem ser aplicados é muito ampla, sendo a área de logística e supply chain particularmente promissora, envol-vendo desde aqueles problemas re-lacionados a decisões de natureza estratégica, como projetos de redes logísticas e localização de instala-ções; passando por decisões táti-cas, como o dimensionamento e a alocação de frotas de veículos; até decisões e ações rotineiras que en-volvem a programação e o controle das operações como, por exemplo, questões de roteirização e de progra-mação de veículos.

Mais especificamente, o reposi-cionamento de contêineres vazios é modelado matematicamente como um problema clássico, denominado

fluxo multiproduto (multi-commo-dity flow problem), com restrições adicionais, em uma rede espaço-tempo (space-time network), onde cada tipo de contêiner (por exem-plo, de 20 ou 40 pés, de carga seca ou refrigerada) representa um pro-duto (commodity).

Rede espaço-tempo

Uma rede espaço-tempo, como o próprio nome já sugere, é uma re-presentação gráfica de eventos que ocorrem no espaço ao longo do tem-po. Cada nó da rede representa um local, no caso um porto, em um dado período de tempo, dentro do hori-zonte de planejamento escolhido; o tempo é discretizado em períodos, que podem ter duração compatível


Figura 1: Rede espaço-tempo que representa o problema de movimentação de contêineres vazios


com a precisão da programação: um dia, doze horas, seis horas, etc. Os ar-cos que interligam os nós dessa rede representam os eventos relevantes: transporte marítimo dos vazios, em-barque e desembarque, estoque de vazios no porto, etc.

A Figura 1 ilustra um exemplo de pequeno porte de uma rede espaço-tempo, representando a movimen-tação de contêineres vazios entre cinco portos, em um horizonte de planejamento de dez dias.

Cada porto é representado por um par de nós (nó terrestre e nó

marítimo) em cada dia do horizonte de planejamento. Os nós marítimos estão associados às rotas dos navios que transportam os contêineres va-zios; já os nós terrestres, por sua vez, denotam o estoque de vazios em cada porto.

Os arcos (ou ligações entre os nós) representam, genericamente, os con-têineres vazios sendo transportados nos navios, o seu embarque e desem-barque, e os estoques de vazios nos portos. Os arcos de transporte repre-sentam o transporte de contêineres vazios entre dois portos através dos

navios cujas rotas são previa-mente conhecidas. O modelo considera, ainda, os custos e as capacidades máximas para o transporte de contêineres vazios em cada trecho de rota de cada navio, para o embar-que e desembarque e para o estoque nos portos.

Sendo assim, foi desenvol-vida uma formulação matemá-tica para o modelo proposto, a qual busca o balanceamento entre as demandas e as ofertas de contêineres vazios em to-dos os portos considerados, ao menor custo. A resolução do problema determina o repo-

sicionamento dos contêineres vazios disponíveis no sistema, respeitando as restrições de capacidade de trans-porte no modal marítimo, e de esto-que nos portos, de forma a garantir o atendimento das demandas de todos os portos em todas as datas ao longo do horizonte de planejamento.

O modelo foi implementado em ambiente de planilha eletrônica, utili-zando o programa Microsoft Excel em interação com um de seus suplemen-tos: o software de otimização What’s Best! 9.0, que permite a resolução de problemas de programação linear.

ARTIGO POLI/CISLOG


Figura 2: Interface para o usuário – exemplo de planilha dos dados de entrada primários preenchida

Figura 3: Interface para o usuário – exemplo de planilha dos dados de transporte marítimo preenchida


O uso de uma ferramenta basea-da em planilha eletrônica é uma im-portante contribuição da pesquisa, uma vez que ela se constitui numa

interface computacional simples, acessível, fácil de usar e que está pre-sente no dia a dia das companhias de navegação. Além disso, poucos

trabalhos tratando de sistemas de apoio à de-cisão para otimização baseados em planilha eletrônica foram desen-volvidos até o presente.

Todos os dados ne-cessários para a progra-mação do reposiciona-mento de contêineres vazios são preenchidos na planilha eletrônica. Entretanto, sua utiliza-ção para modelar pro-blemas de movimenta-ção de vazios apresenta uma dificuldade: a mon-tagem manual do mode-lo matemático demanda um grande esforço por parte do usuário, prin-cipalmente para proble-mas reais, uma vez que, nesses casos, os fluxos de vazios a serem deter-minados podem atingir uma ordem de grandeza

de dezenas de milhares; ou seja, o usuário precisaria preencher deze-nas de milhares de linhas de dados na planilha de implementação do

ARTIGO POLI/CISLOG

Figura 4: Interface para o usuário – exemplo de planilha dos resultados


modelo. Isso para não falar na necessidade do mesmo ter conhecimento e domínio de pesquisa operacional e de modelagem matemática para ser capaz de montar o modelo matemático corretamente.

A fim de contornar essas dificuldades, foi desenvol-vida uma interface em linguagem VBA (Visual Basic Applications) para Excel, também bastante simples e amigável, que automatiza as funções de construção do modelo, permitindo que qualquer usuário, sem ne-nhum conhecimento prévio em pesquisa operacional, possa preencher os dados que alimentam o modelo de otimização e compreender os resultados fornecidos pelo mesmo. A interface está dividida em múltiplas planilhas, cada uma delas contendo um conjunto de dados que podem ser preenchidos, modificados ou atualizados pelo usuário:

• Dados primários (Figura 2): número de portos e de períodos em que o horizonte de planejamento é di-vidido, datas de início e de término do horizonte de planejamento e os nomes dos portos, dos tipos de con-têineres e dos navios considerados;

• Dados do Transporte Marítimo (Figura 3): refe-rentes às rotas dos navios que podem transportar con-têineres vazios. Para cada embarcação, em cada trecho de sua rota, são preenchidos seu nome, data e porto de embarque dos vazios; data e porto de desembarque dos vazios; e, para cada tipo de contêiner, o custo unitário do transporte marítimo, assim como a capacidade de transporte do navio. Finalmente, a capacidade global do navio, ou seja, a quantidade de todos os tipos de contêineres que podem ser transportados;

• Dados do embarque e desembarque dos navios: referentes às operações de embarque e desembarque de contêineres vazios. Para cada navio atracado no porto, em determinada data, são preenchidos, para cada tipo de contêiner, os valores dos custos unitários e das ca-pacidades de embarque e desembarque, além dos valo-res da capacidade global;

• Dados de estoque nos portos: custos unitários de es-toque de vazios por tipo de contêiner e respectivas capa-cidades de estocagem de unidades vazias nos portos, por período, tanto para cada tipo de contêiner como global;

• Dados de demanda e oferta: são as quantidades de contêineres vazios necessários ou excedentes em cada porto; os valores de demanda (negativos) e oferta (positivos) devem estar associados ao porto e à data em que são previstas;

• O processo está totalmente automatizado: para cada planilha preenchida, tudo o que o usuário pre-cisa fazer é clicar no botão “Continuar” para que a


próxima planilha de entrada de da-dos seja aberta; e assim por diante até que, após o preenchimento da última planilha de entrada de dados e o clique no botão “Continuar”, a rotina em VBA inicia o processo de solução do problema de movimen-tação considerado.

As macros desenvolvidas criam, a partir dos dados de entrada, uma planilha oculta com a estrutura de dados necessária para que o otimi-zador What’s Best! 9.0 seja rodado e forneça a solução ótima do proble-

ma. Finalmente, então, uma plani-lha contendo os fluxos resultantes e o custo total da movimentação óti-ma de vazios é apresentada ao usuá-rio (Figura 4).

Sendo assim, tem-se um sistema de apoio à decisão completo para o repo-sicionamento de contêineres vazios no transporte marítimo (Figura 5).

O modelo foi aplicado a um problema real de uma empresa de navegação, o que permitiu eviden-ciar a sua flexibilidade em relação à incorporação de novas restrições,

uma vez que algumas situações do cotidiano da movimentação de va-zios foram abordadas e facilmente tratadas pelo modelo. Os resultados alcançados foram comparados aos resultados obtidos manualmente e mostraram uma redução de apro-ximadamente 4% no custo total. Esta redução indica que o modelo proposto apresenta vantagem com-petitiva em relação à obtenção ma-nual, não só em rapidez de resposta (alguns minutos ao invés de horas), como também permite atingir uma

solução de melhor quali-dade em termos de eco-nomia de custos.

Modelo semelhante

Coincidentemente, de forma simultânea ao de-senvolvimento dessa pes-quisa pelo CISLog/Poli, uma das maiores e mais antigas empresas de nave-gação do mundo, a chilena Companhia SudAmerica-na de Vapores, ou simples-mente CSAV, fundada em 1872 e com operação nos cinco continentes, desen-volveu, em parceria com a Universidade do Chile, um modelo de decisão para o reposicionamento de contêineres vazios em que a parte de otimização é muito semelhante à des-crita neste trabalho, e que foi um dos seis fi nalistas do chamado Franz Edel-man Award, considerado o Oscar das melhores apli-cações de modelos mate-máticos a problemas do mundo real.

O principal critério de avaliação para julga-mento dos concorrentes

ARTIGO POLI/CISLOG


Figura 5: Esquema geral do SAD para reposicionamento de contêineres vazios


ao prêmio é o de resultados e ga-nhos efetivamente obtidos e com-provados para as empresas e orga-nizações concorrrentes. No caso da CSAV, que possui uma frota de 700 mil TEUs (Twenty-Foot Equivalent Unit), avaliada em dois bilhões de dólares, o turnover, ou aproveita-mento dos contêineres, subiu 60% com a utilização do modelo mate-mático, e o número médio de dias de ociosidade por contêiner caiu de 47 para 27 por ano, resultando numa economia estimada de US$ 80 milhões em 2010.

Para finalizar, a nossa pesquisa está sendo ampliada a fim de in-corporar as decisões de quais cargas aceitar e quais rejeitar, concomitan-temente com as decisões de reposi-

cionamento de contêineres vazios, de modo a buscar retratar uma reali-dade cada vez mais comum no Bra-sil, que cresce em ritmo acelerado, em que a demanda muitas vezes su-pera a capacidade do transporte ma-rítimo de contêineres, especialmen-te na cabotagem.

Muitas vezes, a aceitação de uma carga pode levar à necessidade de re-posicionamento de contêineres va-zios que diminui a sua atratividade, uma vez que tal reposicionamento pode impedir que outras cargas se-jam aceitas, diminuindo a receita total. Nosso modelo também per-mitirá analisar qual a frota ótima de contêineres, tendo em vista o inves-timento e a sua utilização vis-a-vis com a receita gerada.

Nathalia de Castro ZambuziMestre em Engenharia de Sistemas Logísticos e doutoranda em Engenharia de Transportes da

Escola Politécnica da Universidade de São [email protected]

Cláudio Barbieri da CunhaProfessor do Departamento de Engenharia

de Transportes da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

[email protected]

O CISLog (Centro de Inovação em Sistemas Logísticos) é um grupo de pesquisa que tem a fi nalidade de congregar, integrar, organizar e consolidar diferentes competências e capacidades em logística no âmbito da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – Poli/USP. O Centro é coordenado pelos professores Hugo Yoshizaki e Cláudio Barbieri da Cunha.

CISLog: (11) 3091-5450, ramal 489


Chega a ser chato e repetitivo. Mas não é de hoje que o seg-mento portuário brasileiro

não apresenta índices operacionais condizentes com o crescimento da

economia. Aqueles que operam, di-reta ou indiretamente, junto ao se-tor, conhecem os principais gargalos nos portos administrados pelo Go-verno Federal, que são os mesmos

há vários anos: acessos deficientes, equipamentos obsoletos, calado in-suficiente e rotatividade no coman-do das Docas, o que impede a conti-nuidade das políticas de melhorias.

É sabido que este cenário não se aplica aos terminais portuários, es-truturas localizadas na área do porto público organizado, mas administra-das e operacionalizadas por empre-sas privadas. Nesses locais, investi-mentos em maquinário, tecnologia, gestão e capacitação dos colabora-dores são realizados com frequência a fim de garantir a produtividade e a rentabilidade. Além disso, as estru-turas privadas cada vez mais focam suas ações em ferramentas que auxi-liam no dia a dia das operações.

Neste caso, se encaixa o Portocel. Localizado na Barra do Riacho, mu-nicípio capixaba de Aracruz, a 70 km da capital do Estado, Vitória, o porto, que possui como acionistas a Fibria (51%) e a Cenibra (49%), é especiali-zado em produtos fl orestais – celulo-se e madeira – e a cada ano se destaca na movimentação desse tipo de pro-duto. A celulose, recebida por cami-nhão, ferrovia e barcaça (cabotagem) é destinada à exportação, enquanto a madeira, retirada das barcaças que também realizam a navegação costei-ra, é enviada diretamente às fábricas para processamento.

A gerente de Operações do Por-tocel, Patrícia Dutra Lascosque, di-vulga que a previsão para este ano é de que o porto movimente um total de 13,9 milhões de toneladas, com uma média de 20 mil t embarcadas por navio diariamente. A executiva garante que é um desempenho bem acima dos registrados nos melhores portos do mundo, que movimen-tam os mesmo itens. Patrícia ilustra o que afirma: “No melhor porto dos Estados Unidos, que é o de Baltimo-re, a produtividade é de 14 mil t dia. Já o melhor da Europa, o Porto de

Previsão, sinônimo de efi cácia nas

operações portuáriasO Portocel, terminal capixaba especializado na

movimentação de produtos fl orestais, antevendo as melhorias estruturais no complexo e o consequente

aumento nos volumes, alterou seu sistema de gestão portuária. O controle em tempo real gerou agilidade

operacional sem comprometer os índices movimentados

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Flushing, na Holanda, faz 16 mil t diárias de embarque”, diz. Apenas para comparar, a gerente informa que a produtividade no Portocel era de 14 mil t em 2005.

Para atingir este índice, superior aos demais terminais, a executiva conta com a ajuda de um sistema de gestão portuária chamado inter-namente de GPO, que opera desde março de 2008 e, ano a ano, vem contribuindo para a melhoria ope-racional no Portocel. A aplicação de tecnologias no terminal, porém, não é tão recente.

Patrícia conta que em 1993 foi introduzido um sistema de auto-mação portuária, desenvolvido pela Open Port com exclusividade para o porto capixaba. Na época, o Por-tocel contava com dois berços de atracação, num total de 430 metros de cais, e dois armazéns, totalizan-do 15 mil m² e capacidade para es-tocar 54 mil toneladas de celulose. Naquele ano, 1,2 milhão de t de ce-lulose foram embarcadas.

A gerente explica que o siste-ma era simples. “Os trabalhadores tinham um coletor de dados que incluía no sistema de automação diversas informações sobre a opera-ção da celulose, como por exemplo, quantas toneladas tinham sido em-barcadas, tipo de carga, e em quais navio, porão e destino”, relata. A executiva lembra que, no início, os portuários foram reticentes quanto à adoção do sistema e solicitaram que os dados continuassem a ser realizados manualmente. “Eles não confiavam no sistema”, resume.

A evolução da estrutura e da operação portuária

Após vencer a resistência dos tra-balhadores, Patrícia diz que o siste-ma continuou a operar da mesma forma, enquanto a estrutura do por-

to crescia em módulos. “Em 1995, construímos mais um armazém – o três – com 13.500 m² e capacida-de para 50 mil t de celulose. Já em 1996, outro armazém – o quatro – de 11 mil m² e capacidade para 44 mil t, foi instalado no complexo portuá-rio. O armazém cinco, o último a ser construído no porto em 2005, tem 16.800 m² e capacidade para 70 mil mil t de celulose”, recorda.

Além da estrutura, foram sen-do agregadas outras operações. Em 2003, por exemplo, teve início a movimentação de madeira por cabo-tagem utilizando barcaças. Os pro-dutos são provenientes de Caravelas (BA), descarregados, embarcados em caminhões e levados para a fábrica da Fibria em Aracruz. “Apesar de es-tes itens não serem estocados, pre-cisávamos armazenar os dados ope-racionais – data e hora da chegada, quanto tempo demorou a atracação, quantas toneladas foram desem-barcadas – e para isso tivemos que agregar mais uma funcionalidade ao

sistema de automação”, conta. Neste ano, a movimentação, considerando celulose e madeira, foi de 2,7 mi-lhões de t.

Já em 2005, divulga Patrícia, o porto começou a movimentar celulo-se, por barcaça, para a Veracel, joint-venture entre Fibria (50%) e a fi nlan-desa Stora Enso (50%), localizada na cidade de Belmonte (BA). Foi preciso, portanto, agregar mais funcionalida-des à ferramenta – controle de barca-ças e estoque. Na época, apenas para este novo cliente foram operadas 450 mil t. Ao fi nal do ano, o terminal atingiu a marca de 3,4 milhões de t de celulose movimentadas.

A evolução trouxe complexidade operacional. “Tínhamos de contro-lar o estoque por cliente e por tipo de produto. Eram 35 tipos de celu-lose e não podíamos misturá-los no armazém e nos porões dos navios, a fim de evitar erros na entrega”, frisa. Patrícia afirma que, apesar do con-trole ser trabalhoso e demorado, já que era preciso acessar diversos pro-


Novo sistema permitiu a gestão das operações em tempo real

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gramas para imputar, por exemplo, quantos fardos foram embarcados, não havia erros de separação.

O trabalho para mudar a ferramenta

Após 12 anos de operação, o sis-tema de automação portuária ainda contribuía para o bom desempenho no Portocel. Mas diante da rápida evolução das atividades no terminal, decidiu-se trocar a ferramenta. Além do aumento de volumes, a mudan-ça seria necessária, pois a empresa havia finalizado a negociação para iniciar o embarque de celulose de outro cliente pelo porto. Além dis-so, estava prevista a construção de mais um berço de atracação.

O trabalho começou de imediato. “Entre 2005 e 2006, fi zemos um diag-nóstico do sistema que estávamos uti-lizando. Analisamos quais operações ele contemplava e como funcionava. Além disso, avaliamos qual era a nos-sa necessidade real no momento e o que precisaríamos ter para tornar as operações mais ágeis”, defi ne a ge-

rente. As avaliações tiveram a partici-pação de uma empresa contratada, a Mogai, e dos colaboradores do porto. O resultado, diz, foi um fl uxograma que apontava as funcionalidades do sistema de automação portuária, as difi culdades, o tempo necessário para imputar as informações e o fl uxo de processos dentro dessa solução. Um ponto identifi cado chamou a aten-ção: “O sistema antigo era um banco de dados; armazenava as informa-ções, mas não gerava relatórios ge-renciais”, conta.

Algumas ações puderam ser to-madas assim que a fase de diagnós-tico foi finalizada. “Queríamos um sistema que nos auxiliasse em tem-po real na gestão, nos mostrando onde precisávamos modificar a ope-ração para aumentar a produtivida-de”, salienta.

Em 2007 – ano em que a Suza-no começou exportar 800 mil t por ano pelo Portocel, o terceiro berço para navios, de 270 m, e o segundo, para barcaças de celulose, entra-ram em operação – a nova solução (GPO) começou a ser desenvolvida

pela Mogai em parceria com a Open Port e a operar paralela-mente ao sistema que estava sendo substituído, de manei-ra remota.

Patrícia destaca o envolvi-mento dos colaboradores por-tuários diretos no processo. Ela explica que, no terminal, os grupos de trabalho são di-vididos em cinco letras e, em cada uma delas, três profis-sionais foram destacados para acompanhar a concepção do novo sistema junto às duas empresas de TI. “Assim que as contratadas desenvolviam uma funcionalidade, nossa equipe a colocava em prática para testar. Depois disso, emi-tia suas impressões e sugeria

melhorias”, diz.O trabalho teve continuidade

com os demais trabalhadores. A gerente de Operações revela que o passo seguinte foi convocar outros funcionários, que não tiveram par-ticipação anterior no projeto, para testar a ferramenta e indicar altera-ções. “Nossa intenção, além de iden-tificar possíveis problemas e resolvê-los, era envolver as pessoas para que acreditassem no programa”, admite. Vale lembrar que os trabalhadores portuários avulsos (TPA) – profis-sionais que realizam tarefas em di-ferentes portos – também tiveram acesso prévio à novidade. “A prática mostrou para onde deveríamos ca-minhar”, ressalta.

Sistema na prática

As duas ferramentas – o antigo sistema de automação portuária e o GPO – funcionaram paralelamente até fevereiro de 2008. Em março, um ano depois de iniciadas as fases de desenvolvimento e treinamento das equipes, o novo sistema foi efetiva-

TERMINAIS


A previsão é de que serão movimentadas 13,9 milhões de t este ano


mente colocado em prática. “Não tivemos problemas na migração dos dados”, garante.

A primeira mudança visível foi no coletor, também substituído. “Ele passou a ser um microcomputa-dor que, além de armazenar dados, mostra na tela todas as informações referentes às operações”, diz. Segun-do Patrícia, isso proporcionou visi-bilidade do que estava acontecendo no porto naquele exato momento – quantos navios estavam atraca-dos e quantas barcaças. O processo de estocagem também foi positiva-mente afetado. A partir da nova tec-nologia foi possível visualizar tudo graficamente; antes, era preciso ir até o armazém para ver os espaços disponíveis e que tipos de produtos estavam armazenados. “Com isso, conseguimos planejar o recebimen-to da celulose”, define.

O GPO também permitiu receber e enviar eletronicamente as informa-ções operacionais para os clientes, fornecedores e autoridades. “Antes, a Fibria, por exemplo, enviava por

e-mail as informações referentes à sua carga e era preciso que um pro-fi ssional digitasse os dados no nosso sistema”, recorda. O controle dos tra-balhadores terceirizados, ou seja, da-queles que operam no Portocel e são enviados pelo Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), também deixou de ser manual. “Hoje, assim que o esti-vador chega ao porto, é identifi cado por meio de um leitor digital e enca-minhado diretamente ao navio. Sa-bemos se ele realmente compareceu e a hora que entrou e saiu”, frisa.

Acompanhar o passo a passo da operação é regra no Portocel com a introdução do GPO. Patrícia salienta que os analistas monitoram minuto a minuto tudo o que acontece desde que o navio chega à barra do porto. É apontado, por exemplo, se choveu, quando o porão foi aberto, quando iniciou e terminou o carregamento. “Temos não somente informações do que produzimos, mas das parali-sações que ocorreram”, anuncia.

Todo este controle se traduz em agilidade operacional – desde o pla-

Planejamento do embarque que antes demorava um dia, hoje é feito em duas horas


nejamento da estiva até a liberação do navio. “Demorávamos um dia para planejar o embarque. Agora, este trabalho é feito em duas horas. Quanto à ordem de partida da em-barcação, caiu de 30 para dez minu-tos”, afirma. O aumento da produti-vidade é outro reflexo dos controles eficazes. Assim que o GPO entrou em operação, a produção por navio saltou de 14 mil t diárias para 20 mil t. Ao final de 2008, o Portocel já movimentava 12,1 milhões de t. Apenas a Suzano saltou das 800 mil t para 1,3 milhão de t por ano.

A gerente comemora o fato de que o aumento de volume não im-pactou no índice de avarias. Em 2007, antes da aplicação do GPO, ela lembra que o porto movimen-

tou 10,8 milhões de t, com 5% deste total remarcado – o comandante do navio, utilizando deduções próprias, apontava que havia alguma avaria na carga. Em 2010, com o sistema já consolidado, foram 13,4 milhões de t com 0,003% de remarcação.

Patrícia faz questão de esclarecer os números: “Não é que deixaram de ocorrer avarias nas cargas, mas antes não tínhamos informações

suficientes para contestar o coman-dante e identificar onde estavam as incorreções. Hoje, temos precisão e podemos apontar qual fardo e qual camada apresenta avaria. E traba-lhamos com metas, o que antes não ocorria”, ressalta.

Fábio Penteado

Portocel: (27) 3270-4444

Com o GPO a operação é acompanhada passo a passo


Parte II

Na primeira parte deste artigo, apresentamos as iniciativas de colaboração como elementos-cha-ve para a construção de cadeias de suprimentos

econômica, social e ambientalmente sustentáveis, fa-zendo um resgate histórico das estratégias competitivas dessas cadeias ao longo do último século e mostrando por que os novos desafi os nos obrigam a buscar um mo-delo de gestão mais sustentável. Nesta segunda parte, revisitaremos algumas práticas consagradas nas relações com clientes e fornecedores e discutiremos alguns novos indicadores, que refl etem a sustentabilidade nas três di-mensões do Triple Bottom-Line.

Greendex

Desenvolvido pela National Geographic Society em parceria com a GlobeScan, o Greendex é um medidor do comportamento dos consumidores rumo ao consumo sus-tentável. Esse índice é calculado com base em dados coleta-dos em pesquisa feita atualmente em 17 países com 17.000 participantes. Ele analisa o comportamento desses consu-midores em 65 áreas divididas em quatro grandes grupos: habitação, transporte, alimentação e bens. Os países rece-bem, então, pontuações e são classifi cados de acordo com o impacto ambiental causado por seu padrão de consumo. Índices baixos implicam em grandes impactos.

A Figura 1 apresenta um esquema com algumas das variáveis analisadas pela pesquisa para cálculos do Gre-endex, assim como o peso atribuído a cada uma1.

A pesquisa para elaboração do Greendex iniciou-se em 2008 e contou com a participação de 14 países, dentre os quais estava o Brasil. O País participou de todas as edi-ções e sempre manteve uma posição de destaque, estando sempre entre os três índices mais elevados da pesquisa. Atualmente, é o segundo país com maior pontuação, sen-do superado apenas pela Índia (2010 Greendex).

O que se observa de maneira geral nos resultados da pesquisa é que os chamados países em desenvolvimento são os que apresentam melhores resultados e vêm de-monstrando uma tendência a aumentar esses índices, refl etindo um consumo cada vez mais sustentável.

Obviamente, pode-se questionar o resultado desta pes-quisa dizendo que os países em desenvolvimento, com renda per capita menor que a dos países desenvolvidos, têm menos poder de consumo e, portanto, obtêm uma melhor pontuação no índice. No entanto, o fato destes melhorarem seus resultados enquanto se industrializam mostra uma preocupação com o uso de tecnologias me-nos poluentes e um consumo mais consciente.

Na edição de 2010, a grande responsável pelo aumento desses índices, na maioria dos países participantes, foi a área de habitação. Esse resultado refl ete uma conscientiza-ção por parte da maioria dos consumidores com relação a recursos energéticos e racionalização do consumo de água.

Colaboração: a chave para

uma cadeia de suprimentos sustentável

Jéssica Silva e Leonardo Julianelli

ILOS - INSTITUTO DE LOGÍSTICA E SUPPLY CHAIN


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As outras áreas apresentaram resultados variados; depen-dendo do país, podem ter aumentado ou diminuído.

Entretanto, um resultado interessante da pesquisa de 2010 foi que, apesar de a área “Bens” ter tido resultados variados, os consumidores, de maneira geral, estão cada vez mais inclinados a adquirir produtos ambientalmente amigáveis, mesmo que paguem mais, e tendem a rejeitar certos produtos por razões ambientais. Esse resultado é muito importante para as empresas, pois indica que seus clientes estão considerando o risco ambiental que um produto apresenta como um fator cada vez mais impor-tante na hora de optar por consumí-lo ou não.

E o Brasil, está seguindo a tendência mundial?

O País, como dito anteriormente, apresenta o segun-do maior índice Greendex. Alguns pontos de destaque

do Brasil, nessa pesquisa, foram na área “Habitação”, na qual os brasileiros apresentaram o melhor resultado de todos os países pesquisados, e “Alimentação”, em que o Brasil obteve o segundo pior índice, em consequência de a dieta dos brasileiros ser rica em carne bovina, o que impacta negativamente no índice.

Na área de “Bens”, o Brasil apresenta o 4º maior ín-dice. Em torno de 27% dos consumidores declararam sempre rejeitar produtos nocivos ao meio ambiente e 25% sempre dão preferência a produtos amigáveis ao meio ambiente. A conclusão da pesquisa é que, em paí-ses como Brasil e China, o comportamento dos consu-midores tem se modifi cado e caminha para um consumo mais sustentável.

Ainda foi apontada, nessa pesquisa, que a grande barreira ao consumo sustentável, relatada pelos consu-midores, é a falta de informação confi ável por parte das


Figura 1 – Variáveis analisadas pelo Greendex

BensAlimentaçãoTransporteHabitação

Evitar a compra de certos produtos por razões ambientais;Disponibilidade depagar mais por produtosambientalmente mais amigáveis;Reciclagem;Número de televisores e computadores porhabitante na residência;Outros.

Consumo dealimentoslocalmenteproduzidos;Consumo de frutas e vegetais;Quantidade consumida de carnes vermelhas,frango e peixe;Outros.

Posse de veículosautomotores;Frequência que seutiliza um carro;Distância percorridadirigindo;Número de veículos híbridos;Número de viagens de avião;Uso de bicicletas;Outros.

Tamanho daresidência emrelação ao númerode habitantes;Existência de equipamentos de aquecimento ou de refrigeração;Aquecedores de água;Consumo de ener-gias renováveis;Outros.

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Alimentação

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empresas sobre o verdadeiro impacto ambiental de seus produtos. Apenas 12% dos consumidores no Brasil en-xergam os esforços das empresas nacionais em garantir um ambiente mais limpo.

Conclui-se, então, que além das empresas terem de se moldar a essa demanda mais “verde”, elas devem ter clareza e transparência na comunicação com os consu-midores e a sociedade de maneira geral.

A seguir, será apresentado um instrumento que per-mite essa comunicação: os balanços socioambientais.

Balanços socioambientais

O balanço patrimonial da contabilidade clássica é uma demonstração contábil que objetiva evidenciar o patrimônio de uma organização ou entidade em um dado momento. Esse demonstrativo surgiu para atender a necessidades gerenciais que, com o crescimento da im-portância de acionistas e investidores, tornou-se um ins-trumento de comunicação sobre resultados fi nanceiros valioso para as empresas. O lucro era o mais importante, pois possibilitava montar fl uxos de caixa descontados ao longo do tempo para avaliar uma empresa e, com isso, precifi car suas ações.

Entretanto, como foi ressaltada na seção anterior des-te artigo, observando os resultados do Greendex, a ava-liação de desempenho de uma empresa baseada apenas na lógica do lucro não é mais sufi ciente para os consu-midores. Num mundo cada vez mais preocupado com

os impactos ambientais e sociais causados pelas ações humanas, uma empresa que deseje se inserir e sobreviver nesse mercado deve também ser transparente em seus compromissos e atitudes para com a sociedade. A responsabilidade da em-presa não se restringe mais somente ao acio-nista; ela atinge também outros públicos.

É nesse cenário que os balanços socioam-bientais vêm ganhando destaque. Esses demons-trativos reúnem as infor-mações sobre a situação das empresas com rela-ção a questões sociais e

ambientais. Um balanço social contempla o perfi l do em-preendimento, seus princípios e valores, governança cor-porativa e indicadores de desempenho econômico, social e ambiental – o Triple Bottom-Line. Pode-se citar como exemplo o balanço socioambiental de 2010 do Banco Santander, que contém informações desde a exploração de recursos hídricos até as medidas tomadas pela empresa no combate à exploração do trabalho infantil.

Em outras palavras, a transparência atualmente exi-gida pela sociedade é apresentada nesses balanços, que também podem ser chamados de Relatório de Sustenta-bilidade Empresarial, Relatório Social e Relatório Socio-ambiental, entre outros.

A ideia de transparência socioambiental não é tão nova assim. O conceito de responsabilidade social das empresas data da Grande Depressão de 1929. Na época, porém, responsabilidade social estava fortemente ligada a ações de caridade. Foi somente a partir da década de 1960, com a Guerra do Vietnã, que os consumidores passaram a exigir maiores informações sobre os impactos ambientais e sociais das empresas, e o termo responsabilidade socio-ambiental começou a ganhar os moldes de hoje.

No Brasil, somente na década de 1990 o conceito ganhou força, com a ajuda de entidades como o Insti-tuto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas – Iba-se. O primeiro balanço social brasileiro foi publicado em 1986 pela Nitrofértil e sua grande preocupação era informar as ações aos seus funcionários. Atualmente, estima-se que 300 empresas brasileiras publiquem ba-



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Figura 2 – Pontuação do Brasil no Greendex

2010

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lanços socioambientais. Dentre eles podem ser identifi-cados três modelos mais utilizados:

Modelo Ibase – é um dos mais antigos e apresenta, detalhadamente, números relacionados aos projetos e ações de cunho social e ambiental das empresas. É um modelo simples e de caráter voluntário. Petrobras e Bradesco são algumas das empresas de destaque que usam esse modelo;

Modelo Instituto Ethos – utiliza os dados do Ibase, porém apresenta-os de maneira mais detalhada com au-xílio de indicadores. Além disso, também apresenta im-pactos ambientais como poluição e desmatamento;

GRI (Global Report Iniciative) – esse modelo de ba-lanço é usado internacionalmente e apresenta as infor-mações econômicas, sociais e ambientais da organização. Várias empresas no mundo o usam, como a Microsoft e a Unilever. Uma vantagem desse modelo é que pode ser usado para comparação com outras empresas.

Os balanços sociais ainda são recentes no País; entre-tanto, já começam a ser valorizados e encarados como

fotografi as das atividades da empresa e seu impacto na sociedade e no meio ambiente. É o mecanismo mais efi -ciente para oferecer a transparência cada vez mais exigi-da pelos consumidores. No entanto, ainda falta, no Bra-sil, a obrigatoriedade para que as empresas publiquem seus balanços socioambientais de forma padronizada, permitindo a comparação com outras empresas e a evo-lução histórica das iniciativas sustentáveis.

S&OP Sustentável

Como vimos acima, cerca de 300 empresas brasileiras divulgam anualmente seus balanços socioambientais. Um número muito maior, entretanto, declara em sua missão, visão e valores, uma preocupação com a susten-tabilidade ambiental e social. Quantas empresas decla-ram abertamente que sua missão é apenas gerar lucro para seus acionistas? Quantas colocam que seus valo-res são maximizar seus resultados fi nanceiros, mesmo que isto signifi que subjugar fornecedores mais fracos,



Mapa do Mundo Greendex 2010

PontuaçãoGreendex, 2010

60,1 _ 65,0

55,1 _ 60,0

50,1 _ 55,0

45,1 _ 50,0

40,1 _ 45,0

Não participaram

da pesquisa

Figura 3 – Pontuação geral no Greendex 2010

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obrigando-os a oferecer péssimas condições de trabalho a seus funcionários, ou degradar o meio ambiente? Res-posta: nenhuma! Muito mais fácil é ler nos websites das empresas que estas pretendem crescer “preservando o meio ambiente” e “respeitando a sociedade”.

Era de se esperar, pois, que o dia a dia de suas opera-ções refl etisse seus valores declarados. Notícias recentes parecem indicar que isso não acontece. Basta olhar o noticiário, ou mesmo os balanços socioambientais, para perceber que as iniciativas “sustentáveis” muitas vezes não estão relacionadas com a operação ou outros aspec-tos do negócio, parecendo estar mais relacionadas com a antiga visão assistencialista e de caridade. Na operação, continua valendo a busca pela maximização do resul-tado fi nanceiro, sem uma preocupação com questões sociais e ambientais, que fi cam relegadas a um departa-mento específi co dentro das áreas de Marketing ou Rela-ções com Investidores.

Para tentar trazer os valores estratégicos da empresa para o dia a dia da operação, uma alternativa é incorpo-rar indicadores de sustentabilidade ao processo de S&OP

(Sales and Operations Planning), que como vimos nos resultados da pesquisa do ano passado, já é uma realida-de no planejamento das empresas brasileiras.

Tradicionalmente, os indicadores de S&OP estão rela-cionados à efi cácia, quando a empresa enfrenta restrição de capacidade para atender à demanda, ou efi ciência, quando ela precisa reduzir seus custos operacionais. Am-bos, no entanto, relacionam-se com a lucratividade, não considerando questões ambientais e sociais. Da mesma forma que uma das principais contribuições do processo de S&OP é fazer um alinhamento entre a estratégia das empresas e as decisões comerciais e de operações, fazen-do com que todos compreendam o porquê das decisões tomadas, ele pode servir também como forte aliado para que as intenções de sustentabilidade da empresa sejam refl etidas em sua operação.

Por exemplo, ao invés de medir apenas a quantidade de óleo diesel consumido em uma operação (efi ciência), por que não medir também as emissões de gases do efei-to estufa (sustentabilidade ambiental)? Medir a satisfa-ção dos clientes é fundamental para a empresa (efi cácia/


efi ciência), mas por que não fazer pesquisas de satisfa-ção com as comunidades no entorno de onde a empresa opera (sustentabilidade social)? Talvez isso seja visto por alguns como algo fora do contexto de negócios, ou mes-mo sonhador, como era a discussão sobre a importância do serviço logístico na decisão de compra do cliente no início dos anos 1990 no Brasil. Hoje, 20 anos depois, parece óbvia a necessidade de medir as dimensões de serviço, como disponibilidade, tempo de ciclo ou con-sistência do prazo de entrega.

Assim, o S&OP Sustentável (Susteinable S&OP) nada mais é do que considerar os impactos ambientais e so-ciais da operação, da mesma forma que é analisada a demanda e as capacidades operacionais de atendimento da mesma, com indicadores e metas defi nidos.

Desenvolvimento de fornecedores

Uma empresa que declara em seus valores estratégi-cos, a preocupação com questões sociais e com o meio ambiente não pode conseguir algum resultado agin-do de forma isolada nos dias de hoje. Ela faz parte de uma cadeia longa e complexa, e fechar os olhos para o que acontece fora de suas “fronteiras” jurídicas é, no mínimo, uma modalidade de autoengano. Assim, uma empresa que deseja mudar seus valores e se tornar ver-dadeiramente sustentável deve olhar para além de suas fronteiras e buscar, cada vez mais, estratégias colaborati-vas com seus fornecedores e clientes.

O programa de desenvolvimento de fornecedores (PDF) é uma delas. Ele consiste em iniciativas vol-tadas para a melhoria da capacidade e condi-ções dos fornecedores atuais ou em proces-sos criteriosos de seleção de novos parceiros. Como a capacidade de uma empresa de ofe-recer um produto com qualidade e no tempo certo está fortemente ligada aos seus forne-cedores, o PDF é uma forma de garantir tam-bém competitividade para a organização.

Um programa tradicional de desenvol-vimento de fornecedores, em geral, abor-da aspectos relacionados ao cumprimento de prazos de entregas, fornecimento de itens de qualidade, oferta de preços com-petitivos, bom histórico e referências do fornecedor e cumprimento dos acordos anteriores. Por exemplo, o programa de desenvolvimento de fornecedores da Hon-da abrange a manutenção de seus parcei-ros, incluindo desenvolvimento e desenho de componentes, soluções de problemas

em conjunto e compartilhamento de conhecimentos em um estudo direto do chão de fábrica. Isso, no entanto, não é sufi ciente sob o prisma do Triple Bottom-Line.

Por exemplo, uma empresa que contrata um fornece-dor depois de um processo rigoroso de seleção, sempre se preocupando com a qualidade do produto, faz investi-mentos no mesmo de tal forma que ele sempre consegue entregar o produto com nível de qualidade excelente; porém, para isso, o fornecedor expõe seus trabalhadores a situações degradantes. Qual a posição dessa empresa diante de um mercado que, como vem sendo mostrado neste artigo, tem desenvolvido uma postura de maior preocupação com o ambiente e com aspectos sociais, e que exige o mesmo das organizações?

Outro exemplo é o grupo Inditex, proprietário de mar-cas como Zara, Massimo Dutti e Pull&Bear, com presença em 78 mercados de cinco continentes e mais de 5,2 mil lojas, sendo o maior grupo têxtil do mundo. Em agosto deste ano, o grupo anunciou a revisão do sistema de pro-dução de seus fornecedores da Zara no Brasil. Essa ação foi motivada pela emissão, por autoridades brasileiras, de 52 autos de infração contra duas subcontratadas que produzem roupas e fornecem para a Inditex em território nacional. As costureiras desses fornecedores eram subme-tidas a longas jornadas de trabalho, com salários variando de R$ 246,00 e R$450,00. Após a descoberta desses casos, as ações da empresa na Espanha caíram 4%.

Um programa de desenvolvimento de fornecedo-res aparece, então, como uma importante ferramenta para o desenvolvimento de uma cadeia de suprimen-



CCPropriedade do carro Partilha do carro Partilha de carona Aluguel entre pessoas

Figura 4 – Evolução do mercado de automóveis,

Wha

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tos sustentável, à medida que olha e avalia além dos aspectos operacionais.

Inicialmente, a empresa deve deixar claro suas metas e objetivos, incluindo o aspecto socioambiental. No mo-mento de seleção e avaliação dos fornecedores devem ser analisados, além dos habituais parâmetros de capacidade e qualidade, aqueles relacionados à responsabilidade ambien-tal e social do fornecedor. Será que ele faz bom proveito de recursos naturais? Seus processos são nocivos ao ambiente? A quais condições seus trabalhadores estão expostos?

Se o fornecedor apresenta defi ciências em algum des-ses aspectos, como, por exemplo, se ele tem níveis de emissão de gases poluentes acima dos esperados pela empresa contratante, deve-se identifi car a causa de tal defi ciência e gerar um projeto de melhoria, estimando custos e cronogramas para que o mesmo possa ser apre-sentado e defendido na esfera decisória da empresa.

O processo de desenvolvimento de fornecedores é uma importante ferramenta de melhoramento contínuo da qualidade da empresa e um poderoso gerador de van-tagem competitiva. Essa vantagem, atualmente, não está somente ligada à qualidade de produtos. O desenvolvi-mento de fornecedores também pode contribuir para o surgimento de uma cadeia sustentável cada vez mais exi-gida pela sociedade.

Collaborative Consumption

Uma recente iniciativa que promete transformar as relações nas cadeias de suprimentos nos próximos anos é o consumo colaborativo, impulsionado pelo cresci-mento das redes sociais. O princípio é muito simples: ao invés da posse de bens, os consumidores querem os benefícios de seu uso. Por exemplo, uma furadeira per-manece ligada, em média, apenas 15 minutos durante toda a sua vida útil. Na verdade, as pessoas não querem a furadeira, mas os furos que ela é capaz de fazer. O mes-mo ocorre com automóveis, que fi cam parados por 22 horas/dia, ou seja, 92% do tempo. Tirando os afi ciona-dos por automóveis, o que as pessoas desejam é a possi-bilidade de se locomover com comodidade.

Já são inúmeros os websites incentivando trocas de produtos pela Internet, empréstimos, doações ou mes-mo aluguel de itens de pouco uso ou de uso específi co. O quadro abaixo, retirado do livro What’s Mine Is Yours (O Que é Meu, é Seu), mostra a evolução do mercado de automóveis, chegando até – com o uso de redes sociais – ao aluguel de carros entre pessoas. No campus da UFRJ, na Ilha do Fundão, Rio de Janeiro, estudantes de enge-nharia criaram, recentemente, um site para oferecer e solicitar caronas que tem sido um grande sucesso e criou

um verdadeiro mercado paralelo de transportes.Neste novo mercado, a reputação é mais importante

do que o crédito e a área de logística desempenha papel fundamental, mais importante do que a produção, pois o acesso é o que de fato interessa para os clientes, e não a posse. Assim, é possível acreditar que a relação de con-sumo pode se tornar mais sustentável.

O quadro acima, também retirado do livro What’s Mine Is Yours, faz um resumo da transformação da so-ciedade de consumo em massa para o consumo colabo-rativo das redes sociais.

Considerações fi nais

Já não basta que as empresas maximizem seu lucro e fechem os olhos para o impacto que causam na sociedade e no ambiente. Em um mundo com acesso cada vez maior à informação e com níveis de exigência mais sofi sticados, iniciativas como S&OP sustentável e desenvolvimento de fornecedores se apresentam como meios para as empresas se adequarem a essa nova e crescente demanda.

Este artigo procurou apresentar, de maneira geral, algumas iniciativas de colaboração e indicadores que podem levar a mudanças signifi cativas nas relações tra-dicionais na cadeia de suprimentos, tornando-a mais competitiva e mais sustentável. Podemos resumir estas iniciativas em cinco atitudes de transformação:

• Crie indicadores que refl itam uma verdadeira preo-cupação com o ambiente e a sociedade;

• Seja transparente;• Incorpore os indicadores de sustentabilidade ao

processo de planejamento operacional;• Sinta-se responsável por seus parceiros comerciais;



SÉCULO XX SÉCULO XXI

CRÉDITO

PUBLICIDADE

PROPRIEDADEINDIVIDUAL

REPUTAÇÃO

COMUNIDADE

ACESSOCOMPARTILHADO

CONSUMOEM MASSA

CONSUMOCOLABORATIVO

+ +

+ +

= =

Quadro 1 – Transformação da sociedade de consumo de massa para o consumo colaborativo

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• Repense o padrão de consumo do seu negócio.Lembre-se: muitas “verdades” atuais não o eram há

cerca de 20 anos e empresas que não vislumbraram e an-teciparam novas necessidades não estão aí para contar suas histórias.

Referências Bibliográfi cas

Botsman, Rachel; Roo, Rogers. What’s mine is yours: The Rise of Collaborative Consumption. New York: Harper Business, 304 páginas, 2010.

Bowersox, D.; Closs, D.; e Cooper, M.B. Supply Chain Logistics Management. New York: McGraw-Hill, 480 pá-ginas, 2009.

Capra, Fritjof. As conexões ocultas. 5ª ed. São Paulo: Editora Cultrix, 2006.

Ghemawat, P. Competition and Business Strategy in Historical Perspective. The Business History Review, v. 76, nº 1, 2002.

Gulati, R.; Lavie, D.; Singh, H. The nature of partnering experience and the gains from alliances. Strategic Manage-ment Journal, v. 30, nº 11, 2009.

Mintzberg, H.; Ahlstrand, B.; Lampel, J. Safári de Es-tratégia: um roteiro pela selva do planejamento estratégico. Porto Alegre: Bookland, 2000.

Panorama Logística Verde, ILOS – Instituto de Logísti-ca e Supply Chain, 2010.

Porter, Michael E. Estratégia Competitiva: Técnicas para análise de indústrias e da concorrência. 7ª ed. Rio de Janeiro: Campus, 1997.

Jéssica Silva é analista de Capacitação do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS

[email protected]

Leonardo Julianelli é consultor do Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS

[email protected]

Tel: (21) 3445-3000

1 – Para ver o cálculo detalhado do Greendex, acesse a página http://environment.nationalgeographic.com/environment/greendex/?source=A-to-Z


Linha Cargo, da Ford

A Ford Caminhões levou à feira sua nova linha de caminhões Cargo 2012 Euro 5, equipados com moto-res Cummins adequados à legislação Proconve P7. Além de atenderem às novas normas de emissão de poluen-tes, os motores da linha apresentam maior potência, torque e permitem economia de combustível.

Os novos modelos, 12 ao todo, que vão de 4.5 a 8.9 litros, com 160, 190, 230, 290 e 330 cv, substituem, respectivamente, os motores de 150, 170, 220, 275 e 320 cv. Além do au-mento de potência, os propulsores oferecem faixa ampliada de torque em baixa rotação e redução de 5% a 7% no consumo de combustível em relação aos caminhões Cargo Euro 3.

Utilizando a tecnologia SCR (sigla em inglês para Redução Catalítica Sele-tiva), a linha Cargo 2012 apresenta re-

Fenatran refl ete globalização do mercado brasileiro de transportesEm sua 18ª edição, o Salão Internacional do Transporte – Fenatran – refl etiu a globalização do mercado de veículos, equipamentos e tecnologias voltados

ao transporte no Brasil, com visitantes vindos de 45 países diferentes e muitos novos expositores estrangeiros. Realizado entre os dias 24 e 28 de

outubro, no Anhembi, em São Paulo, o evento é uma iniciativa da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – Anfavea, e da Associação

Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC & Logística.Confi ra a seguir algumas das principais novidades apresentadas da Fenatran 2011

dução de até 80% na emis-são de poluentes diante dos modelos atuais. A so-lução integrada, desenvol-vida pela Cummins para atender às normas Euro 5, inclui a fabricação e dis-tribuição do Arla 32, com o nome comercial Fleet-guard Arla 32, que será co-mercializado em todos os 148 distribuidores Ford.

A companhia aprovei-tou a ocasião para anunciar, ainda, investimentos de R$ 455 milhões, que serão feitos no período entre 2011 e 2015, em suas operações de veículos comerciais no Brasil, além do lançamento, sem data defi nida, de um caminhão extrapesado, segmento inédito para a marca. Sem mais deta-lhes para o momento, a Ford revela apenas que o novo veículo será um projeto global que complementará a nova geração da linha Cargo.

FordTrac

A empresa apresentou também um sistema de rastreamento e tele-metria desenvolvido especialmente para caminhões. Projetado em parce-ria com a Autotrac, o FordTrac traz ferramentas para que o transportador faça o monitoramento em tempo real e possa gerenciar sua frota à distân-cia. O sistema combina funções de telemetria, logística e segurança.

EVENTO


fenatran2.indd 108fenatran2.indd 108 28/10/2011 17:50:2228/10/2011 17:50:22

O uso da telemetria permite registrar, de forma remota, as principais informa-ções sobre a utilização e o desempenho do veículo, como velocidade, rotação do motor e distância percorrida. Além disso, possibilita a localização do veícu-lo em tempo real e o acompanhamento da operação porta a porta, incluindo status da entrega de produtos, pontos de parada e desvios de rota.

Já no aspecto segurança, o lança-mento é dotado de diversos dispo-sitivos que inibem o furto da carga e do veículo. Se o caminhão sai da rota planejada, por exemplo, um sinal de alerta é imediatamente disparado para a central de monitoramento.

Outra novidade do FordTrac é o monitoramento e bloqueio, que possi-bilita a defi nição de áreas de risco, com alerta quando o veículo sai da rota pla-nejada – também conhecida como cer-ca eletrônica.

O lançamento conta, ainda, com in-teligência embarcada programável para tomada de decisões que não dependem da ação do motorista ou do controle de frota. Além disso, permite a instalação opcional de periféricos que reforçam a segurança do caminhão e da carga, como trava da quinta roda, engate e desengate da carreta e trava da porta do baú.

Todo o sistema – que é disponibili-zado como opcional na linha – funcio-na integrado aos módulos eletrônicos do veículo. Assim, a leitura de dados é feita diretamente do módulo do mo-tor, sem a necessidade de instalação de sensores adicionais. A paridade entre módulos evita o desbloqueio do ca-minhão por meio da substituição de um dos módulos. Uma luz no painel indica quando a função de bloqueio é ativada. 0800 7033673

Linhas F e VM, da Volvo

A Volvo do Brasil participou da Fenatran com suas novas linhas de caminhões pesados F e pesados e

semipesados VM, equipados com a tecnologia SCR (sigla em inglês para Redução Catalítica Seletiva) para atender ao Proconve P7.

Os caminhões FH e FMX, com motor de 13 litros, estão equipados com torques elevados em 100 Nm e 20 cv, em veículos que variam de 420 cv a 540 cv, sendo que o último modelo os visitantes puderam confe-rir no estande da companhia. Já os caminhões FM e FMX, com motor de 11 litros, também receberam atu-alizações para atender às normas de emissões de poluentes, mas mantêm as mesmas potências.

A terceira geração da linha VM vem equipada com motores de seis ci-lindros em três novas potências: 220 cv, 270 cv e 330 cv. Os novos propul-sores apresentam, ainda, aumento da pressão de injeção de 1.400 bar para 1.800 bar, o que proporciona econo-mia de combustível.

Dynafl eet

A Volvo também anunciou o Dy-nafl eet, uma ferramenta telemática para gestão de frotas de veículos, dis-ponível como opcional nas linhas F e VM. Com a solução, o transportador pode verifi car os dados operacionais do veículo e do computador de bordo remotamente, por meio de um com-

putador conectado à Internet, geran-do relatórios que auxiliam no geren-ciamento da frota.

O caminhão Volvo é equipado com um módulo eletrônico e uma antena, que transmitem os dados do veículo via rede de telefonia GSM/GPRS para o Por-tal Dynafl eet. O sistema pode ser aces-sado de qualquer computador ligado à Internet, ou ser integrado a um sistema administrativo de gestão já existente no transportador. Os veículos podem sair de fábrica com a solução já inclusa ou com um kit de preparação para instala-ção posterior. Caminhões mais antigos, a partir da linha F equipados com mo-tor D12D e linha VM com motor ele-trônico, também podem ser equipados com a novidade.

O Dynafl eet está disponível nas op-ções Gestão de Frota e Gestão de Frota e Posicionamento. A primeira oferece funções de coleta de dados, como con-sumo de combustível, utilização do motor e alarme de mudança no nível de combustível. Com a segunda opção, o transportador possui a seu dispor, além da telemetria, dados de posicio-namento geográfi co e a possibilidade de defi nir cercas logísticas para contro-le de entradas e saídas dos veículos em áreas-alvo. (41) 3317-8111

Caminhão leve HD78, da Hyundai

A Hyundai destacou seu mais im-portante lançamento na feira, o cami-nhão leve HD78, com cabine ancorada



sobre coxins hidráulicos e barra de torção, proporcionando maior con-forto ao motorista.

Por meio do para-brisas com área de visibilidade ampliada e posições otimi-zadas do assento, o motorista pode fazer manobras com maior precisão. O chassi em aço, criado originalmente para ca-minhões leves e médios, apresenta ex-celente resistência às forças de fl exão, deformação e torção, assegurando um ótimo desempenho dinâmico.

O HD78 vem equipado com o mo-tor S30, de três litros, que gera 155 cv a 3.500 rpm, com um torque de 40 kgfm, de 1.400 a 2.800 rpm. Também apre-senta uma nova transmissão manual com cinco velocidades, com destaque para maior facilidade de mudanças e melhor fornecimento de potência.

O caminhão tem capacidade de carga bruta de 7.800 kg, com peso de desenho de 2.500 kg, ou seja, possui uma disponibilidade de 5.300 kg de carga, contando com o implemento, seja ele qual for, pesando normalmen-te mil kg. 0800 559545

Novo caminhão-conceito, da International

A International foi à feira com o seu mais recente lançamento, o modelo International AeroStar, projetado espe-cifi camente para o mercado brasileiro, e de acordo com a nova legislação P7, apresentando o motor Maxxforce 13.

Exibido pela primeira vez ao pú-blico, o modelo AeroStar deverá ser

comercializado a partir de 2013. O modelo é uma nova plataforma de 15 variações, com caminhões de dez a 74 toneladas de PBTC, com motores va-riando de 180 hp a mais de 500 hp. O AeroStar possui o novo sistema SCR (sigla em inglês para Redução Catalí-tica Seletiva), adotada para atender às novas normas do Proconve 7. Navistar: (11) 3882-3200 – NC² (51) 4009-5800

Scania reforça tecnologia embarcada

A Scania apresentou sua linha 2012 com as novas versões dos sistemas Opt-cruiser e Retarder, exclusivos da marca. O primeiro é uma caixa de câmbio au-tomatizada já em sua terceira geração, que visa facilitar a troca de marchas e corrigir desvios de condução. Com soft-ware mais inteligente, a nova versão entende com mais agilidade o compor-tamento do motorista, conseguindo antever situações de risco e corrigí-las.

O sistema, oferecido como opcio-nal, permite uma direção mais está-vel, trazendo economia de combus-tível, pneus e freios, reduzindo ainda os impactos ao ambiente. De acordo com a montadora, a economia de combustível pode chegar a 10% com sua utilização.

Todos os controles são integrados à alavanca à direita do volante, que tam-bém controla o Retarder. O modelo de operação normal é otimizado para ma-ximizar a economia de combustível, usando baixos regimes de giro do mo-tor, com o torque máximo. A função Kick-down permite forçar a redução de marchas quando necessário.


O sistema oferece, ainda, modo de condução especial, para terrenos aci-dentados, que complementa o modo normal, e o modo de potência. O pri-meiro visa otimizar a economia de com-bustível, ajustando o giro do motor na faixa de torque máximo quando neces-sário. Já no modo de potência o giro do motor atinge a faixa máxima, havendo sacrifícios no consumo de combustível, porém agilizando a subida de aclives.

O Retarder é um sistema de freio au-xiliar cuja nova versão tem como des-taque a maior capacidade de frenagem em velocidades inferiores a 20 km/h, uma demanda do mercado off-road. O torque máximo foi aumentado em 500 Nm – para 3.500 Nm, enquanto o torque de frenagem em baixo giro au-mentou em 40%. A versão alta potên-cia do Scania Retarder está disponível para aplicações fora de estrada e pro-duz até 4.100 Nm. (41) 4344-9333

Nova linha Ecoline, da Iveco

A Iveco apresentou na Fenatran sua nova Linha Ecoline, com toda a motorização atendendo às normas do Proconve P7/L6, emitindo, as-sim, menos gases poluentes e mate-riais particulados na atmosfera. Para isso, toda a linha utiliza as tecnolo-gias EGR (Recirculação dos Gases de Exaustão, da sigla em inglês) e SCR (Redução Catalítica Seletiva), com

pós-tratamento de emissões com o uso do agente Arla 32.

Os novos caminhões da linha são: Iveco Stralis, com motores de 440, 480 e 560 cv, tração 4x2, 6x2 e 6x4; Daily, com novo motor FPT F1C, de 167 cv, com turbo Dual-Stage, torque aumen-tado para 400 Nm e transmissão da ZF de seis marchas; Vertis, caminhões médios, de nove e 13 toneladas, com novos motores 177 e 182 cv, com tur-bo Waste Gate, torque de 570 e 610 Nm; Tector, com novos motores de 220 e 280 cv, com turbo Waste Gate, com 24 t de peso, câmbio ZF sincroni-zado e sistema single H (marchas so-brepostas em H); Cursor, com capaci-dade de 48,5 t de carga, também com câmbio ZF single; e Trakker, com mo-tores de 360, 440 e 480 cv, com turbo Waste Gate para as confi gurações 6x4 e 8x4. 0800 7023443

X Multiway, da Michelin

A fabricante de pneus Michelin mostrou sua nova gama de pneus e expôs suas novas tecno-logias e designs. Porém, o destaque fi cou por conta da nova dimensão do Mi-chelin X Multiway.

A versão 275/80 R22 X Multiway XZE, pode ser utilizada em todas as posições e otimizada para

eixos direcionais dos mais variados ti-pos de veículos, como cavalo mecâni-co, caminhão, semirreboque e ônibus.

Com capacidade para rodar até 20% a mais em sua primeira vida em comparação a seu antecessor, o pneu apresenta maior área de contato com o solo, gerando mais conforto e seguran-ça. Além disso, apresenta uma carcaça reforçada que aumenta a recapabilida-de do produto. O pneu utiliza também menos derivados do petróleo em sua composição. 0800 9709400

RFID Gate, da Bridgestone

A fabricante de pneus Bridgestone apresentou na feira seu novo produto chamado de pneu eletrônico, o RFID Gate. A tecnologia, um melhoramen-to do lançamento de fevereiro – o Bridgestone Bandag – utiliza a iden-tifi cação por radiofrequência para a captura de dados através de um chip instalado no pneu.

Já o Gate realiza a leitura dos pneus no momento em que o veículo passa pelo portão da transportadora, onde o equipamento de leitura é instalado. Dessa forma, é possível identifi car os pneus do veículo simultaneamente, otimizando a gestão.

Com o chip, pode-se ter um con-trole patrimonial dos produtos uti-lizados e, em conjunto com outras ferramentas de gestão, também moni-torar itens como a profundidade dos sulcos, a necessidade de troca ou ro-dízio dos pneus, o tempo de vida útil e a necessidade de calibragem, entre outros itens. 0800-0161718

Novo pneu LSU1, da Continental

A Continental lançou na feira seu mais novo inte-grante da linha de pneus de carga, o LSU1. Projetada para uso urbano e aplicada em cami-nhões leves, a no-vidade está dispo-nível na medida 251/75 R17,5. Entre as características do lançamento, destaque para a pro-fundidade do sulco – 15 milímetros – que tem como meta garantir maior rendimento quilométrico e um maior número de sobrevidas, mesmo com as paradas frequentes e as diferentes condições de piso que caracterizam

EVENTO



a operação de microônibus e cami-nhões leves de entrega, em que os pneus são utilizados.

O LSU1 apresenta uma tecnologia com compostos de última geração, como o “Air Keep Inner Liner”, que mantém a pressão no nível calibrado por até 50% mais tempo do que os pneus conven-cionais. Outro destaque é o reforço do talão, com aço de alta resistência, capaz de suportar até as altas temperaturas ge-radas pelo constante acionamento dos freios. 0800 170061

DAF apresenta linha para o Brasil

A montadora holandesa, recém-chegada ao Brasil, apresentou sua linha de caminhões na feira. Em seu estande estavam expostos o LF, o CF e o XF. O DAF LF foi projetado para distribuição urbana e regional. Já a série CF é utilizada em uma grande variedade de aplicações e está dis-ponível em configuração truque e rígida, com dois, três e quatro eixos, com opção de acionamento simples ou duplo.

O destaque da montadora é seu carro-chefe, o XF 105, aplicado para transporte pesado de longa distân-cia. O veículo estará disponível como cavalo mecânico 6x2, com eixo acionado Meritor e eixo de arraste Suspensys. No mercado, o mode-lo poderá ser encontrado, também, como cavalo mecânico 6x4, com eixo tandem de redução simples ou dupla,

da Meritor. As duas confi gurações te-rão freios a tambor nos eixos dian-teiros e traseiros e, opcionalmente, sistema de freios pneumáticos com ABS. Além disso, são equipadas com um motor Paccar MX de 19,9 litros, em conformidade com a especifi ca-ção Euro 5, com potência de 410 a 510 hp. Os veículos apresentam, ain-da, um câmbio padrão ZF manual de 16 velocidades, disponibilizando como opcional o câmbio automático AS-Tronic. (11) 2344-2360

Teclado logístico, da Pósitron

A Pósitron, marca da PST Elec-tronics, especializada em segurança automotiva e em serviços de rastre-amento, telemetria e produtos de som e imagem, apresentou na Fena-tran suas ferramentas destinadas à medição do desempenho do veículo e do motorista, redução de aciden-tes e sustentabilidade. Entre elas, o destaque ficou por conta do teclado logístico integrado ao navegador.

O novo teclado é totalmente touch screen, com navegador GPS inte-grado, alarme sonoro e visual para eventos de excesso de velocidade, facilidade de customização e envio de rotas programadas.

A solução se destaca pela simpli-cidade e praticidade no manuseio pelo motorista, facilitando o coti-diano do profissional. Ela possibilita o registro de todos os eventos logís-ticos em tempo real, permitindo ao usuário um controle mais efetivo de suas operações. 0800 7751400

Inovações na Linha R, da Randon

A Randon levou à feira as inova-ções em sua Linha R de implementos para caminhões rodoviários. O des-taque fi cou por conta dos novos mo-delos lançados, como o Furgão Carga Geral e o Tanque Multissetas. A linha R é composta, ainda, pelo Sider, com traseira e balancim novos, pelo Frigo-rífi co Linha R e pela Base de Contêi-ner, com nova traseira.

O Furgão Carga Geral, um dos des-taques, recebeu nova traseira, instala-ção elétrica totalmente em LED, apa-ra-barro antispray, protetores laterais aparafusados e fabricados com mate-rial alternativo para redução da tara, novo balancim e caixa de rancho iso-térmica opcional. O teto inteiriço em chapa única e com rebitagem refor-çada garante melhor vedação e maior resistência. Já o plafon de iluminação interna embutido, agora em LED, pro-porciona maior vida útil e melhor ilu-minação. As portas traseiras receberam nova borracha de vedação e um novo recorte em sua estrutura, que inibe possíveis infi ltrações. A pintura tam-bém foi reforçada com a DuraTech.

Seguindo a linha de inovações com os mesmos itens de série, a Randon levou ao evento também a Basculan-te e o novo Tanque Multissetas, com reformulações no ancoramento da caixa de carga ao chassi e no processo automatizado de solda. Além disso, o implemento virá preparado de fábrica para receber a instalação do sistema de carregamento Bottom Loading, tam-

EVENTO



bém equipado com tampas de inspe-ção, prontas para receber sensor óptico e válvula recuperadora de vapor, além de outras modernizações.

A Randon ainda apresentou sua li-nha leve, com Carroceria Carga Seca, Carroceria Furgão Carga Geral Dura-lumínio e Semirreboque Carrega-tudo Multiuso. 0800 512158

Veículos para aplicações urbanas, da Foton

A Foton Aumark do Brasil apresen-ta no País sua linha de caminhões, que estará disponível no mercado no iní-cio de 2012. O portfólio é composto por três veículos – Foton Aumark 1031 (semileve), 1051 (leve) e 1089 (leve).

O modelo 1031 possui capacidade para 3,5 toneladas, tração 4x2, mede 4,8 metros de comprimento e 1,82 m de largura. O motor Turbocharger Cummins ISF 2.8, com Intercooler e sistema de injeção eletrônica Com-mon Rail Bosch, garante torque má-ximo de 280 Nm entre 1.400 e 2.400 rpm, e uma potência máxima de mais de 106 cv a 3.600 rpm.

Já o Foton Aumark 1051 oferece 6,5 t de capacidade e é equipado com mo-tor Cummins ISF 3.8, com sistema ele-trônico de alimentação Common Rail Bosch, o que gera potência máxima de 140 cv a 2.600 rpm e torque máximo de 450 Nm entre 1.200 e 2.200 rpm.

A última novidade fi ca por conta do Foton Aumark 1089 para 8,5 t. O chassi do modelo tem 7,7 m de com-primento e 2,1 m de largura, enquanto o motor Cummins ISF 3.8 com sistema de injeção eletrônica de alta pressão Common Rail gera potência de 152 cv a 2.600 rpm, além de um torque má-ximo de 500 Nm numa variação entre 1.200 e 2.200 rpm. (11) 4595-7160

Novos semirreboques e graneleiro, da Guerra

A Guerra lança três modelos de semirreboques – carrega tudo, bascu-lante e tanque – e um graneleiro com eixos distanciados. O SR Carrega Tudo se destaca pela capacidade técnica ope-racional de 45 mil kg e tara reduzida de 11.640 kg. Com conceito modular, a longarina é composta pelo módu-lo do pescoço e o módulo do corpo, garantindo agilidade na montagem e permitindo a substituição parcial da estrutura. Além disso, possui raios de concordância nas trocas de geometria, isentando a viga de concentradores de tensão, com resultados na integrida-de estrutural do conjunto. Destaque, também, para a forma como foram realizadas as soldas entre as chapas na construção do equipamento: todos os procedimentos seguem as normas de soldagem da AWS (American Welding Societty). O conjunto da suspensão do Carrega Tudo é outro destaque, sendo composto de braços tensores fi xos e reguláveis, montados na estrutura superior do su-porte de molas, permitin-do que a distância entre partes e o solo seja ade-quada para o trânsito em terrenos irregulares.

Já o Basculante Sobre Chassi, fabricado em aço estrutural, é destinado ao transporte de areia e brita, nas versões de 8

m³ para veículos 4x2 e de 10 m³ até 16 m³ para veículos 6x2/6x4. A caixa de carga em formato meia cana é sol-dada a um chassi, o qual é soldado ao chassi do caminhão. O sistema confe-re integridade ao conjunto e o status de autoportante, proporcionando a ri-gidez necessária para o basculamento seguro. Com um mancal de giro extra largo, a novidade dá ao operador es-tabilidade no momento de efetuar o basculamento. Dotado de pontos para lubrifi cação, o mancal é montado em um eixo passante, duplamente apoia-do ao chassi intermediário. Devido ao seu sistema de fi xação parafusado à caixa de carga, proporciona facilidade e rapidez em revisões e manutenções.

Outra novidade fi ca por conta do Tanque Cilíndrico, desenvolvido para o transporte de gasolina, álcool, óleo diesel e biodiesel. O lançamento tem capacidade de 45 mil litros e pos-sui medidas de 1.180 milímetros en-tre longarinas. O novo para-choque traseiro com perfi l otimizado impri-me maior leveza e funcionalidade ao conjunto. Além disso, o lançamento possui face frontal e superior lisas, fa-cilitando a aplicação de faixa refl eti-va, e oferece um inovador apoio para o pé, no caso de acesso pela traseira do implemento.

A última novidade fi ca por conta do graneleiro com três eixos distan-ciados (1+1+1). O equipamento apre-senta redução na tara em 140 kg fren-te ao modelo anterior, mesmo com



o acréscimo dos protetores laterais. Os três eixos distanciados do lança-mento possibilitam que seu PBTC (53 t), assim como a carga líquida, sejam maiores quando comparados ao se-mirreboque com três eixos não dis-tanciados. (54) 3218-3500

Nova linha de caminhões, da Agrale

A Agrale apresentou, na Fenatran 2011, sua nova linha de caminhões equipada com motores Cummins e MWM preparados para atender às nor-mas Euro 5 de emissão de poluentes.

A linha 2012, composta por cin-co opções de modelos – Agrale 6.500, 8.700, 10.000, 14.000 4x2 e 14.000 6x2 – com peso bruto total (PBT) entre 6.500 kg e 22.000 kg, possui novas ca-bines, com espaço interno ampliado e instrumentos do módulo central repo-sicionados para melhor alcance. Além do volante com regulagem de altura e profundidade, as cabines possuem es-trutura modular totalmente desmon-tável, que facilita a manutenção e a substituição de peças avariadas.

Os motores utilizam o sistema de pós-tratamento SCR (Redução Ca-talítica Seletiva, na sigla em inglês), que reduz a emissão de óxido de ni-trogênio (NOx) com o uso do aditivo Arla 32. O painel foi totalmente rede-senhado e passou a contar com um computador de bordo completo, que permite ao motorista o gerenciamento eletrônico do veículo. Além disso, os novos caminhões da Agrale possuem

piloto automático, com programação de viagem inteligente para aumentar a economia. (54) 3238-8000

Linha 2012, da Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz levou à feira sua linha de caminhões equipada com a tecnologia BlueTec 5, que utiliza o adi-tivo Arla 32 para o tratamento de ga-ses, em atendimento à norma Euro 5.

As novidades incluem os modelos da linha Atego, composta pelo mé-dio 1419 e pelos semipesados 1719, 1726, 1729, 2426 e 2429, oferecidos nas versões 3.560 mm, 4.760 mm, 5.360 mm ou 4.160 mm e 4.770 mm de entre-eixos.

Outro destaque da montadora é a família de médios, semipesados e pesa-dos Atron, único caminhão “bicudo” ainda fabricado no Brasil. Os veículos da linha podem ser encontrados em quatro modelos: 1319 4x2, 2324 6x2, 2729 6x4 e 1635 4x2.

Confira mais detalhes dos cami-nhões Accelo, Ate-go, Axor, Actros e Atron 2012 no en-dereço www.tecno-logistica.com.br ou na edição 191 (ou-tubro 2011) da Re-vista Tecnologística. (11) 4173-6611

MAN Latin America apresenta sistema dual fuel

O estande da MAN Latin America na Fenatran 2011 apresentou as novi-dades da montadora para as linhas de caminhões Volkswagen e MAN 2012.

A montadora apresentou o novo conceito Advantech para os cami-nhões da marca Volkswagen, dispo-nível para as linhas Delivery, Worker e Constellation, que confere painéis com novas tecnologias como compu-tador de bordo, indicador de marchas e limitador de rotação do motor, além de novidades nos designs interno e ex-terno das cabines.

A MAN disponibiliza dois tipos de tecnologia para cumprimento da norma Euro 5: o SCR (Redução Cata-lítica Seletiva) e o EGR (Recirculação de Gases de Exaustão). Além disso, a montadora fi rmou uma parceria com a MWM para que os caminhões da mar-ca Volkswagen recebam motorização MAN fabricada no Brasil.

A MAN apresentou, ainda, como destaque, o sistema dual fuel, que uti-liza diesel e etanol para a propulsão do cavalo mecânico MAN TGS 33.440 6X4. O modelo conta com dois tanques de combustível diferentes e apresenta a mesma performance de um modelo tradicional, além de diminuir as emis-sões de CO2 e material particulado.

EVENTO



Conheça mais a respeito da linha 2012 da MAN no endereço www.tecno-logistica.com.br ou na edição 191 (ou-tubro 2011) da Revista Tecnologística. (24) 3381-1000

Cavalos mecânicos e caminhões chassi, da Shacman

A chinesa Shacman entra no mer-cado brasileiro oferecendo, já no próxi-mo ano, uma linha composta por cinco modelos, desenvolvida para atender a diversos segmentos do transporte rodo-viário e fora de estrada. Todos os mo-delos da montadora são equipados com motor Cummins da família ISM, já ade-quados para atender à fase P7 (Euro 5).

A principal aposta da companhia é o TT 420 6x4, cavalo mecânico

aplicado para tracionamento de composições duplas, como bitrens. O veículo possui tra-ção traseira e dianteira, com molas parabólicas e amorte-cedores telescópicos de dupla ação, e freios com duplo cir-cuito a ar comprimido tipo “S CAM” e tambores nas rodas dianteiras e traseiras. O cami-nhão possui capacidade máxi-ma de tração de 73 mil kg e ca-pacidade máxima de carga na quinta roda de 16.070 kg.

Entre os cavalos mecânicos há, ainda, as opções TT 385 6x4 e TT 385 4x2. O primeiro conta com capacida-de máxima de tração de 66.500 kg e de carga na quinta roda de 16.070 kg, enquanto o TT 385 4x2 suporta 10.370

kg na quinta roda, tendo a capacidade de tração similar ao modelo 6x4.

Já a linha de caminhões chassi é composta pelos modelos LT 385 6x4 (cabine e chassi) e o DT 385 6x4 (bas-culante). Estes veículos, que também podem ser adquiridos na opção com 420 cv, foram desenvolvidos para


aplicações em diferentes segmentos, como mineração, canavieiro, madei-reiro e construção. Ao todo, a capa-cidade de tração dos modelos é de 66.500 kg. (11) 2533-7049

Caminhões pesados da família A7, da Sinotruk

A Sinotruk Brasil coloca à disposição do mercado brasileiro a partir de mar-ço de 2012 a família de caminhões A7, veículos pesados com 70 toneladas de Peso Bruto Total Combinado (PBTC) e que poderão ser encontrados com cabi-ne alta ou baixa. A nova família de pro-dutos pertence ao segmento Premium de aplicações rodoviárias mais pesadas, como as composições articuladas, caso do bitrem, rodotrem ou treminhão.

Ao todo, são três modelos com tra-ção 4x2, 6x2 e 6x4 construídos com o motor Sinotruk D12 Euro 5, com inje-ção eletrônica tipo common rail, que oferece potência de 420 cv e 460 cv. A tecnologia empregada no motor Euro 5 é a SCR (Redução Catalítica Seletiva), com injeção de Arla 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo).

Os caminhões A7 possuem freios a disco na dianteira e tambor na trasei-ra. Contam, também, com freio mo-tor com potência de frenagem de 230 a 250 cv e sistema com combinação entre ABS, ASR (antideslizamento), EBL (distribuição eletrônica das forças de frenagem) e TPM (monitor de pres-são dos pneus).

Entre os itens de conforto, des-taque para a poltrona do motoris-

ta, equipada com suspensão a ar, aquecimento elétrico, apoios de coluna, cinto de segurança de três pontos e descansa-braços. Os mo-delos oferecem diversas opções de porta-trecos, distribuídos pelo inte-rior da cabine projetada com duas camas superpostas e mesa retrátil. (41) 3012-5700

Soluções de telemetria e logística, da Telemetrik

A Telemetrik, empresa dedicada à fabricação, montagem e comer-cialização de produtos de teleme-tria e logística, marcou presença na Fenatran 2011 com seu portfólio de soluções que inclui equipamentos logísticos e de segurança, dispositi-vos de medição e softwares de ges-tão e monitoramento.

Formada por meio de uma alian-ça entre a Ful-Mar, empresa que desenvolve produtos de telemetria, logística, segurança e controle para a América Latina, e a Target Amé-ricas, especializada em gestão in-tegral de risco de frotas no Brasil, a Telemetrik oferece rastreadores, cronotacógrafos digitais, compu-tadores de bordo, kits de proteção para motores, medidores de consu-mo eletrônico, gestores de dados de frota e sistemas de monitoramento com tecnologia GPS.

Os cartões e chaves de identifica-ção de motoristas da Telemetrik, por exemplo, são dispositivos que per-mitem ao frotista limitar o número de condutores autorizados a utilizar determinado veículo, oferecendo ao administrador um maior controle sobre a frota. (21) 3031-2001

Sistemas para gestão de frota, da Sascar

A Sascar apresentou quatro pro-dutos durante a feira. Eles operam

na gestão da frota e telemetria, ges-tão de risco e logística, e rastrea-mento de veículos nas operações de transporte. São eles: Aplicativo para iPhone, SasCarga Light, SasCarreta e Sascar Telemetria com relatório de limite operacional.

A primeira novidade foi desenvol-vida para clientes que desejam acesso rápido e fácil para a localização de seu veículo. O produto opera no gerencia-mento, informando a localização exa-ta do motorista, trajeto a ser seguido, posicionamento atual, rotatória ou cerca poligonal (perímetro em que es-tão localizados condutor e auto). Pos-sui, também, a função emergência, além de possibilitar o bloqueio total da condução.

Já o SasCarga Light habilita profi s-sionais autônomos e proprietários de frotas reduzidas a gerenciar e monito-rar o veículo durante o transporte. O produto é aplicado para o transporte urbano e regional, uma vez que sua tecnologia permite a comunicação entre o motorista e o gerenciador de risco. Todo o trajeto do veículo é mo-nitorado por meio de relatórios que apontam, entre outras atividades, pa-radas realizadas, local onde estacio-nou, se o condutor saiu do veículo e se a porta do carona foi aberta.

Outra novidade fi ca por conta do SasCarreta, sistema que opera na lo-calização de carretas (rastreamento do baú desacoplado do caminhão), durante o transporte em balsas ou no período de espera nos entrepostos.

Para fi nalizar, a companhia lançou o Sascar Telemetria com relatório de limite operacional. A tecnologia per-mite aos gestores de frota controlar, por exemplo, a jornada de trabalho dos motoristas. Isso porque são gera-dos relatórios de início e término de jornada, com o tempo exato de dire-ção, pausas para descanso, além das possíveis infrações cometidas pelo condutor. (11) 4002-6004

EVENTO



AGENDA

INTERNACIONAL

Missão Técnica Internacional Lo-gística. De 20 a 26 de novembro. China. Organização e informações: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (11) [email protected]

Expobizz: Trading, Logistics & Packaging – VI Convenção de negócios Expobizz. De 08 a 10 de dezembro. Parque de Exposições LATU – Montevidéu, Uruguai. Or-ganização e informações: Expobizz Business [email protected]. expobizz.com

NACIONAL

Project Finance na Supply Chain: Metodologia para Integração do Plano Diretor de Supply Chain às Metas Financeiras da Empresa. 17, 18 e 19 de novembro. Ambos em São Paulo, SP. Organização e informa-ções: Cebralog. Tel.: (19) 3289-0903 [email protected] www.cebralog.com

Planilha de Custos e Formação de Preços no Transporte de Carga. 19 de novembro. Em São Paulo, SP. Or-ganização e informações: FatGestão.Tel.: (11) [email protected] de

Gestão da Logística Reversa. 21 de novembro. Técnicas Avançadas de Planejamento, programação e controle da produção (PPCP) e Gerenciamento de Estoques. Me-lhores Práticas na Acuracidade de estoques. Ambos no dia 22 de no-vembro. Formação Técnica para

Coordenadores, Supervisores e En-carregados em Centros de Distri-buição e Terminais de Carga. 23 de novembro. Gestão de Alto Desem-penho em Armazéns com Módulo de Projetos em Centros de Distri-buição. 06 de dezembro. Ambos em em São Paulo, SP. Organização e in-formações: TigerLog.Tel.: (11) [email protected]

Gestão Estratégica de Estoque para Atacado e Varejo. 23 de no-vembro. O Embarcador e a Tercei-rização do Transporte. 14 de de-zembro. Ambos em São Paulo, SP. Gestão Estratégica de Fornecedo-res para Distribuidores e Varejis-tas. 21 de novembro. São Luiz, MA. 24 de novembro. Remuneração por Produtividade na Logística. 24 de novembro. Ambos no Rio de Ja-neiro, RJ. Fidelização de Clientes: Planejamento, Segmentação e Re-sultados. 24 de novembro. Gestão Estratégica de Fornecedores para Distribuidores e Varejistas. 24 de novembro. Ambos em Belo Hori-zonte, MG. Transportes: Planeja-mento e Otimização. 26 de novem-bro. Juiz de Fora, MG. Organização e informações: AbGroup.Tel.: (34) 3214-8001fl [email protected]

Código de Barras e a Identifi cação de Produtos Comerciais. 23 de no-vembro. São Paulo, SP. Organização e informações: GS1.Tel.: (11) [email protected]

Medidores de Performance Aplica-dos à Logística – KPIs. 28 de novem-bro. São Paulo, SP. Organização e in-formações: Ceteal.

agenda.indd 120agenda.indd 120 28/10/2011 19:34:2328/10/2011 19:34:23


AGENDA

Across ..............................................37 Addmark ..........................................33Alternativa .......................................18Amsted Maxion ...............................53Apoio Logística ..............................103Assine Tecnologística ....................121Azul Cargo .......................................49Bertolini ..........................................58Brascargo .......................................105Brasif ................................................63Cargolift ..........................................24Célere ..............................................05Clark ................................................59Consmetal .......................................50Cursos LR ......................................120CSI Cargo ................................14 e 15DBTrans ...........................................35DVA Express ....................................96Eadi Empório ...................................62Elog..................................................71Enivix ..............................................21Equiport ..........................................65

Fix Implementos ...........................117Fort Paletes ......................................36GRP GP2 ..........................................55GWI .................................................41HBZ ..................................................31Hines .......................................26 e 27IB Software ......................................88ILOS ...............................................101Ingersoll ..........................................89JSL ..................................................119Karga Rio .........................................29Komatsu ..........................................91Kopron ............................................12Le Havre Port ...................................61Localfrio ..........................................79Marksell ...........................................07Morada Transportes ........................11MRV Log................................45 e 113Multimodal Duque de Caxias .........97Multimodal Indaiatuba ...................30Myers ...............................................17Nautika ............................................51

Otimis..............................................87Piazza ...............................................43PPW .................................................54Premart ............................................66Prosperitas .....................................111RDX .................................................25Rentank ...........................................40Salvador Logística .........................107Santos Brasil ....................................67SAP ..................................................23Sascar ...............................................19Senac ...............................................83Smartlog .................................. 3ª capaTop Flex .........................................110Tópico .............................................09Tora Transportes .............................75Totvs ................................................39Toyota ..................................... 2ª capaTVH .................................................13Vonder.............................................95Wilson, Sons ........................... 4ª capa

ANUNCIANTES DA EDIÇÃO

Tel.: (11) [email protected]

Média e Longa Duração

Gestão Estratégica dos Trans-portes. 22 e 23 de novembro. São Paulo, SP. Organização e informa-ções: Instituto de Logística e Supply Chain – ILOS. Tel.: (11) [email protected]

Administração de Armazenagem. Duração de 15 horas. Administra-ção de Operações Logísticas. Du-ração de 30 horas. Administração e Planejamento da Produção. Dura-ção de 15 horas. Compras e Admi-nistração de Materiais. Duração de 15 horas. Custos Logísticos, Aspec-tos Tributários e Fiscais. Duração de 18 horas. Gestão da Distribui-ção. Duração de 15 horas. Gestão

de Frotas. Duração de 30 horas. Logística Integrada. Duração de 24 horas. Logística de Transpor-tes. Duração de 15 horas. Logística em Comércio e Serviço. Duração de 15 horas. Logística, Marketing e Vendas. Duração de 15 horas. Negociação em Compras. Duração de 15 horas. Previsão da Demanda para o Planejamento de Vendas e Operações. Duração de 15 horas. Tecnologia Aplicada à Logística. Duração de 15 horas. Todos em São Paulo, SP. Organização e informa-ções: Senac.Tel.: 0800 [email protected]

Logística Básica. Duração de 16 horas. Transporte e Distribuição. Duração de 16 horas. Ambas em São Paulo, SP. Or-ganização e informações: Enaslog.Tel.: [email protected]

Pós-Graduação em Logística. Du-ração de três semestres. São Ber-nardo do Campo, SP. Organização e informações: Centro Universitá-rio da FEI.Tel.: (11) [email protected]

Fóruns, Feiras e Seminários

Seminário – Novo Plano de Logís-tica Portuária: Expansão de Inves-timentos e Gestão. 08 de dezembro. Hotel Golden Tulip Park Plaza, São Paulo, SP. Organização e informa-ções: Conceito Seminários Agência de Comunicação.Tel.: (11) 2364-0007contato@conceitoseminarios.com.brwww.conceitoseminarios.com.br

Veja a agenda completa de cursos, semi-nários, MBAs e demais eventos em www.tecnologistica.com.br/agenda


revista tecnologística - ed. 192 novembro 2011

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