revista cnt transporte atual - setembro/2011

CNTEDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

ANO XVII NÚMERO 193SETEMBRO 2011

T R A N S P O R T E A T U A L

LEIA ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DO ILOS PAULO FLEURY

Navegação de cabotagem registra crescimento significativo e atinge188 milhões de toneladas de mercadorias transportadas em 2010

Rota promissora

CNT TRANSPORTE ATUAL SETEMBRO 20114

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XVII | NÚMERO 193 | SETEMBRO 2011

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CAPA ALIANÇA NAVEGAÇÃO/DIVULGAÇÃO

Paulo Fleury fazuma análise dasrodovias do país

PÁGINA 8

ENTREVISTA

Inovação e itensde primeira classeatraem passageiros

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ÔNIBUS LUXUOSOS

Peças recicláveisviram helicópteros,aviões e barcos

PÁGINA 40

MUSEU EM CASA

CARTÃO-FRETE

Sistema começa aser fiscalizado pelaANTT em outubro

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SEMINÁRIO NTU

Evento debatesoluções para a mobilidade

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MEIO AMBIENTE • Projeto de lei do senadorClésio Andrade, presidente da CNT, obriga fabricantesde veículos a expor o índice de poluição

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Impulsionada pelo crescimento econômico brasileiro,navegação de cabotagem registra aumento significativono transporte de mercadorias. Mas o setor enfrentadesafios, como a elevada carga de tributos

Página 20

CONSELHO EDITORIALBernardino Rios PimBruno BatistaEtevaldo Dias Lucimar CoutinhoTereza PantojaVirgílio Coelho

EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral

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EDITOR-EXECUTIVO

Americo Ventura

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FALE COM A REDAÇÃO(61) 3315-7000 • [email protected] SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

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ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL SETEMBRO 2011 5

T R A N S P O R T E A T U A L

Seminário na CNT discutemão de obra

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FERROVIAS

CELULAR AO VOLANTE • Hábito aumenta risco de acidentes no trânsito, aponta pesquisa divulgada pelaSociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia

PÁGINA50

Alexandre Garcia 6Humor 7Mais Transporte 14Hidrovia 54P7 72Boletins 74Debate 78Opinião 81Cartas 82

SeçõesSEST SENAT/AIDS

Programa éapresentadoa africanos

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CAMPANHA

Comandos deSaúde atendemotoristas

PÁGINA 68

Labace festejaaumento de visitantes

PÁGINA 62

AVIAÇÃO

As inscrições para os cursosde capacitação do programaTaxista Nota 10 serão abertasem outubro. Iniciativa conjunta da CNT, do SestSenat, da Escola do Transportee do Sebrae, o programaprevê a qualificação gratuitade motoristas para a Copa de 2014, nas áreas de gestão de negócios e línguas estrangeiras. Acompanhe o lançamento pelo portalcnt.org.br.

Projeto Despoluir• Conheça o programa• Acompanhe as notícias sobremeio ambiente

Canal de Notícias• Textos, álbuns de fotos, boletinsde rádio e matérias em vídeosobre o setor de transporte no Brasil e no mundo.

Escola do Transporte• Conferências, palestras eseminários

• Cursos de Aperfeiçoamento• Estudos e pesquisas• Biblioteca do Transporte

Sest Senat

• Educação, Saúde, Lazer e Cultura

• Enfrentamento à exploraçãosexual de crianças eadolescentes

TAXISTA NOTA 10

REDES SOCIAIS

O portal disponibiliza todas as ediçõesda revista CNT Transporte Atual

E MAIS

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ESCA E DISQUE-DENÚNCIAConheça a nova página eletrônica do Programa deEnfrentamento à ExploraçãoSexual de Crianças eAdolescentes do Sest Senat eentenda com funciona o Disque100. Reformulado, o site trazuma seção de perguntas e respostas sobre o serviço de disque-denúncia do governo. Vejacomo é fácil contribuir para essaluta e preservar o anonimato.Acesse sestsenat.org.br/esca.

rasília (Alô) – O genial Arthur MoreiraLima anda pelas estradas brasileirascom um caminhão, que se converte empalco, a levar a música para todos osrecantos. O caminhão também carregaum piano. Ora, direis, o Arthur está

louco. Quando chegar ao destino, o piano esta-rá desajustado e desafinado, depois de ficarsacolejando loucamente nas estradas brasilei-ras, ainda que viaje bem preso. Até que exis-tem algumas rotas amistosas, mas a maioria éinimiga da segurança e do conforto de passa-geiros e cargas. O segredo do milagre é que noScania 2001 há uma rotina em que uma equipereabilita o Steinway & Sons de cauda em poucomais de uma hora. O pobre piano fica tododesengonçado e precisa passar por reaperto eafinação. Agora imagine cargas que não têmessa resiliência.

Falamos de perdas de vidas nas estradas, deassaltos, de colisões, de capotagens, de pontesque caem, de barreiras que despencam, masnada existe de mais constante, mais certo,menos acidental que a irregularidade dasestradas brasileiras. E fico me perguntandopor que empreiteiras brasileiras que fazem tãoconfortáveis estradas em países sérios, poraqui não se envergonham de nos entregaressa trepidação, esse sacolejo, esse balanço

constante. Será que é por que não conhece-mos estradas e pensamos que todas são comoas nossas? Será que é por que perdemos acapacidade de exigir estradas à altura dosimpostos que pagamos? Ou será que é por quejá cansamos e desistimos?

A África do Sul, quando foi boicotada pelomundo por causa do apartheid e ficou privadade asfalto, não desistiu: usou suas riquezasminerais para produzir cimento e fez estradasde concreto, que já têm mais de 30 anos. Poraqui, já desistimos de reclamar, de protestar,de participar, de mandar. Submissão que nemos negros em tempos de escravatura tiveram.Quando vierem para cá jornalistas de paísescivilizados para cobrir a Copa – podem anotar– eles não ficarão apenas nos estádios. Vãocontar, assustados, como é a maioria de nos-sas rodovias. Aí, na lista de turistas estrangei-ros, só haverá aventureiros.

Eu até já dei a ideia para um presidente daAnfavea: um dia, fabricantes de veículos vão terque se tornar sócios das estradas. Porque vai che-gar um momento em que vão parar de venderporque não haverá como circular e, nas cidades,não haverá como circular nem estacionar. Mas oque sofrem as cargas, como o piano do Arthur, asociedade é quem paga. Como fica caro ter umapista que faz o veículo sacolejar sempre!

B

“O que sofrem as cargas, como o piano de Arthur Moreira Lima, a sociedadeé quem paga. Como fica caro ter pista que faz o veículo sacolejar sempre”

Um piano pela estrada

ALEXANDRE GARCIA


Duke

ENTREVISTA PAULO FLEURY

Onível de investimentoem transporte temaumentado nos últimosanos, mas ainda é preci-

so ampliar os índices e, alémdisso, repensar os projetos queestão sendo executados. Essa é avisão do professor Paulo Fleury,fundador e diretor-presidente doIlos (Instituto de Logística eSupply Chain – cadeia de supri-mentos), criado em 2008.

“Nossas estradas foramconstruídas quando os carrosandavam a 50 km/h. Elas têmcurvas muito fechadas.Precisamos repensar o traçadodelas, e isso custa muito maiscaro”, afirma Fleury. De acordocom ele, o fato de o Brasil terapenas 12% da malha rodoviá-ria pavimentada é um dos prin-cipais entraves para a continui-dade do crescimento do país.“A falta de sistemas de trans-

porte de qualidade impede quea riqueza de um país seja cria-da e transferida para quempode consumir.”

Formado em engenhariamecânica pela UFRJ(Universidade Federal do Rio deJaneiro), Fleury é Ph.D. na áreapela Loughborough University, doReino Unido. É também o funda-dor do Centro de Estudos emLogística do Coppead (Institutode Pós-graduação e Pesquisa emAdministração) da UFRJ.

Nos últimos dez anos, tematuado como membro de conse-lhos de administração de diver-sas empresas nos setores detransporte, óleo e gás, educaçãoe logística. Leia os principais tre-chos da entrevista concedida àrevista CNT Transporte Atual.

De que maneira a infraestru-tura de transportes está rela-

cionada ao crescimento econô-mico no país?

Na verdade, o transporte éuma atividade que transpassatodas as outras atividades econô-micas. Você, absolutamente, nãoconsegue tocar uma economia senão tiver um sistema capaz dedeslocar os produtos do ponto deorigem e produção ao ponto finalde consumo. Sem o transportenão é possível colocar o produtona mão do consumidor. Então, otransporte é requisito básico,tanto que se você for aos paísesmais pobres da África, por exem-plo, o transporte é horrível. É afalta de sistemas de transporteque impede que a riqueza de umpaís seja criada e transferida paraquem pode consumir. É por issoque em países com valores baixosde PIB (Produto Interno Bruto)existem deficiências enormes detransporte.

Nos últimos anos foi possí-vel observar melhorias namalha rodoviária do Brasil, maso percentual de estradas emcondições inadequadas ainda éelevado. A que se deve essequadro e como é possívelmelhorá-lo?

Para qualquer comparação deestradas, é preciso separar aspavimentadas das não pavimen-tadas. E na verdade, as rodoviaspavimentadas correspondem aapenas 12% da malha total dopaís. Nos Estados Unidos, para seter uma ideia, as pavimentadascorrespondem a 65%. Então, vê-se que temos uma quantidadeenorme de “rodovias” que pode-riam virar rodovias de verdadese fossem pavimentadas. O prin-cipal problema disso é histórico.Na década de 1950, quandoJuscelino Kubitschek trouxe aindústria automobilística para o

“Sem o transporte não se coloca o produto na mão do consumidor. A falta de sistemas detransporte impede que a riqueza do país seja criada e transferida para quem pode consumir”

Estradas devem ser remodeladasPOR LIVIA CEREZOLI

PAULO FLEURY

“Sem o transporte não se coloca o produto na mão do consumidor. A falta de sistemas detransporte impede que a riqueza do país seja criada e transferida para quem pode consumir”

Brasil, o país investiu muito emrodovias porque era preciso terboas estradas para os carrosandarem. Houve um esforçomuito grande de investimentose aberturas de estradas. Em1975, o Brasil estava investindo1,6% do PIB por ano em trans-porte. Foi nessa época quecomeçou aquela grande crisemundial do petrodólar e osinvestimentos caíram drastica-mente a tal ponto que, na déca-da de 1990, chegaram a 0,3%do PIB. Nesses últimos anos,com o PAC (Programa deAceleração do Crescimento), oinvestimento cresceu substan-cialmente de novo. Passamosde 0,2% para 0,8% do PIB, oque ainda é muito baixo.

Entre os Brics, o Brasil é opaís que menos investe eminfraestrutura de transporte.

Em 2010, investimos menos de1% contra 8% da Índia, 10,6%da China e 7% da Rússia. Porque ainda se investe tão poucoem infraestrutura de transpor-tes no país?

Mais um fato histórico.Estamos pagando uma dívida dopassado. Como vivemos por 15, 20anos uma hiperinflação, as pes-soas deixaram de se preocuparem aumentar a eficiência para sepreocupar em ganhar dinheiro,fazendo jogadas financeiras.Compravam a prazo e vendiampraticamente à vista para aplicaro dinheiro e faturar mais. Essa eraa forma mais rápida de ganhardinheiro, mas não existia preocu-pação com a eficiência do seunegócio. Como o transporte é umdos fatores de eficiência eaumento da produtividade, ele foideixado para trás pelas própriasempresas. Foi nesse cenário que

se distorceu a economia brasilei-ra. O investimento em transpor-tes foi deixado de lado. Acreditoque, no mínimo, o Brasil deveriater hoje os mesmos índices deinvestimento em transporte daRússia, da China. O que aconteceé que mesmo que o governoinvista quantidades substanciaisagora, o déficit ainda é enorme.

Como o senhor citou,mesmo que exista planejamen-to em melhorias de rodovias,pouco se fala em abertura denovos caminhos e sabemos quea malha rodoviária do Brasil éantiga. Muitas das nossasestradas já não suportam mais

o volume de tráfego de veícu-los. Seria necessário um remo-delamento das rodovias?

Não tenho a menor dúvida.Quando se mede a qualidade,existem várias dimensões. Asmais perceptíveis são a sinaliza-ção e a qualidade do pavimento.Agora, tem outra coisa que éimportante para a questão davelocidade e segurança que é otraçado de engenharia. Temosestradas com curvas muitofechadas que foram construídasna época em que os automóveisandavam a 50 km/h. Então,temos uma série de traçadospéssimos. Minas Gerais é umexemplo disso. Por lá, existe uma

ILOS/DIVULGAÇÃO

Estradas devem ser remodeladas

quantidade enorme de estradas,mas com o traçado superado,pontes estreitas. Certamente, épreciso não só construir maisrodovias, pavimentar mais estra-das e, além disso, reformar outrotanto, como duplicar ou triplicaralguns trechos. Nossa necessida-de não está só na recuperação emanutenção do pavimento, ondeo governo tem gastado o maiorvolume de dinheiro. Precisamostambém repensar o traçado dealgumas rodovias e isso custamuito mais caro.

Qual seria o principal pro-blema das rodovias brasileiras:falta de investimento ou detecnologia? Como solucioná-lo?

Acho que nenhuma coisa nemoutra. Temos dinheiro e tecnolo-gia. A questão é a forma como asobras são contratadas. Para vocêsaber quanto vai custar umaobra, é fundamental fazer umplano executivo de engenhariaque permite saber com muitaprecisão (os erros são de nomáximo 10%) qual é o custo realde uma obra. Acontece que noBrasil eles eliminaram essa práti-ca. Conclusão: todas as obrasacabaram tendo um termo aditi-vo que eleva o custo a pratica-mente o dobro do valor inicial.Então, essa relação governo-empreiteiras faz com que os cus-tos por aqui sejam muito maiselevados do que lá fora. Os recur-

sos que eram para expandir amalha acabam sendo drenadospara outros locais.

Quais os benefícios econô-micos e sociais que uma infra-estrutura de transporte dequalidade pode trazer para opaís?

Deixar de perder já é umganho. No Brasil, temos 200 milacidentes rodoviários por ano.São mais de 35 mil mortes porano. Tudo isso tem um custo altoque envolve não só a perda mate-rial, como o veículo, mas temtodo o custo com a saúde.Acidentes automobilísticos, àsvezes, resultam em longas inter-nações em UTIs (Unidades deTerapia Intensiva). Além disso,existem as sequelas. Muitas pes-soas se tornam inabilitadas paracontinuar trabalhando e issoimpacta na economia do país. Porano, são gastos R$ 20 bilhões. Setivéssemos rodovias melhor pro-jetadas, com mais sinalização esegurança, esse gasto seria signi-ficativamente reduzido. Alémdisso, uma estrada em boas con-dições proporciona maiores velo-cidades de tráfego e isso reduz oscustos logísticos porque o volu-me de estoque em trânsito e ocapital de giro das empresaspodem ser menores.

O setor privado ainda res-ponde por uma pequena parce-

la das estradas pavimentadasno Brasil. Há espaço para cres-cimento? Como ele deve acon-tecer?

O governo é bom para fazeraltos investimentos de longoprazo, coisa que não teria lucrati-vidade para a iniciativa privada,mas ele é péssimo para operar.Então, a ideia é essa: o governoconstrói e as empresas privadasoperam a infraestrutura. E issonão é ruim, até porque, em mui-tos contratos de concessão, a ini-ciativa privada também se com-promete em investir na expansãoe melhorias das rodovias. Semdúvida nenhuma, esse é um setorque precisa contar com a partici-pação tanto do governo quantoda iniciativa privada.

INFRAESTRUTURA Obras de duplicação e mudança de traçado são necessárias para adequar as rodovias

“Nossanecessidadenão é só

recuperar opavimento.Precisamosrepensar otraçado dealgumasrodovias”

PPPs podem ou não seremfeitas.

Por que o PAC, lançado em2007, ainda não conseguiusolucionar os principais gar-galos existentes nos siste-mas de transporte do Brasil?Onde estão as falhas: no pla-nejamento ou na execuçãodos projetos?

O problema do PAC é que ogoverno resolveu fazer tudo derepente. Ele foi um programaenorme que surgiu sem plane-jamento. Teve-se a ideia defazer obras e aí começaram asdemandas: o governador de umlado, pedia uma coisa; o prefei-to, outra. E tudo isso foi sendocolocando dentro do PAC, só

que eles esqueceram que aburocracia brasileira para apro-var o licenciamento de um pro-jeto é enorme. Você tem o TCU(Tribunal de Contas da União)envolvido, o Ministério do MeioAmbiente, o pessoal do patri-mônio histórico, as desapro-priações. Sem todas essaslicenças, não adianta quererfazer um projeto porque a obraacaba sendo parada a cadamomento. Para se ter umaideia, a Transnordestina, umaimportante ferrovia doNordeste, não é por causa defalta de dinheiro que ela nãoestá andando, é por falta dedesapropriações. Esse é umprocesso muito longo. Elesdeveriam ter iniciado isso hápelo menos dez anos. Agora,junto com a execução eles que-rem desapropriar. Isso não dácerto. A obra para e, obra para-da é dinheiro jogado fora. A his-tória do TAV (Trem de AltaVelocidade) é outro exemplo. Alicitação já foi adiada trêsvezes e agora tiveram quemudar o modelo porque nãoapareceu nenhum interessado.

Desde quando foi instituída,a Cide (Contribuição deIntervenção no DomínioEconômico), cobrada sobre acomercialização da gasolina edo diesel, tem os valores dearrecadação superiores aos

investidos. O que é preciso paramudar essa realidade?

Só por meio de pressão política.O empresariado brasileiro, aí euvolto de novo a falar das décadasde 1970 a 1990, vivia preocupadocom a questão financeira dasempresas. Foi depois dessa épocaque começaram a fazer reformasnos portos brasileiros. Agora, recen-temente, nos últimos dez anos, éque os empresários começaram aentender que infraestrutura logísti-ca é fundamental para o negócio.Antes disso, o executivo de umaempresa jamais discutiria a questãologística. O que importava para elesera a questão do giro de capitais.

É possível mensurar emnúmeros os custos de umainfraestrutura deficiente?Quanto custa para o país terestradas esburacadas, portos eaeroportos mal operados, pre-cariedade de sistemas ferro-viários e hidroviários?

No Ilos, nós realizamos umestudo que mostra quanto ocusto logístico representa no PIB.No caso do Brasil são 11,6% e, nosEstados Unidos, são 8,5%. Então,acabamos gastando o equivalen-te a R$ 100 bilhões a mais. Se oBrasil tivesse uma logística quefuncionasse no nível da america-na, que também não é nenhumamaravilha não, eles têm inúmerosproblemas também, já teríamoscomo respirar com fôlego. l

INFRAESTRUTURA Obras de duplicação e mudança de traçado são necessárias para adequar as rodovias

ASCOM/DNIT

As PPPs (Parcerias Público-Privadas) podem ser umaopção para solucionar os pro-blemas das rodovias? O quefalta para elas deslancharem?

Essa seria uma grandesolução, mas, novamente, porquestões de legislação eburocracia, o governo nãoconseguiu fazer. A ideia foilançada no início do governoLula, mas até agora não con-seguiu implementar. O quetemos são casos isolados.Para que esse modelo de ges-tão realmente funcione, faltaordenamento jurídico que dêsegurança tanto para ogoverno quanto para o inves-tidor privado. Ainda existemdúvidas constitucionais se as

“Se o Brasiltivesse umalogística nonível da

americana,já teríamos

como respirar comfôlego”


MAIS TRANSPORTE

O governo federal assinou, no dia16 de agosto, o decreto nº 7.554que cria a Conaero (ComissãoNacional de AutoridadesAeroportuárias). A comissão vaireunir representantes de noveórgãos e será responsável por instalar as autoridades aeroportuárias em seis aeroportos: Juscelino Kubitschek(Brasília), Tancredo Neves

(Confins), Cumbica (Guarulhos),Congonhas (São Paulo) e AntonioCarlos Jobim e Santos Dumont,ambos no Rio de Janeiro. AConaero terá como desafio coordenar as atividades dessesórgãos, além de estabelecer parâmetros de desempenho para os envolvidos nas ações. As autoridades portuárias serãocoordenadas pela Infraero.

Comissão vai gerir aeroportos

A Braspress investiu R$ 14,5milhões na renovação e ampliaçãode sua frota. A empresa adquiriucem caminhões Mercedes-Benz.De acordo com a assessoria daBraspress, essa é a terceira compra de caminhões feita pelaempresa este ano. As aquisiçõestotalizam R$ 25 milhões, com acompra de 191 unidades. Na última aquisição, 50 unidades domodelo MBB 710; 20 do MBB 1933;

e 30 unidades do MBB 1718 foramcompradas. “Com a renovaçãoconstante, os altos custos demanutenção são evitados e a empresa contribui com a preservação do meio ambiente.Com caminhões de até 2,5 anosem média, a Braspress poluimenos”, afirma Urubatan Helou,diretor-presidente da transportadora.Os novos caminhões deverão ser entregues até outubro.

Renovação de frotaA DHL Supply Chain, empresa do setor de logística, realizou a 6ª edição do PrêmioExcelência em Transportes,no início de agosto. Entregue anualmente, o prêmio prestigia as transportadoras que se destacaram na avaliaçãomensal realizada pela DHL. A empresa analisa a

qualidade do serviço, a segurança da carga e o atendimento prestado. Na edição 2011, as empresas premiadas foram a Patrus TransportesUrgentes e a Mira OTMTransportes, ambas como as melhores, além da Gama Serviços de Transportes, como a companhia revelação.

O governo federal regulamentou aprofissão de taxista. A lei queregulariza a atividade foi publicadano DOU (Diário Oficial da União)em agosto. Com a sanção da lei,os taxistas passam a ter inscriçãocomo segurados do INSS (InstitutoNacional de Seguro Social),mesmo que sejam taxistas autônomos, e CTPS (Carteira deTrabalho e Previdência Social).

Para exercer a atividade, os profissionais deverão possuir certificação específica e o veículodeverá ter as características exigidaspela autoridade de trânsito. Acategoria também passa a terdireito a piso remuneratório ajustado entre os sindicatos e àaplicação da legislação que regulao direito trabalhista e do regimegeral da Previdência Social.

Atividade regulamentada

Realizado a cada dois anos, oSalão Duas Rodas promete movimentar o Pavilhão deExposições do Anhembi, na capitalpaulista. Esta edição acontece de 4 a 8 de outubro. O evento promove a venda de motocicletas,motopeças, bicipeças, acessórios, equipamentos, vestuário e serviços.Além de ativar a cadeia produtiva

do setor, o salão é um ponto de encontro tradicional para os amantes de motos, bicicletas,triciclos e quadriciclos. Na programação estão previstos shows com atividadesinterativas. A organização estimaum público aproximado de 250mil visitantes e a presença de 450 expositores.

Salão Duas Rodas 2011DHL SUPPLY CHAIN/DIVULGAÇÃO

PRÊMIO DHL homenageia empresas

Excelência em Transportes


Anona edição doPrêmio Fetransportesde Qualidade do Ar,

conhecido como QualiAr eoferecido pela Federação dasEmpresas de Transportes doEstado do Espírito Santo,condecorou as empresas detrês segmentos – passagei-ros, cargas e logística, eindústria – assistidas peloPrograma Despoluir, quemantêm seus veículos e equi-pamentos a diesel verifica-

dos e aprovados nas aferi-ções trimestrais. As avalia-ções são realizadas entrejulho do ano anterior e junhodo ano corrente.

Segundo a Fetransportes, onível de emissão de gasespoluentes está caindo noEstado. Mais de 6 milhões delitros de combustível foram eco-nomizados e o resultado garan-tiu a 76 empresas parceiras doPrograma Ambiental doTransporte o troféu QualiAr 2011.

Durante a solenidade, ocoordenador do ProgramaDespoluir no Espírito Santo,João Carlos Fernandes,apresentou o novo regula-mento do prêmio, que jáestá em vigor para a próxi-ma edição. As duas princi-pais alterações dizem res-peito à redução do valor daopacidade máxima requeri-da, que passa de 1,15 m-1para 0,58 m-1, e à nova clas-sificação que será dada às

empresas participantes:Ouro, Prata e Bronze.

“Houve um crescimento nonúmero de empresas que con-quistaram o prêmio. Em 2009foram 56 organizações vencedo-ras. Ano passado, 70. Este ano, onúmero subiu para 76. Issodenota a consciência ambientaldo setor, que conhece sua res-ponsabilidade e está investindoem ações sustentáveis”, afirmaLuiz Wagner Chieppe, presidenteda federação.

TAKE 1/FETRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

COMPROMISSO Luiz Wagner Chieppe ressaltou o empenho das empresas em reduzir as emissões

QUALIAR 2011

Fetransportes premia 76 empresas


MAIS TRANSPORTE

Perda TotalEscritor detalha três dos principaisacidentes com aviões no Brasil, apóspesquisas e entrevistas comdezenas de parentes das vítimas.De: Ivan Sant’Anna, Ed. Objetiva,304 págs., R$ 44

2022 – Propostas para umBrasil Melhor no Ano doBicentenárioContribuições de economistas quebuscam evidenciar cenários decrescimento para o Brasil até 2022.De: Fabio Giambiagi, Ed. Campus,312 págs., R$ 79,90

Os Últimos Soldados daGuerra FriaAgentes secretos foram infiltradospor Cuba em organizações deextrema direita nos EUA.De: Fernando Morais, Ed. Cia. das Letras, 416 págs., R$ 42

A Ford lançou uma nova série especial da F-150 Harley-Davidson, nos EUA. A versão 2012 traz detalhesde acabamento em couro de cobra, novo grafismo nas laterais, novas rodas, pintura especial, tetosolar, câmera de visão traseira, bancos traseiros aquecidos, iluminação ambiente, entre outros itens.

Série especial da Ford F-150

FORD/DIVULGAÇÃO

Projeto cultural“Mistério Noir – Cultural, Arte e Social”, um projetodesenvolvido pela produtoraartística Operários da Alma,tem como objetivo central discutir temas relacionados aocomportamento humano comoa aventura, os mistérios, oromance e a criminalidade. Oprojeto prevê a exibição de um

espetáculo teatral que trabalhaa linguagem dos palcos e aestética do cinema noir. Emcena, um único ator interagecom projeções de outros personagens em telas cinematográficas espalhadaspelo palco. Além do espetáculo,serão realizados debates com a participação de atores, diretores

e escritores sobre os temastrabalhados no enredo da peçae oferecidas oficinas culturaise artísticas com o objetivo dainclusão social. A proposta é levaro espetáculo para além dos teatros e oferecer apresentaçõesem universidades do país. Mais informações no sitewww.operariosdaalma.com.br


LANÇAMENTOS

Acidade de São Paulo seprepara para receber a18ª edição da Fenatran –

Salão Internacional doTransporte – entre os dias 24 e28 de outubro, no Anhembi.Este ano serão disponibiliza-dos 100 mil metros quadradospara, aproximadamente, 365expositores de mais de 45 paí-ses. A expectativa é de que osalão receba 55 mil visitantes,durante os cinco dias.

Uma das novidades destaedição será a FenatranExperience, que vai oferecerao público quatro dias de test-drive. O objetivo é mostrarquais são as mudanças maispontuais nos motores desen-volvidos para o novo padrãode diesel brasileiro, chamadoEuro 5, já em uso na Europa eem outros países. Para essatemporada de test-drives,estarão presentes as monta-doras International TrucksBrasil, Iveco, Man, Mercedes-Benz, Scania, Sinotruck eVolvo.

De acordo com a organiza-ção, os testes estarão disponí-veis aos visitantes habilitadospara a categoria, mediantepré-credenciamento e agenda-mento no site do evento. As

inscrições para a FenatranExperience ficam disponíveisaté o dia 20 de outubro. Asvagas são limitadas.

Outra novidade será o 1ºEncontro Técnico de JovensEmpresários do ComJovem(Comissão de JovensEmpresários e Executivos), pro-movido pela NTC&Logística,entidade idealizadora da feira.Um grupo de 50 jovens inte-grantes das comissões devários Estados brasileiros vaivisitar os estandes, conheceras novidades e as tendênciasdo setor, além de participardos seminários e debatertemas relacionados à logísticae ao transporte.

Uma das empresas pre-sentes será a Noma, fabri-cante brasileira de imple-mentos rodoviários. KimioMori, diretor comercial daempresa, destaca que a pre-sença da Noma na Fenatran éestratégica. “A meta da com-panhia é seguir crescendo econquistar ainda mais espa-ço. Desde 2007 o salão vemquebrando recordes, o quedemonstra que o setor estámaduro, fortalecido e prepa-rado para bons ventos.”

O evento, realizado a

cada dois anos, é destinadoa industriais, comerciantes,compradores e técnicos dosetor. A organização infor-ma que a entrada de meno-res de 12 anos ao evento,mesmo que acompanhados,é proibida.

A entrada é gratuita parao visitante. Os interessadosdevem efetivar o pré-cre-denciamento no site dosalão ou apresentar convite.Quem deixar para se inscre-ver no local do evento terá

de desembolsar R$ 50 paraconferir as novidades.

Novidades na Fenatran 2011FENATRAN/DIVULGAÇÃO

SALÃO Fenatran espera receber 55 mil visitantes

Fenatran - 18º Salão

Internacional do Transporte

De 24 a 28 de outubro, das 13h às 21h

Local: Pavilhão de Exposições

do Anhembi - São Paulo (SP)

Mais informações:

http://www.fenatran.com.br/pt-br

SERVIÇO


MAIS TRANSPORTE

NOVIDADE

AHikor lançou emagosto no mercadobrasileiro a Carpa,

conhecida popularmentecomo caixa preta automoti-va. O aparelho grava diver-sas informações sobre oveículo, como velocidade,hora, local, percurso e nívelde impacto, além de ima-gens frontais e internas e oáudio do interior do carro.

Todo arquivo gravadopoderá ser visualizado nocomputador, por meio deum software exclusivo queacompanha o produto. Asimagens das duas câmerasgravam o interior do auto-móvel e a imagem frontal.

Todo o áudio das conversasno interior do veículo tam-bém pode ser acessado pos-teriormente.

O percurso poderá serconferido via Google Maps,com informações do traje-to, velocidade, data, hora enível de impacto, em casode acidentes. Três sensoresde desnível e impacto sãoacoplados no veículo, gra-vando as anormalidadescomo buracos, colisões edesníveis. A Carpa estásendo comercializada noBrasil com exclusividadepela Eletrônica Santana,via loja virtual, e nos ende-reços do estabelecimento.

Caixa preta automotiva

HIKOR/DIVULGAÇÃO

GRAVAÇÃO Equipamento arquiva dados do veículo

A Toyota e a Ford anunciaramuma parceria para o desenvolvimento de um novo e avançado sistema híbrido para picapes e utilitáriosesportivos. Um memorando deentendimento para o desenvolvimento conjunto, cujaaprovação deve ser formalizadano próximo ano, foi assinado pelas montadoras. De acordo com

as empresas, a colaboração vaioferecer a tecnologia híbrida paraos consumidores de forma maisrápida e com custo mais acessíveldo que se trabalhassem sozinhas. As companhias vão desenvolverum novo sistema híbrido de tração traseira e componentes de tecnologia, integrando separadamente, o novo sistemahíbrido em seus futuros veículos.

Sistema híbrido para picapes

A Reciclanip, entidade voltadapara a coleta e destinação depneus inservíveis, ou seja, que nãotêm mais condições de serem utilizados para circulação oureforma, divulgou o balanço dacoleta no primeiro semestre desteano. Foram recolhidos e destinadosde forma ambientalmente correta168.148 toneladas de pneus noperíodo. O montante equivale a33,63 milhões de unidades depneus de carros de passeio. Aentidade possui 711 pontos de

coleta distribuídos nos 26 Estados e no Distrito Federal. Os pneus inservíveis são recolhidose transportados para as empresas de trituração ou de reaproveitamento. Os pontos decoleta são desenvolvidos em parceria com as prefeituras, quecedem os terrenos dentro das normas específicas de segurançae higiene, para receber os pneussem condições de utilização, vindos de origens diversas.

Reciclagem de pneus

O porto de Itapoá, em funcionamento desde o dia 16de junho, ultrapassou a marcade 12 mil TEUs movimentadosem seu terminal. Nos primeiros45 dias aportaram 22 navios,movimentando 12.578 TEUs nasoperações de importação, exportação, transbordo e cabotagem. A média de MPH (movimentos por hora),que em junho chegou a 40,54MPH, atingiu em julho a marcade 47,95 MPH, com picos de 74 MPH em alguns navios.

As principais atividades do porto se concentram nas operações de transbordo e cabotagem. O porto deItapoá estuda a viabilização de sua expansão. Com capacidade estimadapara movimentar 500 mil TEUspor ano neste primeiromomento, o terminal já tem planejado duas outras fases de ampliação,visando chegar a, aproximadamente, 2 milhões de TEUs por ano.

Movimentação surpreendente


PREMIAÇÃO

Na mesma noite emque comemorou osseus 52 anos de atua-

ção, o Setcergs (Sindicatodas Empresas de Transportede Cargas e Logística noEstado do Rio Grande do Sul)prestou homenagem a 18empresas que atuam emdiversas áreas do setor.

A cerimônia de entrega doprêmio Preferência doTransporte e Logística 2011foi realizada no último dia 25de agosto, na sede do sindi-cato, em Porto Alegre (RS). Oprêmio é um reconhecimentoaos fornecedores e parceirosque se destacaram pela qua-lidade e inovação de seusprodutos e serviços.

As marcas são escolhidaspor meio de votação diretaentre os empresários dosetor de transporte que utili-zam os equipamentos e ser-viços oferecidos por essasempresas. “A preferênciaalcançada é uma decisão davontade dos transportadoresgaúchos. É uma singelarecompensa pelos relevantes

serviços que prestam aosetor de transporte e logísti-ca e a toda economia doEstado e do Brasil”, afirmouJosé Carlos Silvano, presi-dente do sindicato.

A solenidade comemorati-va contou com a presença dosecretário de Política Nacionalde Transportes, MarceloPerrupato, do vice-governador

do Rio Grande do Sul, BetoGrill, do presidente daFetransul (Federação dasEmpresas de Logística eTransporte de Cargas noEstado do Rio Grande do Sul),Paulo Vicente Caleffi, além delideranças empresariais e detrabalhadores, ex-presidentes,associados e outros parceiros.

Durante o evento, também

foram homenageadas asempresas associadas aoSetcergs por tempo de filiação– 10, 20, 30, 40 e 50 anos; osempresários Moacir Silveira daSilva e Mário Ari Luft recebe-ram a distinção do Mérito doTransporte e Logística 2011, e odiretor do Grupo Savar,Leonel Bortoncello, recebeuo Destaque Empresarial.

SETCERGS/DIVULGAÇÃO

RECONHECIMENTO Sindicato premia empresas do setor de transporte

Setcergs homenageia empresas do setor

Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito A ANTP (Associação Nacional deTransportes Públicos) realiza de18 a 21 de outubro a 18ª edição doCongresso Brasileiro deTransporte e Trânsito, no Centrode Convenções SulAmérica, noRio de Janeiro (RJ). O evento vai

tratar de temas consideradosfundamentais para a promoçãode uma mobilidade urbana que dê sustentação a um desenvolvimento social, econômico e ambientalmentesustentável para as cidades brasi-

leiras. Assuntos como políticanacional de mobilidade versusdesenvolvimento econômico;mobilidade urbana e aquecimentoglobal; e redução de tarifas e decustos do transporte público paraa inclusão social, entre outros,

serão discutidos. A organizaçãoespera receber visitantes deoutros países, para que tenham a oportunidade de apresentarsuas experiências e conhecer as boas práticas do transportepúblico brasileiro.

REPORTAGEM DE CAPA

Pela costa brasileira

Pela costa brasileira

MAESTRA/DIVULGAÇÃO

Mesmo com o crescimento da atividade verificado nos últimosanos, a navegação de cabotagem

ainda enfrenta desafios


Ocrescimento da econo-mia brasileira nos últi-mos anos vem ofere-cendo boas oportunida-

des para o desenvolvimento dotransporte de cargas pela costamarítima do país. Embora repre-sente apenas 22,55% da movi-mentação de cargas nos portosnacionais, a navegação de cabo-tagem vem registrando índicesde crescimento significativos. De2008 para 2010, o transporte demercadorias pela costa brasileirateve alta de 8,3%, passando de172,3 milhões de toneladas em2008 para 188 milhões de tonela-das em 2010, segundo dados daAntaq (Agência Nacional deTransportes Aquaviários).

Porém, a atividade aindaesbarra em entraves burocráti-cos, na falta de infraestruturaportuária adequada e de naviosdedicados (a cabotagem só podeser exercida por navios de ban-deira nacional).

Hoje, são quatro as principaisempresas brasileiras que partici-pam do mercado – AliançaNavegação e Logística, Log-InLogística Intermodal, MercosulLine e a novata MaestraNavegação e Logística, queestreou no segmento há poucosmeses. Juntas, elas oferecem 22embarcações que atracam

poderia ser maior e o grandefator limitante é a oferta decapacidade de transporte, ouseja, maior quantidade denavios. Acreditamos que a cabo-tagem continuará com taxasaltas de crescimento e os arma-dores estarão investindo noaumento de suas capacidadespara atender essa demanda”,afirma Gustavo Costa, gerente

semanalmente nos portos dacosta leste do Brasil.

Mesmo que as frequênciassejam, de certa forma, regulares,as próprias empresas afirmamque a oferta deveria ser expan-dida. Estimativas apontam que77% das cargas com potencialpara cabotagem não embarca-ram no Brasil em 2010.

“A utilização da cabotagem

de cabotagem da Aliança. Aempresa, que opera em 14 portosnacionais, teve faturamento deR$ 2,2 bilhões e movimentou 663mil TEUs (unidade de medidaequivalente a um contêiner de20 pés) – incluindo navegação delongo curso – em 2010.

Para Roberto Rodrigues, pre-sidente da Mercosul Line, o queacontece é um desequilíbrio no

FROTA Log-In Jacarandá, o mais novo porta-contêiner da empresa, ancorado na Baía de Guanabara (RJ)

LOG-IN/DIVULGAÇÃO

POR LIVIA CEREZOLI


lerado dos últimos anos for man-tido, devem faltar embarcaçõesem um futuro próximo.

As previsões da Mercosul Linesão bem positivas. Para este ano,a expectativa é de crescimentoem torno de 20% acima dos 73mil TEUs movimentados na cabo-tagem em 2010. Para isso, aempresa deve incluir o porto deVitória (ES) em suas rotas, hoje

FROTA Log-In Jacarandá, o mais novo porta-contêiner da empresa, ancorado na Baía de Guanabara (RJ)

carregamento dos navios.“Nossas embarcações sobem acosta brasileira em direção aoNordeste e Norte cheias, mas, navolta, o volume de cargas émenor e elas descem, na maioriadas vezes, vazias”, conta ele.Mas Rodrigues reconhece que,em determinadas épocas do ano,existem cargas que ficam defora dos navios e, se o ritmo ace-

realizadas com quatros navios –três próprios e um compartilha-do – entre Manaus (AM) e Itajaí(SC), passando também porPecém (CE), Suape (PE), Santos(SP) e Paranaguá (PR). “O merca-do de cabotagem está começan-do agora no Brasil. Nossa expec-tativa de expansão é baseada nointeresse das empresas que vêmcrescendo nos últimos anos.”

No mercado desde abril, aMaestra também tem boasexpectativas. Até o final do ano,a empresa espera alcançarentre 10% e 12% de marketshare. De acordo com FernandoReal, presidente da companhia,poder público e iniciativa priva-da têm feito investimentosexpressivos no sentido de criaruma estrutura eficiente de

LOG-IN/DIVULGAÇÃO

Tarifação alta é gargalo para crescimento

COMBUSTÍVEL

Além da falta de navios ede infraestrutura adequadanos portos, o elevado custodo bunker (combustível utili-zado nos navios) é mais umentrave a ser solucionadopara o pleno desenvolvimen-to da cabotagem.

Diferentemente da navega-ção de longo curso, que é isen-ta de tributação, na navegaçãocosteira, pesam sobre o litrodo combustível 17% de ICMS(Imposto sobre a Circulação deMercadorias e Prestação deServiços) e 5,5% de Cide(Contribuição de Intervençãono Domínio Econômico).

Para Roberto Galli, vice-

presidente do Syndarma(Sindicato Nacional dasEmpresas de NavegaçãoMarítima), essas taxas altasafastam as empresas brasi-leiras da competitividademundial. “Fica difícil mantera oferta de serviços com essevolume de tributos a pagar”,afirma ele.

Além disso, como o com-bustível de navegação é regu-lamentado de acordo com pre-ços internacionais, ele fica àmercê da valorização ou nãodo petróleo. “Se ele disparar, opreço aqui sobe também. Nosúltimos seis meses, sofremoscom altas de até 70%. Isso difi-

culta a concorrência com otransporte rodoviário”, afirmaRoberto Rodrigues, presidenteda Mercosul Line.

Segundo pesquisa realiza-da pela Antaq no ano passa-do, o bunker é responsávelpor 23% dos custos de opera-ção da cabotagem. Wagner deSousa Moreira, gerente deDesenvolvimento e Regulaçãoda Navegação Marítima e deApoio da agência, reconheceque seria necessário equipa-rar, “para todos os efeitoslegais e fiscais, o forneci-mento de combustível nacabotagem à operação deexportação.”


custa entre 30% e 40% a maisdo que na Ásia. “Nossos estalei-ros estão cada vez mais envolvi-dos com a construção de gran-des navios petroleiros e nãosobram vagas para outrasdemandas. Além disso, a falta demão de obra especializada nosetor também encarece o servi-ço”, explica.

Relatório da Antaq mostraque, mesmo sendo ainda peque-na, apenas 152 navios, a frota dacabotagem teve alta de 11% nos

cabotagem no Brasil, com capa-cidade instalada e no tempooportuno para que a demandanacional não seja afetada.

No entanto, construir naviosno Brasil pode ser mais difícil doque parece. Segundo DelmoAlves de Moura, doutor em enge-nharia naval pela EscolaPolitécnica da USP (Universidadede São Paulo) e professor deengenharia de gestão da UFABC(Universidade Federal do ABC), aconstrução de um navio por aqui

PROJEÇÃO Mercosul Line espera crescer em torno de 20% e, para isso, deve incluir o porto de Vitória (ES) em suas rotas

CABOTAGEM NO BRASILConfira os números sobre a modalidade

EVOLUÇÃOAno Volume transportado (em toneladas)2008 172.392.7662009 177.287.3672010 188.011.106

PARTICIPAÇÃO NO MERCADOTipo de navegação (%)Longo curso 73,92Cabotagem 22,55Interior 3,53

FROTA DE NAVIOS COM BANDEIRA BRASILEIRAEmpresa QuantidadeAliança Navegação 10Mercosul-Line 3Log-In 7Maestra 2

COMPARATIVO ENTRE MODAIS

• CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (Litro por 1.000 t em cada km)Modal Rodoviário 15Ferroviário 6Aquaviário 4

• EMISSÃO DE CO2 (Grama por 1.000 t em cada km)ModalRodoviário 219Ferroviário 104Aquaviário 74

Fontes: Antaq, National Waterways Fondation e empresas de navegação


últimos quatro anos. O grandeimpulso foram as encomendasde navios feitas pela Petrobras,devido à exploração do pré-sal.A estatal tem ao todo 42 embar-cações que, mesmo contabiliza-das como operadoras da cabota-gem, na prática, transportamcargas específicas da empresa enão estão disponíveis paraoutros produtos.

Mas há quem invista alto naconstrução de novas embarca-ções, como é o caso da Log-In.

Até 2014, a empresa vai investirR$ 1 bilhão na construção decinco navios porta-contêineres edois navios graneleiros. O pri-meiro deles, o Log-In Jacarandá,já iniciou suas operações emmaio deste ano. Ele é o primeiroporta-contêiner construído noBrasil em mais de 15 anos.

“Não acredito em falta denavios, as empresas estão adi-cionando mais capacidade àssuas frotas. E mais, a agilidadede migração das cargas para a

cabotagem acontece numa velo-cidade inferior ao aumento dovolume da capacidade ofereci-da”, afirma Fábio Siccherino,diretor-comercial da empresa.

Ele acredita que o grandegargalo da cabotagem está nafalta de infraestrutura adequadanos portos. De acordo com odiretor, as obras de dragagemque estão sendo realizadas sãomuito positivas, mas é precisofazer mais. “Nossos terminaisdevem aumentar a produtivida-

de em todas as operações.Precisamos ter vias de acessomais eficientes aos nossos por-tos. O mercado consumidor bra-sileiro está crescendo anual-mente. Precisamos seguir essatendência.”

Desde 2007, quando entrouno mercado de cabotagem, aLog-In vem registrando altasde mais de 27% ao ano.Somente no primeiro semestredeste ano, 38,8 mil TEUs foramtransportados, volume 23,1%

PROJEÇÃO Mercosul Line espera crescer em torno de 20% e, para isso, deve incluir o porto de Vitória (ES) em suas rotas

Porto de Santos oferece inovação

TECNOLOGIA

No porto de Santos, acabotagem conta, desdejunho deste ano, com umanova regulamentação quefacilita o desenvolvimentoda atividade. A portaria nº226, da Alfândega da ReceitaFederal de Santos, revoga aobrigatoriedade da separa-ção física das cargas decabotagem e de navegaçãode longo curso.

De acordo com o docu-mento, o porto está autoriza-do a não separar as cargasnacionais ou nacionalizadas,desde que ofereça aos fiscaisaduaneiros a possibilidade delocalizar os contêineres, pormeio de um sistema informa-tizado tridimensional, emqualquer local do terminalportuário. Os dados sobre oconteúdo das cargas tambémdevem ser emitidos emtempo real, via Internet.

Segundo o diretor-execu-tivo do Tecon Santos,

Washington Flores, a medidaveio para trazer mais agilida-de na movimentação de car-gas dentro do terminal decontêineres. “Na segregaçãodas cargas, acabávamos per-dendo espaço e produtivida-de. Agora, a utilização do ter-minal vai ser muito mais efi-ciente. Como já tínhamos atecnologia, a adaptação ànova regra é muito fácil.”Atualmente, a cabotagem éresponsável por 4% do volu-me total de cargas movimen-tadas no Tecon Santos.

Por enquanto, a deter-minação da ReceitaFederal vale apenas para oporto de Santos, masFlores acredita que elapoderia ser expandidapara outros terminais. “Anova regra traz benefíciospara a navegação comoum todo, por isso, eladeveria ser levada aosoutros portos.”

MERCOSUL LINE/DIVULGAÇÃO


maior do que no mesmo perío-do de 2010. E a expectativa émanter os mesmos índicespara os próximos anos.

Os eletroeletrônicos e osprodutos da linha branca estãoentre os principais produtostransportados hoje pelaempresa, na rota que sai deManaus e segue para o Sudestee o Sul do país, e produtos ali-mentícios, bebidas, de higienee limpeza no sentido inverso.

Entre as vantagens ofereci-das pela navegação de cabota-

gem, as que mais chamam aatenção das empresas e desper-tam o interesse por esse tipo detransporte são os benefíciosambientais e econômicos.Levantamento da Mercosul Linemostra que a emissão de CO2 porkm percorrido chega a ser 37%menor na navegação do que notransporte rodoviário.

Além disso, a segurança dascargas é outro ponto positivo.“Na cabotagem, a carga sofremenos avarias durante o trans-porte. O trecho rodoviário é

PROBLEMA A falta de infraestrutura adequada nos portos brasileiros é considerada o principal gargalo para o setor

Navios devem ser brasileirosPROTEÇÃO

A operação de cabota-gem é restrita a navios debandeira nacional. Mascomo por aqui faltamnavios, hoje as empresaspodem afretar embarca-ções de bandeiras estran-geiras com algumas res-trições previstas na lei nº9.432/97.

Segundo a Antaq, nanavegação de cabotagem,o afretamento de embarca-ções estrangeiras, por via-gem ou por tempo, depen-de de autorização da pró-pria agência e só podeocorrer quando verificadainexistência ou indisponi-bilidade de embarcação debandeira brasileira, inte-resse público ou substitui-ção a embarcações emconstrução no país. Já oafretamento a casco nu(sem tripulação) independede autorização, mas estálimitado ao dobro da tone-lagem de porte bruto dasembarcações, de tiposemelhante, encomenda-das a estaleiro brasileiro.

A regra não é só brasi-leira e vale para outrosmercados do mundo. NosEstados Unidos, por exem-plo, somente embarcaçõesconstruídas em estaleirosnacionais, com 75% decidadãos norte-america-nos, podem atuar na cabo-tagem. A União Europeiaapenas permite embarca-ções registradas emalgum dos seus Estadosmembros. No Chile, só

operam navios chilenos,com exceção de naviosestrangeiros de menos de900 toneladas, licenciadosem leilão público.

“Esses são exemplos demarcos regulatórios depaíses que estrategica-mente protegem suasempresas nacionais denavegação e os seusnavios por meio de políti-cas de incentivo. Só comessa proteção desenvolve-remos a cabotagem. Docontrário, seguiremos àmercê da variação cambiale oportunidades de merca-do aqui e lá fora”, ressaltaFernando Real, presidenteda Maestra Navegação eLogística.

Se por um lado há quemacredite que a medida zelepela segurança do merca-do nacional, por outro,existem defensores de umaregulamentação mais dinâ-mica, que atenda as neces-sidades do setor.

“O problema não é exi-gir navios nacionais. Isso écorreto. Devemos defendero mercado. Mas é precisoampliar as possibilidadesde afretamento de embar-cações de bandeirasestrangeiras, como, porexemplo, permitir que seafrete navios com até 75%da tonelagem das embar-cações próprias, já quesofremos com a falta denavios.”, afirma RobertoRodrigues, presidente daMercosul Line.


Comunitário Portuário deApoio à Cabotagem), que per-mite a integração de todos osagentes envolvidos no proces-so de transporte, desde a ori-gem até o destino da carga.Além disso, deve ser organiza-do também um balcão de negó-cios, em que empresários inte-ressados em transportar suascargas por cabotagem poderãonegociar sem precisar entrarem contato com cada presta-dor de serviço envolvido, comoacontece hoje. l

te da Fenavega (FederaçãoNacional das Empresas deNavegação Marítima, Fluvial,Lacustre e de Tráfego Portuário).

Ciente da necessidade deampliar o mercado da navega-ção costeira, a SEP (Secretariade Portos) criou em 2010 o PIC(Projeto de Incentivo àCabotagem), com o intuito deutilizar a capacidade instaladaociosa em 22 dos 34 portospúblicos marítimos do Brasil.

Segundo Luiz HamiltonMendonça, coordenador-geral

muito menor, o que reduz tam-bém a possibilidade de roubos”,afirma Meton Soares, vice-presi-dente da CNT para o transporteaquaviário, ferroviário e aéreo.

Para ele, a confiabilidade notransporte de cargas pela costabrasileira hoje é muito maior doque em anos anteriores, mas,mesmo assim, a realidade estálonge do ideal. “Precisamos sermais competitivos. É preciso tor-nar os fretes atrativos e desbu-rocratizar as operações”, dizSoares, que também é presiden-

de gestão da informação da SEP,o projeto ainda está em fase ini-cial e não existe previsão deimplantação. “Estamos buscan-do parceiros para o desenvolvi-mento do PIC. Já realizamosalguns encontros nos portos deNatal (RN) e São Sebastião (SP)para apresentar o projeto e con-seguimos perceber que o inte-resse pela cabotagem é enor-me”, afirma ele.

Um dos principais pontos doprograma da secretaria é acriação do Siscopac (Sistema

PROBLEMA A falta de infraestrutura adequada nos portos brasileiros é considerada o principal gargalo para o setor

Hidrovias são aliadas

INTEGRAÇÃO

Há alguns anos, paísescomo Estados Unidos,Holanda e Alemanha pas-saram por um processode conscientização douso adequado da malhaviária e investiram emcabotagem.

Segundo o doutor emengenharia naval DelmoAlves de Moura, a integra-ção modal foi o primeiropasso para que a navega-ção costeira ganhasseespaço nesses países. “NosEstados Unidos, a explora-ção das hidrovias acaboufacilitando a utilizaçãodesse sistema de transpor-te e, na Europa, mesmo empaíses com uma pequenaextensão costeira, os resul-tados têm sido positivos”,explica ele.

Moura acredita que oBrasil tem condições deseguir o mesmo caminho,tendo em vista o tamanhoda costa marítima – são

7.367 km – e a enormemalha hidroviária existenteno país. “De alguma manei-ra, isso já existe em algu-mas regiões, mas ainda épouco pelo tamanho dopotencial que temos.”Aproximadamente, o paíspossui 60 mil quilômetrosde rios, dos quais 42 mil sãonavegáveis – mas apenas 10mil são explorados econo-micamente.

De acordo com Wagnerde Sousa Moreira, gerentede Desenvolvimento eRegulação da NavegaçãoMarítima e de Apoio daAntaq, as hidrovias brasilei-ras têm papel fundamentalno escoamento do agrone-gócio e, por isso, grandesinvestimentos estão sendofeitos na área por meio doPAC 2 (Programa deAceleração do Crescimento)e do PNLT (Plano Nacional deLogística e Transportes) doMinistério dos Transportes.

KATY˙SCIA CAMPANA/FUTURA PRESS

ao comprar carro novo ao comprar carro novo

POR CYNTHIA CASTRO

Além de causar sérios danos aomeio ambiente, a poluição dosveículos automotores contri-bui para prejudicar a saúde

das pessoas, especialmente daquelasque vivem nos grandes centros urba-nos, onde o movimento de carros, ôni-bus e caminhões é intenso. Para contri-buir para a redução desses poluentes etambém para dar ao consumidor o direi-to de escolher, tramita no SenadoFederal o projeto de lei nº 38/2011, queno início de setembro estava na pautade votação da CMA (Comissão de MeioAmbiente, Defesa do Consumidor eFiscalização e Controle).

De autoria do senador Clésio Andrade,presidente da CNT e do Sest Senat, o pro-jeto obriga fabricantes de veículos ainformarem os dados sobre as emissõesaos consumidores. Pela proposta, passa

a ser obrigatória a divulgação no CRLV(Certificado de Registro e Licenciamentode Veículo) e na nota fiscal a quantidadede gases poluentes e de dióxido de car-bono emitidos pelo veículo.

Paralelamente ao projeto de lei, nosite do senador Clésio Andrade foi lan-çada uma campanha de mobilizaçãocom foco nos consumidores, para des-pertar a conscientização sobre o pesoda escolha de cada um na hora de com-prar um veículo. A ideia é expandir amobilização para redes sociais comoFacebook e Twitter.

No site www.clesioandrade.com.br, oconsumidor pode selecionar a marca, omodelo, o ano (a partir de 2009) e a ver-são do carro a ser adquirido, para saberse é um veículo ecoeficiente, poucopoluente, poluente, muito ou altamentepoluente. Conforme o site, os dados que

Projeto de lei nº 38/2011, em tramitaçãono Senado, obriga a exposição do índice

de poluição para o consumidor

MEIO AMBIENTE

ALEX DE JESUS/O TEMPO/FUTUR

A PRESS

ConscienteConsciente


permitem a simulação são doIbama (Instituto Brasileiro do MeioAmbiente e dos Recursos NaturaisRenováveis) e do MMA (Ministériodo Meio Ambiente).

Na avaliação do senadorClésio Andrade, para que o con-sumo consciente seja possível, épreciso o desenvolvimento e autilização de instrumentos queinformem o consumidor sobre aeficiência energética do motorutilizado e a concentração de

S-50 Em 2012, caminhões e ônibus novos terão de abastecer com diesel com menor teor de enxofre

Qualidade do diesel precisa melhorarMENOS ENXOFRE

A qualidade do diesel bra-sileiro tem melhorado nosúltimos anos, entretanto,ainda precisa evoluir muitopara amenizar os efeitosruins ao meio ambiente.Ciente dessa necessidade, osenador Clésio Andrade, pre-sidente da CNT e do SestSenat, apresentou projeto delei nº 560/2011 que visa redu-zir de forma gradativa o teorde enxofre presente no óleodiesel consumido no Brasilaté 2015. Atualmente, há noBrasil três tipos desse com-bustível: o S-50, S-500 e S-1.800, que significam 50 par-tes por milhão de enxofre,500 e 1.800, respectivamente.

Em outros países, como oJapão e os Estados Unidos, oteor de enxofre é de 10 ppm e15 ppm. Quanto menor o teorde enxofre, menos poluenteserá o combustível. No próxi-mo ano, entra em vigor a faseP7 do Proconve (Programa deControle de Poluição do Arpor Veículos Automotores).Todos os veículos pesadosque saírem de fábrica terãoevoluções tecnológicas, que,combinadas com um dieselmais limpo, permitirão aredução das emissões.

Para isso, deverá ser for-necido no país o S-50 em

quantidade suficiente paraabastecer os novos cami-nhões e ônibus e tambémoutras regiões, conforme jávem sendo feito. Em 2013,começa a ser distribuído oS-10, ainda menos poluente.O S-10 substituirá o S-50. E,em 2014, o S-1.800 serátotalmente substituído peloS-500. Mas ainda haverá S-1.800 para o modal ferroviá-rio, para a indústria e agro-pecuária.

“O ideal seria termos o S-10 a partir do ano que vem.Mas, como não foi possível,fica para 2013. O S-10 é o esta-do da arte do combustível dequalidade, em termos dequantidade de enxofre. Mas ébom lembrar que o combustí-vel novo tem outras caracte-rísticas, além do menor teorde enxofre, que contribuempara a redução de emissões”,diz o engenheiro LusoVentura, diretor de comissõestécnicas do SAE Brasil, asso-ciação que congrega enge-nheiros.

Conforme a ANP (AgênciaNacional do Petróleo, GásNatural e Biocombustíveis),“gradativamente, o óleo die-sel S-1.800 (antigo óleo die-sel interior) vem sendo subs-tituído pelo óleo diesel S-

500 (antigo óleo dieselmetropolitano) e deverá sercompletamente eliminadodo segmento rodoviário atéo final de 2013.” A ANP tam-bém ressalta que o crono-grama de implantação do S-50 está sendo respeitado egarante que, em janeiro de2013, o S-10 estará disponívelno mercado.

De acordo com Ventura,com a introdução da fase P7no ano que vem, uma dúvidaneste momento é se o dieselS-50 será comercializadocom aumento de preço. APetrobras Distribuidora afir-mou, por meio de sua asses-soria, que por enquanto nãohá essa informação.

Segundo a PetrobrasDistribuidora, “em janeiro de2012, o diesel S-50 será forne-cido em postos selecionadosdas diversas distribuidorasque atuam no mercado brasi-leiro, conforme acordo defini-do sob orientação doMinistério do Meio Ambiente”.A assessoria informou aindaque “a Petrobras Distribuidora,responsável pela rede de pos-tos da bandeira BR, está reali-zando os investimentos neces-sários em termos de operação,logística e infraestrutura paracumprir a sua parte”.


substâncias poluentes nas emis-sões do veículo.

“Essa transparência na divul-gação do quanto o veículo poluivai levar as montadoras a investi-rem em tecnologias mais limpaspara que os veículos poluammenos”, considera Clésio Andrade.Na justificativa do projeto de lei nº38/2001 está a necessidade de seadotar medidas que levem à dimi-nuição das emissões pelos veícu-los leves e pesados.

S-50 Em 2012, caminhões e ônibus novos terão de abastecer com diesel com menor teor de enxofre

JÚLIO FERNANDES/CNT

20091º de janeiro• Diesel interior passa de S-2.000 para S-1.800• Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo eRio de Janeiro

1º de maio• Diesel S-50 para as regiões metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife

1º de agosto• Diesel S-50 para as frotas cativas de ônibus urbanos de Curitiba

20101º de janeiro• Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos de Porto Alegre, BeloHorizonte, Salvador e para a região metropolitana de São Paulo

• Substituição de 11% do diesel interior S-1.800 pelo diesel interior S-500

20111º de janeiro• Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos das regiões metropolitanasda Baixada Santista, Campinas, São José dos Campos e Rio de Janeiro


20121º de janeiro• Substituição de 45% do diesel interior S-1.800 pelo diesel interior S-500• Distribuição do diesel S-50 para atender veículos da fase P7

20131º de janeiro• Substituição de 59% do diesel interior S-1.800 pelo diesel interior S-500• Distribuição do diesel S-10 para atender veículos da fase P7

20141º de janeiro• Diesel off-road S-1.800 (diesel ferroviário, agropecuário, industrial e para ageração de energia)


Fonte: Documento do Despoluir: “A Fase P7 do Proconve e o Impacto no Setor de Transporte”

DIESEL MAIS LIMPOVeja abaixo o cronograma de implantação

E, conforme a proposição,uma das melhores formas dealcançar esse objetivo é contarcom a participação e com aescolha consciente do consumi-dor. “A experiência mundialdemonstra que a implantaçãode políticas sustentáveis trazbenefícios ambientais, econô-micos e sociais. O desenvolvi-mento de tecnologias mais lim-pas, incentivado por esse proje-to de lei, levará também à fabri-


cação de veículos mais econô-micos”, diz o senador.

Gestão ambientalUma iniciativa relevante do

setor transportador para reduziras emissões de poluentes e traba-lhar pela gestão ambiental nasempresas de transporte é oDespoluir – Programa Ambientaldo Transporte, desenvolvido pelaCNT e pelo Sest Senat há poucomais de quatro anos.

Caminhões e ônibus detodas as regiões do país têmpassado por aferições paracontrolar os níveis de emissão

de fumaça preta. São 21 federa-ções de cargas e passageirosparticipantes, mais de 15 miltransportadores e milhares deautônomos envolvidos.

As medições dos níveis deopacidade da fumaça pretapodem indicar que o veículo estádesregulado, caso a emissão sejamaior do que o índice permitidopela legislação. E a posteriormanutenção adequada dos veí-culos proporciona ganhosambientais e econômicos. Ônibuse caminhões desregulados gas-tam mais combustível, além deemitirem mais poluentes.

CONTROLE Despoluir contribui para reduzir emissão de fumaça preta

FETRAM/DIVULGAÇÃO

Como funciona

• Uma coordenação nacional instalada pela CNT e pelo Sest Senat, em Brasília,

gerencia o projeto

• São 21 federações de transporte de cargas e passageiros envolvidas e

também transportadores autônomos

• Os veículos são aferidos com o equipamento opacímetro, que verifica o nível

de emissão de fumaça preta, com base nos índices permitidos por lei

• O projeto tem como objetivo promover a redução da emissão de poluentes

de caminhões e ônibus, proporcionando melhoria da qualidade do ar e o uso

racional de combustíveis

• O veículo que estiver dentro dos padrões de emissão de poluentes recebe o

selo Despoluir

Como participar

• As aferições são gratuitas, feitas por unidades móveis levadas às empresas

participantes

• A empresa que se interessar deve entrar em contato com a federação de

transporte da região e solicitar a visita da equipe técnica

• Informações também podem ser obtidas na central de relacionamento da

CNT (0800 728 2891)

Limites

• A aferição é feita com base nos padrões estabelecidos pelo Conama

(Conselho Nacional de Meio Ambiente)

• As resoluções do Conama estabelecem critérios, procedimentos e limites

máximos admissíveis de opacidade da emissão de escapamento para as

diferentes categorias de veículos automotores, nacionais e importados

Outros benefícios

Além das aferições, os técnicos do Despoluir contribuem para:

• Disseminar informações sobre o transporte, recebimento e armazenamento

do combustível, drenagem dos tanques, rotina padrão de abastecimento

• Orientar os mecânicos sobre o uso racional de combustível

• Orientar os motoristas sobre meio ambiente e condução econômica

• Disseminar boas práticas que contribuem para o aumento da eficiência

do uso do óleo diesel

Fonte: Despoluir

AR MAIS LIMPOSaiba mais sobre o projeto de Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, desenvolvido no âmbito do Despoluir


“Com o Despoluir, as empre-sas passam a praticar a respon-sabilidade socioambiental.Também há um ganho impor-tante em relação à redução doscustos, e a sociedade é benefi-ciada, pois a ação contribuipara a melhoria da qualidade doar”, diz o presidente da CNT e doSest Senat, senador ClésioAndrade.

Desde o início da implantaçãodo Despoluir, o projeto de Reduçãode Emissões de Poluentes porCaminhões e Ônibus consolidou-se como uma importante estraté-gia na busca da sustentabilidadeno transporte.

As aferições são gratuitas, eas empresas que quiserem fazerparte do programa devem procu-rar a federação de cargas ou depassageiros de seu Estado. Osônibus e caminhões que emitemfumaça dentro do limite permiti-do pela legislação recebem o seloDespoluir. Os reprovados sãoorientados sobre o que fazerpara se adequar. l

Programa da CNT e Sest Senat completa 500 mil aferiçõesDESPOLUIR

O alcance e a consolidaçãodo Despoluir – ProgramaAmbiental do Transporte - forammais uma vez evidenciados noúltimo mês de agosto, quando oprojeto de Redução da Emissãode Poluentes pelos Veículoscompletou 500 mil aferições. NaTransmasut Transportes, oDespoluir está inserido na estra-tégia de gestão ambiental.

A empresa, com sede emAnápolis (GO), implantou umasérie de medidas que proporcio-naram certificações como a ISO14001 e o Sassmaq (Sistema deAvaliação de Segurança, Saúde,Meio Ambiente e Qualidade).“Sem um plano de gestãoambiental, nenhuma empresasobrevive. O Despoluir é impor-tante, tanto pela redução dasemissões como para difundir aconsciência ambiental nasempresas”, avalia o encarrega-do de recursos humanos e res-ponsável pela segurança patri-monial da Transmasut, NazihDaccachae.

Ele ressalta que as aferiçõestrazem ganhos ambientais eeconômicos. “O caminhão bemregulado gera uma economiaenorme, pois gasta menoscombustível. Também estamoscontribuindo para um ar maispuro.” Segundo Daccachae, osmotoristas participam de cur-

sos do Sest Senat, para incenti-var o melhor preparo.

Nos quatro anos do progra-ma, tem melhorado o percentualde aprovação dos caminhões eônibus aferidos no Brasil. Em2007, o índice médio foi de82,04%. Até julho deste ano, amédia havia aumentado para88,19%. No Rio Grande do Sul,são feitas cerca de mil aferiçõesde ônibus por mês. Inicialmente,menos de 50% dos veículoseram aprovados. Atualmente,varia de 85% a 95%.

No início, muitos empresáriosapresentaram certa resistência,mas hoje eles estão mais cons-cientes, segundo o presidente daFetergs (Federação das Empresasde Transportes Rodoviários doEstado do Rio Grande do Sul),Victorino Aldo Saccol. “Muitasempresas estão usando oDespoluir como um sistema queajuda na criação de metas para amelhoria do desempenho dosônibus e para a redução dos índi-ces de fumaça.”

Em Santa Catarina, o índicemédio de aprovação melhoroue hoje está em torno de 87%para os veículos de carga. AFetrancesc (Federação dasEmpresas de Transportes deCargas e Logística no Estadode Santa Catarina) promoveum concurso entre as trans-

portadoras que conseguemboa aprovação.

“Percebemos que tem havidouma mudança de mentalidadebem positiva. Com o Despoluir,está havendo maior preocupa-ção das empresas em relação àconsciência ambiental, renova-ção da frota”, diz o coordenadordo Despoluir na Fetrancesc, LuizMaurício da Costa Lopes.

Em Minas Gerais, 163 empre-sas de transporte de passageirosparticipam do programa. Jáforam feitas mais de 34 mil aferi-ções. Em 2011, tem aumentado aprocura de empresas interessa-das em participar, conforme acoordenadora do Despoluir daFetram (Federação das Empresasde Transporte de Passageiros doEstado de Minas Gerais), Suelende Oliveira Tavares.

No Rio de Janeiro, as aferi-ções também estão consolida-das. O Despoluir integra oConvênio Selo Verde entre aFetranspor (Federação dasEmpresas de Transportes dePassageiros do Estado do Riode Janeiro), a SEA (Secretariade Estado do Ambiente) eoutros parceiros. A coordena-dora de meio ambiente daFetranspor, Giselle Ribeiro, des-taca que a população reconhe-ce e aprova os ônibus ambien-talmente adequados.


Japão – 10 ppm de S

EUA – 15 ppm de S

Europa – de 10 a 50 ppm de S

Brasil – 50, 500, 1.800 ppm de S

* ppm de S – partes por milhão deenxofre

ENXOFRE NO DIESELVeja o teor máximo em algunspaíses*

pagar por algo mais seletivo.”Rodrigues destaca que as

empresas têm possibilidadede interferir na configuraçãodos ônibus com os fabrican-tes. Segundo o dirigente, ositens mais comuns são poltro-nas mais espaçosas, commaior grau de reclinação, ar-

Inovação com itens de pri-meira classe. Essa é aaposta de algumasempresas brasileiras do

transporte interestadual einternacional de passageirospara conquistar um públicocada vez mais extenso e com-petir com os preços acessí-veis do modal aéreo. Comacessórios que vão de bancoscom reclinação que remetema uma cama a conexão wi-fi(tecnologia sem fio), a ten-dência, segundo as montado-ras, é que os ônibus dessacategoria alcancem aindamais espaço no mercado.

Cláudio Nelson Rodrigues,diretor da Abrati (AssociaçãoBrasileira das Empresas deTransporte Terrestre dePassageiros), afirma que ademanda pelos ônibus de luxose deve à exigência do merca-do, mas também à sensibilida-de das empresas. “As compa-nhias querem manter eaumentar esse negócio. Osusuários estão dispostos a

condicionado, exibição de fil-mes em DVD e conexão wi-fi.“O Brasil tem fabricantesequiparados ao que há demelhor no mundo. O únicolimitador é o preço dessesveículos e a capacidade domercado pagar por eles.”

O preço de um ônibus confi-

gurado com itens de luxo variaconforme as opções escolhi-das para compor o veículo.Hoje, um ônibus equipado comos acessórios de primeira clas-se mais encomendados custa,em média, R$ 650 mil.Enquanto um ônibus classifi-cado como convencional, sem

Empresas investem em inovação e itens de primei ra classe para conquistar e fidelizar os clientes

POR LETICIA SIMÕES

Luxo nas estradas

PASSAGEIROS

poltronas com alto grau dereclinação e sem ar-condicio-nado, tem um preço de, aproxi-madamente, R$ 550 mil.

Para Rodrigues, o mercadonacional oferece ao passagei-ro um “serviço diferenciado”,disponível em viagens inter-continentais de avião, propor-

cionado na primeira classedos voos. “O transporte rodo-viário tem ainda outras rega-lias para o cliente, como assalas VIPs, que as empresasmantêm nos principais termi-nais rodoviários do país.”

A Marcopolo fabrica ônibusde primeira classe desde

1996. Paulo Corso, diretor deoperações e de mercadointerno da empresa, afirmaque foi a partir de 2003 que atendência pelos ônibus deluxo ganhou força nasempresas de transporte depassageiros. “As linhas aéreas‘tomaram’ o passageiro do

transporte rodoviário. Isso fezcom que elas passassem aoferecer opções mais atrati-vas, investindo em itens dife-renciados nos veículos leito eexecutivo ou semileito, porexemplo.”

Segundo Corso, outraalternativa encontrada poralgumas empresas para nãoperder de vez os passageirosfoi investir nos chamados“double deck”, ônibus de doisandares, que unem mais deuma categoria em um só veí-culo. “Esses modelos aindasão muito pouco utilizados.As companhias de fretamentotêm maior preferência poreles”, afirma.

Empresas investem em inovação e itens de primei ra classe para conquistar e fidelizar os clientes

MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO

Luxo nas estradas


Consumidor quer cada vez mais conforto e comodidadeEXIGÊNCIAS

A Util (União TransporteInterestadual de Luxo S.A.)começou a investir em ôni-bus de luxo a partir de 2000,com o chamado “carrocama”, veículo com 19 pol-tronas que chegam a incli-nar 180 graus. “O mercadoconsumidor está cada diamais exigente e não pode-mos deixar de investir”, afir-ma Francisco Geraldo Pim,diretor administrativo daempresa.

Em 2005, a Util investiuem outros dois modeloscom itens de luxo. OPremium é equipado com 34lugares e poltronas maislargas, com inclinação de 75graus. Já o “carro mix”conta com duas classes nomesmo veículo: semileito,com nove poltronas, e exe-cutivo, com as outras 24 pol-tronas.

A empresa tem uma frotade 189 ônibus, dos quais 52são configurados com itensde primeira classe. Os veícu-los de luxo fazem rotasvariadas na região Sudeste,além do trecho Rio deJaneiro–Brasília. “O passa-geiro tem mais conforto,pois as poltronas são maislargas e os espaços entreelas são bem maiores,

garantindo uma viagemmais tranquila e prazerosa”,diz Pim.

O estudante universitárioMarcos Valente vai do Rio deJaneiro a Belo Horizonte trêsvezes por semana. Valente,que prefere o transporterodoviário ao aéreo, não abremão do conforto e viaja nosônibus leito da Util, que ofere-cem boa inclinação das pol-tronas. “O ônibus é mais con-fortável e durmo tranquila-mente durante a viagem.Viajo sempre no mesmo tipode veículo, com poltronas quese assemelham à cama, alémde ter TV e tecnologia wi-fi.”

O estudante defende queas empresas ofereçam essesdiferenciais para propiciarmaior conforto aos passa-geiros. “Alguns itens queeram restritos aos aviõeshoje são encontrados nosônibus. Isso é uma comodi-dade muito grande paraquem prefere viajar viatransporte rodoviário”, diz.

Pim afirma que o investi-mento total da Util nos veí-culos de primeira classe foida ordem de R$ 33 milhões.“As aquisições são rentáveisporque, dessa maneira, aempresa tem condições deatender com satisfação e

conforto os clientes, alémde fidelizá-los.”

O diretor diz que a reno-vação da frota é anual. Emjunho, a Util adquiriu 20 ôni-bus Premium, encarroçadospela Marcopolo. A idademédia dos veículos é de doisanos. “Até o final do anoserão adquiridas algumasunidades do modelo mix,nas categorias semileito eexecutivo. O investimentototal é de aproximadamenteR$ 6 milhões.” A aplicaçãoda Util nos ônibus de primei-ra classe, até junho desteano, foi de R$ 13 milhões.

A Auto Viação 1001 foiuma das primeiras empre-sas a operar em linha regu-lar com ônibus double class,de dois andares e com doisserviços no mesmo veículo,o executivo e a primeiraclasse. Em algumas linhas, aempresa oferece lanche esuco. “O conforto dos ôni-bus por um preço justo eque cabe no bolso do viajan-te é a forma de o transporterodoviário competir entre simesmo, com o modal aéreoe até mesmo com o carroparticular”, diz HeinzWolfgang Kumm Júnior, dire-tor-executivo da empresa.

Segundo ele, o ponto alto

dos ônibus de primeira clas-se são as poltronas. “Elassão mais reclináveis e lar-gas, oferecendo um nível deconforto ao passageirosuperior ao do avião, emmuitas rotas nacionais.”

O serviço de primeiraclasse é realizado nos ôni-bus double class que, naparte superior, possui 40poltronas executivas e, naparte inferior, apenas seispoltronas leito. “Além dodiferencial das poltronas, a1001 oferece manta, traves-seiro, água, lanche e exibi-ção de filmes durante a via-gem”, diz Júnior.

A empresa possui umafrota de 1.060 ônibus, sendo90 deles double class, queoperam nas rotas entre Rio deJaneiro e São Paulo, Rio deJaneiro e Campos dosGoytacazes e entre São Pauloe Florianópolis. O preço de umônibus de primeira classecom as configurações do dou-ble class da 1001 é de, aproxi-madamente, R$ 850 mil.

Júnior confia no cresci-mento do mercado. “O brasi-leiro está viajando mais epesquisando as melhoresopções. A empresa que nãooferecer um bom serviço vaiperder espaço.”

“O ônibus de primeira classe proporciona uma noite confortável”PAULO CORSO, DIRETOR DA MARCOPOLO


Corso diz que as empresasque encomendam os ônibusde primeira classe daMarcopolo adiantam à fabri-cante algumas configuraçõesque desejam para o veículo.“Quando há a demanda deinstalação de roteadores deinternet, por exemplo, asbases de conexão já saem defábrica.”

Entre as configurações deluxo mais encomendadas àMarcopolo estão veículos que

oferecem bancos com inclina-ção de 180 graus, apoio parapernas e ar-condicionado digi-tal. O interior de um veículoassim assemelha-se muito aode uma aeronave. Em alguns,a capacidade pode ser reduzi-da para apenas 17 passagei-ros, proporcionando aindamais conforto aos usuários.

A Marcopolo fabrica os ôni-bus de primeira classe sobencomenda. “A empresa pro-duz, aproximadamente, 4.200

ônibus rodoviários para omercado brasileiro por ano.Desses, 5% são com itens deprimeira classe”, diz Corso.

De acordo com ele, empre-sas com linhas que percorremdistâncias acima de 400 kmsão as que mais encomendamo modelo.

Apesar de a procura aindaser considerada moderada, odiretor acredita que o merca-do tende a crescer. “O ônibuschega a alguns destinos que oavião não tem como chegar. Ocrescimento dos veículos deprimeira classe será exata-mente nessa faixa, onde omodal aéreo ainda não aten-de”, acredita.

O diretor também apostano público que tem preferên-cia em viajar de ônibus e quepoderá contar, na rodovia,com os mesmos confortosoferecidos pelos aviões. “Oônibus de primeira classe tema vantagem de proporcionarao passageiro uma noite con-fortável, em uma poltronatotalmente reclinável, e per-mitir que ele acorde pelamanhã, já no seu destino.”

Dario Ferreira, diretorcomercial da Comil, afirmaque as encomendas de ônibus

MIMO Empresas buscam proporcionar o maior conforto possível aos passageiros

“O ônibus de primeira classe proporciona uma noite confortável”

“Brasil temfabricantesequiparadosao que há demelhor nomundo”

CLÁUDIO NELSON RODRIGUES, ABRATI

ÚTIL/DIVULGAÇÃO


de primeira classe têm sidocrescentes. “Os quesitos deconforto estão cada vez maispresentes nas configuraçõesdos veículos.” Para ele, ofere-cer conforto e segurança éfundamental para que asempresas do transporte rodo-viário de passageiros possamfidelizar seus clientes.

O diretor também credita oaumento da demanda poritens de luxo nos ônibus àconcorrência estabelecida

entre o transporte rodoviáriode passageiros e o modalaéreo. “A vantagem do ônibusé que ele pode rodar mesmocom intempéries climáticas.Esse benefício, somado àsconfigurações de confortoque as empresas podem ofe-recer, faz o transporte terres-tre ainda ser competitivo.”

Todos os ônibus de primei-ra classe da Comil são produ-zidos por encomenda. Odesenvolvimento dos acessó-

rios a serem aplicados é dis-cutido com os clientes. “Aempresa atua com uma redede fornecedores para a insta-lação de determinados itens eesses parceiros tambémdesenvolvem produtos quepodem ser aplicados, comoconexão para internet, porexemplo”, diz Ferreira.

De acordo com ele, 30%dos ônibus produzidos pelaComil saem de fábrica comaplicabilidades de luxo. Dos

Primeira classe• TVs de LCD• Conexão wi-fi• Ar-condicionado• Poltronas grandes com alto graude reclinação e maior espaçoentre uma e outra

• Travesseiros e mantas• Descanso para pernas• Lanche

Leito• Bancos com alto grau de reclinação• Ar-condicionado• Frigobar com água• Travesseiros e mantas• Poltronas maiores

Semileito

• Poltronas com grau de inclinação

menor

• Ar-condicionado

Executivo

• Ar-condicionado

• Poltronas mais confortáveis que

o convencional

Convencional

• Sem ar-condicionado

• Grau de reclinação das poltronas

menor

* As configurações são variáveisentre empresas e modelos de ônibus

Veja algumas características entre as classes de ônibus*

O QUE O PASSAGEIRO ENCONTRA

“Os quesitosde confortoestão cadavez mais presentes

nos veículos”DARIO FERREIRA, COMIL

DIFERENCIAL A Util começou a investir em ônibus de luxo em 2000 e hoje possui 52 configurados com itens de primeira classe


veículos produzidos em 2010,5% eram de primeira classe.

Ferreira afirma que aindústria brasileira de ônibusestá entre as melhores domundo e, por isso, as fabri-cantes estão preparadas parao possível aumento dedemanda. “O setor tem exce-lência técnica para atendertanto o mercado internoquanto o externo.”

Para Roberto Ferreira, dire-tor da Fabus (Associação

Nacional dos Fabricantes deÔnibus), a indústria nacionaltrabalha atualmente comparte de sua capacidade ocio-sa. “As fábricas estão sempreatualizando seus projetos. Atecnologia disponível no Brasilse equipara com a existentenos Estados Unidos e com asde alguns países europeus.”

Ele afirma que as empresasnacionais têm investido narenovação da frota, buscandooferecer ao usuário veículos

cada vez mais equipados comitens de conforto.

O dirigente diz que o aumen-to das encomendas por ônibusde primeira classe está ligado aofato de que os usuários se torna-ram mais exigentes, cobrandodas empresas um serviço sem-pre melhor. “Para as companhiasé indispensável investir em fro-tas adequadas e compatíveiscom o desejo do passageiro. Sóassim elas poderão sobreviver àconcorrência.” l

“A tecnologiadisponível noBrasil se

equipara coma existentenos EUA”ROBERTO FERREIRA, FABUS

DIFERENCIAL A Util começou a investir em ônibus de luxo em 2000 e hoje possui 52 configurados com itens de primeira classe COMODIDADE Luxuoso salão de passageiros para atrair os clientes

MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO

ÚTIL/DIVULGAÇÃO

CNT TRANSPORTE ATUAL SETEMBRO 201140 CNT TRANSPORTE ATUAL SETEMBRO 201140

RECICLAGEM

As peças curiosas expos-tas na entrada da casasimples, de grades nacor marrom, localizada

na QNM 4 de Ceilândia Norte,cidade-satélite de Brasília, cha-mam a atenção de quem passapelo local.

São réplicas de navios pes-queiros, transatlânticos ealgumas aeronaves construí-das com material reciclávelpelo nautimodelista LeonelBiana Heidk, um apaixonadopelo mar. Nas mãos dele, car-caças de computador, peçasvelhas de máquina de lavarroupas, estruturas de sofás e

Museudoméstico

Nautimodelista do Distrito Federalconstrói réplicas de grandes embarcações

utilizando material reciclável POR LIVIA CEREZOLI

outros tipos de madeira quaseganham vida.

O local não tem a menor pre-tensão de ser uma sala de expo-sição, as peças estão lá por faltade espaço ou um lugar maisapropriado, mas nem por issodeixam de ser observadas. Até ascrianças da vizinhança, acostu-madas com a presença das répli-cas, param por alguns minutospara olhar com encantamento.

Detalhes minuciosos fazemparte de cada um dos modelos,que chegam a ter até 2 metros decomprimento. Nos transatlânti-cos, é possível observar as jane-las das cabines de passageiros

feitas com precisão, centímetropor centímetro. Nos navios pes-queiros, existem redes, roldanase fios que lembram os cabos deaço utilizados durante a pesca.“Na hora de reproduzir os navios,sempre mudo alguma coisa. Sócopiar é muito chato. Acabo colo-cando alguns detalhes que crioem cada um deles. Assim,nenhum fica igual ao outro e con-sigo criar uma peça que tem aminha marca”, afirma.

Heidk já construiu mais de 30embarcações. Algumas foramdoadas e as que ainda permane-cem na casa onde mora com umairmã e uma sobrinha são como

relíquias. Aventureiro, ele garan-te que a inspiração para os mode-los vem, além de fotografias, daslembranças que tem da época emque foi pescador em grandesnavios pesqueiros. “Trabalhei poralguns anos na pesca de atum emáguas internacionais. Era umavida difícil, cansativa, mas euadorava o que fazia. Sempre gos-tei de viajar”, conta ele.

E foi em uma dessas viagensque o nautimodelista aprendeualgumas técnicas que aplicaainda hoje na construção desuas réplicas, como a utilizaçãode garrafas PET embaixo dosmodelos. “São as garrafas que

CNT TRANSPORTE ATUAL SETEMBRO 2011 41CNT TRANSPORTE ATUAL SETEMBRO 2011 41

fazem os barcos flutuaremquando são colocados na água.Foi um amigo de pescaria queme ensinou isso.”

Todo o material utilizado paraa fabricação das réplicas é reco-lhido pelo próprio Heidk em ter-renos baldios e até nas ruas dacidade. Ele acredita que o seu tra-balho ajuda a reduzir a poluiçãoambiental e por isso mesmo queraumentar sua produção. “Estoutrabalhando agora na montagemde um navio de tamanho aindamaior. Vai ser uma peça fixa comuma riqueza de detalhes bastan-te grande, assim espero.”

E a paixão pelo mar está em

todos os cantos da casa do artis-ta. Na sala, um painel pintado naparede retrata a tranquilidade deuma praia e varas de pescariacom anzóis também enfeitam olocal. No quintal, fotos dasembarcações que ainda serãoreproduzidas por Heidk dão umtom de ateliê ao local cheio demadeira, plástico e outros mate-riais recolhidos do lixo.

“Pode parecer que estábagunçado, mas essa é a minhabagunça organizada. Sei ondeestá cada peça que preciso, masmesmo assim, ainda vou cons-truir umas prateleiras para deixartudo mais a mão”, conta ele. l

FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

REUTILIZAÇÃO Réplicas de até 2 metros de comprimento são construídas com material reciclável como garrafas PET

VARIEDADE A coleção também tem aeronaves


CARTÃO-FRETE

Apartir do dia 24 de outu-bro, a ANTT (AgênciaNacional de TransportesTerrestres) passa a fisca-

lizar a utilização do sistema depagamento eletrônico de fretepara os serviços de transporterodoviário de cargas em todo oBrasil. O novo sistema de paga-mento substitui a utilização dacarta-frete – considerada crime eproibida pela agência desde oano passado – e deve beneficiaros mais de 1,3 milhão de caminho-neiros e empresas transportado-ras existentes em todo o país.

SistemamodernizadoUtilização começa a ser fiscalizada pela ANTT em outubro; não cumprimento dasregras rende multas de até R$ 10,5 mil

DA REDAÇÃO

As novas regras fazem parteda resolução nº 3.658, publica-da no Diário Oficial da União nodia 27 de abril de 2011. Desdeessa data, a ANTT tem realiza-do fiscalizações educativassobre o novo sistema. Agora,vencidos os 180 dias de prazode adaptação, a agência apli-cará multas a quem descum-prir as novas regras.

A regulamentação prevêque todos os pagamentos defretes rodoviários para ostransportadores autônomosdevem ser feitos por meio de

depósito em conta bancária docaminhoneiro ou por intermé-dio de cartões pré-pago. Osvalores depositados em contapoderão ser utilizados pelosmotoristas mediante cartõesde débito para os pagamentosdas despesas de viagem. Parater direito ao cartão, é neces-sário que o titular da contabancária seja o próprio trans-portador e que ele tenha ins-crição no RNTRC (RegistroNacional de TransportadoresRodoviários de Cargas).

Empresas contratantes de

frete e caminhoneiros tam-bém devem ser cadastradosem uma administradora demeios de pagamento eletrôni-co de frete, habilitada pelaANTT. Cada operação seráregistrada por meio de umCiot (Código Identificador daOperação de Transporte).

Quatro empresas já foramautorizadas pela agência aoperar o serviço: Pamcary,Roadcard, Repom e DBTrans.Algumas delas já atuavam nosetor oferecendo o cartãocomo pagamento do trans-


porte rodoviário de cargas,mesmo não existindo a obri-gatoriedade nem a regula-mentação do serviço, e agoraestão adequando os seus pro-cedimentos às exigências danova resolução.

Exemplo disso é o SistemaPamcard, que desde 2004 ofe-rece aos transportadores ecaminhoneiros uma alternati-va à carta-frete. O serviço jáatende mais de 500 clientesque efetuam os pagamentosde fretes, combustíveis, pedá-gios e despesas de viagem

por meio de depósitos bancá-rios na conta do caminhonei-ro, o qual tem direito a umcartão que pode ser utilizadopara compras e pagamentosna função débito. O cartãoainda permite efetuar saquese consultas na rede bancária.A operação do sistema é rea-lizada entre as parcerias doBradesco e do Visa Cargo.

O sistema da Pamcary trazbenefícios não só para oscaminhoneiros, como tambémpara as empresas. Comoreúne em um único sistema

todos os pagamentos, o servi-ço oferece possibilidades demaior controle da operação,melhor conhecimento dosseus fluxos de caixa e os cus-tos por rota, filial ou período.“O Pamcard é um sistema degestão inteligente de paga-mento, não se trata apenas docartão. Ele dá a liberdade deescolha ao motorista, queantes sofria com informalida-de, além de contribuir nainclusão socioeconômicadesse profissional”, afirmaRicardo Miranda, presidenteda empresa.

Entre as atribuições dasadministradoras dos cartões,estão previstas na resoluçãoda ANTT a conferência doRNTRC; o fornecimento doCiot; a emissão ou conferên-cia do contrato de transportee o zelo pelo seu cumprimen-to; a disponibilização aos con-tratantes de relatórios deextratos de créditos e afomentação da aceitação dosmeios de pagamento de fre-tes em estabelecimentoscomerciais, além do recebi-mento das informações dotransporte, incluindo osdados do contratante, do con-tratado, da mercadoria e do

“O Pamcarddá a liberdadede escolha aomotorista e contribui nainclusão desseprofissional”

RICARDO MIRANDA, PAMCARY

RICARDO SLVA/FUTURA PRESS


frete. É também responsabili-dade das empresas suspendero uso do meio de pagamentosempre que identificar irregu-laridades ou fraudes e denun-ciar as ocorrências à ANTT.

Em casos de descumprimen-to das regras do novo sistema,a resolução publicada pelaagência prevê pagamento demulta ao contratante do frete eao caminhoneiro. O valor deveser equivalente a 100% do fretecontratado, limitado ao valormínimo de R$ 550 e ao máximode R$ 10,5 mil. O não cadastra-mento das operações tambémimplica multa de R$ 1.100 poroperação. Os caminhoneirosautônomos que receberempagamento do frete por meiosdiferentes dos regulamenta-dos pela ANTT estarão sujeitosàs penalidades de perda doRNTRC e pagamento de multade R$ 550.

A nova legislação, além deregulamentar os serviços ofe-recidos e acabar com a infor-malidade do setor, garanteoutros benefícios aos motoris-tas autônomos e à atividadetransportadora como um todo.Com o novo sistema de paga-mento do frete, esses profis-sionais terão como comprovarrenda e poderão participar dosprogramas de financiamentooferecidos pelo governo, comoé o caso do Procaminhoneirodo BNDES (Banco Nacional deDesenvolvimento Econômico eSocial). O programa permite oparcelamento de caminhõesem até 96 meses e a cobrançade juros de 4,5% ao ano, o quetambém deve contribuir para arenovação da frota nacionalde caminhões, que hoje,segundo dados da ANTT, temidade média de 18,5 anos entreos autônomos. l

COMO FUNCIONA

• Pagamento do frete relativo ao transporte rodoviário de carga deve ser

efetuado por meio de depósito bancário em nome do transportador

• Caminhoneiro precisa ter registro no RNTRC e conta bancária para ter

acesso ao cartão de débito

• Possibilidade de pagamentos de fretes, combustíveis, pedágios e outras

despesas de viagem

EMPRESAS HABILITADAS A OPERAR

• Repom

• Roadcard

• Pamcary

• DBTrans

INÍCIO DA FISCALIZAÇÃO

• 24 de outubro de 2011

VANTAGENS

• Regulamentação do serviço

• Fim da carta-frete, considerada ilegal

• Possibilidade de comprovação de renda do caminhoneiro autônomo

• Facilidade para o caminhoneiro adquirir financiamento para compra de

caminhão mais novo

PENALIDADES PELO NÃO CUMPRIMENTO

• Para o contratante do frete, multa equivalente a 100% do frete

contratado, limitado ao valor mínimo de R$ 550 e ao máximo de R$ 10,5 mil

• Para os caminhoneiros autônomos que receberem pagamento do frete

por meios diferentes dos regulamentados, perda do RNTRC e

pagamento de multa de R$ 550

• O não cadastramento das operações de transporte também implica

multa de R$ 1.100 por operação

CARTÃO-FRETE

Fonte: ANTT

ACEITAÇÃO Cartão já é usado por mais de 500 clientes

DIVULGAÇÃO


EUFORIA

A25ª edição doSeminário NTU(Associação Nacionaldas Empresas de

Transportes Urbanos), realizadonos dias 25 e 26 de agosto, emSão Paulo, teve como tema cen-tral as discussões acerca dastendências da mobilidade urba-na no Brasil. O evento abordou aimplantação do Sistema BRT(Bus Rapid Transit), em anda-mento em algumas capitais,além de propor o debate sobreas Parcerias Público-Privadaspara os projetos de transportesurbanos, entre outros assuntos.

O primeiro dia do semináriocontou com a presença de maisde 500 participantes. Na oportu-nidade, foram colocadas em dis-

Tendências damobilidade

Seminário NTU aborda a implantação de BRT e debate as PPPs para os projetos urbanos

POR LETICIA SIMÕES

cussão soluções para a mobilida-de urbana. A NTU, por meio desua assessoria, afirma que onúmero expressivo de presentesreflete a euforia do setor detransporte coletivo urbano comos investimentos a serem aplica-dos pelo governo federal, tendoem vista os eventos da Copa de2014 e as Olimpíadas de 2016. “Osegmento vive uma temporadade grande oportunidade. Essesrecursos são os maiores dos últi-mos 30 anos, e o transportepúblico deve ser um legado per-manente para a melhoria damobilidade urbana brasileira”,disse Otávio Vieira da CunhaFilho, presidente da diretoria exe-cutiva da NTU, ao site do evento.

O ministro das Cidades, Mário

Negromonte, esteve presente àabertura do evento e comentousobre os investimentos para amobilidade no país. “O governofederal tem investido em progra-mas de mobilidade urbana deforma expressiva. Nunca havia seaplicado tanto nessa área”, decla-rou Negromonte.

De acordo com o Ministério dasCidades, em 2003, ano de criaçãoda pasta, a aplicação anual nosetor somava R$ 600 milhões,incluindo emendas parlamenta-res. Atualmente, o investimentoem mobilidade e transporte urba-no é de R$ 32 bilhões, contandocom o PAC Copa e o PACMobilidade Grandes Cidades.

Ainda segundo o ministério, oPAC Copa irá destinar um total de

R$ 24 bilhões para obras nas 12cidades-sede do Mundial de 2014.Desse montante, R$ 12 bilhões sãopara intervenções em mobilidadeurbana. Já o PAC MobilidadeGrandes Cidades tem disponívelR$ 18 bilhões, que serão investidosem projetos de transporte e mobi-lidade urbana nos municípios compopulação superior a 700 milhabitantes.

O painel sobre sistemas BRTteve quatro enfoques distintos. Atemática contou com a participa-ção de Antônio Jofre, subsecretá-rio municipal de Transportes doRio de Janeiro, de André Dantas,diretor técnico da NTU, que abor-dou a trajetória de evolução dosistema no Brasil, desde suaimplantação em Curitiba, de

PERSPECTIVA Investimentos previstos pelo governo para o transporte público deixaram participantes animados


Renato Boareto, coordenador daárea de mobilidade urbana doIema (Instituto de Energia e MeioAmbiente), que destacou osaspectos ambientais do BRT, alémde Luiza Gomide de Faria Vianna,diretora de mobilidade urbana daSecretaria Nacional de Transportee da Mobilidade Urbana doMinistério das Cidades.

As PPPs (Parcerias Público-Privadas) nos transportes públi-cos foram discutidas na pales-tra apresentada pelo juristaAdílson Abreu Dalari, que mos-trou aos presentes diversosaspectos relativos aos contra-tos dos consórcios.

O segundo dia do SeminárioNTU destacou os novos negóciosque têm movimentado o setor. O

painel, que contou com as presen-ças do presidente da Fetranspor(Federação das Empresas deTransportes de Passageiros doEstado do Rio de Janeiro), LélisMarcos Teixeira; de Júnia Moreirada Fonseca, sócia diretora daMandacaru Administradora deCartões; e de José Ricardo MotaDalbert, consultor da PromobomAutopass, mostrou as novidadesque vêm dando resultado Brasilafora, como o Cartão doEstudante, no Rio de Janeiro.

O benefício garante a gratui-dade das tarifas de ônibus aosalunos, além de monitorar a fre-quência do estudante. “Para aca-bar com as fraudes, as escolaspossuem um validador que sópermite que os alunos recebam o

crédito se participarem dasaulas”, afirmou Teixeira.

Júnia apresentou o Libercard,cartão múltiplo que possui as fun-ções de crédito, débito e pré-pagamento. O bilhete eletrônico,já utilizado em Fortaleza, além deser usado para o pagamento dastarifas do transporte coletivo, tema modalidade de crédito. A ideiada Mandacaru é avançar com omodelo, permitindo que ele tenhaoutras finalidades.

O último dia contou com aparticipação da jornalistaMiriam Leitão, que apresentouum panorama global da econo-mia, lembrando os principaisfatos ocorridos nos seis primei-ros meses deste ano. A apresen-tação foi moderada pelo presi-

dente do conselho diretor daNTU, Eurico Galhardi.

Em paralelo ao seminário, foirealizada a Transpúblico 2011. Afeira, iniciada no dia 24 de agosto,reuniu toda a cadeia do setor emuma área de 12 mil metros quadra-dos. Os visitantes puderam confe-rir mais de 70 estandes de empre-sas fornecedoras de produtos eserviços voltados ao segmento.

Durante o evento, a nova edi-ção do Anuário NTU foi distribuídaaos presentes. A publicação trazanálises do novo perfil dos empre-sários do transporte coletivourbano sobre pneus e da relaçãomobilidade urbana e meioambiente, entre outros temasrelevantes para o setor.

A entidade, em reconheci-mento aos serviços prestadospara a mobilidade urbana nacio-nal, concede, desde 2007, aMedalha do Mérito doTransporte. Os homenageadosdeste ano foram distribuídos emtrês categorias. Na deEmpresário, os agraciados foramCarlos Alberto de Rezende Reis,Dimas José da Silva e InnocêncioMichelon. Na categoria Especial,receberam a medalha ÂngelaMaria Argolo Levita, Arolde deOliveira e Maurício EduardoGuimarães Cadaval. ConstantinoCarneiro Vidinha e Edival LeiteMontenegro foram homenagea-dos na categoria Post Mortem. l

AVATAR/DIVULGAÇÃO

PERSPECTIVA Investimentos previstos pelo governo para o transporte público deixaram participantes animados


um carro, o ato de falar ao celu-lar utilizando uma das mãos foiapontado por 84% dos motoris-tas como a mais habitual. Outros30% registraram o uso do vivavoz como a desatenção maisobservada.

De acordo com o estudo, adistração causada pelo usodo celular é um pouco maiorem São Paulo, com 25% dosmotoristas confirmando ainfração. No Rio de Janeiro, onúmero foi de 21%.

O ortopedista Marcos Musafir,

Ouso do celular se tor-nou tão trivial comoqualquer outro hábitoda vida moderna. O

aparelho agora é parte integran-te do dia a dia do brasileiro, quenão mede esforços para atenderuma chamada ou enviar umamensagem de texto, mesmo emsituações em que o bom senso eaté mesmo a legislação proíbema utilização do telefone móvel.Pesquisa divulgada pela Sbot(Sociedade Brasileira deOrtopedia e Traumatologia)aponta que 85% dos motoris-tas ouvidos têm o costume defalar ao celular enquanto diri-ge. Segundo o levantamento, omau comportamento aumentaem 84% os riscos de um aci-dente de trânsito.

Intitulada Distrações e Riscosno Trânsito, a pesquisa foi reali-zada em São Paulo e no Rio deJaneiro, com 1.020 entrevista-dos, entre motoristas e pedes-tres. Desses, 54% dirigem. Entreas principais distrações obser-vadas mais frequentemente, emrelação a quem está conduzindo

membro da Sbot, afirma que amotivação para a realização dapesquisa veio a partir da percep-ção dos médicos que atuam emhospitais de emergência. Elesverificaram que a principal causados acidentes de trânsito, envol-vendo as vítimas atendidas, é afalha humana causada por dis-trações diversas. “O que maischama a atenção é o fato de quea população tem consciência doserros, mas, mesmo assim, come-te algumas transgressões aoCódigo de Trânsito”, diz.

Cem por cento dos entrevis-tados da pesquisa admitiramque o fato de desviar a atençãoenquanto dirige aumenta o riscode acidentes. Não atender ocelular e mantê-lo desligado foiapontado por 79% das pessoascomo a principal ação para evi-tar os riscos no trânsito causa-dos por distrações.

De acordo com o artigo nº252 do CTB (Código de TrânsitoBrasileiro), em vigor desde 2008,dirigir veículo utilizando fonesnos ouvidos conectados a apa-

Pesquisa indica que usar celular e dirigir ao mesmo tempoaumenta em 84% os riscos de acidente de trânsito

POR LETICIA SIMÕES

Inimigoíntimo

ALERTA


relhagem sonora ou de telefonecelular implica em infraçãomédia, com a perda de quatropontos na CNH (CarteiraNacional de Habilitação) e multano valor de R$ 85,13.

Segundo o neurologistaDaniel Campi, membro da AMB(Associação Médica Brasileira),o indivíduo não realiza duasações simultaneamente com aatenção devida para ambas. “Ocomando que o cérebro repas-sa é o de realizar tarefas que apessoa já aprendeu de forma

automática, como andar e con-versar com alguém, ou falar edirigir”, explica.

Ele afirma que a atenção nocérebro é processada por umaespécie de circuito de neurô-nios espalhados pelo seu inte-rior, localizados na parte acimada orelha e na parte frontal docérebro. “O indivíduo precisa,de vez em quando, fazer ‘corre-ções’ e ajustes nesses proces-sos automáticos, ou seja, con-centrar-se em uma só ação. Oser humano divide a atenção

com outros processos rotinei-ramente, e com a atenção divi-dida certamente haverá falhasem um deles.”

Campi diz que algumas açõesnão estão “armazenadas” nocérebro e que, por não seremautomáticas, há um atraso nas“respostas” para determinadasatitudes. “Falar e dirigir é umprocesso automático. Mas, se apessoa está concentrada naconversa do celular enquantoestá ao volante, ela não vai con-seguir ter uma ação mais urgen-

te, como a de desviar de algumobjeto, por exemplo. A sua aten-ção estará consumida pelo dis-curso no telefone e a respostaserá atrasada, o que pode oca-sionar em um acidente.”

O tempo das respostas,segundo o neurologista, é variá-vel. “O processamento do cére-bro é medido por milésimos desegundos, mas é relativo.Depende do emocional do indiví-duo e das circunstâncias.”

Para o neurologista RomeuVale Sant’Anna, filiado à AMMG


PERIGO Mais de 80% dos motoristas pesquisados afirmaram que usam o celular enquanto dirigem


Estudo foca motivos para a distraçãoCOMPORTAMENTO

A pesquisa da Sbot,Distrações e Riscos noTrânsito, teve como objetivoprincipal levantar e quantifi-car o percentual da popula-ção, entre pedestres e moto-ristas, que se distrai duranteseu deslocamento no trânsitoe os principais fatores quecontribuem para esse com-portamento.

Dos mais de mil entrevis-tados, 31% estão na faixa etá-ria entre 18 e 30 anos. O hábi-to de atravessar a rua fora dosinal foi a principal distração,apontada por 77% das pes-soas ouvidas. Segundo oestudo, esse comportamentofoi mais observado no Rio deJaneiro, com 88% das res-postas positivas para essequesito. Ele foi seguido deperto pelo costume de atra-vessar fora da faixa de pedes-tres, indicada por 74% dosentrevistados.

Entre os pedestres, 64%afirmaram não encontrarlocais sinalizados ou comorientações para atravessaras vias. O estudo aponta que afalta de sinalização nas ruaspara a travessia de pedestresé maior na capital fluminense,com 67%, enquanto em SãoPaulo falta sinalização na opi-nião de 61%.

Entre os motoristas, a dis-tração campeã foi a de falarcom o celular usando uma dasmãos, com 84% de confirma-ções. Ficar muito próximo aoveículo da frente foi indicadapor 60% dos entrevistados,seguida pelo ato de fumar e deouvir música alta, com 55%das indicações cada.

O estudo detectou que48% dos entrevistados jápassaram por situação derisco ao volante, causada poralgum tipo de distração. Entreas principais causas de desa-

tenção, aparecem duas situa-ções: o ato de falar ao celular,com 23% dos apontamentos,e o de olhar para fora docarro, com 19%.

Ainda de acordo com apesquisa, dois acidentes detrânsito têm maior propen-são de ocorrência, devido àsdistrações ao volante: a coli-são com o veículo da frente eo atropelamento de adultose/ou crianças, apontado por91% dos cidadãos ouvidos.

A pesquisa da Sbot con-cluiu que os cariocas estãomais expostos a riscos, porandarem mais distraídos doque os paulistanos.

A principal recomendaçãopara evitar riscos de distra-ções no trânsito, feita por79% dos entrevistados, estáassociada ao uso do celular.Em segundo lugar, está o con-sumo de bebida alcoólica,com 23% das indicações.

(Associação Médica de MinasGerais), somente o ato de dirigirjá consiste em uma tarefa alta-mente complexa. “Guiar um veí-culo exige plena integração dediversas funções cerebraissimultâneas. Assim, ao dirigir, oindivíduo tem de processar estí-mulos visuais que se modificamcontinuamente, associados aoutros auditivos não menoscomplexos e variados. A partirdessa contínua aquisição deinformações, reprograma-setoda a orientação espacial. Todo

esse processo é que permite aohomem dirigir um automóvel.”

Sant’Anna destaca que, paracoordenar tantas tarefas com aprecisão necessária para dirigir,o cérebro mantém de maneiracontínua e seletiva a atenção domotorista no ato de guiar.“Assim, o condutor deixa deprestar atenção em diversas coi-sas enquanto está atento à dire-ção. Quando a pessoa se colocaa executar outra tarefa conco-mitante, como conversar aocelular, o foco de atenção é dis-

persado, o que reduz considera-velmente a precisão na coorde-nação da tarefa de guiar um veí-culo, ainda que se utilize o vivavoz ou fone de ouvido”, afirma.

Segundo o médico, o mauhábito de se usar o telefonecelular também nas estradaspode ser ainda mais grave, emvirtude do tempo de respostado cérebro. “Devido à velocida-de maior do tráfego dos veícu-los nas rodovias, o intervalo detempo e resposta para reagir auma situação imprevista e evi-

tar um acidente se torna muitomenor. Quanto mais foco emais atenção à direção, maioras chances de resposta cere-bral satisfatória.”

O ortopedista Sérgio Franco,membro da Sbot, afirma que osdados revelados pela pesquisaservem de alerta para os moto-ristas “desavisados”, que acre-ditam que o uso do fone deouvido ou do viva voz nãointerfere tanto na atençãoquanto o ato de falar ao celu-lar. “Com o viva voz, o motoris-

CELULAR Não atender e mantê-lo desligado é a principal ação para evitar acidentes causados por distrações, diz a pesquisa


ta não visualiza as expressõesde quem fala com ele. Não exis-te leitura corporal e, por isso,ele tem que se concentrar maispara manter o diálogo.”

Franco credita o mau hábi-to do uso do celular ao volan-te à cultura nacional. “O brasi-leiro tem por costume criarexpectativas no outro e nosofrimento alheio. O senti-mento de que nunca será atin-gido por algum acidente ouimprevisto é geral. Por isso,parte da população continua

se arriscando e infringindo alegislação, sem consciênciadas graves consequências queessa atitude pode causar.”

Em alguns países, como nosEstados Unidos, existem leis queproíbem o uso de celular aovolante em certos Estados, masque permitem a tecnologiaconhecida como hands-free(mãos livres, na tradução para oportuguês), como na Califórnia.Esse recurso permite que o moto-rista utilize o telefone móvel semter que tirar as mãos do volante.

Para o ortopedista SérgioFranco, é necessário que campa-nhas com o maior alcance possí-vel sejam feitas para instituir operigo que o uso do celularenquanto se dirige pode causar.O neurologista Romeu ValeSant’Anna também confia queuma maior conscientizaçãopossa vir por meio de progra-mas educativos. “É precisoesclarecer à população sobre osmotivos da proibição do uso dotelefone móvel ao volante eassociar essa explanação a um

processo punitivo rigoroso. Sóassim o problema será minimi-zado”, afirma.

Procurado pela reportagem,o Denatran (DepartamentoNacional de Trânsito) informouque os dados relativos às infra-ções previstas no CTB são deresponsabilidade dos Detrans(Departamentos Estaduais deTrânsito) de cada Estado. Oórgão não possui a compilaçãodas multas aplicadas pelo usode celular ao volante no territó-rio brasileiro. l

CELULAR Não atender e mantê-lo desligado é a principal ação para evitar acidentes causados por distrações, diz a pesquisa

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Infrações registradas pelo atode dirigir usando telefonee/ou fone de ouvido

Rio de Janeiro2010: 85.1822011 (até julho): 37.652

São Paulo*2010: 473.1532011: Dados indisponíveis

Rio Grande do Sul2010: 92.3932011 (até julho): 55.176

Distrito Federal2010: 43.8482011 (até julho): 48.260

*Os números se referem às infrações registradas na capitalpaulista

Fontes: Detrans

OCORRÊNCIASCOM CELULAR


obras relevantes. Por ano, o valorinvestido é em torno de US$ 1,7bilhão. O sistema de navegaçãonorte-americano se divide emhidrovias interiores (19.310 km) ehidrovias costeiras (20.920 km).

Cerca de 80% do valor investi-do é para operação e manuten-ção. O restante, para construção.Há estimativas de que por anosejam transportados mais de 600milhões de toneladas pelo modalhidroviário. O maior percentual(29%) é de carvão, reflexo damatriz energética dos EstadosUnidos. Em seguida, correspon-dendo a 25%, estão o petróleo ederivados.

O Corpo de Engenheiros temum acordo na área de navegaçãofirmado com órgãos brasileiros,como a Antaq (Agência Nacionalde Transportes Aquaviários) eoutros, para trabalhar em umacooperação que possa desenvol-ver o modal hidroviário. Sallesafirmou que percebe o interessedo Brasil em desenvolver mais ashidrovias. Ele comentou que, nopassado, não houve a opção de seinvestir no modal aquaviário.

“O Brasil tem hidrelétrica, masacho que não houve uma preocu-pação com a navegação fluvial.Nos Estados Unidos, foi quase ooposto. Deram importância maiorpara os rios e nem tanto para ashidrelétricas. Tudo tem os prós e

um slide sobrepondo os mapasdos Estados Unidos e do Brasilpara mostrar a semelhança naextensão da área territorial dosdois países.

Entretanto, os números doaproveitamento do potencialhidroviário indicam que o Brasilainda tem um longo caminhoem busca da eficiência no trans-porte de cargas e maior equilí-brio dos modais. Nos EstadosUnidos, as hidrovias chegam a40.230 km. No Brasil, há estima-tivas de que a extensão seja emtorno de 13 mil km.

Participantes do 2º Fórumsobre Hidrovia – AsHidrovias como Fator deDesenvolvimento Brasileiro,

na Câmara Federal, em Brasília (DF),no final de agosto, puderamconhecer um pouco do sistemahidroviário dos Estados Unidos.Também foram debatidos osprincipais gargalos do transportefluvial brasileiro e a necessidadede mais recursos.

Logo na abertura do fórum, orepresentante do Corpo deEngenheiros do ExércitoAmericano, Marcelo Salles, exibiu

Segundo Marcelo Salles, ahidrovia do rio Mississipi tem3.730 km. Ele citou que, apesar dea extensão ser relativamentepequena em relação ao total, ocomércio escoado pelo Mississipié extremamente significativo. “OMississipi é o rio que tem maiormovimentação e maior efeito naeconomia dos Estados Unidos”,disse Salles.

O Corpo de Engenheiros doExército Americano mantém eopera os canais hidroviários dosEstados Unidos, sendo responsá-vel pela dragagem, entre outras

Eficiência no rio Mississipi é apresentada no 2º Fórum sobre Hidrovia, na Câmara Federal;

desafios no Brasil foram abordadosPOR CYNTHIA CASTRO

Exemplodos EUA

INTERCÂMBIO

AQUAVIÁRIO Estados Unidos têm mais de 40 km de hidrovias; rio Mississipi é destaque na eficiência

ISTOCKPHOTO


hidroviário norte-americano pre-cisa melhorar mais, pois o ferro-viário e o rodoviário estão bemmais desenvolvidos.

Durante o fórum na Câmara,representantes do governofederal também apresentaramas principais diretrizes do PNIH(Plano Nacional de IntegraçãoHidroviária), que está sendo rea-lizado por meio de um convêniocom a UFSC (Universidade

os contras. O Brasil tem umamatriz energética bem maislimpa. Por outro lado, tem poucocomércio pelos rios”, afirmou.

Na opinião de Salles, osEstados Unidos têm um sistemade navegação maduro, que man-tém os produtos competitivos nomercado, com maior eficiência decombustível e menos danos aomeio ambiente. Mas ele reconhe-ceu que, ainda assim, o modal

FÓRUM Encontro na Câmara Federal debateu necessidade de investimentos em hidrovias brasileiras

Modal precisa de mais recursosINVESTIMENTO

Até 2014, cerca de R$ 2bilhões poderão ser investi-dos em hidrovias e portos noBrasil. A informação é docoordenador-geral do depar-tamento de programa detransportes aquaviários doMinistério dos Transportes,Edison Viana. No dia doFórum sobre Hidrovia, naCâmara Federal, ele comen-tou que essa era a previsãode recursos do PAC(Programa de Aceleração doCrescimento). Entretanto,Viana afirmou que os valoresainda poderão ser revistos.“O rio Tietê, em São Paulo, nahidrovia Tietê-Paraná, devereceber grande parte dosinvestimentos, pois é enormea movimentação de cargas”.

Na avaliação do diretor daFenavega (Federação dasEmpresas de NavegaçãoMarítima, Fluvial, Lacustre ede Tráfego Portuário), MarcosSoares, qualquer recurso parao setor trará grandes melho-rias. Mas ele considera que énecessário bem mais pararesolver os problemas deinfraestrutura do país.Durante a palestra noCongresso Nacional, Soareschamou a atenção para anecessidade de recursos daCide (Contribuição deIntervenção no DomínioEconômico) serem investidosno modal aquaviário.

“O hidroviário não recebepraticamente nada da Cide”,afirmou o diretor da Fenavega.Ele ressaltou também quepara aumentar a participaçãodo modal aquaviário na matrizde transporte, conforme prevêo PNLT (Plano Nacional deLogística e Transportes), serãonecessárias várias medidas,especialmente um maior apor-te de recursos.

Marcos Soares mostrouum vídeo de transportehidroviário na região amazô-nica e citou alguns entravesque impedem que essemodal se desenvolva mais.Citou, por exemplo, a neces-sidade de se criar um progra-ma de financiamento emodernização da frota para otransporte de cargas, a cria-ção de linhas de financia-mento para a capacitação demão de obra na navegaçãointerior e a necessidade deas políticas de transportecontemplarem com maioreficiência a multimodalidade.

Também foi citado pelosetor transportador o proble-ma das ETCs (Estações deTransbordo de Cargas). “Umasugestão é que haja adequa-ção das normas, permitindoque as ETCs possam se esta-belecer dentro ou fora doporto organizado, bastando acomprovação de posse oulocação”, disse Soares.


montagem de um banco de infor-mações georreferenciadas sobrehidrovias, com um sistema quevai facilitar a análise e possibili-tar a indicação de áreas ondepoderão ser instalados novosportos e terminais.

“O sistema vai permitircomparar os custos de cami-nhos diferentes hidroviários”,disse o superintendente danavegação interior da Antaq,

Adalberto Tokarski, ao comen-tar também que estão sendofeitos estudos de demanda ede cenários futuros. “Poderãoser feitas simulações logísti-cas, que ajudarão os empre-sários a decidirem onde que-rem investir”, afirmouTokarski.

De acordo com o representan-te da Antaq, o PNIH vai permitirtambém ter uma maior clareza e

atualização dos números do setorhidroviário no Brasil. Até então, osnúmeros oficiais indicam quecerca de 13 mil quilômetros derios são utilizados para o trans-porte de cargas. No Brasil, há emtorno de 63 mil quilômetros deáguas fluviolacustres. São aproxi-madamente 44 mil quilômetros derios, dos quais 29 mil são natural-mente disponíveis e apenas 13 milutilizados economicamente. l

Federal de Santa Catarina). Odiagnóstico e a análise dasbacias hidrográficas doTocantins-Araguaia, Sul, Paraná-Tietê, Paraguai, São Francisco,Solimões-Amazonas e Parnaíbaestão entre as ações.

O plano, que deve ser concluí-do no próximo ano, inclui estudossobre a regulação, planejamentoe viabilidade de infraestruturasaquaviárias no Brasil. Prevê a

FÓRUM Encontro na Câmara Federal debateu necessidade de investimentos em hidrovias brasileiras

EUA


Veja alguns dados do transporte hidroviário

Produtos transportados

Carvão

Petróleo e derivados

Matéria-prima:

Comida e produtos agrícolas

Químicos

Manufaturados primários

Manufaturados

Outros

EXTENSÃO

Sistema hidroviário total: 40.230 km

Hidrovias interiores 19.310 km

Hidrovias litorais 20.920 km

Rio Mississippi 3.730 km

Portos principais 400 km

Investimento

US$ 1,7 bilhão por ano

5% 2% 1%

29%

25% 19%

12% 8%


FERROVIAS

Amalha ferroviáriabrasileira, para trans-porte de cargas ou depassageiros, não se

compara com a de outros paí-ses de proporções continen-tais. Com o objetivo de mudaressa realidade e debater odesenvolvimento do setor, aFrente Parlamentar Mista dasFerrovias do CongressoNacional promoveu, em agos-

Contraa crise

Seminário realizado na sede da CNT debatealternativas para eliminar a carência de

profissionais qualificados no setorPOR AERTON GUIMARÃES E ROSALVO JÚNIOR

to, o seminário TecnologiasFerroviárias: CapacitaçãoProfissional, Industrial eNormativa. O evento foi reali-zado na sede da CNT, emBrasília, e contou com a pre-sença de empresários, educa-dores, estudantes e técnicosque atuam no setor.

O seminário apontou anecessidade de investimentosna qualificação de pessoal.

Segundo os participantes, abusca por melhores profissio-nais é resultado do atual cres-cimento da economia brasilei-ra, cujo mercado de trabalhoestá cada vez mais dinâmico eexigente.

Segundo o diretor executi-vo da CNT, Bruno Batista, afalta de qualificação no mer-cado de trabalho é um desafioao setor ferroviário. “As

empresas devem investir pararesolver esse apagão de mãode obra e podem transformaressa iniciativa, o atual pro-gresso, em uma vantagemcompetitiva”, disse. Para ele,a capacitação não pode serfeita de forma amadora eexige planejamento.

O coordenador da FrenteParlamentar Mista dasFerrovias, deputado Pedro


Uczai (PT-SP), acertou com ospresentes a criação de umgrupo de trabalho com a parti-cipação dos atores envolvidos.Entre as medidas, por exem-plo, a intenção é discutir açõespara criar cursos de gradua-ção e pós-graduação emEngenharia Ferroviária, buscarfinanciamento para novos pro-jetos e fundar um centro deestudos nessa área, com estí-

mulo à criação de uma indús-tria ferroviária nacional.

Outras sugestões foram fei-tas para tentar resolver oimpasse. O pesquisador e pro-fessor de Engenharia deProdução da UFJF (UniversidadeFederal de Juiz de Fora),Fernando Marques Nogueira,anunciou que a instituição vaicriar um curso de graduaçãoem Engenharia Ferroviária. A

intenção é aproveitar opotencial ferroviário daregião e desenvolver umcurso pioneiro. Já a pesquisa-dora do Laboratório deTransportes e Logística daUFSC (Universidade Federalde Santa Catarina), ThaísVentura, sugeriu que a capa-citação profissional seja feitapor meio da modalidade deensino a distância.

JÚLIO FERNANDE/CNT

META Seminário definiu a criação de um grupo de trabalho para discutir ações, como a criação de cursos de graduação e pós-graduação

“Cursosespecíficosdariam umaresposta aomercado”

NILSON TADEU NUNES, UFMG


de mão de obra qualificadaprecisam ser tomadas.

O presidente da Seção deTransporte Ferroviário da CNT,Rodrigo Vilaça, manifestouapoio às decisões. “É precisojuntar esforços para resgatar-mos essa necessidade de qua-lificação. Toda iniciativa volta-da à preparação desses recur-sos humanos é muito importan-te para o setor”, afirmou Vilaça,que também é presidente-exe-cutivo da ANTF (Associação

A UFMG (UniversidadeFederal de Minas Gerais) apre-sentou uma alternativa que,segundo o especialista emengenharia de transportes,Nilson Tadeu Nunes, trazoutra solução. “Se criarmoscursos profissionalizantesespecíficos, regionais, conse-guiremos dar uma respostamais rápida ao mercado”,disse. Segundo ele, a capaci-tação profissional via univer-sidade tem um percurso maisdemorado. Exige, por exem-plo, aprovação de projetos emmuitas instâncias.

Já o diretor da EscolaPolitécnica da USP (Universidadede São Paulo), José RobertoCardoso, afirmou que, dos7.500 engenheiros civis gra-duados todos os anos noBrasil, apenas 5% se especia-lizam na carreira de transpor-tes. “Isso é reflexo de um pas-sado em que as ferroviasforam esquecidas”, disse. Eletambém recomendou a cria-ção de um Centro de PesquisaFerroviária no Brasil.

Todos os especialistas pre-sentes chegaram à conclusãode que é preciso discutirmecanismos para capacitaros profissionais ligados aosetor e que medidas urgentespara suprir a atual demanda

Nacional dos TransportadoresFerroviários).

Infraestrutura Durante o encontro, o presi-

dente da ANPTrilhos (AssociaçãoNacional dos Transportadoresde Passageiros sobre Trilhos),Joubert Flores, destacou que asferrovias devem ser tratadascomo prioridade. Segundolevantamento da entidade, ometrô do Rio de Janeiro, porexemplo, possui 41 km de

ALERTA A pouca quantidade de engenheiros que se especializam em transportes foi citada durante o encontro

“Iniciativasvoltadas à

preparação derecursos

humanos sãoimportantespara o setor”

RODRIGO VILAÇA, ANTF


malha e, o de São Paulo, 70,6km. Em contrapartida, Madriconta com 274,56 km,Londres, com 438,9 km, eNova York tem 479 km. “Nonosso país, cerca de 80% daspessoas vivem nas cidades,então há uma saturação dainfraestrutura de transportes.Os tempos de deslocamentosão muito grandes, algumaspessoas chegam a perdercinco horas por dia no desco-lamento na cidade de São

Paulo, o que traz inúmerosprejuízos para o país”, disse odirigente da ANPTrilhos.

Flores comparou ainda acapacidade de transporte dostrens com outros veículos.Enquanto o metrô conseguetransportar 60 mil passageirospor hora/sentido, o ônibus, emuma faixa, leva 6.700 passagei-ros e, os automóveis, 5.450passageiros em três faixas.

O presidente da Abifer(Associação Brasileira daIndústria Ferroviária), VicenteAbate, apresentou númerosdo setor. Segundo ele, se hojeas ferrovias representam 25%da matriz de transporte doBrasil, a expectativa é alcan-çar 35% até 2025. Ele defen-deu a ampliação do transpor-te de pessoas. “O setor detransporte sobre trilhostransporta mais de 2 bilhõesde pessoas por ano no país,com metrô e trens de passa-geiros. A implantação do TAV(Trem de Alta Velocidade)trará benefícios, como a gera-ção de 12 mil empregos, aredução do tempo de desloca-mento, poluentes e congestio-namentos, além de promovero desenvolvimento tecnológi-co”, disse.

Para o representante daAlaf (Associação Latino-

Americana de Ferrovias), JeanPejo, o país pode ser maiscompetitivo, principalmentedevido às altas taxas de cres-cimento econômico registra-das nos últimos anos. “OBrasil gasta 20% do seu PIBcom distribuição de produtoscomo soja, extração mineral eoutros. Enquanto isso, aAlemanha e o Japão gastam13% e, os Estados Unidos,apenas 12%. Nós temos quemudar isso investindo em fer-rovias.”

O presidente da CPTM(Companhia Paulista de TrensMetropolitanos), Mário Bandeira,ressaltou que é necessário tercalma. “Para melhorar o setor, épreciso tempo, não há comofazer em apenas quatro oucinco anos. É um sistemademorado, com uma demandagrande de planejamento e demão de obra.”

O deputado Pedro Uczaianunciou que o grupo pretendelançar quatro livros nos próxi-mos quatro anos sobre oassunto, com o objetivo deacompanhar o desenvolvimen-to do setor. “Estou convencidode que a ferrovia é o transpor-te mais barato, mais seguro,ambientalmente mais corretoe, além disso, contribui com amelhoria das rodovias”. l

VALE/DIVULGAÇÃO

ALERTA A pouca quantidade de engenheiros que se especializam em transportes foi citada durante o encontro

“É precisotempo paramelhorar osetor, não hácomo fazerem 4 anos”MÁRIO BANDEIRA, PRESIDENRTE DA CTPM


A8ª edição da Labace(Latin American BusinessAviation Conference &Exhibition) superou as

expectativas da Abag (AssociaçãoBrasileira de Aviação Geral), res-ponsável pela organização da feira.O evento deste ano contou com apresença de mais de 15 mil visitan-tes durante os três dias da exposi-ção, realizada de 11 a 13 de agosto,no Aeroporto Internacional deCongonhas, em São Paulo.

A expectativa da entidade éque a feira gere, aproximadamen-te, US$ 550 milhões (algo emtorno de R$ 885 milhões) em ven-

das de aeronaves e serviços. Osvalores negociados e os contratosfuturos ainda serão contabiliza-dos pela Abag. Outros números,por enquanto, ajudam a alimentaras expectativas da associação.

Todos os anos, alguns diasapós o término da feira, umareunião com representantes dasempresas participantes é reali-zada. O objetivo é obter a avalia-ção de cada uma delas a respei-to do evento. “Foi um sucesso. Osexibidores estão extremamentesatisfeitos com o público qualifi-cado de compradores e influen-ciadores presentes. Eles reco-

Labace contabiliza maior presença de expositorese projeta negócios próximos a R$ 900 milhões

POR LETICIA SIMÕES

Nas asasdo sucesso

AVIAÇÃO


FOTOS EDSON KUMASAKA/DIVULGAÇÃO


nheceram que aqueles que visi-tam a feira realmente têm poten-cial para adquirir ou influenciara decisão de compra dos investi-dores”, afirma Francisco Lyra,presidente da Abag.

A Airbus participou do eventopela primeira vez e concretizou avenda de dois jatos executivos. Aamericana Eclipse e a italianaPiaggio, empresa do grupo Ferrari,também estrearam na feira.

De acordo com Lyra, a

Labace 2011 mostrou evoluçãoem todos os sentidos. “Do anopassado para este, os exibido-res cresceram de 150 para 170.A área para a exposição dasaeronaves e estandes cresceu30%. Essa expansão foi umaexigência dos participantes,que queriam espaços maio-res.” O crescimento de público,4% maior do que o registradono ano anterior, também foicomemorado.

Outro ponto alto dessa ediçãofoi o lançamento da primeira edi-ção do Anuário Brasileiro deAviação Geral. Trata-se de umapublicação inédita cujo objetivo émapear o crescimento da aviaçãogeral no país e servir de referên-cia para a tomada de decisões,principalmente, por parte dopoder público.

Lyra afirma que a publicaçãoidentificou o quanto a aviaçãogeral é importante para a

conectividade dos municípiosdo interior do Brasil com asmetrópoles. “O anuário vai pro-vocar uma reflexão, não só nosetor da aviação geral, mastambém nas autoridades. Foramcoletados os dados brutos, for-necidos pelos órgãos de contro-le aéreo, para fomentar umaestatística completa.”

Para o dirigente, o êxito daLabace se deve, em grande parte,ao momento “vigoroso” pelo qualatravessa a economia brasileira.“O país vive um período em que ogoverno federal está conscientede que o investimento em bens eserviços vai mudar o cenário. Aprincipal característica dessa apli-cação é o acompanhamento pes-soal dos interessados nos prová-veis negócios. Nenhum investidorfecha contrato nesse tipo de tran-sação a distância.”

Segundo Lyra, a Labace temessa característica e atrai oempreendedor que verifica deperto o possível negócio. “Osinvestidores vêm acompanhadosde profissionais que conhecem omercado, como construtores epilotos. Esses colaboradores con-tribuem para a formação de opi-nião e acabam gerando tambémespeculações de mercado.”

A próxima edição da Labaceserá realizada em agosto de2012. Segundo a Abag, diversasempresas já reservaram espaçopara o ano que vem. l

PARTICIPAÇÃO Evento deste ano teve a presença de 15 mil visitantes


CAMPANHA

As ações do projeto“Sest Senat na lutacontra a Aids” foramapresentadas para

uma comitiva de técnicosafricanos que visitou o Brasilentre os dias 15 e 18 de agos-to. O trabalho foi selecionadopelo Ministério da Saúde parafazer parte da divulgação dacampanha realizada em todoo Brasil.

O convite do ministério é umreconhecimento às ações deprevenção desenvolvidas peloSest Senat. Desde o início doano, já foram atingidos 433,6mil trabalhadores. A meta do

Reconhecimentointernacional

Projeto do Sest Senat que já atingiu 433,6 mil pessoasfoi apresentado para comitiva africana em agosto

POR LIVIA CEREZOLI

projeto é alcançar 1 milhão depessoas até dezembro.

O roteiro da comitiva, for-mada por representantes deBotswana, Quênia e Tanzânia,incluiu visita ao Sest Senat deSanto André (SP). A superin-tendente técnica da institui-ção, Ednalva Vieira, e o dire-tor da unidade, RafaelMarchesi, apresentaram ainfraestrutura, os trabalhosrealizados nas diversas áreas(saúde, educação, esportes,lazer e cultura), os principaisprojetos e, especialmente, asações voltadas para a lutacontra a Aids com os traba-

lhadores do transporte, alémde seus resultados.

A programação geral do even-to foi coordenada por técnicosdo Departamento de DoençasSexualmente Transmissíveis, Aidse Hepatites Virais do Ministérioda Saúde e teve apresentaçõessobre políticas públicas de pre-venção. As discussões sobre otema foram realizadas noCentro de Referência eTreinamento em HIV/Aids deVila Mariana, São Paulo. A comi-tiva africana também conheceuas experiências desenvolvidasna área de prevenção deDST/Aids pela mineradora Anglo

American e pela Philips doBrasil.

Segundo a assessora dodepartamento, Nara Vieira, ostécnicos africanos ficaramimpressionados com o poten-cial de articulação e a capila-ridade do Sest Senat nodesenvolvimento da campa-nha. Em todo o país, as 138unidades em funcionamentorealizam ações em conjunto.

Um levantamento parcialdo programa mostra que, atéagora, as atividades têmapresentado resultados posi-tivos. No período do Carnaval,entre os dias 5 e 8 de março


deste ano, 152,5 mil motoris-tas foram abordados e rece-beram material educativo epreservativos em blitze pro-movidas pelas unidades doSest Senat nas principaisrodovias do país.

Em abril, durante as ativida-des da Semana Nacional daSaúde, em todo o país, o núme-ro de pessoas atendidas che-gou a 205 mil pessoas. Asdemais ações incluíram ativida-des de conscientização no Diados Namorados (40 mil atendi-mentos); palestras sobre DoençasSexualmente Transmissíveis/Aidse Hepatites Virais (2,1 mil parti-

cipantes), campanhas de vaci-nação contra Hepatite B eoutras doenças (8,4 mil partici-pantes) e distribuição de 24,8mil preservativos em consultase ações específicas de cadaunidade.

Foram organizados tambémseminários com o tema“Conversando sobre Aids nolocal de trabalho” nas unida-des de Patos de Minas (MG),Colatina (ES), Rio Verde (GO),Macapá (AP) e São Luís (MA).Todos esses eventos registra-ram público de 720 participan-tes, entre empresários, geren-tes e técnicos de diversasáreas do setor de transporte.

Além dessas ações, o SestSenat também lançou um cursoon-line para informar a populaçãosobre os riscos, formas de trans-missão e prevenção do HIV/Aids ede outras doenças sexualmentetransmissíveis. O curso é gratuito,tem carga horária de 12 horas eestá voltado para trabalhadoresdo setor de transportes e a popu-lação em geral. As inscriçõespodem ser feitas no endereçowww.sestsenat.org.br. Para outu-bro está previsto o lançamento deum curta-metragem sobre o temaque será utilizado durante os cur-sos de capacitação realizados emtodas as unidades no país. l

SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

TROCA DE EXPERIÊNCIA Comitiva africana conheceu as ações de prevenção da Aids desenvolvidas pelo Sest Senat

Resultados de 2011Mês Ação ParticipantesMarço Campanha do Carnaval 152.500 Abril Semana Nacional da Saúde 205.000 Junho Ação Dia dos Namorados 40.000 Maio a agosto Seminários - Conversando 720

sobre Aids no local de trabalhoDistribuição de preservativos com orientações durante consultas médicas 24.800 e ações de cada unidadePalestras - DST/Aids e Hepatites Virais 2.150 Vacinação - Hepatite B e outras vacinas 8.440 TOTAL 433.610

Fonte: Sest Senat

SEST SENAT NA LUTA CONTRA A AIDS


Asegunda etapa doComandos de Saúdenas Rodovias 2011 foirealizada em agosto em

27 rodovias de todo o país.Aproximadamente 3.000 motoris-tas receberam orientações sobreos prejuízos causados pelo con-sumo de substâncias químicas,como drogas, álcool e rebites.

O projeto Comandos deSaúde é uma parceria do SestSenat e da Polícia RodoviáriaFederal. Desenvolvido desde2006, tem como objetivo prin-cipal promover o bem-estar ecuidar da saúde dos motoris-tas profissionais. A cadaetapa, um tema principal étrabalhado. Nas edições ante-

riores foram abordadas ques-tões como alcoolismo, sono-lência na direção e cuidadoscom a coluna. Desde o seu lan-çamento, mais de 53 mil moto-ristas já foram atendidos.

O Comandos de Saúde detec-ta fatores de risco à saúde dostrabalhadores em transporte,como pressão alta, obesidade,

estresse e sonolência, e orientaos motoristas a procurarematendimento. Especialmentenessa etapa da campanha, psi-cólogos do Sest Senat apresen-taram os tratamentos de com-bate e prevenção à dependên-cia química, oferecidos emtodas as unidades do país.

Em Brasília, a ação foi realiza-

Conscientizaçãonas estradas

POR LIVIA CEREZOLI

SEST SENAT

Motoristas profissionais recebemorientações sobre os riscos do uso de drogas

durante ação do Sest Senat e da PRF


da na BR-450, no estacionamentoda antiga Rodoferroviária. Depoisde ser abordado pelos policiais,cada caminhoneiro foi convida-do a preencher uma ficha coma identificação pessoal e reali-zar os exames oferecidos.

“Nossa proposta é traba-lhar na prevenção da saúdedesses motoristas e, assim,

garantir maior segurança nasnossas estradas”, afirmaLejandre Monteiro, chefe dadivisão de saúde e assistênciasocial da PRF. De acordo comele, não existem númerosabsolutos que comprovem arelação saúde-acidente, masé possível afirmar que existeuma influência direta.

Motorista há 21 anos,Ronan Rezende participou doComandos de Saúde pelasegunda vez. “Foi muito bomsaber que minha saúde estáem bom estado. Acho impor-tante oferecer esse tipo deserviço, principalmente pelasorientações que são passadaspelos profissionais. Na maio-

ria das vezes, a gente não temtempo de parar e procurar ummédico ou fazer um exame.”

Geraldo Ângelo da Costa,coordenador do Sest de Brasília,afirma que, em cinco anos, o pro-jeto conquistou reconhecimentoprincipalmente por tratar detemas que estão ligados à rotinados caminhoneiros. “Eles enfren-


BRASÍLIA Motoristas receberam orientações sobre os riscos do uso de drogas durante ação realizada na BR-450


tam muitos problemas. Algunsacabam se envolvendo com ouso de substâncias químicas eálcool e é por isso que estamostrabalhando o assunto nesta edi-ção do programa. Queremosorientá-los sobre os cuidadosque eles devem ter para não seenvolverem com isso.”

Em Minas Gerais, o programa

foi realizado no KM 413 da BR-365, em Patos de Minas. Ao todo,116 motoristas foram abordadose receberam orientações daequipe do Sest Senat e da PRF.Além das informações sobre osriscos da dependência química,os motoristas receberam aten-dimentos de odontologia e fisio-terapia, vacinas contra hepatite

B, febre amarela, antitetânica etríplice viral e técnicas de pri-meiros socorros.

Dicas nutricionais tambémforam incluídas na ação reali-zada na BR-316, em Picos, noPiauí. Os motoristas indicadoscom excesso de peso recebe-ram orientações de profissio-nais de como realizar uma

refeição de forma balanceadae, assim, conseguir umamelhor qualidade de vida. Aotodo, 104 motoristas partici-param do projeto.

No Sul do país, na cidadecatarinense de Concórdia, alémda PRF, o Comandos de Saúdecontou com o apoio de profis-sionais da UNC (Universidade de

PATOS DE MINAS Profissionais realizaram exames de acuidade auditiva e visual durante a campanha ESPÍRITO SANTO Unidades de todo o Estado estiveram reunidas no atendimento aos motoristas


Concórdia) para a realização deexames de IMC (Índice de MassaCorporal), percentual de gordu-ra, entre outros. “Nosso objeti-vo, conscientizar os motoristasda importância da prevenção dasaúde, foi alcançado. Sabemosque muito deles não têm tempopara cuidar da saúde”, afirmaDeiler Knappmann, gerente da

unidade do Sest Senat deConcórdia. Os motoristas queapresentaram alguma alteraçãona saúde durante a realizaçãodos atendimentos foram orien-tados a procurar uma unidadedo Sest Senat para uma avalia-ção mais profunda.

A terceira e última etapa doComandos de Saúde 2011 está

marcada para 1º de dezembro eterá como tema o combate àAids. Recentemente, o SestSenat assinou convênio com oMinistério da Saúde para odesenvolvimento de ações deprevenção às DSTs (DoençasSexualmente Transmissíveis).

A realização da campanha fazparte das ações que serão desen-

volvidas durante a parceria, queinclui ainda a produção de umcurso on-line gratuito e um curta-metragem sobre o tema, que servi-rão de material de apoio parapalestras e eventos, além da capa-citação, feita por técnicos do minis-tério, para implantar o teste rápidode detecção do HIV nas unidadesdo Sest Senat. l

ESPÍRITO SANTO Unidades de todo o Estado estiveram reunidas no atendimento aos motoristas CONCÓRDIA Caminhoneiros tiveram a oportunidade de realizar diversos exames

FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO


CONTROLE DE EMISSÕES

Os transportadores devemse preparar para mudan-ças que ocorrerão nosetor a partir do próximo

ano, quando começa a vigorar afase P7 do Proconve (Programa deControle de Poluição do Ar porVeículos Automotores), para veí-culos pesados. Todos os cami-nhões e ônibus produzidos a par-tir de 2012 terão tecnologias maisavançadas nos motores para per-mitir menores índices de emissõesde poluentes.

As mudanças trarão impactospara o transporte, como altera-ções no preço de caminhões eônibus. Algumas montadorasestimam que vá ocorrer aumen-to de até 20%. Outras avaliamque os novos veículos sairão defábrica entre 8% e 15% maiscaros, dependendo do modelo.

Esses veículos da P7 terão deser abastecidos com um dieselcom menor teor de enxofre, o S-50 (50 partes por milhão deenxofre), que precisa ser comer-cializado em todo o Brasil. Hoje,há no país três tipos de diesel: S-50, S-500 e S-1800. O S-50 vemsendo distribuído gradativa-mente em grandes cidades, masem 2012 precisa estar disponívelpara todos os novos veículospesados que saírem de fábrica.

Por enquanto, a ANP (AgênciaNacional do Petróleo, Gás

Natural e Biocombustíveis) ePetrobras não detalharam qualserá a política de preços e a dedistribuição. Mas há estimativasde que o combustível seja emtorno de 10% mais caro.

Também haverá acréscimonos custos devido ao novo insu-mo que será utilizado em gran-de parte dos veículos diesel, oArla-32. Esse produto químico àbase de ureia será o responsá-vel pela reação química com oNOx (óxido de nitrogênio), quesai do motor do veículo após acombustão, permitindo a redu-ção desse gás poluente.

Por outro lado, os acrésci-mos previstos poderão sercompensados, pois os motorescom as novas tecnologias ten-dem a ser mais econômicos.

Comparativamente com osmotores da atual fase P5, háestimativas de redução no con-sumo de 8% e possível aumentode potência na ordem de 10%.

Não está claro ainda comoserão a distribuição, comerciali-zação e fiscalização do S-50.Essas dúvidas geram certa inse-gurança nos transportadores,tanto pela elevação dos custoscomo pela qualidade do com-bustível. É que os veículos quesaírem de fábrica em 2012 preci-sarão, necessariamente, de umdiesel de melhor qualidade.

As tecnologias que serãoaplicadas nos novos motoressão sensíveis à presença deelevado teor de enxofre nocombustível, podendo ocorrerdanos se não for usado um

P7 e mudançasno transporte

POR CYNTHIA CASTRO

Em 2012, entra em vigor nova fase do Proconve,que reduzirá poluição e deverá aumentar custos

FASES DO PROCONVE

Confira os níveis de emissão de poluentes de veículos pesados determinados no Brasil desde 1989

PROCONVE VIGÊNCIA CO* HC* NOx* MP* TEOR S

Fase P1 1989 a 1993 14,00 3,50 18,00 - -

Fase P2 1994 a 1995 11,20 2,45 14,40 0,60 3.000 a 10.000 ppm

Fase P3 1996 a 1999 4,90 1,23 9,00 0,40 ou 0,70 3.000 a 10.000 ppm

Fase P4 2000 a 2005 4,00 1,10 7,00 0,15 3.000 a 10.000 ppm

Fase P5 2006 a 2008 2,10 0,66 5,00 0,10 ou 0,13 500 a 2.000 ppm

Fase P6** 2009 a 2012 1,50 0,46 3,50 0,02 50 ppm

50 ppm (2012)

Fase P7 a partir de 2012 1,50 0,46 2,00 0,02 10 ppm (2013)

CO (monóxido de carbono) IHC (hidrocarbonetos) INOx (óxidos de nitrogênio) IMP (material particulado) I Teor S (enxofre)

* As medidas estão em g/kW.h** Não entrou em vigor na data prevista

Fonte: “A Fase P7 do Proconve e os Impactos no Setor de Transporte”, CNT


MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

Distribuidora, responsável pelospostos BR, estão sendo feitosinvestimentos em operação,logística e infraestrutura. Aassessoria informou que nospostos, a comercialização dessesprodutos com teores de enxofrereduzidos deverá ser feita emtanques separados para evitarcontaminação. “Com isso, osestabelecimentos deverão fazerinvestimentos em novos tanquesou comercializarão exclusiva-mente um tipo de diesel.”

Orientação da CNTPara quem se interessar em

saber mais detalhes sobre aP7, a CNT elaborou o estudo “AFase P7 do Proconve e osImpactos no Setor deTransporte”, que pode ser con-sultado em www.cntdespo-luir.org.br. No documento, háinformações sobre as alterna-tivas tecnológicas, a aplicaçãoda ureia e a necessidade dodiesel menos poluente.

Conforme a publicação, acapacitação que os condutoresdesses veículos novos devemter é outro fator em questão. Ocorreto manuseio dos veículoscom motores da P7 será funda-mental para garantir a durabili-dade desses equipamentos eatingir a redução das emissões.A CNT considera que os ganhosambientais e para a saúde têmsido significativos desde a cria-ção do Proconve, em 1986. Issoocorre em relação às emissõesde veículos leves e pesados. l

diesel com teor mais baixo. Ehá uma dúvida sobre como osmotoristas terão certeza deque o diesel é o S-50. Há apossibilidade de ser utilizadoalgum corante para diferen-ciar o S-50 de outros tipos dediesel. Entretanto, a ANP nãoconfirmou se a alternativaserá adotada.

A Petrobras Distribuidorainformou que em janeiro de 2012,o S-50 “será fornecido em pos-tos selecionados das diversasdistribuidoras que atuam nomercado brasileiro, conformeacordo definido sob orientaçãodo Ministério do Meio Ambiente”.

Segundo a PetrobrasPROCONVE Veículos pesados terão novas tecnologias em 2012

FASES DO PROCONVE

Confira os níveis de emissão de poluentes de veículos pesados determinados no Brasil desde 1989

PROCONVE VIGÊNCIA CO* HC* NOx* MP* TEOR S

Fase P1 1989 a 1993 14,00 3,50 18,00 - -

Fase P2 1994 a 1995 11,20 2,45 14,40 0,60 3.000 a 10.000 ppm

Fase P3 1996 a 1999 4,90 1,23 9,00 0,40 ou 0,70 3.000 a 10.000 ppm

Fase P4 2000 a 2005 4,00 1,10 7,00 0,15 3.000 a 10.000 ppm

Fase P5 2006 a 2008 2,10 0,66 5,00 0,10 ou 0,13 500 a 2.000 ppm

Fase P6** 2009 a 2012 1,50 0,46 3,50 0,02 50 ppm

50 ppm (2012)

Fase P7 a partir de 2012 1,50 0,46 2,00 0,02 10 ppm (2013)

IMPLICAÇÕES DA P7

Veja algumas mudanças e questões que envolvem a nova fase do Proconve

• Inserção de um novo insumo (Arla-32) e utilização de um diesel mais limpo (S-50)

•Melhor eficiência energética dos motores•Maior potência dos motores• Aumento de custos (do veículo e do combustível)• Desconhecimento dos custos da manutenção• Necessidade de mão de obra mais especializada• Redução das emissões de poluentes• Necessidade de distribuição do S-50 e Arla-32 em todo país

CO (monóxido de carbono) IHC (hidrocarbonetos) INOx (óxidos de nitrogênio) IMP (material particulado) I Teor S (enxofre)

* As medidas estão em g/kW.h** Não entrou em vigor na data prevista

Fonte: “A Fase P7 do Proconve e os Impactos no Setor de Transporte”, CNT


BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

TIPO PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 63.034 13.462 76.496Estadual Coincidente 17.314 5.551 22.865 Estadual 106.548 113.451 219.999 Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745Total 213.723 1.367.382 1.581.105

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KMAdminstrada por concessionárias privadas 15.114Administrada por operadoras estaduais 1.195

FROTA DE VEÍCULOSCaminhão 2.126.341Cavalo mecânico 426.919Reboque 808.076Semi-reboque 629.769Ônibus interestaduais 13.976Ônibus intermunicipais 40.000Ônibus fretamento 25.120Ônibus urbanos 105.000

Nº de Terminais Rodoviários 173

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo misto 122

Portos 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 139

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA

Rede fluvial nacional 44.000Vias navegáveis 29.000Navegação comercial 13.000Embarcações próprias 1.148

AQUAVIÁRIO

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Total Nacional 29.637Total Concedida 28.465Concessionárias 11Malhas concedidas 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMALL do Brasil S.A. 11.738FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 8.066MRS Logística S.A. 1.674Outras 6.987Total 28.465

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 92.814Locomotivas 2.919Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.289Críticas 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

AEROVIÁRIO

AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais 32Domésticos 35Pequenos e aeródromos 2.498

AERONAVES - UNIDADESA jato 873 Turbo Hélice 1.783Pistão 9.513Total 12.505

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

MODAL MILHÕES (TKU) PARTICIPAÇÃO (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100

MAIO - 2011


BOLETIM ECONÔMICO

Investimentos em Transporte da UniãoDados Atualizados Agosto/2011

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

Autorizado

valores pagos (CIDE)

não utilizado

Total PagoValor Pago do ExercícioObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

Arrecadação Acumulada

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001.Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis,projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES(PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

Investimento Pago Acumulado

121086R

$ bilhõe

s

420

20181614

1,66

17,73

60

403020

R$ bilhõe

s

100

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

8070

50

8

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo

0,08(1,1%)

0,008(0,1%)

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

Observações:

1 - Taxa de Crescimento do PIB 2011 e acumulada em 12 meses

2 - Taxa Selic conforme Copom 31/08/2011

3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até agosto/2011

4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até agosto/2011

5 - Posição dezembro/2010 e agosto/2011 em US$ Bilhões

6 - Câmbio de fim de período agosto/2011, média entre compra e venda

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (agosto/2011), IBGE e

Focus - Relatório de Mercado 22/07/11), Banco Central do Brasil.

Investimentos em Transporte da União por Modal (Total PagoAcumulado - até Agosto/2011)

(R$ 7,43 bilhões)

0,87(11,8%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - AGOSTO/2011

2010 acumuladoem 2011

últimos12 meses

Expectativapara 2011

PIB (% cresc a.a.)1 7,50 4,17 - 3,79

Selic (% a.a.)2 10,75 12,00 12,50

IPCA (%)3 5,91 4,04 6,87 6,31

Balança Comercial4 16,88 16,10 27,05 20,90Reservas Internacionais5

288,58 353,02 -

Câmbio (R$/US$)6 1,75 1,59 1,60

0,39( 5,4%)

5,777,43

Restos a Pagar Pagos

69,6

Outros

6,07(81,7%)

CIDE (R$ Milhões)Arrecadação no mês Junho/2011 775,0

Arrecadação no ano (2011) 5.266,0

Investimentos em transportes pagos (2011) 1.666,0

CIDE não utilizada em transportes (2011) 3.600,0

Total Acumulado CIDE (desde 2002) 69.615,0

68%

32%

Obs.: são considerados todos os recursos não investidosem infraestrutura de transporte.

29,3


BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

* Em partes por milhão de S - ppm de S

Estrutura do Despoluir

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - JULHO 2011

AL AM

% NC

AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Brasil

1,1 1,50,3

3,2 3,6

0,41,6 0,0 0,8 1,2 2,2 2,9 2,0

AC2,2 8,4 0,0 0,8 1,5 0,0 1,6 0,3 0,6 1,1 1,5 6,0 1,1 3,2 3,6 0,4 0,9 2,2 1.6 0,0 5,2 0,8 1,2 2,2 2,9 0,0 2,00,00,9 13,4 0,0 0,4 0,8 0,0 1,1 0,6 0,6 0,9 1,8 3,0 0,6 0,7 2,4 0,4 0,3 3,1 1,4 0,0 9.3 0,7 1,3 2,2 2,1 0,0 1,60,0

Trimestre Anterior

Trimestre Atual

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JULHO 2011

0,0

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

0,6

8,4

1,10,80,02,2

0,00

10

15

51,6

0,0

Corante 1,3%35,9%

4,8%

Aspecto 19,8%

Pt. Fulgor 8,8%

Enxofre 4,8%

Teor de Biodiesel 29,2%Outros 35,9%

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

29,2%

19,8%

8,8%

1,3%

1,5

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DASEMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

NÚMEROS DE AFERIÇÕES

392.507

Federações participantes 21Unidades de atendimento 71Empresas atendidas 7.400Caminhoneiros autônomos atendidos 8.860

QUALIDADE DO ÓLEO DIESELTEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

Japão 10 ppm de SEUA 15 ppm de SEuropa de 10 a 50 ppm de S

Brasil

1.800 ppm de S

500 ppm de S

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 1.202,13 76,30Industrial * 140,05 8,90Transporte 136,15 8,60Outros setores 47,78 3,12Geração de energia 48,45 3,10Total 1.574,56 100,00

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 123,17 90,46Aéreo 7,68 5,65Outros meios 5,29 3,88Total 136,15 100,00

VEÍCULO CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Caminhões 36,65 44,00Veículos leves 32,49 39,00Comerciais leves – Diesel 8,33 10,00Ônibus 5,83 7,00Total 83,30 100,00

50 ppm de S

MODAL MILHÕES DE m3 PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 32,71 96,60Ferroviário 0,69 2,00Hidroviário 0,48 1,40Total 33,88 100,00

TIPO 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Diesel 39,01 41,56 44,76 44,29 49,23 24,44Gasolina 24,01 24,32 25,17 25,40 29,84 16,80Etanol 6,19 9,37 13,29 16,47 15,07 5,24

2,2

5,2

ATÉ JUNHO JULHO20112007 A 2010 TOTAL

Aprovação no período

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões m3)*

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL(EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

6,0

Diesel interior (substituição de 19% do Diesel 1.800 ppm de S por Diesel 500 ppm de S)

Diesel metropolitano (grandes centros urbanos)

Frotas cativas de ônibus urbanos das regiõesmetropolitanas da Baixada Santista, Campinas,São José dos Campos e Rio de Janeiro. Frotascativas de ônibus urbanos das cidades deCuritiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador.Regiões metropolitanas de São Paulo, Belém,Fortaleza e Recife.

0,9

91.170 16.913 500.590

87,05% 88,21% 88,06% 87,30%

(ATÉ JUNHO)

* Inclui processos industriais e uso de energia

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc)

Desde 2008, o mundoconvive com a crisefinanceira internacionale seus desdobramentos

perversos na dívida de muitosEstados nacionais. A quebra decentenas de bancos, a fortequeda dos preços dos ativosnegociados em bolsa, a contra-ção do nível de atividade e odesemprego de milhões de pes-soas, notadamente nos paísesmais ricos, trouxeram à cena adiscussão do sistema de conces-são de crédito utilizado nas eco-nomias americana e europeiapara o financiamento da casaprópria. Esse tema também temsido recorrente na economia bra-sileira e, com frequência, surge aquestão: será que, em futuro pró-ximo, ocorrerá uma situação deinsolvência no setor habitacionalbrasileiro nos moldes registradosem países mais ricos?

A resposta passa por umaanálise comparativa entre os sis-temas de concessão de créditoshipotecários e de securitizaçãode recebíveis imobiliários, tantonos EUA quanto no Brasil.

Na economia americana,sabe-se que a bolha dos ativosimobiliários de alto risco foi devi-da a vários estímulos: alta liqui-

MANUEL ENRIQUEZ GARCIA

dez nos mercados financeiros,baixas taxas de juros cobradassobre os empréstimos hipotecá-rios e um expressivo aumentonos preços dos imóveis, em curtoperíodo de tempo. O aumento dademanda por créditos hipotecá-rios de alto risco abriu espaçopara o mercado de securitizaçãode recebíveis imobiliários, comênfase no MBS (Mortgage-BackedSecurity, instrumento de dívidatitularizado que representa umcrédito sobre o fluxo de caixa apartir de empréstimos hipotecá-rios por meio de um processoconhecido como securitização). Oprocesso de securitização seexpandiu exponencialmente notempo, graças ao fato de queesses títulos foram sendo securi-tizados sob a forma de tranches,cada uma com um risco intrínse-co, o que atraiu outras institui-ções financeiras ávidas por risco.

É certo que muitos bancoshipotecários negligenciaram ohistórico de crédito do cliente, namaior parte das vezes muitoruim, além do que, em muitoscasos, quando o tomador de cré-dito não comprovava renda, oagente bancário criava para eleuma renda fictícia. Quando o sis-tema entrou em colapso, um tsu-

nami assolou a área financeiranos EUA e na Europa, dado o fatode que o risco das hipotecashavia sido disseminado pelosmercados mundiais.

Hoje, reina a cautela nos ban-cos brasileiros na formalizaçãodos contratos hipotecários. Osdados mostram, de um lado, queo volume de crédito, como pro-porção do PIB, cresceu fortemen-te nos últimos anos e situa-se emtorno de 5,2%, e, de outro, que ospreços dos imóveis aumentaramintensamente. Mesmo assim,esse percentual está muitoaquém da Espanha (60%) e dosEUA (80%). Além do mais, astaxas de juros no Brasil são maiselevadas, as fontes de financia-mento são extremamente depen-dentes do FGTS e da poupança.Sabe-se também que os bancostêm mantido em carteira os CRIs(Certificados de RecebíveisImobiliários) provenientes doprocesso de securitização.

Enfim, nada indica que a eco-nomia brasileira sofra uma fortecontração no nível de atividade,com a perda de milhões deempregos, nos próximos anos, oque é um indicador de que hápouco espaço para que surjauma crise de crédito hipotecário.

DEBATE O Brasil corre risco de algum tipo de bolha de crédito?

MANUEL ENRIQUEZ GARCIA Professor do Departamento de Economia da FEA-USP e presidente da OEB (Ordem dos Economistas do Brasil)

Há pouco espaço parauma crise no Brasil

“O volume de crédito, como proporção do PIB, cresceu fortementenos últimos anos, mas está muito aquém da Espanha e dos EUA”

O Brasil corre risco de algum tipo de bolha de crédito?

Aquestão poderia ser res-pondida prontamente.Claro que todo paísemergente corre risco

de algum tipo de bolha de crédi-to quando apresenta elevadastaxas de crescimento das suasoperações de crédito em relaçãoao PIB. Mas antes são necessáriasalgumas referências e pondera-ções. O saldo das operações decrédito concedidas pelo sistemafinanceiro, segundo o BancoCentral, tem crescido a taxas ele-vadas nos últimos seis anos. Em2005, o saldo das operações erade R$ 600 bilhões (28% do PIB) e,em julho de 2011, mais que tripli-cou, mostrando saldo próximo deR$ 2 trilhões (48% do PIB). Nosúltimos 12 meses, o saldo vemcrescendo próximo de 20%.

Mas se analisarmos a fonte derecursos dessas operações, osaldo dos haveres financeiros(conhecidos como conceitoampliado de meios de pagamen-to, M4, pois inclui moeda manual,depósitos à vista, a prazo e depoupança, fundos de investimen-to e títulos públicos) passou deR$ 1,3 trilhão (60,8% do PIB) paraR$ 3,3 trilhões (84% do PIB). Nosúltimos 12 meses, o saldo dos ati-vos financeiros vem crescendo

dito pelos bancos públicos;incentivos indiretos ao setor pri-vado para que oferte crédito aosdiversos setores da economia.Além, é claro, de praticarem umaconsistente política macroeconô-mica que visa o controle da infla-ção e o equilíbrio das contasexternas, o que tem atraído osinvestimentos diretos externos.

Ademais, há outros indicado-res que devem ser observadospara que possamos afastar otemor da bolha de crédito noBrasil, como a existência doaumento da produtividade médiada economia e da inadimplênciados tomadores de crédito, e se háforte valorização artificial dosativos reais, como os imóveis,beneficiados, principalmente,com baixa taxa real de juros. Oque, felizmente, ainda não temacontecido.

As comparações do Brasilcom outros países também sãoinevitáveis. É o caso, por exem-plo, da bolha imobiliária noJapão nos anos 90 e a recentecrise das hipotecas nos EUA. Asquais, em resumo, foram provo-cadas pelas políticas macroeco-nômicas equivocadas de ambosos governos, que levaram aodesajuste externo.

NEWTON MARQUESProfessor do Ceam/UnB e membro do Conselho Federal de Economia

Vários indicadores afastam otemor de uma bolha no país

“O que tem havido é consequência natural da evolução da atividadeeconômica, da inclusão das classes C e D e da estabilização monetária”

também próximo de 19%. Pode-se deduzir que essa evolução dosaldo das operações de créditotem sido compatível com o com-portamento e desempenho dosaldo dos ativos financeiros daeconomia em igual período, oque ainda não deve preocupar osanalistas nem o governo.

O que tem havido é conse-quência natural da evolução daatividade econômica no país, dainclusão financeira das classes Ce D e da estabilização monetária.Isso provoca efeitos positivosnas cadeias produtivas, desenca-deando emprego e renda pormeio do fluxo circular da renda,sem que seja criada necessaria-mente a temida bolha de crédito.

Os agentes econômicos (famí-lias, empresas, governo e restodo mundo), em um contexto deestabilidade econômica, encon-tram ambiente apropriado parapoderem se endividar e investirpara elevar o nível de consumo eprodução dos bens e serviços.

Nos últimos dez anos, osgovernos têm procurado execu-tar políticas públicas redistributi-vas (bolsa família, inclusão ban-cária, incentivo ao microcrédito emicrofinanças e reduções tribu-tárias); estímulos à oferta de cré-

NEWTON MARQUES


CLÉSIO ANDRADEOPINIÃO

stá em tramitação no Senado Federal projeto delei de minha autoria que obriga fabricantes erevendedores de automóveis a fornecer informa-ções sobre os níveis de emissões de gases dosveículos. A finalidade é oferecer mais informa-ções aos compradores de modo que possam

optar pelos menos poluentes e induzir as montado-ras a investir em novas tecnologias.

De toda a poluição atmosférica na cidade de SãoPaulo, 58,1% são emitidos por veículos de passeio.De acordo com a Universidade de São Paulo, essaquantidade de poluentes no ar é responsável, aindaque indiretamente, pela morte de quase uma pes-soa por hora, na cidade. Doenças como asma, pneu-monia, bronquite, câncer de pulmão e mesmo infar-to e acidente vascular cerebral são agravadas oucausadas pela má qualidade do ar.

A cultura da preservação do meio ambiente é umtema que introduzimos com sucesso no meio trans-portador. Desde 2007, a CNT vem mobilizando todo osetor de transporte para um novo procedimento emdefesa do meio ambiente. Por meio do Despoluir –Programa Ambiental do Transporte, a confederaçãopromove o engajamento de empresários, caminho-neiros autônomos e taxistas com projetos, palestrase ações específicas para a mitigação e a reversão dasconsequências da poluição ambiental.

Um dos graves subprodutos da poluição atmosféri-ca é o chamado efeito estufa, fenômeno relacionado aoaquecimento global, cujo principal indutor é o dióxidode carbono (CO2). No Brasil, as principais fontes deemissão desse gás são: o manejo florestal, com 75%das emissões, a queima de combustíveis pela indústria,

com 7%, a queima de combustíveis de outros setores,com 6%, a queima de combustíveis no transporte(incluindo veículos de passeio), com 9%, e outros, 3%.

Com a grande aceitação do projeto de lei nosmeios engajados nas causas do meio ambiente,vimo-nos instados a iniciar uma espécie de campa-nha de mobilização, inclusive nas redes sociais, paraque as pessoas se informem a respeito dos índices deemissões de gases dos veículos que pretendem com-prar. A campanha está em detalhes em meu site nainternet, www.clesioandrade.com.br. Entidades comoo Greenpeace, a Zeladoria do Planeta, o InstitutoCuricaca, a Associação Ecológica Amigos do RioSapucaí de Itajubá, a Ecoa e o Guanandi InstitutoRenovação Social manifestaram apoio à iniciativa.

A qualidade de vida e o bem-estar que se desejapara a coletividade são aspirações universais intrin-secamente ligadas a fatores do desenvolvimentoeconômico, das condições de saúde das populações edo meio ambiente. Portanto, a contaminação do ar,das águas e do solo afeta profundamente os objeti-vos superiores de felicidade para toda a humanidade.

À medida que compromete o equilíbrio dos ecos-sistemas, afeta a saúde das populações e atrasa odesenvolvimento econômico sustentável, a poluiçãopassa a ser um sério problema merecedor de solu-ções competentes e efetivas de todos os segmentosorganizados da sociedade.

Os custos ambientais do desenvolvimento aqualquer preço têm sido muito altos. A sociedadeespera iniciativas efetivas de revisão desse com-portamento e novas medidas que promovam oequilíbrio e a sustentabilidade ambiental.

ENovos ares

“A cultura da preservação do meio ambiente é um temaque introduzimos com sucesso no meio transportador”


DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

[email protected]

FORMAÇÃO DE MOTORISTAS

Parabéns ao Sest Senat pela iniciativa de lançar um programapara formar novos motoristas.Teremos muito o que transportarpor todo o país com a chegadada Copa do Mundo em 2014, eformar profissionais para atuarnessa área é fundamental.Espero que o Brasil continueregistrando taxas de crescimentosatisfatórias e que o mercado detrabalho se mantenha aquecido.

André Espinosa FerreiraAraxá/MG

AEROPORTOS

É bom saber que os terminais de carga dos aeroportos brasileiros estão entre os dezmelhores da América Latina,como mostrou a edição nº 192 darevista CNT Transporte Atual.Agora, o que precisa ser feito é melhorar as condições dos terminais de passageiros dos nossos aeroportos. O número de pessoas que viaja de avião temaumentado muito antes mesmo

da Copa e das Olimpíadas acontecerem.

José Marcos AndradeAnápolis/GO

SEGURANÇA NAS ESTRADAS

Trabalho em uma empresa detransporte de cargas e fiqueiinteressada pelo serviço de blindagem de caminhões mostrado na revista de agosto.Frequentemente sofremos com o roubo de cargas nas rodovias, e a blindagem é maisuma forma de segurança. Porém,são poucas as empresas que têmcomo bancar esse custo, uma vezque a blindagem ainda é cara. O ideal seria aumentar o policiamento nas estradas.

Renata PradoRondonópolis/MT

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE Clésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata FilhoTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiPedro José de Oliveira LopesTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca LopesEdgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Paulo Cabral Rebelo

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

Júlio Fontana Neto

TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

Eduardo Ferreira Rebuzzi

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Lelis Marcos Teixeira

José Augusto Pinheiro

Victorino Aldo Saccol

José Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellEurico GalhardiFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJoão Rezende FilhoMário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Urubatan Helou

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Paulo Sérgio Ribeiro da Silva

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaDiumar Deléo Cunha BuenoClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BratzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

George Alberto Takahashi

José Carlos Ribeiro Gomes

Roberto Sffair

Luiz Ivan Janaú Barbosa

José Roque

Fernando Ferreira Becker

Raimundo Holanda Cavacante Filho

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Alcy Hagge Cavalcante

Eclésio da Silva

Devido à necessidade de reavaliação dos objetivos doIDET CNT/Fipe-USP, a CNT informa a interrupção do referi-do índice a partir deste mês de setembro. Os dados refe-rentes à série histórica já coletada da movimentação decargas e de passageiros continuarão disponíveis aos inte-ressados no site da CNT (www.cnt.org.br).

DESCONTINUIDADE IDET

revista cnt transporte atual - setembro/2011

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