revista cnt transporte atual - set/2008

CNT

LEIA ENTREVISTA COM O SENADOR CRISTOVAM BUARQUE

ANO XIV NÚMERO 157

EDIÇÃO INFORMATIVADO SISTEMA CNT

SOLUÇÕESEXISTEMREPORTAGEM INVESTIGA OS PROBLEMAS VIÁRIOS NOSGRANDES CENTROS, APONTA EXEMPLOS DE SUCESSO EMOSTRA QUE A SAÍDA ESTÁ NO TRANSPORTE COLETIVO

TT RR AA NN SS PP OO RR TT EE AA TT UU AA LL

SOLUÇÕESEXISTEMREPORTAGEM INVESTIGA OS PROBLEMAS VIÁRIOS NOSGRANDES CENTROS, APONTA EXEMPLOS DE SUCESSO EMOSTRA QUE A SAÍDA ESTÁ NO TRANSPORTE COLETIVO

TT RR AA NN SS PP OO RR TT EE AA TT UU AA LL

ANO XIV | NÚMERO 157

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Humor 8

Alexandre Garcia 10

Mais Transporte 16

Seminário Plano CNT de Logística 40

Congresso da ABTC 54

Despoluir 56

Sest/Senat 74

Debate 76

Idet 79

Opinião 81

Cartas 82CAPA FOTOGRAFIA SMCS/DIVULGAÇÃO

REPORTAGEM DE CAPAA solução para melhorar o trânsito nos grandescentros passa necessariamente pela melhoria e ampliação do transporte coletivo de massa e pela integração dos diversos modais

PÁGINA

28

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36

ELEIÇÕESO trânsito e o transporte coletivo nasgrandes cidades voltamao centro dasatenções, maspassado o período eleitoralas propostastendem a cair no esquecimento

ENTREVISTASenador CristovamBuarque fala de suas propostas para o trânsitoe a educação no país

PÁGINA 12PASSEIO PELO TIETÊViagem pelo rio constatasituação de descaso eabandono, apesar dasacões de despolulição

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E MAIS

FERROVIASAntecipação da renovaçãodas concessões das linhasentra em discussão

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AVIAÇÃOAzul chega ao mercadocom experiência adquiridacom atuação nos EUA

PÁGINA 64

HIDROVIASPlano nacional em estudos na Antaqpretende estimular o setor como meiode transporte econômico e limpo

CLANDESTINIDADETransporte irregular coloca em risco a vida dospassageiros por não oferecer a segurança exigidapor lei, gera desemprego e ignora a fiscalização

PÁGINA

46

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Virgílio Coelho

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

EDITOR RESPONSÁVEL

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Celso Marino - cel/radio:(11) 9141-2938

Publicação da AC&S Mídia, editada sob concessão da CNT (Confederação Nacional doTransporte). Veículo registrado no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das PessoasJurídicas do Distrito Federal sob o número 053.Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1576


DUKE

rasília (Alô) - Os resultados da severidadeda lei em relação a beber e dirigir são tãobons que ficamos todos preocupados queisso dure. Aqui no Brasil tudo vai por em-purrões de momento. A Constituição iria

acabar com os males do país e até hoje, 20 anosdepois, os que nomeiam parentes não sabem lero que diz o artigo 37, que impõe moralidade e im-pessoalidade ao serviço público. O Collor iriaacabar com as mordomias e hoje elas estão atéem reitorias das universidades federais. A CPIdos Anões do Orçamento iria acabar com a cor-rupção no Legislativo, mas aquela corrupção fi-cou anã perto do mensalão. O novo Código Bra-sileiro de Trânsito iria salvar vidas, porém o nú-mero de motoristas irresponsáveis humilhaqualquer guerra diante do sangue em nossas es-tradas. Por tudo isso, fica o medo de mais dia,menos dia acabar o rigor contra beber e dirigir.

Que as autoridades não se encolham diante doscomentários, crônicas e artigos de intelectuais docopo que querem confundir. Alegam que a trucu-lência os proibiu de beber, visto que eles não estãoproibidos de encher a cara todos os dias. Só estãoimpedidos de dirigir se encherem a cara, pois,como intelectuais que são, deveriam saber muitobem que não é apenas a vida deles que está emjogo. Até um egoísta sabe que beber e dirigir põeem risco vidas alheias. Ou será que esses intelec-tuais do copo não podem poupar um dinheirinho,com uma dose a menos, para pagar o táxi?

Os resultados estão aí. Especialistas confiamque se a restrição fizer baixar radicalmente amistura de álcool e direção, as mortes tendem acair pela metade. Quer dizer, passaremos a ter

“apenas” pouco mais de cem mortes por dia -somadas às estradas federais, estaduais, muni-cipais, vias urbanas e os que morrem até 90 diasdepois do acidente, ainda é assustador. Na Espa-nha, também com 40 milhões de motoristas ha-bilitados, as mortes em um ano passam um pou-co de 500. Depois de vencida a batalha contra oálcool, vai ser preciso ensinar mais os motoris-tas. Na cidade, percebo que 80% desconhecempara que servem as luzes do veículo, por exem-plo. A carga horária nos cursos de formação jáaumentou e pode servir para melhorar a quali-dade de quem pouco sabe o que fazer atrás deum volante de direção. Estar apto a sair de umaemergência, então, nem pensar.

O medo que se enfraqueça a lei está na falta demeios. Não é apenas a resistência em soprar nobafômetro, o que é confissão de bebedeira, é a fal-ta do aparelho. Até hoje não conseguiram ter apa-relhos para medir a transparência dos vidros dosveículos. Imagine bafômetro! Já vi a equipe do De-tran esperar uma hora até que chegasse o bafô-metro para medir a expiração de um motorista vi-sivelmente embriagado que havia batido em trêscarros para sair do estacionamento em frente aum bar. Faltam bafômetros e faltam fiscais. A Polí-cia Rodoviária Federal, por exemplo, deveria do-brar seu efetivo e triplicar seu estoque de bafôme-tros. Os departamentos de trânsito estaduais emunicipais estão em situação ainda pior. Não po-demos correr o risco de ter mais uma lei que co-meça bem e depois se enfraquece. Afinal, tirar o ál-cool do volante está evitando mortes. Pode ser asua vida ou a minha que estejam sendo poupadas.Não podemos permitir um retrocesso.

B

“Especialistas confiam que se a restrição baixar a mistura de álcool e direção, as mortes tendem a cair pela metade”

Direção sem álcool

ALEXANDRE GARCIA

ENTREVISTA CRISTOVAM BUARQUE

Osenador CristovamBuarque (PDT-DF) éconhecido pela de-fesa insistente da

educação como prioridadeno país, mas outro assuntotem despertado a atençãodele nos últimos tempos: otrânsito nas grandes cidades.A seu ver, se não houver in-vestimentos em transportepúblico e na educação detrânsito, as metrópoles vãoparar devido ao aumento donúmero de carros nas ruas.Para resolver o problema,nesta entrevista, o senadordefende idéias polêmicas,como uma limitação mundialda produção de automóveis emudanças nos pedágios bra-sileiros para que, por exem-plo, motoristas de carrosmais caros paguem mais.

Cristovam nasceu em Re-cife, tem 64 anos e é formadoem engenharia mecânica,com doutorado em economiana Universidade Sorbonne(França). Foi reitor da Univer-

sidade de Brasília (1985-1989), governador do DistritoFederal (1995-1999), quandoimplantou o Bolsa-Escola eministro da Educação (2003).Demitido do cargo por telefo-ne quando estava no exte-rior, Cristovam saiu do PT efoi para o PDT, onde foi can-didato a presidente da Repú-blica em 2006, ficando em 4ºlugar, com 2,5 milhões de vo-tos. É senador desde 2002.

O senhor fez um discur-so sobre sua preocupaçãocom o aumento do númerode carros nas cidades bra-sileiras. Por quê?

Isso traz muitos proble-mas. É inviável. O transporteprivado de pessoas é umasaída que não tem futuro. Otransporte coletivo e de mer-cadoria, tudo bem, dá parafazer sem grandes dificulda-des. Agora, transportar os130 milhões de brasileirosque se locomovem por dianas cidades em carros priva-

dos é levar aquilo que já es-tamos vendo: a paralisia nasgrandes cidades. Em São Pau-lo já se discute o dia em quea cidade vai parar e ninguémvai conseguir sair do lugar. Aívão tentar medidas paliativasde trânsito como viadutos,que não resolvem o proble-ma, e o rodízio, que só resol-ve se você começar a viajaruma vez por semana. Alémdisso, gera problemas ecoló-gicos, pelo combustível, e ocusto do transporte, porqueuma coisa é transportar 50pessoas em um ônibus e ou-tra é transportar uma ouduas pessoas num carro. Te-mos que encontrar um outrosistema de transporte depassageiros que seja públicoe capaz de transportar mui-tas pessoas como o metrô emais linha de ônibus ou as ci-dades vão parar. .

O que está faltando pararesolver o problema?

Está faltando, sobretudo,

liderança para convencer aopinião pública de que o or-gulho de ter um carro próprionão é uma opção inteligente,porém hoje não há líderes noBrasil, mas sim políticos. A di-ferença é que o líder tentaconvencer o eleitorado e opolítico tenta se adaptar aoeleitor. No Brasil, hoje, todosnós estamos tentando nosadaptar ao que o eleitoradoquer e o que eleitor pensa:“agora que vou comprar umcarro querem proibir?” ou“agora que arrumei um em-prego numa montadora que-rem proibir?”. Aí a visão indi-vidual e corporativa prevale-ce sobre a visão nacional defuturo. Complica-se aindamais a situação o fato de opartido, que está no poderhoje, ter nascido no ABC pau-lista produzindo automóveis.Por isso, é difícil fazer a mu-dança de mentalidade e, poresse motivo, sou pessimista.

Quando o senhor foi go-

POR RAFAEL PAIXÃO

“Temos que encontrar um outro sistema de transporte de paseja público e capaz de transportar muitas pessoas ou as cid

PARALISIA DAS GRANDES C

vernador do Distrito Fede-ral lançou a campanha “Pazno trânsito”. O senhoracredita que seria neces-sária uma campanha nacio-nal? Há uma guerra notrânsito hoje?

Precisa disso. Mas o que fizno Distrito Federal é muitomais fácil do que tem que fa-zer um governador de SãoPaulo. Em Brasília não tínha-mos problemas de engarrafa-mento, mas sim de violênciano trânsito, com muitas mor-tes. Isso eu enfrentei com umaforça muito grande, porémperdi muitos votos. Até hoje,os motoristas não esquecemdas multas que tomaram porcausa dos radares que eu colo-quei nas ruas. Foi uma campa-nha muito dura, mas muito exi-tosa em relação à redução donúmero de vítimas e do pontode vista cultural. O respeito àfaixa de pedestre em Brasíliafoi uma das grandes conquis-tas culturais da cidade nos úl-timos anos: a idéia de que o

motorista não está acima dopedestre. Houve até conse-qüências imprevisíveis. Porcausa da redução do númerode acidentes, diminuiu a ativi-dade das oficinas de lanterna-gem. Tive de receber represen-tantes do setor, pedindo crédi-to para mudar de ramo.

Qual sua avaliação sobrea Lei Seca no trânsito?

Acho excelente. Trouxe ci-dadania. Acho surpreendenteo fato de ela ter tido o apoiode todos. É uma das leis quevão pegar, porque juntou alegitimidade da opinião pú-

blica a favor e a repressão doEstado. Essas duas coisas le-vam a uma lei que será acei-ta. A lei realmente trouxeuma redução do número deacidentes. Vale a pena espe-rar o que ela vai significar demudança de hábito. Eu achoque vão surgir bares pertodas casas e as pessoas agora,ao invés de beber com osamigos, vão beber mais comos vizinhos.

Segundo o Código deTrânsito Brasileiro, a arre-cadação de multas deveriaser aplicada em educação

de trânsito, mas isso não érespeitado. O que deveriaser feito?

Sem dúvida alguma issodeveria mudar. Trânsito équestão de educação. O res-peito à faixa de pedestre emBrasília foi um gesto educa-cional. Tem que haver um au-mento na educação do trân-sito. Não há outro jeito. Agente tem que educar as pes-soas a usarem o carro comresponsabilidade e respeitoaos outros. É assustador evergonhoso que o gasto coma educação no trânsito sejatão pequeno. Isso não passa

ssageiros que ades vão parar”

FOTOS ROBERTO FLEURY/ACS UNB/DIVULGAÇÃO

IDADES

a impressão de que os rada-res sejam, na verdade, ape-nas uma indústria de multa,com o objetivo apenas de ar-recadar ao invés de reduzir onúmero de acidentes? É ver-dade. Parece até que o gover-no quer que aumente o nú-mero de infratores.

O senhor defende um li-mite para a produção mun-dial de carros. Como issoseria feito?

Está chegando ao limite. Édifícil cada país reduzir aprodução de automóvel atépor causa da exportação. De-veria ter uma limitação mun-dial do número de carros aserem fabricados ao longodos anos. Um país que não fa-brica muitos carros resolveisso mais fácil. Por exemplo,em Cingapura o número decarros a serem vendidos porano é fixo. É um número de-terminado por duas variá-veis: quantas novas estradasforam feitas e quantos carrossaíram de circulação. E comoeles escolhem quem vai com-prar o automóvel? Faz um lei-lão do direito de comprar ocarro. Esse dinheiro da com-pra vai para o transporte pú-blico. Isso é relativamente fá-cil num país que produz pou-cos automóveis, porque nãogera desemprego. Num país

como o Brasil, em que um doscarros-chefes da economia éa indústria automobilística, émuito difícil.

Por isso os governantesnão investem muito emtransporte público?

Não sei se isso é delibera-do. Muita gente acha que oJuscelino Kubitschek acaboucom as estradas de ferro parapoder incentivar a indústria

de automóvel e caminhão,porque o Brasil não ia terauto-suficiência em trem. Seisso aconteceu mesmo, foiuma artimanha muito prejudi-cial ao país.

O senhor é a favor daprivatização nas estradas?

Quando se anda nas rodo-vias de São Paulo, a gente vêque a privatização trouxeefeitos positivos. O que pode

ter é corrigir os desequilíbriostarifários. Por exemplo, umcarro com cinco pessoas de-veria pagar menos daqueleque tivesse apenas uma pes-soa. O ônibus deveria pagarum pedágio menor per capitado que o carro. Automóveiscaros deveriam pagar mais doque os populares. A privatiza-ção em si foi algo positivo.

O senhor apresentou um

PROPOSTA Senador Cristovam Buarque defende a classificação de crime hedi

projeto tornando os crimesde trânsito hediondos....

Hoje, se uma pessoa atro-pela outra, mesmo que estejabêbada, ela simplesmente vaià delegacia e depois voltapara casa. Se alguém matadeliberadamente outra pes-soa com revólver isso não épossível. O tratamento temque ser igual e quem mataroutra pessoa no trânsito deveresponder por crime hedion-

do, ou seja, sem possibilidadede fiança e sem que a pessoaresponda o processo em li-berdade. Creio que isso inibi-rá os motoristas porque daráum sentido de responsabili-dade nos maus condutores.

O senhor, que tem a edu-cação como maior bandei-ra, conseguiu aprovar seuprojeto que cria o piso sa-larial de R$ 950 para osprofessores. Qual o impac-to dessa medida?

A existência do piso nacio-nal já é uma mudança enor-me, porque, pela primeira vez,o professor deixou de ser umente municipal e passou a serfederal. O valor, embora euainda ache pequeno, vai be-neficiar muita gente. Não háum número exato, mas se falade 800 mil a 1,5 milhão deprofessores favorecidos. Porúltimo, a lei limita o númerode aulas a 67% da carga horá-ria total do trabalho. Isso vaimelhorar a qualidade dosprofessores. O piso nacional éo primeiro passo na idéia dafederalização da educação.

O senhor vê no governoLula a vontade de federali-zar a educação, que erauma meta quando o senhorera ministro?

Não vejo. O governo Lula

ainda é um governo de tran-sição da ditadura para a de-mocracia. Temos que pensarno pós-Lula, num presidenteque, além de manter a demo-cracia e a estabilidade eco-nômica e fazer generososprogramas para a populaçãopobre, faça a emancipaçãodo país. Isso só vejo possívelpor uma revolução na educa-ção.

Não falta uma mobiliza-ção popular pela educação?

Falta mais do que a mobili-zação. Falta despertar para aimportância da educação.Toda a população brasileira,incluindo os ricos, não tem aeducação como valor funda-mental. Quando a pessoagasta muito dinheiro numaeducação de qualidade parao filho não é para educá-lo,mas para ele ter um bom sa-lário. Por isso, os pais ficamfuriosos quando o filho dizque vai ser filósofo ou pro-fessor e os pobres acham quea educação é coisa de rico.Quando um pobre está noônibus e vê um carro bonitoele tem vontade de ter aque-le carro, mas se olha por ou-tro lado e vê uma escola maisbonita ele não tem vontade. Écomo se fosse uma coisa daelite e não para ele. Essa é agrande tragédia. Enquanto o

povo não achar que a educa-ção é importante, a educaçãonão se torna prioridade.

Como o senhor analisaos métodos de avaliação deensino como o Enad (ExameNacional de Desempenhodo Estudante), o antigoProvão, e o Enem (ExameNacional do Ensino Médio)?

Foi uma evolução impor-tantíssima. Foi o que o PauloRenato (ministro da Educa-ção durante os oito anos dogoverno Fernando Henrique)fez de mais importante.

Os governos FernandoHenrique e Lula prioriza-ram mais o ensino superiordo que a educação básica?

Sem dúvida alguma, por-que dá voto. Quando chegauma universidade numa cida-de, mesmo que todos os habi-tantes sejam analfabetos, opovo comemora. Quando semonta uma escola primária, opovo acha uma coisa normal.Não foi mal de todo modopriorizar o ensino superior. Aabertura de muitas faculda-des privadas foi uma coisaboa, porque, com isso, criou-se na população da classebaixa o desejo de entrar nafaculdade. Isso não havia an-tes. No interior ninguém pen-sava nisso. ●

ondo para a morte causada no trânsito


MAIS TRANSPORTE

Engenheiros, pesquisadores,empresários e profissionais dosetor automobilístico se reuniramem agosto para o 6º SeminárioSAE Brasil de Powertrain, organizado pela Seção RegionalCampinas da Sociedade deEngenheiros da Mobilidade naUnicamp. Os participantes puderamconferir palestras ministradas porespecialistas nacionais eestrangeiros sobre as tendênciasglobais e locais para sistemas detransmissões, motores, freios eeixos. Simultaneamente foi realizada uma exposição de tecnologia com a participação dasprincipais empresas de mobilidade.

A Audi Brasil comemora os 15 anos da marca no país em grande estilo. A montadora preparou umaexposição com carros históricos, veículos atuais e tendências para o futuro. Um dos destaquesé o modelo Auto Union Type C. O veículo era quase imbatível com seu motor de 16 cilindros e 520cavalos que atingia 340 km/h. O piloto Bernd Rosemeyer venceu os campeonatos europeu e ale-mão, incluindo a Copa de Hillclimb, a bordo de um Type C. O carro praticamente desapareceu apósa Segunda Guerra Mundial. Para celebrar o aniversário brasileiro da montadora, a Audi Traditionreconstruiu o modelo para a festa que acontece de 11 a 14 de setembro no Porão das Artes, noprédio da Bienal, no parque do Ibirapuera, em São Paulo. O evento é aberto ao público.

AUDI FESTEJA COM MODELOS HISTÓRICOS

AUDI/DIVULGAÇÃO

TENDÊNCIAS

O modal ferroviário e o turismobrasileiro ganharão uma novidade no próximo ano. O Tremdo Pantanal, iniciativa da SerraVerde Express, iniciará suas viagens em maio de 2009. A concessionária ficará responsávelpelas operações do novo equipamento turístico, enquantoo governo mato-grossensecuidará da revitalização dasestações ferroviárias do percurso. A composição terá sete vagões (um econômico, um executivo e cinco turísticos)com capacidade total de 408 passageiros. As operações serãorealizadas nos finais de semana.

O Programa Mão Certa, idealizadopelo Instituto Childhood Brasil epelo Instituto Ethos, realizou, emagosto, mais um encontro paraavaliar suas ações. A reuniãoaconteceu na Duratex deBotucatu (SP), uma das empresassignatárias do programa.Motoristas das transportadorasda região, representantes locaisde entidades do terceiro setor e

de órgãos públicos e privadosdiscutiram novas propostas parao Mão Certa. O programa foi criado com o objetivo de combater a exploração sexual decrianças e adolescentes nasrodovias brasileiras. Temas comoresponsabilidade pública, dasociedade civil e das empresasdiante do problema do abuso sexualda criança e do adolescente

mereceram destaque durante oencontro. Para Romeu EscolásticoFilho, presidente do ConselhoMunicipal dos Direitos da Criançae do Adolescente de Botucatu,“só será possível erradicar estemal se os principais agentesenvolvidos neste contexto deagressão, que são os motoristasprofissionais e caminhoneiros,forem conscientizados”.

PANTANAL

RESPONSABILIDADE

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 157 17

FRANCISCO MADEIRA

removíveis e cabeçotes individuais. Entre as características do motor MWMInternational 6.12 TCE estão o seu baixo nível de ruído, a identificação de 255 parâmetrosdo motor por meio de luzes de advertência no painel deinstrumentos ou da ferramentade diagnósticos VCO-950, a autoproteção que acusa falhas e evita danos e riscosgraves e torque máximo tanto em altas, como em baixas rotações.

NOVOS MODELOS

A Volkswagen Caminhões lançouem agosto dois novos modelos dasérie Constellation 6x4, que complementam sua linha de caminhões off-road. Os novoscaminhões VW 26.260 e 31.260,com motorização eletrônicaCommon Rail, recebem a cabineestendida como item de série. Osveículos são equipados com osmotores eletrônicos MWMInternational 6.12 TCE com seiscilindros, turbo e intercooler, com potência de 260 cv, torquede 900 nm, camisas úmidas

ENTREVISTA

Uma década de sucessoPOR LETÍCIA SIMÕES

Em 1998 a Marcopolo inaugurou uma unidade de negócio emCaxias do Sul (RS), destinada, exclusivamente, à fabricação deminiônibus. Nascia a Volare, empresa que comemorou em julhoa marca de 25 mil veículos produzidos. A Volare também celebrao convênio firmado com o governo federal, para o ProgramaCaminho da Escola. O diretor Nelson Gehrke falou à CNTTransporte Atual, sobre as ações da empresa.

Em dez anos de atuação no Brasil, a Volare se consolidoucomo a principal fabricante de miniônibus do país. A que sedeve esse sucesso?Principalmente aos diferenciais que os modelos possuem em relação aos ônibus convencionais e aos demais veículos encarroçados como robustez, menor custo operacional e pronta entrega. O Volare é o único veículo completo do mercado com chassi e carroceria integrados.

O que proporcionou o aquecimento do mercado interno parao setor de miniônibus?A Volare fabrica cinco modelos: V5, V6, V8L, W8 e W9, em diferentes versões. O mercado necessitava de um veículo depequena capacidade, de fácil dirigibilidade, capaz de trafegarcom velocidade operacional e economia, inclusive em vias dedifícil acesso com conforto, qualidade e segurança. Com a comercialização de 3.232 unidades, a Volare fechou 2007 com o melhor resultado desde o início de suas atividades, umdesempenho superior a 14% em relação ao ano anterior.

Como será a participação no Programa Caminhos da Escola?A Marcopolo tem participado das licitações do governo federal evenceu a licitação para o Caminhos da Escola. A Volare, por suavez, foi o primeiro fabricante nacional a lançar um modeloespecífico para o transporte de escolares. A marca deveráfornecer cerca de 1.900 unidades dos 3.000 veículos licitados.Cerca de 1.800 serão dos modelos Volare V6 e V8L. A empresadesenvolveu o V8L especialmente para o Caminhos da Escola.Os veículos que fazem esse tipo de serviço devem seguir normas estabelecidas pelo Código Nacional de Trânsito.

NELSON GEHRKE

“Com a comercialização de 3.232 unidades, a Volare fechou 2007com o melhor resultado desde o início de suas atividades”

NELSON GEHRKE

MODELOS Volkswagen Caminhões lançou sua nova linha

VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

Prêmio Fetransportes para 46 empresas

O Santo SujoA vida de Jayme Ovalle é contada pelojornalista Humberto Werneck. O músicotransitou com personagens da culturanacional do início do século 20.De Humberto Werneck. CosasNaify, 400 págs, R$ 55

O Homem que Queria Salvar o MundoA jornalista escreve a biografia dobrasileiro Sérgio Vieira de Mello.Diplomata e funcionário da ONU, elemorreu em uma inspeção no Iraque.De Samantha Power. Companhia das Letras, 672 págs, R$ 59

QUALIARUm Escritor na GuerraBaseado nas anotações de VasilyGrossman, a obra é uma descrição das batalhas na frente oriental da 2ª Guerra Mundial. De Vasily Grossman. Objetiva, 496 págs, R$ 56,90

Um total de 46 empresas -25 do segmento de pas-sageiros, 13 do segmento

de cargas e 8 da indústria e se-tor agrícola. Esses foram os nú-meros da edição 2008 do Prê-mio Fetransportes de Qualidadedo Ar, o QualiAR, cuja noite deentrega dos troféus foi realiza-da no Sest/Senat Aylmer Chiep-pe, em Cariacica-ES. O presiden-te da Fetransportes, Luiz Wag-ner Chieppe, a coordenadora deProjetos Especiais da CNT, Mari-lei Menezes, a diretora-presi-dente e o diretor de operaçõesda Ceturb-GV, Denise Cadete eFernando Assad, respectiva-mente, a diretora-geral do De-tran-ES, Luciene Becacici, o te-nente-coronel Valdir Leopoldinoda Silva Júnior, o subsecretáriode Transportes e Obras Públi-cas, Valdir Uliana, o diretor exe-cutivo do GVBus, Elias Baltazar,e o presidente do Sindloc, PauloNemer, marcaram presença, en-tre um grande número de pes-soas, que participaram desseevento. Criado pela Fetranspor-tes, em 2003, o QualiAR desteano foi organizado pelo Progra-ma Despoluir/ES, lançado, no Es-pírito Santo, há um ano, pelaCNT e pela federação.

“A premiação deste ano é es-

pecial, afinal foram 20.888 aferi-ções, 147 empresas atendidas eum percentual de 94,1% de apro-vação. Isso sem falar nos 10 mi-lhões de litros de diesel, aproxi-madamente, que não foram emi-tidos em gases para a atmosfe-ra. As empresas entraram de vezno engajamento ecológico e osetor de transportes está dandoum ótimo exemplo”, avaliou opresidente da Fetransportes.

Representante da CNT, Ma-rilei Menezes prestigiou as em-presas e o trabalho desenvol-vido pela Fetransportes e peloDespoluir/ES. “Das 21 federa-ções que executam o Despo-luir, a Fetransportes é uma dasprimeiras colocadas no que diz

respeito aos resultados. Elaestá sempre inovando e so-mando forças, tendo em vistao trabalho das filiadas.

Para a diretora-presidenteda Ceturb-GV, Denise Cadete, oQualiAR merece atenção espe-cial porque vai de encontrocom as ações do órgão esta-dual. “A Ceturb-GV consideraesse prêmio tão importanteque assinou o Convênio de Coo-peração Técnica e Institucional.Assim, o Governo do EspíritoSanto está voltado para desen-volver ações em prol do meioambiente e contribuir naquiloque diz respeito à qualidade doar e da vida das pessoas.”

(Ruy Almeida)

RECONHECIMENTO Entrega do QualiAR em Cariacica

FETRANSPORTES/DIVULGAÇÃO


PREMIAÇÃO

Foi dada a largada para a competição “O Melhor Motoristade Caminhão de Minério” organizada pela Scania. A disputaconta com a parceria da Vale eparticipação do Sest/Senat emtodas as etapas. A cerimônia delançamento aconteceu no dia 20de agosto nas instalações damina de Águas Claras, no município de Nova Lima, emMinas Gerais. A ação faz parte da campanha “Educação paraSegurança”, lançada pela montadora, em 2005. Além dessa competição, a campanhacontempla uma série de açõescomo o apoio a escolasespecializadas no treinamento eformação de motoristas, projetosde conscientização em feiras epromoção de eventos sociais e

culturais. O principal objetivo dacompetição é reduzir o índice deacidentes na BR-040, no trechoutilizado para o transporte deminério, situado entre as regiõesdos Inconfidentes e AltoParaopeba. A participação serestringe aos motoristas de caminhão que transportamminério nessa região. O períodode inscrições vai de 1º de setembro a 31 de outubro e as provas serão realizadasdurante os sábados e domingos,entre os dias 15 e 30 de novembro, e a grande final, nos dias 5 e 6 de dezembro, em Nova Lima. A expectativa da Scania é que mais de 3.000caminhoneiros participem dessa primeira edição do projeto.

MINÉRIO Escolha do melhor motorista será em dezembro

SCANIA/DIVULGAÇÃO

CODESP José Roberto Correia Serra (esq.) assumiu a presidência

CODESP/DIVULGAÇÃO

da Codesp observou que ocomplexo portuário santistadeve desempenhar trêspapéis: o de indutor dedesenvolvimento de toda aregião, cumprindo o seupapel econômico-social; o deser um equipamento queestruture espaço dentro dosaspectos organizacionais ede o porto ser uma estruturade oferta terminal e, aomesmo tempo, um porto de transbordo, de interfaceentre os transportes marítimos e terrestres, tornando-o um porto concentrador.

POSSE

A Codesp (Companhia deDocas do Estado de SãoPaulo) tem novo presidente.José Roberto Correia Serrafoi empossado no dia 12 deagosto, em solenidade quecontou com as presenças doministro dos Portos, PedroBrito; do prefeito de Santos,João Paulo Tavares Papa;além de empresários, sindicalistas, autoridades etrabalhadores. Correia Serrasubstitui José Di Bella Filho,que esteve à frente daCompanhia por 11 meses.Durante a solenidade deposse, o novo presidente


MAIS TRANSPORTE

RECONHECIMENTO

ADMIRADA Continental Airlines foi incluída na lista da “Fortune”

Detrans já estão aptos

HABILITAÇÃO ESPECIAL

Detrans (DepartamentosEstaduais de Trânsito)de quatro capitais bra-

sileiras estão aptos a auxiliaros portadores de deficiênciafísica a conquistarem habilita-ção especial. As unidades deSão Paulo, Belo Horizonte, Bra-sília e Curitiba se equiparamcom centros especiais queoferecem um simulador de di-reção, que ajuda na avaliaçãoda capacidade psicomotora docondutor por meio de testesespecíficos.

O simulador de direção doCentro de Mobilidade mede aforça residual da pessoa emseus membros superiores e in-feriores, sua capacidade dereação física e mental a estí-mulos visuais e sonoros, seucampo visual e seu senso dedireção, entre outras funções.Após o teste no simulador, sãorealizadas as provas práticasde condução.

Os simuladores são pro-duzidos na Itália. Os testespodem ser realizados semque a pessoa precise sair dacadeira de rodas.

As provas de aceleração efrenagem são feitas com os

pedais ou pelo sistema de ala-vanca que permite acelerar efrear com movimentos ma-nuais. O grau de controle mo-tor que a pessoa portadora dedeficiência possui sobre seusmembros superiores e inferio-res é medido por meio de umteste que combina o movi-mento do acelerador com oronco simulado do motor.

O campo visual por umsistema em que a pessoafixa o olhar para frente, in-dicando quando e de quelado percebe o sinal lumino-so. A capacidade de análisee reação é medida por meiode luzes verdes e vermelhasque acendem em frente aosimulador. Os sensores dosimulador registram tam-bém a capacidade de dire-ção, a progressão de acele-ração e freada e a reação aqualquer tipo de sinal. To-dos os impulsos são envia-dos para um computador,que analisa os dados e im-prime um atestado. O docu-mento impresso oferece in-formações específicas so-bre a capacidade motora docandidato.

CONTINENTAL AIRLINES/DIVULGAÇÃO

O engajamento ambientaltem sido foco de diversasempresas nos últimos anos.Em agosto, a ContinentalAirlines teve seu nome incluído na lista das“Empresas mais admiradasdo mundo”, na categoriasocial e ambiental, da revistaamericana “Fortune”. A companhia investiu US$ 12bilhões na renovação dafrota e em equipamentos. A empresa informa que apresenta atualmente umaeficiência de combustível35% superior do que há dezanos. Em seu centro deconexões de Houston (EUA),sede da companhia, reduziu

aproximadamente 75% deemissões entre 2002 e 2007ao usar equipamentos elétricos que substituem osequipamentos que dependemde combustível. Outro reconhecimento veio com oprêmio oferecido pela Nasapela participação noExperimento de Emissão de Partículas de Aeronaves,onde a Continental foi qualificada como uma das melhores companhias para as pessoas que viajamdiariamente a trabalho,segundo a Agência deProteção Ambiental e oDepartamento de Transportesdos Estados Unidos.


EQUIPE MÉDICAOs motoristas que percorrem os trechos dasconcessionárias federais daOHL Brasil contam comequipe médica 24 horas pordia. Desde 15 de agosto, oscerca de 450 mil condutoresque passam diariamentepelas rodovias RégisBittencourt, Fernão Dias, BR-101 (da Ponte Rio-Niteróiaté a divisa RJ/ES), BR-116 (deCuritiba até a divisa SC/RS) epelo corredor que ligaCuritiba a Florianópolis (BR-116, BR-376 e BR-101) terãoà disposição uma equipecomposta por 1.300 profissionais e 231 viaturas. A equipe de socorro médico terá137 médicos e 699 enfermeiros,técnicos de enfermagem e

resgatistas que vão serevezar em 66 ambulâncias.De acordo com a OHL, essasegurança virá dos serviçosde atendimento ao usuárioque começam a ser oferecidos pelas cinco concessionárias da OHLBrasil que administram essas rodovias. Os usuáriosterão direito a socorro médico, atendimento a veículos com problemasmecânicos, resgate de animais na pista, inspeção de tráfego constante e telefone 0800 para solicitar atendimento. Cada autopista atenderá em 0800 distinto. Mais informações:www.ohlbrasil.com.br

24 HORAS OHL Brasil montou equipes para atender motoristas

OHL/DIVULGAÇÃO

Profissionalização dasEmpresas de Logística eTransporte”. DarcioCentoducato, diretor de gerenciamento de riscos daPamcary, falou sobre o gerenciamento de riscos ecrises e de como aditar valorao serviço logístico. O RoadShow de Goiânia contou comcerca de cem participantes. Ospróximos encontros serão realizados no dia 23 de setembro, em Salvador (BA), e28 de outubro, em Porto Alegre(RS). O encerramento do Road Show 2008 será em 18 denovembro, na sede daNTC&Logística, em São Paulo (SP).

PALESTRASO sexto encontro do Road Showfoi realizado em Goiânia, no dia21 de agosto. O ciclo depalestras é uma iniciativa daNTC&Logística e da Pamcary. Oobjetivo é agregar conhecimentoaos empresários do setor detransportes através daexposição de experiências desucesso em várias regiões doBrasil. O evento conta com aparticipação ativa da ComissãoNacional de JovensEmpresários e Executivos doTransporte. Arthur Hill, especialista em logística doCentro de Estudos em Logística(CEL-Coppead/UFRJ), proferiu apalestra “Qualificação e

melhores alternativas de ampliação e modernização paraos negócios, nos diversos e variados segmentos de transporte e de logística, com a presença das principais montadoras de veículos eequipamentos, distribuidoras decombustíveis, fornecedores depneus e peças, transportadorasde cargas em geral, bem comoempresas de logística, seguros, monitoramento e finanças.A organização estima que cercade 50 expositores participemdessa edição. Mais informações: (41) 3014-5151.

TRANSPORTAR

De 17 a 19 de setembro acontece em Curitiba (PR) aTransportar 2008 (Feira deTransporte Intermodal eLogística). A feira, realizada peloSetcepar (Sindicato dasEmpresas de Transportes deCargas no Paraná) é considerada um dos eventosmais expressivos do sul do país eum dos maiores do setor detransportes. A Transportar serárealizada no Expo UnimedCuritiba, novo centro deexposições da capitalparanaense. A feira apresentaráas novas tecnologias e as

Opasseio pelo rio Tie-tê só acontece compelo menos 80 inte-ressados, em uma

hora e meia de viagem pelaságuas poluídas do trecho quecorta a megalópole de SãoPaulo. O rio que marcou aocupação do Estado contri-buiu para a economia, trans-porte e lazer dos paulistanospor décadas e está pratica-mente morto na região me-tropolitana e é isso o quemostra esse programa.

Não há fauna nem flora pe-los 8 km de passeio a bordodo Almirante do Lago. A vistadas águas negras, densas eum cheiro de podridão acom-panham o navegante que topaa empreitada. O Almirante doLago tem capacidade para 120pessoas e já levou mais de 20mil, desde 2005, quando a Na-vega São Paulo criou o pas-seio, de caráter educativo.

O presidente do InstitutoNavega São Paulo, João No-gueira, recepciona os visitan-tes no primeiro andar do bar-co, onde conta um pouco so-bre a história do rio, os proje-tos de despoluição e a respon-

sabilidade de cada um naque-la história. Isso porque 35%da poluição do Tietê tem ori-gem de ações individuais, o ci-dadão que joga a garrafa PET,a lata, o lixo nas águas do rio;outros 30% se referem à po-luição industrial, o esgotoclandestino de fabriquetasque ainda deságua no rio; e,por fim, o esgoto doméstico,ainda não canalizado, de cida-des da região metropolitana,como Guarulhos, responde

dado na capital. Quem se con-centra a observar as águaspercebe que a todo segundoborbulhas aparecem, o que dáuma sensação de vida no rio,mas João Nogueira explicaque é o gás que emana da ma-téria orgânica em decomposi-ção. Esse mesmo gás tem ocheiro horrível que acompa-nha o passeio. De alguma ma-neira, é vida, a tentativa danatureza de reciclar o lixo querecebe e limpar o rio, mas

pelo restante da sujeira.“Quando você coloca as pes-soas nesse ambiente, ninguémesquece”, afirma Nogueira.

Nesse passeio, cerca de 80funcionários da Sabesp, acompanhia de água e esgotode São Paulo, vão ver de per-to como andam os resultadosdo trabalho que fazem. Naverdade, nesse trecho, poucoanimadores. O rio já apresen-ta melhoras no interior, masainda é absolutamente degra-

SEM SINA

POR ANA CRISTINA D´ANGELO

REPORTAGEM PASSEIA PELO TRECHO DO RIO TIETÊ EM

ALERTA

nesse caso a velocidade dasujeira ainda é maior que acapacidade da natureza.

O projeto Tietê, tocadopela Sabesp, é o maior pro-grama de saneamento am-biental da América Latina. Em1992, após o movimento popu-lar que conseguiu reunir maisde 1 milhão de assinaturas econtou com forte envolvimen-to da mídia, o governo de SãoPaulo criou o programa.

O governo paulista buscou

L DE VIDAjunto ao BID (Banco Interame-ricano de Desenvolvimento)os recursos necessários -mais de US$ 1 bilhão já foiaplicado para criar redes decoleta de esgoto. Além deuma atuação direta nas áreasde saneamento básico, o pro-jeto Tietê previa o controle dapoluição industrial e dos resí-duos sólidos, a abertura e ur-banização dos fundos de valee um forte incremento emeducação ambiental.

Com início em 1992, o pro-jeto buscou metas ambicio-sas: estender o serviço de co-leta de esgotos a mais de 250mil famílias, ampliando o per-centual de população urbanaatendida nos municípios tra-tados pela Sabesp, de 63%em 1992, para 83% em 1999,porém caminhou vagarosa-mente até 1994, apesar dasfalsas promessas de resulta-dos imediatos - como a possi-bilidade de aproveitamentodo rio Tietê para lazer em me-nos de cinco anos.

Como parâmetro de com-paração, o programa de des-poluição do rio Tâmisa, na In-glaterra - tido como exemplode sucesso - começou a serdelineado em 1895 e passou aapresentar, lentamente, osprimeiros resultados a partirde 1930. Apenas no final dadécada de 70, quase cem anosapós seu início, resultadosperceptíveis foram alcança-dos.

Em 1998, começou a segun-da fase do projeto Tietê. O de-sempenho diminuiu nessaetapa, prevista para ser con-cluída em 2008. Em 2006,90% das obras estavam con-cluídas, mas a maioria das ci-

SÃO PAULO E CONSTATA A SITUAÇÃO DEGRADANTE

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“O rio é a carada cidade. Nãoadianta falar em educação

ambiental paraquem não come”

JOÃO NOGUEIRA,DO INSTITUTO NAVEGA

RESPONSABILIDADE A poluição do Tietê tem origem em ações individuais

Importância econômicaTIETÊ-PARANÁ

Embora com tantos pro-blemas, o Tietê ainda contri-bui com parte do seu leitopara um dos mais eficientes eeconômicos meios de trans-porte de cargas do país, a hi-drovia Tietê-Paraná. Ela pos-sui 1.250 km navegáveis, sen-do 450 km no rio Tietê em SãoPaulo e 800 km no rio Paraná,na divisa de São Paulo comMato Grosso do Sul e na fron-teira do Paraná com o Para-guai e a Argentina. De impor-tância econômica, a hidroviapermite o transporte de grãose outras mercadorias de MatoGrosso do Sul, do Paraná e deSão Paulo.

Essa bacia é a mais popu-losa da América do Sul, comcerca de 120 milhões de habi-tantes, grandes áreas metro-politanas e uma grande con-centração na sua porção su-perior (capital de São Paulo ebacia do rio Tietê). Suas ca-racterísticas são identidadecultural e a construção degrandes reservatórios para aprodução de hidroeletricida-de, com usos múltiplos paraatividades de recreação, turis-mo, pesca, aquacultura e na-vegação para transporte decargas.

O rio Tietê percorre o Esta-do de São Paulo de leste aoeste. Nasce em Salesópolis,na Serra do Mar, a 840 metrosde altitude e não conseguevencer os picos rochososrumo ao litoral. Por isso, aocontrário da maioria dos riosque correm para o mar, seguepara o interior, atravessa a re-gião metropolitana de SãoPaulo e percorre 1.100 km, atéo município de Itapura, em

sua foz no rio Paraná, na divi-sa com o Mato Grosso do Sul.Em sua jornada, banha 62 mu-nicípios ribeirinhos e seis sub-bacias hidrográficas, em umadas regiões mais ricas do he-misfério sul.

Em Tupi, Tietê significa“caudal volumoso”. O signifi-cado histórico e o papel eco-nômico desse rio conferem asua grande importância parao país. O Tietê está diretamen-te ligado às conquistas terri-toriais, realizadas pelos Ban-deirantes, que desbravaramos sertões, fundando povoa-dos e cidades ao longo desuas margens.

Um relatório da Cetesb(Companhia de Tecnologia deSaneamento Ambiental) mos-tra que o Tietê continua muitopoluído. O estudo, de 2007,mostra que o índice de oxigê-nio na água do rio chegou azero durante boa parte doano, no trecho da capital pau-lista.

O rio apresenta sinais derecuperação na região de Sal-to, a 105 km de São Paulo, de-vido à declividade. Mas, na al-tura da foz do rio Jundiaí, avelocidade das águas volta acair - o que reduz o teor deoxigênio nas águas. A partirde Barra Bonita, a 302 km deSão Paulo, o rio começa a serecuperar outra vez.

Segundo a Cetesb, no ve-rão, quando chove muito, aágua que alaga as ruas leva olixo e o esgoto para o Tietê. Jáno período de estiagem, o ní-vel do rio fica baixo e a águanão circula o suficiente. As-sim, a capacidade do rio seautolimpar fica limitada.


dades da Grande São Paulonão tinha sido totalmente co-nectada à rede - Guarulhos éa única que não integra o pro-jeto, mas mesmo a capitalainda não trata 37% do esgo-to que produz. A expectativada Sabesp é saltar dos atuais62% de esgoto tratados naGrande São Paulo para 70%em 2008. O projeto já consu-miu US$ 1,5 bilhão.

No entanto, além dos re-cursos e esforços do governo,a educação cumpre um papelfundamental neste processo.“O rio é a cara da cidade. Nãoadianta falar em educaçãoambiental para quem nãocome. Desigualdade, miséria epobreza não refletem em des-poluição do rio”, diz João No-gueira.

Enquanto isso, no convésdo Almirante do Lago, a ge-rente da unidade Avaré da Sa-besp, Patrícia Nasravi, olha aságuas do Tietê encantada.“Sempre sonhei em navegar oTietê, meu sonho é vê-lo na-vegável e acho que vou ver.”Patrícia acompanha de pertoo processo de despoluição dorio e diz que bem próximo dotrecho que percorremos hápessoas pescando e aves àsmargens. “O trabalho de tra-tamento do esgoto é maravi-lhoso, conseguimos ampliar(35%) e nos resídulos industriais (30%)

O CAMINHO DA POLUIÇÃO

1900São Paulo contava com cerca de 160 indústrias. Tem início a poluição industrial no rio

1920Por causa da construção da represa de Guarapiranga, o regime deáguas do rio foi alterado, deixando o rio menos sinuoso na região da Vila Maria e Freguesia do Ó

1940Aumenta o número de indústrias em São Paulo, assim como a população da cidade. Esgoto de casas e pontos comerciais da capital são despejados sem tratamento no rio

1950Poluição das águas põe fim às atividades esportivas no rio na décadade 50. Em 1953 é lançado pelo americano Greeley Hansen o primeiroplano para salvar o rio. Previa 6 estações de tratamento de esgoto

1960Projeto previa o aproveitamento dos recursos hídricos do rio, com aretificação do Tietê e a canalização de seus principais afluentes. Ageografia do rio é alterada e torna-se responsável por diversasenchentes nas décadas seguintes. Em 1964, é apresentado um segundoplano, que prevê criar 4 lagos que funcionariam como estações detratamento. No ano seguinte, uma empresa americana propõe planopara criação de 4 estações de tratamento de esgoto

1970O Plano Solução Integrada prevê 4 estações de tratamento. Relatóriosmostram que o nível de oxigênio na água baixa de 6 mg/l (nível mínimo para existência de vida) para zero. Espumas provenientes da poluição invadem o leito do Tietê, principalmente na barragemEdgard de Souza e em Santana de Parnaíba. Em 1974, mais um planoque tinha como meta atacar a poluição pela construção de estaçõesde tratamento de esgotos

1990Em 1992, tem início o Projeto de Despoluição do Tietê - um investimento de R$ 1,1 bilhão. No início do projeto, falava-se em 20anos para sua conclusão. Em 1998, termina a primeira etapa do projeto, com a construção de 3 estações de tratamento, 1.500 km denovas redes coletoras de esgotos e 315 km de coletores-tronco, entreoutras iniciativas. O índice de tratamento dos dejetos passou, naépoca, de 24% para 62%

2000O governo do Estado anuncia, em 2002, o rebaixamento da calha doTietê ao custo de R$ 688 milhões. Começa a segunda fase do Projetode Despoluição do Tietê, com investimento de US$ 400 milhões


ra apresentou seu desfile deinverno às margens do rio.

Entre esses períodos, o Al-mirante carregou crianças eprofessores da rede públicade ensino, que, segundo JoãoNogueira, são os que mais seimpressionam com a situaçãodo rio. “Os meninos ficam mui-to enojados com o impacto dopasseio e prometem contri-buir para diminuir a sujeira”,diz. Uma nova geração, quemsabe, ainda verá o Tietê limpoe talvez navegável. ●

Para atrair a atenção dopaulistano que desaprendeu anotar o rio, o Navega São Pau-lo já promoveu algumasações. Em parceria com o ItaúCultural foi realizada uma ins-talação com 20 garrafas gi-gantes de plástico ao longodo rio, mostrando o objetomais comum atirado naságuas. Em 2006, o Teatro daVertigem apresentou o espe-táculo BR3 no rio, utilizando oAlmirante do Lago, e, em ja-neiro de 2008, a grife Cavale-

toca o barco lentamente, semmanobras radicais. Fica im-pressionado com a fila de car-ros nas marginais e os moto-ristas que não olham para olado e sequer percebem a pre-sença do Almirante navegandopelo Tietê, mas é interessantenotar que algumas vezes obarco tem mais velocidade queos carros, parados nos gigan-tescos congestionamentos. Atripulação brinca que daqui apouco fica mais fácil chegar aotrabalho de barco.

bastante, tornar a coleta dolixo mais assídua nas cidadesribeirinhas”, conta.

No leme do Almirante doLago, desde o início da navega-ção pelo Tietê, Luiz de MoraesNeto diz que as coisas mais es-tranhas que já viu até agorasão corpos e peixes. Os peixesdescem pelas galerias que de-ságuam no rio, mas em ques-tão de segundos estão mortos,não há oxigênio. Os corpos, al-gumas vezes, batem no cascodo barco, geralmente nus. Neto

POLUIÇÃO No verão, quando chove muito, a água que alaga as ruas da capital leva o lixo e o esgoto para o rio Tietê


TRANSPORTE URBANO

Na noite de 9 de maio desteano, uma sexta-feira, a len-tidão do trânsito em SãoPaulo bateu um recorde

histórico. A CET (Companhia de Enge-nharia de Tráfego), que é responsávelpelo monitoramento do trânsito naprincipal capital do país, registrouum congestionamento de 266 km nasprincipais ruas e avenidas da cidade.O recorde anterior havia sido anota-do às 19h de 28 de junho de 1996, com242 km de engarrafamento.

Pior do que o estresse e o des-conforto dos motoristas e passagei-

ros, personagens do caos daqueledia, foram os motivos que provoca-ram o congestionamento. Naquelanoite, o trânsito parou na maior ci-dade brasileira em razão do tomba-mento de um caminhão que carre-gava toras de madeira, no acesso àrodovia Presidente Dutra (que liga oRio de Janeiro a São Paulo), e porcausa de um derramamento de óleoque paralisou a avenida GiovanniGronchi, na região Sul de São Paulo.

A morosidade no trânsito tam-bém impera no Rio de Janeiro. O ca-rioca costuma gastar em média

A SAÍDA PARA O CAOS NOS GRANDES CENTROSPASSA PELA MASSIFICAÇÃO DO SISTEMA COLETIVO

POR EDSON CRUZ

HÁ OPÇÕESVIÁVEIS

CHARLES SILVA DUARTE/O TEMPO


CAMPINAS Sistema

Cidades de médio porte apontam caminhosNO INTERIOR

Sem perder tempo e pro-jetando uma qualidade devida melhor para seus habi-tantes no futuro, algumascidades brasileiras de mé-dio porte já otimizaramseus sistemas de transpor-tes. Campinas (95 km deSão Paulo), Uberlândia (556km de Belo Horizonte) e Cri-ciúma (202 km de Florianó-polis) são exemplos de ci-dades em que o trânsito setornou um problema menorna vida dos moradores.

A InterCamp (Rede Inte-grada de Transporte Coleti-vo de Campinas), o novosistema de transporte dacidade, oferece linhas deônibus articuladas e inte-gradas. Por meio da bilhe-tagem única e pagandouma só tarifa, o usuárioutiliza quantos ônibus (oumicroônibus) forem neces-sários durante o períodode uma hora, de segunda asábado. Aos domingos eferiados, a mesma tarifapermite o transporte porduas horas.

Desde janeiro, 138 novosônibus estão em circulaçãoem Campinas. A implanta-ção completa da InterCampdeve ser concluída no finaldeste ano. O investimentototal será de R$ 245 mi-lhões e, desses, R$ 160 mi-lhões serão financiadospelo BNDES (Banco Nacio-

nal de DesenvolvimentoEconômico e Social).

Em julho de 1997, a Pre-feitura de Uberlândia im-plantou o SIT (Sistema Inte-grado de Transportes). Ele écomposto por cinco termi-nais que são ligados a li-nhas troncais, interbairros,alimentadoras e distritais.Para se deslocar para qual-quer local em Uberlândia, ousuário de ônibus pagaapenas uma passagem epode mudar de ônibus nosterminais quantas vezesdesejar.

O sistema conta com ca-naletas exclusivas para osônibus, com faixas prefe-renciais, sinalizações verti-cais e horizontais e semá-foros especiais que privile-giam o transporte coletivo.Painéis luminosos nos ter-minais informam aos usuá-rios os horários previstosde chegada dos condução.Os terminais e os ônibustambém foram adaptadospara garantir a acessibili-dade de portadores de ne-cessidades especiais.

O Sistema Integrado deTransporte de Criciúma foiinaugurado em setembrode 96. Três terminais de in-tegração redistribuem as li-nhas de ônibus por toda acidade. Em horário de pico,não existe parada interme-diária e com isso o tempo

das viagens é reduzido.Corredores exclusivos paraônibus foram construídosao longo da avenida Cente-nário, a principal da cidade,onde se encontra 32 esta-ções intermediárias de em-barque e desembarque. Es-sas estações possuem pla-taformas elevadas, comrampas, que facilitam oacesso aos veículos.

A partir de agosto desdeano, 14 novos ônibus, quecustaram R$ 3,5 milhões eforam adquiridos com re-cursos do BNDES, passarama integrar a frota de Criciú-ma, agora os 141 ônibus vãotransportar 1,4 milhão depassageiros por mês.

De maneira gradualtambém está acontecendouma revolução no sistemade transporte de São Cae-tano do Sul, na GrandeSão Paulo. Em fevereirodeste ano, o Plano de Mo-bilidade Urbana da cida-de, elaborado pelo urba-nista e ex-prefeito de Cu-ritiba Jaime Lerner, come-çou a sair do papel. Umamoderna estação foi inau-gurada e 12 ônibus espe-ciais foram incorporadosà frota da cidade. O siste-ma vai contar ainda combilhetagem eletrônica,mudança de itinerário daslinhas e corredores exclu-sivos para ônibus.

“As medidasprioritáriaspassam peloincentivo aotransporte coletivo em

massa” ADRIANE FONTANA,

DA FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO CAETANO


tes públicos decorrente daprecariedade da infra-estrutu-ra dessas cidades”, diz o dire-tor-superintendente da NTU(Associação Nacional das Em-presas de Transportes Urba-nos), Marcos Bicalho.

De acordo com uma recentepesquisa realizada pela NTU,atualmente, nas cidades brasi-leiras com população acima de100 mil habitantes, 95% dotransporte é realizado em au-tomóveis que comportam pou-cas pessoas (em média duas).“Além de provocarem o con-gestionamento, os carros po-

luem bem mais”, diz Bicalho.Os veículos maiores, como ca-minhonetes, costumam lançaraté 35 kg de gás carbônico naatmosfera.

Essa preferência é justifica-da pelo engenheiro civil, mes-trando em engenharia deTransportes do Coppe (Institu-to Alberto Luiz Coimbra de PósGraduação e Pesquisa de En-genharia) da Universidade Fe-deral do Rio de Janeiro, Frede-rico Rodrigues. “A opção pelocarro no Brasil é cultural, é umdos objetos de consumo de co-biça da maioria dos brasilei-

ros, mas a má qualidade dotransporte coletivo tambémajuda”, diz o consultor em trá-fego e transporte.

Ele realizou uma pesquisaem Belo Horizonte que apon-tou que hoje a média de ocu-pantes de automóveis em ho-rário de pico na capital minei-ra é de 1,37, ao mesmo tempoem que 50 pessoas ocupamos ônibus. Só que apenas 3%dos belo-horizontinos prefe-rem o ônibus aos carros. “Sehouvesse uma migração parao transporte coletivo, somen-te em Belo Horizonte sairiam

de transporte coleivo na cidade oferece linhas de ônibus articuladas e integradas

1h40 diariamente somentepara se deslocar para o traba-lho. De acordo com pesquisasrealizadas pela Secretaria deTransporte do governo do Riode Janeiro, esses engarrafa-mentos provocam prejuízosanuais de R$ 12 bilhões, causa-dos principalmente pelo tem-po perdido durante os váriosdeslocamentos diários.

Congestionamentos cadavez maiores também têm sidoregistrados em outras capitaisdo país. “Uma das causas des-sa situação é, sem dúvida, abaixa qualidade dos transpor-

TOMAS MAY/DIVULGAÇÃO

MODELOS DE SUCESSO

Compare os sistemas de Bogotá e Curitiba

BOGOTÁ CURITIBAÔnibus articulados 1.020 2.160Passageiros transportados/dia 1,25 milhão 1,9 milhãoRedução de tempo de deslocamento 36% 30%Extensão das canaletas exclusivas 84 km 72 kmBairros atendidos 267 75Estações 114 351*Rotas alimentadoras 61 -Ônibus alimentadores 344 -Pontos-de-parada - 5.000Linhas - 469

* Estações-tubo

Fontes: Transmilênio e Prefeitura Municipal de Curitiba


UBERLÂNDIA Sistema de transportes é composto por cinco

de circulação 306 mil carrosde passeio.”

Rodrigues diz que teria quehaver soluções atraentes paratrocar o conforto do carro peloônibus. Além de pistas e corre-dores exclusivos para ônibus,as cidades teriam que criarterminais de integração, depreferência longe das regiõescentrais, onde existe um inten-so tráfego. “Em muitas situa-ções, o itinerário de uma linhade ônibus prevê passagensdesnecessárias pelo centro dacidade. Esse trajeto poderiaser otimizado com rotas e es-tações de embarque e desem-barque alternativas. Com es-

Sistema atende a poucos usuáriosMETRÔ

Os especialistas sãounânimes em dizer que umbom sistema coletivo pas-sa pela integração de vá-rios meios de transporte:ônibus, metrôs, trens ur-banos, bicicletas e barca-ças. No Brasil, o descasode autoridades fez comque o transporte sobre tri-lhos fosse relegado. Pelomenos é isso que demons-tra a realidade das princi-pais cidades brasileiras.

Em São Paulo, que pos-sui a maior malha metro-viária do país, os 61,3 kmde metrô são mínimos secomparados com outrascidades no mundo inteiro.Paris, que é bem menor,possui 213 km de trilhos eNova York tem 1.056. Paraalguns especialistas, se-riam necessários pelomenos mais 60 km de me-trô para atender à de-manda de usuários. Partedessa nova malha poderiaser usada para o futurotransporte de superfície.Hoje ele transporta dia-riamente 2,4 milhões depassageiros.

No Rio de Janeiro, ometrô possui 42 km, distri-buído em duas linhas e 38estações, que transportam500 mil passageiros pordia. A expansão dele vaicontinuar, mas somenteno mês de julho deste anoas obras chegaram a Ipa-nema, zona sul da cidade.

O trem de Belo Horizon-te foi idealizado para tertrês linhas, mas até hojeapenas uma está em fun-cionamento. Mesmo as-sim, a linha 1, que liga osbairros de Eldorado, emContagem, a Venda Nova,no norte da capital minei-ra, carece de melhorias. Aconstrução da linha 2(Barreiro/Hospitais/ SantaTereza) está paralisadapor falta de recursos. Aterceira linha (Savas-si/Pampulha), prevista noinício do projeto para serentregue este ano, nemcomeçou a ser construída.Com 19 estações e 28,2km, o trem de Belo Hori-zonte transporta 160 milpassageiros ao dia.

Por falta de integraçãocom os ônibus, a malha deBrasília é subutilizada e fun-ciona apenas com 27% desua capacidade - além de fe-char nos finais de semana.O projeto prevê o transpor-te de 220 mil usuários aodia. Idealizado em 2000, ometrô de Salvador aindanão entrou nos trilhos. Aprimeira linha prevê quatroestações, cujas obras, deacordo com a Secretaria deTransporte de Salvador, jáestão 90% concluídas. Aprevisão é que o primeirotrecho, que deve transpor-tar 1.400 passageiros, entreem operação em julho dopróximo ano.

“A opção pelocarro no

Brasil é cultural,mas a má

qualidade dotransporte coletivo

também ajuda”

FREDERICO RODRIGUES, ENGENHEIRO CIVIL


um grande planejamento e umconjunto integrado de açõesestratégicas. “Cada situaçãomerece um estudo específico,mas as medidas prioritáriaspassam pelo incentivo aotransporte coletivo em massa,seja com a ampliação da ma-lha de metrôs e trens, sejacom o uso intensivo dos ôni-bus. Nesse caso, é preciso aconstrução de mais corredo-res exclusivos e, principalmen-te, o redesenho do itineráriodas linhas.”

Os usuários mais exigentesque se dispusessem a deixar ocarro em casa sem abrir mãode um transporte mais con-

zada com ônibus articuladostrafegando em corredores ex-clusivos em velocidade maior,acessos de nível e bilhetagemeletrônica com passagens pré-pagas. Além disso, com a redu-ção do número de automóveis,a área do entorno será revita-lizada e os estudos prevêem adiminuição de 30% da emis-são de gases na atmosfera.

Para a doutora em trans-portes e diretora da Faculdadede Tecnologia de São Caetanodo Sul, Adriane Monteiro Fon-tana, os problemas do sistemacaótico de transporte públiconas principais cidades brasilei-ras só vão ser resolvidos com

terminais que são ligados a linhas troncais, interbairros, alimentadoras e distritais RIO DE JANEIRO Usuários se aglomeram na estação ferroviária

sas pequenas intervenções, te-nho certeza de que o motoris-ta deixaria o carro na garagemse o transporte coletivo lhegarantisse um sistema maisrápido, seguro e eficiente.”

Durante alguns anos, Rodri-gues trabalhou em Nova York edisse que o sistema de trans-porte coletivo é tão eficaz nacidade norte-americana queaté altos executivos optam porônibus e metrôs. “Havia na mi-nha empresa uma diretoriaque ganhava anualmente US$4 milhões e que sempre sedeslocava na cidade atravésdo transporte coletivo. Ques-tão de mentalidade.”

Em breve a opção pelotransporte coletivo deve mu-dar a realidade do conturbadotrânsito da capital carioca. Emmaio, a Assembléia Legislativaautorizou a contratação deum empréstimo de US$ 1,875milhão junto ao BID (Banco In-teramericano de Desenvolvi-mento). O projeto prevê, em 11meses, a total reestruturaçãoda avenida Brasil, a principalvia de acesso ao centro do Riode Janeiro e por onde passamdiariamente 3 milhões de pes-soas provenientes das zonasnorte e oeste e da BaixadaFluminense.

Toda a frota será moderni-

PREFEITURA MUNICIPAL DE UBERLÂNDIA/DIVULGAÇÃO

MARCELO HOLLANDA/AGÊNCIA O DIA/FUTURA PRESS


fortável poderiam ser atendi-dos com ônibus executivos.Um bom exemplo disso estáacontecendo em Porto Alegre.Equipados com bancos con-fortáveis e ar-condicionado,os microônibus estão trans-portando cerca de 53 mil gaú-chos diariamente. A tarifa é50% mais cara com relaçãoàs cobradas nos ônibus co-muns, mas o conforto e a se-gurança têm compensado se-gundo os usuários.

Uma outra solução alterna-tiva para o deslocamento daspessoas apresentada porAdriane é a “carona solidá-ria”, prática existente no Ca-nadá. “Um morador passa a

dividir o seu veículo com ou-tros vizinhos em escala de re-vezamento. Se o carro com-porta quatro passageiros, sãomenos quatro veículos em cir-culação”, diz.

Bastante semelhante, oTransporte Solidário existiu emSão Paulo no final dos anos 90.Por meio de um site da Secre-taria Estadual do Meio Ambien-te, pessoas se cadastravamcom dados sobre origem, des-tino, horário e até hábitos (porexemplo, se eram fumantes ounão-fumantes) e combinavamcaronas regulares. O sistemachegou a receber 30 mil cadas-tros, mas não vingou por causada falta de verbas e porque a

Internet não era um veículotão popular naquele tempo.

Tido como modelo exem-plar, o sistema de transportede Bogotá, na Colômbia, quese inspirou no de Curitiba, éapontado por especialistascomo um dos mais modernosdo mundo. Na capital colom-biana, os mais de mil ônibusarticulados transitam em fai-xas exclusivas, com paradasem estações desenvolvidas eequipadas com catracas ele-trônicas. O usuário tem aces-so aos ônibus pagando tarifaúnica e os cartões, que dãodireito a até 50 viagens, sãovendidos em pontos comer-ciais.

CURITIBA Modelo que transporta 1,9 milhão de passageiros por dia serviu de exemplo

CAUSA E EFEITO

Confira a melhora naqualidade de vida em Bogotá

Depois da implantação doTransmilênio, em 2000, acidade registrou redução de:• 89% nas mortes em

acidentes de trânsito• 83% nos ferimentos em

acidentes de trânsito• 40% na poluição

atmosférica• 30% na poluição sonora• 50% nos crimes violentos

Fonte: Transmilênio

“Cada situaçãomerece um

estudo específico,mas as medidas

prioritáriaspassam peloincentivo aotransporte coletivo em

massa” ADRIANE MONTEIRO FONTANA,

DOUTORA EM TRANSPORTES


Outros 406 ônibus comunsainda funcionam como alimen-tadores do sistema principal.Para massificar o uso de bicicle-ta, foram construídos 300 kmde ciclovias. Com a medida, Bo-gotá reduziu em até 25% o tem-po de deslocamentos pela cida-de e hoje cerca de 85% da po-pulação utiliza o ônibus comfreqüência. De acordo com adoutora Adriane Fontana, omesmo sistema não funcionariacom tanta eficiência em SãoPaulo nem em outras cidadesbrasileiras. Isso porque o plane-jamento das cidades não pro-gramou vias amplas que permi-tissem a construção de corre-dores exclusivos para ônibus.

Sem muito estardalhaço,um PAC da mobilidade temsido bastante discutido no Mi-nistério das Cidades. “Os cor-redores exclusivos para ôni-bus se tornaram uma boa al-ternativa em grandes cidadescomo Curitiba, Rio de Janeiroe São Paulo, mas há dois pro-blemas neles. Primeiro, elesnão podem ser subutilizadose tem que haver uma integra-ção complementar com ou-tras modalidades de transpor-te como microônibus, metrôse vans. E, infelizmente, issonão está acontecendo emmuitas cidades brasileiras”,diz o diretor de Cidadania eInclusão Social da Secretaria

Nacional de Mobilidade Urba-na do Ministério das Cidades,Luiz Carlos Bertotto.

De olho na Copa de 2014, oMinistério das Cidades preten-de fazer parcerias com Esta-dos e municípios das sedespara intensificar estudos demobilidade urbana e implantarprojetos. “Uma das exigênciasdo caderno de encargos daFifa é justamente a mobilidadeda população, de turistas, dasdelegações, dos jornalistas ede tantas outras pessoas en-volvidas nesse grande evento.”Assim que forem definidas ascidades-sedes, a discussãodeve se tornar mais profunda,segundo o dirigente. ●

ANGELUCI FIGUEIREDO/DIVULGAÇÃO

para o transporte em Bogotá, Colômbia SALVADOR Primeiro trecho do metrô deve entrar em funcionamento em julho de 2009

FOTOGRAFIA SMCS/DIVULGAÇÃO

CERCA DE

DA POPULAÇÃODE BOGOTÁUTILIZA O

ÔNIBUS COMFREQÜÊNCIA

85%


TRÂNSITO NA

Candidato a prefeitoem São Paulo ficaduas horas em pédentro de ônibus co-

letivo e vai à periferia fazer“pesquisa de campo” para oencontro com eleitores. EmMinas Gerais, postulante a ve-reador viaja de trem para fa-zer campanha política.

Notícias como essas sãocomuns em períodos pré-elei-torais como o atual. Os candi-datos nas metrópoles sãosempre hábeis em apontarproblemas do transporte co-letivo e do trânsito e prome-ter soluções, mas não têm amesma destreza no cumpri-mento das promessas após

eleitos. Tirando uma ou outramedida isolada, os problemasrelativos ao transporte nascidades perduram até seremcolocados novamente emquestão por ocasião de novaeleição e, por mais funda-mental que sejam para obem-estar da população, nemsempre determinam o resul-tado do pleito ou mesmo apopularidade de um prefeitoou vereador.

Segundo sociólogos e es-pecialistas em transporte,essa tendência de o assuntoretornar ao foco em época deeleição está relacionada àimportância que o cidadão-eleitor dá ao problema dentro

de uma escala pessoal de ur-gências - primeiro o emprego,depois a segurança, a saúdeetc. Pesquisas de opinião re-centes apontam trânsito etransporte coletivo entre osprincipais problemas dosgrandes centros, mas não omaior. Outro fator a ser con-siderado é que, com o contí-nuo aumento da frota nacio-nal, os engarrafamentos, apoluição de descargas de au-tomóveis e a dificuldade dedeslocamento representamproblemas estruturais maio-res do que os municípios po-dem resolver, demandandopolíticas públicas nacionais eregionais. Também nesse

TEMA VIRA PAUTA DE CANDIDATOS EM PERÍODOELEITORAL, MAS PROBLEMAS PERSISTEM,

ESPECIALMENTE NAS GRANDES METRÓPOLES POR MARCELO FIÚZA

ELEIÇÕES MUNICIPAIS

ORDEM DO DIA

caso o aspirante a prefeitodeve abordar o assunto emsua plataforma, mas nãopode garantir as soluções.

Uma realidade que podeestar mudando. Levantamen-to feito pelo Ibope em SãoPaulo em maio passado reve-la que entraves ligados aotransporte só perdem para asegurança pública como amaior falha do município. Napesquisa, 19% dos entrevista-dos disseram, espontanea-mente, que buraco, rua semasfalto, transporte urbano etrânsito ruim são os proble-mas que mais preocupam nasua região, somatória menorapenas que os 24% que indi-

ORLANDO OLIVEIRA/FUTURA PRESS

indicando a necessidade deações para todo o país. “Ecomo atualmente não há pro-gramas no plano federal parao transporte público, prova-velmente os candidatos farãopromessas que novamentenão vão sair do papel”, diz oespecialista, com a experiên-cia de 30 anos de consultoriana área de transporte.

Mesma opinião tem o pro-fessor da pós-graduação emciências políticas da UFMGCarlos Ranulfo, que aponta aestrutura do setor no paíscomo cerne da discussão. “Otema do transporte, do trân-sito nas cidades, sempre vol-ta porque é um problema es-trutural, que está ligado a op-ções feitas no passado pelosgovernos que desprestigia-ram, por exemplo, o transpor-te ferroviário, ou que deixa-ram os portos abandonados,ou seja, é um problema degestões passadas que exigi-ria hoje mudanças em largaescala, com aplicação maciçade capitais”, afirma o cientis-ta. “O problema do transporteestá sempre presente porquenunca consegue ser resolvidoe então as pessoas e os can-didatos o têm como temapara debater durante a cam-panha. Entre um período elei-toral e outro, os eleitos fazemintervenções pontuais nas ci-

caram a falta de policiamentocomo maior urgência. “Otema do transporte a cadaano se torna mais preocupan-te”, diz Maurício Cadaval, so-ciólogo, administrador deempresas e presidente doItrans (Instituto de Desenvol-vimento e Informação emTransporte). “A mobilidadenas cidades é um tema quehá 20 anos não tinha a meta-de da importância do que temhoje. Há três, quatro anos, naordem de importância para apopulação, a seqüência era odesemprego, a questão da se-gurança, a saúde e o trans-porte. Agora, como o desem-prego caiu muito e aumentou

o número de carros na rua,temos problemas enormes demobilidade urbana nas gran-des cidades”, diz o pesquisa-dor, lembrando que os con-gestionamentos aumentarampraticamente todas as metró-poles brasileiras.

Cadaval destaca ainda ou-tra mudança nas pesquisascom eleitores. “Esse clamorcontra o congestionamento jáexistiu em níveis menores. An-tigamente, quando isso acon-tecia, a população reclamavade mais vias de ônibus e me-lhores sistemas viários. Agoraele está cada vez mais recla-mando melhores sistemas detransporte coletivo”, diz.

Pesquisa do Ibope feita emjunho deste ano na cidade deSão Paulo mostra que 50%dos usuários diários de carroentrevistados deixariam oveículo em casa se houvesseuma boa alternativa de trans-porte público. Fato que nãopassa despercebido no dis-curso político pré-eleitoralpaís afora, conclui o sociólo-go. “Fazer promessa é sem-pre fácil, cumprir é mais difí-cil. Os municípios têm poucosrecursos para investir emvias exclusivas para trans-porte coletivo, melhorias dafrota de ônibus, sistemas demetrô em certos casos. Sãoobras caras”, afirma Cadaval,


área da segurança pública.”O professor concorda ain-

da que, apesar dos desconfor-tos dos engarrafamentos e otardar no ir-e-vir diário, oeleitor tem outras prioridadesna hora de definir o voto e co-brar promessas. “As pessoasse aborrecem porque demo-ram para chegar ao destino,mas esse não é um problemacrucial. Elas têm uma escala.A situação econômica melho-rou, mas as pessoas ainda es-tão mais preocupadas comsegurança e economia em pri-meiro lugar. São questões de-terminantes, prioritárias ànossa sobrevivência”, afirmao cientista político.

dades, mas o trânsito nãotem solução”, diz Ranulfo.

Para o professor, o eleitortem consciência da complexi-dade do trânsito metropolita-no como uma questão nacio-nal, o que poderia explicar re-correntes promessas não-cumpridas dos candidatospara a área. “Talvez as pes-soas percebam que o proble-ma é estrutural. Qualquer ci-dadão medianamente infor-mado de São Paulo sabe quea solução para o transporte edo trânsito não está na alça-da do prefeito, ao mesmotempo em que esse cidadãopode cobrar de quem foi elei-to que realize medidas na

Não só na pauta políticaestão o trânsito e o trans-porte coletivo. A discussãose ampliou com o encontrode pesquisadores, prefei-tos, deputados, fornecedo-res e operadores em Brasí-lia, nos dias 19 e 20 deagosto, para debaterem oassunto no Seminário Na-cional Mobilidade nas Cida-des Brasileiras, promovidopela NTU. No evento, alémde um diagnóstico atuali-zado do sistema de ônibusnos municípios brasileiros,a entidade apresentou pro-postas para a crise do se-tor no país.

Segundo Marcos Bicalhodos Santos, diretor-superin-tendente da NTU, são neces-sárias medidas de incentivoque enfoquem o transportepúblico coletivo e a infra-es-trutura do sistema viário.“Propomos a criação de li-nhas de investimentos, cujaquestão é dar prioridade aosistema viário, com obras deinfra-estrutura e programasdirigidos nos três níveis degoverno federal, estadual emunicipal. Outro ponto é apolítica municipal de tercomo prioridade o transpor-te público nas vias urbanas,ou seja, consistir basicamen-

te na criação de vias exclusi-vas de ônibus nas cidades e aimplantação do sistema ‘busrapid transit’ (trânsito rápidode ônibus, na tradução lite-ral), de ônibus dotados de in-fra-estrutura diferenciada,embarque em nível e sinali-zação semafórica específi-ca”, afirma.

Paralelamente à melhoriado transporte público coleti-vo, Bicalho defende a adoçãopor parte do governo de me-didas restritivas para circula-ção dos automóveis particu-lares nas áreas centrais dasgrandes cidades brasileiras.“A discussão caminha pelapolítica equivocada do gover-no federal em relação aotransporte por automóveladotada há muitos anos. Noúltimo aumento dos preçosdos combustíveis estabeleci-dos pela Petrobras, não hou-ve reajuste na gasolina e oóleo diesel aumentou 11% namédia nacional, que foram re-passados diretamente para ocusto do transporte coletivo.É uma mostra clara de que ogoverno federal incentiva otransporte privado e propo-mos uma reavaliação dessapolítica, que o transporte pú-blico seja visto como uma saí-da para essa realidade.”

Diagnóstico do transporte

SEMINÁRIO

DEBATE Seminário na NTU reuniu pesquisadores,


conseqüências e garantir aboa qualidade de vida dosseus cidadãos. “Transporte éum tema que sempre volta naépoca de eleição porque osproblemas nunca são resolvi-dos efetivamente. Como essasolução não depende só doprefeito, mas também de oLegislativo aprovar os proje-tos de melhoria do transpor-te, então o candidato a pre-feito pode afirmar que vai fa-zer isso ou aquilo”, diz o cien-tista político.

Na avaliação de MárciaCavallari, diretora executivade atendimento e planeja-mento do Ibope Inteligência,o tema transporte sempre

Brasilianista norte-ameri-cano e professor emérito daUnB, o cientista político Da-vid Fleischer também perce-be a recorrência da pauta dotrânsito e mobilidade urbanaem tempos de eleição. “Émesmo uma grande aflição apessoa ficar duas, três horasno ônibus para ir e para vol-tar todo dia e o candidatotem razão em abordar o as-sunto”, diz Fleischer, queidentifica ainda o jogo políti-co municipal entre Executivoe Legislativo como argumen-to extra para prefeitos que,se não podem resolver defini-tivamente a questão, têm aobrigação de minimizar as

volta na época de eleiçãoporque faz parte do cotidianodo cidadão. “O transporte co-letivo é uma área que afeta omunicípio como um todo eimpacta no dia-a-dia dos ci-dadãos, principalmente emSão Paulo, onde o problemaestá ficando cada vez pior:mais carros nas ruas, maisconstruções verticais, en-quanto ruas e avenidas conti-nuam com as mesmas largu-ras e número de faixas.”

A diretora acrescenta quenão é possível fazer uma rela-ção direta entre voto e propos-tas de campanha para a área.“Ainda não foi possível avaliarse nesta eleição haverá umacorrelação entre a intenção devoto e a solução do problemado trânsito, ou seja, ainda nãose pode concluir que o candi-dato que apresentar melhorespropostas para o problema dotrânsito terá mais voto, mas,certamente, o trânsito entrarána agenda da campanha desteano”, diz Márcia, para quem ograu de exigência da popula-ção sobre os políticos é cadavez maior. “O eleitor tem co-brado cada vez mais dos can-didatos eleitos suas promes-sas. Aquele que não as cum-prir, seja em que área for, teráque se explicar muito bempara os eleitores.”

Questionado sobre o fato depolíticos em campanha apon-tarem problemas do transpor-te urbano como plataformaeleitoral, Marcos Bicalho dosSantos, diretor-superintenden-te da NTU (Associação Nacionaldas Empresas de TransportesUrbanos), sai em defesa dotransportador: “O transportepúblico coletivo passa a ser vi-trine para os políticos pode-rem jogar pedra, porque fazparte do dia-a-dia da popula-ção, e o usuário convive comas dificuldades do setor.

Depreciar o serviço detransporte coletivo é um dis-curso que acaba sendo de in-teresse de grande parte dapopulação das cidades. Hátendência de usar o transpor-te público como discurso políti-co e quando passa o períodoeleitoral isso cai no esqueci-mento porque hoje 95% dotransporte público brasileirosão feitos por ônibus e pratica-mente 100% dessa operaçãopertencem à iniciativa privada.Acaba que o governo no seudia-a-dia elege outras priori-dades como segurança, saúdee educação, deixando o trans-porte público nas mãos do em-presário, que tem de resolveros problemas, mas sem uma in-fra-estrutura adequada, não háserviço de qualidade.” ●

prefeitos, parlamentares e representantes do setor para discutir o transporte

NTU/DIVULGAÇÇÃO


Depois de debatersua proposta de in-fra-estrutura idealpara o Brasil com li-

deranças das regiões Centro-Oeste, Norte e Nordeste, aConfederação Nacional doTransporte apresentou o Pla-no CNT de Logística para a re-gião Sul. O evento reuniu lide-ranças empresariais e políti-cas dos três Estados sulistasno plenário João Neves daFontoura, da Assembléia Le-gislativa do Rio Grande do

Sul, em Porto Alegre. O semi-nário foi no 13 de agosto epresidido pelo vice-presiden-te da CNT, Newton Gibson, eapresentado pelo diretor-executivo, Bruno Batista.

Como já ocorrera em Cuia-bá, Belém e Recife, o seminá-rio regional promovido pelaCNT, com apoio de federaçõese sindicatos do setor trans-portador do Sul e da Assem-bléia Legislativa, discutiuprojetos para o setor detransporte.

Para Newton Gibson, “oPlano CNT de Logística per-mite a reflexão sobre a quali-dade do transporte que sefaz hoje e o que se desejapara o futuro, com vistas aocrescimento econômico e odesenvolvimento social dopaís, considerando as poten-cialidades, as característicase a vocação de cada localida-de e região”.

Líderes empresariais dosetor de transporte, comoVictorino Aldo Saccol, presi-

SUL ENTRA NO DEBATEEM PORTO ALEGRE, TRANSPORTADORES DISCUTEM

O PLANO CNT DE LOGÍSTICA PARA A REGIÃO

SEMINÁRIO


FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO


dente da Fetergs (Federaçãodas Empresas de TransportesRodoviários do Estado do RioGrande do Sul), Diumar DeléoCunha Bueno, presidente daFenacam (Federação Interes-tadual dos TransportadoresRodoviários Autônomos deBens), Eder Dal’lago, presiden-te da Fecam (Federação dosCaminhoneiros Autônomosdos Estados do Rio Grande doSul e Santa Catarina) e SérgioNeto, presidente do Setcergs

(Sindicato das Empresas deTransportes de Cargas e Lo-gística do RS), prestigiaram oevento e participaram dos de-bates na Assembléia.

Todos se comprometeramnão apenas em apoiar o plano,como difundir seu conteúdo eampliar as contribuições paraum documento final a ser con-cluído até o final deste ano.

Presentes ao evento, tam-bém, o líder do PTB na Casa, odeputado Iradir Pietroski, e o

coordenador da Frente Parla-mentar contra a Prorrogação dePedágio das Rodovias Gaúchas, odeputado Francisco Appio (PP).

Reconhecendo a importân-cia do seminário da CNT, Ap-pio disse que “o principalatingido por equívocos come-tidos no passado nas políticasde infra-estrutura em boahora toma a dianteira para re-comendar aos governos doEstado e à União as demandasdo setor”. ●

PROJETOS Plano CNT de Logística foi levado a Porto Alegre no mês de agosto

SAIBA MAIS

Confira o que o Plano CNTdestaca para o Sul

PLANEJAMENTOProjetos: 108Investimentos: R$ 35,17 bilhões (estimativa)

PROJETOS (COMPREENDECONSTRUÇÃO E ADEQUAÇÃO)Rodovias: 45Ferrovias: 14Hidrovias: 13Aeroportos: 6Terminais intermodais: 17Portos: 13

PRINCIPAIS PONTOS PARA CADA ESTADOParaná• Ampliação de área portuária

do porto de Paranaguá• Duplicação da BR-153• Duplicação do tramo

ferroviário entre Curitiba e Paranaguá

Santa Catarina• Dragagem e ampliação de

área portuária para os portos de São Francisco do Sul, Itajaí e Laguna

• Duplicação da BR-116

Rio Grande do Sul• Ampliação da malha

metroviária na GrandePorto Alegre

• Implantação de faixas adicionais na BR-290

• Dragagem e ampliação de área portuária para os portos de Rio Grande e Porto Alegre

Aprivatização das ferro-vias brasileiras comple-ta 12 anos. Restam 18pela frente para que as

concessões ainda possam ser ex-ploradas, período que pode ser es-tendido por mais 30 anos. Mas asconcessionárias tentam anteciparcom o governo a discussão queocorreria apenas no 25º ano de

contrato: a renovação das conces-sões. A justificativa é que o trans-porte de carga ferroviária é lento,pesado, de investimentos eleva-dos, de retorno de longo prazo egestão especializada. “O transpor-te ferroviário requer um conjuntode ações planejadas para que osresultados atendam a todas aspartes envolvidas no setor: aUnião, as concessionárias e, prin-cipalmente, os usuários”, diz o di-

retor-executivo da ANTF (Associa-ção Nacional dos TransportadoresFerroviários), Rodrigo Vilaça.

Segundo o secretário-executi-vo do Ministério dos Transportes,Paulo Sérgio Passos, o governo fe-deral ainda não examina essaquestão, que “entrará em pautano momento mais oportuno”. Parao superintendente de Serviços deTransporte de Cargas da ANTT(Agência Nacional de Transportes

Terrestres), Marcus Expedito de Al-meida, o governo não estuda a re-novação da concessão do setorporque no momento “faltam 18anos para o término da mais anti-ga”, declara. Mas Vilaça garanteque a antecipação é natural pelaforça dos resultados que o setorapresenta. Ele ressalta que não hádificuldade de diálogo com o go-verno. “Estamos iniciando a con-versa, principalmente com a nova

CONCESSIONÁRIAS QUEREM INICIAR DEBATE DA RENOVAÇÃODOS CONTRATOS ANTES DO PRAZO ESTABELECIDO

POR IONE MARIA

FERROVIAS

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DISCUSSÃO ANTECIPADAPARA PLANEJAR


RFFSA (Rede Ferroviária FederalS.A). “Esses números devem cres-cer nos próximos anos com a en-trada em operação de novos tre-chos ferroviários, como da amplia-ção das Ferrovias Norte-Sul, aTransnordestina, da Litorânea Sule a extensão da Ferronorte atéRondonópolis”, afirma.

Apesar disso, mesmo trans-corridos 12 anos de privatização,o país teve um aumento de ape-nas 817 km na sua malha. Eles fo-ram acrescidos aos cerca de 29mil quilômetros de extensãoexistentes desde 1922, mas Pas-sos garante que o governo fede-ral não vê dificuldades para aampliação das ferrovias. “Essa éuma ação de médio e longo pra-

Atualmente, quase a totalidadeda malha ferroviária do Brasil estánas mãos da iniciativa privada ede duas estatais. De acordo cominformações da ANTT, a transfe-rência das operações para a ini-ciativa privada resultou em umadesoneração de R$ 350 milhõesaos cofres públicos, que passou aarrecadar cerca de R$ 400 mi-lhões por ano em valores atualiza-dos, somado a isso o recebimentodos tributos incidentes sobre osserviços. Segundo Almeida, desdea privatização, as concessionáriasferroviárias modificaram o pano-rama do setor, que hoje represen-ta 25% da matriz de transporte dopaís, contra 17% que detinha antesda concessão das malhas da

da CFN (Companhia Ferroviária doNordeste), que está querendo de-volver, mas as duas por causa deprejuízos”, diz.

A CFN informou que não co-mentaria o assunto. A Ferroestedeu a seguinte declaracão: “Naverdade a concessão era detidapela Ferropar que não honrou ocontrato de subconcessão, dei-xando de pagar as parcelas esti-puladas e não efetivando os in-vestimentos previstos, além dedeixar de cumprir com as metasestipuladas de transporte de car-gas. Em decorrência dos resulta-dos e gestão ineficientes, em2003 a diretoria da Ferroeste ini-ciou o processo de retomada docontrole da ferrovia.”

diretoria da ANTT, com a Casa Civil,que se mostra sensível, com o Mi-nistério dos Transportes e com oDepartamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes Ferroviá-rio que, após uma longa ausência,começa a tratar as ferrovias commaior sustentabilidade”, diz.

O assessor da Câmara Brasilei-ra de Contêineres, Transporte Fer-roviário e Multimodal, RenéSchoppa, acredita que a renova-ção não terá empecilhos. “Nãoexiste nenhuma idéia de revoga-ção dos acordos por parte do go-verno. Até onde sei, as únicas con-cessões que tiveram problemasforam a Ferroeste (Estrada de Fer-ro Paraná Oeste S.A), que devolveua concessão para o governo, e a

RADIOGRAFIA DE 12 ANOS

Confira os números de produção e crescimento das ferrovias

Produção de transporte (valores em bilhões de t x km úteis)

CONCESSIONÁRIAS 1992 1997 2001 2002 2003 2004 2005 2006Novoeste 1,9 1,5 1,5 1,7 1,2 1,2 1,3 1,4FCA 6,4 5,3 8,1 8,6 7,5 9,5 10,7 9,1MRS 20,1 20,6 27,4 29,4 34,5 39,4 44,4 47,7FTC 0,1 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2ALL 7,7 6,8 12,0 12,8 13,9 14,2 15,4 18,2Ferroeste/Ferropar - 0,1 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 1,0EFVM 42,7 56,6 54,4 57,0 60,5 64,8 68,7 73,4EFC 29,9 41,8 48,0 49,0 52,4 63,6 69,5 76,7CFN 0,8 0,5 0,7 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7Ferroban 6,5 5,0 8,3 8,3 9,2 9,5 2,3 2,2Ferronorte - - 1,3 1,9 2,1 2,3 8,0 7,4TOTAL 116,1 138,3 162,3 170,1 182,7 205,8 221,6 238,1

PERÍODO CRESCIMENTO2002/2003 7,4%2003/2004 12,6%2004/2005 7,7%2005/2006 7,4%

Fonte: ANTT

A PRIVATIZAÇÃO INJETOU

R$ 14,5 BIDE RECURSOS


zo, que exige um conjunto de ini-ciativas que estão sendo toma-das pelo conjunto do governo. OMinistério dos Transportes esta-beleceu uma política de investi-mentos e executa uma carteirade projetos em que dá prioridadeao modal, restabelecendo o pa-pel da União como fomentadorade investimentos na moderniza-ção e ampliação da malha”, diz.

O secretário do Ministério dosTransportes cita ainda a edição damedida provisória 427, que criacondições para a reestruturaçãodo setor, ao acrescentar novostrechos ferroviários no Plano Na-cional de Viação. “Esses novoscorredores de escoamento, assimcomo os projetos que estamos

executando, propiciarão um me-lhor equilíbrio da matriz de trans-porte nacional.”

Do lado das empresas, Vilaçadiz que o planejamento para ospróximos 18 anos é na eliminaçãode gargalos da malha existente ena expansão. “Para isso, direcio-namos recursos e grupos de tra-balho para melhorar as ferroviase na perspectiva de participarjunto ao governo da construçãode novos trechos”, diz. O diretorda ANTF acredita que houve umavanço substancial no serviço detransporte ferroviário de cargase uma conseqüente melhora daavaliação por parte do usuário.“A iniciativa privada vem injetan-do recursos expressivos no mo-

dal, com o foco de tornar as em-presas eficientes tecnologica-mente e altamente produtivas”,diz, referindo-se aos investimen-tos gerais trazidos pela privatiza-ção, que até dezembro de 2007chegava a R$ 14,5 bilhões.

Para Schoppa, o setor só me-lhora se houver investimento pú-blico em infra-estrutura, principal-mente para corrigir as invasões nafaixa de domínio das ferrovias e aspassagens em nível irregulares.Vilaça, da ANTF, também acreditaque os obstáculos devem conti-nuar sendo vencidos. “Temos arealidade de uma malha pequena,que estava abandonada e suca-teada. Precisamos dar seqüência àeliminação de gargalos a fim de

realizar sua expansão e de umamaneira geral na desburocratiza-ção do sistema, ou seja, do am-biente jurídico ambiental regula-tório de expansão da malha traba-lhista”, afirma.

Todo esse cenário está longede ser recente, mas já esteve à bei-ra da falência total. E foi a fim deevitar o fechamento de estradasde ferro que o governo brasileiroiniciou o processo de estatização.Em 1957, todas as estradas foramcongregadas em uma organização,a RFFSA, que disciplinava a opera-ção, padronizando o equipamento,o serviço e o método de trabalho.E foi com a Rede Federal, que em1992 teve início um processo inver-so no setor, a privatização.

As privatizações ocorreramentre 1996 a 1998. A extensão damalha cedida corresponde a28.314 km. Desses, 25.349 km sãooriundos da RFFSA. Doze são ope-radas por cinco grupos privados eduas por estatais, sendo uma fe-deral - a Valec Engenharia, comosubconcessão da Ferrovia Norte-Sul - e uma estadual, a Feroeste,do governo do Paraná. Quandoocorreu a desestatização, o go-verno federal decidiu conceder àiniciativa privada a malha ferro-viária de transporte de cargas.Atualmente, apenas as estradasde Carajás e a Vitória-Minas, quepertencem à Vale, fazem o trans-porte regular de passageiros delonga distância. ●

EXCEÇÃO Estrada de Ferro Vitória-Minas faz o transporte regular de passageiros de longa distância

VALE/DIVULGAÇÃO

CLANDESTINIDADE

CONCORRÊNCONCORRÊN

CARLOS RHIENCK/HOJE EM DIA/FUTURA PRESS

TRANSPORTE ILEGAL COLOCA VIDAS EM RISCO, NÃO PAGA

IMPOSTO E GERA DESEMPREGO

CIA DESLEALCIA DESLEAL

Em 26 de julho desteano, Zildete AlvesAguiar Silva, 33 anos,camareira e moradora

de Ribeirão das Neves, regiãometropolitana de Belo Hori-zonte, saiu cedo para traba-lhar num hotel no centro dacapital mineira e não regres-sou mais para ver os seusdois filhos, um de 10 e outrode 6 anos. Ela foi vítima de umacidente ocorrido no BarroPreto, região central da cida-de, envolvendo um microôni-bus clandestino e um ônibusque fazia transporte regularde passageiros. O microôni-bus transportava mais de 14passageiros e houve outrosferidos.

Veículos irregulares, comoo microônibus que se envol-veu no acidente que resultouna morte de Zidelte, conti-nuam circulando mesmo de-pois de serem fiscalizados. Osite do Detran de Minas Ge-rais indicava na época do aci-dente que o veículo fabrica-do em 2007, com um poucomais de um ano de vida, pos-suía 61 multas e 21 autuações.As infrações se referiam atransporte sem permissão,

excesso de passageiros, faltade cinto de segurança eavanço de sinal.

Dados da última Pesquisade Informações Básicas Muni-cipais do IBGE (Instituto Brasi-leiro de Geografia e Estatísti-ca) mostram que os serviçosalternativos de transporte es-tão presentes em 52% dos mu-nicípios brasileiros. Em BeloHorizonte, no entorno da rodo-viária, as vans e os microôni-bus que fazem transporteclandestino de passageiros semultiplicam. Realidade comumtambém no Rio de Janeiro, emSão Paulo e, segundo a pesqui-sa do IBGE, também e commais incidência, no Norte eNordeste do país.

Presidente da Anttur (As-sociação Nacional de Trans-portadores de Turismo, Freta-mento e Agências de Viagensque Operam com VeículosPróprios), Martinho Ferreirade Moura diz que o transporteirregular é estimulado pelafrágil legislação brasileira.“Atualmente é muito fácilconseguir o credenciamentopara ser transportador turís-tico, basta ter um ônibus eapresentar a documentação.

Não há lugar para amadoris-mo em atividades que envol-vem vidas humanas”, diz o di-rigente da entidade.

Ele reclama que as exigên-cias da ANTT (Agência Nacio-nal de Transportadores Terres-tres), responsável pelo creden-ciamento, não levam em contafatores importantes como asestruturas das empresas. “Al-guns conseguem o credencia-mento sem cumprir as míni-

ILEGALIDADE Transporte

“Sem saber dos malefícios, pessoas ingenuamente continREGINA ROCHA, ASSESSORA JURÍDICA DA FRESP

POR EDSON CRUZ

“Não há lugarpara amadorismo

em atividadesque envolvem

vidas humanas”

MARTINHO FERREIRA DE MOURA, PRESIDENTE DA ANTTUR


mas exigências ideais”, afirmaMoura. De acordo com ele,muitas empresas qualificadaspela ANTT não possuem ofici-nas e garagens, não fazem ma-nutenção preventiva e correti-va e não registram os seusfuncionários.

Outra prática que está setornando bastante comum,segundo o presidente, é o usode “laranjas” no registro deempresas. “A ANTT descre-

dencia uma empresa, mas oantigo proprietário consegueabrir uma nova empresa emnome de “laranjas”. Não háuma fiscalização abrangente.Apesar de serem habilitados,esses empresários agemcomo ‘pseudoclandestinos’”,conta Martinho.

Quanto aos declaradamen-te irregulares, Moura pensaque há algumas vantagens emtrabalhar na informalidade,

Governo perde R$ 300 mi por ano

ARRECADAÇÃO

Em abril deste ano, aPolícia Rodoviária Federalapreendeu 39 ônibus quefaziam o transporte clan-destino de passageirosdurante uma blitz na BR-262, em Araxá. De acordocom a polícia, naquelemês, no trecho, 18 pes-soas morreram em aci-dentes envolvendo ôni-bus que faziam o trans-porte ilegal.

Estimativas da Abrati(Associação Brasileira dasEmpresas de TransporteTerrestre de Passageiros)indicam que cerca de 30%dos passageiros dos seg-mentos de transporte inte-restadual, intermunicipal einternacional de passagei-ros estão sendo realizadospor irregulares. Com isso, ogoverno brasileiro tem per-dido aproximadamente R$300 milhões em impostosque deixam de ser arreca-dados. Os números da Abra-ti indicam ainda que, sehouvesse uma repressãopontual ao transporte clan-destino, pelo menos 15 milnovos empregos diretospoderiam ser gerados. Asperdas das empresas re-presentam anualmente cer-ca de R$ 600 milhões.

Uma pesquisa da Abratiindicou que os rodoviáriosilegais agem de duas manei-ras. Costumam estacionarseus ônibus próximos aosterminais rodoviários e utili-

zam aliciadores para reco-lher os passageiros. A outraforma, que ocorre com maisincidência em São Paulo eem muitas cidades brasilei-ras, é transformar ruas in-teiras em pontos de embar-que e desembarque. Nessecaso, as passagens são ven-didas em “agências de via-gem de fachada” instaladasem pequenos escritóriosnos centros das cidades.

A associação lembraainda que nem sempre asviagens são completadase é comum os passageirosterem que desembarcarno meio do caminho. Parafugir de uma blitz da PRFem dezembro de 2007, umônibus clandestino que fa-zia a rota Rio Pardo de Mi-nas (MG) a São Paulo seescondeu num matagalpor 20 horas, com 42 pas-sageiros a bordo. Segundoos policiais rodoviários, oestado do veículo era de-plorável. O ônibus nãopossuía banheiro, falta-vam cintos de segurança,alguns bancos não tinhamencosto e outros estavamamarrados com cordas eos pneus estavam care-cas. A polícia teve aindaque contratar um ônibusda empresa Gontijo paraque os passageiros che-gassem a São Paulo. Anota no valor de R$ 4.400foi enviada para o proprie-tário do veículo irregular.

irregular feito em van desrespeita as leis e coloca em ricso a vida dos usuários

uam a contratar os irregulares”

ALEXANDRE GUZANSHE/O TEMPO


“principalmente porque elesnão pagam impostos e nãooferecem gratuidade paraidosos e deficientes. Além dis-so, os proprietários de ônibusclandestinos não têm que sepreocupar com a renovaçãoda frota”, diz o dirigente, quedeclara que os ônibus clan-destinos possuem, geralmen-te, mais de 18 anos de vidaútil. Em contrapartida, segun-do o executivo, desprepara-dos, eles colocam em risco avida deles. “Daí fica fácil con-cluir que a irregularidade notransporte não interessa aninguém.”

Para a ANTT, a melhor ma-neira de coibir o transporte

CLANDESTINO Microônibus

Serviço se popularizou nos anos 90

INÍCIO

A proliferação do trans-porte clandestino no Bra-sil remonta aos anos 90.Em sua dissertação demestrado, o geógrafoLeandro Cardoso diz queela foi provocada pela aausência de fiscalizaçãodo governo, má qualidadedo transporte coletivo egrande desemprego. Na-quela época, em todo opaís, milhares de vans pas-saram a operar e fazer asmesmas rotas dos ônibusregulares, a preço maisbaixo, mas sem nenhumagarantia aos passageiros.

Em 2001, para coibir otransporte irregular emBelo Horizonte, a BHTrans,empresa que opera o trân-sito na capital, pôs emprática um novo sistemade transporte coletivo. Aempresa abriu licitaçõespara 300 motoristas parti-culares, ex-perueiros, fa-zerem o transporte em mi-croônibus por meio de umsistema complementar àslinhas tradicionais.

Mas nos últimos doisanos os perueiros volta-ram à cena na capital mi-neira. Atualmente, já exis-tem inclusive veículos par-ticulares que atuam notransporte clandestino depassageiros. Um motoristade um Palio preto estacio-nado num dos pontos nasproximidades da rodoviá-

ria, que preferiu não seidentificar, disse que porR$ 18 ele transporta umapessoa até a cidade deOuro Preto, a 104 km deBelo Horizonte. No termi-nal, a empresa de ônibuscredenciada, a Viação Pás-saro Verde, faz o trajetopor R$ 18,70. “ O confortoque eu ofereço compen-sa”, afirma sorridente omotorista. À primeira vis-ta, o preço pode parecermesmo atrativo, mas emcaso de acidente, os irre-gulares não possuem se-guro para os passageiros.

A diversificação dosclandestinos pode sercomprovada também pe-los moto-taxistas do Riode Janeiro. O transportede passageiros em veícu-los com duas rodas é con-siderado ilegal porque nãoé previsto no Código Brasi-leiro de Trânsito e é puni-do com a apreensão damoto, multa e quatro pon-tos na carteira. Nem issotem inibido a ação dosmoto-taxistas cariocas,que têm se multiplicado.Já há nos pontos, espalha-dos por toda a cidade, ta-belas de preços para maisde 20 itinerários. O preçocobrado é baixo, mas o ris-co da viagem aumentaporque, geralmente, não éfornecido capacete paraos passageiros.

DESDE 2001, A ARTESP JÁAPREENDEU

MAIS DE

6.000VEÍCULOS

IRREGULARES


por Fretamento do Estado deSão Paulo) indicam que noBrasil há 10 mil veículos e4.900 empresas de fretamen-to regularizados. Somente noEstado de São Paulo circulamdiariamente cerca de 3.400veículos fretados que trans-portam 560 mil passageiros.

Os alugueis possuem duasmodalidades: contínuo eeventual. O primeiro se refereao transporte de passageirosque trabalham em shoppings,indústrias e grandes empre-sas e o segundo é geralmentecontratado por grupos quedesejam fazer uma atividadeespecífica como passeios, pe-quenas viagens turísticas e

traslados entre hotéis e aero-portos.

Números do Transfretur(Sindicato das Empresas deFretamento do Estado de SãoPaulo) indicam que, em todo oEstado, mais de 30% das em-presas com mais de cem fun-cionários utilizam esse meiode transporte. “Além de pro-porcionar mais qualidade devida, cada ônibus fretado subs-titui 15 automóveis particula-res nas ruas”, diz Jorge Migueldos Santos, diretor executivodo Transfretur. Os ônibus alu-gados injetam anualmente R$ 3bilhões na economia brasileira.

Assessora jurídica da Fresp,Regina Rocha diz que nos últi-

ilegal tem sido o valor da mul-ta, estipulada em R$ 4.279,16para quaisquer infrações re-ferentes ao transporte infor-mal de pessoas. Somente emjulho deste ano, 1.337 motoris-tas que faziam o transporteclandestino foram multadospelos 236 ficais da ANTT e asblitze devem se intensificarneste segundo semestre.

Os clandestinos estão mes-mo se proliferando pelo país eocupando muitos espaços.Nos últimos anos, o aluguelde ônibus por empresas egrupos de pessoas tem sidoconstante. Pesquisas da Fresp(Federação das Empresas deTransportes de Passageiros

EM SP,

3.400VEÍCULOSFRETADOS

TRANSPORTAM

560 MILPASSAGEIROS

carrega passageiros em condições precárias de segurança em Brasília LOTADO Kombi roda com o bagageiro aberto

MARCOS BIZZOTTO/O TEMPO

MINERVINO JUNIOR/ESPECIAL PARA O CB/DA PRESS


mos dez anos é visível o au-mento dos clandestinos. “Semsaber dos malefícios que trazà sociedade, pessoas ingenua-mente continuam a contrataresses irregulares.” Para coibiro aumento dos clandestinos, afederação oferece dicas paraos interessados em contratartransporte por fretamento. Énecessário exigir sempre a au-torização do órgão público re-gulamentador do serviço, des-confiar de preços muito bai-xos, não contratar empresasque terceirizem o serviço e,principalmente, verificar se asempresas são certificadas emórgãos reguladores como aANTT e a Artesp (Agência deTransporte do Estado de SãoPaulo).

De acordo com a Artesp,em 2007 foram apreendidos633 veículos que faziamtransporte intermunicipalsem licença. Geralmente, osilegais fazem o transporte emvans. A legislação brasileiraprevê que somente ônibus emicroônibus podem ser ca-dastrados no transporte in-termunicipal de passageiros.Desde 2001, a Artesp jáapreendeu mais de 6.000 veí-culos clandestinos e alerta

que o maior risco para os pas-sageiros é que não há garan-tia de que o motorista sejarealmente habilitado para fa-zer o transporte coletivo.

Outra preocupação daFresp é com o uso indevido deescolares. Nos fins de sema-na, aproveitando a ociosidadedos veículos, empresas e pro-prietários têm realizado fre-tamento para particulares etransportando pessoas parapraias e parques temáticos.“O transporte coletivo escolarpropõe o trajeto para crian-ças e jovens entre suas casase a escola. Fica subentendidoque não é legal a utilizaçãodesses veículos para outros ABUSO Fiscais de

PÁTIO CHEIO

Confira a quantidade deveículos clandestinos apreendidos*

Órgão NúmeroANTT 1.337Artesp 275BHTrans 580Detro** 4.852

* De janeiro a julho de 2008** Departamento de

Transporte Rodoviário do Rio de Janeiro


fins como o lazer.” No Estadode São Paulo, 7.439 veículossão regulamentados pela lei efazem o transporte escolar.

Os clandestinos tambémtêm afetado o transporte ur-bano de passageiros. As em-presas continuam a perdercerca de 20% de passageirosanualmente. Como um efeitodominó, a queda de 20% re-presenta a demissão de 40motoristas e 40 trocadores.Por isso, de acordo com aCNTT (Confederação Nacionalde Transportadores Terres-tres), nos últimos 12 anos, cer-ca de 120 mil empregos foramfechados pelo segmento detransporte urbano de passa-geiros com a queda do volu-me de pessoas transportadas.

Menos pessoas nos ônibus re-sulta em aumento de tarifa, que é aúnica maneira de as empresas seauto-sustentarem. Atualmente, oindexador de reajuste das tarifas éo IPK (Índice de Passageiros porQuilômetro), que divide os custosde manutenção da frota pelo núme-ro de passageiros transportados.São levados em conta a inflação, osinsumos, os preços de pneus, ocombustível e a folha de pagamen-to de pessoal das empresas, masprincipalmente têm sido determi-nante os passageiros perdidos parao transporte clandestino. ●trânsito fazem blitz em ponto de ônibus em Belo Horizonte para coibir o transporte ilegal em carro particular

LILIAN MIRANDA


CONGRESSO ABTC

Alogística, a infra-es-trutura, o transportede cargas e seus de-safios têm presença

garantida no calendário de es-pecialistas e profissionais dosetor. Há nove anos, a ABTC(Associação Brasileira de Lo-gística e Transporte de Carga)realiza o Congresso NacionalIntermodal dos Transportado-res de Carga. Na edição desteano, que acontece de 8 a 10 deoutubro, o engajamento am-biental ganhou espaço. A ABTCapresentará como novidade oprêmio regional Excelênciaem Meio Ambiente - ProgramaDespoluir, oferecido à empre-sa transportadora com melhoreficiência no uso do diesel nosserviços de transporte rodo-viário e conseqüente contri-buição para minimizar os im-pactos ambientais causadospela atividade. O Despoluir é oprograma ambiental do trans-porte criado pela CNT e apli-cado em todo o país.

O 9º Congresso da ABTCserá realizado no Mar Hotel,em Recife. A escolha pelo Es-tado pernambucano não foipor acaso. O presidente daABTC, Newton Gibson, explicaque a definição do local é fei-ta pelo comitê do congresso,

MEIO AMBIENTE GANHA ESPAÇO

EVENTO ACONTECE EM OUTUBRO E TERÁCOMO NOVIDADE UM PRÊMIO REGIONAL DEDICADO AO PROGRAMA DESPOLUIR

POR LETÍCIA SIMÕES

de acordo com os assuntosque serão debatidos em cadaedição. “A seleção de Pernam-buco se deve ao excelente ní-vel de desempenho de suaeconomia, cujos indicadoressuperam a média dos apresen-tados pelas demais unidadesdo Brasil. O critério estabele-cido pela associação é o derodízio, com o objetivo de pre-miar todo o país com os bene-fícios proporcionados pelocongresso.”

O primeiro dia do eventoserá reservado para a entregados prêmios O Transportador,troféu habitual do congresso,e Excelência em Meio Ambien-

te - Programa Despoluir e paraa abertura da feira automoti-va, que ocorrerá simultanea-mente ao congresso. As pales-tras e painéis ganham espaçoem seguida. No dia 9, será dis-cutido o painel “Gestão Em-presarial no Transporte deCarga: Legislação Trabalhista,Combustíveis, Gerenciamentode Frota”; no dia 10 serão doispainéis de discussão: “Desa-fios e Oportunidades do Cres-cimento da Frota de Cami-nhões no Brasil: Renovação,Financiamento e CapacitaçãoProfissional” e “PlataformasLogísticas Multimodais: De-sempenho, Competitividade e

Atratividade Econômica”. Gib-son explica que os painéis sãocomandados por uma autori-dade do setor público ou pri-vado presente ao evento. “AABTC, por meio de sua direto-ria, define a estratégia a serutilizada no meeting e dentrodessa estratégia seleciona ostemas que serão abordados.”

O secretário de Desenvol-vimento Econômico de Per-nambuco, Fernando BezerraCoelho, abrirá os trabalhosno dia 9 com a palestra“Oportunidades de Investi-mentos no Setor Logístico dePernambuco”. Uma das ativi-dades previstas para esse dia


é a visita ao Complexo Indus-trial Portuário de Suape. Asoutras palestras confirmadasestão programadas para o dia10. Fernando Fialho, diretorgeral da Antaq (Agência Na-cional de Transportes Aqua-viários) irá proferir a palestra“A Contribuição do SetorAquaviário para o Desenvolvi-mento do País” e Dantes Frei-tas, consultor do Sebrae (Ser-viço Brasileiro de Apoio àsMicro e Pequenas Empresas),encerrará o ciclo de palestrascom a apresentação “Em-preendedorismo Inovador”.

Para o presidente da ABTC,a feira automotiva será um

atrativo à parte, em que osparticipantes terão a oportu-nidade de realizar a troca deinformações. “A feira temcomo traço definitivo o inter-câmbio e a tecnologia e sedestina a divulgar o que demais avançado está se reali-zando no mundo, desde téc-nicas de automação, passan-do pelas áreas de segurança,montagem e tópicos específi-cos sobre financiamento deveículos e tecnologias da in-formação”, diz Gibson. O diri-gente acredita que os novossoftwares de logística serãoa grande atração da feira au-tomotiva. “Os sistemas WMS,

ERP e EDI se constituem emitens de grande interesse esão tópicos que irão revolu-cionar a curiosidade e pro-pensão das empresas, técni-cos e usuários presentes aoevento.”

A ABTC estima um públicode aproximadamente 700participantes para esta nonaedição do Congresso Nacio-nal Intermodal dos Transpor-tadores de Carga. “Essa esti-mativa pode ser superada emfunção do grande interesseque o comitê organizadorestá detectando”, afirma Gib-son. Na opinião do presidenteda ABTC, o evento representa

a consolidação da cadeia lo-gística e transportadora. “Umcongresso dessa magnitudeabre portas para o reconheci-mento do setor, pelas autori-dades governamentais, desua essencialidade para aeconomia do país.” ●

EXPECTATIVA Seminário promovido pela ABTC espera receber um público total de 700 pessoas este ano em Recife

ABTC/DIVULGAÇÃO

SERVIÇO

9º Congresso NacionalIntermodal dos Transportadoresde CargaPeríodo: 8 a 10 de outubroLocal: Mar Hotel - RecifeMais informações:http://www.abtc.org.br

UNIVERSIDADES DESENVOLVEM TECNOLOGIAS PARA O MEIO AMBIENTE QUE VISAM EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

DESPOLUIR

ACADEMIAQUE PENSA E PESQUISA

POR IONE MARIA

Carros do futuro, com-bustíveis de um presen-te urgente. A crescentepreocupação com pro-

blemas ambientais decorrentesem grande parte da extração, re-fino e queima de combustíveisfósseis, aliada ao alto preço dopetróleo e a possibilidade de es-gotamento das reservas em mé-dio prazo, obrigam o homem aquebrar a cabeça em busca desoluções viáveis que levem a umtransporte limpo. A guerra parareduzir o uso do petróleo e con-trolar a emissão de poluentes

para salvar o mundo do aqueci-mento global leva pesquisadoresde todo o mundo a desenvolvernovas tecnologias que solucio-nem esses problemas.

A Faculdade de Engenharia Me-cânica da Unicamp (UniversidadeEstadual de Campinas) vem traba-lhando nos últimos cinco anosnum protótipo com motor a com-bustão, cujo objetivo é atingir amáxima eficiência energética, comum consumo mínimo de combustí-vel. Em 2007, os pesquisadoresconseguiram um protótipo a gaso-lina, com a marca de 367,05 km/l.


INTELIGÊNCIA Protótipo de Astra elétrico, denominado FEI X-19, desenvolvido pelo Centro Universitário da Faculdade de Engenharia Industrial


CENTRO UNIVERSITÁRIO FEI/DIVULGAÇÃO

extra, o que os coloca à fren-te de outros candidatos nosprocessos seletivos da indús-tria, principalmente as auto-mobilísticas e as indústriasenvolvidas com geração deenergia. Todos os integrantesda nossa equipe que se for-maram já estão empregados.”

Além do baixo consumo decombustível, outros projetostrabalham com a diversifica-ção de fontes energéticas. “Ofuturo da humanidade vai serisso, teremos que convivercom essa diversidade, casocontrário não teremos paratodo mundo”, afirma o profes-

sor de Engenharia Mecânicado Centro Universitário da FEI(Faculdade de Engenharia In-dustrial), Ricardo Bock. Eledesenvolve o FEI X-19, um As-tra elétrico. Esse é o sextoprotótipo de veículo elétricodesenvolvido por sua equipe,mas o primeiro trabalhado emcima de um carro de série. Oobjetivo é a sua possível utili-zação no circuito urbano. O X-19 é equipado com um moto-gerador que supre o veículode eletricidade em situaçõesde emergência. “Por exemplo,você alimenta o carro de ele-tricidade espetando na toma-

tamos o descarte de produtose reutilizamos o que é possí-vel, como a resina de PET e afibra de PET recicladas. Alémdisso, reduzimos o consumode energia no processo deprodução”, afirma Sanchez.Num primeiro momento, porcausa dos altos custos de pro-dução, não é um carro paraser comercializado para usourbano. “Porém, a tecnologiaempregada fatalmente seráabsorvida pela indústria auto-mobilística e aplicada nos veí-culos de rua. Além disso, osalunos que participam dessesprojetos têm um aprendizado

ECOCAR 2009 Projeto da Faculdade de Engenharia Mecânica da Unicamp

Para o ano que vem, seráconstruído o Ecocar 2009também a gasolina. O carro épraticamente todo feito em fi-bra de carbono e materiaiscompósitos avançados. O pro-jeto, coordenado pelo profes-sor Caio Sanchez, utiliza omotor de um Honda GX31, de31,4 cm3 de deslocamento vo-lumétrico. No projeto, foi au-mentada a taxa de compres-são estática e substituído ocomando de válvulas original,diminuindo o lift, o ângulo depermanência das válvulas, ereduzindo o consumo especí-fico. “Desenvolvemos uma ca-renagem leve de epóxi refor-çado com fibra de vidro, dereduzido coeficiente de arras-to, e outra onde a fibra de vi-dro foi substituída por fibranatural extraída do caule debananeira que é leve e ecoló-gica”, diz o professor.

Sanchez diz que os veícu-los feitos ali possuem comovantagem a tecnologia deprodução que é a mesma utili-zada na aeronáutica. “Espera-mos superar os 400 km/l como novo carro. Sempre traba-lhamos com uso racional demateriais e, sempre que pos-sível, com materiais naturais,como fibra de bananeira, quetraz diversos benefícios aomeio ambiente. Também evi-


da de sua casa, depois poderodar cerca de 2h30, o queequivale a cerca de 180 km.Caso você fique em um lugaronde não há eletricidade, oveículo aciona automatica-mente o recarregador de ba-terias”, diz Bock.

O carro foi construído compouco dinheiro. O moto-gera-dor, que é o mesmo que seusa em camping, é a gasolina.O de combustão é de 400 cc(centímetros cúbicos) e o elé-trico é de 30 cv (cavalo va-por). Enquanto o primeiropropulsor tem como funçãogarantir a manutenção da

carga das 21 baterias do veí-culo, o segundo respondepela força motriz dele. O veí-culo, além de não emitir po-luentes, possui a vantagem deser silencioso. Mas Bock érealista quanto aos ganhosambientais da invenção. Paraele, não adianta que o carroseja elétrico, se a energia re-cebida for de uma fonte suja,como a da queima de carvãoou de uma usina nuclear. Eletambém se preocupa com afabricação e o descarte dasbaterias. “Ou seja, não adian-ta ter só o carro elétrico, o ci-clo tem que ser completo.

Além disso, o custo é alto, oque torna o veículo sem viabi-lidade mercadológica.”

Embora não seja políticadas empresas brasileiras fi-nanciarem estudos desse tipo,tampouco absorver projetoscomerciais do setor desenvol-vidos nas universidades, o paíspossui agências de fomento depesquisa, que são órgãos esta-duais e federais, que auxiliamo processo. Na Ufscar (Univer-sidade Federal de São Carlos),no departamento de Engenha-ria de Materiais, um projeto defonte alternativa de energia éfinanciado em parte pela Pe-

prevê carro feito com fibra de carbono CAMPEÃO Modelo de carro econômico vencedor em 2007 da maratona de eficiência energética

PROJETO ECOCAR/UNICAMP/DIVULGAÇÃO

UFSM/DIVULGAÇÃO

“Os alunostêm um

aprendizadoextra, o queos coloca àfrente nosprocessosseletivos”

CAIO SANCHEZ, DA UNICAMP


trobras. A pesquisa visa ao de-senvolvimento de materiaisque armazenam hidrogênio. Aaplicação a curto prazo poderesultar em uma fonte limpade energia.

O professor Tomaz Ishika-wa conta que eles buscam de-positar a substância em mate-rial sólido. Primeiro, porquena forma gasosa ela é perigo-sa e explosiva, o que torna in-viável. Já na líquida, a tempe-ratura teria que ser reduzidaaté 250ºC negativos, o quegeraria altos custos para amanutenção do sistema.“Nossa proposta, então, é ar-mazenar o hidrogênio dentrode um material sólido metáli-co, que seria o ideal, porqueconseguiríamos fazer issocom uma grande quantidadeda substância, em um peque-no volume de material sólido.Além disso, o hidrogênio po-deria ser desprendido aospoucos do material à medidado aquecimento.”

Até pouco tempo atrás, acapacidade dos materiais deexercer tal finalidade não eraviável tecnologicamente. Porisso, a Ufscar trabalha com umsólido metálico, com estruturananocristalina. “Avançamosna pesquisa, mas ainda en-frentamos alguns problemas,

uma vez que a temperaturapara liberar a substância temque ser a menor possível. Jáno caminho inverso, enfrenta-mos a oxidação”, diz Ishikawa.O carro movido a hidrogênio éuma tecnologia limpa e ecolo-gicamente correta, uma vezque o subproduto da queimado hidrogênio é a água. Na de-composição da água, o hidro-gênio e o oxigênio são os sub-produtos, sendo que o oxigê-nio não agride o meio ambien-te e o hidrogênio poderia serusado para carregar as bate-rias, formando assim um cir-cuito de desenvolvimento sus-

tentável, que não é nocivo am-bientalmente.

O professor da Ufscar le-vanta ainda outros benefíciosda pesquisa que são aquelesrefletidos no capital humanoda universidade. “Os alunosque participam do projeto ga-nham um conhecimento demetodologia de pesquisa eum grande aprendizado. Parao estudante de graduação, éextremamente interessante,pois ele adquire conhecimen-to de um tema atual, de ten-dência mundial e de impor-tância profissional vital paraum engenheiro. Ele pode até

LABORATÓRIO Professor Iberê Nodari (de óculos) com alunos no Centro de Tecnologia da UFSM

“O futurovai ser isso,teremos que

convivercom essa

diversidade”

RICARDO BOCK, DA FEI


UFSM/DIVULGAÇÃO

gasolinas de baixa octana-gem. “Esse é um sistema emque a combustão se realizanuma pré-câmera, bem pare-cido com a do diesel, mas é doCiclo Otto, em que a ignição sedá não por uma centelha, maspor um lança-chamas, o quepermite que misturas muitopobres sejam queimadas etambém permite que combus-tíveis de baixa qualidade, con-siderados não muito adequa-dos para motores, sejam utili-zados”, diz Paulo Scold, coor-denador do projeto.

O estudo pode levar a umaredução drástica de consumo

de combustível e da emissãode poluentes gasosos, “por-que as misturas mais pobressão menos ricas em combustí-veis e a quantidade de monó-xido de carbono e de hidro-carbonetos caem drastica-mente”, afirma Scold. Ele dizque esse sistema não tevegrande repercussão por faltade tecnologias em outrasáreas, mas com as novas tec-nologias de controle e de ge-renciamento eletrônico elepode ser viável mercadologi-camente. “Primeiro vamospropor o protótipo de pesqui-sa. Depois passaremos para o

comercial. Mas testes iniciaismostram que o projeto é viá-vel para a produção em série.”

Para estimular o desenvolvi-mento de tecnologias limpas,competições foram criadas nomundo inteiro. A Shell Eco Ma-rathon, maior e mais tradicio-nal do tipo, surgiu em 1978,com o slogan “To drive as faras possible using the leastamount of energy” (dirigir omais longe possível usando amenor quantidade de energia,na tradução livre do inglês) evem ganhando prestígio com oaumento o número de partici-pantes ano após ano. O atualrecorde mundial de economiafoi estabelecido em 2003 e per-tence à equipe francesa Micro-joule, com a marca de 4.551 kmcom um litro de combustível.

Anualmente, uma prova se-melhante acontece no Kartó-dromo Ayrton Senna, em Inter-lagos, São Paulo. A Maratonade Eficiência Energética é ho-mologada pela ConfederaçãoBrasileira de Automobilismo econta com o patrocínio de em-presas como a Fiat, FTP Power-train Technologies, a Petro-bras, a NSK do Brasil e a Miche-lin. A competição iniciou em2004, seguindo moldes decompetições internacionaisrenomadas. ●


trabalhar em pesquisas quenão sejam com hidrogênio,mas vai aplicar os conheci-mentos adquiridos.”

A Petrobras também é par-ceira de um projeto desenvol-vido pelo departamento deEngenharia Mecânica da UFMG(Universidade Federal de Mi-nas Gerais). A pesquisa se ba-seia em estudos da década de1970, com aplicação de novastecnologias, para a reduçãode consumo de energia. Aidéia é desenvolver um veícu-lo movido por misturas pobrese por combustíveis de baixaqualidade como, por exemplo,

A Universidade Federal deSanta Maria (RS) também aliaprática de trabalho em equipee soluções para a comunidadecom sua política pedagógicapor meio de projetos desen-volvidos no Centro de Tecno-logia - Engenharia Mecânica(Bombaja). É de lá o veículoBaja campeão da competiçãode eficiência energética de

2007 na categoria carro elé-trico. A competição reúne ins-tituições de ensino superiordo país e desafia estudantesde engenharia a colocar emprática os ensinamentos ad-quiridos da sala de aula.

Sob a orientação do enge-nheiro e professor Iberê No-dari, fundador da BomBaja em2003, a instituição já projetou

e construiu dois carros pape-leiros tracionados por bicicle-ta que foram doados à entida-des de catadores de materiaisreciclados, como uma formade de os estudantes retribuí-rem o investimento feito pelogoverno na educação. O BajaJúnior segue a mesma filoso-fia e recebe alunos de ensinomédio para estágio.

União de teoria e prática pela eficiência

SANTA MARIA


COM SOTAQUE

OBrasil terá mais uma empresaaérea para vôos comerciaispartir de janeiro do próximoano. A Azul Linhas Aéreas entra

em operação com três jatos Embraer epretende ligar capitais sem necessaria-mente passar pelos aeroportos centrais,modelo já bastante usado na Europa enos Estados Unidos. As rotas ainda nãoforam divulgadas, mas a expectativa é deesquentar a disputa por passageiros e,claro, por bilhetes mais baratos.

“A gente gostaria de começar porCampinas/Rio de Janeiro, Curitiba/SãoPaulo, Belo Horizonte/Vitória, mas depen-de do que o governo vai liberar”, diz o di-

retor de marketing da nova companhia,Gianfranco Beting. O executivo foi o pri-meiro funcionário contratado no país etem uma larga experiência no negócio daaviação. Recentemente, Pedro Janot foianunciado o presidente da Azul, executi-vo com sólida carreira em empresas es-pecializadas em varejo e produtos deconsumo como Mesbla, Americanas, Ri-chard’s, Zara e grupo Pão de Açúcar. Ochairman da Azul, David Neeleman, co-mentou sobre a contratação do principalexecutivo da empresa: “Estamos realiza-dos com a chegada de Pedro Janot, umprofissional de primeira linha, com umacarreira bem construída poe meio de ca-

AZUL ENTRA NO MERCADO BRASILEIRO COM A EXPERIÊNCIA BEM-SUCEDIDA DA

JETBLUE NOS ESTADOS UNIDOSPOR ANA CRISTINA D´ANGELO

AVIAÇÃO

AMERICANO

FOTOS AZUL/DIVULGAÇÃO

ses de reconhecido sucesso em-presarial. Um deles foi a opera-ção de start-up da Zara no Bra-sil, onde Pedro foi responsávelpor implantar, com inegável su-cesso, a empresa em todo o país.Essa experiência será funda-mental para ajudar em nossosplanos de estabelecimento ecrescimento acelerado de nos-sos serviços.”

Uma diferença que os passa-geiros vão notar ao embarcar naAzul é o próprio avião. A empre-sa vai usar jatos 195 da Embraer,que têm mais espaço entre aspoltronas e permitem vôos commais eficiência no quesito com-bustível, responsável por grandeparte do custo operacional deuma companhia aérea; outraproposta é abolir a barrinha decereal que ficou famosa com achegada da Gol. No lugar, cadaaeronave vai levar uma cesta debiscoitos brasileiros que o pas-sageiro pode escolher tal comoacontece com a bebida.

Beting não faz promessasquanto ao preço da passagem.Diz que a intenção primeira daAzul é fazer vôos de qualidadecom segurança e não arrisca umpalpite de quanto mais baratopoderá sustentar as passagens.“Não vamos iniciar guerra tari-


aviação. Pouco depois, passou aoperar aeronaves, fundando suaprimeira companhia aérea, aMorris Air. Sua ascensão foi tãorápida que, pouco tempo depois,a jovem companhia acabou sen-do comprada pela Southwest.

A Morris Air foi a primeiracompanhia aérea a dispensar ouso de passagens aéreas impres-sas, modelo que no Brasil foiinaugurado pela Gol. Outra novi-dade que os passageiros da Azulem breve vão experimentar é aTV ao vivo a bordo de nossas ae-ronaves. Foi David quem criou aLive TV, empresa que produz e

Depois de dois anos, Davidvoltou aos Estados Unidos. Lácomeçou sua vida profissionalvendendo pacotes turísticospara o Havaí entre seus colegasde faculdade. O sucesso foi tãogrande que foi convidado paratrabalhar na Morris Travel, umaagência de viagens em SaltLake. Com seu entusiasmo e tinocomercial, transformou a em-presa de uma simples agênciade viagem em uma das maioresarrendadoras de jatos, que em-pregava para levar centenas depessoas para o Havaí. Logo foicontaminado pelo “vírus” da

fária, nem comprar nossa parti-cipação a qualquer preço”, afir-ma. A Azul entende que a Goltem cacife para bancar a entra-da da nova concorrente, no en-tanto os analistas apostam parao bem do consumidor que vemguerra de tarifa por aí. Até por-que a chegada da Azul no mer-cado já atiça outras empresasestrangeiras interessadas nopotencial do mercado brasileiro.

A Azul chega ainda com oknow-how de David Neeleman, omais norte-americano dos brasi-leiros. Nascido em São Paulo, eleé filho de Gary Neeleman, jorna-lista e repórter da agência denotícias norte-americana UPI(United Press International) que,na época, trabalhava no Brasil.Ao completar 7 anos, no final dedécada de 60, Gary e sua famíliavoltaram para sua cidade natalnos Estados Unidos, Salt LakeCity, em Utah. Lá, o jovem Davidprosseguiu com seus estudos,“mas meu coração ficou no Bra-sil”, como afirmou em várias en-trevistas. Aos 18 anos, Neelemanretornou ao Brasil, dessa vezcomo missionário mórmon. Aochegar, foi para o Rio de Janeiro,onde começou a pregar sua féem bairros pobres e em favelas.Depois, prosseguiu em sua mis-são no Recife. Hoje, também,Seu filho mais velho, Daniel, estáem missão de pregação aqui.

PROJEÇÃO Expectativa da Azul é chegar a 36

SAIBA MAIS

As criações de David Neeleman

JETBLUESede: Nova York (EUA)Primeiro vôo: fevereiro de 2000Frota: 100 jatos A320 e 200jatos 190 Embraer Rotas: atende 53 cidades com550 vôos diáriosDiferenciais: bilhetes eletrônicos, tarifas one way semexigência de uma noite de permanência, Life TVPrêmio: eleita melhor empresade vôos domésticos nos EUA

AZULInício de operação:janeiro de 2009Frota inicial:3 jatos 195 EmbraerFrota prevista para 2013:76 jatos 195 EmbraerInvestimento inicial:US$ 150 milhõesDiferenciais: maior espaçoentre os assentos, configuraçãode quatro por fileira, posicionados dois a dois, sem a poltrona do meio, Life TV

“Não vamosiniciar guerratarifária nem

comprar nossaparticipação a

qualquer preço”

GIANFRANCO BETING, DIRETOR DE MARKETING DA AZUL

WestJet. Em questão de anos,transformou a companhia emmais um caso de notável suces-so: hoje a WestJet é a segundamaior empresa aérea do Canadá.

Muitos desses conceitos se-riam aplicados mais tarde nasua próxima criação: a JetBlue.A companhia começou a sercriada em 1999, tendo como re-ferência Nova York, e fez o pri-meiro vôo em 11 de fevereiro de2000, para Fort Lauderdale. Eobteve imediato sucesso. Elacombinava preços baixos e altaqualidade de serviços. No anoseguinte, foi eleita a melhor

opera um sistema de TV ao vivoespecialmente desenhado paraaviões. O executivo também teveparticipação direta na OpenSkies, uma companhia voltadapara a administração de receita,recursos e reservas com base naInternet. Após a venda da MorrisAir, Neeleman ainda trabalhoupor seis meses na Southwest e,depois disso, por força de con-trato, ficou proibido por cincoanos de atuar em outra empresaaérea norte-americana. Foi en-tão para Calgary, no Canadá,onde começou a desenvolver eaplicar suas idéias inovadoras na

companhia aérea em vôos do-mésticos nos Estados Unidos,posição que ocupa desde então.Daí em diante não parou de cole-cionar prêmios. Hoje já contacom mais de cem jatos A320, 40Embraer 190 e tem mais 160 des-se modelo em via de entrar emserviço; Serve 53 cidades com550 vôos diários e fatura US$ 3bilhões por ano.

No Brasil, após a entrega daprimeira aeronave pela Embraer,a expectativa é receber uma pormês ao longo de três anos, che-gando a 36 aeronaves no finalde 2011, num contrato avaliado

em US$ 3 bilhões. A empresa jácontratou 150 funcionários e es-pera ter entre 6.000 e 7.000 emcinco anos. A aposta ambiciosaé transportar 3 milhões de pas-sageiros a partir do segundo outerceiro ano de operação. Paravender a história, a empresanegocia com a África, agênciade publicidade de Nizan Gua-naes. O primeiro lance de mar-keting já se mostrou bem-suce-dido. O nome Azul foi escolhidopelos internautas e um grupode estudantes ganhou passa-gens vitalícias antes mesmo dea Azul cruzar os ares. ●

Nem a alta do petróleoque pressiona o custo daaviação tem tirado o ânimodos passageiros. Desde 2003,a aviação comercial tem cres-cido ano a ano. Em 2007, porexemplo, houve um cresci-mento de 12% no índice depassageiros por quilômetrostarifados. Para este ano, tra-balha-se com a mesma ex-pectativa, segundo a analistada consultoria Tendências,Amarilis Romano.

O custo da aviação nãotem cedido e o responsáveldireto “é mesmo o petróleo”.“Dessa maneira fica difícilmanter passagens aéreas ba-ratas, o que explica a ausên-cia dos vôos corujões acessí-veis e aquelas promoções apreços módicos das compa-nhias brasileiras.”

O diretor de marketing daAzul Linhas, Gianfranco Be-ting, acredita que o mercadonacional comporte quatrocompanhias aéreas, um retra-to de como ficará com a en-

trada da Azul em 2009. “Nospróximos anos o número po-derá ser maior se houverqualidade nos modelos degestão e maior profissionalis-mo de mercado. Estou falan-do do setor como um todo,desde o poder concedenteaté as concessionárias. Aaviação tem muito a ganhar,pode ser mais inteligente.”

Resta saber quem vai seestabelecer. “As empresaspodem praticar as tarifas quedesejarem, mas taxa altaafasta passageiro”, diz Amari-lis Romano.

As rotas escolhidas tam-bém vão pesar na hora de fa-zer uma viagem.

Sobre a entrada da Azul,Romano avalia que, além dastarifas, o desempenho seráavaliado pela eficiência dasrotas e ressalta a falta devôos entre capitais brasilei-ras fora do Sudeste em horá-rios flexíveis. “Há rotas queforam abandonadas e capi-tais mal atendidas.”

Crescimento de 12% em 2007

MERCADO

aeronaves no Brasil até o final de 2011, em contrato estimado de US$ 3 blhões


AAntaq (Agência Na-cional de Transpor-tes Aquaviários) pre-tende formalizar, em

breve, o Plano Nacional de Ou-torgas em Hidrovias. Com esseprojeto, o governo deseja esti-mular o uso dos rios para es-coar a produção. O estudo iráapontar as diversas razõespara se investir no setor. A na-vegação fluvial é a que menospolui entre as modalidades detransporte, gera um baixo con-sumo de combustível e poucoimpacto para o meio ambientee possui custo baixo.

O Brasil dispõe de transportefluvial significativo em diversasregiões. Atualmente, a malha hi-droviária brasileira conta com 19mil quilômetros de rios navegá-veis. Ao todo, o país possui 63 milquilômetros de rios com potencialde navegação.

Meton Soares, vice-presidenteda CNT para transporte aquaviárioe presidente da Fenavega ( Fede-ração Nacional das Empresas deNavegação Marítima, Fluvial, La-custre e de Tráfego Portuário)analisa a desconsideração do país,ao longo de décadas, com o siste-ma hidroviário brasileiro. “É la-

mentável ver uma malha hidroviá-ria tão extensa quanto a do Brasilter apenas cerca de 15 mil quilô-metros navegáveis, e desse núme-ro, cerca da metade estar concen-trada somente na região Amazôni-ca”, diz. Para ele, a criação de umplano de incentivo ao uso de hi-drovias é extremamente favorá-vel. “O setor privado já fez e faz asua parte com investimentos ex-pressivos. O que falta é um maiorinvestimento por parte do Estadopara o desenvolvimento de nossashidrovias”.

Soares contabiliza as vanta-gens. “Transportar 1 tonelada de

carga por 300 milhas custa US$ 1se for feito por hidrovia, US$ 5 porferrovia, US$ 22 por rodovia e US$67 por aerovia. É muito mais bara-to, mas, mesmo assim, aproveita-mos ainda muito pouco o trans-porte hidroviário brasileiro.”

O PAC (Programa de Acelera-ção do Crescimento) prevê inves-timentos de R$ 735 milhões para osetor hidroviário até 2010, dos R$58,3 bilhões previstos para a infra-estrutura logística do transporte.

O Plano CNT de Logísticapropõe uma rede ideal de in-fra-estrutura de transportepara o país, integrando as di-

ECONÔMICOE LIMPO

ANTAQ FINALIZA PROJETO PARA ESTIMULAR ANAVEGAÇÃO FLUVIAL COMO MEIO EFICIENTE

POR LÍLIAN MIRANDA

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO


ferentes modalidades - rodo-viária, ferroviária, aquaviáriae aérea, de forma a oferecermaior dinamismo na movi-mentação de pessoas e debens, aumentar a eficiênciado setor e reduzir custos. Oplano objetiva identificar eestruturar os principais pro-jetos necessários à melhoriada malha de transporte, com-preendendo obras de recupe-ração, adequação e constru-ção, que proporcionem oatendimento eficiente das de-mandas econômicas micro emacrorregionais. Para isso, a

CNT promove seminários paraapresentar esses projetos nocontexto das cinco regiõesbrasileiras e, também, quermobilizar a sociedade organi-zada, os setores produtivos eos transportes em torno dasprincipais questões de infra-estrutura e logística do trans-porte, propondo projetos quepotencializem o desenvolvi-mento regional.

Para o setor hidroviário, forampropostos 13 projetos aquaviáriospara a região Sul, com destaquepara a dragagem e a ampliação deárea portuária para os portos de

São Francisco do Sul, Itajaí e Lagu-na, em Santa Catarina, cinco paraa região Nordeste, como a qualifi-cação da hidrovia do São Francis-co, além de dragagem e ampliaçãoda área portuária da Bahia, 19 paraa região Norte e 16 para a regiãoCentro-Oeste. De posse dessas in-formações, a CNT acredita serpossível a discussão das propos-tas, levando em consideração aspotencialidades e característicaslocais e regionais, além de se tergrande embasamento para exigirmaiores investimentos.

O superintendente de Nave-gação Interior da Antaq, Alex

Oliva, concorda com a idéia deque ainda se faz muito pouco ecobra mais atenção do governoàs hidrovias. “Os investimentospúblicos em rodovias ainda su-peram os aplicados nas hidro-vias, apesar de a navegação in-terior poluir menos o meio am-biente, o índice de acidentes serpraticamente nulo e o gastocom combustível ser bem me-nor”, diz. Fatores positivos que otransporte rodoviário não pos-sui. “As rodovias não têm essasvantagens. As hidrovias são umaótima saída para desafogar asnossas estradas, além de reduzi-

AHSFRA/DIVULGAÇÃO


da Serra (SP) e a Usina Hidre-létrica de Itaipu (PR), movi-menta anualmente cerca de4.000 toneladas/ano de suasprincipais cargas (soja, farelode soja, madeira, carvão, canae areia). Com a efetivação dasintervenções necessárias,como a ampliação dos vãos eproteção dos pilares das pon-tes rodoviárias e ferroviáriasque cruzam a hidrovia, apro-fundamento e ampliação doscanais de navegação, o seupotencial de movimentação

rem o custo Brasil, pois o trans-porte hidroviário é mais barato.Com isso, a geração de empregoe renda aumenta e assim a eco-nomia se desenvolve.”

O Plano Nacional de Outor-gas em Hidrovias dedica gran-de atenção às necessidadesdas principais hidrovias dopaís. Somente a hidrovia Tie-tê-Paraná, considerada a maisdesenvolvida do país, comuma extensão de 2.400 kmentre São Simão (GO) e Con-chas (SP) e entre Santa Maria

Estudos mostram que omeio de transporte que me-nos agride o meio ambiente éaquele que se realiza sobre aságuas. Além disso, a hidroviaconsiste no meio de transpor-te mais econômico. Mesmoassim, o Brasil não atingiu opleno aproveitamento detodo o seu potencial hidroviá-rio, atraso que não aconteceunos países desenvolvidos.

Há, hoje, mais de 500 milquilômetros de águas nave-gáveis em todo o mundo. Du-rante séculos, países euro-peus se utilizaram dos riospara promover seu desenvol-vimento. Na Europa, há anosfoi concluída a interligaçãode 170 km entre os rios Reno(que nasce na Suíça, servindode fronteira entre a França ea Alemanha, e deságua nosPaíses Baixos, no porto de Ro-terdã) e Danúbio (que nasceno maciço da Floresta Negra,na Alemanha, drena impor-tantes rios do centro-sul eu-ropeu e deságua no Mar Ne-gro). o que permitiu a cone-xão do mar do Norte com omar Negro, numa extensão hi-droviária contínua de 3.500km, que viabilizou o escoa-mento da produção a custosmais baixos.

Os Estados Unidos apro-veitaram desde cedo seus re-cursos hídricos e hoje dis-põem de uma malha hidroviá-ria interior que alcança 47 milquilômetros e transporta cer-

ca de 670 milhões de tonela-das de produtos por suas hi-drovias - quase 17% de suaprodução total.

Importantes investimen-tos feitos no Vale do Mississipigeraram alta produtividade eviabilizaram grande expansãoda agricultura americana. Sóos comboios que atravessamo rio Mississipi chegam atransportar 22.500 toneladas.A navegação fluvial america-na responde por 46,4% dotráfego hidroviário por meiodos 41.600 quilômetros de riose canais. Analisando o ano de2005, apenas as hidroviasamericanas movimentaram15% do total de cargas dopaís, o que correspondeu a951.956 milhões de TKU (tone-lada transportada multiplica-da pelos quilômetros percorri-dos). As operações ficarampor conta de uma frota quesomou 41.002 toneladas. Adistância média de transportefoi de 930 km, com um embar-que médio de 1.016 toneladas.

De acordo com o diretorda Antaq, Murillo de MoraesBarbosa, os norte-america-nos têm a consciência de queinvestir em hidrovias reduz ocusto logístico de um país. “Aprodução de grãos dos Esta-dos Unidos é mais cara doque no Brasil, mas, quando acarga deles é enviada à Euro-pa, o custo logístico fica maisbaixo porque eles transpor-tam por hidrovias.”

Europa e EUA são exemplos

NO EXTERIOR

DESEMPENHO Hidrovia Tietê-Paraná movimenta

anual pode chegar a 20 mi-lhões de toneladas.

Oliva chama a atenção para ainfra-estrutura das hidrovias brasi-leiras, com 63 mil quilômetros derios com potencial de navegação,número bem próximo ao da malharodoviária, que conta com 65 milquilômetros. “A infra-estrutura dehidrovias brasileira está pronta,não tem que construir nada. Mes-mo assim, o investimento nas hi-drovias é bem menor do que nasrodovias,” e cita o PAC como umadas soluções para o desenvolvi-

mento do setor. “O PAC disponibili-za R$ 33 bilhões para as rodovias.Se um terço desse valor fosse dire-cionado para as hidrovias, nossamalha navegável chegaria a 63 milquilômetros. Com essa verba dariapara sinalizar, fazer o balizamento,dragar e construir eclusas. Melho-raria muito a navegação interiorbrasileira e, por conseqüência, opaís e o meio ambiente também.”

O especialista em logísticaCloves Soares de Azevedo anali-sa que o incentivo ao uso de hi-drovias aumentaria significante-mente o volume de cargas trans-portadas, desafogando as rodo-vias, sendo que o número de ca-minhões diminuiria. “Com maio-res investimentos, as bacias doSão Francisco, do rio Doce, Tietê-Paraná, Araguaia, Tocantins, den-tre outras, passarão a ser vistascom outros olhos e novos merca-dos surgirão, como também no-vas frentes de trabalho, de legis-lação, de normas e regulamen-tos, e equipamentos.” Para ele,outros valores seriam agrega-dos ao uso das águas. “Uma re-gularidade das ações nesse sen-tido dará ao transporte hidro-viário maior credibilidade, cha-mando a atenção do poder pú-blico e da mídia. Cada região dopaís terá mais uma importantevia de acesso entre o ir-e-vir debens e até de pessoas, além davalorização do turismo ecológi-co”, diz Azevedo. ●

anualmente 4.000 toneladas de cargas

DEPARTAMENTO HIDROVIÁRIO DE SAO PAULO/DIVULGAÇÃO

MAPA HIDROVIÁRIO BRASILEIRO

Extensão: 43 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveisCargas transportadas: 17 milhões de toneladas (2,7% do total)

HIDROVIA DO MADEIRAExtensão: 1.056 km Rota: Porto Velho (RO) a Porto de Itacoatiara (AM)Movimentação anual (2006): 3,4 milhões de toneladasPrincipais cargas: soja, fertilizantes, milho, cimento, combustíveis,contêineres, automóveis e cargas gerais

HIDROVIA TIETÊ-PARANÁExtensão: 2.400 kmRota: São Simão (GO) a Conchas (SP) e Santa Maria da Serra (SP) a Itaipu (PR)Movimentação anual (2006): 3,9 milhões de toneladasPrincipais cargas: soja, farelo de soja, madeira/carvão, cana e areia.

HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁExtensão: 3.442 kmRota: Cáceres (MT) a Buenos Aires (ARG)Movimentação anual (2006): 15 milhões de toneladasPrincipais cargas: granéis agrícolas, minérios de ferro e manganês

HIDROVIA DO SÃO FRANCISCOExtensão: 1.371 kmRota: Pirapora (MG) a Juazeiro (BA) e Petrolina (PE)Movimentação anual (2006): 56.300 toneladasCarga principal: soja

HIDROVIAS TOCANTINS E ARAGUAIAExtensão: 1.754 kmRota: Marabá (PA) a Belém (PA), Luís Alves (GO) a Santa Terezinha (MT) eCocalinho (MT) e Couto Magalhães (TO)Movimentação anual: 24 milhões de toneladasPrincipais cargas: produtos agrícolas, produtos siderúrgicos, fertilizantes, derivados de petróleo e álcool

HIDROVIAS DO SULExtensão: 2.100 kmRota: trecho formado pelos rios Jacuí e Taquarí, lagoa dos Patos, lagoaMirim e canal de São Gonçalo, que os interliga Movimentação anual: 2,43 milhões de toneladasPrincipais cargas: granéis agrícolas, derivados de soja, fertilizantes,carvão mineral e areia

HIDROVIA DO PARNAÍBAExtensão: 1.600 kmRota: não é indicada Movimentação potencial: 1 milhão de toneladasCargas potenciais: soja, cana, arroz, biocombustível e milhoEssa hidrovia se encontra desativada. Em julho de 1982, as obras do sistema de eclusas foram paralisadas com 90% das obras civis executadas.Dispõe de potencial para o escoamento dos grãos produzidos no sudoestedo Piauí, no sudeste do Maranhão, no nordeste do Tocantins e no noroesteda Bahia. O sistema de transposição da Usina Hidrelétrica de BoaEsperança será composto por duas eclusas com lago intermediário

HIDROVIA TELES PIRES-TAPAJÓSExtensão: 1.043 kmRota: Cachoeira Rasteira (PA) a Santarém (PA)Movimentação anual (potencial para 2010): 10 milhões de toneladas Principais cargas: grãos

Fonte: Departamento de Hidrovias Interiores


O FOCO É ALOGÍSTICAUBERLÂNDIA ATENDE A 21 CIDADES DO TRIÂNGULO MINEIRO

E JÁ CAPACITOU MAIS DE 25 MIL TRABALHADORES

POR LETÍCIA SIMÕES

SEST/SENAT

neiro) para indicar quem po-derá participar do curso.” Odiretor esclarece que na tria-gem só serão selecionados ostrabalhadores que possuiremcarteira de habilitação D ou E.As informações sobre o pro-grama também foram coloca-das na Internet e através demala direta.

As turmas serão divididasem 20 alunos cada. “À medidaem que conseguirmos supriressa demanda prévia, podere-mos realizar um aditamentocontratual junto a Sedesepara novas demandas do Usi-na do Trabalho”, diz Vascon-cellos, para quem os alunos

As unidades do Sest/Se-nat espalhadas peloBrasil se consolida-ram como ponto de

referência para a capacitaçãodo trabalhador do transporte.Em Uberlândia, no TriânguloMineiro, a constante atualiza-ção da grade de cursos doSest/Senat traz à cena novaspossibilidades de aprendizado.Os cursos têm como principalobjetivo suprir a demanda portrabalhadores qualificadospara um dos maiores pólos delogística e distribuição daAmérica Latina.

de Estado de Defesa Social deMinas Gerais) em parceriacom o Sest/Senat Uberlândia.“Temos uma demanda grandepor estarmos no maior centrode logística da América Latinae o transporte é um dos inte-grantes mais importantes dacadeia logística.”

Segundo Vasconcellos, ademanda preliminar do proje-to estima recrutar 740 traba-lhadores. “Contamos com oapoio do Settrim (Sindicatodas Empresas do Transportede Cargas do Triângulo Minei-ro) e do Sindet (Sindicato dasEmpresas de Transporte dePassageiros do Triângulo Mi-

Com atendimento em maisde 21 municípios do TriânguloMineiro, o Sest/Senat Uberlân-dia capacitou, desde sua inau-guração em 1999, mais de 25mil trabalhadores por meio deseus cursos voltados para osetor de transportes e para acomunidade em geral. Nestesegundo semestre, a unidadedesenvolve um projeto dire-cionado exclusivamente parao trabalhador que está forado mercado, o Usina do Traba-lho, que em Belo Horizonte foirealizado com o nome de Mo-torista Nota 10.

O programa é uma iniciati-va da Sedese-MG (Secretaria


gestão administrativa e financei-ra, inglês, informática avançada,entre outros. A turma atual con-ta com 28 jovens.

O trabalhador do transporteque reside ou transita pela re-gião do Triângulo Mineiro en-contra no Sest/Senat de Uber-lândia outros serviços. Além dosvários cursos que, este ano, ca-pacitaram 2.000 alunos, a unida-de disponibiliza para o trabalha-dor e seus familiares atendi-mentos médico e odontológico,atividades recreativas, oficinasde arte, qualificação e renda,além de diversos programas,projetos e eventos realizadosdurante todo o ano. ●

leção dos instrutores que irãoministrar o programa.

Esses novos cursos nãosão os únicos direcionadospara o setor. Recentemente, oSest/Senat Uberlândia im-plantou o curso a distânciaGestão para Resultados e Mar-keting. Com foco nas empre-sas do transporte coletivo doTriângulo, o curso possui mó-dulos exclusivos de logística.Outro curso oferecido a dis-tância é Logística e Transpor-te de Cargas. Para o diretor daunidade, tais cursos “atendemà atual necessidade de espe-cialização da mão-de-obrapara o setor transportador”.

A importância da logística nocotidiano do trabalhador dotransporte também ganha desta-que no programa Jovem Apren-diz. Trata-se de um projeto de in-serção ao mercado de trabalhodedicado a jovens entre 14 e 24anos. “Os jovens são encaminha-dos pelas empresas de transpor-tes para a realização do cursoGestão de Transportes. A cargahorária é de 480 horas, entre au-las teóricas e práticas, com du-ração de um ano”, diz Vasconcel-los. Dentro do conteúdo progra-mático do Jovem Aprendiz cons-tam, além do módulo de logísti-ca, relações trabalhistas, con-quista e fidelização do cliente,

participantes terão possibili-dades concretas de contrata-ção após o curso. O Usina doTrabalho está atualmente emsua primeira turma.

O diretor afirma que a ofer-ta de cursos voltados para osetor logístico tem ganhadomais espaço na grade de dis-ciplinas das unidades doSest/Senat de todo o Brasil,nos últimos dois anos. Exem-plo disso será o novo cursoque a unidade de Uberlândiaministrará em 2009, intitula-do Técnico em Logística. Deacordo com Vasconcellos,todo o material didático estápronto, faltando apenas a se-

EDUCAÇÃO Unidade do Sest/Senat em Uberlândia, no Triângulo Mineiro, vai oferecer novo curso em logística em 2009

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

Em janeiro de 2009, opresidente George W.Bush transmitirá ocargo a seu sucessor,

em meio a um dos mais críticosperíodos da história dos Esta-dos Unidos, legando, seja aorepublicano John McCain ou aodemocrata Barack Obama,duas operações militares noOriente Médio (Afeganistão eIraque), uma recessão e umanação polarizada. Termoscomo mudança, reconciliação,renovação e responsabilidadedominam a campanha, prome-tendo um país “diferente”. Issoserá possível? Quais hipótesesse colocam para o cenário pós-eleitoral?

Analisando esses dilemas,pode-se indicar que a transfor-mação não será tão profundaquanto o mundo deseja nemtão superficial que indique to-tal continuidade. O peso dascrises não permitirá guinadasradicais nos primeiros 6 a 12meses. A guerra global contrao terror se manterá, assimcomo a presença na Eurásia,sustentando certo intervencio-

CRISTINA SOREANU PECEQUILO

nismo. Os norte-americanosbuscarão cada vez mais parcei-ros regionais na tentativa deadministrar essas crises, proje-tar poder e dividir custos, dimi-nuindo a instabilidade. Já ini-ciado com Bush, esse processosugeriria até a aceitação deum mundo multipolar, preser-vando sua liderança frente àspotências tradicionais (Japão,UE) e às emergentes (China,Índia, Brasil, África do Sul e aRússia renascente).

A “aceitação” dessas alte-rações não é plena, uma vezque não há indicações de re-forma na estrutura de poderdas organizações internacio-nais e em negociações que in-corporem esse equilíbrio, des-tacando-se os casos das Na-ções Unidas e da OrganizaçãoMundial do Comércio. Inexis-tem sinais de que se abre mãodo status de superpotênciamilitar (como provam as ba-ses para as Forças Armadas ea reativação da Quarta Frotano Atlântico Sul) ou que se fa-rão concessões para a abertu-ra de mercado, diminuindo

subsídios e proteções unilate-rais. Essa encruzilhada refleteproblemas internos e a difi-culdade de se recriar: criseeconômica, perda de competi-tividade industrial e agrícola,desemprego, diminuição darenda e tensão social (cho-ques liberais e conservadorese transição étnica).

Dividido entre prioridadesdomésticas e externas, o ce-nário pós-eleitoral indica umanação que buscará mudar,mas nem sempre com sucessopelo peso da herança Bush eda hegemônica que colocamlimites à renovação. Um paísdiferente depende da aceita-ção dessas distintas condi-ções: uma liderança que com-partilha poder com pólos re-gionais e um eixo de poder in-terno e de identidade que seredefine. Para o Brasil, esse éum cenário de oportunidadespolítico-estratégicas e obstá-culos financeiros-comerciais,demonstrando a necessidadede conciliar a dimensão bila-teral com alianças e espaçosglobais.

DEBATE COMO OS EUA DEVEM SAIR NAS PRÓXIMAS ELEIÇÕES?

CRISTINA SOREANU PECEQUILOProfessora de RelaçõesInternacionais da Unesp(Universidade Estadual Paulista)

Mudança não será tão profunda nem superficial

“O CENÁRIO PÓS-ELEITORAL INDICA UMA NAÇÃO QUE BUSCARÁ MUDAR, MAS NEM SEMPRE COM SUCESSO PELA HERANÇA BUSH”


?

Após quase uma décadasob o comando republi-cano de George Bush,os Estados Unidos, em-

bora sejam, de fato, ainda a únicahiperpotência, encontram-se bas-tante desgastados perante a so-ciedade global por três motivosessencialmente. No plano político,a gestão republicana falhou napropagação do modelo democrá-tico ao tentar paradoxalmenteimplementá-lo pelo emprego daforça - a Segunda Guerra do Gol-fo, iniciada em março de 2003,contra o Iraque, naquela alturauma carcomida ditadura de cará-ter secular - não pelo convenci-mento - utilização expressa da di-plomacia e da cultura.

Além do mais, a Casa Brancadesvalorizou, de maneira explí-cita, a atuação cotidiana daONU, encarregada, por meio doseu Conselho de Segurança, demediar os conflitos entre paí-ses, notadamente se envolveruma grande potência.

No plano econômico, o gover-no não conseguiu levar a bomtermo as negociações no âmbitoda OMC, ao aferroar-se de forma

VIRGÍLIO CAIXETA ARRAES

O resultado provisório sãoduas infrutíferas guerras leva-das a cabo contra países perifé-ricos, Afeganistão e Iraque, semperspectiva alguma de vitóriano curto prazo. Outrossim, a au-sência de êxito não desencora-jou a administração Bush a de-safiar, sem apoio da comunidadeinternacional, mais dois paísesem momentos distintos: Coréiado Norte e Irã. Concernente àAmérica do Sul, houve o resta-belecimento da Quarta Frotasem que haja um adversário ca-paz de ameaçar a segurança dospaíses do Atlântico Sul, tradicio-nais aliados norte-americanos.

Nesse sentido, há a expectati-va de um possível retorno da di-plomacia das canhoneiras, execu-tada há um século, a fim de garan-tir, em um futuro próximo, o aces-so sem óbices a recursos naturais,em especial petróleo e gás.

Em suma, caberá ao próximopresidente dos Estados Unidos -Barack Obama ou John McCain - odifícil encargo de dissipar, a partirde 2009, a acentuada herança dedesconfiança e desesperança doduplo quatriênio de George Bush.

VIRGÍLIO CAIXETA ARRAESProfessor voluntário doDepartamento das RelaçõesInternacionais da UnB(Universidade de Brasília)

Expectativa de retorno dadiplomacia das canhoneiras

“CABERÁ AO PRÓXIMO PRESIDENTE O DIFÍCIL ENCARGO DE DISSIPARA ACENTUADA HERANÇA DE DESCONFIANÇA E DESESPERANÇA”

intensa à defesa do seu protecio-nismo interno, voltado maciça-mente para a agricultura. Apóssete anos de exaustivas negocia-ções, a avaliação provisória é de-sanimadora.

Nesse sentido, o Brasil nãoobtém acesso pleno, por exem-plo, ao mercado de biocombustí-veis no eixo norte-atlântico,apesar de sua visível superiori-dade técnica na produção doetanol, materializada em preçosmais competitivos do que o si-milar extraído do milho. Alémdisso, o desastrado comporta-mento no Oriente Médio e adja-cências ocasionou um reajustesem precedentes nos preços re-centes do petróleo e do gás, ten-do por conseqüência um duploefeito negativo: desaceleraçãodo crescimento e alta inflacioná-ria na maior parte do mundo;

Por fim, no plano militar, amaior potência, ao invés de con-tribuir para a estabilidade do sis-tema internacional, tornou o mun-do mais tensionado, à medida quetem menosprezado rotineiramen-te os esforços com vistas à valori-zação do multilateralismo.



Os números acumulados até ju-lho/2008 mostram que os trans-portes de carga e de passageiroscontinuam a superar o ano ante-

rior. A razão para isso é o aquecimento daeconomia brasileira. Até julho, o transportede passageiros foi maior em 1,4% no trans-porte coletivo urbano, 3,1% no intermunici-pal, 5,5% no interestadual e 11,1% no aéreo,em comparação ao mesmo período de2007. Após queda em junho, o transporteaéreo apresentou crescimento de 3,3% emjulho. Já o transporte rodoviário interesta-dual registrou alta de 20,4% no mês, devi-do ao período de férias.

O transporte metro-ferroviário de passa-geiros é 10,1% superior no acumulado dosseis primeiros meses, em relação a 2007.Após a queda no mês de maio, apresentacrescimento de 1,1% em junho. O transporterodoviário de cargas nos sete primeiros me-ses de 2008 foi 4,8% superior ao mesmo pe-ríodo de 2007. Após a queda de 0,8% em ju-nho, é registrado em julho crescimento de0,8%. O transporte ferroviário de cargasapresenta crescimento de 7,8% no acumula-do do ano até junho de 2008.

Várias cidades do país têm problema de

mobilidade urbana já bastante acentuado, ea priorização do transporte coletivo urbano edo metro-ferroviário é fundamental para asolução deste problema. Contudo, existe umfavorecimento ao transporte individual emautomóveis em detrimento de um transportecoletivo mais eficiente e menos poluente.Exemplo disso é o aumento de 12,3% no pre-ço do diesel frente à queda de 0,24% na ga-solina e de 1,9% no álcool no período de ja-neiro a agosto, segundo dados da ANP (Agên-cia Nacional do Petróleo).

Além disso, segundo dados da Anfavea(Associação Nacional dos Fabricantes de Veí-culos Automotores), enquanto em 2007 fo-ram vendidos 24,3 mil novos ônibus, o núme-ro de automóveis foi de aproximadamente 2milhões. Este ano já foram colocados nasruas 18,8 mil novos ônibus, o que é 23,6% amais do que no mesmo período do ano ante-rior. Já no caso dos automóveis, até julho fo-ram vendidos 1,4 milhão, 31,6% a mais do queno mesmo período de 2007. ●

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de tonelada)

PERÍODO INDUSTRIAL VAR. OUTRAS CARGAS VAR. TOTAL VAR.

Até julho/2007 324,3 - 318,1 - 642,4 -

julho/2008 345,0 6,4% 328,2 3,2% 673,2 4,8%

Fonte: IDET CNT/FIPE

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Acumulado até Julho/2008

TIPO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR. 07/08Coletivo Urbano 6.510.722.362 1,4%Intermunicipal 358.745.834 3,1%Interestadual 40.742.383 5,5%


Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2007.

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até julho/2007 24.795.237 -Até julho/2008 27.551.922 11,1%


MODAL FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até junho/2007 863.909.249 -Até junho/2008 951.170.815 10,1%


MODAL FERROVIÁRIO DE CARGASAcumulado no ano (milhares de tonelada)

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até junho/2007 221,7 -Até junho/2008 238,9 7,8%


FÉRIASESCOLARES MÊS DE JULHO AQUECE O TRANSPORTE

RODOVIÁRIO INTERURBANO DE PASSAGEIROS


CLÉSIO ANDRADE

“O estresse e o desgaste emocional, provocados pelo trânsito infernal, estão perturbando as pessoas”

OPINIÃO

ada vez mais freqüentes, as reportagenssobre o caos no trânsito têm apresentadodiversos ângulos dessa tragédia urbana.No primeiro dia de setembro, assisti maisuma delas. No meio de um fenomenal e gi-gantesco congestionamento, em Belo Ho-

rizonte, uma senhora, quase em lágrimas,dava seu depoimento sobre aquela situação,dizendo o quanto lhe afetava ficar parada notrânsito de sua cidade.

Empresários, autoridades públicas, agentes so-ciais, pesquisadores, trabalhadores e o universoacadêmico questionam, criticam, procuram e es-peram soluções para o fenômeno, com foco nosprejuízos que tem provocado na economia. Porém,é o efeito imediato na saúde e no humor da popu-lação o novo malefício dos engarrafamentos. O es-tresse e o desgaste emocional, provocados pelotrânsito infernal, estão perturbando as pessoas.

O poder público e os governantes têm a obri-gação de dar a expressão ao direito mais legíti-mo do homem contemporâneo à plena mobilida-de, com sistemas integrados de transportes pú-blicos, eficientes, inteligentes, limpos e, se pos-sível, agradáveis, criando novas perspectivas dequalidade de vida e vislumbrando mais felicida-de para a população.

A boa notícia é que algumas cidades já encon-traram suas soluções e todas elas dizem respeitoa um melhor sistema de transporte coletivo. Umbom exemplo vem da capital colombiana. Bogotáviveu seu caos até que o poder público intercedeucom vigor e implantou um moderno sistema detransporte coletivo, com base principalmente em

ônibus articulados conduzidos em faixas próprias,parando em estações modernas com catracas ele-trônicas, em que os usuários utilizam cartões comtarifas únicas. A esse sistema estão integradoscentenas de ônibus comuns que levam os passa-geiros às bases dos articulados. Outras medidas,como o incentivo ao uso de bicicletas e o desestí-mulo ao uso individual de veículos de passeio, fo-ram adotadas e também contribuíram para a solu-ção dos problemas de trânsito na cidade.

Implantadas as ações, 85% da população deBogotá está utilizando o ônibus com freqüênciae o tempo de deslocamento pela cidade foi redu-zido em até 25%. Houve redução significativanas mortes e ferimentos no trânsito; melhoria daqualidade do ar e diminuição na poluição sonora,entre outros benefícios.

Curitiba é a nossa referência nacional. Lá,ações inteligentes e bem planejadas, também coma valorização do transporte coletivo, provaramque é possível melhorar a qualidade de vida daspessoas aperfeiçoando o transporte público.

O problema do caos no trânsito das cidadesbrasileiras está, sim, assumindo contornos detragédia, com dramas individuais apontandopara graves problemas sociais coletivos, cujasconseqüências ainda não foram todas mensura-das. Sem dúvida, são necessárias ações ousa-das e desafiadoras pelas autoridades públicas.Estamos às portas das eleições municipais. Daparte dos transportadores, são os projetos demelhores soluções para a mobilidade da popula-ção das cidades que merecem os votos, a aten-ção e a cobrança dos cidadãos, após o pleito.

CMobilidade e felicidade


CURSOS

Gostaria de parabenizar arevista CNT e em especial amatéria exibida nas páginas 74e 75 da edição 154. Lá vocêsrelatam a oportunidade que vem dando a ex-caminhoneiros de, por meio de suas experiências e a busca de conhecimento,ministrarem cursos até mesmoem uma unidade do Sest/Senat.Eu, particularmente, tenho omesmo objetivo que osmeus ex-colegas de profissão. Tenho 33 anos e estou na área do transporte há 15. Há seisanos atuando comomotorista de carreta, otempo disponível permite que eu estude.Estou na faculdade cursandotecnólogo em logística e embreve estarei me formando.Depois de ter lido a matériafiquei mais motivado a estudar e quem sabe um dia também poder trabalharem uma dessas unidades. Se tiver a oportunidadeficarei agradecido. Desde já agradeço.

Edmilson PetrinVarginha - MG

SOLICITAÇÃO

No ano de 1998 trabalhei naFerronorte - Ferrovia Norte

do Brasil, nos municípios de Inocência e Chapadão do Sul-MS. Ficaria muitograto se fosse feita algumareportagem sobre a atualsituação da mesma.

Silvio RoqueAndradina - MG

AVIAÇÃO

Parabenizo a revista CNTTransporte Atual pelareportagem na edição 156que abordou a situaçãoprecária dos aeroportos nointerior do país, como conseqüencia da falta deinvestimentos do governo,que retém recursos destinados por lei à melhoria dos pequenos terminais. O governo parecesó ter olhos para os grandescentros, não sabe ele que overdadeiro país que cresce,gera emprego e renda estáno interior. Que osempresários se façam ouvirem Brasília e o Planaltolibere o dinheiro do FundoAeronáutico e do Profaa.

Ruy ToledoCaxias - RS

DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 59131230-200 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 2551-7797E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes

Mariano Costa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Hernani Goulart Fortuna

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Jacob Barata Filho

José Augusto Pinheiro

Marcus Vinícius Gravina

Tarcísio Schettino Ribeiro

José Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Paulo Brondani

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

José Carlos Ribeiro Gomes

Paulo Sergio de Mello Cotta

Marcelino José Lobato Nascimento

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

José Eduardo Lopes

Fernando Ferreira Becker

Pedro Henrique Garcia de Jesus

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

revista cnt transporte atual - set/2008

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