revista cnt transporte atual - fev/2009

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C NT LEIA ENTREVISTA COM O MINISTRO CARLOS MINC EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT TRANSPORTE ATUAL CNT PARTICIPA DA ELABORAÇÃO DO PLANO NACIONAL SOBRE MUDANÇA DO CLIMA RESPONSABILIDADE ANO XIV NÚMERO 162 FEVEREIRO 2009 RESPONSABILIDADE CNT PARTICIPA DA ELABORAÇÃO DO PLANO NACIONAL SOBRE MUDANÇA DO CLIMA

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Depois de ser atingido pelas chuvas do final de 2008, porto inicia obras de reconstrução, mas só deve operar normalmente no final do ano.

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CNT

LEIA ENTREVISTA COM O MINISTRO CARLOS MINC

EDIÇÃO INFORMATIVADO SISTEMA CNT

T R A N S P O R T E A T U A L

CNT PARTICIPA DA ELABORAÇÃO DO PLANO NACIONAL SOBRE MUDANÇA DO CLIMA

RESPONSABILIDADE

ANO XIV NÚMERO 162FEVEREIRO 2009

RESPONSABILIDADECNT PARTICIPA DA ELABORAÇÃO DO PLANO NACIONAL SOBRE MUDANÇA DO CLIMA

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CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 20094

PÁGINA

60

MERCADOPreço do GNV aumenta eabre discussão sobre avantagem de seu uso

PÁGINA 64

BAURUCidade perdeu status deponto de convergência de linhas ferroviárias

PÁGINA 44

CRISE NA AVIAÇÃOEmpresários e analistas acreditam quesomente após o Carnaval será possívelprecisar as consequências no setor

ITAJAÍDepois de ser atingido pelas chuvas do final de2008, porto inicia obras de reconstrução, massó deve operar normalmente no final do ano

PÁGINA

56

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar CoutinhoVirgílio Coelho

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]

EDITOR-EXECUTIVO

Ricardo Ballarine [[email protected]]

FALE COM A REDAÇÃO(31) 2551-7797 • [email protected] Av. Dom Pedro 2º, 4050 • Salas 5 e 6 • Caiçara CEP 30720-460 • Belo Horizonte (MG)ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.brATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]

PUBLICIDADEScreenmedia: (11) 3451-0012REPRESENTANTES

Celso Marino: cel/radio: (11) 9141-2938

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

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CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Humor 6

Mais Transporte 12

Alexandre Garcia 17

Mercado de caminhões 50

Sest/Senat 70

Números do setor 74

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

CAPA ISTOCKPHOTO

DIESEL MAIS LIMPORio de Janeiro terá, este ano, 15 ônibus coletivoscirculando com o B-20, composto por 20% debiodiesel e 80% de diesel; na cidade e em São Paulo a frota já roda com o combustível S-50

PÁGINA

36

ENTREVISTACarlos Minc, ministro doMeio Ambiente, fala sobreas prioridades da pasta eos planos para 2009

PÁGINA 8

TRANSPOEMASEscritor gaúcho RicardoSilvestrin lança livro noqual explora os meios detransporte em poemas

PÁGINA 18

E MAIS

CNT elabora sugestões para o Plano Nacional sobreMudança do Clima, projeto que tem entre suas prioridades a renovação da frota de caminhões

Página 22

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XIV | NÚMERO 162 | FEVEREIRO 2009

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CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 20096

DUKE

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ENTREVISTA CARLOS MINC

Há nove meses no co-mando do Ministériodo Meio Ambiente, oministro Carlos Minc

tem em 2009 o grande desafiode conseguir colocar em práticao PNMC (Plano Nacional sobreMudança do Clima). Na área detransportes, Minc garante quehá negociações para incentivara renovação da frota de cami-nhões e fala sobre a importânciado uso do transporte coletivo edo incentivo aos biocombustí-veis. “Não estamos falando só deemissão, mas da saúde das pes-soas, do pulmão das pessoas. Arenovação ajuda a diminuir a po-luição e a priorização do trans-porte público também é real-mente necessária.” Em entrevis-ta à CNT Transporte Atual, nofinal de dezembro de 2008, o mi-nistro, de 57 anos, destacou ain-da a importância do engajamen-to dos empresários do setor detransportes nas ações voltadas

para o meio ambiente. CarlosMinc nasceu no Rio de Janeiro,tem doutorado em economia dodesenvolvimento, é casado e paide dois filhos. Nos corredores doMinistério do Meio Ambiente,Minc quebra os protocolos. A en-trevista para esta edição foi con-cedida no último dia de trabalhodo ministro em Brasília, antesdo recesso de Natal e Ano Novo.A conversa aconteceu dentrodo carro que levou Minc do Mi-nistério do Meio Ambiente aoAeroporto Internacional de Bra-sília - Presidente Juscelino Ku-bitschek. O ministro comentouainda sobre as obras de draga-gem em portos e as licençasambientais. Leia abaixo os prin-cipais trechos.

O PNMC inclui medidas naárea de transportes para a re-dução da emissão de poluentes.Como o senhor vê as propostasde renovação da frota e incen-

tivo ao transporte público, su-geridas pela CNT?

Vejo muito bem. Vamos lançaragora, no início do ano, o PlanoNacional de Qualidade do Ar.Quando houve a discussão do en-xofre no diesel, parecia que a úni-ca coisa que polui é o enxofre dodiesel. Daqui a pouco, o engarra-famento polui, não ter metrô po-lui, as pessoas não fazerem visto-ria nos veículos polui. Além demais transportes públicos, é im-portante ter mais corredores ex-clusivos e um conceito muito im-portante que é a integração dosmodais, dos vários meios detransporte. Você ganha eficácia,diminui emissão e poluição com aintegração de ônibus - usandocombustível menos poluente commaior eficiência - com barca,trem, metrô.

De que forma o senhor con-sidera que o setor transporta-dor pode contribuir para o

cumprimento dessas medidasprevistas no plano?

O setor de transportes é fortee poderoso. É um setor que querdialogar. Há muitos anos, no pas-sado, era visto exclusivamentecomo um setor poluidor por cau-sa do diesel, do monóxido de car-bono, do dióxido de enxofre etc.Na época do meu primeiro man-dato de deputado estadual, em1986, 87, parávamos ônibus combatatas no cano de descarga nocentro do Rio de Janeiro e isso foinum primeiro momento. Depoiscomeçamos as campanhas devistoria, de qualidade. E agorapassamos para as campanhas demelhorar o combustível, a inte-gração, a compensação. Eu achoque o setor já saiu de uma posi-ção apenas de rebater crítica, épropositivo.

Nesse sentido de definirações para a preservação domeio ambiente, é fundamental

“Eu acho que o setor de transportes já saiu de uma posição apenase passou adiante, é propositivo. Eu conheço e apoio os esforços do setor

“QUEREMOS DESENVOLVER POR CYNTHIA CASTRO

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de rebater críticade transportes”

o envolvimento dos empresá-rios?

Muito importante. Inclusive noplano de clima (PNMC), vários se-tores foram ouvidos e um deles éo setor de transportes, que apre-sentou ideias de redução (de ga-ses de efeito estufa). Acho que agente pode ainda ser mais ousa-do, podemos avançar mais. Mas éum setor que está preocupadoem interagir com o serviço públi-co, no caso dos ônibus, dos cami-nhões, das frotas. O Brasil não ti-nha um plano de clima e agoratem, tem metas.

Há mais de um ano e meio, aCNT desenvolve o ProgramaAmbiental do Transporte, oDespoluir, que trabalha peloengajamento dos empresáriosna questão do meio ambiente.Como o senhor avalia a intera-ção do setor com as questõesambientais?

Eu conheço o programa da

CNT, tenho participado disso. Deoutras iniciativas também. NoRio de Janeiro, quando eu erasecretário Estadual do Ambien-te, assinamos com a Fetransporum programa de racionalização,de eficiência energética nostransportes, de controle - in-cluindo pneus, amortecimentos,controle das emissões. Tambémno caso da Fetranspor, no Rio,assinamos para passar para oB5 e o B10, dentro de um crono-grama. E também havia medi-das de compensações, de ado-

ção de parques. A ideia é ir dimi-nuindo as emissões progressi-vamente porque o setor detransportes é um setor que ob-viamente emite muito. A CNTtem participado das reuniões doConama. Ajudou-nos recente-mente quando aprovamos umaresolução diminuindo o teor deenxofre do diesel - o S10, comapenas dez partes de enxofrepor milhão. Vamos chegar aopadrão europeu. Então, eu co-nheço o esforço do setor detransporte e apoio esse esforço.

O que o Ministério do MeioAmbiente pode fazer em rela-ção à renovação da frota, tantopara ajudar os autônomos a te-rem condições de comprar ca-minhões como para retirar osveículos antigos de circulação?

Estamos fazendo propostaspara a área da Fazenda, para o mi-nistro Mantega (Guido Mantega),para o ministro Paulo Bernardo(Planejamento). Inclusive, combase no plano de clima, para in-centivar. Por exemplo, tirar os im-postos dos equipamentos solar

FOTOS ELZA FIÚZA/AGÊNCIA ABR/DIVULGAÇÃO

O PAÍS”

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eólico. Não tem sentido o equipa-mento solar pagar 18% de impos-to e um chuveiro elétrico ser isen-to. Então, devia ser, quem sabe, ocontrário. No caso dos transpor-tes, a gente já pediu para haveruma tributação em que o veículomais eficiente, não é só em rela-ção ao combustível, mas quantaspessoas transporta, quantos car-ros tira do engarrafamento, ter IPI(Imposto sobre Produtos Indus-trializados) menor, ICMS (Impostosobre Circulação de Mercadorias eServiços) menor que aquele veícu-lo individual, que emite muito etransporta pouco. Eu defendo polí-ticas tributárias, de tarifa, de cor-redor, de incentivo ao transportesobre trilhos. Podemos sim incen-tivar a renovação, até legalmente,estipulando o período de vida útilpara acelerar a renovação.

Esse incentivo à renova-ção da frota está em fase denegociação com outros mi-nistérios ou já há alguma me-dida concreta?

Estou só há seis meses e meiono cargo, mas temos interagidomuito, temos discutido com osministérios, com o dos Transpor-tes, por exemplo. Não só nessaárea, mas na Fazenda também.Eles são muito sensíveis a isso.Manifestaram-se favoráveis àideia de que mantendo a base dearrecadação, é possível diminuirproporcionalmente (o tributo) de

quem emita menos e seja maiseficiente. E também que se au-mente proporcionalmente dequem emita mais e seja menoseficiente. Eficiente, no transportecoletivo. Outro exemplo, não éônibus nem caminhão, mas étransporte. A parte de hidrovias,por exemplo. Antes você licencia-va as hidrelétricas e não obrigavaas eclusas. Então, você tinha aenergia, mas não tinha a hidrovia.A nova política do ministério (doMeio Ambiente), com o apoio dosTransportes e da ANA (AgênciaNacional de Águas) e de Minas e

Energia também, vai ser mais hi-drovia e mais energia. Uma visãode que o meio ambiente sabe queuma hidrovia polui menos e des-mata menos do que abrir uma es-trada de asfalto no meio da Ama-zônia, por exemplo. Então, temosvisões para outros setores. Nãovai ficar só cuidando da árvore eesquecendo da tecnologia limpa,do transporte coletivo, da hidro-via, da integração do metrô.

No Plano Nacional sobre Mu-dança do Clima, quais outrasmedidas dentro da área de

transportes o senhor citariacomo fundamentais?

Tem o aumento da participa-ção do biocombustível e já tem aprojeção. Queremos aumentar11% ao ano a participação do eta-nol na matriz de combustível. Issoem dez anos vai significar dimi-nuir 508 milhões de toneladas deemissão de CO2 na atmosfera, noaquecimento global. Tambémqueremos aumentar bastante obiocombustível. Vamos aumentaruma base de 10% ao ano e temoscapacidade instalada. Queremosaumentar atualmente mais a soja

META Ministro Carlos Minc afirma que quer aumentar a participação do

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que tem fornecido a base do bio-diesel. E queremos também am-pliar e dar escala e preço melhorpara o biodiesel a partir da ma-mona, do girassol. Em suma, deoutros insumos.

Qual será a prioridade doMinistério do Meio Ambienteneste ano de 2009?

Temos naturalmente a questãoda Amazônia. Estamos jogando pe-sado, não só no combate direto (aodesmatamento e outros proble-mas), mas com o Fundo Amazônia,regularização fundiária, zonea-

mento econômico ecológico, tec-nologias limpas, desenvolvimentosustentável. Estamos monitorandooutros biomas, não só o biomaAmazônia. Estamos trabalhandomuito na questão de recursos hí-dricos, resolvemos priorizar ocombate à desertificação. Criamoso departamento de combate à de-sertificação. Assinamos com os Es-tados do Nordeste, dando algumrecurso, planos antidesertificação.O presidente Lula, a nosso pedido,assinou (em 2008) o decreto damata atlântica, que estava há doisanos para ser assinado. Ele regula-menta a Lei da Mata Atlântica. Sósobraram 7,5%. Queremos passarpara 27%. Tem uma série de medi-das de sustentabilidade, de corre-dores florestais. Tem a questão dosaneamento. O meio ambiente fi-cou muito fora do saneamento eisso é inadmissível. A principal cau-sa da poluição dos rios, mares e la-goas é o esgoto sem tratamento.Estamos trabalhando muito com oMinistério das Cidades. Queremosem dez anos dobrar o esgoto cole-tado e tratado.

Muitas ações estão previs-tas dentro do PNMC. Mas vá-rias entidades e ambientalis-tas criticaram o plano, dizen-do que ele só lista problemase propõe pouco.

Mas isso foi na primeira ver-são, em setembro. Depois, fize-mos audiências públicas, consul-

ta. E na segunda versão, em 1º dedezembro, incorporamos váriassugestões. Então o plano agoratem metas e tem como atingir. Játeve a participação de vários se-tores produtivos, o setor da side-rurgia, da silvicultura, do trans-porte. Vamos fazer uma revisãodo plano em fevereiro de 2010.

Para a melhoria da infraes-trutura, é fundamental o inves-timento nos portos. O PlanoNacional de Dragagem incluiobras em pelo menos 16 portosaté 2010. Haverá tempo paraque as licenças de operação se-jam emitidas, já que são obrascomplexas sob o ponto de vistaambiental?

Estamos tratando de aceleraras licenças ambientais. Fizemos oDestrava Ibama 1 e reduzimos pelametade o tempo das licenças am-bientais de forma geral. E vamosfazer o Destrava 2 (ações do min-istério para agilizar o processo deconcessão de licenças ambien-tais). E isso não significa menos ri-gor, ao contrário. A gente está sen-do mais rigoroso, exigindo maiscompensação. A questão da dra-gagem tem muitos aspectos, ques-tão do material contaminado, dobota-fora. Não é uma coisa muitosimples, mas sabemos que é fun-damental. Queremos desenvolvero país. Em seis meses demos 200licenças ambientais importantes,inclusive da Transnordestina, fer-

rovia que estava há um tempãoparada no Nordeste. Temos dadopara estradas também, simplifica-mos para estradas. No caso de as-faltar uma que já existia, porexemplo, está mais simplificado.No caso dos portos, estamos sim-plificando. Mas são muitas licen-ças e é muito complicado. Impossí-vel não é (cumprir o prazo).

Qual é a dificuldade?Muitas vezes a licença am-

biental não vem com os estudosdireito, tanto no empreendimen-to público como no privado. Osestudos não são de boa qualida-de, não têm análise de sedimen-to. Quando eu era secretário deAmbiente do Rio, fizemos omaior licenciamento ambientalda América Latina, do complexopetroquímico de Itaboraí, da Pe-trobras. Um investimento de US$18 bilhões, 50 licenças ambien-tais. A Petrobras achava que iasair em um ano e dois meses econseguimos em seis meses. Li-cença rigorosa, ágil, que não foicontestada nem pelos ecologis-tas nem pelo Ministério Público.Só que a Petrobras contratou400 pessoas, pagou a peso deouro, fez um estudo ótimo e fo-mos acompanhando. Às vezes,fazem um estudo vagabundo, demá qualidade e dizem que o ór-gão ambiental está com mávontade. Mas é que o estudonão justifica. �

etanol na matriz de combustível no país

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CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200912

MAIS TRANSPORTE

O Porto Público de Marabá (PA)receberá R$ 30 milhões do PAC(Plano de Aceleração doCrescimento) neste primeirosemestre. O anúncio foi feito emjaneiro pelo superintendente geraldo Dnit (Departamento Nacionalde Infraestrutura de Transportes),Luiz Antonio Pagot. Com o recurso,o executivo paraense irá investirna logística e no transporte daregião. Os investimentos preveema conexão com as eclusas deTucuruí e com o novo píer doPorto de Vila do Conde, além darevitalização do Distrito deMarabá. A nova estrutura seráconstruída à margem esquerda dorio Tocantins na altura do km 14 da BR-230, na região do parqueindustrial, com área estimada de370 mil metros quadrados, incluindo um pátio multimodal,que será integrado à rodovia.

Desde janeiro, os proprietários detodos os veículos da marcaRenault no Brasil encontram napágina da montadora na Internet(www.renault.com.br) o “Manual doProprietário”. Digitalizado, estádisponível no formato “AdobeReader®”, o que permite que otamanho do arquivo eletrônico de cada um dos modelos seja reduzido, diminuindo o tempo de download.

A Continental Airlines realizou, no dia 7 de janeiro, seu primeiro voo usando biocombustível. Acompanhia utilizou componentes derivados das plantas alga marinha e pinhão manso. O voo foioperado sem passageiros, partindo do Aeroporto Intercontinental George Bush, em Houston, re-tornando cerca de duas horas depois da decolagem. De acordo com a empresa, os componentesutilizados são fontes sustentáveis, de segunda geração, que não apresentam nenhum impactopara plantações de alimento ou fontes de água, além de não contribuírem para o desmatamento.O teste foi realizado em um Boeing 737-800 equipado com motores CFM56-7B. O combustível usa-do em um dos dois motores é uma mistura formada por 50% de combustível tradicional para ja-tos e 50% do biocombustível desenvolvido. A Continental Airlines acredita que a análise de mo-tor pós-voo e os parâmetros registrados na experiência vão contribuir para comprovar que o bio-combustível será o substituto do combustível regular, sem nenhuma degradação de desem-penho ou segurança, além de redução na emissão de carbono.

VOO COM BIOCOMBUSTÍVEL

CONTINENTAL AIRLINES/DIVULGAÇÃO

PORTO DE MARABÁ

MANUAL NA REDE

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CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 13

Segundo nota da Iveco, das 953unidades vendidas, 470 já foramcontratadas e serão entreguesentre março e julho deste ano. Alicitação ocorreu em novembrode 2008 e foi feita por meio doSistema de Registro de Preços. A cerimônia de assinatura docontrato foi realizada no dia 13 de janeiro.

ESCOLARES PARA O PARANÁ

NOVA CONCESSÃO

A Iveco irá fornecer 953 micro-ônibus para o governo do Paraná.O modelo vencedor da licitação éo City Class, com motor de 155 cv e capacidade para 23 passageiros. Os veículos serão utilizados para o transporteescolar em diversos municípiosparanaenses localizados, em suamaioria, na área rural do Estado.

O consórcio RodoBahia venceu,no dia 21 de janeiro, o leilão deconcessão para administrar asrodovias BR-234 e BR-116 queligam o Estado da Bahia a MinasGerais, totalizando 667,34 Km deextensão. Formado pela empresaespanhola Isolux Corsan e pelasbrasileiras Engevix e Encalso, oconsórcio passa a ser responsáveltambém por 9,3 km da rodoviaestadual BA-526 e outros 4 km

da BA-528, que dão acesso à Base Naval de Aratu, na regiãometropolitana de Salvador. Deacordo com nota divulgada pelaEngevix, o consórcio irá investirna recuperação do pavimento e acostamento, na construção de 41 passarelas para pedestres e na duplicação de toda a BR-116 e de parte da BR-324. O contrato de concessãotem prazo de 25 anos.

CAMPANHA

A Braspress Transportes Urgenteslançou, em janeiro, campanhapara contratar cerca de 130 deficientes físicos. O projeto temapoio do Setcesp (Sindicato dasEmpresas de Transportes deCarga de São Paulo e Região) econsiste na divulgação da mensagem ''Portador de necessidades especiais - venhatrabalhar conosco''. A frase seráafixada por meio de adesivos nos948 caminhões da frota daBraspress e veiculada no hotsite www.braspressinclusao.com.br.Urubatan Helou, presidente daBraspress, afirmou que a companhia irá investir cerca deR$ 150 mil na campanha.''Tradicionalmente, a Braspresstem utilizado o caminhão comoum outdoor ambulante, transmitindo importantes mensagens de conscientizaçãofrente aos problemas de cunhosocial e, agora, não será

diferente. Estamos preparandonossas unidades para permitir aacessibilidade dos portadores denecessidades especiais.'' SegundoHelou, o que mais compromete acontratação dos deficientes é oprograma do governo federal queconcede uma bolsa de R$ 450,sem exigir que ele trabalhe.“Quando o deficiente opta pelomercado de trabalho, ele perde obenefício, mas depois, se quiserparar de trabalhar, não pode maisobter essa ajuda, o que acaba atrapalhando a escolha de cadaum.'' Para Francisco Pelucio, presidente do Setcesp, a iniciativa da Braspress podeincentivar outras empresas dosegmento. ''Todos os associadostêm tido dificuldades de cumpriras cotas exigidas, mas agora,com maior divulgação, esperamos que todos consigamcontratar os deficientes físicosexigidos por lei.''

LICITAÇÃO Iveco fornecerá 953 unidades do City Class

IVECO/DIVULGAÇÃO

INCLUSÃO Urubatan Helou mostra adesivos

BRASPRESS/DIVULGAÇÃO

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MAIS TRANSPORTE

Coleção conta saga do modal no Brasil

Mito do Colapso do Poder AmericanoPara os autores, as pressões dasgrandes potências no mercado mundialsão parte de processo de longo prazo.De José Luis Fiori, Franklin Serranoe Carlos Medeiros. Ed. Record, 280 págs, R$ 39

Gramática da Língua PortuguesaRedigido sob as novas regras do acordoortográfico. Traça um mapa da línguafalada e escrita no Brasil.De José Carlos de Azeredo. Instituto Antonio Houaiss/Publifolha,584 págs, R$ 69,90

FERROVIASGomorraReportagem sobre máfia napolitanaque levou seu autor a ficar enclausurado por meses devido às denúncias reveladas no livro. De Roberto Saviano. Ed. BertrandBrasil, 350 págs, R$ 39

Acoleção Caminhos dotrem, lançada pelaeditora Duetto, chega

à sua última edição em feve-reiro. A saga da ferrovia bra-sileira foi contada por meiode seis números, disponibili-zados nas bancas de jornalde todo o país. Caminhos dotrem foi organizada pelos jor-nalistas Pedro Vasquez e Car-los Eduardo Matos. A publica-ção reúne fotos raras e arti-gos de historiadores, pesqui-sadores, jornalistas e perso-nalidades de grande envolvi-mento com o assunto.

Vasquez explica que aideia partiu do editor geralda Duetto, Alfredo Nastari. Apartir daí, ele e Matos come-çaram a reunir o material ea selecionar os profissionaise personagens que iriam co-laborar com a coleção. “Le-vamos um ano e meio paraconcluir. Um foi complemen-tando o trabalho do outro.Procuramos as pessoas maiscapazes entre historiadores,pesquisadores e jornalis-tas.” Caminhos do trem pos-sui cerca de 50 artigos, emseus seis títulos: “Nos tri-lhos do café”; “Malha ferro-viária”; “Do vapor ao elétri-

co”; “Paisagens recriadas”;“Gente de ferro” e “Expressopara o futuro”.

A história foi dividida emordem cronológica. As ima-gens foram coletadas poruma equipe especializada quefez toda a pesquisa iconográ-fica percorrendo acervos par-ticulares e públicos em buscadas melhores fotografias.

“A pesquisa também foirealizada em arquivos específi-cos, como o Museu de Jundiaí”,

diz o organizador. Para Vas-quez, o maior mérito da cole-ção Caminhos do trem é a suaacessibilidade. “Essas imagensraras vão circular para o gran-de público. Além disso, os pro-fissionais do mundo da ferro-via terão contato com imagensinéditas do setor, em publica-ções desse tipo.”

A coleção completa podeser adquirida por meio da lojavirtual da editora Duetto(www.duetto.com.br).

EDITORA DUETTO/DIVULGAÇÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 15

TRUNK Equipamento funciona como um porta-malas

UNIPAC/DIVULGAÇÃO

ACESSÓRIO

A Unipac lançou, em janeiro, oTrunk para picapes. O novoacessório é uma caixa para seracoplada na parte traseira dosveículos Ford Ranger, Toyota Hilux(modelos a partir de 2005),Chevrolet S10, Nissan Frontier(SEL, SE e LE) e Mitsubishi L200Triton. O Trunk tem cabine duplae serve como um porta-malaspara proteger objetos em geral.Segundo a Unipac, a finalidade doitem é atender aos anseios dosconsumidores, facilitando o transporte rotineiro de malas,ferramentas, equipamentos

esportivos em geral e materialprofissional como produtos veterinários, de jardinagem, entre outros. O acessório possuisistema de vedação e fechaduracom chave. O produto é instaladoem aproximadamente 20 minutos,através de fixação no protetor oudiretamente na própria caçamba.A peça pode ser removida comfacilidade pelo consumidor pormeio da pega lateral que facilitaseu transporte. A Unipac pretendeexportar o Trunk para países daAmérica Latina que comercializamas mesmas picapes.

cursos conceitos geraissobre torque, processos deaperto e metodologia paracontrole do torque; aerodinâmica de aviões ehelicópteros; oratória - comofalar bem em público; análisede riscos em projetos e lubrificantes e lubrificação. Ocusto varia de acordo com acarga horária de cada tema.Toda a programação e o formulário para inscrição estão disponíveisno endereçowww.saebrasil.org.br.

CURSOS

A SAE Brasil preparou umagrade de cursos de curtaduração direcionada para osprofissionais da área demobilidade. Temas ligados à gestão, manufatura, materiais,projetos e qualidade estão previstos para o calendárioque vai de fevereiro a dezembro.Os cursos tiveram início nodia 2. Ainda este mês, a SAE ministrará os cursosadministração do tempo (dia 11) e relacionamentointerpessoal (dia 18). Paramarço estão previstos os

RFFSA

Mais uma polêmica envolvendo a RFFSA (RedeFerroviária Federal S.A.) veio à tona em janeiro. Oprocurador-geral daRepública, Antônio FernandoSouza, deu seu parecersobre a ADPF (Arguição deDescumprimento dePreceito Fundamental) nº145, processo movido pelopresidente da República,que busca a declaração deinconstitucionalidade dedecisões judiciais que autorizaram ou mantiverama penhora sobre os bens daextinta Rede. Para Souza, aextinção da Arguição, semjulgamento de mérito, é amelhor solução. Todos osativos e passivos da RFFSAforam assumidos pela União, com a transferênciada titularidade de seus bense a migração do regime dedireito privado para o dedireito público. Segundo o procurador-geral da

República, a argumentaçãonão deve ser seguida peloSTF (Supremo TribunalFederal). A própria lei que extinguiu a RFFSA, de acordo com ele, fixou o destino de seus bens epreviu a instituição dedotações suficientes para as penhoras, no artigo 5º da Constituição Federal.Souza destaca também que o STF não é o tribunaladequado para dirimir contestações de ordeminfraconstitucional. A entidade responsável pela análise é o SuperiorTribunal de Justiça. O procurador ressaltaainda que a declaração deinconstitucionalidade dedeterminada lei não é feita via ADPF, mas por ADI (Ação Direta deInconstitucionalidade). O parecer será analisado peloministro Ricardo Lewandowski,relator da ADPF no STF.

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MAIS TRANSPORTE

EXPOSIÇÃO

Os amantes de car-ros raros tiveramuma oportunidade

única no dia 20 de janeiro.A Volkswagen, a convitedo Grupo Mapel, respon-sável pelo Auto Show Veí-culos Antigos, apresentouuma edição especial parao evento: o VolkswagenClassic Show. A exposição,que acontece todas asterças-feiras no Sambó-dromo do Anhembi, na ca-pital paulista, apresentouexemplares históricos damontadora alemã. O even-to contou ainda com umespaço para compra e

venda de carros antigos,com o Café VW, localonde o público pode con-ferir fotos históricas ecuriosidades sobre osveículos da marca e ex-posição de tuning. Ascrianças também mere-ceram um espaço exclu-sivo: a VW montou umlounge com brinquedoseducativos, miniaturasde Fusca e um Volkswa-gen elétrico. O Auto ShowVeículos Antigos faz par-te do calendário oficialde São Paulo e reúne,aproximadamente, 6.000pessoas toda semana.

DIVULGAÇÃO

é feita diretamente na carreta do veículo, o que permite ao rastreadorprosseguir com o monitoramentomesmo que a carreta sejadesatrelada do caminhão.Outra característica doControlCell 4000 é a possibilidade de criar umaregião de limite entre asprincipais cidades brasileiras.Caso a carreta ultrapasse a área estabelecida, umamensagem é enviada para o proprietário informandoque o componente está fora da região determinada.

MONITORAMENTO

A Controlsat, empresa dogrupo Schahin, apresenta aomercado uma nova versão dorastreador de carretasControlCell 4000. O sistema,equipado com GPS eGSM/GPRS (sistema globalpara comunicaçãomóvel/serviço geral de rádiopor pacotes), possui rastreamento em tempo realpor meio de mapas (via Internet), com informaçõesatualizadas de minuto a minuto e acesso do históricodas últimas rotas e posições.A instalação do equipamento

acordo com a FTC, o objetivodo computador de bordo éoferecer mais confiabilidadetanto para o maquinista quantopara o controlador de tráfego.Durante a operação, o computador apresenta no display e armazena, segundo aFTC, informações precisas develocidade, distância percorrida, localização na via eacionamento de sirene, entreoutras funções. A FTC divulgouque os dados apresentadosdemonstraram consideráveleconomia de combustível, o quecontribui para a redução de CO2.

COMPUTADOR PARA TRENS

Uma nova tecnologia chega aostrilhos brasileiros. A equipe decolaboradores da FTC (FerroviaTereza Cristina) realizou,durante três anos, estudos para a concepção de um computador de bordo paralocomotivas. As pesquisas contaram com a parceria daempresa Sulcom. O primeiroprotótipo apresentava dezfunções; com o segundo, 35dados passaram a ser exibidos.A terceira geração do equipamento tem como diferencial o gestor de consumo de combustível. De

Volkswagen Classic Show

FEIRA Edição especial mostrou veículos raros

Page 17: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 17

rasília (Alô) - Em uma entrevista de rádiocom o presidente da Fiesp, comentei oquanto Paulo Skaff estava certo e o go-verno errado na questão da CPMF, em quea nação foi vitoriosa. O governo anuncia-va, com toda a sua força, que iria faltar di-

nheiro para a saúde e que a arrecadação iria des-pencar. Pois a arrecadação cresceu o equivalentea dois anos de CPMF e o governo não deu mais di-nheiro para a saúde porque não quis. Teria o go-verno mentido ou o governo realmente não sa-bia? A dúvida está no ar nesta época de crisemundial. Está o governo nos enganando, ao nãoreduzir os impostos e seus gastos correntes, ouele realmente não sabe que isso é necessário?

A arrecadação federal bate recordes. Conti-nuam a abrir concursos públicos, cada vez maisgente pesa dentro do governo. Enquanto Obamaanuncia o congelamento de salários altos, os se-nadores brasileiros descobrem que 402 funcioná-rios do Senado ganham mais do que eles. Aliás,há 85 funcionários por parlamentar. Como é queum senador consegue trabalhar em meio a tama-nha multidão? O PAC dá um salto: é duplicado.Mais ainda é quase nada do PIB.

O ministro da Fazenda, ao anunciar um crédi-to adicional pelo BNDES, explicou que a conces-são fica vinculada ao compromisso de criar em-pregos. Essa é uma grande novidade: em vez deser a demanda a grande criadora de empregos, éo crédito... Quem receber crédito vai ter que fazermilagres para aumentar o faturamento e o em-prego... Simples, não?

Se a crise chegou ao emprego e isso dá cala-frios na espinha do governo, o governo precisafazer a sua parte. Mas não tem coragem de assu-mir a reforma de leis trabalhistas que engessamas empresas, as relações laborais, a economia.Precisa reconhecer que elas estão obsoletas. En-quanto isso, vão ocorrendo demissões e muitosvão para a informalidade. Onde o salário é maisbaixo e há mais rotatividade e quase não há qua-lificação profissional, resultando em baixa produ-tividade. Um círculo vicioso que o governo nãoousa interromper fazendo a sua parte. Fica fácillavar as mãos como Pilatos e deixar que empre-sas e sindicatos “se virem”.

O comércio exterior, nossa galinha-dos-ovos-de-ouro (danem-se, ó desocupados sábios dareforma ortográfica do hífen) começou o anocom déficit. Sabem por quê? Porque na crise o“Custo Brasil”, esse fantasma que nos assom-bra há anos, ficou ainda mais pesado. Na pros-peridade, as pessoas até desdenhavam o tama-nhão do bicho; assumiam todos os ônus porquequeriam manter a roda da economia girandocomo estava. Mas agora, é hora de parar paraexigir que tirem os pesos, contrapesos e freiosda roda. A crise põe tudo isso na janela, à luz dodia, como naquela propaganda de sabão em pó.Está na cara que o governo precisa reduzir gas-tos correntes radicalmente, aumentar investi-mentos e fazer reforma tributária para real-mente reduzir impostos e desamarrar as rela-ções trabalhistas. Mas será que a eleição dopróximo ano não vai atrapalhar?

B

“Está na cara que o governo precisa aumentar investimentose fazer reforma tributária para realmente reduzir impostos”

Aproveitar a crise

ALEXANDRE GARCIA

Page 18: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

LITERATURA

Um olhar criativo so-bre os meios detransporte conven-cionais e sobre ou-

tros inusitados. Em “Trans-poemas”, o poeta e escritorgaúcho Ricardo Silvestrin, 45anos, convida o leitor parauma viagem diferente quepode ser feita pela terra, águaou ar. O livro, voltado para opúblico infanto-juvenil, temedição da Cosac Naify.

Nos 18 poemas distribuí-

dos em 40 páginas há espaçopara o ônibus, o caminhão, oavião e até mesmo para odisco voador e o carrinho desupermercado. Toda a traje-tória desses homenageadosna publicação é ilustradapelo paulista Apo Fousek, 34anos, que hoje vive na Cali-fórnia (EUA).

O despertar da imagina-ção começa logo no primeiropoema, “Atenção, SenhoresPassageiros”, uma homena-

gem ao avião que tanto fasci-na as crianças e até mesmomuitos adultos.

“Avião mexe com a imagi-nação desde cedo, a criançaolha para aquele risco no céuque o jato faz. Abro com oavião porque o poema come-ça com a frase que o coman-dante fala. Funciona comoum abre-alas para os passa-geiros embarcarem no livro”,diz Silvestrin.

No poema “O Trem”, o au-

tor busca com o jogo de pala-vras passar para os leitoresum pouco do som dos trans-portes. Em alguns versos, afala fica interrompida pelaideia do chacoalhar dos va-gões. E na bagagem de“Transpoemas” há tambémum olhar para objetos que dealguma forma transportam,como a prancha de surfe e oskate.

Silvestrin lembra que aarte carrega a possibilidade

LIVRO DE POEMAS INFANTO-JUVENILMOSTRA UM NOVO OLHAR SOBRE AS

VÁRIAS POSSIBILIDADES DE CONDUÇÃOPOR CYNTHIA CASTRO

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200918

LÚDICOTRANSPORTE

Page 19: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

de abordar um ângulo dife-rente do comum, de desper-tar a curiosidade. E entre ospoemas do livro preferidosdo autor está um sobre essesmeios não convencionais detransporte, a asa-delta. “Essefala dessa questão do voo doser humano. Mesmo assenta-do em uma cadeira vocêpode estar ‘voando’. É umacaracterística própria do serhumano. E para a criançatambém. Ela ‘voa’ o tempo

todo”, diz o autor.Os poemas de Silvestrin

são acompanhados de diver-tidas ilustrações. As imagensde Fousek vão criando a ideiade simultaneidade dos meiosde transporte. A cada página,entra um novo desenho, refe-rente ao tema do novo poe-ma. Ao final, há um “engarra-famento de imagens”, reme-tendo a situações do trânsito.

As páginas do livro nãotêm o fundo branco ou de

uma cor só. Em todas elas, hálistras coloridas e horizon-tais. De acordo com o artistaplástico, a proposta partiu dadesigner Luciana Facchini,responsável pelo projeto, jus-tamente para remeter ao mo-vimento.

Surfista e skatista há maisde 20 anos, Fousek diz queachou interessante o fato deo surfe e o skate serem vis-tos em “Transpoemas” comomeios de transporte. “O skate

“Espero que o livro traga algo

enriquecedor para crianças

e adultos”APO FOUSEK,

ILUSTRADOR

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 19

FOTOS COSAC NAIFY/DIVULGAÇÃO

Page 20: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

"As crianças gostam dos textos mais surpreendentes e criativos"ENTREVISTA: RICARDO SILVESTRIN

Colocar a poesia dentro doespaço urbano, da cidade quea gente conhece, foi um dosatrativos para o poeta Ricar-do Silvestrin escrever um li-vro infanto-juvenil sobretransportes. Natural de PortoAlegre e formado em Letraspela UFRGS (Universidade Fe-deral do Rio Grande do Sul),Silvestrin tem 12 livros publi-cados - 11 de poesia e um decontos. Neste semestre, elelança o romance “Videogamedo Rei”, pela editora Record.Seu trabalho é direcionadotanto ao público adulto comoinfantil. Para Silvestrin, “ascrianças são leitores inteli-gentes, atentos à criatividadedo texto”. O autor de “Trans-poemas” também é colunistado jornal “Zero Hora” e com-positor e vocalista da banda“Os poETs”.

Como surgiu a ideia de fa-lar de transporte para ascrianças?

O Augusto Massi (diretor-presidente da editora CosacNaify) queria há algum tempofazer um livro para criançascom três poetas diferentes esugeriu o tema transporte.Esse projeto coletivo não saiu.Mas depois a editora me cha-mou para fazer um livro paracrianças. Achei que transporteseria interessante.

O que lhe atraiu no tema?Achei curioso, traz a questão

urbana, alguns caminhos nãoexplorados na poesia para a

criança, tanto os meios detransporte tradicionais comooutros. É interessante quando apoesia consegue entrar no es-paço urbano, nessa cidade que agente conhece, que está na vidade todo mundo. O tema é partedo jogo formal. A linguagemcriativa, não. Então é interes-sante para as pessoas entraremnesse jogo, participarem do pra-zer estético da leitura.

Como foi o processo de fa-lar de transporte de forma di-vertida, voltada para o públi-co infantil?

Toda arte é lúdica, seja parao adulto ou para a criança. E naarte para criança esse aspectolúdico fica ainda mais liberado.O próprio receptor tem uma vi-vência lúdica do mundo, que vaiaprendendo a deixar em segun-do plano para se tornar adulto. Equando o tema vira parte daconstrução estética, entra nabrincadeira, passa a observar ascoisas por um ângulo inespera-do. Tem a observação do coti-diano, mas o mundo é visto sobum ponto de vista criativo, quevai para o lúdico, para o sensí-vel.

O que o influenciou na for-ma sobre como abordar trans-porte na literatura infantil?

Sempre parto das minhaspróprias experiências, da minhaobservação do mundo, da me-mória e da imaginação. O con-teúdo está inconsciente e, quan-do começo a escrever, ele apa-rece. São coisas que atraves-

sam. Por exemplo, uma poesiadesse livro fala sobre o trator.Guri gosta de trator, quer dirigirum trator. São experiências denossas vidas e desse convíviono espaço urbano.

As ilustrações criam aideia de movimento. A cadapágina, é acrescentado o de-senho de um novo meio detransporte. A proposta é mos-trar o caos do trânsito nasgrandes cidades?

O projeto gráfico, ilustrador edireção de arte deram essa ideiade movimento com as ilustra-ções. É criado um engarrafamen-to de imagens que remete a si-tuações de trânsito. Todos os

transportes estão simultâneosem nossa vida. Nesse momento,há um trem passando, um naviosaindo, alguém de bicicleta, umônibus partindo.

Como você vê a relaçãodas crianças com a poesia?

As crianças são leitores inte-ligentes, atentos à criatividadedo texto. Geralmente, elas gos-tam dos textos mais surpreen-dentes e criativos. A linguagemnos torna humanos, diferencia-nos dos outros animais. O pra-zer com a linguagem é eterno ea criança está ligada a esse lidarcriativamente com a linguagem.Elas sentem prazer com a poe-sia, gostam da poesia.

EXPERIÊNCIA Ricardo Silvestrin tem 12 livros publicados

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200920

Page 21: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

SURFE Transporte sem carona, adverte o autor

é o meu meio de transporte.Só espero que não se criemcongestionamentos com es-ses dois meios. No surfe, jáexiste”, diz.

O artista plástico conside-ra que surfe e skate são esti-los de vida e ressalta quetanto um quanto o outro sãovistos de maneira errôneapela maioria das pessoas. Naopinião de Fousek, o skate dáuma base para a criatividadee a desenvoltura, principal-mente em uma grande me-trópole. “Proporciona a inte-gração e o despertar para acidade, pois, quando as pes-

soas andam muito de carro,elas deixam de vivenciar suacidade. Ficam enclausuradasem seus mundinhos móveis”,diz. Já o surfe, na avaliaçãodo artista plástico, é a me-lhor relação de troca que ohomem pode ter com a natu-reza.

Segundo Fousek, em SãoFrancisco, onde mora na Cali-fórnia, é muito comum aspessoas usarem o skate atécomo meio de transporte,surfarem, curtirem a arte eum estilo de vida mais saudá-vel. Para ele, que desenhadesde os três anos, a ativida-

de proporcionou uma basepara o relacionamento com omundo e com a vida de umamaneira diferente. O dese-nho, na visão do artista, de-veria ser levado mais a sériona grade curricular e ascrianças precisariam ter umincentivo maior. “O desenhodesenvolve o raciocínio eproporciona uma outra di-mensão do olhar.”

Sobre o fato de ilustrartransporte para as criançasem “Transpoemas”, o artistaplástico considera ter sidouma experiência muito inte-ressante. Ele diz que nãosabe até que ponto os poe-mas e as ilustrações poderãoajudar as crianças a enxerga-rem um modo de vida maisalternativo e cuidadoso como planeta. “Muitos pais têmmentalidade calcada em ad-quirir cada vez mais bensmateriais. A cultura do carroe da ostentação é muito for-te.” De qualquer forma, oilustrador diz esperar “que olivro desperte e traga algo debom, transformador e enri-quecedor para crianças eadultos”. �

“Transpoemas”. De RicardoSilvestrin. Cosac Naify, 40págs, R$ 30

POEMAS

O CAMINHÃO

“Pelo caminhosempre temum caminhão.O motoristaconhece muitos lugares,mas só de vista.Não é turista,pois não sai nunca da pista.Quando entra em férias,que felicidade:fica em casamatando a saudade.”

O NAVIO

“Pelos mares bravios,muitas vezes sombrios,onde encontram os rios,seguem firmes os navios.Foi o boto que viue avisou mais de mil,o cardume sumiupelos vãos e vazios.A manhã se abriupelo céu de anile no cais do porto,sem nenhum peixe morto,ancorou o navio.”

O SUBMARINO

“Emergir!Submergir!Se sobe,glob, glob, glob.Se sub,glub, glub, glub.Se está sube quer vero que está sobre,sobe entãoo periscópio,que é irmãodo microscópio.”

A ASA-DELTA

“Pessoa voana imaginação,nasce com asano pensamento.Lá vai uma pessoa voandono meio do céulevada pelo vento.Seu corpo pousana beira do mar,mas a cabeçanunca para de voar.”

Page 22: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

REPORTAGEM DE CAPA

PLANO NACIONAL SOBRE MUDANÇA DO CLIMA VAI DEFINIR

RENOVARRENOVARPLANO NACIONAL SOBRE MUDANÇA DO CLIMA VAI DEFINIR

Page 23: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

CLAUDIO GONÇALVES/FUTURA PRESS

AÇÕES PARA A ATUALIZAÇÃO DA FROTA DE CAMINHÕES

É PRECISOÉ PRECISOAÇÕES PARA A ATUALIZAÇÃO DA FROTA DE CAMINHÕES

Page 24: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

Afalta de aposentadoriade milhares de cami-nhões brasileiros, quejá trabalharam mais

tempo do que deveriam, estácontribuindo para aumentar osriscos nas estradas do país etambém a emissão de poluen-tes. Dados da ANTT (Agência Na-cional de Transportes Terres-tres) mostram que 18,6 anos é aidade média da frota de 1,26 mi-lhão de caminhões (incluindocaminhão simples e caminhãotrator).

Aqueles com mais de 20 anosde uso representam cerca de45% da frota. Os veículos dasempresas são os mais jovens,com idade média de 11,3 anos.Em seguida vêm os das coope-rativas (16,1). Por último, estãoos dos autônomos (23,1), que de-têm a maior parcela da frota decaminhões e têm mais dificulda-des para conseguir comprar umveículo novo.

A situação é tão grave e searrasta há anos que no PNMC(Plano Nacional sobre Mudançado Clima), que começa a ser re-gulamentado e implantado ago-ra em 2009, existe uma propos-ta de renovação da frota, suge-rida pela CNT, no âmbito dasações do Despoluir - ProgramaAmbiental do Transporte.

Segundo a secretária-execu-

tiva do Ministério do Meio Am-biente e do Conama (ConselhoNacional do Meio Ambiente),Izabella Teixeira, o Programa deRenovação de Frota Sucateadade Veículos Pesados, incluído noPNMC, pretende tirar de circula-ção veículos menos eficientes eintroduzir os novos, mais efi-cientes. “A quantidade de veícu-los antigos que circula no Brasilcompromete os ganhos ambien-tais introduzidos pelas novastecnologias de combustível nopaís”, diz.

A meta é necessária, masambiciosa, porque a retiradados caminhões velhos do mer-cado inclui também ações paradar uma destinação à sucata efacilitar as linhas de financia-mento para favorecer a compra.

CONTRIBUIÇÃO Há mais de um ano e meio o Despoluir, o Programa Ambiental do Transporte, atua na redução

ENVELHECIMENTO Caminhões com mais de 20 anos representam

POR CYNTHIA CASTRO

Page 25: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

das emissões de poluentes em empresas de transporte de cargas e de passageiros

quase a metade da frota brasileira

Proconve estabelece metas EMISSÃO

O Proconve (Programade Controle de Poluiçãodo Ar por Veículos Auto-motores), criado em 1986,estabelece metas de redu-ção de emissões para ôni-bus, caminhões, automó-veis e motos. Em relação aveículos pesados, o pro-grama está na fase P5.Para veículos leves, a faseé a L5 e as motos estãoentrando na M3.

“Cada fase é mais res-tritiva no controle deemissões. Para isso, é ne-cessário investir em tec-nologia de combustível ede motor”, diz o coordena-dor do Proconve, PauloMacedo, que também che-fia a Coordenadoria deControle de Resíduos eEmissões, do Ibama (Insti-tuto Brasileiro do MeioAmbiente e dos RecursosNaturais Renováveis).

Pelo cronograma doprograma em relação à li-mitação das emissões, osônibus e caminhões dopaís deveriam estar nafase P6, equivalente àEuro 4, a classificaçãousada na Europa, que hojejá está na Euro 5 (equiva-lente à futura P7).

Conforme a resoluçãonº 315/2002 do Conama, aP6 previa o uso do dieselS-50 (menos poluente) emtodo o país e veículos

adaptados em 2009 (leiamais na pág. 38). Em virtu-de de atrasos na especifi-cação e produção de com-bustível e fabricação deveículos, um acordo judi-cial no fim de 2008 deter-minou a introdução grada-tiva do S-50. “Legalmente,a P6 não foi extinta, masna prática vamos pular daP5 para a P7. Desde a cria-ção do Proconve, nuncahavia tido um adiamentode fase”, afirma Macedo.

Questionada se o des-cumprimento da fase P6não enfraquece o poderdo Conama, a secretária-executiva do conselho edo Ministério do Meio Am-biente, Izabella Teixeira,diz que não. “A resoluçãonão foi revogada, masdescumprida. E como hou-ve o descumprimento, oMinistério Público entroucom uma ação e estáacompanhando para saberquem teve omissão.”

A secretária-executivacita a obrigatoriedade dolançameno do S-10 em 2012(fase P7) como um exemplode que o Conama não per-deu força por causa do acor-do. Sobre a necessidade depunição dos responsáveispelo atraso para que nãohaja novos descumprimen-tos, Izabella afirma que“cabe à Justiça decidir”.

“A quantidadede veículosantigos que

circula no Brasilcompromete os

ganhos ambientais”

IZABELLA TEIXEIRA, SECRETÁRIA-EXECUTIVA DO CONAMA

GRIZAR JUNIOR/FUTURA PRESS

LILIAN MIRANDA/DIVULGAÇÃOCNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 25

Page 26: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

CARÊNCIA Programas de

Izabella garante que todas asnegociações sobre essas ques-tões estão sendo feitas pelo go-verno federal e outros órgãosenvolvidos na questão.

Segundo a secretária-exe-cutiva, na próxima fase deatualização do PNMC, no se-gundo semestre deste ano, asações estarão mais voltadaspara o setor de transportes. Eas metas para o programa derenovação da frota estão sen-do definidas agora.

Outras três medidas a serempriorizadas na área de trans-portes são citadas pela secre-tária-executiva: o aumento daparticipação de biocombustí-veis, o incentivo aos modaisferroviário e aquaviário (comprazo para ser cumprido de 15 a20 anos) e o Programa de Eti-quetagem Veicular de Eficiên-cia Energética. Nesse progra-ma, os veículos deverão sair defábrica com uma etiqueta infor-mando sobre o consumo deenergia durante a fabricação ea emissão de poluentes.

O PNMC foi aprovado no finaldo ano passado. Durante a fasede consulta pública, a CNT apre-sentou outra sugestão, quetambém foi incluída no plano: oincentivo ao transporte coletivourbano. Conforme o documentoda CNT enviado ao Ministério doMeio Ambiente, um passageirotransportado por um automóvelemite 7,7 vezes mais gases po-

Quem está diariamenteao volante de um cami-nhão e trabalha por contaprópria sabe melhor doque qualquer um a dificul-dade para se conseguircomprar um veículo novo.Mário Valmor Luchesi, 60,morador de Caxias do Sul(RS), tem um Mercedes-Benz de 1963 e admite queo veículo já não deveriamais estar rodando nasruas.

Ele conta que comprouo caminhão usado, em1978. E em todos essesanos, diz não ter sido pos-sível renovar o principalinstrumento de trabalho.“Sempre sonhei em em-barcar em um caminhãonovo, mas nunca conse-gui.”

Atualmente, Luchesi sótrabalha dentro da cida-de, fazendo mudanças,para complementar opouco dinheiro que rece-be de aposentadoria. “Te-mos que colocar o feijãoem casa. É difícil comprarum caminhão novo por-que não sobra dinheiro.

Se a gente tivesse ren-da...”

Na opinião de MárioLuchesi, somente se hou-ver uma ação efetiva dogoverno voltada para osautônomos, será possívelrenovar a frota de cami-nhões no Brasil.

Irineu Morandi, 60,também morador de Ca-xias do Sul, consideraque o governo federaldeveria indenizar os mo-toristas donos de cami-nhões com mais de 15anos de uso. Assim comoLuchesi, ele diz nunca tertido condições financei-ras para trocar o Merce-des-Benz, do mesmo ano(1963).

De qualquer forma, oantigo companheiro detrabalho é motivo de or-gulho. “São todos essesanos de muita arte e es-tilo”, diz, referindo-se àidade do veículo. “Meucaminhão é o meu patri-mônio, é o patrimônio daminha família. Com ele,construí minha vida”, de-fine.

Troca é realidade distante

AUTÔNOMOS

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200926

Page 27: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

renovação de frota ainda estão longe das condições financeiras dos autônomos

ZANONE FRAISSAT/FUTURA PRESS

des do setor transportador,para que seja inserido na agen-da do governo.

“Hoje, estamos concentradosna questão da mudança de fro-ta, mas, assim que o projeto es-tiver encaminhado, vamos de-senvolver junto com os parcei-ros de governo outras medidaspara incentivar o transporte pú-blico”, diz a representante daCNT no Conama, Patríca Bóson.

No Brasil, o desmatamento eas queimadas ocupam o primei-ro lugar do ranking de emissãode gases de efeito estufa, cor-respondendo a cerca de 70%das emissões. Em seguida, com9%, está o setor de transportes.

Além de proporcionar umasignificativa melhoria am-biental, a renovação da frotaa diesel no país também écrucial para se oferecer maissegurança nas rodovias e noscentros urbanos. “Os veículoscom motor de geração antigaconsomem mais e contribuemmuito para aumentar o núme-ro de acidentes pela falta decondições mecânicas”, diz ocoordenador-geral de infraes-trutura de trânsito do Dena-tran (Departamento Nacionalde Trânsito), Orlando Moreirada Silva.

O coordenador lembra ain-da que nos centros urbanosesses veículos mais velhosatrapalham a mobilidade, cau-sando transtornos enormes

luentes em relação a um passa-geiro transportado por ônibus.

Os caminhões produzidos hámais de 15 anos são os princi-pais responsáveis pelas emis-sões de gases poluentes, deacordo com a coordenadora doDespoluir, Marilei Menezes. So-mente a partir de 1994 o Pro-conve (Programa de Controle dePoluição do Ar por Veículos Au-tomotores) começou a estabe-lecer padrões mais rígidos con-tra a emissão de poluentes.

Desde a criação do Despoluir,em julho de 2007, a CNT amplioua organização e a implementa-ção das ações ambientais. Oprograma busca engajar empre-sários, motoristas e todos osoutros trabalhadores do trans-porte e da sociedade na cons-trução do desenvolvimento sus-tentável. “Retirar os caminhõesvelhos de circulação é funda-mental para reduzir os impactospara a saúde humana e para omeio ambiente”, diz Marilei. Acoordenadora do Despoluir res-salta a importância de um pro-grama que dê aos autônomos apossibilidade de adquirir umveículo mais novo.

A CNT está desenvolvendoum projeto de renovação de fro-ta de caminhões, articuladocom o setor produtivo e com ogoverno. Segundo Marilei, oprojeto considera aspectos eco-nômicos, sociais e ambientais e,principalmente, as necessida-

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 27

Page 28: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

ENGAJAMENTO Por meio do Despoluir já foram feitas mais de 100

ISTO É DESPOLUIR

Saiba mais sobre o Programa Ambiental do Transporte

Objetivos

Promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos,

taxistas, trabalhadores em transporte e a sociedade na construção

de um desenvolvimento sustentável

Implantação

Julho de 2007

Participantes

O Despoluir é formado por vários projetos implementados pelo

Sistema CNT, desenvolvidos pelas federações, sindicatos e

associações afiliadas à entidade. Há também parcerias com os

setores público e privado

Ações

• Mais de 100 mil veículos aferidos

• Mais de 2.000 empresas e quase 2.000 caminhoneiros autônomos

engajados

• Desenvolvimento do Sistema de Informações do Despoluir, que

monitora e avalia os dados do projeto

• Incentivo e acompanhamento do desenvolvimento de novos

combustíveis e de novas tecnologias limpas

• Participação ativa nos principais fóruns de formulação e execução

de políticas públicas na área ambiental, especialmente no Conama

• Promoção de ações de educação ambiental para mais de 10 mil

agentes do setor (empresários, trabalhadores em transporte,

caminhoneiros autônomos e taxistas)

• Promoção de premiações para estimular a realização de

reportagens e pesquisas relacionadas ao meio ambiente

• Alimentação diária do site do Despoluir com o objetivo de

divulgar e compartilhar conhecimentos sobre a questão

ambiental na área de transporte

• Atualização mensal do Boletim Ambiental publicado na CNT

Transporte Atual e no site do Despoluir

Mais informações

www.cnt.org.br/despoluir

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200928

Page 29: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

mil aferições de veîculos desde a implantação do Programa, em julho de 2007

quando estragam, e precisaminterromper o fluxo normal dotrânsito. “E também contri-buem para piorar a qualidadede vida nas cidades porque au-mentam a poluição local.” Silvadefende a elaboração de umprograma de renovação de fro-ta pelo governo e diz que o De-natran é parceiro das iniciati-vas nesse sentido.

No Brasil, na frota de cami-nhão simples e caminhão tra-tor (1,2 milhão), cerca de 483mil são de empresas, 4.700 decooperativas e 776 mil de au-

tônomos, conforme o RNTRC(Registro Nacional de Trans-porte Rodoviário de Cargas),da ANTT.

O presidente da Fecam (Fe-deração dos CaminhoneirosAutônomos dos Estados doRio Grande do Sul e Santa Ca-tarina), Eder Dal’Lago, reco-nhece a gravidade do proble-ma, mas reforça a situação dedificuldade de muitos moto-ristas autônomos, que nãotêm outra saída a não sercontinuar com o veículo ve-lho. “Infelizmente, a idade dos

LILIAN MIRANDA/DIVULGAÇÃO

A partir de agora, oSelo Verde do Despoluir –Programa Ambiental doTransporte – será adotadocomo validador oficial daaferição de veículos no Es-tado de Minas Gerais. Umprotocolo de intenções as-sinado no final de 2008entre a Fetram (Federaçãodas Empresas de Transpor-te de Passageiros do Esta-do de Minas Gerais) e aFeam (Fundação Estadualdo Meio Ambiente) permi-tirá que a entidade dostransportadores contri-bua, por meio do Despo-luir, com as ações do go-verno voltadas para a me-lhoria da qualidade do ar.

Segundo o presidenteda Fetram, WaldemarAraújo, com o protocolo, ogoverno de Minas passa aconsiderar oficial o SeloVerde do Despoluir. Osveículos aprovados nasaferições do programa re-cebem a certificação. “O

Despoluir está à disposi-ção do Estado e os traba-lhos serão integrados”,diz Araújo.

A assinatura ocorreuquando o Sisema (SistemaEstadual de Meio Ambien-te), por meio da Feam, lan-çou o 1º Inventário deEmissões de Gases do Efei-to Estufa de Minas Gerais.A agenda de trabalho con-junta começa a ser defini-da neste ano.

“Para nós é muito bomsaber que o governo mi-neiro sabe que pode con-tar com o trabalho da CNTpor meio do Despoluir.Haverá um alinhamentodas ações com os proje-tos do governo”, diz Araú-jo. A Fetram é a responsá-vel pela execução do Des-poluir para o setor detransporte de passagei-ros em Minas. Em 2008,até o mês de dezembro,mais de 5.200 ônibus fo-ram aferidos no Estado.

Ação conjunta em Minas

DESPOLUIR

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nossos caminhões (no RioGrande do Sul e Santa Catari-na) está em torno de 20 e 25anos. Temos caminhões dasdécadas de 50 e 60 rodando.Se não houver um forte incen-tivo do governo, não há comotrocar”, afirma.

São 80 mil autônomos emSanta Catarina e 120 mil noRio Grande do Sul ligados àFecam. “O caminhoneiro tra-balha para manter a família eo caminhão. Esse é o ganha-pão deles. E o pior é que amanutenção é muito cara.Quanto mais velho, mais es-traga. Não sobra dinheiro

PROPOSTA Uma das sugestões do PNMC é o incentivo ao

SAIBA MAIS SOBRE O PNMC

Objetivo• Identificar e planejar e coordenar ações para reduzir as emissões

de gases de efeito estufa

Propostas para o setor transportador• Utilização de veículos eficientes e modernização da frota• Buscar em 15 a 20 anos aumentar a participação do modal de cargas

ferroviário dos atuais 25% para 32% e do aquaviário de 13% para 29%• Os modais dutoviário e aéreo devem crescer para 5% e 1% da matriz de

transportes, respectivamente. O rodoviário deve cair de 58% para 33%• Até 2023, o investimento recomendado para infraestrutura de

transporte é de aproximadamente R$ 172 bilhões (43% para o modal rodoviário e 29,4% ao ferroviário)

• Incentivo ao combustível renovável, renovação da frota de ônibus e micro-ônibus, fortalecimento de ações de inspeção veicular, investimento em infraestrutura urbana

• Adoção de medidas que garantam eclusas nos projetos hidrelétricos aserem implantados em cursos-d'água comprovadamente navegáveis

Propostas para outros setoresEnergia• Melhoria da eficiência da oferta e distribuição de energia• Substituição de combustíveis por aqueles com menor teor de

carbono ou por combustíveis de fontes renováveis• Captação e armazenamento de carbono

Edificações• Utilização de equipamentos eficientes e de energia solar• Adoção de um sistema de planejamento integrado que permita

ganhos de eficiência no uso da energia

Indústria• Utilização de equipamentos eficientes• Adoção de práticas de reciclagem e de substituição de materiais• Controle das emissões de gases• Captação de armazenamento de carbono

Agricultura• Manejo adequado do solo para aumentar o armazenamento de carbono• Recuperação de áreas degradadas• Melhorias em cultivos e na fertilização para reduzir emissões de CH4

(metano) e N2O (óxido nitroso)• Estabelecimento de culturas energéticas

Silvicultura/Florestas• Redução do desmatamento• Estímulo ao manejo florestal sustentável, ao florestamento e reflorestamento• Estímulo ao uso de produtos e subprodutos florestais, obtidos em bases

sustentáveis, para geração de energia

Resíduos• Recuperação do metano de aterros sanitários• Incineração com recuperação energética e reciclagem

Fonte: PNMC

A IDADE MÉDIADA FROTA DE

CAMINHÕES NOBRASIL É

ANOS, SEGUNDO A ANTT

18,6

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para comprar um veículonovo”, diz Dal’Lago.

A necessidade de se elaborarum projeto eficiente de renova-ção de frota, e não somente dese criar linhas de financiamen-to, é reforçada pelo presidenteda Fenacam (Federação Interes-tadual dos Transportadores Ro-doviários Autônomos de Bens),Diumar Bueno. Entretanto, eleafirma que qualquer programadeve priorizar o atendimento aoautônomo - 400 mil caminho-neiros de 23 Estados são ligadosà Fenacam.

Segundo ele, as linhas de fi-nanciamento do BNDES (Banco

Nacional de DesenvolvimentoEconômico e Social) não obtêmsucesso na renovação de frotaporque não atingem os autôno-mos. “Algumas garantias pedi-das pelo banco, como patrimô-nio, renda e fiadores com capi-tal expressivo, inviabilizam oprocesso”, afirma. Bueno consi-dera ainda que não basta so-mente a linha de crédito, mas oprograma precisa ser mesmomais abrangente e definir açõesem relação ao sucateamentodos veículos velhos.

Em entrevista à CNT Trans-porte Atual, o ministro doMeio Ambiente, Carlos Minc,

garantiu que estão sendo fei-tas negociações com váriosministérios para possibilitar arenovação da frota (leia maisna pág. 8). A secretária de Mu-danças Climáticas e QualidadeAmbiental do Ministério doMeio Ambiente, Suzana KahnRibeiro, afirma que “tudo estáem estudo” e que o BNDES estáenvolvido na questão.

Além da necessidade de fa-cilitar linhas de financiamen-to ou reduzir impostos para otransporte de carga, outraquestão que torna a renova-ção de frota complexa é o quefazer com os veículos velhos

uso do transporte coletivo de passageiros ABRANGÊNCIA Mais de 2.000 empresas já foram atendidas pelo Despoluir em todo o Brasil

SPURBANOS/MARCELO BOSSI/DIVULGAÇÃO

LILIAN MIRANDA/DIVULGAÇÃO

"Legalmente,a P6 não foiextinta, masna prática

vamos pularda P5 para

a P7”PAULO MACEDO,

COORDENADOR DO PROCONVE

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 31

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de Desenvolvimento da Produ-ção. Entretanto, ainda não hánada definido. O Ministério doPlanejamento informou, tam-bém por meio de sua assessoriade comunicação, que, por en-quanto, não há nenhuma açãoespecífica definida para a facili-tação da compra de caminhão.

Na opinião do presidente daseção de Transportadores Autô-nomos, de Pessoas e de Bens daCNT, José da Fonseca Lopes,também presidente da Abcam(Associação Brasileira dos Ca-minhoneiros), para que a reno-vação de frota saia do papel, é

que serão retirados de circu-lação. “Não basta dar o incen-tivo para a compra de um ca-minhão novo, tem que retiraro velho. É preciso garantirque o velho não vá circularmais. Dar um incentivo para ocaminhoneiro comprar um ca-minhão novo e aquele velho irpara outro caminhoneiro cir-cular é muito pior. Só estaráaumentando a frota”, afirmaSuzana Kahn.

Para tentar resolver essaquestão, segundo a represen-tante da CNT no Conama, Patrí-cia Boson, estão sendo estuda-

das parcerias. Uma delas com oIBS (Instituto Brasileiro de Side-rurgia). “As siderúrgicas podem,por exemplo, fazer aço a partirda sucata. Isso contribui pararetirar o resíduo do ambiente epara a redução do gás carbôni-co”, diz Patrícia. O processo defabricação de aço, por meio desucata, emite menos CO2 em re-lação ao minério de ferro.

No Ministério do Desenvolvi-mento, Indústria e Comércio Ex-terior, a informação passadapela assessoria de comunicaçãoé que a renovação de frota estásendo estudada pela Secretaria

FINANCIAMENTO Procaminhoneiro destinou R$ 296,6 milhões em 2008, segundo o BNDES

LUIZ GUARNIERI/FUTURA PRESS

MAIS VELHO, MAIS FUMAÇA

Teste compara o nível depoluição de caminhão

• Modelo utilizado: Mercedes-Benz 1315

• As medições foram feitasdurante as ações do Despoluir

Ano Fabricante* Despoluir**2008 1,05 0,462006 1,05 0,551978 2,5 3,081974 2,5 2,56

* K máximo permitido**K medido pelo programa

K indica a quantidade de material particulado (fumaçapreta) emitido pelo veículo.Quanto maior o número, maior é o índice desse poluente

Fonte: Despoluir

“Algumasgarantias

pedidas pelobanco

inviabilizama compra”

DIUMAR BUENOPRESIDENTE DA FENACAM

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200932

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nesse sentido. “O BNDES vemestudando uma melhor maneirade chegar aos autônomos, detentar melhorar a aprovação decrédito. Mas, por enquanto, nãohá nada definido”, afirma.

Segundo Sodré, há trêsprincipais linhas de financia-mento no BNDES para cami-nhões. O Finame Leasing finan-cia até 60% do valor do veícu-lo e o Finame, até 100%, de-pendendo do porte do compra-dor. As micro, pequenas e mé-dias empresas tendem a termelhores condições, conformeinformações do BNDES. Nessas

duas linhas, o financiamento édirecionado a veículos novos.

Já o Procaminhoneiro permi-te o financiamento de cami-nhões novos ou usados, com atéoito anos de fabricação. As prin-cipais diferenças, segundo o re-presentante do BNDES, estãonas taxas e no prazo do finan-ciamento. “O Procaminhoneiro,por exemplo, pode ir até 84 me-ses. Já os outros dois não pas-sam de 60 meses”, diz.

No Procaminhoneiro, nasmodalidades de taxa fixa, osjuros podem ser de até 13,5%ao ano. Nas outras modalida-

des do Procaminhoneiro, no Fi-name e Finame Leasing, as ta-xas podem ser mais altas oumais baixas, conforme o perfilde cada comprador.

Segundo dados do BNDES,em 2008 foram desembolsadospelo Procaminhoneiro R$ 296,6milhões. Em 2007 foram R$290,1 milhões. Entretanto, nema assessoria de comunicaçãodo banco nem o gerente PauloSodré informaram qual o per-centual desse valor foi direcio-nado aos caminhoneiros autô-nomos e qual o percentual àsempresas.

fundamental haver alguma açãono BNDES que facilite a aquisi-ção de um veículo mais novo.

“O governo já teve algumasoportunidades para incentivar,mas ninguém conseguiu reno-var, somente as empresas detransporte”, diz José da Fonse-ca. Ele faz parte do grupo detrabalho dentro da CNT que es-tuda ações visando a renovaçãoda frota de caminhões no Brasil.

No BNDES, a informação dogerente do Departamento deCredenciamento e Financiamen-to a Máquinas e Equipamentos,Paulo Sodré, é que há estudos

LIMITES DAS EMISSÕES PARA VEÍCULOS PESADOS A DIESEL

(dados em g/kW.h)

PROCONVE EURO CO HC NOX MP VIGÊNCIA NORMA (CONAMA)Fase 1 (P1) Sem espec. 14* 3,5* 18* - 1989 a 1993 Res.18/86Fase 2 (P2) Euro 0 11.2 2.45 14.4 0,6* 1994 a 1995 Res. 08/93Fase 3 (P3) Euro 1 4.9 1.23 9 0,4 ou 0,7 (1) 1996 a 1999 Res. 08/93Fase 4 (P4) Euro 2 4 1.1 7 0.15 2000 a 2005 Res. 08/93Fase 5 (P5) Euro 3 2.1 0.66 5 0,1 ou 0,13(2) 2006 a 2008 Res. 315/02Fase 6 (P6) Euro 4 1.5 0.46 3.5 0.02 2009 a 2012(3) Res. 315/02Fase 7 (P7) Euro 5 1.5 0.46 2 0.02 a partir de 2012 Res. 403/08

* não foram exigidos legalmente

(1) 0,70 para motores até 85 kw e 0,40 para motores com mais de 85 kw

(2) motores com cilindrada unitária inferior a 0,75dm3 e rotação à potencia nominal superior a 3.000 rpm

(3) não entrará em vigor na data prevista

Fonte: Proconve

CO - monóxido de carbono

HC - hidrocarbonetos

NOX - oxidos de nitrogênio

MP - material particulado

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 33

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O PNMC (Plano Nacionalsobre Mudança do Clima)contém medidas direciona-das aos setores de energia,transportes, edificações, in-dústria, silvicultura e flores-tas, agrícola e de resíduos. Aredução do desmatamento éum dos assuntos a serempriorizados nesta primeiraetapa. No final de fevereiro,uma ação específica será lan-çada - o PPCdam (Plano deDesmatamento e Controle daAmazônia).

Segundo a secretária deMudanças Climáticas e Quali-dade Ambiental do Ministériodo Meio Ambiente, SuzanaKahn Ribeiro, o PNMC não éum projeto estático, e novaspropostas serão sempre in-cluídas. Em setembro de2008, o plano foi aberto paraconsulta pública e, em de-zembro, após receber críti-cas e sugestões, aconteceu olançamento oficial.

As propostas para a re-dução das emissões de ga-ses poluentes já foramapresentadas em Poznan,na Polônia, durante a 14ªConferência do Clima dasNações Unidas. Dezesseteministérios participam dogrupo executivo do PNMC,coordenado pela Casa Civil.

Um dos desafios para queos projetos possam realmen-te ser implementados, na opi-

nião da secretária SuzanaKahn, é a aprovação no Con-gresso do Fundo de MudançaClimática. Ela estima que adestinação anual de recursosseria em torno de R$ 300 mi-lhões. De qualquer forma, Su-zana diz que há outros recur-sos do governo federal.

No Ministério da Casa Ci-vil, segundo a assessoria decomunicação, qualquer infor-mação sobre o PNMC, inclusi-ve sobre recursos para 2009,deve ser passada pelo Minis-tério do Meio Ambiente. Masno MMA a informação da as-sessoria é que os valores aserem investidos no planoneste ano ainda não estãodefinidos.

Confira abaixo trechos daentrevista com Suzana KahnRibeiro.

Como foi constituído oPNMC em relação às emis-sões de poluentes e altera-ção climática?

O plano tem basicamentedois eixos principais, um as-sociado à mitigação, que é aredução das emissões de ga-ses de efeitos estufa. E outromais voltado à questão daadaptação, que está em está-gio mais preliminar, porquefoi discutida recentemente.Se o aquecimento já estáocorrendo e a temperatura seelevando, precisamos nos

adaptar, de forma a reduziros impactos dessa mudançaclimática. Mas a maior parteestá focada na mitigação. Aadaptação contém medidaspara manter o desenvolvi-mento em um ambiente comoutra situação climática.

Como ocorre essa adap-tação?

No caso de aumento do níveldo mar, por exemplo, em algu-mas regiões não se deve ocu-par a costa porque o mar vaisubir. Com as novas temperatu-ras, regimes de chuva etc, temque ter novas espécies para aagricultura ou as espécies paraagricultura precisariam ser mo-dificadas ou adaptadas paraaquele tipo de clima. São medi-das de adaptação porque asmudanças já estão acontecen-do. Medidas como a atuação emmelhoramento genético ou no-vas formas de plantio. A mitiga-ção é mais importante porquenão adianta nada atuar naadaptação e continuar emitin-do muito (poluente). É mais ba-rato reduzir as emissões do quedeixar para se adaptar a umatemperatura mais elevada.

E dentro dessas açõesde mitigação, a maior preo-cupação é com o desmata-mento?

No Brasil, há duas princi-pais fontes de emissão. A

maior é a questão de uso dosolo e mudança do uso dosolo. Traduzindo, é basica-mente a questão do desmata-mento e mudança do uso dosolo para a agricultura e pe-cuária. Esse é o nosso princi-pal objetivo em termos da re-dução de nossas emissões:reduzir o desmatamento, queno Brasil representa cerca de70% das emissões. Esse per-fil é bem diferente do restodo mundo. Em outros países,a maior parte das emissõesestá associada ao setor ener-gético. Isso se dá, primeiro,porque os outros países nãotêm uma floresta do tamanhoda nossa e também porquesão dependentes de combus-tível fóssil. No Brasil, usamosmuito hidroeletricidade paragerar energia elétrica, quenão emite tanto gás de efeitoestufa.

Como será possívelatingir o objetivo de sereduzir o desmatamentoem 70% até 2018?

Tem uma parte associada aoaumento da fiscalização, que éfundamental, mas não é sufi-ciente. Não basta só fiscalizar,tem que dar alternativas para odesenvolvimento da região daAmazônia. Ali vivem muitaspessoas que precisam de ren-da. Há algumas medidas pelodesenvolvimento da região,

Desmatamento será priorizado na 1ª etapa do PNMC

ENTREVISTA: SUZANA KAHN RIBEIRO

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200934

Page 35: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

DESMATAMENTO Suzana Kahn defende a criação de alternativas para o desenvolvimento da Amazônia

COPPE/DIVULGAÇÃO

damental para que a genteconsiga implementar com su-cesso o plano. A ideia do pró-prio ministro (Carlos Minc, doMeio Ambiente) é ir ao Con-gresso conversar. Tem ummontante, que varia em fun-ção da participação especialda receita do petróleo. Hojeseria algo em torno de R$ 300milhões por ano. Já foi defini-do um relator do fundo e pre-tendemos conversar para verse é votado ainda neste se-mestre. Há outros recursos, dogoverno federal, dos ministé-rios, do Fundo da Amazônia.Mas esse a ser votado é muitoimportante.

Na área de transportes, oque a senhora ressalta comomedida fundamental para amelhoria das condições cli-máticas?

Em termos de emissões, te-mos a questão dos biocom-bustíveis que está menciona-da no plano. Já estamos dis-cutindo a renovação da frota.Mas acho muito importante aquestão de transporte públicoem metrópole e a discussãoainda não está da forma avan-çada como acho que deveria.Essa (transporte público) éuma fonte grande de emissãoe de poluição atmosférica lo-cal, que influi na qualidade doar, nos congestionamentos eacidentes. Acho que investi-mento no transporte públicourbano é fundamental por “n”razões, não apenas pela ques-tão climática. �

desde a questão do extrativismo.Por exemplo, quando estabelece-mos preço mínimo para produtosextrativistas. Assim, garante-seum mercado para o cidadão e ele(produtor) tem a segurança dedeterminada renda. Com isso, (oprodutor) não vai desmatar nempassar sua terra para o pecuaris-ta ou coisa do gênero.

Mas como será feito esseaumento da fiscalização?

Há uma parceria com as

Forças Armadas. Isso vai sairno final de fevereiro, quandofica pronto o plano específicopara a questão do desmata-mento, o PPCdam (Plano deDesmatamento e Controle daAmazônia). Vamos dizer oque queremos atingir e co-meçar a delinear as medidaspara isso. Além de fiscaliza-ção, haverá ações para o de-senvolvimento de alternati-vas econômicas para a Ama-zônia, um novo modelo de

desenvolvimento da região.Haverá fiscalização, manejodo solo e uma série de alter-nativas para reduzir as emis-sões e o desmatamento.

Os recursos para o planoestão garantidos ou podemser um dificultador para aimplementação?

Um desafio que acho muitoimportante é referente ao Fun-do de Mudança Climática, queestá no Congresso. Isso é fun-

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 35

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RIO DE JANEIRO TESTARÁ O B-20 ESTE ANO; GRANDEDESAFIO PARA IMPLANTAÇÃO ATÉ 2016 SERÁ O CUSTO

COMBUSTÍVEL

MAIS LIMPOATRAIR OLIMPÍADA

POR CYNTHIA CASTRO

Deixar o ar da cidade maislimpo é uma das metaspropostas no teste de umnovo combustível no Rio

de Janeiro. Neste ano, 15 ônibus dacapital fluminense devem circularcom o B-20, composto por 20% debiodiesel e 80% de diesel.

Mas a medida, em caráter expe-rimental, tem objetivos que vãoalém da busca pela redução de po-luentes. O projeto foi incluído nodossiê de candidatura do Rio para asede da Olimpíada de 2016, a ser en-viado na primeira quinzena de feve-reiro ao COI (Comitê Olímpico Inter-

nacional), na Suíça. Assim, os envol-vidos no projeto esperam mostrarque o Brasil se preocupa com o de-senvolvimento sustentável e, comisso, ganhe pontos na disputa paraa realização dos Jogos Olímpicos.

Para a realização do teste do B-20 na capital fluminense, foi firma-do um convênio em novembro pas-sado entre as secretarias de Estadode Meio Ambiente e Transportes e aFetranspor (Federação das Empre-sas de Transportes de Passageirosdo Estado do Rio de Janeiro). Dis-tribuidoras de combustível e mon-tadoras também vão participar do

AR

PARA

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200936

AVALIAÇÃO Em 2007, foram testados

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SECRETRARIA ESTADUAL DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 37

3.500 ônibus com o B-5 no Rio de Janeiro, o que resultou em uma redução de material particulado em 10% e consumo equivalente ao diesel convencional

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cando o uso do B-20. Ele cita ou-tros eventos previstos para a ci-dade, nos quais o combustívelpoderá ser utilizado. Em 2011, es-tão programados os Jogos Mun-diais Militares. Como parte dospreparativos para a Copa doMundo de futebol, em 2014, opaís irá organizar um ano antesa Copa das Confederações, com-petição oficial da Fifa (entidadeque organiza o futebol no mun-do) e que serve como prévia doMundial.

Os testes com o B-20 come-çam ainda neste semestre, as-

sim que a ANP autorizar oficial-mente. Durante um ano, esses 15veículos vão circular na cidade eserão monitorados. GuilhermeWilson, da Fetranspor, explicaque nesse período todos os indi-cadores de performance serãoacompanhados. O desempenhodos motores, a redução dos ní-veis de emissão de poluentes eo consumo serão avaliados.

Durante os testes, o combus-tível será usado na frota atual,mas algumas montadoras acom-panharão o projeto para verifi-car se haverá a necessidade de

OPÇÃO São Paulo vai testar a partir de março o ônibus movido a hidrogênio, projeto

“Como vencer o custo maisalto é umaquestão

importante”

JÚLIO LOPES, SECRETÁRIO ESTADUAL DE TRANSPORTES DO RIO

processo. Falta ainda a autoriza-ção oficial da ANP (Agência Na-cional do Petróleo, Gás Natural eBiocombustíveis) para o iníciodos testes - a solicitação ao ór-gão deve ser feita neste mês.

“O projeto tem como um dosfocos dar garantia ao COI sobrea existência de ações relaciona-das a energias renováveis. Que-remos mostrar que em 2016 te-remos a frota do município doRio de Janeiro (cerca de 7.500ônibus) tecnicamente autoriza-da para o uso do B-20”, diz o ge-rente de Operações da Mobilida-de da Fetranspor, Guilherme Wil-son, também coordenador noEstado do Despoluir, o ProgramaAmbiental do Transporte criadopela CNT.

Depois dos testes, a propostaé trabalhar pela viabilização douso do B-20 em pelo menos qua-tro polos olímpicos do Rio de Ja-neiro: o Complexo Olímpico daBarra da Tijuca, a área do Mara-canã, a Vila Militar (no subúrbio)e a orla de Copacabana, segun-do informações do superinten-dente de gestão da AMTU (Agên-cia Metropolitana de Transpor-tes Urbanos), Waldir Peres.

A AMTU é vinculada à Secre-taria de Estado de Transportesdo Rio de Janeiro. De acordocom Peres, pelo projeto, essesônibus terão um adesivo indi-

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200938

Page 39: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

adaptação dos motores. Segun-do Guilherme Wilson, com o B-20, as emissões de gases deefeito estufa reduzem cerca de20% e de material particuladotambém caem 20%.

Os custos na fase de testesserão amortizados entre os par-ceiros. O grande desafio seráconseguir incentivos para viabi-lizar o uso do combustível quepolui menos em maior escala,após esse projeto experimental.

“Queremos mostrar que o B-20 é eficiente e provocar algumareação. Os governos estaduais

que vem vendo gestado há uma década

EMTU/DIVULGAÇÃO

Projetos importantes naárea de combustíveis tam-bém estão sendo desenvolvi-dos em outras cidades. SãoPaulo se prepara para testara partir de março o ônibus ahidrogênio. O veículo será le-vado de Caxias do Sul (RS),onde foi produzido, para SãoBernardo do Campo. Antes doteste operacional na capital,serão feitos os ajustes finais.

“É um ônibus aparente-mente comum, mas com avantagem de a poluição serrigorosamente zero. O queele emite como descarte é ovapor-d´água”, diz o presi-dente da EMTU (Empresa Me-tropolitana de TransportesUrbanos), José Ignácio Se-queira. A princípio, o ônibuscirculará no corredor metro-politano ABD (São Mateus-Ja-baquara).

De acordo com Sequeira,devem ser produzidos no to-tal quatro protótipos do veí-culo. Também está sendo ins-talada uma estação de produ-ção de hidrogênio em SãoBernardo do Campo.

O custo do projeto, inicia-do há cerca de dez anos, é deUS$ 16 milhões, segundo aEMTU, incluindo toda a con-cepção da tecnologia, equipa-mentos, softwares, consulto-

rias e construção da estaçãode abastecimento.

O ônibus foi totalmente fa-bricado para o projeto. Deacordo com a EMTU, a empre-sa Siemens forneceu o motorelétrico. A célula de combus-tível a hidrogênio foi fabrica-da pela Ballard PowerSystems. A carroceria é daMarcopolo Vial.

A EMTU coordena os tra-balhos e a direção geral é doMinistério de Minas e Ener-gia. Os recursos são do GEF(Global Environment Faci-lity), aplicados por meio doPnud (Programa das NaçõesUnidas para o Desenvolvi-mento) e da Finep (Financia-dora de Estudos e Projetos),segundo a assessoria de co-municação da EMTU.

Com autonomia para ro-dar 300 km, o ônibus possui12,6 m de comprimento e ca-pacidade para 63 passagei-ros. Conforme Sequeira, tra-ta-se de um veículo híbrido,que funciona com a centralde produção de energia elé-trica acionada por hidrogênioe também com bateria. Porenquanto, os custos aindasão altos. “Como o veículonão está na linha de produ-ção, o custo sobe. Mas a ex-pectativa é que venha a ficar

com preço entre o ônibus adiesel e o elétrico comum. Te-mos interesse que o projetoevolua no Brasil”, diz.

São Paulo desenvolve ou-tras iniciativas para reduzir apoluição do ar. Neste ano,deve ser assinado um convê-nio para testes com o sistemadiesel-gás, desenvolvido poruma empresa privada. Nostestes, serão avaliados de-sempenho, resistência, capa-cidade de transporte, consu-mo, índice de quebras e viabi-lidade de custos. Conforme aEMTU, o sistema utiliza 70%de GNV e 30% de diesel.

Em 2007, a EMTU e a Con-cessionária Metra assinaramum convênio que inclui a ope-radora do Corredor Metropo-litano ABD no projeto do ôni-bus a etanol. Os testes come-çaram em 2008, com umchassi e motor fabricados naSuécia e carroceria brasileira.

Segundo informações daassessoria da EMTU, os tes-tes apresentaram resultadospositivos em relação à resis-tência e capacidade detransporte, considerando osfatores carregamento e po-tência do motor. Na faseatual, estão em análise o ín-dice de quebras e a viabili-dade de custos.

Poluição zero com ônibus a hidrogênio

EM SÃO PAULO

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 39

Page 40: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

to foi o empecilho para a conti-nuidade do processo.

Por enquanto, não há qual-quer iniciativa para subsidiar oB-20, nem por parte do governofederal nem pelo Estado. “Nãohá previsão específica de subsí-dio. Se tiver, tem que ser aprova-da por lei. Esperamos que, com otempo, com a maturidade doprocesso, haja redução dos cus-tos, assim como aconteceu como álcool”, afirma o diretor do De-partamento de Combustíveis Re-nováveis do Ministério de Minase Energia, Ricardo Dornelles.

O secretário de Estado deTransportes do Rio de Janeiro,

necessários, no mínimo, R$ 100milhões a mais por ano paraque a frota da região metropo-litana do Rio de Janeiro (cercade 15 mil veículos), por exem-plo, pudesse rodar com o B-20.Essa estimativa, segundo ele,considera as cotações de de-zembro de 2008.

Em 2007, a Fetranspor testouo B-5 (5% de biodiesel) duranteseis meses, em 3.500 ônibus. Osdados mostraram redução dematerial particulado em 10% e oconsumo de combustível e aperformance do veículo foramequivalentes ao do uso do dieselconvencional. Entretanto, o cus-

têm grande autonomia para in-centivar e o governo federal temcapacidade ainda maior”, afirmaWilson. Segundo ele, o biodieselpuro é cerca de 60% mais caro.“O diesel já pesa demais na pla-nilha de custo das empresas.Qualquer alteração para maisfica inviável”, diz.

De acordo com GuilhermeWilson, hoje, a estimativa decusto do litro do B-20 seria emtorno de R$ 2,24. O litro do dieselno Rio está sendo vendido poraproximadamente R$ 2.

De qualquer forma, o supe-rintendente de Gestão da AMTU,Waldir Peres, estima que seriam

CONSUMO A Petrobras informa que já disponibiliza 60 mil m3 de diesel

“Não há previsão

específica desubsídio. Se

tiver, tem queser aprovada

por lei”

Outras três grandes ci-dades concorrem para sersede da Olimpíada de2016: Madri, Tóquio e Chi-cago. A decisão será noinício de outubro. Dezes-sete temas gerais com-põem o dossiê de candi-datura, entre eles trans-porte e meio ambiente. Aideia é que, a partir dostestes com o B-20, o com-bustível mais limpo possaser utilizado na frota queatenderá aos atletas eque passará pelos princi-pais polos olímpicos doRio em 2016.

Entretanto, ainda nãohá garantia de que, de-pois dos testes, haverárecursos para a ampla uti-lização do combustível,

que tem um custo bemmaior. Na primeira fase deavaliação do COI, o Rio deJaneiro empatou com Chi-cago no item meio am-biente, com notas entre 6e 8, em uma escala de 1 a10. Tóquio e Madri ficaramà frente, com notas entre8 e 9, conforme informa-ções da Comissão da Can-didatura Rio 2016.

No quesito transporte,o Rio ocupou o terceirolugar entre as finalistas(6 e 8), na primeira fase.Madri venceu o ranking (8e 9), seguida de Tóquio (7e 8). Em último lugar fi-cou Chicago (5 e 8). Todasessas notas são zeradasna última fase de avalia-ção pelo COI.

Cidade tem três adversárias

CONCORRÊNCIA

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200940

RICARDO DORNELLES, DIRETOR DO MINISTÉRIO DE MINAS E ENERGIA

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por mês para a cidade de São Paulo e 30 mil m3 mensais para o Rio de Janeiro

tes renováveis, obtido por dife-rentes processos. É possívelusá-lo misturado ao diesel emdiversas proporções ou puro.Pode ser produzido a partir degorduras animais ou de óleosvegetais. No Brasil, há dezenasde espécies vegetais que podemser utilizadas, como mamona,girassol, babaçu, amendoim, pi-nhão manso e soja.

Desde 2004, é desenvolvidono país o PNPB (Programa Na-cional da Produção e Uso deBiodiesel). É um programa in-terministerial com o objetivode implementar de forma sus-tentável a produção e o uso do

biodiesel, com enfoque na in-clusão social e no desenvolvi-mento regional, via geraçãode emprego e renda.

De acordo com Ricardo Dor-nelles, do Ministério de Minas eEnergia, em relação a biocom-bustíveis, há hoje no Brasil e nomundo dois tipos em escala co-mercial: o etanol e o biodiesel.“No caso do etanol, o Brasil é re-ferência. Nos automóveis, maisda metade do combustível utili-zado é álcool.” E em relação aobiodiesel, 2008 foi o primeiroano de obrigatoriedade, na pro-porção de 2%, taxa que passouem julho para 3%.

Júlio Lopes, diz que o Estado,em parceria com a Fetranspor,tem sido pioneiro nas experiên-cias tecnológicas em relação acombustíveis. Segundo ele, ouso do B-20 na Olimpíada seriamuito positivo para a imagemdo Rio de Janeiro como cidadeinovadora, que busca novas al-ternativas na área de transpor-tes e combustível.

Entretanto, o secretário ad-mite que o custo do B-20 é umdos fatores que dificultam a am-pliação do projeto após os tes-tes. “Estamos avançando muitojunto com a Fetranspor. Mascomo vencer o custo mais alto é

uma questão importante”, diz.Júlio Lopes afirma que tem con-versado com o secretário de Es-tado da Fazenda, Joaquim Levy,para viabilizar alguma medida.“Estamos discutindo o assunto,mas neste momento, de enormecrise mundial, temos que admi-nistrar com parcimônia.”

Apesar de não haver propos-ta de subsídio para a venda doB-20, Dornelles diz que em vá-rias partes do Brasil há experi-mentos com biodiesel e algunsdeles têm sido bancados comrecursos dos fundos setoriais.

O biodiesel é um combustívelbiodegradável derivado de fon-

RAMON BITENCOURT

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ALTERNATIVA São Paulo testa veículo a etanol desde 2008

JAIR PIRES/DIVULGAÇÃO

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O diesel mais limpo, o S-50 (50 partículas por milhãode enxofre), começou a serusado no início do ano so-mente nas frotas cativas deônibus das cidades de SãoPaulo e Rio de Janeiro, con-forme prevê acordo firmadono final de 2008 entre váriosórgãos e o Ministério PúblicoFederal de São Paulo. A ANPestá fiscalizando o cumpri-mento da medida.

No dia 14 de janeiro, aagência interditou na capitalpaulista bombas de combustí-vel e tanques de armazena-mento de duas empresas deônibus urbanos que não esta-vam abastecendo suas frotascom o S-50, conforme infor-mações da assessoria de im-prensa.

A Secretaria Municipal doVerde e do Meio Ambiente deSão Paulo informou que tam-bém está fazendo fiscaliza-ções. Segundo a assessoria decomunicação do órgão, os téc-nicos estão checando, porexemplo, documentos relati-vos à compra e à distribuiçãodo S-50 para as garagens.

A Fetranspor deve apre-sentar em março um balançocom os números comparativossobre os ganhos ambientaisem relação à troca do S-500

(500 ppm) pelo S-50 na frotacativa de ônibus.

Se o S-50 estivesse sendousado em ônibus novos, commotores adaptados, a reduçãoda poluição seria maior. Mas ocombustível abastece a frotaantiga, que não permite cata-lisadores ou outros filtros. Dequalquer forma, há reduçãodas emissões, que estão sen-do medidas. A Fetranspor estárealizando as medições no Riode Janeiro.

Pela resolução 315 do Cona-ma (Conselho Nacional doMeio Ambiente), de 2002, o S-50 deveria ser amplamentefornecido no Brasil a partir dejaneiro de 2009. Mas houveatrasos na especificação e fa-bricação do combustível eprodução de veículos adapta-dos, conforme o MPF. Comisso, foi firmado um acordoestabelecendo a implantaçãogradativa do S-50. A procura-dora Ana Cristina BandeiraLins investiga o motivo dosatrasos.

Assinaram esse acordo Pe-trobras, ANP, Anfavea (Asso-ciação Nacional dos Fabrican-tes de Veículos Automotores)e Ibama (Instituto Brasileirodo Meio Ambiente e dos Re-cursos Naturais Renováveis).

O uso do S-50 em frota

São Paulo e Rio usam o S-50

DIESEL MAIS LIMPO

ACORDO Ônibus coletivos em São Paulo começaram a usar o

CALENDÁRIO

Veja os prazos previstos para implantação dos novos combustíveis

S-50 nas frotas cativas de ônibusJan/09: São Paulo e Rio de Janeiro (capitais)Ago/09: Curitiba Jan/10: Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador e Grande São PauloJan/11: regiões metropolitanas de Santos, Campinas, São José dos

Campos e Estado do Rio de Janeiro

S-50 em toda a frotaMai/09: regiões metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife

S-1.800 no interiorJan/09: início de comercialização em substituição ao S-2000Jan/14: todo o S-1800 deverá ser substituído pelo S-500

S-102012: início da fase P-7 do Proconve

B-5Jul/09: antecipação da aceitabilidade do teor de biodiesel

de 5%, com previsão legal para 2013

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diesel S-50 em janeiro deste ano, conforme acordo firmado com o MPF-SP

IMPLANTAÇÃO Veículo coletivo circula pelo Rio de Janeiro com o S-50

SPURBANOS/MARCELO BOSSI/DIVULGAÇÃO

HENRIQUE ESTEVES/ FUTURA PRESS

ENTENDAO CASO

O acordoFoi assinado no final deoutubro de 2008 pelosseguintes órgãos: MPF,governo do Estado de SãoPaulo, Petrobras, Ibama,Cetesb, ANP e Anfavea.

MotivoAtraso no cumprimentoda resolução 315 doConama (de 2002), queprevia o uso do S-50 emtodo o país a partir de2009. Segundo o MPF, aANP, a Petrobras e aAnfavea não fizeram em tempo hábil a especificação e produçãodo combustível nem a fabricação dos veículos adaptados

Soluções e medidas• Implantação gradativa• Campanhas educativas

e de revisão de ônibuse caminhões para quehaja diminuição do con-sumo e redução das emissões de poluentes nas 14regiões metropolitanasdo país

• Incremento da fiscalização de emissõesde fumaça preta noEstado de São Paulo

Fontes: MPF-SP

adaptada estava previsto nafase P6 do Proconve (Progra-ma de Controle de Poluiçãodo Ar por Veículos Automoto-res). Essa etapa não serácumprida como deveria e oacordo firmado em 2008 de-terminou a antecipação para2012 da fase P7. Na P7, a Pe-trobras irá fornecer o S-10,ainda menos poluente.

A assessoria de comunica-ção da ANP informa que o S-10foi regulamentado em 24 dedezembro de 2008. A Anfaveadiz, também por meio de suaassessoria, que todas as deter-minações do acordo judicialserão cumpridas. Em 2012, osveículos novos deverão ter atecnologia necessária paraatender à etapa P7.

Em meados de janeiro, aPetrobras divulgou um balan-ço do fornecimento do S-50.Segundo nota da empresa,estão sendo disponibilizados60 mil m3 de diesel por mêspara a cidade de São Paulo e30 mil m3 mensais para o Riode Janeiro.

Por enquanto, o S-50 estásendo importado e a Petrobrasafirma que o combustível évendido pelo mesmo preço doanterior, o S-500. No balanço, aempresa diz ainda que está in-vestindo US$ 4 bilhões até 2012para garantir a produção do-méstica do S-50. Outros US$ 2bilhões serão investidos para afabricação do S-10. �

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CONSTRUÇÃO Imagens históricasmostram o início das obras darotunda, a fachada da estação, opátio de manobras (da esq. paradir.) e a oficina mecânica (abaixo)

MEMÓRIA

APOGEU E ESTAÇÃO NOROESTE DE BAURU FOI FUNDA

Vagões caprichosa-mente limpos, combancos de madeiraencerados, luzes in-

dividuais para leitura, ventila-dores e serviços de copa parapassageiros e toaletes espe-ciais para mulheres. Assimeram os trens de passageirosque, nos anos 60, diariamentepassavam pela superlotada es-tação de Bauru, a 330 km deSão Paulo. “Quando assumi afunção em 1965, o trem tinha a

mesma importância que hojepossui um avião”, diz o chefede estação da antiga Compa-nhia Paulista de Estradas deFerro, Décio Pedro Voltolin, 64anos. A referida estação é aNoroeste de Bauru e integravao complexo do maior entron-camento ferroviário do país. Otrecho é administrado desde1997 pela ALL (América LatinaLogística).

Além dos trens da Compa-nhia Paulista, a estação abri-gava as composições da Estra-da de Ferro Noroeste do Brasil

e da Estrada de Ferro Soroca-bana. O movimento era inten-so e cerca de 30 locomotivaspassavam diariamente pelaimponente estação - dessas, 14pertenciam à Companhia Pau-lista, que fazia o trajeto de idae volta entre Bauru e São Pau-lo. Outros dois trens da No-roeste trafegavam em direçãoao Mato Grosso e mais doisrealizavam o trajeto de retor-no. Havia ainda quatro compo-sições da Companhia Soroca-bana, que percorriam o trechoentre Bauru e Botucatu. Sem

POR EDSON CRUZCERCA DE

LOCOMOTIVASPASSAVAM

DIRIAMENTEPELA

ESTAÇÃODA CIDADE

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DECADÊNCIAMENTAL NO DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO BRASILEIRO

contar ainda inúmeros expres-sos cargueiros carregadoscom café, gado, açúcar e pe-tróleo. “O movimento eraenorme o dia inteiro”, diz ocontrolador de tráfego Antô-nio Marmon Boteon, 64 anos.Estima-se que cerca de milpassageiros desembarcavamou embarcavam diariamentena Estação Noroeste.

A cidade progrediu à esteirado movimento da estação. “Otrem foi determinante para odesenvolvimento econômico esocial de Bauru”, diz o historia-

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dor e professor da Unesp (Uni-versidade Estadual Paulista)João Francisco Tidei de Lima.Ao mesmo tempo em que a fer-rovia era construída, surgiramna cidade portentosos prédiosque abrigavam cooperativasde trabalhadores ferroviários eoficinas de trens. Até mesmofoi fundado um time de futebolformado por ferroviários, quedeu origem ao hoje tradicionalEsporte Clube Noroeste, queeste ano disputa novamente aprimeira divisão do Campeona-to Paulista.

Fiel torcedor do Noroeste,por muitas vezes, o professor

Tidei de Lima, em sua adoles-cência, utilizou-se dos trenspara assistir a jogos do clubelocal contra rivais paulistas.Era uma época em que gruposordeiros de torcedores, bemdiferentes dos pertencentesàs atuais organizadas, costu-mavam fretar vagões inteirospara torcer pelo Noroestecontra os grandes times dacapital (Corinthians, São Pau-lo e Palmeiras).

A Estrada de Ferro Noroeste,a principal do entroncamento,foi criada em 1905 e teve umagrande importância política.“Desde o século 19, os gover-

nantes brasileiros já pensavamem criar uma ligação entre oSudeste e o Mato Grosso, queera uma região estratégica po-lítica e geograficamente, alémde extremamente importantepara a defesa do território bra-sileiro. Além de ser uma regiãofronteiriça, o Mato Grosso re-presentava um caminho para oOceano Pacífico”, diz Tidei deLima. A ferrovia também inten-sificou o fluxo imigratório edesembarcaram no Estado deSão Paulo, pelos trens, cente-nas de bolivianos, equatoria-nos e peruanos.

Apesar de sua grande im-

portância, a ferrovia foi cons-truída a um grande preço so-cial. De acordo com o historia-dor da Unesp, houve pratica-mente um genocídio da popu-lação indígena da região, queocupava as terras devolutasao longo da ferrovia. Pratica-mente foi dizimada a tribo dosCaingangues, que se constituíana população mais numerosada região. Em 1850, havia cercade 3,4 mil Cainguagues e, em1917, pouco depois da constru-ção da Noroeste, restara ape-nas 171. Essas informações fa-zem parte da tese de mestradodo professor Tidei de Lima na

INTERIOR Vagão de passageiros usado no século passado MANUTENÇÃO Trabalhadores fazem revisão nas máquinas

MUSEU FERROVIÁRIO REGIONAL DE BAURU/DIVULGAÇÃO

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Transporte cresce com a safraCENÁRIO ATUAL

O cenário de subutiliza-ção da malha ferroviáriade Bauru deve permane-cer por mais tempo. A ALL(América Latina Logística),concessionária que assu-miu o trecho em 1997, de-pois da extinção da RFFSA,por meio do processo deprivatização das ferroviasbrasileiras, utiliza os tri-lhos apenas para os trensde cargas. A concessioná-ria não tem planos parareativar o transporte depassageiros.

Atualmente, o movi-mento na Unidade de Pro-dução de Bauru, uma dasquatro que a ALL possuiem São Paulo e que englo-ba em torno de 70 municí-pios, só aumenta duranteo período de escoamentoda safra brasileira degrãos, quando diariamen-te três ou quatro pares detrens com 35 vagões se-guem para Campo Grande(MS) com produtos indus-trializados e combustívele retornam com grãos,que serão, posteriormen-te, exportados por meiodo Porto de Santos.

De acordo com a em-presa, durante todo o anosão transportados pelostrilhos de Bauru derivadosde petróleo, açúcar, farelode soja, soja, milho, areia

e produtos siderúrgicos.Quase sempre, são utiliza-dos 18 vagões para o es-coamento da produçãoque, em 2008, foi de751.206,7 TKU (toneladaspor quilômetro útil). A em-presa informa ainda que,desde 12 de janeiro, umacomposição começou aoperar fazendo o trans-porte de etanol de Andra-dina até a Refinaria dePaulínia.

O transporte para San-tos é realizado desde2006, quando a ALL se in-corporou à Brasil Ferro-vias (Concessões Ferro-ban, Ferronorte e Novoes-te). Esse corredor é consi-derado estratégico porqueé o maior de exportaçãode commodities e abrangeas mais importantes re-giões industriais do país.

Ainda em São Paulo, aALL possui unidades ain-da nas cidades de Arara-quara, Sorocaba e Santos.No Brasil, a empresa pos-sui uma malha de 21,3 milquilômetros de extensão,que abrange Paraná, San-ta Catarina, Rio Grande doSul, São Paulo, Mato Gros-so e Mato Grosso do Sul. Aempresa atua ainda naArgentina, onde adquiriuem 1999 as ferrovias Mesoe RAP.

USP (Universidade de São Pau-lo): “A conquista da Terra e adestruição dos índios na re-gião de Bauru”. A pesquisacompreendeu o período entre1850 e1910. Contrários total-mente à construção da ferro-via, os índios travaram inten-sas batalhas com os constru-tores.

As ferrovias também ti-nham a finalidade de fazer oescoamento da produção ca-feeira. “Os trajetos dos trilhoseram desenhados e projetadospara passar dentro das fazen-das de café”. Naquela época, ocafé chegou a representar

56% de toda a exportação bra-sileira, cujo ciclo impulsionouo desenvolvimento de toda aregião de Bauru. “A estaçãomais próxima da cidade, Valdas Palmas, possuía uma fa-zenda com 500 mil pés decafé”, diz o professor Tidei.Além dela, outras cidades quese desenvolveram durante ociclo cafeeiro e às margens daNoroeste foram Avaí, Presiden-te Alves, Pirajuí, Cafelândia eLins (considerada a metrópoledo café no século passado).

Em Bauru, a ferrovia tam-bém abriu novos horizontespara as mulheres da cidade e

PARADA ALL não tem previsão para usar o trecho para passageiros

MUSEU FERROVIÁRIO REGIONAL DE BAURU/DIVULGAÇÃO

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contribui para o movimento deemancipação feminina. “Elasdeixaram os afazeres domésti-cos para se lançarem ao sonhode ocupar lugar no mercadode trabalho. Mais do que umaindependência financeira, hou-ve um rompimento de valo-res”, diz a professora de ciên-cias políticas e econômicas daUnesp, Lídia Maria Vianna Pos-sas, autora do livro “Mulheres,Trens e Trilhos”, publicadopela editora da UniversidadeSagrado Coração de Bauru.

De acordo com ela, na ferro-via, as funções exercidas pelasmulheres eram divididas emduas áreas: escriturárias e bra-çais. “As primeiras vinham defamílias de classe média, comcerta formação escolar, traba-lhavam como telefonistas e da-tilógrafas e faziam serviços bu-rocráticos em geral. As outras,de famílias menos favorecidas,

realizavam tarefas na cozinha,de lavanderia, faxina e atendi-mento de outros serviços”, dizLídia Possas.

Durante sua pesquisa, elaverificou que o primeiro editalque anunciou o concurso daferrovia Noroeste com vagaspara homens e mulheres foi di-vulgado em 1938. “Era uma es-tratégia do governo de GetúlioVargas (1930/1945 e 1951/1954)para se aproximar do eleitora-do feminino, que ganhou direi-to de voto em 1934. Por isso, asmulheres daquela época ado-ravam Getúlio”, diz Lídia Pos-sas que, durante a sua investi-gação, descobriu que os pri-meiros lugares daqueles con-cursos eram quase sempreconquistados pelas mulheres.

O apogeu do movimentodos trens durou até o iníciodos anos 70. “Uma série de fa-tores fez com que houvesse a

pelos trilhos da cidade. “De-pois disso houve inclusive umamigração da economia. Hoje,Bauru é essencialmente aca-dêmica, com muitas escolas deensino fundamental e univer-sidades, e ainda possui muitoshospitais de referência”, dizGhirardello.

Ao mesmo tempo, a EstaçãoNoroeste se transformou emum “elefante branco”, comosão chamadas as antigas egrandes construções abando-nadas por todo o país. O prédioda estação, que era pertencen-te à antiga RFFSA (Rede Ferro-viária Federal S.A.), encontra-se fechado. Ele foi dado pelaRFFSA a 4.136 ex-ferroviários eàs suas famílias como indeni-zação de uma dívida trabalhis-ta referente a uma ação de in-denização pelo não pagamentode tiquete-refeição aos traba-lhadores. O Sindicato dos Tra-

decadência do transporte fer-roviário de passageiros e decargas em Bauru”, diz o urba-nista Nilson Ghirardello, quetambém é professor de arqui-tetura da Unesp. “Foi uma de-cadência gradual. Começoucom o café, que perdeu o seuvalor no mercado europeu(principal destino das exporta-ções brasileiras). A febre dorodoviarismo também contri-buiu. O passageiro começou atrocar o trem pelo veículo pró-prio”, diz Ghirardello. Essa ten-dência surgiu nos anos 50, du-rante o governo Juscelino Ku-bitschek (1955/1960), que in-centivou a multiplicação de ro-dovias e incrementou a indús-tria automobilística.

O último trem de passagei-ros deixou a Estação de Bauruem 1995. Atualmente, os tri-lhos recebem poucos carguei-ros, que passam rapidamente

LEMBRANÇA Réplica de Maria-Fumaça usada no trecho paulista REALIDADE Situação atual da Estação Ferroviária de Bauru

JORNAL DA CIDADE DE BAURU/DIVULGAÇÃO

MUSEU FERROVIÁRIO REGIONAL DE BAURU/DIVULGAÇÃO

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balhadores em Empresas Fer-roviárias de Bauru, Mato Gros-so e Mato Grosso do Sul, queadministra atualmente o pro-cesso de penhora, diz possuirempreendedores interessadosna área total de cerca de 35 milm_ e que está avaliada em R$ 7milhões. “O problema é queexiste um entrave na negocia-ção porque o prédio da esta-ção é tombado pelo Departa-mento de Patrimônio Históricoda Prefeitura de Bauru”, diz ocoordenador administrativo dosindicato, José Carlos da Silva.

A prefeitura tentou, sem su-cesso, sua desapropriaçãopara construir um museu nolocal, mas os planos foramatrapalhados pelo interesse deum grande grupo empresarialque propôs a construção deum shopping center. “Os em-preendedores não deixaram aprefeitura fazer a desapropria-

ção e depois também desisti-ram do investimento. Como re-sultado, o prédio da estaçãoaté hoje se encontra desativa-do”, afirma o ex-diretor do Pa-trimônio Histórico e Culturalda Prefeitura de Bauru, entre2005 e 2008, Henrique Perazzide Aquino. O prédio encontra-se com os vitrais do séculopassado da fachada quebradose constantemente é alvo deações de vândalos.

O prédio da Noroeste é ape-nas um das edificações deixa-das ao relento em Bauru. Estãona mesma condição imóveisque abrigavam antigas ofici-nas, onde eram montadas ascarcaças dos vagões de passa-geiros e os de cargas e os va-gões restaurantes. As peçaseram importadas da Europa emontadas nas oficinas de Bau-ru. Outros prédios abrigavamainda antigas cooperativas de

ex-ferroviários. De acordo comJoão Tidei, o número de imó-veis vazios e disponibilizadosà locação, hoje, é grande emBauru e, pelo menos, 10% dapopulação vive com rendasproporcionadas pela recicla-gem do lixo.

Tal como aconteceu nas zo-nas portuárias de Santos e doRio de Janeiro, o urbanistaGhirardello sugere que os pré-dios sejam utilizados para ati-vidades culturais e gastronô-micas. “É preciso que essesprédios passem por uma revi-talização. Como existem váriasuniversidades, a cidade viveem constante efervescênciacultural e há carências de es-paços.” O Executivo municipaljá tentou incrementar um pas-seio turístico de uma Maria-Fu-maça, que percorre hoje umtrecho de aproximadamente500 metros dentro de Bauru

(entre a Estação Noroeste e aantiga Estação da CompanhiaPaulista, que também está de-sativada). “A ideia era esten-der o percurso até uma esta-ção localizada a 15 km, em Ti-biriçá”, diz o chefe do MuseuFerroviário, Valter Tomaz Fer-reira Júnior.

O museu, inclusive, é umdos poucos locais na cidadeem que a memória ferroviáriade Bauru permanece viva. Lo-calizado num prédio ao lado daEstação Noroeste, a instituiçãopreserva raridades como anti-gos aparelhos que faziam a co-municação entre os maquinis-tas e os operadores da esta-ção, bancos de madeiras usa-dos nos antigos vagões, fotos edocumentos, que também fa-zem parte do acervo. Muitopouco para rememorar aqueleque foi o maior entroncamentoferroviário do país. �

RECORDAÇÃO Peças expostas no Museu Ferroviário Regional de Bauru

CRONOLOGIA

1896 • Bauru é elevada à condição de Vila1905 • Entra em operação a Estrada de Ferro Sorocabana1906 • É inaugurado o primeiro trecho da Ferrovia Noroeste1910 • Com a chegada da Companhia Paulista de Estradas de Ferro,

Bauru passa a abrigar o maior entroncamento ferroviário do Brasil1995 • Saem de circulação os trens de passageiros que respondiam

pelo maior movimento da Estação de Bauru1997 • A ALL passa a operar o trecho. Atualmente, somente trens

cargueiros passam pelos trilhos da cidade

NÚMEROS ATUAIS

751 mil toneladas de produtos foram transportadas pela ALL em 2008 e passaram pelos trilhos de Bauru

4 trens, com 35 vagões cada, passam diariamente por Bauru no períodode safra de farelo e soja (entre janeiro e outubro) e têm como destino oPorto de Santos

67 municípios integram a UP (Unidade de Produção) de Guarulhos da ALL.

Uma locomotiva modelo 6451 da Rússia encontra-se abandonada no pátio da Estação Noroeste

Fonte: ALL

MUSEU FERROVIÁRIO REGIONAL DE BAURU/DIVULGAÇÃO

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A PASSOSA PASSOSMESMO COM FÔLEGO RECUPERADO, INDÚSTRIA DE CAMINHÕES INICIA 2009 COM O

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MERCADO

POR LIVIA CEREZOLI

Os pacotes financeiros anunciados nofinal do ano passado pelo governo fe-deral para conter a crise financeira jácomeçaram a mostrar resultados po-

sitivos no setor automotivo. Mesmo assim, a or-dem nas montadoras é de silêncio sobre o cená-rio atual, e nas concessionárias as vendas con-tinuam com os pés no freio.

A expectativa de retração, que girava emtorno de 19%, foi descartada. Agora, já é possí-vel falar em crescimento depois dos resultadosrecordes de 2008 apresentados pela Anfavea(Associação Nacional dos Fabricantes de Veícu-los Automotores) e pela Fenabrave (FederaçãoNacional da Distribuição de Veículos Automoto-res) no início de janeiro.

Em entrevista coletiva, o presidente da Fena-brave, Sérgio Reze, afirmou que a projeção dequeda para este ano foi revista. Mantidas ascondições atuais, as vendas totais do setor po-derão crescer 3,13%. Já o segmento de cami-nhões deve contabilizar alta de 2,3%.

Segundo os números da federação, em 2008o setor registrou recorde de vendas, com4.849.497 unidades comercializadas. As vendastotais somaram 345.447 unidades em dezem-bro, o que representa um crescimento de 11,54%sobre novembro e queda de 16,39% sobre omesmo mês de 2007.

O volume de vendas de caminhões cres-ceu 24,91% em 2008, saltando de 98.695 uni-dades para 123.283. No entanto, comparandoos meses de dezembro e novembro do anopassado, as vendas retraíram 10,41%. No seg-mento de automóveis e comerciais leves, asvendas de dezembro somaram 183.568 unida-des, o que significa uma alta de 10,61% sobrenovembro. Na comparação com dezembro de2007, houve retração de 20,49%.

LENTOS

FORD/DIVULGAÇÃO

LENTOSPÉ NO FREIO E EXPECTATIVA DE CRESCER POUCO

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Restrição em SP gera alta no mercadoCOMERCIAIS LEVES

Dados da Anfavea mostramque, mesmo com a forte queda naprodução de veículos no últimomês do ano passado, o patamaratingido foi recorde. Foram pro-duzidos 102.053 veículos, ante193.062 em novembro. No seg-mento de caminhões, a alta anualfoi de 25,7%. No entanto, em de-zembro, a queda foi de 31,6%,maior que a registrada entre ou-tubro e novembro, quando o nú-mero de veículos emplacadoscaiu 22,2% e fez o governo fede-ral reduzir a zero a alíquota de5% do IPI (Imposto sobre Produ-tos Industrializados) cobrado so-

Desde a metade do anopassado, a venda de comer-ciais leves vem crescendo nopaís. Com a restrição à circu-lação de veículos pesados nocentro de São Paulo, o setorganha cada vez mais compra-dores e, mesmo diante da cri-se financeira, apresenta nú-meros positivos.

Dados de 2008 divulgadospela Fenabrave mostram queos emplacamentos de auto-móveis e comerciais levescresceram 14,06% ante 2007.Entre os licenciamentos, aalta foi de 30,6%, de acordocom números da Anfavea.Para 2009, a expectativa é decrescimento de 6%.

As transportadoras queatuam na capital paulistaconfirmam a boa fase no se-tor. Na Braspress Transpor-tes Urgentes, foram adquiri-dos, em 2008, 40 novos veí-culos de porte menor parasubstituir os 16 bukers (veí-culos de carga, com 6,30 mde comprimento), queatuam agora em áreas maisperiféricas da cidade.

Foram investidos R$ 4 mi-lhões na nova frota entrecompra de máquinas, con-tratação e treinamento depessoal. Se por um lado aeconomia parece aquecida,

por outro o consumidor aca-ba pagando mais caro peloserviço. “Tivemos um custoextra de 17% nas nossasoperações. Quem acaba pa-gando essa conta no final éo consumidor”, afirma Uru-batan Helou, diretor-presi-dente da empresa.

De acordo com ele, para2009, a Braspress, que hojepossui 955 caminhões, nãotem planos de ampliação dafrota. Apenas estão previstosinvestimentos na renovaçãodos veículos realizada anual-mente para se manter umaidade média de 2,5 a 3 anos.Para tanto, devem ser dispo-nibilizados R$ 6 milhões.

O mesmo aconteceu com aRápido 900, transportadoraque movimenta, principal-mente, cargas químicas em-baladas, alimentos, produtosde higiene e limpeza. Desde arestrição, a empresa adotouhorários alternativos de en-trega e adquiriu 30 novos veí-culos menores com investi-mento de R$ 10,8 milhões. Afrota hoje é composta por950 caminhões.

Segundo André Ferreira,diretor da empresa, há a pos-sibilidade de novos investi-mentos somente a partir dosegundo semestre de 2009

porque foi feito um aportesubstancial no final do anopassado. Para ele, “as medi-das geraram um impacto ne-gativo, pois temos de utilizarmais veículos e fazer maisviagens. Consequentemente,temos que empregar maismotoristas, o que gera maiscustos”.

Com as novas medidas,os caminhões pesados sópodem rodar das 21h às 5hna Zona Máxima de Restri-ção de Circulação (centro ebairros próximos), de 100km_, de segunda-feira a sex-ta-feira. Aos sábados, sãoproibidos de rodar das 10hàs 14h. Além disso, tambémdevem respeitar o rodíziomunicipal de veículos, nocentro expandido de 150km_, com base nos finaisdas placas dos cavalos-me-cânicos, que restringe a cir-culação das 7h às 10h e das17h às 20h.

Os VUCs (Veículos Urbanosde Carga), caminhões comlargura de 2,20m por 6,30mde comprimento, devem cum-prir o cronograma mensal.Em dias pares, só rodam veí-culos com final de placa par,e em dias ímpares, os com fi-nal ímpar. O rodízio municipaltambém se aplica a eles.

DESEMPENHO

“Pode ser que as vendas fiquem abaixo dosEDUARDO VASQUES, GESTOR DE PRODUTOS DA TIETÊ VEÍCULOSEDUARDO VASQUES, GESTOR DE PRODUTOS DA TIETÊ VEÍCULOS

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bre a venda de caminhões. O pra-zo da redução vale até 31 de mar-ço. O objetivo é ajudar as monta-doras a esvaziarem seus pátios.

Governos estaduais tam-bém adotaram medidas para“acudir” o setor. Minas Gerais eSão Paulo prorrogaram o prazode recolhimento do ICMS (Im-posto sobre Circulação de Mer-cadorias e Serviços) sobre ossuperpesados. Também já ha-via sido anunciada a reduçãodo IPI sobre os veículos depasseio. Em 15 de janeiro, de-creto presidencial cortou tam-bém a alíquota do imposto

para os jipes nacionais, conhe-cidos como “off road”.

A Anfavea, ao divulgar o fecha-mento do ano passado, informouque estimativas para 2009 serãoapresentadas assim que a entida-de tiver mais indicadores sobre acrise. “Isso se deve às medidas dogoverno (crédito, redução de IPI eIOF) que só entraram em vigor nasegunda quinzena de dezembro.Assim, é impossível fazer estimati-vas no mercado interno. Quanto aoexterno, a volatilidade do dólartambém impede uma análise”, diza assessoria da Anfavea.

Nas concessionárias, a expec-

tativa para 2009 é de um mercadoainda conturbado neste início deano. “Pode ser que as vendas fi-quem abaixo dos índices de 2008,mas o mercado já dá sinais de me-lhoria”, afirma Eduardo Vasques,gestor de produtos sênior da TietêVeículos, concessionária da Volks-wagen Caminhões e Ônibus emSão Paulo. De acordo com ele, a re-dução nas vendas em novembropassado chegou a 17%.

O índice foi ainda maior na For-lan, concessionária da Ford Cami-nhões localizada em Contagem(MG). A queda em novembro che-gou a 45% em relação a outubro.

A loja foi inaugurada em agostode 2008 e, segundo o gerente devendas da unidade, Eugênio Pa-celli Fiúza, o crescimento inicial,acima das expectativas, foi inter-rompido pela crise. “Para 2009,esperamos um crescimento sus-tentado, se não nos mesmos nú-meros de 2008, mas bem próximodeles”, afirma.

De qualquer forma, a reduçãodo IPI anunciada pelo governo fezcom que as vendas não parassem.Mesmo com queda de 15% no mer-cado no final de 2008, a Dipesul,concessionária Volvo em Canoas(RS), começa o ano com boas pro-jeções. “A ação do governo teve re-sultado positivo imediato. Os pre-ços ao consumidor caíram de ver-dade”, diz Sérgio Porto Farinon, ge-rente geral de vendas de veículossemipesados e ônibus.

Segundo Farinon, as vendas de-vem crescer até março, quandovence o prazo de isenção do im-posto. A preocupação agora é paraque as grandes empresas plane-jem as compras, evitando falta deproduto no mercado, uma vez quea produção esteve reduzida nos úl-timos meses com as férias coleti-vas nas montadoras.

Por outro lado, o anúncio decorte de produção em grandesempresas como a Vale fez comque os planos de vendas fos-sem modificados. Na Quinta

Vendas de comerciais leves cresceram em 2008 e expectativa é de comercializar 6% a mais em 2009

ZANONE FRAISSAT/FUTURA PRESS

índices de 2008, mas o mercado já dá sinais de melhoria”

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Roda Máquinas e Veículos, con-cessionária Scania com lojasem Sumaré, Bauru e Araçatuba(interior de São Paulo), o índicede cancelamento chegou a3,5% no final de 2008. O fatura-mento de 540 caminhões noano passado deve passar para450 em 2009, com redução de16%. “A produção do Brasil nãovai parar. Com os juros em ten-dência de queda e os preçosdos produtos se estabilizando,não teremos crise”, afirma Pau-lo Sampaio, gerente de vendas.

O ritmo também já é maislento nas transportadoras queutilizam os superpesados. A Irgaadquiriu novas máquinas em2008, mas permanece em com-passo de espera aguardando al-terações do mercado. “Entendoque teremos algumas adequa-

ções e ajustes no ritmo de algu-mas obras, mas sem desconti-nuidades significativas porquetemos que encerrar os trabalhosatuais. Ainda teremos muito quefazer com nossos equipamentose pessoal”, diz Roberto Silva, di-retor da empresa.

Diante desse cenário, a maioriadas montadoras não arrisca proje-ções para o mercado em 2009 eprefere comemorar ainda o recor-de de vendas do ano passado. AVolks Caminhões e Ônibus, que nofinal de 2008 foi vendida para ogrupo alemão MAN AG por 1,175 bi-lhão de euros (cerca de R$ 3,78 bi-lhões), teve alta de 25,1% na vendade caminhões entre 2007 e 2008.“O desafio é buscar alternativaspara continuar a crescer. Para isso,contamos com uma oferta cadavez maior de crédito e medidas de

PLANEJAMENTO Indiana Mahindra manterá

NÚMEROS DO MERCADO

EmplacamentosTipo de veículo 2007 2008 2009 (previsão)Caminhões 98.695 123.283 126.119Comerciais leves 364.924 475.839 508.250

Mercado de caminhões (% em 2008)Mercedes-Benz 30,05Volkswagen 29,88Ford 16,84Iveco 7,85Volvo 7,81Scania 6,36Outros 1,2

Vendas de comerciais levesEmpresa 2007 2008Fiat 84.373 100.187General Motors 53.750 80.394Ford 71.987 68.564Volkswagen 48.445 59.241Mitsubishi 29.060 40.942Toyota 28.333 31.461Honda 1.865 7.956Nissan 5.081 7.262Renault 4.848 5.678Peugeot Citroën 3.953 4.757Mercedes-Benz 3.251 4.354Iveco 761 1.778Agrale 56 72Outras empresas 29.751 64.765Total 365.514 477.411

Vendas de caminhõesEmpresa 2007 2008Mercedes-Benz 31.166 37.565Volkswagen 29.676 37.112Ford 18.585 21.902Volvo 7.853 10.134Iveco 5.337 10.023Scania 6.505 8.010Agrale 619 823Outras empresas 1.070 1.188Total 100.813 126.757

Fontes: Anfavea/Fenabrave

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vo. Para 2009, considerando ascondições da economia, bastan-te volátil ultimamente, prevemosum ano superior ao de 2007,quando o volume ficou em 100mil unidades, mas inferior às 121mil unidades comercializadas em2008”, diz Oswaldo Jardim, dire-tor de operações da Ford Cami-nhões. No ramo de comerciais le-ves, a montadora ainda esperacrescimento positivo, mas menordo que nos anos anteriores.

Em nota, a Mercedes-Benz in-formou que é uma política da em-presa não divulgar previsões. Noano passado, foram vendidosmais de 37.500 caminhões no ata-cado no mercado interno. Nomercado externo, foram comer-cializados cerca de 8.300 cami-nhões e 9.400 ônibus.

Até o fechamento desta edição,a Volvo Caminhões e Ônibus e aIveco não haviam divulgado os nú-meros referentes ao setor em2008. As expectativas para esteano também devem ser divulgadaspelas empresas posteriormente.

No mercado de ônibus, aapreensão é a mesma. As encar-roçadoras aguardam uma reaçãodo setor antes de falar em crise.Na Marcopolo, a previsão é de ma-nutenção nas vendas iguais a2008. Já na produção, a empresaespera uma queda entre 5% e10% no mercado brasileiro. Pro-curada pela reportagem, a CaioInduscar não falou sobre as pers-pectivas para o ano. �

incentivo como a isenção de IPI”,diz Roberto Cortes, presidente damontadora no Brasil.

Por meio de sua assessoria deimprensa, a Scania informou queem 2008 foram comercializadas8.008 unidades de caminhões nomercado brasileiro. Segundo aassessoria, por se tratar de umaempresa global, não são divulga-das projeções isoladas por mer-cado. A empresa também infor-mou que, “por enquanto, nãofará comentários a respeito dosreflexos da crise”.

A Ford registrou alta de 5,3%na produção de veículos em2008. No segmento caminhões,foram vendidas 21.902 unidadesno atacado. No varejo, a comer-cialização chegou a 20.964 uni-dades. “O crescimento da indús-tria em 2008 foi muito expressi-

produção de picapes no Brasil em 2009

MAHINDRA/DIVULGAÇÃO

China e Índia reavaliam metasCAUTELA

A crise também afetou osnegócios no setor de comer-ciais leves das montadoraschinesas e indianas, que hácerca de oito meses investemno Brasil. Em ampla expansãodesde meados do ano passa-do, as empresas presenciaramum decréscimo nas vendas nomês de dezembro.

Na chinesa Effa Motors, aqueda chegou a 40%. A mon-tadora vendeu 470 unidadesem 2008, sendo 235 M100, car-ro de passeio da marca, 74vans, 120 picapes e 40 furgões.“Tínhamos um projeto decrescimento que sofreu umaretração na demanda. O mer-cado ainda deve permanecerassim durante o primeiro se-mestre deste ano”, afirmaJosé Geraldo Sampaio Moura,diretor superintendente daEffa Motors no Brasil.

Mesmo assim, já no segun-do semestre de 2009, a mon-tadora mantém o otimismo eanuncia uma linha de monta-gem do M100 no Uruguai.

Uma das justificativas paramanter a produção e as ven-das nacionais é o conjunto deplanos anunciados pelo go-

verno federal para incentivaros negócios. “A redução do IPIfoi ótima e gerou a reaçãoimediata”, diz Moura.

Em atividade no Brasil des-de junho de 2008, a indianaMahindra, com fábrica em Ma-naus, terminou 2008 com 320unidades produzidas e cercade 280 vendidas. Os veículosmontados foram SUV, D/C (pi-cape cabine dupla) e S/C (pica-pe cabine simples).

De acordo com a assesso-ria de imprensa da Mahindra,o planejamento para 2009prevê uma produção de cemunidades por mês, com ven-das no mesmo volume. A mon-tadora afirma que não sofreugrande impacto com a crise fi-nanceira devido à sua produ-ção limitada. No entanto, “asperspectivas de crescimentoestão sendo revistas para oprimeiro semestre deste ano”.

A Mahindra passou tam-bém a investir em veículos depasseio com o MPV XYLO (Veí-culo Múltiplo Propósito) apre-sentado no dia 13 de janeiro nafábrica de Nashik, na Índia. Olançamento no Brasil deveacontecer até o final de 2009.

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Com a interrupção nasoperações, em novem-bro do ano passado,devido às chuvas que

causaram uma verdadeira tragé-dia em Santa Catarina, o PortoMunicipal de Itajaí fechou 2008com queda na movimentação decargas. O volume total atingiu7.008.621 toneladas, 4% a menosque em 2007, quando foram ope-radas 7.309.884 toneladas.

As enchentes destruíram475 metros de cais e outros 340metros de estrutura, como ar-mazéns, pátios de estocagem evias de acesso internas, que fi-caram comprometidos. A forçada água do rio Itajaí cavou umpoço de 22 metros de profundi-

dade na frente dos berços deatracação.

O prejuízo diário chegou aUS$ 35 milhões - o terminal mo-vimentava em torno de US$ 1 bi-lhão por mês. O calado, que an-tes tinha 10,5 metros de profun-didade, operava, até o final dejaneiro, com apenas 8,4 metros.A maioria das cargas foi desti-nada para os portos de SãoFrancisco do Sul (SC), Parana-guá (PR) e Santos (SP) de acor-do com a SEP (Secretaria Espe-cial de Portos). Com os proble-mas, apenas embarcações demenor porte e com cargas levesconseguem operar.

O complexo portuário é consi-derado o maior em termos de ex-

portação de itens frigorificadosda América Latina e o segundomaior na exportação de contêi-neres do país. O porto é monopó-lio constitucional da União e foidelegado em concessão ao mu-nicípio em 1995 com duas frentesde atuação. Como autoridadeportuária, regulamenta todas asoperações do complexo que inte-gra o Porto de Itajaí (com doisberços públicos e dois privados)e mais seis terminais privados:Teconvi (Terminal de Contêineresdo Vale do Itajaí), Portonave (Ter-minal Portuário de Navegantes),Braskarne, DOW Química, Barrado Rio e Trocadeiro. Além disso,também exerce a função de ope-rador portuário nas atividades

PORTO DE ITAJAÍ DEVE VOLTAR A OPERAR NORMALMENTE SOMENTE NO FINAL DESTE ANO

POR LIVIA CEREZOLI

AQUAVIÁRIO

MOMENTODE RECONSTRUÇÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 57

dos berços públicos 3, destruídopela chuva, e 4, que não foi afe-tado e é o único que opera nor-malmente.

“Estimamos que o volumeanual sofreu uma redução de16% na nossa movimentação,quando comparado com anosanteriores. Ainda para feverei-ro, a expectativa é de baixa”,diz Patrício Júnior, diretor-co-mercial da APM Terminals paraas regiões da América Central edo Sul, empresa que opera o Te-convi, responsável pela opera-ção do berço privado 1, arrasa-do pelas águas.

A exploração da área foipassada ao terminal por meiode licitação em 2002. A empre-sa assumiu a obrigação contra-tual de também construir eequipar um novo berço, quedeve começar a operar aindaeste mês. Com mais 285 me-tros, o cais vai passar a ter 1 kmde extensão.

Para a recuperação do por-to, o governo federal liberou R$350 milhões por meio da medi-da provisória 448, de novem-bro passado. O valor total dasobras é de R$ 216,843 milhões.Segundo a SEP, a diferença domontante não gasto será apli-cada em estudos e projetos demelhoria no local.

Como a dragagem é prioridadena reconstrução, as obras foram

FOTOS PORTO DE ITAJAI/DIVULGAÇÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200958

rogado pelo mesmo período.A necessidade da privatização

das novas áreas é justificada pelosuperintendente do porto, AntonioAyres dos Santos. “São três moti-vos: é uma exigência legal (a Leidos Portos prevê que o poder pú-blico seja apenas órgão regula-dor), o convênio de delegação as-sinado entre o governo federal e aPrefeitura de Itajaí determina queo porto passe a atuar exclusiva-mente como Autoridade Portuáriae os resultados operacionais obti-dos pelo Teconvi nos recomendamesse procedimento”.

Até que a licitação seja auto-rizada pela Antaq (Agência Na-cional de Transportes Aquaviá-rios), muita coisa ainda precisaser feita em Itajaí, além de re-construir o que a chuva des-truiu. Apenas uma das quatroobras previstas no PAC (Progra-ma de Aceleração do Crescimen-to) está sendo executada. A

iniciadas em dezembro. O prazopara conclusão é de 90 dias. Atémeados de janeiro, 50% do traba-lho estava pronto. Um consórcio,formado por quatro empresas re-presentando a chinesa ShangaiDredging Co. é responsável pelaobra, orçada em R$ 17,5 milhões.

Nas obras civis (reconstru-ção do cais), o consórcio esco-lhido é composto pelas empre-sas Triunfo (que construiu oPortonave), Constremac (queestá construindo o novo berçodo Teconvi) e Serveng. A Cons-truter ficará responsável pelareconstrução do pátio interno,no valor de R$ 28 milhões.

A ordem de serviço para oinício das obras foi assinada so-mente em janeiro, uma vez queas propostas apresentadas pe-las empresas, inicialmente, ul-trapassavam o valor orçadopelo porto. Assim, um novo pro-cesso licitatório foi realizado naprimeira quinzena do mês pas-sado. O prazo para a conclusão éde cinco meses.

Após essa data, a superin-tendência do porto já prevê aabertura de uma concorrênciapara a privatização dos doisúltimos berços públicos (3 e 4)existentes no complexo. As re-gras da licitação devem serdefinidas ainda neste ano. Oformato a ser seguido deveser o mesmo utilizado no Te-convi. O prazo de concessão éde 25 anos, podendo ser pror-

PRIORIDADE Equipa

RADIOGRAFIA DE ITAJAÍ

Cais: 3 berços de atracação com 750 m. Passa a ter 4 com 1.000 m

depois da construção do berço zero

Comprimento: 7,6 km

Calado: 10,5 m (atualmente com 8,4 m devido às enchentes)

Armazéns de estocagem de carga geral: 2, no total de 15.800 m2

Armazém frigorífico: 1 com 1.180 m2

Área descoberta para armazenagem de contêineres: 38 mil m2

Pátios asfaltados alfandegados: 43 mil m2

Retroporto asfaltado: 25.500 m2

Rodovias de acesso: BR-101, BR-116, BR-470, BR-282, SC-470 e SC-486

Média de ocupação dos berços em 2008: 64%

MOVIMENTAÇÃO TOTAL (TONELADAS)

2007: 7.309.884

2008: 7.008.621

MERCADORIAS OPERADAS (%)

Frango 47

Madeira 18

Diversos 14

Máquinas 8

Cerâmicos 6

Carne 4

Maçã 2

Papel 1

DESTINOS DAS EXPORTAÇÕES (%)

Rússia 14

EUA 11

Holanda 7

Alemanha 7

Japão 5

Reino Unido 5

Venezuela 4

México 4

Hong Kong 4

Arábia Saudita 2

Fontes: Superintendência do Porto de Itajaí/SEP

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CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 59

mão de nossa economia. Nossoprejuízo com a situação do portoé imenso, pois ele é a porta desaída para as exportações dosprodutos catarinenses oriundosda agroindústria e do setor têx-til, além de outros setores eco-nômicos”, disse o governadorLuiz Henrique da Silveira (PMDB)na época da tragédia provocadapelas chuvas.

Entre os principais exporta-dores que utilizam o Porto deItajaí estão a Cargill, a Perdi-gão e a Sadia. Por meio de suaassessoria, a Sadia informouque “os prejuízos não forammuito significativos”. A empre-sa passou a utilizar os portosde Paranaguá, Santos e SãoFrancisco do Sul como alterna-tiva para escoar as cargas sus-pensas devido às enchentes. ACargill e a Perdigão não fala-ram sobre o assunto.

Nas transportadoras maríti-

construção da Via Expressa Por-tuária é uma parceria do gover-no federal com a prefeitura dacidade e não foi atingida pelachuva. As outras obras nem se-quer foram licitadas. Entre elasestão a ampliação do caladopara 12 metros, ampliação da ba-cia de evolução e alargamentode trechos do canal de acesso.

Algumas dessas obras coin-cidem com as apresentadas naprimeira etapa do Plano CNT deLogística. Elas têm o objetivo deaumentar a capacidade opre-cional portuária e retroportuá-ria como a duplicação de 26 kmno acesso rodoviário, a constru-ção da variante ferroviária de426 km entre Itajaí e CoronelFreitas e a dragagem de 2,5 mi-lhões de m3.

De acordo com o governo deSanta Catarina, 21% do PIB (Pro-duto Interno Bruto) estadualpassa pelo porto. “Itajaí é o pul-

mas que atuam em Itajaí, no en-tanto, as perdas foram maiores.Muitas delas passaram a usarrotas e portos alternativos, masse depararam com o esgota-mento da capacidade em outroslocais. A Maersk teve uma redu-ção de 70% no volume movi-mentado no porto. A empresainterrompeu as operações em21 de novembro do ano passadoe o primeiro navio voltou a ope-rar apenas no dia 5 de janeiro.Em 2008, 215 navios foram ope-rados no complexo portuáriopela empresa.

De acordo com o supervisorde operações da Maersk em Ita-jaí, Marcelo da Silva Telles, umadas alternativas encontradasfoi a transferência das opera-ções para São Francisco do Sul.No entanto, a movimentação éfeita com restrições, uma vezque o porto está perto de atin-gir sua capacidade total.

A Atlas Maritime, empresaque opera cerca de quatro na-vios em Itajaí por mês, adotou oesquema de inversão de rota-ções para evitar perdas maioresdevido aos estragos no porto. Aempresa voltou a operar no finalde dezembro. “Hoje, o navio che-ga quase vazio em Itajaí, carre-ga e depois segue para outraslocalidades. Nossos navios car-regam menos carga e por issoconseguimos operar em um ca-lado menos profundo”, diz FábioAdelino Aguiar, gerente da Atlas.Para ele, a preferência por Itajaíse justifica, principalmente, pelaestrutura retroportuária exis-tente e pela capacidade de esto-cagem de carga frigorífica. Deacordo com Telles, outros portosalternativos seriam Imbituba eSão Francisco do Sul, ambos emSanta Catarina, mas que já estãocom suas capacidades pratica-mente esgotadas. �

mento chinês faz a dragagem em Itajaí, obra orçada em R$ 17,5 milhões PREJUÍZO Berço de atracação destruído pelas chuvas

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Um céu encoberto por in-certezas é o cenário daaviação brasileira em2009. Desde que a crise

financeira mundial se instalou noano passado, o turismo aéreo in-ternacional despencou. Estudostécnicos da Abav (Associação Bra-sileira de Agências de Viagens) re-gistraram uma queda de 30% nosgastos dos brasileiros com passa-gens aéreas em novembro e de-zembro. Ao mesmo tempo, o mer-cado nacional de turismo recebeuum incremento de 10%. “Sem dúvi-da, num primeiro momento, a criseestá gerando uma oportunidadede expansão do mercado interno,que está mais aquecido. Na verda-de o brasileiro não deixou de via-jar, apenas mudou o roteiro”, diz opresidente da Abav, Carlos AlbertoAmorim Ferreira.

Apesar do aparente aqueci-mento do mercado interno, opresidente da Abav projeta umano de retração para o turismoaéreo nacional. “O mercado in-terno deve continuar em ascen-são e os países vizinhos podemreceber um grande fluxo de tu-ristas brasileiros durante todoo ano. Mas os turismos de even-tos e o corporativo, assim comoo receptivo, devem sentir umaretração imensurável. É claroque tudo depende do desenro-

lar da crise financeira, mas, porenquanto, as expectativas sãopessimistas”, afirma AmorimFerreira. O nevoeiro deve conti-nuar pelo menos até março,quando termina a alta tempora-da e o Carnaval. Só depois dis-so, segundo o presidente daAbav, será possível dimensio-nar o estrago provocado pelacrise financeira mundial no se-tor. Isso porque 90% dos paco-tes aéreos nesse período já es-tavam vendidos.

rente. Está havendo uma granderetração na procura pelos voos”,diz o presidente do Snea (Sindica-to Nacional das Empresas Aero-viárias), José Márcio Monsão Mol-lo. A tendência é mundial. A AirFrance, uma das gigantes do mer-cado de aviação, contabilizou umprejuízo de 230 milhões de eurosem 2008. “O balanço também foinegativo para outras grandesempresas, como a American Airli-nes”, afirma o dirigente.

No Brasil, o turismo de negó-

A situação não é diferentepara a aviação brasileira. O anuá-rio da Anac (Agência Nacional deAviação) de 2007 registrou per-das de R$ 1,27 bilhão para as com-panhias aéreas brasileiras. O ba-lanço referente a 2008, que aindaestá sendo contabilizado por téc-nicos da agência, também deveregistrar prejuízo. “No mundo in-teiro as empresas estão passan-do por um momento de incerte-zas e apresentando grandes pre-juízos. No Brasil, não seria dife-

CENÁRIO DE

POR EDSON CRUZ

COMPANHIAS AÉREAS ESPERAM PASSAR O CARNAVAL PARA

AVIAÇÃO

Page 61: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

deoconferências em suas pró-prias sedes e filiais.

A exemplo da Abav, MonsãoMollo prevê que o período maiscrítico de baixa ocupação nos voosdeva acontecer entre março e ju-lho. “Geralmente, esse período jáapresenta uma vertiginosa quedade procura pelos voos. Com a crisefinanceira mundial, com certezaisso vai se intensificar”, diz. Nos úl-timos anos, o mercado de aviaçãobrasileiro só tem se estabilizadono segundo semestre de cada ano.

cios, que responde geralmentepor 60% dos assentos comerciali-zados diariamente pelas empre-sas nacionais, é o que deve sofrermaior impacto. “A crise financeiragerou uma cautela maior nos em-preendedores e as viagens de ne-gócios estão reduzidas”, afirma opresidente do Snea. Para evitardeslocamentos de seus funcioná-rios entre cidades por meio deviagens aéreas, algumas empre-sas já estão buscando alternati-vas, como teleconferências e vi-

INCERTEZASTanto pessimismo fez a Anac

projetar uma conservadora esti-mativa de crescimento na movi-mentação de passageiros nosvoos domésticos de 4% a 5% paraos próximos meses. Eles represen-tam 80% do faturamento das em-presas brasileiras. A assessoria daAnac ressaltou, no entanto, que aaviação brasileira sempre refletiuo momento econômico e ainda écedo para estimar o impacto dacrise financeira mundial no setor.

Em um céu de más notícias, a

queda de 16,76% do preço do que-rosene de aviação, anunciada pelaPetrobras em 1º de janeiro desteano, foi bem festejada por todo osetor. Para algumas empresas, oquerosene responde por até 42%de todos os custos. “Boa notícia,mas nem tanto, porque as empre-sas perderam com a variação dodólar e do euro. Os custos ficarammais caros com amortizações, pa-gamento de juros de leasing paracompra de aeronaves e sobressa-lentes”, diz o consultor especiali-zado em aviação da Multiplan Con-sultoria, Paulo Sampaio.

Para sobreviverem nesse mer-cado turbulento, as empresas vãoter que novamente decretar umaguerra de tarifas, como aconteceunos últimos anos. “Não há outrareceita. Ou diminui a oferta devoos ou se começa a baixar as ta-rifas”, diz o presidente do Snea.Desta vez, o cenário aponta parauma guerra de gigantes. PauloSampaio prevê que a batalhamaior será deflagrada pelas líde-res do mercado no país, a Gol e aTAM, que detêm 93% do mercadoaéreo brasileiro. “Elas vão disputarpalmo a palmo os usuários”, dizSampaio. Em suas projeções, aTAM deve levar alguma vantagemnessa disputa, principalmente por-que, em 2008, a Gol ainda não ab-sorveu totalmente o impacto pro-porcionado pela compra da Varig.

Em 2009, pelo menos os even-tuais atrasos das companhias de-

AVALIAR AS CONSEQUÊNCIAS DA CRISE MUNDIAL NO SETOR

EUGE

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Page 62: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200962

Pequenas têm queda e pedem novas regrasREGIONAIS

O cenário de turbulência pro-vocado pela crise também temafetado as projeções das peque-nas aéreas, que atuam, principal-mente, no mercado regional. “Tra-dicionalmente, a aviação regionalbrasileira é muito fraca e comcerteza sentirá efeitos bem maio-res na retração do mercado devoos”, diz o presidente do Cepta(Instituto Brasileiro de EstudosEstratégicos e de Políticas Públi-cas em Transporte Aéreo), Respí-cio Antônio Espírito Santo Jr..

A Air Minas, por exemplo, re-gistrou uma queda de 18% naprocura por assentos entre a se-gunda quinzena de dezembro e aprimeira quinzena de janeiro. Aempresa, que só opera em MinasGerais, possui seis aviões e temao todo dez trajetos diários deida e volta, partindo do Aeropor-to da Pampulha para as cidadesde Uberlândia, Uberaba, Ipatingae Governador Valadares. “Semdúvida, houve uma grande retra-ção da economia com a crise fi-nanceira e já sentimos os efeitosdo pouco aproveitamento dosvoos”, diz o presidente da Air Mi-nas, Urubatan Helou.

O presidente da Trip LinhasAéreas, José Mário Caprioli,também projeta um movimen-to mais fraco e uma baixa ocu-pação dos voos nos próximosmeses, bem abaixo da média

histórica da empresa, em tor-no de 64%. “É possível que arecuperação venha no segun-do semestre. Apesar do mo-mento crítico, pensamos emexpansão e mais quatro aviõesserão adquiridos este ano”, dizo dirigente. Outros quatro es-tão previstos para o orçamen-to de 2010. A empresa pensaem investir em rotas alternati-vas entre cidades com baixa emédia densidade de tráfego.“Queremos consolidar a avia-ção regional no Brasil por meiode uma maior distribuição damalha aérea”, afirma Caprioli.

Estudos da Trip comprovamque pouco mais de 150 cidadesbrasileiras (o país possui 5.562municípios) são atendidas pelamalha aérea regular. Na aviaçãoregional, o mercado correspondeapenas a 2%. “Nos Estados Uni-dos, a aviação representa quasequatro vezes o tráfego domésti-co brasileiro”, diz o dirigente. Emse tratando apenas de mercadoregional, os norte-americanoscontam hoje com aproximada-mente 3.000 aeronaves que aten-dem anualmente 160 milhões depassageiros em rotas que abran-gem 670 cidades.

Além da instabilidade do mo-mento, Helou diz que o alto custoda manutenção das aeronaves eda falta de um marco regulatório

para as empresas regionais com-plicam a vida das companhias.“As regras que valem para asgrandes empresas brasileirasnão podem ser as mesmas paraas menores, que operam em ci-dades com menor demanda. In-clusive, é importante que hajauma suplementação de tarifasproporcionadas pelo governo”,afirma o empresário.

Para ele, o ideal é que houves-se uma democratização dos slotsdo aeroporto de Congonhas, omais movimentado do país.“Existe um ‘duopólio’ na aviaçãobrasileira (Gol e TAM) e o bolotem que ser fatiado.”

Adquirida pelo grupo CVC em2007, a WebJet passa por mo-mento de reestruturação. Devidoà crise, no entanto, a empresaadiou a compra de quatroBoeings 737-300, do primeiropara o segundo semestre desteano. Atualmente, a frota da em-presa é de 11 aeronaves, que fa-zem 70 voos regulares e atendema 15 cidades. Já a OceanAir demi-tiu cerca de 600 funcionários em2008 e, sem culpar o momentocrítico, os dirigentes informaramapenas que a empresa, a exem-plo da WebJet, passa por um pe-ríodo de mudança. A empresapretendia receber mais oito aero-naves este ano, mas deve adiaros planos para 2010.

vem ser mais fiscalizados. Esteano, a Anac prevê a criação de umserviço 0800 para facilitar o aces-so dos usuários à agência.

A guerra das tarifas ganhouconcorrente em dezembro do anopassado, quando a Azul Linhas Aé-reas entrou em operação. Comuma estratégia de marketingagressiva, até o final de janeiro, aempresa ofereceu tarifas até 36%mais baixas do que as praticadaspor empresas de ônibus. No trechoCuritiba/Salvador, por exemplo, co-brou R$ 239 contra os R$ 263 porrodovia. Atualmente, a Azul estáoferecendo bilhetes promocionaispara quem os adquire com 21 diasde antecedência para qualquerépoca do ano para várias rotas.

A reação da Gol foi imediata. Aempresa anunciou promoções se-melhantes nos mesmos trechos

INSTABILIDADE

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operados pela concorrente, partin-do de Campinas, e usou o mesmoartifício com a campanha “Férias apreço de ônibus”. As passagenspassaram a ser parceladas em até36 vezes. A assessoria da Gol infor-mou que as promoções acontecemdesde 2001 com o objetivo de po-pularização do transporte aéreo.Na TAM, segundo dirigentes da em-presa, as ofertas atendem princi-palmente ao perfil de usuário esão realizadas durante todo o anoe não em ocasiões específicas.

Presidente do Cepta (InstitutoBrasileiro de Estudos Estratégi-cos e de Políticas Públicas emTransporte Aéreo) e professor daEscola Politécnica da UFRJ (Uni-versidade Federal do Rio de Ja-neiro), Respício Antônio EspíritoSanto Jr. prevê um ano criativopara as companhias. “Antes, as

empresas se utilizavam apenasda redução de tarifas para capta-ção de clientes. Agora, além deum leque de promoções, vão terque abusar da criatividade noplanejamento de campanhas pu-blicitárias e fazer uma verdadeiratécnica de guerrilha, mantendotodos os planos em segredo ab-soluto”, afirma o especialista.

Além das promoções, há atual-mente uma outra guerra declaradana aviação brasileira. “Coinciden-temente, depois que a Azul entrouno mercado, a TAM entrou com no-vos pedidos de slots na Anac paraos mesmos trajetos”, diz o presi-dente da Azul, Pedro Janot. A as-sessoria da TAM só informou que amalha aérea da companhia é ajus-tada periodicamente para atenderàs demandas de mercado e as pos-síveis mudanças seguem as expec-

tativas da alta e da baixa tempora-da. A Azul prevê entrar em outrasduas rotas em breve, Campi-nas/Rio de Janeiro (Galeão) e Cam-pinas/Recife.

A crise financeira mundial tam-bém afetou a empresa durante aassinatura de contratos de leasingpara aquisição de aeronaves. Oscontratos dos oito primeirosaviões da empresa só foram assi-nados em janeiro. “Agora, há mui-tas restrições e exigências na libe-ração dos recursos. Eu diria que acrise mundial desencadeou tam-bém uma crise de desconfiança nomercado financeiro”, diz Janot.

A empresa pretende adquiriroutras oito aeronaves até o fim de2009 e multiplicar as ofertas devoos e rotas. Todos os aviões estãosendo financiados com recursosdo BNDES (Banco Nacional de De-senvolvimento Econômico e So-cial), Banco do Brasil e Caixa Eco-nômica Federal. Devido à crise fi-nanceira, a empresa pode adiar osplanos para 2010. Fornecedora daAzul, a Embraer, terceira maior fa-bricante de aeronaves do mundo,também revisou seus planos. Aempresa reduziu de 315 para 270unidades a entrega de aeronavespara diversos clientes este ano.

Apesar da crise, a Gol planeja arenovação das aeronaves. Dirigen-tes da empresa informam que atéo final de 2009 a frota da empresaserá modernizada, com a aquisi-

ção de modelos 737-800NG e 737-700NG. Além de reduzir a idade dafrota, essas aeronaves têm menorcusto operacional e maior eficiên-cia no consumo de combustível.“Na verdade, os planos da Gol doano passado já previam a renova-ção de toda a frota, mas há aindaem circulação 14 Boeings 737-300”,diz Paulo Sampaio. Este ano, a em-presa projeta crescer 6% no tráfe-go de passageiros. De olho no mer-cado internacional, a Gol pensa emaproveitar ao máximo o prestígioda Varig (adquirida em 2008), eeste ano ainda vai manter as rotasde médio percurso.

Mesmo diante de tantas incer-tezas, a TAM planeja aumentar ademanda no mercado domésticoem 8% e em 20% no mercado In-ternacional. A empresa pretendelançar novas rotas no exterior.Atualmente, possui 129 aerona-ves e deseja encerrar o ano com132. Até 2013, quer estender a suafrota para 150 aeronaves. Os in-vestimentos no mercado interna-cional não são apenas pela saídada Varig de cena. Desde setem-bro de 2008, a TAM entrou naStar Alliance, a maior aliançaglobal da aviação comercial. Atémarço de 2010 a empresa passa-rá por um processo de reestrutu-ração que vai permitir que seusprodutos sejam oferecidos emmil aeroportos, em 170 paísesonde a Star Alliance opera. �

Direção da Trip Linhas Aéreas projeta movimento mais fraco nos próximos meses

TRIP

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ULGA

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COMBUSTÍVEL

Em tendência de alta, o preçomédio do metro cúbico doGNV (gás natural veicular)começa 2009 ultrapassando

os valores do litro do álcool e am-pliando a discussão sobre as vanta-gens de se usar o combustível.

Na consulta semanal de preçosrealizada pela ANP (Agência Nacionalde Petróleo, Gás Natural e Biocom-bustíveis) entre 18 e 24 de janeiro, ometro cúbico do gás era vendido emmédia a R$ 1,783, 4,55% acima do R$1,706 praticado em dezembro do anopassado. No mesmo período, o litrodo álcool não sofreu alteração e eracomercializado em média a R$ 1,511.

Entre as capitais, Porto Alegre(RS) apresentou o preço mais eleva-do, R$ 1,976. No Nordeste, os valoresestavam acima de R$ 1,80 no períododa pesquisa, exceto em Aracaju,onde o GNV era vendido a R$ 1,793 om3. Na região Sudeste, Belo Horizon-te (MG) e Vitória (ES) têm o maiorvalor, R$ 1,793 e R$ 1,788, respectiva-mente. Manaus tem o menor preçonacional do metro cúbico de GNV, R$1,399 (veja quadro).

Com os preços lá em cima, a utili-zação do produto começou a cair. Se-gundo dados da Abegás (AssociaçãoBrasileira das Empresas Distribuido-ras de Gás Canalizado), até dezembro

VALOR DO METRO CÚBICO AUMENTA, ULTRAPASSALITRO DO ÁLCOOL E REABRE DISCUSSÃO

SOBRE AS VANTAGENS DO GNV PARA CARROS

POR LIVIA CEREZOLI E ANGÉLICA MENIS

GÁS NABERLINDA

MARCELLO LOBO

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SEM CONSENSO Uso de gás não é una

do semestre do ano passado,no barril de petróleo, produtoque faz parte da base de cálcu-lo do preço do GNV.

Outra explicação é dadapelo diretor-superintendentede GNV da ABGNV (AssociaçãoBrasileira do Gás Natural Vei-cular), Antonio José TeixeiraMendes. “O preço está atrela-do a contratos de concessão,fornecimento e ponte (estabe-lecem valores e volumes dogás). Para alterar os preços dogás natural, seja ele para usoveicular ou não, há de se cum-prir regras que têm o totalcontrole do Estado.” De acor-do com Mendes, só com a mu-dança de regra de monopóliospara o mercado livre é possí-vel ter um preço correto e de-

de 2008, o consumo de GNV foide 79,600 milhões de m3 anteos 84,157 milhões consumidosem 2007 no mesmo período.

Para Rosalino Fernandes,coordenador do Comitê do GNVdo IBP (Instituto Brasileiro dePetróleo, Gás e Biocombustí-veis), a elevação do preço podeser explicada, primeiro, peladestinação do gás para acionaras termelétricas. “Houve umplanejamento do ONS (Opera-dor Nacional do Sistema Elétri-co) em 2008 que estabeleceu ofuncionamento das usinas mo-vidas a gás. A oferta do produ-to não estava pronta e prepara-da para atender a demanda.Faltou produto, subiu o preço”,diz Fernandes. Um outro motivofoi a alta registrada, no segun-

Táxi é o principais consumidor PÚBLICO-ALVO

A economia na hora derodar com o carro fez mui-tos taxistas instalarem o kitgás em seus veículos. Agora,com o preço superando o li-tro do álcool, a realidadepassa a se inverter. Há mo-toristas pagando para reti-rar o equipamento.

Taxista há 26 anos, Antô-nio Marcelino de Oliveira, deBelo Horizonte, diz não termedo de o produto faltar,mas reclama do valor docombustível, que é comer-cializado entre R$ 1,69 e R$1,88 o metro cúbico. “Eu re-tirei o kit há um ano porquenão estava viável. Além dopreço absurdo, o motor docarro perde potência. O re-levo acidentado da cidadenão colabora para o uso deGNV”, diz ele.

O presidente da Fencavir,Edgar Ferreira de Souza, dizque os taxistas devem tercautela na decisão de reti-rar o kit do veículo, que cus-ta de R$ 1.600 a R$ 3.500para ser instalado, pois ocenário deve mudar. “Diantedo quadro que ameaçavaum apagão elétrico, o go-verno se viu na contingên-cia de desviar o gás para astermelétricas e o resultadoveio agora, mas acreditoque o governo voltará a in-centivar o GNV.”

O Sindicato de Taxistase Motoristas Auxiliares doDistrito Federal tambémaposta no crescimento doconsumo para os próximosanos. De acordo com a pre-sidente da entidade, Mariado Bonfim Santana, os ta-xistas que já usam o gás

estão satisfeitos com aeconomia e os que aindanão consomem o produtodevem trocar os veículospor modelos que já vêmcom o kit ainda este ano.

Joselito Souza de Araújo,taxista da capital federal,adquiriu há um ano um au-tomóvel com o kit que vemde fábrica e diz que a trocatem gerado economia. Se-gundo ele, com 1 metro cúbi-co de gás é possível rodarquase 14 km, enquanto quecom álcool o carro faz 7 kmpor litro. “Em Brasília, quenão tem muito engarrafa-mento e a cidade é plana,vale a pena investir.”

Para o presidente da Feta-cesp (Federação dos TaxistasAutônomos de São Paulo),José Fioravanti, o GNV é aindamais vantajoso que outroscombustíveis. “No início(quando o gás chegou a SãoPaulo), com certeza foi me-lhor, mas, apesar do preço ab-surdo, o gás veicular é umaboa opção por ser mais eco-nômico”, afirma. A capitalpaulista paga o menor preçono metro cúbico do produto,entre R$ 1,65 e R$ 1,82, em re-lação às capitais de Minas Ge-rais e Rio de Janeiro e ao Dis-trito Federal.

O motorista Francisco Go-roseiaga afirma que, mesmocom o aumento do gás, ocombustível é vantajosopara quem roda muito. “Ogás é o mais econômico. Seeu abastecer com álcool,vou gastar R$ 40 por dia.Com gasolina são R$ 70. Jácom o gás, eu gasto R$ 20”,diz o taxista paulista.

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preços. As constantes baixas nobarril do petróleo devem favo-recer o consumo de gás, umavez que o combustível é menospoluente do que os outros pro-dutos existentes no mercado(gasolina e diesel) e apresentaum desempenho de motor me-lhor que o álcool. Além disso,todos os setores afirmam quenão deve haver desabasteci-mento no país.

Até o final do ano passado, oBrasil contava com 16.829,3 kmde extensão de rede de distri-buição entre companhias e pos-tos de distribuição. O setor au-tomotivo tinha 1.649 postos nas23 bandeiras das companhiasestaduais. O consumo diáriomédio de GNV chegou a 6,438milhões de m3. O volume é bem

inferior aos 19,133 milhões dem3 consumidos pela indústria eaos 14,446 milhões de m3 utili-zados nas termelétricas.

“Houve uma mudança depolítica. É uma opção declara-da do governo cortar o GNV nocaso de falta de gás. Forampriorizados setores como ageração de energia, a indús-tria e até o uso residencial”,afirma Walter de Vitto, analistade energia e petróleo da Con-sultoria Tendências. Segundoo Ministério de Minas e Ener-gia, não há nenhum projeto fe-deral de estímulo ao uso docombustível. A prioridade é ageração de energia.

A região Sudeste mantém aliderança do consumo de GNV,com 4,595 milhões de m3/dia.

Na sequência estão Nordeste,com 1,219 milhão de m3, Sul(576,2 mil m3), Centro-Oeste(45,1 mil m3) e Norte (2.500 m3).Entre os Estados, o Rio de Ja-neiro está no topo da lista com2,828 milhões de m3, seguidopor São Paulo, com um consu-mo diário de 1,469 milhão de m3

e Santa Catarina, com 308,8 milm3. O Piauí tem o menor volumeconsumido diariamente, ape-nas 1.800 m3. Maranhão, Rondô-nia, Roraima, Tocantins, Pará eAmapá não possuem postos.

Segundo a Petrobras, dia-riamente são produzidos cercade 52 milhões m3 de gás natu-ral no país, dos quais, 26 mi-lhões m3 vão para o mercado.O restante é para consumopróprio. Até novembro do ano

nimidade entre os taxistas, que reclamam também do preço do combustîvel REDE País fechou 2008 com 1.649 postos de GNV

terminado pelo valor expressi-vo de utilidade para o consu-midor. “Só nos resta aguardarque o governo abra mão dosmonopólios e estabeleça re-gras de mercado”, afirma.

Os taxistas, principais con-sumidores do produto, já sesentem desestimulados com asituação. “Sempre fomos co-baias do governo. Não estou re-clamando, até porque tiramosvantagens disso, mas tanto oProálcool como o GNV sempregeraram prejuízos e desestímu-lo”, diz o presidente da Fenca-vir (Federação Nacional dos Ta-xistas e Transportadores Autô-nomos de Passageiros), EdgarFerreira de Souza.

No entanto, a expectativapara 2009 é de redução nos

MARCELLO LOBO

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PREÇO Valor do GNV varia entre as capitais brasileiras

dos pequenos empresários”,diz Teixeira Mendes, superin-tendente da ABGNV.

A ideia é compartilhada porRosalino Fernandes, coordena-dor do Comitê do Gás. Ele de-fende a ampliação do consumono país, mas alerta que a faltade uma legislação específicasobre o assunto impede a ex-pansão. “Ainda falta uma regu-lamentação para poder investir.Ninguém vai aplicar recursossem ter garantias.” De acordocom o coordenador, seria inte-ressante usar o gás em veículos

ção e manutenção de gasodu-tos justificam a dificuldade dealcance do GNV. Hoje, apenas183 cidades brasileiras rece-bem o produto. Além disso, ocontrole estatal sobre o gásbloqueia os investimentos nosetor. “Como sabemos, o gásnatural tem regras contra-tuais para comercializaçãoque estabelecem uma carac-terística de produto controla-do pelo Estado. Sem ser umproduto de mercado, o GNVsofre com o desinteresse dosinvestidores, principalmente

passado, foram importados daBolívia 10,5 bilhões de m3,numa média de 30 milhõesm3/dia. Esse volume, somado àoferta da estatal, indica umadisponibilidade de 56 milhõesde m3 de gás natural diáriospara o mercado em geral. A es-tatal explica que não é possí-vel saber exatamente qual aporcentagem de gás bolivianoé usada no setor automotivo.

A distribuição é monopóliodas empresas estaduais quecompram o produto da Petro-bras e repassam para os di-

versos segmentos de consu-mo. O modo de distribuiçãodo gás interfere diretamentena definição do preço pratica-do pelos postos.

O uso de gasodutos é a me-lhor solução. No entanto, arede brasileira ainda é peque-na. Das linhas que ligam o pro-dutor à companhia distribui-dora, apenas seis estão emoperação atualmente, com1.391 km de extensão. Outros2.115,9 km estão em fase de es-tudo, segundo a Abegás.

Os altos custos de instala-

Para alterar os preços do gás natural, sejaANTONIO JOSÉ TEIXEIRA MENDES, DIRETOR-SUPERINTENDENTE DE GNV DA ABGNV

MARCELLO LOBONA PONTA DO LÁPIS

Preço médio dos combustíveis*

Combustível Valor médio (R$)Álcool 1,511 o litroDiesel 2,108 o litroGasolina 2,506 o litroGNV 1,783 o m3

Preço do GNV nas capitais*

Cidade Valor (em R$ o m3)Recife 1,899Maceió 1,880Porto Alegre 1,976Salvador 1,841Natal 1,816Vitória 1,788Belo Horizonte 1,793João Pessoa 1,810Aracaju 1,793Campo Grande 1,749São Paulo 1,740Rio de Janeiro 1,684Florianópolis 1,669Curitiba 1,597Manaus 1,399

* De 18/1 a 24/1

Fontes: ANP/Abegás

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pela qual a Petrobras, quan-do compra gás em um volu-me menor do que 19 milhõesde m3/dia, é obrigada a pa-gar também pela parcelanão importada. Uma polêmi-ca, em janeiro deste ano, co-locou o setor em xeque. Nodia 9, foi anunciado o corteno limite do contrato devidoaos desligamentos das ter-melétricas. No mesmo dia, ogoverno voltou atrás e deci-diu aumentar a compra para24 milhões de m3/dia de gásda Bolívia. �

Em 2003, um programa dogoverno previa a utilização doGNV em ônibus do transportecoletivo. A Petrobras garantiaque o custo do combustívelseria 50% menor que o preçodo diesel. Novamente, a faltade regulamentação impediu osucesso do projeto. “Na épo-ca, o governo desenvolveu umprograma de massificação dogás. Foi quando começou aimportação do produto da Bo-lívia”, diz Fernandes, do IBP.

O acordo prevê o chama-do “take or pay”, cláusula

FORNECIMENTO Brasil tinha até o final do ano passado 16.829,3 km de extensão da rede de distribuição do combustível

pesados porque ele é mais lim-po que o diesel e menos po-luente, mas a existência de umacultura antiga impede essasubstituição. Para Fernandes, aentrada do GNV nesse mercadoimplica uma mudança de com-portamento nacional. O produ-to é comercializado há 18 anosno mercado brasileiro.

A diferença entre o preço dodiesel (R$ 2,10) e do gás (R$1,77) torna este último maisvantajoso. Além disso, a utiliza-ção do gás aumenta a vida útildo motor devido a menor car-

bonização e exige intervalosmaiores nas trocas de óleos, fil-tros e tubos de escapamento.

A chamada Lei do Gás, queinstitui um marco regulatóriopara o setor, aguarda a san-ção presidencial. Depois deaprovada na Comissão deConstituição, Justiça e Cida-dania do Senado, em dezem-bro do ano passado, o texto fi-nal do projeto de lei PLC 90/07teve que voltar para a Câmarapor causa de um erro ortográ-fico para que novas assinatu-ras fossem colhidas.

para uso veicular ou não, há de se cumprir regras que têm o controle do Estado”

STEFERSON FARIA/PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

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MUITO ALÉMDA ARTE

UNIDADES OFERECEM PROGRAMAS QUE CONTRIBUEMPARA O DESENVOLVIMENTO E INSERÇÃO DE JOVENS

POR LETÍCIA SIMÕES

SEST/SENAT

Sest/Senat é Carla Cristina Coe-lho da Silva, 10 anos, que cursa a4ª série do ensino fundamental.Ela frequenta as aulas há poucomais de um ano e não pretendeparar tão cedo. “Eu adoro. De-pois que comecei no balé eucresci. Quero ser bailarina.”

Para o diretor do Sest/Senatde Barra Mansa, João Brabo, oOficinas da Arte é uma oportu-nidade de inserção social paratodos. “Os usuários gostam dever os filhos envolvidos, poisnão estão sob efeito de influên-cia negativa. A alegria dascrianças é contagiante. A felici-

Desenvolvimento so-cial, integração e cul-tura. Esse tem sido omote do programa

Oficinas da Arte, realizado pelosistema Sest/Senat há quaseuma década. Diversas unida-des, em todo o Brasil, ofere-cem o programa, proporcio-nando à comunidade, usuáriose seus familiares uma opção amais de conhecimento. Aulasde música, canto e dança sãoalgumas das oficinas que con-templam o Oficinas da Arte.

fica a cargo da bailarina e co-reógrafa Elisabete Spinelli, fun-dadora da Escola de Dança Spi-nelli e diretora da Cia. Profissio-nal Ballet Contemporâneo doRio de Janeiro.

As aulas são realizadas duasvezes por semana. O curso éaberto para crianças a partirdos 6 anos, que podem perma-necer gratuitamente na oficinade balé até concluírem o ensinomédio. As turmas são formadaspor alunos matriculados narede pública de ensino munici-pal e estadual da cidade. Umadas bailarinas mirins do

O Sest/Senat de Barra Mansa,no interior fluminense, realiza oprograma desde 2004. Coorde-nado pela educadora e produto-ra cultural Tereza Mendes, o Ofi-cinas daquela unidade ofereceaulas de balé clássico e atendecerca de 200 alunos por ano. Oprojeto conta com o apoio daAssociação Amigos do Balé deCâmara de Barra Mansa. “Im-plantamos, em agosto de 2006,o Projeto Dança e Magia comaulas sistemáticas de balé e ofi-cinas de dança”, diz Tereza. Ocurso conta com um nome depeso. A coordenação técnica

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atividades do Oficinas da Arte.“Temos interesse de expandirnossas ações, inclusive, comoferta de novos produtos. A Es-cola de Música promoverá reci-tais e oficinas, dentre outroseventos. Os alunos têm a possi-bilidade de participar de diver-sos grupos musicais.” Luã Fer-reira Carvalho, 17 anos, faz aulade bateria há um ano. Ele so-nha em seguir a carreira artís-tica. “Eu já tocava, mas decidime especializar. Pretendo serum baterista honrado e achoque o Sest/Senat me dará umgrande suporte.”

dade dos pais é visível e o pro-grama, extraordinário.” Segun-do Brabo, toda a região de Bar-ra Mansa conhece o programa eprestigia as apresentações. Oempenho de todos os profissio-nais envolvidos com o Oficinasda Arte foi reconhecido pelo sis-tema Sest/Senat. A unidade deBarra Mansa recebeu o prêmioDesempenho Operacional 2007 -Oficinas da Arte.

Em Cuiabá (MT), o programaé realizado pelo Sest/Senat des-de 2000. A coordenadora depromoção social da unidade dacapital mato-grossense, Tânia

Reame Casado, também coorde-na a oficina de música, modali-dade que contempla o Oficinas.“Oferecemos equipamentos einstalações. A sala de aula ébem espaçosa, climatizada, commesas, cadeiras e quadro bran-co. Disponibilizamos os equipa-mentos de som e os instrumen-tos musicais”, diz Tânia. Atual-mente, o Sest/Senat de Cuiabátem quatro turmas no curso. Po-dem participar usuários, seusfamiliares e toda a comunidadecom idade acima de 7 anos.

Tânia diz que o Sest/Senatde Cuiabá pretende ampliar as

BALÉ Em Barra Mansa (RJ), o programa Oficinas de Arte atende aproximdamente 200 alunos por ano e é oferecido à comunidade desde 2004

“A alegriadas criançasé contagiantee a felicidade

dos pais évisível”

FOTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

JOÃO BRABO,DIRETOR DO SES/SENAT DE BARRA MANSA

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O professor de música Anto-nio Carlos Feitosa Gomes está àfrente da oficina de música hápouco mais de três anos. Deacordo com ele, entre abril e no-vembro, a Escola de Música re-cebe em média 90 alunos pormês. “Desde que leciono noSest/Senat, devem ter participa-do da oficina mais de 500 alu-nos.” Gomes, que tem formaçãoem piano clássico, ministra au-las de bateria, teclado, guitarra,contrabaixo e cavaquinho.

Segundo o professor, amaioria dos alunos inicia o cur-so por hobby, mas, com o de-correr das aulas, mudam suasexpectativas. “Eles começam atomar gosto pelo estudo musi-cal, o que é uma excelente re-compensa para mim, já que, as-sim como eles, eu também ini-ciei a minha profissionalizaçãoem um curso de música semsaber absolutamente nada”,diz Gomes. Para ele, o aprendi-zado da oficina de música ul-trapassa as salas de aula. “Amúsica, como qualquer outrotipo de estudo, ajuda a pessoaa ser mais confiante, mais so-ciável e, principalmente, auxi-lia na convivência familiar.”

O Oficinas da Arte entrouno cronograma de atividadesdo Sest/Senat de Bento Gon-çalves (RS) em 2006. A unida-

de gaúcha oferece aulas dedança contemporânea, flautadoce, coral, artesanato e tea-tro. Participam dos cursoscrianças com idade entre 6 e14 anos. O diretor do Sest/Se-nat de Bento Gonçalves,Eduardo Guindani Caleffi, dizque as oficinas integram asatividades do Ceacri Sest/Se-nat (Centro de Atendimento àCriança e ao Adolescente). Asoficinas contam com o apoioda Prefeitura de Bento Gonçal-ves e do Conselho Municipaldos Direitos da Criança e doAdolescente do município, quedividem os custos para a ma-nutenção de professores, ma-teriais e deslocamento. Não hácustos para os alunos. “OSest/Senat oferece a infraes-

trutura, atendimento médico,além de cuidar de toda a logís-tica”, diz Caleffi. As turmassão divididas por faixa etária etêm até 20 alunos cada, con-forme a atividade.

Há dois anos, as oficinas deBento Gonçalves são coordena-das por Cláudia Ambrosi. Segun-do ela, os alunos podem perma-necer nos cursos até atingirema faixa etária permitida peloCeacri Sest/Senat. “O principalobjetivo das oficinas é ofereceraos alunos a prática da cidada-nia, contribuindo para a inclu-são social de crianças e adoles-centes, reforçando a autoesti-ma e autoconfiança, assimcomo desenvolver capacidadede liderança, solidariedade,cooperação mútua e dignidade.”

Daniela Teixeira de Paula, 12anos, participa das oficinas dedança e coral. Ela diz que asaulas são uma oportunidade derealizar atividades que não sãofeitas na escola. “As aulas sãomuito boas. Posso aprendercoisas que não ensinam no co-légio. Aprendi a usar a voz demaneira correta e a ter coorde-nação nos movimentos de dan-ça.” Para Cláudia Ambrosi oponto alto do Oficinas da Arte éa promoção social. “Por meiodas oficinas proporcionamosaprendizado diferenciado, fa-zendo com que crianças, jo-vens e os demais participantes,que poderiam estar em situa-ção de risco, tenham oportuni-dade de conhecer e exercer acidadania.” �

MÚSICA Unidade de Bento Gonçalves (RS) aceita inscrição de alunos de 6 a 14 anos

Page 73: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009
Page 74: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200974

IDET

Em 2008, o transporte de cargas epassageiros superou o realizadoem 2007. Isso foi possível em razãodo aquecimento da economia bra-

sileira registrado até o mês de outubro. Jápara o último trimestre há indicações de re-tração por conta da crise econômica.

Em 2008, o transporte rodoviário totalde cargas (toneladas) foi 3,1% maior do queo verificado em 2007; mas, em relação a no-vembro, foi observada em dezembro umaqueda de 4,2%, muito em razão da reduçãode 6,9% no transporte de cargas industriais.Dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geo-grafia e Estatística) mostram que a produ-ção industrial caiu 5,2% em novembro e, se-gundo estimativas do mercado, a produçãoindustrial deve recuar 8% em dezembro,sempre em relação ao mês anterior.

Essa retração fica mais clara quando éfeita a comparação dos números de dezem-bro com o mesmo mês do ano anterior. Ob-serva-se que o transporte rodoviário totalde cargas foi 2,4% menor e o transporte decargas industriais, 12,1% menor.

Quanto ao transporte ferroviário de car-gas, na comparação entre outubro e novem-bro de 2008, foi observada uma queda de24,7%, fortemente influenciada pela redu-ção das atividades de mineração. Contudo,o total acumulado até novembro de 2008 foi

5,5% maior do que a carga transportada nomesmo período de 2007.

No setor aquaviário, o transporte de car-gas acumulado até novembro de 2008 su-pera o ano anterior em 14,7%, mas apresen-ta sinais de queda no final do ano.

O transporte de passageiros em 2008também ultrapassou os números de 2007,como pode ser observado nas tabelas. Emrazão do período de férias e das festas de fi-nal de ano, observou-se um crescimento nomês de dezembro (em relação a novembro)de 12,8% no transporte rodoviário intermu-nicipal, de 31,8% no transporte rodoviáriointerestadual e de 8,2% no transporte aéreode passageiros. Apesar dessa elevação noúltimo mês, o transporte aéreo registrouuma queda na quantidade de passageirostransportados no acumulado do último tri-mestre, ficando abaixo do registrado emigual período em 2007, o que pode indicarefeitos da crise econômica. Quanto aotransporte metroferroviário de passageiros,chama atenção a queda de 8,8% no mês dedezembro, provavelmente também motiva-da pelas férias do período. �

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASAcumulado no Ano (milhares de toneladas)

PERÍODO INDUSTRIAL VAR. OUTRAS CARGAS VAR. TOTAL VAR.

Até dezembro/2007 584,1 - 553,1 - 1.137,2 -

Até dezembro/2008 596,5 2,1% 576,4 4,2% 1.172,9 3,1%

Fonte: IDET CNT/FIPE

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Acumulado até Dezembro/2008

TIPO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR. 07/08Coletivo Urbano 11.441.513.182 1,5%Intermunicipal 625.282.788 3,5%Interestadual 70.318.372 4,1%

Fonte: IDET CNT/FIPE

Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2007.

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS

Acumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até novembro/2007 386,2 -Até novembro/2008 407,4 5,5%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL METROFERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até novembro/2007 1.642.905.564 -Até novembro/2008 1.825.906.814 11,1%Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS

Acumulado no ano (milhares de toneladas)

PERÍODO VOLUME TRANSPORTADO VAR.Até novembro/2007 438,7 -Até novembro/2008 503,3 14,7%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

PERÍODO PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.Até dezembro/2007 42.880.429 -Até dezembro/2008 46.062.731 7,4%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MUDANÇADE TENDÊNCIATRANSPORTE SE RETRAI COM A CRISE MUNDIAL

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BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 58.152 14.857 73.009 Estadual Coincidente 17.016 7.146 24.162 Estadual 98.377 109.942 208.319 Municipal 22.735 1.274.906 1.297.641Total 196.280 1.406.851 1.603.131

Malha Rodoviária Concessionada 10.803Adminstrada por Iniciativa Privada 9.739Administrada por Operadoras 1.064

FROTA E VEÍCULOS - UNIDADESCaminhão 1.853.746Cavalo mecânico 306.713Reboque 577.093Semi-reboque 501.263Ônibus interestaduais 15.646Ônibus intermunicipais 40.000Ônibus fretamento 25.120Ônibus urbanos 105.000

Nº de terminais rodoviários 173

Fonte: Plano Nacional de Viação PNV 2006 – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (jul/06)

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo 42

Portos 40

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 180

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM

Rede fluvial nacional 42.000

Vias navegáveis 30.000

Navegação comercial 10.000

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ 2006

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ 2007

AEROVIÁRIO

AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais 31 Domésticos 36Pequenos e aeródromos 2.498

AERONAVES - UNIDADESA jato 647 Turbo Hélice 1.488Pistão 8.909Total 11.044

Fonte: INFRAERO 2007 e Agência Nacional de Aviação Civil ANAC 2006

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil ANAC 2007

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KMTotal Nacional 29.596 Total Concedido 28.334 Concessionárias 11 Malhas concedidas* 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMCompanhia Vale do Rio Doce/FCA 9.890 ALL do Brasil S.A. 7.225MRS Logística S.A. 1.674Outras 9.545Total 28.334

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 90.119Locomotivas 2.492 Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.273Críticas 2.611

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 Km/h EUA 80 Km/h

Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT (relatório 2006) *VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT (relatório 2006)

Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTF 2007 e Ministério das Cidades 2003

Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTF 2007

Fonte: AAR - Association of American Railroads

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGASMODAL MILHÕES (TKU)* PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 465.625 61,1Ferroviário 164.809 20,7Aquaviário 108.000 13,6Dutoviário 33.300 4,2Aéreo 3.169 0,4Total 794.903 100Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007* TKU - Tonelada quilômetro útil Fonte: ANTT (2007)

Fonte: Departamento Nacional de Trânsito DENATRAN (jan/2008), *ANTT(2006) e **Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU

Page 76: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200976

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTESInvestimentos liquidados por modal (R$ 9,2 bilhões) Governo federal (janeiro a dezembro/2008)

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a dezembro/2008)

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

CIDE (R$ MILHÕES)Arrecadação no mês (dezembro) 364

Arrecadação no ano (2008) 5.934

Total acumulado desde 2002 51.783

Investimentos em transportes pagos com CIDE 19.234,4

(desde 2002) (37,1%)

CIDE não utilizada em transportes (desde 2002) 32.548,6(62,9%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA

2007 2008 Expectativapara 2009

Inflação IPCA (%) 4,46 5,9(1) 4,64Câmbio (R$/US$) 1,77 2,34(2) 2,3Selic (%a.a.) 11,25 13,75(3) 11PIB (% cresc. ao ano) 5,4 6,3(4) 2Balança Comercial

40 24,7(5) 14,5(US$ bilhões)

Observações:

1 - Inflação acumulada até dezembro/2008

2 - Câmbio de fim de período dezembro/2008, média entre compra e venda

3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 10/12/2008

4 - PIB acumulado em 12 meses, até setembro/2008

5 - Balança Comercial acumulada até dezembro/2008

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 31/12/2008),

IBGE e Focus - Relatório de Mercado (23/01/09), Banco Central do Brasil.

Para saber mais: www.cnt.org.br/informacoes/pesquisas_bol_economico.asp

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Outros

Autorizado Investimento liquidado Total pagoObs.: O total pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

60

4030

20R$

bilh

ões

100

2002 2003

20042005

20062007

2008

Arrecadação Acumulada

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre acomercialização de gasolina (R$ 0,18/liltro) e diesel (R$ 0,03/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio etransporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

5051,8

Investimento Pago Acumulado

19,2

1214

86

4

R$

bilh

ões

20

10

12

9,26,7

0,8%

8,9%

11,1%

79,3%

Page 77: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 776,33 75,4%Transporte 94,32 9,2%Industrial 74,07 7,2%Outros setores 42,51 4,1%Energia 25,6 2,5%Processos industriais 16,87 1,6%Total 1.029,71 100%

VEÍCULO CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Caminhões 36,65 44%Veículos leves 32,49 39%Comerciais leves - Diesel 8,33 10%Ônibus 5,83 7%Total 83,3 100%

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 83,3 88,3%Aéreo 6,2 6,6%Marítimo 3,56 3,8%Ferroviário 1,26 1,3%Total 94,32 100%

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO DIESEL*

Japão 10 ppm de SEUA 15 ppm de SEuropa 50 ppm de SBrasil - frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de 50 ppm de SSão Paulo e Rio de JaneiroBrasil - diesel metropolitano (grandes centros urbanos) 500 ppm de SBrasil - diesel interiorano 1.800 ppm de S

*Em partes por milhão de s - ppm de SFonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR SETOR

SETOR MILHÕES DE m3 PARTICIPAÇÃO (%)Transporte 33,88 79,2%Agropecuário 6,01 14%Transformação* 1,7 4%Industrial 0,85 2%Outros 0,33 0,8%Total 42,78 100%

MODAL MILHÕES DE m3 PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 32,71 96,6%Ferroviário 0,69 2%Hidroviário 0,48 1,4%Total 33,88 100%

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

TIPO 2006 2007 2008 (ATÉ NOVEMBRO)

Diesel 39,01 41,56 41,17

Gasolina 24,01 24,32 22,67

Álcool 6,19 9,37 11,81

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3)

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2008.

*Geração de eletricidade.Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DASEMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

NÚMEROS DE AFERIÇÕESATÉ NOVEMBRO DE 2008 DEZEMBRO DE 2008 TOTAL

92.523 4.575 97.098

83,49% 87,94% -

Federações participantes 21Unidades de atendimento 56Empresas atendidas 2.255Caminhoneiros autônomos atendidos 1.978

EMISSÕES DE CO2 NO MUNDO

PAÍS CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)1 - EUA 5.888,7 19,8%2 - China 5.204,8 17,5%3 - União Européia (25) 4.017,1 13,5%4 - Rússia 1.575,3 5,3%5 - Japão 1.304,2 4,4%6 - Índia 1.199 4%7 - Alemanha 856,6 2,9%8 - Reino Unido 551,3 1,8%9 - Canadá 549,1 1,8%10 - Coréia do Sul 507 1,7%19 - Brasil 346,2 1,2%Fonte: Climate Analysis Indicators Tool – CAIT, World Resources Institute, 2008.

Aprovação no período

ESTRUTURA DO DESPOLUIR

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2008.

(EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

(EM MILHÕES DE TONELADAS - EXCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

Page 78: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

Principal projeto detransporte ferroviáriode passageiros para opaís, ganhou destaque,

em 2008, o trem de alta velocida-de, que ligará Rio de Janeiro, SãoPaulo e Campinas, no interiorpaulista. O trem terá o percursototal de 518 quilômetros, ligandoos aeroportos do Galeão, do Riode Janeiro, Guarulhos, de SãoPaulo, e Viracopos, em Campinas.

O projeto é uma boa saídapara o transporte de passageirosque, no final de 2008 viu, nova-mente, filas e atrasos de compa-nhias aéreas. O fato é que o editalde abertura da disputa para em-presas realizarem o projeto arras-tou-se por todo o ano de 2008 e,segundo o governo federal, devesair em maio deste ano.

A proposta estudada pelo go-verno federal é de um trem dealta velocidade com capacidadede atingir 350 km/h. No entanto,não há essa necessidade devidoao alto custo e as dificuldadespara a construção da linha. Trenscomo os europeus são capazesde andar a 250 km/h, além demais baratos seriam mais ade-

RODRIGO VILAÇA

quados, pois atravessariam a ser-ra do Mar e a mata atlântica. Opaís precisa de um projeto viáveleconomicamente.

A modelagem financeiraideal para um projeto desse pa-drão deve implicar um misto definanciamento público e Parce-ria Público-Privada. Em todo omundo não há transporte depassageiros por ferrovia semsubsídio governamental e noBrasil não pode ser diferente. Aobra, que tem o investimentoestimado na construção de US$12 bilhões, é inviável. Com ocusto dessa obra, o governoconstruiria 15 mil quilômetrosde malha, com foco em carga ecom possibilidade de uso parapassageiro, além de resolvertodos os gargalos existentes, eainda sobrariam recursos.

Em função da crise econômi-ca os investimentos poderão sersubstancialmente afetados, osrecursos não estão mais dispo-níveis como nos últimos anos.Na visão da ANTF (AssociaçãoNacional dos TransportadoresFerroviários), num momento deaperto econômico, o foco do in-

vestimento deveria ser a malhaexistente, que agora, após 11anos de concessão, será expan-dida em aproximadamente 11 milkm. E, principalmente, investi-mentos para a eliminação degargalos em áreas de acessoaos portos. Ainda há muitos ca-minhos burocráticos para per-correr para que a remoção degargalos, renovação das linhas econstrução de novos trechospossam ser mais ágeis. Essa é aopinião dos empresários, res-tando apenas saber se o poderpúblico pensa da mesma forma.O trem de passageiros é impor-tante, o que se discute é a prio-ridade desse projeto para quenão seja mais um a compor a lis-ta de fracassos.

O Brasil é um país que temcapacidade e potencial paraaproveitar esse momento, sen-do de dimensão continental,carente de infraestrutura e deforte atratividade de recursospara investir na economia real,especificamente em obras. Se ogoverno continuar dando essaestabilidade e segurança, me-lhor ainda.

DEBATE O BRASIL TERÁ TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE ALTA

RODRIGO VILAÇA Diretor-executivo da ANTF(Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários)e presidente da SeçãoFerroviária da CNT

É preciso definir prioridadespara a infraestrutura do país

“COM O CUSTO DESSA OBRA, O GOVERNO CONSTRUIRIA 15 MIL KM DEMALHA, COM FOCO EM CARGA, ALÉM DE RESOLVER TODOS OS GARGALOS”

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200978

Page 79: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

TECNOLOGIA, COMO O TAV?

OTAV (trem de alta ve-locidade) que ligará oRio de Janeiro a SãoPaulo, está se tornan-

do uma realidade e é conside-rado um investimento prioritá-rio do governo federal brasilei-ro. Além de sua importânciapara atender à demanda detransporte entre as duas me-trópoles, o projeto é estratégi-co para a economia do país.Mas é também um projeto dealto interesse regional, porque,além de ser desenvolvimentis-ta, tem um caráter de integra-ção entre os mais importantespólos nacionais que, juntos,participam com mais de 44%do PIB brasileiro e onde estãoinstaladas mais de 50% das in-dústrias do país.

Sua operação é consideradavital para equacionar, a médioprazo, o problema crescente dasaturação dos aeroportos de SãoPaulo e Rio, o congestionamentodas rodovias, o tempo de viagementre as duas metrópoles e tor-na-se fundamental para a realiza-ção da Copa do Mundo.

Deve representar ganhos para

ALBUINO CUNHA DE AZEREDO

Halcrow Group e deverá estarconcluído até abril deste ano.

Considerando o vulto, a im-portância e a complexidade des-se projeto, a Trends Engenharia eConsultoria vem realizando, parao TAV, um estudo básico de alter-nativas técnicas, amplo e abran-gente, analisando as diversas so-luções tecnológicas existentesno mundo e as possíveis opçõesde traçado, de número de para-das e de desempenho operacio-nal, dando assim uma valiosacontribuição por meio de sua ex-pertise em projetos ferroviários.

A experiência mundial emtrens de alta velocidade temsido a sua referência perma-nente na busca do melhor pro-jeto para o país. A operação doTAV, entre Seul e Busan, na Co-reia do Sul, em uma primeira li-nha de 400 km, por sua simili-tude com o trecho São Paulo-Rio, é importante referência. Oleilão para a contratação doempreendimento está previstopara junho, o que permite vis-lumbrar a possibilidade, embo-ra difícil, da operação da linhapara a Copa-2014.

ALBUINO CUNHA DE AZEREDO Engenheiro civil e diretor da Trends Engenharia e Consultoria

Projeto estratégico para oBrasil está virando realidade

“É UM PROJETO DE INTERESSE REGIONAL, DESENVOLVIMENTISTA, TEM UMCARÁTER DE INTEGRAÇÃO ENTRE OS IMPORTANTES PÓLOS NACIONAIS”

o Brasil em termos tecnológicosporque está prevista sua implan-tação com transferência de tec-nologia nas áreas consideradasmais importantes do projeto, se-guindo o modelo que foi adotadopela Coreia do Sul. Assim, o proje-to prevê obrigatoriamente parce-rias das empresas internacionaisfornecedoras da tecnologia comempresas brasileiras.

O trem de alta velocidade vailigar Campinas (SP) a São Paulo eao Rio de Janeiro. Estimado emum custo em torno de US$ 12 bi-lhões, o projeto prevê que o trempercorreria os mais de 400 km - alinha entre São Paulo e Rio - emuma velocidade máxima superiora 300 km/h. O projeto prevê tam-bém a extensão da linha entreSão Paulo e Campinas, com qua-se 100 km. O estudo que está sen-do realizado indica que o projetoserá viabilizado por meio de PPP(Parceria Público-Privada).

O estudo oficial de viabilidadetécnico-econômico-financeiro ede demanda foi contratado peloBID (Banco Interamericano de De-senvolvimento) a um consórcioliderado pela empresa inglesa

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 79

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CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 2009 81

CLÉSIO ANDRADE

“A atividade transportadora assumiu o compromisso de adotarnovas posturas para diminuir a agressão ao meio ambiente”

OPINIÃO

rônica dificuldade do transportador rodo-viário brasileiro, a avançada idade dos ca-minhões da frota nacional está prestes a setransformar em problema de nefastas con-sequências para toda a população do país.

Os caminhões velhos exigem manuten-ção mais frequente e apurada, representandomais custos para o transportador. A CNT temorientado as empresas e também os transporta-dores autônomos que evitem repassar essescustos para os preços dos transportes. Contudo,já não há mais como reter esses prejuízos.

Some-se a isso as péssimas condições dasestradas brasileiras - uma rodovia com pavi-mento de má qualidade pode elevar em até20% o custo de uma viagem, pois reflete dire-tamente no consumo de combustível - e estáformada a nefasta aritmética que atrasa ocrescimento do país

Portanto, podemos concluir que mesmo quealguns custos decorrentes da idade avançadados caminhões sejam absorvidos pelo trans-portador, esse fator - a idade da frota - certa-mente reflete nos preços finais dos produtosque chegam até o consumidor.

Não bastasse a questão do custo de manu-tenção, vale destacar que caminhões velhosem circulação nas rodovias estão mais expos-tos ao risco de provocar acidentes. Num paísem que dados oficiais indicam mais de 35 milmortes por ano em acidentes rodoviários e na

maioria dos quais, infelizmente, estão envolvi-dos caminhoneiros, a renovação da frota seria,pois, também um investimento em segurançanas estradas.

Há, por fim, mas não menos importante, aquestão ambiental. Da frota brasileira de cami-nhões, 45% têm mais de 20 anos, portanto,muito mais propensos a emitir fumaça escura,com fuligem e gases poluentes.

Embora com participação de apenas 9% naemissão de gases que contribuem para o efeitoestufa e provocam o aquecimento global, a ati-vidade transportadora brasileira assumiu ocompromisso de adotar novas posturas para di-minuir a agressão ao meio ambiente. O progra-ma Despoluir da CNT vem adotando uma sériede ações com resultados bastante satisfatórios.

A CNT está propondo no Plano Nacional so-bre Mudança do Clima um programa de reno-vação da frota. Essa é a saída: incentivos reaispara que o transportador - principalmente oautônomo - possa adquirir veículos novos,pois uma frota mais moderna de caminhõesdeve ser vista como assunto de extrema im-portância e urgência para a segurança emnossas rodovias, para que os produtos de con-sumo não sofram inflação de preços e paraque possamos contribuir para a melhoria domeio ambiente. O poder público tem, portanto,obrigação de dar uma resposta rápida e satis-fatória a essa questão.

CUm problema que

é de todos

Page 82: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009

CNT TRANSPORTE ATUAL FEVEREIRO 200982

SAÚDE DO MOTORISTA

A revista CNT Transporte Atualde janeiro demonstrou, maisuma vez, a preocupação que aCNT (Confederação Nacional doTransporte) tem para com osmotoristas que transitam pornossas estradas. A matéria decapa, “Saúde em Risco”, chama a atenção para o estado preocupante em que se encontra a saúde dos profissionaisque transportam as riquezas denosso país. Ações desenvolvidasem parceria com o Sest/Senat ea Polícia Rodoviária Federal deveriam ser cada vez maisincentivadas pelas autoridadescompetentes. Nossos motoristasmerecem esse cuidado e o alerta da matéria é fundamentalpara a conscientização da classe.

Pedro MaiaChapecó - SC

DOCUMENTÁRIO

Gostaria de parabenizar arevista CNT Transporte Atualpela reportagem sobre o documentário Caminhoneiros”. A apresentação do filme, feitapela revista, foi uma maneira interessante para que a informação sobre o documentário chegasse aos verdadeiros protagonistas: osmotoristas de todo o Brasil.Assim, foi possível saber do

lançamento de “Caminhoneiros”e também que os interessadosem vê-lo podem conferir ashistórias alugando o DVD.Tomara que o filme chegue atodo o Brasil e não fique restrito somente às locadoras de São Paulo.

Lucimara AlvesRibeirão Preto - SP

TURISMO FERROVIÁRIO

A reportagem veiculada naedição 161 da CNT TransporteAtual sobre o turismo ferroviário em Minas Geraismerece elogios. Além de resgatar a história do Estado, amatéria trouxe dicas de roteirosmuito especiais e cheios de nostalgia. Aos amantes dos velhostrilhos e marias-fumaças, o texto“Aventura Real em Minas” foiuma grata surpresa. Fica agora a torcida para que novas rotassejam traçadas e fomentadas.Dessa maneira, o turismo aliadoà cultura e à história poderáatrair cada vez mais adeptos.

Wilson LeiteBelo Horizonte - MG

DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Dom Pedro 2º, 4050 Salas 5 e 6 • Caiçara30720-460 - Belo Horizonte (MG)Fax: (31) 2551-7797E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

[email protected]

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Hernani Goulart Fortuna

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Jacob Barata Filho

José Augusto Pinheiro

Marcus Vinícius Gravina

Tarcísio Schettino Ribeiro

José Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Paulo Brondani

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

José Carlos Ribeiro Gomes

Paulo Sergio de Mello Cotta

Marcelino José Lobato Nascimento

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

José Eduardo Lopes

Fernando Ferreira Becker

Pedro Henrique Garcia de Jesus

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Eclésio da Silva

Page 83: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009
Page 84: Revista CNT Transporte Atual - Fev/2009