revista cnt transporte atual - dez/2005

OCOMEÇODO FIM

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

IINNDDÚÚSSTTRRIIAA NNAAVVAALL

PPOOLLUUIIÇÇÃÃOO AAUUTTOOMMOOTTIIVVAAAAVVIIAAÇÇÃÃOO

MERCADOAQUECIDO

VIDA DEBORDO

ANO XI NÚMERO 124

LEIA ENTREVISTA COM O COORDENADOR DA SELEÇÃO ZAGALLO

MONTADORAS SE ADAPTAM ÀS NORMAS PARA REDUÇÃO DE EMISSÃO DE POLUENTES

OCOMEÇODO FIM

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE DA CNTClésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de FigueiredoClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jésu Ignácio de AraújoJorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge CanelaMaria Tereza Pantoja

REDAÇÃOAC&S MídiaEDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]EDITORES-EXECUTIVOS

Ricardo Ballarine [[email protected]]Antonio Seara [[email protected]]

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PÁGINA

54EQUIPE DE BORDOSaiba como é o dia-a-dia dos responsáveis pelo atendimento nos aviões

INFRA-ESTRUTURAFalta de planejamentoleva o caos aos grandescentros urbanos

PÁGINA 40

INDÚSTRIA NAVALLicitação para construçãode 26 navios aqueceindústria naval do Brasil

PÁGINA 46

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 7

Cartas 8

Debate 14

Mais Transporte 16

Alexandre Garcia 19

Sest/Senat 20

Biblioteca nas estradas 58

Idet 62

Rede Transporte 64

Humor 66CAPA PAULO FONSECA

ANO XI | NÚMERO 124

REPORTAGEM DE CAPATecnologia de redução da emissão de poluentes é uma realidade entre os fabricantes de caminhões e ônibus instalados no Brasil

PÁGINA

22

PÁGINA

36

FERROVIASPaís prioriza otransporte ferroviário decarga e em apenas quatro trechos ospassageirospodem se utilizar desse meio pararealizar suasviagens

ENTREVISTATécnico Zagallo comentafatos marcantes de sua vida dentro efora dos gramados

PÁGINA 10PASSAGENS ON-LINEEmpresas de transporte de passageiros usamInternet para facilitar a vida do cliente

PÁGINA 30

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 124 7

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

tualmente verificamos que as empresasbrasileiras estão cada vez mais prepara-das para a concorrência de mercado,para a economia globalizada e para com-petição em larga escala.

Certamente esse perfil profissional, sólido e dis-ciplinado, foi obtido à custa de muito trabalho e demuitos erros e acertos. Atribuímos este resultadosurpreendente aos inúmeros programas de qualida-de que as empresas, nas últimas décadas, implanta-ram e que hoje estão presentes na rotina de traba-lho, fazendo parte do funcionamento intrínseco decada atividade, independentemente da área deatuação ou do porte da empresa.

Incorporou-se a qualidade e a excelência aoexercício de atividades produtivas de bens e servi-ços como elementos vitais à sobrevivência e à ma-nutenção no mercado. Qualidade que aparece tatua-da na mentalidade empresarial desde a elaboraçãodo modelo de negócio, num contínuo aperfeiçoa-mento da empresa e de seu capital humano.

Trata-se de um salto extraordinário, fruto demuito incentivo, de programas de reciclagem e decapacitação empresarial promovidos por váriossegmentos da sociedade e do governo. Além dis-so, foi uma das formas encontradas para se ven-cer as barreiras técnicas impostas pelos blocoseconômicos e pelos concorrentes internacionais.

O empresariado nacional se capacitou e sepreparou para vencer no mercado globaliza-do para obter maiores ganhos de produtivida-de, que resultou em uma geração de vencedo-res pelo mérito e pelo trabalho.

Dados recentes mostram que o Brasil estáem segundo lugar entre os 92 países que ado-taram ISO 9000 em certificação, o que repre-

senta mais de 1.200 empresas com padrões in-ternacionais de qualidade.

No setor de transporte não poderia ser dife-rente. As transportadoras adequaram sua ativida-de de modo a operar com menos custos, a valori-zar mais a mão-de-obra, reciclando-a, traduzindoa campanha “Educação: transporte para o futu-ro”, lançado pela CNT, em meados dos anos 90,numa realidade que hoje nos engrandece.

O setor foi mais adiante, abrindo as portas dofuturo, adotando tecnologias que agregam valorao serviço produzido, percebendo que o antigousuário de transporte é um cliente que tem ex-pectativas e que é a razão de existência da pes-soa jurídica, além de aperfeiçoar e adequar pro-gramas de qualidade à cultura da empresa e aacompanhar a evolução dos tempos e da técnica.adotando outras inovações.

Acima de tudo, o transportador brasileiro per-cebeu que não bastava ser um gerente de frotase que havia uma lacuna a ocupar no transporteporta a porta, na oferta de soluções logísticas aomercado por quem tem experiência, indepen-dentemente do modo de transportar.

Tudo isso somado à competência, tenacidade,senso de oportunidade, determinação e espíritoempreendedor dos nossos empresários fez o se-tor de transporte se transformar numa atividadede importância econômica e social e reconheci-da em todo o país.

È muito gratificante perceber que a CNTparticipou intensamente desse processo demudança e de reinvenção das empresas quecada vez mais buscam se aperfeiçoar e a secolocar como agentes do desenvolvimentoeconômico nacional.

“O empresariado se capacitou e se preparou para vencer no mercado globalizado e obter maiores ganhos de produtividade”

As portas do futuro

A

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1248

DOUTORES DA ALEGRIA

Quando li a entrevistado Wellington Nogueira,fundador e diretor dosDoutores da Alegria(edição 123 da Revista CNTTransporte Atual),lembrei-me na hora doprecursor desse projeto,o dr. Hunter Adams,cujo trabalho serviu deinspiração para o belíssimofilme “Patch Adams – O Amor éContagioso”. Fiquei especialmentemuito feliz em saber que ogrupo de atores conta como apoio institucional daLei Federal de Incentivo àCultura, já que infelizmenteé tão difícil ter a ajuda deuma instituição privada oufederal no nosso paíspara trabalhos voluntárioscomo esse. O trabalhodesses artistas é a comprovação de queexistem pessoas no Brasile em todo o mundopreocupadas com o próximo.Parabéns aos Doutores daAlegria pelo belo trabalho.À equipe da revista, minhascongratulações pela escolhado entrevistado e pelamaestria com que aentrevista foi conduzida.

Sayonara CamposSão Paulo (SP)

“É PRECISORECUSAR A FALSAATRAÇÃO DOSPIRATAS E DARPRIORIDADEAOS PRODUTOSORIGINAIS, QUENOS GARANTEMMAIS SEGURANÇA”

NA ERA DO CHIP

As várias aplicações do chip,citadas na matéria “Na Era doChip”, da edição 123 da RevistaCNT Transporte Atual, nosremetem a uma realidade queaté bem pouco tempo atrásera coisa de filme de ficçãocientífica. O Saaf (Sistemade controle de abastecimentocitado na matéria), por exemplo,parece ser uma solução beminteligente e eficaz paraos frotistas que, sem esserecurso, têm que fazeresse balanço de gasto decombustível todo manual.Também nos causousurpresa saber que ochip já invadiu o mundodo futebol, equipandobolas oficiais, o que

certamente se tornará umpadrão mundial no futuro.

Amílcar Gonçalves de AguiarCampinas (SP)

PIRATARIA

Considero da maior importância oprograma de combate àpirataria coordenada pelaSenasp (Secretaria Nacional deSegurança Pública). Conformepublicado na edição 123 daRevista CNT Transporte Atual,nos primeiros dias dessa operação contra a pirataria, realizada no Rio de Janeiro, SãoPaulo e Belo Horizonte, mais deum milhão de produtos piratasforam apreendidos. Junto a essarepressão, a campanha de conscientização contra os riscosque esse mercado representa éoutro trunfo que o governofederal tem contra o mercado dapirataria. Fiquei perplexo aosaber que a falsificação estáindo muito além de simplesobjetos e inclui até bisturispara oftalmologia e luvas cirúrgicas. A pirataria causamuitos prejuízos para a economia nacional, comodeixou claro a reportagem. Nós,empresários e consumidores,temos de nos conscientizardesse problema. É precisorecusar a falsa atração dos produtos piratas e dar

prioridade aos produtos originais, que nos garantemmais segurança e qualidade.

Alexandre S. Siqueira VazBelo Horizonte (MG)

AUTOPEÇAS

A matéria “Um Mercado queExige Cuidado”, publicada na edição 123 da Revista CNT Transporte Atual, aponta de forma exemplar osmalefícios que as falsificaçõesde autopeças provocam.Considerei a reportagembastante esclarecedora, aomostrar para o leitor osperigos de se obter peçaspiratas para seu veículo ede como a pirataria é prejudicialà economia. A opção por umapeça original sai mais caro,isto é fato. Mas, em compensação, a segurançaoferecida por esta é bemmaior. É como diz o ditado:ao comprar uma peça pirata,o barato pode sair caro.

Mário Pimenta GuedesUberlândia (MG)

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

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ENTREVISTA MÁRIO JORGE LOBO ZAGALLO

Único a sagrar-sequatro vezes cam-peão mundial, MárioJorge Lobo Zagallo

está reaprendendo a viver, aos74 anos, depois de uma delica-da cirurgia no aparelho diges-tivo que o deixou 39 dias in-ternado. O temperamento pas-sional, responsável por suagrande identificação com otorcedor brasileiro, agora estásendo revisto. “Levamos avida sem perceber que briga-mos por qualquer coisa. Masquando se está num hospital,você vê as coisas de um jeitototalmente diferente.” Mas Za-gallo é um mestre em dar avolta por cima. Como jogador,soube esperar a sua vez na se-leção, que só veio aos 27 anos;como técnico, foi aplaudido naCopa de 70 pelo tricampeona-to e execrado após a derrotana Copa de 74. Mas depoisZagallo marcou presença notetra, 20 anos depois. Nessa

entrevista ele fala de sua per-severança para conquistar amulher, Alcina, e sobre suamaior paixão: a família.

Você passou por um sérioproblema de saúde recente-mente. Agora está tudo bem?

Zagallo - Agora eu precisoganhar peso, porque perdi umaparte do estômago, comoacontece com pessoas obesasque fazem cirurgia para ema-grecer. Mas, fora isso, estoubem, graças a Deus. A opera-ção foi um sucesso. O tumor,que nós pensávamos que eracâncer, era benigno. Mesmo as-sim foi uma cirurgia gigantes-ca, a maior que há no aparelhodigestivo. Além de parte do es-tômago, me tirou o duodeno,onde estava o tumor, a vesícu-la e parte do pâncreas. E de-pois tive que reconstruir oduodeno. Fiquei 39 dias só nosoro. Há pouco mais de doismeses já estou comendo ali-

mentos sólidos. Aliás, possocomer de tudo.

Como foi passar por essa si-tuacão?

Foi uma lição de vida muitogrande para mim. A gente estáaqui conversando, alegre, sau-dável, nem pensa nessas coi-sas. Levamos a vida sem perce-ber que brigamos por qualquermotivo. Mas quando se estánum hospital, você vê as coisasde um jeito totalmente diferen-te. Um está operado, sabendoque tem câncer; tem o garotode 21 anos morrendo de leuce-mia... Naqueles 39 dias que pas-sei hospitalizado, muitas coisasvinham à minha cabeça. Euolhava o Cristo Redentor da ja-nela e pensava: “Meu Deus doCéu, eu não sabia que era tãofeliz, e agora estou aqui”... Sãoverdades que a gente só vêquando acontece uma coisaviolenta. Hoje acredito que foimuito bom para mim passar

por tudo aquilo, porque meabriu muito a consciência. Ago-ra eu procuro não me estressarcom os problemas. Sou boapessoa, mas não pise no meucalo porque eu dou a resposta.Mas espero que esta lição medê mais tranqüilidade. Esperonão me irritar, mas não vou sermole porque não sou de mole-za, eu vibro, me empolgo e ja-mais vou perder isso.

Você acredita em Deus?Sou católico, estudei em

colégio marista, tinha as mis-sas obrigatórias aos domin-gos... mas há muito tempo dei-xei de ser praticante. Tenho fé,esse meu 13, tão falado pelaimprensa, veio da minha mu-lher, que é fervorosa com San-to Antônio. Passei a usar a ca-misa 13 e as vitórias vieram. Ofundo disso é católico mesmo.Fiz até uma promessa de ir 13vezes à igreja de Santo Antô-nio, lá no Largo da Carioca. Já

VITORIOSO NO CAMPO DPOR FERNANDA DANNEMANN

“LEVAMOS A VIDA SEM PERCEBER QUE BRIGAMOS POR QUALQUER COISA.SE ESTÁ NUM HOSPITAL, VOCÊ VÊ AS COISAS DE UM JEITO TOTALMENTE


fui duas vezes. Olha que eununca tinha feito promessa naminha vida, e fiz essa.

Como você se define?Nunca me entreguei às difi-

culdades, e a vida inteira me su-perei. Só fui convocado mesmopara a seleção brasileira aos 27anos, porque sempre era chama-do e cortado. Mas não me revol-tei nem esmoreci. Meu pai veiopara o Rio, de Alagoas, como re-presentante de uma firma de te-cidos e toalhas. Eu morava pertodo (clube) América. Ele se tor-nou sócio e aprendi a nadar, jo-guei vôlei e tênis de mesa, eacabei entrando no futebol. Ossócios fizeram dois times, parti-cipei dos dois e ingressei no ju-venil do América. Comecei a car-reira com um ponto de interro-gação, sem saber o que iriaacontecer. Quando garoto, com17 anos, jogava com a camisa 10,que é a do Pelé, Zico, os famo-sos. Mas se continuasse com o

futebol, gostaria de jogar na se-leção. Como não poderia jogarcom a 10, passei para a 11. Vocêsabe que tudo deu certo, não é?

Nunca ficou pessimista?Não, porque era titular, fui

tricampeão pelo Flamengo ebicampeão no Botafogo. Aminha vida não foi fácil. Aspessoas pensam que por tertítulos as coisas foram fáceis.Não, muito pelo contrário.Tive uma carreira brilhante,mas cheia de sacrifícios.

E o que você faria se nãofosse atleta?

Quando criança pensavaem ser aviador. Mas tinha as-tigmatismo e desisti. Me for-mei em contabilidade e pen-sava em trabalhar com o

meu pai. Mas a vida estavame levando para o futebol,que ofuscou os estudos.

Os pais apoiaram a escolha?Meu pai estudou na Inglater-

ra, onde também jogou futebol.Em Alagoas, jogou pelo CRB. Euia com ele ver os jogos no cam-po do América. Mas meus paisnão queriam que eu jogasse, naminha época, jogador de futebolera sinônimo de vagabundo emal-visto pela sociedade. Nuncapassei por nenhuma situaçãoconstrangedora, mas tambémjamais me infiltrei em vida dealcoolismo. Para você ter umaidéia, conheci minha mulhernuma batalha de confetes numCarnaval, e não disse a ela quejogava. Falei que estava me for-mando técnico em contabilida-

de. Tínhamos 19 anos. Só seismeses depois é que ela desco-briu, porque um cunhado con-tou. Aí, pai, mãe, a família delatoda foi contra, mas os seis me-ses de namoro foram suficien-tes para que ela me conhecesse.

E o sogro, demorou paraconquistar?

Não, não, depois eu acabeisendo o melhor genro da família.Eram quatro mulheres e caseicom a caçula. Fiz 50 anos de ca-sado em 13 de janeiro. Foi a festamais bonita que já fiz na minhavida inteira.

Quais as perspectivas doBrasil para a Copa da Ale-manha?

A resposta para esta perguntaforam as eliminatórias, quando a

A VIDA

MAS QUANDO DIFERENTE”

RICARDO CASSIANO/JORNAL DOS SPORTS/FUTURA PRESS


seleção se classificou com tran-qüilidde, mostrando um futebolcrescente na competição.

Ao lado do Brasil, quais asseleções favoritas?

O dono da casa sempre temosque respeitar. O único país quenão ganhou em casa foi o Brasil(em 1950). A Itália ganhou, a pró-pria Alemanha, a Inglaterra, a Ar-gentina. Para 2006 eu tambémacho a Argentina forte, e falammuito da Holanda, que está refor-mulada, mas essa eu não vi jogar.

Qual o melhor jogador quevocê já viu em campo?

Vou citar Pelé e Garrincha. NaEuropa, o Zidane.

Qual a partida mais emocio-nante da sua carreira?

Eu tive várias. Fui tricampeãopelo Flamengo justamente contrao América, em 1955, o que foi umagrande emoção. E também guardocom carinho especial a lembrançada vitória de 3 a 1 contra o Vascoque nos fez tricampeões, quandoeu era treinador. Foi um jogo sen-sacional que marcou muito a mi-nha vida. E não posso esquecerquando comecei e fui bicampeãocarioca, em 1967 e 1968, pelo Bota-fogo. Como treinador, me marcouainda o tri da selecão no México. Averdade é que não dá para lem-brar de um grande jogo que tenhaespecialmente me marcado, por-que foram muitas partidas e muitaemoção ao longo da carreira.

Qual o maior momento vivi-do no futebol?

Todos os títulos. Mas a primei-ra conquista, aquela na qual nin-guém acreditava, foi muito mar-cante. Chegamos à Suécia e ga-nhamos. Foi um passo gigantescopara a gente ser penta.

E a maior decepção?Foi não ter conquistado o ouro

nas Olimpíadas (em Atlanta-96). OBrasil ganhou bronze.

Em 1970 você comandou umtime com craques que muitosdiziam que não poderiam atuarjuntos, como Pelé, Tostão, Jair-zinho e Rivelino. É possível fa-zer o mesmo hoje com Kaká,Ronaldinho, Ronaldo e Adriano?

Como estão jogando, sim. Co-locando outro no ataque e tirandoum jogador como o Emerson,não. Nós só jogamos com um ca-beça de área, o Zé Roberto é umjogador que sai da posição e temcondição pulmonar para ser oquinto homem de ataque.

Depois da Copa de 1974 vocêfoi muito criticado, mas deu avolta por cima. Aquelas críticaso magoaram muito?

Não, porque futebol é paixão eresultado. Se você vive dentro des-sa rotina sabe que é assim. Futebolé sinônimo de vitória, conseqüen-temente, ninguém olha para trás,mas só para o momento. E se omomento não satisfaz, as críticasvêm, isso é normal. Mas nós esta-

mos habituados a isso e eu não meabato, inclusive porque o meu cur-rículo já é uma boa demonstração.

Você jogou no Flamengo e noBotafogo e treinou, além des-ses dois, Vasco e Fluminense. Omenino Zagallo tinha um timedo coração?

Eu era América. Joguei lá mojuvenil, em 1948 e 1949, quando oclube tinha campo, Carnaval e bai-les de gala. O América sumiu. ehoje tem meia dúzia na torcida.

Um de seus quatro filhos étreinador, você aprovou que eleseguisse essa carreira?

Foi um ato dele (Paulo Jorge)que eu nem sabia. Ele fez o curso,tirou o diploma, mas as dificulda-des são muito grandes, mesmosendo filho do Zagallo (Maria Emí-lia, Maria Cristina e Mario Césarsão os outros filhos).

Ser filho de personalidadedo futebol ajuda ou atrapalha?

Talvez, eu não sei qual a ra-zão. Eu não sou de pedir, nuncagostei de pedir nada, mas até te-nho pedido (por ele). As pessoasdizem sim, mas na hora não apa-recem. As dificuldades são muitograndes, mas claro que dou for-ça, ele tem um pai vencedorcomo jogador e treinador, entãoele sabe treinar. Se eu estivessena atividade de treinador, o cha-maria para trabalhar comigo.Mas eu sou coordenador e nãoposso chamar. O meu nome deve-

ria ajudar, mas sei lá porque, àsvezes acontece o contrário...

Ser jogador ou treinador? Oque mais gosta?

Como treinador, sua responsa-bilidade é muito grande. Mas par-ticipar no campo é mais gostoso.A vitória tem mais sabor. O treina-dor participa, claro, mas de outramaneira. O atleta está ali com abola no pé, ele é que vai driblar,passar, correr, fazer gol. Jogar éuma emoção sem igual.

E a maior cobrança e o maiorestresse fica com quem?

Com o treinador, claro.

De onde vem tanta identifi-cação com o povo brasileiro?

A minha brasilidade é muitoforte, e acho que a minha vidacomo jogador, e depois como trei-nador em campanhas vitoriosas,fizeram com que eu me tornassebenquisto pelo povo.

Como lida com os torcedoresna rua?

O pessoal fala muito comigo,pede autógrafo, bate fotografia, eeu atendo todo mundo numa boa.Pertenço ao público, não perco apaciência. Os palpites sobre esca-lação são normais, eu sei lidarcom isso.

Além do futebol, qual suaoutra paixão?

Meu outro hobby é o tênis, maspaixão é a família. ●

“COMO TREINADOR, SUA RESPONSABILIDADE É MUITO GRANDE. MASPARTICIPAR NO CAMPO É MAIS GOSTOSO. A VITÓRIA TEM MAIS SABOR”


Essa é uma pergunta quesempre surge em dis-cussões sobre as condi-ções das rodovias bra-

sileiras, desde que foi implanta-do o Programa de Concessõesde Rodovias Federais, posterior-mente acompanhado por algunsEstados, especialmente São Pau-lo. No entanto, para respondê-laé fundamental que se defina oque é uma “estrada boa” e, prin-cipalmente, o que se entendepor “pedágio caro”.

No primeiro caso, pode-se di-zer que a estrada boa deve ter ca-racterísticas geométricas compa-tíveis com a quantidade de veícu-los que nela trafega, apresentan-do um pavimento em bom estado,sinalização adequada, e que pro-picie boas condições de visibilida-de mesmo sob chuva intensa e ànoite. Para se atingir esse objeti-vo, além de cuidados na elabora-ção do projeto da rodovia e emsua construção, é fundamental aimplementação de um programade manutenção e conservaçãoque preveja ações tempestivas nosentido de prolongar a vida útilda estrada. Ao longo dos últimos

JOSÉ ALEXANDRE RESENDE

dez anos, os usuários das princi-pais estradas do país, concedidasà iniciativa privada, puderamusufruir grandes melhorias noque diz respeito às condições dopavimento, sinalização e fluidezdo tráfego, além de serviços an-tes inexistentes ou restritos aapenas alguns poucos trechos,tais como socorro médico e me-cânico e informações úteis sobreas rodovias. Apesar disso, muitasreclamações são recebidas emfunção do valor do pedágio.

O cálculo do valor da tarifa depedágio é em função do númeroestimado de veículos que trafe-garão na rodovia ao longo detodo o período de concessão,bem como das obrigações daconcessionária em termos deobras e serviços, impostos e ou-tros custos ligados à concessão.

Assim, rodovias com baixo vo-lume de tráfego dificilmente se-rão incluídas num programa deconcessões, pois o valor dos cus-tos associados teria de ser dividi-do por um menor número deusuários, acarretando tarifasproibitivas. Por outro lado, o es-tado em que a rodovia é entre-

gue à concessionária, o padrãode qualidade que se pretende e oprazo em que ele deverá ser atin-gido são também fatores decisi-vos no valor do pedágio. Quantomais obras forem incluídas no es-copo do contrato e mais cedo sedesejar que elas estejam concluí-das, maior será aquele valor.

A ANTT vem desenvolvendosuas atividades no sentido deevitar a inclusão de novas obri-gações para as concessionárias,otimizar os projetos das obrasprevistas e adequar seus crono-gramas às reais necessidadesdas rodovias, de modo a reduzirseu impacto no pedágio a serpago. Para um futuro próximo,espera-se concluir os estudospara desenvolvimento de meto-dologia que quantifique os bene-fícios advindos das intervenções,como redução dos custos de ma-nutenção dos veículos e do tem-po de viagem, e aumento da se-gurança do tráfego, com reduçãode acidentes. Somente com acomparação entre os benefíciosgerados e o pedágio pago pelosusuários será possível avaliar seele é efetivamente caro.

DEBATE ESTRADA BOA É SINÔNIMO DE PEDÁGIO CARO?

JOSÉ ALEXANDRE RESENDEDiretor-Geral da ANTT - AssociaçãoNacional de Transportes Terrestres

É necessário compararvantagens e valor pago

“NOS ÚLTIMOS DEZ ANOS, MOTORISTAS PUDERAM USUFRUIR DESERVIÇOS INEXISTENTES OU RESTRITOS A ALGUNS TRECHOS”


Ao trafegar por umarodovia não-peda-giada, o motoristatende a pensar que

não paga pelo seu uso. Esse éum engano comum, mas é ne-cessário esclarecer que nãohá rodovias gratuitas em ne-nhum lugar do mundo. Mesmodepois de pronta, a manuten-ção, modernização, ampliaçãoe administração de uma estra-da exigem recursos que po-dem vir das tarifas de pedágioou de recursos tributários. Noprimeiro caso, paga apenasquem usa e, no segundo, pagatoda a sociedade, inclusive osque não usam a rodovia ou ausam raramente – o que, noBrasil, representam cerca de60% da população.

Em países como os EstadosUnidos, onde os impostos sãoclaramente expressos, ao con-trário dos nossos, que não sãoclaros para os cidadãos, já fo-ram conduzidas várias pesqui-sas para saber se os habitantesde determinadas regiões prefe-riam pagar o custo das rodoviasvia pedágio ou por tributos. A

MOACYR SERVILHA DUARTE

decisão tem sido favorável à pri-meira opção, pela certeza deque os recursos ficam na rodo-via. E hoje a tendência mundial éclaramente favorável às rodo-vias auto-sustentáveis nos prin-cipais eixos. Hoje, mais de 50países tem rodovias pedagiadas.

Assim, o fundamental nadiscussão sobre rodovias auto-sustentáveis é o custo- benefí-cio do valor pago pelo usuário.Estudos de entidades interna-cionais, do governo federal, deinstituições como o Lastran(Laboratório de Sistemas deTransportes da UniversidadeFederal do Rio de Grande doSul) e da empresa de consulto-ria Tectran demonstram que obenefício é maior do que o cus-to para os caminhoneiros. Aotrafegar por uma rodovia con-cedida, devido ao bom estadodo pavimento dos trechos pe-dagiados, o motorista economi-za com pneus, combustível, ma-nutenção e reposição de peçasmais do que gasta com a tarifa.

Além da vantagem finan-ceira, todos que trafegam emrodovias concedidas ganham

tempo, segurança e conforto.Também estão incluídos na re-lação custo-benefício os ser-viços de atendimento a veícu-los e usuários prestados pelasconcessionárias. No ano pas-sado, foram 1.284.457 atendi-mentos a veículos e 106.866 ausuários.

Em 2004, as 36 concessioná-rias em operação investiram R$1,034 bilhão em obras de am-pliação e melhorias da malhaviária. Esses investimentos e otrabalho contínuo das conces-sionárias têm se refletido nosresultados da Pesquisa Rodoviá-ria da CNT. A edição de 2005 re-velou que das 20 melhores ro-dovias do país, 19 são pedagia-das e 17 são administradas pelainiciativa privada. Essa é maisuma comprovação que o custo-benefício da administração pri-vada das rodovias favorece asociedade e, em especial, aosusuários. Por isso, é muito im-portante que a população saibaque o valor pago nos pedágiostem destino certo: investimen-tos em obras, segurança e servi-ços para os usuários.

MOACYR SERVILHA DUARTE Presidente da ABCR – AssociaçãoBrasileira de Concessionáriasde Rodovia

Relação custo-benefícioé favorável ao usuário

“AO TRAFEGAR POR UMA RODOVIA CONCEDIDA, O MOTORISTAECONOMIZA MAIS DO QUE DESEMBOLSA PARA PAGAR A TARIFA“



MAIS TRANSPORTE

Dos R$ 5,83 bilhões em investimentosprevistos na Lei Orçamentáriaapresentada pelo Poder Executivoe aprovada pelo CongressoNacional para o Ministério dosTransportes este ano, até o dia 4de novembro havia sido autorizadoa execução de R$ 3,6 bilhões.Deste total, o Ministério investiuem obras o montante de R$ 1,28bilhão, o que representa 30,2% doorçamento para essa finalidade,sendo R$ 1,06 bilhão de recursosprovenientes da Cide.

CONTINGENCIAMENTO

O total arrecadado este ano,até setembro, com a Cide foi de R$ 5,76 bilhões, frente a uma arrecadação total anualestimada de R$ 7,642 bilhões. O total da Cide arrecadadodesde 2002, ano do início dacobrança, foi de R$ 28,17 bilhões.Apesar da destinação constitucional da Cide parainvestimentos na infra-estrutura de transportes, apenas 23,9% (R$ 6,7 bilhões)da arrecadação foi investidoem transporte, sendo orestante dos recursos (76,1%) essencialmente utilizado na formação do superávit primário do governo.

SUPERÁVIT

INTERNET

Uma boa alternativa para os motoristas éo endereço eletrônico do maplink. Nele, épossível fazer o cálculo de distância, rota,trechos de estradas, identificar o melhor

percurso, o consumo de gasolina do carro,além do mapa do local de origem e dedestino. Basta digitar a página do site efazer a sua rota. E boa viagem.

http://maplink.uol.com.br/abnamrorodovias/viagem.asp#topo

FOTOS NOVA DUTRA/DIVULGAÇÃO

CUIDANDO DA SAÚDENos dias 23 e 24 de novembro aconteceu mais uma edição do ProgramaEstrada para a Saúde, desenvolvido pela NovaDutra, que ofereceu exames gratuitos e dicas de qualidade de vida aos caminhoneiros que trafegam pelarodovia. O evento ocorreu no Posto Olá, no km 296 da Via Dutra, na pistasentido Rio-SP, em Porto Real (RJ). Os caminhoneiros puderam fazer examesde colesterol, glicemia, aferição de pressão arterial, massa corporal, testes devisão, atendimento odontológico e corte de cabelo.


Saber administrar custosPOR FILIPE CAMILO

A Rekapar Serviços está presente em Juiz de Fora e Contagem,em Minas Gerais. A empresa está se expandindo também para oEspírito Santo, com a inauguração de mais uma reformadora emCariacica, na Grande Vitória. Em entrevista à Revista CNT Trans-porte Atual o sócio diretor da Rekapar, Célio Gazire, fala sobre asdemandas do caminhoneiro no dia-a-dia e sobre o serviço deatendimento dado às transportadoras e frotistas pela empresa.

Quais as principais demandas dos caminhoneiros? Os veículos atuais contêm tecnologia excessiva, o que dificulta omecânico tradicional de efetuar a manutenção com a qualidadenecessária. Para isso é preciso investir em equipamentos de pri-meira linha, qualificação de mão-de-obra e proposta de trabalhoadequada com a demanda atual do setor. Anexamos também a fa-cilidade de dar manutenção no sistema de ar e freios, alinhamen-to de direção, balanceamento de rodas, desempenho de eixos,manutenção das molas, serviços elétricos, reforma de pneus, re-duzindo o custo final e o tempo parado em manutenção.

Como as estradas interferem na vida útil do caminhão?Infelizmente nossas estradas estão em condições precárias e oscustos adicionais gerados pela má conservação das rodovias nãosão repassados ao preço final do frete, reduzindo a remuneraçãodo setor de transporte e, por conseqüência, a capacidade deinvestimento do transportador.

Como manter o caminhão para uma viagem com segurança?A busca do melhor custo contra o melhor preço deve ser a prin-cipal prerrogativa do caminhoneiro na hora da manutenção.Quando você adquire um pneu por R$ 1.000 e consegue rodar1.000 km, o custo de 1 km rodado foi de R$ 1. Caso você adquiraum pneu por R$ 950 e consiga rodar 900 km, o custo de 1 km ro-dado foi de R$ 1,06. Mesmo tendo pago a mais pelo primeiro, ocusto foi menor, porque ele deu uma produtividade maior. Esseconceito vale para freios, pneus novos, recapagem, molas etc.

O primeiro abastecimento debiodiesel no Rio de Janeiro aconteceu no dia 9 de novembrono posto ALE Jatinho. A distribuidora mineira ALECombustíveis, que já comercializava o biocombustívelem Belo Horizonte (MG), SãoPaulo (SP), Montes Claros (MG),tem a meta de ter 76 postos combiodiesel até o final do ano.

... O Programa Nacional deBiodiesel foi lançado emdezembro do ano passadopelo presidente Luiz InácioLula da Silva, com a partici-pação de 14 ministérios. Logoapós o lançamento foidefinido que poderão ser adi-cionados, ao diesel, até 2%de biodiesel, a chamada mis-tura B2. Em três anos aadição será obrigatória e emoito anos aumentará para 5%.

... A expectativa do governo é quea mistura gere 153 mil empregose economia de US$ 160 milhõesem importação de diesel mineral.Anualmente são importados 6 bilhões de litros do total de 37 bilhões consumidos no país aocusto de US$ 1,2 bilhão. Estima-se que para cada tonelada produzidasejam reduzidas as emissões de2,5 toneladas de dióxido decarbono (CO2).

...Vantagens do biodiesel

- Reduz as emissões de poluentese é isento de enxofre;- Reduz em cerca de 35% oshidrocarbonetos queimados;- Reduz a dependência externado diesel;- Tem maior poder de lubrificaçãoe aumenta a vida útil dos motoresem mais de 20%; - É biodegradável, diminuindoos danos ambientais em casosde contaminação do solo.

• BIODIESEL

ENTREVISTA

“A busca do melhor custo contra o melhorpreço deve ser a meta do caminhoneiro“

CÉLIO GAZIRE

ALE COMBUSTÍVEIS /DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

Impasse na estadualização de rodovias

Oimpasse sobre a es-tadualização de ro-dovias federais foitema do programa de

entrevistas “Sala de Impren-sa”, veiculado pela TV Assem-bléia, da Assembléia Legislati-va do Estado de Minas Gerais. Oentrevistado do programa exi-bido no dia 17 de novembro foio secretário de Transportes eObras Públicas de Minas, Agos-tinho Patrus. Ele explicou a si-tuação vivida pelo Estado emrelação à medida provisória82/2002, que estabelece atransferência da jurisdição de18 mil km de rodovias federaispara os Estados. A reportagemda Revista CNT TransporteAtual participou do programa.

Após editar a MP 82, quetrata da estadualização das ro-

dovias, o governo federal che-gou a repassar em dezembrode 2002 recursos origináriosda Cide a alguns Estados. Po-rém, a medida foi vetada emmaio de 2003 pelo presidenteLula, que entendeu que os va-lores repassados interfeririamno cálculo da dívida dos Esta-dos com a União.

Patrus explicou que com oveto a MP perdeu sua validade.Porém, o que havia sido feitoaté aquele momento continua-va valendo. Minas Gerais, con-forme o secretário, chegou areceber R$ 780 milhões daUnião para cuidar de 6.000 kmde estradas, ao custo de R$ 130mil por km, e terá de fazê-lo.“Esse valor seria suficiente seo Estado recebesse rodoviasem boas condições. Mas, na si-

tuação em que estão as estra-das, seria inviável mantê-lascom R$ 130 mil por km. Opróprio Ministério chegou agastar mais de R$ 500 mil porkm na recuperação de uma BRno Sul de Minas”, afirmou.

A conclusão da estadualiza-ção das rodovias está previstapara janeiro de 2006. Os Esta-dos pedem ao governo federalque o prazo seja estendidopara 2009. O presidente da Co-missão de Transportes da Câ-mara, Eliseu Rezende (PFL-MG)elaborou projeto de lei para es-ticar o prazo, mas diz que amudança seria mais rápida sefosse editada nova MP. O minis-tro dos Transportes, AlfredoNascimento, já se manifestoufavorável à prorrogação.

( Por Sandra Carvalho)

O livro Negócios com a China se propõea proporcionar um entendimento dacultura chinesa ao explicar a maneirade pensar e a formação do raciocínio deum povo, que usa uma cultura milenarde negociação. O autor procura explicara construção de um relacionamento deconfiança, o conhecimento da cultura eda etiqueta interpessoal, como lidarcom o raciocínio estratégico de negociação chinesa e os princípiosbásicos para formação de um bomexecutivo internacional.De: Tom ChungEd. Novo Século, 400 págs., R$ 32,90

O autor Oded Shenkar mostra como oacelerado crescimento da Chinadifere radicalmente do que ocorreucom seus antecessores, Japão, Índiae México, e como esse crescimentolevará a uma reestruturação radicalda economia do planeta. O livroprocura mostrar porque os EUA sãomais vulneráveis ao crescimentochinês, como o desrespeito pelapropriedade intelectual cria umavantagem competitiva sustentável ecomo o crescimento da China afetaempresas e consumidores.De: Oded ShenkarEditora: Bookman, 222 págs, R$ 45

ESTANTE

EDSON LEITE/MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

TRANSFERÊNCIA BR-459, no Sul de Minas, é uma das rodovias que serão entregues ao Estado


ALEXANDRE GARCIA

rasília (Alô) - Quando o Brasil se assustoucom a divulgação, pelo IBGE, com uma quedade 1,2% no terceiro trimestre, o presidenteLula tratou logo de encontrar um responsá-vel – a crise política. Foi a maior queda tri-mestral em dois anos e meio e contrariou a

expectativa dos especialistas que previam apenasuma certa estagnação. Terá sido mesmo a crisepolítica? E se for, vai ser difícil pôr a culpa na opo-sição. Afinal, o atual calvário do governo começoucom um hospedeiro do quarto andar do Palácio doPlanalto, o assessor da Casa Civil, Waldomiro Di-niz. Depois, explodiu com o presidente de um par-tido aliado, Roberto Jefferson, do PTB. E desandoucom o tesoureiro do partido no governo, DelúbioSoares. Entornou com o presidente de outro par-tido aliado, Valdemar Costa Neto, do PL, e com umgraúdo de mais um aliado, José Janene, do PP. Osproblemas de fora de Brasília vieram com o lixo deRibeirão Preto e com o assassinato do prefeito deSanto André – administrações petistas. Nem oneto de ACM nem o filho de César Maia têm algo aver com isso. Tucanos e pefelistas até ajudaram asegurar o ministro da Fazenda bem mais que anti-gos assessores de Palocci e muito mais que a mi-nistra mais próxima do presidente.

José Dirceu me contou que Lula deixa correras divergências; quando percebe que a corda vairebentar, faz um sinal com os braços pedindopara baixar a bola. Um ex-ministro me conta quereunião ministerial é um lugar onde sobram co-bras e lagartos, parecendo uma quente assem-bléia sindical. Parece que esse é o estilo do presi-dente. Fico me perguntando até onde o vice é seualter ego. Afinal, o vice-presidente é vice-chefedo governo. Fica esquisito, então, José Alencarcriticar a política econômica de seu próprio go-

verno – Lula não disse que não há política econô-mica de Palocci, mas do governo? Certa vez, nogoverno Figueiredo, estranhei uma Ordem do Diadura do ministro da Aeronáutica, Délio Jardim deMattos. Perguntei a ele se não estava esquisitoele criticar o governo. Ele me respondeu: “Há des-contentamento nos quartéis; você quer que umcoronel faça um pronunciamiento e comece umacrise? Então eu vocalizo o que eles querem, eusou o ministro político e posso falar, e a pressãose esvai e nada acontece.” Fico pensando se Lulanão usa José Alencar para esbravejar contra osjuros e o câmbio para vocalizar a insatisfação dosempresários e aí alivia a pressão e as federaçõesempresariais não precisam pôr a boca no mundo,que provoque uma crise.

Então, nessa decepção com o PIB do terceirotrimestre, não há oposição metida. Só governoe seus aliados e seus integrantes. Em governosanteriores, ministro que divergisse da políticado governo ou brigasse em público com outroministro, ou caía fora ou era repreendido pelopresidente. Agora, as brigas dentro do gover-no deixam os agentes econômicos cheios dedúvidas sobre o futuro. E quem tem dúvida so-bre o futuro não prevê investimentos. Sem in-vestimento, não há crescimento. Numa recen-te entrevista nas páginas amarelas da “Veja”,um militante palestino disse que Arafat costu-mava pôr toda a culpa dos insucessos palesti-nos na ocupação israelense e se esquecia deanalisar os próprios erros de seu povo. É maissimples culpar os outros e não atacar o nossoamor-próprio. Mas é uma saída sem inteligên-cia nem futuro. Sem identificar os próprios er-ros, não há como corrigi-los, nem corrigir osrumos de um governo.

“As brigas dentro do governo deixam os agentes econômicoscheios de dúvidas. E quem tem dúvida não prevê investimentos”

A culpa da queda do PIB

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vidos nacionalmente por in-termédio das unidades doSest/Senat implantadas noscentros urbanos e no entornodessas localidades, coordena-das pelo DPRF. As campanhas,realizadas ao longo das prin-cipais rodovias em todas asregiões do Brasil junto a pos-tos de abastecimento defini-dos em conjunto entre oSest/Senat e o DPRF, atende-rão trabalhadores de empre-sas de transporte rodoviário etransportadores autônomos.

Os Comandos de SaúdePreventivos são realizadosquatro vezes ao ano em pe-

Por intermédio desse pro-grama, o Sest/Senat participaao longo do ano das campa-nhas de caráter preventivo eeducativo, dirigidas aos pro-fissionais do volante nas ro-dovias e estradas federais. Oobjetivo é detectar e alertaros motoristas profissionaissobre alterações nos parâme-tros de saúde que podem pre-judicar e/ou impedir a condu-ção de veículos, além de obterindicadores estatísticos acer-ca do perfil de saúde dos mo-toristas, a fim de reduzir aci-dentes no trânsito.

Os trabalhos são desenvol-

Os acidentes de trânsitodeixam mais de 350 milpessoas feridas e 30 milmortos anualmente em

todo o país, acarretando um cus-to social direto estimado em R$ 10bilhões, segundo estudos recen-temente concluídos pelo Ipea(Instituto de Pesquisa EconômicaAplicada). Com a chegada das fé-rias, esse número tende a aumen-tar. Para tentar reduzir esses nú-meros, o DPRF (Departamento dePolícia Rodoviária Federal) criou oprograma de Comandos de SaúdePreventivos que teve inicio em2002 e conta, agora, com a parce-ria do Sest/Senat.

AÇÃO PREVENTIVA

EM DIA COM A

SEST/SENAT APÓIA PROGRAMA DA POLÍCIA RODOVIÁRIAFEDERAL DE REDUÇÃO DE ACIDENTES NAS ESTRADAS

POR ALICE CARVALHO

ACIDENTES DE TRÂNSITOACARRETAM

DE CUSTOSOCIAL

SEST/SENAT

R$ 10 BI

SAÚDE

ção, objetivando a ampliação ereforço de ações promotoras dasaúde e segurança no trabalhono âmbito das rodovias fede-rais”. O programa tem grandeimportância para os motoristas,pois detecta seu perfil de saúdee contribui para reduzir os aci-dentes, afirma Marcos Basílio.

Os Comandos de Saúde Pre-ventivos oferecem aos moto-ristas aferição de pressão ar-terial, peso, altura, glicemia,colesterol, acuidade visual eauditiva, campo visual, distin-ção de cores e aferição de for-ça manual. Além disso, é feitogratuitamente o cálculo do

IMC (Índice de Massa Corpó-rea), além de orientação médi-ca, odontológica, psicológica,nutricional, jurídica e de pri-meiros socorros. A medicinade tráfego busca conscienti-zar os motoristas para os cui-dados com sua própria saúde,com vistas à prevenção de aci-dentes de trânsito.

As estatísticas obtidas nasatividades do programa servirãopara que o Sest/Senat e a áreade medicina de tráfego do DPRFplanejem ações futuras e tam-bém servirão de subsídio para aadequação das normas e regula-mentos de trânsito em vigor. ●

Etapa do programa Comandos de Saúde Preventivos desenvolvido pela Polícia Rodoviária Federal e que passará a contar com o apoio do Sest/Senat

Campanhasatendem aotrabalhadorautônomo edo transporterodoviário

ríodos que antecedem feria-dos ou períodos de grandemovimento nas estradas. Ge-ralmente são realizados nasrodovias nos meses de feve-reiro, julho, outubro e dezem-bro. Cada campanha ocorreem um dia da semana, comduração de quatro horas. Aparceria entre o Sest/Senat eo DPRF está prevista para ini-ciar em fevereiro de 2006.

Marcos Antônio Basílio da Sil-va Rocha, chefe da Divisão deSaúde e Assistência Social doDPRF, diz que “a parceria doSest/Senat com o DPRF irá uniresforços e estreitar a coopera-


REPORTAGEM DE CAPARI

CARD

O SÁ

Nos últimos anos, boa parte dos investi-mentos do setor automotivo brasileirotem sido destinada ao desenvolvimen-to de tecnologias que atendam às exi-

gências das normas legais relativas à emissão depoluentes, não apenas para atender à legislaçãobrasileira, como também a do mercado interna-cional. A partir de janeiro de 2006 entram em vi-gor novas exigências do Conama (Conselho Na-cional do Meio Ambiente), relativas à emissão depoluentes. Todos os veículos movidos a diesel dopaís passam a sair das fábricas equipados commotores eletrônicos, de acordo com a fase cincode um programa do Conama (P5), equivalente aoEuro IV, instituído na Europa. As regras obrigamas empresas a aplicar tecnologias e sistemas que

otimizem o funcionamento dos motores de modoa realizar a queima perfeita do combustível, a re-dução das emissões e do consumo.

Apenas as empresas que cumprirem as deter-minações do Conama terão direito ao selo doProconve (Programa de Controle de Poluição doAr por Veículos Automotores). O selo é o atesta-do de que a empresa está cumprindo as normase tornou-se importante argumento de vendas,tanto no mercado interno quanto no externo. Apartir de janeiro de 2006, os limites de emissõesde poluentes passam a ser de 2,1 gramas por qui-lowatt/hora para o monóxido de carbono; 0,66gramas para o hidrocarboneto, cinco gramaspara o óxido de nitrogênio e 0,10 gramas paramateriais particulados.

FAZ BEMPARA A VIDASEGMENTO AUTOMOTIVO ALOCA RECURSOS

PARA INVESTIMENTOS EM TECNOLOGIAQUE REDUZA EMISSÃO DE POLUENTES

POR ALINE RESKALLA

A Iveco investiu 1 bilhão de euros em sua linha de motores

Apesar de começar a vigorar integralmente em ja-neiro, as empresas brasileiras já estão preparadaspara a adoção das novas normas há alguns anos e jáestão voltadas às exigências que devem entrar em vi-gor em 2009, quando os limites de emissão de po-luentes serão ainda mais reduzidos. A sexta fase doProconve equivale à Euro 4, já em vigor na Europa.

A introdução dos motores eletrônicos é uma dasprincipais medidas para a redução da emissão de po-luentes. A Iveco, por exemplo, desde 2002, adotouesse tipo de motor em seus veículos pesados. Antesdisso, a empresa havia investido na parte mecânicados caminhões, como tubos e intercooler, que forammodificados para reduzir a poluição.

Na última década, a Iveco investiu 1 bilhão de eurospara promover a renovação de sua linha de motores.A etapa foi concluída no ano passado e, atualmente, aempresa oferece motores que consomem de 5% a10% menos combustível, têm necessidade menor demanutenção e reduções de 50% na emissão de monó-xido de carbono e de 75% na emissão de ruídos.

Atualmente, os centros de pesquisa e desenvolvi-mento da Iveco estão envolvidos em projetos queatendam as normas da Euro IV. As pesquisas estão di-rigidas para motores a diesel e os movidos a GNV. AIveco, no Brasil, produz seus próprios motores na fá-brica em Sete Lagoas (MG) e exporta mais de 35% daprodução para Chile, Argentina, Colômbia, Venezuela,Paraguai, Uruguai, Costa Rica e República Dominica-na. Segundo a diretoria da empresa, a maioria dospaíses adota modelo semelhante ao europeu, o quefacilita a adequação dos produtos às exigências domercado externo.

Regras para a redução na emissão de poluentesestão em vigor no Brasil desde 1986, quando o Cona-ma criou o Proconve. A partir daí, um cronograma es-pecífico foi implantado para veículos leves de passa-geiros, veículos leves comerciais e veículos pesados.


Na primeira fase, iniciada em 1992, a utilização decatalisadores nos motores a gasolina tornou-se obri-gatória. Na fase seguinte, foi a vez da injeção eletrô-nica e, para as regras que entram em vigor em 2009,será obrigatória a instalação de catalisadores nosmotores a diesel.

O coordenador do Proconve, Márcio Beraldo Velo-so, reconhece que existe diferença de prazos entre alegislação brasileira e a legislação européia, mas des-taca que isso não prejudica as empresas nacionais. “Atecnologia chega primeiro em outros países, tantoque a introdução dos chamados motores eletrônicostem gerado maiores custos para os fabricantes, jácomo resultado da adoção de novas tecnologias”, co-menta. Ele lembra que as empresas brasileiras expor-tam especialmente para países da América Latina,África e Sudeste Asiático e, para isso, as regras emvigor são suficientes.

Em relação às novas exigências para 2009, Beral-

“Introduçãodos motoreseletrônicostem geradocustos para osfabricantes”

EM AÇÃO Funcionário do Projeto Economizar faz vistoria em ônibus

PROJETO ECONOMIZAR/DIVULGAÇÃO

Poupança de R$ 13 miPROJETO ECONOMIZAR

Resultado de parceria entre a Petro-bras/Conpet e CNT/Idaq, o Projeto Economizarapresenta resultados altamente positivos emseus oito anos de funcionamento. No Rio de Ja-neiro, por exemplo, a ação educativa e fiscal doprojeto foi responsável por uma economia de9,6 milhões de litros de óleo diesel entre 1997 e2004. Em reais, a economia foi de R$ 13,1 mi-lhões, mas boa notícia mesmo é que 26,4 mil to-neladas de gás carbônico deixaram de ser lan-çadas na atmosfera. O Rio alcançou a cifra decem mil aferições do Economizar este ano, se-gundo a Fetranpor (Federação das Empresas deTransporte de Passageiros do Estado). São 128empresas e seis sindicatos filiados integrandoo projeto, que já inspecionou uma frota de 17,6mil veículos em 33 municípios do Rio.

No Rio Grande do Sul, o projeto conta coma participação de 65 empresas desde que foiimplantado, em 2003. No primeiro semestredeste ano, foram avaliados 1.446 veículos,dos quais 82,7% estavam dentro dos limitesdos padrões ambientais. Em São Paulo, oConpet firmou parceria com a Secretaria doVerde e Meio Ambiente do município com oobjetivo de melhorar a qualidade do ar da ci-dade. Em setembro, agentes do projeto trei-naram técnicos de oficinas e manutenção deempresas de transporte da região metropoli-tana. Eles foram instruídos sobre as normase resoluções do Conama e, no último dia dotreinamento, tiveram a oportunidade de co-locar em prática os conceitos teóricos ope-rando os medidores do projeto.

Nilson Quadros, coordenador nacional, ex-plica que o objetivo do projeto é dar assistên-cia aos profissionais da área de transporte,aumentando o rendimento, analisando a qua-lidade do combustível e ainda identificar osníveis de fumaça preta emitidos por essesveículos. Segundo ele, nem sempre os trans-portadores conseguem avaliar o impacto queo consumo excessivo de combustível provocanos resultados da atividade. No país, as em-presas do setor são responsáveis por quase50% do consumo de derivados de petróleo.Por isso, profissionais envolvidos nestas tare-fas necessitam de orientação, treinamentoespecifico e acompanhamento.


ADEQUAÇÃO Fabricantes de catalisadores estão se adaptando às exigências das montadoras

do não acredita que o impacto no custo das empre-sas vá ser muito expressivo. “Até lá, vai haver umaamortização maior dos veículos”, afirma.

Beraldo também reconhece que o governo brasi-leiro ainda não instituiu uma forma de fiscalizaçãopara veículos usados. Ele lembra que há uma disputaentre governos estaduais e a União para definir dequem é a responsabilidade e que, até agora, existemapenas iniciativas isoladas. O governo do Rio de Ja-neiro e a Prefeitura de São Paulo realizam algum tipode fiscalização “nada sistemática”.

Segundo o Ibama (Instituto Brasileiro de MeioAmbiente e dos Recursos Naturais Renováveis), asnormas adotadas até agora já conseguiram reduzirem até 98% os índices de emissão de monóxido decarbono (CO), hidrocarboneto (HC), óxidos de nitro-gênio (NOx), e de aldeídos (CHO) em veículos leves.

As montadoras, no entanto, não são as únicasenvolvidas no processo de melhoramento dos equi-

pamentos para reduzir a poluição. Os fabricantes demotores e de catalisadores também foram obriga-dos a se adequar. Na Umicore, empresa que contro-la 60% do mercado brasileiro de catalisadores, asatenções estão voltadas para 2009. Segundo o dire-tor de marketing e de engenharia de produto, Car-los Eduardo Moreira, a empresa está pesquisandocom as montadoras e fabricantes de motores o mo-delo de catalisador mais adequado. “Ninguém sabeainda qual será o melhor. Temos um que promove aoxigenação, outro que retém o carbono e um outromodelo bem mais sofisticado e, por isso mesmo,mais caro”, adiantou. Apesar da indefinição, CarlosEduardo explicou que os técnicos da Umicore já es-tão desenvolvendo os novos produtos.

Ele também aposta no retrofit, a instalação de ca-talisadores em veículos que já estão circulando. “Nãoadianta apenas criar regras para novos veículos por-que a renovação das frotas não acontece a curto pra-zo”, comentou. A Prefeitura de Santiago, no Chile, de-terminou recentemente a instalação de equipamen-tos nos ônibus que circulam na cidade e a Prefeiturade São Paulo está estudando também um projeto se-melhante. “Com a redução na emissão de poluentes,os países podem vender seus créditos de carbonopara outros países, de acordo com o protocolo deKyoto, e com esses recursos investir cada vez maisem tecnologias para reduzir a poluição”, diz Moreira.

A Umicore exporta catalisadores especialmentepara o México, Argentina e Austrália. O produto ven-dido para esses países, no entanto, é diferente doproduzido para o mercado interno. “Não podemos ex-portar com as normas brasileiras atuais”, afirma Car-los Eduardo. Ele diz, no entanto, que a legislação bra-sileira está caminhando rapidamente para se igualaràs leis de outros países. “Estamos um pouco atrasa-dos, mas estamos recuperando”, diz.

“Com aredução depoluentes,recursosserãoinvestidosem novastecnologias”

PAULO FONSECA


Transporte é o liderPOLUIÇÃO

O setor de transporte é ainda o principalvilão da poluição atmosférica. Estudos daUFRJ (Universidade Federal do Rio de Janei-ro) demonstram que os combustíveis repre-sentam 88,7% das emissões de poluentes. Aqueima de gasolina responde sozinha por35,7% do total. A pesquisa revela tambémque o uso de energia é responsável pelaemissão de 76% do metano e dióxido decarbono existentes no ar.

Outra pesquisa, da USP (Universidade deSão Paulo), comprova que a poluição atmos-férica mata indiretamente oito pessoas pordia, em média, na cidade de São Paulo. A ex-posição aos poluentes emitidos reduz tam-bém a expectativa de vida dos habitantes:pesquisas indicam que o paulistano perdecerca de dois anos de vida apenas por viverem uma cidade muito poluída. Os indicadoresjá foram piores e o número de óbitos, que jáfoi de 12 por dia, caiu como resultado do sis-tema de rodízio de veículos e do Proncove.

Os idosos, vítimas de pneumonia, infartoagudo do miocárdio e enfisema, são os quemais sofrem com a inalação de poluentes. Ascrianças são também bastante afetadas,com alta incidência de casos de pneumoniae asma. A pneumonia foi a terceira principalcausa de mortes na cidade de São Paulo, noano passado. As más notícias, entretanto,não param por aí. Segundo o Laboratório dePoluição Atmosférica Experimental da Facul-dade de Medicina da USP, há um aborto pordia na cidade, depois do quinto mês de ges-tação, em decorrência das más condições doar. O motivo: o fluxo arterial se reduz na pla-centa nos dias de maior poluição. A reduçãodo fluxo arterial é também responsável peloaumento dos casos de hipertensão em todaa população de São Paulo.

MERCADO EXTERNO Motores com novas tecnologias estão sendo exportados

Empresas fabricantes de motores também fo-ram obrigadas a se adequar às normas da legis-lação. A Cummins, por exemplo, que forneceseus produtos para montadoras como a Ford e aVolks, investiu em novas tecnologias nos últimosanos e já conquistou outros mercados. O diretorde marketing da empresa, Luis Pasquotto, apos-ta que as exigências da legislação trarão mudan-ças ao perfil do setor automotivo brasileiro. Eleafirma que, atualmente, os motores eletrônicosainda têm custo elevado porque muitos compo-nentes são importados, mas acredita que, empouco tempo, o mercado brasileiro já estará pro-duzindo esses produtos. A previsão da Cumminsé que a empresa encerre o ano com uma produ-ção de 70 mil motores, o que representa cresci-mento de 13% em relação o ano passado.

Entre os produtos modificados recentementeestão os motores para ônibus. A linha sai atualmen-

ADOÇÃO DENORMAS JÁREDUZIU EM

O ÍNDICE DEPOLUENTES

98%

PAULO FONSECA


te da fábrica da Cummins com níveis de emissão dematerial particulado na base de 0,10 gramas porquilowatt/hora, uma redução de 50% em relaçãoaos níveis do ano passado.

COMBUSTÍVEIS

O Conama está estabelecendo regras para a me-lhoria da qualidade dos combustíveis brasileiros, oque também contribui para a redução da emissão depoluentes. Foram determinadas a retirada de chumboe a adição de álcool à gasolina. Até 2009, as refinariasterão que baixar o teor de enxofre no diesel nacional,para que os veículos atendam as normas do P-6.

As empresas estão atentas ao problema docombustível e preparam a produção em sériede caminhões e ônibus equipados com moto-res flexíveis. No lugar de gasolina e álcool,como acontece nos veículos leves, o abasteci-mento poderá ser feito com diesel ou gás na-tural. Espera-se uma redução de custos da or-dem de 30%, além da redução na emissão depoluentes. Estão sendo desenvolvidos aindaestudos para a adoção de motores tricombus-tíveis que, além do diesel e do gás, permitirãoo abastecimento com biodiesel.

A contribuição das empresas para a redução dapoluição não se limita ao desenvolvimento de mo-tores menos poluentes. Outras iniciativas estãosendo adotadas. No ano passado, por exemplo, aVolkswagen firmou parceria com o Grupo Martinse lançou no mercado caminhões eletrônicos como Selo Verde da Fundação SOS Mata Atlântica. Aoassinar o contrato de compra dos veículos daVolks, o Grupo Martins incluiu uma cláusula pelaqual a montadora se compromete a plantar 12 ár-vores para cada caminhão vendido. ●

“Estamos um pouco atrasados, mas estamos recuperando”

Vantagem ambiental encarece produtoCUSTO-BENEFÍCIO

Veículos a hidrogênio ou ele-tricidade praticamente não po-luem o ar. Não usam motor a com-bustão, não fazem ruídos e sãomovidos por um gerador de ener-gia elétrica com, no mínimo, 10kW. Porém, vantagens ambientaise geração de eletricidade resul-tam em produtos mais caros parao consumidor final.

As grandes montadoras já de-senvolveram protótipos equipa-dos com tanques de hidrogênio emotor elétrico. Na Califórnia(EUA), por exemplo, já há veículoscirculando com essa tecnologia.Aviões a hidrogênio, testados nosEstados Unidos e Rússia, só nãoestão em operação por falta deestrutura de abastecimento nosaeroportos. A tecnologia tem tam-bém uso militar em submarinos,ainda restrita a poucos países.

No Brasil, motores flexíveisque utilizam até quatro tipos di-ferentes de combustível, entreeles álcool e gás natural, toma-ram conta do mercado. A Chevro-let, por exemplo, lançou o motor1.8 Flexpower, bicombustível comsistema de injeção seqüencial eacelerador eletrônico. A tecnolo-gia permite economia de combus-tível e redução significativa naemissão de poluentes. Segundo ovice-presidente da GM do Brasil,José Carlos Pinheiro Neto, o cole-

tor de escape, do tipo tubular comcatalisador integrado, traz outrasvantagens, como a redução notempo de aquecimento dos catali-sadores, reduzindo ainda mais oíndice de emissões. “Trabalhamosincessantemente em busca de no-vas tecnologias”, afirma.

As montadoras brasileiras jáderam a largada no Proconve(Programa de Controle da Polui-ção do Ar por Veículos Automoto-res), que estabelece um cronogra-ma gradual para a redução de po-luentes. Estão, atualmente, nafase 4 do Proconve, desenvolven-do motores com emissões meno-res de material particulado, atra-vés de melhorias no processo decombustão. Para isso, estão oti-mizando a geometria da câmarade combustão e dos bicos, aumen-tando a pressão das bombas inje-toras e adotando a injeção eletrô-nica. Para o futuro, o programaprevê a introdução de catalisado-res de oxidação, filtros de particu-lados e a recirculação de gases.

Veículos movidos a hidrogênioainda estão longe da realidadebrasileira, mas se tornaram a al-ternativa dos Estados Unidos aoProtocolo de Kyoto, acordo mun-dial para reduzir a emissão depoluentes no planeta, que o go-verno norte-americano se recusaa assinar.

Viajar pela Internet éainda apenas uma fi-gura de linguagemusada pelos afic-

cionados da rede mundial decomputadores para ilustrar asinúmeras opções oferecidasno mundo virtual. Porém, hojeem dia, está cada vez mais fá-cil planejar e detalhar umaviagem real de ônibus semsair de casa. As principais em-presas do país estão investin-do em novas tecnologias, atéentão restritas às grandescompanhias aéreas, de olhonum mercado de vendas depassagem e prestação de ser-viços on-line, responsável pormovimentar cerca de R$ 10 bi-lhões no Brasil no último ano.

Entre as inovações, estão acompra de passagens por te-lefone ou através de compu-tadores, a entrega de bilhetesem domicílio e a adoção decartões fidelidade com bônuspara clientes com viagensacumuladas em uma mesmaempresa. Além disso, os usuá-rios passaram a contar commelhorias nos terminais rodo-viários, como guichês mais

FACILIDA

POR PEDRO BLANK

TRANSPORTE

lar o valor das tarifas em trêsvezes no cartão de crédito e,ainda, acumular pontos atra-vés do cartão fidelidade.

O passageiro tem direito aum ponto no cartão a cadaviagem de distâncias iguaisou superiores a 200 km. Deacordo com a Itapemirim, acada dez pontos, num períodode 12 meses, o usuário tem di-reito a uma passagem inte-restadual grátis, válida peloperíodo de um ano. O fatura-mento do serviço on-line da

pessoas viajaram de ônibusno país, em 2004.

Na Itapemirim, líder emfrotas de ônibus no país, osserviços virtuais começaramtimidamente, em janeiro de2004, mas, já estão plena-mente incorporados ao dia-a-dia da empresa. O primeiroserviço implantado foi a com-pra de bilhetes para qualquerdestino através de computa-dores pessoais. Além de pa-gar o mesmo preço do balcão,o cliente on-line pode parce-

modernos, atendimento per-sonalizado e salas de esperaespeciais para embarque.

As vantagens, afirmam em-presários do setor, têm comoobjetivo assegurar a hegemo-nia das empresas de ônibusno transporte de passageirose igualar o atendimento aoofertado em aeroportos pelascompanhias de aviação. Deacordo com a Abrati (Associa-ção Brasileira das Empresasde Transporte Terrestre dePassageiros), 130 milhões de

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ECA

EMPRESAS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS PAS

e da São Geraldo. As duas em-presas também estão passan-do por adaptações para se-guir entre as líderes do setor,e optaram por aliar moderni-dade com uma prestação deserviços mais pessoal.

Na avaliação do gerente daSão Geraldo e Gontijo, nem sóde tecnologia vive o marke-ting do setor. Para ele, tão im-portante quanto a aquisiçãode novos equipamentos é oinvestimento em pessoal e nafrota de ônibus. “Dessa forma,

DE VIA WEBgeiros. A nova estrutura jáestá implantada nas rodoviá-rias de capitais como SãoPaulo, Belo Horizonte, Vitóriae Curitiba.

DIFERENCIAL

“Mudanças para tornar me-lhor o atendimento ao públicotornaram-se os diferenciaisexplorados por cada empresana competição pelo merca-do”, afirma Paulo Anselmo,gerente de vendas da Gontijo

Itapemirim já corresponde a3% das vendas de passagensda empresa.

A Itapemirim investiu tam-bém na reforma de guichêsnos terminais rodoviários vi-sando um atendimento maiságil e de melhor qualidade aousuário. Os vidros, que sepa-ravam o cliente do vendedornos guichês, foram substituí-dos por um balcão aberto,com o objetivo de conseguiruma relação mais direta e in-dividualizada com os passa-

RESULTADOON-LINE DAITAPEMIRIMRESPONDE

POR

3%DAS VENDAS

SAM A INVESTIR NO ATENDIMENTO AOS CLIENTES PELA INTERNET


você agrada ao cliente emtoda a prestação do serviço,da compra da passagem até odesembarque no destino es-colhido”. As duas empresasvendem passagens por telefo-ne e estão em fase de implan-tação de um sistema de ven-das através da Internet. “Te-mos sistemas de venda comentrega em domicílio em BeloHorizonte, Rio de Janeiro, SãoPaulo, Aracaju, Recife, Vitóriae Natal”, diz Anselmo.

Além da entrega de passa-gens em casa, o gerente desta-ca um outro serviço dirigido,principalmente, a clientes comfilhos adolescentes. O Pague-e-Pegue, de acordo com Ansel-mo, possibilita ao passageirocomprar à distância a passa-gem de volta ou para outrodestino, nos moldes das cone-xões utilizadas pelas empresasaéreas. “Com o Pague-e-Pegue,o usuário pode comprar por te-lefone passagens em Belo Ho-

rizonte e retirá-las em PortoSeguro, por exemplo”, explica.

CONFORTO

A Útil também investiu em me-lhorias como a de vendas de passa-gens pela Internet, responsávelhoje por 4% do seu faturamento.Na empresa, ao comprar pela Inter-net, o passageiro imprime em casaa passagem com informações so-bre datas de embarque e númerosde assento. Entretanto, o maior in-

COMODIDADE Um dos serviços prestados pelas empresas de ônibus é a entrega da passagem em casa

O QUE AS EMPRESASOFERECEM

ITAPEMIRIM

• Novos guichês

• Venda pela Internet

• Vendas pelo telefone

• Parcelamento de

passagens

• Cartão fidelidade

GONTIJO E SÃO GERALDO

• Vendas pela Internet (em

fase de reestruturação)

• Vendas por telefone

• Entregas em domicílio

(algumas localidades - Belo

Horizonte, Rio de Janeiro,

São Paulo, Aracaju, Recife

Vitória e Natal)

• Sistema Pague-e-Pegue

(permite a compra de

passagens de outra cidade)

ÚTIL

• Vendas pela Internet

• Parcelamento para

a linha Rio-Brasília

• Vendas por telefone

• Salas de espera vips (em

algumas localidades)


vestimento da empresa foi naconstrução de salas de espera parapassageiros, nos moldes das salasvips dos aeroportos. Com ar-condi-cionado, televisão e poltronas con-fortáveis, as novas salas de embar-que exclusivas oferecem mais con-forto ao usuário que aguarda o em-barque. A Útil adotou também oparcelamento do valor das passa-gens para alguns destinos, comona linha Rio-Brasília, e a venda debilhetes por telefone.

Segundo a Abrati, os investi-

mentos em tecnologia e facilidadespara os usuários já permite a proje-ção de crescimento em 2006. Em2005, segundo a associação, o nú-mero de empresas aumentou de209 para 230, com uma frota de13.500 ônibus. A Abrati calcula quea cada veículo correspondam 25postos de trabalho, seis diretamen-te vinculados à empresa transpor-tadora, além de outros dez na in-dústria automotiva, cinco na indús-tria complementar e quatro emserviços de apoio. ●

Aviação ameaça hegemonia PREFERÊNCIA

Viagens de ônibus têm apreferência dos passagei-ros brasileiros. Mas, apesardas projeções que indicamque o setor deverá mantera hegemonia nos próximosanos, os empresários já co-meçam a se preocuparcom a migração de umaparcela de passageirospara o transporte aéreo. Ofenômeno seria resultadoda queda dos preços daspassagens aéreas. O preçode uma viagem de ônibusentre Belo Horizonte (MG)e Porto Seguro (BA), porexemplo, varia entre R$103,47 a R$ 124,59, com du-ração de cerca de 15 horas.De avião, além do tempoinferior a duas horas, omenor valor oferecido aosusuários é apenas R$ 22mais caro.

A pequena diferença depreços em alguns casos écreditada pelo presidenteda Abrati (Associação Bra-sileira de Empresas deTransporte Terrestre dePassageiros), Sérgio Au-gusto de Almeida Braga, aoexcesso de tributos que in-

cide sobre o setor. “Umadas maiores discrepânciasé a referente ao pagamen-to do ICMS. O setor aéreoestá isento de recolher oimposto, enquanto o rodo-viário paga alíquotas deaté 18%”, reclama.

Para o gerente de vendasda Gontijo e São Geraldo,Paulo Anselmo, a diferençanos critérios de tributaçãoentre o setor aéreo e o rodo-viário tem efeitos não só so-bre o preço das passagens,mas também em benefíciosdesiguais para os usuáriosde cada tipo de transporte.“Uma parcela da populaçãopode pagar a passagem deavião e ainda fica livre deimpostos. A outra é sobre-carregada com os impostosrepassado na tarifa”, critica.

Segundo Anselmo, asempresas de ônibus estãoreduzindo custos e inves-tindo na qualidade dosserviços para tentar man-ter as tarifas mais baratase competitivas. “Mesmoassim é muito difícil, por-que a concorrência é desi-gual”, argumenta.

ATENDIMENTO Passageiro pode parcelar compra de passagem


Houve um tempo noBrasil em que percor-rer longas distânciasera sinônimo de an-

dar de trem. Em quase toda ci-dadezinha havia uma estação,muitas construídas ainda noséculo 19. As linhas regionaisde transporte ferroviário depassageiros eram numerosas eregulares. E, mesmo a 40km/hora, o trem era a maisviável alternativa para os bra-sileiros, como dizia o poeta em“Gente humilde”: “Eu muitobem, vindo de trem de algumlugar...”. Com o tempo, o trans-porte rodoviário ficou maiscompetitivo, por ser mais rápi-

do e mais barato que o ferro-viário. Essa mudança ocorridaem meados da década de 50,estendeu-se século 20 afora,de tal maneira que estradas eveículos automotores pare-ciam ser os únicos sinônimosde progresso. As velhas ferro-vias foram abandonadas, trense trilhos, corroídos pelo tem-po, substituídos pelo asfalto.Poucas sobreviveram.

O que ninguém suspeitava éque o modal ferroviário, já nofinal da década de 90, pudessevoltar a ser considerado umasolução para parte dos proble-mas de transporte de passa-geiros no Brasil - um país de

dimensões continentais, mascom 72% das estradas em esta-do deficiente de conservação,

Em 1997, o BNDES (BancoNacional de DesenvolvimentoEconômico e Social) realizouum estudo sobre a viabilidadeda retomada da operação dealgumas linhas regulares depassageiros e a criação de no-vas linhas. Em 2003, o governofederal criou o Plano Nacionalde Revitalização das Ferroviase, dentro dele, o Programa deResgate do Transporte Ferro-viário de Passageiros. O objeti-vo do programa, depois daatualização e complementaçãodos estudos realizados pelo

PASSAGEIROLONGE DO TREM

PRIORIDADE DA MALHA FERROVIÁRIA DO PAÍSCONTINUA SENDO O TRANSPORTE DE CARGAS

POR SANDRA CARVALHO

FERROVIA

O BNDESPRETENDE

ABRIR CRÉDITODE ATÉ

PARA PROJETOS

70%

BNDES, é a implantação de li-nhas de trens para passagei-ros de forma sustentável.

O Simefre (Sindicato Inte-restadual da Indústria de Mate-riais e Equipamentos Ferroviá-rios e Rodoviários) e a Abifer(Associação Brasileira da In-dústria Ferroviária) já deramaval positivo para um convê-nio, condicionado à avaliaçãodos estudos do BNDES e à via-bilidade econômica e socialdos projetos. Depois da avalia-ção do impacto das novas li-nhas de trem regionais notransporte urbano, a ser reali-zado pelo Ministério das Cida-des, o governo federal preten-

de abrir licitação para entida-des públicas e privadas inte-ressadas em obter concessõespara o transporte ferroviáriode passageiros. É o que explicao diretor de Assuntos Institu-cionais da Secretaria Nacionaldos Transportes, Afonso Car-neiro Filho. “Prevemos para oprimeiro semestre de 2006 arealização de audiências públi-cas para identificar possíveisinteressados na prestação dosserviços e, posteriormente,lançar editais para as conces-sões”, afirma.

Existem no Brasil apenasquatro linhas de trens regio-nais regulares em operação,

segundo a ANTT (Agência Na-cional de Transportes Terres-tres). A Estrada de Ferro Vitó-ria-Minas e a Estrada de FerroCarajás, operadas pela Compa-nhia Vale do Rio Doce, detêmjuntas aproximadamente 93%do mercado. A terceira é a Es-trada Curitiba-Morretes-Para-naguá, operada pela Serra Ver-de Express, nos trilhos da Amé-rica Latina Logística (ALL).Apesar de classificada pelaANTT como linha regional, porter horários regulares, o focoda concessionária é mesmo oturismo. A outra é a Estrada deFerro do Amapá, que liga Maca-pá a Serra do Navio, criada em

PAULO FONSECA

“Prevemospara 2006 a realizaçãode audiênciaspúblicas paraidentificarinteressados”

passageiros não é apenas viável,mas necessário em um paíscomo o Brasil onde o transporterodoviário tem custos elevadosem função da má conservaçãodas estradas.

Para Machado, a operação denovas linhas regionais dependeexclusivamente da iniciativaprivada. Ele sugere possíveis ro-tas como BH-Brasília, Campinas-São Paulo e BH-Salvador, nostrilhos da Ferrovia Centro Atlân-tica, da CVRD. “Da mesma formaque a Vale recuperou a BH-Vitó-ria, poderia reformar outros tre-chos, trazendo o desenvolvi-mento para cidades no entorno

função do transporte de carga.Segundo Carneiro Filho, o Pro-

grama de Resgate do TransporteFerroviário de Passageiros prevêestudos para implantação detrens turísticos, trens de alta ve-locidade e trens regionais. Nocaso dos turísticos, de acordocom a Resolução 359 da ANTT,como as viagens não são regula-res, basta apenas uma autoriza-ção. “Nessa modalidade, serãoutilizados carros de passageirosdesativados e estações que serãorevitalizadas em parceria comONGs e prefeituras”, explica.

Já as concessões de linhas detrens regionais precisam de in-

vestimentos e dependem de pro-cessos licitatórios. Os investi-mentos devem ser feitos na aqui-sição de trens modernos, capa-zes de percorrer velocidades de100 a 150 km/h. Além disso, serápreciso investir também na me-lhoria das linhas existentes, nasestações e acessos. O BNDES pre-tende abrir linhas de crédito deaté 70% para esses projetos.

Dos 64 trechos de trens regio-nais avaliados pelo banco em 1997,12 trechos-pilotos serão ofereci-dos inicialmente em licitações.“Acredito que o Brasil tem condi-ções de retomar o transporte fer-roviário de passageiros regional.

Os estudos já mostram vários tre-chos viáveis. Faltam apenas aatualização e finalização de al-guns relatórios e a manifestaçãodos interessados”, afirma o dire-tor de Assuntos Institucionais doMinistério dos Transportes.

INICIATIVA PRIVADA

Mestre em engenharia detransportes públicos pela Univer-sidade de São Paulo, Pedro Ama-rante Machado, secretário execu-tivo da comissão metroferroviá-rio da ANTP (Associação Nacionaldos Transportes Públicos), dizque esse tipo de transporte de


Programa prevê trens de alta velocidadePROJETO

O Programa Resgate doTransporte Ferroviário de Pas-sageiros no Brasil prevê a cria-ção de trens de alta velocidade,os TGVs. Novas linhas deverãoser construídas exclusivamentepara esse fim. Também será ne-cessário adquirir trens capazesde alcançar velocidades supe-riores a 250 km/h. Todo investi-mento deverá ser feito pela ini-ciativa privada. Uma das linhasem estudo é a que ligaria SãoPaulo ao Rio de Janeiro. O tremfaria o percurso entre as duascidades em 80 minutos, da es-tação da Luz, em São Paulo, àCentral do Brasil, no Rio.

“Para esse trem existemestudos comprovando deman-

da e viabilidade para implan-tação, pois as regiões metro-politanas de São Paulo e Riotêm juntas 30 milhões de ha-bitantes”, afirma Afonso Car-neiro. Para a execução do pro-jeto serão necessários U$S 8,5bilhões. A passagem do TGVbrasileiro custaria aproxima-damente US$ 55, segundo es-tudos já concluídos. Outra li-nha de trem de alta velocida-de em avaliação é a que liga-ria Brasília a Goiânia, mas oministério ainda não deu a pa-lavra final sobre esse trecho.

Pedro Machado, da ANTP,tem dúvidas sobre a viabilidadede trens de alta velocidade noBrasil sem investimentos por

parte do governo. Segundo ele,na Europa, especialmente naFrança e Alemanha, os TGVs sãodeficitários e sustententadospor subsídios governamentais.“As tarifas não são suficientespara bancar esse tipo de trem”,afirma. “O retorno que os trenstrazem para as cidades poronde passam, atraindo investi-mentos externos e empregos, éinfinitamente maior do que ossubsídios gastos pelo governopara mantê-los”, diz. E acres-centa que as linhas de TGVs e asde transporte ferroviário depassageiros não devem ser vis-tas como deficitárias. “Devemser encaradas como atrativospara o desenvolvimento. ”

“Assim como recuperou a BH-Vitória, a Vale poderia reformaroutros trechos, trazendo o desenvolvimento para cidades”

TRANSPORTEFERROVIÁRIOCarga X Passageiros

CARGA

Toneladas Transportadas

1976 100 milhões

1988 250 milhões

2000 300 milhões

2001 305 milhões

2002 321 milhões

2003 345 milhões

2004 378 milhões

Investimentos (em R$)

2001 810 milhões

2002 626 milhões

2003 1 bilhão

2004 1,8 bilhão

PASSAGEIROS

Passageiros Transportados *

2001 1,7 milhão

2002 1,76 milhão

2003 1,7 milhão

2004 1,7 milhão

* Aproximadamente 95%

foram transportados nas

linhas Vitória-Minas e

Carajás,da CVRD, e 5% nos

trilhos da Curitiba- Paranaguá,

da Serra Verde

Investimentos

Serra Verde

R$ 4 milhões desde 1997

Companhia Vale do Rio Doce

Não Informou

Fontes: Relatório Anual de

Acompanhamento das Concessões

Ferroviárias da ANTT, ANTF, CVRD

e Serra Verde Turismo

dessas linhas. Isso sim, seriaresponsabilidade social”, afir-ma. A diretoria da CVRD nãoquis comentar o assunto.

INVESTIMENTO

As empresas de transporteferroviário de carga afirmamque investir no transporte depassageiros não vale a pena.Segundo Rodrigo Vilaça, dire-tor-executivo da ANTF (Associa-ção Nacional do Transporte Fer-roviário), esse não é o foco dasempresas. Para a ANTF, trans-porte de passageiros não geralucro. “As linhas de passageiros

são deficitárias. As já existen-tes têm principalmente a finali-dade de estimular o desenvolvi-mento social. Mas, investir emnovas linhas é economicamen-te inviável. Tem um custo muitoalto, que não é pago pelo servi-ço prestado”, diz. Segundo Vila-ça, não há atualmente no Brasilempresário do transporte decarga que tenha demonstradointeresse no transporte regio-nal de passageiros. “O interessedo setor se limita às linhas tu-rísticas, que podem ser auto-sustentáveis”, afirma.

Adonai Aires de Arruda, diretorpresidente da Serra Verde Ex-

press, que opera a linha Curitiba-Morretes-Paranaguá, afirma que aexpansão das linhas regionais sóseria viável se existissem incenti-vos por parte do governo e da ini-ciativa privada em torno de trêseixos. “Seriam necessários inves-timentos na recuperação das li-nhas para permitir velocidadescompetitivas com as dos ônibus e,também, investimentos no con-trole do tráfego ferroviário atra-vés de satélite. Além disso, o go-verno teria de cobrar valoresmais baixos nas concessões, deforma a estimular preços compe-titivos para as passagens em rela-ção ao modal rodoviário”. ●


INFRA-ESTRUTURA

SOLUÇÃOINADIÁVEL

MAIS DO QUE OBRAS DE RECUPERAÇÃO OU EXPANSÃO, GRANDES CENTROS PRECISAM DE

POLÍTICAS PARA O CAÓTICO TRÁFEGO URBANO

POR FLÁVIO HENRIQUE SILVEIRA

As grandes cidades brasi-leiras são obrigadas aconviver com imensostráfegos cotidianamen-

te, apesar de não terem se estrutu-rado adequadamente para isso.Uns mais, outros menos, os princi-pais centros do país tiveram suasinfra-estruturas urbanas afetadasnos últimos anos pelo mau uso dasvias públicas e pela ausência deplanejamento dos órgãos governa-mentais para essa área. Outra es-fera do problema diz respeito aoscongestionamentos, que são fre-

qüentes em qualquer municípiocom mais de 1,5 milhão de habitan-tes, conforme atesta o engenhei-ro-professor Orlando Fontes Jú-nior da Unicamp (Universidade Fe-deral de Campinas). Em São Paulo,num dia comum, é possível enfren-tar engarrafamento com mais de100 km de extensão. E não existepanacéia que num passe de magiaresolva essas questões. Segundo amaioria dos especialistas consul-tados pela reportagem, os cami-nhos para se solucionar o imbró-glio dos tráfegos nos maiores mu-

nicípios do país estão na imple-mentação de políticas eficazes demobilidade urbana e de conserva-ção da malha viária, o que implicana ação conjunta entre os atoresdesse cenário: governo, populaçãoe transportadores.

A urbanização desenfreada nasúltimas décadas aliada ao cresci-mento econômico fez com que ascidades ficassem abarrotadas deveículos. Segundo o urbanista Gui-lherme Leiva, professor da UFMG(Universidade Federal de Minas Ge-rais), houve políticas de incentivo

LUIZ CARLOS GOMES / FUTURA PRESS


ao transporte individual no finaldos anos 70 com o afloramento deindústrias automobilísticas e, emcontrapartida, as administraçõespúblicas não fizeram o acompa-nhamento devido com obras de in-fra-estrutura. “Muitas cidades es-tão com o trânsito saturado porcausa disso”, argumenta.

Renato Balbim, geógrafo espe-cialista em mobilidade urbana egerente do Programa de Reabilita-ção de Áreas Urbanas Centrais doMinistério das Cidades, mostra umponto importante no processo deurbanização brasileiro: a opçãoquase que exclusiva pelo transpor-te rodoviário em detrimento, porexemplo, do ferroviário. “Por issochegamos ao sucateamento da

Veículo de carga não é vilão

GARGALOS

Não se pode colocar sobreos veículos de peso toda a cul-pa pelos gargalos dos tráfe-gos nas grandes cidades bra-sileiras. É o que afirma o presi-dente do Setcesp (Sindicatodas Empresas de Transportesde Cargas de São Paulo e Re-gião), Urubatan Helou. Ele ar-gumenta que, demagogica-mente, o transporte de cargassempre foi visto como o gran-de vilão do tráfego nas gran-des cidades. No entanto, afir-ma que o principal responsá-vel pelo colapso nos centrosurbanos é o veículo individual.“Na região de São Paulo te-mos 8 milhões de pessoas e 5milhões de carros, enquantoos caminhões são 280 mil. En-tão eles (caminhões) não po-dem ser os culpados por qui-lômetros de congestionamen-tos todos os dias”.

Helou comenta que os em-presários do setor de cargastêm trabalhado politicamentejunto a governantes e admi-nistradores públicos paramostrar que as cidades não vi-vem sem abastecimento e, por

isso, é necessário projetos quepriorizem a circulação dostransportadores de cargas.“Temos de corrigir a incoerên-cia da supremacia do veículoindividual sobre o coletivo”.

O dirigente diz ainda queos transportadores que têmde abastecer ou desabastecerseus produtos em cidadescomo São Paulo são vítimasde prejuízos financeiros porcausa do atraso nas entregas,já que muitas vezes ficam reti-dos em enormes engarrafa-mentos. De acordo com ele, nacapital paulista se anda a 17km/h em média. E, se nada forfeito para melhorar o trânsito,daqui a cinco anos a velocida-de média será de 4 km/h.

Para Helou, não há dinhei-ro suficiente para a expansãode vias públicas, que geral-mente custa caro. Portanto, asaída é mesmo a racionaliza-ção de políticas públicas demobilidade. “É preciso restrin-gir o uso do transporte indivi-dual. Em São Paulo há o em-placamento diário de 1.200 no-vos veículos”.

SUFOCO Motos e carros disputam espaço nas ruas de São Paulo

GARGALOSSÃO

FREQÜENTESEM CIDADES DE

POPULACÃOSUPERIOR A

HABITANTES

1,5 MI

LUIZ CARLOS GOMES / FUTURA PRESS


"A cidademoderna jácomeça asentir o esgotamentoda sua infra-estrutura"

malha viária e ao estrangulamentodo tráfego em algumas metrópo-les”. Ele também destaca que a ur-banização brasileira, além de serrecente e rápida, é marcada poruma cultura de expansão de fron-teiras e com a idéia do progressosempre à frente. “A cidade moder-na está atingindo certa idade e jácomeça a sentir o esgotamento dasua infra-estrutura. Agora é queestá pensando e desenvolvendotecnologias para acompanhar esseprocesso. Mas acho que ela vai darconta de responder a ele”.

Já o engenheiro do SinaencoJosé Roberto Bernasconi alertaque a infra-estrutura urbana (ruas,avenidas, pontes, viadutos) foiconstruída na primeira metade do

século passado e clama por con-servação. Além disso, ele lembraque a maior parte do asfalto urba-no foi projetado para suportarpeso e intensidade de veículosbem menores do que circulam hojeem dia. Segundo Bernasconi, é im-prescindível gerar uma cultura demanutenção das vias públicas noBrasil e se criar uma pauta de orça-mento nos governos para essaquestão.

No entanto, apesar de a malhaviária estar agonizante, os especia-listas afirmam que as obras de re-cuperação ou mesmo de expansãonão são suficientes para melhoraro tráfego caótico das cidades. Deacordo com o Orlando Fontes Jú-nior, coordenador do Lalt (Labora-

tório de Aprendizagem em Logísti-ca e Transportes da Unicamp), épreciso pensar também na mobili-dade urbana e utilizar a logísticapara aprimorar o tráfego urbano.“É claro que as necessidades de re-cuperação asfáltica, reformas ouconstruções de pontes, viadutos ecorredores continuarão existindo,mas de forma mais controlada”,declara o professor Antônio GalvãoNovaes, titular de Logística e Trans-portes da UFSC (Universidade Fe-deral de Santa Catarina).

CARGA

Renato Balbim defende que otransporte de cargas tem de sermais disciplinado nos grandes cen-

EXPANSÃO Renato Balbim diz que urbanização brasileira é recente

INFRA-ESTRUTURA DE SÃO PAULO

1. OBRAS-DE-ARTE • Pontes e viadutos - 240• Passarelas - 75• Pontilhões - 700

2. VALOR ESTIMADO (EM R$)• Pontes e viadutos – 6,7 bilhões• Passarelas – 280 milhões• Pontilhões - 1,05 bilhão

3. DESPESAS COM MANUTENÇÃO NOS ÚLTIMOS QUATRO ANOSValor: R$ 30 milhões/ano, gastos em:

• Galerias• Córregos canalizados (galerias) - 500 km• Córregos não-canalizados - 1.050 km• Pequenas galerias (diâmetro = 1,50 m) - 3.000 km

4. DESPESAS COM MANUTENÇÃO/ANO • Limpeza - R$ 50 milhões• Reparos - R$ 10 milhões

ALGUNS PROBLEMAS ENCONTRADOS• Estruturas de viadutos comprometidas• Junta de concretagem com armaduras rompidas e sem cobertura

asfáltica em viadutos• Tabuleiros danificados devido ao albaroamento por caminhões altos• Galerias com trincas, fissuras e infiltrações• Aberturas irregulares em lajes de tetos de galerias• Capacidade de vazão de galeria prejudicada

MINISTÉRIO DAS CIDADES/DIVULGAÇÃO


tros, com investimento nas políticaspara cargas em horários e locais espe-cíficos. Para ele, a cidade tem de explo-rar mais o espaço e funcionar 24 horaspara receber e enviar cargas, comoSão Paulo, que regulamentou por meiode um decreto a entrega noturna.

O professor Orlando Fontes diz queé preciso haver negociações conjun-tas dos interessados. “Você pode im-plementar um horário noturno de car-ga e descarga numa zona comercial.Mas se faz isso numa faixa residencialvai incomodar os moradores. O gover-no tem de ver esses lados”.

Ainda segundo o professor da Uni-camp, uma saída para diminuir o trân-sito de veículos pesados é a adoçãode pontos de transferência de cargapróximos aos municípios. Mas Fontesdeixa claro que a cidade não vive semo transporte de carga e nem pensa emclassificá-lo como vilão. “Insisto quetem de haver uma mobilidade susten-

tável na cidade. As questões econômi-cas têm de ser atendidas. O cidadãofaz um pedido na Internet e quer o seuproduto logo depois em casa. Por issoé preciso consenso entre todos os ato-res envolvidos no transporte para sechegar a soluções”.

Por sua vez, o professor AntônioGalvão Novaes estuda o conceito de“city logistics”, que trabalha com aidéia de centros de distribuição urba-na. Por esse conceito, as entregas ecoletas urbanas de carga fracionadaficam a cargo de algumas empresasespecializadas com veículos menorese mais manobráveis. “Eles são dota-dos de sistemas de controle, gestão ecomunicação avançados. Para tal, se-riam necessárias parcerias entre asempresas transportadoras, o governolocal e os consignatários das merca-dorias. Isso já está sendo feito, porexemplo, na Alemanha”, diz.

A presidente do Idelt (Instituto de

SÃO PAULO

Para chamar a atençãodo poder público, da so-ciedade civil e da mídiapara a importância daconservação da infra-es-trutura urbana nas metró-poles de nosso país, o Si-naenco (Sindicato Nacio-nal das Empresas de Ar-quitetura e EngenhariaConsultiva) criou umabandeira nacional: a dasustentabilidade do am-biente construído. Na prá-tica, o órgão quer mostrarque ruas, avenidas, pon-tes, viadutos e galeriasdos grandes centros es-tão mal cuidados de umaforma geral e precisam depolíticas de reparo, pre-servação e orçamento pú-blico. A primeira cidadeestudada pelo Sinaencofoi São Paulo, no mês desetembro, depois foi Reci-fe, e estão previstas análi-ses em Belo Horizonte,Salvador, Rio de Janeiro eCuritiba para o primeirosemestre de 2006.

O trabalho realizadona capital paulista foi in-titulado como “Infra-es-trutura de São Paulo:prazo de validade venci-do” (veja quadro nestapágina). Segundo o coor-denador da pesquisa, oengenheiro José Rober-to Bernasconi, não hou-ve um rigor técnico noestudo, pois uma inspe-ção técnica mais acura-

da exigiria, por exemplo,paralisações no trânsito.Mas algumas obras-de-arte do município (comopontes e viadutos) servi-ram como exemplo paraserem fotografadas eavaliadas por uma co-missão de engenheiros.

De acordo com Ber-nasconi, o resultado nãofoi surpreendente, vistoque a maior parte da in-fra-estrutura paulistanafoi construída no iníciodo século passado enunca contou com umapolítica de manutenção.“Vimos danos causadospor caminhões empala-dos embaixo de pontes,impactos nos asfaltosdevido ao tráfego de veí-culos de dimensão maiorque determinado localpermite, concretos rom-pidos e buracos nas pis-tas. Nada à beira do co-lapso, mais foi possívelverificar que a resistên-cia de várias obras-de-arte de São Paulo está fi-cando comprometidapara uso pleno”, disse.

O engenheiro frisacomo extremamentenecessária a implemen-tação de uma sistemá-tica de manutenção daestrutura viária urba-na. “A nossa cultura é ade valorizar a obranova e não a preserva-ção da já existente”.

PROPOSIÇÕES DO SINAENCO

• Alocar recursos orçamentáriospara obras de manutençãonas três esferas de poder:federal, estaduais, municipais

• Realização de inspeção anualnas obras de infra-estrutura

• Definir programa permanentede manutenção

• Contratar projetos de qualidade, gerenciamento e fiscalização de obras,visando a melhoria dosempreendimentos e oaumento da durabilidade da infra-estrutura

Prazo de validade vencido

CAOS URBANO

Desenvolvimento, Logística,Transporte e Meio Ambiente),Vera Bussinger, afirma que é umdesafio aumentar a mobilidadeurbana. O trabalho do órgão, lo-calizado em São Paulo é prestarserviços de consultoria, assesso-ria e projetos nessa área paraempresas privadas ou públicas.Ela conta que a procura pelosserviços do Idelt tem aumentado,provando que há mais gentepreocupada com a questão dotráfego intenso nas cidades.

Segundo ela, uma boa medidafoi a do decreto da entrega notur-na de cargas em São Paulo. Entre-tanto, ela reforça que ainda é pou-co. Ela destaca a necessidade de seinvestir em corredores específicosde cargas e de coletivos. “Temos detrabalhar com restrições. As margi-nais (Tietê e Pinheiros) estão so-brecarregadas. São Paulo ainda so-

fre com o tráfego de passagem, decargas que vêm do Norte ou do Sule precisam passar pela capital parachegar aos seus destinos”, afirma.

OBRAS

Para corrigir os estrangula-mentos em seus respectivos trân-sitos, as cidades precisam investirem obras. Segundo o secretário deTransporte e Infra-estrutura deSalvador, Nestor Duarte Neto, omaior gargalo da capital baianaencontra-se nas vias Tancredo Ne-ves e Iguatemi, por onde circulamdiariamente 65% da frota de veí-culos de toda a cidade. Além disso,Salvador vai construir uma viaportuária exclusiva para cami-nhões, para que eles não precisempassar pelo centro do município,para chegar até ao porto.

Em Belo Horizonte, o gerente

de coordenação de operação daBHTrans (empresa que cuida dotransporte na cidade), AlexandreMeirelles, declara que o principalimbróglio no tráfego da capitalestá relacionado com o númerode ônibus coletivos. As obras paraampliar a área de atuação do me-trô e a finalização do projetoBHBus serão efetuadas em médioprazo. Enquanto isso, para de-sobstruir um dos dois maioresgargalos da cidade, a avenida An-tônio Carlos, a prefeitura está im-plantando uma via exclusiva paraônibus nesse corredor. O outroproblema da cidade se encontrana avenida Cristiano Machado,que liga o município ao AeroportoInternacional Tancredo Neves. Se-gundo Meirelles, esse problemaserá solucionado com a LinhaVerde, obra do governo estadual eque visa diminuir o tempo de per-curso da cidade até o aeroportocom alargamento de pistas, cons-trução de trincheiras etc.

Já em Porto Alegre, o secretá-rio de Transportes, Luiz Senna, in-forma que o maior problema dotrânsito está na região norte da re-gião metropolitana. Para desafo-gar o local, a Granpal (Associaçãode Municípios da Região Metropoli-tana de Porto Alegre) desenvolveuum pedajamento que levantaráverbas para futuras obras. ●

"O cidadãofaz um pedido naInternet equer o seuproduto logo depoisem casa"

Caminhões, carros de passeio e ônibus disputam espaço em congestionamento na Marginal Tiete, em São Paulo

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

INDÚSTRIA NAVAL

POR ALINE RESKALLA

A HORA DARETOMADA

PPRROOGGRRAAMMAA DDEE MMOODDEERRNNIIZZAAÇÇÃÃOO EE EEXXPPAANNSSÃÃOO DDAA FFRROOTTAA RREEAATTIIVVAA SSEEGGMMEENNTTOO

A HORA DARETOMADA

PPRROOGGRRAAMMAA DDEE MMOODDEERRNNIIZZAAÇÇÃÃOO EE EEXXPPAANNSSÃÃOO DDAA FFRROOTTAA RREEAATTIIVVAA SSEEGGMMEENNTTOO

POR ALINE RESKALLA

CELSO AVILA/FUTURA PRESS

ebulição. Aos US$ 2,2 bilhõesque a subsidiária da Petrobraspretende desembolsar, estalei-ros e construtoras esperam so-mar mais US$ 8,2 bilhões emencomendas de outros investi-dores como a estatal PDVSA(Petroleo de Venezuela) e ar-madores privados.

O pesadelo experimentadopelo setor nos anos 90 começoua ficar para trás. Sérgio Leal, se-cretário-executivo do Sinaval(Sindicato Nacional da IndústriaNaval), afirma que as perspecti-vas são bastante otimistas. “Omercado está em efervescência”.

Depois de atingir o posto desegunda maior indústria navaldo mundo, nas décadas de 1970 e

Bons ventos voltam a so-prar sobre a indústrianaval brasileira. A maréfavorável parece não

estar só para peixes, mas tam-bém para petróleo, grãos e vá-rios outros produtos. A retomadada navegação de cabotagem (en-tre portos do país), o comércioexterior em expansão e a voltados investimentos públicos e pri-vados em novas embarcaçõessão responsáveis pelo soergui-mento da atividade depois dapior crise em seus quase 500anos de história.

Quando a Transpetro firmou,em outubro, a encomenda de42 navios para um programa deexpansão, deixou o setor em

Lentidão para liberar verbaNO PAPEL

A virada efetiva da indústria naval sobre a sua piorcrise depende da modernização e ampliação dos portos,um dos principais gargalos da economia brasileira. Pes-quisa feita pela reportagem no Siafi (Sistema Integradode Administração Financeira) do Tesouro Nacional, mos-tra que a nau segue um rumo perigoso.

Projetos importantes, previstos para implantaçãoem 2005, estão ainda no papel. É o caso dos R$ 41,6milhões previstos para obras de melhoria de infra-es-trutura no Porto de Suape (PE). Até outubro desteano, R$ 6,5 milhões foram empenhados, mas nem umcentavo sequer havia sido investido na obra pelo Mi-nistério dos Transportes. O orçamento destinou R$ 3,1milhões para obras no Porto de Paranaguá (PR) e R$ 3milhões para o Porto de Rio Grande (RS), mas o di-nheiro também não chegou às docas.

A lentidão na execução do orçamento preocupa osetor naval e os exportadores. Vale lembrar que, nosúltimos cinco anos, a movimentação de cargas maríti-mas aumentou 44%. A deterioração dos portos estáem curso e, embora menos visível do que a das rodo-vias, já começa a provocar efeitos danosos no escoa-mento das exportações. O vice-presidente da AEB (As-sociação de Comércio Exterior do Brasil), José Augus-to de Castro, diz que as companhias exportadoras jásentiram o encarecimento nos custos do frete provo-cado pelas restrições a navios estrangeiros mais mo-dernos nos portos brasileiros.

No mês passado, o governo do Rio de Janeiro lan-çou programa próprio de incentivo à melhoria da es-trutura portuária, o Reporto Rio, que isenta de ICMS(Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Servi-ços) a aquisição de bens destinados à modernizaçãodos portos no Estado. O governo federal, através daLei 11.033, de dezembro de 2004, já havia criado o Re-porto Nacional, que suspende ou isenta de tributosfederais a aquisição de equipamentos portuários im-portados ou nacionais.

“O mercado para a indústria naval está em efervescência”

INVESTIMENTO Sérgio Machado: encomendas de US$ 2,2 bilhões

TRANSPETRO/DIVULGAÇÃO

1980, os estaleiros viram as en-comendas desaparecerem na dé-cada seguinte. O corte nos inves-timentos públicos e a contrata-ção no exterior da construção de11 plataformas pela Petrobras fo-ram fatais para plantas indus-triais e construtores. Os 40 milempregos, marca histórica doperíodo, caíram para dramáticos500 na década seguinte.

A volta por cima começou hácinco anos, período em que o se-tor já acumula crescimento de40%. Dezesseis estaleiros reabri-ram as portas, elevando o núme-ro de trabalhadores para cercade 18 mil. A obsolescência dafrota em operação no país, novalegislação ambiental, como exi-

gência do uso de casco duplonos navios, além de normas téc-nicas mais rigorosas nos portos,ajudaram a impulsionar os inves-timentos.

O Programa de Modernizaçãoe Expansão da Frota da Transpe-tro é a estrela do projeto do go-verno federal para revitalizar aconstrução naval brasileira. Paraalcançar o objetivo, a Petrobrase a Transpetro decidiram ampliaro volume de encomendas na pri-meira etapa do programa: no lu-gar das 22 inicialmente previs-tas, a licitação da Transpetro foiampliada para 26 encomendasde navios de grande porte.

O presidente da estatal, Sér-gio Machado, espera assinar ain-

da neste mês e no início de 2006os primeiros contratos com osestaleiros vencedores.

Para disputar o que está sendoconsiderado o negócio da década,os estaleiros terão que obedecerexigências tais como construir osnavios no país e garantir 65% denacionalidade em componentes eserviços. Sérgio Machado lembra,ainda, que o último grande petro-leiro construído no Brasil, o Livra-mento, entregue em 1997, levoudez anos para ficar pronto, contrao prazo médio de oito meses con-seguido por estaleiros do exterior.Para ele, a indústria naval brasi-leira precisa produzir em escalapara se tornar competitiva nomercado internacional.

ESTALEIROSESPERAM

ENCOMENDASDE ATÉ

EM NOVOSNAVIOS

US$ 8,2 bi


armadores privados está em ex-pansão, e cita o exemplo daMaersk, a maior do mundo. A em-presa acaba de receber duas em-barcações do estaleiro Brasfels,e tem encomendadas outrasduas. O estaleiro Mauá está cons-truindo quatro navios para aAliança Navegação, controladapela Hamburg Sud. O superinten-dente de Projetos do EstaleiroItajaí, Sérgio Lamarca Leite, in-formou que tem contratos firma-dos para a entrega de dois na-vios para a P&O Nedlloyd, e ou-tros quatro para a Aliança. Se-gundo Papini, 70% das matérias-primas e equipamentos necessá-rios a esses investimentos deve-

A modernização dos estalei-ros e empresas da construção pe-sada tornou-se essencial. O aque-cimento das encomendas temgrande importância nesse pro-cesso, na opinião do secretário-executivo do Sinaval, Sérgio Leal.Empresários do setor estimamque R$ 500 milhões serão desti-nados à atualização tecnológica.

INVESTIMENTO

Pelos cálculos da Onip (Orga-nização Nacional da Indústria doPetróleo), o mercado da constru-ção naval terá encomendas novalor de US$ 10,4 bilhões até2015. Além dos US$ 2,2 bilhões da

rão ser comprados no mercadobrasileiro.

Em agosto, o Sinaval firmouconvênio com a Abimaq (Asso-ciação Brasileira da Indústria deMáquinas e Equipamentos) paraestimular a participação dos fa-bricantes nacionais de máquinase equipamentos nas encomen-das. O acordo prevê o apoio aodesenvolvimento da indústrianacional de equipamentos na-vais, da indústria de construçãonaval e offshore. As entidadesatuarão em conjunto, desenvol-vendo ações como troca de in-formações sobre o mercado denavios, andamento dos projetosde modernização e instalação de

CARREGAMENTO Navio de bandeira grega carrega soja para a China no porto de Paranaguá, em Paranaguá (PR)

O Sinaval firmou convênio com a Abimaq para estimular a partici

Transpetro, a Onip aguarda enco-mendas de 60 navios (US$ 3 bi-lhões) de armadores privados.Outro investimento esperado, davenezuelana PDVSA (US$ 5,2 bi-lhões), que já anunciou o projetode aquisição de 42 navios petro-leiros e gaseiros, além de outrascem embarcações de apoio marí-timo. Além de encomendas inter-nas, o mercado mundial de pe-troleiros também está aquecido.Um elevado volume de contrata-ções ocupa quase totalmente acapacidade produtiva de tradi-cionais estaleiros no Japão, Co-réia e China.

O presidente da Onip, FrancoPapini, afirma que o mercado de

VALTERCI SANTOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS


ria Pinto da Rocha, qualquer in-centivo que melhore a matriz detransporte do país acaba porbeneficiar o setor. “Temos pou-cos modais de escoamento euma matriz que prioriza as ro-dovias. Essa revitalização da in-dústria naval não é apenas ne-cessária, mas extremamente re-levante pelo momento que opaís vive”. A economista diz quedesde 2002 o Brasil apresentaum fluxo ininterrupto de comér-cio exterior, e é inviável depen-der só do transporte rodoviário,que tem custo muito mais eleva-do. “Existe um efeito a jusante(em cadeia), provocado por umaação de grande impacto. Novos

investimentos vão provocaresse efeito”, afirma.

A movimentação já chegou aomercado de eventos. RosângelaVieira, diretora da Revista Portose Navios, detectou o filão e deci-diu, há dois anos, organizar a Na-val Shore, feira de equipamentose tecnologias do setor, no Rio deJaneiro. Os números que apre-senta parecem demonstrar quevaleu a pena. Em 2004, na pri-meira edição, foram negociados116 estandes em uma área de3.500 metros quadrados. Esteano, o espaço ocupado cresceupara 4.000 metros quadrados eos expositores, para 124. Rosân-gela espera que em 2006 a Naval

Shore tenha área de 7.000 me-tros quadrados e 153 estandes.“Tal desempenho deve-se muitoao bom momento da indústrianaval. No ano passado sentimoso crescimento da demanda nosetor, com a volta do lançamentode novos produtos”. Para a em-presária, o aquecimento iniciadono início da década, com a reto-mada da produção de embarca-ções de apoio, será intensificadocom novas encomendas como asda Transpetro.

Os planos de expansão daTranspetro passam pela recupe-ração da posição de destaqueno transporte das cargas pelaPetrobras — o objetivo da em-

novos estaleiros, evolução dasobras de construção de naviosnos estaleiros, além de ações egestões a serem conduzidas noapoio ao desenvolvimento da in-dústria naval como um todo.

Ainda de acordo com Papini,a viabilização dos projetos deveresultar no aumento do númerode empregos diretos geradospelos estaleiros brasileiros dosatuais 26 mil para 70 mil duran-te o pico da atividade de cons-trução. Papini espera que outros280 mil a 300 mil postos indire-tos sejam gerados ao longo dacadeia produtiva.

No entanto, o diretor do Esta-leiro Detroit, Carlos Teixeira, con-diciona a viabilização de tantosprojetos à vontade política, espe-cialmente no que se refere à exi-gência de garantias para financia-mentos aos armadores. Alerta,também, para as elevadas exigên-cias do setor de petróleo e gás noque se refere a qualidade e prazo.A Petrobras, por exemplo, cobrade todo fornecedor certificaçãode qualidade. “Com exceção do Es-taleiro Itajaí, que tem condiçõesde atender a pedidos de embarca-ções de maior porte, em Santa Ca-tarina, a bola da vez são navios deapoio marítimo”, disse Teixeira.

Para a economista Elisa Ma-

EMPREGO Operário trabalha na construção de navios no Estaleiro Mauá, em Niterói (RJ)

pação dos fabricantes nacionais

CELSO AVILA/FUTURA PRESS


novas exigências internacionais deproteção ao meio ambiente e segu-rança no mar. Nos portos norte-americanos, apenas petroleiroscom casco duplo poderão atracar apartir de 2010. Tais exigências tam-bém estão sendo adotadas pelospaíses da União Européia. Fazemparte de uma série de medidasque passaram a ser implantadasdepois do acidente com o petrolei-ro Exxon Valdez, em 1989. O navioderramou 41 milhões de litros depetróleo no Alasca (EUA), em umdos maiores desastres ecológicosda história, que afetou a vida de 40mil pessoas, poluiu 1,9 mil quilôme-tros de praias e causou a morte de250 mil aves marinhas.

presa é atender 50% da deman-da de longo curso e de 100% danavegação de cabotagem. De-pois de operar 40% do trans-porte marítimo da companhia,em meados da década de 90,com 74 navios, a participaçãode frota nacional de petroleiroscaiu para 17%, reduzida a 47embarcações com média de ida-de em torno de 16 anos.

A redução da frota não é o úni-co obstáculo à presença mais signi-ficativa da bandeira nacional emportos estrangeiros. Equipada comnavios de casco simples, a frotaprópria da Transpetro, ainda queobedeça a padrões avançados deoperação, precisa se adequar às

Nos EUA, apenas petroleiros com

OTIMISMO Presidente Lula anuncia os recursos para o setor naval

Década de 90 marca o início doHISTÓRIA

Quando os colonizadoresportugueses construíram os pri-meiros navios no Rio de Janei-ro, em 1531, não poderiam imagi-nar a potência em que se trans-formaria a indústria naval brasi-leira, quase quatro séculos de-pois. Na época, depois de inau-gurar a era das grandes navega-ções com tecnologia avançada,os portugueses eram grandesconstrutores navais, herançaque certamente influiu paraplantar a semente do negóciono país. As primeiras embarca-ções construídas no Brasil fo-ram dois bergantins.

Com novos estaleiros instala-dos em vários pontos do litoralbrasileiro, o Arsenal de Marinhada Bahia, em Salvador, tinha umlugar de destaque. Fundado porThomé de Souza, produziu deze-nas de navios, inclusive grandesnaus, os maiores navios deguerra da história. Um avançoimportante foi conseguido em1763, com a criação do Arsenalde Marinha do Rio de Janeiro,até hoje existente. A atividade

cresceu durante o século 19, como Arsenal da Bahia na posição demaior construtor do país, en-quando o Arsenal do Rio de Ja-neiro se consolidava como refe-rência em reparos navais.

A partir de 1840, foi contínuaa ampliação e a modernizaçãodo Arsenal do Rio, com a im-plantação de novas oficinas e achegada da Europa dos primei-ros brasileiros com curso for-mal de engenharia naval. O Ar-senal foi pioneiro na construçãodo primeiro navio movido a hé-lice em 1852, do primeiro encou-raçado em 1865, e do primeironavio inteiramente metálico em1883. Em 1890, foi construído ocruzador Tamandaré, de 4.537toneladas, porte que só seria ul-trapassado pela indústria navalbrasileira 72 anos depois.

A história de pujança naconstrução naval teve seu pri-meiro baque em 1890, como ex-plica o historiador João Augus-to Menezes. O auge da Revolu-ção Industrial, que o país nãoacompanhou, “marcou o início

RICARDO STUKERT/ABR

casco duplo atracarão em 2010

declínio da atividade navalda decadência provocada pelaobsolescência e acabou se es-tendendo por cerca de cincodécadas”, diz Menezes.

RETOMADA

O início da retomada do cres-cimento veio apenas em 1937,com a construção do MonitorFluvial Parnaíba, no novo Arse-nal de Marinha da Ilha das Co-bras. O setor tomou grande im-pulso a partir 1958, com a cria-ção do Fundo de Marinha Mer-cante, a organização do Geicon(Grupo Executivo da Indústriade Construção Naval) e a Comis-são de Marinha Mercante, partedo Plano de Metas do GovernoJuscelino Kubitscheck.

O país ganhou novos estalei-ros e outros foram moderniza-dos. Os investimentos chegarama US$ 40 milhões na época. Oprimeiro navio construído noâmbito do programa foi o pe-queno cargueiro Ponta d’Areia,de 1.550 toneladas, em 1961, noEstaleiro Mauá. Foi o marco de

um processo bem-sucedido, quelevaria a indústria naval brasi-leira à posição de segundamaior exportadora de navios domundo em 1979, com 40 mil pos-tos de trabalho ocupados e aprodução de 50 navios de gran-de porte.

O boom foi interrompido noinício da década de 90 pela cri-se que ainda assombra o setor.Menezes explica que, dessavez, a decadência foi iniciadapelo corte nos investimentospúblicos e pela contratação noexterior da construção de 11plataformas de prospecção depetróleo. Plantas industriais eestaleiros fecharam as portas.Milhares de trabalhadores fo-ram demitidos. Durante dezanos, praticamente não houvenovas encomendas. “A aber-tura comercial, aliada à faltade investimentos internos e aum período longo de retraçãoeconômica, foi fatal para o se-tor”. Hoje, os estaleiros vol-tam a se animar diante denovo ciclo de crescimento. ●

OS ALTOS E BAIXOS DAINDÚSTRIA NAVAL BRASILEIRA

O APOGEUNos anos 80, os estaleiros brasileiros viveram o auge da atividade de construção e reparosPico de emprego: 40 mil postos de trabalhoProdução: 1 milhão de tpb (tonelada por porte bruto) ou 30 navios/anoContexto: A partir de 1958, com a criação do Fundo de Marinha Mercante, doGeicon (Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval) e da Comissão deMarinha Mercante, no governo Juscelino Kubitscheck.

A DECADÊNCIANos anos 90, a atividade começou a declinarEmpregos: 500Produção: 145 mil tpb ou 3 navios/anoNúmero de estaleiros: 2Contexto: Corte nos investimentos e contratação no exterior da construção de plataformas. Plantas industriais e estaleiros fecham as portas. Milhares de trabalhadores são demitidos

A VOLTA POR CIMANos últimos cinco anos, a indústria se recupera com a encomenda de navios de apoio para as plataformas da Petrobras Empregos hoje: 25 milEstaleiros: 18Produção: 28 navios em carteira

PERSPECTIVASInvestimentos: US$ 10,4 bilhões em dez anosEncomendas: US$ 8 bilhões em oito anosEmpregos a serem criados: 45 milProdução prevista: 42 navios petroleiros e gaseiros; 42 embarcaçõese 100 barcos da PDVSA (Petróleo de Venezuela) e 60 navios econtêineres para carga geralContexto: As encomendas da Petrobras possibilitaram a reabertura de váriosestaleiros, devido à garantia dos fretes por oito anos. A compra de mais 42petroleiros pela Transpetro e outros 42 pela Petróleo de Venezuela devemimpulsionar a atividade, trazendo modernização tecnológica e a reinserção daindústria nacional no competitivo mercado externo.

IMPORTADO Navio inglês incorporado à frota brasileira em 1937

WWW.NAVIOSDEGUERRABRASILEIROS.HPG.COM.BR/DIVULGAÇÃO


AVIAÇÃO

ROTINAFEITA DESORRISOS

POR SANDRA CARVALHO

Opassageiro que se depa-ra com o sorriso dos co-missários de bordo e asegurança dos pilotos

em um avião não imagina a rotinaintensa de trabalho que se escon-de por trás de tamanha prestezaprofissional. O glamour que aindacerca a profissão é até mesmo ca-paz de fazer com que muitos che-guem a duvidar que aeronautassejam pessoas comuns, com umcotidiano semelhante ao de qual-quer um de nós. Porém, atrás dos

sorrisos e da eficiência existe umajornada de trabalho diferenciada,com escalas e folgas que seguemum padrão fora do convencional.

Para Maurício Cárdia Saraivade Castro, gerente geral da tripu-lação comercial da Gol, coorde-nador de 1.067 comissários debordo, espírito de equipe e racio-cínio rápido são a “alma do negó-cio”. A jornada de trabalho de umcomissário tem início 45 minutosantes do primeiro vôo do dia,quando se apresenta ao restante

da tripulação. A seguir, é precisofazer a checagem pré-vôo, umbriefing da aeronoave e passa-geiros, que envolve a conferênciados equipamentos de segurançae a identificação de passageiroscom necessidades especiais.Depois, inspecionam refeições,água, as partes internas da cabi-ne, cargas e, até mesmo, o abas-tecimento dos aviões. A equiperepassa as informações ao co-mandante e se prepara para otrabalho durante o vôo.

POR TRÁS DE TODA SIMPATIA DE AERONAUTASESTÁ A CHAVE PARA UMA BOA VIAGEM

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“Na hierarquiada aviação, ocomandanteatua comochefe daequipe detripulantes”

Nos vôos domésticos, a tripula-ção é geralmente formada porquatro comissários, um co-piloto eum comandante (veja quadro). Emvôos internacionais, dependendodo tipo de aeronave, o número decomissários pode chegar a oito,trabalhando em escala de reveza-mento. Enquanto uma parte des-cansa, outra trabalha.

O chefe dos comissários ficageralmente na parte dianteira,enquanto os outros se dividemem postos de trabalho ao longoda aeronave. A equipe de comis-sários é responsável pelas instru-ções de segurança, pelos serviçosde bordo e deve atender às de-mandas dos passageiros. “Quan-do um comissário não conseguesolucionar determinado proble-ma, leva a questão ao chefe doscomissários, que deve resolvê-la”,explica Castro. As soluções, namaioria das vezes, precisam serimediatas. “Por isso, o importanteé estar bem treinado e ter raciocí-nio rápido, uma característicabastante valorizada no momentoda contratação”, afirma.

Pilotos também têm funçõespré-vôo. Comandante e co-pilotofazem a inspeção interna e exter-na na aeronave, além de ler as in-formações fornecidas pelos com-putadores de bordo. Gerson Silvatrabalhou durante sete anos emuma grande empresa de aviaçãobrasileira e é, hoje, instrutor devôos e diretor da escola de forma-ção de aeronautas Asas, no Rio deJaneiro. “Na hierarquia da aviação,o comandante atua como chefe daequipe de tripulantes. É uma gran-de responsabilidade”, afirma.

No final do vôo, a equipe prepa-ra um relatório. A seguir, os mes-mos procedimentos são novamen-te realizados para a nova etapa daviagem. Vôos domésticos são maisrápidos e obedecem ao limite decinco viagens por dia. “Às vezes, oaeronauta começa sua jornada detrabalho em sua base, o Rio de Ja-neiro, por exemplo, e pode finalizá-la em Manaus. Aí entra a disponibi-lidade profissional de ficar diaslonge da família e dos amigos”, ex-plica Maurício Castro.

Depois do último vôo do dia,

a tripulação segue para um ho-tel para cumprir o descansoobrigatório de 12 horas, até ini-ciar nova jornada que pode,eventualmente, não terminarem sua base de origem. “Porisso, todos levam malas comroupas, acessórios pessoais euniformes para frio ou calor”,afirma Castro.

No vôo seguinte, forma-senova equipe de trabalho. “É preci-so capacidade de trabalho emequipe”, diz o gerente da tripula-ção comercial da Gol, há 25 anosno mercado. Para Gerson Silva, arotina de trabalho do aeronauta érelativamente simples para osprofissionais, mas acaba sendobastante difícil para familiares,amigos e namoradas. “Complicadomesmo é encontrar mulher queentenda nossos horários”, afirma.

HORAS TRABALHADAS

Segundo o SNA (Sindicato Na-cional dos Aeronautas), pilotos ecomissários de bordo de tripula-ção de vôos domésticos são obri-

RESPONSABILIDADE Comandante e co-piloto cuidam da segurança do vôo

SAIBA MAISTRIPULAÇÃO SIMPLES (VÔOS DOMÉSTICOS)Varia de acordo com o modelo de aeronave. Sua formação básica é:

1 comandante Responsável pela operação e segurança da aeronave

1 co-pilotoAuxiliar e substituto do comandante na operação da aeronave

4 comissários de bordoEncarregados do serviço de atendimento aos passageiros, bagagens, cargas,documentação, valores e malas postais

TRIPULAÇÃO COMPOSTA (VÔOS INTERNACIONAIS)Formada por uma tripulação simples, acrescida de um piloto qualificado emcomando, um mecânico de vôo, quando o equipamento o exigir, e de, no mínimo, mais 25% do número de comissários

TRIPULAÇÃO DE REVEZAMENTO (VÔOS MUITO LONGOS)Constituída de uma tripulação simples, acrescida de um piloto qualificadoem comando, um co-piloto, um mecânico de vôo, quando o equipamento oexigir, e de mais 50% do número de comissários.

PAULO FONSECA

Fonte: Lei nº 7.183, DE 5 de abril de 1984


gados por lei a trabalhar apenas11 horas seguidas por dia, e, nomáximo, nove horas e meia emvôo. No período noturno, o tempode trabalho não pode ser superi-or a dez horas. Horas de descan-so não são contadas como folga,obrigatória após seis períodos de24 horas consecutivas. No perío-do de um mês, os aeronautas po-dem voar no máximo 85 horas etêm oito folgas obrigatórias de24 horas cada.

Castro afirma que na Gol ostripulantes recebem uma escalaquinzenal de trabalho pré-agen-dada, para que organizem me-lhor sua vida em família, seu la-zer e outros compromissos. Aescala, porém, varia de empresapara empresa, afirma Marco Rei-na, secretário de Fiscalização eRegulamentação Profissional doSNA. “A folga é um período dedesligamento, que deve ser vivi-do de tal maneira que o profis-sional retorne realmente des-cansado. É ótimo viajar comopassageiro, e não como profis-sional, durante as folgas. Mas

isso geralmente acontece no iní-cio da carreira. Depois de algunsanos, nas folgas, não queremosnem ver avião”, diz Reina.

REMUNERAÇÃO

Segundo Reina, os aeronautasnão têm piso salarial definido e aremuneração varia de empresapara empresa. Comandantes têmsalário médio inicial de R$ 6.100,sem contar os extras. O salárioinicial de co-piloto é R$ 3.500,em média. Comissários de bordorecebem aproximadamente R$1.250 mensais quando em come-ço da carreira.

Além da rotina nada conven-cional, aeronautas precisam estarsempre com a saúde em dia. πaraisso, são submetidos a check-upsanuais. Profissionais com mais de45 anos devem realizar examesmédicos de seis em seis meses.“Quando é detectado algum pro-blema de saúde, o pedido de li-cença é compulsório: a licençadura até a aprovação em examessubseqüentes”, afirma Reina. ●

Formação passa por teoria e prática

CARREIRA

De acordo com as nor-mas do DAC (Departamen-to de Aviação Civil), paraser aeronauta no Brasilbasta ter 18 anos de idadee segundo grau completo.Tanto a formação de pilo-tos quanto a de comissá-rios de bordo exigem cur-sos teóricos e práticos,que devem ser realizadosem escolas homologadaspelo DAC. Depois de com-pletar os cursos, o candi-dato a piloto passa porexame de conhecimentosteóricos. Se aprovado,deve fazer aulas práticasem escolas de aviação.São necessárias, no míni-mo, 40 horas de aula parapassar pela avaliação prá-tica do DAC. Os aprovadosrecebem o chamado brevê,que os habilita a atuarcomo pilotos privados.Para piloto comercial é ne-cessário cumprir aindamais 115 horas de vôo.

Comissários de bordotêm aulas práticas e teóri-cas simultâneas durantecinco meses, também emescolas especializadas. Os

candidatos passam por tes-tes práticos e teóricos. Ostestes práticos, segundoGerson Silva, da escola deaviação Asa, incluem provade sobrevivência na selva,no mar e conhecimento detécnicas de combate a in-cêndios. Com a aprovaçãoem dois exames organiza-dos pelo DAC, o comissárioestá apto a trabalhar.

Silva afirma que as em-presas de aviação comer-cial realizam treinamentosespeciais para os contrata-dos, adequados aos mode-los de aeronaves em quevão trabalhar. Uma relaçãode escolas de aviação ho-mologadas e informaçõesdetalhadas sobre as carrei-ras de pilotos e comissá-rios podem ser obtidas nosite www.dac.gov.br. O mer-cado de trabalho encontra-se atualmente em cresci-mento, mas costuma osci-lar bastante. A Gol contra-tou 400 comissários e pilo-tos este ano. Já a Vasp, emprocesso de falência, dei-xou cerca de 4.500 funcio-nários sem trabalho.

ATENDIMENTO Funcionária da Gol distribui revista aos passageiros

GOL/DIVULGAÇÃO


Está circulando pelo país a Biblioteca MóvelItapemirim, parceria entre o Grupo Itapemi-rim e a Maurício de Sousa Produções, como objetivo de levar literatura a localidades

carentes de bibliotecas. O projeto, lançado no dia 21de setembro no Museu Brasileiro de Cultura, em SãoPaulo, fez a primeira escala em Caxias do Sul (RS),onde ficou por duas semanas na garagem da ViaçãoItapemirim, depois de breve passagem pela Feira doLivro de Porto Alegre (RS). Em novembro, a bibliote-ca seguiu para Venâncio Aires (RS) e em 1º de de-zembro para o Rio de Janeiro (RJ).

A idéia de levar livros até crianças e adultos, segun-do os responsáveis, nasceu de um velho sonho. Em via-gens através do Brasil, o desenhista e criador da Tur-ma da Mônica, Maurício de Sousa, percebeu as dificul-dades de obter conhecimento e informação das crian-ças de várias cidades, especialmente as do interior,onde não há bibliotecas. A cada pequeno lugarejo poronde passava, Maurício foi concebendo as bases deum projeto que atendesse ao desejo de aprender das

crianças. Foi então que o desenhista teve a idéia demontar bibliotecas em casinhas, em pequenas cidadessem oferta gratuita de livros. Como havia milhares delugarejos, o objetivo de levar leitura e conhecimentopara todos eles parecia bastante complexo.

Maurício decidiu buscar apoio e levou a idéia aoGrupo Itapemirim. Da parceria nasceu uma soluçãoviável. “A empresa ficou entusiasmada pelo projeto ese interessou em transformar ônibus em bibliotecasmóveis, mantendo como referência meu sonho inicial”,conta o desenhista. Foi criada, há dois anos, a Bibliote-ca Móvel Itapemirim – uma realidade já em funciona-mento em algumas cidades do país.

ESTRUTURAÇÃO

A biblioteca itinerante foi elaborada durante doisanos, informa Érika Facca, gerente de projetos doGrupo Itapemirim. Um ônibus foi adaptado para oprojeto piloto, com biblioteca de 3.000 livros, alémde mesas e cadeiras. Tudo foi minuciosamente pla-

RESPONSABILIDADE SOCIAL

CONHECIMENTOITINERANTE

POR SANDRA CARVALHO

PROJETO DA VIAÇÃO ITAPEMIRIM LEVA LITERATURA EINFORMAÇÃO A CIDADES CARENTES DE BIBLIOTECAS


FOTOS VIAÇÃO ITAPEMIRIM/DIVULGAÇÃO


nejado, do funcionamento da bi-blioteca e design do ônibus aoslogan “Levamos a você o melhorveículo para o conhecimento - olivro”. “Os personagens da Turmada Mônica na biblioteca móvelfuncionam como atrativo para opúblico infantil”, explica Érika.

Doutora em educação e mes-tre em planejamento bibliotecá-rio, Walda Antunes desenvolveu oprojeto pedagógico, que preten-de, também, criar multiplicadoresde leitura nas cidades por onde oônibus passa. A biblioteca móvelleva aos municípios dois monito-res capacitados para treinar seiseducadores durante um dia. Oseducadores, cedidos pelo municí-pio, assumem o compromisso dese tornar multiplicadores da lite-ratura na cidade.

O ônibus literário permane-ce na cidade por 13 dias. Os mo-nitores implantam também ofi-cinas de trabalho. Dois compu-tadores dedicados à busca detítulos no acervo permitem oacesso à Internet para pesqui-sas e, ao mesmo tempo, incen-tivam a inclusão digital.

Érika Facca diz que a escolhados municípios obedece a al-

guns parâmetros, entre osquais as necessidades locais.As prefeituras se encarregamde propiciar a infra-estruturabásica para o funcionamento doprojeto. É também responsabili-dade dos municípios visitados aindicação de duas escolas queterão prioridade no atendimen-to, uma forma de estimular aimplantação ou a revitalizaçãode antigas bibliotecas.

PLANOS

O objetivo do Grupo Itapemi-rim é criar outras 27 bibliotecasmóveis, uma para cada Estadobrasileiro e o Distrito Federal. Aunidade piloto, além de partici-par de eventos literários e cultu-rais em todo o país, atenderátambém aos funcionários das

empresas do Grupo e das comu-nidades onde vivem.

Para a expansão do projeto, aItapemirim busca patrocinado-res. O Estado de São Paulo foi re-centemente contemplado comuma biblioteca móvel, com patro-cínio da Shell, que, a partir de ja-neiro, percorrerá 24 cidades dointerior paulista.

Para Maurício de Sousa, o so-nho está apenas começando. “Égratificante ver mais um sonhorealizado, que poderá contribuirpara a educação e o lazer decrianças e adultos do interior doBrasil. Nosso próximo passo seráa população ribeirinha, que co-nheci em viagens no interior daAmazônia, e que também precisade um projeto desse tipo, utilizan-do barcos: as Bibliotecas Flutuan-tes Itapemirim”. ●

“Personagensda Turma da Mônicafuncionamcomo atrativopara o públicoinfantil”

TRANSFORMAÇÃO Ônibus sofreu adaptações para se tornar uma biblioteca de verdade

AGENDA• Biblioteca Móvel Itapemirim

A partir de 1º de dezembro nacidade do Rio de Janeiro (RJ)

• Biblioteca Móvel ShellA partir de janeiro percorrerá 24 municípios no Estado de São Paulo

Informaçõeswww.itapemirim.com.br


Otransporte ferroviário éo principal responsávelpela movimentação in-terna da carga operada

no comércio internacional (expor-tação). Após sucessivos aumentosde movimentação verificados noperíodo de janeiro a setembro, omodal ferroviário de carga apre-sentou desde 2002, uma alta de30,12% na tonelagem transporta-da. Em relação a 2004, no acumu-lado de janeiro a setembro, o cres-cimento registrado foi de 8,02%.

A média mensal observada datonelagem transportada este anopor meio das ferrovias foi supe-rior a 35,20 milhões de toneladas,maior que o recorde anterior, ob-servado no mesmo período doano passado, que teve como mé-dia 32,59 milhões de toneladas.

Destaca-se o fato de que, desde

janeiro deste ano, todos os valoresregistrados foram superiores a 30milhões de toneladas. Em setem-bro, por exemplo, foram transpor-tados 37,9 milhões de toneladaspelas ferrovias brasileiras.

Nesse sentido, vale ressaltar asignificativa melhora em termosde produtividade do transporteferroviário de carga desde o iníciodas concessões, em 1996. Tal fatopermitiu a maior captação declientes e operadores logísticosno uso do transporte ferroviário.

No que se refere à carga indus-trial transportada por rodovias, nomês de outubro foi registradouma movimentação 43,77 milhõesde toneladas, com um aumento de7,85% em relação ao mês anterior. Trata-se de uma oscilação sazo-nal que realinha e acomoda otransporte industrial no patamar

médio de movimentação de 40 mi-lhões de toneladas mensais.

A carga rodoviária, por região,no mês de outubro, demonstra umaconcentração na Região Sudeste,responsável por mais de 65% da to-nelagem transportada pelo país,sendo que, deste total, mais de 92%permanecem na própria região.

A movimentação (embarquemais desembarque) de carga nosaeroportos em setembro foi de45,8 mil toneladas, o que repre-sentou um aumento de 2,10% emrelação ao mesmo mês de 2004.

No modal aquaviário forammovimentados 40,45 milhões detoneladas, registrando uma eleva-ção de 9,8% se comparado com omesmo período de 2004.

Sendo por meio dos portos que,principalmente, entram e saem asmercadorias operadas no comér-

cio internacional, o crescimentoobservado no modal ao longo des-te ano reflete o aumento das rela-ções comerciais brasileiras com oresto do mundo. Cabe destacarque, historicamente, a movimenta-ção portuária apresenta pequenaqueda em algumas regiões nos pe-ríodos de setembro a fevereiro.

A movimentação (embarquemais desembarque) de carganos aeroportos em setembrode 2005 foi de 45,8 mil tonela-das, o que representou um au-mento de 2,10% em relação aomesmo mês de 2004. ●

TRANSPORTE POR FERROVIA

CRESCEMOVIMENTAÇÃO DE CARGA DE

JANEIRO A SETEMBRO AUMENTA8,02% EM RELAÇÃO A 2004

ESTATÍSTICAS

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGASTONELADAS EM MILHARES (JANEIRO A SETEMBRO 2004 E 2005

MESES 2004 2005 VARIAÇÃO

JANEIRO 30,082,658 32,720,031 8.77%

FEVEREIRO 28,825,040 30,156,069 4.62%

MARÇO 30,868,490 34,207,360 10.82%

ABRIL 31,966,365 34,046,414 6.51%

MAIO 33,784,202 36,989,195 9.49%

JUNHO 33,218,768 35,769,915 7.68%

JULHO 34,591,402 36,304,758 4.95%

AGOSTO 35,731,016 38,712,463 8.34%

SETEMBRO 34,253,377 37,933,827 10.74%

TOTAIS 293,323,322 316,842,037

MÉDIA 32,591,258 35,204,448

FONTE: CNT/FIPE-USP

ANO

8.02%

Para esclarecimentose/ou para download dastabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

PROGRAMAÇÃO DEZEMBRO 2005

TELECURSOENSINO FUNDAMENTALSegunda a sexta – 7h30 às 8h -17:00 às 17:30

Dias1 aulas 11 e 122 e 5 aulas 13 e 146 e 7 aulas 15 e 168 e 9 aulas 17 e 1812 e 13 aulas 19 e 2014 e 15 aulas 21 e 22 16 e 19 aulas 23 e 24 20 e 21 aulas 25 e 26 22 e 23 aulas 27 e 28 26 aulas 29 e 30 27 e 28 aulas 31 e 32 29 e 30 aulas 33 e 34

*Geografia

TELECURSO ENSINO MÉDIOSegunda a sexta - 08:00 às 08:30 - 17:30 às 18:00

1 aulas 39 e 40 2 e 5 Exercícios Geografia 1 e 26 e 7 aulas 1 e 28 e 9 aulas 3 e 412 aulas 5 e 613 e 14 aulas 7 e 815 e 16 aulas 9 e 1019 e 20 aulas 11 e 1221 e 22 aulas 13 e 14 23 e 26 aulas 15 e 1627 e 28 aulas 17 e 1829 e 30 aulas 19 e 20

*Biologia

IDAQSegunda a sexta – 8h30 às 10h e de 13h às 14h30

1 Melhorando a Produtividade doVeículo (10 aulas) • Aulas 1 a 5Empresa de Carga Rodoviária:Fazendo Negócios no Mercosul(4 aulas) • Aulas 1 e 2

2 Melhorando a Produtividade doVeículo (10 aulas) • Aulas 6 a 10Empresa de Carga Rodoviária:Fazendo Negócios no Mercosul(04 aulas) • Aulas 1 e 2

5 Marketing e PlanejamentoEstratégico para Empresas deTransporte Urbano de Passageiros(14 aulas) • Aulas 1 a 7

6 Marketing e PlanejamentoEstratégico para Empresas deTransporte Urbano de Passageiros(14 aulas) • Aulas 8 a 14

7 Planejamento Estratégico(5 aulas)Roteirizadores Automáticos eEletrônica Embarcada (2 aulas)

8 Melhoria na Produtividade deVeículos no Transporte Rodoviário(7 aulas)

9 Análise Econômico-Financeira doDesempenho da Empresa (6 aulas)• Aulas 1 a 3 Introdução de NovasTecnologias no Transporte Urbano(8 aulas) • Aulas 1 a 4

12 Análise Econômico-Financeira do

Desempenho da Empresa (6 aulas)

• Aulas 4 a 6

Introdução de Novas Tecnologias

no Transporte Urbano (8 aulas)

• Aulas 5 a 813 Sistemas de Transporte

Rodoviário (3 aulas)Recursos Humanos: Ferramentapara Aumento de Produtividade(4 aulas)

14 Sistema GPS: qual, como e porquê? (7 aulas)

15 Mecanização da Carga e Descarga(7 aulas)

16 Melhoria na Produtividade deVeículos no Transporte Rodoviário(7 aulas)

19 Código de Barras, EDI e Internetno Transporte Rodoviário de Carga(4 aulas) • Aulas 1 e 2Financiamento, Renovação eGerenciamento da Frota noTransporte Urbano (5 aulas)

20 Código de Barras, EDI e Internetno Transporte Rodoviário de Carga(4 aulas) • Aulas 3 e 4Manutenção e Garagem noTransporte Urbano (5 aulas)

21 Just in Time (5 aulas)Roteirizadores Automáticos eEletrônica Embarcada (2 aulas)


22 Definição e Negociação Tarifáriano Transporte Urbano (8 aulas)• Aulas 1 a 4Gestão de Recursos Humanos eSeguros (3 aulas)

23 Definição e Negociação Tarifáriano Transporte Urbano (8 aulas)• Aulas 5 a 8Armazéns: Localização, imensiona-mento e Estoques (3 aulas)

26 Melhoria na Produtividade deVeículos no Transporte Urbano(6 aulas) • Aulas 1 a 3Gestão de Custos e Preços deFretes (8 aulas) • Aulas 1 a 4

27 Melhoria na Produtividade deVeículos no Transporte Urbano(6 aulas) • Aulas 4 a 6Gestão de Custos e Preços deFretes (8 aulas) • Aulas 5 a 8

28 Introdução de Novas Tecnologiasno Transporte Rodoviário (7 aulas)

29 Logística (13 aulas) • Aulas 1 a 730 Logística (13 aulas) • Aulas 8 a 13

O Uso de Contêineres noTransporte Rodoviário de Carga(12 min.)

PEAD SEST/SENATSegunda a Sexta - 11:00 às 12:00-16h às 17h

1 Manobrista de Ônibus Urbano(aulas 1 a 5)

2 Promotor de Vendas (aulas 1 a 5) 5 Promotor de Vendas (aulas 6 e 10)6 Promotor de Vendas (aulas 11 e 12)

Motorista de táxi (aulas 1 a 3)

7 Motorista de táxi (aulas 4 a 8) 8 Motorista de táxi (aulas 9 a 13)9 Frentista abastecedor (aulas 1 a 5)12 Motorista de Carreta/Cavalo

Mecânico – Autônomo (aulas 1 a 5)13 Motorista de Carreta/Cavalo

Mecânico – Autônomo (aulas 6 a 10) 14 Motorista de Carreta/Cavalo

Mecânico – Autônomo (aulas 11 e 12) Fiscal de Transportes Urbanos(aulas 1 a 3)

15 Fiscal de Transportes Urbanos(aulas 4 a 6) Transportando Cargas eEncomendas Rápidas (aulas 1 a 3)

16 Motorista de Caminhão Rodoviário– Autônomo (aulas 1 a 5)

19 Motorista de Caminhão Rodoviário– Autônomo (aulas 6 a 10)

20 Motorista de Caminhão Rodoviário– Autônomo (aulas 11 a 14)Direitos e Deveres do Cidadão noTransporte Coletivo dePassageiros (aula 1)

21 Direção Defensiva (aulas 1 a 5)22 Direção Defensiva (aulas 6 a 10)23 Espanhol Básico (aulas 1 a 5)26 Espanhol Básico (aulas 6 a 10)27 Espanhol Básico (aulas 11 a 15)28 Espanhol Básico (aulas 16 a 20)29 Espanhol Básico (aulas 21 a 25)30 Ajudante de Motorista de

Caminhão/Ajudante de Coleta eEntrega (aulas 1 a 5)

O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR

ASSISTA TAMBÉM

AUTO GIROTerça e sexta – 10h às 10h30 - 15:00 às 15:30

BRASIL LOGÍSTICA E TRANSPORTESSegunda, quarta e sexta – 10h às 10h30 - 15:00 às 15:30

CNT RESPONDE / CNT E O CONGRESSOTerça e quinta – 10h30 às 11h - 15:30 às 16:00

MOTOR E CIASegunda, quarta e sexta – 10h30 às 11 – 15h30 às 16h

CANAL SAÚDE NO ASFALTO12h ás 13h – 18h30 às 19h30

PÉ NA ESTRADASegunda, quarta e sexta – 14h30 às 15h -18:00 às 18h30

SIGA BEM CAMINHONEIROTerça e quinta – 14h30 às 15h00-18h às 18h30

TRANSITANDOSegunda, quarta e sexta – 19h30 às 19h45

RENCTASTerça e quinta – 19h30 às 19h45



HUMORDUKE

revista cnt transporte atual - dez/2005

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