revista cnt transporte atual-jun/2007

TRANSPOSIÇÃO DO RIO SÃO FRANCISCODIVIDE GOVERNO ESOCIEDADE CIVIL

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

ANO XIII NÚMERO 142

LEIA ENTREVISTA COM O EMPRESÁRIO ABRAHAM KASINSKY

T R A N S P O R T E A T U A L

TRANSPOSIÇÃO DO RIO SÃO FRANCISCODIVIDE GOVERNO ESOCIEDADE CIVIL

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENAT

VELHO CHICO

CIDADE CONGESTIONADAEstudo mostra como transportepúblico foi relevado em São Paulo,que apostou em vias para carros

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayHernani Goulart FortunaTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaNélio Celso Carneiro TavaresTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)David Lopes de OliveiraÉder Dal’lagoLuiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)Waldemar AraújoAndré Luiz Zanin de OliveiraJosé Veronez

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo TrombiniEduardo Ferreira RebuzziPaulo BrondaniIrani Bertolini

Pedro José de Oliveira LopesOswaldo Dias de CastroDaniel Luís CarvalhoAugosto Emílio DalçóquioGeraldo Aguiar Brito VianaAugusto Dalçóquio NetoEuclides HaissPaulo Vicente CaleffiFrancisco Pelúcio

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteJacob Barata FilhoJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaTarcísio Schettino RibeiroJosé Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo NetoPaulo Duarte AlecrimAndré Luiz Zanin de OliveiraMoacyr BonelliJosé Carlos Ribeiro GomesPaulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato NascimentoRonaldo Mattos de Oliveira LimaJosé Eduardo LopesFernando Ferreira BeckerPedro Henrique Garcia de JesusJorge Afonso Quagliani PereiraClaudio Roberto Fernandes DecourtPedro Lopes de Oliveira

CONSELHO EDITORIAL

Almerindo Camilo

Aristides França Neto

Bernardino Rios Pim

Etevaldo Dias

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REDAÇÃO

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CCNNTT TTrraannssppoorrttee AAttuuaall

FRETAMENTOEmpresas de transporteturístico negociam com aANTT novas resoluções

PÁGINA 44

PAN-2007O Rio de Janeiro já estáquase pronto para o iníciodos Jogos, em julho

PÁGINA 48

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 7

Cartas 8

Alexandre Garcia 9

Mais Transporte 14

Ferrovia 52

PAC 58

Sest/Senat 60

Debate 62

Idet 64

Humor 66

CAPA JOSÉ ISRAEL ABRANTES | SÃO FRANCISCO RIO ABAIXO

ANO XIII | NÚMERO 142

REPORTAGEM DE CAPAO projeto de transposição do rio São Franciscoainda divide governo e sociedade civil. Para asobras, que constam no PAC, estão previstos investimentos de R$ 4,9 bilhões até 2010

PÁGINA

22

PÁGINA

30

DO CHILE AOMUNDOAos 76 anos, aLAN superaadversidades,expande suasrotas para osquatro continentes efirma parceriacom a TAM para crescer no mercadobrasileiro

ENTREVISTAAbraham Kasinsky falasobre a Cofap e comofoi criar uma fábrica

de motos aos 82 anos

PÁGINA 10

CARRO ELÉTRICOCom alto investimento,modelo vira febre naEuropa e Estados Unidos

PÁGINA 18

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 142 7

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

ividida entre os prós e os contras, atransposição do rio São Francisco, final-mente, ganha contornos reais e deveser iniciada, no segundo semestre, coma construção das primeiras passagens

de águas para as estações de bombeamentono município de Cabrobó, em Pernambuco.

Há momentos em que a autoridade públi-ca deve se impor, sem a arrogância naturaldo poder, mas também sem a hesitação dosque não sabem que caminho tomar. Pareceser a melhor atitude para um assunto sobreo qual não existe consenso.

Levado a cabo conforme propõe o gover-no, o projeto de transposição do rio SãoFrancisco pode finalmente dar um novo alen-to ao sertanejo nordestino e novas perspec-tivas de desenvolvimento à região. Incluídoque foi no Programa de Aceleração do Cres-cimento, estão previstos investimentos deR$ 4,9 bilhões, em três anos, para todo o pro-jeto, incluídas as exigências de permissõesambientais.

Além da oferta de recursos hídricos parauma população carente de água, as obras noSão Francisco devem levar os benefíciosimediatos, ainda este ano, para mais de umacentena de municípios na margem do rio oupor onde passarão as águas.

Aqueles que observam a polêmica com

atenção concluem que houve falta de habili-dade do governo em comunicar eficiente-mente os objetivos a serem alcançados. Asopiniões contrárias convergem apenas quan-do se trata da revitalização da bacia do SãoFrancisco. A ação humana implacável, nota-damente nos últimos cem anos, derruboumatas ciliares que protegiam as margens dorio provocando o assoreamento, esgotos innatura de populações ribeirinhas sujaram aságuas do rio da integração nacional. Com asobras de transposição, vem junto a promessade um novo “Velho Chico” para o Brasil.

Faz parte do projeto revigorar as margensdo rio e dar, sob o ponto de vista do meioambiente, sustentabilidade em sua área deinfluência, de tal maneira que toda uma po-pulação carente, estimada em 12 milhões depessoas, seja beneficiada com uma perspec-tiva concreta de desenvolvimento econômi-co e de inclusão social.

Em meio a toda controvérsia, os brasilei-ros devem adotar um argumento decisivoem favor do projeto: em toda a história denosso país, nunca essa região castigada porsecas rigorosas e periódicas recebeu um vo-lume considerável de investimentos finan-ceiros capaz de reverter a hostilidade domeio ambiente e esboçar um plano de felici-dade para o povo do semi-árido brasileiro.

O “novo” Velho Chico

D

“A transposição do São Francisco pode dar novo alento ao sertanejonordestino e novas perspectivas de desenvolvimento à região”

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1428

ETANOL

“O Brasil quer ser referênciamundial na produção de etanol.Mas, para isso, é necessário queestruture, além de sua cadeiaprodutiva, sua rede logística,como mostra muito bem areportagem “O etanol pedepassagem”. Não adianta investirem um lado e esquecer o outro.É como deixar escapar dasmãos, talvez, uma das melhoresoportunidades de crescimentoe projeção internacional dopaís. Parabéns à revista CNTTransporte Atual por ressaltaruma questão de crucialimportância como a produçãode etanol no Brasil.”

Renato CoutoGravataí-RS

RFFSA

Fico triste em ver o paísdemorar a resolver questõestão importantes como a daRede Ferroviária Federal. Areportagem “Fim da RedeFerroviária”, mostra, além dodrama vivido pelas empresas -em função da demora na extinçãoda Rede - o lado do ferroviário,cujos direitos ficam incertos.Muitas pessoas trabalharam avida toda e não sabemse terão direitos garantidos.A demora e a burocraciana solução de inúmeras

questões são sempreos causadores dedramas como essesvividos por ferroviáriose concessionárias.

Sidiney José LimaRio de Janeiro-RJ

PORTO

Parabenizo a reportagem queretrata a situação do portode São Francisco do Sul.Nossa cidade dependeeconomicamente do porto. Amelhoria do terminal significacrescimento do município.Moro em São Francisco ecresci vendo a movimentaçãoportuária. Hoje trabalhoem atividade dependentedessa operação. Para mim,o mais importante é quea revista continueacompanhando a questão,até o final das obras.

“É NECESSÁRIO

QUE O BRASIL

ESTRUTURE, ALÉM

DE SUA CADEIA DE

PRODUÇÃO, SUA

REDE LOGÍSTICA”

E também que dê o resultadodessas intervenções nasoperações do porto.

João Silva CambaráSão Francisco do Sul-SC

KOMBI

Gostei da reportagem sobreos 50 anos da Kombi. Achoque não tem uma famíliabrasileira que não tenhaandado ou trabalhado noveículo. Também tenho umaKombi e não a vendo pornada. É meu instrumento detrabalho. É como se fosseparte de mim. Por isso, meidentifiquei com muitaspessoas citadas na matéria.Parabéns à CNT TransporteAtual por mais essabrilhante matéria.

JOSÉ GERALDO FERREIRASete Lagoas-MG

BIODIESEL

É muito importante divulgarque outros tipos de com-bustíveis estão sendo estuda-dos e desenvolvidos, como feza reportagem “Com o foco nobiodiesel”. É interessantesaber que a sua utilizaçãopode ajudar toda a sociedadenum processo que começadesde os campos de plantação

até as bombas de gasolina.Outro ponto importante quefoi destacado na matéria éque a pesquisa deve ter o focono setor de transportes, que éresponsável por grande partedo consumo do dieselusado no país.

João Paulo de SouzaPoços de Caldas-MG

TÁXI ESPECIAL

A matéria “Atendimentodiferenciado” é um exemplode iniciativas que melhoram avida das pessoas com umatendimento especial. O táxiadaptado é uma idéia simples,mas com um grande significadopara quem precisa utilizá-lo,pois o atendimento é feitocom mais segurança e conforto.O táxi especial é uma grandeidéia que deveria ser usadapor outras empresasprestadoras de serviçopara melhorar a qualidadede vida das pessoas comnecessidades especiais.

Elizabeth CarvalhoFranca-SP

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

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ALEXANDRE GARCIA

“A CPMF foi criada para resolver o problema dos hospitais públicos. Serve apenas para aumentar a arrecadação da Receita”

0PINIÃO

rasília (Alô) - Teve repercussão nacional olevantamento feito pelo Instituto Brasileirode Planejamento Tributário, mostrando quetrabalhamos quatro meses e 26 dias parapagar impostos. Na verdade, para sustentargovernos - federal, estaduais e municipais -

, porque o tamanho dos impostos é inversamenteproporcional à qualidade dos serviços públicos.Teoricamente, o Estado existe para prestar bonsserviços de justiça, polícia, educação, saúde e deestímulo à igualdade social e ao desenvolvimentoeconômico. Pagamos 40% do que ganhamos e pro-duzimos para sustentar o Estado. Na década de 70,pagávamos metade disso. Nossos irmãos chilenos,argentinos e mexicanos trabalham cerca de trêsmeses para pagar impostos.

Mesmo assim, o Brasil apresenta sinais de umpadrão de crescimento novo: o crescimento susten-tado, mas graças à iniciativa privada e a despeitodo Estado ineficiente. O Estado e seu sistema regu-latório pouco confiável, seu peso burocrático e tri-butário, e sua capacidade de perder recursos paraa corrupção, tem que gerar superfaturamentospara pagar propinas e comissões. Ainda bem que aspolíticas fiscal e monetária têm a sensatez de nãobuscar soluções heterodoxas. Com isso, estamosconseguindo números de risco-país e de reservas,“nunca antes vistos neste país”.

Só que o preço do crescimento sustentado vai terque ser uma rigorosa vigilância. Ultimamente, o pre-sidente Lula tem falado em reforma tributária. Nãoserá preciso um tradutor sagaz para perceber o queele quer dizer: é preciso renovar a CPMF, que terminaem dezembro. A contribuição foi criada em 1996 para

resolver o problema dos hospitais públicos, plagiandoa boa idéia do imposto único, que fora enterrada pe-los banqueiros nacionais. Mas logo foi deturpada, ser-vindo apenas para aumentar a arrecadação da Recei-ta Federal. Naquela época, representava 0,74% do PIB.Hoje, é o dobro: 1,38%. Foram R$ 32 bilhões no anopassado.

O College University, de Londres, e o GoldmanSachs, de Nova York, afirmam que, se o Brasil quiserestar entre as cinco maiores economias mundiais em2050, terá que ter capacidade interna de crescer, semdepender de capitais ou financiamentos externos.Quer dizer, poupança interna. Pois a CPMF tira, porano, mais de R$ 30 bilhões daquilo que as pessoaspõem nos bancos. É um fator desestimulante do cres-cimento, já que desestimula a poupança. Cobra 0,38%da movimentação bancária de ricos ou pobres; cobratodos os estágios da produção, do comércio, da vidafinanceira das pessoas, numa cascata injusta e cruel.E ainda serve como dedo-duro, violando o sigilo ban-cário, já que, numa simples regra de três, descobre-se, pela arrecadação de um determinado CPF ou CNPJ,o quanto essa pessoa movimentou.

O governo já está mobilizado para continuar a reti-rar dos correntistas esses R$ 35 bilhões que vai arre-cadar neste ano. Por isso, foi importante o lançamen-to, em maio, do Manifesto da Sociedade Brasileira con-tra a Manutenção da CPMF. Já foram quatro prorroga-ções da “contribuição provisória” e o governo querprorrogá-la por mais quatro anos. Se o governo preci-sa desse dinheiro para manter o equilíbrio fiscal, quetrate de se tornar mais eficiente. Assim é que tem fei-to a iniciativa privada, que precisou se adaptar à redu-ção de impostos de importação ou à queda do dólar.

Reforma tributáriae CPMF

B

ENTREVISTA ABRAHAM KASINSKY

Aos 82 anos, quando boaparte das pessoas quechegam a essa idade jáestá aposentada há

muito tempo, ele resolveu abriruma empresa. Em 1999, entre 16possibilidades de negócio, esco-lheu aquela que virou sensaçãonos dias atuais: uma fábrica demotocicletas.

Abraham Kasinsky, filho deimigrantes judeus russos, é umempreendedor nato. Mais doque vitorioso no mundo dos ne-gócios, tornou-se um criadorde mitos. A Cofap, fábrica deautopeças fundada em 1951, vi-rou sinônimo de amortecedor.Transformou os cães da raçadachsund em estrelas dos co-merciais da empresa na décadade 90. Embalados pelo trabalhodo publicitário Washington Oli-

vetto, os cães são chamadosaté hoje de “cofapinho” – umaseleção dessas propagandaspodem ser vistas no YouTube,no endereço http://www.youtu-be.com/watch?v=Tklg0KtTN8E.E depois de vender a Cofap,em 1997, parou por dois anosantes de fundar a Kasinski Mo-tos. Recebeu inúmeras home-nagens, como Empresário doAno, Melhor Campanha Publi-citária e Empreendedor doAno. Por tudo isso, amigospróximos o definem como“aquele que faz”.

Agora, prestes a completar90 anos, em 11 de julho, Abra-ham Kasinsky, ou “seu Abrão”,como é chamado, vê sua vidareconstruída em forma de li-vro, na biografia “Kasinsky –Um Gênio Movido a Paixão”

(Geração Editorial, 614 págs, R$64,90), de Maria Lúcia Doretto.Obra que o empresário achavaque não valia a pena ser escri-ta. Depois, cedeu e contou“tudo” à sua ex-secretária pes-soal, com quem conviveu pro-fissionalmente por 29 anos naCofap.

Nesta entrevista, feita noescritório da Cofap, no prédiodo Instituto Tomie Ohtake, emSão Paulo, Kasinsky fala da ins-piração de criar a empresa, davida de empreendedor, de Was-hington Olivetto, que assina oprefácio, e do presidente LuizInácio Lula da Silva. Para Ka-sinsky, que travou duelos como ex-dirigente sindical em por-tas de fábrica, Lula “hoje é umgênio”. Maria Lúcia tambémparticipou da conversa.

Como surgiu a idéia dabiografia?

Maria Lúcia – No dia em quechegaram os donos dos conglo-merados internacionais, os italia-nos da Magneti Marelli e os ale-mães da Mahle, para assumir aCofap e tomaram conta da saladas reuniões. Estávamos assis-tindo a uma coisa inusitada. Por-que seu Abrão sempre ocupou aposição central, era a figura dedestaque, e de repente ele estavasentado numa cadeira no canto,assistindo a tudo sem dizer umapalavra. E aquilo me causou umimpacto grande. Quando sai, dis-se que precisávamos escreverum livro, pois a história é bonitademais para não ser registrada. Eo primeiro capítulo do livro nas-ceu na minha cabeça no caminhoda Cofap até a minha casa.

AQUELE QUE POR RICARDO BALLARINE

Prestes a completar 90 anos, o fundador da Cofap, Abraham Kasinsky,trajetória de empreendedor e lança biografia, após insistência de sua ex-


E como foi a reação dele?Maria Lúcia – Ele disse que

a vida dele não valia um livro,não queria fazer. Ele dizia: “Euvou ter uma estante cheia delivros, vou dar para os meusamigos e ninguém vai ler”.Disse que eu tinha o livro deli-neado na minha cabeça e queiria fazer. Eu só perguntei aele se poderia escrever tudo.Ele me respondeu “pode, sóescreva a verdade”.

O que não pôde entrar nolivro?

Abraham Kasinsky – Euacho que pode tudo, desdeque não ofenda a minha mu-lher (risos).

Ao receber a propostada biografia, o senhor dis-

se que sua vida não valiaum livro. E anos depois deter vendido a Cofap, falouque não queria ter vendi-do a empresa. Houve al-gum arrependimento?

Kasinsky – A vida não va-ler um livro é uma questãoíntima. E a Cofap era umaoutra história, uma coisa bo-nita. É até hoje uma marcaconhecida no mundo inteiro.A Cofap estava presente em98 países dos cinco conti-nentes.

Hoje seria possívelcriar uma empresa comoa Cofap e ter o mesmosucesso?

Kasinsky – Acho que sim.Os produtos que a Cofap fa-zia eram de necessidadeimediata. Não eram de longoprazo, era uma peça desgas-te, as pessoas tinham queconsumir. Uma coisa é certa.Faz tantos anos que criei aCofap, como faz muitos anosque vendi a Cofap, e até ago-ra não apareceu um concor-

rente. Eu fui um “azarado”,porque eu fiz uma coisa queninguém queria fazer (risos).

E de onde veio essaidéia, de fazer algo que nin-guém fazia?

Kasinsky – Isso eu aprendicom o meu pai. Ele me dizia:“Quando você fizer alguma coi-sa, não faça algo que enfeite,faça alguma coisa que gaste”.

Hoje, muito se fala nasdificuldades em ser um em-

FAZ

fala da suasecretária

MARCELLO LOBO


preendedor, por conta daburocracia, impostos, mer-cado. Para o senhor, quetem sido um empreendedora vida inteira, quais são asdificuldades de montar umnegócio no Brasil?

Kasinsky – Não tem difi-culdade nenhuma. É precisoter vontade de ser um em-preendedor e confiança. Eusou um camarada muito tei-moso, prepotente, agressivo.Eu não me desanimo, eu vouem frente. Ela é testemunhadisso, pois me conhece hámais de 40 anos. Eu sempretive confiança absoluta nomeu objetivo.

E como foi iniciar umaempresa no período inicialda industrialização no país?

Kasinsky – Fui um desbra-vador. Era uma luta, ia de ofi-cina em oficina, visitei o Brasilde cabo a rabo, fui do Acre aoRio Grande do Sul.

Conhecer o mercado édeterminante para o su-cesso?

Kasinsky – Eu era conhe-cido como a melhor casa depeça para automóvel de SãoPaulo. Por que era a melhor?Não, porque era sabido. Euconhecia muito bem o mer-cado.

Maria Lúcia – No decorrerdo livro, mostro que o conheci-mento que ele tinha do mundoautomotivo e das autopeças foifundamental. Ele sabia quaiseram os concorrentes no Ja-pão, na Europa, ele conhecia asfábricas, a produção. Esse co-nhecimento deu a ele muitaspossibilidades de tomar deci-sões rápidas. Seria impossívelter sucesso se ele não conhe-cesse muito bem o seu negócio.

Como foi negociar no ex-terior?

Kasinsky – Quando eu fuipara a Itália receber um prê-mio da Fiat, eu pedi para fa-lar com o presidente da em-presa. Pensei “eu sou presi-dente, ele é presidente, porque eu não posso falar comele?”. Eu titica lá no Brasil,cheguei e disse a ele: “Soufabricante brasileiro, o se-nhor tem uma montadora lá,e eu quero fazer um produtopara o seu carro. O seu mo-tor não vai gastar tanto”. Eele disse “Por quê?”. Eu res-pondi que o meu produto eramelhor. E consegui.

Entre tantas homenagensque o senhor recebeu, qualo emocionou mais?

Kasinsky – Deixa eu pen-sar, voltar para trás não é

fácil (risos). Ela é capaz deresponder essa perguntamelhor.

Maria Lúcia – Os prêmiosmais importantes eram osconcedidos pelos clientesmais difíceis. O prêmio quefoi considerado o maior naCofap foi o oferecido pelaAudi. Mais de mil fornecedo-res passaram por uma série

de avaliações e no final resta-ram 22. Desses, 21 eram euro-peus, 20 deles alemães, e umera brasileiro, a Cofap. Todosos prêmios brasileiros forammuito celebrados, mas essechegou num momento emque a Cofap tinha acabado dese instalar na Alemanha, en-tregue por uma casa automo-bilística de tradição.


PERSISTÊNCIA Kasinsky cedeu e falou “tudo” a Maria Lúcia

DIVULGAÇÃO

Qual a relação com o pre-sidente Lula?

Kasinsky – Eu lembro doLula em cima de um caminhãome xingando em frente à fábri-ca. Eu encontrei duas vezescom o presidente e ele me tra-ta do mesmo jeito. “Ô compa-nheiro”, companheiro umaova, você é presidente (risos).Nós sempre nos demos muitobem. Eu disse para o Lula queele foi uma figura muito mar-cante na minha vida. Eu xin-guei a mãe dele, ele xingou aminha (risos).

Como o senhor avaliahoje o Lula?

Kasinsky – Eu o conhecicomo operário. Ele evoluiu,cresceu, instruiu-se, não tenhodúvida disso, hoje ele é um gê-nio, não dá para negar. Temuma memória prodigiosa, umacapacidade de absorver coi-sas. Ele merece ser presidenteda República. Começou comooperário, simples, apanhoupara burro, não é doutor emnada, mas é doutor em traba-lhar. Ele continua sendo umhomem simples. Essa é a gran-de genialidade dele. Para umoperário ser um presidente épreciso ter muita coragem.Quando é que um operário vaiser novamente presidente?Não sei, mas ele venceu. ●

prêmios dados para a empre-sa e que ele recebia como fun-dador eram os que mais oemocionavam. Mais do que osindividuais, como o Empreen-dedor do Ano.

E o que o levou a abriruma fábrica de motos aos82 anos?

Kasinsky – Aí é uma outrahistória. Vamos chamar depresunção. Eu não podia pa-rar. Nunca quis parar. Eu sóquero morrer de um jeito, sen-tado atrás da minha mesa detrabalho. Não quero morreraposentado, num banquinho,numa cadeira de rodas. Queromorrer trabalhando. Não viapossibilidade de viver se nãofosse trabalhando. Graças aDeus, eu tenho uma saúdemuito boa. Nunca tive umadoença que me prendesse nacama por muito tempo.

Por que o senhor esco-lheu moto?

Kasinsky – Eu queria fazerqualquer coisa. Era um merca-do que eu achava que seriapromissor. Na cidade, o que apessoa mais quer no dia-a-dia? Chegar mais cedo emcasa. E isso só é possível demoto.

Maria Lúcia – Depois dasaída da Cofap, ele tinha 16

possibilidades de negócios eoptou pela moto, pois queriacontinuar no ramo automoti-vo, que era o mercado que eleconhecia.

O senhor toparia fazernovamente publicidade como Washington Olivetto?

Kasinsky – Faria, claro. Eleé muito rápido de raciocínio.Meio louco também, mas comidéias geniais (risos).

A idéia de usar um cãodachsund na propaganda doamortecedor foi dele?

Kasinsky – Não, foi do meufilho, que um dia na rua viuum cachorro e disse “olha pai,é igual ao seu amortecedor”.

Maria Lúcia – E no início oWashington achou que era umabobagem. E somente numareunião extra de trabalho éque ele se convenceu da idéia.Foi a propaganda de maior re-call da publicidade brasileira,segundo o Washington.

Até hoje é uma propagan-da muito lembrada...

Maria Lúcia – O Washingtonrealizou um dos sonhos do seuAbrão. Ele queria que as pes-soas chegassem nas lojas e pe-dissem “eu quero um cofap”. Oamortecedor Cofap virou umproduto de consumo no Brasil.

Kasinsky – Naquela épo-ca, qualquer prêmio erauma felicidade, um avanço.Eu queria provar que eracapaz de fazer uma coisabem-feita. Eu sou muito or-gulhoso, prepotente, meti-do a besta (risos).

Maria Lúcia – Não dá paradissociar a figura do AbrahamKasinsky da Cofap. Então, os


“Fui umdesbravador.

Era umaluta, ia deoficina em

oficina, visiteio Brasil de

cabo a rabo,fui do Acre

ao RioGrandedo Sul”


MAIS TRANSPORTE

A Cummins lançou doismodelos de turbos paramotores diesel. A novidadeé voltada para caminhõesmédios, que possuem de150cv a 170cv de potência. Osturbos foram desenvolvidospor engenheiros brasileiros. Aempresa produz no Brasil,aproximadamente, 200 modelosde motores para o segmentoautomotivo, para máquinasde mineração e exploraçãode petróleo.

Está em operação o novosistema de cobrança doAdicional ao Frete paraRenovação da MarinhaMercante. Chamado de SistemaMercante, foi desenvolvido peloMinistério dos Transportes epelo Sepro (Serviço deProcessamento de Dados doMinistério da Fazenda) eelimina papéis, carimbos edesburocratiza o processo.O sistema transmite os dadosde embarque através dodocumento de transporte,calcula o imposto e debitana conta do importador, oque dificulta fraudes noprocesso de cobrança. Osistema já está sendoutilizado nos portos deSalvador e Ilhéus, na Bahia.

MERCANTE

BAGAGEM

Mais uma vez, o Brasil voltou para casa com prêmios da SAE AerodesignEast Competition, prova de equipes universitárias que apresentam seusprojetos de engenharia. Na edição realizada em maio, nos Estados Unidos,a equipe da EESC-USP (Escola de Engenharia de São Carlos) se tornoubicampeã na categoria classe aberta, com o projeto de um avião commenos de 5 kg. A Universidade Federal de Itajubá garantiu o terceirolugar na categoria regular e foi mencionada como melhor trajetória devôo e maior peso carregado.

Quem for viajar paraoutros países deverá ficaratento às novas regras defranquia de bagagem nosaviões. Desde maio, opeso máximo

permitido para viagens àEuropa é de duas peças de 23kg - se o volume for excedido, abagagem será enviada pelo ter-minal de cargas. Para os vôosfeitos na América do

Sul em classe econômica,é permitido o volumemáximo de 20 kg ede 30 kg para primeira classe.Para os EUA, permanecemduas peças de 32 kg.

PRÊMIOS

EESC-USP/DIVULGAÇÃO

TURBOS


FRANCISCO MADEIRA

sobre a responsabilidadeno trânsito. O cursomostra a importânciade ações como o respeitoà sinalização, travessiaem locais seguros,baixo consumo debebidas alcoólicas,medidas queajudam a reduzir onúmero de acidentes.

EDUCAÇÃO

A administradora derodovias OHL Brasildesenvolveu o ProjetoEscola, iniciativa queforma educadores para o trânsito. A empresa,que faz concessões emrodovias no interior deSão Paulo, pretendecom o programa orientarprofessores e alunos

pontos de vista técnico,mercadológico e ambientaldos pneus. O eventobuscou ampliar ainteração entre osexpositores e o públicopara criar maisoportunidadesde negócios.

REACUFAIR

Foi realizada no final de maioa 8ª edição da Recaufair -Feira e ConvençãoInternacional de Pneus eEquipamentos. A exposiçãoofereceu serviços sobrereformas, reciclagemde pneus e apresentounovidades sobre os

travesseiro e kit lanche) e 31poltronas com serviçoexecutivo. Além disso, osclientes das cidades deJoinvile e Curitiba tambémpodem usufruir do confortodas poltronas de espera,café expresso, águamineral, TV a cabo ear-condicionado, serviçosdas novas salas Vip.

COMODIDADE

A Viação Catarinenseestá prestando serviçode duas classes em umúnico piso na linhaFlorianópolis-SãoPaulo/ABC Paulista.O diferencial é que oônibus possui seispoltronas-leito (comar-condicionado, TV/DVD,água mineral, manta,

JOSÉ GILDO VENDRAMINI

ENTREVISTA

De olho nos autônomosPOR ÉRICA ALVES

A Caio Induscar está lançando uma nova carroceria de

microônibus em parceria com a Mercedes-Benz. Para falar mais

sobre a Atilis, o gerente nacional de vendas da empresa, José

Gildo Vendramini, conversou com a CNT Transporte Atual.

Qual é o perfil que a Caio quer atender com o lançamento

da Atilis?

Por ser um produto prático e de baixo custo de manutenção, os

autônomos e as pequenas empresas são o público-alvo, mas

também temos o objetivo de atingir os frotistas.

A carroceria é indicada para quais tipos de serviço?

Pode ser usada nos transportes urbano, escolar, fretamento e

turismo. Para isso, a carroceria foi projetada para acomodar

melhor e facilitar a locomoção dos passageiros.

Quais são as características que diferenciam a nova

carroceria das outras que a empresa já fabricava?

É um produto diferente. É padronizado, menos customizado, e

será vendido como carroceria Induscar e chassi Mercedes-Benz.

Poderá ser comercializado por meio de representantes

comercias da Induscar e concessionárias Mercedes. Além disso,

a Atilis é um produto econômico, gera baixo consumo de pneus

e de combustível e também oferece agilidade no trânsito.

Qual a facilidade da Atilis?

Disponibilizamos um guia de manutenção que orienta o

contudor a fazer pequenos reparos e regulagens, mostrando

a localização dos componentes da carroceria, de maneira

simples e prática que qualquer pessoa pode executar.

JOSÉ GILDO VENDRAMINI

“A Atilis é um produto econômico e gera baixo consumo depneus e de combustível e também oferece agilidade no trânsito”


MAIS TRANSPORTE

Limite a líquido não causa problema

AAnac (Agência Nacio-nal de Aviação Civil)vai iniciar em junho

uma supervisão sobre o con-trole de líquidos em baga-gem de mão nos 35 aeropor-tos internacionais do país. Afiscalização segue um pa-drão internacional e visa ve-rificar se os aeroportos es-tão cumprindo a resoluçãonº 7 da Anac, em vigor desde1º de abril e que prevê limi-tações na quantidade desubstâncias líquidas nessabagagem em vôo interna-cional. A supervisão teráuma periodicidade aindanão divulgada pela agênciareguladora e ocorrerá, ini-cialmente, no aeroporto dePorto Alegre. Além da fisca-lização, a agência vai trei-nar funcionários dos termi-nais para o cumprimento danorma em vigor.

A resolução da Anac,que atende a uma determi-nação da OIAC (Organiza-ção Internacional de Avia-ção Civil), prevê que líqui-dos, gel, pasta, creme, ae-rossol e similares deverãoser colocados em embala-gem plástica transparente,vedada, com capacidade

máxima de 1 litro, sem ex-ceder a dimensão de 20 cmx 20 cm. Líquidos em frascoacima de 100 ml não pode-rão ser transportados nabagagem de mão, mesmose o frasco estiver parcial-mente cheio.

A agência reguladoravem observando que a apli-cação das novas medidas desegurança para esse tipo debagagem está ocorrendosem problemas. O procedi-mento é de responsabilida-de dos aeroportos. No caso

de alguma inadequação, aAnac oferece capacitaçãode pessoal para garantir aqualidade dos serviços.

No caso dos passageiros, aresolução também parece estarsendo bem aceita. Segundo aassessoria de imprensa daAbav (Associação Brasileira dasAgências de Viagem), “nãotêm ocorrido reclamaçõesdos passageiros com baga-gem de mão com relação aoslíquidos transportados emvôos internacionais”.

(POR RUY ALMEIDA)

SUPERVISÃO Anac está fiscalizando transporte de líquidos

ANAC/DIVULGAÇÃO

O autor mostra os obstáculos que seapresentam ao crescimento do país,boa parte deles presente naConstituição de 1988. Discute juros,assistencialismo e gastos públicos.De Fabio Giambiagi. Campus, 288págs, R$ 59,90

O livro busca compreender a nova formade divulgação das informações pela internet,na chamada de web 2.0. O blog foi o canalde confiança encontrado por quemprocura serviços noticiosos na rede.De Hugh Hewitt. Thomas Nelson Brasil,264 págs, R$ 34,90

AVIAÇÃO O jornalista aprofunda o debate surgidoapós os ataques de 11 de setembro einvestiga como a Al-Qaeda surgiu e qual suaideologia e o papel das agências deinteligência dos EUA no atentado terrorista.De Lawrence Wright. Companhia dasLetras, 504 págs, R$ 56


CIT faz cinco anos e discute meio ambiente

Foi realizada entre osdias 2 e 4 de maio, na Ci-dade da Guatemala, a 7ª

Assembléia Ordinária da CIT(Câmara Interamericana deTransporte). Estavam presen-tes na reunião dez represen-tantes dos 19 membros da enti-dade: além do Brasil, Argenti-na, Costa Rica, Equador, El Sal-vador, Honduras, México, Nica-rágua, Panamá e Guatemala. Oevento marcou os cinco anosde existência da CIT.

O Brasil foi representadopelo presidente de honra daCNT, Thiers Fattori Costa, e pelopresidente da Anttur (Associa-ção Nacional dos Transportado-res de Turismo), Martinho Ferrei-ra de Moura. A próxima ediçãodo evento será realizada em ou-tubro no Brasil, em São Paulo.

Na abertura do evento, PauloVicente Caleffi, secretário-geral

da CIT, destacou os objetivos deintegração e troca de informa-ções que norteiam as ações daentidade. Caleffi falou sobre asprovidências que estão sendotomadas para o registro na OEA(Organização dos Estados Ame-ricanos) e na ONU (Organizaçãodas Nações Unidas).

A principal discussão mun-dial hoje esteve presente no con-gresso da CIT. Os membros parti-cipantes compartilharam a preo-cupação mundial com o aqueci-mento global. A CIT quer que ostransportadores de carga e depassageiros sejam protagonis-tas atentos ao tema ambiental.Por isso, combustíveis orgânicose alternativos, assim como análi-ses sobre a emissão de gases naatmosfera, foram amplamentediscutidos no evento.

Um dos temas discutidos tra-tou da implantação de escolas

de motoristas na América Cen-tral, projeto que conta com oapoio do Brasil, México e da Ar-gentina. A 7ª Assembléia da CITtambém colocou na mesa temascomo pedágios, segurança, ope-rador logístico, integração rodo-viária e o transporte entre o Mé-xico e os Estados Unidos.

No segundo dia da assem-bléia, os participantes estiveramna cerimônia de abertura da Fei-ra Expotrans, evento do merca-do transportador da AméricaCentral. O vice-ministro de Co-municações, Infra-estrutura eTransportes da Guatemala, Ro-berto Dias, destacou a impor-tância do transporte na econo-mia do país - o setor representa4% do PIB guatemalteco. PauloCaleffi também participou daExpotrans e falou sobre os atu-ais problemas do transporte in-ternacional e o seu futuro.

Ao comemorar cinco anosde existência, a CIT contabilizauma série de ações como par-te da proposta de integrar epadronizar o transporte inter-nacional. Criada em 2002, poriniciativa da CNT, a CIT incenti-vou a criação de órgãos go-vernamentais dedicados aotransporte, como aconteceuno Equador, a aproximação dogoverno com a iniciativa pri-vada, caso da Argentina, epromoção de cursos de capa-citação, como o do convêniocom o Exército brasileiro.

Alem dos dez países queparticiparam da assembléiana Guatemala, também sãomembros da CIT Bolívia, Chi-le, Colômbia, Cuba, Curaçao,Paraguai, Peru, Uruguai e Ve-nezuela.

Para mais informações, aces-se www.citamericas.org.

ENCONTRO Paulo Vicente Caleffi, secretário-geral da CIT, explica as ações da entidade na abertura da 7ª Assembléia Ordinária

PAULO ZIEGLER/DIVULGAÇÃO

TRANSPORTE INTERNACIONAL


Por trás da discussãocada vez maior sobre oaquecimento do plane-ta, debate-se, principal-

mente, a poluição gerada pelaemissão de gases poluentes naatmosfera através de veículosautomotores. O questionamentoé comum à maior parte dos es-pecialistas, que discutem medi-das a serem adotadas, já a curtoprazo. A indústria automotiva,sob pressão mundial, vê na tec-nologia dos híbridos uma saída

para esse problema. O carro elé-trico começa a se tornar realida-de nos grandes centros mun-diais, como os Estados Unidos,Japão e Europa. No Brasil, aindaé uma opção distante e dependeda decisão das matrizes em darurgência no desenvolvimento docarro elétrico nacional.

A redução do nível de poluen-tes alcançaria índices significan-tes. Segundo pesquisa da EscolaPolitécnica da USP (Universidadede São Paulo), se houvesse a tro-

ca de toda a atual frota nacionalde veículos leves por veículos hí-bridos, aqueles que utilizam duasfontes de energia para se movi-mentar e que, geralmente, adotao motor elétrico como fonte al-ternativa, a poluição veicular se-ria reduzida em até 80%. Essataxa geraria, de acordo com a en-genheira Juliana de Freitas Quei-roz, no Projeto Introdução do Veí-culo Híbrido no Brasil: AvançoTecnológico Aliado à Qualidadede Vida, desenvolvido para a con-

clusão do curso de mestrado pro-fissional em Engenharia Automo-tiva da Escola Politécnica (Poli-USP), sob a orientação do profes-sor Marcelo Masserani, uma eco-nomia de R$ 450 trilhões anuais.De acordo com a pesquisa deJuliana Queiroz, a substiuição deum veículo convencional poroutro com a tecnologia híbridaproporciona uma economia deR$ 18 mil durante sua vida útil.

Esse valor considera não sóa economia em combustível,

TECNOLOGIA

A TODO VAPOR

POR RUY ALMEIDA

PREOCUPAÇÃO AMBIENTAL LEVA CARRO ELÉTRICO A SERA NOVA APOSTA DA INDÚSTRIA, MAS SÓ NO EXTERIOR

TOYO

TA/D

IVUL

GAÇÃ

O

mas também em créditos decarbono estabelecidos peloProtocolo de Kyoto e em gastoscom doenças respiratórias pelosistema de saúde pública.

Segundo o coordenador docurso de engenharia mecânica daPUC-Minas, José Ricardo Sodré, ocarro elétrico ou híbrido é umarealidade remota no Brasil, poisnão existe uma pesquisa de rele-vância no país para a implanta-ção desse tipo de veículo. Issosignifica dizer que se pode levar

de uma a duas décadas para oinício da produção em escala co-mercial. Sodré acredita ainda queesse é um processo evolutivo nopaís, que “vai queimar todas asetapas”, como ocorreu com obiocombustível. “No final dascontas, o carro elétrico deverá seimpor em relação aos veículosatuais. Os benefícios são vários,não é poluente e não provoca ruí-dos, o que deve levar as pessoasa terem mais atenção no trânsito,entre outros”, afirma.

Marcelo Masserani, professordo curso de engenharia automo-tiva da Poli-USP, também concor-da que “a produção de carro hí-brido no Brasil é incipiente. Ape-nas em São Paulo existem ônibuselétricos numa linha regular. Noexterior, existe um crescimentomuito grande, especialmente, empaíses da Europa, nos EUA e noJapão”. Masserani enumera osbenefícios. “Diminuição de gasespoluentes, num nível de 80%,com a utilização de um alterna-dor e de combustíveis como gás,etanol, diesel ou gasolina, e redu-ção do consumo. O motor elétricoainda conserva a energia no mo-mento em que o carro pára, eco-nomizando em muito os gastosdo consumidor”, diz.

O projeto de carro elétricobrasileiro ainda está em fase deprodução de protótipos, como éo caso do Pálio Elétrico da Fiat,desenvolvido em parceria com aUsina de Itaipu, Eletrobrás eAmpla Energia e Serviços (comatuação no Estado do Rio) e quedeve ser lançado nos JogosPan-Americanos, em julho, noRio de Janeiro. As grandes mon-tadoras não têm previsão dequando poderão produzir para omercado brasileiro.

Segundo o especialista Acá-cio Barreto, da Ampla, responsá-vel pelo setor de pesquisa e de-senvolvimento da empresa noprojeto, a parceria tem, num pri-

"O carroelétrico nãogera ruídos edeve levar as

pessoas aterem atenção

no trânsito" JOSÉ RICARDO SODRÉ,

COORDENADOR DA PUC-MINAS

SUCESSO O Prius revolucionou o mercado de híbridos e é destaque de vendas da Toyota nos Estados Unidos


Protocolo de Kyoto, os países in-dustrializados não precisam dimi-nuir suas emissões de carbono naatmosfera desde que invistam emprojetos ambientalmente limpos.

O modelo atual do Pálio Elétri-co tem uma autonomia de 120 km,velocidade máxima de 130 km/h ebateria com tempo de recarga de8h. Em cinco anos, segundo osresponsáveis pelo projeto, a metaé construir um veículo com custosimilar ao de um modelo popular.Esse, por sua vez, teria autono-mia de 450 km, velocidade máxi-ma de 150 km/h e tempo de re-carga das baterias de 20 minutos.

Já a Toyota, líder no mercadode híbridos, informa que não pre-tende iniciar um projeto no Brasile que sua expansão se dará ape-nas na criação de uma nova fá-brica para produzir veículos po-pulares. A fabricante japonesa re-volucionou o mercado de híbri-dos com o modelo Prius, carrocom um dos coeficientes de aero-dinâmica mais baixos do merca-do, sistema híbrido inovador eum aspecto futurista e conserva-dor ao mesmo tempo. A Toyotaultrapassou a General Motors ese tornou, pela primeira vez, amaior montadora do mundo.

meiro momento, o objetivo deusar o protótipo em atividadesreais dentro da Ampla, nas quaissão usados hoje carros a gasoli-na ou a álcool. Serão realizadasdiversas medidas para avaliar ocomportamento dos veículoselétricos em serviço e na recar-ga das baterias.

Um dos motivos que levou aAmpla a apostar nessa tecnolo-gia, além do custo menor emcombustível e dos ganhos am-bientais, foi a possibilidade de ne-gociar créditos de carbonos viaMDL (Mecanismo de Desenvolvi-mento Limpo). De acordo com o

NO BRASIL Pálio elétrico nacional deve ser lançado nos Jogos Pan-Americanos, em julho

"O motorelétrico conservaenergia eeconomiza

os gastos doconsumidor"

MARCELO MASSERANI,PROFESSOR DA POLI-USP

A Ford lançará seu segundo modelo

VALE APOSTAR NOCARRO ELÉTRICO?

Vantagens• Baixa emissão de gases

poluentes• Não produz ruídos• Economia• Bom desempenho• Frenagem produz energia para

o motor elétrico• Materiais de fabricação leves

Desvantagens• Autonomia reduzida• Carga e recarga de bateria em

torno de 8h• Alto custo do automóvel• Pesquisas incipientes para a

escala industrial

FIAT/DIVULGAÇÃO


Com toda essa atenção e o su-cesso nas vendas por todo omundo, o nome Prius se tornousinônimo de híbrido nos EstadosUnidos, onde foram vendidos 250mil veículos em 2007.

Na cidade, o Prius híbrido degasolina e eletricidade consome4,3 litros a cada 100 km (média de23 km/l), tornando-o um dos auto-móveis mais econômicos do mer-cado. A Toyota afirma que conse-guiu reduzir em 89% as emissõesliberadas, comparando a um veí-culo a gasolina. Em baixas veloci-dades, o Prius faz uso do seu mo-tor elétrico, utilizando a sua bate-

ria de 500v. Quando o nível de ba-teria se encontra baixo, o Priusmuda para o motor a gasolina,permitindo assim recarregar abateria através do alternador en-quanto circula. Em condução nor-mal, usa ambos motores, o quesignifica mais performance commenos consumo de combustível eum nível de emissões mais baixo.

Das principais montadorasque já possuem modelos elétri-cos no exterior, Ford e GeneralMotors também descartam pla-nos de investir no modelo no Bra-sil. A Ford, que produz o Escapenos Estados Unidos, concentra-se

na produção do seu segundo mo-delo híbrido que será lançado noSalão de Detroit, em 2008.

A GM, montadora do EV1, vai in-vestir, por enquanto, nos modelosmulticombustíveis. Segundo a as-sessoria da montadora, “não exis-te perspectiva a curto ou mesmoa médio prazo de termos veículoselétricos no Brasil. A busca maiseminente atualmente é em tornode energias flexíveis. O país, hoje,detém uma tecnologia que omundo inteiro está interessada,ou seja, dos motores de álcool,gasolina e a mistura de ambos emqualquer proporção”. ●

TOMADA Donos de carros híbridos têm benefícios para recarregar a bateria

PERFIS DOS MODELOS

Pálio Elétrico (em fase de testes)Potência: 15 KWForma de abastecimento:na tomadaAutonomia:de 120 km com bateria carregadaTempo de recarga da bateria:6h à 8h Preço estimado:R$ 44 mil a R$ 55 mil

Toyota híbridoConsumo: 4,3 l de gasolina a cada100 kmBateria: 500vPotência: 110cvAceleração: 0 a 100 km/h em 11sRedução de poluentes: 89%

de híbrido no Salão de Detroit, em 2008

A TOYOTAREDUZIU EM

AS EMISSÕESLIBERADAS,

COMPARANDOA UM CARRO A

GASOLINA

89%

ISTOCKPHOTO


Considerado o maior projetode infra-estrutura hídricada gestão do presidenteLuiz Inácio Lula da Silva, a

transposição do rio São Franciscocomeça a sair do papel mesmo con-trariando uma parcela da sociedadecivil e governos estaduais. Pelo me-nos 20 liminares que solicitavam aparalisação do empreendimento jáforam derrubadas na Justiça. OExército deve iniciar a construçãodos primeiros acessos do rio às es-tações de bombeamento de águaem Cabrobó (PE), no início do se-

gundo semestre. Para essa etapa,serão consumidos cerca de R$ 103milhões. O processo licitatório paraa construção da obra aconteceu emabril. Setenta e seis propostas fo-ram recebidas na concorrência pú-blica, em que participam 20 consór-cios empresariais e outras seisprestadoras individuais. O resultadopode ser divulgado em 90 dias, con-tados a partir de maio.

A transposição consiste em cap-tar água do rio e conduzi-la por doiscanais - um na direção dos Estadosde Pernambuco e Paraíba (Eixo Les-

OBRAS NO SÃO FRANCISCO ALIMENTAM DISCUSSÕESENTRE FAVORÁVEIS E CONTRÁRIOS AO PROJETO

POR FLAVIANE PAIXÃO

REPORTAGEM DE CAPAFOTO

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TRANSPOSIÇÃO

DIVIDIDA


te) e o outro para o Rio Grandedo Norte, Ceará e parte da Pa-raíba (Eixo Norte). A interven-ção será feita abaixo da barra-gem de Sobradinho (BA), ondea vazão mínima garantida dorio está regularizada em 1.850m_/s. A previsão de retirada deágua é da ordem de 26 m_/s,quantidade essa equivalente a1,4% do que o São Franciscodespeja no oceano.

O PAC (Programa de Acelera-ção do Crescimento) prevêpara todo o empreendimentoR$ 4,9 bilhões até 2010, Partedesse montante será aplicadoem 36 iniciativas descritascomo condicionantes pela li-cença ambiental emitida pelo

Moradores têm o rio como parte da família

TRADIÇÃO

“O São Francisco é comoum pai e um bom patrão.Através dele consegui criarnove filhos e adotar outrosdois. Nem todo empregadoré como ele: farto e justo. Eleé imponente, tem muito po-der e sua força a gente vêpela correnteza. Da porta daminha casa eu o vejo passartodos os dias.” Quem assimdefiniu o “Velho Chico” foi opescador Antônio Gomesdos Santos, de Penedo (AL).Aos 65 anos, ele passougrande parte da sua vidadedicada à pescaria e consi-dera o rio um membro dasua família. Mas um dos ele-mentos que viu quase desa-parecer por tais águas foi obarco, devido à precáriacondição de navegação. Eisso deixou saudades. “Asbarcaças e barcos vinhamcarregados com arroz, óleoe algodão para descarregarna indústria. Essa cena qua-se não existe mais”, diz.

Outro que tem relação fa-miliar com o rio é o pescadorNorberto Antônio dos Santos,59 anos. Morador de Três Ma-rias (MG), ele exerce essaprofissão desde o final da dé-cada de 50 e costuma brincarque, quando a fome aperta, ésó colocar a água para es-quentar enquanto vai buscarum peixe. “Minha vida é ma-ravilhosa ao lado do rio, masé necessário cuidar dosafluentes e dele próprio. OSão Francisco está muitodoente e precisando de ‘san-

gue’, está carente de ajuda.Como retirar algo dele seestá degradado, poluído ecom as nascentes secando?”

Essa relação quase intrín-seca da população ribeirinhacom o rio da integração na-cional e a diversidade histó-rico-cultural, fruto dessacombinação, foi tema de umestudo de 13 pesquisadores,incluindo a Universidade Fe-deral de Sergipe e a Universi-dade de Brasília. O resultadofoi a publicação de um livro“Rio Sem História? Leiturassobre o Rio São Francisco”.“Os cantadores da regiãosanfranciscana acreditamque o rio tem história e co-nhecem profundamente essarelação ao cantá-lo em seusversos, personifica-o: o SãoFrancisco é alguém, é dotadode personalidade, caráter,humor. Ora malvado, oragrande benfeitor, ora sotur-no, ora cantante e confiden-te, ora carrasco”, como cons-ta no balanço historiográficoda obra feito por VanessaMaria Brasil.

O Velho Chico ainda per-passa pelos hábitos religio-sos, rituais e arte, interferin-do e construindo costumes.Segundo o Iman (InstitutoManoel Novaes para o Desen-volvimento da Bacia do SãoFrancisco), dentre as tradi-ções do rio, uma das princi-pais figuras é o próprio bar-queiro - considerado tanto oproprietário da embarcaçãoquanto o remeiro -, por sua

notável participação no in-tercâmbio entre as comuni-dades ribeirinhas. Em muitoscasos, os barqueiros do mé-dio São Francisco vivem pra-ticamente dentro do rio comsuas famílias, acomodando-se precariamente em cama-rotes feitos de madeira.

Como em todo o Nordes-te, no São Francisco tam-bém há a figura da benze-deira ou rezadora. Confor-me os costumes locais, elascuram alguns tipos de ma-les com rezas específicasusando para as benzedurasramos verdes de arruda,mastruz, crista-de-galo ououtro vegetal tenro, a de-pender da doença: desdeespinhela caída até mau-olhado. A encomendaçãodas almas é outro ritualcostumeiro, feito por pes-soas que percorrem umavia-sacra à meia-noite até ocemitério. Todo o rito é vol-tado para pedir misericór-dia das almas.

“Praticamente em todasas cidades que o rio banhahá uma cultura e históriagrandiosa de tradições fol-clóricas, cultivadas conformeas peculiaridades de cada re-gião. O rio ajudou a construira identidade dessas popula-ções e qualquer interferên-cia nele pode afetar essa re-lação”, afirma o filósofo es-pecializado em filosofia con-temporânea pela UFMG (Uni-versidade Federal de MinasGerais), Alfeu Trancoso.

TRADIÇÃO O vapor Benjamin


Ibama (Instituto Brasileiro doMeio Ambiente e dos RecursosNaturais Renováveis). A Uniãoestima beneficiar cerca de 12milhões de pessoas com a con-clusão das intervenções.

“A transposição é a garantiade oferta hídrica e melhora nagestão dos reservatórios (açu-des) existentes na região, queestão no semi-árido setentrio-nal. O rio São Francisco tem80% de toda a água disponívelno Nordeste brasileiro, e vamosdistribuir um pouco sem cau-sar impacto nele”, diz o coor-denador-geral do projeto detransposição do Ministério daIntegração Nacional, RômuloMacedo. Quanto aos reservató-rios, ele afirma que os fenôme-nos climáticos tendem a inter-ferir no armazenamento daságuas. Nessa área do país,onde há períodos recorrentesde seca que podem chegar atétrês anos consecutivos, geral-mente há perdas por evapora-ção. “O problema é que o líqui-do se acumula nos açudes for-mando um espelho d’água e, noperíodo seco, ele evapora. Emsituação de cheias, há casos detransbordamento devido àquantidade de água anteriorarmazenada.”

A mesma ponderação climá-tica é feita por alguns acadêmi-cos no que se refere à transpo-sição, fator que poderia com-

Guimarães, presença marcante no São Francisco desde a década de 20 e que hoje faz passeios aos domingos

CARRANCAS As esculturas de madeiras espantariam os maus espíritos das águas

rios”, diz Luciana. Rômulo Ma-cedo garante que o valor dometro cúbico da água não teráimpacto significativo na contaque o usuário paga ao mês. Se-gundo ele, no trecho da obraem que se exige maior bom-beamento de água (Eixo Leste),o custo do metro cúbico estáestimado em R$ 0,17.

Quem também compartilhao pensamento de que a águatransposta não contemplará osertanejo é a advogada e dire-tora da ONG cearense Esplar,Magnólia Azevedo Said. “Seolharmos o mapa do Ceará va-mos ver que nem de longe arota da transposição passa pe-los sertões dos Inhamuns, Cen-tral, de Crateús e de Irauçuba.

serão despejadas em leitos se-cos de açudes e poderão serabsorvidas. “Existem aqüíferosda faixa litorânea que são al-ternativas de uso para aquelaslocalidades, desde que hajatratamento prévio.”

O custo energético para oabastecimento e irrigaçãotambém é considerado outroentrave. Para que a água con-siga superar os obstáculos na-turais presentes no seu cami-nho e percorrer toda a distân-cia até chegar ao destino final,ela precisa ser bombeada. “Oque já deve inviabilizar a utili-zação por pequenos lavrado-res e populações ribeirinhas.Quem vai poder pagar por issoserão os grandes empresá-

prometer a eficácia da inter-venção no rio. De acordo com ageóloga e mestre em geologiaregional pela UnB (Universida-de de Brasília), Luciana FelícioPereira, as perdas por evapora-ção e infiltração devem persis-tir após a conclusão da obra.

“O governo pretende tirarágua de uma região de semi-árido para levar à outra com omesmo perfil. Sabemos que astaxas de evaporação em luga-res com esse clima são altas.Isso também vai acontecer du-rante o novo trajeto. Aquelaárea tem grande período de es-tiagem e o ideal seria captarágua de um local úmido”, dizLuciana. Em relação ao solo, ageóloga afirma que as águas

POR DENTRO DOSÃO FRANCISCO

Extensão: 2.700 kmNascente: serra da Canastra,em São Roque de Minas (MG)Foz: entre Sergipe e AlagoasÁrea da bacia: 634 mil km2

Cobertura: Minas Gerais,Bahia, Pernambuco, Alagoas eSergipe. Goiás e o DistritoFederal também fazem parteda baciaMunicípios da bacia: 504municípios - 9% do total decidades do país (48,2% estãona Bahia, 36,8% em MinasGerais, 10,9% em Pernambuco,2,2% em Alagoas, 1,2% emSergipe, 0,5% em Goiás e 0,2%no Distrito Federal)População sob influência: 13milhões de pessoas (Censo de2000)

DIVISÃOTrecho 1: Alto São FranciscoTrajeto: das nascentes atéPirapora (MG)Área: 100.076 km2, ou 16% daárea totalExtensão: 702 km de extensãoPopulação: 6,247 milhões dehabitantes

Trecho 2: Médio São FranciscoTrajeto: de Pirapora (MG) atéRemanso (BA)Área: 402.531 km2, ou 53% daárea totalExtensão: 1.230 kmPopulação: 3,232 milhões dehabitantes

Trecho 3: Submédio SãoFranciscoTrajeto: de Remanso (BA) atéPaulo Afonso (BA)Área: 110.446 km2, ou 17% daárea totalExtensão: 440 kmPopulação: 1,944 milhão dehabitantes

Trecho 4: Baixo São FranciscoTrajeto: de Paulo Afonso (BA)até a foz, entre Sergipe eAlagoasÁrea: 25.523 km2, ou 4% daárea totalExtensão: 214 kmPopulação: 1,373 milhões dehabitantes

Fonte: Ministério da Integração Nacional

CARTÃO POSTAL Beleza do pôr-do-sol encanta e atrai turistas de todo o país


Essas são as áreas mais secasdo Estado. A transposição vaise prestar a diferentes usoscomo da carcinicultura, agro-negócio e da fruticultura irri-gada.” Há mais de 30 anosatuando nessa região, a ONGdesenvolve atividades voltadaspara a agroecologia e o serviçoda agricultura familiar. “A obraé social, ambiental e economi-camente insustentável”, diz.

Sob a ótica do desenvolvi-mento regional e da melhorgestão hídrica, o presidente doInstituto Internacional de Eco-logia e coordenador do progra-ma mundial de águas da Aca-demia Brasileira de Ciências,José Galizia Tundisi, acreditaque a transposição será benéfi-

ca para o país. Mas afirma queela deve vir acompanhada deum projeto de gerenciamentode alto nível na qualidade daágua e da bacia hidrográfica.

“Existem tecnologias e pro-cessos de manejo que podemdiminuir as taxas de evapora-ção dessas localidades. Se oprograma vier focado em umótimo gerenciamento da águae com a perspectiva de usosmúltiplos para o crescimento,concordo com a transposição.Ela não pode ser apenas con-cebida como uma obra de ca-nalização para transportarágua”, diz. Segundo ele, essetipo de projeto deve ser enca-rado como política de longoprazo a ser feita paulatina-

mente, observando cada alte-ração que possa acontecerpara ser corrigida.

O que há de unanimidadeentre acadêmicos e movimen-tos engajados na causa doSão Francisco é a necessidadede revitalização de sua bacia.O início do processo de degra-dação do rio, também conhe-cido como da integração na-cional, remonta há mais decem anos. A ação humanacontribuiu para a derrubadadas matas que cobriam suasmargens e encostas, provo-cou o assoreamento do leitodo rio prejudicando a navega-ção e o habitat dos peixes. Emalguns lugares, a falta de tra-tamento de esgoto das cida-

“O rio SãoFrancisco tem80% da água

disponível no Nordeste,

e vamos distribuir

sem causarimpacto”

RÔMULO MACEDO, coordenador-geral do projeto

de transposição


des ribeirinhas tornou aságuas mais poluidas.

Tentar dar vida nova ao “Ve-lho Chico” faz parte de uma se-gunda iniciativa da União. A in-tenção principal é seu esgota-mento sanitário. O PAC prevêinvestimentos da ordem de R$856,2 milhões para realizá-la.

Neste ano serão contempla-dos projetos que abrangem 165municípios, 74 deles ribeirinhose os outros 91 sob a área de in-fluência da bacia do São Fran-cisco. Cerca de 90% dessas ci-dades já têm projetos concluí-dos e em fase de análise porparte da Codevasf (Companhia

de Desenvolvimento dos Valesdo São Francisco e do Parnaí-ba), vinculada ao Ministério daIntegração Nacional.

“O governo tem sido incom-petente ao difundir o real obje-tivo da transposição, que é delevar água a uma região caren-te de recursos hídricos paratambém promover o desenvol-vimento e a sustentabilidade.Os ribeirinhos podem ficartranqüilos, não vai acontecernada para essas populações.Essa água também não vai fal-tar para Minas (nascente) e Ba-hia”, afirma Rômulo Macedo.Esses dois Estados mantêm po-

sições contrárias ao projeto noformato em que está. A gestãomineira afirma que 70% daágua transposta será usadapara irrigação, o que não aten-deria a população pobre doNordeste. Já o governo baianoquestiona desde os custos daobra até a ausência de estudosreferentes aos impactos am-bientais na própria bacia dorio. Conforme o Estado, dos 44itens que compõem tal levanta-mento, apenas 12 apresentamefeitos positivos.

“Pernambuco apóia integral-mente o projeto. Ele dará águaa população independente dachuva. Cerca de 70% dos muni-cípios pernambucanos operamem regime de racionamentoporque a oferta de água é me-nor do que a demanda. O objeti-vo é dar sustentabilidade hídri-ca ao semi-árido”, diz o secre-tário de Estado de Recursos Hí-dricos, João Bosco de Almeida.O vice-governador e tambémsecretário de Meio Ambiente eRecursos Hídricos do Rio Gran-de do Norte, Iberê Ferreira,aguarda com entusiasmo a im-plementação do programa. “Aintegração do São Francisco vaiproporcionar uma melhor ges-tão dos açudes do semi-áridodo Estado, com economia futu-ra significativa de águas locaisdos rios intermitentes. Além debeneficiar mais de 1 milhão depotiguares”, diz. ●

“A obra vaise prestar a

diferentes usos.É insustentávelsocialmente”

MAGNÓLIA AZEVEDO SAID, diretora da ONG Esplar

FAMÍLIA O São Francisco é parte integrante de vida dos moradores ribeirinhos


Aentrada da LAN ChileAirlines no mercado aé-reo brasileiro pareceuma intrincada partida

de xadrez, com movimentos len-tos, mas muito bem calculados.No primeiro lance concreto deataque, chegou a fazer um aportede US$ 17 milhões na combalidaVarig na tentativa de assumir ocontrole da mais tradicional com-panhia do país. Esbarrou na legis-lação, que limita em 20% a parti-cipação estrangeira em empresasdo setor, e na Gol, que pagou US$320 milhões para se tornar a prin-cipal acionista da Varig. A frus-trante investida inicial, entretan-to, não desanimou os executivos

da LAN e eles anunciaram emmaio a concretização de uma par-ceria com a TAM para comparti-lhamento de vôos.

Com uma estratégia agressivade expansão, a LAN é exemplo desucesso da mudança da aviação apartir de 1980. O romantismo deganhar os céus do início do séculopassado desapareceu e sobrevive-ram apenas as companhias quetrataram a aviação como negócio,ou seja, sem lucro é inevitável fe-char as portas. Nascida em 1929num projeto do governo chileno, aLAN esteve bem perto da falência.A guinada ocorreu em 1994 comsua privatização. Para equilibraras contas, os novos acionistas en-

xugaram pessoal, cortaram rotasdeficitárias e assim a contabilida-de passou a ser escrita em azul.

Sob a batuta das famílias Cue-to – sobrenome que alavancou aaviação no Chile nos anos 30 - ePiñera – de Sebastián Piñera,candidato derrotado nas últimaseleições presidenciais do Chile –,a LAN virou umas das gigantesno transporte aéreo de passagei-ros na América Latina. Atualmen-te, a empresa conta com subsi-diárias na Argentina, Peru eEquador. Por meio da LAN Cargo,despacha mercadorias para osquatro continentes.

O pesquisador do Neit (Núcleode Economia Industrial) da Uni-

DE QUASE FALIDA, A LAN AGORA VOA PARA OS QUATROCONTINENTES E MIRA O MERCADO BRASILEIRO

POR PEDRO BLANK

AVIAÇÃO

FORÇA QUE VEM DOS ANDES

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camp (Universidade de Campinas)e especialista em indústria aero-náutica, Marcos Barbieri, esmiuçao crescimento da LAN e o cenárioem que aconteceu. Para ele, acompanhia soube superar a turbu-lência financeira que passou, prin-cipalmente nos anos 90, e apro-veitou o quebra-quebra do setoraéreo. “Se não tivesse sido privati-zada, a LAN não seria essa potên-cia que é hoje e não sairia do bu-raco que estava. Ela se preparoupara ocupar o lugar de empresasque sumiram”, diz Barbieri.

Para alcançar 76 anos com vi-talidade, a LAN sobreviveu a al-guns obstáculos que mataram pe-ças valiosas no jogo da aviação.Nesse cenário, a Segunda Guerra éum divisor de águas. Antes doconflito, cortar os céus era sinôni-mo de aventura e risco. O avançotecnológico ocorrido em funçãodos combates transformou osaviões em um meio de transporteseguro, ágil e confortável. Aindacom o ranço do pioneirismo, aaviação da América Latina viu al-gumas gigantes nascerem no pós-guerra, como a Aerolíneas Argen-tina e a Varig. Foram intocáveisaté os anos 80, quando sofreramum duro baque com a desregula-mentação do setor e a livre con-corrência.

Diante da livre concorrência,foram esmagadas por tarifas maisbaratas. Não souberam cortar cus-tos e pagaram caro por isso. “NaAmérica Latina, houve a abertura

lembra o adotado pela TAM, suamais nova parceira. Com investi-mentos da ordem de US$ 100 mi-lhões na sua frota de Boeing 767-300, os chilenos querem ser refe-rência no atendimento especial,batizado de Premium Business, nateoria, um serviço melhor do quea primeira classe tradicional.

O diretor-geral da LAN no Bra-sil, Cláudio Tessada, diz que os in-vestimentos no serviço de luxo,que incluem um assento que viracama, design exclusivo para copos

de rotas para outras empresasmais jovens, que viam a aviaçãocomo negócio. O que as empresastradicionais não entenderam éque voar tinha de ser barato. NosEstados Unidos, a PanAm tambémfaliu por isso “, afirma Barbieri

Enquanto a Gol fez da imagemdas barrinhas de cereal servidasnas suas refeições símbolo de ta-rifas baratas, a LAN aposta numcliente que se interessa em pagarmais para ter um conforto poucoencontrado hoje em dia, perfil que

e até uma adega, terão reflexos naclasse econômica. “Nossas aero-naves dão conforto e prazer du-rante a viagem. Na classe econô-mica, os assentos têm maior capa-cidade para reclinação e oferece-mos, inclusive, um novo espaçopara o passageiro guardar objetospessoais.”

O perfil da empresa só mudaquando o assunto são as rotas decurta distância dentro do Chile.Para não perder espaço e se man-ter competitiva, a LAN implantou,

Gol cresce com compra da VarigMERCADO NACIONAL

Quando decidiu comprar aVarig, a Gol deu um recadobem claro: quer voar paramais aeroportos do exteriorde qualquer maneira. Paraconcretizar o objetivo, a Golpagou US$ 320 milhões na es-perança de reaver vários des-tinos que estavam suspensosem virtude da crise financeirada Varig. Os planos interna-cionais da Gol ainda depen-dem do aval da Anac (AgênciaNacional de Aviação Civil),mas tudo indica que a compa-nhia vai crescer.

Embora sejam uma únicaempresa, Gol e Varig possuemestruturas independentes.Fundada em 2001, a Gol voaapenas na América do Sul.Seus destinos são Argentina,Uruguai, Paraguai, Bolívia,Chile e Peru. Em fase de rees-truturação, a Varig aterrissana Colômbia, Venezuela e Ar-gentina, além de manter umvôo para a Europa, com desti-no a Frankfurt, na Alemanha.

Romper as fronteiras da

América Latina parece sercada vez mais a meta da com-panhia. Ao virar protagonistado maior negócio da históriada aviação nacional, a Golquer ampliar seus destinos.Por meio de sua assessoria deimprensa, a Gol preferiu nãocomentar qual estratégiaadotará na questão das rotasinternacionais perdidas pelaVarig. Segundo a nota, a Varigainda possui permissão devôos para Londres, Madri, Mi-lão e Paris, na Europa, Miami,Nova York e Cidade do México,na América do Norte, e Santia-go, no Chile – hoje, essas rotasestão suspensas.

De acordo com dados daAnac, a Gol, depois de comprara Varig, aumentou em 11% suaparticipação nos vôos interna-cionais que partem de aero-portos brasileiros, responden-do por 30,76% do mercado,quase a metade da líder TAM,que tem 61,01% - outras em-presas totalizam 8,23%, e aLAN fica com 21% desse total.

CRESCIMENTO Embarques no Brasil fazem parte da estratégia da

"Se não tivesse sido

privatizada, aLAN não seriaessa potênciaque é hoje"

MARCOS BARBIERI, ESPECIALISTA EM INDÚSTRIA AERONÁUTICA


em fase de teste desde março, aprática de “low cost, low fare”, apolítica em voga em diversas em-presas que prega baixos custos etarifas reduzidas. Com descontossuperiores a 30% nos bilhetes, aLAN transportou 57 mil passagei-ros a mais nas quatro rotas emque experimentou – Punta Arenas,Puerto Montt, Osorno e La Serena,sempre partindo de Santiago.

Para se popularizar no Brasil,porém, a LAN confia no serviço debordo diferenciado, filosofia que

vai na contramão da política depreços e tarifas reduzidos. Ope-rando no país desde 1968, a com-panhia transportou, em 2006, cer-ca de 114 mil pessoas, performan-ce discreta se comparada com aBRA, que começou a operar hápouco tempo vôos internacionaisno Brasil, e ano passado transpor-tou pouco mais de 500 mil passa-geiros para o exterior.

Neste ano, Tessada traçoucomo objetivo dobrar os passagei-ros da LAN. “São 35 vôos semanais

Rio-São Paulo-Santiago. A ocupa-ção vem crescendo, tanto por bra-sileiros que vão a Santiago comopor chilenos, cada vez mais atraí-dos pelo Brasil”, afirma. Para am-pliar sua oferta nos demais conti-nentes, o executivo confia na efi-ciência do One World, entidadeque reúne companhias de todo omundo. “Os vôos compartilhadosnos permitem crescer e ir para to-dos os lugares. É um facilitadorparticipar do One World.”

Até superar a casa dos 200 milpassageiros, Tessada não dá indí-cios de aumento da estrutura daLAN no Brasil. Ele optou por nãorevelar quantos funcionários aempresa utiliza no país, mas umaconsulta no site da companhia re-vela que a estrutura, por enquan-to, é para lá de enxuta. Em SãoPaulo, está localizado o QG chile-no. Lojas são apenas duas: uma naprópria capital paulista e outra noRio de Janeiro. Dessa forma, é pro-vável supor que a expansão só iráocorrer quando a LAN incluir osaeroportos nacionais nas suas ro-tas para a Europa.

Em parte, a indefinição leva acrer que a LAN prefere fortalecersuas pernas para dar um botecerteiro e assim se popularizarno Brasil, dono do maior tráfegoaéreo da América Latina. “Comcerteza, o Brasil é um excelentemercado. A LAN tem interesse,sim, em participar como player(estar entre as líderes do merca-

do) da aviação comercial brasi-leira, mas ainda não é o momen-to”, diz Tessada.

A escolha do caminho a ser se-guido pela LAN, conforme o anali-sa Marcos Barbieri, definirá, emum futuro próximo, as forças daAmérica Latina. No momento, háduas brasileiras na categoria dasgrandes: Gol e TAM. Com fôlegopara alcançar as duas, conformeavalia o pesquisador, aparece aLAN. Classificadas como emergen-tes, surgem duas empresas tradi-cionais e com chances concretasde voarem mais alto, a paname-nha Copa, inaugurada em 1947, e acolombiana Avianca, primeiracompanhia aérea fundada naAmérica, em 1919.

“A Avianca foi comprada pelabrasileira OceanAir e, em breve,acredito que estará em opera-ção no país. Poderá dar um baitasalto quando isso acontecer. ACopa está saneada e totalmenteenquadrada numa filosofia mo-derna e que dá lucro. Gol e TAMestão consolidadas, num duopó-lio interessante para o consumi-dor. Acho que iremos ver umaboa expansão da LAN no conti-nente”, diz Barbieri. Se tudo dercerto, portanto, o Chile irá provarque exporta belos cartões-pos-tais do deserto de Atacama, a im-ponência da Cordilheira dos An-des, o lirismo de Pablo Neruda eagora aviões que agradam muitoalém de suas fronteiras. ●

LAN em ocupar espaço na América Latina

RAIO-X

Sede: Santiago, no Chile

Escritório brasileiro: São Paulo

Lojas no Brasil: Rio de Janeiro e

São Paulo

Subsidiárias: Argentina, Equador e

Peru

Faturamento: US$ 3,03 bilhões em

2006

Frota: 80 aeronaves de passageiros

e 9 de carga (Boeings 737 e 767 e

Airbus 319, 320 e 340)

Rotas: 15 no Chile, 11 no Peru, 9 na

Argentina, 2 no Equador, 10 em

outros países da América Latina e

Caribe, 3 nos EUA, 2 na Europa, 4 no

Pacífico Sul (**)

Rotas no Brasil: Rio / São Paulo /

Santiago (ida e volta)

São Paulo / Lima (ida e volta)

São Paulo / Buenos Aires (ida e volta)

Salvador / Santiago (ida e volta) (*)

Florianópolis / Santiago (ida e

volta) (*)

* Vôos semanais

** Rotas no Pacífico Sul: Ilha de

Páscoa, Austrália, Nova Zelândia

e Taiti

Site: www.lan.com

Fonte: LAN

MARCELLO LOBO


METRÓPOLE

RODO

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De todos os superlativos escritosao lado de seu nome, nenhum in-comoda tanto São Paulo como otítulo de capital brasileira dos

maiores congestionamentos. Com uma fro-ta estimada em mais de 5 milhões de auto-móveis particulares, a cidade conta pratica-mente com um carro para cada 2,5 habitan-tes, estatística que deixa o trânsito comuma velocidade média que varia de 14 a 20km/h. O transporte coletivo, por sua vez, éfrustrante, conforme apontam os especia-listas. Os pouco mais de 60 km de metrô eos 15 mil ônibus são insuficientes para aten-der uma população de 10,5 milhões de habi-tantes. A tendência é o quadro ficar maisdesesperador, afinal, a cada dia 500 novoscarros são emplacados em São Paulo.

O problema crônico dos deslocamentosem São Paulo levou o doutor em economiapela Universidade de Varsóvia e professorda PUC-SP (Pontifícia Universidade Católicade São Paulo), Ladislau Dowbor, a produzirum estudo sobre os prejuízos que a perdade tempo – um recurso não-renovávelcomo sublinha ele – dentro de um carrocausam ao PIB. Consciente de que São Pau-lo é vítima de um problema que sufoca me-trópoles de todo o mundo, como Tóquio,Nova York e Londres, por exemplo, Dowbordefende que a única saída para solucionaro transtorno do trânsito passa pelo investi-mento em transporte coletivo.

A ineficácia do transporte coletivo fazcom que o cidadão fique em uma posiçãodesconfortável. Se escolher o carro para sair

TRANSPORTE COLETIVO

SOLUÇÃO ESTÁ NO

ESTUDO SOBRE O TRÂNSITO EM SÃO PAULO MOSTRA OS PREJUÍZOS QUE A PERDA DE TEMPO E A FALTA DE UM SISTEMA

PÚBLICO EFICIENTE CAUSAM AOS MORADORES

POR PEDRO BLANK


de casa, a chance de ficar intermi-náveis horas parado numa fila égrande, sem falar na falta de vagaspara estacionar e na insegurançade parar no semáforo. Por outrolado, se optar pelo trem, ônibus oumetrô, o passageiro precisará deter a sorte de seu destino ficar per-to de um ponto ou uma estação e,claro, cruzar os dedos para ter omínimo de conforto e rapidez nodeslocamento. “É sombrio. Paga-mos para ter carro e transporte pú-blico. Nenhum dos dois funcio-nam”, diz Dowbor.

Através de uma conta simples,Dowbor levantou os custos dos en-garrafamentos paulistanos. Elesustenta que o uso em larga escalado metrô poderia poupar, em mé-dia, 30 minutos de cada um dos 5milhões de motoristas que existemem São Paulo. Por dia, seriam 2,5milhões de horas economizadas.Levando em consideração, confor-me explica o professor, que a mé-dia da hora de trabalho é de US$ 3,o uso do metrô representaria umareceita diária de US$ 7,5 milhões ouUS$ 2 bilhões anuais.

“Considerando que o custo doquilômetro do metrô é de US$ 100milhões, a economia de tempo queo uso do transporte coletivo pro-porcionaria seria suficiente paracolocar em funcionamento 20 kmde metrô anualmente. Sem investi-mento correto no transporte cole-tivo, o paulistano anda de carronuma velocidade de carroça do iní-

cio do século passado”, diz Dowbor.Além da perda de tempo e das

conseqüências diretas na vida docidadão que vai andar pela cidade,os engarrafamentos de São Pauloexercem influência no aumento dairritabilidade e no sedentarismo ecausam problemas de saúde.

Em uma pesquisa de 2006, aprefeitura registrou 1.487 mortesno trânsito. Mas o número poderiaser pior caso houvesse um levanta-mento de seqüelas ocorridas emvirtude dos acidentes, que obrigammilhares de trabalhadores a seaposentar por invalidez.

Homem responsável em ge-

renciar o tráfego de São Paulo, opresidente da CET (Companhia deEngenharia de Tráfego), RobertoScaringella, reconhece que o me-trô, os trens e as linhas de ônibusnão conseguem oferecer aosusuários segurança, conforto, fá-cil acesso e rapidez. “O espaçoviário de São Paulo está saturado.O transporte público bem plane-jado é capaz de reduzir o númerode veículos e aumentar a fluidezdo trânsito”, afirma.

A praticidade dos automóveisparticulares tem um preço. Emseu ensaio, Dowbor também apre-sentou números que demonstram

MARCELLO LOBO

ESPAÇO DISPUTADO Frota de 1.290 ônibus faz 5,5 milhões de viagens por dia em São Paulo

A PREFEITURADE SÃO PAULO

REGISTROU

MORTES NOTRÂNSITOEM 2006

1.487


Crescimento faz capitais estudarem formas de evitar gargalosPELO BRASIL

O crescimento econômicodas principais capitais brasilei-ras nos últimos anos puxa o au-mento da frota de automóveis.Exemplo dessa realidade é Curi-tiba, modelo para o país comsuas pistas exclusivas de ôni-bus e que mesmo assim se pre-para para entrar no segundo se-mestre deste ano com 1 milhãode carros nas ruas. Com umapopulação estimada de 1,8 mi-lhão de habitantes, a capital pa-ranaense já encara, portanto, odesafio de administrar o dia-a-dia de um trânsito que ofereceum veículo para cada 1,8 mora-dor, um número mais baixo queo verificado em São Paulo.

Paulo Schmidt, presidenteda Urbs (Urbanização Curitiba),empresa vinculada à prefeiturae responsável por gerenciar otráfego na cidade, entende queé necessário estimular a popu-lação a utilizar a rede integradade ônibus. “A cada mês, ganha-mos 5.000 carros e em agostoteremos uma frota de 1 milhãode automóveis. O jeito seráaperfeiçoar mais nossa rede in-tegrada de ônibus, que, comuma tarifa de R$ 1,90, permiteao passageiro ir para qualquerponto de Curitiba”, afirma.

Belo Horizonte tambémestá a caminho de ter 1 milhãode carros. Atualmente, a frotaestimada pela BHTrans (Empre-sa de Transportes e Trânsito deBelo Horizonte) é de 931 milveículos, sendo que 400 mil

trafegam diariamente pelocentro, palco de constantescongestionamentos. Para con-tornar a situação, o presidentedo órgão, Ricardo Mendanha,diz que medidas restritivas po-derão ser adotadas em breve,como rodízio, redução do esta-cionamento rotativo e até mes-mo cobrança de pedágio.

Já convivendo com 1,6 mi-lhão de automóveis, o Rio de Ja-neiro, embora tenha um metrôde 35 km de extensão e quetransporta 500 mil usuários pordia, busca uma solução para li-gar a Barra à zona sul, ponto ne-vrálgico do trânsito da cidade,conforme aponta estudo daUFRJ (Universidade Federal doRio de Janeiro). Procurada pelareportagem, a prefeitura da ci-dade não se manifestou até ofechamento desta edição.

Longe de alcançar 1 milhãode carros – por enquanto são480 mil – , Porto Alegre é maisuma das grandes capitais quenão possui um metrô capaz deatender sua demanda. Hoje, 43mil passageiros utilizam o me-trô diariamente, porém, a pre-feitura estima que o númeroprecisaria triplicar para ser con-siderado adequado. Mas comoo custo de ampliação do siste-ma é alto, calculado em US$ 100milhões o quilômetro, a idéia domunicípio é estimular as em-presas a adquirir ônibus biarti-culados, capazes de transportaraté cem passageiros a mais que

os convencionais. “Os usuáriosjá contam com microônibuscom ar-condicionado para asmais diversas reuniões. Paraaproveitar mais o nosso espaçoviário, a intenção é ter umaquantidade maior de ônibusbiarticulados, com capacidadepara até 172 passageiros”, diz odiretor de operações da EPTC(Empresa Pública de Transportee Circulação), Fernando Michel.

Em Recife, a solução para es-timular os 400 mil carros da ci-dade a ficarem em casa veio deum hábito bastante comum nas

metrópoles européias. Aindaem fase de implantação, a pre-feitura construiu uma cicloviaque já percorre 13,2 km em umtrajeto que corta o centro e aorla. “É uma medida cultural.Para mostrar ao cidadão queele pode utilizar o metrô, otrem, o ônibus e a bicicleta parase locomover”, afirma o presi-dente da CTTU (Companhia deTrânsito e Transporte Urbano),Carlos Padilha. A empresa aindanão realizou estudos sobre a re-dução com a poluição com aadoção da ciclovia.

PEDRO SERAPIO / GAZETA DO POVO / FUTURA PRESS

CURITIBA Sistema de trânsito estimula uso de rede integrada


deria ser menos caótico, atual-mente, se algumas decisões quedeterminaram o crescimento es-trutural da capital tivessem sidotomadas de outra maneira. A teseé do engenheiro de produção eprofessor da disciplina de enge-nharia do tráfego e transporte ur-bano, João Cucci, da UniversidadeMackenzie. Na primeira gestão dePaulo Maluf na prefeitura, entre1969 e 1971, a cidade optou em pro-mover obras como elevados e tú-neis. Essas intervenções resolve-ram a demanda de imediato, po-rém, criaram um drama para asadministrações futuras, que conti-nuaram a executar empreendi-

como o paulista “perde” dinheiroem carros. Tendo como base umvalor médio conservador de US$5.000 para cada veículo, são US$25 bilhões imobilizados, sem so-mar a despesa média de manuten-ção de R$ 590 – valor mensal mé-dio na manutenção de um modelo1.0. “Só o valor dos carros dariapara entregar ao usuário 200 kmde metrô. Aí está a solução, pois oaumento da oferta do transporteindividual só vai agravar a situa-ção. Diluindo os custos entre osusuários, o preço se torna muitobaixo diante do benefício que eleoferece para toda a sociedade.”

O panorama de São Paulo po-

ESTRATÉGIA Construir edifícios com acesso fácil a

Metrô próximo garante vendas

EMPREENDIMENTO

Para fugir dos engarra-famentos e oferecer ao ci-dadão casas e escritóriosque tenham facilidadespara o descolamento, al-gumas empresas em SãoPaulo começam a tocarseus projetos levando emconsideração a proximida-de com estações de metrô.Um exemplo dessa novarealidade é o projeto daconstrutora Brascan, loca-lizado, como faz questãode destacar na sua propa-ganda, a 15 metros da es-tação Paraíso, bem pertoda avenida Paulista.

Com investimento daordem de R$ 100 milhões, aBrascan liderou um projetoque teve três desdobra-mentos num terreno dequase 5.000 m2. Nos doiscondomínios residenciais,foram construídos 438apartamentos de doisquartos e todos já foramvendidos. A parte comer-cial tem como público-alvoprofissionais liberais eprestadores de serviço.Será inaugurado apenasem abril de 2008, mas jávendeu 80% das 423 salas.

“Hoje em dia, as pessoasquerem sair de casa e dotrabalho com agilidade no

transporte. Tivemos decomprar um dos poucos ter-renos com área que existemperto da avenida Paulista efoi um sucesso, pois a loca-lização perto do metrô eraestratégica. Alcançamosuma rentabilidade de 30%no negócio. Só não volta-mos a investir em um proje-to desse tipo porque não háárea disponível para com-prar”, diz o gerente comer-cial da Brascan, Leon Ben-soussan.

Construído em áreasocupadas há bastante tem-po, o metrô, de maneira in-cipiente, valoriza o seu re-dor ao longo de suas 54 es-tações. É possível encontrarno desembarque, depen-dendo do ponto, hospitais,os mais variados serviçosde utilidade pública, mu-seus – como a estação Tria-non-Masp, ao lado do Museude Arte de São Paulo, e aLuz, em frente à Pinacotecae ao Museu da Língua Portu-guesa –, entre outros. “Nãoé para ser uma área pálida.O entorno das estaçõespode tornar o dia-a-dia dousuário melhor do ponto devista da cultura e da presta-ção de serviços”, afirma oprofessor Ladislau Dowbor.

hoje é a que deveria ter sido to-mada nos anos 60”, diz Cucci.

Para dar aos moradores de SãoPaulo um dia-a-dia menos traumá-tico no trânsito, Scaringella diz quea CET não prevê nenhuma medidarestritiva ao tráfego no momentoalém do rodízio de placas, medidacriada em 1999 e que proíbe todosos dias cerca de 700 mil carros desaírem das garagens entre as 7h eas 10h e no final da tarde das 17h às20h. O pedágio urbano, segundoele, está descartado. Assim, eleaponta o investimento em tecnolo-gia como trunfo para auxiliar otrânsito. “O monitoramento eletrô-nico, com o fluxo de informação, é

mentos de crescimento da malhaviária de São Paulo.

Ruas e avenidas mais largasgarantiram o aumento do númeroda frota, mas hoje novas inter-venções dificilmente terão suces-so por uma razão óbvia: não hámais espaço para crescer. “Secontinuassem com as obras, te-ríamos uma cidade com andares.Hoje, é pouco prático pensar emobras que possibilitem mais car-ros em São Paulo. Acredito que éa hora de os órgãos governamen-tais traçarem um plano que privi-legie o transporte coletivo e rom-per com a herança do passado dealargar a cidade. A solução de

estações de metrô ajuda nas vendas

O TRNSITO EMNÚMEROS

METRÔExtensão: 60,2 kmEstações: 54Passageiros transportadospor dia: 2,7 milhões

TREMExtensão: 253,2 kmEstações: 83Passageiros transportadospor dia: 1,5 milhão

ÔNIBUSFrota: 15 milLinhas: 1.290Passageiros transportadospor dia: 5,5 milhões

NAS RUASFrota de carros: 5,6 milhõesFrota de caminhões: 210 mil (*)Frota de motoboys: 80 a 100 mil (*)(*) que transitam em média pordia na capital paulistaFrota de táxi: 35 mil

Fontes: SPTrans, Detran-SP,

Metrô-SP e prefeitura

Moradores criam rotina própria

DIA-A-DIA

Às terças-feiras, TerezaMachado Vilhena levanta às5h, uma hora mais cedo doque o habitual. Sai de suacasa, na Mooca (zona leste),para ir ao trabalho, na Margi-nal Pinheiros (zona oeste), às5h45. De carro, chega um pou-co antes das 7h. Sua rotina detrabalho só começa às 9h,mas ela se sente aliviada. Omotivo? “Escapei do rodízio.Tem dia que não consigo, en-tro no horário proibido e te-nho que torcer para não levarmulta”, diz a gerente de mar-keting, que trabalha num pré-dio de escritórios na avenidadas Nações Unidas.

Seu carro tem placa comfinal 3 e não pode circular àsterças-feiras, junto com os definal 4, entre as 7h e as 10h eentre as 17h e as 20h numaárea que a CET chama de cen-tro expandido. Para escaparda multa, muitos motoristas,como Tereza, levantam maiscedo para ir de carro, em vezde usar o transporte público.Na volta, esperam chegar ohorário permitido. “Aproveitopara ir ao shopping, que ficaao lado do escritório, às vezesvou ao cinema”, diz Tereza.

Ela diz ser favorável ao ro-dízio e não se importa comesse “jeitinho” de escapar daproibição. “Não estou des-cumprindo a lei. Se eu fossede metrô, teria que levantaràs 4h, pegar dois ônibus edois metrôs.”

Rotina essa que é feita porDoralinda Tavares da Silva,moradora de Cidade Dutra(zona sul). Ela trabalha como

agente de limpeza de umaempresa terceirizada quepresta serviço para lojas e es-critórios em Cerqueira César(zona oeste). Diariamente, elalevanta às 4h e pega o primei-ro ônibus às 4h30. Sua viagemvai levar mais duas horas atéchegar ao trabalho. “Cansa,mas fazer o quê? Tenho quetrabalhar”, diz Doralinda. Elacomeça o trabalho às 7h, ho-rário que consegue cumprirna maior parte dos dias. “Àsvezes, chego atrasada porcausa do trânsito. E têm diasque chego até 40 minutos an-tes. Não entendo a cidade.”

Já Marcos Rodrigues Ta-veira, auxiliar de escritório,pega apenas uma conduçãopor dia, o metrô. Ele embarcaàs 6h na estação Penha (zonaleste) e vai até a República(centro), em 30 minutos namédia. Depois, tem uma cami-nhada de 10 minutos até o es-critório de advocacia ondetrabalha. Só entra às 8h, maschega no mínimo 40 minutosadiantado. “Se eu chegar nometrô às 6h01, não consigomais entrar, de tão lotado quefica”, diz Taveira.

Muitos esperam váriascomposições do metrô passaraté conseguir embarcar. En-quanto isso, o tempo passa emuitos não conseguem viajar.Do lado de fora da estação, naRadial Leste, via expressa queliga a zona leste ao centro, avelocidade média dos carrosé de 30 km/h. De carro, metrôou ônibus, o cenário é o mes-mo. São Paulo anda devagar,quase parando.

POR RICARDO BALLARINE

MARCELLO LOBO


uma forma de solucionar o proble-ma da mobilidade urbana.”

Por meio de sua assessoria deimprensa, a SPTrans (empresa queadministra o transporte público nacapital paulista) comunicou que aintegração entre os ônibus, ostrens e o metrô vem atraindo maisusuários. Um convênio assinadoem 2005 entre prefeitura e gover-no estadual permite que o passa-geiro pague uma tarifa de R$ 3,50 eutilize quatro embarques em qual-quer um dos meios de transporteno período de duas horas.

A SPTrans também aponta aeficiência das faixas exclusivaspara ônibus. Como exemplo, é cita-do o Expresso Tiradentes, um cor-

dos os veículos tenham no máxi-mo 12 anos de uso.

Procurada pela CNT TransporteAtual, a Companhia Metropolitanade São Paulo, órgão estadual quecuida do transporte sobre trilhos,não se manifestou até o fechamen-to desta edição.

OTIMISMOAs ações do poder público, em

potencializar a oferta no transpor-te coletivo, são vistas com otimis-mo pelos analistas. Dowbor avaliaque o investimento por parte daprefeitura e do governo estadual étímido, mas indica claramente queos projetos daqui para frente co-meçam a priorizar ônibus, trens emetrô. “É um começo lento. Os pro-jetos teriam de sair do papel umahora. Acho que os governos (muni-cipal e estadual) terão de dar umasolução definitiva para o transpor-te público no máximo em cincoanos. Do contrário, os congestiona-mentos serão insuportáveis”, diz.

É unânime que São Paulo teráde encontrar uma alternativa pararacionalizar o seu trânsito. No cen-tro financeiro do país, as pessoasnecessitam se deslocar com agili-dade. Para isso, mobilidade é vital.“O trânsito de uma cidade comoSão Paulo é como o sangue do cor-po humano, se não circular, a cida-de entra em colapso”, comparaCucci. E o que São Paulo menosquer é parar. ●

redor exclusivo de ônibus, com 8,5km de extensão que liga o centroà zona sul. Antes dessa obra, o tra-jeto era feito em 50 minutos eagora os coletivos o percorremem 15 minutos. “A Secretaria (Mu-nicipal de Transportes) quer au-mentar a velocidade (média) dosônibus e assim atrair mais usuá-rios”, diz o comunicado.

De acordo com o texto envia-do à reportagem, São Paulo pos-sui 1.290 linhas, que atendem atodos os bairros da capital. Emdias úteis, são computados 5,5milhões de deslocamentos. Vi-sando maior qualidade e confor-to dos ônibus, a SPTrans prevêque até dezembro de 2008 to-

BILHETE ÚNICO Integração entre trens, metrô e ônibus gerou aumento de usuários

"O transportepúblico bemplanejadoaumenta afluidez dotrânsito"

PEDRO VILER· / FUTURA PRESS

ROBERTO SCARINGELLA ,PRESIDENTE DA CET


Onovo texto da resolu-ção nº 1.166/2005 daANTT (Agência Nacio-nal de Transportes

Terrestres), que regulamenta otransporte de passageiros sobregime de fretamento, deveráficar pronto até o final de ju-nho. Desde o ano passado, aagência vem propondo mudan-ças em sete artigos sob a justi-ficativa de coibir a ação de em-presas clandestinas e garantira segurança dos passageiros.Os debates sobre o tema foraminiciados em janeiro deste anoe concluídos em maio. Quatropropostas não agradaram aostransportadores que prestamserviços de fretamento even-tual e turístico. Sobre três de-

las, a agência já tem posiçãodefinida quanto à redação finalda resolução.

O serviço de fretamentoeventual é aquele acertado di-retamente entre a transporta-dora e entidades civis e gru-pos de pessoas físicas ou jurí-dicas para viagens interesta-duais e internacionais. Já ofretamento turístico é um ser-viço de transporte sob respon-sabilidade de agências cadas-tradas no Ministério do Turis-mo, contratado para o atendi-mento de excursões, passeiosou programas turísticos, queincluem, além do transporte, ahospedagem e a alimentação.

A alteração na resolução nº1.166 que mais incomodou as

empresas de fretamento se re-fere ao prazo de antecedênciapara o envio da lista dos passa-geiros que farão a viagem. Oartigo diz que, até a hora dapartida, as transportadoras po-dem alterar os nomes dos pas-sageiros no site da ANTT. Mas,sob o argumento de coibir aação de empresas clandesti-nas, a agência propõe que osdados dos passageiros sejamenviados com cinco dias de an-tecedência à viagem.

“Algumas empresas se apre-sentam como empresas de fre-tamento eventual ou turístico,mas, na verdade, fazem o traje-to de linhas regulares, cobrammais barato que as empresas detransporte rodoviário e captam

passageiros até o último instan-te. Com a antecedência no enviodos nomes, a ação das clandes-tinas será dificultada”, diz Fran-cisco Cavoue, superintendentesubstituto de serviços de trans-porte de passageiros da ANTT.

Essa é uma prática comum nopaís. A ANTT discutiu o tema apósdenúncias e acidentes com ôni-bus clandestinos, que tinham au-torização da agência para o fre-tamento turístico ou eventual,mas faziam linhas regulares inte-restaduais e intermunicipais.

Cavoue cita o exemplo de umônibus que seguia recentemen-te de São Paulo ao Nordeste epassou por estradas vicinaispróximo a Brasília, em vez depassar pelas BRs-101 ou 116. “O

FRETAMENTO

ATAQUE POR SANDRA CARVALHO

AO CLANDESTINOANTT PREPARA ALTERAÇÕES NA LEI PARA GARANTIR

SEGURANÇA AOS USUÁRIOS E COIBIR TRABALHO ILEGALMA

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ônibus se acidentou, os passa-geiros ficaram feridos e desco-brimos que o motorista passoupelas estradas vicinais para fu-gir de fiscalização, pois a listade passageiros autorizada pelaANTT para a viagem era bem di-ferente dos passageiros que es-tavam no ônibus”, diz.

Os transportadores que pres-tam serviço de fretamento seposicionam contra a alteração.Para Martinho Ferreira de Mou-ra, presidente da Anttur (Asso-ciação Nacional dos Transporta-dores de Turismo e Agências deViagem), “não é justo que o tra-balho das empresas sérias sejaprejudicado pelos erros dasclandestinas”. “Somos a favorda manutenção da resolução. A

mudança provocaria um prejuí-zo de 20% sobre o que uma em-presa fatura”, afirma.

A mesma opinião é comparti-lhada pela Fresp (Federação dasEmpresas de Transporte de Fre-tamento do Estado de São Pau-lo). “É muito difícil, em eventoscomo retiros religiosos ou cam-peonatos de futebol, por exem-plo, ter as informações com tan-ta antecedência”, diz Regina Ro-cha, assessora jurídica da Fresp.

Moura afirma que a soluçãopara o problema é o aumentoda fiscalização nas estradas,que ele considera insuficiente.De acordo com a ANTT, atual-mente, apenas 300 funcionáriosda agência trabalham na fiscali-zação de ônibus fretados em

todo o país. Outros 400 serãocontratados em concurso quedeve ser realizado ainda nesteano. “Nosso objetivo é que osfiscais trabalhem em todas asentradas e saídas das grandescidades”, afirma Cavoue.

Para a Abav (Associação Bra-sileira de Agência de Viagens), aantecedência de cinco dias nalista de passageiros interfere nacomodidade do turista quantoàs decisões sobre a viagem quepretende fazer. A Abav tambémargumenta, em proposta envia-da em janeiro sobre o assunto àANTT, que um dos maiores pro-blemas de viagens interesta-duais e internacionais para ope-radores de turismo é a oscila-ção na lista de passageiros.

"Algumasempresas seapresentam

como de fretamento,mas fazemtrajeto de

linhas regulares"

FRANCISCO CAVOUE,SUPERINTENDENTE SUBSTITUTO DA ANTT

da pela ANTT, foram colhidasmais de 290 sugestões, a maiorparte pedindo a suspensão doprazo de antecedência para en-vio de nomes dos passageiros.Diante do cenário e após muitodiálogo, a ANTT adianta que oprazo não será mais de cincodias de antecedência, comoproposto anteriormente, nempermitido até o momento daviagem, como querem as trans-portadoras. “Vamos ponderar efazer as alterações de uma for-ma que não prejudique o traba-lho das empresas”, diz o supe-rintendente Francisco Cavoue.

Outra proposta de alteração,

Ainda conforme o texto en-viado à agência, a associaçãodiz que a proposta da ANTT alte-ra ainda a inclusão de passagei-ros durante o percurso da via-gem, prática comum em via-gens turísticas.

O Ministério do Turismo in-formou por meio de sua asses-soria de imprensa que não irácomentar a questão e que aANTT é o órgão do governo fe-deral que trata do assunto. AAbrati (Associação Brasileiradas Empresas de TransporteTerrestre de Passageiros) tam-bém não quis se manifestar.

Na audiência pública realiza-

que também gerou polêmicaentre os transportadores e so-bre a qual a ANTT já tem umaposição definida para o texto fi-nal da resolução, altera o artigonº 43, que trata sobre a emissãodo laudo de inspeção dos veícu-los que prestam serviço de fre-tamento. A agência propôs queo laudo fosse emitido somentepelo Inmetro (Instituto Nacionalde Metrologia Normalização eQualidade Industrial).

A ANTT recebeu 34 manifesta-ções de transportadores contraa proposta, com o argumento deque nem todos os Estados e ci-dades brasileiros possuem o ór-

POLÊMICA DETALHADA

Veja as propostas da ANTT e osargumentos dos transportadores

ARTIGO Nº 23Proposta da ANTTApós uma viagem, o ônibus sóconseguirá uma nova autorizaçãopara viajar depois de ficar paradodurante metade do tempo total daúltima viagem para manutençãoe limpeza

Posição dos transportadoresA autorização pode ser pedidaassim que o ônibus chega e éencaminhado para manutençãoe limpeza

ARTIGO Nº 24Proposta da ANTTA lista de passageiros deve serenviada com cinco dias de antecedênciado início da viagem contratada

Posição dos transportadoresA proposta é prejudicial ao setor,pois tira do passageiro a chancede resolver viajar de última hora

ARTIGO Nº 27Proposta da ANTTPara o transporte de trabalhadoresrurais, a empresa deverá enviar àANTT uma certidão liberatóriaemitida pela Delegacia Regionaldo Trabalho, com antecedênciade três dias úteis do início da viagem

Posição dos transportadoresNem todas as cidades têmDelegacias Regionais do Trabalho

ARTIGO Nº 43Proposta da ANTTO laudo de inspeção técnica doveículo deve ser dado pelo Inmetro

Posição dos transportadoresNem todas as principais cidadesdo país possuem o órgão instalado.Por isso, a emissão deve serfeita por órgãos aos quais ostransportadores têm acesso

O que já foi acatado pela ANTT(até maio/07)• Sugestões dos transportadores

referentes aos artigos 27 e 43• A agência estuda um prazo menor

que o proposto para o artigo 24

SATISFAÇÃO O fretamento para transporte de funcionários tem avaliação positiva

mente após o veículo ficar pa-rado para limpeza e manuten-ção durante a metade do tem-po da última viagem.

Para o transportador Nival-do Soares, proprietário da em-presa de fretamento eventualSaint Rose, isso é inviável. “Nin-guém é irresponsável de colo-car um ônibus na estrada semter feito a manutenção preven-tiva e a limpeza do veículo. Noperíodo em que estamos fazen-do isso podemos solicitar umanova autorização para viajar”,diz. A ANTT informa que o textofinal da resolução ficará prontoaté o dia 30 de junho. ●

Ferreira de Moura, presidenteda Anttur. A agência foi sensívelà colocação. “Nós queríamoscolaborar. Houve muita recla-mação por parte dos transpor-tadores e, além disso, ficou cla-ro que a questão é de responsa-bilidade do Ministério do Traba-lho e não da ANTT”, diz Cavoue.

Já sobre a sugestão de mu-dança para o artigo nº 23, quetrata da autorização para asviagens, ainda não houve defi-nição por parte da agência.Para garantir a manutenção esegurança do veículo, a ANTTquer que a autorização parauma nova viagem seja dada so-

gão emissor, como é o caso deBelém. A agência recuou e man-teve a redação do artigo, que es-tende a emissão do laudo aos ór-gãos municipais e estaduais cre-denciados ao Denatran (Departa-mento Nacional de Trânsito) e àsconcessionárias de veículos.

As discussões também foramencerradas em relação às mu-danças propostas pela agênciapara o artigo nº 27, que trata dotransporte fretado para traba-lhadores rurais. A ANTT sugeriuliberar esse tipo de transportesomente após a apresentaçãode uma certidão emitida pelaDRT (Delegacia Regional do Tra-

balho) para o serviço. “O objeti-vo era atender um pedido do Mi-nistério Público do Trabalho eajudar, dessa forma, no combateao trabalho escravo, pois muitostrabalhadores que se enqua-dram nessa situação são trans-portados por fretamento”, diz osuperintendente da agência.

A proposta, porém, é um difi-cultador no dia-a-dia das em-presas. “Não há Delegacias Re-gionais do Trabalho em todas ascidades. Quem precisar da certi-dão pode correr o risco de terque viajar para consegui-la, oque dificultaria e geraria custosao transportador”, diz Martinho

Imagem do setor é positivaPESQUISA

O setor de fretamentomovimenta anualmente R$ 3bilhões no Brasil. São 4.900empresas regularizadas comuma frota estimada em 30mil veículos, segundo infor-mações da Fresp. A procurapelo setor também é cres-cente, principalmente notransporte de empregados.Hoje, mais de 30% das em-presas com mais de cem fun-cionários utilizam o freta-mento. A imagem do setorem São Paulo é positivafrente a essas firmas. Essa éuma das conclusões de umapesquisa realizada pelaFresp para saber como ou-tros setores vêem esse tipode transporte.

A pesquisa foi feita entreos dias 5 e 9 de julho do anopassado, com um públicoformado por quatro grupos:usuários do serviço contra-tado pela empresa (empre-gados), usuários do serviçocontratado por pessoas físi-

cas, recursos humanos deempresas que contratam oserviço e empresas que nãocontratam o transporte. Onúmero de entrevistadosnão foi informado.

Segundo a Fresp, os dadosmostram que o transporte detrabalhadores por fretamentointerfere na produtividade esatisfação dos empregadosde uma empresa. Eles che-gam ao trabalho mais dispos-tos e acabam produzindomais durante o serviço. A co-munidade no entorno e em-pregados também dão maiorcredibilidade à empresa queopta pelo transporte.

Outro ponto positivo des-tacado no estudo é o fato deum ônibus de até 44 lugarestirar até 33 carros da rua, jáque 75% dos usuários de ôni-bus fretados têm veículospróprios. A pesquisa foi feitaem parceria com a ANTP (As-sociação Nacional de Trans-portes Públicos).

MARCELLO LOBO

entre os usuários em São Paulo, segundo pesquisa realizada pela Fresp


Desde a indicação para asede dos 15º JogosPan-americanos, em2002, o Rio de Janeiro

se organiza para a disputa, queacontece entre 13 e 29 de julho.O Comitê Organizador (Co-Rio)espera reunir mais de meio mi-lhão de turistas e 5.640 atletasvindos de 42 países. Serão 44modalidades esportivas disputa-das em 16 locais de competiçãoespalhados pela cidade. O custototal para a realização dos jogosultrapassou US$ 4 bilhões.

O sistema de transporte sepreparou com obras, planeja-mento de rotas especiais e trei-

namento. A Prefeitura do Rio,por intermédio da Secretaria Es-pecial de Turismo, em parceriacom o Senac, realizou o Progra-ma Rio Hospitaleiro de qualifica-ção de taxistas, motoristas, tro-cadores, garçons, recepcionis-tas, comerciários e atendentespara o Pan-2007. Até o início dosjogos, 10 mil profissionais serãotreinados para atender aos tu-ristas. Os profissionais participa-ram de cursos com noções de ci-dadania, normas e leis, hospitali-dade, qualidade de vida, culturae história do Rio de Janeiro,além de aulas de inglês e espa-nhol. Até o início de maio, 650

taxistas e 500 motoristas e co-bradores de ônibus foram quali-ficados.

A Supervia S/A, responsávelpela operação dos trens urba-nos, realizou obras de reformana estação do Engenho de Den-tro, próximo ao estádio Olímpi-co João Havelange (Engenhão),onde acontecerão as disputasde atletismo e futebol. Segun-do o diretor de operações daSupervia, João Gouveia, foraminvestidos R$ 3 milhões na re-forma do túnel de acesso à pla-taforma, na melhoria da ilumi-nação, modernização das bi-lheterias e implantação de pla-

cas em inglês e espanhol no in-terior da estação.

A frota de 33 trens com ar-condicionado, sendo 20 modeloscoreanos, irá fazer o trajeto até oEngenhão, com grade horária di-ferenciada para atender à de-manda do Pan-Americano – cadatrem tem capacidade para trans-portar 2.400 passageiros. A segu-rança também será reforçada pe-los policiais do Batalhão Ferroviá-rio e seguranças particulares daSupervia nos horários dos jogos.

A maioria das disputas acon-tece na zona oeste, onde está lo-calizada a Vila Pan-Americana,na Barra, com 17 prédios e 1.480

INFRA-ESTRUTURA

O RIO DE CARA NOVA

POR FLÁVIA CARNEIRO

PARA O PAN SISTEMA DE TRANSPORTE RECEBE OBRAS, NOVAS ROTASE TREINAMENTO PARA ACOLHER ATLETAS E TURISTAS


apartamentos construídos paraabrigar as delegações esporti-vas. Para atender aos turistasque irão aos jogos no Riocentro,na Cidade do Rock, no autódro-mo e no Morro do Outeiro, o Me-trôRio colocou uma linha espe-cial de ônibus integrada ao me-trô que passará em frente aoslocais das competições. Essa li-nha entrou em operação em fe-vereiro e sai da estação SiqueiraCampos, em Copacabana, e se-gue até o Terminal Alvorada, naBarra. Lá, o usuário deve embar-car em linhas circulares que se-rão criadas para fazer a interli-gação com o Riocentro, onde

acontecerão as disputas de fut-sal, handebol, judô, boxe e com oAutódromo Nelson Piquet, queterá basquete, natação, nadosincronizado, saltos ornamen-tais, ciclismo e patinação.

Ao todo, 73 linhas de ônibusestarão atendendo aos torcedo-res. Segundo o presidente da RioÔnibus (Empresas de Ônibus doRio de Janeiro), Lélis Marcos Tei-xeira, a demanda durante o Pandeve atingir 150 mil passageiroscontra uma média diária de 175mil, segundo dados de 2005.Uma frota de 941 veículos, sendo333 ônibus e microônibus comar-condicionado, irá transportar

O RioHospitaleiroqualificoutaxistas,

motoristas e trocadorespara o Pan

as delegações até os estádios. ARio Ônibus vai distribuir para ostorcedores mapas do sistema detransporte público da cidade, naRodoviária Novo Rio, durante oPan-Americano. Como o planeja-mento prevê um esquema de se-gurança próximo aos locais dasdisputas em que carros particu-lares serão proibidos de estacio-nar nessas áreas, o transportepúblico será a melhor alternati-va para quem for acompanhar ascompetições.

Até o fechamento desta edi-ção, a Prefeitura do Rio aindanão tinha divulgado o esquemaespecial de trânsito para os jo-

FOTOS LEANDRO JORAS

SERVIÇO

Sites e telefones úteis para quemfor ao Pan-07

CO-Rio(21) 2007-2447www.rio2007.org.br/pan2007

Secretaria Especial de Turismo(21) 2588-9160 www.rio.rj.gov.br/riotur

Secretaria Especial Rio 2007(21) 2508-4327 www.rio.rj.gov.br

Hospedagem Domiciliarwww.rio.rj.gov.br/hospedagemdomiciliar

Rioônibus(21) 2173-7400www.rioonibus.com.br

Trenswww.supervia.com.br

Metrôwww.metrorio.com.br

Hotéiswww.riodejaneirohotel.com.brwww.sindrio.com.brwww.hotelonline.com.br


SINALIZAÇÃO As principais vias de acesso aos estádios já estão com placas de orientação ao motorista

Maracanã, que fica na praça Presi-dente Médici, a poucos metros daentrada da arena.

A rede hoteleira investiu,nos últimos 12 meses, R$ 50 mi-lhões em novos estabelecimen-tos, quartos, modernização,contratação e qualificação demão-de-obra especializada. Osdados são do Sindrio (Sindicatodos Hotéis, Bares e Restauran-tes do Rio de Janeiro), que járegistrou índice de ocupaçãonos hotéis localizados na Barrada Tijuca, zona oeste, ondeacontece a maioria dos jogos,

gos, mas a idéia é que as faixascentrais de tráfego das linhasAmarela e Vermelha, que ligamo Aeroporto Internacional TomJobim à Vila Pan-americana,operem exclusivamente paraatender à chamada “famíliapan-americana” – atletas e diri-gentes esportivos – durantetodo o evento.

Para as cerimônias de aberturae encerramento do Pan, o ComitêOrganizador espera reunir cerca de90 mil pessoas em cada evento noMaracanã. A melhor forma de ir aoestádio é de metrô – pela Estação

de 100%. Na zona sul do Rio, asredes Othon e Sofitel investi-ram, juntas, cerca de R$ 30 mi-lhões para revitalizar seus ho-téis em Copacabana.

Outra opção de estadia indica-da pelo Co-Rio é a hospedagemdomiciliar, que tem atraído aten-ção de turistas, principalmentevindos de países de língua inglesa.Atualmente, 60 residências locali-zadas em Santa Teresa, regiãocentral, estão cadastradas parareceber turistas que procuram,além da hospedagem, interagircom a cultura local. ●

O LEGADO DO PAN

Obras de infra-estrutura no Rio

• Rotatória de retorno na avenidaAyrton Senna e melhoria decirculação no entorno da VilaPan-Americana

• Duplicação de parte da avenidaAbelardo Bueno, na Barra,próximo ao AutódromoNelson Piquet

• Dragagem da lagoa Rodrigode Freitas

• Construção da passarela que ligaa estação Engenho de Dentroao estádio João Havelange

• Reforma de estações de trem • Ampliação do aeroporto

Santos Dumont • Câmeras de monitoramento em

novos pontos na cidade e centrode controle de tráfego na Barra

• Incentivo à utilização dotransporte público

• Remodelação dos quiosquesda orla de Copacabana

Fonte: CO-Rio

FROTA DE

VEÍCULOS VAITRANSPORTAR

OS ATLETASATÉ OS

ESTÁDIOS

941


Otransporte ferroviáriono Brasil é marcadopelo mito de que a di-ferença das bitolas –

distâncias entre as faces inter-nas do trilho – traz grandesprejuízos à malha ferroviária.Apesar de a existência de trêstipos diferentes - métrica ouestreita (1 metro), larga (1,6 me-tro) e mista – atrapalhar a inte-gração, as concessionáriasconseguem conviver pacifica-mente com o problema, inves-tindo em tecnologias. Por isso,especialistas e empresários

não vêem a padronizaçãocomo a melhor alternativa.

“O investimento na unifica-ção seria muito alto e, portanto,inviável. A solução, que já temsido adotada pelas concessioná-rias, é o investimento em esta-ções eficientes de transbordo,para transportar a carga de umvagão para o outro, de acordocom o tamanho da bitola. Isso éfeito em minutos”, afirma Rodri-go Vilaça, diretor-executivo daANTF (Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários).Ele explica que essa diferença é

herança da Inglaterra, que ven-deu as bitolas para construir amalha ferroviária do Brasil.

Para Vilaça, diante das alter-nativas tecnológicas que permi-tem trocar rapidamente a cargade um vagão que circula numadeterminada bitola para o outroque trafega um tipo diferente, adiscussão da unificação dos ta-manhos no Brasil fica sem senti-do. “Muitos comparam com a Eu-ropa, onde a maioria da malhatem a mesma bitola, mas é preci-so lembrar que lá eles utilizammuito os trens para o transporte

CONVIVÊNCIA

PACÍFICAESPECIALISTAS AFIRMAM QUE AS DIFERENÇAS DEBITOLAS NÃO CONSTITUEM ENTRAVE AO SETOR

POR QUEILA ARIADNE

FERROVIAS

MAR

CELL

O LO

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viabilidade financeira. “Se de-pendesse só da MRS, tudo bem,mas quando transportamos umacarga entre malhas com bitolasdiferentes, dependemos da con-cessionária que opera o outrotrecho, pois ela precisa ter umvagão disponível para que otransporte da carga seja concluí-do”, diz Fontana Neto.

Se houvesse a oportunida-de de usar a linha de outra fer-rovia, afirma o presidente daMRS, certamente os custos se-riam reduzidos. “Mas comonão há condições, procuramos

discutir a integração ferroviáriana América Latina é discutir aampliação da malha ferroviárianacional, pois ainda existe umaenorme necessidade de integraro próprio território brasileiro”,ressalta Vilaça.

Júlio Fontana Neto, presiden-te da operadora ferroviária decargas MRS Logística, é obrigadoa conviver com variadas bitolas.Apesar de não contabilizar pre-juízos, porque consegue fazer otransbordo das cargas, o empre-sário confessa que deixa de fa-zer algumas operações pela in-

de passageiros, daí a necessida-de de uma bitola única que faci-lite a integração. Mas essa não éa realidade do Brasil.”

Segundo Vilaça, a diferençanão é empecilho nem mesmo àintegração com outros países daAmérica do Sul. O dirigente daANTF reconhece que há dificul-dades pelo fato de a malha dosul do Brasil ser de 1 metro e ada Argentina ser de 1,435 metro.Mas o transporte é feito por ou-tras vias, como o modal rodoviá-rio, ou com adaptações dos va-gões. “Mais importante do que

VELHO CONTINENTE Europa também convive com diferentes bitolas

STOCKPHOTOS

O Brasil não é o único queconvive com bitolas diferen-tes na integração ferroviáriana América Latina. De acordocom Jean Carlos Pejo, repre-sentante da Alaf, a Europa to-talmente integrada é umalenda. “Muita gente afirmaque o Brasil deveria ter ape-nas um tipo de bitola como éna Europa, mas lá também hádiferenças entre um país eoutro”, afirma.

Segundo Pejo, a maioriada malha européia é com-posta por bitolas de 1,435metro de largura. No entan-to, em Portugal e na Espa-nha, a bitola é de 1,67 metro.Já na Rússia e na Finlândia otamanho é de 1,52 metro.Essa diferença tem razõeshistóricas.

O transporte ferroviá-rio finlandês surgiu na se-gunda metade do século19, quando o país estavaintegrado ao Império Rus-so. Na época, as autorida-des russas desenvolveramum modelo autônomo

com características técni-cas diferentes da redeque vinha sendo imple-mentada na Europa Oci-dental. Para contornar oproblema, a solução parao transporte de mercado-rias foi a mesma adotadapelo Brasil em zonas de bi-tolas diferentes: o trans-bordo de cargas.

No caso do transportede passageiros, a França,que opera com bitola de1,435 metro, é um pontode ligação. Para contornara diferença em relaçãoaos vizinhos do continen-te, o país trabalha com umsistema hidráulico quetroca os “trucks” (lugarnos trilhos onde as rodasse encaixam). “Dessa for-ma, um trem que chega daEspanha consegue entrarna França porque a adap-tação ao vagão é feita au-tomaticamente”, diz Pejo.Nos Estados Unidos, a bi-tola é padronizada em1,435 metro.

Padronização européia é mito

NO EXTERIOR

"O maisimportante é

ampliar arede nacional,pois ainda hánecessidadede integrar"

RODRIGO VILAÇA,DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF


construir estações de trans-bordo eficientes.”

Fontana Neto conta que osvagões da MRS transportam car-gas da Usiminas, por exemplo,de Minas a São Paulo. A carga saida Vitória-Minas, que tem bitolaestreita, até Lafaiete-Bandeira(MG). “Depois entramos com em-pilhadeiras para passar a cargapara outro vagão.”

No caso do transporte de es-cória do porto de Sepetiba, noRio de Janeiro, para uma fábri-ca de Brasília, o processo émais complicado. “Levamos por

uma parte de ferrovia e depoistenho que levar de caminhãoporque não tem como integrar.Acho isso um absurdo, pois te-nho uma ferrovia e sou obriga-do a levar a carga de cami-nhão”, afima o empresário, des-tacando que é essa necessidadede usar o modal rodoviário quetorna o processo mais caro, enão o transbordo em si, que éfeito em poucos minutos.

Mesmo com as dificuldades,Fontana Neto reconhece queuma transformação seria mui-to cara. “O ideal seria transfor-

mar a estreita para larga, quedá mais estabilidade ao trans-porte da carga, mas isso é mui-to difícil. Então, a solução é in-vestir no transbordo e, no casoda construção de novas ferro-vias, usar sempre a bitola lar-ga, de 1,6 metro. É o caso daTransnordestina.”

Luis Cesario da Silveira, presi-dente da Abifer (Associação Bra-sileira da Indústria Ferroviária),não vê nenhum problema nofato de o Brasil trabalhar com bi-tolas diferentes. “Cerca de 90%da carga é transportada em con-

têineres, que facilita o transbor-do”, diz Silveira.

A ALL (América Latina Logísti-ca), que comprou ferrovias ar-gentinas, reconhece que umamalha ferroviária igual facilitariao transporte, já que a carga po-deria seguir em um único vagão.Entretanto, a empresa lida bemcom a diferença e aposta na tec-nologia para contornar a dife-rença das bitolas. De acordo coma gerência de terminais da em-presa, só em 2007 serão investi-dos R$ 500 milhões nessas tec-nologias.

ESTREITA Esse tipo de bitola está presente na malha do sul do país

WILLIAN DIAS/AC&S MÍDIA

SAIBA MAIS SOBRE BITOLA

O QUE É BITOLA?Bitola é a distância entre as faces internas dos trilhos de uma via

QUAL A BITOLA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS?A larga (1,6 m) e a métrica (1 m)

QUAL A EXTENSÃO DAS MALHAS EM CADA BITOLA?A malha de bitola métrica é de 23.908 km, a da bitola larga é de 4.852 kme a da mista é de 554 km

POR QUE HÁ ESSA DIFERENÇA DE BITOLAS NO BRASIL?Por erros de planejamento do passado, quando a questão da uniformizaçãofoi negligenciada

COMO É A PADRONIZAÇÃO NO EXTERIOR?EUA, Canadá, Alemanha e França, por exemplo, utilizam uma única bitola,denominada padrão, de 1,435 m. Em países onde não há unificação, existemvias férreas com diferentes tipos de largura entre trilhos, variando de0,61 m a 1,955 m

QUAIS OS PROBLEMAS QUE A DIVERSIDADE DE BITOLAS ACARRETA?1. Perda de tempo e custo, ao fazer a transferência de passageiros ou o

transbordo de mercadorias no ponto de mudança de bitola2. Custos para a empresa. Ferrovias que operam dois tipos de bitola precisam

ter duas frotas distintas de trens e de veículos de manutenção da via

Fonte: ANTF

Fundação Getúlio Vargas-SP e pre-sidente do Celog (Centro de Exce-lência em Logística e Centrais deAbastecimento), uma forma decontornar o problema é o uso derodotrens – carretas que são facil-mente adaptadas para rodar so-bre trilhos. “A melhor maneira detransportar cargas entre o Brasile os países da América Latina éintegrar o sistema rodoviário eferroviário”, diz Reis, lembrandoque o sistema só não é indicadopara cargas muito sensíveis a mo-vimentações, como produtos pe-troquímicos, por exemplo.

Para realizar o transbordo, aALL usa os seguintes equipa-mentos: ponta rolante, empilha-deira e “travel lift” – pórtico so-bre rodas, muito utilizado na Eu-ropa e nos Estados Unidos, masainda inédito no Brasil. O usopredominante é em portos, notransbordo de navio para cami-nhão, mas a empresa utiliza noTerminal de Uruguaiana, frontei-ra entre Brasil e Argentina. O in-vestimento no equipamento foide R$ 1,4 milhão.

Na avaliação de Manoel Andra-de Reis, professor de logística da

FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS

REDE Texto aprovado autoriza União a vender patrimônio

Após muitas emendas ediscussões, o processo deextinção da RFFSA (RedeFerroviária Federal) foi final-mente aprovado. No último16 de maio, o Senado apro-vou o Projeto de Conversãode Lei proveniente da medi-da provisória 353/2007, queprevê a liquidação da rede ea transferência dos direitose obrigações para a União.“O inventário já estava sen-do feito, mas a partir deagora o processo será ace-lerado e o Ministério PúblicoFederal vai se dedicar intei-ramente à causa para ga-rantir que o patrimônio daRede Ferroviária não virepó”, afirma Fernando Mar-tins, procurador da Repúbli-ca do MPF de Minas Gerais,que está envolvido no pro-cesso das discussões da ex-tinção há dois anos.

A liquidação só dependeda sanção do Executivo. Otexto que o presidente LuizInácio Lula da Silva recebe-rá autoriza a União a vendero patrimônio de imóveisnão-operacionais da empre-sa em programas de habita-ção de interesse popular,para atender populações debaixa renda.

O levantamento dos bense dos débitos da RFFSA co-meçou a ser feito no final doano passado, graças a umaação civil pública movidapelo procurador Martins.“Essa ação serviu como em-basamento para que o go-verno incluísse a extinçãoda RFFSA no PAC (Programade Aceleração do Cresci-mento)”, destaca Martins.

Embora o inventário aindanão esteja pronto, é possívelestimar, com base em dadosdo Ministério do Planejamen-to, que o volume de ativos daRFFSA é de R$ 21 bilhões, es-palhados por todo o país. Oprejuízo acumulado é da or-dem de R$ 17,6 bilhões e as dí-vidas totais chegam a R$14,98 bilhões. O maior credoré o próprio governo, com ummontante de R$ 7,7 bilhões areceber.

Um dos pontos mais criti-cados durante a discussão damatéria foi o artigo nº 23, quecria 157 cargos em comissãopara a realização dos traba-lhos de inventariança dosimóveis da RFFSA, entre ou-tras finalidades.

Durante a sessão, o líderdo DEM no Senado, José Agri-pino (RN), considerou a deci-são como um exemplo da máqualidade dos gastos do go-verno federal. “Não poderiamos próprios funcionários ad-ministrar o final das ativida-des e a administração doacervo? Eles não têm anos eanos de casa?”, disse Agripi-no no pronunciamento.

Na avaliação do procura-dor da República, que temacompanhado o caso hámais de dois anos, o volumede contratações não é exa-gerado. “É um número sufi-ciente, pois o trabalho serámuito intenso. E a sociedadepode ter a certeza de queserá um dinheiro públicomuito bem empregado. Em2008, quando o processo deliquidação for encerrado, es-ses cargos deverão ser ex-tintos”, afirma Martins.

Processo de extinção é aprovado

RFFSA


Até mesmo a padronizaçãopode ser “despadronizada”. Den-tro de uma mesma classificaçãode bitola – a métrica – existemquatro tamanhos diferentes:0,914 metro, 0,981 metro, 1 metroe 1,067 metro. O Simefre (Sindi-cato Interestadual da Indústriade Materiais e EquipamentosFerroviários e Rodoviários) e aAlaf (Associação Latino America-na de Ferrovias) organizaram umgrupo de estudos para solucio-nar o problema. “O objetivo nãoé unificar as bitolas e sim cons-truir um vagão multiuso que seadapte a qualquer um desses ta-manhos”, diz Jean Carlos Pejo,coordenador do programa depadronização dos vagões da viamétrica e representante da Alaf.

A primeira reunião aconteceuno dia 31 de maio passado e con-tou com a participação de em-presários e técnicos do setorferroviário. De acordo com Pejo,a normatização do vagão multiu-so vai ampliar o tráfego ferroviá-rio e abrir novas possibilidades.

Os fabricantes também têm aganhar, segundo Pejo. “Ao cons-truir um vagão que se encaixaem bitolas que vão desde 0,914metro até 1,067 metro, o Brasilpoderá vender para vários paí-ses que trabalham com esses ta-manhos diferentes, pois não ha-verá problema de encaixe, ouseja, nossos vagões serão maiscompetitivos.” ●


Amaior parte das obras naárea de transporte pre-vistas no PAC (Programade Aceleração do Cresci-

mento) está ocorrendo dentro daexpectativa do governo federal.Essa foi a conclusão do ministrodos Transportes, Alfredo Nasci-mento, ao divulgar em maio o pri-meiro balanço do programa. O PACprevê investimentos da ordem deR$ 58,2 bilhões até 2011 em rodo-vias, ferrovias, portos, hidrovias eaeroportos. Considerando apenasas rodovias, o montante destinadoserá de R$ 33,4 bilhões.

Ao divulgar o balanço, o go-verno informou que a avaliação

AVALIAÇÃOPOSITIVA

GOVERNO CONSIDERA QUE OBRAS PARA O SETORDE TRANSPORTE ESTÃO DENTRO DO PREVISTO

POR SANDRA CARVALHO

PAC

expectativa é que até o meio doano nós já tenhamos muitas obrassendo realizadas no país inteiro.”

Das 50 obras rodoviárias, 30são classificadas como adequadase 20 em atenção. Um ponto impor-tante para o modal foi a retomadado programa de concessão das ro-dovias. Nascimento anunciou emmaio que os leilões para a conces-são dos sete lotes de trechos derodovias federais, que somam2.600 km, serão realizados em 16de outubro. A Fernão Dias (SãoPaulo e Belo Horizonte), a BR-101(no Rio de Janeiro) e a Régis Bit-tencourt (São Paulo-Curitiba) es-tão incluídas no programa, queestá sendo analisado pelo TCU (Tri-bunal de Contas da União).

do programa será publicada dequatro em quatro meses - a pró-xima deve ser feita em setembro.O presidente da República, LuizInácio Lula da Silva, disse que oobjetivo é “dar maior transpa-rência à população sobre o anda-mento dos projetos”. “O PAC nãoé do governo. Ele é uma expecta-tiva da sociedade brasileira. Nósqueremos que haja uma boacumplicidade da sociedade coma execução do programa”, afir-mou o presidente. As obras sãoclassificadas como “adequadas(quando estiverem com o crono-grama em dia e com os riscos ad-ministrados), “em atenção”(obras que apresentam um pe-queno atraso e risco em poten-

cial) e “preocupante” (com signi-ficativo atraso e elevado risco).

O balanço dos transportes, re-latado até 30 de abril, mostrouque, das 970 ações previstas paraserem executadas entre 2007 e2010, 671 (69%) estão em anda-mento e 299 (31%) em fase de pro-jeto, licenciamento ou licitação. Dototal, 56,5% foram classificadascom o andamento adequado,37,4% merecem atenção e 6,1%são preocupantes. Para o ministro,de uma forma geral, os resultadossão positivos e vão começar a apa-recer neste ano. “Nas obras rodo-viárias, especialmente, quandovocê faz o empenho da obra, vocêprecisa de um prazo para que aobra comece a aparecer. E a minha


viárias do PAC e a única dessegrupo em situação preocupante.No entanto, conforme o ministé-rio, as ferrovias acenam com si-nal vermelho, já que sete obrasestão em estado de atenção,também por entraves burocráti-cos. Quatro estão com o anda-mento adequado, entre elas umaimportante obra para o setor - aferrovia Norte-Sul. Já foramconcluídos 147 km do subtrechoAguiarnópolis (TO) - Araguaína(TO), dos quais 50 km foram en-tregues em 2007. Também já fo-ram iniciadas obras no subtre-cho Araguaína (TO)-Guaraí (TO),que terá 210 km.

Os projetos em portos e hidro-vias também estão andando. Das24 obras, 13 estão adequadas, 10se encontram em estado de aten-ção e uma em situação preocu-pante. A maior parte dos atrasosse deve também a entraves buro-cráticos. Os melhoramentos da hi-drovia Paraná-Paraguai, no Para-ná, são classificados como preo-cupante. Uma ação civil públicatransita na Justiça com a exigên-cia de licenciamento global paratoda a obra e não parcial, comovem ocorrendo. Já 47% das duaseclusas do Tucuruí (PA) estão con-cluídas. As obras civis do projetoforam retomadas em abril. No se-tor aeroportuário, das 20 obrasprevistas, 19 estão adequadas eapenas uma preocupante. ●

Entre as obras preocupantes nosetor de transportes, a maior par-te se encontra nessa situação emfunção de problemas burocráticosno TCU (Tribunal de Contas daUnião), como licenciamento am-biental e desapropriação de terras.Esse é o caso do contorno ferro-viário de São Francisco do Sul (SC),obra com conclusão prevista para2008. São 8,34 km de linhas fér-reas que vão tirar da área urbanada cidade a circulação de trensque se destinam ao porto. O licen-ciamento ambiental está vencido ea licença para a instalação do can-teiro de obras ainda não havia sidoobtida até 30 de abril.

O contorno de São Franciscodo Sul é uma das 13 obras ferro-

RESULTADOS DO PACAté 30 de abril

RODOVIASBR-101/ES - Adequação de divisa RJ/ES - Vitória, incluindo contorno de Vitória- AtençãoBR-277/PR - Construção da segunda ponte internacional sobre o rio Paraná(Foz do Iguaçu) - AdequadoBRs 163 e 364/MT - Duplicação Rondonópolis/Cuiabá/Posto Gil - AdequadoBR-158/MT - Construção e Pavimentação Ribeirão Cascalheira/Entr. MT-326, nadivisa MT/PA - AtençãoBR-158/MS/SP - Construção de ponte Paulicéia (SP)/Brasilândia (MS) AtençãoPPP das BRs 116 e 324/BA - AtençãoRecuperação - execução de 32 mil km - AtençãoConservação - execução de 52 mil km - AdequadoControle de peso - implantação de 206 balanças - AtençãoSinalização - execução de 48 mil km - Adequado

FERROVIASConstrução da ferrovia Norte-Sul/TO - Trecho Araguaína/Palmas - AdequadoConstrução da ferrovia Nova Transnordestina - AtençãoAdequação do ramal ferroviário no perímetro urbano de Barra Mansa (RJ) -AdequadoAmpliação da capacidade do corredor ferroviário do Oeste do Paraná -AtençãoConstrução do contorno ferroviário de São Francisco do Sul (SC) -Preocupante

PORTOS E HIDROVIASConstrução das eclusas de Tucuruí (PA) - AdequadoConstrução de terminais hidroviários na região amazônica - AtençãoConstrução do acesso rodoferroviário ao porto de Suape (PE) - AdequadoConstrução da via expressa de acesso ao porto de Salvador (BA) - AdequadoContenção do cais do porto de Vitória (ES) - AtençãoDragagem de aprofundamento do porto de Itaguaí (RJ) - AtençãoImplantação da avenida perimetral portuária no porto de Santos (SP) -margens direita e esquerda - AdequadoMelhoramentos na hidrovia Paraná-Paraguai - Preocupante

Critérios de avaliação do PAC:

Adequado - estudo, projeto e obraCom cronograma em dia e com os riscos administrados

Atenção - estudo, projeto e obraCom cronograma em dia e risco potencialCom pequeno atraso e/ou com risco potencial

Preocupante - estudo, projeto e obraCom elevado risco independente do cronogramaCom significativo atraso no cronograma

Fonte - Ministério dos Transportes


OSest/Senat, o Gife (Gru-po de Institutos, Funda-ções e Empresas), a CNI(Confederação Nacional

da Indústria), o Sesi (Serviço So-cial da Industria) e o Instituto ItaúCultural, com o apoio do Ministé-rio da Cultura, organizaram emabril a primeira reunião de plane-jamento do Fórum de Investido-res Privados em Cultura (FIPC).

Essa reunião teve como obje-tivo proporcionar um espaço dediálogo entre os principais in-vestidores privados de cultura,

DESENVOLVIMENTOCOM CULTURAFÓRUM VAI DEBATER FORMAS DE INVESTIMENTO PRIVADO ECOMO TRAÇAR E EXECUTAR PROGRAMAS PARA A SOCIEDADE

POR ÉRICA ALVES

SEST/SENAT

torná-lo importante na relação en-tre as expectativas públicas e pri-vadas no campo da cultura.

O ministro Gilberto Gil ressal-tou a importância de os setorespúblicos e privados estarem ali-nhados no processo de financia-mento cultural. “Trata-se de con-solidarmos uma instância para aformação de entendimentos, paraa formulação de conceitos e deprogramas, para o compartilha-mento de experiências, enfim, emque a noção republicana de políti-ca pública, daquilo que ultrapassaas esferas estatal e privada, con-solide-se, floresça, frutifique.”

de forma a compartilhar expe-riências e desafios e alinhar osplanos do setor privado com avisão de uma política pública alongo prazo nesse campo.

Foram apresentadas as diversasvisões sobre as atuais políticas cul-turais no Brasil, compondo-se esseretrato a partir das apresentaçõesdo Ministério da Cultura, Gife e daCNI/Sesi. À luz dessas exposições,foram discutidos a real necessida-de de se criar um Fórum de Investi-dores Privados em Cultura, os fun-damentos, os valores e os princí-pios; a estrutura de funcionamentoe as atividades necessárias para

O MINISTÉRIODA CULTURAESTIMA QUE

O SETORCULTURAL

REPRESENTE

DO PIB

ITAÚ

CUL

TURA

L/DI

VULG

AÇÃO

5%

A importância que o Sest/Se-nat vê no Fórum de InvestidoresPrivados em Cultura se expressano discurso de sua superintenden-te Anamary Socha na abertura doevento: “Para o Sest/Senat, parti-cipar de tal iniciativa coloca umanova agenda para o setor dotransporte, que é a percepção danecessidade da cultura para aconstrução da cidadania e daidentidade cultural do povo brasi-leiro, da importância da economiada cultura para o desenvolvimen-to do país e, principalmente, deedificar uma nova visão para osempresários do transporte.” ●

que o setor cultural conta com290 mil empresas culturais, res-ponsáveis pela expressiva massasalarial de R$ 17,8 bilhões anuais.

No final do evento, as diver-sas instituições organizado-ras, inclusive o Sest/Senat, eempresas privadas presentesconcluíram que é de funda-mental importância lançar nopróximo semestre o Fórum deInvestidores Privados de Cul-tura, criando assim um espaçode interlocução e alinhamentodos investimentos privadoscom as políticas de cultura doEstado brasileiro.

Segundo dados da Unesco (Or-ganização das Nações Unidaspara a Educação, a Ciência e aCultura) o setor cultural movi-menta de 3% a 5% do PIB (Produ-to Interno Bruto) em países emdesenvolvimento. Foi citada umapesquisa inédita encomendadapelo MinC ao IBGE (Instituto Bra-sileiro de Geografia e Estatística)sobre a importância da cultura eo seu papel social e econômicona geração de emprego e rendapara um contingente de trabalha-dores, em todas as regiões brasi-leiras. Como destacou o ministroGilberto Gil, a pesquisa revelou

A CULTURA MOVIMENTAUMA MASSASALARIAL DE

ANUAIS NOBRASIL

R$ 17,8 bi

Aretomada do projetoAngra 3 é uma decisãoacertada por motivosestratégicos e econô-

micos. O primeiro argumento serelaciona às projeções de desen-volvimento econômico. O PlanoDecenal de Expansão da EnergiaElétrica (PDEE/2006-2015), lança-do pelo Ministério de Minas eEnergia no ano passado, prevêque o consumo de energia elétri-ca aumentará em 65% até 2015,num cenário não muito otimistade crescimento, com taxa médiaanual de 3,5%. Para um cenáriomais otimista, com taxa de cres-cimento médio de 4,5% ao ano,será preciso quadruplicar a capa-cidade atual de geração de ener-gia elétrica. Mesmo no cenáriopessimista, não será possível au-mentar essa capacidade semuma maior participação da gera-ção nuclear na matriz energética,hoje de 2,1%. Por isso, a operaçãode Angra 3 está programada para2013, no PDEE/2006-2015.

O segundo argumento se refe-re à necessidade da garantir con-fiabilidade no suprimento deenergia elétrica. Naturalmente,

RICARDO GALVÃO

isso pode também ser feito atra-vés de aumento da participaçãoda geração termoelétrica basea-da na queima de combustíveisfósseis. No entanto, os efeitos da-nosos do aquecimento global im-põem a redução da emissão degases que causam o efeito estu-fa. Por outro lado, os problemasrecentes com a Bolívia, referen-tes ao gás, realçam a necessida-de de planejar a expansão do sis-tema energético com máxima in-dependência no fornecimento deseus insumos. O Brasil tem a sex-ta maior reserva de urânio domundo, de 310 mil toneladas, osuficiente para gerar 8.000 MWnas próximas oito décadas.

O terceiro ponto diz respeito àquestão dos rejeitos radioativos,um dos motivos de oposição àenergia nuclear, quando o proje-to Angra 3 foi contratado, em1984. Técnicas modernas de re-processamento do combustívelqueimado em centrais nuclearespossibilitam reduzir substancial-mente a radiotoxicidade, permi-tindo alcançar os valores natu-rais presentes na mineração deurânio em cerca de 300 anos, e

não mais de 10 mil, como se esti-mava há duas décadas.

O quarto argumento se refereà segurança de operação das usi-nas. Atualmente, existem quase450 em operação no mundo, comhistórico notável de operação se-gura. Críticos da retomada de An-gra 3 argumentam que o projetoé baseado em conceitos ultrapas-sados e, por isso, não possui sis-temas de controle e segurançamodernos. É um equívoco. O pro-jeto de Angra 3 é baseado nosmesmos conceitos de segurançados reatores PWR modernos, emoperação na Europa. E por sermuito semelhante ao de Angra 2,sua segurança será facilitadapela experiência adquirida.

Finalmente, é importantetambém discutir o aspecto eco-nômico. Como o tempo previstopara a construção de Angra 3 éde cinco anos, ela entrará emoperação em condições bastantecompetitivas. O aporte de capitalpara sua conclusão, estimado emR$ 7 bilhões, é, sem dúvida, alto.No entanto, não é muito superiorao previsto para as usinas hi-droelétricas no rio Madeira.

DEBATE O BRASIL DEVE RETOMAR O PROJETO DE CONSTRUÇÃO

RICARDO GALVÃOFísico do Centro Brasileiro de PesquisasFísicas do Ministério da Ciênciae Tecnologia

Decisão acertada por motivosestratégicos e econômicos

"ANGRA 3 É BASEADA NOS CONCEITOS DE SEGURANÇA DOSREATORES PWR MODERNOS, EM OPERAÇÃO NA EUROPA"


DE ANGRA 3?

Sim, o Brasil deve investirem geração, diversificarsua matriz energética edescentralizar a geração

de energia para que a economiacontinue crescendo. Porém,quando a Empresa de PesquisaEnergética (EPE), órgão vinculadoao Ministério de Minas e Energia,recomenda investimentos emtecnologias sujas e ultrapassadascomo a nuclear e o carvão, ou di-versos setores do governo Lulaparecem dispostos a ressuscitaro Programa Nuclear Brasileiro,sob a fachada do risco de umnovo apagão, estamos dando umpasso de volta aos anos 70 emvez de olhar para frente e apostarem políticas públicas que podemgarantir a sustentabilidade e a se-gurança energética do país.

O planejamento energético demédio prazo é, geralmente, ela-borado com base em dados decrescimento do PIB e de popula-ção. A pedido do Greenpeace,pesquisadores da Escola Politéc-nica da USP elaboraram cenáriosde geração e consumo de ener-gia elétrica no Brasil para 2010.Os resultados indicam que a ge-

REBECA LERER

vernamentais – não só no Brasil,como em todo mundo. Um estudode 2005 do Massachussets Insti-tute of Technology (MIT) afirmouque a energia nuclear não é com-petitiva sem subsídios. Mesmoentre os defensores das energiassujas, existe o consenso de que aforma mais barata de gerar ener-gia é economizando energia. Umbom exemplo dos benefícios deinvestir em eficiência energéticaé o Programa Nacional de Conser-vação de Energia Elétrica (Procel).Ao longo de 20 anos e com recur-sos de R$ 850 milhões, o Proceleconomizou o equivalente à ca-pacidade de geração de uma usi-na de 5.124 MW, quase quatro ve-zes o potencial de Angra 3.

Em 2006, o mercado globalde energia renovável movimen-tou US$ 38 bilhões, 26% a maisdo que em 2005, e gerou milha-res de empregos. Esse não é umclube exclusivo dos países ricos,conta também com gigantes emdesenvolvimento como a China ea Índia. O Brasil, ao olhar paratrás, pode perder, mais uma vez,o bonde do desenvolvimentosustentável.

REBECA LERERCoordenadora da CampanhaEnergia/Clima do Greenpeace Brasil

Energia para o país crescer,sim. Construir Angra 3, não

“O BRASIL, AO OLHAR PARA TRÁS, PODE PERDER, MAISUMA VEZ, O BONDE DO DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL”

ração elétrica será de 466 TW/h eo consumo de 429 TW/h, basea-dos em um crescimento da or-dem de 3,5% ao ano. Para supriressa demanda, o estudo concluique o potencial hídrico, de bio-massa e eólico do país, é sufi-ciente para abastecer o mercado,sem a necessidade de Angra 3.

A opção nuclear para gerarenergia é a mais dispendiosa detodas. As usinas Angra 1 e 2 custa-ram mais de R$ 20 bilhões. O in-vestimento para construir Angra3 pode chegar a R$ 7 bilhões e ge-rar apenas 1.350 MW. Com essesrecursos, poderia ser criado umparque eólico com o dobro da po-tência, sem produzir lixo radioati-vo, sem o risco de acidentes nu-cleares e gerando 32 vezes maisempregos. Defensores da energianuclear alegam ainda que o au-mento no preço da geração hidre-létrica está tornando a opção atô-mica mais competitiva no Brasil.São os mesmos setores que ale-gam não ser economicamenteviável investir em tecnologia re-novável, pela falta de escala.

A energia nuclear sobrevivegraças a generosos subsídios go-



Em abril, o modo aeroviário de passa-geiros apresentou aumento de7,59% em sua movimentação men-sal. O modal é utilizado de forma

muito mais intensiva para o transporte depassageiros do que de carga.

O transporte rodoviário de passageiros in-terestadual apresentou em abril elevações de6,26% no volume de passageiros transporta-dos e de 3,87% de passageiros x quilômetroem relação ao mês anterior.

Ao se comparar abril de 2007 com abril de2006, verifica-se melhora no desempenho dosegmento intermunicipal, com aumentos de2,07% de passageiros transportados e de6,41% de passageiros x quilômetro. Apesardisso, verificou-se reduções de 3,39% no vo-lume de passageiros e de 1,85% no de passa-geiros x quilômetro em relação a março.

O transporte rodoviário de cargas apre-sentou em abril uma leve queda de 1,70%na movimentação total mensal e de 1,97%na tonelagem industrial transportada porterceiros. Essa situação ainda está favore-cida pela baixa do câmbio e o aumento daimportação. O desempenho do transportereflete bem as realidades, com uma quedasubstancial na tonelagem transportadapelas maiores empresas, 9,10%, sendo re-flexo desses estoques, uma queda menorna tonelagem de pequenas empresas,5,30%, devido à falta de demanda, ficandoambos acima da média, apresentando re-lativa estabilidade.

Já a tonelagem de outros produtosapresentou queda de 1,42%, que é sa-zonal, por conta do menor número dedias em abril e também pelo final dasafra de arroz, embora no mês haja sa-fras de milho e soja.

O modo aquaviário apresentou em marçoum aumento de 9,16% na movimentaçãomensal em relação ao mês anterior.

Março é um mês de forte alta para o modode transporte ferroviário de carga. O modalapresentou no número de toneladas-úteis(TU) e no número de toneladas-quilômetro-úteis (TKU) recordes históricos para o mês,sendo que para a TKU houve continuidade doprocesso de alta iniciado em junho de 2002.

No ano, o transporte ferroviário de car-ga já acumula 105,29 milhões de TU e 57,69bilhões de TKU, marcas respectivamente6,13% e 3,15% superiores ao mesmo perío-do do ano de 2006.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicadormensal do nível de atividade econômica dosetor de transporte no Brasil. As informa-ções do índice revelam, em números abso-lutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros,passageiros e passageiros-quilômetros equilometragem rodada para os vários mo-dais de carga e passageiros. ●

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS MANTÉM FORÇA EM ABRIL

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASJaneiro a Abril - 2007 (milhares de toneladas)

MÊS INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

Janeiro 51.134,96 / - 30.420,19 / - 81.555,15 / -

Fevereiro 45.405,77 / -11,20% 42.232,86 / 38,83% 87.638,63 / 7,46%

Março 43.553,53 / -4,08% 42.027,71 / -0,49% 85.581,24 / -2,35%

Abril 42.697,65 / -1,97% 41.431,63 / -1,42% 84.129,28 / -1,70%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

Para esclarecimentos e/ou paradownload das tabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS(milhares de toneladas)

MÊS VOLUME TRANSPORTADO

Jan/07 34.114,36 -

Fev/07 33.865,59 -0,73%

Mar/07 37.312,65 10,18%


MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS - ABRIL/07

Intermunicipal 48.935.787 -3,39%

Interestadual 5.369.306 6,26%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

MÊS USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jan/07 3.552.467 -

Fev/07 3.138.559 -11,65%

Mar/07 3.506.254 11,72%

Abr/07 3.772.476 7,59%


FÔLEGO CONTINUA


HUMORDUKE

revista cnt transporte atual-jun/2007

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