revista cnt transporte atual-fev/2006

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EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT C NT TRANSPORTE ATUAL ANO XI NÚMERO 126 CONFLITO NA FRONTEIRA LEIA ENTREVISTA COM PRESIDENTE DA SP TURISMO CAIO CARVALHO TAXISTAS NA PONTE DA AMIZADE

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Taxistas brasileiros que trabalham na fronteira com o Paraguai questionam lei que os responsabiliza pelo transporte de passageiros com mercadoria irregular.

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Page 1: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2006

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XI NÚMERO 126

CONFLITONA FRONTEIRA

LEIA ENTREVISTA COM PRESIDENTE DA SP TURISMO CAIO CARVALHO

TTAAXXIISSTTAASS NNAA PPOONNTTEE DDAA AAMMIIZZAADDEE

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 126 3

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

surpreendente o crescimento das exporta-ções brasileiras nos últimos anos. Este de-sempenho derivado não só do aumento daquantidade de produtos exportados, comotambém da ampliação da base de países

importadores de produtos brasileiros, garantin-do, além da geração de divisas, o equilíbrio denossa balança comercial e a efetiva inserção dopaís no mercado internacional.

Estes resultados são provenientes de umasistemática política de abertura e de consolida-ção de mercados no exterior, de uma gestão se-vera da política cambial, do aumento da quali-dade dos produtos brasileiros, da determinaçãodo empresariado nacional em lançar-se em bus-ca de novos consumidores, e da colocação denovos produtos no mercado internacional. Umdos exemplos mais marcantes é a exportação damoda brasileira, produto que até então sequerera incluído em nossa pauta de exportação.

O sucesso das exportações tem permitido queo país honre seus compromissos no exterior, rea-lize, com regularidade, o pagamento da dívida ex-terna, mantenha em equilíbrio as reservas cam-biais e reduza os picos de instabilidade comer-cial, proporcionando a prospecção do empresárionacional no mercado internacional com melhoraconsiderável da imagem do país perante os in-vestidores internacionais.

Mantendo-se neste caminho o país terá resulta-dos crescentes e promissores, de modo que o res-to do mundo perceba o Brasil como um lugar de

grandes oportunidades, com enorme mercadoconsumidor, detentor de uma política econômicaestável, gastos internos sob controle, relações co-merciais internacionais crescentes. O Brasil serávisto, então, como um país que detém reservascambiais que suportam eventuais crises no merca-do mundial, que possui taxas crescentes de cresci-mento econômico, políticas internacional e comer-cial estáveis e com regras claras e bem definidas.

No entanto, é sempre possível dar incremen-tos maiores, desde que se estabeleça uma polí-tica cambial positiva sob a ótica dos exportado-res. Para tanto, é preciso intensificar o controlede custos administrativos das operações cam-biais, oferecer mais facilidades aos exportado-res, implantar mais portos secos alfandegadosno interior do país, e incentivar operações lo-gísticas e de transporte, através da intensifica-ção do uso da multimodalidade.

Certamente seremos a nação do futuro seobtivermos a credibilidade dos capitais trans-nacionais, com mão-de-obra bem preparadatecnicamente, gerando mais empregos e rendapara a população brasileira.

Claro que muito mais poderá ser realizadopara que o país seja a potência do futuro. Masmais importante será não perder de vista aperspectiva de crescimento auto-sustentado,com valorização do meio ambiente, aumentodo PIB e, conseqüentemente, melhoria da qua-lidade de vida de nossa gente. Afinal, somos anação da esperança.

“É possível dar incrementos maiores, desde que se estabeleçauma política cambial positiva sob a ótica dos exportadores”

Comércio internacional:fator de crescimento

É

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CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE DA CNTClésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de FigueiredoClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jésu Ignácio de AraújoJorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge CanelaMaria Tereza Pantoja

REDAÇÃOAC&S MídiaEDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]EDITOR-EXECUTIVO

Antonio Seara [[email protected]]

FALE COM A REDAÇÃO(31) 3291-1288 • [email protected] Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG)ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO [email protected]

PUBLICIDADERemar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247

Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PÁGINA

58PERIGO NO AREmpresas aéreas sofrem prejuízos com a presença de aves em lixões nas proximidades dos aeroportos

SEGURANÇAEmpresas investem emequipamentos para proteção contra assaltos

PÁGINA 40

RODOVIA INTELIGENTE Trechos concessionadosno país utilizam tecnolo-gia de última geração

PÁGINA 52

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CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 3Cartas 6Alexandre Garcia 11Debate 12Mais Transporte 14Água de lastro 46Gestão de cargas 56Sest/Senat 62Idet 64Humor 66

CAPA INTERVENÇÃO DE RICARDO SÁ SOBRE FOTOS DE ADRIANA CARDOSO

ANO XI | NÚMERO 126

REPORTAGEM DE CAPATaxistas brasileiros que trabalham na fronteira com o Paraguai questionam leique os responsabiliza pelo transporte depassageiros com mercadoria irregular

PÁGINA

24

PÁGINA

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MEMÓRIAFERROVIÁRIAProjeto buscacatalogar 500locomotivasespalhadas pelo Brasil e transformarpesquisa emlivro para consulta de historiadores e estudantes

ENTREVISTACaio Carvalho fala sobre opotencial turístico brasileiro e os desafios para o setor

PÁGINA 8MERCOSULSubgrupo de Transportes quer acabar com entravescomeciais e operacionais ao setor transportador

PÁGINA 32

E MAIS

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1266

MAGAZINE LUIZA

Objetiva, prática e oportuna aentrevista com Luiza HelenaTrajano, publicada na edição 125desta Revista CNT - TransporteAtual. O "case" Magazine Luiza,já internacional, continuadespertando interesse. A meujuízo, o sucesso de Luiza Helenae sua empresa – ciências administrativas à parte –,baseia-se unicamente na simplicidadee humildade desta senhora.Observem atentamente o olhar(expressão) de Dona Luiza na fotoestampada na revista... e pronto!!

Idacy NascimentoSão Paulo-SP

ESTRADAS AMAZÔNICAS

A reportagem “Em EstadoTerminal”, do jornalista WagnerSeixas, publicada na edição 125desta Revista CNT - TransporteAtual, retrata muito bem asituação de calamidade em que seencontram as estradas da Amazônia,em especial as BRs 163 e 319. Nós,que dependemos destas rodoviaspara o desenvolvimento de nossasempresas e da nossa gente,ficamos realmente agradecidospor uma publicação séria comoessa abrir espaço tão generosopara retratar as dificuldades queenfrentamos. Esperamos que asrecentes medidas tomadas pelo

“O SUCESSO DELUIZA HELENAE SUA EMPRESABASEIA-SEUNICAMENTENA SIMPLICIDADEE HUMILDADEDESTA SENHORA”

governo federal, no sentido derecuperar parte da malhaviária do país, alcance essasofrida parcela da populaçãoque mora e trabalha no Norte.Certos de que a reportagemem muito contribuirá paraisso, somos gratos.

Ademar Francisco da SilvaSantarém (PA)

ESTRADAS AMAZÔNICAS 2

Na nossa vida de caminhoneiro,aprendemos a conviver com asprecárias estradas de nosso país,o que não quer dizer que tenhamosque aceitar isso sem reclamar.Como já passei pela BR-163 portrês vezes, posso testemunhar:a matéria veiculada trata com

absoluta realidade o que é aestrada, com certeza uma das pi-ores do país. O desabafo dequem precisa desta estrada parasobreviver é algo emocionante,já que, nas vezes em que lápassei, tive vontade de largar ofrete. Mas a esperança é a últimaque morre. Por isso, esperomesmo que alguém venha aindafazer alguma coisa pelo sofridopovo do Norte, já que somos trabalhadores e pagadores deimpostos como qualquer outraparcela da população.

Ananias OliveiraManaus (AM)

FAIXA DE SEGURANÇA

Quero primeiramente parabenizaresta revista pelas reportagenspublicadas, bem comocumprimentar em especial ojornalista Alexandre Garcia,pois acompanho todos osseus artigos. Mas escrevo parasugerir uma matéria que digarespeito à observação (ou afalta dela) dos motoristas emrelação às faixas de segurançade pedestres, principalmente asdesprovidas de faróis. Acreditoque pelo menos no quesitoeducação em geral poderíamos“copiar” alguma coisa doPrimeiro Mundo. Lembro que,no caso do cinto de segurança,foram desenvolvidas grandes

campanhas e até multasquando o seu uso nãoera observado.

Orides SanchesSão Paulo (SP)

Resposta do Editor: A sugestão será levada paraapreciação do Conselho Editorial desta publicação.

AGRADECIMENTOS

A Revista CNT - TransporteAtual agradece as mensagensenviadas com cumprimentospor nosso trabalho: AndréaMaria Lidington Lins – BibliotecaCentral da Universidade Católicade Pernambuco (Recife, PE);Aurélio Nomura – Vereador(São Paulo, SP); Ivone Brigatti –Sistema de BibliotecaseInformação (Campinas, SP); JoséDelgado - Ministro do SuperiorTribunal de Justiça (Brasília, DF);José Megale - Deputado estad-ual (PA); Universidade EstadualVale do Acaraú (CE); VereadoraBispa Lenice Lemos (São Paulo,SP); e MauroBenevides - Deputado federal (CE).

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 66130190-090 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3291-1288E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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Oserviços e equipamen-tos turísticos no paísestão melhorando des-de 1992, fruto da pro-

fissionalização e da adoção deestratégias de comercializaçãoe divulgação realizadas pelosagentes públicos e privados.Mas ainda falta muito para quepossamos nos incluir entre osmais profissionais destinos. Aopinião é de Caio Luiz de Carva-lho, que preside a São Paulo Tu-rismo, órgão da prefeitura queadministra o maior centro deeventos da América Latina, oParque Anhembi, e cuja cidadefica com cerca de 36% do totalde recursos que essa atividadegera no país. Advogado, com de-dicação ao desenvolvimento doturismo nacional desde 1983, es-teve à frente da Embratur e doMinistério do Turismo entre 1994e 2002. Nessa entrevista, eleaponta caminhos para o seg-mento no Brasil, fala sobre ocrescimento do Nordeste como

pólo atrativo de estrangeiros egarante que o terrorismo é hojeo maior inibidor da atividade.

CNT Transporte Atual - Aviolência e os escândalos po-líticos têm maculado a ima-gem do Brasil e prejudicadoa vinda de turistas ao país?

Caio Luiz de Carvalho -Não se pode dizer que essesitens colaboram para o nossodesenvolvimento turístico...Mas há muitos outros fatoresque se somam para que o Bra-sil esteja ainda aquém de suacapacidade nesse setor, entreeles, por exemplo, a inobser-vância de algumas verdadessobre as quais não cabem con-trovérsias. Uma delas é a ne-cessidade de estudar fluxos.Outra, de valorizar o turista lo-cal e intra-regional - especifi-camente do Brasil e da Améri-ca do Sul. Segundo a Organiza-ção Mundial do Turismo, 76%das viagens em 2020 serão de

curta distância. E o Brasil, emfunção de suas característicascontinentais e localização, nãose beneficia diretamente dosprincipais destinos emissoresdo mundo. Isso não é novida-de, embora muitos insistamem desconsiderar esse pano-rama ao pensar a evolução dodestino. Porém, hoje, o querealmente impacta um destinointernacional quando se pensana violência é o terrorismo. Enesse quesito o Brasil acabasendo favorecido. Mas é preci-so deixar claro que, nessecampo, competimos com ou-tros destinos que, além de nãoserem associados ao terroris-mo, já fizeram a lição de casahá tempos, como o Caribe, porexemplo. Não basta a um des-tino ser bonito por natureza eter uma população natural-mente com vocação para bemreceber. Se isso fosse suficien-te para um país ser objetomaior do desejo da indústria

mundial do turismo, o Brasilseria, há décadas, o destinomais procurado do mundo.

O Rio ainda é o destinopreferido dos estrangeiros?

O Rio de Janeiro é uma ci-dade belíssima e a principalreferência do Brasil no exte-rior. Peça a um estrangeiropara falar do Brasil e, certa-mente, algo da capital flumi-nense será citado. Isso mostraa força do destino, apesar denão ter recebido os investi-mentos que merece para o seudesenvolvimento turístico. Noentanto, é preciso considerarque outros destinos brasilei-ros vêm trabalhando muitobem, não somente seus atrati-vos, como sua capacitação. Is-so implica na diminuição, a ca-da ano, da fatia que o Rio re-presenta no total de visitas es-trangeiras no país. A CidadeMaravilhosa já foi destino de70% dos turistas internacio-

“FALTA VALORIZAR TURIPOR AMERICO VENTURA

“ESTIMA-SE QUE A CAPITAL PAULISTA MOVIMENTE COM O TURISMO EM GEQUE GERAM MAIS DE 500 MIL EMPREGOS DIRETOS. SOMENTE AS FEIRAS M

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ENTREVISTA CAIO LUIZ DE CARVALHO

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nais que vinham ao Brasil. Ho-je, tem pouco mais de 35% demarket-share. Também achoimportante ressaltar que, ameu ver, a questão da violên-cia prejudica mais o fluxo deturistas nacionais, mais im-pactados pelas notícias sobreviolência, do que o de estran-geiros, que hoje sabe que aviolência, infelizmente, está nomundo. Mas a cidade precisaestar sempre atenta e mudarpercepções. Hoje, o turismorelaciona-se, cada vez mais, demaneira extremamente íntima,com a experiência emocional,com a materialização de so-nhos e promessas de transfor-mações que possam melhorara chamada FIB, a Felicidade In-terior Bruta do cliente. Isso im-plica na oferta de produtosnão comoditizados, que fujamda tradicional receita de “sole praia” ou “serviços de quali-dade” sem que diferenciais se-jam agregados.

Os aeroportos, hotéis epessoal especializado estãopreparados para receber oturista estrangeiro?

Os serviços e equipamentosturísticos no país estão melhoran-do sensivelmente, conseqüênciada profissionalização do produtoturístico brasileiro a partir de es-tratégias de comercialização e dedivulgação de seus grandes desti-nos, realizadas pelos agentes pú-blicos e privados da cadeia produ-tiva do setor e implementadas, deforma efetiva, desde 1992. Masainda falta muito para que possa-mos nos incluir entre os mais pro-fissionais destinos do planeta. Asinalização turística, por exemplo,ainda não é uma realidade efetiva,mesmo nos grandes centros turís-ticos do país. Para se ter uma idéiade como a situação é grave, so-mente em meados de 2005 asCentrais de Atendimento ao Turis-ta (CIT) de São Paulo tiveram seusfuncionários avaliados, treinadose as estruturas físicas moderniza-

das e padronizadas. Até então, so-mente 20% do quadro de aten-dentes de nossas 11 CITs falavamoutro idioma além do português.O próximo passo nessa linha decapacitação e investimento empúblicos que se inter-relacionamdiretamente com o turista, é umprograma dirigido aos taxistasque ganharão, em breve, um CDde boas-vindas para que, ao rece-ber o turista nos táxis ele possaoferecer, no idioma do passagei-ro, informações sobre a cidade.Outro ponto que vem sendo tra-balhado é a qualidade do serviçoreceptivo da cidade. Afinal, umacidade com uma cultura eminen-temente exportadora de turistas,precisa ter, no receptivo, a mes-ma qualidade (ou ainda melhor)que há no exportativo.

O Nordeste tem sido oalvo principal dos vôos fre-tados da Europa. Comoanalisa o fato e de que for-ma isso pode contribuirpara melhorar a situaçãosocial na região?

Já está contribuindo. Quan-do estive à frente da Embratur edo Ministério do Turismo, entre1994 e 2002, uma de nossasgrandes bandeiras foi, justa-mente, o desenvolvimento doturismo no Nordeste, como for-ma de aplacar as mazelas so-ciais distribuindo renda e ge-rando oportunidades para in-clusão social. Programas comoo Prodetur, o Instituto de Hospi-talidade (que surgiu em funçãoda demanda de produtos comoa Costa do Sauípe), os investi-

STA LOCAL”

ERAL CERCA DE R$ 8 BILHÕES,MOBILIZAM R$ 2,4 BILHÕES”

SP TURISMO/DIVULGAÇÃO

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 126 9

Page 10: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2006

mentos aeroportuários - foramnove aeroportos nesse período-, o estímulo à chegada de gran-des redes hoteleiras e aos in-vestimentos de renomados gru-pos internacionais, entre ou-tros, são bons exemplos. E osresultados efetivos podem servistos em locais como a Bahia,Ceará ou Rio Grande do Norte.Certamente, o turismo - e suasoportunidades - tem contribuí-do para a melhoria da qualida-de de vida e para o próprio estí-mulo à permanência da popula-ção na região, diminuindo, porexemplo, os índices do êxodourbano e rural.

Quais as dificuldades para ocrescimento do turismo inter-no? O que falta para o brasilei-ro poder viajar mais pelo país?

Uma cidade só será prazero-samente consumível para o turis-ta brasileiro e estrangeiro à me-dida que as suas múltiplas virtu-des forem percebidas como qua-lidades para os seus cidadãos.Análises consistentes das cida-des que ascenderam à condiçãode globais - à medida que dis-põem, entre outros objetos decomercialização, de eficiente sis-tema de transporte público, esco-las de qualidade, hospitais e pos-tos de saúde suficientes paraatender toda a população, áreasde lazer, saneamento básico, bai-xos índices de violência, sistemade transporte integrado de quali-dade e ampla oferta de museus,

teatros e cinema - ainda não fo-ram, de fato, devidamente consi-deradas pela cadeia produtiva daindústria brasileira do turismo.

As estradas ruins são em-pecilho para o desenvolvimen-to do turismo no Brasil?

Certamente. Um bom exemplopode ser visto ao comparar rotei-ros de ônibus e roteiros de aviãoentre os mesmos destinos e ori-gens. As viagens por terra, mui-tas vezes, têm preços muito pró-ximos aos dos pacotes aéreos,sem a contrapartida da agilidadee comodidade representadas pe-lo avião. Isso faz com que, comalgumas exceções, as viagens deônibus não sejam tão procuradase não possam se tornar um estí-mulo ao desenvolvimento do tu-rismo interno no país, favorecidaainda pelos preços mais em con-ta. E esse custo alto tem tudo aver com as condições das estra-das. Fatores como segurança emanutenção dos veículos ga-nham adicionais sensíveis nacomposição de preços dos rotei-ros turísticos em função das con-dições das estradas brasileiras.

O senhor administra omaior centro de eventos daAmérica Latina. Quais são osmaiores desafios na SP Tu-rismo?

O Parque Anhembi é ape-nas um dos braços da SãoPaulo Turismo que, além deser o órgão oficial de eventos

e turismo da cidade de SãoPaulo, administra o Autódro-mo de Interlagos. Nosso gran-de desafio é fazer de São Pau-lo o maior destino de entrete-nimento da América Latina.Tornar a capital não somenteum produto turístico conhe-cido, mas desejado e consu-mido pelo viajante brasileiroe estrangeiro. Não somente anegócios, mas também a lazerou para nichos específicos,seja para cuidar da saúde, fa-zer um curso etc.

São Paulo concentra o tu-rismo de negócios do país. Oque isso representa em recur-sos e empregos?

São Paulo sedia nada menosque 75% das feiras de negóciosno Brasil, que recebem 4 milhõesde visitantes, sendo 45 mil es-trangeiros, somente para o seg-mento de feiras. Com isso, R$ 2,4bilhões são movimentados porano por esse setor, que gera 120mil postos de trabalho anualmen-te na cidade com a realização defeiras. Estima-se que a capitalmovimente com o turismo emgeral cerca de R$ 8 bilhões, quegeram mais de 500 mil empregosdiretos.

Há uma especialização nosetor com programas para pú-blicos diferenciados ou ainda éum segmento incipiente?

Sem dúvida. A especializaçãoe a segmentação têm tudo a ver

com a busca por uma experiên-cia “única” do viajante. E isso éestimulado, sensivelmente, porfatores que já abordei aqui, en-tre eles o fato de que o turismorelaciona-se íntima e diretamen-te com a experiência emocional,com a realização de sonhos e detransformações que possammelhorar a vida do cliente, atra-vés de vivências e histórias me-moráveis.

Como incrementar o turis-mo na baixa temporada?

Eu não tenho dúvidas de que,em São Paulo e em muitos desti-nos brasileiros, o caminho são osgrandes eventos. A capital paulis-ta, por exemplo, tem eventos quesão referências mundiais. Entreeles, a Parada do Orgulho GLBT,considerada a maior do mundo;as duas edições do São PauloFashion Week; o GP Brasil de Fór-mula 1; a Virada Cultural - 24 Ho-ras de Cultura; entre outros. Seconseguíssemos consolidar mais15 grandes eventos, mudaríamosa história do turismo em SãoPaulo. No Carnaval deste ano, porexemplo, acontece um fato espe-cial para a cidade. Na semana an-terior e posterior à maior festabrasileira, a capital paulista se-diava, além de um dos grandesCarnavais do país, show da bandairlandesa U2, o Congresso Mun-dial de Oftalmologia e a maiorBienal do Livro do Brasil. Umaoportunidade e tanto para os tu-ristas. E para a cidade. ●

“O turismo tem contribuído para a melhoria da qualidade devida e como estímulo à permanência do povo no Nordeste”

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12610

ENTREVISTA

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 126 11

ALEXANDRE GARCIA

rasília (Alô) - Os partidos estão semean-do seus candidatos; logo será a épocada colheita, nas convenções. Depois, ada nossa escolha, nas eleições. Difíceisescolhas, neste ano tão especial, em

que nenhum dos partidos importantes é virgem depoder. Todos já foram testados e já têm mais expe-riência que os que chamamos de “tradicionais”: PTB,PSD e UDN duraram de 1946 a 1966. Apenas 20 anos.Os de hoje já duram 25. Na maioridade, assim comoo eleitor deveria estar maduro, depois de tantas ex-periências, tantos escândalos, tantas mudanças,tantas surpresas e desencantos, tantas frustraçõese tantos recomeços. A impressão que se tem é queo Brasil a cada ano precisa ser reconstruído, comose não existíssemos há 500 anos.

Lembro-me das eleições de quando eu era menino,em que os eleitores vestiam terno e gravata para vo-tar e as senhoras iam com o vestido da missa. Ti-nha-se o cerimonial do voto, depositado no sacrárioda urna. Hoje, urnas são mais fiéis, mais realistas emais imunes à fraude. Mas serão os candidatos, elespróprios, isentos de fraudes? Como não se deixar en-ganar? Graças à bandeira desfraldada pelo vitoriosoda última eleição, elegemos a ética, que vitimou pri-meiro os que a hastearam. Mas seria a ética uma exi-gência nova, na escolha dos governantes? Leia o quePlatão escreveu há 2.400 anos, em “República”:

“(...) os homens de bem não querem governarnem pelas riquezas nem pela honra; porque não que-rem ser considerados mercenários, exigindo aberta-mente o salário correspondente à sua função, nemladrões, tirando dessa função lucros secretos; tam-bém não trabalham pela honra porque não são am-biciosos. Portanto é preciso que haja obrigação ecastigo para que aceitem governar – é por isso quetomar o poder de livre vontade sem que a necessi-

dade a isso obrigue, pode ser considerado vergonha– e o maior castigo consiste em ser governado poralguém ainda pior que nós, quando não queremosser nós a governar. É com este receio que me pare-cem agir quando governam, as pessoas honradas, eentão assumem o poder não como um bem a serusufruído, mas como uma tarefa necessária, (...). Sesurgisse uma cidade de homens bons, é provávelque nela se lutasse para fugir do poder, como agorase luta por obtê-lo, e tornar-se-ia evidente que, naverdade, o governante autêntico não deve visar aoseu próprio interesse, mas ao do governado. De mo-do que todo homem sensato preferiria ser obrigadopor outro do que preocupar-se em obrigar outros.”

Como é velho o mundo, e como se repete! Platãopoderia ter escrito isso hoje, para este ano eleitoralbrasileiro, para esta República. E como o pensamentode Platão se faz necessário aqui, 2.400 depois, é bomque cada vez mais pensemos nisso. Na hora de votar,mesmo de tênis e jeans, temos que vestir nosso espíri-to cívico de terno e gravata, ou de salto e tailleur, por-que o momento é solene e decisivo. Depois da possedos que saírem da urna, não há um Procon que obrigueo mandatário a devolver o mandato, porque não cum-priu as cláusulas combinadas com o mandante na cam-panha eleitoral. Na hipótese mais remota, uma CPIpode provocar a cassação de mandatos ou um impedi-mento de chefe de executivo, mas isso é raro.

A hora da decisão está começando. Já não pode-mos nos envergonhar tardiamente daqueles queelegemos. Por isso, vai ser preciso pensar e pensare pensar. Ainda assim, há o risco de sermos engana-dos. Na campanha, eles vão se expor. E antes dasconvenções, é o tempo de encontrar como candida-tos pessoas honradas, que assumam o poder nãocomo um bem a ser usufruído, mas como uma tare-fa necessária – como Platão ensinou.

“A impressão que se tem é que o Brasil a cada ano precisa ser reconstruído, como se não existíssemos há 500 anos”

Como Platão ensinou

B

0PINIÃO

Page 12: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2006

Já foi maior, mas ain-da é freqüente a as-sociação entre Copado Mundo e resulta-

dos eleitorais. Herança do re-gime militar, quando o gene-ral Garrastazu Médici buscouse identificar com a seleçãotricampeã em 1970. Normal-mente se diz que a vitória daseleção amealha votos parao governo, e a derrota, paraa oposição.

Bem que os governos ten-tam – de forma mais sutil doque Médici –, mas essa asso-ciação não é verificável. Fer-nando Henrique Cardosovenceu no primeiro turno em1994, no tetracampeonatotrazido por Romário, mastambém em 1998, quando oBrasil perdeu da França na fi-nal. E seu candidato, JoséSerra, perdeu para Luiz Iná-cio Lula da Silva em 2002,quando Ronaldo nos deu opentacampeonato.

A principal relação tem si-do observada entre econo-mia e resultados eleitorais.Em 1994, na estréia do Plano

LUIZ GUILHERME PIVA

Real, a vitória governista foiavassaladora. E de virada:poucos meses antes da elei-ção Lula liderava as pesqui-sas, e Fernando Henriqueacabou consagrado ainda noprimeiro turno. Em 1998, ain-da se viviam algumas glóriasdo Real, embora àquela altu-ra artificiais, e FernandoHenrique Cardoso saiu-se denovo vencedor. Mas em 2002,depois de quatro anos emque crises sérias (câmbio,apagão, estagnação econô-mica) desmontaram o timegovernista, Lula é quem deua volta olímpica.

Se for mantida este ano,essa relação indica um qua-dro potencialmente favorá-vel a Lula. A queda gradualda taxa de juros, a inflaçãobaixa e a liquidez externapodem assegurar um cresci-mento visível neste ano, so-bretudo se os efeitos nomercado de trabalho reper-cutirem como uma “ola” nasarquibancadas.

Se, ao contrário, os jurospermanecerem elevados a

ponto de travarem o cresci-mento, a oposição podecrescer no jogo.

A Copa do Mundo desteano, na Alemanha, atuará co-mo dinamizador de impor-tantes segmentos da econo-mia. Publicidade, materialesportivo, eletroeletrônicose viagens são alguns dosprincipais. Nesse sentido,também a eleição tem seusimpactos: material gráfico,camisetas, cabos eleitorais,viagens, anúncios e shows (adepender da legislação) cos-tumam ser os negócios maisativados.

Obras públicas e medidasexpansionistas também cos-tumam ser mais assíduas emanos de eleição. Isso anima aatividade econômica. Mas sóconvencem a torcida se fo-rem parte de um programaconsistente e sustentado.Porque, neste terreno, aocontrário da Copa do Mundo,não vale ganhar com gol demão, impedido, no último mi-nuto da partida. Tem que jo-gar bonito.

DEBATE O QUE ESPERAR DA ECONOMIA EM ANO ELEITORAL E D

LUIZ GUILHERME PIVA Economista-chefe e diretor definanças da BDO Trevisan eprofessor da Trevisan Escolade Negócios. É doutor emCiência Política pela USP

Copa atuará como dinamizadorde importantes segmentos

“OBRAS PÚBLICAS E MEDIDAS EXPANSIONISTAS SÓ CONVENCEMA TORCIDA SE FOREM PARTE DE UM PROGRAMA CONSISTENTE”

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DE COPA DO MUNDO?

Este ano de 2006 prome-te, com toda certeza,muito samba com o Car-naval e muito choro com

a Copa do Mundo: seja na come-moração do hexa, seja na frustra-ção da perda. Mas o ritmo e otom da música só serão mesmoconhecidos nas eleições de outu-bro. Posteriormente, só espera-mos que não tenhamos de levar asituação de teimoso e de pirraçafazendo piruetas e caretas pracavar o ganha-pão, engolindo sa-pos pelo caminho...

Mas, e a economia? Como fi-cará neste e no próximo ano?Se vivemos, nesse início de milê-nio, o paradoxo da indefinição demodelos de desenvolvimentosustentável, defrontamo-nos, porrazões as mais esdrúxulas, compolíticas econômicas importadase infelizes, que privilegiam o não-operacional, ou que propõem odesaquecimento da economiacomo arma contra os processosinflacionários. São políticasoriundas de um modelo neolibe-ral sabidamente esgotado.

Devemos ter em mente queos últimos anos para o nosso país

FLÁVIO ANTÔNIO REIS DO VALLE

foram desastrosos em termoseconômicos. Constata-se que opaís esteja mantendo, infeliz-mente, o mesmo ritmo de cresci-mento medíocre dos últimos 20anos. Foi uma grande oportuni-dade desperdiçada em 2005, fun-damentalmente se considerar-mos que este tem sido o melhormomento da economia interna-cional nas últimas décadas.

Infelizmente, de acordo comanálise do The Economist Intelli-gence Unit, do Reino Unido, o rit-mo de crescimento da economiamundial deve se desacelerar em2006, estabilizando-se nos doisanos seguintes. Na análise, apóster registrado crescimento de5% em 2004, a economia mun-dial avançou em média 4,4% noano passado. Para 2006, prevêem4%, caindo para 3,9% no ano se-guinte, retornando aos 4% em2008. Os cálculos consideram osistema de paridade do poder decompra, que seria traduzido pelovalor de aquisição, em cada país,de uma determinada cesta deprodutos e serviços.

Para os países emergentes, aOCDE pontua, em seus relatórios,

para os riscos devidos à incerte-za sobre o crescimento da de-manda. Para os técnicos, o princi-pal risco é até que ponto a ofertacrescerá para enfrentar o fortale-cimento da demanda doméstica,pondo fim às preocupações coma inflação. O nível dos preços dopetróleo e uma mudança nas at-uais condições do mercado fi-nanceiro internacional, como al-tas das taxas de juros nos Esta-dos Unidos, e possivelmente naUnião Européia, acabarão atrain-do investimentos para essas pra-ças, reorientando os fluxos finan-ceiros em detrimento dos paísesem desenvolvimento.

Sabemos que a ocorrência,num mesmo ano, de eleiçõespara a Presidência, Congresso,governadores e assembléias es-taduais, juntamente com a Copado Mundo, representam fatorespositivos, vez que ajudam a dina-mizar a economia. Mudançasnesses aspectos, somente a par-tir de políticas macroeconômicasenvolvendo, dentre outras coisas,as relacionadas aos juros e câm-bio, hoje calcanhar-de-aquilespara o crescimento do Brasil.

FLÁVIO ANTÔNIO REIS DO VALLEPresidente do Conselho Regionalde Economia de Minas Gerais -10ª Região

Juros e câmbio inibem o crescimento do Brasil

"OS ÚLTIMOS ANOS PARA O NOSSO PAÍS FORAM DESASTROSOS,COM O MESMO RITMO DE CRESCIMENTO MEDÍOCRE DA ECONOMIA"

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MAIS TRANSPORTE

A Tortuga colocou no mercadouma câmara de ar para pneusque não utilizam esse artefato.Com intuito de aumentar a vida útil dos compostos, principalmente entre caminhõese ônibus, a peça possui 20% a mais de borracha que ascâmaras normais.

CÂMARA ESPECIAL

Em busca do mercado africano,a Induscar-Caio começa a montar suas carrocerias naÁfrica do Sul neste ano, emparceria com a Bussmark,empresa local. A intenção dainternacionalização da linha demontagem é alcançar 10% dasvendas no país, de um total de1.500 carrocerias por ano.

DE OLHO NA ÁFRICA

O patrimônio cultural dahumanidade Machu Picchuagora é visitado emmicroônibus da Marcopolo. A empresa entregou 22 veículos para o consórcio que realiza as viagens de turistas na região peruana. Os ônibus atenderão os 8 km de visitação nos santuários de Machu Picchu, que recebem mais de 1.200 viajantes por dia.

MARCO PICCHU

COMO NOSSOS AVÓSOs turistas e a população de Salvador se sentirão mais confortáveisao circular de ônibus pela orla da capital baiana. A transportadoraOndina adquiriu 10 carrocerias Svelto Jardineira, da encarroçadoraComil, que atenderão todo o roteiro dos hotéis turísticos da cida-de. A versão Svelto Jardineira oferece robustez, beleza, acabamen-to e conforto ao usuário. A frota inicial, composta de seis veículos,está circulando na cidade desde novembro.

JOTA FREITAS/ONDINA/DIVULGAÇÃO

Londres se despede dos ônibusvermelhos de dois andares, os"Routemasters", que percorremas ruas da cidade desde 1954.Os antigos veículos foramsubstituídos recentementeporque não possuemelevadores para usuários decadeiras de rodas. A nova

frota em circulação na capitalinglesa é composta por veículos vermelhos, tambémcom dois andares, porém mais altos e mais largos queos antigos. Eles estãodevidamente adaptados paraos cadeirantes que utilizam otransporte coletivo.

O prefeito de Londres, KenLivingstone, diz quea cidade está cumprindouma exigência da UniãoEuropéia. Segundo o prefeito, a partir de agora, os "verme-lhões" antigos irão circularapenas como atração turística,em rotas secundárias.

ADEUS AO VERMELHÃO

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Os grandes centros urbanos sãoconcentração de fatores paradoenças respiratórias devido àalta emissão de poluentes. Para evitar males como irritaçãonos olhos, dores de garganta e cabeça, mal-estar e bronquite,uma boa revisão no veículo,seja automóvel, motocicletaou ônibus, é a saída para quem vive e trabalha em umametrópole.

A seguir, uma lista de cincoitens de verificação preparadapela rede Midas para garantiro funcionamento ecologica-mente correto do sistema deescapamento do veículo.

• ECOLOGIA NAS RUASO carro verde...... evita corrosão com checagemperiódica dos componentes... passa por revisão após batidas na parte inferior do veículo, principalmenteem lombadas... usa catalisador, item obrigatórioem veículos novos. Mas apenas24,5% dos carros têm até 5 anos,segundo o Detran... só é abastecido com combustívelde origem comprovada. A adulte-ração provoca danos no motore no sistema de escape, o queaumenta a emissão de poluentes... passa por manutenção preventivaa cada três meses nos sistemas dealimentação, ignição e exaustão.

PREMIAÇÕES

A Rápido 900 recebeu o prêmioSistema de Qualidade noTransporte Amanco, concedido às empresas que obtiveram os melhores resultados no transporte dos produtos dafirma de turbo-sistemas. As cargas da Amanco são fabricadas em Sumaré (SP) eSuape (PE) e levadas para oNordeste e Sudeste. E empresatambém recebeu o selo Sassmaqda Associação Brasileira daIndústria Química, certificaçãopara o padrão de transporte deprodutos químicos.

CIDADANIA

O Rio Ônibus, empresa queadministra o transporte coletivo no Rio de Janeiro,começou o projeto MotoristaCidadão, que pretende certificar todos os 18 milmotoristas da cidade. Parceriacom a Fundação Getúlio Vargas,o programa tem como meta valorizar o papel do profissionaldiante da população e de seu papel social. O processo,que deve durar 30 meses,inclui treinamento, formação de instrutores e exames paraobtenção do certificado.

LUIZ ALFREDO BIANCONI

Postura rigorosaPOR SANDRA CARVALHO

As empresas de transporte rodoviário de carga têmarcado com um alto custo operacional, decorrente da má conservação das rodovias, da atuação dasquadrilhas de furto e roubo de cargas e da elevadacarga tributária. Mas o que muitos empresários nãosabem é que transformar esses gastos em receita épossível. Uma das formas é a utilização de benefíciosfiscais concedidos pela legislação brasileira, muitasvezes desconhecidos pelo transportador. É o que explica, na entrevista a seguir, Luiz AlfredoBianconi, advogado especializado no assunto e sócio da Bianconi, Carvalhais e Loria Advogados Associados.

Por que a tributação é tão elevada sobre o transportador? A sociedade brasileira se ressente atualmente do pesode uma das mais elevadas cargas tributárias do mundo,motivada por uma política fiscal inadequada, pelo altonível de corrupção na administração pública e a interpretação e aplicação da legislação tributária deforma inadequada pelos contribuintes. Isso acarretasérios prejuízos, principalmente pela não utilizaçãointegral de benefícios legalmente concedidos.

Quais gastos podem ser deduzidos das tributações de acordo com a lei? Há tributos que comportam deduções, mas sua aplicabilidade depende da correta interpretação da legislação vigente em cada caso.

O que os autônomos ou empresas de transporte devemfazer para se beneficiar desses mecanismos legais? Devem adotar uma postura rigorosa em relação à realização de despesas com tributos, bem como buscar o assessoramento de profissionais qualificadose atualizados com a legislação tributária, aptos a orientá-los corretamente.

LUIZ ALFREDO BIANCONI

ENTREVISTA

“A sociedade brasileira se ressente atualmente do pesode uma das mais elevadas cargas tributárias do mundo”

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MAIS TRANSPORTE

Uma confraternizaçãoentre mais de 1.500convidados – ami-

gos, parceiros, associadose autoridades – comemo-rou, no dia 4 de fevereiroúltimo, os 70 anos de fun-dação do Setcesp (Sindica-to das Empresas de Trans-portes de Carga de SãoPaulo e Região), completa-dos no dia 26 de janeiro, noClube Monte Líbano, em SãoPaulo. O presidente do Set-cesp, Urubatan Helou, enal-teceu, em seu discurso, osex-presidentes que contri-buíram para a história daentidade. Personalidadesque prestam serviços aosetor de transportes foramhomenageadas durante asolenidade. O presidente daCNT, Clésio Andrade, rece-beu uma distinção especial,um troféu com a marca dos70 anos do Setcesp emnome de todos os presiden-tes de entidades represen-tativas do setor no Brasil.

Depois das homenagens,um bolo especial no forma-to do prédio-sede do Set-

cesp foi levado ao palco. Ospresentes cantaram para-béns à entidade, com umachuva de papel picado, efei-tos de laser e clima de mui-ta descontração. Os convi-dados assistiram ao showdo humorista Sérgio Rabeloe, após o jantar, foram agra-ciados com o show 40 Anosda Jovem Guarda, que res-gatou as músicas que mar-caram gerações. Wanderléa,Erasmo Carlos, Vips, GoldenBoys, Fevers, Ary Sanches,Martinha e Lílian apresenta-ram inesquecíveis sucessos.

As festividades de come-moração dos 70 anos doSetcesp foram parar noSambódromo paulista, coma participação da entidadeno Carnaval de São Paulo,através de uma homenagemda Escola de Samba Unidosde Vila Maria à entidade eao setor de transportes ro-doviário de cargas. A escolalevará ao Sambódromo oenredo: “Em Minhas Costaso Brasil Carreguei, Nas Mi-nhas Rodas o País Levantei...Com o Futuro Eu Sonhei”.

ANIVERSÁRIO

TROFÉU Presidente da CNT, Clésio Andrade, agradece premiação

FESTA Urubatan Helou, presidente do Setcesp, discursa na solenidade

FOTOS SETCESP/DIVULGAÇÃO

70 ANOS DO SETCESP

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Versão impressa do documentário que fazsucesso em todo o mundo, o livro mostra em 200 fotos a migração dos pingüins, quefogem do inverno rigoroso da Antártica. Otema do filme já foi usado como referênciaspara discussões religiosas e de negócios,criando uma analogia com a forma como osanimais se organizam e buscam refúgio. De Luc JacquetEd. Prestígio, 136 págs., R$ 39,90

No embalo da minissérie global, o livroreconstitui a vida de Juscelino Kubitschek,através de depoimentos de pessoas queconviveram com ele e de imagens de época. A obra traz entrevista com OscarNiemeyer e prefácio de Maria AdelaideAmaral. Das passagens pela Prefeitura deBelo Horizonte até a presidência, toda a carreira de JK está documentada no livro.De Marleine CohenEd. Globo, 312 págs., R$ 42

"COMO FAZER UMA EMPRESA DAR CERTO EM UM PAÍS INCERTO"DO Instituto Empreender EndeavorReunião de histórias de empreendedores,de diversos graus de sucesso, o livro é umretrato do caminho tortuoso que abrir econsolidar uma empresa significa no Brasil.Detalhes das dificuldades, de sucesso efracasso reforçam o caráter didático daobra, que funciona como um guia para quempretende se aventurar no negócio próprio.Ed. Campus, 432 págs., R$ 69

UNIDADE VIA HABILITAÇÃOUm modelo de carteira de habilita-ção comum para todos os paísesda América. Essa é a mais novaproposta da CIT (Câmara Interame-ricana do Transporte) em discus-são desde dezembro. Segundo Fer-nando Carlos Santos da Silva, con-sultor jurídico da entidade e autordo estudo, um modelo único facili-taria o transporte, a circulação debens e pessoas, o turismo e o co-mércio entre os países. “O trans-portador que vai para outro país atrabalho tem um elevado custopara tirar uma nova carteira e ro-dar legalmente, conforme as leislocais. Isso onera e burocratiza aatividade. O objetivo é acabar tam-bém com esse tipo de problema”,diz Santos da Silva.O pontapé para o debate sobre oassunto foi dado. Os governos dos19 países que compõem a entida-de já receberam o texto com asalterações propostas para iniciar

as discussões. Além de tornar úni-co o modelo da carteira, a CITtambém sugere a uniformizaçãodas normas para se obter a licen-ça dos órgãos emissores e dos co-nhecimentos necessários paraisso. A carteira de habilitação bra-sileira, por exemplo, sofreria algu-mas mudanças diante da propos-ta. Uma delas no formato, quepassaria do papel ao cartão ele-trônico, com chip – modelo já uti-lizado em alguns países. O intuito da entidade é que, ini-cialmente, a habilitação se tornecomum nos 19 países que a com-põem. Depois disso, a CIT preten-de batalhar para que o modeloúnico seja adotado por todo ocontinente americano. “É umadiscussão que se estenderá pormuitos anos, se tomarmos oexemplo da União Européia, ondeo tema é debatido há mais de 40anos”, diz Santos da Silva. (SC)

ESTANTE

O NOVO MODELOO que a CIT propõe

• Uniformização das normas para se obter a habilitação• Dos órgãos emissores• Dos conhecimentos necessários para tirar a licença

Formato proposto

Frente Verso

FOTOÓrgão Emissor

País

Licença para conduzirChip

Número da licença

Nome do Condutor

Tipo Categoria

Identidade

Direção do motorista

Data da emissão Validade

Certificação Assinatura do Condutor

Observações

TREM RÁPIDO

A viagem entre Rio deJaneiro e São Paulo poderáser feita em trens de altavelocidade. O edital de licitação para a construção e operação do trecho será lançado no primeirosemestre deste ano, de acordo com o Ministério dos Transportes. Com custoestimado de US$ 8 bilhões(R$ 18,4 milhões), a linha ligará a Luz à EstaçãoCentral, no Rio, em um trecho de cerca de 400 km. O trajeto via ferrovia era percorrido até 1998 peloTrem da Prata, desativadopor problemas econômicos.

MAIS TREM RÁPIDO

O Departamento deRelações Institucionaisdo Ministériodos Transportes devereceber o projeto deconstrução da linhaferroviária entre Brasília eGoiânia, conhecida comoExpresso Pequi. O governode Goiás irá levar odocumento para iniciaro processo delicitações. O trem demédia velocidade, quepercorrerá um trechode 200 km, serámovido a diesel.

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Olongo e sonoro apito dochefe da estação ordena-va a partida dos trens, ma-quinistas e fogueiros,

apressados e ansiosos, apertavamválvulas e alavancas. As locomoti-vas deixavam as estações esgui-chando vapor para todos os lados.A cena era comum até o fim dosanos 1950 na maioria das estaçõesbrasileiras, mas o aparecimento daeletrônica e as transformaçõesque o mundo sofreu depois da Se-gunda Guerra Mundial tiraram dos

trilhos e aposentaram as locomoti-vas a vapor.

Com o objetivo de resgatar es-sa história, o projeto Memória Fer-roviária está percorrendo 172 cida-des de todas as regiões do país.“Já fotografamos e fichamos 350locomotivas no Sul e Sudeste. Fal-tam cerca de 150, que se encon-tram no Nordeste, Norte e Centro-Oeste”, diz o consultor-técnico doprojeto, Gérson Toller. Além dele,integram o projeto desenvolvidopela “Revista Ferroviária” mais

cinco profissionais, um deles es-pecialista em tração a vapor.

As máquinas a vapor eram depropriedade de ferrovias, portos,fazendas, armazéns e usinas e sãoparte de ciclos econômicos da his-tória do Brasil. O projeto pretendeassociar cada locomotiva ao ciclo aque pertenceu. Algumas máquinasfizeram parte do ciclo cafeeiro etransportaram imigrantes do portode Santos para a região do PlanaltoPaulista, outras movimentaramcana-de-açúcar nas usinas do Nor-

DE OLHO NOFUTUROPESQUISADORES PERCORREM O PAÍS FOTOGRAFANDO

E CATALOGANDO LOCOMOTIVAS EM PROJETO QUE VAI SE TRANSFORMAR EM LIVRO

POR EDSON CRUZ

MEMÓRIA PRESERVADA

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AÇÃO

Page 19: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2006

deste e no norte do Rio de Janeiroe outras ainda viabilizaram a explo-ração de jazidas de minério de fer-ro em Minas Gerais.

O trabalho tem grande rigortécnico, e a equipe (formada porum fotógrafo e um especialista noassunto) se desloca para os luga-res em que estão hoje as locomo-tivas. Além de fotografá-las, osdois profissionais de campopreenchem ficha que contém da-dos como fabricante, configura-ção de rodas, data de fabricação,origem, empresa onde operava,localização atual, dimensões, res-ponsável e estado atual.

Os pesquisadores estimam em500 o número de locomotivas a va-por existentes no Brasil. O resulta-do final do projeto será um livroque divulgará o primeiro levanta-mento completo do acervo consti-tuído por locomotivas a vapor utili-

“O livro vaiservir como

um inventáriopara os

organizadoresde futurosmuseus”

GÉRSON TOLLER CONSULTOR-TÉCNICO

Page 20: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2006

um dos capítulos nem é citada nolivro, mas, segundo Toller, serve deinspiração para que as locomotivasa vapor não se tornem também umepisódio apagado da história doBrasil. “Vai ser um bonito livro comfotos de locomotivas antigas, mastambém vai servir como inventáriopara os organizadores de futurosmuseus. Infelizmente, ainda nãoexiste um museu ferroviário nacio-nal. Queremos que o livro seja afonte de dados primários para tra-balhos de estudantes e pesquisa-dores”, diz o consultor, que preten-de ainda despertar o espírito pre-servacionista em dirigentes de em-

Contestado. O conflito começouporque dezenas de famílias de de-sempregados de uma ferrovia (li-gando São Paulo ao Rio Grande doSul) foram expulsas das terras àbeira da linha férrea e se rebela-ram com auxílio do monge JoséMaria – os terrenos foram concedi-dos pelo governo a companhias co-lonizadoras e madeireiras. Numabatalha em 1912, o monge foi mor-to, o que prolongou o conflito, en-volvendo mais de 20 mil pessoas. OExército brasileiro interveio e a ba-talha terminou com o saldo de3.000 mortos.

A Guerra de Contestado não é

zadas nas ferrovias brasileiras emcem anos, que vão da metade doséculo 19 até meados do século 20.“Num país onde a memória é postade lado, o livro vai valer muito. In-felizmente, os brasileiros sabemmais da Guerra de Secessão ameri-cana, devido principalmente ao fil-me ‘... E o Vento Levou’ do que daGuerra do Contestado, que até hojenão mereceu nenhum filme dignode registro”, diz Toller, referindo-seao violento conflito no oeste e nor-te de Santa Catarina entre 1912 e1916. A miséria de caboclos e omessianismo do monge José Mariaforam os estopins da Guerra do

“Num país onde a memória é postade lado, o livro vai valer muito”

RARIDADE

BOM ESTADO Locomotiva encontrada na Estrada de Ferro das Oficinas de Divinópolis (MG)

presas que possuem máquinas avapor em seu patrimônio.

A maioria das locomotivas pes-quisadas foi importada da Inglater-ra, França, Alemanha e dos EstadosUnidos, ou, excepcionalmente,montadas em oficinas de ferroviasbrasileiras. As locomotivas a vaporgenuinamente brasileiras foram fa-bricadas durante a crise no abaste-cimento de produtos industriaisprovocada pela Segunda GuerraMundial.

Duas das três locomotivasconstruídas no Brasil foram encon-trados pelos pesquisadores em Di-vinópolis (MG). A terceira foi locali-zada em Ponta Grossa (PR). Umadas que se encontra hoje em Divi-nópolis é a locomotiva a vapor 339,batizada de Carmem Miranda,construída a partir de peças feitas

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 126 21

Locomotiva do Exército Imperial Alemão, usada da Primeira Guerra Mundial

de material usado, recolhidas emsucatas e utilizando medidas con-seguidas através de sarrafos demadeira. O protótipo, construídonas oficinas da antiga Rede Mineirade Viação e idealizado pelo técnicoferroviário João Morato, possuíacapacidade de tração de sete va-gões com 180 toneladas cada um epercorria o trajeto entre Divinópo-lis e Belo Horizonte. Depois da Car-mem Miranda, o técnico João Mo-rato fabricou em Divinópolis a loco-motiva Dircinha Batista. Os nomesforam dados em homenagem àsduas famosas cantoras da era dorádio. As locomotivas foram apo-sentadas em 1965.

O levantamento realizado nãoconsidera o estado atual da máqui-na. “Se tiver caldeira e o langueirão(chassis), consideramos a locomo-

ABANDONO Estrada de Ferro de Dourados, interior de São Paulo

EM ATIVIDADE Trem da linha São João del-Rei e Tiradentes

A PESQUISAESTIMA EM

O NÚMERO DELOCOMOTIVAS

A VAPOR NO BRASIL

500

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Aquecendo o turismoA TODO VAPOR

A expedição encontrou al-gumas locomotivas nos tri-lhos de Minas Gerais, São Pau-lo, Santa Catarina e Rio Gran-de do Sul em plena atividade ea todo vapor. “Elas só fazemtrajetos turísticos. Foram tes-tadas e se encontram adapta-das às normas de segurançavigentes”, diz Sérgio Martire.Normalmente, as caldeiras us-am óleo em vez de lenha paraproduzir o vapor.

Entre São João del-Rei eTiradentes, seis locomoti-vas se revezam para per-correr diariamente um tra-jeto de 12 km. Em feriados enos finais de semana, o mo-vimento aumenta e os seistrens se desdobram pararealizar as viagens.

As locomotivas pertencemao complexo ferroviário deSão João del-Rei, que é tom-bado pelo Iphan (Instituto doPatrimônio Histórico e Artísti-co Nacional). “O complexoreúne o maior acervo de loco-motivas a vapor preservado,de um mesmo fabricante”, dizMartire, referindo-se às quin-ze locomotivas da fábrica nor-te-americana Baldwin. Apenasseis estão em atividade (duasfuncionam a lenha e quatro a

óleo), enquanto outras oitoestão completas, mas para-das, e apenas uma está suca-teada. O passeio é uma dasmaiores atrações das duasmaiores cidades históricas deMinas Gerais. Ainda em Minas,outras locomotivas a vaporfazem o trajeto entre São Lou-renço e Soledade de Minas eem Passa Quatro.

Os “caça-locomotivas”também encontraram loco-motivas em atividade emSão Paulo, que fazem o trajetoentre as estações de Anhumase Jaguariúna, entre Pindamo-nhangaba e Piraquara, no par-que municipal da cidade deTaubaté, e no Memorial do Imi-grante, na capital paulista.

Em Santa Catarina, uma lo-comotiva a vapor faz o trajetoentre as cidades de Tubarão,Imbituba e Urussunga. Umpasseio que percorre parte deuma serra e da encosta domar. Nas Serras Gaúchas, umalocomotiva a vapor, do cha-mado Trem do Vinho, percorreo trajeto entre Bento Gonçal-ves e Carlos Barbosa. “Todasas máquinas foram fotografa-das no ambiente de trabalho evão aparecer em destaque nolivro”, diz Sérgio Martire.

tiva existente, mas nosso objetivoé apenas registrar, não nos propo-mos a restaurar locomotivas”, dizGerson Toller. Algumas locomotivasestão em estado lastimável de con-servação ou em lugares de difícilacesso, o que chega a impedir atémesmo a visitação.

Os pesquisadores encontraramquatro máquinas a vapor em luga-res surpreendentes, nas cidades deBragança Paulista, Iperó (SP), Var-ginha e Teófilo Otoni (MG). “Uma lo-comotiva a vapor em Iperó está co-berta por matos e árvores na Flo-resta Nacional de Ipanema. Tive-mos que percorrer uma trilha parachegar ao local e até abrimos umaclareira na mata”, diz Sérgio Marti-re, um dos maiores especialistasem locomotivas a vapor do Brasil,que faz o trabalho de campo do

projeto Memória Ferroviária, ao la-do do fotógrafo Américo Vermelho.

A Maria Castro, modelo AAR-40,construída em 1894, encontra-seno zoológico de Varginha. Nessecaso, o especialista elogiou o bomestado de conservação da máqui-na, mas criticou a forma de exposi-ção. “Ela está num local isolado eque impede a visitação pública”,diz Martire.

Outra locomotiva que está emlugar inadequado é a Luiz Leme,em Bragança Paulista, da antigaEstrada de Ferro Bragantina. “Alocomotiva está enjaulada emuma praça pública próxima a umponto de ônibus. Para evitar van-dalismos e roubos, a máquina es-tá cercada por grades, tornandoimpossível a visitação”, diz o pes-quisador, que foi informado pela

ENTRE O VERDE Locomotiva na Estrada de Ferro Perus-Pirapora (SP)

“Nosso objetivo é apenas revelar sua existência. Não nos propomos

Page 23: Revista CNT Transporte Atual-FEV/2006

Prefeitura de Bragança Paulistaque a locomotiva será recuperadapara o transporte turístico depassageiros. Uma outra locomoti-va, a Jovianna, construída pelaempresa norte-americana Bald-win Locomotive Works em 1881,encontra-se gradeada na princi-pal praça de Teófilo Otoni.

Apesar das decepções passa-geiras encontradas no caminho,os pesquisadores, já chamadosde “caça-locomotivas”, têm sesurpreendido com a solidarieda-de de colaboradores anônimosno trabalho de levantamento dedados. “Através de e-mails de co-laboradores conseguimos desco-brir três locomotivas em SãoPaulo e no Mato Grosso do Sul”,diz Sérgio Martire.

Durante o trabalho de campo,

os pesquisadores foram informa-dos sobre a existência de velhaslocomotivas em Icém e Pontal (SP)e em Caarapó (MS). “Estávamos fo-tografando em Dumont (SP) quan-do um rapaz apareceu com infor-mações sobre a locomotiva deIcém. A equipe retornou quase 500km em seu itinerário original, masfizemos o registro da locomotivaque se encontra ao lado de umacaldeira há seis anos, numa usinade açúcar”, diz Martire.

Com o apoio do Ministérioda Cultura, através da Lei Roua-net, que propõe incentivos fis-cais para os patrocinadores, oprojeto está sendo financiadopela CSN, Usiminas Mecânica,Amsted Maxion, MRS, GE, SKF,MWL Rodas e Eixos, CaramuruAlimentos e Freios Knoor. ●

RARIDADES DA HISTÓRIA

LOCOMOTIVA BARONEZA

Primeira em operação no Brasil, inaugurou também aprimeira ferrovia, a Estrada de Ferro Mauá. Construídaem 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester,Inglaterra, a Baroneza foi retirada de circulação 30 anosdepois. Foi transformada em monumento cultural peloIphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Na-cional) e hoje faz parte do acervo do Centro de Preser-vação da História Ferroviária, no Rio de Janeiro

LOCOMOTIVA PEDRO 2º

Está no Museu Ferroviário, em Indaiatuba (SP). Foi doa-da pelo imperador dom Pedro 2º na inauguração daEstrada de Ferro Ytuana. Considerada a mais antiga lo-comotiva fabricada nos EUA, a máquina foi fabricadapela empresa norte-americana Baldwin LocomotiveWorks e chegou ao Brasil em 1892 para fazer transportede passageiros. Aposentou-se em 1967

LOCOMOTIVA BRIGADIER

Máquina militar alemã que, durante a 1ª Guerra Mundial, trans-portou diariamente 1.500 toneladas de suprimentos para sol-dados em conflito nas trincheiras. Chegaram ao Brasil, comopresas de guerra, em 1917, em navio apreendido pelo governobrasileiro. O projeto localizou seis locomotivas. Uma foi com-prada pelo pesquisador Sérgio Martire num ferro-velho emSantos e se encontra em reparos em Sorocaba. Outra está noParque Municipal de Cubatão, três estão em Minas Gerais(Ouro Preto, São João del-Rei e Sete Lagoas) e a única aindapertencente ao Exército se encontra em Resende (RJ), naAcademia Militar das Agulhas Negras

LOCOMOTIVA ZEZÉ LEONI

Foi doada pelo rei Alberto, da Bélgica, para operação na Estra-da de Ferro Central do Brasil, em 1920. O nome é uma home-nagem à miss Brasil de 1930 (e primeira brasileira miss Uni-verso), Iolanda Pereira, também conhecida como Zezé Leoni.Era do tipo Pacifíc 370 e foi construída pela American Loco-motive Company. Foi aposentada em 1960 e faz parte dopatrimônio histórico de Santos Dumont (MG).

FONTES: “REVISTA FERROVIÁRIA” E DNIT

HISTÓRICA Locomotiva Pedro 2º no Museu Ferroviário, em Indaiatuba (SP)

a restaurar locomotivas”

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POR SANDRA CARVALHO

TAXISTAS DE FOZ DE IGUAÇU SÃO PUNIDOS PORLEVAREM PASSAGEIROS COM MERCADORIAS ILEGAIS

EM CHOQUECOM A LEI

EMBATE JURÍDICO

Na tarde do dia 15 de dezembrodo ano passado, o taxista Car-los Pressi Nicolau, de 26 anos,de Foz do Iguaçu (PR), foi cha-

mado para mais uma corrida na cidade.Ele levaria um passageiro que estavaem um hotel até Cordélia, um municípiovizinho. As bagagens e algumas com-pras feitas no Paraguai, divididas emtrês volumes, foram acomodadas nobagageiro do carro. Os dois seguiramviagem pela BR-277. Quando passarampelo posto da Receita Federal, na rodo-via, foram abordados. Os fiscais abri-ram o bagageiro olharam a mercadoria– vários pisca-piscas de Natal – e a

apreenderam. Segundo a Receita, osprodutos configuravam contrabando, jáque tinham valor estimado em US$ 600(cerca de R$ 1.320), bem superior aosUS$ 300 (R$ 660) permitidos para com-pras no país vizinho. O passageiro tevea mercadoria apreendida, assinou umpapel, teve os dados anotados e logofoi liberado. O taxista, porém, que afir-ma que nada sabia sobre a mercadoria,teve seu carro apreendido. Os fiscaisalegaram que o veículo tem relaçãocom o crime de contrabando.

Por causa dessa corrida, Nicolauestá há dois meses sem o carro. Dei-xou de ser autônomo e está traba-

FOTO

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lhando de empregado. Tevede contratar advogado, poiso processo corre normal-mente na Justiça. A mulher,a filha e a mãe do taxista,que moram com ele, são afe-tadas diretamente pela si-tuação, já que a renda da fa-mília caiu em 70%. O dramavivido por Nicolau é o mes-mo de outros 11 taxistas emFoz do Iguaçu (dados atuali-zados até 30 de janeiro). Elesse dizem injustiçados por umconflito jurídico instalado nacidade que recebe turistasde diversas partes do país edo mundo, em função das Ca-taratas do Iguaçu e tambémpela sua proximidade com oParaguai.

“Não podemos dispensarpassageiros porque há umalei na cidade que proíbe isso.No entanto, temos de recusá-los por causa da Receita. Éuma situação muito compli-cada”, diz o taxista. Ele acres-centa que o público da cate-goria são os turistas e aspessoas que cruzam a Ponteda Amizade para fazer com-pras no Paraguai. “Não hácomo diferenciá-los. Não te-mos de ficar vistoriando ba-gagem de passageiro parasaber o que levam. Não so-mos polícia e nem temos au-toridade para isso.”

Nilton Noel da Rocha, pre-sidente do Sinditaxi (Sindica-to dos Taxistas de Foz doIguaçu), conta que o dramacomeçou com a fiscalizaçãocerrada aos ônibus. “Por cau-sa da fiscalização da Receita,os ônibus de ‘muambeiros’ ecomerciantes não circulammais em Foz do Iguaçu. Osônibus e vans levam seuspassageiros até as cidadesvizinhas de Santa Terezinha,São Miguel do Iguaçu, Media-neira, Cascavel e Corvélia.Dessas cidades, eles tomamtáxis ou carros particulares evão até Ciudad Del Este, noParaguai, para fazer compras.Quando vêm de lá, tomam tá-xis em Foz do Iguaçu e retor-

nam para a cidade onde estáo ônibus”, diz.

Por causa desse cerco daReceita Federal aos ônibus evans, a procura pelos servi-ços de táxis pelos “muambei-ros” (chamados também decompristas ou sacoleiros,pessoas que fazem comprasno Paraguai para revender noBrasil), que se passam tam-bém por turistas, aumentou.Por isso, desde julho do anopassado, o órgão passou afiscalizar táxis.

Rocha frisa que a situaçãovivida pelos taxistas de Foz é“inaceitável” e diz que “tra-balhadores honestos estãosendo taxados de bandidos”.“Na verdade, enquanto táxis

RECLAMAÇÃO O taxista João Leocir reclama de estar tendo

ENTENDA O CONFLITO

Ponto de discussãoA apreensão de veículosde motoristas de táxis quetransportam passageiroscom mercadorias ilegaisoriundas do Paraguai

O que alegam os taxistasNão podem recusarpassageiros em função deproibição de uma lei municipalNão têm autoridade e nempreparo para fiscalizar asbagagensNão têm como adivinhar queo passageiro está carregandomercadoria ilegalNão devem ser responsabilizadospelo ato ilegal dos passageiros

O que diz a ReceitaOs taxistas são coniventes. Elestransportam passageiros commercadorias ilegais sabendodisso e, portanto, devem terseu veículo apreendido

"Não temosde ficar

vistoriandobagagem depassageiro

para saber oque levam"

CARLOS PRESSI NICOLAU TAXISTA

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“Meu rendimento caiu 60%”DÍVIDAS

“Trabalho próximo à pon-te da Amizade com dois táxis.Em outubro do ano passado,peguei um passageiro que es-tava indo para São Miguel doIguaçu. Pegamos a BR-277.Quando passamos por SantaTerezinha, fui abordado pelaPolícia Rodoviária Federal.Eles abriram o bagageiro doveículo e vistoriaram a mer-cadoria. Apreenderam cercade R$ 5.000 em equipamen-tos de informática. O passa-geiro, dono da mercadoriailegal, foi liberado numa boae eu tive meu primeiro carroapreendido. Em dezembro úl-timo, peguei uma passageiraque não aparentava estar con-trabandeando. Fomos aborda-dos no pedágio de São Migueldo Iguaçu pela Receita Fede-

ral. A mercadoria ficou classi-ficada em uns R$ 1.000. A pas-sageira foi liberada e eu tivemeu segundo carro apreendi-do. Hoje, trabalho de empre-gado para os outros para verse consigo sustentar minhamulher e meus dois filhos.Mas está complicado. O pro-blema é que ainda devo pres-tações altíssimas de um doscarros. Já anunciei minhacasa e pretendo vendê-lapara pagar essa e outras dívi-das, já que meus rendimentoscaíram em torno de 60%.Nesses 15 anos como taxistana cidade, eu e minha famílianunca vivemos uma situaçãotão difícil.”

João Leocir Passola,39 anos, taxista

ilegal. O problema é que nemtodos os taxistas são expe-rientes a esse ponto. “Ao des-confiar da mercadoria, o ta-xista deve recusar a corrida”,afirma. Por outro lado, Odaexplica a resolução do muni-cípio que proíbe a recusa dopassageiro.“O passageiro quepassar por uma situação des-se tipo pode formalizar umareclamação à FozTrans. O ta-xista recebe advertência e,no caso de reincidência, podeser multado ou até mesmoperder a licença”, afirma.

No caso de recusa por des-confiança de mercadoria ile-gal, o taxista deve expor “cla-ramente seus argumentos àempresa de trânsito do muni-

"Queremosque os

verdadeirosculpados sejamresponsáveis

pela mercadoria"

prejuízo de até 60% por causa das restrições impostas em Foz do Iguaçu

estão sendo vistoriados,muitos caminhões e carroscom contrabando devempassar pelos fiscais e elesnão vêem. Em vez de ficarprejudicando quem é traba-lhador, eles (Receita Federal)deveriam apreender os ver-dadeiros criminosos”, diz osindicalista.

Em uma reunião entre ta-xistas e o delegado da Recei-ta Federal na cidade, ocorri-da em dezembro, os profis-sionais buscavam resolver oimpasse. Mas nada ficou defi-nido. “Queremos apenas queos verdadeiros culpados, quesão os passageiros, donosdas compras, sejam respon-sabilizados pela mercadoria

e que paguem a corrida. Issoque está acontecendo não éjusto”, diz Rocha. De acordocom o Sinditaxi, dos 380 tá-xis em circulação em Foz doIguaçu, cerca de cem traba-lham nos arredores da Ponteda Amizade, onde o público écomposto basicamente decompristas que voltam doParaguai.

RECUSA

Yoshimitsu Oda, superin-tendente da FozTrans (Insti-tuto de Transporte e Trânsitode Foz do Iguaçu), diz que otaxista experiente sabe “sóde olhar” se o passageiroestá ou não com mercadoria

NILTON NOEL DA ROCHA PRESIDENTE DO SINDTAXI

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cípio e, certamente, terá a ad-vertência anulada”. Oda afir-ma que as reclamações de re-cusa de taxistas até ocorrem,mas são muito raras. “Achoque o passageiro que estácom mercadoria irregular di-ficilmente vai querer formali-zar reclamação. Ele quermesmo é passar pela cidadedespercebido”, diz.

Para o superintendenteda FozTrans, a Receita Federalestá certa de cumprir seu pa-pel fiscalizador. Porém, ele écontra a apreensão dos veí-culos. “O cerco deve ser fe-chado ao contrabando. Masos taxistas devem ser libera-dos, assim como seus carros.Os passageiros, donos da

CERCA DE

TÁXISTRABALHAM

NOSARREDORES

DA PONTE DAAMIZADE

O QUE DIZ A LEIO taxista não pode recusar passageiro, a não ser nos seguintes casos*• Quando constatar que o passageiro é foragido da Justiça• Quando o número de passageiros exceder aquele previsto na lei,

conforme a capacidade do veículo • Quando perceber que a lei será violada (Neste caso, segundo a

superintendência da FozTrans, é qualquer lei em vigor. No entanto,este artigo será revisado e melhor esclarecido, já que o taxista não éobrigado a conhecer de todas as leis)

• Quando a bagagem a ser transportada não permita o tráfego doveículo com todas as portas e bagageiros fechados

• Quando estiver se deslocando para refeições, repouso oureparos no veículo

* Artigo 66 do Decreto Municipal nº 1.764 de Foz do Iguaçu

Respondem pela infração de transportar mercadorias ilegais*• Quem praticar ou se beneficiar conjunta ou isoladamente das

mercadorias• O proprietário e/ou consignatário do táxi onde a mercadoria estásendo transportada, no exercício de atividade própria do veículo• O proprietário e/ou consignatário do táxi no caso de omissão de

seus tripulantes• A pessoa física ou jurídica em razão do despacho que promova

de qualquer mercadoria• O importador e/ou adquirente de mercadoria de procedência

estrangeira, no caso de importação realizada por conta e ordemdeste, por intermédio de pessoa jurídica importadora

* Artigo 603 do Decreto nº 4.543 (Regulamento Aduaneiro) e Decreto-lei nº 37

Punições*

Para os taxistas• Apreensão do veículo (objeto que tem relação com o fato)

Para os passageiros• Apreensão da mercadoria

* Artigos 104 e 617 do Decreto-lei nº 37, artigo 24 do Decreto-lei nº1.455 e artigo 6 do Código de Processo Penal

FLAGRANTE Taxista e passageiros enchem o bagageiro

100

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“Vivo situação muito difícil”DESILUSÃO

“Não quero mais me-xer com corrida nesseslocais. A gente trabalha,trabalha e ainda fica noprejuízo. No dia 15 de no-vembro, em pleno feria-do, eu estava trabalhan-do e fui levar uma passa-geira de Foz do Iguaçupara Corvélia. Passei pelaBR-277 e fui abordado noposto de fiscalização daReceita em Medianeira. Obagageiro do carro esta-va cheio de brinquedos eenfeites natalinos com-prados no Paraguai. Con-tabilizaram um valor aci-ma do permitido paracompras. Fotografaramtoda a mercadoria nomeu carro. A passageiraparecia que não tinhanada a ver com aquela si-tuação e foi rapidamenteliberada. Ela simples-mente sumiu. Eu fui tra-tado como se fosse umcriminoso e perdi meuinstrumento de trabalho,

com o qual sustento mi-nha mulher e dois filhos.Meu carro foi detido. Opior de tudo é que, alémde ter de trabalhar deempregado, estar cheiode dívidas e ter de gastarcom advogado, acabeitendo um contratempofamiliar. Minha sogra,dona do veículo, não en-tendia a situação direitoe achava que eu tinha su-mido com o carro. Foimuito complicado expli-car para ela o que haviaacontecido. Estou viven-do uma situação muitodifícil. Nesses 16 anosque trabalho como taxis-ta, estou me sentindo,pela primeira vez, desa-nimado com a profissão.O que estamos vendo éque a corda sempre arre-benta para o lado domais fraco.”

Sebastião Pedroso doAmaral 51 anos, taxista

com mercadorias em Foz do Iguaçu, na fronteira brasileira com o Paraguai

DESÂNIMO Sebastião Pedroso do Amaral teve o seu táxi detido

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mercadoria, devem ser pena-lizados.”

O delegado José CarlosAraújo, da Receita Federal emFoz do Iguaçu, afirma que ostaxistas que tiveram carrosapreendidos não são inocen-tes. “Se não soubessem doconteúdo das mercadorias,por que então que alguns dosque tiveram carros apreendi-dos pegaram estrada de terrapara chegar às cidades vizi-nhas em vez de seguir pelarodovia de asfalto? Por queutilizaram estradas secundá-rias? Creio que para fugir dafiscalização. São na verdadeconiventes”, afirma.

Além disso, o delegado

ressalta que, de acordo com alegislação aduaneira, é deresponsabilidade do taxista,para efeito fiscal, a mercado-ria que não estiver identifica-da no bagageiro do veículocom o nome do passageiro,ou seja, se o passageiro fugire não se responsabilizar pe-las bagagens, elas são consi-deradas do taxista. Por isso,o profissional deve identifi-car todas as bagagens antesde iniciar uma corrida.

Sobre a alegação dos ta-xistas de que não podem re-cusar o passageiro, o delega-do aconselha que eles verifi-quem a mercadoria antes deiniciar a corrida e, em caso de

dúvida, levem o passageiroaté a delegacia ou ao postode fiscalização para que aprocedência dos produtosseja identificada. “Estamos àdisposição dos taxistas. Se fi-zerem isso, serão eximidosdas responsabilidades. Maseles dificilmente nos procu-ram”, diz Araújo.

O delegado diz que o obje-tivo da Receita Federal com afiscalização é combater ocontrabando, que gera prejuí-zos à cadeia produtiva dopaís. “Para cada subempregodesse (de sacoleiro), são per-didos na cadeia seis empre-gos formais. Isso gera umareação em cadeia que resultaem crime organizado, tráficode drogas, pobreza, miséria,prostituição e analfabetis-mo”, diz. Segundo o delega-do, em 2005 foram fiscaliza-dos 1.466 veículos (táxis, ôni-bus, vans de turismo, carrosde passeio), ações que resul-taram na apreensão de US$62,3 milhões (R$ 137 milhões)em mercadorias ilegais.

O advogado Valdemar Er-nesto Feiertag Júnior, presi-dente da OAB (Ordem dos Ad-vogados do Brasil) em Foz doIguaçu, diz que não cabe àentidade emitir opinião sobre

SACOLEIROS Policias federais revistam passageiros em ônibus com mercadorias do Paraguai

"Ao desconfiar da mercadoria,

“Por causa da fiscalização

da Receita, os ônibus de‘muambeiros’não circulammais em Foz”

YOSHIMITSU ODA superintendente da FozTrans

NILTON NOEL DA ROCHA PRESIDENTE DO SINDTAXI

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o assunto, mas ele explicaque a ação da Receita Federalem deter os veículos dos ta-xistas está respaldada tam-bém pelo Código de ProcessoPenal. “Todo instrumento quetem relação com o crime temque ser apreendido”, afirma.

Sobre a alegação dos taxis-tas, de que em muitos casosnão sabem o que estão levan-do, o advogado diz: “A lei pre-vê a regra geral e o juiz pon-dera. Por isso, a Receita cum-pre a regra geral, ao apreen-der o táxi e as mercadorias, ejoga a responsabilidade parao juiz decidir ou não pela ino-cência dos taxistas”.

A DEFESA

Washington Luiz Teixeira,advogado do Sinditaxi, diz quea Receita Federal está queren-do tornar local uma fiscaliza-ção que deveria ter amplitudenacional. “O taxista de Foz tra-balha e paga os mesmos im-postos que um taxista de SãoPaulo, do Rio de Janeiro ou dequalquer outra parte do país.Ele deveria receber dos ór-gãos públicos o mesmo trata-mento que é dado a todos.Além disso, nos grandes cen-tros urbanos, podem ocorrer

situações piores no que se re-fere ao contrabando. Se for fe-char o cerco ao trabalho dostaxistas, então que isso ocorraem todo o país. Que não hajadiscriminação”, diz.

Teixeira também critica aforma como a Receita aborda otaxista. “A fiscalização já vaidireto no taxista e não no pas-sageiro, que é liberado imedia-tamente. Pressupõe-se desde oinício que o taxista é culpado.”Para o advogado, a Receitaestá jogando para cima do ta-xista uma responsabilidadeque é do Estado. “Ora, o taxistanão tem que ficar fiscalizandoa mercadoria do passageiro.Ele não tem autoridade e nem

preparo para isso”, diz. Outroponto destacado por Teixeira éa diferenciação entre turista ecomprista. Segundo ele, ambosse comportam da mesma for-ma quando tomam um táxicom mercadorias. “Se for as-sim, o taxista tem de descon-fiar de todo mundo e não pe-gar nenhum passageiro.”

O advogado acrescentaque os critérios para identifi-cação de mercadorias ilegaissugeridos pela Receita Fede-ral também não são seguros.“Dizem que o taxista tem quesaber pela aparência e pelovolume da mercadoria se elaé ilegal ou não. Ora, uma pes-soa pode comprar quatro per-

fumes no Paraguai, extrapo-lar o limite permitido paracompra e colocar a mercado-ria entre as roupas. O taxistavai pedir para ela abrir amala de roupa e vistoriarsuas cuecas? É uma situaçãoconstrangedora”, diz Teixeira.

Segundo Nilton Rocha, pre-sidente do Sinditaxi, enquantoo impasse não se resolve, ostaxistas estão sendo aconse-lhados pelo sindicato a não pe-garem passageiros que este-jam com qualquer tipo de saco-las do Paraguai. “É injusto, mastemos de nos sujeitar a isso.Nossos rendimentos caem, nos-sas famílias sofrem as conse-qüências”, diz. ●

DEPOIS DA PONTE Taxista brasileiro atravessa a fronteira e pega passageiro em solo paraguaio

o taxista deve recusar a corrida"

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Três luzes verdes instala-das no pára-sol dos ca-minhões, conhecidas co-mo “três-marias”. Aces-

sório totalmente dispensável noBrasil, é de uso obrigatório naArgentina. Sem as luzes, os ca-minhões não podem circular emterritório argentino. Para apararessas e outras disparidades, osnegociadores do subgrupo deTransporte do Mercosul têm fei-to longas e periódicas reuniões,que já se arrastam por mais deuma década e meia. A última e30ª reunião do subgrupo acon-teceu em outubro passado, em

Montevidéu. “Nosso objetivo é al-cançar um denominador comumpara conseguir maior crescimen-to do setor. Pretendemos elimi-nar os entraves comerciais e ope-racionais ainda existentes. Para-lelamente, continuam ainda asnegociações do acordo de trans-porte marítimo”, diz o coordena-dor brasileiro do subgrupo detransporte do Mercosul, NoboruOfugi. As condições e regraspara o transportador brasileirode cargas trabalhar no Mercosulsão reguladas pelo ATIT (Acordode Transporte Internacional Ter-restre) de 1990. “A legislação foi

um grande avanço, mas poucosaiu do papel por entraves buro-cráticos e porque os acordosnão foram internalizados pelospaíses do Mercosul”, diz a advo-gada e assessora técnica da NTC(Associação Nacional deTransporte de Cargas e Logísti-ca), Sônia Rotondo.

Na reunião de Montevidéu, osdebatedores constataram a to-tal ausência de normas comunsentres os países do Mercosul.Um dos itens em discussão é oque trata do peso e dimensão(altura, largura e comprimento)dos veículos. Os negociadores

EM BUSCA DE SINTONIA

SUBGRUPO DE TRANSPORTES DO MERCOSULQUER ACABAR COM ENTRAVES NO SETOR

POR EDSON CRUZ

MERCOSUL

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AUREA CUNHA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

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ber Girardi. A Ultracargo tem ro-ta fixa e faz transporte de pro-dutos petroquímicos para ospaíses do Mercosul em 32 cami-nhões. Além dos equipamentos,para transitar na Argentina, oscaminhoneiros também sãoobrigados a sempre manter osfaróis acessos.

Outro item que tem gerado ca-lorosas discussões é o da permis-são para caminhões em trânsitoatravés dos países do Mercosul.Um caminhoneiro brasileiro, porexemplo, está autorizado apenasa fazer a entrega em uma únicacidade de destino. A seguir, temque retornar ao Brasil. Não podefazer fretes para outras cidadesde países do bloco, a menos queconsiga obter nova documenta-ção através de um despachante

pretendem ainda unificar a do-cumentação, os tipos de equipa-mentos de medição de pesos eos critérios de pesagem por tipode veículos e eixos e padronizaras punições para os caminhonei-ros que trafegarem com excessode carga.

Um dos pontos mais contro-vertidos da discussão refere-se àsnormas de trânsito. Com lugarde destaque entre as distorções,encontram-se os equipamentosde uso obrigatório. Para trafegarna Argentina, além das “três-marias”, os caminhões têm queter pára-choques dianteiros nalargura do veículo a 45 cm dosolo (“mata-cachorro”), dois fa-róis auxiliares amarelos (anti-neblina), duas placas de licen-ciamento (uma dianteira e outratraseira), um kit de primeiros so-corros, dois triângulos balizas,dois sinalizadores noturnos, lam-parina a diesel ou a bateria, doiscones, bandeirolas adesivas dospaíses e pintura especial nas la-terais do veículo.

Sem esses itens obrigatórios,um caminhoneiro em trânsito naArgentina está sujeito a uma sal-gada multa. “Há alguns meses, umcaminhoneiro da empresa teveque pagar R$ 35 por uma ban-deira adesiva para um policialargentino. Maus policiais exis-tem também em grande númerona Argentina”, diz o coordenador-geral de operações petroquími-cas da empresa Ulracargo, We-

PESADO Dados mostram

PRINCIPAIS PONTOS EM DISCUSSÃO

1. Revisão e pesos e dimensões dos veículos• O que pretende o subgrupo

Harmonização das normas• Como se encontram os trabalhos

O subgrupo pretende concluir os trabalhos até dezembro deste ano

2. Transporte de produtos perigosos• O que pretende o subgrupo

Atualização das normas técnicas• Como se encontram os trabalhos

As discussões estão bastante lentas

3. Transporte de encomendas em ônibusAcordo já realizado, mas não entrou em vigência

4. Transporte marítimo• O que pretende o subgrupo

Acordo multilateral• Como se encontram os trabalhos

As discussões devem se arrastar por um bom tempo

5. Normas de trânsito• O que pretende o subgrupo

Revisão da atual legislação• Como se encontram os trabalhos

Término previsto para dezembro deste ano

6. Tanques adicionais de combustíveis• O que pretende o subgrupo

Novas regras• Como se encontram os trabalhos

Término previsto para dezembro deste ano

7. Responsabilidade civil no transporte de passageiros• O que pretende o subgrupo

Fixação de limites de indenização• Como se encontram os trabalhos

As discussões começam na próxima reunião do grupo

8. Requisitos de acesso para a profissão de transportadorO negociador brasileiro Noboru Ofugi informa que o conceito deprofissionalização varia de acordo com a situação de cada país.

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mente” da infra-estrutura detransporte. “Os argentinos estãoapenas se esquecendo de que oscaminhoneiros pagam pedágiose consomem óleo diesel. Já exis-te a contraprestação”, diz SôniaRotondo, que também integra adelegação brasileira do subgru-po de transportes do Mercosul.

O projeto do subgrupo detransportes prevê que as atuaisempresas permissionárias pos-sam incluir número ilimitado deautônomos em seus quadros. “Omais preocupante é que não setem muito controle sobre essesautônomos. Um caminhoneiroavulso de má índole pode usar apermissão da empresa idônea pa-ra transportar até munições du-rante o retorno ao Brasil. Por is-so, a Ultracargo apenas faz trans-porte internacional com frota pró-pria”, diz Weber Girardi.

Essa parece ser mais uma ques-tão controvertida nas negocia-ções. “O problema é de interpre-tação. O texto em espanhol doacordo diz que o transporte in-ternacional rodoviário de cargasno Mercosul só pode ser feito porempresas permissionárias, masadmite que as empresas tenhamem sua frota veículos em siste-ma de leasing. O texto em portu-guês é mais abrangente e men-ciona ‘leasing e arrendamento’.Ou seja, incluiu o arrendamento.Isso tem gerado grande desin-formação. Acordo é como um bomnegócio: tem que ser bom para

local, operação que onera bas-tante os custos do transporte.

Até pouco tempo, o governoargentino pretendia exigir com-pensação de veículos brasileirose chilenos em trânsito por seu ter-ritório. “Os argentinos definirampreviamente certas rotas de trans-porte que deveriam obrigatoria-mente ser utilizadas e chegarama impedir a circulação de cami-nhões brasileiros e chilenos. Asnegociações vão permitir queesse problema seja resolvido embreve”, diz Ofugi, que também édiretor da ANTT (Agência Nacio-nal de Transportes Terrestres).Para Sônia Rotondo, a preocupa-ção excessiva com a proteçãodos interesses nacionais é que vemlevando à adoção de medidas res-tritivas. “Num mercado comum,

que 4.000 caminhões brasileiros e chilenos transportaram 1,3 milhão de toneladas entre os dois países em 2005

os nacionais têm que agir em de-fesa do bloco e não dos interes-ses exclusivos de seu país”, diz aadvogada.

No ano passado, caminho-neiros da Ultracargo foramobrigados a fazer desvio decerca de 200 km da rota traça-da pela empresa, para atendera ordens de autoridades detrânsito, que limitavam o trânsi-to de veículos brasileiros e chile-nos nas proximidades da cida-de argentina de Rosário.

Dados dos departamentos detrânsito argentinos indicam que4.000 caminhões brasileiros echilenos transportaram 1,3 mi-lhão de toneladas de produtosno ano passado entre os doispaíses e, segundo autoridadesargentinas, usufruíram “gratuita-

“Caminhoneiroavulso pode

usar apermissãoda empresaidônea paratransportarmunições”

WEBER GIRARDI

COORDENADOR-GERAL DA ULTRACARGO

CHARLES SILVA DUARTE/O TEMPO/FUTURA PRESS

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todas as partes”, afirma SôniaRotondo. O tanque de combustí-vel adicional (ou reserva) é ou-tro quesito discutido no subgru-po de Transportes do Mercosul.Os pac-tuantes pretendem uni-formizar o uso de tanques com-plementares, sem desrespeitar aestrutura e capacidade de volu-me trans-portador de cada veí-culo. A delegação brasileira pro-pôs que a norma fosse seme-lhante à estipulada pelo Contran(Conselho Nacional de Trânsito).A lei brasileira, que passou a vi-gorar em setembro do ano pas-sado, permite que cada cami-nhão possa ter quantos tanquescomplemen-tares desejar, desdeque a capacidade de todos sejade no máximo 1.200 litros – o li-mite dos tanques instalados emreboques e semi-reboques é de350 litros.

Além disso, exige-se do inte-ressado extensa documentaçãoque comprove a segurança doveículo. “O problema é que ocusto do diesel na Argentina émenor do que no Brasil. Comonão existe norma no Mercosulpara regulamentar o uso de tan-ques suplementares, as empre-sas argentinas conseguem cum-prir dois ter-ços da viagem como abastecimento em seu país, oque as torna mais competiti-vas”, diz Sônia Rotondo.

DENIS FERREIRA NETTO/ FUTURA PRESS

SOLICITAÇÃO Documento assinado por brasileiros pede o fim da reserva de mercado na cabotagem

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O novo acordo estipula tam-bém novas regras para otransporte de produtos peri-gosos. Os transportadores vãoter que identificar os produtosatravés de um número forneci-do pela ONU (Organização dasNações Unidas). A legislaçãode trânsito argentina é bas-tante flexível para o transpor-te de produtos perigosos. “Oscaminhões da Ultracargo quetransportam acrilato de butila(líquido inflamável usado nafabricação de tintas) são mo-nitorados até pelo Exército emestradas brasileiras. Basta cru-zar a fronteira da Argentina

para que os caminhoneirostransitem sem nenhuma prote-ção até a cidade de Rafaela, naprovíncia de Santa Fé, a cercade 500 km da divisa”, afirmaWeber Girardi.

MAR AGITADO

As discussões também es-tão mais do que aquecidasquando se trata de transportemarítimo de cargas. Um docu-mento assinado pela associa-ção de usuários, importadorese exportadores brasileiros soli-cita o fim da reserva de merca-do na cabotagem (navegação

entre portos do mesmo país).Já os termos do acordo, apro-vados por armadores brasilei-ros e pela Antaq (Agência Na-cional de Transportes Aquaviá-rios), prevê a ampliação da re-serva já existente. ”Os efeitosdo aumento da reserva serão aredução da competitividadedas exportações brasileiras deminério de ferro para a Argen-tina e o aumento do trigo con-sumido no Brasil, que no anopassado importou 4,7 milhõesde toneladas de trigo da Ar-gentina”, diz um documento,assinado por nove entidadesreunidas pela CNI (Confedera-

O Brasilimportou4,7 mi detoneladas

de trigo daArgentinaem 2005

As regras para o transporte de enco-mendas em ônibus de linhas internacio-nais regulares são a prova cabal de quea internalização dos acordos do Merco-sul é mesmo um obstáculo para a otimi-zação do setor. “Após longos anos de ne-gociação, foi realizado um acordo emoutubro de 2005, que não está vigoran-do porque os países do bloco ainda es-tão estabelecendo os procedimentosoperacionais”, diz Noboru Ofugi, o nego-ciador brasileiro do subgrupo de trans-portes do Mercosul.

Os termos do acordo parecem que vãodemorar mesmo muito tempo para sair dopapel. “Desconheço qualquer mudança noprocedimento. Para nós, o que vale são asatuais regras e nela só existem bagagens.Cada passageiro pode portar até três vo-lumes e, em caso de compra de produtosno Paraguai, no retorno, tem que respeitar

a cota de US$ 300. Desconhecemos o quesão encomendas”, diz o supervisor-geralde operações da Delegacia da Receita Fe-deral em Foz do Iguaçu, Gilberto Buss.

O acordo prevê que as encomendas(tudo o que não for bagagem), como ma-lotes de correios, pacotes e embalagensde empresas comerciais, sejam coloca-das em contêineres padronizados, de fi-bra de vidro ou alumínio. O peso total dacarga não pode ultrapassar 50 kg. “Oscontêineres devem ser lacrados para evi-tar o descaminho. O lacre só pode ser re-tirado por agentes da Receita Federal decada país”, diz Walter Cunha, consultorda empresa Pluma Conforto e Turismo,que tem linhas de passageiros para a Ar-gentina, Uruguai e Paraguai. “As normasdo acordo serão benéficas quando esti-verem em prática. É o resultado de umabatalha de pelo menos dez anos. Ganha o

transportador e até mesmo a fiscaliza-ção será facilitada”, diz Cunha.

Buss admite que a fiscalização atual é“complicada” e feita por amostragem. Decada 20 veículos que passam na fronteira,apenas um é fiscalizado. “Mesmo assim,conseguimos apreender 700 ônibus e evi-tar um rombo fiscal de US$ 62 milhões emprodutos eletrônicos, de informática, brin-quedos e cigarros não declarados”, diz osupervisor.

Para Cunha, as encomendas represen-tam uma porcentagem mínima nos lucrosdas empresas de ônibus. “Existe uma idéiadisseminada no mercado de transportesde que as empresas de ônibus são concor-rentes dos transportadores de cargas. Is-so é um grande equívoco porque a limita-ção de peso e volume nos ônibus é muitogrande. As bagagens dos passageiros sãoprioritárias. Não há como competir.”

Acordo sobre transporte de encomendas não está em vigor

ATRASO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12638

competição com os naviosestrangeiros, maiores e maiseficientes, tornando os fretesbem mais caros”, diz o almi-rante José Ribamar MirandaDias, vice-presidente executi-vo da Anut (Associação Nacio-nal dos Usuários de Transpor-te de Cargas), que tambémendossou o documento reme-tido ao subgrupo de Transpor-

ção Nacional da Indústria).A reserva de mercado na

cabotagem existe há mais de30 anos. No Mercosul, a nave-gação de cabotagem somentepode ser realizada por embar-cações construídas no pró-prio país. “Com isso, surgiramvários cartéis. As empresasque detêm a propriedade dosnavios são protegidas da

A legislação de trânsito argentina é bas

FISCALIZAÇÃO Operação da Polícia Rodoviária Federal busca diminuir

Na avaliação do profes-sor, escritor e consultor doGrupo Aduaneiras para o co-mércio exterior, Samir Kee-di, o Mercosul está passan-do por uma crise de identi-dade envolvendo principal-mente a Argentina e o Uru-guai. “A Argentina ainda nãose livrou dos problemas dacrise que assolou o país em2002, e o Uruguai, recente-mente, negociou um acordocomercial com os EUA”, dizo professor. Segundo ele, oMercosul precisa ser refun-dado e os países devem seconscientizar da importân-cia do bloco, o que nãoacontece desde a sua fun-dação, há 15 anos.

Para o especialista, aaproximação da Venezuela,dos EUA e do Mercado Eu-ropeu, um outro assunto napauta de discussão entreos países participantes dobloco, é positiva. “A melhorforma de desenvolvimentoda economia de um país é aprocura do relacionamentoatravés de acordos comer-ciais de preferências tarifá-rias e de livre comércio”,diz Keedi, que propõe até acriação da ASALC (Associa-ção Sul-Americana de LivreComércio) e que tambémdefende a criação da Alca

(Área de Livre Comérciodas Américas).

As novas inclusões depaíses ao bloco, entretanto,são vistas com ressalvaspela advogada da NTC, Sô-nia Rotondo. “Sob o aspec-to exclusivo do transporte,não se deve nutrir muitaexpectativa com o acessode Venezuela, Peru ou Bolí-via ao Mercosul. Existe umadeficiência de infra-estru-tura de transporte muitogrande nesses países. Serámuito difícil que cumpramas normas existentes emfuturos acordos”, diz a ad-vogada. De acordo com ela,nem mesmo as normas fir-madas no ATIT de 1999 es-tão sendo cumpridas pelaVenezuela.

A crise cambial é outroentrave ao entendimentoentre os integrantes do blo-co. “Com o real supervalori-zado, não há como equili-brar as contas recebendoem dólares e gastando emreal. Os fretes são negocia-dos em dólares e as despe-sas, pagas em reais. O pesoestá desvalorizado (cadadólar custa 3 pesos) e, comisso, a Argentina acaba con-seguindo competitividademuito maior do que o Bra-sil”, diz Sônia Rotondo.

Bloco vive crise de identidade

PESSIMISMO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 126 39

tes do Mercosul pela CNI. Deacordo com Miranda, a aber-tura do mercado aumentariaa competitividade porque umnavio pequeno, de mil contêi-neres, pode transportar até 15mil toneladas enquanto, narodovia, um caminhão trans-porta uma carga máxima de30 toneladas. Para se trans-portar a mesma quantidade

de carga, seria necessário ouso de 500 caminhões.

TODOS DE ACORDO

É ponto pacífico, e nãocausa polêmica nas reuniões,a importância estratégica doMercosul para os países pac-tuantes. Segundo estatísticasda ANTT, o valor das trocas co-merciais entre o Brasil e seusparceiros no Mercosul cresceu198,4% entre 1992 e 2005 epassou de US$ 6,3 bilhões paraUS$ 18,8 bilhões, um salto de3,6 milhões para 28,4 milhõesde toneladas, com um cresci-mento de 116,8%. “Sem o Merco-sul, provavelmente a correntede comércio exterior brasileiraseria menor que a atual já que,com o imposto de importação, ocomércio não seria tão intenso.O saldo é positivo para otransportador. Quanto maisvenda, mais transporte, já quenão há como realizar venda demercadorias sem um modal detransporte viável”, diz o profes-sor, escritor e consultor para ocomércio exterior do GrupoAduaneiras, Samir Keedi.

Os dados da NTC indicamque até 1990 existiam no Brasil45 empresas habilitadas paraoperar no transporte interna-cional. Depois de 15 anos doMercosul, já chegam a 570 asempresas habilitadas. ●

tante flexível para o transporte de produtos perigosos

REGINALDO PEREIRA/AG. A TARDE/FUTURA PRES

o tráfego de cargas de produtos perigosos

CRONOLOGIA DOS ACORDOS

1966Assinado o Convênio de Transporte Internacional Terrestre

1980Brasil e Argentina criam o Pice (Programa de Integração

e Cooperação Econômica) e depois assinam o Tratado

de Integração, Cooperação e Desenvolvimento.

São assinados 24 protocolos em diversas áreas como

bens de capital, trigo, produtos alimentícios, indústria

automotriz, cooperação nuclear e transporte terrestre

1989Assinado o ATIT (Acordo sobre Transporte Internacional

Terrestre), entre Brasil, Chile, Paraguai, Uruguai,

Argentina, Bolívia e Peru, que substituiu o antigo

Convênio de Transporte Internacional Terrestre

1990Os acordos estipulados no Pice foram absorvidos pelo

Acordo de Cooperação Econômica Nº 14. Em março, nasceu

o Mercosul. Também é internalizado o ATIT no Brasil

1991As cotas de transporte entre Brasil, Argentina, Paraguai

e Uruguai são eliminadas. Entrou em operação o

Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior),

que acelerou os trâmites burocráticos na adequação

às normas aduaneiras

1991É assinado um ATIT entre Brasil e Venezuela

FONTE: NTC

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 126 41

SEGURANÇA

POR EDSON CRUZ

Para se defender da pirataria do asfal-to, as transportadores têm se validode um exército armado até os dentesnas rodovias. Modernos sistemas de

segurança com monitoramento via satélite 24horas, uso de escolta armada e investimentoem seguros têm onerado os fretes em até 15%.“Quem não se previne fica órfão dos bandi-dos”, diz Paulo Rogério Rizo, gerente-geral deuma das maiores empresas de segurança doBrasil, a Macor Security.

A oferta de rastreamento por satélite tem aju-dado até caminhoneiros autônomos a conseguirum preço melhor pelos fretes. “Os bandidos es-tão evitando atacar quando vêem adesivos de‘veículo rastreado por satélite´ espalhados emdiversas partes da carroceria dos caminhões. Oproblema é que alguns caminhoneiros estão ten-

tando enganar o cliente ou despistar os assaltan-tes encomendando adesivos a confecções e osafixando nos caminhões, mas os ladrões sabemquando um caminhão está ou não realmente ras-treado por satélite”, diz Rizo. Uma das maneirasutilizadas pelos bandidos é a sondagem nos pró-prios caminhões para ver se eles possuem ante-nas, transmissores ou teclados. Estima-se queapenas 5% dos cerca de 1,4 milhão de caminhõesque trafegam pelas rodovias brasileiras são do-tados dessa tecnologia.

Mesmo com essas restrições, o mercado deseguros para o transporte de cargas cresceu tan-to com a pirataria do asfalto que, entre janeiro enovembro de 2005, o setor movimentou cerca deR$ 392 milhões, segundo a gerência de estatísti-cas da Susep (Superintendência de Seguros Pri-vados), autarquia vinculada ao Ministério da Fa-

ANJOS DAGUARDA

SISTEMAS DE RASTREAMENTO MOVIMENTAM R$ 392 MILHÕES POR ANO PARA EVITAR ROUBOS

MACOR/DIVULGAÇÃO

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12642

zenda e responsável pelo controlee fiscalização do mercado de se-guros. Ótimo para as seguradoras,mas prejuízo para os transporta-dores, que deveriam dividi-lo como governo federal, em tese, maiorresponsável pela segurança nas ro-dovias brasileiras.

O grande inibidor é o alto cus-to. Um rastreamento eficiente nãosai por menos de R$ 400 mensaispor veículo. O pacote inclui moni-toramento 24h, bloqueio atravésdo controle do sistema de injeçãode combustível, botões de pânicoe sensores que impedem, por exem-plo, que a porta do caminhão fi-que aberta por mais de 80 segun-dos. Atualmente, são três os ras-treadores mais utilizados no mer-cado (ver quadro).

A Patrus Transportes Urgentes,

uma das maiores empresas dopaís no ramo de transportes fra-cionados, cargas altamente visa-das pelas quadrilhas especializa-das, afirma não registrar nenhumsinistro há dois anos. “Apesar deos produtos transportados serembastante cobiçados, a alta tecno-logia empenhada no gerenciamen-to de risco no transporte de car-gas nos dá segurança plena”, diz ogerente de operações da empresa,Evoir José Kohl. A Patrus, que pos-sui uma frota de 160 caminhõespróprios e 300 caminhoneiros agre-gados, transporta 14 mil toneladasmensais. “A maior vantagem domonitoramento via satélite é queo sistema diminuiu a responsabili-dade do caminhoneiro sobre acarga. Ele sabe que há um anjo daguarda acompanhando todos os

SAIBA MAIS SOBRE SEGURANÇA

Como funciona o rastreamento

Fonte: CESVI

Satélites que estão em órbita da Terra, numa altitude de 21 mil km, transmitem continuamente informações de tempo e distância

Receptores de satélite usam as informações para calcular a localização, através de coordenadas geográficas, de um caminhão, por exemplo

Essas informações têm que ser retransmitidas para uma central de gerenciamento para que o processo se concretize

Acionada, a central pode ligar alarmes, bloquear o veículo e acionar a polícia, municiada com as informações de localização

3 4POLÍCIA BLOQUEIO ALARMES

1 2

GPS

Sistema: É o genuíno sistema via satélite. O sistema obtém as informações de coordenadas geográficas e as transmite, a cada 1h, por satélite, para a central de gerenciamento

Vantagem: Abrangência total

Desvantagem: Alto custo

Custo: R$ 400/mês por caminhão

CELULAR

Sistema: Baseia-se na estrutura existente das empresas de telefonia móvel, com antenas com rádio-transmissores. A transmissão de informações sobre a localização do veículo para a central de gerenciamento se dá a cada 5min

Vantagem: Rapidez na transmissão

Desvantagem: Só funciona na área de cobertura das antenas das operadoras

Custo: R$ 100/mês por caminhão

Vantagens: Abrangência e rapidez

Desvantagem: Custo do equipamento

Custo: R$ 300/mês por caminhão

Sistema: É o mais utilizado no momento. Na área onde não há cobertura por operadoras de celular, é acionado o sistema GPS, o que garante um bom custo-benefício

Os sistemas

HÍBRIDO (Celular + GPS)

TECNOLOGIA Motorista consulta informações através do sistema GPS

FOTOS PAULO FONSECARICARDO SÁ

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UM BOMRASTREADOR

CHEGA ACUSTAR ATÉ

MENSAIS PORVEÍCULO

Modalidade está em expansão no mercado de segurançaESCOLTA ARMADA

Quando o valor agregado dacarga supera a cifra de R$ 100mil há consenso sobre a neces-sidade de utilização de escoltaarmada. “Hoje, está havendo umamigração na criminalidade. Emvez de assalto a bancos, roubode cargas. Para os criminosos,os riscos são menores e há car-gas que superam R$ 1 milhão”,diz o gerente-geral da Macor, Pau-lo Rogério Rizo. Criada em 1995,é a maior empresa do país espe-cializada em escolta de cargas.

Para atender a uma carteirade clientes, que inclui as CasasBahia, a Macor dispõe de umamilícia formada por 250 viaturase 700 homens. “Quinzenalmen-te, nossos funcionários passampor cursos de reciclagem. A ban-

didagem está cada vez mais pre-parada e a gente tem que estarum passo a frente dela”, diz.

A escolta padrão realizadapela Macor para até dois cami-nhões inclui dois seguranças ar-mados com coletes à prova debala e um veículo identificado.Com o mercado em expansão, aempresa realiza 3.800 escoltaspor mês – cerca de 130 por dia. AMacor tem crescido 30% ao anoe hoje fatura R$ 2,2 milhões pormês. A atenção dos vigilantes éredobrada em trechos distantesaté 150 km das capitais. “Pelasestatísticas, é a faixa de maiorrisco de assaltos”, diz o gerente.

A empresa mantém sigilo emrelação a valores, revelados ape-nas mediante proposta escrita

de contratação dos serviços. Umcliente revela que, em perímetrourbano, a Macor cobra cerca deR$ 230 por três horas de serviço.Em trajeto rodoviário acima de300 km, o custo gira em tornode R$ 2 por km rodado.

Rizo admite que a escolta ar-mada é o grande “osso” do mer-cado de segurança porque pou-cas empresas conseguem pres-tar os serviços a preço competi-tivo. “O preço da Macor é baixoporque a empresa dispõe de pos-to de gasolina próprio, estacio-namento e toda infra-estrutura”.Ele afirma ainda que os serviçosfornecidos por uma escolta ar-mada garante segurança de qua-se 100% aos contratantes. “Te-mos um cliente que arcava com

R$ 700 mil mensais de prejuízoapenas com roubos de cargas.Há nove anos, por um custo bembaixo, ele acabou com a dor decabeça.”

Porém, a audácia das quadri-lhas especializadas em roubo decargas tem sido tão grande queaté mesmo veículos com escol-tas não estão totalmente isen-tos de problemas. Em 2005, a se-guradora Porto Seguro fechouuma cobertura total para umacarga de R$ 1 milhão em eletroe-letrônicos de um antigo cliente.A seguradora exigiu escolta ar-mada, mas teve que enfrentar aação de uma quadrilha especia-lizada. Os criminosos consegui-ram render a escolta e rouba-ram toda a carga.

seus passos e, por isso, nem pen-sa em reagir a assalto”, diz Rizo.

Outra transportadora que in-veste muito em segurança é aCesa, uma das cinco maiores ope-radoras de logística do país. Osmais de mil caminhões da empre-sa são rastreados 24 horas porsatélite. A Cesa possui estruturaprópria de monitoramento comequipes em revezamento. Além dis-so, os motoristas têm recebidotreinamento especial. “Eles sãoproibidos de parar em área derisco. Toda a viagem é planejadacom pré-definição de locais deparadas e pernoites. Nos pontosmais críticos, limitamos inclusi-ve o horário de circulação dosveículos”, diz Arthur Barbosa,gerente de risco da empresa.

Coordenador técnico do CesviSEGURANÇA Central de monitoramento da Cesa Logística

R$ 400

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12644

(Centro de Experimentação e Se-gurança Viária), Paulo Barrachi-na, diz que o mercado evoluiubastante nos últimos cinco anos.“Surgiu até uma nova profissão, ogerenciador de riscos.” O profis-sional faz estudos amplos sobreo tipo de carga a ser transporta-da, o trajeto a ser percorrido pe-lo caminhão, pontos de paradaspara descanso e pernoite, idonei-dade e habilidade do condutor eo melhor tipo de rastreamento aser utilizado.

Apesar de toda a parafernáliadisponível no mercado, o moni-toramento via satélite não é to-talmente isento de riscos. Há

pouco tempo, na rodovia Anhan-güera, um caminhão que eramonitorado por satélite foi as-saltado e a empresa que fazia ogerenciamento não percebeu osinistro. “Havia um sensor deabertura de portas no veículo,mas o ladrão entrou por uma ja-nela”, diz a gerente de transpor-te da Porto Seguro, companhiade seguros que cobria a empre-sa, Rose Matos. Como diferencialpara seus clientes, a partir des-sa ocorrência, a seguradoracriou uma empresa própria degerenciamento de riscos que fazo monitoramento via satélite. “Acarga dificilmente seria roubada

se existisse um sensor no bancodo carona”, diz Barrachina.

Com o crescimento do merca-do de equipamentos de segurançapara cargas, surgiu o “vírus decarga”, desenvolvido pela empre-sa Easy Track, especializada emrastreamento portátil. Um rastrea-dor de pequenas proporções é co-locado em um ponto estratégicoda carga. Se for roubada, o siste-ma, conhecido também como “ví-rus do bem”, permite a localizaçãodos volumes transportados.

De acordo com Barrachina, jáhá disponíveis no mercado outrosrastreadores que funcionam atra-vés de etiquetas com sensores,como os existentes nas principaislojas de departamentos do país.“Todos os produtos transportadossão etiquetados e, além de garan-tir a segurança, a empresa podefazer o acompanhamento da lo-gística de distribuição e conhecero destino de seus produtos.”

O professor Maurício Lima,coordenador de cursos do Centrode Estudos Logísticos do Coo-pead-UFRJ (escola de pós-gradua-ção em negócios), afirma que oprincipal problema é a forma deescoamento dos produtos porque,no Brasil, transitam pelas rodoviasmais de 70% de tudo do que seconsome. “Se os transportes fer-roviário, aéreo, hidroviário e de

cabotagem fossem mais utiliza-dos, a segurança poderia ser maiore haveria redução nos gastos comequipamentos eletrônicos e mão-de-obra”, diz. Ele alerta, no entan-to, que já existem quadrilhas espe-cializadas em roubo de cargasatuando à beira de ferrovias.

Uma das 15 principais do ran-king de seguradoras com maiorcarteira de clientes no ramo detransporte de cargas, de acordocom a Susep, a Porto Seguro émuito exigente no fechamentodos contratos. “Há clientes que di-zem que nem precisam de segurocom tantas opções de equipamen-tos, mas ressaltamos que o me-lhor mesmo é a confiabilidade doconsumidor final. Garantimos quea carga vai chegar ao destino. Issovale mais que qualquer indeniza-ção”, diz Rose Matos, gerente dacompanhia.

Há determinados clientes quenão conseguem ter sua carga se-gurada na Porto Seguro. “Não fa-zemos seguros para cigarros e hámuitas restrições para eletroele-trônicos, pneus e medicamentos.Apenas algumas seguradoras con-tinuam a correr determinados ris-cos”, diz Rose. Das 35 segurado-ras que atuam no ramo, apenasseis aceitam fazer seguro para ascargas mais visadas pelas quadri-lhas especializadas. ●

VIA SATÉLITE Caminhão equipado com sistema GPS

"A tecnologia empenhadano gerenciamento de risconos dá plena segurança"EVOIR JOSÉ KOHL GERENTE DE OPERAÇÕES DA PATRUS TRANSPORTES URGENTES

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TRANSPORTE MARÍTIMO

Quem já ouviu falar emágua de lastro? O termocertamente não é dosmais populares, princi-

palmente para quem não viveem áreas litorâneas. Trata-se, po-rém, de um procedimento que,quando não é bem realizado,pode gerar transtornos ambien-tais, econômicos e até afetar asaúde. Todo navio de carga,quando desembarca seu produ-to em algum porto, precisa reco-lher água do oceano para man-ter a estabilidade durante a na-vegação no trajeto de volta. Senão fizer isso, a embarcaçãocorre o risco de partir-se aomeio e naufragar. A água, reco-lhida ou despejada, precisa ser

oceânica – nunca costeira – paratransportar o mínimo possível deorganismos, que, fora de seuambiente natural e com condi-ções favoráveis de desenvolvi-mento (clima propício e ausên-cia de predadores), podem pro-vocar estragos ao novo ecossiste-ma em que chegam.

A água de lastro é um compo-nente indispensável à navega-ção internacional. Não há tecno-logia que a substitua. Justamen-te por essa importância, a ques-tão tem ganhado corpo nos últi-mos anos, e tem sido tema deestudos e discussões na IMO (Or-ganização Marítima Internacio-nal). De acordo com o Ministériodo Meio Ambiente (MMA), o pro-

blema é um dos quatro maioresa afetar os oceanos do mundo.

Especialistas consultados nãochegam a um consenso quanto àsolução para diminuir as conse-qüências negativas da troca delastro, tanto na esfera dos im-pactos ecológicos quanto nos so-cioeconômicos e de saúde. Noentanto, não há dúvidas quantoà necessidade de conscientiza-ção dos agentes de navegação eportuários, aliada ao cumprimen-to de diretrizes e regulamenta-ções na operação de troca.

A IMO realizou no ano passadoa Conferência Internacional deControle e Gestão da Água deLastro, que lançou diretrizes so-bre o assunto. De acordo com o

ESTABILIDADEAMEAÇADA

POR FLÁVIO HENRIQUE SILVEIRA

ÁGUA DE LASTRO VIRA PREOCUPAÇÃO MUNDIALPELOS RISCOS AMBIENTAIS E ECONÔMICOS

CERCA DE

ESPÉCIESCIRCULAM NA

ÁGUA DELASTRO PELA

FROTAMUNDIAL

7.000

IVON

ALDO

ALE

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RE/ G

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A DO

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O/ F

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ESS

SUSPEITA O Porto de Paranaguá,

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oceanógrafo Róbson José Calix-to, assessor para questões de po-luição marinha do MMA, baseadanas diretrizes do encontro, a Ma-rinha Brasileira promulgou, emoutubro de 2005, a Norma da Au-toridade Marítima (Norman 20),uma série de regras e procedi-mentos para regulamentar a tro-ca de lastro no país, visando im-pedir a proliferação de espéciesexóticas e patogênicas nas costasbrasileiras. A Norman 20 passoua exigir dos navios que aportamno Brasil o preenchimento de for-mulários com informações sobreo lastro. Além disso, a norma re-gulamenta três métodos para atroca em áreas oceânicas, alémde procedimentos sobre a opera-

ção e sobre a fiscalização. A Nor-man 20 prevê penalidades e mul-tas que podem variar de R$ 1.000até R$ 50 milhões.

Rubens Lopes, biólogo daUSP (Universidade de São Pau-lo), diz que cada país deve ava-liar as normas da convenção in-ternacional antes de adotá-la,de acordo com as especificida-des de seu território. SegundoLopes, a adoção de algumas nor-mas podem não ser necessárias,já que nações com economiasfragilizadas precisam afrouxarregras para não deixar de rece-ber ou exportar cargas.

Seria o caso da norma quedetermina a troca de lastro a200 milhas da costa. Lopes afir-

ma que ela “depende da geogra-fia de cada local. Pode ser, porexemplo, necessária para a re-gião Sudeste do Brasil, onde acosteira é mais larga. Uma quan-tidade de milhas menor poderiaser suficiente para as regiões Les-te e Nordeste, com costeira es-treita. Em distância menor já sechega a profundidades muitograndes, nas quais é adequadofazer o lastro”. Ele salienta, en-tretanto, que a troca de lastrotem de ser realizada longe da re-gião costeira, que comporta maismicroorganismos que o alto-mar.

Para o biólogo da USP, que jácoordenou o Informe Nacionalsobre Espécies Exóticas Invaso-ras, não há estatísticas confiá-

veis sobre água de lastro no Bra-sil. Lopes participou de uma pes-quisa, em 2001, com formuláriosfornecidos por embarcações queatracavam no Brasil, contendoinformações como tipos de tan-que de lastro e histórico da águaproveniente da troca. “Um dosproblemas que encontramos nes-ses formulários é que muitos es-tavam praticamente ilegíveis,pois eram feitos à mão. Outrosnão estavam escritos em inglês,mas em línguas de difícil com-preensão. Outro problema é ofornecimento de informaçõesprovavelmente inverídicas, quan-do comparadas com amostragensde água de lastro recolhidas dosnavios. Havia, por exemplo, for-

no Paraná. sofreu um surto de cólera em 1999, mas não possivel provar que o microorganismo causador da doença, era originário de água de lastro

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12648

mulários afirmando que havia si-do feito a troca oceânica, comamostras de água tipicamentecosteira, com baixa salinidade.Esse é um dos principais proble-mas do gerenciamento: até queponto as informações prestadassão confiáveis.”

Alexandra Sofia, superinten-dente de qualidade, meio am-biente e normatização do portode Santos, diz que, apesar de sero maior da América Latina, ain-da não dispõe de dados e estatís-ticas sobre quantas e quais es-pécies invasoras chegam ao lito-ral por meio da água de lastro.Ela diz que o porto tem diretri-zes específicas para o gerencia-mento do lastro, mas que os na-vios geralmente seguem as nor-mas internacionais.

Lopes, da USP, acredita que vaihaver maior conscientização dosprofissionais a partir da Norman20 devido às penalidades e multas.“A possibilidade de que a embarca-ção tenha que desatracar para tro-car a água de lastro e só depois re-tornar é muito grande. É um pro-blema econômico sério para qual-quer embarcação. Essa pressão fi-nanceira será positiva”, diz.

Segundo Sofia, a maioria dosagentes de navegação sabe dasconseqüências de um lastro malfeito. Ainda de acordo com ela,técnicos de fiscalização já fla-graram navios “delastrando” emlocais não-permitidos em Santos.Como as diretrizes ainda não per-mitiam a aplicação de multas, os

infratores eram chamados paraexplicações, e a seguir liberados.

Calixto, oceanógrafo do MMA,destaca a importância de havernos portos meios que cruzem sis-temas de rotas, para identificarpossíveis espécies que venham aser introduzidas no país. Ele lem-bra também que é preciso co-nhecer o litoral para determinaras áreas onde os lastros não de-veriam ser feitos.

Já o professor Lopes destacaa necessidade de infra-estruturaque permita o monitoramentodas embarcações nos portos. “Aestrutura dos portos deveria sercomplementada por uma redede instituições de pesquisa quefornecesse apoio à Marinha e à

Anvisa (Agência Nacional de Vi-gilância Sanitária), pois não épossível implantar em cada por-to laboratórios para realizar aamostragem de água de lastro.”

Marcelo Felga, gerente de in-fra-estrutura, meio de transpor-te e controle de vetores da Anvi-sa, diz que o órgão tem uma pla-nilha de controle para verificar aprocedência da embarcação afim de evitar a entrada de agen-tes patogênicos no Brasil por meioda água de lastro. “Verificamosse o país de origem tem relatosde ocorrência de doenças hídri-cas e enviamos amostras para olaboratório analisar.” O órgão,que trata exclusivamente dasconseqüências da invasão de or-

ganismos que possam afetar asaúde humana, fiscaliza as em-barcações estrangeiras por meiode exame em laboratórios deamostragens de água de lastro.

INVASORES

O Brasil tem registrado casosde aparecimento de espécies in-vasoras em seu território. Em1999, por exemplo, houve umsurto de cólera no porto de Para-naguá, no Paraná. Na época, se-gundo Calixto, não foi possivelprovar que o vibrião do cólera,microorganismo causador dadoença, era originário de águade lastro, “mas a possibilidade re-velou-se enorme”. “Felizmente, o

A cada nove semanas uma espécie mari

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vibrião encontrado em Paranaguánão era patogênico e não haviaquantidade suficiente do micro-organismo para causar doenças.”

Calixto afirma que é pratica-mente impossível impedir a en-trada de espécies exóticas nostanques de lastro das embarca-ções. “Além de organismos maio-res, há sempre a presença de mi-croorganismos, de fitoplâncton,pequenas algas e bactérias quevivem dispersos na água e queservem de alimentação aos or-ganismos maiores.”

O caso do mexilhão douradoé, até agora, a mais grave inva-são de espécies exóticas no Bra-sil. Originário da China, o molus-co chegou à América do Sul em

água de lastro descarregada emBuenos Aires em 2000, e aportouno Brasil através da bacia do rioParaná. No ano seguinte, sua pre-sença já havia sido detectada nabarragem da Usina de Itaipu,onde teria chegado através daságuas do Paraná, provavelmenteincrustado no casco de pequenase médias embarcações que tive-ram contato com o molusco naArgentina ou em Porto Alegre. Omexilhão dourado tem causadosérios transtornos em alguns lu-gares, chegando até mesmo aobrigar a parada das máquinasde geração de energia hidrelétri-ca na usina de Porto Primavera,em São Paulo, em 2002. Segundoa bióloga Maria Cristina Dreher

nha invade um novo ambiente

O MEXILHÃO DOURADO QUE VEIO DA CHINA

SAIBA MAIS SOBRE A ÁGUA DE LASTRO

LARVAA figura mostra como o molusco(em estágio larval microscópico)seria transportado na água de las-tro dos tanques das embarcações.

MEXILHÃOIncrustado no casco de pequenase médias embarcações, o mexilhãodourado está se disseminando por rios e lagoas do sul do Brasil.

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O que éÉ a água recolhida no mar earmazenada em tanques nosnavios, para dar estabilidade de navegação quando estãonavegando sem cargas

FunçãoEm alto-mar, um navio sem lastro pode ficar descontrolado,correndo até o risco de partir aomeio e afundar. A água de lastrocompensa perda de peso decarga e de combustível, regulan-do a estabilidade e mantendo asegurança.

A troca nos portosQuando um navio está descarregado, seus tanquesrecebem água de lastro paramanter sua estabilidade, balançoe integridade estrutural. Ao atracar em outro porto para ser carregado, a água élançada ao mar

RiscoUma das grandes ameaças aoequilíbrio marinho. Transfereorganismos exóticos e causadanos aos ecossistemas marinhos, à saúde humana, àbiodiversidade e às atividadespesqueiras

Prevenção e tratamentoUm sistema de gerenciamento e controle pode reduzir a probabilidade de introdução deespécies indesejáveis. A troca de água de lastro em alto-mar(profundidade superior a 500m)é um dos mais efetivos métodospreventivos, já que o meio ambiente oceânico não serve de habitat a organismos deáguas costeiras

Opções de tratamentoPrecisa ser seguro, prático, de baixo custo e ambientalmenteaceitável. Diversos métodos vêm sendo testados, entre eles a filtragem, o tratamentotérmico, aplicação de biocidas,tratamento elétrico, ultravioleta,acústico, de oxigenação ebiológico

HistóriaOs navios carregaram lastro sólido, na forma de pedras, areiaou metais, por séculos. Nos tempos modernos, asembarcações passaram a usar a água como lastro, o que facilita bastante a tarefa de carregar e descarregar, além de ser mais econômico e eficiente do que o lastro sólido

FONTES: MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE | PORTO DE SANTOS | MARIA CRISTINA DREHER MANSUR

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Transferência causa desequilíbrio

ESPÉCIES INVASORAS

Mansur, do Museu de Ciências eTecnologia da PUC (PontifíciaUniversidade Católica, RS) “a si-tuação do mexilhão dourado nolago Guaíba, perto de Porto Ale-gre, está fora de controle. Elecontinua a se aglomerar e a en-tupir tomadas de bombas capta-dores de água para o abasteci-mento dos municípios da GrandePorto Alegre e, também, em termo-elétricas e captadoras que se abas-

tecem de água no baixo rio Jacuí,nas proximidades da capital”.

O combate à proliferação domexilhão dourado no país temse limitado ao reservatório dasusinas, pois os moluscos afetamos sistemas de resfriamento dashidrelétricas. O biólogo RodrigoDe Felippo, de Furnas CentraisElétricas, explica que “apesar domolusco já estar disseminado nabacia do Paraná, há alternativas

Dados da IMO indicamque são transportadas cercade 7.000 espécies invasorasatravés da água de lastroem todo o mundo. Os prejuí-zos causados pelos organis-mos estranhos ao ecossiste-ma são muitos, principal-mente os ambientais.

O biólogo Rubens Lopes,da USP, afirma que organis-mos indesejáveis, como o me-xilhão dourado asiático, cau-sam mudanças terríveis noecossistema, ocupando e des-truindo habitats de outros se-res vivos. Já o biólogo Rodri-go De Filippo diz que o mexi-lhão dourado, bem adaptadoao ecossistema brasileiro,atua como filtrador em esta-ções de piscicultura, devo-rando todos os organismosmicroscópios que na água ser-vem de alimento a outras es-pécies, provocando principal-mente a morte de peixes na-tivos. Ainda de acordo com obiólogo, uma espécie exóticapode se adequar muito bem adeterminados ambientes estra-

nhos, devido à ausência depredadores naturais.

Algumas espécies de co-rais que disputam espaço comgêneros nativos, podem igual-mente provocar danos ecoló-gicos. No Brasil, corais exóti-cos têm se expandido na cos-ta do Rio de Janeiro, nas re-giões da Ilha Grande e Arraialdo Cabo.

Caso recente de desequi-líbrio foi registrado em Gua-raqueçaba, no litoral do Pa-raná, quando uma maré ver-melha (fenômeno ocasiona-do por espécies de microal-gas exóticas) contaminou ematou muitos peixes da re-gião. Estudos demonstraramque as algas provavelmentechegaram à costa brasileiraem água de lastro.

O mexilhão zebra, intro-duzido pela água de lastro deembarcações na região dosGrandes Lagos, nos EstadosUnidos, está atualmente dis-seminado por cerca de 40%das águas continentais nor-te-americanas.

de controle, mas não é mais pos-sível erradicá-lo porque tería-mos que lançar veneno muito tó-xico nas águas dos rios.”

De Felippo afirma que o me-xilhão dourado se adaptou mui-to bem ao habitat brasileiro, econtinua se alastrando em dire-ção ao centro do país, mas pou-cos percebem a gravidade doproblema. “Por enquanto, o mo-lusco está subindo o rio Paraná,

divisor de águas com outras ba-cias, como São Francisco, To-cantins e a do rio Amazonas.Por estar viajando contra a cor-rente, até o momento precisado casco das embarcações paraser transportado. Quando che-gar a novas bacias hidrográfi-cas, vai conseguir se locomoversozinho, com a correnteza a fa-vor. A partir daí, o problema vaificar muito mais sério.” ●

MEXILHÕES NAS USINAS Grades de captação de água...

... sistemas de filtragem com apenas um mês de operação...

... e as tubulações não escapam da proliferação do molusco

FOTOS RODRIGO DE FILIPPO/FURNAS

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ASFALTO INTELIGENTE

Informações on-line sobre aci-dentes ou qualquer outroevento na estrada, atendi-mento rápido para qualquer

que seja a demanda do usuário eda organização – tudo associado àtecnologia de ponta. Esses são al-guns dos pontos chaves das cha-madas rodovias inteligentes. Sãovias que proporcionam para seuusuário menor custo, menor tempono atendimento, maior segurança,maior conforto e menor desgastepara o transporte de cargas e depassageiros. O conceito, mundial-mente conhecido como ITS (Intelli-gent Transportation Systems), está

previsto no regulamento de con-cessões rodoviárias do Brasil e,para atingi-lo, as concessionáriasestão investindo cada vez maisnesses recursos tecnológicos,criando sistemas e ferramentas degerenciamento e controle de tráfe-go que não deixam nada a desejarquando comparados aos utilizadosem países desenvolvidos.

Segundo a ABCR (AssociaçãoBrasileira de Concessionárias Ro-doviárias), em 2004, as concessio-nárias investiram R$ 7,93 milhõesnos sistemas inteligentes detransporte. Nos 10.794 km de rodo-vias concessionadas, foram insta-

lados 425 telefones de emergên-cia, 377 km de cabos de fibra óticapara transmissão de dados, 92 ca-bines eletrônicas de pedágio, 23painéis de mensagem variável e179 circuitos fechados de TV.

Todas as rodovias pedagiadasdo país contam hoje com moder-nos centros de controle operacio-nal ligados a um sistema que de-tecta todos os eventos que nelasocorrem. As tecnologias dos siste-mas inteligentes podem ser utili-zadas desde o momento em que ousuário planeja pegar estrada.Quem pretende trafegar pelo tre-cho da BR-116, que liga o Rio de Ja-

VIAGEM COMSEGURANÇA

POR POR SANDRA CARVALHO

TRECHOS CONCESSIONADOS NO BRASIL DISPÕEM DETECNOLOGIA DE PONTA PARA ATENDER BEM AO USUÁRIO

A AUTOBANCONSEGUECHEGAR AOLOCAL DA

OCORRÊNCIAEM MENOS DE

MINUTOS6

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neiro a São Paulo, por exemplo,pode ter informações em temporeal sobre as condições e fluxo darodovia antes mesmo de sair decasa. Basta entrar no site da Nova-Dutra, administradora do trecho, eacionar o trecho que pretende pe-gar. Vão aparecer imediatamenteinformações sobre fluxo, meteo-rologia, ocorrência de acidentes econdições de tráfego. Outras con-cessionárias, como a Autoban,que administra o sistema Anhan-guera-Bandeirantes (SP), e a Eco-vias, responsável pelo sistemaAnchieta-Imigrantes (SP), disponi-bilizam fotos quase que em tem-

po real dos trechos na Internet.Segundo Wards Fogagnli, ana-

lista de atendimento da NovaDu-tra, existem ao longo dos 402 kmdo trecho em concessão 22 câme-ras filmadoras, instaladas nos tre-chos com maior grau de periculo-sidade de acidente e maior fluxode veículos. As câmeras repassamdiretamente as imagens para oCCO (centro de controle operacio-nal), onde a rodovia é monitorada.

Os vídeos não são a única fon-te de informação sobre o queacontece na rodovia. Os analisa-dores de tráfego, laços magnéti-cos colocados no asfalto, contam

o número de veículos que passampela NovaDutra e a velocidade decada um, repassando em temporeal todos os dados ao CCO. “Se osanalisadores não passarem a in-formação, é porque o fluxo de veí-culo foi interrompido por algummotivo”, diz Fogagnli.

Outra fonte são as viaturas quepercorrem a rodovia. Ao identifi-car uma ocorrência – pode seruma árvore caída, um carro compneu furado até um grave aciden-te – os agentes das viaturas comu-nicam imediatamente o fato àcentral para a busca de soluções.E, por fim, os usuários também

QI NO ASFALTOSaiba mais sobre rodoviasinteligentes

CONCEITORodovias que proporcionamredução no custo, atendimentorápido, segurança, confortoe menor desgaste para otransporte de cargas e depassageiros

COMO FUNCIONAAtravés de tecnologias quefuncionam com o objetivo deproporcionar o melhor para ousuário. São chamadas de ITS(Intelligent TransportationSystems, sistemas de transporteinteligente, na tradução)

O QUE EXISTE NO BRASIL• Centro de controle de

operação• Sistema de gerenciamento

de recursos• Painéis eletrônicos• Filmadoras• Mensagens SMS• Telefones de urgência• Radiovia• Sistemas de alerta

meteorológico• Teledespachos• Viaturas• Resgate• Guinchos• Ambulâncias• Visualização em tempo real

pela Internet• Pedágio eletrônico

MAIS INFORMAÇÕES:www.abcr.org.brwww.novadutra.combrwww.autoban.com.brwww.ecovias.com.brwww.concepa.com.brwww.intervias.com.br

NOVADUTRA/DIVULGAÇÃO

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passam informações ou solicitamatendimento por meio do telefone0800 da empresa ou dos orelhõesSOS espalhados pela rodovia.

“O sistema de comunicação érápido para que a solução dos pro-blemas seja rápida”, diz Fogagnli.Quando a ocorrência é detectada,imediatamente e automaticamen-te as informações são enviadas in-ternamente via sistema SMS, tipode mensagem via telefone celular,a todos os funcionários dos seto-res que estão envolvidos com aocorrência. O sistema de geren-ciamento eletrônico, por meio deoutras ferramentas e softwares,aponta soluções no menor tempopossível. Os usuários recebem in-formações sobre as ocorrências

por meio dos 30 painéis eletrôni-cos espalhados pela rodovia.

O analista de atendimento daNovaDutra acrescenta que os da-dos permitem também a constantecriação de planos de prevençãomais ágeis. “Eles (dados) geramestatísticas que sempre melhoramnosso trabalho.” E completa:“Quando a concessão da NovaDu-tra foi iniciada, o número de víti-mas fatais em acidentes era 481por ano. Hoje, a média é de 240 porano, uma redução que só aconte-ceu em função desse trabalho.”

VIGILÂNCIA TOTAL

Um verdadeiro “Big Brother”,assim pode ser chamado o siste-

ma Anhanguera-Bandeirantes.Nos 317 km de extensão, estão ins-taladas 72 câmeras filmadoras.Com um alcance de 3 km cada,elas se movimentam horizontal everticalmente, podendo se aproxi-mar ou afastar de um fato ou ob-jeto. Todas as imagens são grava-das simultaneamente e enviadasao centro de controle operacionalda rodovia – um dos mais sofisti-cados do país, segundo a ABCR.Além das imagens, a rodovia con-ta com uma rede digital de infor-mações transmitidas por fibra óti-ca, 540 telefones de emergência,28 painéis eletrônicos, sistema dedetecção de velocidade e de análi-se de tráfego, 27 viaturas, serviçosde guincho e resgate.

“Nós temos um tempo médio,estipulado em contrato, para oatendimento às vítimas de aciden-te de 20 minutos, em 85% dos ca-sos. Hoje, a Autoban conseguechegar ao local da ocorrência emmenos de 6 minutos. O desloca-mento até um hospital deve serfeito em até 20 e nós fazemos em11 minutos”, diz o gestor de tráfe-go, Fábio Abritta.

Outro destaque do trecho sãoas estações meteorológicas. Insta-ladas em nove pontos do comple-xo rodoviário, registram neblinaou chuva. As informações são en-viadas a cada minuto para o CCO,permitindo ao operador informara condição climática nos painéisde mensagens aos usuários.

SERVIÇO Painel eletrônico com informações para o usuário

Entre os melhores do mundoSISTEMA BRASILEIRO

O Brasil não deixa nada adesejar em tecnologia de inte-ligência rodoviária, é o queafirma o presidente da orga-nização ITS Brasil, ChequerJabour Chequer. De acordocom ele, a tecnologia brasilei-ra é exportada para o resto domundo. “Nossas estradas con-cessionadas estão no mesmonível de estradas equivalen-tes na Europa e nos EstadosUnidos. A tecnologia dos sis-temas de controle operacio-nal é, em quase sua totalida-de, nacional e com elevado ní-vel de eficiência”, diz.

O país é tão forte que con-seguiu a vice-presidência daAssociação Ibero-Americanade ITS, com sede em Sevilha,na Espanha. – país que ocupa-rá a presidência. A entidadereúne organizações como ITSAmerican, ITS Chile, ITS Espa-nha e outras. O objetivo é reu-nir e divulgar tecnologias e co-

nhecimentos no assunto. “Pre-tendemos que o conceito ITSseja multimodal”, diz Chequer.A nova entidade ainda estásendo formada e deve iniciarsua atuação no próximo mês.

Mas, segundo Chequer, oBrasil ainda deixa muito a de-sejar quando o assunto são osinvestimentos em ITS nas ro-dovias de responsabilidade dopoder público. “Nenhum paístem tanto recurso para tornartodas as suas rodovias públi-cas inteligentes, mas fazem oque podem dentro das possi-bilidades. No Brasil, ainda hápouquíssimo investimentonisso. O orçamento públicoainda não permite, mas é umprojeto a perseguir”, diz.

Ano passado, foram libera-dos R$ 101,5 milhões ao Dnit,dos quais R$ 64 milhõesforam usados em lombadaseletrônicas e em registros deavanço de sinal.

AUTOBAN/DIVULGAÇÃO

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cessão a ser licitada no país e, noregulamento antigo, determinou-se a criação de uma radiovia, oque não é mais exigido.

“Quando assumimos a respon-sabilidade do trecho em 1997, ini-ciamos o projeto. Há quatro anos,a radiovia funciona de forma ex-perimental, pois nem o Ministériodas Comunicações e nem o dosTransportes têm um modelo defuncionamento definido”, diz San-tos. Os usuários, por meio de pla-cas, são orientados a sintonizar narádio quando detectam qualquerproblema. A programação incluidesde alertas meteorológicos,condições de tráfego e da via atéa inserção de música brasileira.

Para ter tanta tecnologia acu-

mulada, o usuário tem que pagarpedágios que variam de R$ 2,80 aR$ 15. Alguns acham que vale apena, é o que afirma o dentistaRui Freire, residente em Santos(SP). “Uso o sistema Anchieta-Imi-grantes pelo menos uma vez porsemana. Pago R$ 14,80 pelo pedá-gio. O valor é alto, mas é investi-mento em segurança e conforto.Já precisei de socorro e fui rapi-damente atendido”, diz. O cami-nhoneiro Lindolfo Dias, residenteem Vitória (ES), diz que o valor dopedágio pesa no bolso, mas que“é mínimo diante do amor pela vi-da”. “Acho que todas as rodoviasdeveriam do país deveriam ser in-teligentes. Pagamos impostospara isso”, afirma. ●

Para criar uma forma de fazercom que todos os recursos tecno-lógicos funcionem harmonica-mente, um entendendo o que ooutro está propondo ou precisan-do, concessionárias do mundo in-teiro utilizam uma ferramentachamada Genexus. Desenvolvidapela empresa uruguaia Artex eaplicada no gerenciamento dasrodovias inteligentes, ela controlaa qualidade do atendimento.

De acordo com Afrânio Spola-dor Júnior, coordenador de tecno-logia de informação da Ecovias, osistema de gerenciamento de re-cursos das estradas da concessio-nária comporta um banco de da-dos alimentado 24 horas por diacom imagens e informações sobre

todos os trechos e eventos queocorrem na rodovia. E, para cadatipo de acontecimento, a ferra-menta disponibiliza automatica-mente um determinado recurso.

Outro expediente utilizadoapenas em uma rodovia conces-sionada no Brasil é a radiovia.Quem passa pelo trecho de 121km da BR-190, entre as cidadesde Osório e Guaíba (RS), podesintonizar o rádio do carro com arádio da rodovia. Além de câme-ras e outros geradores de infor-mações, a rodovia possui umaestação de rádio que só atinge otrecho pedagiado, administradopela Concepa. Odenir Santos, di-retor-presidente da empresa, dizque a estrada foi a primeira con-

VIGILÂNCIA Câmera registra avanço de velocidade

AUTOBAN/DIVULGAÇÃO

Carentes em tecnologiaESTRADAS PÚBLICAS

As rodovias administradaspelo serviço público, por faltade recursos, ainda estão muitolonge de atingir o conceito derodovia inteligente. Mas issonão significa que não há inves-timentos nesse sentido. Em al-gumas rodovias federais, porexemplo, já podem ser encon-trados alguns recursos tecno-lógicos. Segundo informaçõesdo Dnit, existem 298 pontos delombadas eletrônicas em 14Estados. Há 659 faixas de sen-sores que contam o fluxo dotráfego. Além disso, segundo aPolícia Rodoviária Federal, existeum número de emergência -191 - disponível em 15 Estados.

No próximo edital para ainstalação de mais lombadaseletrônicas, já está prevista ainstalação de um sistema dereconhecimento de placas,que filma ou fotografa veícu-los e leva as informações paraagentes rodoviários. O objeti-vo é a checagem de dados

com os registrados nos De-trans, facilitando, por exem-plo, a identificação de veícu-los roubados que estejam tra-fegando. As câmeras permi-tirão o monitoramento emtempo real pelo usuário, quepoderá acessar as imagenspelo site do Dnit. O órgão nãoinformou quais trechos rece-berão a tecnologia.

O Dnit publicará neste anoedital para a realização deprojeto-piloto de instalaçãode um novo serviço deatendimento de emergêncianas rodovias. O piloto devedurar dois anos e será im-plantado nas BRs 060 e 153, –mais de 300 km entre Brasíliaa Goiás. “Escolhemos essetrecho porque tem partes emáreas urbanas e rurais e reú-ne características específicasde outros trechos”, diz LuizCláudio dos Santos Varejão,coordenador de operaçõesrodoviárias do Dnit.

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LOGÍSTICA

Baseando parte signifi-cativa de suas opera-ções em moderno sis-tema de gestão de car-

gas, a Cargolift, empresa para-naense especializada em trans-porte e logística, obteve alta de15% em sua produtividade noano de 2005 em relação a 2004,graças a um programa de logís-tica conhecido como Milk-Run,adotado em 1998.

O programa, desenvolvido pelaprópria empresa, recebeu essenome devido à semelhança com oprocesso utilizado no passado pe-los laticínios, que costumavambuscar leite nas fazendas, deixan-

do as embalagens vazias para acoleta do dia seguinte em pontospré-determinados. No caso da Car-golift, as empresas fazem umaprogramação com fornecedores,que envolve também suas entre-gas, e estabelecem rotas que faci-litam e tornam mais rápidas asoperações de transporte.

Informações sobre quantida-des e tipos de mercadorias sãorepassadas para evitar que ocor-ra algum erro. O objetivo do sis-tema Milk-Run é agilizar as ope-rações de carga, definindo pon-tos de coleta – também chama-dos de janela de coleta –, comhorários de chegada e saída, nos

diversos fornecedores dos clien-tes que utilizam os serviços datransportadora.

O projeto começou em 2002,quando a empresa, buscando me-lhorar a produtividade, criou o“Milk-Run Efficiency Program”. Osfornecedores que atingiam níveisde eficiência superiores a 90%nas coletas, dentro do horário enas quantidades programadas, er-am premiados. O programa fun-cionou inicialmente como incenti-vo para ajudar empresa e clientesa atingirem seus objetivos.

Hoje, o Milk-Run é uma ferra-menta fundamental para a produ-tividade da empresa e opera um

imenso banco de dados capaz deinformar on-line o ranking de for-necedores para os clientes da Car-golift. De acordo com informaçõesda empresa, os integrantes da ca-deia estão sempre sendo estimu-lados a buscar a melhoria contí-nua dos processos, otimizando otempo de permanência dos veícu-los e a expedição das embalagens.

“Desde que foi lançado, o pro-grama realizou mais de 55 mil co-letas em 353 pontos e já premiou85 empresas que cumpriram asmetas de eficiência estabelecidas.Dessas, 20 receberam a homena-gem Top Loaders, prêmio destina-do aos clientes que apresentaram

DE PORTAEM PORTA

POR ALICE CARVALHO

CARGOLIFT AUMENTA A PRODUTIVIDADE COM PROGRAMA BASEADO NAS ANTIGAS TROCAS DE EMBALAGENS DE LEITE

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o melhor desempenho na coletaprogramada de mercadorias nodecorrer do ano”, diz MarkensonMarques, presidente da Cargolift.

De acordo com Marques, a Car-golift, além de otimizar e aumen-tar a produtividade, obteve outrasvantagens com o programa. A em-presa aumentou em 32%, nos últi-mos três anos, seus negócios comclientes. “Passamos a receber con-vites para participar de diversasconcorrências.”

CLIENTES

A fabricante de caminhõesVolvo do Brasil é um dos clien-

tes da Cargolift atendida peloMilk-Run. Segundo David Be-cher, gerente de logística daVolvo, desde que a empresaentrou no programa, a preci-são na entrega aos fornecedo-res cresceu na faixa dos 35%.“O programa também ajudou aempresa a ter melhores condi-ções de negociação no preçodo frete. Isso permite melhorgestão dos estoques e produ-ção”, diz Becher.

O programa Milk-Run tam-bém funciona na montadora depeças para veículos Dana. Se-gundo a analista de materiaisda empresa, Cristina Pires, a

Cargolift recebe informaçõessobre todas as janelas (pon-tos) de entrega e sobre asquantidades estipuladas porcada fornecedor. “Quando asquantidades estipuladas mu-dam, comunicamos à trans-portadora através de e-mail enossos fornecedores tambémsão informados. Quando algomuda em relação às janelas deentrega ou pesos, passamostambém informações on-linepara todos os envolvidos noprocesso”, diz. Segundo Pires,o programa Milk-Run trouxeotimização de transporte, re-dução de custos, comodidade,além da satisfação dos clien-tes e crescimento na produtivi-dade da montadora.

Com matriz na Cidade In-dustrial de Curitiba, a Cargo-lift opera dez filiais no Para-ná, Santa Catarina, Rio Grandedo Sul, São Paulo e Minas Ge-rais, localizadas nas proximi-dades de montadoras, entron-camentos rodoviários e áreasportuárias.

Sua frota de mais de 200 veí-culos, equipados com diversosmodelos de carretas, atende,além da Volvo e da Dana, a Ge-neral Motors, a Renault e a Nis-san, entre outros clientes. ●

“Programaajudou a

empresa ater melhores

condiçõesde negociar

o preçodo frete”

LOGÍSTICA Caminhão da Cargolift, empresa que implantou programa baseado nas trocas de embalagens de leite

DAVID BECHER GERENTE DE LOGÍSTICA DA VOLVO

CARGOLIFT/DIVULGAÇÃO

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Vilão em alguns dese-nhos animados, consi-derado de mau agou-ro pelos mais supers-

ticiosos, o urubu tem causadotranstornos à aviação brasilei-ra. Atraídas por lixões e mata-douros erroneamente fixadosnas proximidades de aeropor-tos, essas aves acabam habi-tando as áreas de circulaçãodos veículos, o que ocasionamcentenas de choques anual-mente no país.

Segundo dados do Cenipa(Centro de Investigação e Pre-venção de Acidentes Aeronáu-ticos), órgão responsável porcoletar estatísticas e dados

sobre os acidentes com avesno Brasil, só em 2004 foramregistradas 473 colisões. Alémdo urubu, outros pássaros, co-mo os quero-queros, estãopresentes em aeroportos vizi-nhos de plantações e tambémdisputam o espaço aéreo comos veículos de aço. As tromba-das entre aves e aviões acon-tecem, principalmente, emprocessos de decolagem epouso em virtude da baixa al-titude nessas fases do vôo.

O Snea (Sindicato Nacionaldas Empresas Aeroviárias)calcula que só em 2004 osprejuízos financeiros das em-presas de vôo comercial gira-

ram na ordem de US$ 4 mi-lhões no Brasil. Tudo isso por-que, muitas vezes, a distânciaregulamentada para a práticade lixões e matadouros não érespeitada. De acordo com omajor Flávio Coimbra, presi-dente da CCPAB (Comissão deControle do Perigo Aviário noBrasil), os urubus são “segura-mente as aves que mais parti-cipam dos incidentes com osveículos aéreos”.

Alguns aeroportos convi-veram e continuam suportan-do a presença desses bichosnos últimos anos. Casos comoo do aeroporto Augusto Seve-ro, em Parnamirim, na região

AVIÕESEM PERIGO

AVES ATRAÍDAS POR LIXÕES E MATADOUROS PRÓXIMOS AOS AEROPORTOS CAUSAM CHOQUES EM AERONAVES

POR FLÁVIO HENRIQUE SILVEIRA

LIXÃO EM AEROPORTOS

FORAMREGISTRADAS

COLISÕESCOM AVESEM 2004

473

ACIDENTE Os urubus são

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metropolitana de Natal (RN),onde eles viviam na cabeceirada pista de pouso e decola-gem. Ou mesmo o de Aracaju(SE), no qual os urubus ronda-vam o bairro da Terra Dura,que está bem próximo ao ae-roporto. O local quase foi in-terditado para vôos. E, porfim, houve a questão do aero-porto de Juiz de Fora (MG). Noano passado, o prefeito Alber-to Bejani (PTB) solicitou à In-fraero (Empresa Brasileira deInfra-Estrutura Aroportuária)que suspendesse os vôos. Emtodos os locais citados, há (ouhavia) a existência de lixõesbem próximos.

Quanto a outras aves, co-mo os quero-queros, elas cos-tumam atrapalhar a vida dospilotos mais ao sul do país.Alguns aeroportos registramproblemas com esse pássaro,como o de Uruguaiana (RS)ou o de Curitiba (PR), locali-zados próximos de culturasde soja, arroz e feijão, queatraem a presença da ave.“Hoje em dia, os quero-que-ros viraram uma praga nacio-nal. Eles se instalam dentrodo próprio aeroporto. Até ár-vores frutíferas são motivosde atração”, diz.

Coimbra afirma que é pos-sível dizer com certeza qual

Companhiasaéreas

arcam comquase

US$ 4 mide prejuízos

anuais

aeroporto brasileiro é o quetem mais possibilidades de in-cidentes com as aves. “Eu pos-so dizer, por exemplo, que oaeroporto do Rio de Janeiroteve uma quantidade maior decolisões em determinado anodo que o de Aracaju. Mas, co-mo o movimento no aeroportona capital sergipana é menor,é difícil afirmar qual deles ofe-rece mais riscos.”

A resolução que rege asrestrições a que estão sujei-tas as propriedades vizinhasa aeroportos é de autoria doConama (Conselho Nacionalde Meio Ambiente), foi criadaem 1995 e constituiu a Área de

considerados as aves que mais provocam incidentes em aviões. Somente em 2004 foram registrados 473 colisões entre aves e aeronaves no Brasil

FOTOS CENIPA/DIVULGAÇÃO

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Rosangela Finocketi, coor-denadora de avaliação e con-trole ambiental da Superin-tendência de Meio Ambientee Energia da Infraero, afirmaque o DAC (Departamento deAviação Civil) tem analisadoe emitido parecer sobre a im-plantação de aterros sanitá-rios e matadouros nas áreasde segurança aeroportuária.No entanto, ela faz coro a Se-sana e diz que a incumbênciade fiscalizar é dos órgãosambientais municipais, esta-duais ou federais.

Para diminuir as conse-qüências dos impactos entre

Segurança Aeroportuária. Ba-seado no Código Brasileiro deAeronáutica e na ConstituiçãoFederal, o órgão regulamen-tou a edificação, os tipos deculturas agrícolas e tudo omais que possa embaraçar ofuncionamento do tráfegonos aeroportos. É o que expli-ca Cássio Sesana, assessortécnico do Conama. De acordocom ele, atividades que pos-sam atrair aves para aeródro-mos (inclui aeroportos e heli-portos) só podem ser imple-mentadas em um raio de 20km. Isso se o aeroporto ope-rar por instrumento. Se não, adistância diminui para 13 km.

O assessor ainda contaque, no momento de se insta-lar um lixão ou um matadou-ro, o dono do negócio ou aadministração municipal ne-cessita de uma licença conce-dida por órgãos ambientais(sejam eles municipais, esta-duais ou federais). Quandofor expedir esse documento,o fiscal deve verificar a dis-tância em relação ao aero-porto mais próximo. “Agora,se houver alguma atividadeclandestina que fira a resolu-ção do Conama, ela tem desofrer autuação, multa, de-núncia de crime ambiental eser retirada desse local pelopoder público”, diz Sesana.

aves e aviões, autoridades es-pecialistas no assunto lutampor mais conscientização deempresas e de populações emtorno dos aeroportos, tentan-do combater e evitar a prolife-ração dos lixões. A CCPAB (Co-missão de Controle do PerigoAviário no Brasil), presididapor Coimbra, realiza estudos,seminários e outras propostaspara se diminuir a presença deaves nos locais de segurançados aeroportos. A entidadeainda promove encontros pe-riódicos com a participação demembros das empresas co-merciais de aviação, do Snea,

Atividades que atraem aves devem ser

PERIGO Os lixões atraem as aves para os aeroportos, o que põe em

ROTA INTENSA

COLISÕES REPORTADASAO CENIPA

2004 473

2003 366

2002 348

2001 373

2000 313

1999 323

1998 164

1997 164

1996 123

1995 185

1994 166

COLISÕES ENTRE 1994 E 2004

* Por tipo de ave

Urubu 26%

Quero-queros 9%

Coruja 3%

Gavião 3%

Garça/Bacurau 2%

* Por parte atingida

Motor 24%

Asa 12%

Fuselagem 9%

Nariz 8%

* Por fase do vôo

Decolagem 27%

Aproximação 21%

Pouso 11%

Subida 10%

* Efeito no vôo após colisãocom urubu

Nenhum 76%

Pouso de precaução 8%

Decolagem abortada 2%

Fonte: Cenipa

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portamento das aves. A im-prensa também pode nosajudar divulgando o proble-ma. As pessoas que soube-rem de um lixão ilegal, pertode um aeroporto, têm de fa-zer a denúncia.”

Rosangela Finocketi, da In-fraero, aponta outros proble-mas que ocasionam a migra-ção das aves para as áreas in-ternas dos sítios aeroportuá-rios, que, segundo ela, nor-malmente são locais ambien-talmente conservados. Ela citaque a carência de saneamentobásico no entorno de aeropor-tos podem ser a causa de mi-gração de aves, assim comodesmatamentos nas proximi-dades dos locais de vôo.

A coordenadora da Infrae-ro diz que o órgão adota pro-cedimentos e medidas paraminimizar a presença de avesnos aeródromos, realizandoseminários sobre o assunto eprogramas de educação am-biental para as comunidadesaeroportuárias e ao redor.“Além disso, a Infraero man-tém contato estreito com asautoridades competentes nosdiversos Estados, municípiose no nível federal, procurandodesenvolver atividades e ado-ção de medidas visando mini-mizar os fatores de atraçãode aves”, diz. ●

do Ibama, entre outros. Em2005, a comissão coordenou aConferência Internacional dePrevenção de Perigo Aviário eFauna, na qual dezenas de paí-ses puderam trocar informa-ções sobre o tema.

Coimbra alerta para a im-portância de a sociedade seorganizar e combater as ati-vidades clandestinas queatraem aves para os aero-portos. “Fazemos semináriose encontros que servem deconscientização e orienta-ção. Transportamos biólogospara determinas locais parafazer estudos sobre o com-

implantadas a pelo menos 13 km do aeroporto

Problema é maior nos EUAACIDENTE

No Brasil, os maioresproblemas relacionados aosacidentes entre aviões eaves estão ligados aos pre-juízos financeiros das em-presas de aviação comer-cial. Segundo o major FlávioCoimbra, da CCPAB, não háregistro de acidentes comvítimas fatais desde 1962,quando um tripulante deum veículo de caça da Aero-náutica morreu. Nos anos70 e 80, houve a perda dealguns aviões da FAB (ForçaAérea Brasileira), e, em1998, um piloto da entidadeficou cego num choque comum pássaro.

Coimbra conta que o pe-rigo aviário é bem mais gra-ve em outros países, comoos Estados Unidos. “No Bra-sil, o problema é que pertodo aeroporto tem lixão. Sóque o urubu pesa só 1,5 kg, ese não houver lixão dificil-mente haverá colisões. JáNos Estados Unidos há mui-tas aves migratórias. Imagi-ne um ganso, por exemplo,que pesa entre 12 kg e 15 kg.Proporcionalmente, a pan-cada é muito maior. Por issoé que lá (nos EUA) e no Ca-nadá de vez em quando háacidentes graves envolven-do aviões comerciais”, diz.

Ronaldo Jenkins, presi-dente do Snea, chama aatenção para os danos queas companhias áreas vêmsofrendo nos últimos anos.

Ele diz que em 2002 os pre-juízos superaram os US$ 2milhões. Em 2004, esses da-dos chegaram a quase US$4 milhões. Já Coimbra lem-bra que um dos fatores quelevaram a Vasp à falênciaforam os prejuízos causa-dos pelas constantes bati-das em aves.

Jenkins ressalta aindaque, por enquanto, as em-presas de aviação assumemos danos causados pelos im-pactos com os pássaros. “Osprejuízos ficam dentro dafranquia do seguro, que giraem torno de US$ 500 mil.Mas chegará um dia em quea sociedade civil terá de as-similar esses prejuízos. Exis-tem leis (como a que deter-mina distância de pelo me-nos 13 km para alguma ativi-dade que possa atrair aves),mas elas não são cumpri-das”, destaca.

Os dois comandantesressalvam que não pregamnenhuma espécie de guerraàs aves. Mas, segundo Jen-kins, a prevenção, extinguin-do os locais de atração paraas aves nos aeroportos, é amelhor saída para evitar osacidentes. “Porque, apesarde haver programas de pre-venção dentro das empre-sas e ainda existirem umasérie de orientações aos pi-lotos, nem sempre o pilototem campo visual suficientepara desviar da ave.”

risco a vida de pilotos e passageiros

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quase 26,5 milhões, o equivalentea 14,5% dos brasileiros.

Passo importante para garantira circulação e a cidadania dos quetêm dificuldade de locomoção foidado com o lançamento, em junhode 2004, do Programa Brasileiro deAcessibilidade Urbana, fruto dacooperação técnica entre o Servi-ço Social de Transporte (Sest), oServiço Nacional de Aprendizagemdo Transporte (Senat), o Ministériodas Cidades, a Secretaria de Direi-tos Humanos e a Secretaria Nacio-nal de Mobilidade Urbana. Parte doprograma é a capacitação demotoristas e funcionários de em-presas de ônibus, através do curso

Élivre a locomoção no ter-ritório nacional, diz o ar-tigo 5º da ConstituiçãoFederal. Entretanto, para

parte da população, a lei não é su-ficiente para garantir locomoçãopara trabalhar, estudar ou se di-vertir com segurança. Idosos, por-tadores de deficiências físicas,obesos e gestantes são algunsexemplos de pessoas com restri-ção de mobilidade. Não há estatís-ticas sobre o número total de ca-sos no país, mas, de acordo com oIBGE, em 2000, havia 14 milhões deidosos no Brasil, ou seja, 8,5% dapopulação. E pessoas portadorasde algum tipo de deficiência eram

gratuito on-line “Transporte paraTodos”, do Sest/Senat, iniciado em2005 e com metas definidas para2006 e 2007.

O Programa de AcessibilidadeUrbana tem o objetivo de impedira discriminação, desenvolverações que valorizem as diferen-ças entre os indivíduos, estimulema inclusão e, ainda, capacitem osmotoristas a lidar com usuáriosdo transporte urbano coletivocom dificuldade de locomoção –identificando e agindo correta-mente em relação às suas neces-sidades específicas.

Com o curso “Transporte paraTodos” já foram capacitados 3.160

profissionais, entre funcionários einstrutores terceirizados doSest/Senat e profissionais de recur-sos humanos de empresas detransporte de todas as regiões dopaís. Para 2006 e 2007, a meta é es-tender a capacitação a 100.000 mo-toristas, cobradores e outros10.000 trabalhadores do setor detransporte em todo o país.

O curso é dividido em oito mó-dulos, com carga horária total dedez horas. São abordados temascomo sociedade e diferenças indi-viduais, pessoas com restrição demobilidade, inclusão social e o se-tor de transporte, dicas de relacio-namento, leis e direitos das pes-

IR E VIRDIREITO DE

SEST/SENAT CAPACITARÁ 100 MIL PESSOAS PARALIDAR COM PASSAGEIROS COM MOBILIDADE REDUZIDA

POR SABRINA ABREU

TRÂNSITO

INCLUSÃO Programa de

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soas com restrição de mobilidade.Ao final dos módulos e do questio-nário de reação e atividades, oaluno obterá um certificado deconclusão. O curso pode ser feitoatravés de qualquer computadorconectado à Internet, nos labora-tórios de informática Sest/Senatou fora deles. Há também a opçãoda sensibilização presencial, reali-zada com o uso de cartilhas.

Décio Caetano Filho, diretor-superintendente do Sindicato dasEmpresas de Transporte ColetivoUrbano de Goiânia (Setransp), afir-ma que motoristas, fiscais e ope-radores de todas as sete empre-sas de transporte de passageiros

da cidade estão envolvidas noprojeto (não há trocadores emGoiânia) e que a aceitação da po-pulação, especialmente dos porta-dores de necessidades especiais eidosos, já está sendo sentida.“Acontecia de uma pessoa cega ouidosa ficar insatisfeita com o tra-tamento recebido, não por malda-de do motorista, mas por falta deconhecimento. Nosso objetivo éerradicar essa situação”, diz.

O Setransp estimula também aparticipação de associações depessoas com mobilidade reduzidaem treinamentos dirigidos à mão-de-obra. “Como o curso é feito pe-lo computador, levar às garagens

PAULO FONSECA

“Aprendi quequem tem

necessidadesespeciais,idosos e

crianças têmprioridade”

alguém que tem dificuldades, porser portador de deficiência visualou auditiva, serve para sensibili-zar ainda mais os trabalhadores etambém para aperfeiçoar a capa-citação. As associações que parti-cipam dão dicas sobre o que gos-tariam que melhorasse no sistemade transporte de passageiros.”

O motorista José Cassiano Bor-ges, que trabalha há sete anos naempresa HP Transportes, tambémde Goiânia, considera o curso umcomplemento para sua qualifica-ção profissional. “Aprendi que têmprioridade os portadores de ne-cessidades especiais, idosos ecrianças. Se ocorrer um acidente,como a porta fechar antes do pas-sageiro entrar ou sair do ônibus, amaioria tem como reagir, mas elesnão”. Cassiano afirma que, em ho-rários em que os ônibus ficammais cheios, é preciso que o moto-rista proteja os que têm restriçãode mobilidade.

A engenheira Maílla Soares,coordenadora da Ruaviva Insti-tuto de Mobilidade Sustentável,ONG especializada em trânsito,destaca a importância do Pro-grama de Acessibilidade Urba-na e o curso “Transporte paraTodos”. “Mas acho que é preci-so combinar o bom relaciona-mento entre motoristas e pas-sageiros com dificuldade de lo-comoção a outras questões,como o emprego intensivo detecnologia mais adequada nosveículos coletivos.” ●

Acessibilidade Urbana do Sest/Senat tem o objetivo de impedir a discriminação de usuários de transporte coletivo

JOSÉ CASSIANO BORGES MOTORISTA

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Omodal ferroviáriode carga apresen-tou, no acumuladode janeiro a no-

vembro, um crescimento de7,94%, em relação a 2004. Amédia mensal da tonelagemtransportada no ano de2005 foi superior a 35,46 mi-lhões de toneladas. O recor-de anterior, observado nomesmo período do ano ante-rior, teve como média 32,85milhões de toneladas.

Desde janeiro de 2005, to-dos os valores registrados fo-ram superiores a 30 milhõesde toneladas, com elevação

média crescente a partir defevereiro, atingindo, em no-vembro do ano passado, 35,09milhões de toneladas trans-portadas pelas ferrovias bra-sileiras.

O modal rodoviário de pas-sageiros – segmento interes-tadual – registrou no ano de2005 aproximadamente 68,7milhões de viagens (0,36% su-perior ao registrado em 2004).Os principais destinos dospassageiros embarcados noBrasil foram os Estados da Re-gião Sudeste. Em dezembro,foram registradas 6,84 mi-lhões de viagens, o que repre-

senta um aumento de 31,96%em relação a novembro de2005. Esse crescimento no vo-lume de passageiros transpor-tados pode ser explicado peloinício das férias escolares e àsfestas de fim de ano.

No modo rodoviário de car-ga, a variação da movimenta-ção da carga industrial noacumulado do ano de 2005 re-gistra uma acomodação dacarga industrial no patamaratual, em torno de 455,47 mi-lhões de toneladas/ano.

A movimentação (embar-que mais desembarque) decarga nos aeroportos em no-

vembro de 2005 foi de 46,43mil toneladas, o que repre-sentou um aumento de 1,84%em relação ao mês de outubrodo mesmo ano.

No modo aquaviário forammovimentados 36,86 milhões detoneladas em dezembro de2005, registrando uma elevaçãode 4,41% se comparado com omesmo período de 2004. ●

TRANSPORTE PORFERROVIA CRESCE

MODAL APRESENTA AUMENTO DE 7,94% ENTRE JANEIRO E NOVEMBRO

ESTATÍSTICAS

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGASTONELADAS EM MILHARES (JANEIRO A NOVEMBRO 2004 E 2005)

MESES/ANO 2004 2005 VARIAÇÕES

JANEIRO 30.082.658 32.720.031 8,77%

FEVEREIRO 28.825.040 30.156.069 4,62%

MARÇO 30.868.490 34.207.360 10,82%

ABRIL 31.966.365 34.046.414 6,51%

MAIO 33.784.202 36.989.195 9,49%

JUNHO 33.218.768 35.769.915 7,68%

JULHO 34.591.402 36.304.758 4,95%

AGOSTO 35.731.016 38.712.463 8,34%

SETEMBRO 34.253.377 37.933.827 10,74%

OUTUBRO 34.640.086 38.097.156 9,98%

NOVEMBRO 33.356.133 35.086.095 5,19%

TOTAIS 327.961.404 354.937.188

MÉDIA 32.847.049 35.456.662FONTE: IDET CNT/FIPE

Para esclarecimentose/ou para download dastabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

7,94%

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HUMORDUKE

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