revista cnt transporte atual - set/2005

CNT

Brasileiros como OSLAIM SOUZA BRITOdescobriram como fazer da rotina diária uma forma de

convivência pacífica nas ruas das grandes cidades

0

E SEUS NOTÁVEISPERSONAGENS

TRÂNSITO0

E SEUS NOTÁVEISPERSONAGENS

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATANO X NÚMERO 121

LEIA ENTREVISTA COM O ATOR DE “CARGA PESADA” STÊNIO GARCIA

T R A N S P O R T E A T U A L

TRÂNSITO

Brasileiros como OSLAIM SOUZA BRITOdescobriram como fazer da rotina diária uma forma de

convivência pacífica nas ruas das grandes cidades

JUSTIÇ

A OBRIG

A

RETOMADA D

E OBRAS

RODOVIÁRIA

SES

PECIA

L

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE DA CNTClésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de FigueiredoClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jésu Ignácio de AraújoJorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge CanelaMaria Tereza Pantoja

REDAÇÃOAC&S MídiaEDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]EDITORES-EXECUTIVOS

Ricardo Ballarine [[email protected]]Antonio Seara [[email protected]]

FALE COM A REDAÇÃO(31) 3291-1288 • [email protected] Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG)ASSINATURAS 0800-782891 ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO [email protected]

PUBLICIDADERemar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247

Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PÁGINA

62OPÇÃO ESTRATÉGICAPorto de São Sebastião recebe recursospúblicos e privados e vira alternativapara pequenos embarques de automóveis

MILHÕES EM JOGOSaiba quais passos e oscuidados para a quisiçãode uma aeronave

PÁGINA 42

APETITE DE LEÃO Carga tributária impede renovação deônibus e caminhões

PÁGINA 53

Editorial 9Cartas 13Mais Transporte 14Alexandre Garcia 18Prêmio FGTS 35Polícia Federal 52Taxista 58América Latina 60Congresso ABTC 66Sest/Senat 68Debate 70Rede Transporte 72Humor 74CAPA RAFAEL BRITO/DIVULGAÇÃO

MARÇO 2005 CNT REVISTA 5JANEIRO 2005 CNT REVISTA 5OUTUBRO 2004 CNT REVISTA 5AGOSTO 2004 CNT REVISTA 5CNTANO XI | NÚMERO 121

T R A N S P O R T E A T U A L

REPORTAGEM DE CAPANo mês da Semana Nacional do Trânsito, conheça a rotina de brasileiros quetrabalham para deixar mais humano o caótico trânsito nas grandes cidades do Brasil

PÁGINA

28

PÁGINA

38

RODONAELMINEIROObra viáriaestá previstano PlanoPlurianual,deve começarno próximoano, e vaiinterligar BRsda Grande BH,depois de ficardurante dezanos na gaveta

ENTREVISTAAtor Stênio Garcia fala da carreira e dosucesso do seriado “Carga Pesada”

PÁGINA 10ESPECIALJustiça alega risco para o motorista e obriga Dnit a realizar obras em rodovias

PÁGINA 20

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 121 9

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

nfelizmente, o Brasil ainda ocupa umadas primeiras posições no ranking dasnações onde mais se registram aciden-tes de trânsito. E a maior causa é mes-mo o mau comportamento dos moto-

ristas, conforme comprovam estatísticasfeitas pela Polícia Rodoviária Federal. Noano passado, ocorreram 109.560 acidentesque deixaram 64.157 pessoas feridas e 6.192mortos nas rodovias. Vale destacar quemais de 80% desses acidentes acontece-ram em trechos em boas condições. Desses,70% ocorreram na reta, o que mostra que aimprudência é mesmo um grande problemaa ser combatido.

De nada adiantaria apenas melhorar ascondições das estradas – o que também émuito urgente – sem que a Nação se dedi-que com afinco à proposta de elaboraruma política de trânsito que realmenteconscientize e eduque os motoristas. Istose faz ainda mais premente na medida emque cresce, a cada dia, o número de habili-tados e o tamanho da frota nacional deveículos.

Nos sete primeiros meses de 2005, ocor-reram 63.281 acidentes nas estradas fede-rais brasileiras. Apesar de o número ter caí-do em comparação com o mesmo períododo ano anterior, o mesmo não acontecequando se compara número de mortos e fe-

ridos. Nesse período, 38.200 pessoas fica-ram feridas, um aumento de 5% em relaçãoà mesma época de 2004. Porém, o maior emais grave aumento foi em relação ao nú-mero de mortos. De janeiro a julho desteano, 3.741 vidas foram ceifadas nas estra-das, quase 10% a mais que no mesmo perío-do do ano passado.

O pior é que estudos apontam que os jo-vens são o grupo com mais vítimas fataisno trânsito brasileiro. Os números são gri-tantes e estão a cobrar ações urgentes. Abem da verdade, a elevada mortalidade poracidentes de trânsito é um problema desaúde pública e, como tal, exige das autori-dades constituídas a definição de uma polí-tica específica para combatê-la.

Este clamor a Confederação Nacional doTransporte (CNT) quer fazer ecoar. Unimosnossa voz à de milhares e milhares de pa-rentes de vítimas do trânsito e cobramosdas autoridades, além dos investimentosque se fazem necessários para a boa con-servação das estradas brasileiras, a desti-nação de recursos suficientes para a im-plantação de uma política de educação parao trânsito. Uma política que contemple aimplantação de cadeiras obrigatórias noensino oficial, de forma a criar em nossascrianças a consciência que, infelizmente,nós, os adultos, parecemos não ter mais.

“A elevada mortalidade por acidentes de trânsito é um problema de saúde pública e exige políticas para combatê-la”

Educar se faz precisopara salvar vidas

I

ENTREVISTA STÊNIO GARCIA

Aos 73 anos, o atorStênio Garcia, protago-nista do seriado “CargaPesada”, da TV Globo,

ao lado de Antônio Fagundes, dequem é amigo há mais de 30anos, diz estar no melhor mo-mento de sua carreira. Mesmo en-frentando no mínimo nove horasdiárias de gravações e tendo so-mente os domingos para estudaros roteiros da semana, ele encon-trou tempo para conversar com aRevista CNT Transporte Atual.Apaixonado pela mulher, a atrizMarilene Saade, com quem é ca-sado há sete anos, e pelas filhasCássia e Gaya, de seu primeiro ca-samento, Stênio, que aprendeu adirigir caminhões para fazer o ca-minhoneiro Bino e sempre gostoude viajar pelas estradas do país, éum homem extremamente simpá-tico, que gosta de estar perto danatureza, de fazer caminhadas ede conversar com os fãs, para“conhecer melhor a natureza hu-mana”. Especializado em repre-

sentar o homem brasileiro e felizpelo contato com os caminhonei-ros, Stênio se mostrou, por suavez, fã desses profissionais dasestradas. “Fagundes e eu conhe-cemos e admiramos essa classesofrida, que tem tanta importân-cia na cidadania brasileira e que éo estômago e a pele do Brasil”.

Você imaginou que o “CargaPesada” fosse voltar tantosanos depois e com tanto su-cesso?

Eu e o Fagundes desejávamosmuito, e como somos a ponte di-reta entre o telespectador e o se-riado, nós sentíamos que os cami-nhoneiros sempre gostaram do“Carga Pesada”, eles sempre nosreceberam muito bem. Em nossasviagens pelo Brasil, víamos carta-zes com fotos nossas em postosde gasolina, às vezes até autogra-fadas. E em nossas entrevistassempre falamos sobre esse inte-resse do telespectador, que nos

era evidente. E, de repente, a Glo-bo se voltou para a reedição doseriado, ao mesmo tempo em quea Volkswagen se interessou pelopatrocínio. E o sucesso é o reflexodo interesse do telespectador,além do fato de que o seriado éfundamentado em cima da reali-dade brasileira: temos a possibili-dade de denunciar não somentecoisas relacionadas à classe doscaminhoneiros, que é muito im-portante, mas questões comosaúde, prostituição infantil nas es-tradas, qualidade das rodovias,doenças sexuais, tráfico de ani-mais silvestres, assuntos que fo-ram dando importância ao pro-grama e gratificação a nós daequipe, porque nada melhor doque participar de um trabalho quefaça parte da realidade brasileira.

Em que momento do seria-do você mais se emocionou?

Como uma das maiores carac-terísticas do programa – e que

mais provoca interesse no público– é a relação de amizade entredois homens, o Pedro e o Bino, osdramas pessoais de um sempreafetam o outro. Houve um mo-mento em que o Pedro (Fagundes)descobre que tem um tumor nacabeça e vai ter que parar de diri-gir. Como estamos falando de umaclasse que não tem dinheiro paraparar de trabalhar e se cuidar –essa inclusive foi uma denúnciaque fizemos também – o interessedo Bino em salvar o amigo meemocionou muito. A própria doen-ça do Bino, que foi uma das cau-sas do retorno dos dois, porque oBino quer atravessar o país e pro-cura o amigo depois de tantosanos separados, já que ele tem apossibilidade de ter um câncer eeles fazem juntos a travessia, como Pedro também emocionado porajudar o amigo. A amizade entreduas pessoas é uma coisa muitodifícil de acontecer, há o interessesexual ou de outros tipos, e o pro-grama mostra isso muito bem.

NA BOLÉIA COMPOR FERNANDA DANNEMANN

ATOR STÊNIO GARCIA FALA SOBRE O SUCESSO DO SERIADO “CARGA PESADA”,O UNIVERSO DOS CAMINHEIROS E A IMPORTÂNCIA DESSES TRABALHADO

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12110

Na vida real você e o Antô-nio Fagundes são tão amigoscomo no seriado?

Sempre fomos muito ami-gos, independente do “CargaPesada”, que começou em1978. Quando vou a São Paulome hospedo na casa dele,vejo os espetáculos teatraisquando ele estréia; quandoele vem ao Rio, saímos parajantar, enfim, fazemos todasaquelas coisas que mantêm aamizade. Afora isso, a própriaGlobo percebeu essa nossarelação e nos lançou em vá-rios trabalhos, como “Corpo aCorpo”, do Gilberto Braga, emque fizemos dois irmãos; “ORei do Gado”, em que éramoso patrão e o empregado, “ODono do Mundo”, em que éra-mos sogro e genro. A Globosempre percebeu essa nossaafinidade, e nos escalou mui-to juntos, o que foi somandomais na amizade.

Fazer o “Carga Pesada” fezcom que você aprendesse algoimportante a respeito dos ca-minhoneiros e das estradas?

Claro! Na primeira versão, Fa-gundes e eu recebíamos tantascartas de caminhoneiros e tí-nhamos tanto contato com elesnas estradas que até escrevía-mos os roteiros junto com a pro-dução do programa. Éramos osrepresentantes deles, os heróisdeles... Não nos consideramosheróis de nada, mas amigos. Co-nhecemos e admiramos essaclasse sofrida, que tem tanta im-portância na cidadania brasilei-ra, que é o estômago e a pele dobrasileiro. Esse contato todo nosdeu conhecimento sobre o uni-verso do caminhoneiro, e é claroque isso foi enriquecedor para

nós, porque a vida deles estásempre ligada à surpresa, ao im-previsto, e para nós, atores émuito enriquecedor conhecerpessoas que sejam surpreen-dentes naquilo que fazem. O ca-minhoneiro não pode se buro-cratizar, o dia-a-dia dele é a sur-presa, e a saudade que ele vivepermanentemente, por estarlonge da família, me comovemuito. É claro que tudo issoacrescentou às nossas vidas umconhecimento muito maior arespeito do ser humano. A clas-se dos caminhoneiros mostramuito a realidade da sociedadebrasileira, por atender às neces-sidades dessa sociedade. Costu-mo dizer que, se o caminhoneiroquiser, ele mata o Brasil, porquebasta ele parar para que as coi-sas não aconteçam no país.

Você viaja muito, conhecebem as rodovias brasileiras?

Conheço bastante. Sem-pre viajei muito porque aqualidade do meu trabalho émuito brasileira por causa domeu tipo físico: eu faço onordestino, o camponês mi-neiro, o homem do interiorde São Paulo. Eu me especia-lizei nesse tipo com base eminformações antropológicas,étnicas, em viagens para oNorte e o Nordeste, em Antô-nio Cândido, José Lins doRêgo e toda essa gente queme pôde dar a dimensão doque é o homem brasileiro,que eu amo tanto. E o cami-nhoneiro me trouxe uma in-formação muito grande tam-bém quanto a isso.

BINO

SUA RELAÇÃO COM RES PARA O PAÍS

REDE GLOBO/DIVULGAÇÃO


E você sabe mesmo dirigirum caminhão?

Tanto eu quanto o Fagundes,que tem até a carta C2, que tirouem Ourinhos (SP), porque ele temfazendas em que dirige cami-nhões. Eu não cheguei a tirar aC2. Tivemos treinamento no pátioda Volkswagen, treinamos muito,dirigimos nos dois anos da pri-meira temporada e mais três nasegunda. Hoje o caminhão temuma cabine sobre um chassi, quenos permite representar semcorrer riscos. A Volkswagen man-dou essa cabine especialmentepara nós. Mas, independente-mente das cenas de cabine,quando temos que aparecer diri-gindo, somos nós dois mesmoque estamos ao volante. Às vezesdirigimos até 50 km na Dutra ouem outras estradas próximas aoRio. O caminhão atual é aindamaior que o anterior, e temosque ter domínio da máquina paranão atrapalhar as gravações.

Você está na segunda tem-porada do seriado “Hoje é Diade Maria”?

Sim, e não é fácil fazer asduas coisas ao mesmo tempo, in-clusive porque nessa minissérietenho quatro personagens, e umdeles é um showman, o AsmodeuCartola, que canta três músicas.Está sendo um desafio para mim,estou tendo que aprender, fazen-

do aula de canto, cheguei até acomprar um piano para treinarem casa. Acabei ficando entu-siasmado. Cantar está sendo fas-cinante, tenho tido momentos demuita alegria com esse desafio.

Embora você tenha a sortede trabalhar no que lhe dá pra-zer, o excesso de trabalho che-ga a ser muito estressante?

Às vezes é cansativo, sim.Sinto necessidade de ir à acade-mia, gosto de caminhar mais dedez quilômetros por dia, e a ro-tina de trabalho excessivo sóme estressa pelo fato de não tertempo para essas coisas, o tra-balho, em si, não é estressante.Estou gravando o “Carga Pesa-da” às segundas, terças e quar-tas-feiras, e de quinta a sábadoo “Hoje é Dia de Maria”, no qualfaço quatro personagens, esempre no mínimo nove horasde gravação por dia. Aos domin-gos, tenho que estudar os rotei-ros e ter aulas de canto.

Este é o melhor momentoda sua carreira?

Acho que sim, porque estounum dos melhores momentos daTV brasileira, com bons persona-gens em seriados de qualidade.

Mestre Antônio, seu perso-nagem em “Final Feliz”, foi co-movente em sua busca pela fi-

lha Bartira, desaparecida, e lherendeu prêmios. Foi seu melhorpapel em novelas?

Não considero, não. Eu gos-tava da pureza dele, que tinhaa poesia do sertanejo brasilei-ro, da relação com a natureza.Mas o personagem que me fas-cinou mesmo foi o Corcorã, de“Que Rei Sou Eu?”, porque tiveque aprender acrobacia desolo e dar um salto mortal aos57 anos... Isso realmente me-xeu comigo. Esses desafiosoferecidos pelos personagensé que são o grande encanto daprofissão de ator.

Como cuida da sua saúde?

Cuidar da saúde é cuidarda alimentação, fazer cami-nhadas e exercícios, relacio-nar com a natureza. Tenhouma horta orgânica na minhacasa, um jardim que gosto decuidar pessoalmente, um sí-tio e meus quatro cachorros,minha gata, meu lago comcarpas e até um riozinho quechamo de ‘hidroterapia’, por-que é muito gostoso cami-nhar pela água fria, pisandonas pedras pontiagudas quemassageiam a sola do pé. Es-sas coisas me dão energiapara, aos 73 anos, trabalhar,viver, me relacionar, ter umamulher jovem, participar dotrabalho das minhas filhas.

Como é a sua relação comos fãs?

Atendo a todos. Em “Carga Pe-sada”, 70% dos telespectadoressão jovens, segundo pesquisas. Ea participação do público é muitoboa, gosto de falar com as pes-soas, e acho que isso me desgas-ta muito menos do que se eu re-solvesse brigar com elas. Imaginese eu fosse me estressar com umacriança que pedisse autógrafo ouabraço, seria terrível. Tenho muitapaciência, gosto de me relacionare acho que ganho com isso. Perce-bo que o público se identifica mui-to com os personagens. Até o As-modeu, que, apesar de ser diabo,era muito engraçado, despertavaa curiosidade do público: as pes-soas me perguntavam nas ruascomo é que eu fazia para andartorto, com aquele pé de cabra,como descobri aquela gargalha-da. E, no caso dos caminhoneiros,três anos depois de o seriado tervoltado, estão muito presentes navida das pessoas, que falam muitono Pedro e no Bino. O Corcorã, queera de uma novela crítica, tãomarcante – e nesses dias de acon-tecimentos políticos tão terríveis,tenho ouvido que essa novela,“Que Rei Sou Eu?”, poderia estarsendo reprisada. Mas no “CargaPesada” também estamos falandosobre essa questão: o episódio “OPoder” comenta o mensalão, ma-las e cuecas que têm acontecidona política brasileira. t

“No seriado podemos denunciar questões como a saúde, prostituição infantil nas estradas, qualidade das rodovias”

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12112 CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 12112


ALEXANDRE GARCIA

O artigo do jornalista AlexandreGarcia, publicado na edição 120 daRevista CNT Transporte Atual,está ótimo (“Por Que TãoDiferente?”). Parabéns. Sua visãoampla me enche de orgulho emsaber que uma pessoa tão cultacomo o jornalista Alexandre Garciaem parte tem o pensamentoparecido com o meu, uma simplescidadã. Considero, como ele, que omaior problema do nosso país é afalta de educação do nosso povo.Deixo aqui minha gratidão, emnomes de todos os brasileiros debem, que querem ver o nosso paíscaminhar rumo ao progresso epodem contar com pessoas comoo jornalista em questão para dizerao mundo palavras que temosmuita vontade de dizer e não conseguimos.

Júlia F. F. MendesPequeri (MG)

RORAIMA

Reporto-me à entrevista com ogovernador de Roraima, OttomarPinto (“A Reserva da Discórdia”),publicada na edição 119 destaRevista CNT Transporte Atual,onde o entrevistado mostra odescontentamento dos nossosgovernantes e da população em geral,bem como o descaso demonstradopelo governo federal com o nosso

“O JORNALISTAALEXANDREGARCIA DIZ AOMUNDO PALAVRASQUE TEMOSVONTADE DEDIZER E NÃOCONSEGUIMOS”

pequeno Estado, ao demarcaráreas gigantescas para reservas,coisa que até os própriosíndios, de várias etnias, sãototalmente contrários. Estão“americanizando” as nossasriquezas minerais e naturais,tornando o Estado inviávelpara agricultura, pecuária eturismo e outras fontes derenda, emprego e produçãoagrícola, pois, enquanto entrega-sea quase 10 mil índios 1,7 milhãode hectares, sobra para maisde 400 mil habitantes abagatela de 150 mil hectares.

Gilson Araújo Costa2º Secretario do Sindicato dasEmpresas de Transporte deCargas do Estado de Roraima(SETCERR)Boa Vista (RR)

BALANÇAS

Tanto dinheiro gasto parapouca (ou nenhuma) funcionalidade. É assim quevejo o que é investido nasestradas brasileiras. Trafegopor várias rodovias em MinasGerais e, como observadoraconstante da situação, semprepercebi várias balanças inutilizadas. Isso foi constatadoao ler a reportagem de capada edição 120 da Revista CNTTransporte Atual. Pelo Brasil,trafegam diária e nitidamentecaminhões portando carga emexcesso. Na BR-040, saindo deBelo Horizonte, eles tomamconta da rodovia onde, emsuas redondezas, se encon-tram várias mineradoras. Alémdo prejuízo ao país relatadona reportagem, o peso doscaminhões deteriora asrodovias de forma absurda epode causar acidentes separte da carga for deixadapelo trecho trafegado.Aproveito o gancho dareportagem para falar que asestradas estão cada diapiores, como exemplo da BR-262, também saindo da capitalmineira em direção aoTriângulo Mineiro, e da BR-381,que segue para Vitória, noEspírito Santo, e para o Lestedo Estado. Neste último ponto,sempre observei a existência

de uma balança, e nunca visequer um caminhão paradopara inspeção, já que a regiãoé rica em empresas siderúrgicas.É assim que vamos vivendo nopaís onde o repasse da Cidenão acontece, enquanto omotorista paga, a cada litro de combustível consumido,por imposto que serviria para beneficiar a vida de cada um deles.

Maria José FariaBelo Horizonte (MG)

AGRADECIMENTOS

A CNT Transporte Atualagradece as mensagens enviadas com cumprimentospor nosso trabalho: Bibliotecado Banco da Amazônia(Manaus, AM); Secretaria dePolítica Agrícola do Ministérioda Agricultura, Pecuária eAbastecimento (Brasília, DF);Ministro José Delgado, doSuperior Tribunal de Justiça(Brasília, DF); e BibliotecaSetorial da UniversidadeFederal de Pernambuco(Recife, PE).

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 66130190-090 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3291-1288E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes


MAIS TRANSPORTE

A HPC (High Protection Company),empresa de blindagem fundadapelo brasileiro Maurício Junot,lançou recentemente no OrienteMédio uma blindagem automotivade nível 7, que protege contraarmas perfurantes como fuzil 30-06 AP. Com o agravamento dosconflitos no Iraque, cresceu ademanda por veículos blindadosnaquele país. Só no primeirosemestre, a empresa blindoucerca de 300 veículos para oIraque. Até o final do ano, essenúmero deve chegar a 600.

BLINDAGEM

O trem que vai ligar as cidadeshistóricas de Mariana e OuroPreto, em Minas, percorrendo 18km entre as serras que as separam, está saindo do papel,depois de quatro anos de espera.As obras já foram iniciadas. A ferrovia deve ser inaugurada em21 de abril do ano que vem.

TREM BARROCO

A Honeywell TurboTechnologies, que produz turbos da marca Garrett, está lançando um programade venda de turbos remanu-faturados por intermédio darede de assistência técnicaBosh Truck Service. O produto,por ser usado, terá um custo

inferior de 50% do valor donovo, segundo Celso Samea,diretor comercial daHoneywell. E ainda garantia defábrica de seis meses.Equipamentos usados poderãovaler como parte de pagamen-to, desde que sejam da marcaGarrett e apresentem

condições técnicas para o seureaproveitamento. A empresacalcula que o programa beneficiará em torno de 2.000 proprietários de veículos por mês, cujo objetivo é atender exclusiva-mente veículos equipadoscom motor a diesel.

TURBOS GARRETT AGORA REMANUFATURADOS

POR JOÃO SAMPAIO | [email protected]

RÁPIDAS

• Ficará pronta em seis meses, a umcusto de R$ 31 milhões, a nova pontesobre a represa Capivari-Cachoeira, naRégis Bittencourt (BR-116), entreCuritiba e São Paulo, que desabou em25 de janeiro. A Gaspar S/A fará a obra.

• Os motoboys de São Paulo agorapodem faturar um pouco mais com a autorização da prefeitura para veiculação de publicidade nas motos.A proteção para as pernas e a antenatornaram-se obrigatórias.

• A produção brasileira de vagões decarga atingirá marca inédita nesteano. A previsão é que as três fábricasem operação no Brasil (serão quatrono próximo ano) montem entre 7.000e 7.500 unidades até dezembro.

• Ricardo Alouche e Marcos Forgionisão, respectivamente, os novos diretores de Vendas Domésticas e deExportação da Volkswagen Caminhõese Ônibus. Sérgio Beraldo é o gerentede Desenvolvimento.

MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO

DO OUTRO LADO DO MUNDO - A Marcopolo vendeu 150 unidades do Gran Vialepara a Saptco, uma das principais empresas de transportes da Arábia Saudita


MAIS TRANSPORTE

Deu na “Folha de S. Paulo” de 13 de agosto: “Em pelo menosnove pontos da cidade do Riode Janeiro, motoristas de kombis e vans pagam pedágiosa traficantes de drogas parapoderem circular, acusa sindicato do Rio. Um dos locaisonde ocorre a cobrança é a Ilhado Governador (zona norte).Traficantes do morro do Dendêexigiriam pedágios diários deR$ 10 a R$ 15, de segunda asábado. Quem não paga nãopode circular no bairro. Deacordo com informações daSMTU (SuperintendênciaMunicipal de TransportesUrbanos), órgão vinculado àprefeitura, existem hoje nacidade do Rio cerca de 6.000kombis e vans regularizadas eoutras 18 mil irregulares. Onúmero diário de usuáriosatinge 1,6 milhão, só perdendopara os ônibus. Para identificarquem paga o “imposto”, os traficantes ordenaram que osmotoristas colassem o selo

“Coop-Ilha” em todos os veículos. A Coop-Ilha não existe.A cobrança é feita em seis pontos diferentes, sendo quatrona Ilha, um em Ramos e outrona Vila da Penha. Ao todo,segundo levantamento doSintral (Sindicato dosTrabalhadores Autônomos doTransporte Alternativo), 364motoristas são obrigados apagar diariamente o pedágio.Com parte do dinheiroarrecadado, informou o Sintral,os traficantes pagariampropinas a PMs. O Sintral estimaque, com a cobrança do pedágio, os traficantes arrecademuma receita de cerca de R$ 3.500por semana e R$ 20 mil pormês. Em São Paulo, integrantesdo PCC (Primeiro Comando daCapital) também cobram pedágio dos chamadosperueiros, conforme investiga a polícia. Quem não paga émorto ou expulso da linha”.Com a palavra, as autoridadesde segurança...

PEDÁGIO PARA BANDIDOS NO RIO

A Federação das Empresas deTransporte de Passageiros doNordeste (Fetronor) comemorou 30anos de fundação no último dia 19 deagosto com o lançamento do livro“Fetronor 30 anos”.Sediada em Natal(RN), a Fetronor é composta por oitosindicatos de empresas de transportede passageiros dos Estados deAlagoas, Paraíba, Pernambuco e RioGrande do Norte. O empresário EudoLaranjeiras cumpre o terceiro mandatoà frente da entidade, que representamais de cem empresas.

FETRONOR

A Polícia Rodoviária Federal deu inícioà divulgação da Campanha Nacionalde Combate à Exploração Sexual deCrianças e Adolescentes. Realizadaem parceria com a CNT, a SecretariaNacional de Direitos Humanos, aFrente Parlamentar pela Criança epelo Adolescente e a Petrobras, a

campanha visa reprimir a prática docrime. A PRF identificou 844 pontosde risco para crianças e adolescentesnas rodovias do país. Através doDisque-Denúncia (0800 99 0500), ocidadão pode informar às autoridadesocorrências desse tipo de crime emsua região.

CAMPANHA NAS ESTRADAS

A DaimlerChrysler do Brasil estácompletando a produção de 1,5 milhão de veículos na linha demontagem de São Bernardo doCampo, no ABC Paulista. Do volumetotal, segundo a empresa, 70% sãocaminhões e 30%, ônibus. ADaimler, dona da marca Mercedes-Benz, começou a produzir no Brasilem 1956. Tem atualmente naunidade de São Bernardo um totalde 11 mil empregados. A unidademonta 230 veículos por dia: 60% caminhões e 40% ônibus.

FATO HISTÓRICO

ARRECADAÇÃO COM A CIDE

ANO ARRECADAÇÃO APLICADO % APLICADO2002 R$ 7,600 bilhões R$ 1,074 bilhão 24%2003 R$ 7,500 bilhões R$ 1,110 bilhão 14,8%2004 R$ 7,067 bilhões R$ 1,039 bilhão 18,1%2005* R$ 1,085 bilhão R$ 0,580 bilhão 31%Total R$ 23,252 bilhões R$ 3,803 bilhões 16,3%

(*) Até 22 de abril 2005Fonte: CNT

Pelo quarto ano consecutivo, aRandon S.A. figura entre as melhores empresas para se trabalhar no Brasil, segundo ranking da revista “Exame/VocêS.A.”. Outras duas empresas dogrupo – Fras-le e Master – tambémaparecem bem-colocadas.

Novidades também na SuspensysSistemas Automotivos Ltda, também do grupo. A empresaaumentou sua participação demercado neste primeiro semestrede 2005 de 43% para 48% em relação ao primeiro semestre de 2004.

EMPRESAS RANDON


“OS IMPOSTOS SÃO ALTOS PORQUE A SONEGAÇÃO É ALTA. QUEM PAGAIMPOSTOS, PAGA 30% A MAIS PARA COBRIR OS QUE NÃO PAGAM.”

A Fras-le, líder nacional euma das cinco maioresfabricantes mundiais demateriais de fricção, foiescolhida a empresacampeã do setor deveículos e peças daedição 2005 do anuário“Valor 1000”, publicaçãodo jornal “ValorEconômico”. Fabricantede pastilhas e lonas parafreio, revestimentos deembreagem, sapatas epastilhas para motos,

pastilhas para aeronaves,sapatas e pastilhas parametro-ferroviários elonas moldadas etrançadas, a Fras-le – uma das oito EmpresasRandon, de Caxias do Sul(RS) – destina mais de50% de sua produção aomercado externo,abrangendo mais de 70países, e atua fortementenos mercados dereposição e montadorade veículos.

FRAS-LE GANHA PRÊMIO

FRASES

“Hoje, quando se fala em apagão logístico,talvez seja um termo forte. Mas não érazoável que o setor venha acumulandosucessivas ineficiências, e quem as paga é toda a sociedade.”

Paulo Sérgio de Oliveira Passos, secretário-executivo doMinistério dos Transportes, durante reunião da Frente de Defesa daInfra-Estrutura Nacional, afirmando que há hoje um déficit de R$ 8bilhões em investimentos no setor. Em “O Globo” de 24 de agosto.

“O Ministério da Fazenda considera que osinvestimentos em infra-estrutura são algoestratégico para o país. Mas está havendouma revolução silenciosa nessa área.”

Joaquim Levy, secretário do Tesouro Nacional, no mesmo evento.

Também em “O Globo” de 24 de agosto.

“O pedágio urbano é uma proposta bastantepolêmica. Todo prefeito tende a fazer o que estiver a seu alcance para não ter deadotá-la, mas é mais ou menos um consensoentre especialistas que, mais dia, menos dia,não haverá alternativa senão cobrar paraque carros particulares circulem em determinadas áreas.”

Editorial da “Folha de S. Paulo” de 23 de agosto.

“É necessária ação educativa, no sentido de mostrar aos transportadores e caminhoneiros que seu ganho ao transportar mais carga por eixo aumenta o risco de acidentes, o desgaste do veículo e o consumo do combustível, além de trazer prejuízo ao país.”

Moacyr Servilha Duarte, presidente da Associação Brasileira deConcessionárias de Rodovias (ABCR), em artigo em “O Estado de S.Paulo” de 13 de agosto.

EMERSON KAPAZ, presidente do Instituto Etco, ao comentar sobre a chamada Super Receita. Na “Tribuna da Imprensa”, 24 de agosto de 2005.

ARQUIVO DANA/DIVULGAÇÃO

ÍCONE - O primeiro carro de Fórmula 1 brasileiro – o Fittipaldi FD 01 – pode servisto até o dia 11 de setembro no Campinas Shopping, em Campinas (SP).Projetado e construído em 1974, o modelo foi completamente restaurado.

Um promotor de Goiânia quer que aSecretaria Municipal de Trânsito eTransportes (SMT) cancele multasaplicadas em 2005 por barreiraseletrônicas e fotossensores das 23hàs 5h. O promotor Marcus AntônioFerreira Alves, do Núcleo de Defesado Cidadão, defende que fotossen-sores e barreiras eletrônicas fiquemligados nesse período, mas não mul-tem os infratores. O promotor argu-menta que, por temer assaltos, oscondutores desrespeitam o sinal ver-melho e o limite de velocidade nasbarreiras durante a madrugada.

NA MADRUGADA

ALEXANDRE GARCIA

rasília (Alô) – Quando Buratti revelou aospromotores de Ribeirão Preto o esquemade R$ 50 mil da Leão Leão para a prefeitu-ra, repassados ao PT, o mercado entrouem pânico. A bolsa caiu e o dólar subiu,encerrando a semana. No domingo, Paloc-

ci se explicou e todo mundo quis acreditar,numa torcida imensa, para que pudesse confiarno Ministério da Fazenda e nada mudasse osbons rumos da economia. O dólar voltou ao seulugar, as ações recuperaram o valor e a econo-mia seguiu seu rumo. Como tudo no Brasil, pas-sado o susto o tema deixou de nos afetar. Bu-ratti confirmou tudo na CPI e nada mudou. Agente fica com vontade de não lembrar que Pa-locci foi o coordenador da campanha, que é ocorpo do delito, e tudo fica como dantes. Vamosnos acostumando como aqueles que têm umadoença crônica e aprendem a viver com ela.

Assim, a má notícia é que Palocci pode terainda de se explicar de novo. A boa notícia é quea economia não depende dele, como ele mesmoenfatizou no dia em que se ofereceu para res-ponder a tudo. O espetáculo precisa continuar.Cada vez mais a economia do Brasil privado seafasta da crise política do Brasil estatal. PodeSeverino querer montar uma pizzaria; pode Lulaquerer ser Juscelino, mas ficar dando tiros nacuca, como Figueiredo; pode aparecer dinheiroexterno na campanha presidencial; pode-se exu-mar o caso Celso Daniel; pode-se entrar maisnas contas das grandes estatais – e vamos cres-cer de 3 a 4% neste ano. Não é demérito crescermenos que os 4,9% do ano passado. Afinal, ocrescimento do PIB de 2004 foi um acúmulo doque não cresceu em 2003, foi o deslanche dosinvestimentos que não saíram no primeiro anode governo Lula por pura desconfiança.

Em agosto, mês de desgraças e de CPIs, asexportações chegaram a U$ 10 bilhões e as im-portações a US$ 6,5 bilhões. Um agosto recor-dista. No fim do ano, teremos passado de US$100 bilhões de exportações e de US$ 30 bilhõesde superávit comercial. A inflação em queda,embora com preço alto de petróleo, permitequeda na taxa básica de juros. Continuamos emfrente, mesmo com o governo e o Congressoparalisados pela tentativa de encontrar éticaem alguma coisa. O povo está estarrecido, masestá calmo, como diagnosticou o sociólogoFernando Henrique Cardoso. E a economia já seadaptou. Olha para trás e percebe que não seapavorou com a queda de Collor, com a crisedo México, com a débâcle argentina, nem coma invasão do Iraque. Só o que pode nos atrapa-lhar é o nosso medo. E, como se sabe, livremercado e livre iniciativa são movidos maispor ousadia do que por cautela.

Só tem uma coisa: mais do que a crise polí-tica, perturba-no a presença excessiva do Es-tado. Não é um Estado regulador; é um Estado“atrapalhador”. Atrapalha com o excesso deimpostos, atrapalha sendo gerador de juros al-tos, atrapalha com a burocracia insuportável,atrapalha com a arrogância de muitos de seusagentes, atrapalha pela falta de investimentosem infra-estrutura, atrapalha com péssimosserviços públicos de segurança, saúde e edu-cação. Pois como se tudo isso não bastasse, osagentes do Estado, dentro do governo e den-tro do partido do governo, ainda resolveramlavar roupa muito suja, que nada têm do bran-co da ética. E não conseguiram lavar em casaporque, afinal, em democracia, ninguém segu-ra a transparência, que é um sol, impossível deser tapado com a peneira.

“O Estado atrapalha com o excesso de impostos, juros altos,burocracia e pela falta de investimentos em infra-estrutura”

Economia isolada da crise

B

0PINIÃO

ESPECIAL


POR SANDRA CARVALHO

Obrasileiro está sendo obrigado aentrar na Justiça para garantir umdireito seu: o de ir e vir com segu-rança nas rodovias federais. São

muitos os casos no Brasil de ações civis pú-blicas que pedem obras e reparos urgentesem trechos de várias estradas onde trafegaré sinônimo de risco de morte. Esse é sempreo principal argumento do Ministério PúblicoFederal, órgão que move a maioria dasações. Em muitos casos, a Justiça chega ainterditar trechos, pedindo reparos urgen-tes sob pena de multas, que podem chegaraté a R$ 100 mil por dia.

Geralmente, são estradas cuja obra de re-cuperação não está prevista no orçamento eem projetos do Dnit (Departamento Nacionalde Infra-Estrutura de Transportes) ou, às ve-zes, até está programada, mas os recursosdemoram a ser liberados. E até a liberaçãoacontecer, os trechos ficam à deriva, regis-

trando mais e mais acidentes e deixandousuários cada vez mais inseguros. O único re-curso do cidadão nesses casos acaba sendomesmo acionar a Justiça. E, quando issoocorre, por coincidência ou não, o dinheiroacaba aparecendo.

Um dos casos mais recentes é o trecho de32 km da BR-153, entre Marília e Getulina, noEstado de São Paulo. A chamada rodoviaTransbrasiliana corta São Paulo, ligando o Es-tado ao Paraná e Minas Gerais. É importantecorredor para a produção nacional. Após rea-lizar uma inspeção no trecho, há cerca de umano, a 1ª Vara da Justiça Federal em Maríliaacolheu ação civil pública, impetrada em 1999pelo Ministério Público Federal contra o Dnit.Após ouvir reclamações de vários motoristase constatar um aumento no número de aci-dentes, o MPF pediu obras de recuperação esinalização urgentes no trecho.

A inspeção da Justiça concluiu que havia

SOLUÇÃO DETRIBUNAL

ADRI

ANO

CORD

EIRO

/ GAZ

ETA

DO P

OVO

/ FUT

URA

PRES

S

MOTIVADA POR AÇÕES PÚBLICAS, JUSTIÇAOBRIGA GOVERNO A REALIZAR OBRAS

Dnit descumpre prazo no Paraná e ponte continua no chãoPASSOS LENTOS

buracos de até 50 cm de profun-didade por até 2 m de largura. AJustiça determinou em setem-bro do ano passado que o tre-cho deveria ficar interditado atéque as obras fossem concluídas.Motoristas tiveram de usar des-vio pela SP-33, aumentando otrajeto em até 30 km. O trânsitosó ficou permitido para pessoasque moram na região.

Conforme o Ministério Pú-blico, em menos de uma se-mana após a inspeção, o Dnitiniciou obras na rodovia, pormeio de um contrato de emer-gência com o 11º Batalhão deEngenharia do Exército, deAraguari (MG). As obras fica-ram paradas por um tempopor falta de recursos e a rodo-via ficou interditada até julho,quando foi liberada pelo go-verno a parcela de R$ 1,7 mi-lhão para a continuidade daoperação tapa-buracos notrecho, que só será finalizadaem novembro. “A rodovia só

A BR-116, no Paraná, tambémestá sendo motivo de ação naJustiça. Elton Venturi, procura-dor da República em Curitiba,entrou com Ação Civil Pública,no início do ano, pedindo que oDnit inicie as obras na ponte so-bre a represa do Capivari ou aomenos informe o prazo para aconclusão dos trabalhos. A pon-te caiu no final de janeiro desteano por causa das fortes chu-vas. Uma pessoa morreu e trêsficaram feridas. O trecho conti-nua interditado e o tráfego foidesviado para uma outra pistada ponte, que ficou em mão du-pla em uma extensão de aproxi-madamente 2 km.

Na época, o Dnit informouque as obras no local seriamconcluídas em agosto último, oque não ocorreu. “Instauramoso inquérito também para apuraras causas do acidente. Mas, an-tes disso, precisamos que o pro-blema da ponte seja resolvido”,afirma o procurador. Há doismeses, a juíza federal DaniellePerini Artifon acolheu a ação.

Apesar de ter decretado es-tado de emergência e prometi-do a obra pronta para agosto, oDnit apenas ficou analisando oproblema. O argumento do ór-gão é que estavam sendo feitasobras necessárias de demoliçãoe retirada da ponte que caiu.

Além disso, conforme o órgão, otabuleiro de sustentação daponte veio abaixo e afundou, ecomeçou a deslizar o pilar daoutra ponte. Foi iniciado um tra-balho preventivo, com obras decontenção do solo para que aoutra ponte, que recebeu o trá-fego, tivesse a segurança ga-rantida e permanecesse em pé.

Somente após essas provi-dências é que foi feito o proje-to para a reconstrução da pon-te. “Não poderíamos fazernada antes de observar os in-clinômetros e como estava osubsolo para escolhermos oprojeto mais adequado e segu-ro. Por isso, a demora”, diz Hi-

deraldo Caron, diretor de Infra-Estrutura do órgão.

O Dnit do Paraná informouno dia 19 de agosto que a ter-ceira emergência foi decreta-da pelo órgão, pedindo a re-construção da ponte. Assim, aUnião liberou recursos para aobra de reconstrução da pon-te, que será feita num prazo deseis meses a contar dessadata. Serão reconstruídos 120metros de ponte, ou seja, 40metros a mais do que o trechoque caiu. Ainda conforme o ór-gão, a outra ponte, que estárecebendo tráfego duplo, estásendo monitorada 24 horas enão ameaçava cair.

não foi desinterditada antesporque tivemos problemascom a liberação dessa parce-la, o que atrasou tudo”, disseo diretor de infra-estrutura doDnit, Hideraldo Caron.

O órgão federal também in-formou que o governo já ini-ciou o processo de privatiza-ção da BR-153 em São Paulo,que será sustentada por qua-tro pedágios. O edital de licita-ção para a concessão estápara ser publicado.

EMERGÊNCIAS

No caso da BR-153, não haviadinheiro previsto no ano passa-do no orçamento para a obra.“Nesses casos, temos de rema-nejar recursos. Eles não sãogravados para uma determina-da rodovia. Fazemos o remane-jamento com os recursos queiriam para o Estado”, diz Caron.Quando isso não é possível, ouseja, quando toda a verba do

Estado já está comprometida,uma segunda alternativa parao Dnit é criar um projeto de su-plementação de recursos, queprecisa de aprovação do Con-gresso. Uma outra saída, con-forme Caron, é o governo edi-tar uma medida provisória. Issoocorre porque há um cronogra-ma de liberação que não pode,por lei, ser mudado de umahora para outra.

Hideraldo Caron acrescentaque o Dnit prioriza os casosmais urgentes nos planos deobras. Porém, a malha rodo-viária brasileira ficou pratica-mente por toda a década de90 sem investimentos em ma-nutenção. “Por causa dessafalta de investimento no pas-sado, o problema se acumu-lou, e são milhares de quilô-metros que pedem obras, oque não dá para ser feito deuma só vez, pois não temosrecursos para tudo o que é ne-cessário. Por isso, alguns tre-

“Deixar a BR-101desse jeitoé atentar contra a vida docidadão”


que não havia risco, já queobras de reparo haviam sido ini-ciadas pelo Dnit. Caso não tives-se iniciado as obras em 30 diasapós a interdição, o órgão fede-ral teria de pagar multa de R$5.000 ao dia, como determina-ção da Justiça.

Até o fechamento desta edi-ção, a BR-365, nessa região, ti-nha duas ações tramitando.Uma delas referente ao trechoentre as cidades de Uberlândiae São Gonçalo do Abaeté. Outraação pedia a restauração dotrecho entre Uberlândia e SãoSimão. Elas foram impetradaspelo procurador da Repúblicaem Uberlândia, Cléber Eustá-quio Neves, também autor doato que interditou trecho emRomaria.

O trecho de Romaria, con-

chos que também estão ruins,acabam não sendo incluídosno orçamento”, declara..

CAUTELA

Sob o argumento de cautelacom os milhares de romeirosque todos os anos vão para atradicional festa de Nossa Se-nhora da Abadia, em agosto, emRomaria, no Triângulo Mineiro, ajuíza da 3ª Vara da Justiça Fede-ral em Uberlândia, Lana LígiaGalati, determinou a interdiçãode um trecho de 35 km da BR-365, entre Indianópolis e Roma-ria. O trecho ficou fechado dodia 6 ao dia 12 de agosto (a fes-ta aconteceu este ano entre osdias 13 e 15) e só foi liberadopela Justiça após a Polícia Ro-doviária Federal argumentar

Mudança encarece o freteDESVIO

“Sou a favor das interdições”. Parece que essa opinião éunânime entre transportadores que, mesmo contabilizandoprejuízos, aprovam o fechamento pela Justiça de rodovias emmás condições de tráfego. Assim pensa o caminhoneiro EltonPedro Knoblack, 50. Ele mora na cidade de Vilhena, em Ron-dônia, e percorre praticamente todo o país, transportando vá-rios tipos de carga. “É melhor fazer o desvio, mesmo a gentetendo de andar mais. Sei que o trecho interditado vai receberalgum tipo de obra. É assim que as coisas funcionam no Bra-sil”, afirma. Ele diz que as piores rodovias do país estão noNorte e no Centro-Oeste. Knoblack reclama, principalmente,das rodovias do Mato Grosso, onde também há casos de açãona Justiça (veja quadro).

Para o presidente do Sindicato das Empresas de Transpor-te de Carga do Triângulo Mineiro, Ari de Souza, acionar a Jus-tiça é a forma mais eficaz de o cidadão chamar o poder públi-co à responsabilidade. “Aqui no Triângulo ocorreram três in-terdições em menos de um ano. A BR-452, por exemplo é hojea melhor rodovia da região, pois recebeu obras no ano passa-do após a Justiça fechar a pista”, afirma. No caso das recen-tes interdições da BR-365, Souza diz que os desvios aumen-tam o frete em 35%, porém, por incrível que pareça, mesmotendo de andar mais, o caminhoneiro chega mais rápido aodestino e isso compensa.

Antônio Fernando Pancoti, 51, caminhoneiro de Juiz deFora (MG), diz que aguarda resultados da ação impetrada peloMinistério Público Federal pedindo obras de recuperação daBR-101, entre os municípios de Rio Bonito (RJ) e a Divisa do Es-tado carioca com o Espírito Santo. “Está muito difícil trafegarpor ali, assim como em vários pontos do país. Espero que aação dê resultado, pois deixar uma rodovia daquele jeito éatentar contra a vida do cidadão”, diz.

O presidente da Federação das Empresas de Transporte doEstado do Paraná, Luiz Anselmo Trombini, acha absurdo ter deacionar a Justiça. “É uma vergonha chegar a esse ponto paracobrar algo que temos direito.” Segundo ele, o que está ocor-rendo na ponte da represa do Capivari, é o início de um apa-gão logístico. “A BR-116 é a ligação de São Paulo ao Sul e dosmais importantes corredores de produção para o Mercosul.Mas parece estar esquecida. Fico triste de ver ações na Justi-ça para melhorar estradas. Isso é o reflexo do descaso e umamanifestação clara do apagão”, afirma.

“Fico triste de ver ações na Justiça

ROTINA Placas de desvio como a da BR-116 são comuns no país

PAULA MARTINS / GAZETA DO POVO / FUTURA PRESS


forme o procurador, tambémchegou a ser fechado em agos-to do ano passado, por deter-minação da Justiça. “O que es-tamos pedindo é a restauraçãoe o que o Dnit faz, para não terde pagar multas, são paliati-vos”, diz. É o que está aconte-cendo, segundo ele, em outrotrecho da 365, entre Uberlân-dia e São Simão, onde após in-tervenção judicial, foram ini-ciadas obras de revitalizaçãoaté a cidade de Ituiutaba.

Coincidência ou não, o Dnitinformou que, quando ocorreua interdição no mês passado,próximo à Romaria, já havia li-citação para obras nesse tre-cho em andamento e que ostrabalhos de reparação nãoforam iniciadas por causa dainterdição judicial.

Porém, o procurador Nevesinsiste que algumas obras sóandam quando a Justiça inter-fere. Esse, segundo ele, é o casoda BR-452, entre Uberlândia eAraxá. “Só foram iniciadasobras de restauração do trechoapós uma interdição judicial em2003, motivada por ação naJustiça.” Já o trecho da BR-050de Uberlândia a Catalão quasefoi interditado neste ano. O quesó não aconteceu porque o Dnitiniciou operações tapa-buracos,seguindo recomendações do Mi-

nistério Público Federal. “Háomissão dolosa dos administra-dores públicos. Há recursos pre-vistos. O dinheiro existe, masnão sai.”, afirma Neves.

DESMORONAMENTO

Por causa dos elevados ín-dices de acidentes registra-dos na BR-101, no trecho queliga o município de Rio Bonito,no Rio de Janeiro, à divisacom o Espírito Santo, o Minis-tério Público Federal entrouem setembro do ano passadocom Ação Civil Pública contraa União e o Dnit. Na ação, oprocurador da República no

Rio, Alexandre Chaves, pedeobras de recuperação doacostamento da pista de rola-mento, dos locais onde há ris-co de desmoronamento eoperação tapa-buracos. “Ape-sar de estarmos pedindo isso,sabemos que a única soluçãopara o trecho seria mesmo aduplicação”, afirma.

Além de acompanhar aocorrência constante de aci-dentes no local, o procuradorinformou que três servidoresdo MPF percorreram em doisdias o trecho em questão daBR-101. “Ficou claro o descasodo poder público com a vidadas pessoas”, declara.

para melhorar estradas. Isso é o reflexo do descaso”

EM JULHO,FOI LIBERADO

PELO GOVERNO

MILHÃO PARAA BR-153

EM OBRA Operários trabalham na recuperação em trecho na BR-365 interditado pela Justiça

VALTER DE PAULA/JORNAL CORREIO

R$ 1,7


minação judicial de reparos ur-gentes na rodovia.”

Alexandre Chaves deixa claroque, quando o Ministério Públi-co interfere, não significa que aesfera judiciária está ditandoregras ao Executivo. “Sabemosque cabe ao Executivo escolheras obras prioritárias que vairealizar. Mas o problema ocorrequando há trechos de rodoviasonde o risco de morte para aspessoas salta aos olhos. Aí nãodá para ficarmos quietos”, diz.

Para o diretor de infra-estrutu-ra do Dnit, Hideraldo Caron, acio-nar a Justiça é um direito que o ci-dadão tem. “A única coisa que po-demos fazer é questionar uma de-cisão, entrar com recursos, mas,se isso não for possível, temos denos virar e cumprir o que a Justi-ça manda, mesmo com poucos re-cursos no orçamento.” t

Também foi requerido naação um pedido de aplicaçãode multa diária ao Dnit no va-lor de R$ 100 mil, caso asobras não fossem feitas emprazo determinado. Porém, opedido não foi acolhido pelaJustiça. Na época, conformeChaves, o juiz quis ouvir oDnit, antes de julgar a ação.Representantes do órgão in-formaram que o trecho seriaprivatizado e que já existe li-citação para a obra de dupli-cação da rodovia.

O procurador informou queum estudo feito pelo ConselhoRegional de Engenharia e Arqui-tetura (Crea) sobre o trecho foianexado à ação. “Especialistaselencaram 144 pontos perigososna rodovia. Enviamos o estudo esabemos que a União já foi ouvi-da. Agora aguardamos a deter-

Erro paralisa obras na BR-163LISTA SUJA

O Estado que responde hoje por 20% da produção degrãos no país também precisou recorrer à Justiça paragarantir obra em uma de suas poucas rodovias pavi-mentadas. A Assembléia Legislativa do Mato Grosso en-trou no início do ano com mandado de segurança, noSupremo Tribunal Federal (STF) contra o Ministério dosTransportes, a Presidência da República e o Dnit, pedin-do a liberação de recursos emergenciais para obras naBR-163, que se encontra em péssimas condições. Os re-cursos – ao todo R$ 60 milhões que já estavam previs-tos pelo governo - não eram liberados porque MatoGrosso havia sido incluído indevidamente pelo Tribunalde Contas da União (TCU) numa lista suja, justamentepor causa de falhas na execução de obras na BR-163.

Deputados tentaram fazer a tempo apelo à ComissãoMista do Orçamento, para que as obras já iniciadas háanos não ficassem paralisadas. Mas de nada adiantou.Até mesmo o TCU chegou a fazer uma ressalva, corrigin-do a inclusão da obra na lista suja, mas ela foi ignoradapela Comissão e a liberação dos recursos acabou sendovetada. “No exato dia em que a ação seria julgada peloSTF, coincidentemente, a Comissão do Orçamento bai-xou decreto, retirando a 163 da lista de obras impedidasde receber recursos”, informa o presidente da Assem-bléia, deputado Silval Basbosa (PMDB). “Não temos dúvi-da de que a decisão da Justiça seria favorável. O man-dado pesou na resolução do problema.”

Após o Tribunal de Contas constatar que foi irregulara inclusão do Mato Grosso nessa lista foram liberados osrecursos. Segundo o Dnit, serão cumpridos 17 contratos,da ordem de R$ 45 milhões, para a recuperação, e de R$15 milhões para a construção de rodovias em todo o Esta-do do Mato Grosso, inclusive a BR-163. Porém, Silval Bar-bosa reclama da morosidade das obras.

Segundo ele, apesar de os recursos estarem tecnica-mente liberados, pouca coisa foi feita. “Houve apenastapa-buracos em alguns trechos. O fato é que em algumasregiões é preciso fazer o recapeamento e muitas vezes oasfaltamento novo. Tapa-buraco não resolve. Isso preocu-pa, porque daqui a três meses começam as primeiraschuvas e os problemas voltarão. Se as coisas não anda-rem, estamos prontos para novas ações”, afirma.

LIBERADAS Obras na BR-163 foram retomadas após intervenção da Justiça

CELIVALDO CARNEIRO/O LIBERAL/FUTURA PRESS


CAPA

FLAGRANTES NO

TRÂNSITOCONHEÇA A HISTÓRIA DE BRASILEIROS QUE SE DEDICAM A TORNAR MENOS DOLOROSA A ROTINA DAS RUAS DAS GRANDES CIDADES

Carros mal estacionados, desrespeito à

sinalização, velocidade acima do limite,

imprudências de todo o tipo. Especialmente

nas grandes cidades, problemas de trânsito

ocorrem a cada minuto, desafiando a paciência dos

agentes de trânsito. Aproveitando a Semana Nacional do

Trânsito este mês, a reportagem conversou com traba-

lhadores de Curitiba, Rio de Janeiro, São Paulo, Belo

Horizonte e Salvador para saber como é o dia-a-dia

deles, e o que os levou à escolha pela atividade. E ouviu

um artista plástico que faz de suas obras em miniatura

uma forma de educar as crianças para o trânsito.

POR ALINE RESKALLA E FERNANDA DANNEMANN


Sem se incomodar com a loucura que é otráfego na maior cidade da América Lati-na, o agente Oslaim Souza Brito, 39, con-seguiu juntar duas paixões ao seu traba-

lho: a fotografia e a motocicleta. Todos os dias às5h, ele inicia sua ronda pelas ruas da zona nortede São Paulo. Após as 11h40, quando encerra seuexpediente na Companhia de Engenharia de Tráfe-go (CET), Brito volta às ruas de moto, desta vezcom sua máquina fotográfica digital para registrarsituações de trânsito. A rotina se repete até nos fi-nais de semana. “Vivo, durmo e acordo semprepensando no trânsito. Já me habituei”, afirma.

Os flagrantes de acidentes, congestiona-mentos, imprudências e atropelamentos notrânsito da cidade de São Paulo, captados pe-las lentes da câmera fotográfica do técnico detrânsito vão virar um livro. Trabalhando naárea há 12 anos, há sete Brito registra o dia-a-dia da “paulicéia desvairada”. Nesse período,ele conseguiu reunir um arquivo com mais de10 mil fotografias que agora serão editadas napublicação “Trânsito ao vivo”. O lançamentoestá previsto para o ano que vem, mas depen-de de acordos com editoras.

Como está presente em várias ocorrências detrânsito e tem mobilidade para se deslocar deum ponto a outro, ele se tornou uma espécie derepórter colaborador do jornal “Diário de SãoPaulo” e da Agência Folha. Atualizado, Brito com-prou um notebook que facilita o trabalho. “Enviofotos de qualquer lugar pouco depois da ocor-rência”, afirma. Ele conseguiu passar o gostopara a filha de 18 anos que iniciou recentementea faculdade de jornalismo e o acompanha namoto esporadicamente.

O trânsito está ligado à vida de Brito desde queele veio sozinho da Bahia, aos 17 anos, à procurade trabalho. “Dei sorte porque, mesmo sem refe-rência em São Paulo, consegui um emprego comotrocador de ônibus.” Depois ele passou a ser mo-torista de ônibus e, após oito anos, foi aprovadoem um concurso público da CET-SP para técnico detrânsito. Suas funções são fiscalizar e gerenciar otrânsito, montar e desmontar fluxos e resolver assolicitações feitas com base nas reclamações nacentral telefônica.

Otimista, ele acredita que, aos poucos, aspessoas passam a ter mais consciência sobre oscorretos procedimentos nas ruas. “As regras sãoboas. Falta respeitá-las,” diz. Ele acredita queapenas 30% dos motoristas cometem imprudên-cias e garante que nunca precisou “brigar” notrânsito com motoristas. “Tem que ser na baseda conversa, como um professor. Tratamos o mo-torista como cliente.”

“DURMO E ACORDO PENSANDO NO TRÂNSITO”

SÃO PAULO

OSLAIM SOUZA BRITO

RAFAEL BRITO/DIVULGAÇÃO


“INICIATIVA E PRESTEZA”

“É PRECISO PLANEJAR E

SALVADOR

Em Salvador, são os grandes congestionamentosnas principais vias os principais pontos de ten-são para agentes de trânsito e motoristas. A

inexistência de faixas exclusivas para ônibusacentua o problema. “Uma medida importante

seria a priorização do transporte público”, suge-re a gerente de fiscalização de transporte coleti-vo da prefeitura de Salvador, Nadjayra de Carva-lho São 2.365 ônibus em operação e 289 microô-nibus. A equipe de Nadjayra, formada por 286 fun-cionários, corre o dia inteiro de um lado a outroda cidade para garantir o bom funcionamento dasestações de transbordo, terminais de centro ebairro, garagens de empresas de ônibus e corre-dores de tráfego.

“O trânsito realmente estressa demais os in-divíduos e por conta disso, percebe-se algunsexcessos por parte dos condutores. O climaquente de Salvador inclusive, contribui muitopara essa impaciência”, afirma. As especificida-des, segundo a coordenadora, exigem muitaatenção dos agentes. Nadjayra trabalhou seteanos na rua e conhece de perto as exigências.“Para trabalhar na fiscalização é preciso boapercepção, prudência, iniciativa, proatividade,eqüidade e presteza.”

Em Belo Horizonte, a falta de profissionais detrânsito e o aumento das ocorrências origi-naram um sistema próprio de mapeamento

criado pelos agentes da capital mineira. O técnicode trânsito Carlos Lopes, 41, explica que, depois deanos sofrendo com as dificuldades para atenderaos chamados, agora as equipes se antecipam àsocorrências. Não é exercício de adivinhação. Elesmapearam os pontos onde é registrada a maioriados acidentes e até as principais infrações. “É pre-ciso planejamento. Dá para saber onde tem maisfechamento de cruzamento, definir uma lista deprioridades”, declara Lopes.

O novo método substituiu o atendimento ape-nas por demanda e garante que os agentes este-jam espalhados pela cidade, conforme os pontosmais vulneráveis. “Sempre que temos algum even-to, por exemplo, já sabemos como vai ser e a expe-riência permite prever até o público para os dias dejogos no Mineirão”, disse o técnico, que acreditaque a rota deve ficar cada vez mais mapeada.

A capital mineira tem 450 agentes e técnicos detrânsito nas ruas, ligados à BHTrans, e mais 370 po-liciais militares especializados em operações detrânsito. Lopes calcula que seria necessário o do-

CARLOS LOPESNADYAIRA DE CARVALHO

BELO HORIZONTE

PREF

EITU

RA D

E SA

LVAD

OR/D

IVUL

GAÇÃ

O

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 121 31CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 121 31

DEFINIR PRIORIDADES”

bro do número de agentes para atender aos pro-blemas de uma cidade com o porte de Belo Hori-zonte e os trabalhos educativos.

“Belo Horizonte é uma cidade que tem muitosproblemas de estacionamento na região central naparte da manhã e ocorrências como fechamento decruzamentos e veículos estragados nas vias comconcentração à tarde.” Carlos Hermirio Lopes traba-lha na BHTrans há 13 anos e há seis chefia uma equi-pe de fiscalização. Só sua viatura recebe entre cin-co e oito ocorrências no horário de 6h às 15h.

Com todo esse tempo na rua, Lopes já foichamado mais de uma vez para resolver casosde polícia. “As pessoas nos pedem para ajudara solucionar assaltos e ainda brigam quandoexplicamos que nossa função não é esta.” Masquando o assunto é rebocar carros irregulares,a afirmação é outra: “nem são da polícia e es-tão fazendo isso,” diz, divertindo-se.

Ele prefere levar tudo para o lado do bom hu-mor. Até o dia em que cerca de 40 taxistas o cerca-ram, e a outros dois agentes, querendo reverter “alimesmo” a imposição de novas regras exigidas pe-los funcionários da BHTrans. “Foi preciso muito diá-logo para evitar problemas maiores.”

OS DEZ MANDAMENTOS DO BOM MOTORISTA

1 • Respeitar os limites de velocidade acima de todas as coisas

2 • Não tomar bebida alcoólica antes de dirigir 3 • Guardar bem a carteira de motorista e os

documentos em ordem4 • Honrar os ensinamentos sobre as leis de trânsito5 • Não matar nem atropelar pedestres por

imprudência no trânsito6 • Não estacionar em local proibido7 • Obedecer as regras de ultrapassagem proibida

e os semáforos8 • Não levantar a voz para agentes de trânsito,

nem desrespeitar outros motoristas9 • Não desejar para os outros o que não quer

que lhe aconteça. Ser cortês na rua10 • Não cobiçar pessoas ou objetos que possam

desviar sua atenção ao volante

OS DEZ MANDAMENTOS DO BOM PEDESTRE

1 • Orientar-se pela faixa de pedestres2 • Não esquecer de olhar para os lados antes

de atravessar a rua3 • Estar informado sobre as regras do trânsito4 • Exigir dos órgãos de trânsito a instalação de

sinalização para pedestre5 • Manter as ruas limpas e livres de impedimentos

ao bom fluxo6 • Usar preferencialmente os passeios das vias

públicas7 • Respeitar alarmes sonoros no passeio destinado

à passagem de veículos8 • Denunciar problemas de conservação nas

vias de pedestres9 • Prestar socorro em casos de acidentes sempre

que necessário10 • Auxiliar na fiscalização do funcionamento do

transporte coletivo

PAULO FONSECA


Ocarioca Douglas Alvesde Menezes, 43 anos,tem um dia-a-dia que,

para muita gente, é conside-rado duríssimo: de segunda asexta, das 6h às 18h, ele é oguarda de trânsito de um mo-vimentado cruzamento emCopacabana, no Rio de Janei-ro. Num raio de cem metros,cinco escolas recebem cercade 5.000 alunos diariamente,em meio ao tráfego caótico.Na área do sargento Douglas,

“MINHA DEDICAÇÃO É RECONHECIDA”

a rua é estreita e as poucasvagas são disputadas avida-mente por mães de alunos emoradores das imediações.Mas o policial, que já pegouduas pneumonias por contada chuva, adora estar ali. “Omelhor de tudo é as pessoasreconhecerem a minha dedi-cação”, diz ele, enquanto de-volve o aceno e o sorriso aum motorista que passa gri-tando “Oi, sargento Dou-glaaaas...”. A entrevista, aliás,

RIO DE JANEIRO

DOUGLAS ALVES DE MENEZES

é a toda hora interrompidapor gente que pára para darum alô ao guarda. Uma mu-lher chega a agradecer a mul-ta que a filha ganhou no diaanterior, justificando que ajovem anda muito rebelde.

O próprio Douglas ri da situa-ção, mas em geral é comedidonas multas, prefere educar omotorista. “Só não admito filadupla!”, vai logo avisando, aocontar que os taxistas são suagrande dor de cabeça. “Eles nãorespeitam nada, aí tenho quemultar mesmo!” Há 16 anos namesma esquina, o sargento vol-ta e meia ganha presentes demães agradecidas e viu a comu-nidade fazendo passeata e abai-xo-assinado para que ele nãofosse transferido.

Os conselhos às criançasele dá ali mesmo, na esquina eem palestras em sala de aula,onde ele fala sobre combate àviolência no trânsito e às dro-gas. Se uma mãe não aparecepara buscar o filho na escola,o policial chega a levar o me-nino em casa. Por seu estilopaternal, sargento Douglas jáganhou prêmios dentro e forada Polícia Militar, e até festade aniversário-surpresa numdos colégios da área, com di-reito a bolo, presente e à ban-da da PM. “O estresse todo vaiembora quando as criançasinvadem a rua”, diz ele, sorrin-do, como se fosse mesmo paide todas elas.

LEANDRO JORAS

FOTOS RICARDO ZANINE/DIVULGAÇÃO

“FALO PRINCIPALMENTE SOBRE SEGURANÇA”

Ainda pequeno, Ricardo Zani-ne, hoje com 36 anos, coloca-va seus carrinhos sob o pneu

do carro do pai e, depois, se divertiacom o brinquedo quebrado. O tempopassou, mas o gosto exótico perma-neceu, oculto dos amigos. Zanine foise aperfeiçoando na arte de trans-formar as miniaturas com precisasmarteladas. “Não pode bater muitoforte, senão quebra o carrinho”,afirma. Em 2003, ele começou amostrar seu trabalho e não houvequem não se espantasse com o rea-lismo dos acidentes “fabricados”por este protético de Petrópolis, naregião serrana do Rio.

Logo, o artista ganhou um espaçonum shopping de sua cidade, onde aspessoas fazem fila na porta paraapreciar os carrinhos amassadosque podem reproduzir acidentes fa-mosos – como o de Ayrton Senna ouo do ator norte-americano James

Dean. “A loja virou uma minicreche,as mães deixam as crianças lá e vãopara o cabeleireiro”, ele conta. Oscarrinhos viraram atração turísticaem Petrópolis e, com isso, vieram ou-tras exposições, fora da cidade, e al-guns prêmios, como o do Concursode Maquetes e Miniaturas do ClubeNaval do Rio de Janeiro. O artista,que também é técnico em segurançano trabalho, passou a dar palestrasem escolas, a pedido dos professo-res. “Falo principalmente sobre pri-meiros socorros, segurança e aquestão das auto-escolas, que nãoensinam o motorista a andar a maisde 50 km/h. O brasileiro não é trei-nado para a vida real no trânsito,ao contrário do que acontece nosEstados Unidos”, diz ele, que, aos 18anos, sofreu um acidente justamen-te por excesso de velocidade, e nãose machucou porque usava cinto desegurança.

“Hoje é obrigatório, mas naquelaépoca meus amigos me gozavam”,afirma. Usadas para ilustrar as pales-tras, as miniaturas são vendidas a pre-ços que variam entre R$ 90 (só o car-rinho) a R$ 600 (quando têm cenário).“Faço o que o cliente pedir. Tem genteque fotografa as próprias batidas,compra carros do mes-mo modelo e pedeque eu reproduza oacidente, para guardarde lembrança”

RICARDO ZANINE


ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

“TRABALHO COM MUITA PACIÊNCIA”

Para mais informações sobre a programação do Sest/Senat na Semana Nacional do Trânsito, acesse www.sestsenat.org.br

Depois de perder o empre-go de 15 anos como téc-nico de segurança em

uma empresa de obras rodoviá-rias, Edson Aiala Rodrigues pe-gou emprestados os cadernos elivros dos dois filhos estudantese conseguiu aprender o queprecisava para passar em umconcurso público de agente, emCuritiba. “Com a idade, fica maisdifícil conseguir trabalho, masconcurso público não tem estaexigência”, diz. A oportunidadeserviu também para que ele vol-tasse a morar regularmente emcasa, já que o emprego anteriorexigia muitas viagens longas aoutros Estados.

Mas para os que pensam queo trânsito de Curitiba é, além deordenado, um oásis de bons mo-toristas, o agente de trânsito daUrbs (Urbanização de Curitiba)desmente. “Pode ser mais orga-nizado do que muitos lugares,

mas não faltam ocorrências.” Asprincipais são paradas em lo-cais proibidos e invasão de pon-tos de táxi. “O centro tem mui-tas ruas com estacionamentorotativo onde é permitido pararde graça por, no máximo, 15 mi-nutos, mas muitos ultrapassamesse tempo”, diz o agente, queestá há seis anos na atividade.

A área central é reguladacom estacionamentos vigiadose, segundo Rodrigues, pelo me-nos 90% da sinalização está re-gular. Mas boa parte de ocor-rências de trânsito vem das vi-las que circundam a capital.“Elas cresceram desordenadas,o que complica a situação atéde sinalização”, afirma.

Rodrigues revela que umadas poucas situações de mal-estar entre motoristas e agen-tes é a aplicação de multas.“Nem sempre é possível,mas tento localizar

o motorista para adverti-lo an-tes.” A bronca às vezes vem dequem denunciou a imprudênciado outro motorista. “Não consi-dero a atividade estressante,pois trabalho com muita paciên-cia e, quando abordo um moto-rista, cumprimento-o primeiro,o que ajuda a desarmá-lo.”

CURITIBA

EDSON AIALA RODRIGUES

PRÊMIO FGTS

Ajudar no desenvolvi-mento do país e pro-mover melhorias noInstituto do Fundo de

Garantia do Tempo de Serviçoforam os principais objetivos doPrêmio FGTS Celso Furtado, queserá entregue no próximo dia 13de setembro em Brasília. Com asmodalidades “O instituto FGTS”e “Programas de financiamentoao desenvolvimento urbano noBrasil”, o concurso – promovidopela Caixa Econômica Federal(CEF) e pela Confederação Na-cional do Transporte (CNT) – pre-miou trabalhos acadêmicos deprofissionais e estudantes, quereceberão prêmios de R$ 10 mil

e R$ 5 mil, respectivamente.Essa primeira edição homena-

geia Celso Furtado, um dos maisbrilhantes economistas e intelec-tuais brasileiros. O concurso foicriado em razão das inúmerassolicitações de dados, visando acriação de trabalhos acadêmicospara a atuação do Conselho Cura-dor do Fundo, do qual faz parte aCNT. A partir daí, surgiu a idéia debuscar também na sociedadecontribuições intelectuais, o quefez nascer o concurso. A propos-ta deu certo e muitos trabalhosinscritos vão contribuir para oque propôs o Conselho Curadorcom a criação do prêmio.

O tema “O Instituto FGTS” pre-

miou um trabalho na categoriaprofissionais e outro na de estu-dantes. Já o trabalho vencedordo tema “Programas de financia-mento ao desenvolvimento urba-no do Brasil” foi desenvolvidopor um profissional (veja quadrocom a relação de vencedores).As monografias foram analisa-das por uma comissão julgadora,formada por membros indicadospelos conselheiros.

ENTREGA DO PRÊMIO

A entrega do Prêmio FGTS“Celso Furtado” está previstapara o dia 13 de setembro, datacomemorativa dos 39 anos da

instituição do Fundo no Brasil. Oevento será realizado nas de-pendências da ConfederaçãoNacional da Indústria, em Brasí-lia, com a promulgação da Lei nº5.107, em que será realizada a88ª. Reunião Ordinária do Con-selho Curador do FGTS.

Têm presença confirmada naentrega do Prêmio Celso Furta-do o presidente da CNT, ClésioAndrade, o ministro do Trabalhoe Emprego, Luiz Marinho, o ex-ministro da pasta Ricardo Ber-zoíni, o ministro das Cidades,Márcio Fortes de Almeida, o pre-sidente da CEF, Jorge Mattoso, edemais membros do ConselhoCurador do FGTS. t

PREMIADASSOLUÇÕES

CONCURSO PROMOVIDO PELA CEF E CNT DISTRIBUIRÁ R$ 25 MIL A VENCEDORES

1º PRÊMIO FGTSCELSO FURTADORelação dos premiados

Categoria: ProfissionaisTema: Programas deFinanciamento aoDesenvolvimento Urbano no BrasilTítulo: “Construção de um Modelo de FronteiraEstocástica com ComponentesFurtadianos para Análise doDesenvolvimento UrbanoBrasileiro: Aplicação às SDR’s de Santa Catarina”Autor: João Serafim Tusi da SilveiraLocalidade: Florianópolis (SC)

Categoria: ProfissionaisTema: O Instituto do FGTSTítulo: “O Instituto do FGTS – O Fundo Social”Autor: Igor VasconcelosSaldanhaLocalidade: Brasília (DF)

Categoria: EstudantesTema: O Instituto do FGTSTítulo: “O Instituto do FGTS e o Ente Público Titular da Conta Não Optante”Autor: Levi José Gruvinel NetoLocalidade: Goiânia (GO)


Depois de dez anosengavetado, o AnelViário do ContornoNorte da Região Me-

tropolitana de Belo Horizonte(RMBH) – ou Rodoanel – estámais próximo de sair do pa-pel. O projeto faz parte doPlano Plurianual (PPA) do go-verno de Minas Gerais para2006 e prevê a ligação do co-lar norte da RMBH por meiode uma rodovia de 64 km deextensão, toda em pista du-pla, cada uma com duas fai-xas de tráfego, faixa de segu-rança interna de 1m de largu-ra e acostamento externo de3m. O corredor será divididopor um canteiro central de21m e terá velocidade máximade 100km/hora.

É uma obra complexa, cujomontante necessário chegaaos R$ 250 milhões, e benefi-ciará principalmente o eixoque liga Belo Horizonte, Be-tim e Contagem. Os três mu-nicípios respondem por cercade 90% do PIB mineiro e con-centram 77% da populaçãometropolitana, ou 4,1 milhõesde pessoas.

É uma região em processode saturação e com gravesproblemas de acesso, além depossuir grandes concentra-ções de populações de baixarenda. “O projeto visa justa-mente permitir a possibilidadede desenvolvimento do setornorte, que se tornará maisqualificado e atrativo para re-ceber os empreendimentos,principalmente por parte dosempresários”, afirma o enge-nheiro Fernando Furtado,coordenador do Instituto Hori-zontes, uma Organização Não-Governamental (ONG) mineiravoltada para questões de ur-banismo e qualidade de vida.

Em um relatório oficial, aONG classifica o Rodoanelcomo um dos mais importan-tes vetores de desenvolvi-mento do colar norte daRMBH. Pela planta, ligará Be-tim a Ravena e Sabará, em di-reção ao Espírito Santo, de-safogando o atual anel rodo-viário de Belo Horizonte emmais de 11 mil veículos pordia. Só de veículos de carga,estima-se que 40% deles dei-xem de usar o anel rodoviá-rio quando o Rodoanel esti-ver pronto. O Rodoanel tam-

FORAAPÓS 10 ANOS, ANEL RODOVI

URBANISMO Fernando Furtado, do Instituto Horizontes

SATURADO O anel rodoviário

POR RODRIGO LOPES

INFRA-ESTRUTURA

FOTO

S PA

ULO

FONS

ECA

bém vai passar pelas cidadesde Ribeirão das Neves, PedroLeopoldo, São José da Lapa,Vespasiano, Lagoa Santa,Confins, Santa Luzia e Saba-rá. “O Rodoanel vai trazerainda novos investimentospara as cidades abrangidas”,completa Furtado.

A obra está sendo agoraestudada pela Fundação Esta-dual de Meio Ambiente de Mi-nas Gerais (Feam), para ava-liar o impacto ambiental queprovocará na região. Essa foi,aliás, uma das preocupaçõeslevadas em conta na elabora-ção do projeto, segundo contaFurtado. “O Rodoanel visauma integração com o meio

ele, o governo do Estado, aoincluir o Rodoanel no PPA de2006, deu uma inegável de-monstração de apoio à obra.Além disso, os governos mu-nicipais também precisam vo-tar a lei orçamentária até o fi-nal deste ano para que sejaválida no ano que vem. “En-tão, são três possíveis fontesde recursos para viabilizar oRodoanel: federal, estadual emunicipais”, diz Gonçalves

Além da locação dos recur-sos, os prefeitos se mostrampreocupados com outro as-pecto do Rodoanel: o impactoque as obras vão causar nascidades. Segundo Gonçalves,os prefeitos precisam fazer oseu plano diretor até 2006para estabelecer onde cadamunicípio pode crescer, de-senvolver e se reestruturar,para que não aconteça umaocupação desordenada de no-vos espaços. “Precisamos de-talhar os pontos de desenvol-vimento de cada região paraque a obra não cause impac-tos contrários ao esperado”,afirma o prefeito.

O vice-presidente da Fede-ração das Indústrias do Esta-do de Minas Gerais (Fiemg),

DA GAVETAÁRIO DA GRANDE BELO HORIZONTE ENTRA EM LICITAÇÃO

de Belo Horizonte já está com sua capacidade esgotada, já que funciona hoje muito mais como uma via urbana

ambiente, reduzindo os im-pactos ambientais, com pro-teção e preservação dos es-paços naturais”, explica. O en-genheiro diz que a proposta énão repetir o sistema opera-cional do anel rodoviário deBelo Horizonte, já considera-do via urbana e que traz gran-de grau de perigo para as pes-soas que moram no seu en-torno. “Isso porque o Rodoa-nel vai receber quase todo otráfego de carga pesada quecircula hoje no anel rodoviá-rio.” Segundo Furtado, o pro-cesso de licitação para o iní-cio das obras deve aconteceraté o final de 2006, por causado envolvimento cada vez

maior dos governos federal,estadual e municipais, empre-sários e da própria sociedadeem viabilizar o projeto.

O assunto tem dominadoos debates na Associação dosMunicípios da Região Metro-politana de Belo Horizonte(Granbel), cuja última reunião,em agosto, discutiu como le-vantar os recursos necessá-rios para a obra. “Decidimosmobilizar os deputados decada cidade na Câmara dosDeputados para que o gover-no federal possa ajudar no re-passe dos recursos”, resumeo presidente da Granbel, oprefeito de Pedro Leopoldo,Marcelo Gonçalves. Segundo

O CONTORNOVIÁRIO

INTERLIGARÁ

DO PIB DOESTADO

90%

Teodomiro Diniz Camargos,que também preside o conse-lho deliberativo do InstitutoHorizontes, explica que a obrafacilitará o escoamento demercadorias no Estado, im-pulsionando um maior desen-volvimento das indústrias mi-neiras. “Já reconhecemos(Fiemg) a importância destaobra. Agora, estamos mobili-zados para conseguir recur-sos, além daqueles prometi-dos pelos governos. Espera-mos tudo pronto em no máxi-mo cinco anos”, acredita. Se-gundo Camargos, além de be-neficiar as indústrias minei-ras, o Rodoanel também per-mitirá levar o desenvolvimen-to a cidades como Santa Luziae Ribeirão das Neves, queconvivem com graves proble-mas sociais. A expectativa doindustrial é que haja um au-mento da demanda por imó-

veis para moradia, comércio eserviços nestes municípios,revitalizando suas economiase fomentando o desenvolvi-mento social.

O Anel Viário de ContornoNorte da RMBH é parte inte-grante do Programa de Moder-nização e Ampliação de Capa-cidade da Rodovia BR–381, SãoPaulo–Belo Horizonte–Gover-nador Valadares e se constituiem uma ligação que tem comoobjetivo principal permitir queo tráfego proveniente da BR-381 (São Paulo), BR-262 (CentroOeste/Alto Paranaíba/Triângu-lo Mineiro) e BR-040 (DistritoFederal), além do tráfego delonga distância oriundos deoutros Estados, que utilizamesses corredores e se desti-nam para a região de Governa-dor Valadares e Espírito Santo,bem como o tráfego nos senti-dos inversos, não passe pela

Impacto precisa ser estudadoGRANDES OBRAS

O diretor da Escola deArquitetura da Universida-de Federal de Minas Gerais(UFMG), Leonardo Castrio-ta, ex-presidente do Insti-tuto dos Arquitetos doBrasil (IAB), é categórico:todo projeto de mudançaurbanística, com grandesobras, precisa ser muitobem-estudado antes devirar uma realidade. “Es-tas obras alteram consi-deravelmente o modo devida das pessoas envolvi-das”, justifica.

Segundo ele, antes decolocar o Rodoanel mineiroem prática, os coordenado-res do projeto precisam le-var em conta se não vale a

pena manter a estruturaatual para o transporte decargas, pelo anel rodoviá-rio. “O que acontece éuma situação de abando-no do atual sistema viáriodo anel, que está sem ilu-minação, pavimentaçãoadequada e sinalização,além de estar sobrecarre-gado”, afirma.

O engenheiro FernandoFurtado, coordenador doInstituto Horizontes, ga-rante que o projeto do Ro-doanel leva em conta umaintegração com o meio am-biente, reduzindo os im-pactos ambientais, comproteção e preservaçãodos espaços naturais.

PRONTO Trecho oeste do Rodoanel Mário Covas tem 32 km

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

Região Metropolitana de BeloHorizonte, como ocorre atual-mente, em regiões com grandeconcentração de populações.“E essa é a importância logís-tica do projeto, no que tangeao transporte de cargas. Alémdisso, este é um caminho paramudar os contornos da capi-tal, servindo também de aces-so ao novo centro administra-tivo do Estado, que funcionará

no atual aeroporto Carlos Pra-tes. Então, são mudanças paravários setores, tanto políticos,como empresariais e popula-cionais”, diz Camargos, refe-rindo-se ao complexo adminis-trativo que o governo do Esta-do pretende construir na re-gião noroeste de Belo Horizon-te, concentrando praticamen-te todas as secretarias e ór-gãos públicos. t

Em SP, objetivo é acabar com “trânsito de passagem”RODOANEL MÁRIO COVAS

Retirar das marginais os veí-culos pesados como caminhõese ônibus que chegam a SãoPaulo diariamente apenas depassagem, com destino a ou-tras regiões, Estados ou países.Essa é uma prioridade para osmais de 10 milhões de paulista-nos, que enfrentam diariamen-te um trânsito caótico. Para re-verter a atual situação, o gover-no paulista investe nas obrasdo Rodoanel Mário Covas, quepermitirá acabar com o chama-do “trânsito de passagem” naRegião Metropolitana da Gran-de São Paulo (RMSP).

O novo sistema viário é vis-to como uma obra nacional

porque facilitará o fluxo de car-gas que seguem para os paísesdo Mercosul e para o porto deSantos e os deslocamentos decargas entre o Norte e o Sul dopaís, reduzindo o Custo Brasil.Além de facilitar o transporte, oRodoanel atrai crescimentoeconômico e desenvolvimentosocial por onde passa.

O anel viário é dividido emquatro trechos: norte, sul, lestee oeste. O primeiro a ser cons-truído foi o trecho oeste, entre-gue em 12 de outubro de 2002.Ele interliga 5 das 10 principaisrodovias que chegam a SãoPaulo: Régis Bittencourt, Rapo-so Tavares, Castello Branco,

Anhangüera e Bandeirantes. Epassa pelos municípios de SãoPaulo, Embu, Cotia, Osasco, Ca-rapicuíba, Barueri, Taboão daSerra e Santana de Parnaíba.Essas rodovias interligadas ab-sorvem 60% dos veículos quepassam pela RMSP, ou seja, 200mil veículos/dia, sendo 43 milcaminhões.

A construção dos 32 km dotrecho oeste possibilitou a im-plantação de novas empresasnos municípios ao seu redor,gerando empregos, contribuin-do diretamente para os cofresmunicipais, por meio de maiorarrecadação de impostos e,conseqüentemente, aplicação

na área social. O Rodoanel Má-rio Covas passa por áreas urba-nizadas e densamente povoa-das. Por isso, é um empreendi-mento urbano com o objetivode melhorar a qualidade devida da Grande São Paulo, tor-nando o trânsito mais ágil e acidade mais livre para o trans-porte individual e coletivo. Noinício das obras, a Dersa, con-cessionária privada, desenvol-veu o projeto de uma coopera-tiva habitacional para reassen-tar as mais de mil famílias de-salojadas pelas obras. Metadedas famílias optou pelas coope-rativas e o restante preferiu re-ceber indenizações.

O trecho oeste do Rodoanelde SP interliga 5 rodoviasque chegam ao Estado


OBrasil inteiro acompanhou a compra doairbus feita pela Presidência da Repúblicano ano passado, mas pouca gente sabeque o processo de escolha do modelo, do

fabricante, a negociação de preços e prazos, alémdo pagamento de tributos e os pedidos de autoriza-ção para a compra de um avião fazem cada vezmais parte do dia-a-dia das empresas, não apenasdas de aviação, mas também daquelas que optampor ter uma aeronave particular. A escolha do mo-delo correto é o ponto principal para evitar quehaja dor de cabeça depois da compra.

“Se as pessoas vivem um estresse quando com-pram um modelo de carro errado, imaginem o queacontece quando fazem isso na compra de um avião,que envolve milhões”, afirma o comandante JoséLins de Oliveira, diretor e sócio da Planaer, empresacom sede em São Paulo, que atua na área de consul-toria e representação no setor aéreo.

O comandante explica que o comprador precisa

ter bem claro em mente qual o uso que pretende darao seu avião já que cada aeronave é destinada parauma finalidade e nem sempre o fabricante explica to-dos os dados sobre o modelo. Ao se definir pela com-pra de um avião, as empresas já sabem, geralmente,qual o tamanho do modelo que pretendem adquirir equais as distâncias que pretendem percorrer. Essesdois pontos são fundamentais para definir com quaisfabricantes devem negociar. “Mas temos que consi-derar outros pontos também como o apoio logísticoe as peças para o avião.”

Muitas vezes o modelo pode ser o ideal, mas ocomprador pode ter dificuldade de encontrar essesserviços em sua região”, diz o comandante.

O dono da Líder Táxi Aéreo, comandante JoséAfonso Assunção, também acredita que um estu-do técnico é o ideal para definir a compra de umavião. “A pessoa ou a empresa que vai comprar játem mais ou menos definido o que precisa e já vaiem busca de um modelo adequado. Um estudo

NEGÓCIOS

VAI COMPRARUM AVIÃO?

POR ALINE RESKALLA

ENTÃO SAIBA QUE HÁ EXIGÊNCIAS TÉCNICAS, ECONÔMICAS E DOCUMENTAIS A SEREM CUMPRIDAS


FOTOS AIRBUS/DIVULGAÇÃO

técnico vai mostrar qual o aviãoserá ideal”, afirma.

Para as empresas ou pessoasque pretendem ter uma aeronave,são várias as opções de compra. ALíder representa, no Brasil, a ame-ricana Raytheon Aircraft, que de-senvolveu os jatos Premier e Haw-ker Horizon.

Existem ainda as opções da Em-braer, empresa brasileira que ocu-pa o quarto lugar no ranking mun-dial da venda de aviões. Os mode-los oferecidos atendem especial-mente aos chamados vôos regio-nais, que fazem uma distância má-xima de mil quilômetros, à aviaçãoagrícola e à aviação militar.

Já as empresas comerciaisbrasileiras trabalham especial-mente com jatos da Boeing ou daAirbus. A Varig e a Gol optarampor trabalhar com Boeings eusam os mais diversos modelos etamanhos. Já a TAM preferiu fazersuas compras da Airbus e contaatualmente com 52 modelos dafabricante européia. A frota brasi-leira deve aumentar já que tantoa TAM quanto a Gol fizeram enco-mendas e aguardam para os pró-ximos anos novas aeronaves. Issosem falar nas novas empresasque receberam autorização doDepartamento de Aviação Civil(DAC) para operar vôos regulares:Team, Webjet, TAF e BRA.

Depois de definido o modelo aser comprado, o próximo passo

que precisa ser seguido é a apre-sentação do registro de importa-ção na Comissão de Coordenaçãodo Transporte Aéreo Civil (Cotac),órgão do DAC. Segundo RonaldoJenkins, assessor da presidênciado Sindicato Nacional das Empre-sas Aeronáuticas (Snea), no casode compras de empresas comer-ciais, o DAC vai avaliar se a pro-posta é adequada às necessidadesda demanda, se a aeronave estádentro da expectativa com rela-ção à capacidade e conforto. Aempresa deve apresentar um pré-contrato das aeronaves que dese-ja adquirir e o plano de amortiza-ções, de pagamento, ou seja, de-verá convencer o DAC de sua ca-pacidade de receita para saldar osinvestimentos.

Com a autorização para a com-pra em mãos, são feitos os paga-mentos de várias taxas e, a partirdaí, prossegue o procedimento deimportação e é feito o Registro Ae-ronáutico Brasileiro (RAB). Nessafase, é realizada também a ade-quação da documentação estran-geira da aeronave, fazendo umaadequação às exigências da legis-lação brasileira.

É preciso também um conta-to com o Banco Central para quesejam apresentados os contra-tos para a aprovação. Essa par-te é especialmente importantepara as empresas que optampelo financiamento. A Secreta-

ria da Fazenda Estadual tambémrecebe a documentação do ca-dastro da empresa e o pedidode licença de importação que,após a aprovação do Departa-mento de Aviação Civil, autorizaa entrada do avião no país.

Com a chegada da aeronave,depois da liberação alfandegária, éfeita uma vistoria técnica pelo DAC,que será o responsável pela emis-são do certificado de aeronavega-bilidade e matrícula da aeronave.

LEASING

A maior parte das empresas deaviação prefere comprar aerona-ves das empresas de leasing, aoinvés de negociar diretamente

“Imaginem o estressena compra de um avião, que envolve milhões”

DEMANDA Crescimento da aviação comercial tem impulsionado

AJUDA O BNDES financia


com as fabricantes. Isso as benefi-cia pela versatilidade e por maiorrapidez na entrega.

Há dois tipos de leasing no se-tor de aviação: o operacional, queo cliente aluga a aeronave, e o fi-nanceiro, onde há opção de com-pra. Não há empresa brasileira nosegmento de leasing de aviões. OBNDES (Banco Nacional de Desen-volvimento Econômico e Social) fi-nancia apenas para quem quercomprar aeronaves da Embraer.

Geralmente, um avião seamortiza em até dez anos. Alegislação brasileira proíbeprazo maior para pagamentode leasing do que 12 anos, masno exterior as empresas aé-reas conseguem até 20 anospara pagar. O leasing tambémfacilita a vida das empresasporque, por meio dele, é possí-vel pagar taxas menores deimpostos já que a carga tribu-tária para a importação é re-clamação corrente no setor.

A média é de um pagamentode 18% de Imposto sobre Circula-ção de Mercadorias e Serviços(ICMS) e de 10% de Imposto sobreProdutos Industrializados (IPI). Nocaso das empresas aéreas, a alí-quota de IPI é de 5%. A alta cargatributária e as incertezas da eco-nomia dificultam a venda deaviões particulares. Segundo o co-mandante Assunção, atualmente,a Líder vende uma média de 10 a

15 aeronaves por ano, mas ele res-salta que há alguns anos essa mé-dia era bem maior.

PROSPERIDADE

No caso das empresas comer-ciais, os negócios parecem pros-perar. Segundo dados do DAC, osetor doméstico transportou nosprimeiros seis meses deste ano4,3 milhões de passageiros. Dessemontante, viajaram pela TAM46,68%, pela Varig 28,74% e pelaGol 26,02%. Em junho, foramtransportados em linhas aéreasnacionais 2,5 milhões de passagei-ros, sendo que em junho do anopassado foram 2,1 milhões. Para oexterior, os registros são de 1,9 mi-lhão, o que representa 100 mil amais do que em junho do ano pas-sado. O Brasil conta com 32 em-presas de aviação, mas as grandescompanhias dominam 97% domercado.

Segundo Jenkins, do Snea, a lu-cratividade e o retorno que as em-presas terão com as aeronavesdependem de cada uma e da suacapacidade de gerar receita. Mui-tas empresas estão adotando ulti-mamente o modelo americanolow-fare (custo baixo e tarifa bai-xa) e isso parece que tem sidobem aceito pelo mercado.

A Gol Linhas Aéreas, por exem-plo, tem menos custos do que aTAM e a Varig. Não serve comida

SETOR AÉREO GERA

EMPREGOSDIRETOS

as compras de novas aeronaves, especialmente por empresas nacionais

a compra de aviões da Embraer

35 MIL

EMBRAER/DIVULGAÇÃO

quente e terceiriza parte de seusserviços. Outras sete empresasque pretendem atuar dessa formaaguardam autorização do DACpara entrar no mercado e devematuar no sistema de custo baixo.

O leasing, que permite o alu-guel das aeronaves ao invés dacompra, também permite que asempresas consigam manter suasfrotas atualizadas. Segundo dadosdo Snea, uma aeronave necessitaem média de dez pilotos, 20 co-missários e duas pessoas na admi-nistração, fora o pessoal de manu-tenção e dos aeroportos. Cadaemprego direto gera sete indire-tos. Hoje são 35 mil funcionáriosdiretos no setor com 245 mil em-pregos indiretos.

PRAZOS

O planejamento para a com-pra de aviões é fundamental tam-bém em relação aos prazos. Asempresas fabricantes precisamde tempo para entregar as enco-mendas. No caso de aviões meno-res, para uso particular, o prazomédio é de seis meses, mas nocaso de aviões comerciais, o tem-po de entrega é maior.

A TAM, por exemplo, já fez enco-mendas de 20 Airbus do modeloA320 e tem ainda a preferência decompra de sete modelos A350. Asentregas estão previstas para acon-tecer em 2007, 2010 e 2012. t

O leasing permite à empresa manter a frota atualizada


Os românticos trens a va-por que levavam o pro-gresso e seus agentes deum canto a outro do país

foram substituídos por aviões ecarros e vencidos pelo descaso deautoridades. No entanto, colecio-nadores e admiradores do trans-porte ferroviário mantêm viva amemória, seja por meio dos acer-vos pessoais, ou da contribuição aassociações de preservação. A res-tauração de antiguidades ferroviá-rias é uma paixão cara, sobretudodevido aos custos de transporte erecuperação das peças.

O empresário José Augusto Ro-berto, 62, reuniu, em 20 anos, umpatrimônio ferroviário particularde R$ 15 milhões. Seu antigo sítiose tornou uma estação de lazercom três quilômetros de trilhos,quatro locomotivas e outros “ape-trechos” característicos da rotados trens de passageiros: um char-moso restaurante nos vagões daprimeira classe, bancos, relógios euma oficina de reparos.

Augusto Roberto investiu à es-pera de apoio do poder público ede entidades para realizar o sonhode recolocar em funcionamentoum trecho de 50 quilômetros da

MEMÓRIA COLECIONADORES PREENCHEM LACUNA DO

POR ALINE RESKALLA

ANTIGÜIDADES

Estrada de Ferro Bragantina, sain-do de Campo Limpo (SP) com des-tino a Bragança Paulista e Piracica-ba. O empresário esperou sem re-torno até o dia em que a ferroviafoi extinta. Mas a esta altura já es-tava encantado com o assunto edecidiu manter suas aquisições.“Fiquei decepcionado porque esta-va muito disposto. Na época emque decidi tocar o projeto, vendiuma fazenda em Tocantins e umausina de borracha no Mato Gros-so”, afirma.

Na infância, ele fazia com a fa-mília passeios de trem de São Pau-lo para Rincão, no interior paulista,e acostumou-se à figura presentedos apitos. Executivo do ramo detransportes terrestres e por avião,

ESTA

ÇÃO

ATIB

AIA/

DIVU

LGAÇ

ÃO

RELÍQUIASBENS DO COLECIONADOR LINCOLN PALAIA

Peça Preço estimado

6 locomotivas: não disponível

Sinos originais de locomotiva R$ 2.000

Manômetros (medidor de vapor) R$ 2.000

Torneira de estação R$ 1.000

Apito de bronze R$ 2.000

COLEÇÃO DE JOSÉ AUGUSTO ROBERTO

Patrimônio total R$ 15 milhões

Maria Fumaça Baldwin de 1899 R$ 800 mil

Outros itens

1 bonde inglês, 2 carros de passageiros com

restaurante, 3 km de trilhos, oficina de reparos e

réplica de estação

apoiar os braços dos passageiros. Os apreciadores costumam

comprar, principalmente, para en-feitar sítios e fazendas particula-res, mas há os que vivem da com-pra, reforma e venda dos itens. Acomerciante Isabel Maria Monroe,da loja de antigüidades Velhariasda Vovó, no Bixiga, vende peçasferroviárias esporadicamente emsua loja. “Aparece de vez em quan-do trazido por pessoas que vão ga-rimpar nas cidades do interior.”

Uma luminária de vagão che-gou a ser vendida por R$ 1.500 eum farol de linha, por R$ 800.“Sempre tem pessoas interessa-das”, afirma. É quase impossíveldeterminar a origem real das pe-ças. O presidente da Organização

PRESERVADAPODER PÚBLICO E MANTÊM VIVO O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO DO PAÍS

para desovar depósitos entupidosde material sendo deterioradopelo tempo. Boa parte era vendidacomo sucata e, por sorte, não erapicotada pelos sucateiros para serfundida.

Hoje, os caçadores de antigüi-dade precisam ter paciência e per-correr várias rotas à procura daspeças. Em São Paulo, por exemplo,nas feiras de antigüidades da Pra-ça Benedito Calixto, aos sábados(na região de Pinheiros), e a dobairro do Bixiga, aos domingos,costumam aparecer ofertas dematerial ferroviário. A freqüêncianão é regular até pela dificuldadede encontrar os itens, mas sãovendidos relógios de estação, ban-cos e até ganchos usados para

ele cuida pessoalmente do reparode trens e peças que chegam à suapropriedade. Nos finais de semanae feriados, Augusto Roberto abreas portas da sua propriedade parareceber turistas visitantes da Esta-ção Atibaia. A reprodução do am-biente do trem é tão fiel que o lo-cal já foi cenário para gravação decinco novelas. A propriedade temuma réplica de estação ferroviáriae uma área total de cerca de 400mil metros quadrados.

As peças e os trens chegavamde vários cantos. Augusto Robertorevela que percorreu usinas deaçúcar, cimenteiras e feiras à pro-cura de antiguidades. Outra fontecomum eram os leilões da RedeFerroviária Federal (RFFSA) usados

“Vendi umafazenda e uma usina de borrachapara a ferrovia funcionar”

Amigos do Trem, de Juiz de Fora(MG), Paulo Henrique do Nascimen-to, alerta para o risco de se com-prar peças roubadas. “A falta defiscalização acaba favorecendoroubos constantes do patrimônioabandonado da Rede.”

PATRIMÔNIO DESTRUÍDO

Fora das reservas particula-res, a situação do patrimônio fer-roviário e do país não é boa. As

exceções são os bens encampa-dos pelas concessionárias de tre-chos e os imóveis cedidos a pre-feituras e recuperados no âmbitolocal às vezes com reativação detrechos turísticos.

Envolvida em um confusoprocesso de liqüidação que tinhasido encerrado e foi retomado, aRede Ferroviária não tem feitoleilões, mesmo com boa parte deseu patrimônio sucateado. Esti-ma-se que R$ 20 bilhões em ati-

ESTIMA-SE QUE R$20 BILHÕES EM

Maria Fumaça custa R$ 800 mil OBJETO DE DESEJO

A “Maria Fumaça”, como fi-cou conhecida a locomotiva avapor, é o objeto de desejo dequalquer colecionador ou ad-mirador de antiguidade ferro-viária. Símbolo máximo doglamour das ferrovias, estima-se que não existam mais de500 em todo o país. Um levan-tamento da Revista Ferroviárialocalizou locomotivas em pra-ça pública, em propriedadesparticulares, em museus ouperdidas em terrenos toma-dos pelo mato. A maior parteestá em São Paulo, Minas Ge-rais e Rio de Janeiro.

São trens de origem ingle-sa, francesa, alemã ou ameri-cana que chegaram ao Brasilcom a então novidade dos tri-lhos, há 150 anos. Uma loco-motiva já restaurada e emboas condições pode custarR$ 800 mil. Foi o que gastou ocolecionador José AugustoRoberto para deixar “novinha”a Maria Fumaça americanamarca Baldwin, de 1899. Elaagora será repassada à prefei-tura de Gravatá (PE).

Augusto Roberto avisa aosinteressados que possivel-mente no ano que vem deve

ter outra para vender. Só otransporte nos 500 quilôme-tros que separam a cidade deAssis de Atibaia, onde está lo-calizada a oficina de restaura-ção, ficou em R$ 43 mil. A loco-motiva estava abandonadaem um pátio ferroviário. “Ain-da não tem preço, mas é tudonegociado. É uma peça de mu-seu que estamos vendendo.”

Embora o preço seja alto,a oferta de venda de locomo-tivas é considerada uma “ex-celente oportunidade”. O di-retor de Patrimônio Nacionalda Associação Brasileirade Preservação Ferroviária(ABPF), Elias Alves deAraújo, revela que a asso-ciação é constantementeconsultada sobre a existênciade locomotivas à venda.“Quem não tem encontra mui-ta dificuldade para comprar.”

O restaurador LincolnPalaia tem seis em sua ofi-cina em Sorocaba (SP), ne-nhuma delas à venda. A úl-tima que ele vendeu há cin-co anos por R$ 30 mil játeve negada mais de umaoferta de recompra pelo do-bro do valor do negócio.

COLEÇÃO Miniaturas reproduzem passageiros em uma estação feroviária

PAULO MORETI/DIVULGAÇÃO


recadam fundos para restaura-ção, como a Associação Brasileirade Preservação Ferroviária(ABPF). O diretor de PatrimônioNacional, Elias Alves de Araújo,explica que a ABPF se mantémgraças à contribuição de R$ 100anuais dos cerca de 2.000 sóciosativos espalhados pelos Estadosbrasileiros. A associação, fundadahá 28 anos, compra trens a vaporem parceria com a iniciativa pri-vada e com prefeituras locais e oscoloca nos trilhos de novo. t

vos da RFFSA estejam na listados bens inoperantes e semperspectiva de recuperação. Aíestão incluídos galpões, máqui-nas, hortos florestais, moradiasde ferroviários, casas da estaçãoe vagões de passageiros.

Preocupados com o destino dopatrimônio ferroviário no país, osmilitantes da causa se agruparamem associações de preservação.Algumas têm caráter mais políti-co de acompanhamento das reso-luções e cobrança. Há as que ar-

ATIVOS DA RFFSA ESTEJAM SEM PERSPECTIVA DE RECUPERAÇÃO

Faltam restauradores no paísCARÊNCIA

No Brasil, a desativação dotransporte ferroviário de pas-sageiros reduziu os profissio-nais qualificados em restaura-ção de antigüidades ferroviá-rias. A técnica de restauraçãoé muito específica e requer,além de paciência, conheci-mentos de mecânica, elétricae reconstituição de estruturas.

Os trilhos, dormentes eoutros materiais ferroviáriosde madeira são reconstruídosminuciosamente. O engenhei-ro mecânico Lincoln Palaia,72, só não pega mais traba-lhos para fazer porque seriaimpossível atender toda a de-manda. Ele é um dos princi-pais restauradores do país epresta serviço para a Associa-ção Brasileira de PreservaçãoFerroviária (ABPF) e para umainfinidade de prefeituras epessoas físicas.

Dependendo do estado de

deterioração do trem, pode-selevar mais de um ano para re-cuperá-lo. Depois que se apo-sentou, em 1997, Palaia am-pliou sua oficina, hoje divididaem três galpões, e teve quetreinar todos os seis ajudantespara que dessem conta do tra-balho. “Não há mão-de- obra jápreparada no mercado.”

Uma das restauraçõesmais trabalhosas, a de umaMaria Fumaça que estavaabandonada em um jardim,custou R$ 60 mil. Foi precisoreativar o sistema mecânico eo elétrico e reconstituir a es-trutura externa.

O restaurador teve quese esforçar muito tambémpara fazer a locomotiva Ba-ronesa, a primeira a circularno Brasil, voltar a apitar. Elaé parte do conjunto do Mu-seu de Engenho de Dentro,no Rio de Janeiro.

ANTIGÜIDADESPARA ENTRAR NO MERCADO

FEIRAS EM SÃO PAULO

Praça Benedito Calixto (Pinheiros): sábado das 8h às 18h

Bixiga : domingo das 8h às 18h

LEILOEIRO DE ANTIGUIDADES:

Dutra Leilões : (11) 3887-3234 (www.dutraleiloes.com.br)

NA INTERNET:

www.arremate.com

www.mercadolivre.com.br

www.murilochaves.lel.br

www.lancevirtual.com.br

PARA CONHECER

Estação Atibaia: aberta aos sábados, domingos e feriados

Tel: (11) 4411-4499 • E-mail: [email protected]

CONTATOS

Associação Brasileira de Preservação Ferroviária: (19) 3207-3637

Rede Ferroviária Federal: (21) 2291-2185

PRINCIPAIS MUSEUS FERROVIÁRIOS

• Museu Vale do Rio Doce, em Vila Velha (ES): Sede da antiga

estação ferroviária Pedro Nolasco desativada na década de 60

• Museu Ferroviário de Juiz de Fora (MG)

• Museu Ferroviário de Indaiatuba (SP): Um dos mais antigos de SP

• Museu Ferroviário do Engenho de Dentro (RJ): Possui a

Baronesa, a locomotiva mais antiga do Brasil

• Memorial do Imigrante (SP)

• Museu Ferroviário de São João D'el Rey (MG)

• Museu do Trem de Recife (PE)

• Museu Ferroviário de Curitiba (PR)

Ocaminhoneiro José Car-neiro queria muitotransportar suas cargascom um veículo mais

novo, mas não consegue trocá-lo.“É muito caro”, diz. Crédito? Só sefor com juros muito altos. Não dápara se endividar assim. Em di-nheiro? Nem pensar, já que o pro-blema mais urgente é conseguirse manter vivo no negócio. Fazero quê, se o caminhão dele já temmais de dez anos? Ainda rodabem, mesmo precisando de muitamanutenção. Nas estradas brasi-leiras, 73% dos caminhões têmmais de dez anos de uso, enquan-to o ideal seria cinco. E pior: de 1,4milhão de veículos em circulação,estima-se que 730 mil tenhammais de 15 anos.

Rendimento baixo, falta de cré-dito e infra-estrutura precáriaprejudicam bastante a renovaçãoda frota brasileira. Mas é a fomede leão cada vez maior do Fiscoque abocanha o restante do fôle-go do negócio, seja ele dirigidopor um profissional autônomo oupor uma empresa. Estudo do Insti-tuto Brasileiro de Pesquisas Tribu-tárias (IBPT) mostra que 36% dofaturamento do setor de transpor-te rodoviário de cargas vai literal-mente embora em impostos. Pelasestimativas do instituto, só este

“Uma nova

NA CONCESSIONÁRIA Juros altos e excesso de impostos impedem compra de caminhão novo

LEAN

DRO

JORA

S


IMPOSTOS

DURAREALIDADE

ALTA TRIBUTAÇÃO SUFOCA EMPRESÁRIOS E DIFICULTA A RENOVAÇÃO DA FROTA

DE CAMINHÕES E ÔNIBUS NO PAÍSPOR ALINE RESKALLA

ano esse percentual deve repre-sentar R$ 18,2 bilhões. Levando-seem conta que o brasileiro é obri-gado a trabalhar cerca de 140 diasdo ano apenas para pagar impos-tos, trocar o caminhão fica mesmopara o sonho, por enquanto.

O presidente do IBPT, GilbertoLuiz do Amaral, afirma que otransporte é um setor meio, quefaz a ligação entre os vários elosda cadeia produtiva de todas asatividades. Por ser tão essencial,deveria ser menos taxado. A cargatributária tem peso médio de 40%no preço de venda dos veículos le-

ves e pesados no Brasil. O modelotributário encarece a aquisição doveículo e prejudica a renovação dafrota brasileira.

Amaral diz que o setor é preju-dicado pela infra-estrutura defi-ciente, aumentando o gasto commanutenção. A Receita Federalnão comenta o estudo, que mos-tra ainda uma elevação de 46% namordida da Cofins apenas em2004, e mais 6% de elevação nopagamento da Contribuição Sobreo Lucro Líquido (CSLL).

Sem fôlego para investir, o car-reteiro não consegue renovar a

sua frota, concorda o assessortécnico da Associação Nacionaldas Empresas de Transporte deCarga e Logística (NTC), NeutoGonçalves dos Reis. “A empresaainda consegue pensar mais nolongo prazo e até fazer uma reser-va, mesmo com todas as dificulda-des, mas para o autônomo ficapraticamente inviável.” A lógica éperversa: o caminhoneiro pensaque está economizando porque ocapital dele – o veículo – é antigo,mas o gasto com manutenção sal-ta de ano a ano, acaba ficandomuito tempo parado em oficinas, e

perdendo ainda mais dinheiro.“Sem falar que o valor do freteestá muito baixo. A concorrênciaestá grande”.

Quando o assunto é a fúria ar-recadatória do Leão, os dados semultiplicam.

Outro estudo, desta vez da NTC,mostra que 52% de tudo o que osetor transportador de cargasproduz (valor agregado) é engoli-do pela fera da Fazenda. A maioriadas empresas não consegue su-portar, amarga déficits brutais eacaba recorrendo à informalidade.Boa parte delas, segundo NeutoGonçalves, opera com algumamargem de informalidade. “O re-sultado é uma frota sucateada, ul-trapassada.” A solução desse pro-blema grave, que além de sufocaro transportador causa acidentes etira a competitividade das empre-sas brasileiras, passa essencial-mente por um programa de gover-no, defende o economista da NTC.Mas o programa não existe.

PASSAGEIROS

No transporte de passageiros,a situação é a mesma. Na análisedo superintendente da AssociaçãoBrasileira do Transporte Rodoviá-rio de Passageiros (Abrati), JoséLuiz Santolin, é ainda mais grave.

política tributária é fundamental para atrair investimentos”


“Esse serviço, embora prestadopela iniciativa privada, tem natu-reza de serviço público essencial eé conduzido em todo seu processopelo poder público, desde a outor-ga, a definição da política tarifáriae a fiscalização da sua prestação.”Segundo Santolin, depois da infra-estrutura e do pessoal demanda-dos na prestação desse serviço, oveículo é o insumo de maior rele-vância, já que é através dele quese processa a prestação efetiva doserviço.

A renovação é recomendadapelos especialistas da área numaordem que deve ficar entre os 15%e 20% da frota ao ano. Isso paraque se mantenha uma idade médiainferior a seis anos de uso, o quesignifica a utilização de veículostécnica e fisicamente atualizados epreparados para a execução deuma boa prestação do serviço.“Sem dúvidas que a carga tributá-ria praticada em nosso país é umadas razões inibidoras dessa reno-

Vendas do setor surpreendem

MERCADO DE AUTOMÓVEIS

O desempenho da indús-tria automotiva em 2005 con-tinua melhor que em 2004.Embaladas especialmente pe-las exportações, as montado-ras aceleraram a produçãonos primeiros sete mesesdeste ano, com expansão de14,5% sobre o total de 1,23 mi-lhão de veículos fabricadosno mesmo período de 2004.Na comparação com junhodeste ano, porém, o mês dejulho foi de pé no freio: a pro-dução recuou 6,3%. As ven-das também estão melhoresque no ano passado.

De janeiro a julho, foramlicenciados 938,9 mil veícu-los novos nacionais e impor-tados, e exportadas 464.667unidades, o que representacrescimento de 9,6% e36,2%, respectivamente, emrelação ao ano passado. Emrelação a junho, porém, ju-lho não foi um bom mêspara o setor: as vendas decarros nacionais e importa-dos encolheram 6,6% nomercado interno e 7,8% nomercado externo.

Já o mês de agosto regis-trou recorde na venda deveículos para o mercado in-terno. Segundo a Fenabrave(Federação Nacional da Dis-tribuição de Veículos Auto-motores), foram comerciali-zadas 151,7 mil carros nopaís. Aumento de 9,3% so-bre julho e 16,5 sobre agosto

de 2004. Total de 1.090 mi-lhão no ano.

ÔNIBUS

Destaque também para osegmento de ônibus (chas-sis), que registrou um aumen-to de 85,5% nas vendas ex-ternas de janeiro a julho. Asexportações de caminhõescresceram 25,3% no semes-tre. Na divulgação do balan-ço, o presidente da Anfavea,Rogelio Goldfarb, disse que osnúmeros não surpreendem aindústria nacional. O desa-quecimento já era esperadoem função do cenário de ta-xas de juros elevadas e câm-bio barato. Goldfarb descar-tou qualquer influência dacrise política no mercado, elembrou que a indústria auto-motiva continua aumentandoos empregos.

Em julho, por exemplo, fo-ram 2.607 novas vagas, oque, segundo Rogelio Gol-farb, faz a indústria automo-tiva manter uma média demil novos empregos por mês.O total de trabalhadores nosetor chegou a 107.685 emjulho – 2,5% a mais que nomês anterior e 11,2% acimado número de empregadosem julho de 2004. “A cadeiaautomotiva vem desempe-nhando um papel muito im-portante, vem crescendo econtratando”, disse.

EM ALTA Fabricação de ônibus para atender ao mercado externo

NO BRASIL,

DOS CAMINHÕESTÊM MAIS

DE 10 ANOS DE USO

73%

MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

“O resultado (da altacarga de impostos) éuma frota ultrapassada”

O TAMANHO DA MORDIDA

CARGA TRIBUTÁRIA SOBRE VALOR ADICIONADO

• Setores mais penalizados

Automóveis, ônibus, caminhões 57,6%

Transportes 56,3%

Distribuição de combustíveis 55,8%

Outros veículos e peças 55,1%

Material elétrico 54,5%

Indústria têxtil 54,4%

Bebidas não alcoólicas 51,6%

O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Empresas 53.000

Arrecadação R$ 18,2 bilhões

Empregos 4,2 milhões

Consumo de combustíveis R$ 5 bilhões*

*70% diesel

• Em 2004, a arrecadação da Cofins pelo setor cresceu 46%,

enquanto o lucro das empresas aumentou 6%

• Os tributos no transporte de carga correspondem a 5,5 vezes o lucro

O LEÃO NO MERCADO AUTOMOTIVO:

• No Brasil

Aquisição 37% (IPI, ICMS, PIS/Cofins, CPMF, emplacamento)

Propriedade 16% (IPVA, IOF, seguro obrigatório, licenciamento)

Utilização 47% (mais PIS/Cofins, ICMS, CPMF e Cide)

• Na Europa

Aquisição 26%

Propriedade 15%

Utilização 59%

SAIBA MAIS:

• O europeu paga menos impostos para adquirir um automóvel

novo e mais impostos para utilizá-lo

• A diferença favorece a renovação da frota, já que o custo de

aquisição fica menor

Fontes: IBPT, GV Consult, Anfavea

vação, especificamente porqueeleva o preço das passagens e pro-voca retração de demanda, redu-zindo assim a receita das empre-sas, retirando-lhes a capacidade dereinvestimento em novos veícu-los”, afirma o executivo. No país, aidade média da frota de passagei-ros é de oito anos, enquanto o idealseria entre três e cinco anos.

Segundo Santolin, é precisomencionar o tratamento desigualque existe no Brasil em relaçãoaos modais de transporte de pes-soas, “no setor aéreo não há co-brança de ICMS, cuja alíquota é de17%, e para o rodoviário, a cargafinal alcança os 40%”. A maiorcontradição está no fato de que osusuários de avião são a classe altae os chamados passageiros jurídi-cos que não pagam o imposto, en-quanto 95% da população brasi-leira, que é pobre e depende dotransporte público coletivo, pagaaté 40% de impostos.

“Essa é a realidade injusta queprecisa ser modificada. Por serum serviço público essencial, o

poder público deveria desoneraro transporte público dos impos-tos, produzindo assim um benefí-cio direto para aqueles que sãocarentes e mais precisam. Valeressaltar que as empresas pres-tadoras do serviço são meras re-passadoras desses impostos pa-gos pelos usuários”.

AUTOMÓVEIS

No caso dos automóveis, o pro-blema também é grave. O carrobrasileiro tem carga média de 32%para o consumidor no país, en-quanto nos países desenvolvidos opercentual fica em torno de 16%. Eo brasileiro que quiser comprarum carro terá que pagar bem maisque o importador, já que as expor-tações de automóveis têm isençãode IPI (Imposto sobre Produtos In-dustrializados). Ou seja, um Palioque custa R$ 35 mil em BH sai porR$ 23 mil em Buenos Aires.

Nada contra os incentivos à ex-portação, muito bem-vindos à in-dústria nacional. O que falta, se-

EXPANSÃO Produção de carros está maior do que em 2004

FIAT/DIVULGAÇÃO


gundo o setor, é um incentivo tam-bém para o mercado interno.

Para o presidente da Fiat do Brasil,Cledorvino Belini, o que o setor auto-motivo precisa é de uma política in-dustrial estruturada, com visão demédio e longo prazos que garanta acompetitividade atual da indústria e aatração de investimentos futuros.“Para tanto, uma nova política tribu-tária é um dos pilares fundamentais.”Dados repassados pela Fiat mostramque a tributação sobre a cadeia pro-dutiva do segmento representa 11,3%do total da arrecadação de impostosdo Brasil. O consumidor brasileiropaga impostos na aquisição do veícu-lo (IPI, ICMS, Pis/Cofins, CPMF, empla-camento), sobre a propriedade (IPVA,licenciamento, seguro obrigatório,IOF), e sobre a utilização (mais PIS/Co-fins, mais ICMS, mais CPMF e Cide).

A distribuição das “mordidas” noBrasil é a seguinte: 37% dos impostosincidem sobre a aquisição, 16% sobrea propriedade e 47% sobre a utiliza-ção. Na Europa, a proporção é a se-guinte: 26% sobre a aquisição, 15%sobre a propriedade e 59% sobre autilização. Na prática, o consumidoreuropeu paga proporcionalmente me-nos impostos para adquirir um auto-móvel novo e mais impostos para uti-lizá-lo. Esta diferença favorece a re-

novação da frota de veículos, já que ocusto de aquisição fica menor.

Outra “desvantagem competitiva”do sistema tributário brasileiro refe-re-se à alta taxação da aquisição.Hoje, no Brasil, os impostos sobre car-ros 0 km são de 28% para os carros“populares” (até 1.000 c.c.), de 32%sobre os médios (de 1.000 c.c. a 2.000c.c.) e de 38% sobre os grandes (aci-ma de 2.000 c.c.). A média ponderadaé de 32%, contra a média internacio-nal de 13,6%. Alguns exemplos: EUA,7%; Japão, 9% Espanha 14%; Alema-nha, 14%; Itália, 17%.

Segundo Belini, a tributação exces-siva na aquisição tem um impactoigualmente forte na formação de preçodo carro zero. “Por mais que a indús-tria brasileira seja competitiva, tornan-do-se capaz de fazer carros com altaqualidade a custos internacionalmentebaixos, o consumidor não é alcançadopor esta vantagem, já que os impostosrepercutem diretamente no preço finalpago pelo cliente”. O presidente da Fiatacrescenta que esse é um fator que re-duz a expansão do mercado, aumentaa demanda reprimida e impede a reno-vação da frota brasileira. “Ainda que osveículos comerciais tenham ligeiravantagem tributária sobre os carros depasseio, este efeito também acontecena frota de veículos utilitários”. t

GANÂNCIA TRIBUTÁRIA

Além de enfrentar opeso dos altos impostosno preço dos caminhõese ônibus, o transporta-dor brasileiro aindaabastece o caixa da Re-ceita com R$ 15,5 bilhõespor ano com tributos pa-gos sobre o óleo diesel,segundo estudo da Pe-trobras. Na bomba, o pre-ço final do combustívelembute 26,2% de impos-tos, levando-se em contadados de maio de 2005.

Para entender: do va-lor médio de R$ 1,641 porlitro, R$ 0,9840 (60%)correspondem ao preçode realização cobradopela Petrobras; R$ 0,2180(13,3%) destinam-se ao pa-gamento do Cide/PIS/Co-fins; R$ 0,2121 (12,9%) vãopara o ICMS; e R$ 0,2269(14%) ficam com os distri-buidores e revendedores.

O estudo, feito no Riode Janeiro, não leva emconta que a receita dadistribuição e revendatambém é tributada. Mes-mo assim, como o consu-mo anual do diesel chegaa 36 milhões de metroscúbicos, a carga tributá-ria do diesel atinge R$15,5 bilhões por ano. Des-te total, R$ 7,6 bilhõesvêm do ICMS e R$ 7,9 bi-lhões, do PIS/Cofins/Cide.Só os R$ 0,07 por litro dediesel, valor estabelecidopara a Cide pelo decreto

nº 5.060, de 30 de abrilde 2004, enchem os co-fres públicos em cerca deR$ 2,5 bilhões por ano.

A arrecadação da Cidesobre todos os combustí-veis atingiu R$ 22,4 bi-lhões nos anos de 2002,2003 e 2004. De acordocom a lei 10.336, estes re-cursos deveriam ser apli-cados integralmente nofinanciamento dos pro-gramas de infra-estruturade transportes, projetosambientais relacionadoscom a indústria do petró-leo/gás e no subsídio aotransporte de combustí-veis. No entanto, isso nãovem acontecendo.

Para começar, 20%(R$ 4,4 bilhões) são au-tomaticamente desti-nados a outras finali-dades, por meio do dis-positivo de Desvincula-ção das Receitas daUnião (DRU). Desde2004, outros 25% (R$1,9 bilhão) passaram aser transferidos paraos Estados, para apli-cação na infra-estrutu-ra de transportes, oque, de fato, vem ocor-rendo. Dos R$ 16,1 bi-lhões que restaram, aUnião “esterilizou”, ouseja, deixou de usar,para aumentar o superá-vit fiscal, R$ 3,9 bilhões.Foram utilizados pelaUnião R$ 12,2 bilhões.

FOME DE LEÃOCarga tributária nos países

PAÍS 2000 2003

Suécia 53,8% 50,8%

Noruega 43,2% 43,9%

Alemanha 37,8% 36,2%

Brasil 32,8% 35,5%

Espanha 35,2% 35,8%

Irlanda 32,2% 30,0%

Estados Unidos 29,9% 25,4%

Japão 27,1% 25,8%

Coréia do Sul 23,6% 25,5%

México 18,5% 19,5%

* Em 2004, a carga tributária brasileira subiu para 36,5% do PIB.

Fonte: Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário

Diesel gera R$ 15,5 bi à União


AÇÃO REFORÇADA PROTÓTIPO DE BANCO DE DADOS É DESTAQUE EM SEMINÁRIO

APolícia Federal prome-teu fortalecer a re-pressão ao roubo decargas. O anúncio foi

feito durante o 2º Seminário Es-tadual de Repressão ao CrimeOrganizado: Roubo de Cargas eValores, realizado na cidade deCampinas, em São Paulo, nosdias 18 e 19 de agosto. A cidadepaulista abriga várias indústriase grande parte da malha viáriabrasileira. Na região, as quadri-lhas estão se especializando noataque a cargas de alto valoragregado e segmentos específi-cos, como o aço. O seminário,

Visando acabar com a impuni-dade do receptador, representan-tes do setor lutam pela aprovaçãoda lei do PLC 187/97, que cria o Sis-tema Nacional de Prevenção, Fis-calização e Repressão ao Furto eRoubo de Veículos e Cargas. Rob-son Moraes Andrade, da Fundaçãode Aplicações de Tecnologias Crí-ticas (Atech), apresentou aos par-ticipantes um protótipo do bancode dados de registros de ocorrên-cias que poderá facilitar o traba-lho da polícia. De acordo com o de-legado Antônio Celso, a criaçãodesse banco de dados ainda estáem fase de estudos. t

uma parceria da PF e da Confe-deração Nacional do Transporte,seguiu os moldes da primeiraedição do evento realizada emCuiabá em maio deste ano.

O delegado Getúlio BezerraSantos, chefe da Diretoria deCombate ao Crime Organizadoda Polícia Federal, falou sobre osesforços institucionais. Segundoele, a estratégia da polícia épriorizar o conhecimento das or-ganizações criminosas de maiorpotencial ofensivo por meio deatividades que enfatizem a in-vestigação financeira. A recepta-ção é a grande preocupação, e

por isso a PF conta hoje comuma divisão de investigação fi-nanceira, a Dfin. Durante o semi-nário, o delegado prometeu for-talecer a estrutura operacionaldo posto da PF em Campinas.

O chefe da Divisão de Repres-são a Crimes contra o Patrimônioda Polícia Federal, Antônio Celsodos Santos, acredita que o objeti-vo do seminário foi cumprido “aopromover e consolidar o inter-câmbio das ações das Polícias Mi-litar, Civil, Federal e Rodoviária Fe-deral”, além de possibilitar a trocade informações com empresáriosdo setor de transporte.

Receptaçãode carga roubada é apreocupação maior na ação da PF

ROUBO DE CARGAS

POR LOUISE SAVASSI

COMBATE AO CRIME Seminário em Campinas discutiu ações contra o roubo de cargas

CNT/DIVULGAÇÃO

LEGISLAÇÃO

Veículos mais baratospara uma troca maisconstante. No últimomês de julho, o pre-

sidente Luiz Inácio Lula da Sil-va assinou um projeto de leique prorroga, até o fim doano de 2009, a isenção do Im-posto sobre Produto Indus-trializado (IPI) para os taxis-tas do país. A medida valepara o taxista que for com-prar um novo automóvel etambém para portadores dedeficiência física.

O projeto de lei 5.693/2005altera a redação da lei8.989/1995 e também prevê aredução de três para doisanos o tempo mínimo que omotorista deve constar como

proprietário do carro. Antes, odesconto tributário teria pra-zo de vencimento em dezem-bro de 2006. Segundo o presi-dente da Federação Nacionaldos Taxistas e Transportado-res Autônomos de Passagei-ros (Fencavir), Edgar Ferreirade Souza, a medida foi come-morada pela categoria e podese traduzir em uma grande re-novação da frota em todo opaís. “A lei ainda não foi apro-vada, mas temos a expectati-va de que mais de 80% da fro-ta venha a ser substituída porveículos novos e de qualida-de”, afirma Souza.

Ele explica que a reduçãojá existia, mas havia umacláusula de barreira que exi-

gia que o automóvel rodassetrês anos como táxi. “Isso es-tava impedindo os motoristasde usar o benefício porque oveículo não agüenta trabalhartodo esse tempo”, esclarece.Segundo Souza, o novo prazo,de dois anos, é suficiente.

Para a economia, diz o pre-sidente da Fencavir, a medidatambém é um bom negócio, jáque sugere uma movimenta-ção financeira nas empresasde carros com injeção de re-cursos na área industrial.“Toda frota terá que ser finan-ciada. Poucos taxistas têmcondições de se financiar”,ressalta. E reclama que a ca-tegoria perdeu muito nos últi-mos anos, trazendo como

conseqüência o envelheci-mento da frota.

Em Belo Horizonte, a frotade táxi é considerada a me-lhor da América Latina. Isso,segundo o presidente do Sin-dicato Intermunicipal de Ta-xistas e Transportadores Ro-doviários Autônomos de Bensde Minas Gerais (Sincavir),Dirceu Efigênio Reis, se deve àconstante inspeção da com-panhia de trânsito da capital,a BHTrans. “A idade média dafrota na capital mineira é decinco anos. Com a ampliaçãodo prazo para que a gentecontinue recebendo a isençãoda compra, vai facilitar aindamais manter a frota nova”,afirma.

VERDADEINCENTIVO DE

ISENÇÃO DE IPI E PRAZO MENOR PARA TROCA DE CARROIRÃO FACILITAR A RENOVAÇÃO DA FROTA DE TÁXIS

POR PATRICIA GIUDICE


Como muitos taxistas dopaís, Reis trocou o carro hácerca de três meses e explicaque, acrescido do Imposto so-bre Circulação de Mercadoriase de Serviços (ICMS), o des-conto pode chegar aos 32%.“Existe uma demanda reprimi-da em todo o Brasil, por issosempre reivindicamos a dimi-nuição do prazo para trocacom a isenção”, explica. Eacrescenta: “A partir de doisanos, o carro começa a darproblema. Gastamos muitocom manutenção. A nova leifaz com que fique menos one-roso e tenhamos uma frotacontinuamente renovada”.

Para ter direito, de acordocom a lei, é preciso estar, no

mínimo, um ano como taxista.“Agora, o que está faltando é alinha de crédito para comprade veículos financiados. Desdeque a categoria se encontroucom o presidente Lula, ele dis-se que está viabilizando umaforma de pagarmos juros me-nores que o de mercado”, res-salta o presidente da Sincavir.E a carência para renovaçãoserve também para assegurarque o taxista não utilize o pro-grama para revender carrosde maneira lucrativa e garan-ta sua utilização como fontede trabalho. A alíquota de IPIvaria entre 7% e 25% sobre ovalor do carro, dependendo domodelo, cilindrada e combus-tível utilizado.

Um condutor autônomo quequeira pedir o desconto dataxa antes de trocar o carro,precisa apresentar na ReceitaFederal o formulário chamadoRequerimento de Isenção deIPI para Táxi – Condutor Autô-nomo, que pode ser retirado noórgão, junto com a declaraçãode que exerce a função em veí-culo próprio ou que detém au-torização para explorar o ser-viço de transporte.

Na Receita Federal, é possí-vel retirar toda a lista de do-cumentos necessários para aisenção em todos os casos detaxistas, seja para cooperati-va de trabalho, seja em casode transferência de algummembro da família. t

“MAIS DE

DA FROTAPODE SERRENOVADA

COM ASMEDIDAS”

BENEFÍCIO Edgar Ferreira de Souza, presidente da Fencanvir, comemorou assinatura de projeto de lei que prorroga isenção de IPI para os taxistas até 2009

PAULO FONSECA

80%

ENCONTRO DE CÚPULA

Como dar maior funcio-nalidade aos modaisde transporte no conti-nente americano? O

que podem os governos fazerpara melhor integrar econômicae culturalmente os países dessaporção do globo? Como com-partilhar de forma mais eficaz atecnologia e o conhecimento,especialmente neste segmentode transportes e logística? Nabusca de respostas para estas eoutras importantes questõesque interessam de perto a todaa população do continente, 14ministros das Américas estive-ram reunidos em Guarujá (SP),nos dias 25 e 26 de agosto, na 6ª

Reunião Ministerial da Iniciativade Transportes do HemisférioOcidental (ITHO). “O Brasil foiescolhido para ser sede dessareunião porque, além da sua ex-tensão territorial, tem compe-tência e tecnologia acumuladasna área”, diz Francisco Antôniode Miranda Neto, coordenadordo evento.

Foi a primeira vez que o paíssediou o encontro. Ano passa-do, ocorreu aqui, também noEstado de São Paulo, a reuniãodo comitê executivo, em umaespécie de prévia do que viriaa ser o encontro de Guarujá.“Há ainda muitos obstáculos aserem superados, mas alguns

passos importantes têm sidodados na busca de soluçõespara financiamento de proje-tos, segurança aérea, portuáriae rodoviária, melhoria de aces-so para populações carentes eaprimoramento da logística detransporte com otimização douso de todos os modais”, disseo ministro dos Transportes, Al-fredo Nascimento, na aberturaoficial do evento.

Durante a reunião da ITHO, osecretário de Política Nacionalde Transportes do Ministériodos Transportes, José AugustoValente, falou sobre as diretri-zes do governo, destacando oaumento da capacidade finan-

ceira dos Estados e municípiospara investimento em infra-es-trutura de transportes, a elimi-nação do excesso de carga poreixo nas rodovias federais, esta-duais e municipais, e a utiliza-ção de todas as formas de fi-nanciamento para a obtençãode resultados mais rápidos.

Foi ainda ressaltado o cha-mado Projeto Piloto de Investi-mento (PPI). O projeto, que re-sultou de um acordo firmadocom o Fundo Monetário Interna-cional (FMI), possibilitou a utili-zação na infra-estrutura de até0,5% do Produto Interno Bruto(PIB), durante três anos, sem in-cluir os recursos no cálculo do

O DIÁLOGO

“O Brasil, além da extensão territorial, tem competência e tecnologia na área de transportes”

DAS AMÉRICASMINISTROS DE TRANSPORTES DE 14 PAÍSES DO CONTINENTE

TROCAM EXPERIÊNCIAS EM ENCONTRO NO GUARUJÁPOR LOUISE SAVASSI

superávit primário. “Essa expe-riência está funcionando noBrasil, e os países se interessa-ram em utilizar tal metodolo-gia”, disse Alfredo Nascimento.

De acordo com o secretário-executivo do Ministério dosTransportes, Paulo Sérgio Olivei-ra Passos, a utilização do per-centual do PIB corresponde aum investimento da ordem deR$ 3 bilhões a cada ano. O proje-to visa um avanço mais rápidona recuperação e ampliação dainfra-estrutura de transportesno país, com obras de relevân-cia para o escoamento da pro-dução nacional e contribuiçãopara as exportações.

O ministro dos Transportesencerrou o evento dizendo:“Considero igualmente opor-tuno ressaltar as ações queos países-membros vêm reali-zando no campo da segurançado transporte aéreo e dotransporte rodoviário, bemcomo da segurança marítimae portuária, reconhecendo,nestes setores, o trabalho e oapoio que vêm oferecendo aorganização marítima inter-nacional e a comissão intera-mericana de portos da Orga-nização dos Estados America-nos (OEA)”.

Em um outro evento, ocorri-do dia 30 de junho em Belém(PA), governo, empresários,trabalhadores e organizaçõesnão-governamentais (ONGs)discutiram a questão da inte-gração do continente, mas,desta vez, mais especificamen-te os países do Mercosul. Foi o3º Seminário do Projeto Encon-tro com o Mercosul, numa ini-ciativa da Secretaria-Geral daPresidência da República e doFórum Consultivo Econômico-Social do Mercosul. “A missãodo encontro, assim como os se-minários anteriores, é traduzira realidade do Mercosul à reali-dade local”, define Giorgio Ro-mano, assessor especial paraassuntos internacionais da Se-cretaria-Geral da Presidênciada República. t

SEMINÁRIO Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento (2º da esq. para dir.), durante encontro no Guarujá

Saiba mais sobre a ITHOSOLUÇÕES INTEGRADAS

A Iniciativa de Transpor-tes do Hemisfério Ocidental(ITHO) nasceu no âmbito daCúpula das Américas, quereúne os 34 chefes de Estadodos países do continenteamericano, exceto Cuba (opaís de Fidel Castro não inte-gra a Organização dos Esta-dos Americanos, a OEA). Opropósito é discutir temas ebuscar soluções para proble-

mas de natureza econômica,social e política, visando odesenvolvimento sustentá-vel e a prosperidade pormeio de mercados abertos eda integração hemisférica,em observância aos princí-pios do direito internacionale aos propósitos da Cartadas Nações Unidas e aos daCarta da Organização dos Es-tados Americanos.

ITHO/DIVULGAÇÃO


Um porto que estavasubutilizado agora geraum superávit de US$ 60milhões na balança co-

mercial brasileira. São Sebas-tião, localizado no litoral paulis-ta, bate seu recorde de exporta-ção, puxado pela venda de veí-culos para Argentina e México.Os números são do primeiro se-mestre de 2005, quando foramexportadas 39,8 mil toneladaspelo porto, num total de US$87,3 milhões. Somente os auto-móveis exportados contabilizamUS$ 82 milhões nos seis primei-ros meses do ano. As importa-ções nesse período foram deUS$ 27,2 milhões. O aumento na

movimentação de carga geralno porto em 2005, comparandocom 2004, foi de quase 600%.

Agora São Sebastião já enxer-ga novos horizontes e em julhodeste ano deixou de concentrarseus destinos somente na Argen-tina e no México e passou a ex-portar também para Chile, Equa-dor, Peru e países da AméricaCentral. Ainda em julho foi regis-trada uma movimentação recor-de no porto, quando por lá saíram4.600 automóveis destinados àexportação. De abril de 2004 a ju-nho de 2005 as montadoras deveículos utilizaram o porto paraexportar um total de 25.115 veícu-los. A expectativa da Dersa De-

senvolvimento Rodoviário S/A, es-tatal que administra e opera oporto, é fechar 2005 com um totalde mais de 36 mil veículos expor-tados por São Sebastião.

Dario Rais Lopes, secretáriode Estado de Transporte de SãoPaulo, informa que até o ano pas-sado o porto estava subutilizadoe ao mesmo tempo localizadopróximo a duas das principais re-giões produtivas do Estado: oVale do Paraíba e Campinas.“Após uma análise, com base emuma política de geração de em-prego e renda, melhorando as ex-portações, e avaliação dos garga-los do transporte que tínhamosno Estado, percebemos a necessi-

ALTERNATIVA DE

NEGÓCIOSPORTO DE SÃO SEBASTIÃO RECEBE INVESTIMENTOS E SECONSOLIDA COMO OPÇÃO PARA EXPORTAÇÃO DE CARROS

POR SANDRA CARVALHO

PORTOS

EXPECTATIVAÉ EMBARCAR

VEÍCULOSESTE ANO

36 mil


dade de se investir em São Sebas-tião e no seu entorno”, diz o se-cretário. Ao todo, desde 2001, jáforam investidos R$ 260 milhõesem obras no acesso e no porto deSão Sebastião.

Conforme Lopes, desde 2001,verbas estaduais estão sendoalocadas no acesso rodoviário.“Está sendo construída desde2003 uma terceira faixa na rodo-via dos Tamoios, a SP-59, que ligao Vale do Paraíba ao litoral norte.Melhoramos a rodovia Pedro I einiciamos a duplicação da SP-55”,diz. No porto foram melhoradosos acessos de navios e as condi-ções de atracação, com a cons-trução de dolfins. Obras de refor-

ma e expansão de um pátio de-vem ser concluídas em setembro.Também foram melhorados osacessos dos aeroportos de Cam-pinas e de São José dos Camposa São Sebastião.

O secretário frisa que estãosendo feitas obras que com-preendem a construção de umaavenida de acesso ao porto, opreparo de uma plataforma paraa construção de galpões, pavi-mentação de dois pátios para aestocagem de veículos e pavi-mentação de uma avenida deacesso à travessia São Sebas-tião/Ilhabela. Segundo dados daDersa, o total de investimentosdessas obras específicas é de R$4,5 milhões. Elas devem ser con-cluídas em janeiro de 2006. Oporto também está recebendotrês armazéns de lonas para o ar-mazenamento de cargas no valorde R$ 1,2 milhão.

NOVO PÍER

O projeto de construção de umnovo píer, que deve ficar prontoem 2008, está em andamento.Com isso, o calado do porto, quehoje está em 10 metros, deve che-gar a 16 metros, o que significamelhorar a capacidade para rece-ber navios mais pesados. O novopíer, que ainda está em estudo,será construído com recursos dogoverno do Estado em parceriacom a iniciativa privada.

Lopes acrescenta que há pro-

jeto de construção de um contor-no rodoviário do município deSão Sebastião, já que a cidade decerca de 70 mil habitantes, famo-sa por suas belas praias, casarõeshistóricos e pelo ecoturismo, nãomerece sofrer impacto ambientalcausado pela movimentação doporto. “Não queremos atrapalharas rotas turísticas de São Sebas-tião”, afirma o secretário. Confor-me informações da Prefeitura dacidade, a indústria petroleira e oturismo são importantes ativida-des econômicas do município.

Segundo o secretário de Esta-do dos Transportes, todos os pro-jetos de melhorias no porto de-vem ser concluídos em 2008. Atélá, devem ser investidos recursosda ordem de R$ 1 bilhão.

MONTADORAS

A Volkswagen foi a primeiramontadora a exportar veículosregularmente via São Sebastião.Richard Shues, diretor da InTransport – operadora de logís-tica da empresa, conta que ex-portar veículos pelo porto paraa Volkswagen foi a melhor saídaencontrada para a empresa selivrar da longa espera e conges-tionamento da margem direitado porto de Santos. “Isso estavaaumentando os custos dos ar-madores e o frete.” Além disso,São Sebastião está próximo dasfábricas da empresa, que ficaem Taubaté (SP).

LUCIANO COCA/CHOROMAFOTOS/FUTURA PRESS

Obras estãosendo feitassem causarimpacto ambiental na cidade


Cidade deve ser preservadaPREOCUPAÇÃO

O aumento na movimenta-ção de cargas no porto de SãoSebastião é visto com otimis-mo e ao mesmo tempo comcautela pela prefeitura da ci-dade. Segundo o prefeito,Juan Manoel Pons Garcia(PPS), por um lado, o municí-pio é beneficiado, pois a ativi-dade portuária pode melhorar,por exemplo, o comércio, umadas bases econômicas da ci-dade ao lado da indústria pe-troleira. Por outro, São Sebas-tião é turística, cidade históri-ca e voltada para o ecoturis-mo. Por isso, há que se ter cui-dado com impactos nas paisa-gens naturais e históricas.

“A única coisa que pedimosao governo do Estado é quetome esse cuidado, para quenão ocorra um crescimentodesordenado dessa movimen-tação, que possa gerar impac-tos sérios ao município. Que-remos que a movimentaçãono porto melhore, mas queisso ocorra com planejamen-

to”, diz. Essa preocupação jáestá sendo contornada, se-gundo informou a Dersa De-senvolvimento Rodoviário S/A,já que o governo de São Paulopretende realizar obras no en-torno da cidade, construindovias de acesso ao porto quenão passem no centro.

Para Garcia, isso será mui-to importante, porque o movi-mento de caminhões na cida-de, em função do aumento damovimentação portuária,deve crescer. “Apesar de todaa preocupação com os impac-tos, nos sentimos felizes emver a redescoberta de São Se-bastião. Todos estão reconhe-cendo, depois de 60 anos, umacondição natural, geográfica ehistórica, que torna São Se-bastião um dos melhores por-tos do mundo”, afirma.

O prefeito ressalta queesse grande aumento na mo-vimentação de cargas do por-to ainda não refletiu na arre-cadação do município.

A montadora, que começoua operar em São Sebastião emabril de 2004, exportou noano passado 6.954 unidadese, de janeiro a julho desteano, 10.037 carros foram en-viados para a Argentina peloporto. Isso representa 7% doque a empresa embarcou noperíodo, que chegou a 146.731veículos.

Shues conta que a Volks-wagen incentivou o governodo Estado de São Paulo a fa-zer investimentos em São Se-bastião. “Não poderíamos co-meçar a operar lá sem umaestrutura mínima”, diz. “Fo-

mos pioneiros em um serviçoregular em São Sebastião. Co-locamos um armador com via-gens mensais regulares. Ago-ra, outros armadores já estãose interessando”, afirma.

Mas a Volkswagen não dei-xou de exportar via Santos epor outros portos, já que SãoSebastião ainda não oferececondições adequadas parauma grande movimentação.O pequeno porto é apenasmais uma porta de saída paraos produtos do país, e servepara desafogar gargalos deoutros portos, mas ainda temmuito o que crescer.

O porto também é defini-do dessa forma pela Fiat, ou-tra montadora que está ex-portando por lá Segundo in-formações da empresa, oporto foi uma alternativatambém em função do con-gestionamento de Santos.Conforme a montadora seusautomóveis saem principal-mente pelo porto de Caju(RJ) e também pelos portosde Vitória (ES) e Santos. Aotodo foram exportados poresses portos no ano passado77 mil unidades e a previsãopara este ano é de que estenúmero chegue a 90 mil. t

HISTÓRIA

A idéia de construir o porto de São Sebastião surgiu em 1925 em função

do constante congestionamento no porto de Santos. São Sebastião

começou a ser construído pelo governo de São Paulo, que obteve con-

cessão federal, de 1934 a 1994 e prorrogada até 2007, para construir,

aparelhar e exportar pelo porto. As obras começaram em 1934 e foram

finalizadas em 1954. As operações portuárias foram iniciadas em 1963.

ESTRUTURA FÍSICA ATUAL

3 pátios - um com área de 33.100 m2 e dois

com área de 45.700 m2

3 armazéns - com áreas de 600 m2, 700 m2 e 1.131 m2

4 berços - com extensões de 150 m, 51,5 m, 75,1 m e 86 m

com profundidades de 8,20 m, 7,20 m, 6,20 m e 4,20 m, respectivamente

Área de expansão - 283.000 m2

Operadoras do porto – 7 empresas

Agentes marítimos - 7 empresas

MOVIMENTAÇÃO

Ano Importação Exportação

2003 443.389 toneladas 4.660 toneladas

2004 348.285 toneladas 19.927 toneladas

Fonte: Dersa

VOLKSWAGENJÁ EXPORTA

PELO PORTOPAULISTA

7%

As deficiências e pers-pectivas para o setorde transporte brasilei-ro foram os assuntos

em pauta no 6º Congresso Na-cional Intermodal dos Transpor-tadores de Cargas, realizado emBelém (PA) entre os dias 3 e 5 deagosto. O tema central, “O trans-porte como elemento funda-mental para o crescimento dopaís”, foi permeado por discus-sões como a necessidade deparcerias entre os modais detransporte, o roubo de cargas,os gargalos na infra-estrutura eas implicações nas reformas po-

lítica, trabalhista, sindical e tri-butária ligadas ao setor.

Na opinião do presidente daABTC (Associação Brasileira deTransportadores de Cargas),Newton Gibson, o encontro foiproveitoso e reuniu personalida-des importantes entre autorida-des civis e militares, universitá-rios, empresários, sindicalistas edemais representantes do setorde transportes. Para Gibson, énecessária uma integração en-tre todos do setor de transporte,e o país terá que implementarações para que a intermodalida-de se torne realidade.

Essa idéia é compartilhada porMeton Soares Júnior, diretor da

Fenavega (Federação Nacional dasEmpresas de Navegação Marítima,Fluvial, Lacustre e de Tráfego Por-tuário) e vice-presidente do setoraquaviário da CNT (ConfederaçãoNacional do Transporte). Ele presi-diu a mesa “Como formar parce-rias entre os modais de transpor-te”, e salientou que é preciso me-lhorar o desempenho de cada sis-tema para que haja uma integra-ção entre os diversos modais eum avanço no transporte comoum todo, elevando a velocidadeoperacional e reduzindo custos.“As estradas sofrem o processode deterioração há décadas, comperdas de produção alarmantes,sem contar os elevados índices de

CONQUISTAS “Empresasestão sufocadas,muitas nãoconseguemarcar com aalta carga deimpostos”

CONGRESSO EM BELÉM AVALIA GANHOS E DISCUTE

POR LOUISE SAVASSI

CONGRESSO

ABTC

/DIV

ULGA

ÇÃO


roubo de cargas. Os portos nacio-nais são ainda carentes, onde osetor privado atua teve uma me-lhora, mas onde predomina o se-tor público a situação é ruim. Osistema fluvial é dificultado porexigências e entraves. O problemada falta de contêineres tambématinge o país e encarece o siste-ma. As ferrovias sofrem com pro-blemas dos transbordos, e é preci-so haver diversificação, não dei-xar que uma só empresa domine omercado”, afirma Meton.

“As implicações nas reformas:política, trabalhista, sindical e tri-butária no sistema do TRC” foioutro painel de grande repercus-são entre os participantes, cuja

mesa teve à frente o presidenteda Fetcesp (Federação das Em-presas de Transportes de Cargasdo Estado de São Paulo), FlávioBenatti. Segundo ele, falar das re-formas implica em analisar a es-trutura atual do país, e por isso anecessidade de o tema estar napauta do dia. “A reforma política,como mostram os atuais aconte-cimentos do governo, se mostranecessária hoje. Assim como areforma tributária. As empresasestão sufocadas, a inadimplênciaacontece porque não conseguemarcar com a alta carga de impos-tos, além do elevado nível de in-formalidade atual. Além disso, te-mos que batalhar pelas reformas

sindical e trabalhista, e ficou cla-ro durante o evento que essasdevem andar juntas. Se quiser-mos seriedade, uma deve acom-panhar a evolução da outra”, de-clara o presidente da Fetcesp.

As importantes discussões le-vantadas ao longo do congressointegram a “Carta de Belém”, quesolicita ao governo reivindicaçõescomo maior agilidade na contra-tação de obra de infra-estrutura,processo considerado muito lentoe insuficiente de recuperar, nomédio prazo, a situação caóticado setor. Ressalta ainda a impor-tância da valorização do Sest/Se-nat na realização do maior em-preendimento social mantido em

curso no país pelo setor privado. Acarta destaca também a necessi-dade de revisão do sistema finan-ceiro nacional, invertendo a utili-zação meramente especulativa docapital para aplicá-lo nos setoresprodutivos do país.

O congresso revelou, entreas diversas discussões, a ne-cessidade do setor se unir e co-brar atitudes por parte do go-verno. Meton Soares salientaque “os documentos e propos-tas elaboradas não podem serabandonados nas gavetas dasautoridades. É fundamental oinvestimento na infra-estruturabrasileira, principalmente naárea de transporte”. t

E PERSPECTIVAS

CARTA DE BELÉMCOBRA AGILIDADE DO GOVERNO NAINFRA-ESTRUTURA

AS EXPECTATIVAS PARA O SETOR DE TRANSPORTES NACIONAL


Enquanto novas tecno-logias entram nomercado, o Sest/Se-nat aprimora suas

unidades para oferecer cursoscada vez mais avançados decapacitação e qualificaçãoprofissional. Agora, o instru-mento de estudo está sendo aInternet, que posteriormentese transforma em ferramentade auxílio ao trabalho dos tra-balhadores em transporte. Oprimeiro acesso à Internet foiatravés do curso à distânciatransporte para todos, ofere-cido gratuitamente para os in-teressados.

O modelo à distância ajudaquem não pode participar deum curso presencial. Os cur-sos são acessíveis, mesmosendo pagos. Para o setor detransporte, a taxa a ser pagavaria de R$ 15 a R$ 20 e, para acomunidade, de R$ 30 a R$ 40,dependendo do curso.

Estão previstos lançamen-tos ainda este ano dos cursosde qualificação on line comode qualidade no atendimento,português básico, marketingem transporte, segurança,saúde e meio ambiente. Todoseles com carga horária míni-ma de 40 horas.

O destaque para os cursosà distância na modalidade

web fica para o curso técnicoem transporte com habilita-ções no transporte urbano erodoviário de passageiros elogística e transporte de car-gas, com carga total de 1.080horas. O curso está sendoconstruído com páginas de In-ternet interativas, momentospresenciais onde serão minis-tradas práticas profissionaise estágios nas empresas detransporte.

Para acesso a todos os cur-sos on line, estão sendo estru-turados os laboratórios de in-formática nas unidades doSest/Senat, bem como bibliote-cas com literaturas específicasdo setor de transporte.

Em São Gonçalo, no Rio deJaneiro, antes da implementa-ção dos cursos, já havia um la-boratório de informática comcursos de capacitação de 120horas/aula. “Os cursos sãopara os trabalhadores, comabertura para a comunidade.Também disponibilizamospara aqueles estudantes selançarem no banco de talen-tos do Sest/Senat”, afirma ocoordenador de desenvolvi-mento profissional da unida-de, Luiz Alberto HenriquesAmaral. Ele diz que os compu-tadores ainda não estão dis-poníveis para lazer dos fre-qüentadores da unidade, jáque estão servindo hoje de

ESTUDARFICOU FÁCIL

É CADA VEZ MAIOR A ADESÃO AOS CURSOS À DISTÂNCIAOFERECIDOS PELAS UNIDADES DO SEST/SENAT NO PAÍS

POR PATRICIA GIUDICE

QUALIFICAÇÃO

meio de entrada no mercadode trabalho pelos alunos docurso de informática.

Amaral garante que os alu-nos estão gostando da expe-riência, o que é confirmadopela estagiária Amanda Rodri-gues de Carvalho Pinto, quefez o curso de português emSão Gonçalo. “Foi um cursoque me auxiliou bastante por-que estou tentando entrar nafaculdade. Tive a oportunida-de de evoluir como cidadã eescrever melhor”, conta a es-tudante. Ela diz ainda que nãoteve dificuldade com o compu-tador ou a Internet, mas avaliaque cada pessoa mostra umdesempenho diferente em re-

lação à falta de um orientadorsempre ao lado. “No meu caso,eu me empenhei tanto quantose tivesse um professor minis-trando disciplinas.”

O Sest/Senat tem, em anda-mento, um projeto de inclusãodigital onde tudo curso ofereci-do tenha quatro horas destina-das à inclusão digital, que ensi-na o aluno a dominar principal-mente a Internet.

Mesmo sem um professorfixo, as unidades disponibilizamum monitor para que ele faça oacompanhamento dos alunos eevite a evasão. As turmas têmem média 15 alunos, que podemter aulas em qualquer lugar quetenha um computador conecta-

do à Internet. Podem fazer aténa empresa, de acordo com adisponibilidade de cada um.

Também o site da CNT(www.cnt.org.br) está em per-manente revisão objetivandoatender às necessidades dos in-ternautas. A preocupação maioré de cunho social, já que hojeter acesso à Internet tornou-seimprescindível a qualquer pes-soa, seja estudante ou profis-sional. O Sest/Senat já disponi-biliza em várias de suas unida-des cursos de informática e ma-nutenção de microcomputador.Os motoristas estão tendo aces-so a essa mídia e, para eles, se-rão implantados outros cursosmais específicos. t

“O cursome auxilioubastanteporque estou tentandoentrar nafaculdade”

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

Ouniverso das armas defogo ainda é um desco-nhecido para a maioriados brasileiros. Até re-

centemente, estudar o arsenal dearmas apreendidas pela polícia,para saber de onde vêm, paraonde vão, era proibido. Apesar dademocratização, apenas nos últi-mos anos os especialistas tive-ram acesso a essas informações.O resultado? Assustador.

Descobrimos que circulam noBrasil mais de 17 milhões de ar-mas, 90% delas nas mãos dos ci-vis, quando a média internacio-nal é de 60%. Metade das armassão ilegais; estão nas mãos debandidos, ou de cidadãos quenão as registraram. Isto é, o go-verno não sabe quais são nemcom quem estão. Como entãocontrolá-las, como manda o novoEstatuto do Desarmamento?

Essas e outras informaçõesestão no livro que acabo de lan-çar, “Armas de Fogo: Proteção ouRisco?” Aí reuni o que há de pes-quisa no Brasil, e a nível interna-cional, para que se possa respon-der a uma pergunta que o brasi-leiro faz com angústia: devo me

ANTÔNIO RANGEL BANDEIRA

armar ou me desarmar para termais segurança? A intenção é de-mocratizar a informação, atéaqui restrita aos centros de pes-quisa, e por isso o livro tem pre-ço de revista e está à venda in-clusive em bancas de jornal. Seuobjetivo é levantar os prós e con-tras sobre o uso de arma de fogocomo autodefesa, para que o ci-dadão possa, comparando vanta-gens e desvantagens, tirar suaspróprias conclusões.

O tema é controverso, e porfalta de informação o debate des-camba para o emocional e para ocaso isolado, quando o que inte-ressa é a regra, revelada pelaspesquisas científicas que relacio-nam arma e homicídio. A discus-são é intensa, porque hoje a inse-gurança é a segunda preocupa-ção do brasileiro, atrás apenas dodesemprego. E há razões de so-bra: a cada dia, 108 pessoas sãomortas por arma de fogo entrenós, campeões mundiais que so-mos em números absolutos. OBrasil é o único país que não estáem guerra em que o número demortos por arma de fogo (30,1%das causas externas) supera o de

mortes no trânsito (25,9%). Decada três armas apreendidas porbandidos, uma foi vendida a cida-dão de bem, pois este últimocompra a arma e o delinqüente oassalta e a rouba. Nos EstadosUnidos, apenas 15% das vítimasde armas de fogo desconheciamseus agressores, isto é, a maioriaesmagadora das agressões é co-metida por conhecidos. Não te-mos estatísticas a respeito, maspor que entre nós seria diferente?Aqui, 76% das armas apreendidascom bandidos são de fabricaçãobrasileira e 80% são pistolas e re-vólveres. Como saem das fábricase chegam às mãos do crime orga-nizado? Por que não há controle?

Há situações em que umaarma se presta à defesa, e outrasem que põe em risco toda a famí-lia. Como avaliar cada situação edecidir? Estão dizendo que em2004 foram vendidas 1.044 armaspara civis, quando na verdadeesse número é de 53.811 armas. In-formar com exatidão e honestida-de o eleitorado é fundamentalpara que, em outubro, ele votecom consciência no primeiro refe-rendo popular de nossa história.

DEBATE O COMÉRCIO DE ARMAS DE FOGO E MUNIÇÃO DEVE SER

ANTÔNIO RANGEL BANDEIRA Sociólogo e coordenador do Projeto de Controle de Armas do Movimento Viva Rio

País não tem controle sobrefabricação e uso de armas

“O BRASIL É O ÚNICO PAÍS SEM GUERRA EM QUE O NÚMERODE MORTOS POR ARMA DE FOGO SUPERA O DO TRÂNSITO”


PROIBIDO NO BRASIL?

Épreciso, nesse momento,não ser ingênuo! É ne-cessário esclarecer osmais de 121 milhões de

eleitores para que não se conta-minem com a ilusão de que aproibição do comércio legal, in-sisto, legal, de armas e muniçõesvá diminuir a sensação de inse-gurança, acabar com a impunida-de e a bandalheira e reduzir osaltos índices de criminalidade.

A criminalidade que enche demedo os pais quando os filhossaem com os amigos; que oprimeas famílias a ponto de fechar por-tas e janelas das casas todos osdias à noite e tê-las cobertas comgrades, cadeados e até cercaselétricas; que modifica os hábitosdos cidadãos não permitindo queele ande sossegado à noite pelasruas; que cria nova vitrine socialcom carros blindados e seguran-ças armados para proteção decelebridades; que manifesta pa-vor e insegurança nos olhos dosidosos nos caixas eletrônicos nahora da retirada da pensão doINSS; que imprime desespero àsfamílias quando jovens e crian-ças são mortos por balas perdi-

BENE BARBOSA

das ou assassinados por briga degangues, de quadrilha ou por en-volvimento com o tráfico de dro-gas, essa criminalidade não seráeliminada, resolvida, equaciona-da ou diminuída com a proibiçãodo comércio legal de armas.

O eleitor e a eleitora serãochamados a opinar se concor-dam ou discordam de que o cida-dão de bem, pai de família, quepaga imposto, possa ser proprie-tário de uma arma de fogo regis-trada, que manterá em sua casaou em seu local de trabalho, paraa qual necessita de pelos menoscinco documentos legais comoatestado de antecedentes, exa-mes psicológicos e psicotécnico,atestado de sanidade mental, de-clarações de vida, residência etrabalho e teste de aptidão e que,além disso tudo, o Governo e aPolícia Federal têm absoluto con-trole pois a arma e o seu proprie-tário estão cadastrados no Siste-ma Nacional de Armas (Sinarm).

O referendo sobre a proibiçãodo comércio de armas de fogotrata disso! O referendo não tratado desarmamento e da entregavoluntária de armas. Trata de sa-

ber se você ou eu ou nós somoscontra ou a favor de o cidadãoser proprietário de uma armapara a defesa pessoal, de sua fa-mília e seu de patrimônio. A ONGViva Brasil é contra o desarma-mento do cidadão de bem. Ela de-fende a propriedade de armapelo cidadão e o direito e o deverde o Estado exercer rígido con-trole como o que já existe hojesobre o assunto, que é o Estatutodo Desarmamento.

A ONG Viva Brasil defende odireito democrático no qual o ci-dadão que não quiser ter umaarma, não precisa comprá-la,mas quem quiser comprá-la,po-derá fazê-lo, pois não será impe-dido de exercer sua vontade. Istoé respeito às diferenças, é tole-rância democrática! Arma defogo é um objetivo inanimado,não sai por aí matando pessoas.Quem mata é o criminoso, é o serhumano com valores deturpados,pois qualquer objeto pode serutilizado para agredir e matar:pedras, paus, porretes, facas, car-ro, motos, drogas. Pense nisso,leitor! Desarmar o cidadão não éa solução! Vote um, vote não!

BENE BARBOSABacharel em direito e professorde ensino médio, é presidenteda ONG Viva Brasil

Arma e seu proprietário sãocadastrados e controlados

“É ILUSÃO ACHAR QUE A PROIBIÇÃO DO COMÉRCIO LEGALDE ARMAS VÁ REDUZIR OS ÍNDICES DE CRIMINALIDADE”


PROGRAMAÇÃO SETEMBRO 2005

TELECURSO 2000ENSINO FUNDAMENTALSegunda a sexta 7h30 às 8h e 18h20 AS 18h50

Dias1 e 2 aulas 23 e 245 e 6 aulas 25 e 268 e 9 aulas 27 e 2812 e 13 aulas 29 e 3014 e 15 aulas 31 e 3216 e 19 aulas 33 e 34 20 e 21 aulas 35 e 3622 e 23 aulas 37 e 3826 e 27 aulas 39 e 4028 e 29 aulas 41 e 42 30 aulas 43 e 44

*Ciências

TELECURSO 2000ENSINO MÉDIOSegunda a sexta 8h05 às 8h35 e 18h55 AS 19h25

1 aulas 21 e 22 2 e 5 aulas 23 e 24 6 e 8 aulas 25 e 269 e 12 aulas 27 e 2813 e 14 aulas 29 e 3015 e 16 aulas 31 e 32 19 e 20 aulas 33 e 3421 e 22 aulas 35 e 3623 e 26 aulas 37 e 38 27 e 28 aulas 39 e 4029 e 30 Aula preparatória 1 e 2

* História

IDAQSegunda a sexta 8h40 às 10h

1 Controle da Demanda X Oferta noTransporte Rodoviário (6 aulas)• Aulas 1 a 3Introdução de Novas Tecnologiasno Transporte Urbano (8 aulas)• Aulas 1 a 4

2 Controle da Demanda X Oferta noTransporte Rodoviário (6 aulas)• Aulas 4 a 6Introdução de Novas Tecnologiasno Transporte Urbano (8 aulas)• Aulas 5 a 8

5 Sistemas de TransporteRodoviário (3 aulas)Recursos Humanos: Ferramenta paraAumento de Produtividade (4 aulas)

6 Planejamento Estratégico (5 aulas)Roteirizadores Automáticos eEletrônica Embarcada (2 aulas)

7 Melhoria na Produtividade deVeículos no Transporte Urbano(6 aulas) • Aulas 1 a 3Gestão de Custos e Preços deFretes (8 aulas) • Aulas 1 a 4

8 Melhoria na Produtividade deVeículos no Transporte Urbano(6 aulas) • Aulas 4 a 6Gestão de Custos e Preços deFretes (8 aulas) • Aulas 5 a 8

9 Introdução de Novas Tecnologiasno Transporte Rodoviário (7 aulas)

12 Sistemas de Transporte Urbano(3 aulas)Empresa de Carga Rodoviária:Fazendo Negócios no Mercosul(4 aulas)

13 Análise Econômico-Financeira doDesempenho da Empresa (6 aulas)O Uso de Contêineres noTransporte Rodoviário de Carga(12 min)

14 Mecanização da Carga e Descarga(7 aulas)

15 Melhoria na Produtividade deVeículos no Transporte Rodoviário(7 aulas)

16 Financiamento, Renovação eGerenciamento da Frota noTransporte Urbano (5 aulas)Código de Barras, EDI e Internetno Transporte Rodoviário de Carga(4 aulas) • Aulas 1 e 2

19 Manutenção e Garagem noTransporte Urbano (5 aulas)Código de Barras, EDI e Internetno Transporte Rodoviário de Carga(4 aulas) • Aulas 3 e 4

20 Just in Time (5 aulas)Roteirizadores Automáticos eEletrônica Embarcada (2 aulas)

21 Gestão de Recursos Humanos eSeguros (3 aulas)Definição e Negociação Tarifáriano Transporte Urbano (8 aulas)• Aulas 1 a 4


22 Armazéns: Localização,Dimensionamento e Estoques(3 aulas)Definição e Negociação Tarifáriano Transporte Urbano (8 aulas)• Aulas 5 a 8

23 Mecanização da Carga e Descarga(7 aulas)

26 Marketing e PlanejamentoEstratégico para Empresas deTransporte Urbano de Passageiros(14 aulas) • Aulas 1 a 7

27 Marketing e PlanejamentoEstratégico para Empresas deTransporte Urbano de Passageiros(14 aulas) • Aula 8 a 14

28 O Uso de Contêineres noTransporte Rodoviário de Carga(12 min) Informática (6 aulas)

29 Sistema GPS: qual, como e porquê? (7 aulas)

30 Melhoria na Produtividade deVeículos no Transporte Rodoviário(7 aulas) PEAD SEST/SENATSegunda à sexta 11h25 às 12h25 ede 16h55 às 17h55

1 Gestão da Qualidade eProdutividade • aulas 1 a 5




8 Gestão da Qualidade eProdutividade • aulas 21 a 26 Cobrador de Ônibus Urbano - aula

9 Cobrador de Ônibus Urbano • aulas 2 a 6

12 Cobrador de Ônibus Urbano • aulas 7 a 9Carregador de Veículo deTransporte Terrestre • aulas 1 a 2

13 Carregador de Veículo deTransporte Terrestre • aulas 3 a 7

14 Motorista de Caminhão RodoviárioEmpresa • aulas 1 a 5

15 Motorista de Caminhão RodoviárioEmpresa • aulas 6 a 10

16 Motorista de Caminhão RodoviárioEmpresa • aulas 11 a 12 Roteirista • aulas 1 a 3

19 Roteirista • aulas 4 a 6Operador de Empilhadeira• aulas 1 a 2

20 Operador de Empilhadeira• aulas 3 a 7

21 Operador de Empilhadeira• aulas 8 a 9 TransportandoCargas e Encomendas Rápidas • aulas 1 a 3

22 Gestão de Frotas aulas • 1 a 5 23 Gestão de Frotas aulas • 6 a 10 26 Gestão de Frotas aulas • 11 a 15 27 Gestão de Frotas aulas • 16 a 20 28 Motorista de Caminhão Urbano –

Autônomo • aulas 1 a 5 29 Motorista de Caminhão Urbano –

Autônomo • aulas 6 a 10 30 Motorista de Caminhão Urbano –

Autônomo • aulas 11 a 15

O CANAL DE COMUNICAÇÃO DO TRANSPORTADOR


ASSISTA TAMBÉM

AUTO GIROTerça e quinta – 10h15 às 10h45 e 15h45 às 16h15

BRASIL LOGÍSTICA E TRANSPORTESSegunda, quarta e sexta – 10h15 às 10h45 e 15h45 às 16h15

CNT RESPONDE/CNT E O CONGRESSOTerça e quinta – 10h50 às 11h20 e 16h20 às 16h50

MOTOR E CIASegunda, quarta e sexta – 10h50 às 11h20 e 16h20 às 16h50

CANAL SAÚDE NO ASFALTOSegunda à sexta – 12h30 às 13h30 e 20h05 AS 21h05

REPRISE IDAQSegunda à sexta – 13h35 às 15h05

PÉ NA ESTRADASegunda, quarta e sexta – 15h10 às 15h40 e 19h30 AS 20h

SIGA BEM CAMINHONEIROTerça e quinta - 15h10 às 14h40 e 19h30 AS 20h

TRANSITANDOSegunda, quarta e sexta - 18h AS 18h15 e 21h10 AS 21h25

RENCTASTerça e quinta - 18h às 18h15 e 21h10 às 21h25


HUMORDUKE

revista cnt transporte atual - set/2005

Documents