revista cnt transporte atual - maio/2006

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XI NÚMERO 129

O TÁXI IDEALLEIA ENTREVISTA COM O MINISTRO DO TCU MARCOS VILAÇA

SAIBA O QUE NÃO PODE FALTAR EM UM CARRO SEGUNDO MOTORISTAS E PASSAGEIROS

AIRBAG PARA MOTOOpinões são divergentes quanto à obrigatoriedade de uso do colete pelos motociclistas brasileiros

FERROVIAS Setor completa dez anosde concessão à iniciativaprivada e faz projeções

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JATO EXECUTIVOEmbraer mostra novomodelo com autonomiapara vôos longos

PÁGINA 47

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE DA CNTClésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Gonçalves de FigueiredoClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jésu Ignácio de AraújoJorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Hélcio Zolini Jorge CanelaMaria Tereza PantojaBruno Batista (colaboração)

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]EDITOR-EXECUTIVO

Antonio Seara [[email protected]]

FALE COM A REDAÇÃO(31) 3291-1288 • [email protected] Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG)ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:www.cnt.org.brATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO [email protected]

PUBLICIDADERemar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Cartas 6

Editorial 7

Mais Transporte 12

Alexandre Garcia 17

Viagem a Dubai 56

Sest/Senat 60

Debate 62

Idet 64

Humor 66

CAPA PEDRO VILELLA

ANO XI | NÚMERO 129

REPORTAGEM DE CAPAConforto e economia são as características principais apontadas pelos motoristas de táxibrasileros no momento de trocar de automóvel, eas montadoras começam a perceber essa tendência

PÁGINA

34

PÁGINA

18

PROBLEMASNA SAFRAProdutores,exportadores ecaminhoneirossofrem com oinvestimentoinsuficientenos portos, oque gera longasfilas e prejuízosà esconomia brasileira

ENTREVISTAMarcos Vilaça, ministro doTribunal de Contas da União,comenta o desperdício derecursos públicos

PÁGINA 8O SUCESSO DA CHINAPaís que mais cresce nomundo investe pesado emobras de infra-estruturae colhe os resultados

PÁGINA 42

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1296

VIDA DE PILOTO

Achei superinteressante a matéria“Nada a ver com o cinema” publicadana última edição 128 da Revista CNTTransporte Atual, que fala sobre odia-a-dia de um piloto de avião, que ébem diferente da história do filme“Prenda–me se for capaz”. Sabia quea profissão exigia alguns sacrifícios,mas não tantos, porém, acredito queé uma boa profissão para quem gostade aventuras e novidades. Agora,toda vez que embarcar em um avião,me sentirei mais segura, terei acerteza que estarei nas mãos de umbom profissional, que teve quepassar por uma rigorosa formaçãopara estar no comando. Mas eu achoque as mulheres deviam ingressarmais nessa área, existem poucasno mercado, segundo mostrou areportagem há 40 mil pilotoshabilitados no país, dos quaismenos de 1% são mulheres.

Luana SouzaGuarulhos - SP

VIDA DE PILOTO 2

Eu sempre soube que a preparaçãopara formação de um piloto de aviãoera dura, mas depois de ler a matéria“Nada a ver com o cinema” da edição128, da Revista CNT TransporteAtual fiquei perplexa de ver como émuito pior do que imaginei. Asexigências são enormes e a cobrançatambém. Eles têm que beirar a

“AS PESSOAS QUENUNCA VIAJARAMDE TREM PODERÃOSENTIR ESSE DELICIOSO PRAZERAO FAZER O PASSEIO ENTREESSAS CIDADESHISTÓRICAS”

perfeição, como robôs. Acho queo salário pago a eles tem que serum valor alto mesmo, até porqueficar tanto tempo longe da famíliae se dedicar tanto à profissão têmque ser bem recompensado. Se járespeitava esses profissionais,agora não resta a menor dúvida.

Júlio Santos GuerraBrasília - DF

TREM TURÍSTICO

A alegria me contagiou ao ler amatéria “História nos trilhos”publicada na edição 128 daRevista CNT Transporte Atual,que fala sobre o trem turísticoentre Ouro Preto e Mariana, emMinas Gerais. A partir de agoratenho a certeza que as pessoasestão resgatando a memória do

Brasil, dando mais valor à nossahistória e tradições, como é ocaso da velha Maria Fumaça queum dia simbolizou o progressopara o país e está de volta comum caráter turístico. As pessoasque nunca viajaram de trempoderão sentir esse deliciosoprazer ao fazer o passeio entreessas duas belas cidadeshistóricas mineiras em umconfortável vagão. Além daquestão turística esse projetovai consolidar os valores decidadania e educação patrimonialdentro da comunidade dasduas cidades, além daconsciência da preservaçãoambiental. Não podemosesquecer que outra atraçãoturística nos trilhos de MinasGerais é a Maria Fumaça queliga as cidades históricas deSão João del-Rei e Tiradentes.

Márcia FernandesContagem - MG

IVAN SANT´ANNA

A entrevista com o escritor IvanSant´anna está maravilhosa.Também gostaria de destacar ascolunas, principalmente a dojornalista Alexandre Garcia.Parabéns, e continuem commatérias como a "História nosTrilhos" (edição 128), que estáótima. Realmente nãoesperava que uma revista de

uma confederação pudesse sertão boa, tão cheia deinformações e tão bem escrita.

Daniela Aspis assessora de imprensa - vereadorProfessor Garcia (PPS-RS)

VIDA NA ESTRADA

Antes de ler a matéria “Vidana Estrada” da edição 128, daRevista CNT Transporte Atual,eu imaginava que os grandesmúsicos só viajavam de avião,nunca imaginei que eles sedeslocavam de ônibus deuma cidade para outra e até,muitas vezes, se sentissemmelhor no ônibus do que emum avião. Realmente o confortoque se tem hoje nos ônibusprojetados especialmentepara o artista não se comparacom aquelas poltronas de avião.E só de não ter que passar portoda aquela rotina do aeroporto,já vale a pena. Fora os lugaresque viajar de ônibus nosproporciona conhecer.

Júlia BaronniRio de Janeiro - RJ

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 129 7

EDITORIAL THIERS FATTORI COSTA

momento econômico demonstra que empreen-der é preciso. Será que todos que pretendem serempreendedores sabem a exata dimensão doque é ser empreendedor? Para começar, é im-portante ter em mente que dinamismo e per-sistência são inerentes ao verbo empreender,

ação nobre e, atualmente, muito mencionada poranalistas e acadêmicos pela dicotomia que contém,porque leva alguns ao caminho do sucesso e para out-ros resulta em enorme decepção, e até mesmo emperdas, não só dos sonhos, como também financeiraspela não recuperação do investimento realizado.

Afinal, será que há algum segredo? Será que háuma fórmula a seguir?

Pode-se detectar, a partir de uma profundaanálise de pesquisas sobre a derrocada de milharesde micro e pequenas empresas no primeiro ano defuncionamento, que é importante conjugar, com ha-bilidade, conhecimento de práticas empresariais,modernas formas de gestão, adicionando-se imensavontade de fazer acontecer, a qual, por sua vez, de-verá ser elevada, várias vezes, a muita determinação,persistência, trabalho e aplicação de capital.

Os fatores de sucesso devem estar associados auma conjuntura favorável ao tipo de negócio pre-tendido, obtendo-se um futuro com maiores possibi-li-dades de êxito.

Claro está que, para se chegar a essa etapa, inú-meras outras terão de ser superadas e, em cada uma,o empreendedor será testado, sucessivas e intempes-tivas vezes, para que compare: sua aptidão em lidarcom as nuances de um mercado competitivo epredador, sua resistência às dificuldades, sua aptidãopara driblar os obstáculos, seu otimismo, sua rapidez

em tomar decisões corretas, sua habilidade em fazernegociações, formar parcerias e sua percepção paraidentificar novas oportunidades.

Trata-se de atividade repleta de surpresas, total-mente aleatórias, sem ter um modelo básico a seguir.Cada situação do cotidiano empresarial dependerá dacriatividade e da capacidade individual de entender,agir e superar os desafios diários.

Tal complexidade se verifica logo no início, no es-tudo de mercado e na montagem do modelo de negó-cio. Os problemas na execução se apresentam, semconvite, nas rotinas e nos procedimentos diáriosnecessários à realização do sonho de ser vencedor.

Não basta, portanto, colocar em prática moder-nas técnicas administrativas e de gestão de negócios.É preciso reunir, simultaneamente, todas as demaisfacetas do perfil empreendedor onde se inclui a dissi-pação de mitos e paradigmas, a crença inabalá-vel emsua própria capacidade de ser inovador e arrojado e,após o tempo de maturação da atividade econômica,se poderá colher os saborosos frutos da ação em-preendedora.

Para se escalar os degraus do empreendedoris-mo e para adquirir o status de empresário é funda-mental que se multipliquem conhecimento por trabal-ho, atitude, perseve-rança, equilíbrio, atenção e cor-agem. A solução dessa equação leva à geração de em-prego e renda não só para o empreendedor e seusparceiros, mas também produtos e serviços de quali-dade para consumidores exigentes e informados. Oempreendedor, transformado em empresário, pode aí,por fim, desfrutar de sucesso no mundo dos negócios.

THIERS FATTORI COSTA é presidente de honra da CNT

“Cada situação do cotidiano empresarial vai depender da capacidade individual de entender, agir e superar os desafios”

Empreender: Chave do Sucesso

O

ENTREVISTA MINISTRO MARCOS VILAÇA

Como integrante doTribunal de Contasda União desde1988, o ministro

Marcos Vilaça acompanhade perto, através dos pro-cessos que analisa, o des-perdício de dinheiro público.São obras mal planejadas,inacabadas, outras paralisa-das por falta de recursos,construções paliativas queconsomem dinheiro do con-tribuinte, mas duram poucotempo. Situações que dei-xam um sentimento de afli-ção e indignação no minis-tro, que lamenta ver dinhei-ro sendo mau gasto quandopoderia ser usado no atendi-mento às necessidades bási-cas dos brasileiros. “É di-nheiro que se tira dos cida-dãos, mas que não lhes é re-tornado nos investimentosprometidos”, afirma. Advo-gado, jornalista, professor,

ensaísta, poeta, presidenteda Academia Brasileira deLetras, nessa entrevista àRevista CNT TransporteAtual, o ministro Marcos Vi-laça aponta as áreas maiscarentes do Brasil, fala dasconseqüências da falta deum plano estratégico e deregras claras para atrair in-vestimentos e da importân-cia da participação do capi-tal privado no desenvolvi-mento do país, através deinstrumentos como as Par-cerias Público-Privadas.

Como o senhor vê odesperdício de recursospúblicos no setor detransportes? Quais osprejuízos para o país?

Causa-me aflição ver,com bastante proximidade,nos processos que julgo noTCU, quanto dinheiro é joga-do fora, num país que não

consegue atender às neces-sidades mais básicas da po-pulação. São muitas asobras mal planejadas, emais tantas outras inacaba-das. E ainda obras paliati-vas, que consomem muitodinheiro e só resolvem porpouco tempo. Tem obras quesão paralisadas, por alegadafalta de recursos, e, se sãoretomadas, percebe-se quepouco do que foi feito podeser aproveitado. Fora os cus-tos de mobilização e de des-mobilização de pessoal eequipamentos. Também há,como sabido, desvios de di-nheiro e superfaturamentosaos montes. Tudo isso repre-senta dinheiro gasto emvão. Mas os prejuízos não selimitam aos desperdícios emsi mesmos, pois estes aindatrazem em conseqüência asmazelas da má qualidade daestrutura de transportes, a

exemplo da elevação dasdespesas com os fretes ecom a manutenção de veícu-los, do aumento do tempodas viagens e do consumode combustíveis, da deterio-ração acelerada das estra-das pela ausência de manu-tenção, das reconstruçõesque se impõem pela poucadurabilidade das obras. Semfalar nos acidentes e mortescausados pela indisponibili-dade de vias adequadas.

Como o senhor avalia ofato de os recursos daCide não irem para otransporte, motivo peloqual ela foi criada?

Tenho um sentimento deindignação com o que acon-tece no caso da Cide. É di-nheiro que se tira dos cida-dãos, a alto custo, sem a de-vida informação, a pretextode retribuir-lhes com me-

ACADÊMICO DO TRANSPOR AMERICO VENTURA

“O IDEAL SERIA QUE HOUVESSE A DEFINIÇÃO DE OBRAS DE MAIOR INTERESSE EFOSSEM CONTEMPLADAS PLENAMENTE COM TODA A VERBA NECESSÁRIA PARA A SUA


lhor sistema de transportes,mas que não lhes é retorna-do nos investimentos pro-metidos. Quando os recur-sos arrecadados são aplica-dos no setor, não o são damaneira esperada, porquese usa a Cide em mera subs-tituição das fontes orça-mentárias de outrora. Nãose justifica, portanto, o es-forço tributário adicionalcompelido aos cidadãos.

De que forma iniciati-vas com as PPPs, privati-zações e concessões nosetor de transporte po-dem beneficiar a econo-mia brasileira? O governodeve deixar portos, aero-portos, rodovias com ainiciativa privada e se de-dicar mais ao social?

O Brasil tem enorme ca-rência de investimentos emtodas as áreas: saúde, edu-

cação, infra-estrutura. Sóque o Estado já não tem amesma capacidade financei-ra do passado. É imprescin-dível a participação do capi-tal privado. As Parcerias Pú-blico-Privadas e as conces-sões de serviços públicosfornecem as condições paraisso, desde que bem condu-zidas. O setor de transportesé candidato natural para re-ceber investimentos pormeio desses instrumentos,deixando para o Estado aresponsabilidade pela áreasocial, como educação esaúde.

Em que medida a faltade um plano estratégico e

de longo prazo para otransporte prejudica o se-tor e o país?

Prejudica imensamente. Oque se nota no país há tem-pos é o lançamento de umainfinidade de obras sem queexistam recursos suficientespara tanto. Num ano são pa-vimentados dez quilômetrosde uma rodovia, que ficamais 20 anos sem verbapara asfaltar o resto. Não seconclui uma obra por intei-ro. O que temos são diversosfragmentos de obras espa-lhados pelo país, sem ne-nhuma lógica ou conexão.Isto atenta contra a respon-sabilidade fiscal, pois é deregra que um projeto só

deve ser iniciado depois deadequadamente atendidosos que estão em andamento.Além do mais, a pulveriza-ção dos recursos disponí-veis não raras vezes ocasio-na a paralisação de obras,pela interrupção do fluxo fi-nanceiro, devido à alta de-manda. O ideal seria quehouvesse a definição deobras de maior interesse eque estas fossem contem-pladas plenamente comtoda a verba necessáriapara a sua finalização. Aísim poderíamos pensar eminvestir com racionalidade.

A carência de regras cla-ras para o setor transporta-

PORTE

QUE ESTAS FINALIZAÇÃO”

ACADEMIA BRASILEIRA DE LETRAS/DIVULGAÇÃO


dor afugenta os investido-res?

Certamente, pois ninguéminveste sem segurança jurídica,sem saber direitos e obriga-ções, sem o respaldo legal doscompromissos firmados. Ne-nhum investimento de pesoserá feito num cenário de in-certeza quanto ao que podeacontecer com o dinheiro apli-cado. Normas claras são o pri-meiro passo para um país quequer o apoio da iniciativa priva-da para se desenvolver.

Como avalia um país comesse tamanho e regiões decaracterísticas próprias sertão dependente do transpor-te rodoviário? Não há neces-sidade de se voltar os olhospara investimentos em ferro-vias, navegação?

A ênfase no modal rodoviá-rio é conseqüência do grandedesenvolvimento da indústriaautomobilística a partir da dé-cada de 1950, associado a umconjunto de decisões tomadasnas últimas décadas, que aca-

baram por empurrar o Brasilpara a solução rodoviária. Masuma coisa é certa: as perspecti-vas desenvolvimentistas que secolocam para o Brasil no atualcenário econômico não nosdeixam outra saída a não seruma mudança no modelo, como redirecionamento dos investi-mentos para outros meios detransporte, tais como o ferro-viário e a navegação.

Como o senhor vê o papele a atuação das agências re-guladoras, como a ANTT?

As agências do setor detransportes têm o papel pri-mordial de dar os meios paraque os investidores concreti-zem os projetos de interesse dopaís. Nesse aspecto, devem es-tabelecer com transparência eexatidão as condições de aces-so ao mercado e de execuçãode contratos. Além disso, com-pete a elas fiscalizar os servi-ços prestados aos cidadãos ecobrar qualidade e eficiência. Oque não pode, mas que infeliz-mente ocorre em certa medida,é a transformação das agên-cias em organismos burocráti-cos, que acabam perdendo osseus objetivos dentro do ema-ranhado de normas que produ-zem à margem do verdadeirointeresse público, que está nooferecimento de melhores con-

dições de infra-estrutura a par-tir da diversificação dos inves-timentos.

Em 1962, o senhor escre-veu o livro “Em torno da so-ciologia do caminhão”, queposteriormente inspirou do-cumentário sobre sua vida.Que contribuição acreditaque o livro deu e ainda pro-porciona ao setor transpor-tador?

Bem, o livro é uma tentativade fixação sociológica do cami-nhão e do seu motorista comoelemento civilizador, em certoperíodo da vida brasileira. Nãocreio que vá além deste modes-to espaço de reflexão.

Em conversas entre osacadêmicos há comentáriosde passagens sobre o trans-porte em outros livros?

A ABL vem fazendo um di-cionário que ainda há de sersucesso. Trata de identificarquais os usos de certas pala-vras, da parte dos escritoresluso-brasileiros, nos séculosXIX e XX. Por exemplo, há qua-tro maiores usos da palavratrem do que aquela de tremcomo meio de transporte.Quando esse dicionário ficarpronto, dentro de uns dez anosteremos um grande elenco decontributos à língua. ●

“NORMAS CLARAS SÃO O PRIMEIRO PASSO PARA UM PAÍS QUEQUER O APOIO DA INICIATIVA PRIVADA PARA SE DESENVOLVER”

LIVRO Dicionário ABL prepara livro para identificar uso de palavras


ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

A Confederação Nacional doTransporte passou a enviar diariamente, como cortesia, apartir desse mês, o informativoAE Newspaper, uma sinopse dasprincipais notícias do Brasil e domundo, com informações atuaissobre o setor transportador e oSistema CNT. O AE Newspaper, doGrupo Estado, é um instrumentoconceituado e confiável, de leituraobrigatória para quem deseja semanter sempre bem informado.Já vem em formato para serimpresso, podendo, nesse caso,ser fixado ou distribuído internamente. O informativo trazainda as manchetes e resenhasdos principais jornais do país,além de uma análise diária domercado financeiro, principaisindicadores e uma agenda com os mais importantes acontecimentos do dia. E mais:destaques dos programas jornalísticos da noite anterior na TV e plantão com informações damadrugada. Outras informaçõespelo e-mail: [email protected].

INFORMATIVO

O governo estuda isentar do IPI avenda de caminhões de carga para profissionais autônomos eusados somente para transportar

mercadorias nas rodovias brasileiras.A proposta prevê abertura de crédito

do BNDES na aquisição de veículos detransporte de cargas e faz parte deum conjunto de medidas de financia-mentos e isenções fiscais que o governo vem promovendo para melhorar a infra-estrutura logística.

GOVERNO ESTUDA DAR ISENÇÃO DE IPI FROTA CORPORATIVA E INDIVIDUAL

NOVA CNH CONTRA FALSIFICAÇÕES

Para tentar reduzir o nú-mero de falsificações deCarteira Nacional de Ha-

bilitação no país, o Contran(Conselho Nacional de Trânsi-to), vinculado ao Ministériodas Cidades, aprovou o novomodelo da CNH. Além dos doisnúmeros de identificação na-cional e um estadual já exis-tentes, o novo modelo terá umcódigo numérico de validaçãoque será composto por dadosindividuais de cada documen-to. A fórmula que irá geraresse número é de propriedadeexclusiva do Denatran (Depar-tamento Nacional de Trânsito).Os requisitos atendem ao dis-posto no artigo 159 do Códigode Trânsito Brasileiro.

Outra novidade é a im-pressão da marca d’água,que trará a imagem da ban-deira brasileira e o logotipo

do Denatran. Haverá tambémuma faixa holográfica bidi-mensional (semelhante à danota de R$ 20), que trará ainscrição “Departamento Na-cional de Trânsito”.

Caso o motorista queira, asubstituição da CNH poderáser feita antes da próximadata de renovação, porém a

data de validade continuaráa mesma do documentoatual. O novo modelo nãoterá nenhum custo adicionalem relação ao modelo ante-rior. Os Detrans (Departa-mento Estadual de Trânsito)terão um prazo máximo de90 dias para adotarem onovo modelo do documento.

A Fleet One, empresa especializadana gestão de frotas corporativase individuais, adquiriu da Mercedes-Benz 83 utilitários Sprinter. Osveículos serão usados pela Liquigásna distribuição de gás em São

Paulo e no Rio Grande do Sul. Omodelo comercializado foi o 313CDI, de dimensões compactas, oque agiliza as entregas nos centrosurbanos, principalmente nos locaisde difícil acesso.

HABILITAÇÃO


Foco no clientePOR ALICE CARVALHO

A Mercedes-Benz do Brasil, montadora de caminhões e ônibus,lançou em março um produto com foco em apresentar soluçõespara o cliente. Chamado de contrato de manutenção de fábrica,oferece pacotes de serviços diferenciados agregado ao produto.Em entrevista, o diretor de pós-venda da empresa, Ari de Carvalho,fala sobre o projeto.

O que oferece esse novo contrato de manutenção de fábrica? Esse contrato oferece abrangência nacional contemplando amanutenção total preventiva e corretiva, além de um canalexclusivo de atendimento com a montadora e garantia deatendimento com supervisão da empresa.

Quais as vantagens desse contrato para os clientes e osconcessionários da marca?Para o cliente, a vantagem é o contrato de abrangêncianacional diretamente com a montadora. Para o concessionário,é o volume de serviço com pagamento assegurado pela fábricasem o risco da operação.

Que tipos de serviços serão cobertos pelo contrato de fábrica? São basicamente três tipos. O primeiro é a manutenção totalpreventiva e corretiva. O segundo é a básica, considerandoapenas a manutenção preventiva. E o terceiro é a intermediáriacom preventiva e mão-de-obra corretiva. Não estão cobertospneus e acidentes.

Existe uma garantia para os serviços prestados? Qual é essagarantia? Sim. Oferecemos a garantia de fábrica, envolvendo todo oatendimento, aplicação de peças originais e mão-de-obra qualificada.

ARI DE CARVALHO

uma população de 300 milhabitantes, cerca de 6.500trabalhadores em transportee 300 empresas transportadoras.Sua localização é privilegiada,pois possui o melhorentroncamento multimodalde Minas Gerais

SEST/SENAT

O Sest/Senat inaugurou em 7 deabril mais uma unidade, agoraem Uberaba (MG). A unidadepossui área de 40 mil metrosquadrados, 4.600 deles de áreaconstruída. A unidade vai aten-der uma das regiões maisdesenvolvidas do Estado, com

mesmo período em 2005 a Volvotambém havia assumido o primeirolugar, mas fechou o ano em terceirolugar. Segundo a gerência decaminhões, a empresa “não vaicomprometer margens nemcomprar mercado para semanter na liderança”.

LIDERANÇA

A Volvo assumiu a liderança nomercado de venda de caminhõespesados no primeiro trimestre desteano. As vendas de 1.226 unidadeslevaram a empresa a superar Scania(1.028) e Mercedes-Benz (1.119). Aempresa agora trabalha para mantera posição ao longo do ano, pois no

UBERABA Aelton Freitas, José Elias Miziara, Clésio Andrade, WaldemarAraújo, Jésu Ignácio e Paulo Piau (da esq. para dir.) inauguram nova unidade

RÚBIO MARRA/PREFEITURA DE UBERABA/DIVULGAÇÃO

ENTREVISTA

ARI DE CARVALHO

“O contrato de manutenção oferece abrangência nacionalcontemplando a manutenção total preventiva e corretiva”


Traça uma análise política dos vários blocos

comerciais, com contextualização histórica.

Autores definem integração econômica e os

efeitos no desenvolvimento dos continentes.

De Alfredo da Mota Menezes e Pio Penna

Filho. Ed. Campus, 216 págs, R$ 49,90

A montadora japonesa Toyota, que há10 anos comercializa carros híbridos,já ultrapassou as 500 mil unidadesvendidas. O sucesso do projeto sedeve à tecnologia do motor híbrido -os carros funcionam com dois, agasolina e elétrico. O motor a gasoli-na faz rodar um gerador elétrico quealimenta as baterias, que sãoacionadas sempre que o veículo cir-cula em velocidade muito baixa (atécerca dos 20 km/h) ou em descidaslongas. A Toyota ainda não templanos de trazer os carros híbridospara o Brasil.

MAIS TRANSPORTE

Carência menor para taxistaFoi aprovada pelo governo federal epublicada no “Diário Oficial” a lei quereduz o prazo de carência de trêspara dois anos para a troca de carroadquirido com isenção de IPI (Impostosobre Produto Industrializado),benefício concedido para os taxistas.A porcentagem pode variar de 8%a 47%, dependendo do modelodo carro adquirido. Segundo EdgarFerreira de Souza, presidente daFencavir (Federação Nacional dosTaxistas e TransportadoresAutônomos de Passageiros), essa erauma velha reivindicação feita pelacategoria, já que a vida útil de um táxié muito curta. “Com dois anos de uso,o carro apresenta uma infinidadede problemas e passa a ficar maistempo na oficina do que na rua”, diz.Existem no Brasil hoje cerca de 900

mil taxistas, que circulam numa frotade aproximadamente 300 mil carros,segundo dados da Fencavir.Os taxistas esperam agora quea lei passe a valer também para oICMS (Imposto sobre a Circulaçãode Mercadorias e Prestação deServiços) e para o IPVA (Impostosobre a Propriedade de VeículosAutomotores), impostos estaduaise que atualmente têm a isenção vinculada a três anos de carência.Para que ocorra a mudança, nãobasta só uma decisão das Secretariasde Fazenda estaduais, é preciso quetodos os Estados estejam de acordoe que isso seja formalizado em normado Confaz (Conselho Nacional dePolítica Fazendária). Segundo oMinistério da Fazenda, o Confaz aindanão se posicionou sobre a questão.

ENERGIA DA TOYOTA

COMPETITIVIDADE

O filósofo francês narra a históriade governar no Ocidente, com foconas mudanças que a história promoveunos regimes de Estado.De Michel Senellart. Ed. 34, 336págs, R$ 44

ESTANTE

PAULO FONSECA

O Jornal "Valor Econômico", com oapoio da Aslog (Associação Brasileirade Logística), realizou no dia 19de abril o "Seminário Logística,Transporte e Competitividade", eventoque contou com a presença de cercade 350 pessoas e debateu diversasquestões relacionadas ao transportede cargas e logística no Brasil.Segundo o presidente da NTC &Logística (Associação Nacional doTransporte de Cargas e Logística),Geraldo Vianna, "este evento teveuma grande importância para o nossosetor, pois suscitou debates sobrediversos temas que nos são muitocaros. A carga tributária, a falta deinfra-estrutura para o transporteforam dois pontos tocados noseminário que estão sempre empauta em nossa entidade".

O autor elegeu as principais partidas dos644 jogos que fizeram a história dosMundiais desde 1930. Traz entrevistas, fichas,descrições, estatísticas e explicações táticas. De Paulo Vinícius Coelho. Ed. PandaBooks, 140 págs, R$ 24,90


SEMINÁRIO DISCUTE CUSTOS

OSeminário ReduzindoCustos e Transportan-do com Qualidade, que

aconteceu no dia 18 de abril,no Hotel Ilha do Boi, em Vitó-ria (ES), reuniu cerca de 150participantes, entre empresá-rios, autoridades, técnicos,profissionais, fornecedores edemais interessados em ques-tões relacionadas com trans-porte rodoviário de cargas.Foi promovido pela NTC & Lo-gística (Associação Nacionaldo Transporte de Cargas eLogística) em parceria com oTranscares.

Geraldo Vianna, presidenteda NTC & Logística, deu inícioaos trabalhos ressaltando asParcerias Público-Privadas(PPPs), que ele acredita que po-

dem ser uma saída para a recu-peração e expansão da infra-estrutura brasileira. Disse aindaque o valor do pedágio nas es-tradas, poderia ser reduzido em25%, se o governo federalabrisse mão dos tributos pagospelos usuários às concessioná-rias do serviço. Defendeu aindao uso de balanças de pesagemdos caminhões e disse que ogoverno federal tem o projetode instalar 100 equipamentosao longo da malha rodoviáriabrasileira. “As balanças, têm umefeito muito benéfico. Lutamospor elas, pois temos que criarformas modernas para fazer afiscalização avançar. Faz umbem danado ao pavimento dasvias e à infra-estrutura e bene-ficiará enormemente o setor”.

Além dos cenários para otransporte rodoviário de car-gas foram discutidas ques-tões como a medicina dosono e seu papel na preven-ção de acidentes, apresenta-da pelo especialista SérgioBarros; jornada de trabalho etempo de direção, a cargo deMarcos Aurélio Ribeiro, as-sessor técnico da NTC & Lo-gística, que na oportunidade,enfatizou a legislação e asmudanças que poderão vir;além de projetos desenvolvi-dos pela NTC & Logísticapara melhoria do setor, ex-posição feita pelo gerentede comunicação e novosprojetos da entidade, DimasBarbosa Araújo.

(FERNANDA LASSI)

ENCONTRO

ENCONTRO Transportadores se reúnem para tratar de redução de custos e implantação de PPPs

RESPONSABILIDADE

A Casa Hope, organização sem finslucrativos de apoio à criança comcâncer, mantém diversas parceriascom empresas privadas, que doamverbas e serviços. É o caso da Ituran,empresa do setor de rastreamento,que instalou um sistema derastreamento nos veículos da instituiçãoe também financia o combustíveldos transportes das crianças parahospitais da rede pública. A frota daCasa Hope roda por mês cerca de3.000 km, para o transporte de maisde 5.000 passageiros, e gera umconsumo de 1.200 litros de óleo diesele 800 litros de gasolina. Para maisinformações sobre a instituiçãoe como ser seu parceiro, envieum e-mail para [email protected] ligue (11) 5083-1039.

NTC & LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

CASA HOPE/DIVULGAÇÃO


ALEXANDRE GARCIA

rasília (Alô) – No século XVII, o filósofoThomas Hobbes demonstrou a necessi-dade da existência do estado, como po-der acima dos homens, para regular avida em sociedade. Esse estado podero-so e detentor das soluções para os con-

flitos entre os cidadãos foi chamado de Levia-tã – sinônimo de indivíduo forte, absoluto. NoBrasil, três séculos e meio depois, ergue-sesupremo um Leviatã consumidor de impostos,cada vez mais guloso. Os números de 2005mostram que, a despeito da promessa presi-dencial de não aumentar tributos, a carga fis-cal, em relação ao ano anterior, cresceu maisde um ponto percentual, chegando a 37,82%do PIB. Quer dizer, de cada R$ 100 gerados derenda, com o trabalho de todos, quase R$ 38são recolhidos aos cofres do estado. O Insti-tuto Brasileiro de Planejamento Tributáriocomparou um PIB de R$ 1,937 trilhão com umaarrecadação de R$ 733 bilhões em tributos –R$ 83 bilhões acima do ano anterior – no go-verno Lula, um crescimento real de 12%.

O imposto per capita é de R$ 4.000 ao ano.Dos 365 dias, em quase 150 se trabalha paraabastecer os cofres do estado. Mesmo assim,as contas públicas não fecham. Como os gas-tos aumentaram do ano passado para hoje,no orçamento de 2006 há quase R$ 16 bilhõesprecisando de cobertura de receita. De ondevem tanto gasto? Do último mês do governoanterior a fevereiro deste ano, o serviço pú-blico ganhou 192.967 funcionários – isso emplena era da informática. Aliás, depois quesurgiu o computador, cada ministério da Es-planada ganhou um anexo capaz de abrigar o

dobro ou o triplo de servidores, quando o na-tural seria cada um deles ser reduzido a umterço do tamanho. O custo de pessoal, queera de R$ 36 bilhões em 1994, saltou para R$75 bilhões em 2002. Agora estamos com qua-se R$ 110 bilhões de folha de pagamento.

Com isso, somos campeões em carga tri-butária entre os países emergentes. Nossoscompanheiros latino-americanos, México eChile, não chegam a 20% em carga fiscal. Emcompensação, perdemos feio nos investi-mentos em serviços públicos, a começar poreducação e saúde. Como se sabe, uma naçãoque não investe em educação não tem futu-ro. Sem educação, não há salvação. É a con-denação. E sem saúde, não há como ter edu-cação. O dinheiro dos impostos se perde emfraudes e em sustentar a burocracia e a poli-ticagem do estado.

Há pouco mais de 200 anos, Tiradentes in-surgiu-se contra a coroa portuguesa, e seumovimento, para ir adiante, iria aproveitar-seda Derrama – a cobrança de 20% sobre o ouroproduzido. Hoje, o imposto é o dobro disso. Ti-radentes foi enforcado e esquartejado, paraque ninguém mais ousasse insurgir-se contrao estado e seus impostos. Parece que a liçãoserve até hoje. Quem sonega não se sente commoral para gritar, e quem grita o faz baixinho,com medo de chamar para si os fiscais da Re-ceita. Enquanto isso, o Leviatã fica cada vezmais guloso. Comilão, está obeso e gordo, len-to e ineficiente, sem força para sequer organi-zar a sociedade, cada vez mais insegura. Os pe-sados tributos servem para sustentar um Le-viatã estéril, inútil, trapalhão e insaciável.

“Uma nação que não investe em educação não tem futuro. Semeducação, não há salvação. E sem saúde, não há educação”

O LEVIATÃ

B

0PINIÃO


Asafra da soja 2005/2006está chegando ao fimcom a promessa de 4,3milhões de toneladas a

mais em relação a 2004/2005. Oque era para ser comemorado virapreocupação, pois o término dacolheita joga novamente os holo-fotes sobre antigos problemasque só dificultam o escoamento:como precárias condições das es-tradas que atrasam as viagens ematé 40%, encarecendo o frete; e afalta de investimentos nos portos.No ano passado, Santos (SP), São

Francisco do Sul (RS) e Rio Grande(RS), três dos principais escoado-res de soja, teriam que receber R$177,69 milhões de acordo com oorçamento da União. Entretanto,apenas R$ 96,22 milhões foramautorizados e somente R$ 44,81milhões foram executados, ouseja, 25% do previsto.

O porto de Santos, por exemplo,um dos principais pontos de em-barque das cargas que vão para oexterior, começou 2005 com a pro-messa de receber R$ 101,3 milhões.Pelo menos era o que estava apro-

vado no orçamento. No entanto, ogoverno só autorizou R$ 38,4 mi-lhões e, desse total, somente R$ 13,9milhões foram efetivamente gas-tos. Ou seja, 13% do previsto. ParaSão Francisco do Sul e Rio Grandeforam autorizados R$ 26,64 milhõese R$ 31,18 milhões, dos quais foramexecutados R$ 24,64 milhões e R$6,27 milhões, respectivamente.

Somente para investimentos emportos com recursos do PPI (Proje-to Piloto de Investimento), que pre-vê R$ 3 bilhões por ano até 2007para infra-estrutura, o governo fe-

deral aprovou a liberação de R$ 226milhões Mas, na prática, só foi apli-cado algo em torno de R$ 79 mi-lhões (35%), segundo dados do de-partamento de programas aquaviá-rios do Ministério dos Transportes.

“O problema é a lentidão do go-verno em tomar decisões. Emboraos recursos estejam previstos, nadamudou na infra-estrutura dos por-tos do ano passado para cá e, en-quanto isso, o custo do escoamen-to da safra vai aumentando e o Bra-sil vai perdendo competitividade”,afirma Sérgio Mendes, presidente

ENTRA ANOSAI ANO...

...E OS PROBLEMAS PARA ESCOAR A SAFRA DE SOJAPERMANECEM, O QUE GERA FILAS NOS PORTOS EPREJUÍZOS AOS PRODUTORES E EXPORTADORES

POR QUEILA ARIADNE

LOGÍSTICA


da Anec (Associação Nacional deExportadores de Cereais).

De 2000 até 2005, enquanto asafra da soja cresceu 45%, passan-do de 38,4 milhões de toneladaspara 55,7 milhões de toneladas,numa evolução gradual, o montan-te de investimentos liberados paraos portos viveu uma montanha-rus-sa. Por exemplo, caíram 60% de2000 para 2001, depois subiram434%, tiveram queda de 73% denovo. De acordo com o especialistaem políticas públicas e gestão go-vernamental do departamento de

programas aquaviários do Ministé-rio dos Transportes, AlexandreHertz., as oscilações podem ser ex-plicadas pela dificuldade de libera-ção dos documentos necessários eda quantidade relativa de restos apagar que sobram do ano anterior.Ele explica que, quanto maior o vo-lume dessas sobras, menor é a ne-cessidade de liberar volumes maio-res no ano seguinte.

Várias obras que deveriam tercomeçado em 2005 foram adiadaspara este ano. Por exemplo, a dra-gagem de aprofundamento no

porto de Santos deveria ter sidoiniciada no ano passado, mas, porenquanto, apenas os estudos am-bientais foram feitos. “A questãofoi a liberação do licenciamentoambiental, que ainda não saiu, porisso os recursos foram remaneja-dos”, diz o especialista.

Essa ineficiência da logística eda falta de investimentos nos por-tos custa caro. Segundo estudosde exportadores, o Brasil perdeaproximadamente US$ 2,5 bilhõesa cada safra, considerando o per-curso da lavoura até o porto. Meta-

de do prejuízo vem das estradas,devido às más condições, e a outrametade dos portos, decorrente dafalta de infra-estrutura que provo-ca filas e atrasos nos embarques,prejudicando exportadores e pro-dutores. “Esse cálculo foi feitocom base na safra de 2004/2005,mas ainda é atual e, como não mu-dou muita coisa na infra-estrutura,os números devem ter piorado.Essa é a tendência caso não hajainvestimentos nos modais detransporte”, afirma Mendes.

No dia 18 de abril, a União apro-

RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS


“O grandeentrave à

aplicação derecursos é amorosidadena liberaçãodas licençasambientais”

minação judicial. Mas a ministraEllen Gracie, do STF (Supremo Tri-bunal Federal), manteve a liminarconcedida pela juíza federal Gio-vanna Mayer à ABTP, autorizandoo embarque de soja transgênicapelo porto de Paranaguá.

Por causa da restrição, as car-gas foram desviadas para os portosde São Francisco do Sul (RS) e San-tos, agravando ainda mais as limi-tações logísticas já existentes. Paracontrolar a situação, a ABTP tam-bém entrou com uma ação paraexigir providências mais enérgicasdo Ministério dos Transportes noporto, para fazer a administraçãocumprir a ordem da Justiça. “Nãotemos política portuária. Falta qua-lidade na gestão portuária, a maio-ria dos administradores é nomeadapoliticamente e não há experiênciatécnica para administrar, e issoafasta os empreendedores, pois fal-tam regras claras”, diz Fayet.

Para a CNA, a eliminação dessesproblemas pode trazer de volta oinvestimento da iniciativa privada.“Fizemos um balanço por alto echegamos à conclusão de que a ini-ciativa privada está investindo US$1 bilhão no sistema portuário brasi-leiro, mas, se não fosse a insegu-rança com a gestão e a burocracia,poderia dobrar os investimentos”,diz Fayet.

Para o diretor-executivo daANTF (Associação Nacional deTransportadores Ferroviários), Ro-

vou o orçamento para 2006. Paraos portos, a previsão é de R$ 647milhões, dos quais R$ 171 milhõesvirão do PPI, que ainda tem umasobra de R$ 147 milhões. No anopassado, segundo dados do Minis-tério dos Transportes, foram apro-vados R$ 587 milhões e liberadosR$ 570 milhões. “Duvido que essedinheiro foi aplicado. Se tiver tidoalgum investimento, foram valo-res muito pequenos em face dasgrandes necessidades de melho-rar“, diz o presidente da ABTP (As-sociação Brasileira de TerminaisPortuários), Willen Manteli.

Segundo o diretor do departa-mento de programas aquaviáriosdo Ministério dos Transportes, Pau-lo de Tarso, os investimentos foramfeitos e os que não começaram em2005 entraram para os restos a pa-gar de 2006. “O grande entrave àaplicação dos recursos é a morosi-dade na liberação das licenças am-bientais e a falta de um banco dedados sobre as tipificações de soloe demais elementos dos portos.”

De acordo com o consultor delogística da CNA (ConfederaçãoNacional da Agricultura), Luiz An-tônio Fayet, o maior problema é agestão portuária, que vira umobstáculo tanto à aplicação dosrecursos como aos investimentosprivados. Pelo menos até o finalde abril o porto de Paranaguá nãoestava desembarcando soja trans-gênica, descumprindo uma deter-

SAFRA Colheita de soja em fazenda no Estado de Goiás; previ

drigo Vilaça, o problema hoje é afalta de um plano de investimentosem logística com metas de longoprazo. “A ausência de investimen-tos somada ao que chamo de buro-cracia burra e a questões políticase judiciais ajudam a enterrar de vezqualquer perspectiva de reduçãode custos e aumento de competiti-vidade. Cadê a Parceria Público-Pri-vada?”, pergunta o dirigente.

Para o presidente da Abdib (As-sociação Brasileira da Infra-Estru-tura e Indústrias de Base), PauloGodoy, as PPPs serão um “impor-tante mecanismo de captação derecursos, mas é preciso mais”. “Ae-roportos, rodovias, ferrovias, hidro-vias, portos e armazéns precisamser integrados e instalados paraunir os centros de produção aos deconsumo. A cultura da multimodali-

PAULO DE TARSO,DIRETOR DO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

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são é de aumento pequeno na produção

dade ainda é um desafio, mas a su-peração é possível com planeja-mento, foco administrativo e vonta-de política”, diz Godoy.

De acordo com o presidente daABTC (Associação Brasileira dosTransportadores de Carga), New-ton Gibson, o Brasil é “extrema-mente competente” da porteirapara dentro, mas da porteira parafora existem problemas que afe-tam toda a eficiência do setor pro-dutivo. “Não temos locais para ar-mazenamento, enfrentamos sé-rias defasagens na malha rodoviá-ria, repleta de buracos, e a defi-ciência das estradas reduz a velo-cidade dos caminhões em 40%,gerando atrasos que provocamenormes prejuízos”, diz Gibson.

Para o presidente da ABTC,como a verba federal nem sempre

Demanda cai e afeta transportadorFARELO DE SOJA

Não bastassem os tradi-cionais problemas, como aslongas filas para descarregarnos portos e investimentosinsuficientes na moderniza-ção dos terminais, as empre-sas transportadoras e os ca-minhoneiros autônomos vi-vem agora com novas dificul-dades. Uma delas é a reduçãodas viagens por causa deuma crise na cadeia produti-va, em parte causada pelagripe aviária, que fez dimi-nuir a demanda pelo farelo.“O produtor rural do MatoGrosso está descapitalizado.Não foi aberta nenhuma li-nha de crédito específicapara ele. Isso diminui maisainda a produção”, afirma opresidente da Cotransul (Sin-dicato das Cooperativas deTransporte do Paraná), Nel-son Canan.

Caminhoneiro há 25 anos,Canan conta que o normalera descarregar a soja noporto e voltar com o cami-nhão carregado de adubo efertilizantes para incremen-tar a produção. “Hoje em dia,eles (os motoristas) estão re-tornando com o caminhãovazio. Do ano passado paracá houve uma diminuição de50% do ganho em cima dofrete”, diz o presidente daCotransul. Segundo ele, noBrasil há cerca de 500 mil ca-minhoneiros autônomos e

cerca de 60% deles foi afeta-do por essa crise.

O avanço da gripe aviáriana Europa e na Ásia reduziu oconsumo de frango e contri-buiu para a diminuição dasestimativas de produção deaves, e provocou uma redu-ção do interesse pelo farelode soja, importante ingre-diente das rações dos ani-mais. “Várias empresas im-portantes como Sadia e Per-digão passaram a produzirmenos”, destaca Canan. Noporto de Paranaguá foi regis-trado uma redução de 12,9%no embarque do farelo, de ja-neiro até março de 2006. EmSantos (SP), a produção em-barcada somou 76,1 mil tone-ladas em janeiro, menos dametade do volume de igualmês de 2005 (169,9 mil tone-ladas). “Está sobrando sojano mundo”, afirma o presi-dente da Cotransul.

AGRAVAMENTO

Todos esses fatoresagravam ainda mais a si-tuação dos caminhoneirosque transportam o produto.Há 37 anos na área, NelsonRader, 54 anos, afirma queo valor atual do frete porsaca de soja (60 kg) estáem R$ 15 no Mato Grosso.Segundo o presidente daCotransul, Nelson Canan,esse valor já chegou a R$54 em 2004. Em condições

normais, a situação tam-bém não é muito favorável,já que há excesso de ofertade transportadores, segun-do Canan. “Não há um con-trole da distribuição derenda no setor. O frete é re-gulado pela lei da oferta eda procura”, enfatiza.

Além disso, há outroscomponentes afetando oscaminhoneiros. De acordo.com Canan, são os pedá-gios e o alto valor do óleodiesel, além dos impostos.“Há locais em que vocêchega a pagar R$ 0,80 depedágio por km rodado. Asdespesas com óleo diesel epedágio chegam a 70% dovalor do frete e ainda te-mos que pagar seguro, IPVAe manter o caminhão emboas condições”, afirma.

Canan diz que a situaçãodos transportadores desoja é ainda pior se compa-rada com os que carregamoutros produtos porquetêm que percorrer uma dis-tância muito grande quan-do saem de Mato Grossopara o porto de Santos oude Paranaguá. Segundo ele,muitos deles já tiveramseus veículos apreendidospelos bancos porque nãoconseguiram pagá-los.“Não está sobrando prati-camente nada e o caminho-neiro não tem outra alter-nativa a não ser entregar ocaminhão”, lamenta.

POR MÁRCIA BUENO

Soja é destaque agrícolaCOLHEITA

A soja é dona da maiorfatia do bolo de grãos pro-duzido pelo Brasil. No anopassado, o produto foi res-ponsável por 45% da safranacional, com 51,4 milhõesde toneladas. Para este ano,segundo estimativas doeconomista da CNA (Confe-deração Nacional de Agro-pecuária), Getúlio Pernam-buco, estão previstas 55,7milhões de toneladas, umcrescimento de 8,3%.

Se não fossem as quebrasde safra no Centro-Oeste, o to-tal teria chegado a 58,3 mi-lhões de toneladas, segundoprojeções da Conab (Compa-nhia Nacional de Abasteci-mento). De acordo com o téc-nico da soja da Conab, JoãoPaulo de Moraes Filho, a prin-cipal explicação para as per-das na região foram os fato-res climáticos. “Para se ter umidéia, no Mato Grosso, a perdafoi de 1 milhão de toneladas, asafra caiu de 28,7 milhões detoneladas em 2004/2005 para27,7 milhões de toneladas em2005/2006”, diz Moraes Filho.Para agravar a situação, osprodutores da região são osque pagam mais pelo frete.“Quanto maior a distância dosportos, mais caro é o trans-porte, o que faz com que eles

percam competitividade.”Mesmo com as perdas,

avalia o técnico da Conab, aprodução de soja brasileiraestá em alta. As exportaçõestambém. “Na safra passada,exportamos cerca de 22 mi-lhões de toneladas de soja emgrãos e na deste ano devemosexportar mais do que 24 mi-lhões de toneladas.”

O grão tem significativaparticipação na balança co-mercial brasileira. Sozinho, oproduto garantiu um quintoda balança do agronegócioem 2005. As vendas externasda soja renderam US$ 9,47 bi-lhões (US$ 20,07 bilhões) e fo-ram responsáveis por 21,7%das exportações agrícolas -US$ 43,6 bilhões – (R$ 92,43bilhões) e por 8% dos US$118,3 bilhões (R$ 250,79 bi-lhões) que o país lucrou comtodas vendas externas.

De janeiro a março desteano, as exportações do grãoatingiram 4,1 milhões de to-neladas, com alta de 57,4%em relação a igual períodode 2005. Só em março, osembarques chegaram a 2,65milhões de toneladas. A Chi-na continua na lista dosprincipais importadores. Em2005 comprou o equiva-lente a 37,9% do total.

chega ao seu destino, devido à len-tidão na liberação dos recursos, aalternativa é a privatização. A prio-ridade número um é a dragagemdos portos, o que seria “mais fácilcom investimentos privados”.

Para o professor de logística em-presarial da UFMG (Universidade Fe-deral de Minas Gerais), Ricardo Mar-tins, não é possível definir exata-mente o quanto o Brasil vai pagarpela ineficiência da logística, mas dápara se ter uma idéia de que o preçoserá alto. “Como o ministro da Agri-cultura já disse uma vez, o agrone-gócio vai enfrentar uma pororoca: aprodução vai ser colhida, mas nãoterá como ser escoada. Graças aDeus, as tão faladas safras recordesainda não chegaram, senão não te-ríamos infra-estrutura suficientepara escoá-las”, diz Martins.

A ineficiência explode nos fretese respinga na sociedade como umtodo. Martins explica que, como asoja disputa a mesma infra-estrutu-ra com outras cargas e não há silossuficientes para armazená-la, osprodutores a colocam nos cami-nhões e mandam para os portos.Faltam caminhões para atender aosdemais carregamentos, então o fre-te fica mais caro. “Com os custosmaiores, os produtores e exporta-dores perdem rendimento e corremo risco até mesmo de deixarem depagar dívidas ao governo. Deixandode receber, o governo pode ampliaro contingenciamento de recursos edeixar de investir em infra-estrutu-ra, saúde e educação”, diz.

Só para se ter uma idéia, o pre-sidente da Anec calcula que, paracada dia de caminhão parado, o ex-

ARMAZENAMENTO Descarregamento de soja em porto

“Embora os recursos estejam previstos, nada mudou na infra-SÉRGIO MENDES, PRESIDENTE DA ANEC

PEDRO SERAPIO/GAZETA DO POVO./FUTURA PRESS


LOGÍSTICA Caminhões descarregam grãos no porto de Santos

portador paga US$ 45 mil (R$ 95,4mil), dinheiro que será retirado dolucro. “Mas quem vai acabar pagan-do é o produtor, pois o exportadornão agüenta a pressão e vai repas-sar para quem produz”, diz Mendes.

De acordo com o presidente daSeção de Transporte de Cargas eda Fetcesp (Federação dasEmpresas de Transporte de Car-gas do Estado São Paulo), FlávioBenatti, é “urgente a necessidadede investimentos em estaciona-mentos reguladores”, para evitarque os caminhões invadam as ci-dades portuárias de forma desor-ganizada, o que atrasa o desem-barque e encarece o frete. ”Prati-camente, nada foi feito do anopassado para cá”, diz Benatti.

O diretor do departamento deprogramas aquaviários do Ministé-

rio dos Transportes, Paulo de Tarso,afirma que os investimentos em es-tacionamentos já estão acontecen-do. “O governo está procurandoáreas no entorno dos portos eabrindo licitações para que a inicia-tiva privada administre”, afirma.

O porto mais adiantado nesseprocesso é Santos, que já tem doispátios reguladores licitados e emoperação. Um é o consórcio Cincu-Ecovias, com área de 250 mil me-tros quadrados e capacidade para1.200 caminhões. A outra licitaçãofoi vencida pela empresa Rodopark,com área de 200 mil metros qua-drados e capacidade estática de500 caminhões. O Ministério dosTransportes também tem planospara construir estacionamentos re-guladores nos portos de Sepetiba(RJ) e Rio Grande (RS). ●

O DESTINO DO DINHEIROVEJA PARA O QUE O ORÇAMENTO DE 2006 PREVÊ

DESTINO VALOR

CDP (Companhia Docas do Pará) R$ 7,5 milhões

Codeba (Companhia Docas da Bahia) R$ 22,1 milhões

CDC (Companhia Docas do Ceará) R$ 9,9 milhões

Codern (Companhia Docas do Rio Grande do Norte) R$ 34,5 milhões

Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo) R$ 63,8 milhões

CDRJ (Companhia Docas do Rio de Janeiro) R$ 58,7 milhões

Codesp (Companhia Docas de São Paulo) R$ 111,5 milhões

Maceió R$ 3 milhões

Suape R$ 30 milhões

Rio Grande R$ 7 milhões

S.Francisco do Sul R$ 17,2 milhões

Imbituba R$ 15 milhões

Laguna R$ 20 milhões

Terminais Fluviais Amazônia R$ 39,1 milhões

Construção da eclusa de Tucuruí R$ 43,2 milhões

Construção da eclusa de Lajeado R$ 5 milhões

PARCIAL 1 R$ 487,5 milhões

REABERTURA DE CRÉDITO* VALOR (EM REAL)

CDC R$ 454,8 mil

Codeba R$ 26,5 milhões

Codesa R$ 20,3 milhões

Codesp R$ 18,7 milhões

CDP R$ 1,8 milhão

CDRJ R$ 75,9 milhões

Codern R$ 15,8 milhões

PARCIAL 2 R$ 159,4 milhões

TOTAL GERAL R$ 646,9 milhões

Obs: Os créditos foram abertos emergencialmente, através de MP 287

de 28 de março, porque o orçamento ainda não havia sido votado.

Com as contas aprovadas, os recursos serão incorporados ao

orçamento inicial

Fonte: Ministério dos Transportes

estrutura dos portos”

RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS


DESESTATIZAÇÃO

POR ANA PAULA PEDROSA

Há dez anos, as ferrovias brasileirassaíram das mãos do governo epassaram a ser administradaspela iniciativa privada. Em março

de 1996, quatro anos depois de incluir aRede Ferroviária Federal (RFFSA) no PND(Programa Nacional de Desestatização), ogoverno federal realizou o primeiro dos seteleilões que daquela data até novembro de1998 resultariam na desestatização de25.599 quilômetros de ferrovias.

Para as vendas, a RFFSA foi dividida emsete malhas regionais, porque estudosconstataram que o maior fluxo de cargasera intra-regional. Dessa forma, aumentou-se o valor econômico do patrimônio que se-ria leiloado. Os contratos foram fechadospor um período de 30 anos, renováveis porigual período. Com as privatizações, o go-verno arrecadou US$ 1,697 bilhão, cifra queem valores atuais corresponderia a cerca deR$ 3,58 bilhões, e o setor ferroviário prati-camente renasceu, mostrando que os obje-tivos traçados na época da desestatizaçãoestão sendo alcançados.

De acordo com a ANTT (Agência Nacionalde Transportes Terrestres), as concessõesferroviárias visavam a desonerar o Estado,melhorar a alocação de recursos, aumentara eficiência operacional, fomentar o desen-volvimento do mercado de transportes emelhorar a qualidade dos serviços.

Nos anos que antecederam os leilões, omodal amargou um período de abandono,que resultou na deterioração da malha fer-roviária, sucateamento dos ativos e prejuí-zo para a logística de transporte da cadeiaprodutiva. Para se ter uma idéia, compa-rando-se o nível de investimentos dos últi-

PRIVATIZAÇÃO DO SETOR FERROVIÁRIO TROUXE INVESTIMENTOSDE R$ 2 BILHÕES ANUAIS, GERAÇÃO DE EMPREGOS E

PERSPECTIVAS DE AUMENTAR PARA 30% A PARTICIPAÇÃO NOTOTAL DE CARGAS TRANSPORTADAS NO PAÍS

UMA DÉCADA

CVRD/DIVULGAÇÃO

RENASCIMENTO EMUMA DÉCADAPRIVATIZAÇÃO DO SETOR FERROVIÁRIO TROUXE INVESTIMENTOS

DE R$ 2 BILHÕES ANUAIS, GERAÇÃO DE EMPREGOS E PERSPECTIVAS DE AUMENTAR PARA 30% A PARTICIPAÇÃO NO

TOTAL DE CARGAS TRANSPORTADAS NO PAÍS


Rede Ferroviária foi criada em 1957 O INÍCIO

A RFFSA (Rede FerroviáriaFederal) foi criada em 16 demarço de 1957 para adminis-trar, explorar, conservar,reequipar, ampliar e melho-rar o tráfego das estradasde ferro da União, que soma-vam 37 mil quilômetros es-palhados pelo país. Antes,em 1930, Getúlio Vargas jáhavia incorporado diversasferrovias ao patrimônio daUnião. Foi um período dereorganização e investimen-tos na malha, que nasceuprivada, pelas mãos do Ba-rão de Mauá em 1854.

Na época, Vargas entre-gou a administração das es-tradas de ferro à IFE (Inspe-toria Federal de Estradas),órgão do Ministério da Via-ção e Obras Públicas. Poste-riormente, essa inspetoriadeu origem ao DNER (Depar-tamento Nacional de Estra-das de Rodagem) e DNEF(Departamento Nacional deEstradas de Ferro). O DNEFfoi criado em 1941 e extintoem 1974, quando suas fun-ções foram transferidaspara a RFFSA.

No início dos anos 80, po-rém, o governo federal jánão tinha recursos suficien-tes para fazer os investi-mentos necessários à manu-tenção da malha ferroviária.No final da década, a situa-ção piorou tanto que o valor

investido em 1989 equivaliaa 19% do aplicado nos anosanteriores. Quatro anos de-pois, a RFFSA foi incluída noPND (Programa Nacional deDesestatização).

A decisão foi acertada, naavaliação do diretor da As-sociação de Preservação daMemória Ferroviária, SérgioFeijão Filho, que também éacionista de diversas ferro-vias. Ele destaca que as fer-rovias foram fundamentaispara o desenvolvimento eintegração do Brasil, mas secontinuassem na mão do Es-tado acabariam totalmentesucateadas por falta de in-vestimentos.

Atualmente a RFFSA estáem processo de liquidação enão administra mais nenhu-ma ferrovia. A empresa temhoje 477 funcionários e umadívida estimada em R$ 7 bi-lhões, a maioria passivo tra-balhista. O encerramento doprocesso de liquidação estáem andamento, mas não temdata para acabar. Segundo aRFFSA, o processo é de “sin-gular magnitude, relevânciae complexidade, pois o ativopossui características espe-ciais da ordem de R$ 21 bi-lhões e um grande númerode ações na justiça”.

Até a inauguração da pri-meira ferrovia no Brasil,uma linha férrea de 14,5 qui-

lômetros no Rio de Janeiro,inaugurada em 1854 pelo im-perador Dom Pedro II, otransporte terrestre de mer-cadorias no Brasil era feitoexclusivamente por traçãoanimal. O porto de Santos,em São Paulo, por exemplo,recebia anualmente 200 milbestas carregadas de café eprodutos agrícolas. A pri-meira ferrovia foi batizadade Mauá, nome de seu em-preendedor e a locomotivapioneira em solo brasileirochamava-se “Baroneza”.

Ainda no século XIX, oBrasil ganhou outras cincoferrovias, a Recife-São Fran-cisco e D. Pedro II (RJ), am-bas em 1858, Bahia ao SãoFrancisco, em 1860, Santos aJundiaí, em 1867, e Compa-nhia Paulista, em 1872.

Até os anos 30 boa partedas estradas de ferro brasi-leiras eram curtas e serviamde ramais de captação decargas para as grandes emédias companhias. Em SãoPaulo, por exemplo, os tri-lhos chegaram primeiro aoVale do Paraíba, onde a pro-dução de café para exporta-ção estava em crescente ex-pansão.

Outras datas importantesna história ferroviária brasi-leira são 1930, quando foi in-troduzida a tração elétrica,1939, quando começou a

“Este ano, estimamos crescer entre RODRIGO VILAÇA DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF

TRILHOS ANTIGOS Estrada

TRILHOS NOVOS


9% e 11% sobre o transportado em 2005”

de Ferro do Amapá, que fazia parte da Rede Ferroviária

Trecho da Ferrovia Norte-Sul após a desestatização do setor

ANTES E DEPOISDA RFFSA

Participação do modal

ferroviário na matriz

de transporte

1996 – 19%

2005 – 26%

Cargas transportadas

1996– 280 milhões de toneladas

2005 - 392 milhões de toneladas

Produção

1996 – 138 bilhões de TKU

(tonelada quilômetro útil)

2005 – 221 bilhões de TKU

(tonelada quilômetro útil)

Investimentos

1991 a 1995 – R$ 200 milhões

1996 a 2005 – R$ 8 bilhões

Empregos gerados

30 mil diretos e indiretos

(desde 1996)

Fonte: ANTF

substituição da tração a va-por pela diesel elétrica, pro-cesso interrompido no pe-ríodo da Segunda GuerraMundial e retomado comforça nos anos 50, e 1942,quando foi criada a Compa-nhia Vale do Rio Doce, queabsorveu e modernizou aEstrada de Ferro Vitória-Mi-nas para fazer o transportedo minério de ferro extraídoem Itabira (MG) até o portode Vitória (ES).

HISTÓRIA Estrada de Ferro Leopoldina

MEMÓRIA Interior da Central do Brasil

PASSADO Trem na Ferrovia Tereza Cristina

CHICO TERRA/ FUTURA PRESS

FOTOS ARQUIVO RFFSA/DIVULGAÇÃO

VALEC/DIVULGAÇÃO


BNDES destinará R$ 1 bi INVESTIMENTOS

mos anos da administração pú-blica com a primeira décadasob tutela do setor privado, osvalores aplicados foram multi-plicados por 50. No períodopré-privatização, a RFFSA des-tinava, em média, R$ 40 mi-lhões por ano para o setor. Apartir dos leilões, o volume sal-tou para R$ 2 bilhões anuais e aprevisão, segundo a ANTF (As-sociação Nacional de Transpor-tes Ferroviários), é chegar a R$2,35 bilhões este ano.

Os resultados desse investi-mento vieram rapidamente. Aprodução, medida em tonelada

por quilômetro útil (TKU), cres-ceu 60%, o número de aciden-tes caiu 58% e foram abertos30 mil postos de trabalho. Nesseperíodo, a participação da ma-triz ferroviária no transporte decargas subiu de 19% para 26%.“Este ano, por exemplo, esta-mos estimando um crescimentoentre 9% e 11% sobre o volumetransportado em 2005, o quesignificará atingir 435,7 milhõesde toneladas e 245 bilhões deTKU”, diz o diretor-executivo daANTF, Rodrigo Vilaça.

A meta é chegar a 2008 comparticipação entre 28% e 30%

O BNDES (Banco Nacio-nal de DesenvolvimentoEconômico e Social) vaidestinar R$ 1 bilhão parafinanciar o setor ferroviá-rio neste ano. O valor é62% maior que o total em-prestado em 2005 e deveinaugurar uma nova faseno setor, avalia o gerentedo departamento detransporte e logística doórgão, Dalmo dos SantosManchete. “A expectativaé que os novos investi-mentos sejam na supera-ção dos gargalos e na am-pliação da malha”, diz. Odinheiro deve ser empres-tado para quase todas asconcessionárias queatuam no Brasil.

Superar quatro tipos degargalos – contorno das ci-dades, melhoria do acessoaos portos, eliminação daspassagens de nível em am-bientes urbanos e reduçãoda invasão da faixa de do-mínio – é a meta do BNDESem 2006. Tanto que essetipo de projeto tem melho-res condições de financia-mento: o banco emprestaaté 90% do valor do inves-timento, para amortizaçãoem até 15 anos com corre-ção pela TJLP (Taxa de Ju-ros de Longo Prazo).

Para outros projetos,como compra de equipa-mentos, o órgão financia até80% do valor do investi-

mento, o prazo médio de pa-gamento é de dez anos e acorreção é pela TJLP maisjuros de 1,5% ao ano.

Desde a desestatizaçãodo setor, o BNDES tem sidoo grande financiador dasempresas que assumiramas ferrovias. O banco nãoemprestou dinheiro paraos leilões, mas foi o res-ponsável pela injeção derecursos que recuperou amalha e os equipamentos.Entre 1996 e 2000, os de-sembolsos foram de R$ 90milhões por ano, em mé-dia. No período de 2001 a2005, os valores médiossubiram para R$ 150 mi-lhões. No ano passado ovalor foi maior porquehouve grande investimen-to na reestruturação daBrasil Ferrovias - reúne asoperações das ferroviasFerronorte (Ferrovias Nor-te Brasil) e o Sistema Bito-la Larga da Ferroban (Fer-rovias Bandeirantes).

Manchete afirma que osuporte do BNDES é funda-mental para as empresasporque o setor demanda in-vestimentos altos e comlongo prazo de maturação.Ele lembra que financiarprojetos de infra-estrutura éuma das missões do banco,criado em 1952, no governoGetúlio Vargas, como BancoNacional de Desenvolvimen-to Econômico (BNDE).

EXPANSÃO MRS Logística atua em três Estados do Sudeste

MRS/DIVULGAÇÃO


mílias, em 434 pontos, concen-trados principalmente em áreasurbanas, e as passagens de ní-vel consideradas críticas, cercade 20% do total. Segundo levan-tamento da ANTF, existem 2.503passagens de nível que preci-sam de intervenções.

Os dois problemas, além decomprometerem a segurançadas comunidades que estão àsmargens das ferrovias, preju-dicam o desempenho opera-cional. De acordo com a ANTF,nas áreas urbanas onde há in-vasões, a velocidade médiasdas composições cai de 40

no total de transportes de car-gas. A média internacional girana casa de 42% e o Brasil podeatingir patamar semelhante pormeio da integração de modais.As ferrovias são mais competiti-vas principalmente para trans-porte de grandes volumes e porlongas distâncias.

Para alcançar o patamar in-ternacional, é preciso que o se-tor ferroviário supere seus gar-galos. Apesar dos avanços dosúltimos anos, velhos problemasainda persistem. Os principaissão as invasões das faixas dedomínio por cerca de 200 mil fa-

km/h para 5 km/h. A entidadediz que esses problemas foramherdados da RFFSA e, por con-trato, têm que ser soluciona-dos pelo governo. Para promo-ver a adequação da matriz,que inclui também obras decontorno, limites, melhoria doacesso aos portos, e outros,serão necessários cerca de R$11,3 bilhões em investimentospúblicos e privados.

Para o ministro dos Transpor-tes dos anos 1995 e 1996, épocadas privatizações, Odacir Klein, osgargalos persistem dez anos de-pois porque o modelo teve falhas

”Passamosdo nada para a produção de7.500 vagõespor conta dasconcessões”

FERROVIA CHEIA Trem de cargas da Ferronorte, empresa que pertence à Brasil Ferrovias

A DIVISÃO DA MALHAFERROVIÁRIA

Confira os 12 trechos herdados da RFFSA

NOVOESTE(1.621 km em SP e MSl)FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA(7.080 km em MG, RJ, ES, SP, BA, SE,GO e DF)MRS LOGÍSTICA(1.674 km em MG, RJ e SP)FERROVIA TERESA CRISTINA(164 km em SC)AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA(6.586 km no RS, SC e PR)COMPANHIA FERROVIÁRIA DO NORDESTE(4.238 km em AL, PE, PB, RN, CE, PI e MA)FERROBAN(4.236 km em MG e SP)FERROESTE(248 km no PR)FERRONORTE(5.228 km em MS, MT, MG, RO e PA)VALEC(1.638 km em TO, GO e MA)ESTRADA DE FERRO VITÓRIA-MINAS(898 km entre ES e MG)*ESTRADA DE FERRO CARAJÁS(892 km no PA e MA)*

* As duas ferrovias não faziam parte daRFFSA, pois eram administradas pelaVale do Rio Doce. Hoje, continuam sobresponsabilidade da empresa, agoraprivatizada

Fonte: ANTT

LUIS AMARO CESARIO DA SILVEIRA,PRESIDENTE DA ABIFER

BRASIL FERROVIAS/DIVULGAÇÃO


Transnordestina é aposta para atender ao crescimento agrícolaSAINDO DO PAPEL

O primeiro trecho da ferroviaTransnordestina deve ter suaconstrução iniciada no final demaio. A informação é da CFN(Companhia Ferroviária do Nor-deste), que detém 95% dasações dessa nova estrada de fer-ro do país e tem a concessão damalha ferroviária do Nordeste. Oprojeto já tem a aprovação deórgãos ambientais e do própriogoverno federal. As obras de-pendem ainda das assinaturasdos contratos por parte dos fi-nanciadores do projeto.

Os R$ 4,5 bilhões necessá-rios para a construção daTransnordestina virão de dife-rentes fontes. Segundo JorgeMelo, diretor-administrativo fi-nanceiro da CFN, acionistas dacompanhia vão arcar com R$550 milhões, R$ 1,5 bilhão virádo Finor (Fundo de Investi-mentos do Nordeste), R$ 400milhões serão financiadospelo BNDES (Banco Nacionalde Desenvolvimento Econômi-co e Social) e os outros R$ 2,1bilhões restantes serão banca-dos pelo Fundo de Desenvolvi-mento do Nordeste, represen-tado pelo Banco do Nordeste.

Com 1.860 km de extensão, aferrovia terá inicio no municípiode Eliseu Martins (PI). De lá, se-gue para o interior pernambuca-no até a cidade de Salgueiro,onde se divide em dois ramais –

um em direção ao porto de Sua-pe (PE) e o outro até o porto dePecém (CE). Dos 1.860 km, 905km serão de novas linhas. Os ou-tros 955 km que irão compor amalha já existem e são da CFN. Aestimativa da empresa, caso asobras sigam o cronograma pre-visto, é que Transnordestina fi-que pronta até 2009.

O primeiro trecho construídoda nova etapa terá 120 km e liga-rá Salgueiro (PE) a Missão Velha(CE). O diretor-administrativo fi-nanceiro da CFN afirma que essetrecho foi escolhido porque jáhavia sido trabalhado em proje-tos anteriores, com planos am-bientais e outras aprovações ne-cessárias à construção já con-cluídos.

CRESCIMENTO

Segundo a CFN, a constru-ção da ferrovia se justifica por-que o crescimento agrícola nocerrado nordestino já mostradificuldade no escoamento daprodução, fato que, num futuropróximo, poderia estancar ocrescimento regional. Na safrade 2004/2005, por exemplo, so-mente a região formada pelonorte do Tocantins, oeste daBahia e leste do Piauí, produziu5,3 milhões de toneladas degrãos, número que tende acrescer a cada ano, segundoassociações de produtores des-ses Estados. Quando concluída,

a ferrovia terá capacidade detransportar 30 milhões de to-neladas de carga por ano, in-cluindo a produção agrícola(soja, biodiesel, frutas, álcool) emineral (gipsita) da região.

PROJETO

Para que a logística dessaprodução tenha sucesso, precisaser acompanhada de terminaisportuários capazes de receberessa carga. O projeto contemplaa construção de dois terminaisgraneleiros em Pecém e Suape,com capacidade de estocar 900mil toneladas de grãos e farelos.

Segundo o Ministério de Inte-gração Nacional, com a garantiade escoamento da produçãopara os portos, a Transnordesti-na estimulará a produção regio-nal. Para o governo federal, ascidades terão mais alternativasde renda. As estimativas do go-verno de Pernambuco, porexemplo, é que a renda das cida-des próximas ao entorno da li-nha aumente em torno de 30%.

Para Jorge Melo, a Transnor-destina representará uma “mu-dança na logística da região”,pois vai ligar a área produtoraaos portos exportadores. Segun-do ele, enquanto o primeiro tre-cho é executado, os projetos am-bientais e outros documentosnecessários para novos trechosserão elaborados e encaminha-dos à aprovação.

A idéia da construção daTransnordestina nasceu em1874, num esboço do Plano deViação Geral. Até 1956, quandofez parte como lei do PlanoNacional Ferroviário, o projetoteve vários nomes e passoupor diversas mudanças, masnão saiu do papel. Em 1958, oentão presidente JuscelinoKubitschek autorizou a cons-trução do primeiro ramal fer-roviário, entre Serra Talhada eSalgueiro. Em 1987, o governofederal tentou iniciar um novoprojeto com novo traçado. Em1991 técnicos chegam a visitaro local onde seria realizada aprimeira etapa do plano deconstrução, que duraria qua-tro anos. Planos ambientais eoutras análises primárias doprojeto chegaram a ser reali-zados, mas a obra não foi ini-ciada por falta de recursos.

Até 1997, novamente, maisprojetos e traçados foramcriados, mas nada foi concre-tizado. Nesse mesmo ano, amalha ferroviária do Nordes-te foi privatizada e passoupara a responsabilidade daCFN. Em 1998, foi criada aTransnordestina, empresaprevista no contrato de con-cessão para assumir futurosramais ferroviários a seremconstruídos. Em 2004, umnovo projeto foi elaborado eaprovado no ano seguintepelo governo federal.

“Novos investimentos devem atuarDALMO DOS SANTOS MANCHETE, GERENTE DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA DO BNDES

POR SANDRA CARVALHO


na sua concepção. “O processo(de desestatização) das rodovias edos portos foi montado com o ob-jetivo de modernizar o setor. Já odas ferrovias foi mais com uma vi-são ‘vamos nos ver livres da Rede(Ferroviária Federal)´, que era al-tamente deficitária e via seu ma-terial sendo sucateado”, diz Klein.

O coordenador do Grupo deEstudos em Desenvolvimento Re-gional e Infra-Estruturas e pro-fessor da Unesp (UniversidadeEstadual Paulista), Mário RogérioSilveira, também credita os pro-blemas atuais a falhas no modelode privatização. “A preocupaçãodo governo foi livrar-se dos pre-juízos que a RFFSA deixava noscofres públicos”, diz.

O diretor do Coppead-UFRJ(Centro de Estudos em Logísticado Instituto de Pós-Graduação emAdministração da Universidade Fe-deral do Rio de Janeiro), PauloFleury, é outro que vê deficiênciasna privatização. De acordo comele, o modelo que foi adotado –concessão com arrendamento –inibe investimentos em ampliaçãoda malha, por exemplo, porque aofinal do contrato todos os ativosretornam para a União. “É como se

nos gargalos e ampliação da malha”

BRASIL NOS TRILHOS

Quando: 6/6 e 7/6Onde: Brasília, no hotel BlueTree AlvoradaTema: As ferrovias trilhandoo século 21Objetivo: destacar a importânciados 10 anos de concessão fer-roviária de carga e do setor nocenário de crescimento logísticoe econômico do Brasil.Mais informações sobre o eventoe inscrições: www.antf.org.br ouwww.revistatransportemoderno.com.br


alguém alugasse um apartamentoem condições inabitáveis, fizessetodas as reformas e não recebessenenhum desconto no aluguel”, diz.

Fleury afirma ainda que háuma preocupação com a manu-tenção dos níveis de investimentona malha nos anos que antecede-rem o fim dos contratos. Como osinvestimentos ferroviários são al-tos e com longo tempo de matura-ção, ele diz que as empresas po-dem deixar de realizar obras por-que não haveria tempo para usu-fruir os resultados, já que os ati-vos poderão voltar para a União.

Fleury e Silveira concordamque a PPP (Parceria Público-Pri-vada) pode ser um dos caminhospara resolver essa questão. ParaSilveira, o governo, com o apoiodo setor privado, poderia “movi-

mentar o setor através da con-clusão de estradas de ferro emetrôs projetados, desenvolvere colocar em prática outros pro-jetos”, além de garantir os inves-timentos das concessionárias namodernização constante dosmateriais rodantes e das malhas.

Fleury sugere ainda que o go-verno permita que as empresasdescontem os valores dos investi-mentos nos empréstimos que ob-tém junto a órgãos do governo fe-deral, como o BNDES. As parcelasde concessão e arrendamento so-mam R$ 343 milhões por ano.

RESSURREIÇÃO

Para a indústria ferroviária, adesestatização da malha signifi-cou praticamente a ressurrei-

PND teve início há 16 anosPRIVATIZAÇÃO

O PND (Programa Nacionalde Desestatização) teve inícioem 1990, no governo de Fer-nando Collor, e nos primeirosanos privilegiou a venda de es-tatais produtivas: siderúrgicas,petroquímicas e empresas defertilizantes. Usiminas, Petro-flex e Acesita foram empresasprivatizadas nessa época.

A etapa seguinte, já no go-verno de Fernando HenriqueCardoso, entre 1995 e 2002, foidirecionada para os serviçospúblicos. Nessa segunda fase,foram arrecadados US$ 78,6 bi-lhões (R$ 166 bilhões em valo-res atuais) nos leilões e houvea transferência à iniciativa pri-vada de US$ 14,81 bilhões (R$31,28 bilhões) em dívidas. Fo-ram vendidas ou concedidasempresas dos setores de tele-fonia fixa e celular, energia,transporte (estradas, ferrovias,portos), saneamento, financei-ro, participações e outros,além de participações minori-tárias que a União detinha emdiversos empreendimentos.

A RFFSA foi incluída no PNDpelo decreto nº 473, de 10 demarço de 1992, mas o primeiroleilão só aconteceu quatroanos depois, em maio de 1996.O último dos leilões, o da Com-panhia Paulista, aconteceu emnovembro de 1998.

Os setores de telecomuni-cações e energia foram os res-ponsáveis pelas maiores recei-tas, 31% do total cada. Mas, aocontrário da telefonia, que foitotalmente privatizada (fixa,celular e longa distância), o se-

tor energético ficou dividido.Ainda hoje, existem empresascontroladas pelo governo,como a Eletrobrás, responsá-vel por 60% da geração elétri-ca no país. A empresa controla31 hidrelétricas, entre elas, ocomplexo de Itaipu, 16 termelé-tricas, duas usinas nucleares esete empresas de transmissão.

No caso da telefonia celular,foi o setor público que a insta-lou no país, com a banda A. Ogoverno vendeu 26 empresas,uma em cada Estado. Depois,promoveu leilões para a con-cessão das bandas B, C, D, E.

O setor de mineração re-presentou 8% das vendas doperíodo entre 1995 e 2002, se-guido por petróleo e gás(7%), financeiro (6%), petro-químico (4%) e transporte(2%). As privatizações visa-vam a aumentar o nível de in-vestimentos e melhorar aqualidade do serviço.

As empresas estrangeirasforam as que mais investi-ram nas ex-estatais, com53% do total. Em seguidavieram empresas nacionais,com 26%, setor financeironacional (7%), pessoas físi-cas (8%) e entidades de pre-vidência privada (6%).

Entre 1990 e 1994, o PND ti-rou das mãos da União 33 em-presas dos setores de petro-química, siderurgia e fertilizan-tes. A arrecadação do governoficou em US$ 8,6 bilhões (R$18,16 bilhões) mais US$ 3,3 bi-lhões (R$ 6,97 bilhões) em dívi-das transferidas.

CONCESSÃO Sistema Anhangüera-Bandeirantes, em São Paulo

MARCELO LOBO


ção. Na década de 90, a produ-ção de vagões praticamenteacabou, ficando na casa de 100unidades por ano. “A Rede (Fer-roviária Federal) tinha custeiomuito caro e não sobrava di-nheiro para investimento”, diz opresidente da Abifer (Associa-ção Brasileira da Indústria Fer-roviária), Luis Amaro Cesario daSilveira. Para se ter uma idéia,nos anos 70 saíam das fábricasbrasileiras cerca de 3.200 va-gões por ano. Na década se-guinte, a média anual caiu para1.100 vagões.

A produção voltou a crescera partir de 1998, rompeu a bar-reira dos 1.000 vagões produzi-dos em 2000, mas voltou a cairaté 2003. A partir daí, as empre-sas intensificaram os investi-

mentos em equipamentos, e ademanda por vagões disparou.Em 2005, foram produzidas cer-ca de 7.500 unidades, a maiormarca alcançada pelo setor. Omomento é tão bom que a in-dústria ferroviária está até ex-portando. Entre 5% e 10% daprodução é enviada a paísescomo Gana, Guiné e Venezuela.

Para este ano, a expectativa éfabricar entre 5.000 e 6.000 uni-dades. O recuo se deverá a fato-res pontuais, como quebras desafras, e não significa nova criseno setor, afirma Silveira. Ele dizque o setor está confiante deque a recuperação ferroviária éum processo sem volta, tantoque investiu no aumento da ca-pacidade instalada. Em 2003, asfábricas brasileiras podiam pro-

duzir 6.500 vagões por ano ehoje têm capacidade para produ-zir até 12 mil unidades por ano.

Hoje, a frota ferroviária do Bra-sil é composta por 2.300 locomoti-vas e 76 mil vagões. O presidenteda Abifer diz que a mão-de-obrabrasileira é muito qualificada, oque facilitou a retomada da ativi-dade depois dos anos de crise.“Passamos do nada para a produ-ção de 7.500 vagões por conta dasconcessões, que foram boas nãosó para a indústria, mas para oBrasil, e porque o país sempre tevecultura técnica muito boa”, diz.

Para preservar essa tradiçãode bons profissionais, as própriasconcessionárias estão investindoem formação de pessoal, da qua-lificação ao aperfeiçoamento, in-forma a ANTF. ●

MAIS TELEFONES Setor de telefonia experimenta grande expansão após a privatização

PÚBLICO X PRIVADOCompare o desempenho deempresas e setores de serviço

COMPANHIA VALE DO RIO DOCEData da privatização: 6/5/1997Empresa vencedora: ConsórcioBrasil, liderado pela CSN(Companhia Siderúrgica Nacional)Valor: R$ 3,338 bilhões por 41,73%das ações ordinárias

EVOLUÇÃO DO LUCRO1996 – R$ 517 milhões1997 – R$ 756 milhões2005 – R$ 10,4 bilhões

EMPREGADOS1996 – 15.4831997 – 10.8652005 – 33.000 (*)• sem contar os das empresascoligadas e controladas

Investimentos – R$ 4,2 bilhõessomente em 2005

TELEFONIA FIXAData da privatização: 29/7/1998 Valor das vendas – US$ 293 mi(R$ 618,8 milhões) **valores de hoje

LINHAS INSTALADAS1998 – 20,13 milhões2005 – 39,85 milhões2005* – 58 milhões* Previsão na época da privatização

ASSINATURA MENSAL1997 – R$ 14,70*2005 – R$ 40**valores médios, porque a tarifavaria de Estado para Estado emfunção dos tributos como oImposto sobre Circulação deMercadorias e Serviços (ICMS)

TELEFONIA CELULARNúmero de acessos1998 – 7,37 milhões2005 – 86,21 milhões2005* – 58 milhões*Previsão na época da privatização

MODALIDADES1998 – 100% pós-pago

1999Pré-pago – 38%Pós- pago – 62%

2005Pré-pago – 80,81%Pós-pago – 19,19%

Fontes: CVRD, Anatel e BNDES

DANILO VERPA/FUTURA PRESS


As montadoras custaram aentender que conforto eeconomia constituem obinômio mais importante

na hora de renovar a frota de táxisque circula no Brasil, estimada em300 mil automóveis pela FederaçãoNacional dos Taxistas (280 mil, se-gundo o IBGE). Esses veículos sãotrocados por modelos novinhos emmédia a cada cinco anos. Menosdespesas com manutenção e baixoconsumo de combustível represen-tam a variável margem de lucro dotaxista. Um profissional com perfildiligente, consumidor sempreatento a certos detalhes e que pen-sa no próprio bolso o tempo todo,

porque o carro é seu instrumentode trabalho. Com a saída doSantana do mercado, eleito modeloadequado para táxi no país, muitosmotoristas sonham com um carroeconômico, barato, resistente econfortável. De preferência, movi-do a diesel, a exemplo dos modelosAustin e Ford Falcon, vendidos eusados como táxis na Inglaterra eEstados Unidos. Um sonho atéagora impossível de se realizar,pois o uso de diesel em veículosleves é proibido no Brasil.

Segundo entidades da catego-ria, não há consenso entre os 900mil motoristas de táxi em atuaçãono país quanto à necessidade de se

O TÁXI QUEMAIS AGRADA

TAXISTAS DE SETE CAPITAIS RESPONDEM À PERGUNTA:QUAL O CARRO IDEAL PARA TRABALHAR?

POR JOÃO SAMPAIO E RICARDO RODRIGUES

GRANDES CIDADES

UMTERRACAM

DA HYUNDAICUSTOU

E É O TÁXIMAIS CARODA ROYAL

COOP

R$ 100 mil


RICARDO SÁ


fabricar um modelo exclusivo, por-que o veículo perderá seu valor co-mercial na hora da troca por ummodelo novo. Raciocínio semelhan-te exibem as montadoras, que in-formam não ter planos de lançarum modelo exclusivo para táxi, ale-gando que fabricam modelos esco-lhidos como adequados para essafunção. “Temos muitos carros bonsna praça, independente da monta-dora. Mas a maioria dos clientesexige ar-condicionado”, concordaJosé Fioravanti, presidente da Fe-tacesp (Federação dos Taxistas Au-tônomos do Estado de São Paulo).

O táxi ideal não precisa neces-sariamente ser um carro caro, masdeve ser novo, bem conservado eandar sempre limpo. É obrigatórioque tenha ar-condicionado e umsom bem eqüalizado, incapaz deferir os ouvidos dos passageiros.Duas portas, nem pensar. Desseitem motoristas e clientes nãoabrem mão. Direção hidráulica faci-lita no trabalho de até 10 horas, àsvezes, rodando nas principais me-trópoles do país. É o que se deduzem conversa com taxistas de setecapitais brasileiras - São Paulo, Riode Janeiro, Belo Horizonte, Brasília,Salvador, Curitiba e Goiânia - sobreo carro ideal para trabalhar, aqueleque mais agrada aos passageiros efaz o faturamento dobrar.

Muitos taxistas se queixam dofim do Santana, anunciado pela di-reção da Volkswagen do Brasil, queeste mês deixou de fabricar um de

seus maiores ícones nas últimasdécadas. Citado por alguns como“o carro preferido por dez em cadadez taxistas”, o Santana tornou-sesímbolo de robustez, conforto e de-sempenho nos anos 80 e 90. Desdejunho de 1984 foram produzidas548.494 unidades do sedan daVolks. Mas, segundo a GM, desde2001, os modelos da montadoratêm tido a preferência dos taxistas.Em 2005, a fabricante foi responsá-vel por 49,7% do total de táxis no-vos comercializados no país. Entreos dez modelos mais vendidos, cin-co são da GM .

O diretor de vendas e marketingda Volkswagen, Paulo Kakinoff, afir-ma que a antecipação do anúnciorevela o respeito da Volkswagen doBrasil pelos tradicionais comprado-

res de Santana que, ultimamente,constituíam-se basicamente de ta-xistas. “Para esse público, a Volks-wagen vai oferecer o Pólo Sedan 1.6Triflex, que roda com álcool, gasoli-na e GNV (gás natural veicular) emum código especial que, espera-mos, substitua com sobras a lacu-na deixada pelo Santana”.

Além de apostar em um veículomais moderno e sofisticado, queconta com 96% de aprovação en-tre seus clientes, a Volkswagen es-pera ampliar sua participação nosegmento de taxistas com o PóloSedan Triflex. O preço será funda-mental para cumprir essa expecta-tiva. Com o abatimento concedidoem tributos como o ICMS e IPI navenda para taxistas, o preço do tri-combustível da Volkswagen será

“Mesmo portelefone

pedem umcarro novo,limpo e deum modelo

atual”

CÉLIO BATISTA DE ARAÚJO, BRASÍLIA

COMODIDADE Um dos acessórios em um táxi ideal é o aparelho de DVD, segundo motoristas

ISTOCK PHOTO


de R$ 36,3 mil. “É praticamente ovalor que o motorista pagava porum Santana, só que movido apenasa álcool”, compara Kakinoff.

Motorista experimentado, JoséFioravanti ensina que em matériade táxi a economia vem em pri-meiro lugar. Contrário ao desen-volvimento de um modelo exclusi-vo para táxi no país, ele reforçaque um carro econômico significaa sobrevivência da categoria. “Omotorista que compra o carro, de-pois de poucos anos de uso preci-sa trocá-lo. Se for um modelo ex-clusivo, um particular não vai que-rer comprar. Com a perda de valorcomercial será um prejuízo para otaxista que precisa adquirir outrocarro novo”, explica.

“Taxista muda de carro com

maior freqüência e tem o veículocomo um bem econômico”, diz Eli-sa Sojet, sócia de um escritório deadvocacia no Rio de Janeiro. Àsvoltas com malas, pastas de docu-mentos, laptop e - por que não? -sacolas com pequenas comprasque faz nas andanças por algumascidades onde possui clientes, ela éusuária contumaz de táxis há mui-tos anos. “Mas não abro mão detodo conforto: carro com som, ar-condicionado, banco de couro con-fortável e muito espaço no porta-malas. É o mínimo que um bom ta-xista deve oferecer”, recomenda aadvogada carioca.

“Vale a pena ter um carro comoo que tenho hoje. O passageiro va-loriza”, garante Antônio da CruzBastos, taxista em Salvador (BA) há

MÚSICA Aparelho de CD já é item comum nos táxis

O passageiro idealVISÃO DO CLIENTE

O médico mineiro Se-rafim Barbosa dos Santosé o passageiro que qual-quer motorista de táxipediu a Deus. Usa táxipara tudo, desde os cons-tantes deslocamentospara o Aeroporto Interna-cional Tancredo Neves,em Confins, na região me-tropolitana de Belo Hori-zonte, até as saídas no-turnas, que não são pou-cas quando se fala na ca-pital nacional dos barzi-nhos. “Mas uso com maisfreqüência mesmo na mi-nha rotina de trabalho”,diz. Só para o aeroporto,que fica a 38 km do cen-tro de Belo Horizonte,onde o médico mora, ascorridas não saem pormenos de R$ 60.

Apesar do uso diário, omédico não tem grandesexigências em relação aocarro que o atenderá.“Não observo nenhumacessório em especial.Como sou usuário fre-qüente, a necessidade mefaz pegar qualquer car-ro”. Para ele, a gentilezado motorista é o critérioque mais conta pontos.

A promotora de even-tos Tatiana Amâncio, quenão dispensa um táxi en-tre tantos afazeres nasnoites cariocas, concordaque a cortesia e prestezado profissional têm seu

valor. “Os passageirosapreciam o profissionalis-mo e até mesmo se o mo-torista dá um cartão pes-soal, no qual conste seutelefone celular e placado veículo, ou se há notáxi revistas para fo-lhear”. O cliente repara,por exemplo, no indispen-sável ‘bom dia’, ‘boa tar-de’ ou ‘boa noite’; se omotorista indica um cami-nho quando o passageirodiz o local que gostaria deir, e pergunta se ele temalguma outra opção.

GARAGEMTatiana e Serafim são

profissionais que viajammuito pelo país, a serviço oulazer. E sempre usam o servi-ço de táxi. “Não faço questãode carro novo em Belo Hori-zonte porque a frota é sabi-damente nova. Mas em ou-tras capitais do país eu ob-servo que a frota é não so-mente velha como tambémdefeituosa, no que se refereà preservação e manutençãodo carro”, diz o médico, quetem uma tese merecedorade atenção: deixar o carro nagaragem sempre que possí-vel para recorrer aos servi-ços de táxi. “Defendo que to-dos devem ir para o trabalhode táxi, desafogando o trân-sito nas grandes cidades”,diz. Não é mesmo o que ostaxistas pediriam a Deus?

PEDRO VILELLA


TRADIÇÃO Após duas

Falta um modelo econômico e não poluentePESQUISA

O carro preferido dos taxis-tas deve ser aquele que conso-me menos combustível, umproblema sério no Brasil e nomundo, na opinião de váriosestudiosos. O álcool combustí-vel no Brasil é tema de pesqui-sa da consultora Mirna IvonneGaya Scandiffio, doutora emplanejamento de sistemas es-tratégicos da Unicamp. Em suatese de doutorado “Análiseprospectiva do álcool combus-tível no Brasil - cenários 2004-2024”, Scandiffio discute o pa-pel preponderante do Estadopara que haja um equilíbrio en-tre oferta e demanda de álcoolnos próximos 20 anos.

No estudo, que se propõeexplicar a evolução da oferta edemanda de álcool, a autoraelabora três cenários que defi-nem as principais opções docombustível renovável no país.Os dois primeiros prevêem que,caso a demanda de álcool voltea crescer, provavelmente have-rá escassez de álcool no país.Somente no terceiro cenário,que se apóia em um maior graude intervenção do Estado, coma efetiva criação de condiçõesde expansão sustentável daoferta e ênfase na educaçãoambiental, ocorrerá um equilí-brio entre oferta e demanda deálcool nas próximas décadas.

O professor Ramon MolinaValle, do Departamento de En-genharia Mecânica da UFMG,enfatiza que o carro mais pró-ximo do ideal deve gastar pou-co combustível e exigir menosmanutenção. “Não necessaria-

mente precisa ter motor dealta potência para andar na ci-dade”. O pesquisador afirmaque o biodiesel é a saída para oBrasil, independente da con-juntura econômica. “Se opta-mos pelo motor multicombus-tível é preciso melhorar emtermos de consumo e de emis-sões, com a queima de com-bustíveis alternativos”.

DESAFIO

Para alcançar o veículoideal, concordam os especialis-tas, o principal desafio é de-senvolver um motor mais ade-quado, capaz de poluir menoso ambiente, de acordo com alegislação sobre as emissõesde gases. “Que carro é esse?Não consigo dizer. Pode-se me-lhorar muito ainda. Dependedas montadoras de automó-veis. Falta desenvolver com-bustíveis de fontes renová-veis”, ressalta Molina.

A Petrobras está criando,em parceria com outras insti-tuições, a “rede automotiva“com a finalidade de desenvol-ver pesquisas na área de com-bustíveis automotores. “Estálonge do ideal ainda, faltammais laboratórios de pesqui-sa”, aponta Molina. Segundoele, o Brasil precisa investirmais nessa área, o país tem di-mensões continentais e exten-sas áreas para plantio de cul-turas que podem ser usadascomo fontes renováveis. “Esta-mos no começo, mas a mudan-ça é irreversível”.

Pesquisa e desenvolvimen-to dependem, sobretudo, dasmontadoras de veículos, acen-tua o professor da UFMG. “Amentalidade está mudando. AFiat nos procurou para desen-volver alguns projetos. A uni-versidade sozinha não tem re-cursos ou eles são muito pou-cos para o desafio que temos aenfrentar”.

Segredo guardado a mui-tas chaves pelas montado-ras, design é tema que nãoentra nos estudos em parce-ria com os centros de pesqui-sa no país. “O intercâmbioainda é reduzido. No campoda energia esse intercâmbiocom as empresas é mais in-tenso do que na área auto-motiva”, compara o profes-sor José Ricardo Sodré, coor-denador do Programa dePós-graduação em Engenha-ria Mecânica da PUC Minas.

Sodré diz que o motor flex éa melhor alternativa. Para opesquisador, o carro ideal podeser movido a gás, mas comcertificado de fábrica, poisnem sempre a adaptação domotor para o GNV traz resulta-dos. Sem tais cuidados, o mo-tor tem vida curta. Molinaobserva que em Minas Geraisos taxistas estão tirando o ci-lindro de gás de seus carros,por causa da perda de potên-cia do motor e de muitas horasna oficina para manutenção.“O gás também polui o am-biente tanto quanto o motor agasolina”, lembra a bióloga Ká-tia Rogêdo, de Goiânia (GO).

PREFERÊNCIA


14 anos. “Os passageiros primampor um modelo novo, quatro por-tas, com ar ligado e com um moto-rista bem arrumado”. Aos 51 anos,ele roda com um Astra 2002, comdireção hidráulica, bicombustível(álcool e GNV) e faz questão de al-guns acessórios, como porta-coposnas quatro portas e no consolepara o passageiro do banco domeio traseiro, além de bancos bi-partidos, luz de leitura interna indi-vidual e descanso de braço no ban-co de trás. “O motorista não deveser entrão nem caladão”, arrema-ta. Antes de chegar ao modelo tãosofisticado, Bastos passou por umCorcel 2, Logus e Pálio EX.

Na análise de Valeriano Almei-da, que administra uma agência deautomóveis em Curitiba (PR), des-tacar itens como o design moder-no, maior resistência do chassi,porta-malas amplo e boa altura dosolo são fatores que ajudam navenda de um carro. Segundo ele, oconsumidor - taxista ou não - estámais exigente, busca confiabilida-de, economia e conforto ao adqui-rir o veículo. Almeida ressalta queo Ômega nacional, fabricado pelaChevrolet, é muito apreciado pelosmotoristas em pontos de táxi deaeroportos e hotéis em todo o país.

“Alguns clientes só utilizam umtipo de carro, o executivo, porexemplo”, relata Sérgio Antônioda Cunha, 34 anos, 16 deles aten-dendo pela Coopertaxi BH (Coope-rativa Mista de Transporte de Pas-

décadas circulando pelas ruas do país e muito usado pelos taxistas, o Santana, da Volkswagen, sai de cena este ano

“Vale a pena ter umcarro novo e

completocomo o

que tenhohoje. Os

passageirosvalorizam”

ANTÔNIO DA CRUZ BASTOS, SALVADOR

FOTOS PEDRO VILELLA

Táxis equipados com ar-condicionado se diferenciam no gosto dos clientes


sageiros em Táxi de Belo Horizon-te). “Rodo com um bicombustívelque tem também a opção de GNV”.Sérgio possui um Corsa Sedan ano2003, equipado com ar condicio-nado e direção hidráulica. Teveantes Uno Mille e Fiat Elba.

Max Pinto, presidente da RoyalCoop, do Rio de Janeiro, teve seiscarros diferentes até chegar aoChevrolet Zafira, um modelo comquatro portas, CD, DVD, bancos decouro, ar condicionado e direçãohidráulica. “Também optei pelogás natural como combustível”,diz. Para ele, no quesito combustí-vel, não há consenso entre a cate-goria, pois há no mercadonacional táxis movidos a gasolinae a álcool, além do crescente nú-mero de bicombustíveis.

Nas frotas das capitais é cres-cente o número de carros com di-reção hidráulica, ar-condicionado eoutros acessórios tornados indis-pensáveis. Na percepção das mon-tadoras, uma coisa é certa: moto-ristas e passageiros estão cada vezmais exigentes, todos em busca doconforto para trabalhar e fazer asviagens com segurança e comodi-dade. O desenvolvimento de moto-res não poluentes, que utilizempouco combustível procedente defontes renováveis de energia,constitui o maior desafio da indús-tria automobilística no país, na opi-nião de taxistas e estudiosos.

Max destaca que no caso da Ro-

yal Coop todos os 86 veículos da‘frota são top de linha, com preçono mercado entre R$ 40 mil e R$ 80mil e com menos de cinco anos,como, aliás, prevê a legislação flu-minense. “O carro mais caro danossa frota é uma Terracam, daHyundai”, diz. Custa mais de R$ 100mil, completo, com CD e DVD, ar-condicionado e aquecimento digi-tal, direção hidráulica, bancos decouro e tudo o que um carro nessafaixa de preço oferece.

Para integrar o grupo de taxis-tas da Royal Coop há dois requisi-tos, além de um carro novo e bemequipado: ter vaga (o número decarros é limitado) e pagar a cotade R$ 50 mil. Mas é um investimen-to tentador, pois a Royal atendehóspedes dos hotéis CopacabanaPalace, Sofitel, Glória e Ceasar Park- classificados entre os melhoresdo Rio. Na clientela, turistas em fé-rias ou a negócios, provenientesda América do Norte, da Ásia, Eu-ropa e Oriente Médio.

O nível de exigência dos passa-geiros é muito alto em Brasília(DF), diz Célio Batista de Araújo, 45anos, 24 deles na praça ondeaprendeu que nunca é demais terum carro sempre limpo e prontopara receber qualquer passageiro,seja ele um turista estrangeiro ouum cidadão que só pega táxi even-tualmente. “Mesmo nas chamadaspor telefone, pedem um modeloatual, limpo, com ar-condicionado

e com porta-malas grande”. Célioroda com um GM Meriva 2004completo, mas começou com ummodelo Opala simples e passoupor Fusca, Gol, Opala Comodoro eSantana. Seguindo uma forte ten-dência, o taxista optou por ummodelo bicombustível. “É o idealnos dias de hoje”, aposta.

Dá para notar a tendência dever o taxista como um profissio-nal até mesmo multifuncional, emcertos casos. “Os passageirosperguntam, por exemplo, se o mo-torista trabalha em carro com ar-condicionado, se atende fuman-tes, se aceita transportar animais,se pode comprar remédios ou piz-za, se aceita cartões de crédito e

“Não abromão de som,

ar, banco de couro e muito

espaço noporta-malas”

ELISA SOJET, ADVOGADA

CARTÃO-POSTAL O modelo Austin usado como táxi é atração à parte nas ruas

se pode buscar pessoas no aero-porto”, relata Ricardo Auriemma,presidente da Adetax (Associaçãodas Empresas de Táxi de Frota doMunicípio de São Paulo).

Segundo ele, rodar com um car-ro novo e bem conservado incenti-va na escolha dos passageiros.“Não há dúvidas: o motorista fatu-ra mais e os clientes ficam muitosatisfeitos”, garante. A grandemaioria dos passageiros preferecarros novos e confortáveis e, sefor possível, com ar-condicionado,pois a tarifa é a mesma indepen-dentemente do carro ser novo ouantigo. “Todos gostam de um carrocom boa aparência, bem equipadoe com os cuidados básicos de hi-

giene”, observa Sérgio Antônio, daCoopertáxi de Belo Horizonte.

Auriemma afirma que os táxisde frota de São Paulo são cons-tantemente renovados. Os car-ros têm idade média de doisanos, o que traz mais conforto esegurança ao passageiro, embo-ra o limite exigido pela legisla-ção estadual seja de veículoscom até dez anos de fabricação.As frotas existem há mais de 30anos na capital paulista. Ele frisaque os veículos são revisados,fiscalizados e vistoriados por ór-gãos da prefeitura da cidade epelo Ipem (Instituto de Pesos eMedidas), garantindo também aaferição precisa do taxímetro.

“Os motoristas que trabalhamnas frotas de São Paulo têm manu-tenção gratuita, socorro mecânicoe seguro de vida, além de assistên-cia médica e odontológica, examemédico para carteira de habilita-ção e colônia de férias, por meio dosindicato da categoria”, enumera opresidente da Adetax. Com todosesses benefícios, sobra mais di-nheiro para investir no carro, che-gando muito próximo do táxi ideal.“Em sua maioria, os táxis de frotade São Paulo são os Corsa Classic(GM), mas a participação dos mo-delos da Fiat é crescente.”

O item segurança é preocupa-ção comum a todos os motoristasde táxi que circulam pelas capitaisbrasileiras. Os taxistas tupiniquins,a exemplo de seus colegas ingle-ses, assumem que gostariam de terum vidro interno que os separassedos passageiros. Porém, para eles,o imprescindível é a presença os-tensiva de mais policiais nas ruas.“As polícias Militar e Civil devemaumentar o combate não só aosbandidos que atacam taxistas, mastambém a todos os bandidos queandam soltos pelas ruas assaltan-do e matando pessoas”, afirma omotorista Eugênio Santos, de Goiâ-nia (GO). Segundo ele, em muitascapitais vem ocorrendo um au-mento no número de mortes de ta-xistas vítimas de assaltos enquan-to trabalham. “A Polícia Militar deveaumentar as blitzes nos táxis.” ●

“Em SãoPaulo, rodar

com um carronovo e bemconservadoincentiva naescolha dopassageiro”

RICARDO AURIEMMA, PRESIDENTE DA ADETAX

de Londres, na Inglaterra, com seu design tradicional

Charme nas ruas de LondresTRADIÇÃO

Os táxis em Londrestêm o carisma e a belezaque apenas a unicidadepode dar. Os tradicionaismodelos Austin que ro-dam a dezenas de anospelas ruas londrinas sãomagníficos: movidos adiesel, têm quatro portas,bancos dobráveis queacomodam quatro passa-geiros, além de vidro quesepara o motorista dopassageiro, garantindosegurança e privacidade.

O táxi cativa à primeiravista pelo visual nostálgicoe suas linhas o fazem pare-cer maior do que realmenteé. Nele está presente aatual tecnologia, como bol-sas infláveis dianteiras e la-terais, ar-condicionado eótimo equipamento de áu-dio. Salientes e arredonda-dos pára-lamas transmitemuma personalidade resga-tada do passado. O veículo

proporciona muito espaço eo porta-malas também estáacima da média.

A maioria dos táxis deNova York é um modeloTaurus da Ford, tradicional.Também a General Motorsnorte-americana fabricaum modelo exclusivo paratáxis.

O óleo diesel em carrospequenos com motor debaixa potência é usado ape-nas na Europa. Com o siste-ma eletrônico é eliminada afuligem proveniente daqueima do diesel. Diferente-mente da Europa, no Brasilo diesel é utilizado apenaspara veículos de transportede carga. “O táxi movido adiesel seria bem-vindo noBrasil. Representaria umaeconomia para um país quetem gasolina excedente”,afirma o engenheiro mecâ-nico José Ricardo Sodré,professor da PUC Minas.

WWW.AC-NANTES.FR/DIVULGAÇÃO


Dois bilhões e setenta ecinco milhões de metrosquadrados ao ano emconstrução. Um montan-

te tão difícil de acreditar quantode comparar. Mas em se tratandode China, o país que mais cresceno mundo há quase três décadas,os números são todos superlati-vos. O exemplo mais recente: bas-tou uma revisão no PIB (ProdutoInterno Bruto) para que o país sal-tasse da sexta economia do mun-do em dezembro último para aatual quarta colocação, deixando

para trás França e Inglaterra. O de-sempenho revisado para 9,9% em2005 elevou o PIB chinês a US$2,26 trilhões (R$ 4,74 trilhões) e ogoverno já trabalha com a possibi-lidade de que até o final deste anoa nação mais populosa do planetaultrapassará a Alemanha (US$ 2,8trilhões, ou R$ 5,8 trilhões)) e veráà sua frente apenas os EstadosUnidos e o Japão.

O desejo, e os esforços, dogoverno do presidente Hu Jin-tao de restringir a expansão eevitar que o crescimento acele-

rado não pressione a inflação(1,8% em 2005) e sobrecarreguea infra-estrutura do país nãotem surtido efeito. No primeirotrimestre de 2006, a China cres-ceu 10,2%. As exportações con-tinuam, o volume de crédito es-timula o consumo e os investi-mentos públicos e privados nãoparam. Em 2005, o país asiáticoalcançou a incrível cifra de US$1,1 trilhão (R$ 2,3 trilhões) comum avanço de 25,7% sobre o anoanterior. Todos estão de olho emum país que, desde sua escolha

GRANDES INVESTIMENTOS VOLTADOS PARA A INFRA-ESTRUTURAIMPULSIONAM O CRESCIMENTO ECONÔMICO DA CHINA

POR AMERICO VENTURA

ECONOMIA

A CHINA JÁ É A

ECONOMIADO MUNDO

4ª

GIGANTISMO

SEGREDOS DO

DRAGÃO


pela abertura econômica, em1978, “viu 400 milhões de pes-soas saírem da linha de pobrezae se tornarem consumidores”,conforme atesta o presidente daCâmara do Comércio e IndústriaBrasil-China, Charles Tang.

O poder público cumpre a suaparte como indutor do desenvol-vimento. No período de 1997 a2005, investiu US$ 800 bilhões(R$ 1,6 trilhão) na construção deferrovias, rodovias, usinas hidre-létricas, usinas nucleares, petró-leo e gás natural, segundo infor-

ma o geógrafo e mestre em geo-grafia humana pela USP (Univer-sidade de São Paulo) Elias MarcoKhalil Jabbour em seu livro “Chi-na: Infra-estruturas e crescimen-to econômico”, recém-lançadopela editora Anita Garibaldi. “Aquestão que se coloca é que, paraum país com as dimensões terri-toriais e populacionais e com umcrescimento dos índices verifica-dos na China, os investimentosem infra-estrutura, basicamenteem energia e transportes, tor-nam-se cruciais”, diz o autor em

entrevista à Revista CNT Trans-porte Atual. Fazer qualquer com-paração com a China é um exercí-cio ingrato, mas às vezes é difícilresistir à tentação. “Neste mes-mo período, o Brasil destinou me-ros US$ 18 bilhões (R$ 37,8 bil-hões) a obras de infra-estrutura,o equivalente a 2,2% do que foiaplicado pela China”, diz Jabbour.

Segundo Jabbour, que tam-bém é pesquisador da USP e doNúcleo de Estudos Asiáticos doDepartamento de Geociências daUFSC (Universidade Federal deSanta Catarina), o início da massi-ficação desse tipo de investimen-to ocorreu após a crise asiáticade 1997 (quebradeira e incapaci-dade de pagamentos que atingiua Tailândia, Filipinas, Malásia, Cin-gapura e Indonésia) e mirou emtrês objetivos: resistir às crisesposteriores na economia mundiala partir da viabilização de umapolítica de investimentos públicosque aquecessem a demanda in-terna com a geração de milharesde empregos; a interligação demercados regionais como formade unificar o território econômicochinês e quebrar o ciclo virtuosoda pobreza a partir da aberturados mercados urbanos para pro-dutores interioranos; e buscar darequação às disparidades existen-tes entre um litoral rico e um inte-rior pobre. “Para este fim, foi lan-

Xangai, uma das principais metrópolis da China, país que tem crescido a taxas próximas de 10% ao ano

“Para um paíscomo a China,investimentosem energia etransportes,tornam-se cruciais”

ELIAS JABBOUR, PESQUISADOR

FOTOS ISTOCK PHOTO

de obras sem precedentes. Asprincipais em andamento na Chi-na, segundo avaliações do pesqui-sador Elias Jabbour, que viajoupelo gigante asiático, são de gran-dezas impressionantes, Uma delasé a ferrovia Qinghai-Tibet, de 1.125km e US$ 15 bilhões (R$ 31,5 bil-hões) em investimentos (a ser en-tregue em 2007). Será a primeiraferrovia a conectar o Tibet comrestante do país. “A novidade é ofato de 80% da linha estar em al-titudes médias de 4.000 m., sendoum verdadeiro prodígio da enge-nharia mundial”, diz Jabbour.

Ainda sobre trilhos, até 2010a ferrovia de alta velocidade li-gando Xangai a Pequim estaráconcluída, com investimentosde US$ 25 bilhões e diminuiçãodo tempo de viagem das atuais14 horas para 5 horas. Entre

çado em 1999 o ‘Programa de De-senvolvimento do Oeste’, que emcurtas palavras serve para trans-ferir capitais e renda acumuladosno litoral rico do país para o po-bre, porém rico em recursos ener-géticos (petróleo, gás natural,energia hidrelétrica), o oeste dopaís”, afirma.

Somente uma cidade, Chong-qing, está recebendo entre osanos de 2001 e 2010 a importânciaanual de US$ 20 bilhões (R$ 42 bil-hões) para ser transformada nocentro dinâmico da expansão dooeste chinês: ponto de encontrode ferrovias, rodovias, hidrovia dorio Yang-tsé e abastecedor e de-pósito de cereais.

Definidas estratégias e ratifica-das nos Planos Quinqüenais, oschineses foram à prática e trans-formaram o país em um canteiro

PRIORIDADE Movimento de chineses na capital Pequim; país tem feito

Reformas de 78 alavacam país PLANEJAMENTO

As bases do sucesso daChina foram plantadas em1978, quando o então líderDeng Xiaoping iniciou a in-trodução da economia demercado no país, que in-cluiu a abertura de zonascomerciais nas provínciascosteiras para alavancar asexportações, o aumento deinvestimentos estrangeirose liberalização do comércioe do mercado agrícola, ten-do como ingredientes far-tos subsídios e mão-de-obra barata. A partir de en-tão, a China cresceu porvolta de 10% ao ano.

Nesse período, o paísutilizou o investimento do-méstico para atrair o capi-tal estrangeiro. Foi efetua-do um programa de infra-estrutura que passou porreformas de setores comotransportes, energia e tele-comunicações. A taxa de in-vestimento interno (públicoe privado), em 2005, che-gou a 49% do PIB chinês.

A partir de 1980, o capitalexterno começou a ingressarna China através de joint-ven-tures (associações comer-ciais) com as estatais chine-sas. Gradualmente, a partir de1997, com o programa de pri-vatização, as estatais foramdando lugar à iniciativa priva-da, tendo sua participação noPIB reduzida de 80% para30%, entre 1978 e 2003.

Os chineses mantiveramo controle sobre o fluxo decapitais especulativos, e osistema bancário tem re-gras claras (setor recebeuUS$ 27 bilhões – R$ 56,7 bil-hões – em investimentos

estrangeiros nos últimosdois anos). O governo inves-tiu em educação e qualifi-cação da mão-de-obra. Em1999, e após 13 anos de ne-gociações, fechou um acor-do para a abertura de suaeconomia. Foi quando emmenos de uma década opaís se tornou a quarta eco-nomia do mundo.

No país asiático, os in-vestimentos privados es-tão condicionados à trans-ferência de tecnologia e àproibição de importaçãode equipamentos que te-nham similar nacional.Também só há abertura àiniciativa privada emobras a serem realizadas.Não existe concessão deobras já prontas. As fontesde financiamento dos in-vestimentos são o poderpúblico e as estatais, quetêm um sistema de crédi-tos pronto para a destina-ção de recursos a setores-chave do complexo econô-mico chinês.

O engenheiro e consultorinternacional Milton Noguei-ra aponta mais fatores queajudaram a impulsionar aeconomia chinesa. “Planeja-mento de baixo para cima,orçamento decidido comfonte de dinheiro definida,instituição de salva-guardasdo capital (recursos que, emvez de serem mandadospara o exterior, compõemfundos que vão viabilizar ou-tros projetos), provínciascom autonomia, distritos in-dustriais próximos às ferro-vias ou rodovias para facili-tar o escoamento”, diz.

2005 e 2010 (período de vigên-cia do 11º Plano Qüinqüenal),mais de US$ 125 bilhões (R$262,5 bilhões) serão investidosna construção de novas linhase aumento de velocidade dasferrovias existentes. Durante o10º Plano Qüinqüenal (2001-2005) o alcance das ferroviaschinesas saltaram de 70 milquilômetros para 75 mil quilô-metros. Os investimentos ferro-viários no 10º Plano Qüinqüenalalcançaram a cifra de US$ 70 bi-lhões (R$ 147 bilhões).

Uma obra leva em conta atransferência de energia hidrelé-trica do meio-oeste chinês ao lito-ral. O destaque desse programa éa Usina Hidrelétrica de Três Gar-gantas, a maior do mundo. Seráentregue em 2009 e tem custoaproximado de US$ 22 bilhões (R$

46,2 bilhões). “Nesse contexto detransferência hidroenergética, ou-tras 13 usinas de médio e pequenoporte estão sendo construídas”,diz o geógrafo.

Outra prioridade chinesa é aexpansão do sistema metroviá-rio de Pequim e Xangai: as cida-des atualmente contam, respec-tivamente, com 56 km e 60 kmde linhas e trabalham para al-cançar a marca de 400 km de li-nhas construídas até 2015 cominvestimentos de US$ 40 bilhões(R$ 84 bilhões). “O metrô chega-rá até 2010 para outras 20 cida-des chinesas”, diz Jabbour.

No segmento rodoviário, entre2001 e 2010 estão sendo construí-das (algumas já estão concluídas),oito estradas troncais nacionais eoutras 16 estradas interprovin-ciais, que somam mais de 28 mil

quilômetros. Para atender a pro-jetos diversos, como o de conec-tar aldeias camponesas, entre1998 e 2010 foram programadas aconstrução de cerca de 250 obrasrodoviárias no oeste chinês, a umcusto estimado de US$ 52 bilhões(R$ 109,2 bilhões). “Além disso, umgasoduto sentido oeste-leste dopaís de 4.221 km. ligando os cam-pos de Xinjiang com Xangai, já foientregue este ano e teve custo deUS$ 25 bilhões (R$ 52,5 bilhões)”,afirma Jabbour.

Entre os desafios anunciadospelo governo chinês para 2006está a redução do saldo comercial,pelo temor de que a manutençãodo superávit em patamares acimade US$ 100 bilhões (R$ 210 bilhões)anuais acabe servindo como justi-ficativa para a adoção de medidasprotecionistas contra seus produ-

tos por outros países, especial-mente os EUA.

O alto nível de investimentostambém preocupa o governo, quetenta, sem sucesso, há dois anos,reduzir o ritmo da economia. Asautoridades chinesas anunciaramem março, no Plano Qüinqüenal2006-2010, que estão prevendoum crescimento médio do PIB de“apenas” 7,5% ao ano para o pe-ríodo. A preocupação é que a ca-pacidade de produção seja maiordo que o consumo interno e as ex-portações consigam acolher. Oque pode levar a uma reduçãobrusca do nível de atividade eco-nômica para que a oferta de bensvolte a se equiparar à demanda.

“Um problema evidente da Chi-na, hoje, é que a capacidade pro-dutiva em alguns setores estácrescendo tão rápido que os pro-blemas de superoferta são relati-vamente sérios”, afirmou, ao jor-nal britânico “Financial Times”, LiDeshui, diretor do Escritório Na-cional de Estatísticas da China.

Falta combinar com o adver-sário. Ou seja, difícil será con-vencer os investidores a não co-locar dinheiro em um mercadoconsumidor em franca ascen-são, com juros baixos, regrasclaras e com mão-de-obra bara-ta. Os números do primeiro tri-mestre apontam para um de-sempenho bem acima do queesperam os herdeiros camara-das de Mao Tsé-Tung. ●

grandes investimentos em infra-estrutura

UM POUCO DE CHINA

Nome: República Popular da ChinaCapital: PequimDivisão: 24 províncias, cinco regiões autônomas, três municípiosdiretamente subordinados ao Poder Central e duas regiõesadministrativas especiaisPopulação: 1,3 bilhão (32% urbana e 68% rural)Área: 9.596.960 km2Densidade demográfica: 135 pessoas por km2Crescimento demográfico: 0,9% ao ano (dados do BancoMundial, de 1995 a 2000)Idiomas: Mandarim (oficial) e dialetos (principais são min,cantonês, shanghai e sichuan)Moeda: yuan (cerca de US$ 8)Religiões: budismo, cristianismo, islamismo, taoísmoForma de governo: socialistaEtnia: 92% Han e 8% de minorias étnicas

PIB: US$ 2,26 trilhõesExportações: US$ 762 bilhõesImportações: US$ 660 bilhõesSaldo: US$ 102 bilhõesReservas: US$ 770 bilhõesInvestimentos: US$ 1,1 trilhãoConsumo interno de bens: US$ 833,5 bilhõesRenda per capta urbana: US$ 1.300Renda per capta rural: US$ 400

Dados de 2005

Fontes: FMI/Governo da China

AVIAÇÃO

NEGÓCIOSA JATO

EMBRAER APRESENTA NOVA AERONAVEEXECUTIVA EM GENEBRA COM O CONCEITODE CONFORTO E BAIXO CUSTO OPERACIONAL

FOTO

S EM

BRAE

R/DI

VULG

AÇÃO

Fazer vôos longos em ja-tos executivos não é maisnecessariamente sinôni-mo de desconforto. A Em-

braer apresentou na Suíça, no iní-cio de maio, o Lineage 1000, umaaeronave que une autonomia devôo a conforto e luxo. Lançado naEbace (European Business Avia-tion Convention & Exhibition),evento realiazado em Genebra, naSuíça, de 3 a 5 de maio, o novoconceito da empresa brasileirapromete revolucionar os vôosexecutivos.)

Trata-se da quarta aeronaveexecutiva do portifólio da em-presa. O avião pertence à cate-goria ultra-large, será capaz detransportar 19 pessoas, percor-rer até 4.200 milhas náuticas(7.778 km ou 4,833 milhas) semescalas e de voar a 41.000 pés(12.497 metros) de altura. Seusdestaques, entre outros, sãocusto operacional baixo e con-forto. O jato Lineage 1000 foiprojetado com base na platafor-ma do Embraer 190, maior aviãocomercial da fabricante. A em-presa também projetou a novaaeronave baseada em conceitosde design, funcionalidade econforto já apresentados nosjatos Very Light e Light da em-pre– Phenom 100 e Phenom 300.O novo jato executivo deverá

MADE IN BRAZIL Novo jato executivo apresentado durante evento em Genebra, na Suíça,

INTERIOR Beleza e funcionalidade do painel de controle se destaca no novo jato da Embraer

POR SANDRA CARVALHO


entrar em operação em meadosde 2008 e custará US$ 40,95 mi-lhões (R$ 86 milhões).

“Esta é ainda mais uma de-monstração da visão de longoprazo da Embraer e de seu de-sejo de servir aos clientescom uma linha de produtosque atende a todos os seg-mentos do mercado”, afirmaMaurício Botelho, diretor-pre-sidente da Embraer.

O Lineage 1000 possui umagrande cabine, com volumetotal de 115,7 metros cúbicos erefinado interior, dividido emcinco áreas distintas, ondeaté 19 passageiros podemdesfrutar de ambientes varia-dos como salas de estar, derefeições, de reuniões e dedescanso. Conforme a empre-

O modeloLineage

1000 temcapacidade

para receberaté 19

passageiros

Vendidas 50 aeronaves Phenom ENCOMENDA

Há exatamente um anodo lançamento do jato exe-cutivo Phenom 100, a Em-braer recebeu sua primeiraencomenda de frota para50 aeronaves da empresade aviação executiva Jet-Bird, com sede em Genebra,na Suíça. A JetBird lançaráo primeiro serviço pan-eu-ropeu de baixo custo, comaviões executivos capazesde sobrevoar toda a Europasem escalas. O anúncio foifeito no dia 3 de maio naEmbace, pelo diretor-presi-dente da Embraer, MaurícioBotelho e por Dómhnal Slat-tery, presidente e fundadorda JetBird.

Além dos 50 modelosPhenom 100, a empresasuíça reservou opçõespara outras 50 aeronaves.O contrato permite que aJetBird converta essas op-ções tanto em aviões Phe-nom 100 quanto em Phe-nom 300. O valor da enco-menda é da ordem de US$140 milhões (R$ 294 mil-hões) a preço de tabela(condições econômicas dejaneiro de 2005), com po-tencial de atingir cerca deUS$ 280 milhões (R$ 588milhões), caso todas as op-ções forem convertidas emmodelos Phenom 100. Estejato deve entrar em opera-ção em meados de 2008 ea previsão de entrega das

primeira unidades à Jet-Bird é abril de 2009.

O diretor-presidente daEmbraer afirma que a em-presa vem identificandonovas oportunidades nosegmento da aviação exe-cutiva. “Há um potencialsignificativo para os jatosVery Light (Phenom 100) eLight (Phenom 300) na Eu-ropa, e estamos satisfeitospor oferecer o Phenom àJetBird, o avião certo nahora certa”, frisa. Segundoa JetBird, os jatos da Em-braer foram escolhidospor serem superiores a to-das as outras aeronavesem sua categoria no quesi-to espaço e conforto.

Os diferenciais do jato,conforme a fabricante sãoseu conforto e capacidade devoar. O design da cabine decomando e do interior dessasaeronaves foram integradosharmoniosamente. Os jatoscontam com iluminação, pol-tronas relaxantes, lavabo pri-vativo, copa mesa executiva,ferramentas e um modernoaparato de comunicação aoalcance dos passageiros. Ointerior dessas aeronaves foiprojetado pela BMW GroupDesign Works, com sede nosEstados Unidos. O escritóriode projetos da BMW se ba-seou no conforto e design deautomóveis para criar o inte-rior dos jatos da Embraer.

denominado Lineage 1000, concebido para realizar vôos longos sem escalas


sa, a aeronave oferece flexibi-lidade no custo do planeja-mento do interior, com a pos-sibilidade de incluir até trêslavatórios e um chuveiro.

O bagageiro tem capacidadepara 17,4 metros cúbicos e écomplementado por um maleiroacessível em vôo. Itens a bordoincluem opcionais como tecnolo-gia Wi-Fi e acesso à Internet, en-tre outros. O sistema aviônico in-tegrado Primus Epic, fabricadopela Honeywell, também possuicinco telas de controle multifun-cionais em cristal líquido, dispo-

sitivo de controle de cursor,ajuste de potência automático,além de radar meteorológicocom detector de turbulência.

Sob todo esse luxo está acomprovada plataforma doEmbraer 190, do qual o Linea-ge 1000 herdou o projeto dealto desempenho e alta utili-zação, com custos de opera-ção reduzidos. Apesar de te-rem a mesma plataforma, adiferença principal entre o Li-neage 1000 e o Embraer 190está na capacidade de voar. OLineage tem o dobro do alcan-

ce do tradicional avião co-mercial da empresa.

A aeronave é equipada comdois motores CF34-10E7, de fácilmanutenção, fabricados pela Ge-neral Electric, com 18,500 libras deempuxo cada, resultando em umalcance - com oito passageiros abordo - de 7.778 km sem escalas.Segundo a Embraer, o Lineage foicriado a partir da forte demandada aviação comercial. Sua plata-forma foi projetada para um pe-queno tempo de permanência emsolo, alto desempenho, alta utili-zação e pouca manutenção. ●

O NOVOJATO

CUSTARÁ

SEGUNDO AEMBRAER

US$ 40,95 MI

FICHA TÉCNICALineage 1000

Tipo de aeronave – jato executivoFabricante - EmbraerCategoria – ultra-largeCapacidade: até 19 passageirosVolume da cabine – 115,7 metros cúbicosInterior - refinado e dividido em cincoáreas distintasVolume do bagageiro – 17,4 metroscúbicos, complementadospor um maleiro acessível em vôoCapacidade de vôo - percorre até4.200 milhas náuticas (7.778 km ou4,833 milhas) sem escalas, a 41.000 pés(12.497 metros) de altitudeTipo de motor - CF34-10E7 da GeneralElectricCapacidade do motor - 18,500 libras deempuxoOpcionais – podem ser incluídos atétrês lavatórios e um chuveiroPreço - US$ 40,95 milhões Previsão de operação - meadosde 2008 Informações – www.embraer.com.br

CONFORTO Quarto para descanso faz parte dos itens oferecidos pela aeronave da Embraer

RODR

IGO

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Para alguns, um aliado para a segurança dos7 milhões de motociclistas brasileiros. Paraoutros, um equipamento ineficaz, de custoalto e sem uma norma técnica que regulari-

ze sua utilização. No meio dessa controvérsia está ocolete airbag, desenvolvido para os motoboys e quefunciona obedecendo ao mesmo princípio das bolsasinfláveis dos automóveis. Há um sistema comerciali-zado no Brasil, importado, denominado Hit Air. Podeser utilizado na forma de colete ou de uma jaqueta. Omotociclista veste a indumentária, que tem um cabopreso à moto. Caso ocorra um acidente e o condutorvenha a ser arremessado do veículo, o colete infla emmenos de um segundo, formando uma espécie de col-chão em volta do piloto, protegendo a nuca, o pesco-ço, o quadril, as costas, a coluna e o peito.

Desde 2002, um projeto de lei que obriga motoboysa utilizarem o colete airbag, de autoria do vereador

Paulo Frange (PTB), tramita na Câmara Municipal de SãoPaulo. No ano passado, o projeto foi aprovado em plená-rio, mas vetado pelo então prefeito José Serra, que ale-gou ser de competência da União a decisão da obriga-toriedade. O veto também ocorreu em função do preçodo produto e pela ausência de aprovação de órgãos téc-nicos brasileiros, como o Inmetro (Instituto Nacional deMetrologia, Normatização e Qualidade Industrial).

Apesar do veto, a CET (Companhia de Engenharia deTráfego) - órgão do executivo que administra o trânsitona capital paulista - fez um substitutivo do projeto, queserá votado pelos vereadores nos próximos 60 dias, quepoderão ou não derrubar o veto e tornar lei a obrigato-riedade do uso do colete.

Marcelo Carneiro, diretor-geral da empresa importa-dora do produto, a Lyncar do Brasil, diz que a não certi-ficação do Inmetro não significa que o produto é inefi-caz, já que, segundo ele, o airbag tem testes validados

POR SANDRA CARVALHO

MEDIDAOBRIGATORIEDADE DE USO DE COLETE AIRBAG

PELOS MOTOCICLISTAS DIVIDE OPINIÕES

CONTROVERSA

SEGURANÇA

motos por ano. “A maioria dessesdesastres é de colisão frontal. Ouso do colete poderia evitar em60% a 70% das mortes e das se-qüelas que ficam para o resto davida”, diz Paulo Frange, que é médi-co especialista em atendimento emunidades de terapia intensiva epronto-atendimento.

Segundo o vereador, o projeto édebatido desde 2002 com todos ossindicatos da categoria em SãoPaulo e com a Abram (AssociaçãoBrasileira de Motociclistas). Frangeacredita que a aprovação do proje-to em São Paulo pode significar oinício de uma obrigatoriedade na-cional na prevenção de acidentescom motociclistas. “Isso aconteceucom o uso do cinto de segurança,


em órgãos semelhantes da Europae no Japão. “O produto tem certifi-cações internacionais, que só pre-cisam ser homologadas pelos ór-gãos brasileiros”, diz Carneiro

Entretanto, segundo o Inmetro,mesmo tendo a certificação inter-nacional, como informou o forne-cedor, é necessário que a ABNT (As-sociação Brasileira de Normas Téc-nicas) crie critérios a partir dessacertificação para que os testes se-jam realizados no Brasil - o que ain-da não ocorreu, segundo a associa-ção. O diretor da Lyncar afirma quea empresa já iniciou contatos coma ABNT, pedindo a elaboração deuma norma para a aprovação doproduto no país.

Ainda conforme o Inmetro,

mesmo que ocorra a criação danorma técnica por parte da ABNT ea solicitação pela empresa, o órgãoavaliará se há ou não prioridade narealização dos testes. A prioridadeserá definida a partir da análise doairbag frente a outros produtosque aguardam avaliação, conside-rando critérios como saúde, segu-rança e impacto na economia.

O autor do projeto inicial dizque ele se justifica porque em SãoPaulo, cidade com o maior númerode motociclistas do país (cerca de280 mil motoboys profissionais e1,5 milhão de condutores de motoem geral), morre, em média, 1,75motociclista por dia, vítima de aci-dente. Ocorrem, na cidade, cercade 40 mil acidentes que envolvem

cujas multas para quem não ousasse tiveram início aqui em SãoPaulo e, pouco tempo depois, setornaram uma regra nacional.”

Mas para o presidente daAbram, Lucas Pimentel, a lei nãovai passar. “Não podem criar maisgastos, mais obrigatoriedades paraa categoria, que ganha tão pouco.O equipamento tem que conquistaro motociclista pela consciência,como é o caso do capacete, e issosó vai acontecer após a validaçãode um laudo técnico no Brasil e depreços mais acessíveis.” Pimenteldiz que o uso do capacete não éobrigatório em todas as cidades dopaís, no entanto, praticamente atotalidade da categoria no Brasiltem consciência de sua importân-

Honda desenvolve equipamentoMONTADORA

A novidade já está sensi-bilizando montadoras. Tan-to que a Honda já desenvol-veu um sistema semelhan-te, sendo a primeira fabri-cante a disponibilizar oequipamento como item desérie do modelo Gold Wing.O airbag da Honda é dife-renciado e funciona pormeio de quatro sensores,colocados no garfo telescó-pico dianteiro da moto. Ossensores são responsáveispor identificar a mudançana aceleração causada peloimpacto de uma colisão, fa-zendo com que o colete in-fle. O airbag estará dispo-nível em maio apenas paraos norte-americanos - nãohá previsão de quando che-gará ao Brasil.

Já o colete Hit Air estásendo importado para oBrasil desde o ano passado.Segundo informações daLyncar do Brasil, empresaque colocou o colete japo-nês no mercado nacional,quando uma massa de 25 kga 35 kg gera uma força apli-cada ao cabo do colete, umcartucho de gás inerte CO2(gás carbônico) é ativado, eo equipamento infla. Issonormalmente ocorre emcaso de colisões frontais.

O equipamento é feito dematerial sintético lavável eresistente, que permite rea-proveitamento - caso o aci-dente do motociclista não odanifique - bastando apenassubstituir o cilindro de gásusado por um novo.

PROTECÃO Demonstração de colete airbag Hit Air após ser acionado;

cia e faz seu uso. Para Pimentel,que experimentou e fez testes como colete, o equipamento é ineficaz.“Eu poderia ter quebrado a clavícu-la no teste que fiz. Precisamos termais segurança sobre o produto eum preço compatível”, diz. Segun-do ele, o valor cobrado é inacessí-vel à categoria, que ganha em mé-dia de R$ 700 a R$ 900 mensais . Ocolete custa em torno de R$ 650.

“Esse preço poderia cair paraR$ 490 caso o governo de São Pau-lo se sensibilizasse e isentasse oproduto de alguns impostos”, afir-ma Marcelo Carneiro, diretor geralda Lyncar do Brasil. O vereadorFrange reconhece que o preço docolete é elevado para a renda dosprofissionais e diz que muitos ve-

“Precisamoster mais

segurança sobre o produto

e um preçocompatível”


readores já estão se mobilizando,junto ao governo do Estado pelaisenção de impostos.

Mas segundo o presidente daAbram, o colete airbag só seriabem aceito pela categoria se pas-sasse realmente pela avaliação dosórgãos técnicos e se não fosseobrigatório. “Essa questão da obri-gatoriedade vai acabar fortalecen-do a indústria da multa”, diz. Paraele, a CET deveria se preocuparmais com programas de prevençãode acidentes nas empresas de mo-tofretes e com os autônomos, jáque a maior parte dos acidentesocorrem por falha humana.

O especialista em trânsito Ulis-ses Nogueira Salvador, que traba-lha com treinamento, prevenção deacidentes e instrução de motoci-clistas há 30 anos em instituiçõesde ensino em São Paulo, também écontra a obrigatoriedade. Segundoele, que diz ter feito testes com ocolete da Hit Air, ainda há dúvidassobre a sua eficácia. “Quando omotociclista cai, ele pode deslizarsobre a superfície com o colete, po-dendo ter outros tipos de lesõesgraves nos braços, mãos e cabeça,o que também é comum a outrosequipamentos de segurança”, diz.

Salvador afirma que em vez daobrigatoriedade do uso de equipa-mentos, a aprovação de leis parauma melhor preparação e recicla-gem do motociclista para o trânsi-to é ainda a melhor alternativapara a diminuição do número deacidentes com a categoria

O ortopedista e traumatolo-gista Roberto Sérgio de TavaresCanto, professor no Hospital dasClínicas da Universidade Federalde Uberlândia (MG), conta que ohospital atende a uma região de3 milhões de habitantes. “Porsemana, temos, em média, trêsamputações em motociclistasvítimas de acidentes. Sem con-tar o grande número de casosde fraturas de pernas e braços eaquelas na coluna vertebral queacabam deixando os pacientesparaplégicos ou tetraplégicos.”Para ele, que convive diariamen-te com essa realidade, a princi-pal arma contra os acidentes émesmo a prudência.

Ele destaca que o uso de ca-pacete ajuda a reduzir conside-ravelmente os casos de trauma-tismo craniano encefálico. Em re-lação ao airbag, diz que é difícilde avaliar. “Todo equipamentoque um pouco mais de segurançaao condutor de moto é bem-vin-do, mas para se tornar obrigató-rio, é preciso que tenha compro-vação científica dos órgãos certi-ficadores”, conclui Canto.

O motofretista autônomo Nil-son Bezerra Campos, que está naatividade há cinco anos em SãoPaulo, também é contrário à obri-gatoriedade. “Apesar de ter umpreço elevado, se for pensar bem énada diante da nossa vida. Mastudo deve ser feito dentro das nos-sas possibilidades, além de seruma escolha pessoal.” ●

LYNCAR DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

equipamento infla protegendo a coluna, o tórax e o pescoço do motociclista

LUCAS PIMENTEL, PRESIDENTE DA ABRAM

Em São Paulo, há 1,5 mi de condutores de motos


INDUTOR DOPROGRESSO

CONGRESSO MUNDIAL EM DUBAI DISCUTE A IMPORTÂNCIASOCIOECONÔMICA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Sem transporte rodoviá-rio eficiente não haverádesenvolvimento sus-tentável. Toda economia

moderna precisa do transportepara funcionar e o transporte ro-doviário é o principal meio de al-cançar esse objetivo. Essa foiuma das principais conclusõesdo 30º Congresso Mundial deTransporte da IRU (União Inter-nacional dos TransportadoresRodoviários, na tradução), queocorreu em Dubai, nos EmiradosÁrabes Unidos, entre os dias 14 e16 de março. A CNT representou oBrasil no evento com as presen-ças do presidente de honra,Thiers Fattori Costa, e da asses-

e visa suprir o aumento no fluxo decomércio entre estas duas regiõese garantir o protagonismo dotransporte terrestre frente a ou-tros modais de transporte. A Rotada Seda é uma das mais antigasredes de estradas que ligaram, en-tre o século 2 antes de Cristo atémeados do século 16, o ExtremoOriente ao mar Mediterrâneo. Porseus caminhos passaram milharesde caravanas de camelos quetransportavam mercadorias doOriente para a Europa e o mundoárabe, e vice-versa.

O itinerário principal atraves-sava montanhas, desertos e este-pes, da China até os portos de An-tióquia, na Síria, e os de Bursa e

Constantinopla (hoje a capital Is-tambul), na Turquia. Desses por-tos, a rota prosseguia por via ma-rítima até Veneza, na Itália. Na-quela época, a Rota da Seda nãoera apenas uma via comercial efuncionava também como um im-portante canal de comunicaçãoentre povos. A reabertura desseitinerário, segundo informa AllineBotrel, é um projeto ambicioso eestratégico, tanto é que, além daIRU, a Câmara Americana do Co-mércio, principal entidade repre-sentativa de multinacionais ame-ricanas, também apóia e investeno projeto, assim como empresase o governo chinês.

Outro ponto muito debatido

CONGRESSO MUNDIAL

POR SANDRA CARVALHO

sora de relações internacionais,Alline Miranda Botrel.

Os debates abordaram temascomo a mobilidade de cargas epassageiros, a logística eficientee o transporte como o caminhopara o progresso sustentável. Di-vididos em painéis temáticos ocongresso debateu também aimportância de se criar condi-ções favoráveis ao trânsito decargas nos cruzamentos de fron-teiras e de eliminar os obstácu-los burocráticos entre os países.

A IRU, entidade organizadorado evento, apresentou o projeto dereabertura da Rota da Seda, quepretende unir a China e a Europaem 12 mil quilômetros de rodovias,


cionalização das Convenções In-ternacionais da ONU para o setorde transporte. Segundo explicou osecretário-adjunto da IRU, Hum-berto De Pretto, existem 56 con-venções e acordos, sendo que umdos mais importantes é o Convê-nio TIR (Transports InternationauxRoutiers, na tradução, TransportesInternacionais Rodoviários). O car-nê TIR, como é conhecido, é utili-zado quando um país vai transpor-tar carga para outro, sendo que aassociação do setor no país de ori-gem faz a conferência e emite ocarnê com informações, código debarras e outros dados sobre a em-presa, a mercadoria e a procedên-cia para ser apresentado em cadafronteira. Ao mesmo tempo, essasinformações são enviadas àsaduanas, por meio de uma rede decomunicação.

“Quando o caminhão passapor uma fronteira e apresenta ocarnê, as informações dele já es-tão lá e são conferidas conformeo que está na folha do carnê emrelação àquela determinada fron-teira, sem a necessidade de aber-tura da carga para vistoria”, ex-plica Thiers. O presidente de hon-ra da CNT diz que esse é um me-canismo de controle e de desbu-rocratização da entrada e saídade mercadorias, que, além de agi-lizar o transporte, coíbe contra-bando. Na opinião de Alline Bo-trel, ações semelhantes pode-riam ser desenvolvidas na Améri-ca Latina, facilitando, principal-mente, o comércio no Mercosul.

CONGRESSO Thieres Fattori Costa, o secretário geral da IRU, Martim Marmi, e Alline Miranda Botrel

“Europa e Estados

Unidos estãoavançados na

criação decombustíveisalternativos”

no congresso foi a necessidadede se buscar fontes de energia al-ternativas, economicamente viá-veis e menos poluentes. Em umdos painéis, o presidente de hon-ra da CNT falou sobre o programabrasileiro de álcool e fez umaapresentação sobre como o bio-diesel está sendo desenvolvidono país. “Percebi que os países daEuropa e os Estados Unidos estãomais avançados do que se pensana criação de combustíveis alter-nativos”, diz Thiers.

Novidades tecnológicas do se-tor que já estão sendo testadas eutilizadas em diversas empresasdo mundo também foram debati-das no congresso, durante uma

apresentação do professor C. Mi-chael Walton, da Universidade doTexas. Segundo a assessora derelações internacionais da CNT,Walton chamou os países a refle-tirem sobre as inovações que es-tão por vir, dizendo que: “no futu-ro, os caminhões circularão comum motorista, um cachorro e umcomputador de bordo. O compu-tador irá controlar todo o cami-nhão. O motorista estará lá ape-nas para uma eventualidade e ocachorro servirá para latir e mor-der o motorista caso ele queiratocar em alguma coisa”.

Outro tema relevante, debatidodurante o congresso, foi a necessi-dade de implementação e opera-

FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO

THIERS FATTORI COSTA,PRESIDENTE DE HONRA DA CNT


No encerramento do evento,os representantes dos 70 paísespresentes votaram e assinarampor unanimidade a Declaraçãode Dubai, intitulada “TransporteRodoviário, a Ligação Vital parao Progresso”. “Ao assinar a de-claração, cada país renovou seudesafio de trabalhar para cons-truir uma sociedade melhor paratodos, prestando serviços detransporte de alta qualidade ebuscando preservar o meio am-biente”, diz a assessora de rela-ções internacionais da CNT. Opresidente de honra da entidadedestaca o prestígio e importân-cia do congresso no atual cená-rio mundial. “Participaram cercade 1.400 pessoas, representan-tes de mais de 70 países. Há al-guns anos, esse número nãopassava de 300 pessoas no con-gresso. Isso mostra que o mundoestá se conscientizando cadavez mais de que é necessário im-

plementar o transporte rodoviá-rio para o desenvolvimento doprogresso sustentável.”

Após a participação no con-gresso de Dubai, os representan-tes da CNT estiveram em Genebra,na Suíça, para uma série de reu-niões em organismos internacio-nais e também na delegação per-manente do Brasil em Genebra,onde foram recebidos pelo em-baixador Clodoaldo Hugueney. “Oobjetivo foi estreitar os laços, econhecer um pouco mais do tra-balho da representação diplomáti-ca. Fomos informados sobre o tra-balho de diplomatas que cuidamespecificamente da área de servi-ços, que abrange o setor de trans-porte nas negociações internacio-nais”, informa a assessora da CNT.Questões relacionadas à Rodadade Doha da OMC (OrganizaçãoMundial do Comércio) e sobre aexportação do álcool brasileirotambém foram tratadas no encon-

tro. A Rodada de Doha, encontroque ocorre anualmente desde2001 no Qatar, visa a redução detributos e barreiras ao comérciode produtos agrícolas, industriaise serviços, e a facilitação do co-mércio internacional.

Os representantes da CNT tam-bém se reuniram com Marios Mele-tiou, especialista da área de trans-porte da OIT (Organização Interna-cional do Trabalho), e conheceramos trabalhos da entidade no setorde transporte. A OMC, a ONU (Orga-nização das Nações Unidas) e asede da IRU, em Genebra, tambémforam visitadas pela delegaçãobrasileira, que apresentou o traba-lho realizado pela CNT no Brasil earticulou formas de cooperaçãoentre as entidades.

No último dia da visita, o secre-tário geral da IRU, Martim Marmi,convidou os representantes daCNT para um almoço, com o obje-tivo de intensificar as ações daIRU na América Latina. Além deagradecer a participação brasilei-ra em mais um congresso interna-cional, Marmi convidou oficial-mente a CNT para o próximo en-contro, que ocorrerá em 2008 emIstambul, na Turquia. “A participa-ção foi fundamental para adquirir-mos conhecimentos e contatosque podem gerar no futuro bonsfrutos para o setor de transpor-tes”, finaliza Thiers Fattori. ●

PARTICIPAÇÃO Alline Miranda Botrel durante encontro mundial sobre transportes, em Dubai

“Cada paísrenovou seudesafio detrabalhar

para construiruma

sociedademelhor para

todos”

ALLINE MIRANDA BOTREL

ASSESSORA DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS DA CNT


Promoção e Educação para aSaúde, que oferece orientação aotrabalhador sobre a prevençãode doenças profissionais, endê-micas e de causas de acidentesde trabalho. O objetivo é que elespossam identificar e eliminar assituações de risco. O programasurgiu em 2003 e desde a suacriação já foram atendidas551.276 pessoas.

O programa é desenvolvidopor meio de eventos nacionaise através de campanhas e pa-lestras educativas. Esses even-tos abordam temas escolhidos

Estudos e estatísticas dediversos organismos pú-blicos e privados apon-tam que os principais fa-

tores que favorecem o aumentodos acidentes nas estradas é odecréscimo da qualidade de vidados caminhoneiros e motoristasprofissionais. Eles apresentamalto índice de obesidade, doen-ças cardiovasculares, hiperten-são arterial, maus hábitos ali-mentares, entre outros proble-mas decorrentes da profissão.Preocupado com essa situação oSest/Senat criou o Programa de

anualmente para serem desen-volvidos por profissionais daárea de saúde das unidades doSest/Senat. Tudo é feito commaterial de apoio para as açõese cartilhas de saúde sobre ostemas discutidos nas palestras.Os transportadores são orien-tados e ainda levam as carti-lhas informativas.

Estão programadas para esteano quatro palestras trimestraisdo Programa de Promoção e Edu-cação para a Saúde nas unidadesdo Sest/Senat. Essas palestrastêm carga horária máxima de

duas horas com apresentaçãooral e expositiva, por produziremmelhores resultados na cons-cientização do indivíduo. São uti-lizados também recursos de mul-timídia, dinâmicas de grupo e jo-gos de treinamento.

No primeiro trimestre (janei-ro, fevereiro e março) deste anofoi apresentada palestra sobreDST (doenças sexualmentetransmissíveis) e Aids. A pales-tra abordou o que são as doen-ças, como detectar o DST, as for-mas de contágio, principais sin-tomas e prevenção.

SAÚDE CUIDANDO DA

PROGRAMA DO SEST/SENAT ORIENTA TRABALHADORES SOBREPREVENÇÃO DE DOENÇAS E ACIDENTES DE TRABALHO

POR ALICE CARVALHO

PREVENÇÃO

NA SALA DE AULA Programa

As palestras do segundo tri-mestre (abril, maio e junho) estãoabordando o tema saúde ocular,que tem como principal objetivoesclarecer aos motoristas profis-sionais sobre a importância doscuidados com a visão para a re-dução de acidentes de trânsito.Na cartilha oferecida durante aspalestras são esclarecidas asdoenças e defeitos mais comunsda visão e dicas para protegê-la.Também há a recomendação deavaliação periódica com médicooftalmologista.

Diabetes será o tema da pales-

tra no terceiro trimestre (julho,agosto e setembro), que mostraráo que é o Diabetes Mellitus, tiposmais freqüentes dessa doença,como diagnosticá-la, principaissintomas, tratamento e dicas dealimentação para as pessoas quejá são portadoras da doença.

No quarto trimestre (outubro,novembro e dezembro), serãorealizadas palestras sobre alcoo-lismo, drogas e tabagismo quevisa orientar os transportadoressobre o uso de drogas (lícitas eilícitas) como o álcool e tabagis-mo. Serão abordados os perigos

que o uso dessas drogas trazpara a sociedade, a dependênciaquímica, os efeitos delas no orga-nismo, na vida social e os trata-mentos disponíveis.

Podem participar do pro-grama trabalhadores do setorde transporte, seus dependen-tes e a comunidade em geral.As palestras são gratuitas. Oobjetivo principal do progra-ma é fomentar no trabalhadoro conhecimento de fatoresque podem interferir no pro-cesso de sua saúde e comoprevenir as doenças. ●

de Promoção e Educação para a Saúde oferece orientação ao trabalhador sobre prevenção de doenças profissionais

PROMOÇÃO E EDUCAÇÃOPARA A SAÚDE

O que éAções educativas e preventivasvoltadas para temas de saúde queimpactam na qualidade de vida dotrabalhador e no desempenho dosetor de transporte, contribuindopara a diminuição dos índices deacidentes de trabalho e trânsito.

Temas selecionados para as próximas palestrasSaúde Ocular, Diabetes, Álcool, drogas e tabagismo

Quem pode ParticiparProfissionais do setor de transporte, seus familiares e comunidade

Local: Unidades do Sest/Senat

A palestra é gratuita

InformaçõesAtravés do sitewww.sestsenat.org.br ou pelo telefone 0800-7282891

Programa de Promoçãoe Educação

para a Saúdejá atendeu551.276 pessoas

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

Oturismo no Brasil éhoje uma política deEstado, que se traduzna própria criação do

Ministério do Turismo, na elabo-ração de um Plano Nacionalcom metas e conceitos defini-dos, no aumento crescente doOrçamento público, nos investi-mentos em projetos de infra-es-trutura turística e de qualifica-ção empresarial e profissional.O país já tem roteiros turísticostrabalhados em articulação comcada unidade da Federação paraque alcancem o padrão de qua-lidade internacional.

Neste momento, em que ini-ciamos o quarto ano de execu-ção dessa nova estratégia, emparceria firme e constante comtodos os segmentos da cadeiaprodutiva turística, podemoscomemorar os resultados alcan-çados. Receita cambial, desem-barques internacionais e de-sembarques domésticos têmcrescimento consistente. Isso éresultado de uma política de Es-tado que também investe napromoção do Brasil, para que fi-gure entre os 20 destinos turís-

WALFRIDO DOS MARES GUIA

ticos mais procurados no mun-do. A atividade turística se con-solida no país como importantevetor de desenvolvimento eco-nômico e social, gerando em-pregos e renda.

Mas ainda há muito a fazer.Em especial no turismo interno.O brasileiro precisa conhecermais o Brasil. No Ministério doTurismo trabalhamos na cons-trução desse sonho.

Uma pesquisa da Fipe, quenós encomendamos, mostraque o brasileiro viajaria mais selhe fossem dadas as condições.Hoje, quatro entre dez brasilei-ros viajam pelo menos uma vezno ano. É possível aumentaresse número. Elaboramos tam-bém um plano de marketing epromoção do turismo interno, oPlano Cores. No turismo, a pro-moção é tão importante como arodovia é para o transporte.

E em parceria com os empre-sários, construímos a estratégiaque acreditamos permitirá aobrasileiro conhecer o Brasil. Tra-ta-se do Vai Brasil, que devemoslançar oficialmente em junho,no Salão do Turismo. Serão

ofertadas tarifas especiais paraos períodos de baixa ocupação.Aviões, hotéis, restaurantes, lo-cadoras de automóveis, táxis,enfim, os segmentos que fazemo turismo vão poder preencherseus espaços de ociosidadeexistentes em todas as regiões.O Brasil, pela sua diversidade,tem baixa ocupação em todasas épocas do ano, independenteda estação.

O Vai Brasil permite a explo-ração adequada desse poten-cial. É uma estratégia simples,que será regulada pelo própriomercado. Operadoras, agências,hotéis, companhias aéreas, lo-cadoras, prestadoras de servi-ços, toda a cadeia produtiva de-verá estar unida para que o VaiBrasil garanta o acesso ao turis-mo para uma população hojeexcluída da estrutura formal dosetor. Até 2007, isso representa-rá 20 milhões de pessoas fa-zendo o turismo interno se mo-vimentar naturalmente.

O brasileiro será, finalmente,um turista dentro do Brasil, co-nhecendo e explorando as bele-zas que ele tem.

DEBATE O QUE O BRASIL PRECISA FAZER PARA FACILITAR O TURISMO

WALFRIDO DOS MARES GUIA Ministro do Turismo

Promoção, marketing e aparceria com setor privado

“O TURISMO Ê IMPORTANTE VETOR DE DESENVOLVIMENTOECONÔMICO E SOCIAL, GERANDO EMPREGOS E RENDA NO PAÍS”


O INTERNO?

Há alguns anos achava-se que o turismo eraum bem de consumosupérfluo restrito a

pessoas muito abastadas, sobre-tudo se a viagem era de avião.Cruzeiro marítimo, então, só paramilionários. Hoje a maré mudou.O mercado está em plena expan-são e ganha a importância quemerecia como gerador de empre-gos, divisas e renda. Um em cadadez brasileiros trabalha direta ouindiretamente na área, em umdos 52 setores econômicos quemovimenta e representa apenas4% do nosso PIB.

O Brasil é um dos 30 maioresdestinos turísticos segundo aOrganização Mundial de Turis-mo. E se o país entrou no mapapara o turista estrangeiro, asperspectivas e resultados no tu-rismo interno também merecemser comemoradas.

Mais de 50 milhões de brasi-leiros viajaram pelo país no anopassado, fazendo o mercado per-ceber a necessidade de oferecerpacotes de viagem adequadosao bolso do consumidor, com pa-gamento facilitado em parcelas

GUILHERME PAULUS

dos gargalos é nossa rede aero-portuária, que tem recebido in-vestimentos, mas ainda é modes-ta. O mesmo pode-se dizer dosportos, da rede hoteleira e, claro,da malha rodoviária.

O turismo rodoviário é aque-le em que as pessoas se mistu-ram mais ao povo local para ab-sorver costumes e é feito muitoem família. Levantamento feitoa pedido do Ministério do Turis-mo pela Fundação Instituto dePesquisas Econômicas da USPconstatou que grande parte dasviagens é realizada dentro dopróprio Estado. Reforça-se as-sim a necessidade de o governoatuar com firmeza para tornarmais seguras as viagens de car-ro e ônibus por meio da manu-tenção das estradas.

O potencial do turismo no Bra-sil é enorme. Os resultados deações da iniciativa privada tantoquanto dos agentes públicos es-tão começando a aparecer. Só aCVC embarcou 1 milhão de passa-geiros em 2005. Mas precisamoscontinuar trabalhando duro parafazermos o turismo cada vez maisacessível a todos os brasileiros.

GUILHERME PAULUS Presidente da CVC Turismo

Oferecer produtos variadose de custo-benefício justo

“HÁ NECESSIDADE DE O GOVERNO ATUAR COM FIRMEZA PARATORNAR MAIS SEGURAS AS VIAGENS DE CARRO E ÔNIBUS”


sem juros. A guerra das tarifasaéreas e os fretamentos permiti-ram queda no custo dos pacotesde viagem e beneficiaram osconsumidores. Hoje, o nosso se-tor segue a mesma política co-mercial praticada, por exemplo,pelas operadoras de celulares,que já conquistaram mais de 65milhões de brasileiros.

Cada vez mais os brasileirosquerem e têm acesso às ofertasde novos produtos, quebrandoparadigmas de preços e condi-ções de pagamento. Mas ainda háuma grande estrada a percorrer.No que diz respeito aos produtos,temos de estar atentos constan-temente à demanda dos diversossegmentos da sociedade.

Pesquisa realizada pelo Insti-tuto Brasileiro de AdministraçãoMunicipal e o Data Popular apon-ta que as classes C, D e E gasta-ram R$ 3,8 bilhões com viagensem 2003, costumam pagar à vis-ta (92%) e se hospedar na casade amigos e parentes (62%).

Além de oferecermos produ-tos diversificados e de custo-be-nefício justo, existe uma questãoa enfrentar: infra-estrutura. Um


As empresas de trans-porte rodoviário decargas movimenta-ram no mês de março

deste ano um volume de 83,2milhões de toneladas (somadasa carga industrial, extrativis-mo, combustível e agrícola).Este resultado representou,contudo uma redução de8,84% em relação ao mês ante-rior, que pode ser explicadapela variação sazonal da movi-mentação da carga agrícola dopaís, particularmente influen-ciada por três importantes pro-dutos: o milho, o arroz e a soja.

Os resultados do trimestre

demonstram uma marca 2,32%superior ao mesmo período doano passado no modo ferroviá-rio de carga. Dessa forma, fo-ram registrados novos recor-des históricos para o acumula-do até fevereiro, permitindo acontinuidade das sucessivasaltas iniciadas no ano de 2002.Mo mês de fevereiro de 2006, amovimentação de cargas nomodal ferroviário apresentouuma redução de 3,97 milhõesde toneladas úteis se compa-rado com o mês anterior.

A movimentação (embar-que mais desembarque) decarga nos aeroportos apre-

sentou uma elevação em fe-vereiro de 8,15% em relação ajaneiro deste ano.

Nos portos brasileiros, emfevereiro, a movimentação foi0,84% superior a verificadano mês anterior. Cabe desta-car que estes valores podemser retificados, pois algunsportos ainda não encerraramseus balanços.

O modal rodoviário de pas-sageiros - segmento interesta-dual - registrou no mês demarço 5,62 milhões de via-gens, um aumento de 2,29%em relação ao resultado domês anterior. Os principais

destinos dos passageiros em-barcados no Brasil foram osEstados da Região Sudeste.

No segmento intermunicipalde passageiros observou-se umaumento no número de viagens,em março, da ordem de 9,95%em relação ao mês de fevereiro,sendo registrados 50,52 milhõesde deslocamentos. ●

CAI MOVIMENTAÇÃO DECARGA EM MARÇORESULTADO FOI INFLUENCIADO PELO SEGMENTO AGRÍCOLA

ESTATÍSTICAS

Para esclarecimentose/ou para download dastabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGASFEVEREIRO - 1997 A 2006 (EM MILHARES)

70.000

60.000

50.000

40.00037.591

1997 2006

30.000

20.000

10.000

0

41.591

1998

39.695

1999

43.863

2000

48.914

2001

45.904

2002

50.058

2003

58.908

2004

62.876

2005

64.332


HUMORDUKE

revista cnt transporte atual - maio/2006

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