revista cnt transporte atual-jan/2007

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XII NÚMERO 137

CARLOS ROBERTO OSÓRIO FALA SOBRE O PAN 2007

GOVERNO TEM A CHANCE DE COLOCAR EM PRÁTICA

PROJETOS ESSENCIAIS PARA ELIMINAR GARGALOS E

CONSOLIDAR O CRESCIMENTO DA ECONOMIA

VIRADAINFRA-ESTRUTURA

2007: O ANO DA

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 137 3

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

m país continental como o Brasil, que de-seja ser reconhecido como uma das maispromissoras potências comerciais do sé-culo 21, ainda enfrenta gargalos portuá-rios, como a burocracia excessiva e o bai-xo investimento em infra-estrutura, prin-

cipalmente de acessos. Esses problemas já fo-ram, há muito tempo, solucionados pelas na-ções mais desenvolvidas, que apostaram for-temente em seus sistemas de transportes aolongo de décadas e hoje colhem os benefíciosdos investimentos realizados.

Em alguns portos brasileiros, as obras dedragagem não ocorrem há mais de dois anose, na sua maioria, não são realizadas sequercom a devida regularidade. Além disso, os cus-tos com pessoal nos portos, particularmenteos públicos, ainda são altos para a produtivi-dade e o retorno financeiro pretendidos porpotenciais investidores.

A Pesquisa Aquaviária 2006, divulgada emdezembro pela CNT, constatou que são necessá-rios investimentos imediatos, principalmente osde caráter público, na infra-estrutura do setor.

Sem melhorias na qualidade dos acessos,na ampliação e construção de terminais, equi-pamentos modernos e dragagens de manu-tenção regulares e, em alguns casos, até mes-mo de aprofundamento, os portos brasileirosnão apresentarão as condições para ser agrande alavanca que todos esperam das ex-

portações do país, hoje na casa dos US$ 130bilhões ao ano.

Outro fator preocupante é que o Brasil nãopode depender apenas de navios de bandeiraestrangeira para promover suas exportações.Essa vulnerabilidade impede uma expansãoainda maior das relações comerciais brasilei-ras com o mundo. Essa é uma questão de so-berania que está colocada sobre a mesa edeve ser discutida em profundidade por todosos envolvidos: armadores, agentes marítimos,governo, políticos e sociedade.

As encomendas de navios de bandeira brasi-leira aos estaleiros nacionais são ainda inexpres-sivas diante da participação de navios estrangei-ros no comércio do país. E esses navios de ban-deira nacional basicamente se destinam à nave-gação de cabotagem e não à de longo curso.

No entanto, a indicação dos órgãos de go-verno envolvidos com todas essas questões épromissora, no que se refere ao aumento dosrecursos para o setor naval e à implementa-ção, a partir de 2007, das grandes obras que osportos do país tanto precisam.

Há 200 anos, o Brasil abriu seus portos parao mundo. Porém, ainda necessita abri-los aosseus próprios navios e produtos, para que pos-sam chegar aos seus destinos sem tantos em-baraços logísticos e entraves burocráticos.Nós, transportadores, acreditamos que, em2007, essa abertura será intensificada.

“A Pesquisa Aquaviária constatou que são necessáriosinvestimentos imediatos na infra-estrutura do setor”

Portos: uma soberaniaa conquistar

U

FERROVIASConstrução do Ferroanel em São Paulo tem importância social e econômica

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

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PUBLICIDADERemar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

TELEFONE 191Serviço de auxílio aosusuários das rodoviasfunciona precariamente

PÁGINA 42

BASTIDORESA rotina de empresa de ônibus para atenderaos passageiros

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CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 3Cartas 6Mais Transporte 14Alexandre Garcia 19Aeroporto do Galeão 31Transporte de madeira 52Sest/Senat 60Debate 62Idet 64Humor 66

CAPA ISTOK PHOTOS

ANO XII | NÚMERO 137

REPORTAGEM DE CAPAProjetos voltados para obras em infra-estruturaprecisam ser postos em prática este ano paraeliminar gargalos e elevar o nível de crescimento,que terminou 2006 com taxa pífia do PIB

PÁGINA

34

PÁGINA

26

PORTOSPesquisa Aquaviária realizada pelaCNT faz umdiagnóstico dosterminais portuáriosbrasileiros, aponta problemas e indicasoluções

ENTREVISTACarlos Roberto Osóriofala sobre os Jogos Pan-americanos Rio 2007

PÁGINA 10

CULTURAMuseu Asas de um Sonho,da TAM, possui raridadesda aviação nacional einternacional

PÁGINA 20

E MAIS

ADITIVO AO DIESEL

A reportagem “Aditivo ao Diesel” daCNT Transporte Atual (edição 136) foimuito instrutiva para mim. Gostei desaber os benefícios que a utilizaçãodesse produto traz para o veículo econseqüentemente para o meubolso. É interessante ver que asempresas estão se preocupando em atender as necessidades do consumidor e investindo em combustíveis que aumentam a vida útil das peças do motor. Agora que sei as vantagens de usarcombustíveis aditivados vou cuidarmelhor de meu veículo.

Andréia Matos Vitória/ES

SEGURANÇA NO TRANSPORTE

Gostei muito de saber que asempresas fabricantes de veículosestão se preocupando com a segurança dos passageiros e condutores. A matéria Segurança noTransporte da CNT Transporte Atual,,além de divulgar os lançamentos decarros e ônibus, mostrou como asmontadoras têm buscado tecnologiaspara a fabricação de veículos maisseguros. O que entristece é ver queos coletivos do país estão muitolonge das novidades em segurança.

João Victor AguiarCampinas/SP

SEST/SENATGostaria de declarar a minhaalegria ao ler a matéria sobreo Sest/Senat da edição 136.Fiquei impressionada com otrabalho desenvolvido pelaentidade ao longo do ano, afinal atender a 4 milhões de pessoas é muita coisa. E omais importante é que todosos trabalhos desenvolvidosgeram benefícios individuais e para toda sociedade. Émuito importante divulgaresses resultados, quem sabeassim outras entidades façam o mesmo e tornemnosso país melhor.

Paula LimaSão Gonçalo/RJ

“E O MAIS IMPORTANTE É QUE TODOS OS TRABALHOSDESENVOLVIDOSGERAM BENEFÍCIOS INDIVIDUAIS EPARA TODASOCIEDADE”

MUSEU DO TRANSPORTEQuero parabenizar a RevistaCNT e, em especial orepórter Ricardo Ballarine,pela matéria Espaço Vivo daHistória, sobre o Museu dosTransportes PúblicosGaetano Feroll, em SãoPaulo. O repórter soube,com precisão, colocar nopapel toda beleza e históriado museu, representada emcada peça, em cada detalhe.Já fui ao museu várias vezese não me canso de passearpor lá. É fascinante a viagemna história. A SPTrans etodas as pessoas quedoaram itens para o acervodo museu também estão deparabéns.

Joana D´arc GermanoSão Paulo/SP

ÔNIBUS ANTIGOSAchei muito interessante aentrevista com Antonio C.Kaio Castro, colecionador deônibus antigos. Lembroquando viajava com minhafamília nas jardineiras. Hojeem dia não vemos mais isso.Guardo uma saudade grandedaqueles tempos em que atecnologia não era muitoavançada, mas havia muitoromantismo e grandes aventuras. Apesar de não

possuírem muito conforto,era muito emocionante via-jar nesses veículos. Gostariamuito de ver uma exposiçãodesses ônibus antigos paramatar a saudade e lembrarde fatos de minha vida.

Geny de SouzaBelo Horizonte/MG

SÉRIEGostei muito da iniciativa da revista de fazer umasérie sobre as preparaçõesdos meios de transportespara os usuários. Realmente esse era um assunto que me instigava muito.Ficava pensando se osresponsáveis se preocupavamtanto com a limpeza e a conservação dos veículos,antes de oferecê-los paranós, usuários. Garanto queagora usarei os meios detransporte mais conscientee, conseqüentemente, maistranqüilo e satisfeito.

Ítalo MartinsSão José do Campos/SP

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ENTREVISTA CARLOS ROBERTO OSÓRIO

Arealização dos JogosPan-americanos pro-porciona ao Brasil umagrande vantagem com-

petitiva na captação de novoseventos internacionais, como aCopa do Mundo e as Olimpíadas.Quem faz essa avaliação é o se-cretário geral do Comitê Organi-zador dos Jogos Pan-americanosRio 2007, Carlos Roberto Osório,que vive a expectativa do iníciodo que ele considera o maiorevento da história do país e quese realizará de 13 a 29 de julhodeste ano. A cidade do Rio Janei-ro receberá delegações de 42países para as disputas de quasetrês dezenas de modalidades es-portivas. Quarenta e quatro anosapós a cidade de São Paulo terabrigado os Jogos de 1963 e 55anos depois da primeira edição

do torneio, o Pan-americanocresceu não só em quantidadede atletas, mas também no nívelde exigências para a sua realiza-ção: arenas esportivas moder-nas, transporte para delegaçõese o público, acomodações paraos atletas, entre outras. Mas tam-bém significa incremento na eco-nomia, no turismo e no estímuloà prática esportiva. Nessa entre-vista por e-mail à CNT TransporteAtual, o secretário fala com entu-siasmo sobre a realização dosJogos e o legado que a competi-ção deixa para os brasileiros.

Qual a importância para oesporte brasileiro a realiza-ção dos Jogos Pan-America-nos?

A realização dos Jogos Pan-americanos no Rio de Janeiro é

uma oportunidade única. Umevento multiesportivo revitalizaa economia da cidade, gera em-pregos e traz a oportunidade denovos negócios, antes e depoisda realização dos Jogos. Osgrandes eventos esportivos sãofundamentais para o desenvol-vimento do esporte. O grandeevento mobiliza a sociedade,motiva os atletas e deixa um im-portante legado em novas insta-lações esportivas e renovaçãodas existentes. Além disso, é umbenefício para todo o país, umavez que os eventos preparató-rios estão sendo realizados emvárias cidades brasileiras. Outroaspecto importante é a imagemda cidade e do país no exterior,com a conquista de novos mer-cados e do incentivo ao turismo.

Eventos desse porte ser-

vem de estímulo para a práti-ca esportiva?

O esporte é uma das ativi-dades mais eficazes para a so-cialização e serve como ferra-menta de educação funda-mental na formação dos jo-vens, despertando valorescomo respeito, solidariedade ecidadania, além de afastá-losdas drogas e da criminalidade.Eventos da natureza dos Jo-gos Pan-americanos Rio 2007,sem dúvida, estimulam a prá-tica esportiva, principalmenteentre os jovens, que têm aoportunidade de ver seus ído-los atuando de perto. Alémdisso, os Jogos despertam ointeresse para modalidadesnão muito conhecidas, poden-do ser o pontapé inicial para aprática esportiva.

O MAIOR VESTIBUPOR AMERICO VENTURA

"O RIO 2007 TEM UM LEGADO PERCEPTÍVEL E TANGÍVEL, NÃO SÓ NO QUE SE REFERE AOCAMPOS DA ECONOMIA, INFRA-ESTRUTURA URBANA, PROGRAMAS SOCIAIS E DE CAPACITA

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 13610

Quais os reflexos de umPan-Americano na economia eno turismo?

O Rio 2007 tem um legadoperceptível e tangível, não só noque se refere ao esporte e àsinstalações esportivas, mas noscampos da economia, infra-es-trutura urbana, programas so-ciais e programas de capacita-ção profissional, entre outros.Os Jogos estão sendo planeja-dos para ampliar a capacidadedo Rio de Janeiro de realizargrandes eventos internacionais,como por exemplo, o Mundial dejudô, que já foi atraído para a ci-dade e acontecerá em setembrode 2007. Os Jogos deixarão umgrande legado econômico, queatrai novos investimentos, in-fluencia diretamente a balançade negócios, gera empregos, au-

menta a arrecadação tributáriae o turismo, além de gerar o au-mento e desenvolvimento dasatividades esportivas, com aconstrução e reforma das insta-lações e da aquisição de equipa-mentos modernos para a práti-ca dos esportes.

A cidade do Rio de Janeiroestá preparada para recebermilhares de pessoas, entreatletas, jornalistas e turistasdurante os Jogos?

Através dos Jogos Pan-ame-ricanos Rio 2007, estamos de-senvolvendo a capacidade da ci-dade de sediar grandes eventos

internacionais, como a ECO 92 ea Cimeira 94. Com o planejamen-to realizado e o apoio dos trêsníveis de governo o Rio de Ja-neiro estará pronto para rece-ber em 2007 o maior evento es-portivo da história do Brasil.

Quais as medidas que es-tão sendo tomadas para me-lhorar ou adaptar a infra-es-trutura da cidade: acomoda-ções, transporte (táxi, metrô,ônibus) para os Jogos?

A Prefeitura do Rio de Janei-ro está planejando uma série deintervenções para melhorar otrânsito. Entre outras ações, já

construiu a rótula de acesso àVila Pan-americana, está dupli-cando a avenida Abelardo Bue-no e serão realizadas obras paramelhorar o acesso ao EstádioJoão Havelange e às demais ins-talações.

O senhor acredita que arealização dos Jogos é umpasso importante para que opaís possa ter condições dereceber um evento de maiorporte, como uma Olimpíada ouuma Copa do Mundo?

Com a realização dos Jo-gos, a cidade do Rio de Janeiroestará mais preparada, não só

LAR

ESPORTE, MAS NOS ÇÃO PROFISSIONAL"

LEANDRO JORAS


por ganhar novas praças es-portivas e reformar as já exis-tentes, mas também porquehaverá uma grande qualifica-ção na área de prestação deserviços, notadamente em re-lação ao turismo. Haverá tam-bém significativa qualificaçãode profissionais para a organi-zação de grandes eventos es-portivos, dando ao Brasil umagrande vantagem competitivana captação de novos eventosinternacionais. Na nossa visão,os Jogos podem ser vistoscomo um grande vestibularpara o Brasil se credenciar aorganizar novos eventos comoa Copa do Mundo em 2014 e osJogos Olímpicos em 2016.

O que está sendo feito parao Pan que pode ser aproveita-do para outro evento esporti-vo?

Os Jogos Rio 2007 geramuma série de legados que pode-rão ser utilizados futuramente.No Engenho de Dentro está emconstrução o Estádio João Ha-velange, de nível olímpico, quereceberá competições de atle-tismo e futebol. A Lagoa Rodri-go de Freitas (canoagem, remoe esqui aquático) está sendodragada. Há também a reformado Complexo Esportivo do Ma-racanã, o que inclui as reformasdo Estádio do Maracanã (fute-bol), do Maracanãzinho (volei-

bol) e do Parque Aquático JúlioDelamare (pólo aquático). EmDeodoro, na Vila Militar, estásendo construído o ComplexoEsportivo de Deodoro, que rece-berá as competições de hipis-mo, tiro esportivo, hóquei sobregrama, tiro com arco (instala-ções temporárias) e pentatlomoderno. O Centro Nacional deHipismo e Centro Nacional deTiro Esportivo são instalaçõestambém de nível olímpico e semsimilares na América Latina. Es-tão também sendo construídosum campo de hóquei sobre gra-ma e uma piscina para a dispu-ta do pentatlo moderno. Emconstrução, o Complexo Espor-tivo do Autódromo é formadopor uma Arena Multiuso, queabrigará durante o Rio 2007 ascompetições de basquetebol eginástica artística, um ParqueAquático, para as provas de na-tação, nado sincronizado e sal-tos ornamentais e um velódro-mo para o ciclismo de pista epatinação de velocidade. Todasestas instalações serão de nívelolímpico, habilitadas a receberqualquer evento no futuro. OCentro de Convenções do Rio-centro será requalificado, com ainstalação de ar-condicionado,gradeamento e tratamento deesgoto. No Riocentro acontece-rão as competições de boxe, es-grima, handebol, ginástica rít-mica e de trampolim, badmin-

O que está sendo feito eminfra-estrutura para receberos atletas paraolímpicos?

O Comitê Organizador faráajustes nas instalações para re-ceber os atletas paraolímpicos,como sanitários adaptados, ram-pas, assentos e pisos especiaisem alguns locais. Haverá ajustespermanentes na cidade e nasinstalações que estão sendoconstruídas ou reformadas deresponsabilidade dos Governos(Federal, Estadual e Municipal). AVila Parapan-americana, queserá a mesma utilizada duranteos Jogos Pan-americanos, teráum conjunto de mais de 100apartamentos especialmenteadaptados para portadores denecessidades especiais. A Prefei-tura do Rio em conjunto com em-presas de ônibus da cidade, estáinvestindo na aquisição de novosveículos adaptados. ●


TRANSPORTE Comitê é responsável por locomover 12 mil pessoas

"Utilizaremos uma ampla frota de ônibus, vans e automóveis para locomoverum contingente de 12 mil participantes credenciados dos Jogos Rio 2007”

ton, judô, lutas, tênis de mesa,futsal, taekwondo e levanta-mento de peso. Com as refor-mas, o Riocentro estará posicio-nado como um dos mais moder-nos Centros de Convenções denosso continente. Por fim, a Ma-rina da Glória será reformadapara as provas de vela.

Como será o transportedas equipes durante os Jo-gos?

O transporte das delega-ções está a cargo do ComitêOrganizador dos Jogos, queplaneja neste momento asmelhores rotas para a loco-moção dos atletas e demaismembros de delegações. Utili-zaremos uma ampla frota deônibus, vans e automóveispara locomover um contin-gente de 12 mil participantescredenciados dos Jogos.

CO-RIO/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

A ANTT (Agência Nacionalde Transportes Terrestres)estabeleceu em caráterdefinitivo a tarifa e ascondições para o direito depassagem pela Estrada deFerro Carajás, pertencente à Vale do Rio Doce, nosramais ferroviários de acesso ao porto de Itaqui(MA), integrantes da malhada Companhia Ferroviáriado Nordeste. O valor dodireito de passagem ficouestabelecido em R$ 1,67 portonelada útil de cargatransportada. Para realizaro transporte, a Vale deveráapresentar à CFN, com antecedência mínima deduas horas, a programaçãohorária de seus trens.

Em fevereiro, a Iveco ampliará aprodução de caminhões pesadosda unidade de Sete Lagoas (MG)em 60%. Para atingir a meta de 2.000 unidades ao ano, cerca de 200 postos de trabalhoserão gerados, entre diretos e indiretos. A empresa deveráaportar R$ 150 milhões nospróximos dois anos. Desse montante, entre 80% e 90%deverão ser investidos no Brasil,em novos produtos e inovaçãotecnológica.

MAIS CAMINHÃO

PNEU INTELIGENTE

Os passageiros da Estação Central do Rio de Janeiro agora podem transformarsua viagem um momento de lazer e cultura. Desde dezembro, funciona aBiblioteca Livros & Trilhos do Metrô Rio. A unidade já possui um acervo deaproximadamente 2.300 livros de gêneros e autores diversos. Para fazer umempréstimo, é necessário se associar para ficar com um livro por até dez dias.A carteirinha e o empréstimo são gratuitos, basta levar CPF, RG e comprovantede endereço para se cadastrar no local. Em São Paulo, a iniciativa foi bemsucedida. Atualmente, existem bibliotecas nas estações Tatuapé, Paraíso eLuz do Metrô, que juntas possuem um acervo de 9.700 livros

Um chip de radiofreqüênciainserido na parte interna do pneu que permite a identificação e o monitoramentoé uma das novidades daBandag (fabricante de bandapara pneu). Denominado E-

fleet, o sistema monitora odesgaste do pneu por rota,veículo ou motorista. Além de armazenar dados de identificação do veículo,informando a profundidade do sulco e eventuais avarias,

permite também a identificação de recapadores,posição de rodagem, dadosdo motorista, limites derodízio e tipo de desenhodefinido. Mais informações no site www.bandag.com.br.

CULTURA NA ESTAÇÃO

METRÔ RIO/DIVULGAÇÃO

PEDÁGIO

Harmonia garante segurançaPOR ALICE CARVALHO

O pneu é um dos itens de segurança mais importantes de umveículo, cujo bom desempenho depende a vida do motorista edos passageiros. Em um automóvel em movimento, a aderênciados pneus ao asfalto constitui a manutenção da estabilidade econtrole do veículo. Os pneus devem estar bem calibrados ecuidados essenciais podem evitar acidentes fatais. Ogerente-geral de engenharia de vendas da Bridgestone,José Carlos Quadrelli, explica na entrevista abaixo quaisos principais cuidados com os pneus.

Como é possível saber quando o pneu está "careca" e nãoapresenta mais segurança?O limite de segurança é de 1,6 mm de profundidade dos sulcos.Em muitos casos, o pneu pode estar "careca", embora os sulcosainda sejam visíveis. Caso o motorista não possua um medidorde profundidade de sulco, ele pode observar se há pequenosressaltos presentes na base dos sulcos.

Se o motorista não puder comprar os quatro pneus novos,qual a recomendação?Deve ser efetuada a troca de dois pneus e os mais novos devemser instalados sempre no eixo traseiro. Isso porque o risco deum acidente pela perda de aderência dos pneus traseiros ésempre maior, já que o veículo pode perder a estabilidade.Quando o pneu perde a aderência no eixo dianteiro, podecausar uma breve perda de dirigibilidade.

O que fazer para chegar com os pneus preservados no fimde uma viagem?É fundamental que todo o conjunto pneu-veículo-motorista atueem harmonia e de forma adequada em relação ao piso ondese está rodando. De nada adianta colocar pneus novinhos se asuspensão e outras partes do veículo não estiverem em bomestado. Também não adianta viajar com um veículo zero se omotorista não tomar os cuidados básicos, evitando o choque dospneus em lombadas, buracos, ou se acelera e freia bruscamente.

JOSÉ CARLOS QUADRELLI

serviços, os conceitos e as experiências dos sistemas deônibus em diversos países. AUnião Internacional de TransportePúblico realiza, no dia 14, nomesmo local, a Assembléia daDivisão de Ônibus. Para conferir a programação, acessewww.uitp.com/bogota2007.

ÔNIBUS EM DISCUSSÃO

Será realizada entre os dias 14 e 16 de fevereiro em Bogotá, na Colômbia, a 5º ConferênciaInternacional de Ônibus, com o apoio da ANTP (AssociaçãoNacional de Transportes Públicos).No evento, serão discutidos diversos temas como meio ambiente, a qualidade dos

para a criação de uma políticanacional de segurança nasrodovias, que irá abranger a educação, melhorias físicas,operacionais e o controle deveículos. Será feito um documento em parceria entre os Ministérios da Justiça, dasCidades e dos Transportes para que o programa de segurança seja elaborado.

SEGURANÇA NAS RODOVIAS

Com o objetivo de identificarações que ajudem na redução de acidentes de trânsito, foi realizado o 1º Seminário sobreSegurança nas Rodovias, emBrasília, em dezembro. O eventocontou com a participação doministro dos Transportes, PauloSérgio Passos, além de segmentosdo governo e da sociedade. Foram apresentadas propostas

ENTREVISTA

SEMINÁRIO Encontro apresenta propostas para as rodovias

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO


“Quando o pneu perde a aderência no eixo dianteiro,pode causar uma breve perda de dirigibilidade”

JOSÉ CARLOS QUADRELLI


MAIS TRANSPORTE

IDT ajuda empresas a gerir negóciosPara repensar a sua capacidade de gestão, o setorde transporte rodoviário decargas e de passageiros contacom o Programa GestãoEmpresarial do Transporte,desenvolvido pelo IDT(Instituto de Desenvolvimentodo Transporte) em parceiracom o Sebrae (ServiçoBrasileiro de Apoio às Micro ePequenas Empresas). O objetivo do programa é desenvolver a capacidadeempreendedora e a visão estratégica de profissionais eempresários de micro epequenas empresas queoperam no transporterodoviário de cargas e depassageiros. De agosto adezembro de 2006, mais de 5.000 alunos foramcapacitados pelo programanas unidades do Sest/Senat. A unidade do Sest/Senat emBelo Horizonte formouaproximadamente 500 alunos no programa, nos módulos de empreendedorismo,conquista e fidelização declientes, gestão de pessoas egestão administrativa efinanceira. O objetivo daunidade agora é capacitar atéo final de janeiro cerca de 200pessoas nos módulos degestão da qualidade, relações trabalhistas e

planejamento operacional, parafechar o programa com a marcade 700 alunos. Beatriz dosSantos, psicóloga e responsávelpelo setor de recursos humanosda empresa Rodap em SantaLuzia (MG), diz que o programagerou uma reflexão da forma detrabalho. "Após a participaçãodos nossos funcionários nocurso de gestão empresarial dotransporte, foi possívelperceber o crescimento da competência voltada aosaspectos estratégicos daempresa." Segundo a

psicóloga, os funcionários "puderam fazer uma reflexãoestratégica e descobrir que pequenas mudanças de rumopodem alterar completamente o resultado". O programa é estruturado em 14 cursos,dividido entre o transporterodoviário de cargas e o de pas-sageiros. Os cursos são presen-ciais com aulas expositivas,apresentação de vídeo, realiza-ção de trabalhos e vivências emgrupos, para melhor fixação doconteúdo. Para complementar etornar contínuo o processo de

capacitação dos participantes, oprograma conta com 40vídeo-aulas. Os cursos sãorealizados nas diversasunidades operacionais doSest/Senat no país. As dataspara a realização dos cursosneste ano serão divulgadas pelasunidades, dentro do período pré-estabelecido de cada curso. Asinscrições serão realizadasdiretamente no Sest/Senat.Mais informações pelo telefone08007282891 ou acessewww.cnt.org.br.

(Por Alice Carvalho)

GESTÃO EMPRESARIAL Cursos do IDT aprimoram administração das empresas de transporte

PEDRO VILELA


O livro conta como um jornalista do "NewYork Times" conseguiu romper a censura eentrevistar Fidel Castro em 1957. Depois, eleseria espionado pelo FBI e execrado nosEUA, por ter afirmado que o líder cubanonão era comunista.De Anthony de Palma. Ed. Companhiadas Letras, 368 págs, R$ 48

História de Andrew Carnegie, John D.Rockefeller, Jay Gould e J.P Morgan, queajudaram os Estados Unidos a se tornarema potência mundial no período de 40 anosapós a Guerra Civil.De Charles R. Morris. Ed. L&PM,388 págs, R$ 49

ESTANTE

O navegador Amyr Klink conta a história daconstrução e do lançamento do barcoParatii 2. O livro também traz relatosautobiográficos e as pesquisas deviagem para a Antártica.De Amyr Klink. Ed. Companhia das Letras,336 págs, R$ 41

TREINO VIRTUALA Companhia Paulista deTrens Metropolitanos equipou seu Centro deFormação Profissional eTreinamento de Pessoal com uma réplica de trem que reproduz fielmente todos os detalhes de um verdadeiro. A máquina pesa 3 toneladas, tem 7,8mde comprimento e um simu-lador de controle de tráfego.Segundo a CPTM, a réplicapermite uma melhorpreparação dos profissionais.Reduz, também, os custoscom a parte prática, minimiza riscos de avarianos aparelhos e aumenta

a segurança dos treinamentos.

TREM ECOLÓGICO FAZ VIAGEM EXPERIMENTAL

Começa a operar no dia 4 defevereiro o Trem Ecológico daCentral (Companhia Estadualde Engenharia de Transportese Logística). O percurso de1h30 parte da estação ferroviária da cidade deVisconde de Itaboraí (RJ) e vai até a estação deGuapimirim (RJ). No trajeto,o turista poderá desfrutardas paisagens do ParqueNacional da Serra dos Órgãos,uma das mais importantesreservas ecológicas da Mata

Atlântica, e realizar caminhadas durante asparadas. Em dezembro, ocorreu o passeio inauguraldo trem. Está prevista umaviagem diária, com saída às9h30 e retorno às 16h, considerando as paradas. Aspassagens serão vendidas aopreço de R$ 4 e as viagensocorrerão uma vez ao mês. Ocronograma será definido apartir de fevereiro. MaisInformações no sitewww.central.rj.gov.br.

50 ANOS

A Scania já abriu as festividades do cinqüentenário da empresano Brasil, que será comemoradoneste ano. A montadora iniciou suas atividades em 2 de julho de 1957, em SãoPaulo. Em 1962, abriu, em São Bernardo do Campo, a primeira unidade de produção de caminhões eônibus fora da Suécia. Aténovembro de 2006, a Scaniaera líder em vendas de caminhões pesados no Brasil.

PASSEIO Percurso permite desfrutar de paisagens ecológicas

CENTRAL/DIVULGAÇÃO


ALEXANDRE GARCIA

"O Brasil precisa aliviar o peso do Estado sobre o país real, mudar acultura de não-cumprimento da lei e ter planejamento estratégico"

0PINIÃO

rasília (Alô) – O presidente Lula parou defalar em crescimento de 5%. Alguém lem-brou-o da cobrança que desperta, quandoliga intenções a números. Por exemplo,com o anúncio da criação de 10 milhões deempregos. No recente discurso de diplo-

mação, começou a falar em crescimento, semfixar percentual. Percebeu que em 2007 o cres-cimento do PIB pode ser apenas o que era metade 2006. Mas ainda não aprendeu todas as li-ções que lhe impõem as frustrações de quatroanos de presidência. Quando esteve na reuniãode cúpula África-América do Sul, no fim de no-vembro, para se encontrar com Khadafi e ou-tras figuras africanas, criticou sem nominar ospresidentes sul-americanos que não compare-ceram. Não estiveram lá Tabaré Vasquez, doUruguai, Michelle Bachelet, do Chile, NestorKirchner, da Argentina, e Chavez, da Venezuela.Nenhum desses países têm problemas de cres-cimento como o Brasil.

O Chile cresce a uma taxa constante e susten-tada de 6% há anos; a Argentina cresce 8%. E oUruguai, que cresce 7%, acaba de reduzir o im-posto de renda das empresas de 30% para 25%,e investimentos em tecnologia e inovação pode-rão ser deduzidos do imposto devido. Seu minis-tro de Economia disse, em Porto Alegre, que “oimportante é vender mais aos Estados Unidos eter mais investimentos dos Estados Unidos noUruguai”. Por isso, Vasquez não se preocupou ematravessar o Atlântico Sul. É óbvio que o parceiromais rico é o que rende mais. Mas, sobretudo, oUruguai é realista: vai pôr o Exército para prote-ger a fábrica de papel na margem oriental do rioUruguai, que tem sido alvo de protestos dos ar-gentinos do outro lado do rio.

Uma lição que os uruguaios nos dão. O prefei-to de Itaguaí, município onde está o porto de Se-petiba, decretou interdição do porto por onde aprimeira exportadora do Brasil, a Vale do Rio Doce,embarca US$ 1,5 bilhão em minério de ferro porano. Uma liminar fez voltar os tempos de pós-1808, quando Dom João VI abriu os portos brasi-leiros. Na Transamazônica, índios abençoados porpastorais cobram pedágio de empresas brasilei-ras. Índios também atacam o patrimônio da Ara-cruz Celulose na Bahia. No Rio Grande do Sul, gru-pos medievais atacam e incendeiam fazenda-la-boratório, pondo a perder anos de pesquisa gené-tica. No Paraná, o governador desapropria, sobpressão da Via Campesina, fazenda experimentalde aperfeiçoamentos genéticos para a agricultu-ra. O próprio presidente e sua chefe do GabineteCivil reclamam de demoras ambientais que atra-sam grandes projetos energéticos e viários. O Bra-sil não está dividido em esquerda e direita. Masem atraso e progresso.

A educação diminuiria a incidência dessas ma-luquices, que são fruto da ignorância. Mas além deinvestimento prioritário e maciço na educação, oBrasil precisa de outras mudanças: aliviar o pesodo estado sobre o país real, mudar a cultura denão-cumprimento da lei, organizar-se e ter plane-jamento estratégico. Lido com a notícia há meioséculo. Todos os anos, na mesma época e na mes-ma região, manejo com notícias de inundações,desabamentos, enxurradas e mortes causadas pe-las chuvas de verão no Sudeste. Conhecemos ascausas – e não são meteorológicas. Mas não temoscompetência para corrigi-las. Faltam-nos planeja-dores. Líderes políticos que administrem o presen-te com os olhos no futuro. Em outras palavras, fal-tam-nos estadistas.

A falta de estadistas

B


No ano em que o Brasilcomemorou o cente-nário do vôo do 14 Bis,o que para muita gen-

te seria o marco inicial da avia-ção, um museu dedicado à his-tória do mais moderno meio detransporte foi inaugurado no in-terior de São Paulo.

O Museu Asas de um Sonho,projeto de mais de dez anos daTAM, saiu do papel em novem-bro passado. Instalado numaárea de 83 mil metros quadra-dos, em São Carlos (250 km de

São Paulo), o museu fica ao ladodo Centro Tecnológico da em-presa e do aeroporto Mário Pe-reira Lopes, numa fazenda de460 hectares (4,6 milhões demetros quadrados).

O museu é administrado egerido pela Eductam (Educação,Cultura e Assistência), institui-ção sem fins lucrativos criadapela TAM e conduzida por fun-cionários da empresa, em traba-lho voluntário. João FranciscoAmaro, presidente da Eductam eirmão de Rolim Amaro, funda-

dor da TAM e morto em 2001, dizque o projeto de criar um mu-seu surgiu como uma forma deretribuição. “A idéia do museunasceu da vontade de prestarum agradecimento à sociedadebrasileira por fazer da TAM umaempresa de sucesso. Inicial-mente, pensamos num teatro eaté num estádio de futebol.”

Teatro e estádio ficaramno campo das idéias. Parauma família de aviadores, asolução para o agradecimen-to estava dentro de casa. A

SONHO REALIZADOTAM INAUGURA MUSEU COMO AGRADECIMENTO AO

SUCESSO DA EMPRESA COM RARIDADES HISTÓRICASPOR RICARDO BALLARINE

CULTURA


FOTOS MÁRCIO JUMPEI/TAM/DIVULGAÇÃO


entregue pela Airbus, um mode-lo De Havilland Dove, cedidopela Bahia Táxi Aéreo, um motorda aeronave Xavante, da ForçaAérea Brasileira, uma réplica do14 Bis, do Aeroclube de SP, e atéum ultraleve do ex-piloto deFórmula 1 Nélson Piquet.

Hoje, o acervo possui 74aeronaves, além de peças eacessórios. Estão em exposi-ção 32 aviões, dos quais 20estão restaurados e capacita-dos para voar. Segundo Ama-ro, “este é também um doscompromissos do museu”.Para garantir essa caracterís-tica do museu, de dar condi-

A próxima etapa foi dar for-ma ao museu e montar umacoleção que traduzisse o sen-timento dos Amaro. O projetofoi encomendado ao arquitetoJosé Luís Perez, também avia-dor. Já o acervo contou, naprimeira fase, com os doisCessna e doações de institui-ções, amigos e empresas. “Oacervo foi inicialmente adqui-rido no país e depois algumacoisa no exterior. As principaise mais caras aeronaves foramdoadas por empresas parcei-ras da TAM”, diz Amaro.

Entre essas doações, desta-cam-se um Bücker Jungman,

antiga ligação com a aviaçãofoi o atalho para se chegar aoformato de um museu. Os ir-mãos possuíam dois mono-motores Cessna de 1950, quetinham sido restaurados em1996. Após o trabalho de re-forma, resolveram comprarmais aeronaves clássicaspara realizar pequenos vôoscom amigos. “Foi nesse ins-tante que um amigo sugeriuconstruir um museu”, dizAmaro. Com um pequenoacervo já adquirido, o projetoganhou força. “Entendíamosque a nação necessitava des-se instrumento cultural.”

AERONCA C3 Fabricado em 1935, foi o primeiro avião criado para aviação geral e com baixo custo, cujo preço não chegava a US$ 1.900

“Entendíamosque a naçãonecessitava

desse instrumento

cultural”

JOÃO FRANCISCO AMARO,presidente da Eductam

OS DESTAQUES DO ACERVO

BÜCKER JUNGMANN Este biplano, muito usado em vôos de acrobacia,está pintado com as cores da Força Aérea Espanhola. O museu possuium segundo modelo, que está em restauraçãoAno de fabricação: 1948Origem: Espanha

CONSTELLATION O modelo foi pintado em homenagem à PanAir, que foi a maior operadora desse avião no Brasil. O item em exposição, entretanto, não pertenceu à empresa e não reúne condições de vôoAno de fabricação: 1946Origem: Estados Unidos

P-47 O modelo exposto serviu na campanha brasileira na Itália e pertenceuao Grupo de Caça Senta a Pua. Era um caça de alto poder de fogoAno de fabricação: 1943Origem: Estados Unidos

MESSERSCHMITT 109 Caça mais fabricado no mundo, o ME 109 foi a principal arma alemã na guerra. O modelo do museu foi encontrado num lago congelado na Noruega, após ser abatido em conflitoAno de fabricação: 1943Origem: Alemanha

Confira os principais modelos raros de avião do museu

CORSAIR É o modelo mais antigo que continua voando no mundo. Foi construído para combater os caças japoneses na 2ª Guerra MundialAno de fabricação: 1943Origem: Estados Unidos

MIG 17 Pintado nas cores da Força Aérea Soviética, foi um dos caças mais populares nas décadas de 50 e 60. Conhecido internacionalmente como "fresco",serviu à ex-União Soviética e a mais de 21 paísesAno de Fabricação: 1957Origem: ex-União Soviética


foi doado pela Rolls Royce eparticipou da força aliada,sob bandeira britânica.

O complexo do museu é di-vidido em várias salas e lo-cais de exposição. Algumasáreas são temáticas, outrasreproduzem ambientes histó-ricos. Há espaços, por exem-plo, para a aviação russa e mi-litar brasileira. Para fazer oroteiro pelo museu, estão dis-poníveis dez guias no galpãode exposição e sete nas salasde restaurações, além de seismonitores.

A seguir, os principais espa-ços de exposição do museu.

RampaÉ a porta de entrada para o

principal galpão do museu. Com40 metros de comprimento,apresenta documentos e obje-tos históricos relacionados àhistória da aviação.

História da TAMRetrospectiva da empresa,

da criação até os dias de hoje,com exposição dos primeirosaviões, fotos, documentos.

História da aviação mundial ebrasileira

Local de algumas raridades,como o Ypiranga EAY, de 1935.

Grupo de Caça Senta a PuaHomenagem à campanha

brasileira na 2ª Guerra Mundial,possui maquetes em escala daBase Aérea na Itália. O Senta aPua era o grito de guerra dogrupo de pilotos de caça queparticipou do conflito na Euro-pa. Ao lado, um ambiente repro-duz cenários dos locais de com-bate da 2ª Guerra.

Praça de BagatelleAmbientação do local onde

Santos Dumont decolou em1906 com o 14 Bis, exposto emréplica. O Demoiselle tambémfaz parte do acervo, em condi-

ções de vôo aos itens de cole-ção, foi construída uma ofici-na de restauração e reparos,de quatro hangares, locaisabertos à visitação.

Do acervo, Amaro chama aatenção para algumas rarida-des, como o Messerschmitt109, de 1943 e que ainda pre-serva os furos de balas da 2ªGuerra Mundial. Este seria umdos seus favoritos.

Outro exemplar da 2ª Guer-ra, e também classificado nacategoria “raríssimo”, é oSpitfire, de 1943, um dos maisfamosos caças da história daaviação. O exemplar do museu

SPITFIRE Aeronave de 1943, um dos mais famosos caças da história da

O Museu Asas de umSonho fica num complexoque abrange uma série deinstalações para cuidadoscom as aeronaves da TAM.A empresa construiu nolocal oficinas voltadaspara a manutenção pesa-da dos aviões, com capaci-dade e estrutura paraatender também a outrascompanhias aéreas.

Este é um dos maiorescentros de manutenção daAmérica Latina, que permitetrabalhar simultaneamenteem até quatro aeronaves.

O Centro Tecnológico abri-ga também setores da empre-sa que não são ligados com aoperação de vôo. Cerca de

650 funcionários trabalhamem São Carlos. Está previstaainda a construção de umcentro de convenções.

O Aeroporto Mário Perei-ra Lopes, que fica no localpossui torre de controle epista de 1.850 metros decomprimento, o suficientepara operações com aviõesde grande porte. Quem qui-ser visitar o museu de jato,pode pedir um agendamen-to de horário para pousarem São Carlos.

Para quem for de avião:Latitude 21º 52’35’’SLongitude 47º 54’ 12’’ WTelefone para agendamentode pouso: (16) 3306-2025

Visitante pode ir de avião

ESTRUTURA


ções de vôo. A sala exibe mode-los em escala dos balões do in-ventor brasileiro.

Galeria da FamaLocal que lembra os princi-

pais feitos históricos de brasi-leiros.

Praça das BandeirasPara justificar a motivação

do museu, esse espaço homena-geia todos os países construto-res de aviões e as pátrias dosprincipais aviadores da história.

Centro Tecnológico e OficinasUma das atrações do museu

é o CT, onde é feita a manuten-ção das aeronaves em opera-ção. As Oficinas possuem qua-tro hangares (montagem, mar-cenaria, depósito e pintura),para fazer as restaurações dasaeronaves do acervo.

Hangar de épocaReproduz como funcionava

uma oficina aeronáutica das dé-cadas de 30 e 40. Também pos-sui aviões em exposição.

Exposição externaLocalizado na entrada do

complexo, possui algunsaviões em exposição. Os visi-

tantes podem conhecer o in-terior dessas aeronaves.

Um dos pontos fortes domuseu é a contextualizaçãodas aeronaves ao fato históri-co. Essa ligação faz do acervonão só uma exposição, masum passeio pela história re-cente. “O museu pretendepreservar a historia da avia-ção no país e no exterior. Pre-tende ainda eternizar os fei-tos de pilotos, criadores, in-ventores e mecânicos que fi-zeram essa história. E des-pertar a vocação dos jovenspara a carreira aeronáutica”,diz Amaro. ●

aviação, faz parte do acervo do museu RÉPLICA DO 14 BIS Doado pelo Aeroclube de SP ao museu da TAM

O ACERVO DO MUSEU DA TAM É

COMPOSTOPOR

AERONAVES

74

MUSEU ASAS DE UMSONHO

Rodovia SP 318, KM 249,5,São Carlos (SP). Quarta a domingo, das10h às 16hIngressos: R$ 10 e R$ 5(estudantes, professores,maiores de 60 anos ecrianças de 7 a 11 anos).Crianças de até 6 anosnão pagam. Possuiestacionamento com 800vagas, playground,lanchonete e loja.Telefone para informações:(16) 3306-2020www.museutam.com.br


As exportações têm sidoa principal âncora daeconomia nacional. En-tre 2001 e 2005, as ven-

das externas dobraram, passandode US$ 58 bilhões para US$ 118 bi-lhões. Até a metade de dezembrodo ano passado, o índice de 2006registrava alta de cerca de 9,5%,com US$ 128,9 bilhões computa-dos. Desse valor, 95% deixam oBrasil via portos. Esse crescimen-to pode ameaçar a balança co-mercial e comprometer a imagemdo país no exterior. É o alerta queos dados da Pesquisa AquaviáriaCNT - Portos Marítimos: LongoCurso e Cabotagem, divulgada emdezembro, fazem soar no modal eno setor produtivo.

Excesso de burocracia, falta de

investimentos em infra-estruturae ausência de dragagens foramapontados como os principais en-traves do setor portuário e quepodem comprometer a economianacional. O estudo conclui que sãonecessários investimentos da or-dem de US$ 5 bilhões (R$ 11 bi-lhões) para solucionar os garga-los. Mas o governo federal preten-de investir R$ 4,5 bilhões até 2010.

O levantamento foi feito emduas partes distintas com o obje-tivo de colaborar com os debatese ajudar a nortear ações, planos eprogramas que resultem na me-lhoria do setor. Foram entrevista-dos 180 agentes de navegaçãomarítima, que representam cercade 70% da categoria no cenárionacional, e também 107 clientes da

navegação de cabotagem. A maiorparte dos entrevistados atua naárea há mais de 20 anos. As infor-mações foram coletadas de abril ajulho de 2006 com empresáriosque utilizam o sistema portuário.

O excesso de burocracia foiapontado por 76,7% dos entrevis-tados como um entrave grave nosportos, enquanto 48% acham queos procedimentos diferenciadosde porto para porto intensificam oproblema. “São 11 órgãos públicosque intervêm diretamente na mo-vimentação de cargas nos portos.A demora gera custos na movi-mentação e faz com que a merca-doria atrase para chegar ao seudestino, deixando o Brasil menoscompetitivo”, diz Milton FerreiraTito, diretor institucional do Sinda-

PESQUISA AQUAVIÁRIA

PANORAMA

POR SANDRA CARVALHO

DOS PORTOSESTUDO DA CNT APONTA OBSTÁCULOS E PROPÕE

SOLUÇÕES PARA OS TERMINAIS BRASILEIROS

ANIELE NASCIMENTO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

MOVIMENTAÇÃO DE CARGA Tempo de operação e liberação é considerado longo por 57% dos entre

NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM

VANTAGENS DESSE TIPODE NAVEGAÇÃO• 43% apontam o custo

de frete• 25,9% a segurança

(25,9%)• 12,2% a confiabilidade

dos prazos• 11,1% o nível de avarias

TEMPO DE OPERAÇÃO/LIBERAÇÃO DE NAVIOS• 49,5% consideram longo• 36,5% o consideram

adequado

DESEMPENHO DASEMPRESAS• 14% consideram

excelente• 69,2% satisfatório• 10,3% insatisfatório

DIFERENCIAL DA COLETA/ENTREGA DOS PRODUTOS• 83,2% afirmaram que

as empresas oferecemesse diferencialarcando também com otransporte rodoviáriodos produtos

do Ministério dos Transportes, dizque, para agilizar o serviço das au-toridades públicas nos portos, ogoverno federal está construindocentros administrativos informati-zados que vão reunir em um sóprédio todos os órgãos públicos.Onze portos receberão inicialmen-te os centros administrativos. Asobras já foram iniciadas em Itajaí,Rio Grande, Itaqui, Salvador, Vitó-ria, Rio de Janeiro e Fortaleza. Noporto de Santos as obras já foramlicitadas, segundo o governo.

Além disso, conforme Carneiro,o Sisportos (Sistema de Comuni-cação digital entre os portos) seráimplantado neste ano. “As infor-mações sobre o navio e a cargaque deixaram um determinadoporto e que seguem para outroponto serão transmitidas através

rio (Sindicato das Agências de Na-vegação Marítima e AtividadesAfins do Rio de Janeiro).

A solução para o problema, se-gundo os empresários, passa pelapadronização dos procedimentose pela melhor qualificação demão-de-obra dos funcionários deórgãos públicos. “Além disso, é ne-cessário informatizar e simplificaros procedimentos. As administra-ções portuárias também deveminvestir mais em tecnologia paraagilizar as operações”, afirma Me-ton Soares, diretor da Fenavega(Federação Nacional das Empre-sas de Navegação Marítima, La-custre, Fluvial e de Tráfego Por-tuário) e vice-presidente da CNT.

Paulo de Tarso Carneiro, dire-tor do Departamento de Progra-mas de Transportes Aquaviários

do sistema on-line do porto de ori-gem para o de destino.” O sistemapermitirá que essas informaçõescheguem com mais facilidade aosórgãos públicos. No entanto, infor-mações e despachos desses ór-gãos não estarão disponíveis nes-se sistema. “A Receita Federal e aMarinha, por exemplo, já disponi-bilizaram seus próprios sistemaspara agilizar o trabalho nos por-tos.” Ainda não há um projeto-pi-loto definido para o Sisportos.

A pesquisa também apontouque 28% dos agentes marítimospreferem operar em terminais pri-vados ou privativos, 11,7% esco-lhem os públicos e 41% não têmpreferência. Um dos motivos é otempo de carga e descarga dosnavios, considerado longo por57,8% e adequado por apenas

"Apenas noporto de

Santos serãopagos R$ 170milhões emtaxas pelos

operadores atítulo de

dragagem”

GLEN GORDON FINDLAY,presidente da Fenamar

obra nos portos. “Não há periodi-cidade nas dragagens de manu-tenção e muito menos ocorrem asde aprofundamento. Assim, nos-sos portos têm menor capacidadede receber navios mais pesados”,diz Ferreira Tito.

Celso Quintanilha, superinten-dente de portos da Antaq (AgênciaNacional de Transportes Aquaviá-rios), afirma que a falta de draga-gens de manutenção (feitas pararetirar lamas e detritos dos canaisde navegação) está relacionada aproblemas na gestão portuária. Éque esse tipo de obra é de respon-sabilidade da administração doporto e deve ser feita com recur-sos da Tabela 1, taxa cobrada detodos os navios que passam peloporto. “Em função de dívidas, oporto de Santos, por exemplo, teverecursos bloqueados pela Justiçae ficou mais de três anos sem dra-gar, mas está dragando”, diz.

Mas Glen Gordon Findlay dizque algumas questões emergen-ciais, como as dragagens, pode-riam ser resolvidas nos portos sehouvesse vontade política na apli-cação dos recursos arrecadadoscom as taxas portuárias em infra-estrutura. “Apenas no porto deSantos serão pagos R$ 170 mi-lhões em taxas pelos operadores atítulo de dragagem. Mas apenasde R$ 35 milhões a R$ 50 milhõesdevem ser usados até o fim doano. O resto vai para custeio,questões trabalhistas e, eventual-

vistados que utilizam terminais públicos

20% nos terminais públicos. János terminais privados, 78,6%consideraram esse tempo rápidoou adequado.

“A preferência pelos terminaisprivados é nítida porque nos ter-minais públicos demora-se prati-camente o dobro do tempo dosportos de outros países em desen-volvimento, como o Chile, para li-berar cargas”, afirma Ferreira Tito.

Glen Gordon Findlay, presiden-te da Seção de Aquaviário da CNTe presidente da Fenamar (Federa-ção Nacional das Empresas de Na-vegação Marítima), diz que o cená-rio portuário brasileiro “não estápior porque muitos terminais fo-ram privatizados”.

Em relação às dragagens, 70%dos entrevistados afirmaram quenão há regularidade desse tipo de

PESQUISA AQUAVIÁRIA 2006Confira o resultado do levantamento

PRINCIPAIS PROBLEMAS DO MODAL• Excesso de burocracia, apontado por 76,7%• Elevado custo de mão-de-obra, lembrado por 71,1% • Falta de financiamento para investimentos na infra-estrutura

portuária, apontado por 59,5%

SOBRE A BUROCRACIA NOS PORTOS• 76% afirmam ser grande ou muito grande• 22,2% afirmam ser médio• 2,8% afirmam ser pequeno ou muito pequeno

SOLUÇÕES PARA MELHORIA DOS SERVIÇOS PRESTADOS NOS PORTOS• Para 41,6%, os procedimentos devem ser simplificados e a

burocracia, reduzida• Para 29%, é necessária melhorar a mão-de-obra• Para 11%, os serviços só vão melhorar quando houver

canal de comunicação entre agentes e autoridades portuárias mais eficiente

PROCEDIMENTOS DIFERENCIADOS ENTRE OS PORTOS• 48% acreditam que a diferença de procedimentos gera

excesso de burocracia• 26% acham que essas diferenças geram aumento de custos• 21% acreditam que isso não interfere em nada

PREFERÊNCIA POR TIPO DE TERMINAL• 28% preferem os privativos• 11,7% preferem os públicos• 41% não têm preferência

REALIZAÇÃO DE DRAGAGEM• 70% apontaram que não há regularidade nas obras

de dragagem nos portos

TEMPO DE CARGA E DESCARGA DOS NAVIOS• 57% dos que utilizam terminais públicos consideram o

tempo longo nesse tipo de terminal• 42,9% dos que utilizam terminais privados ou privativos

consideram o tempo adequado nesse tipo de terminal

QUALIDADE DOS OPERADORES PORTUÁRIOS• Boa: 66,1%• Regular: 27,8%• Ruim: 1,1%• Péssimo: 5%

ACESSO AQUAVIÁRIO AOS PORTOS• 85% consideram adequados• 12% consideram inadequados

ACESSO RODOVIÁRIO AOS PORTOS• 50,3% consideram inadequados• 48% consideram adequados

ACESSO FERROVIÁRIO AOS PORTOS• 50,4% consideram adequados• 44,6% consideram inadequados

SOBRE O CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA• 87% consideram eficiente• 5,4% consideram ineficiente• 6,7% NS/NR

Fonte: CNT

CODESP/DIVULGAÇÃO

mente, para o caixa único daUnião”, critica Findlay.

Cláudio Décourt, vice-presiden-te executivo do Syndarma (Sindi-cato Nacional das Empresas deNavegação Marítima), acreditaque falta bom senso para que osproblemas, que se arrastam háanos, não prejudiquem o setor. Elediz não ser contra os mecanismosde controle nos portos, mas apon-ta a existência de um volume deexigências que aumenta o custodas empresas.

Décourt lamenta, além da bu-rocracia, também a falta de recur-sos para a dragagem, que ele con-sidera estar em situação crítica.“Atrasa a entrada de navios e, emmuitos casos, é preciso esperar amaré. O navio rende quando estátrabalhando. Tempo de espera étempo perdido”, afirma.

Em busca de solução para esseproblema, o GTAquaviário, grupode trabalho formado por repre-sentantes do setor e no qual a CNTparticipa, está analisando um an-teprojeto do deputado Nelson

Marquezelli (PTB-SP) que propõe atransferência da responsabilidadede todos os tipos de dragagem àUnião. Dessa forma, os recursosdos portos para a realização daobra não seriam bloqueados.

Sobre as dragagens de apro-fundamento (feitas para aprofun-dar os canais de navegação), Quin-tanilha afirma que o principal em-pecilho são as liberações ambien-tais, em função de falhas nos estu-dos de monitoramento feitos pe-las administrações portuárias eapresentados às autoridades demeio ambiente. Segundo o Minis-tério dos Transportes, até 2010 se-rão feitas dragagens de aprofun-damento nos portos de Rio Gran-de, Santos, Itaguaí, Rio de Janeiro,Suape, Itaqui e Paranaguá.

A Pesquisa Aquaviária concluique, para resolver todos os entra-ves portuários, seriam necessá-rios investimentos urgentes da or-dem de US$ 5 bilhões (cerca de R$11 bilhões). No entanto, as expecta-tivas geradas pelo governo fede-ral são bem menores: R$ 4,5 bi-

lhões. Mas a ministra da Casa Civil,Dilma Rousseff, apresentou no fi-nal do ano passado as pretensõesdo governo para atrair investi-mentos de aproximadamente R$7,4 bilhões nos próximos quatroanos para ampliar e modernizaros portos brasileiros. Mesmo dan-do certo o plano do governo, ain-da faltarão R$ 3,6 bilhões do valorrecomendado pela pesquisa.

Outro estudo, iniciado nestemês e com previsão de conclusãoem dezembro, também pretendeesmiuçar o cenário portuário noBrasil para orientar a aplicaçãodos recursos federais. “Será feitoum diagnóstico de todos os por-tos. O estudo vai apontar, porexemplo, se é necessário construirum novo porto ou se o melhormesmo é investir nos terminais jáexistentes”, explica Quintanilha.Meton Soares afirma que o Brasil“não pode se dar ao luxo de ficaranalisando o tempo todo e espe-rando o apagão logístico”.

Na Pesquisa Aquaviária, a CNTdesenvolveu levantamento sobre

a navegação de cabotagem noBrasil. Em relação às vantagensda cabotagem sobre os outrosmodais, os entrevistados desta-cam o custo do frete (43%), a se-gurança (25,9%), a confiabilidadedos prazos (12,2%) e o nível deavarias (11,1%).

Sobre os principais fatores deinsatisfação dos clientes da nave-gação de cabotagem, o tempo deoperação e liberação das cargasnos portos é o maior vilão. Confor-me a pesquisa, 49,5% consideramesse tempo lento e apenas 36,5%o consideram adequado. O proble-ma ocorre em função de falhas nainfra-estrutura portuária, segundoFerreira Tito. “A demora na opera-ção/liberação dos navios é um fa-tor que pesa quando a empresavai optar pelo tipo de transporte.”

Paulo de Tarso Carneiro, do Mi-nistério dos Transportes, diz queuma proposta sobre a isenção detributos federais e estaduais parao óleo utilizado pelos navios decabotagem está sendo analisadacomo forma de incentivo. ●

BUROCRACIA Demora nos procedimentos dos órgãos públicos atrasa operações nos portos

SERVIÇOO relatório completo daPesquisa Aquaviária CNT –Portos Marítimos: LongoCurso e Cabotagem estádisponível no sitewww.cnt.org.br.

NAIR BUENO/DIÁRIO DO LITORAL/FUTURA PRESS

AVIAÇÃO

GALEÃOREVITALIZADO

CRIAÇÃO DE UMA ÁREA DE PROTEÇÃO AO USUÁRIOE A AMPLIAÇÃO DOS VÔOS INTERNACIONAIS

ESTÃO EM ESTUDO PARA O AEROPORTO CARIOCA

GALEÃOREVITALIZADO

FOTO

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FRAE

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MOVIMENTAÇÃO Liberação de novos vôos para o Galeão, por parte da In

GALEÃO EM NÚMEROS

Área: 17,9 milhões de metros quadradosPista de pouso: 4.420 metros de extensão (a maior do Brasil)Terminais: 2Balcões de check-in: 171Vagas para aeronaves: 53Pátio das aeronaves: 713 mil metros quadradosÁrea do TLC: 115 mil metros quadrados

ANO VÔOS CARGA PASSAGEIROS2003 68.806 96.296.344 4.619.2292004 77.530 93.776.891 6.024.9302005 97.332 84.814.578 8.657.139

Fonte: Infraero

de turismo, transporte, câmbio, se-gurança e relações públicas, todosregulamentados pelos órgãoscompetentes e credenciados peloaeroporto. Eles atendem aos usuá-rios após esses serem liberadospela alfândega e os acompanhamaté saírem do aeroporto em totalsegurança, impedindo-os que so-fram assédio de marginais. “A par-tir daí, a responsabilidade passa aser da Secretaria de Estado da Se-gurança Pública”, diz Fadul.

Essa experiência piloto de prote-ção ao usuário, além de atender auma demanda premente do Aero-porto Internacional do Rio de Janei-ro, é ainda uma estratégia da Infrae-ro de melhor estruturar o Galeão. Oobjetivo da Firjan (Federação das In-dústrias do Estado do Rio de Janei-

Rio de Janeiro. A Infraero (Empre-sa Brasileira de Infra-estrutura Ae-roportuária), preocupada com osconstantes assédios de doleiros,quadrilheiros e falsos maleteiros,taxistas e agentes de viagens aospassageiros e turistas, criou uma“área de proteção ao usuário” en-tre a alfândega e o espaço públicodo aeroporto fluminense. “É umaexperiência piloto que, se der cer-to, será implementada em todosos aeroportos brasileiros que re-cebem vôos internacionais”, dizWilson Fadul, assessor da Infraero.

A área de proteção é um pe-queno complexo de quatro salas,duas no terminal doméstico e ou-tras duas no terminal internacio-nal. Nas salas, isoladas do espaçopúblico, trabalham profissionais

Oano de 2007 começa comos brasileiros torcendopara que a segurança emvoar esteja sob controle

tanto no céu quanto no chão do Bra-sil. Em alguns aeroportos interna-cionais como o Galeão, no Rio de Ja-neiro, e o de Confins, em Belo Hori-zonte, os passageiros mais atentosjá podem observar a esperança setransformar em ações, no sentidode promover segurança aos usuá-rios, melhor capacidade operacio-nal, além de desenvolvimento eco-nômico para o país.

O exemplo mais recente já estáfuncionando em caráter experi-mental no Aeroporto InternacionalAntonio Carlos Jobim (Galeão), no

ro), neste ano, expresso no Mapa doDesenvolvimento do Estado, é me-lhorar a distribuição dos vôos na-cionais e internacionais no aeropor-to, que atualmente estão concen-trados nos terminais de São Paulo:Congonhas, Guarulhos e Viracopos.“A nossa proposta é a de promoverarticulações junto à Anac (AgênciaNacional da Aviação Civil), Infraero,governo do Estado e as empresasque operam no aeroporto do Rio.Estamos apenas aguardando o me-lhor momento, em virtude dos pro-blemas dos controladores de vôos”,afirma Marta Franco Lahtermaher,assessora de infra-estrutura e no-vos investimentos da Firjan.

Portanto, no ano dos JogosPan-Americanos do Rio, as previ-sões no sítio aeroportuário do Ga-

POR GLEIDES PAMPLONA


fraero, é indicativo de que aeroporto tem condições de receber mais passageiros

leão são de investimentos em se-gurança e em capacidade opera-cional. Segundo a Infraero, nesteano, vai aumentar muito o núme-ro de pousos e decolagens, cone-xões, quantidade de cargas e,conseqüentemente, a de passa-geiros no aeroporto fluminense.

Em 2005, segundo a Infraero, oaeroporto registrou 8,6 milhõesde passageiros, alta de 44% emrelação ao ano anterior. A previ-são para 2006 é que o aeroportofeche com 9,5 milhões de passa-geiros. “Isso porque, com a criseda Varig, a empresa reduziu dras-ticamente o número de vôos, pas-sando de 70 para uma média diá-ria de 15 vôos”, diz Fadul.

Segundo dados da Embratur,cerca de 40% dos turistas estran-

geiros que visitam o Brasil esco-lhem o Rio como porta de entrada.Além de fazer a ligação de todo oBrasil por vôos domésticos, o Ga-leão está ligado a 20 países.

Em 2005, passaram pelo Ga-leão 84,8 milhões de toneladas decargas. Para acompanhar esseavanço, estão em estudo projetospara expansão do setor de cargas,como a construção de um novoterminal voltado para exportação.O Galeão é um dos quatro aeropor-tos do Brasil capacitado para setornar aeroporto-indústria, junta-mente com Viracopos, em Campi-nas; Confins, em Belo Horizonte; eSalgado Filho, em Porto Alegre.

A Anac confirma o prognóstico eapóia o objetivo da Firjan, mas a as-sessoria de imprensa alega que fal-

tou tempo para a diretoria do órgãoregulador sentar, avaliar e dar o ve-redicto sobre a transferência devôos dos aeroportos paulistas parao terminal carioca. “Logo que osproblemas que afetam os controla-dores de vôos forem solucionados,o presidente da Anac, Milton Zua-nazzi, falará sobre esse assunto”, in-formou a assessoria de imprensa.

Mesmo sem o pronunciamentooficial da agência, o assessor da In-fraero, Wilson Fadul, diz que a em-presa trabalha com a perspectivade que os novos pedidos de vôos in-ternacionais sejam destinados aoAeroporto Internacional do Rio deJaneiro. “O Galeão opera atualmen-te apenas com 50% de sua capaci-dade total, ou seja, com 33% do Ter-minal 1 e 66% do Terminal 2. Portan-to, temos ainda um terminal inteiropara ser ativado conforme a de-manda”, diz Fadul.

Segundo avaliação da Infraero, oGaleão tem infra-estrutura e espaçopara receber qualquer aeronave.Tanto que o terminal fluminense es-teve cotado para ser o primeiro ae-roporto brasileiro a receber em de-zembro o jato A380, da Airbus, con-siderado o maior avião comercialdo mundo. O pouso seria um testeda Lufthansa. Mas um defeito estru-tural na aeronave levou o jato devolta à linha de montagem e adiou ofeito por mais um ano.

A Infraero confirma que a Anacjá autorizou pouso e decolagem demais quatro companhias aéreasno Galeão: Copa Airlines, do Pana-

má, Platinum, da Inglaterra, a es-panhola Air Europa (para o vôoMadri-Rio), e a alemã Lufthansa,para o vôo Frankfurt-Rio.

Essa liberação de novos vôospara o Tom Jobim é um indicativode que o aeroporto tem condiçõesde crescer em movimento. Paradistribuir ou aumentar o númerode pousos e decolagens em um ae-roporto no Brasil, a companhia aé-rea interessada faz o pedido àAnac, que, por sua vez, solicita à In-fraero um laudo técnico sobre ascondições estruturais. A partir dolaudo técnico, a agência regulado-ra aprova ou não o pedido.

A reestruturação do Galeão éprocesso em andamento há doisanos, quando começou a operarcom 12 vôos noturnos, da meia-noi-te às 6h, todos domésticos. Namesma época, passou a receber osvôos que até então operavam noAeroporto Santos Dumont, com ex-ceção da ponte-aérea Rio-São Pau-lo e dos vôos regionais. O objetivofoi proporcionar aos passageirosmaior conforto, já que o Santos Du-mont operava acima de sua capaci-dade. Construído para atender a 2milhões de passageiros por ano, ovolume chegava a 5,3 milhões. En-quanto o Galeão, com capacidadepara 15 milhões de passageiros porano, atendia, em 2004, a uma de-manda de 5 milhões. A expectativade 9,5 milhões de passageiros para2006, um salto de quase 100%, in-dica que o aeroporto fluminenseentrou no rumo certo. ●

REPORTAGEM DE CAPA

POR ALINE R

A HORA DA INFRA HORA DA INFRPROJETOS DE INVESTIMENTOS EM INFRA

PARA GARANTIR CRESCIMENTO SUST

RESKALLA

RA-ESTRUTURARA-ESTRUTURAA-ESTRUTURA PRECISAM SAIR DO PAPELTENTÁVEL DA ECONOMIA BRASILEIRA

PEDRO VILELA


Ocrescimento frus-trante da economiabrasileira em 2006,que deve ser confir-

mado com a divulgação ofi-cial do índice ainda no primei-ro trimestre deste ano, deixaos empresários cautelosos nomomento de traçar as proje-ções para 2007. Gargalos his-tóricos travam o otimismo dosetor produtivo, como a pre-cariedade da infra-estrutura ea baixa execução orçamentá-ria do governo federal, que,amarrado por entraves buro-cráticos e pela política econô-

mica, não consegue investir oque anuncia.

Para se ter uma idéia, até odia 15 de novembro, o Minis-tério dos Transportes haviaempenhado 68% dos investi-mentos previstos para infra-estrutura em 2006, o que cor-responde a R$ 4 bilhões. Nocaso das rodovias, 70% do or-çamento, ou R$ 3,7 bilhões,havia sido autorizado, masapenas 17% desse valor foramefetivamente liquidados. Ouseja, deixaram os cofres dogoverno e se tornaram dispo-níveis na pasta. O levanta-

mento é do Sinicon (SindicatoNacional da Indústria daConstrução Pesada).

O presidente do Sinicon,Luís Fernando dos Santos Reis,classifica 2006 como mais umano decepcionante, em que opaís apresentou inflação deprimeiro mundo, abaixo dos4%, mas crescimento menoraté do que os países em desen-volvimento. Quando se lembrada China, então, a comparaçãoé bem mais cruel. Enquanto opaís asiático cresceu 10,7% en-tre janeiro e setembro de 2006,o Brasil deve fechar o ano com3,2% de expansão, segundo ogoverno, ou 2,8%, segundoanalistas de mercado.

“Foi mais um ano de frus-trações. O governo não conse-gue gastar o Orçamento, as li-cenças ambientais para inves-timentos em infra-estruturaestão amarradas e o marco re-gulatório do saneamento nãofoi votado”, diz o empresário.Essas são as condições, se-gundo ele, para que o país des-lanche nas obras fundamen-tais para sustentar um cresci-mento maior da economia.

E é exatamente por essa len-tidão nos investimentos que oprofessor de administração daUniversidade de São Paulo e só-cio-diretor da consultoria ABM,Alberto Borges Matias, diz que a

MINISTÉRIODOS

TRANSPORTESEMPENHOU

PARA INFRA-ESTRUTURAATÉ 15 DE

NOVEMBRO

RODOVIAS Investimentos do PPI nas estradas em 2007 devem chegar aos R$ 4,6 bilhões

R$ 4 BI

PEDRO VILELA


expansão abaixo de 3% do PIB,como se estima, não é de todoum mau resultado. O motivo: opaís não tem infra-estrutura su-ficiente para suportar um aque-cimento muito acima desse pa-tamar. “Há uma frustração, masnum ambiente interessante. Opaís cresceu pouco, mas cres-ceu. Acredito que ainda esta-mos recuperando uma tendên-cia que deve se tornar mais só-lida ano a ano”, afirma. Os resul-tados parciais do PIB mostram,segundo o professor, que ocrescimento, mesmo que pe-queno, está distribuído por vá-

rios setores – indústria, comér-cio e agricultura –, o que dá sus-tentabilidade ao processo.

Um dos motivos para o “oti-mismo” são os sinais de que acrise do agronegócio começa aser superada. O segmento cres-ceu 1% no terceiro trimestre de2006, depois de amargar perdashistóricas com a redução da sa-fra de grãos e do dólar desvalo-rizado no primeiro semestre.Para 2007, Matias projeta um ín-dice entre 3% e 4%, que aindanão será satisfatório, mas, se-gundo ele, deve superar o doano passado e confirmar a cur-

NÚMEROS DO BRASILConfira o desempenho econômico em 2006

e as projeções para 2007

COMÉRCIO EXTERIOR*

• Exportações: US$ 128,9 bilhões

• Importações: US$ 86,4 bilhões

• Saldo: US$ 42,5 bilhões

* janeiro até a segunda semana de dezembro

VARIAÇÃO DO PIB

• 3º trim/06 sobre 2º trim/06: 0,5%

• 3º trim/06 sobre 3º trim/05: 3,2%

• Projeção do governo para 2006: 3,2%

• Projeção do mercado e do Ipea para 2006: 2,8%

INFLAÇÃO – IPCA

• 2005: 5,69%

• 2006 (até nov): 2,65%:

• Projeção para 2006: 3,11%

• Projeção para 2007: 4,09%

INVESTIMENTOS

• Os fundos de pensão devem investir R$ 80 bilhões em

infra-estrutura em até 8 anos

• A Caixa destinará cerca de R$ 5 bilhões do FGTS para

projetos nessa área

• O Infra-Brasil, com capital de R$ 620 milhões, elegeu

projetos de energia como os primeiros a serem

financiados, 2 PCHs no Rio Grande do Sul

• O setor de transporte de cargas projeta um crescimento

de 10%, mesmo patamar estimado para 2006

• As ferrovias devem receber investimentos entre

R$ 2 bilhões e R$ 3 bilhões

PROJETOS DE RESTAURAÇÃO DE RODOVIAS

• BR-010, no PA e MA

• BR-316, no PA, MA e PI

• BR-135, no PI

• BR-101 em AL, SE e BA

• Essas obras constam do PPI (Projeto Piloto de

Investimentos), programa que exclui investimentos

do cálculo do superávit primário

• Em 2007, o PPI deve contar com R$ 4,6 bilhões,

contra R$ 3 bilhões estimados para 2006

Fontes: Pesquisa Focus (BC), Ipea, IBGE e BNDES

FERROVIAS Setor deve ter injeção de até R$ 3 bilhões em 2007

FELIPE CHRIST/FUTURA PRESS

Isenção de impostos atrai investidoresOBRAS

O potencial inexplorado dainfra-estrutura brasileira des-perta o apetite dos principaisfundos de pensão, que estãocom dinheiro de sobra em caixaà caça de projetos viáveis. O se-tor deve destinar nada menosque R$ 80 bilhões, hoje aplica-dos em títulos públicos federais,para investimento direto em em-presas e projetos na área, numperíodo de três a oito anos. A es-timativa é do presidente da Ab-dib (Associação Brasileira da In-fra-estrutura e Indústrias deBase), Paulo Godoy. Segundo odirigente, a aplicação de recur-sos do FGTS (Fundo de Garantiado Tempo de Serviço), aprovadaem agosto, e a isenção de Im-posto de Renda para os fundos,em fase de formatação pelo go-verno, serão essenciais paraconcretizar esses investimentos.

O projeto de lei do FGTS deveser enviado ao Congresso embreve, destinando R$ 5 bilhões,inicialmente, podendo chegar aR$ 16 bilhões, ou 80% do patri-mônio. O dinheiro será aplicadopor meio da criação de um fun-do de investimento da CaixaEconômica Federal. Em almoçocom empresários na sede da Ab-dib, no início de dezembro, o mi-nistro da Fazenda, Guido Mante-ga, confirmou a criação do fun-do e também a isenção de IRpara os investimentos em infra-estrutura. Atualmente, os fun-dos de investimentos pagam en-tre 15% e 22% de IR, dependen-do do período de resgate dos re-cursos. Segundo o ministro, aisenção deverá ser aprovada porlei e começar a valer neste ano.A medida tem como objetivoampliar os investimentos do se-tor porque “esse é o momento

dos fundos de infra-estrutura”.O ministro também prometeuaos empresários outras medidasde desoneração de tributos ediscussões sobre as questõesambientais para facilitar o anda-mento dos empreendimentos.

O presidente da Petros (Fun-dação Petrobras de SeguridadeSocial), Wagner Pinheiro de Oli-veira, atribui também a outrosfatores a alta liquidez dos fun-dos para projetos produtivos: aredução da rentabilidade dasaplicações em títulos de rendafixa, em função dos cortes dataxa básica de juros (hoje em13,25%) e redução dos jurosreais. Segundo ele, dos R$ 350bilhões que os fundos têm inves-tidos no Brasil, R$ 190 bilhões es-tão aplicados em títulos do go-verno federal. “O setor de infra-estrutura deve ser o principaldestinatário desses recursospor ser o mais carente, apresen-tar risco baixo, rentabilidademoderada e geração de caixa nolongo prazo”, diz. No caso da Pe-tros, segundo maior do país comativos de R$ 30 bilhões, já foramaprovados R$ 950 milhões eminvestimentos para o setor deinfra-estrutura, a maior parte aser realizada via FIP (Fundos deInvestimento em Participações).No entanto, apenas 10% dessetotal já foram aplicados, a maio-ria em projetos da área de ener-gia, como térmicas, PCHs (Pe-quenas Centrais Hidrelétricas) elinhas de transmissão.

A Petros participa de fun-dos como o FIP AG Infra-Estru-tura, da administradora AngraPartners e Andrade Gutierrez,que acumula captação de R$700 milhões para investimen-tos em saneamento, transpor-

tes, parques industriais e nosetor de óleo e gás. A partici-pação da Petros é de R$ 180milhões. No Fundo GP Logísti-ca, são mais R$ 100 milhões, eno Fundo Infra-Brasil (BID/ABNAmro Bank), R$ 225 milhões.

Criado em junho de 2006, oInfra-Brasil, com capital inicialde R$ 620 milhões, elegeu o pro-jeto das PCHs da Ilha (26MW) eJararaca (28 MW), localizadas norio da Prata, bacia hidrográficado Taquari-Anta, nordeste do RioGrande do Sul, como os primei-ros a serem financiados.

O formato desses investi-mentos poderá ser as PPPs (Par-cerias Público-Privadas), queainda não saíram do papel, ouconcessões. No entanto, diz Oli-veira, para viabilizar a participa-ção, são necessárias regras cla-ras. “Por isso é importante apro-var a regulação do setor de sa-neamento.” Segundo ele, há di-nheiro e projetos disponíveis,mas os investimentos são barra-dos por entraves burocráticos.

Para o professor AlbertoBorges Matias, da USP, as PPPsnão devem ser encaradascomo a única saída para o gar-galo da infra-estrutura, masapenas um dos modelos paraatração de investimentos. Damesma forma que a reduçãodos juros tende a redirecionaro dinheiro de aplicações parao setor produtivo, também be-neficia as contas do governo,que vai precisar captar menosdinheiro no mercado para fe-char suas contas, deixandomais capital para esses proje-tos. “Nesse contexto, as esta-tais, como a Eletrobrás e a Pe-trobras podem desempenharum papel importante.”

GASODUTO Setor energético deve

CENTRAIS ELÉTRICAS Projetos que


gas. Votada em segundo turnona Câmara, a matéria aguarda-va sanção presidencial até o fe-chamento dessa edição. O pro-jeto traz uma série de mecanis-mos considerados importantespara acabar com a informalida-de no setor, estabelecendo re-quisitos mínimos para ingressona atividade, como a criação dafigura do responsável técniconas transportadoras de cargas.Transformado em lei, deverácontribuir para melhorar a ativi-dade de forma geral, segundoGibson. “Era uma luta de muitosanos.” Ele espera repetir em2007 o crescimento de 10% -ainda uma estimativa – experi-mentado pelo transporte rodo-viário de cargas no ano passa-do. “Acredito que este ano épromissor por conta dos avan-ços que conseguimos na legisla-ção, mas com a ressalva de queos investimentos em infra-es-trutura precisam sair do papel”,diz Gibson.

Se em infra-estrutura detransporte rodoviário os inves-timentos estão aquém do ne-cessário, nas ferrovias e hidro-vias a situação não é diferente,embora a execução orçamentá-ria esteja um pouco mais acele-rada. O estudo do Sinicon mos-tra que, para o segmento ferro-viário, o governo federal empe-nhou e pagou às empreiteiras

receber recursos de fundos privados AVIAÇÃO Crise faz crescer procura por viagens de ônibus e navios

mais receberam recursos da Petros

va ascendente. “Não temos in-fra-estrutura para segurar umaexpansão de 5% do PIB. Porisso, um índice maior não seriamuito bem-vindo. Faltam estra-da, água, energia.”

O presidente da ABTC (Asso-ciação Brasileira dos Transpor-tadores de Carga), Newton Gib-son, diz que os resultados dosetor em 2006 não foram osmelhores, mas algumas con-quistas indicam um cenário fa-vorável para este ano. Entreelas, a aprovação da Lei Negro-monte, de combate o roubo decargas. “Mesmo com vetos, éum avanço”, diz Gibson. A leicomplementar nº 121, de9/2/2006, que cria o Sistema Na-cional de Prevenção, Fiscaliza-ção e Repressão ao Furto e Rou-

bo de Veículos e Cargas, origi-nária de um projeto do deputa-do Mário Negromonte (PP-BA),determina a articulação das po-lícias e órgãos fazendários, fe-derais e estaduais – antiga rei-vindicação do setor – e obrigaos órgãos componentes do sis-tema a fornecer e compartilharinformações em um banco dedados. Também determina aidentificação, pelos fabricantes,do lote e da unidade do produtoque está sendo transportado nanota fiscal.

O presidente da ABTC tam-bém comemora a aprovação,em novembro, do projeto de lei4.358/01, do ex-deputado FeuRosa (PP-ES), que estabelece odisciplinamento da atividade detransporte rodoviário de car-

STÉFERSON FARIA/PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

CAIO CORONEL/USINA DE ITAIPU/DIVULGAÇÃO

INFRAERO/DIVULGAÇÃO

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 13740 CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 13440

cula que os investimentos pri-vados no segmento alcancementre R$ 2,5 bilhões a R$ 3 bi-lhões . Segundo o diretor-geralda agência, José Alexandre No-gueira Resende, as empresas dosetor estão equilibradas finan-ceiramente, o que não aconte-cia desde 2002.

Já a Antaq (Agência Nacionalde Transportes Aquaviários)alerta para o problema da capa-cidade instalada da indústrianaval, que está abarrotada deencomendas, entre elas 26 na-vios do primeiro lote adquiridopela Transpetro, e não tem con-

dições de atender à demandacrescente. Por esse motivo, o di-retor-geral da Antaq, FernandoAntônio Fialho, defende que ogoverno envie ao Congressoproposta para que empresasbrasileiras que prestam serviçode navegação de cabotagempossam importar embarcaçõessem precisar construir no Bra-sil. Estudo da Antaq, segundoele, mostra que faltam naviospara esse fim. “A legislaçãoatual exige que os navios dessesegmento tenham determinadaquantidade de componentes na-cionais. Só que faltam embarca-ções, e a indústria não temcomo construir nos próximoscinco anos”, diz Fialho.

No transporte de passagei-ros, os três últimos meses de2006 foram de reviravolta nocomportamento do consumidor,provocada pela crise da aviaçãonacional. Enquanto as compa-nhias aéreas calculam em R$ 4milhões por dia os prejuízoscom o caos nos aeroportos, asempresas de ônibus assistemao aumento da demanda emfunção da crise. O passageiroque já havia aposentado o cole-tivo voltou atrás, com medo deperder boa parte das férias pa-rado à espera do vôo.

Na outra ponta, as viagensde navios também decolaram.A Abav (Associação Brasileira

50% (R$ 138 milhões) do valorprevisto para o ano. No caso dashidrovias, apenas 39% foramempenhados (R$ 147 milhões). Eo pior, R$ 1,7 milhão (0,5%) foi li-quidado e R$ 1,4 milhão (0,4%)chegou efetivamente ao caixadas empresas. “Com tanta lenti-dão, fica difícil prever uma ex-pansão para o setor da constru-ção pesada além do que variar oPIB”, afirma Santos Reis.

Mas, no que depender dasprojeções da ANTT (Agência Na-cional de Transportes Terres-tres), 2007 será bem mais gordopara as ferrovias. A agência cal-

ÔNIBUS RODOVIÁRIO Transporte registra resgate de passageiros em função da crise vivida pelo setor aéreo

MOISÈS B. DIAS/FUTURA PRESS

"O governo não consegue gastar o OrçameLUÍS FERNANDO DOS SANTOS REIS, presidente do Sinicon

"O país cresceupouco, mas

cresceu. É umatendência que

deve se solidificar”

ALBERTO BORGES MATIAS,sócio-diretor da consultoria ABM


das Agências de Viagens) cal-cula em cerca de 8% a quedana venda de pacotes aéreos,enquanto a demanda por via-gens pelo mar aumentou 15%em relação ao mesmo perío-do do ano passado. Oficial-mente, a Abrati (AssociaçãoBrasileira das Empresas deTransporte Terrestre de Pas-sageiros) não confirma, masuma fonte da associação re-vela que já houve crescimen-to de 30% no volume de pas-sageiros somente no trechoentre as cidades de Rio de Ja-neiro e São Paulo. ●

"Acredito queeste ano é

promissor porconta dos

avanços queconseguimos

na legislação"

REFLEXO Demanda por viagens de navios também tem crescido

WWW.MODELISMONAVAL.NET/DIVULGAÇÃO

nto, os investimentos em infra-estrutura estão amarrados"

NEWTON GIBSON, presidente da ABTC

TRAVAS DA ECONOMIA Por que o país não cresce em 5 motivos:

Baixo nível de investimento• O governo não consegue executar o orçamento previsto

para o ano, e obras fundamentais para ancorar a expan-são do PIB são executadas lentamente, quando são

• Aliada à infra-estrutura precária, a burocracia damáquina estatal e as dificuldades de se obter licençaambiental para um empreendimento são apontadas pelainiciativa privada como entraves aos investimentos

Política econômica• A perseguição obsessiva das metas de inflação, segundo

especialistas, deixa o crédito caro, uma vez que a políti-ca de controle de preços é restrita à manutenção dosjuros básicos

• Mesmo com a queda contínua da Selic, o Brasil aindatem as maiores taxas do mundo. O reflexo é o encareci-mento do crédito, tanto para financiar os investimentosdas empresas como para incentivar o consumo. Se nãohá consumo suficiente, a empresa não investe emaumento da produção e não contrata mais funcionários,deixando a economia retraída

Carga tributária• De tudo o que o país produz – comércio, indústria e

serviços –, cerca de 37% correspondem a impostos

Marcos regulatórios• A indefinição das regras de vários setores favorece a

chamada insegurança jurídica. O setor produtivo precisade uma legislação clara para conduzir seus empreendi-mentos, sob risco de planejar um investimento baseadoem regras que podem ser alteradas no meio do jogo

• Um exemplo é a aprovação do marco regulatório dosaneamento. Grandes obras ficam no papel por causa dafalta de regulamentação do setor

Gastos públicos• Ao mesmo tempo em que usa os juros para controlar o

consumo e manter os preços baixos, o governo aumentaos gastos com a máquina pública, que só em 2006 jásuperam, até novembro, R$ 100 bilhões, o que mantémelevada a necessidade de financiamento e, conseqüente-mente, baixo o nível de investimento


Em fevereiro de 2003, aAnatel (Agência Nacio-nal de Telecomunica-ções) colocou à disposi-

ção o número 191 para a PRF (Po-lícia Rodoviária Federal). O telefo-ne foi criado para receber gratui-tamente chamadas de urgênciados usuários das rodovias fede-rais. Embora a corporação já pos-suísse o número de três dígitos,as operadoras de telefonia móvele fixa se recusaram na época co-locá-lo em funcionamento. O pro-blema só foi solucionado em2004, quando a Anatel determi-nou, por meio de resolução, queas operadoras fizessem o serviço

entrar em operação. Mas, apesarde conseguir implantar o 191 emtodos os Estados, a PRF enfrentahoje uma nova batalha que estáatrapalhando o serviço: erro naconfiguração das chamadas.

Hoje, em vários pontos do país,quando alguém liga para qualqueroutro número de telefone que te-nha os dígitos 191 no meio, a liga-ção é desviada e cai na centralmais próxima da PRF. Um exemplo:quem liga para o número 11-9192-XXXX pode ter sua ligação desvia-da para a central da PRF mais pró-xima. Segundo a corporação, tra-ta-se de um problema de erro nasconfigurações do encaminhamen-

to das chamadas. “As centrais re-cebem um número grande de cha-madas de engano, causadas poressa falha”, diz o inspetor RicardoMax, coordenador-geral de plane-jamento e modernização da PRF. Oproblema ocorre em determina-dos pontos de cidades próximasàs rodovias federais.

No Pará, o incorreto direcio-namento das chamadas foi tãointenso que inviabilizou o serviçono Estado. O 191 parou de funcio-nar até que a questão seja resol-vida. “Nesse caso, já estamos tra-balhando incessantemente juntocom as operadoras na implanta-ção de equipamentos, configura-

ções e tecnologias para que o 191volte a funcionar o mais rápidopossível”, diz Max. Enquanto oproblema não é resolvido, os mo-toristas que trafegam pelas rodo-vias federais no Estado sãoorientados a chamar os númerosde telefone fixo da PRF, caso te-nham alguma urgência. Normal-mente quando precisam de apoioeles ligam para polícia e bombei-ros locais, que, por sua vez, infor-mam sobre o telefone da PRF.Também existem algumas placasde apoio com esses telefones.

O Pará foi a única unidade daFederação onde o serviço deixoude funcionar completamente por

ESTRADAS

DISQUE 191

POR SANDRA CARVALHO

VIRA NOVELA IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA NAS RODOVIAS SEARRASTA DESDE 2003 E PREJUDICA USUÁRIO

causa do problema. “É um prejuí-zo para nós, motoristas, porquetemos de gastar telefone para li-gar para os números fixos da PRF,sabendo que existe um númerode utilidade pública que não fun-ciona. Além disso, quando desco-brimos o número que temos deligar já passou muito tempo. Nocaso de ocorrer um acidente, osocorro vai demorar muito e issofaz toda a diferença para quemprecisa ser socorrido”, diz o ca-minhoneiro paraense Ivanir Ni-valdo Corrêa, que roda em média6.000 km por mês, transportandomercadorias para os portos deBelém e do Maranhão.

No caso de Minas Gerais, Esta-do com a maior malha rodoviáriado país, o 191 já funciona em to-das as regiões desde julho de2004, mas o problema do desviode chamadas existe em muitospontos. “Aqui, estamos fazendoajustes pontuais com as opera-doras e esperamos sanar a ques-tão o mais rápido possível”, diz oinspetor Ademário Vieira, coor-denador do Núcleo de Informáti-ca e Telecomunicações da PRFem Minas.

O inspetor Aristides Júnior,coordenador do Núcleo de Comu-nicação da PRF em Minas, dizque, enquanto a questão não é

"As centraisrecebem um

númerogrande de

chamadas deengano,

causadas poressa falha"

RICARDO MAX,inspetor da PRF

solucionada, a PRF implantouuma gravação em seus aparelhosde PABX em todo o Estado. “As-sim, as pessoas percebem rápidoque ligaram errado e desligam otelefone, evitando que os agen-tes da PRF percam tempo aten-dendo a essas chamadas de en-gano e que as linhas fiquem sem-pre ocupadas por essas liga-ções.” No entanto, apesar da so-lução caseira, a gravação não eli-mina o problema de as linhas fi-carem ocupadas, ainda que porpouco tempo. A gravação tam-bém está sendo viabilizada pelaPRF em outros Estados.

De acordo com o inspetor Jú-

PEDRO VILELA


ACIDENTES As ocorrências mais comuns atendidas pelo serviço 191 são desastres em rodovias federais

dades-pólo. A prestadora Tele-mar, concessionada de telefoniafixa para Minas, Rio de Janeiro eNordeste, informou que já estátrabalhando na solução da ques-tão. Mas nem a operadora e nema PRF sabem informar a previsãode quando o serviço estará fun-cionando normalmente.

Já em São Paulo, a PRF preci-sou recorrer à Anatel, pois asoperadoras Telefônica (telefoniafixa), Vivo, Claro e Tim (celular)se recusaram inicialmente a aju-dar a resolver o problema. Emnovembro, a agência deu umprazo de 90 dias para que elassolucionassem a deficiência. Se-gundo a PRF em São Paulo, nomês de dezembro todas as em-

nior, em Minas, o 191 funciona daseguinte forma: existem 18 sub-delegações da PRF que se divi-dem em vários postos em locaisde diferentes códigos de interur-banos. Na maior parte do Estado,quando alguém liga para o 191, asligações caem diretamente nospostos referentes ao local onde apessoa que está ligando se loca-liza. Mas ainda existem aqueleslocais onde a tecnologia nãopôde ser instalada. “Nessas loca-lidades, as ligações caem na cen-tral da região que, por sua vez,encaminha a ocorrência para oposto mais próximo de onde estáo problema”, diz. São cidades in-terioranas, bastante afastadasdas grandes metrópoles e das ci-

presas estavam atuando no ser-viço. As quatro operadoras in-formaram que o problema jáestá sendo resolvido. A previsãoda PRF é que ainda neste mês dejaneiro o 191 esteja funcionandoperfeitamente no Estado.

O desvio de chamadas temtrazido um enorme transtornopara a PRF em São Paulo, segun-do o inspetor Luciano Silva Fer-nandes, coordenador do Núcleode Informática e Telecomunica-ções da corporação no Estado.Das 16 mil chamadas que a PRFrecebe por dia pelo 191 em 11 li-nhas disponíveis, 38% são trotes,10% são de pessoas que ligarampara o antigo número do INSS,que era o 191, 4% são de pessoasque realmente solicitam serviçosou informações da polícia rodo-viária e 48% são enganos ou li-gações desviadas. “Além disso,7.000 chamadas acabam rece-bendo o sinal de ocupado porcausa do erro no encaminhamen-to das ligações.”

Para o representante comer-cial gaúcho João Paulo Borges,acostumado a viajar pelas estra-das do país, principalmente nasregiões Sul e Sudeste, o proble-ma é “lamentável”, pois o 191 éum serviço essencial. “Eu mesmojá precisei ligar para o 191 quandopresenciei um acidente na BR-286 , próximo ao município deSoledade (RS). O socorro foi mui-to rápido e isso foi importante

"A PolíciaRodoviária é o

único apoioque temos na

estrada. Épreciso que o191 funcione"

FÁBIO PEREIRA,representante comercial

FERNANDO AMORIM/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS


do, fui socorrido por uma ambu-lância de uma cidade próxima aolocal. O socorro demorou a che-gar. Tive hemorragias e sofri trêscirurgias. Se as pessoas soubes-sem do 191 e se ele estivesse fun-cionando na época, certamenteeu não teria sofrido tanto.”

Até o fechamento desta edi-ção, o problema de configuraçãodas chamadas ainda não haviasido solucionado, apesar do em-penho da PRF em resolvê-lo. Nãohá previsão de quando o serviçoestará funcionando sem falhas.“Estamos trabalhando todos osajustes para que ainda neste anode 2007 o 191 funcione plenamen-te em todo o país”, diz o inspetorRicardo Max. ●

para salvar a vida das vítimas. Senaquele dia as ligações tivessemdado sinal de ocupado, não sei seos envolvidos no acidente teriamse salvado”, diz.

Na opinião de Fábio Pereira,que também é representante co-mercial e roda uma média de5.000 km por mês nas rodoviasdo Nordeste, é “necessário umasolução imediata para o proble-ma”. “A Polícia Rodoviária é o úni-co apoio que temos na estrada. Épreciso que o 191 funcione.” ParaPereira, que já sentiu na pele oque é sofrer um acidente, o nú-mero também precisa ser mais di-vulgado. “Quando sofri um aci-dente na BR-230, próximo a Natal(RN), em setembro do ano passa-

PEDRO VILELA

IRRESPONSABILIDADE Trotes atrapalham serviço da PRF

Trote ameaça eficiência SEGURANÇA

Para divulgar o númeroem todo o país, a PRF espa-lhou diversas placas quepodem ser vistas pelas ro-dovias federais com o nú-mero do serviço. Isso vemsendo feito desde 2004. Ain-da não houve uma campa-nha maciça de divulgação,mas a informação sobre onúmero é inserida em gran-des campanhas como as deCarnaval e de feriados pro-longados. Apesar da poucadivulgação, o 191 já caiu noconhecimento dos motoris-tas, segundo a PRF. A médiade chamada por posto emMinas Gerais, por exemplo, éde 150/dia. Em São Paulo, amédia é de 16 mil chama-das/dia. “Acreditamos que amaior parte dos motoristasjá está ciente de que podemcontar com o serviço”, afir-ma o inspetor Ricardo Max.

Dentre as ocorrências re-gistradas e atendidas pelaPRF a partir do 191, as maiscomuns são os acidentes detrânsito, seguidas de ani-mais soltos no asfalto, veícu-los parados nas estradas edenúncias de exploração se-xual infantil. “Muitas pessoastambém ligam para saber ascondições de tráfego das ro-dovias”, afirma Max.

No entanto, uma parteconsiderável dessas chama-das é de trote, o que preju-dica o atendimento a quemrealmente precisa. No casode Minas Gerais, os trotes já

representam 30% das cha-madas. No Rio Grande doSul, os trotes já chegaram a80% das ligações e hoje são40%. Em São Paulo, os tro-tes representam 38% daschamadas. Conforme a PRF,a maioria dessas ligações éfeita por crianças e não háuma punição definida. “Osnúmeros de telefone são ar-mazenados e os responsá-veis pelo telefone são infor-mados do que está aconte-cendo”, explica o inspetorAristides Júnior.

Hoje, o 191 funciona emtodos os Estados brasileiros,exceto no Pará. As chamadaspodem ser feitas gratuita-mente de telefones públicos,fixos ou celulares. Trata-sede um número que deve serutilizado por quem é usuáriodas rodovias federais.

Já nas rodovias esta-duais, os motoristas costu-mam ligar nos casos deemergência para a políciaou para o bombeiro local,que orientam os usuáriosdas estradas a ligarem paraa Polícia Rodoviária do Es-tado. Nas rodovias conces-sionadas, o chamado podeser feito pelos vários apare-lhos de telefones espalha-dos pelas estradas e che-gam às centrais de atendi-mento equipadas especifi-camente para esse fim. Al-gumas concessionáriastambém disponibilizam umnúmero 0800.


NÃO PÁRA S

ão 3h50 quando os portõesde uma garagem na Lapa seabrem para a passagem deum ônibus. Assim, pontual-

mente, começa a rotina do Lapa-So-corro, uma das linhas de ônibus maistradicionais e importantes de SãoPaulo.

Na segunda reportagem sobre a sé-rie que mostra como os meios detransporte se preparam para recebero usuário, a CNT Transporte Atual visi-tou a garagem da viação Gato Pretopara desvendar o trabalho desconhe-cido de boa parte dos passageiros.Trabalho que não começa às 3h50,quando sai o primeiro ônibus, e nem

termina à 0h40, quando acontece a úl-tima viagem da linha no dia. Da mes-ma forma, os preparativos não se en-cerram no momento em que o ônibusdeixa a garagem para ganhar as ruas.A dupla motorista e cobrador vaiatuar durante o seu expediente comouma continuidade dessa preparação(leia retranca).

A garagem da Lapa não pára. Oamanhã começa a ser planejado nodia anterior. É uma linha de produçãoem que todos os setores precisam es-tar alinhados e cientes de suas obri-gações.

A Lapa-Socorro, da Gato Preto, ofi-cialmente, é a linha 856R-10 para a

TRABALHO QUE

DEIXAR UM ÔNIBUS EM CONDIÇÃO DE TRÁFEGO É RESULTADO DE UMA ROTINA DE 24 HORAS

BASTIDORES

POR RICARDO BALLARINE

FOTOS MARCELLO LOBO


Da Lapa ao Socorro, a rotina de uma viagemDIA DE MOTORISTA

Datena já conversou com o fis-cal e o ônibus está pronto parapartir. É a quarta viagem do dia,de um total de cinco que com-põem a sua rotina. O apelido,dado pelos colegas, faz jus à se-melhança ao jornalista José LuizDatena. Semelhança física, poisJoão Batista Rodrigues está lon-ge de ter os sobressaltos de gri-tos e irritação que o apresenta-dor do “Brasil Urgente”, progra-ma da Bandeirantes. Rodrigues écalmo, parece que está viajandopor estradas européias em umcarro com ar-condicionado.

Para completar o quadro quemostra o trabalho de preparaçãodas empresas de transporte cole-tivo, a reportagem da CNT Trans-porte Atual embarcou na viagemLapa-Socorro para conferir deperto a rotina de motorista e co-brador.

São 36 km da Lapa ao ponto noSocorro. Rodrigues e Aveleide Ho-landa da Silva, o cobrador, foram li-berados pelo agente terminal JoséRoberto. Numa quarta-feira de sol ecalor de rachar, em pleno meio-dia,começa a viagem.

Rodrigues faz a linha Lapa-So-corro há um ano e meio. É um tra-balho que começa às 5h13 e vai atéas 15h40, com variações a depen-der do bom humor do trânsito. Mo-torista desde 1994, trabalha notransporte desde 1977. Passou por

várias funções até chegar a moto-rista. Ou “motô”, como dizem, ougritam, alguns passageiros.

“Já me acostumei com os gritose xingamentos”, diz, calmo. Rodri-gues não discute com passageiros.Releva para não criar problemas.“Faço que não ouvi.” Somente aaparência física poderia render oapelido de Datena.

Uma das principais reclamaçõesdos passageiros é quando a pistase abre livre à frente e o ônibus in-siste nos 50 km/h. A reportagempresenciou uma dessas “cobran-ças”, em tom brando, no corredorda Santo Amaro. Esse problema Ro-drigues e nenhum outro motoristapodem resolver. Os ônibus agorapossuem um sistema chamado deAnjo da Guarda. O equipamento li-mita a velocidade a 50 km/h ou 60km/h - se o motorista ultrapassar, amáquina corta o combustível ou aaceleração. Esse sistema tambémnão permite a saída do carro comportas abertas. “Não ligo. Não pos-so fazer nada, então, deixo pra lá”,diz Rodrigues.

A viagem segue quando o cobra-dor grita “a Santa Casa é no próxi-mo ponto”. Um casal com três fi-lhos, um de colo, pedira orientaçãopara descer próximo ao hospital.Aveleide avisa, e Rodrigues já sabeque a parada vai ser mais demora-da, por conta do volume de genteque entra e sai.

Como demorada vai ser a che-gada e parada no largo 13, um dospontos mais movimentados detoda São Paulo. Centro de comér-cio popular, o largo 13 foi tomadopor camelôs e barracas nas ruas.Carros e ônibus se aglomeram nocentro da pista devido à multidãoque, impossibilitada de andarpela calçada, invade a rua paraesperar os ônibus.

Essa é a única vez que Rodri-gues demonstra algum tipo de ir-ritação. Mas não na hora, só de-pois, já no ponto final, quandoquestionado sobre o que o tiravado sério. “A maior dificuldade éenfrentar as lotações no largo 13.Elas param em fila dupla e atra-palham o trânsito.”

A chegada ao ponto final em So-corro é às 13h30. O calor não dá tré-gua, mas a dupla chega como se oar-condicionado estivesse ligado.Pausa para almoço antes de iniciara última viagem.

O fiscal do ponto, Ricardo Lis-boa, checa o validador e pega orelatório de viagem, passado porAveleide. Depois, confere. O cobra-dor varre o interior, limpa a ban-cada. “Gosto de deixar o meu localde trabalho limpo.” Rodrigues ve-rifica o carro, pega o martelo echeca os pneus.

Às 14h10, Rodrigues e Aveleidedeixam Socorro para percorrer osúltimos 36 km do dia. DADA A

AVELEI


...e confere os pneusJOÃO BATISTA RODRIGUES faz um check-up no motor antes da partida...

...e checa a numeração da catraca

PRIMEIROS PASSAGEIROSPARTIDA O ÔNIBUS FICA LOTADO

DE SILVA limpa o interior do veículo...

FISCAL LÊ RELATÓRIO DE VIAGEM

RODRIGUES muda o letreiro do ônibus

para a próxima jornada. As-sim, quando Santos encerra otrabalho, no início da tarde,toda a equipe de motoristas ecobradores já sabe como seráo dia seguinte.

Dia que começa na madru-gada, quando os “carros ne-greiros” - ônibus que buscamos primeiros motoristas e co-bradores em casa para levarao trabalho - chegam com asequipes de abertura.

Os ônibus passam por umarotina de checagem. A primei-ra passagem é pelo “valote” -vaga com poço para checa-gem. O chefe da manutençãocomeça a preencher umcheck-list para distribuir astarefas.

Antes, Santos checa oabastecimento, o validador(catraca eletrônica) e vê setem alguma avaria, comoamassados “que por venturapossa ter”. A manutençãocheca pneu, óleo e água, vis-toria motor, parte elétrica efunilaria. Se há algum proble-ma, o ônibus é encaminhadopara a oficina e sai da lista derodagem.

Diariamente, é feito tambémum controle de inspeção de fu-maça, que mede os níveis de po-luição do veículo. Além disso, oscarros são limpos por fora e pordentro. Para isso, a garagem daGato Preto conta com um siste-ma de captação da água da chu-va para lavar os carros.

CONSCIÊNCIA AMBIENTAL Ônibus passam por controlador de emissão de poluentes

SPTrans (São Paulo Transpor-tes, órgão municipal que ad-ministra o transporte públicona capital paulista). Criada em1978, a linha pertence à área 8,administrada pelo ConsórcioSudoeste. Em 2003, a cidadefoi dividida em oito áreas,posteriormente leiloadas emconsórcios. Cada consórcioadministra um conjunto deviações que atendem aos tra-jetos de cada área de atuação.A região do Lapa-Socorro cor-responde à zona oeste da ca-pital. A garagem da Lapa é aúnica na capital que atende adois consórcios - além do Su-doeste, o Bandeirantes (área 1,correspondente à zona no-roeste).

O trajeto do ônibus incluidois grandes terminais urba-nos, o do largo da Batata, emPinheiros, e o largo 13, emSanto Amaro, este uma dasmaiores concentrações de co-mércio popular da cidade.Cruza, ainda, importantes ave-nidas de ligação, como a FariaLima (oeste-sul) e Santo Ama-ro (centro-sul).

A linha Lapa-Socorro traba-lha com 32 horários, 14 quesaem de Socorro, início do ex-tremo da zona sul, 18 que par-tem da Lapa (zona oeste).

Tiago Rodrigues Santos, fis-cal de garagem, começa o tra-balho às 3h30. Ele é o respon-sável por liberar os carros. Se

um carro sai com qualqueravaria, será cobrado pela fa-lha. Às 4h, o ônibus deve estarno ponto inicial para partida -é aquele que deixou a gara-gem às 3h50.

Na abertura do dia, ele de-signa o carro de cada motoris-ta, de acordo com o trabalhoda garagem durante a noite.“A oficina funciona 24 horas. Éo pessoal da manutenção quediz quais carros podem ro-dar”, diz Santos.

A escala, apesar de serfixa, é determinada no dia an-terior, pois pode sofrer mu-dança de acordo com as fol-gas e férias. Essa lista chegaatualizada às 9h da manhã,com os dados disponíveis

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 137 51CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 126 51

Limpeza que não se encer-ra por ali. Santos diz que emtodos os pontos finais o fiscalde rua deve cobrar a limpeza.“O cobrador é responsável porvarrer o ônibus antes do iníciode cada viagem.”

Gildo Generoso, responsá-vel pela garagem da Lapa, équem vai cobrar Santos nocaso de algum ônibus saircom problema. “É importantedeixar tudo em ordem”, diz.Ele é quem cuida do funciona-mento de todos os setores daoficina e checagem. São 192ônibus comuns, mais três doAtende (serviço especial paraportadores de deficiência). “Onosso foco é deixar o carro embom funcionamento para ro-

dar de forma correta para opassageiro. É importante ob-servar todos os pontos, dalimpeza e horário certo de via-gem a avarias na lataria. Nãopega bem para a imagem daempresa ter um carro batidotrafegando.”

Nessa velocidade de tra-balho, em que o trânsito deSão Paulo mais atrapalha doque ajuda, motoristas e co-bradores passam por expe-riências estressantes diaria-mente. A Gato Preto mantémpsicólogos que trabalhamconstantemente com os pro-fissionais, para orientar so-bre como lidar com o públicoe agir em situações extre-mas. A empresa promove

também cursos e treinamen-tos periódicos.

Santos dá a deixa para anecessidade desse acompa-nhamento psicológico. Contaque motoristas às vezes che-gam irritados ao final do tra-balho, por conta do trânsito.“Sexta-feira é o pior dia da se-mana para o trânsito.”

Esse trabalho diário resultaem dividendos para a empre-sa. A SPTrans faz vistoria roti-neira às empresas que pres-tam serviços aos oito consór-cios. Quanto melhor é avalia-da, maior é o intervalo entreas vistorias - o tempo máximode uma inspeção para outra éde seis meses. A Gato Pretoestá nesse intervalo. ●

CHECK-LIST Motores são verificados diariamente por mecânicos COMBUSTÍVEL Veículos deixam garagem com tanques cheios

“A oficinafunciona 24horas. É opessoal da

manutençãoque diz quaiscarros podem

rodar”

TIAGO RODRIGUES SANTOS,fiscal de garagem


Aperspectiva da instalaçãode duas novas indústrias decelulose no Rio Grande doSul, de uma nova unidade da

Aracruz e de ampliação da planta emfuncionamento no município de Guaí-ba traz a promessa de grandes inves-timentos na área de florestamento ereflorestamento, além de provocar re-flexos imediatos no transporte rodo-viário de madeira, que deverá ter umacentuado crescimento nos próximosanos. Serão investidos cerca de US$ 4bilhões na instalação de indústrias daStora Enso e VCP (Votorantim Celulo-se e Papel) e nas obras na Aracruz.

Esse setor, que extra-oficialmentereúne cerca de 15 mil caminhões, tempassado ao longo dos últimos anos

por uma série de adequações em ter-mos de segurança decididas entre asempresas transportadoras, a Ageflor(Associação Gaúcha das EmpresasFlorestais) e o Daer (DepartamentoAutônomo de Estradas de Rodagens),órgão vinculado à Secretaria Estadualdos Transportes. A partir desses estu-dos e da necessidade de disciplinar otransporte rodoviário de madeira, oContran (Conselho Nacional de Trânsi-to) editou a Resolução 196/2006 queestabeleceu normas de segurançapara esse tipo de atividade a partirdeste ano. Essa resolução substitui a188, alterada depois de sucessivos de-bates entre transportadores, empre-sários e autoridades de trânsito, quepediam mudanças no projeto inicial e

EMPRESAS DE TRANSPORTE DE MADEIRA ADAPTAMCAMINHÕES PARA ATENDER À LEI E À CRESCENTE

DEMANDA NO RIO GRANDE DO SUL POR EVILÁZIO DE OLIVEIRA

SEGURANÇA

LUCA

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S

NOVAS NORMAS

EM VIGOR


uma prorrogação no prazo paraa entrada em vigor da lei.

Por enquanto, as políciasRodoviária Federal e Estadualapenas observam e orientam omotorista para as novas re-gras. Todavia, a grande maio-ria dos caminhões que trafe-gam pelas rodovias no RioGrande do Sul já está dentroda lei, segundo as polícias. Odescumprimento da Resolução196 acarretará em infração detrânsito grave, com multa deR$ 127,69, cinco pontos na CNH

(Carteira Nacional de Habilita-ção) e retenção do veículo.

A Aracruz impõe aos cami-nhões de empresas terceirizadasque transportam madeiras uma ri-gorosa vistoria técnica a cada seismeses, com a verificação de todosos itens de segurança do veículo,estendida aos pontos de conser-vação do caminhão, como pneus emecânica.

O controlador de transpor-tes da Aracruz, Luciano de Oli-veira Guimarães, diz que asnormas de segurança e os

acessórios exigidos pela novalegislação são observados “hátempos” pela empresa. “Asequipes de segurança internasempre se preocuparam muitocom o assunto, discutindo comas empresas transportadoras eautoridades de trânsito a bus-ca de alternativas mais viáveise práticas para esse tipo decarga”, diz Guimarães. Dessaforma, a empresa garante queos caminhões estejam adequa-dos à legislação. “É uma exi-gência, e se os caminhões não

Aracruz pretende usar rio Jacuí

HIDROVIA

Com o projeto de cons-trução de uma nova unida-de e a ampliação da atualplanta industrial em opera-ção em Guaíba, na GrandePorto Alegre, a Aracruz pre-tende chegar a 1,8 milhão detoneladas/ano de celuloseno Estado a partir de 2010.Essa produção deverá ficarconcentrada na chamadametade sul do Estado, servi-da basicamente pelo trans-porte rodoviário por meiode das BRs 116 e 290, utiliza-das no transporte interna-cional de cargas entre Bra-sil, Uruguai, Argentina, Chilee Bolívia. Essas duas rodo-vias têm tráfego de cami-nhões dia e noite.

Para aliviar o congestio-namento de veículos nas ro-dovias e agilizar o transpor-te de cargas, a Aracruz pla-neja adotar o transporte flu-vial pelo rio Jacuí, com a uti-lização do porto de Cachoei-ra do Sul, no centro do Esta-

do e a cerca de 180 km dedistância da fábrica, alémdo porto de Rio Pardo. Parapreparar a hidrovia, hoje su-butilizada, a empresa pre-tende investir entre US$ 20milhões e US$ 30 milhões(cerca de R$ 48 milhões a R$72 milhões), incluindo desdea fabricação das embarca-ções até as construções determinais em Cachoeira doSul, Rio Pardo e Guaíba.

O diretor de operaçõesda Aracruz, Walter Lídio Nu-nes, diz que o transportefluvial deverá responder por40% do abastecimento eque a intenção da empresaé reduzir a dependência dotransporte rodoviário porquestões de custos e peloimpacto ambiental. “Trans-portar 2 milhões de tonela-das/ano de madeira por bar-caças equivale a um tráfegode mil caminhões por dia naBR-290 e uma redução decusto de até 15%.”

"Se oscaminhões

não estiveremdentro das

normas, nãocarregam"

TRANSPORTE FLUVIAL Aracruz Celulose pretende utilizar

LUCIANO DE OLIVEIRA GUIMARÃES,controlador de transportes

da Aracruz


estiverem dentro das normas,não carregam.”

Em Sapucaia, na GrandePorto Alegre, a PPL Indústriade Reboques fez cerca de 30adaptações de carrocerias decaminhões madeireiros no fi-nal do ano passado, segundoo sócio-proprietário, PauloRicardo da Silva. Ele acreditaque a maioria dos transpor-tadores já providenciou astransformações necessárias.E espera mais serviço para oinício do ano, “daqueles que

deixam tudo para a últimahora”.

Outro setor transportadorque deverá se adaptar às novasregras é o lenheiro, motoristasque carregam lenha. Segundoavaliação de Silva, essa catego-ria vai demorar mais tempopara fazer as adaptações por-que, com os fretes atuais, ocusto pode acabar pesando nobolso do autônomo. Os lenhei-ros abastecem padarias, em-presas que utilizam caldeiras avapor e, sobretudo, a indústria

fumageira, na região de SantaCruz do Sul. O custo de adapta-ção de uma carroceria custacerca de R$ 8.000, mas podeultrapassar os R$ 15 mil nocaso de equipamento com “ju-lieta” ou “bitrens”.

A taxa de plantios flores-tais, que no início de 2003 erade 12 mil hectares por ano,chegou aos 100 mil hectaresno ano passado, totalizandocerca de 450 mil hectares deárea plantada no Rio Grandedo Sul, segundo dados da Age-

flor. A projeção para os próxi-mos anos é atingir uma áreatotal próxima a 1 milhão dehectares, ocupando cerca de3,5% do território estadual. Adistribuição espacial dessesplantios se dará em centenasde municípios, através de sis-temas agro-silvi-pastoris, queminimiza os impactos ambien-tais – todos os projetos preci-sam ser analisados pela Fe-pam (Fundação Estadual deProteção Ambiental).

A modernização e a expansãodas indústrias existentes estãoproporcionando um significativoaumento de produção e da produ-tividade dos diferentes segmentosque compõem essa cadeia produ-tiva. O PIB anual do setor – hojeem torno de R$ 3,5 bilhões – deve-rá duplicar nos próximos anos.Nesse mesmo período, os atuais250 mil empregos existentes de-verão ultrapassar os 400 mil pos-tos de trabalho – incluso o setortransportador. As unidades da Sto-ra Enso e da VCP deverão geraraté 10 mil empregos.

O Rio Grande do Sul é o quin-to pólo brasileiro em área de flo-restas plantadas. O maior é Mi-nas Gerais, que planta basica-mente para abastecer o seucomplexo metalúrgico. O Paranáé o quarto Estado brasileiromais forte no setor, depois daBahia e de Santa Catarina. ●

o rio Jacuí para melhorar sua logística

NORMAS DA RESOLUÇÃO 196

TRANSPORTE DE MADEIRA BRUTA

• Com comprimento de até 2,50 m: nos sentidos

longitudinal ou transversal

• Acima de 2,50 m: somente no sentido longitudinal

PARA CARGA LONGITUDINAL

• A carroceria deve ser dotada de guarda dianteira

e traseira e guardas ou fueiros laterais

• A fixação da carga deve ser feita por cabos de aço ou

cintas de náilon fixados e tensionados transversalmente

PARA CARGA TRANSVERSAL

• A carroceria deve ser dotada de guardas laterais,

guardas ou fueiros dianteiros ou traseiros

• A fixação da carga deve ser feita por cabos de aço ou

cintas de náilon fixados e tensionados longitudinalmente

SOBRE FUEIROS (ABRAÇADEIRAS)

• Devem estar em todo transporte de carga de madeira

• Devem ser metálicos e localizados nas partes

dianteiras e traseiras

• A altura dos fueiros não pode ser inferior à altura

da carga nas suas extremidades

• Devem ser fixos na carroceria ou em forma de L,

quando removíveis

ARACRUZ/DIVULGAÇÃO


OBRA É NECESSÁRIA PARA DESAFOGARIMEDIATAMENTE O TRÁFEGO DE TRENS DE

CARGA NO CENTRO DE SÃO PAULO POR SANDRA CARVALHO

namente no restante do tempo. Adivisão da linha tem causadotranstorno para os passageiros,que ficam sem transporte quandoocorre descarrilamento de trensde carga, e para a operadora MRS,que tem pouco tempo para utili-zar a linha e é obrigada a trafegarcom restrições na cidade.

Especialistas em logística pre-vêem um estrangulamento imi-nente para a linha, já que tanto otransporte de carga quanto o depassageiros têm previsões decrescimento para os próximosanos. O problema poderia ser re-solvido com a construção do fer-roanel, um contorno ferroviário

Um problema logísticovem deixando duas ope-radoras ferroviárias,uma de passageiros e

outra de carga, e milhares de pas-sageiros apreensivos a cada dia.Por uma questão de falta de es-trutura, os trens de passageirosda CPTM (Companhia Paulista deTrens Metropolitanos) e as com-posições de carga da MRS Logísti-ca dividem a mesma linha entreJundiaí e Rio Grande da Serra,municípios da Grande São Paulo,cujo trecho cruza a capital paulis-ta. Os trens de carga operam demadrugada, de 0h às 4h. Os va-gões de passageiros operam ple-

que evitaria que trens de cargapassassem por São Paulo utili-zando as mesmas linhas de trensde passageiros.

O projeto inicial do ferroanel,de autoria do governo federal,está dividido em duas partes: otramo norte e o tramo sul. Pelocontorno ferroviário, passariamapenas trens de carga. A MRS,que tem a concessão do trecho,desenvolveu um projeto para otramo norte (veja mapa), orça-do em R$ 900 milhões, dosquais a operadora estaria dis-posta a bancar R$ 400 milhões.Para a empresa, a construçãodo tramo norte seria mais ur-

gente, pois desafogaria imedia-tamente o tráfego de trens decarga no centro da capital pau-lista e aumentaria a capacidadede carga transportada pela ope-radora. Além disso, o contornofacilitaria o acesso aos portosde Santos e Itaguaí (Sepetiba).

O projeto do tramo norteprevê 63 km de ferrovia, ligandoas cidades de Itaquaquecetubaa Campo Limpo Paulista, ambasna Grande SP. Seriam necessá-rios de 18 a 24 meses para aconstrução do trecho, segundoprojeções da MRS. O projeto doferroanel está em análise peloBNDES (Banco Nacional de De-

FERROVIA

FERROANELURGENTE

MRS/DIVULGAÇÃO

senvolvimento Econômico e So-cial) e, segundo declarações doministro dos Transportes, PauloSérgio Passos, feitas em novem-bro no evento Negócio nos Tri-lhos, o contorno é umas dasprioridades do governo federale vai sair do papel neste ano. Omodelo de investimentos para aobra, que conta com recursospúblicos e privados, ainda nãoestá definido pelo BNDES.

Júlio Fontana Neto, presiden-te da MRS, diz que o modelopode ser desde uma PPP (Parce-ria Público-Privada) até um des-conto do valor cobrado pelo go-verno à MRS pela concessão. Se-

de. Com o tramo norte cons-truído, passaria a transportarcerca de 10 milhões de tonela-das/ano no trecho. A previsãoda empresa é de crescimentoda quantidade de carga trans-portada para os próximos anose, conseqüentemente, de umanecessidade maior de utilizar otrecho da CPTM por mais tem-po, se o ferroanel não for cons-truído. Em todos os trechos emque opera, a MRS transportou114 milhões de toneladas em2006 e prevê para este ano umcrescimento de 20%.

O problema é que a CPTMtambém trabalha com expec-tativa de crescimento do nú-mero de passageiros que utili-zam os trens para os próxi-mos anos. Essa expectativa égerada quando se considera aalta de 54,5% de usuários detrens nos últimos dois anos. Aelevação é resultado do au-mento do poder aquisitivo dopaulistano e da adoção do bi-lhete único. Em 2004, eramtransportados 1,1 milhão depassageiros por dia, númeroque subiu para 1,7 milhão em

gundo ele, a empresa está empe-nhada na construção no tramonorte, já gastou mais de R$ 2 mi-lhões no projeto e, mesmo semuma resposta do governo fede-ral, desenvolve estudos de im-pactos ambientais para adiantaros trabalhos. “Trata-se do maiorgargalo logístico do país, o qualestamos dispostos a resolver”,diz Neto.

Hoje, a operadora transpor-ta no trecho cerca de 2 milhõesde toneladas/ano com limita-ções de horário, dos tamanhosdas composições e da velocida-

GARGALO Trens da CPTM dividem a mesma linha com

“Trata-se domaior gargalologístico dopaís, o qual

estamos dispostos aresolver”

JÚLIO FONTANA NETO,presidente da MRS

MOVIMENTAÇÃO

Estudos realizados pelaadministração do porto deItaguaí (Sepetiba), no Riode Janeiro, apontam paraum crescimento na movi-mentação de cargas noporto, caso o tramo nortedo ferroanel seja construí-do. De acordo com AntônioCarlos Soares, presidenteda Companhia Docas deItaguaí, o tramo norte faci-litaria a ligação do portocom a região Centro-Oestedo país e com a região deCampinas, em São Paulo.“Isso possibilitaria ao por-to movimentar 385 milcontêineres ao ano e 6 mi-lhões de toneladas de sojapor ano. Sem contar aabertura do porto para aexportação do álcool pro-duzido no interior de SãoPaulo, além da movimenta-ção de 3.400 toneladas defertilizantes por ano”, diz.

Atualmente, o portoopera com a movimenta-ção de 250 mil contêinerese 30 milhões de toneladas

de minério por ano. Asprojeções são feitas para oano de 2015, quando o por-to estará, segundo sua ad-ministração, preparadopara receber outros tiposde carga.

O porto de Santos tambémdeve sofrer impactos. Fabrí-zio Pierdomênico, diretor co-mercial e de desenvolvimentoda Codesp (Companhia Docasdo Estado de São Paulo), dizque a ferrovia vai agilizar asoperações no porto. Segundoele, hoje, a movimentação domodal ferroviário de acessoao porto representa 17% dascargas, enquanto o rodoviá-rio é responsável por 80% dotransporte de mercadoriaspara o porto. “Com o ferroa-nel, esperamos que a repre-sentatividade do modal ferro-viário aumente e atinja 25%da movimentação de cargasem quatro anos. Isso vai dimi-nuir as filas de caminhõesnos picos de safra e o tempoem que os caminhões vão fi-car no porto.”

Reflexo em Itaguaí e Santos

do estrangulamento em, no má-ximo, dois anos.” O especialistaem logística explica que o fer-roanel também irá resolver pro-blemas nacionais, pois vai facili-tar o acesso aos principais por-tos exportadores do país. “Oprojeto não deve ser visto ape-nas para São Paulo, já que osportos de Itaguaí (Sepetiba) eSantos - pontos de recepção eescoamento de mercadorias dopaís inteiro - serão diretamentebeneficiados.”

Paulo Fernando Fleury, dire-tor do Centro de Estudos e Logís-tica da UFRJ (Universidade Fede-ral do Rio de Janeiro), tambémconcorda que o ferroanel deveser construído com urgência,mas faz um alerta. “Se o contor-no ferroviário for construídosem melhorias nos portos ondeo acesso será favorecido, podegerar uma reação em cadeia degargalos logísticos. Se o projetonão for pensado no conjunto, ogoverno estará resolvendo umproblema e correndo o risco decriar outro ainda maior”, afirma.

Rodrigo Vilaça, diretor-exe-cutivo da ANTF (Associação Na-cional dos TransportadoresFerroviários), também defendea urgência na construção dotramo norte. “Além de resolvero gargalo logístico em São Pau-lo, permitirá o crescimento dosetor ferroviário e dos portosenvolvidos.” ●

de fluxo dos dois lados, situa-ções como essa podem ser maisfreqüentes e certamente causa-rão transtornos aos usuários dostrens da CPTM”, diz.

Para Nício Ferreira, diretor-presidente do Ibralog (InstitutoBrasileiro de Logística), o fer-roanel é mais do que urgente.“O conceito do ferroanel é anti-go, assim como as previsões deestrangulamento das linhas fér-reas da Grande São Paulo. Se oprojeto não sair do papel nesteano, as conexões ferroviáriaschegarão ao estrangulamento

2006. “Além disso, a compa-nhia já está operando com93% da capacidade. Por isso,o ferroanel é urgente”, diz Ju-randir Fernandes, secretáriode Transportes Metropolita-nos do Estado de São Paulo.

Fernandes diz que hoje osdescarrilamentos e outros inci-dentes de trens de carga na li-nha acontecem, mas com poucafreqüência. O último ocorreu emnovembro, quando a MRS gastou48 horas para liberar o trecho.Os passageiros ficaram semtransporte. “Com o crescimento

trens de carga da MRS na capital paulista

“O projeto nãodeve ser visto

apenas para SãoPaulo, já que osportos de Itaguaíe Santos serãobeneficiados”

NÍCIO FERREIRA,diretor-presidente do Ibralog

TRAMO SUL

Jurandir Fernandes,secretário de Transpor-tes Metropolitanos doEstado de São Paulo, dizque os dois tramos doferroanel são urgentes,mas que o tramo sul estámais viável. “Com aconstrução do rodoanelsul pelo governo do Esta-do, na mesma região dotramo sul, foram adian-tados estudos ambien-tais e do traçado do fer-roanel. Por isso, vejo osul como uma alternativaaparentemente mais viá-vel”, afirma.

Sérgio Aquino, secretá-rio de Assuntos Portuá-rios e Marítimos da Pre-feitura de Santos e mem-bro do Conselho de Auto-ridade Portuária de San-tos, diz que o governo fe-deral deve priorizar in-vestimentos para a cons-trução do tramo sul doferroanel. “Defendo o fer-roanel como um todo,mas como o tramo norte

contará com investimen-tos da iniciativa privada,o governo federal devevoltar os olhos, num pri-meiro momento, para otramo sul”, afirma. Se-gundo ele, a parte sul doferroanel trará mais be-nefícios ao porto de San-tos que o tramo norte,pois sua localização ficamais próxima à baixadasantista.

Mas para Rodrigo Vila-ça, diretor executivo daANTF, a construção do tra-mo norte se justifica pelaurgência em resolver oproblema urbano. “Aspessoas têm que enten-der que o grande proble-ma tanto para a cidadequanto para a operadoraé o fato dos trens passa-rem dentro de São Paulo.Isso precisa ser resolvidocom muito mais urgên-cia”, diz. “Além disso, aMRS já está adiantando osestudos ambientais dotramo norte.”

Obra deve ficar com governoCPTM - SP/DIVULGAÇÃO


AMPLIANDOCONHECIMENTOS

PROGRAMA DE QUALIFICAÇÃO CIDADÃ DESENVOLVEAÇÕES VOLTADAS PARA A RESPONSABILIDADE SOCIAL

POR ERICA ALVES

SEST/SENAT

porte por meio de cursos pre-senciais e à distância, de mate-riais didáticos para que todospossam debater conscientemen-te sobre os temas que são im-portantes para toda a sociedade.A estratégia do programa é levartemas do cotidiano para discus-são em sala de aula e tambémpela internet através do módulode transversalidade on-line, comduração de 15 horas.

Serão diversos temas inseri-dos nos cursos presenciais, rela-cionados às questões sociais quepoderiam ser eleitos como temastransversais para formação pro-fissional no transporte. Porém, osdireitos humanos são o eixo cen-

Oano de 2007 está come-çando com novidadesno Sest/Senat. A entida-de está ampliando o

programa de Educação Profissio-nal com a inclusão do Programade Qualificação Cidadã. Além daqualificação, o programa desen-volve ações voltadas para a res-ponsabilidade social. Agora, noscursos profissionalizantes, o alu-no terá a inclusão de temas trans-versais relacionados à defesa dosdireitos humanos e da cidadania.

Segundo o Ministério daEducação, os temas transversaissão questões que atribuem sen-

profissional. O trabalho é uma for-ma de incentivo à discussão detemas da atualidade.

A inclusão de temas transver-sais no programa surgiu da ne-cessidade de expandir os conhe-cimentos dos participantes emquestões que podem ajudar nocotidiano. A cidadania pode serdefinida como o exercício plenodos direitos e deveres das pes-soas, num contexto em que osmesmos direitos e deveres sãogarantidos e respeitados.

Para que o programa sejaconsolidado, o Sest/Senat estáinvestindo na qualificação dosinstrutores. A meta é formarprofissionais do setor de trans-

tido social a procedimentos econceitos próprios de camposdo conhecimento, indo além doaprendizado apenas pela neces-sidade de qualificação. Ou seja,o Programa de Qualificação Ci-dadã pretende oferecer aos alu-nos mais que qualificação pro-fissional, também o aprimora-mento da visão social, promo-vendo melhoria nas condiçõesde vida das pessoas.

O programa será implantadoem todo o país e suas ações serãodesenvolvidas neste ano. Serãobeneficiados trabalhadores do se-tor de transporte e suas famílias,assim como as comunidades quenecessitarem de aprimoramento


tema mulher, serão abordadasleis e políticas públicas que prote-gem a mulher, sua interação so-cial, sua participação histórica naluta por seus direitos, sua partici-pação na atualidade do mercadode trabalho e sua importância nosetor de transporte.

Em qualquer um dos temastransversais estudados, o alunoreceberá informações, gerandomais facilidade para compreen-der e resolver questões. O objeti-vo maior do Programa Qualifica-ção Cidadã é formar pessoasconscientes da realidade e comsabedoria para superar as difi-culdades através das bases daética e da cidadania. ●

deficiência; cidadão voluntário;responsabilidade social; trabalhoescravo; diversidade religiosa;orientação sexual; liberdade deexpressão e diversidade cultural.

Dessa forma, os temas eleitos,em seu conjunto, devem possibili-tar uma visão ampla e consisten-te da realidade brasileira e sua re-lação com o mundo, além de de-senvolver um trabalho educativoque possibilite a participação so-cial dos alunos, alterando sua vi-são e suas atitudes diante de pro-blemas da sociedade em que vi-vem.

No Programa de QualificaçãoCidadã, cada tema possui conteú-do específico. Por exemplo, no

tral de todos os temas e são con-siderados fundamentais.

Essa iniciativa é importantepara que o aluno possa desenvol-ver a capacidade de se posicionardiante de questões com as quaisse depara em seu cotidiano, supe-rar a inércia e a indiferença e, omais importante, intervir no so-cial de forma responsável. Aju-dando a construir um país maisjusto, com a prática de seus direi-tos e deveres.

Para que isso aconteça foramescolhidos os seguintes temas daatualidade: mulher; direitos hu-manos e cidadania; criança e oadolescente; questão racial; ido-so; meio ambiente; pessoas com

O programaserá

implantado em todo o país e suasações serão

desenvolvidasneste ano

PAULO FONSECA

OBrasil não dispõe, hoje,sequer de um navioporta-contêineres comsua bandeira, sob con-

trole acionário de empresáriosbrasileiros, operando nas linhasinternacionais. Assim, a navega-ção entre portos nacionais - ca-botagem, que inclui a área doMercosul - passou a ser, ao ladodo transporte fluvial, o último re-duto das empresas brasileiras. Ejustamente nesse momento, al-guns segmentos pressionam ogoverno para abrir a cabotagemaos estrangeiros, o que seria umtiro mortal para a navegação na-cional - e um fato negativo paratoda a sociedade brasileira, espe-cialmente para o empresariado.

Nos EUA, a proteção à cabo-tagem é a mais draconiana quese conhece. A atividade tem deser feita por empresas de capitalianque, em navios construídosem seus estaleiros, com tripula-ção 100% nacional. Já no Brasil, aproteção à cabotagem é dada aqualquer empresa instalada nopaís, bastando que paguem o“Custo Brasil” como nós e aquiabram uma empresa. Também a

METON SOARES

União Européia adota rígida linhade defesa do transporte maríti-mo entre os países-membros.

Fala-se que a abertura pro-piciaria redução nos fretes - oque não é verdade. No longo cur-so, também se dizia que a entra-da dos estrangeiros imporia que-da nos valores. Isso não ocorreue, no momento, o Ministério daJustiça examina o aumento embloco nos fretes do Brasil para oexterior. Há que se levar em con-ta, ainda, que, ao fazer viagem nacabotagem, o armador brasileirorealiza sua operação básica - daqual espera a devida remunera-ção. Já navios estrangeiros pas-sariam por aqui como mais umtrecho de uma longa viagem, naqual gastos com combustíveis epessoal já estariam possivelmen-te amortizados, em razão da ex-tensão da jornada.

Ninguém nega que os prin-cipais países do mundo favore-cem suas empresas de navega-ção. Deixar que a aniquilaçãoocorrida se estenda à cabotagemseria uma injustiça. Mataria asempresas brasileiras e, ao quetudo indica, só traria queda de

fretes em um primeiro instante,como atrativo. Em seguida, advi-ria a restauração de preços porparte das multinacionais. É bomlembrar que empresas nacionais,quando cobram valores altos, po-dem ser questionadas pelo go-verno e por entidades empresa-riais, enquanto as multinacionaispouca atenção dariam a umaeventual reclamação.

O Brasil já perdeu a batalhaexterna. Fazer com que um paíscontinental fique à mercê de es-trangeiros também para movi-mentar cargas entre seus pró-prios portos é demais. Em vez dedebater a esdrúxula abertura dacabotagem, o Brasil deveria me-lhorar a gestão portuária, reali-zar dragagens urgentes, reduziro “Custo Brasil” e evitar o esva-ziamento do único instrumentode suporte ao setor, que é o adi-cional de fretes. O Brasil precisada cabotagem para transportarsuas mercadorias, gerar empre-gos na construção naval e nave-gação. Custa crer que, hoje, alémda exclusão no longo curso, asempresas ainda tenham de lutarpara sobreviver na cabotagem.

DEBATE A ABERTURA DA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM RESOLVE O

METON SOARES Diretor da Fenavega (FederaçãoNacional das Empresas de NavegaçãoMarítima, Lacustre, Fluvial e de TráfegoPortuário)

O Brasil precisa mesmo émelhorar a gestão portuária

"UM PAÍS CONTINENTAL FICAR À MERCÊ DE ESTRANGEIROS PARAMOVIMENTAR CARGAS ENTRE SEUS PRÓPRIOS PORTOS É DEMAIS"


PROBLEMA DO SETOR?

Muitas foram as razõespara o quase desapa-recimento de nossacabotagem. A mais

importante, mas não a única, eraa ineficiência e os custos dasoperações portuárias. Outro pon-to, algo subjetivo, era a inflaçãoelevada, tornando os transportesmais rápidos, porém, mais caros,aceitáveis para pequenas cargascom alto valor agregado. Com apromulgação da chamada Lei deModernização Portuária em 1993,foi modificada a forma de presta-ção das operações portuáriastornando-as mais eficazes e, emconseqüência, seus custos maisracionais. A partir dessa épocateve início uma lenta reativaçãoda cabotagem.

Cabe lembrar que os comen-tários que já fizemos tem comofoco principal a chamada cargasolta ou a carga contêinerizada,pois a carga a granel liquida ouem grãos, pela impossibilidade,em função de seus grandes volu-mes, continuaram a utilizar a ca-botagem.

Outro fator que deve contri-buir a médio prazo é a renascen-

MILTON FERREIRA TITO

enfatizar e também alertar a so-ciedade são os movimentos quevemos surgir, ainda de forma tê-nue, contra o monopólio da ban-deira brasileira. O Brasil, com suacosta de mais de 8.000 quilôme-tros, com sua Amazônia azul, seabdicar sua soberania, abrindo acabotagem para outras bandei-ras que não a brasileira, pagaráum elevado preço. Cabe lembrarque praticamente em nenhumpaís a cabotagem pode ser exer-cida por outra bandeira que nãoa do país, inclusive em paises al-tamente desenvolvidos como osEstados Unidos.

Os dados que ora abordare-mos têm como fonte a pesquisarealizada pela CNT. Nessa pesqui-sa foram consultadas empresasque já se utilizam ou se utiliza-ram da cabotagem. O percentualdas que se utilizam regularmenteé de 65,4%, das que utilizameventualmente é de 17,8%. Asempresas que deixaram de utili-zar a cabotagem o fizeram emvirtude de altos custos do frete.Acrescentaríamos a essa infor-mação a de que o número de em-barcações ainda é restrito.

MILTON FERREIRA TITODiretor institucional do Sindario(Sindicato das Agências de NavegaçãoMarítima e Atividades Afins do RJ)

A cabotagem está renascendoapós quase ter desaparecido

"A LEI QUE MODIFICOU A FORMA DE PRESTAÇÃO DAS OPERAÇÕESPORTUÁRIAS INICIOU UMA LENTA REATIVAÇÃO DA CABOTAGEM"

te construção naval, desde quese tenha um financiamento aces-sível para os armadores que de-sejarem investir na cabotagem.Recursos não faltam no caixa doFundo de Marinha Mercante.

Hoje, a frota de cabotagemtem idade elevada, e a grandemaioria das embarcações foramtransferidas da navegação delongo curso para a cabotagem.

Antes de entrarmos em consi-derações sobre o estado atual dacabotagem, teceremos algunscomentários de caráter, digamos,estratégicos. Há muito temponão temos no Brasil uma políticamarítima que estabeleça os obje-tivos que devem ser buscados.

O que acabamos de afirmar émuito fácil de ser constatadoquando olhamos para o transpor-te marítimo de longo curso, a si-tuação dos portos, das draga-gens dos canais de acesso aosportos e até mesmo os acessos,sejam rodoviário ou ferroviário,aos portos. Até mesmo os eleva-dos números de portos, exigindouma pulverização de recursosem suas manutenções.

Outro ponto que desejamos


MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA(MILHARES DE TONELADAS - 2006)

MESES VOLUME TRANSPORTADO

JULHO 38.892,14

AGOSTO 39.240,52

SETEMBRO 37.861,24

OUTUBRO 38.492,16

FONTE: IDET CNT/FIPE

Otransporte ferroviário de cargas,em 2006, acumula 361,61 milhõesde toneladas úteis (TU) e 201,03bilhões de toneladas-quilômetro-

úteis (TKU), marcas respectivamente 4,75%e 8,39% superiores ao mesmo período doano anterior. Os resultados apresentam re-cordes históricos para o mês, em continui-dade ao processo de alta iniciado em junhode 2002. Pode-se afirmar que a concessãoda malha da Rede Ferroviária Federal foimuito bem sucedida, pois as concessioná-rias têm se expandido pela aquisição de no-vos clientes e os atendido com aumento domaterial rodante (vagões e locomotivas).

Do total movimentado pelo transporteferroviário de carga, aproximadamente58% correspondem a minério de ferro, par-ticipação 11% maior que o mesmo períodode 2005. Esse aumento é verificado tam-bém na participação do quantum das ex-portações brasileiras ocorridas até outu-bro deste ano, período em que o minério deferro ficou com 57,15% do volume total.

A movimentação mensal no transporterodoviário de cargas apresentou, em no-vembro, queda de 2,43%. Este modo nãoparticipa ativamente do transporte dosprodutos mais pesados exportados, comomatérias-primas e bens intermediários, po-rém, a sua movimentação é reflexo da pro-dução nacional. A tonelada industrial

transportada por terceiros teve queda de2,66%, e a tonelagem de outros produtosapresentou queda de 2,13%, causada pelaredução de alguns produtos agrícolas.

O setor aquaviário apresentou uma que-da de 1,13% na movimentação de cargas emoutubro. Essa queda ocorre de forma gene-ralizada, atingindo todas as regiões.

O modo aeroviário de passageirosapresentou, em outubro, volume 9,12%menor que a sua movimentação no mêsanterior. Esse recuo indica a gravidade dacrise nos aeroportos brasileiros.

O transporte rodoviário de passagei-ros intermunicipal e interestadual apre-sentou uma pequena queda no mês denovembro quando comparado com outu-bro deste ano. Foram verificadas redu-ções de 3,42% e 3,06%, respectivamente.

O IDET CNT/Fipe-USP é um indicadormensal do nível de atividade econômica dosetor de transporte no Brasil. As informa-ções do índice revelam, em números absolu-tos, tonelagem, tonelagem-quilômetros,passageiros e passageiros-quilômetros equilometragem rodada para os vários mo-dais de carga e passageiros. ●

RECORDE DAS FERROVIASTRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS CONTINUA EM ASCENSÃO

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASJUNHO A OUTUBRO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS)

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS(MILHARES DE TONELADAS - 2006)

MESES VOLUME TRANSPORTADO

JULHO 38.941,73

AGOSTO 42.474,11

SETEMBRO 41.172,47

OUTUBRO 40.709,22


MESES INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

JULHO 50.321,53 -22,35% 55.269,52 8,17% 105.591,05 -8,89%

AGOSTO 52.787,47 4,90% 51.508,43 -6,80% 104.295,90 -1,23%

SETEMBRO 55.976,47 6,04% 45.486,21 -11,69% 101.462,68 -2,72%

OUTUBRO 56.364,69 0,69% 43.729,43 -3,86% 100.094,12 -2,72%

NOVEMBRO 54.866,85 -2,66% 42.796,32 -2,13% 97.663,17 -2,43%


Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROSTIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS - NOV./2006INTERMUNICIPAL 48.780.653 / -3,42%INTERESTADUAL 5.349.183 / -3,06%



HUMORDUKE

revista cnt transporte atual-jan/2007

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