revista cnt transporte atual-mai/2007

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

ANO XIII NÚMERO 141

LEIA ENTREVISTA COM O NEUROCIENTISTA MIGUEL NICOLELIS

T R A N S P O R T E A T U A L

OS GRAVES PROBLEMAS LOGÍSTICOS DO MAISIMPORTANTE AEROPORTO METROPOLITANO DO PAÍS

CONGONHAS

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENAT

CONGONHASOS GRAVES PROBLEMAS LOGÍSTICOS DO MAIS

IMPORTANTE AEROPORTO METROPOLITANO DO PAÍS

BASTIDORESSaiba como é a preparação de uma viagem de ônibus por empresas de fretamento e agências

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTEClésio Soares de Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio GulinTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayHernani Goulart FortunaTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo VilaçaNélio Celso Carneiro TavaresTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)David Lopes de OliveiraÉder Dal’lagoLuiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)Waldemar AraújoAndré Luiz Zanin de OliveiraJosé Veronez

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo TrombiniEduardo Ferreira RebuzziPaulo BrondaniIrani Bertolini

Pedro José de Oliveira LopesOswaldo Dias de CastroDaniel Luís CarvalhoAugosto Emílio DalçóquioGeraldo Aguiar Brito VianaAugusto Dalçóquio NetoEuclides HaissPaulo Vicente CaleffiFrancisco Pelúcio

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteJacob Barata FilhoJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaTarcísio Schettino RibeiroJosé Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJosé Nolar SchedlerMário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosDirceu Efigenio ReisÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaMariano CostaJosé da Fonseca LopesClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo NetoPaulo Duarte AlecrimAndré Luiz Zanin de OliveiraMoacyr BonelliJosé Carlos Ribeiro GomesPaulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato NascimentoRonaldo Mattos de Oliveira LimaJosé Eduardo LopesFernando Ferreira BeckerPedro Henrique Garcia de JesusJorge Afonso Quagliani PereiraClaudio Roberto Fernandes DecourtPedro Lopes de Oliveira

CONSELHO EDITORIAL

Almerindo Camilo

Aristides França Neto

Bernardino Rios Pim

Etevaldo Dias

Virgílio Coelho

REDAÇÃO

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

HERANÇAFim da Rede FerroviáriaFederal ainda preocupaas concessionárias

PÁGINA 42

SÃO FRANCISCO DO SULPorto passa por obras deampliação; cidade fazparte da história colonial

PÁGINA 48

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 7

Cartas 8

Alexandre Garcia 9

Mais Transporte 14

Táxi especial 54

Sest/Senat 60

Debate 62

Idet 64

Humor 66

CAPA MARCELLO LOBO

ANO XIII | NÚMERO 141

REPORTAGEM DE CAPAAeroporto mais movimentado do país, Congonhaspode entrar em colapso se não houver opçõespara o tráfego aéreo brasileiro. Entidades do setor e especialistas divergem na questão

PÁGINA

26

PÁGINA

18

CINQUENTONAA Kombi faz 50anos no Brasil e60 anos do seu projeto original.Leia histórias depessoas quecolecionam omodelo, usam e dependempara viver doprimeiro carro da VW no país

ENTREVISTAO neurocientistaMiguel Nicolelis falasobre a construção doInstituto de Natal

PÁGINA 10

LOGÍSTICAAumento da produção doetanol exige estudo sobreformas de escoamento

PÁGINA 36

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 141 7

EDITORIAL CLÉSIO ANDRADE

epois de três décadas como coadjuvante emnossa matriz energética, quase que, subita-mente, o álcool brasileiro ganhou reconheci-mento e interesse mundial. O mercado glo-bal de combustível escolheu, com empolga-

ção, o etanol como sua atual estrela maior, o quepode provocar uma revolução energética de pro-porções ainda não pensadas.

A novidade é que no centro dessa provávelrevolução está o Brasil. Indiscutivelmente, opaís que mais tem a ganhar com essa corridaao etanol.

Na última semana do mês passado, a Petro-bras assinou acordo de cooperação na área decombustíveis alternativos com o governo dina-marquês. Além da Dinamarca, a estatal mantémconvênios com Itália, Noruega, Colômbia, Vene-zuela, Paraguai, Peru e, em nível mais avançado,com o Japão. Recentemente, os Estados Unidostambém demonstraram interesse na tecnologianacional de produção de álcool e se colocamcomo um dos mais promissores parceiros.

Dois fatores explicam a trajetória triunfal queo álcool está percorrendo para se tornar, em bre-ve, combustível mundial. O etanol pode, ao mes-mo tempo, substituir combustíveis fósseis e redu-zir os efeitos do aquecimento global provocadospor eles. Portanto, o modelo adotado há anos noBrasil, de mistura de álcool à gasolina, deve seradotado pela maioria dos países.

Sobretudo pelas condições favoráveis domercado global de energia renovável, o Brasil

está com a faca e o queijo na mão com o domí-nio da tecnologia da produção de etanol. Con-tudo, são necessários cuidados e planejamentopara tirar a máxima vantagem da situação oupara que não se perca tamanha e extraordiná-ria oportunidade.

Um risco é a falta de investimentos empesquisas e novas tecnologias. Outro é a faltade infra-estrutura. Tanto o escoamento da pro-dução de cana-de-açúcar quanto do etanolainda são feitos, em sua maioria, por rodovias.Com um aumento da produção é fácil concluirque o modal rodoviário não será suficientepara a logística de distribuição do combustívelno mercado interno, nem no externo.

Os portos precisam de infra-estrutura para re-ceber e abastecer navios que levarão o álcoolbrasileiro para outros países. Pelas característi-cas do produto, a construção de um alcoolduto,combinada com a utilização de grandes navios-tanque, deve ser uma boa solução para substituira dependência do transporte rodoviário.

O Brasil não pode deixar passar essa gran-diosa oportunidade. Há anos, o setor transpor-tador brasileiro reivindica melhorias na infra-estrutura de transporte. A conjuntura que sedesenha torna imprescindível que o transportenacional esteja atuando em condições plenaspara o sucesso dessa nova empreitada. Paraque, assim, em meio à revolução do etanol, oBrasil mantenha a liderança da tecnologia e daprodução do novo combustível mundial.

A faca, o queijoe o etanol

D

“Os portos precisam de infra-estrutura para receber e abastecernavios que levarão o álcool brasileiro para outros países”

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1418

INFRA-ESTRUTURA

Excelente a matéria"Infra-estrutura: Programa deAceleração do Crescimento prevêmeio bilhão de reais para as obrasaté 2010", publicada na edição138, em fevereiro de 2007, na CNTTransporte Atual. A análise apresentada é bastanteconsistente. Esperemos que nãofique na promessa, pois o Brasilnecessita desses investimentos.Gostaria de apresentar um grandeequívoco no título da matéria. Ocorreto é meio trilhão de reais enão meio bilhão. Em dinheiro, adiferença é uma enormidade.Grato!

Riyuzo Ikeda Brasília – DF

MUSEU CARRIS

"Cultura Itinerante: um ônibusvisita escolas de Porto Alegre"registra na edição 139 aimportância da empresa detransporte mais antiga do Brasil, aCarris Porto Alegrense, fundadaem 1872 por Dom Pedro 2º.Utilizando um ônibus coletivo de1984 como o "Museu ItineranteMemória Carris" esse é um projetocriado em 1995 para levar aescolas, instituições, empresas eeventos uma parte da históriade Porto Alegre, contada pelotransporte público. O melhoré ver objetos do acervo

permanente, fotos e peças,como os bancos e utensíliosda cabine do comando dobonde, de 1908, como fiz emvisita à capital gaúcha.

Amélia Spyer PratesRio de Janeiro – RJ

PESQUISA FERROVIÁRIA

A Pesquisa Ferroviária CNT2006 é fundamental e umgrande instrumento dereferência na consulta edecisões de investimentosnecessários ao modalferroviário. Divulgada nomês de março, em Brasília, epublicada na edição 140 daCNT Transporte Atual como título: "Um LongoCaminho". A pesquisa analisa os principais entravespara um crescimento aindamaior do sistema ferroviárionacional. Dez anos se

"ESPEREMOS QUENÃO FIQUE NAPROMESSA, POISO BRASIL NECESSITA DESSES INVESTIMENTOS"

passaram desde a concessãoda malha ferroviária federalà iniciativa privada e hoje opercentual de produçãonacional que utiliza ostrens bate a casa dos 24%.No entanto, enfrentaproblemas, como aspassagens de nível, asinvasões de faixa dedomínio ao longo das áreasurbanas e também a escassaajuda do governo federal.

Bruno RodriguesCuritiba – PR

MANUTENÇÃO DE FROTA

"Garantia de BonsNegócios", publicada naedição 140 da CNTTransporte Atual traz umpanorama da questão demanutenção própria outerceirização da frota comogarantia de segurança eeconomia na atividade dequalquer transportadorapara manter o bom desempenho do caminhão. Areportagem é esclarecedoraao mostrar que não existeregra igual para todas e que grandes e pequenasempresas devem procurar o que melhor atender àssuas necessidades.

Messias ManoelRio Claro – SP

VÔOS REGIONAIS

Como leitor da CNT TransporteAtual e passageiro de vôosregionais é com satisfação queacompanhei a matéria: "TudoPronto Para Voar",que trouxe otrabalho de preparação de umaaeronave antes do vôo. Areportagem confirmou a minhaboa avaliação como usuáriodesse meio de transporte, queclassifico como eficaz e personalizado.

Joselito MagalhãesCuiabá – MT

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 59131230-200 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3411-7007E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

ERRAMOSEDIÇÃO 140, ABRIL DE 2007

A Ferrovia Teresa Cristinatransporta 2,6 milhões de toneladas anualmente e não 2,6 mil toneladas.

O presidente da Aslog éAdalberto Panzan Jr. Altamiro Carlos Borges Jr. é presidente do ConselhoDeliberativo da entidade.

Rodrigo Vilaça é diretor-executivo da ANTF


ALEXANDRE GARCIA

“O custo do roubo de carga, do equipamento de segurança parasubstituir a que o Estado não dá, desestimula o crescimento”

0PINIÃO

assei o mês de abril percorrendo a Itália,do extremo norte ao quase sul. Parei de-pois de Nápoles, na Península Sorrentina,e fui tentado sempre a fazer comparaçõescom o Brasil.

Costumamos lembrar as semelhançasque temos com os italianos. Temos a origem latinacomum, nossa cultura tem muito dos romanos e, afi-nal, temos milhões de descendentes de italianos.Sua história começou 700 anos antes de Cristo. Meiomilênio antes de Cristo eles já tinham uma repúbli-ca. Mas como país unificado, são mais jovens quenós, brasileiros. A Itália, como é hoje, só se unificouem 1870, de territórios onde mandavam o papa e di-nastias francesas, espanholas e austríacas. E hojeestá entre as maiores economias do mundo.

Passaram os anos 70 sob o terror das BrigadasVermelhas; os anos 90 prendendo políticos, empre-sários e juízes, na operação Mãos Limpas. Hoje, é umpaís seguro. Nós, ao contrário, temos o crime comoum dos fatores que pesam no risco Brasil. O custo doroubo de carga, do equipamento de segurança parasubstituir a segurança que o Estado não dá, é fatordesestimulante do crescimento. E chega num pontoem que desestimula o investimento.

No setor de transporte, não se trata apenasde combater assaltantes de cargas. Na Itália,imagino que deve ter havido corrupção na cons-trução de estradas, mas sobrou muito para fazerexcelentes rodovias. Observei serviços de manu-tenção e percebi que a camada de asfalto tem nomínimo 30 centímetros de espessura e que, em-baixo dela, ainda existe uma grossa camada defundação. E o asfalto é à prova de chuva, drenan-

te. O resultado é que, a 130 km/h, eu era ultrapas-sado por caminhões cargueiros.

Autopistas cruzam o país em todas as direções,complementando o transporte ferroviário. Vi passarcomposições com dezenas de vagões na ferrovia pa-ralela à autopista, numa velocidade em que o tremultrapassava os carros – algo impensável no nossopaís. Os contêineres depositados nos portos dãoidéia do tamanho da economia italiana, com umgrande desenvolvimento industrial, que não esque-ceu a tradição agrícola. O país continua a se basearna agricultura – e nos pequenos empreendedores.

O imposto, o Estado e o crime não oprimem os ita-lianos. Em todas as cidades, dezenas de caixas ele-trônicos estão nas ruas, para retiradas a qualquerhora da noite. Em vez de restringir os correntistas, ositalianos restringiram os ladrões. Elegantes carabi-nieri, em seus flamantes Alfa 159 de última geração eseus uniformes desenhados por Armani impõem res-peito e segurança e estão sempre visíveis. Já no Bra-sil, como faz falta a presença ostensiva de uma polí-cia de respeito! E há imposto para isso...

Nos céus, a cada vez que se olha para cima, emqualquer lugar da Itália, há rastros de jatos cruzan-do, em todas as direções. E imagino que os contro-ladores sejam todos italianos... No mar, a Itália domi-na o Mediterrâneo e seus portos são eficientes, ba-ratos e funcionam. O país teve guerras, sofre comterremotos e vulcões, passou por sérias crises polí-ticas, mas venceu. Fico na esperança de que consi-gamos também. Mas fico imaginando o que precisaacontecer para que acordemos. Arrastar uma crian-ça pelas ruas do Rio não abalou o suficiente. Depoisdo martírio de João Hélio, ainda fizeram carnaval.

O crime que nos oprime

P

ENTREVISTA MIGUEL NICOLELIS

Miguel Nicolelis temum sonho. Fazer daciência o caminhopara transformar o

Brasil numa nação mais jus-ta. Considerado pela revista“Scientific American” comoum dos 20 principais cientis-tas em atividade no mundo, oneurocirurgião começou arealizar esse desejo. A pedrafundamental é o Instituto In-ternacional de Neurociênciasde Natal Edmond e Lily Safra,inaugurado em fevereiro.

Apelidado de “campus docérebro”, o IINN é um projetocientífico que busca atenderao social. Foi construído emMacaíba, cidade a 20 km dacapital potiguar, num terre-no doado pela UniversidadeFederal do Rio Grande doNorte. A escolha foi estraté-gica. Para Nicolelis, “a cen-tralização da ciência perpe-

tua a concentração de ren-da”. Na cidade potiguar, vi-vem cerca de 60 mil pessoas,o esgoto cobre apenas 5% ea taxa de mortalidade infan-til é de 70 por 1.000. Nicolelisdiz que quer usar a ciênciacomo “agente transforma-dor do social”.

Formado pela USP (Uni-versidade de São Paulo), estáradicado há 15 anos nos Esta-dos Unidos, onde trabalha nolaboratório de neurociênciasda Universidade de Duke, naCarolina do Norte, centro dereferência mundial. Desen-volve pesquisas relacionadasao funcionamento do cére-bro, e seu projeto em anda-mento estuda como o cére-bro comanda os movimentosde membros, o que seria asolução para traumas de es-pinha.

Fã de Santos Dumont, que

considera o maior cientistabrasileiro e um herói pes-soal, Miguel Nicolelis é pal-meirense fanático. Freqüentao Parque Antarctica sempreque está em São Paulo. Noseu site (www.nicolelislab.net),colocou um link para a pági-na oficial do clube. Mantémainda um blog no Portal G1, oNeuroblog – Aventuras naFronteira da Neurociência.

Nicolelis esteve em SãoPaulo em março, para daruma palestra na Livraria Cul-tura. A reportagem da CNTTransporte Atual assistiuao evento e, dois dias depois,entrevistou o neurocientista.Na conversa, ele diz que oNordeste é a “Califórnia bra-sileira” e que a região será amais “dinâmica e produtorado século 21”. Confira a se-guir os principais trechos daentrevista.

Por que voltar ao Brasile montar o instituto?

Depois de anos fora doBrasil, quis trazer de volta oque tinha aprendido. Várioscolegas já tinham sugerido,mas não havia estruturado. Aidéia era usar a ciência comoformador social. Em 2002,com a eleição de Lula, acheique era o momento propício.Esse não é um projeto atrela-do a um partido ou a umapessoa, mas o resultado e aexpectativa de mudança aju-daram a formatar o instituto.

Por que a opção por Na-tal para o Instituto de Neu-rociências?

O primeiro fator foi acrença em descentralizar aciência, para dar condiçõesao Brasil de atingir seu po-tencial. Hoje, 60% do orça-mento da ciência estão con-

CIÊNCIA COMO AGENTEPOR RICARDO BALLARINE

O neurocientista Miguel Nicolelis fala dos projetos de pesquisa do Insapelidado de "campus do cérebro", e diz que o Nordeste será a Califó


centrados em uma cidade(São Paulo), o que impede odesenvolvimento do país. Éuma anomalia clássica, comoa distribuição de renda. E acentralização da ciência per-petua a concentração de ren-da. A ciência deve funcionarcomo agente transformadordo social. E deveria estaronde pudesse provocar im-pacto educacional, científicoe social. A realização de pro-jetos deveria provocar im-pacto na cidade. Por isso, ti-nha que ser uma cidade demédio porte. Em Salvador,por exemplo, o impacto seriadiluído.

Houve participação dogoverno?

O projeto teve uma acei-tação grande pelo governofederal, mas o apoio não foidecisivo, pois o Instituto de

Natal é bancado pela inicia-tiva privada. A opção por re-cursos privados surgiu pornecessidade de agilidade. Asgrandes universidades fede-rais não precisam de mim, eo processo de captação eaprovação é longo e buro-crático.

Em algum momento pen-sou-se em criar o centroem outro Estado com baseem alguma universidade?

Quando comecei o proje-

to, visitei várias capitais. Euqueria proximidade com umauniversidade federal, comuma rede de transporte efi-ciente. E uma conjunção defatores nos levou para Natal.O tamanho da cidade, o al-cance do impacto do projetosocial, o grupo de pesquisada UFRN tem raiz. Além disso,a logística facilitava, o aero-porto já recebia vôos inter-nacionais, o que possibilita-ria trazer cientistas estran-geiros, além de equipamen-

tos. Já os próximos institu-tos não precisam ser em ca-pitais.

A criação do institutoem Natal criou controvér-sias no meio científico. Aque o senhor credita a po-lêmica?

O discurso de competiçãoé passado. Temos que ter amelhor ciência pelo menorcusto. A ciência brasileira éfeita por um comando oligár-quico, com uma resistência

SOCIAL

tituto de Natal,rnia brasileira

MARCELLO LOBO


feroz a uma ciência com so-taque nordestino. É o povoda Oscar Freire, do Leblon(respectivamente, rua dosJardins em São Paulo e bair-ro da zona sul do Rio, regiõesde classe alta). A pesquisanão pode ficar presa a umdeterminado lugar. Ela preci-sa gerar riqueza, projetoseducacionais. Todo o retornovai beneficiar a comunidadee a sociedade. O investimen-to tem que ser justificado.

Na palestra da LivrariaCultura, o senhor falou emum novo jeito de fazer pes-quisa. Como isso funciona-rá no Brasil?

Iremos criar uma rede deexcelência como missão so-cial, com tecnologia de pon-ta, para sustentar uma malhade ciência como transforma-dora. A intenção é construircentros com sustentabilida-de econômica, não só para aciência e o social, mas parater um projeto independentedo Estado, que será parceiro,mas mínimo. A tecnologia é opulmão da democracia. Não éum processo fácil, sem doresde parto.

No instituto, as crian-ças têm acesso à educa-ção e à ciência. Essa é aforma de fazer uma escola

diferente, de modo a criarestímulos?

Pretendemos criar no cam-pus um museu do cérebro, paramostrar que o conhecimentopode ser divertido, como o Mu-seu da Língua Portuguesa, naEstação da Luz em São Paulo. Aciência é legal de ser feita, ascrianças irão conviver com isso.

Qual a urgência de umprojeto como esse?

É para ontem. Estamos atra-sados. É uma reforma que o Bra-sil precisa fazer para ter umarevolução científica e desenvol-vimentista urgente. O Brasilpensa no imediatismo. Nos paí-ses que conheço, se eu chegar aum ministro e perguntar o queele vai fazer pelo país, ele memostra um projeto de 50 anos.No Brasil, não tem isso, nin-guém pensa. Pensa-se no qua-driênio, não se pensa no futuro.

Quais os primeiros pro-jetos sociais do Institutode Natal?

Construímos a Unidade deSaúde de Anita Garibaldi paraa mulher, uma parceria com oHospital Sírio-Libanês. Em Ma-caíba, a mulher chega aosnove meses de gravidez e nãotem leito na maternidade paradar à luz. Essa maternidadevai atender essas mulheres. Evai ajudar no tratamento das

conhecer o ouro. Para isso,só usando alternativas.” OBrasil é um dos melhores re-veladores de talentos. O po-der público tem que abrir osolhos, mas eles só pensamno poder, só pensam naseleições. A transformaçãonão está surgindo dos líde-res, mas de baixo. Quem estáno poder só visa se eleger,não em transformar.

O Nordeste despontapara se tornar uma regiãoprodutora e criadora noBrasil? Em Recife, por

crianças. Na região, a taxa demortalidade infantil é de 70por 1.000 crianças nascidas.

No documentário “Prodia nascer feliz”, sobre aeducação no país, uma pro-fessora de Manari (PE) re-cusa a redação de uma ga-rota por achar que ela ha-via copiado o texto, quan-do na verdade a jovemcriou. Os talentos são víti-mas do despreparo ou dapolítica educacional?

Vou citar um ditado. “Paraser minerador, é preciso re-


ACESSO À EDUCAÇÃO Sede do Centro de Pesquisa e Estudo, projeto

exemplo, já existe a CidadeDigital. Natal agora recebeum centro de pesquisas deponta.

O Nordeste é a nossa Cali-fórnia. E quando tiver e conse-guir implantar a riqueza, o cho-que econômico que o país vaiter será semelhante ao impac-to da cultura do café para SãoPaulo no século 19. O segredodo desenvolvimento no Nor-deste é pular a fase de indus-trialização e ir direto para o ca-pital humano. Será a regiãomais dinâmica e produtora doséculo 21. Quando São Paulo e

Rio de Janeiro olharem para oque não foi percebido até ago-ra, verão que o Nordeste esta-rá importando cérebros.

O que impede o cresci-mento e o desenvolvimen-to do Nordeste e Norte?

O Brasil é uma federaçãode iguais, mas povo de narizempinado precisa descer dopedestal e abraçar o país. Aqualidade de vida nessas re-giões será melhor, é sóaguardar. A realidade demo-gráfica vai mudar, o Brasilvai ser outro.

Sobre seu trabalho naUniversidade de Duke,como está a pesquisa decaptação dos impulsos ce-rebrais que comandam osmovimentos?

Conclusão já temos. E sa-bemos que funciona. Preci-samos agora de resultadosreais para aplicar em pacien-tes humanos. Acredito queem cinco a dez anos a gentevai ter uma resposta.

Essa técnica se mostrafactível para quais tipos dedoenças?

Para traumas de medulaespinhal e doenças degenera-tivas, em que a pessoa man-tém a consciência, mas semresposta muscular. ●


Instituto já realiza pesquisas

NA PRÁTICA

Para gerir o Instituto In-ternacional de Neurociên-cias de Natal e captar re-cursos, Miguel Nicolelisfundou a Aasdap (Associa-ção Alberto Santos Du-mont para Apoio à Pesqui-sa), junto com os neuro-cientistas Sidarta Ribeiro,co-idealizador do instituto,e Claudio Mello, da Univer-sidade de Duke.

O presidente Luiz InácioLula da Silva mandou umacarta para a solenidade deinauguração do instituto, emfevereiro. Em um dos tre-chos, o documento dizia:“Este é um projeto que cola-bora com a repatriação decérebros brasileiros”.

O IINN já começou a darresultados. Um centro depesquisa, com 12 cientistas,já funciona desde 2006, ecom resultados. Sete traba-lhos sobre a memória e osono estão em andamento.

Em março, foi inauguradoo Centro de Saúde Anita Ga-ribaldi, para atender mulhe-res grávidas, em gestação derisco, e crianças com compli-cações neurológicas. O cen-tro irá oferecer, ainda, umprograma de prevenção docâncer de mama.

Junto com o centro desaúde, nasceu também aEscola Alfredo J. Monte-verde, com capacidadepara 300 alunos, que visa

promover uma educaçãocientífica. A maior partedos estudantes é jovem de11 a 15 anos da região deMacaíba. Para participardo projeto, eles devemfreqüentar a escola duasvezes por semana – alémda formação tradicional. Aescola oferece todo o ma-terial didático e lanche. Olocal possui biblioteca,sala de informática, ofici-nas de ciência e tecnolo-gia, de robótica e de histó-ria e laboratórios de quí-mica, física e biologia.

No topo do prédio da es-cola, está sendo construídoum observatório astronômi-co para as crianças. O proje-to tem apoio do Ministério daCiência e Tecnologia.

O IINN pretende daracesso aos benefícios dosprojetos educacional, es-portivo e de saúde a todapopulação com até 17 anosda região. Os próximos pas-sos são o Centro de Estudoe Pesquisa Prof. CésarTimoIaria, em Natal, e o La-boratório Aasdap/HospitalSírio-Libanês, em São Pau-lo, além de um centro depesquisa e outro educacio-nal, ambos em Macaíba.

Já a rede de excelênciaplanejada pela Aasdap irácrescer este ano. O Piauí de-verá receber a segunda uni-dade do instituto.

do Instituto de Neurociências de Natal

IINN/DIVULGAÇÃO


MAIS TRANSPORTE

A Câmara Interamericana de Transportes realiza a 7ªAssembléia Ordinária naGuatemala, entre os dias 3 a 5 de maio. O objetivo édebater temas relacionadosao transporte e fazersugestões aos governos.Serão discutidas a utilizaçãode combustíveis orgânicosno transporte profissional,tributação, meio ambiente e segurança. Representantesdos 20 países membrosda CIT, entre eles, Chile, México, Cuba, Equadore Brasil, comparecerãoao congresso.

O Centro Tecnológico deHidráulica da Poli-USP(Escola Politécnica daUniversidade de São Paulo)realizou em abril a milésimasimulação de manobras denavios no Terminal dePortuário de Ponta daMadeira, em São Luís. Assimulações têm objetivode diminuir os riscos deacidente durante manobrasportuárias de atracação edesatracação. A operaçãopretende estudar asvariações de alta e baixada maré para aumentara eficiência do porto.

SIMULAÇÃO

MEIO AMBIENTE

O Sest/Senat promoveu em abril o Dia Mundial da Saúde nas unidadesde todo o país, como em Pouso Alegre (MG). O evento foi realizadoem parceira com a revista “Caminhoneiro" e o Canal Futura. Com oobjetivo de promover um trabalho preventivo junto aos profissionaisdo transporte, foram oferecidos atendimentos médicos, odontológi-cos e feitos exames médicos gratuitamente. O Dia Mundial da Saúdeé uma forma de alertar os motoristas e a comunidade em geral paraa importância de hábitos de vida saudáveis

A WCold desenvolveu ummodelo de vaso sanitário móvelpara uso em meios detransporte – aviões, ônibus enavios – que reduz o impacto

ambiental. Para evitar o uso deproduto químico ou descarga deágua, o equipamento controla o odor por choque térmico, combaixo consumo de energia.

A fórmula reduz os gastos demanutenção e o custoambiental. Mais informações:(34) 3239-4518, (34) 9105-0012ou [email protected].

VIDA SAUDÁVEL

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

CONGRESSO


FRANCISCO MADEIRA

demonstrações RotaVolksbus, que pretendevisitar 22 Estadosdurante seis meses.Os veículos foramdesenvolvidos emparcerias comencarroçadoras e projetadospara realizar apresentaçõesde vídeo e palestras.

TURNÊ

A Volkswagen pretendeampliar o mercado de vendasde ônibus em 35% até opróximo ano. Os dados damontadora no semestremostraram aumento de 21%das vendas em relação aomesmo período de 2006. Paraalcançar a meta, a VW estáinvestindo no programa de

VOLKSBUS Vinte e dois Estados serão visitados em seis meses

VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

“O programa Peso procura beneficiar o cliente em todas assuas ações quando avalia a qualidade dos serviços prestados”

Renato Mastrobuono, executivo dosetor automotivo, comandará aequipe de 35 profissionais queatenderão aos pedidos de todaAmérica Latina. A previsão é queo centro, que funcionará parte emNova Lima e em Sete Lagoas, sejainaugurado até junho.

ENGENHARIA

A Iveco irá implantar em MinasGerais um centro de engenhariade produtos em que a novidade éa forma do serviço prestado. O cliente faz as solicitações depersonalização para a fábrica queentrega o veículo customizado deacordo com a necessidade de uso.

SILVIO FEDELE

ENTREVISTA

O foco é a satisfação do clientePOR ÉRICA ALVES

A Ford Caminhões realiza o programa Peso (ProgramaExcelência e Suporte Operacional) com a rede de distribuidoresdesde 2003. O objetivo é realizar avaliações semestrais e premiaros distribuidores de acordo com a qualidade dos serviçosprestados. Neste semestre, foram avaliados 63 distribuidoresnas categorias Diamante, Ouro, Prata e Bronze – denominaçãodo ranking para a avaliação de acordo com o desempenho.Silvio Fedele, gerente de Peças e Serviços Ford, em entrevista àCNT Transporte Atual, fala sobre o programa.

Quais as vantagens do programa Peso para o cliente?O programa procura beneficiar o cliente em todas as suasações quando avalia a qualidade dos serviços prestados. Quantomelhor avaliado o serviço, mais satisfeito o cliente vai estar.

Quais são os itens avaliados pelo programa?É uma avaliação integral do distribuidor Ford, desde asinstalações físicas, serviços e vendas. São pontuados itenscomo estoque adequado, qualidade dos serviços mecânicos,horário de funcionamento e até o conforto oferecido nasala de espera conta pontos na avaliação.

Quais são as ações que mais pontuam o distribuidorno programa? A pesquisa de satisfação dos clientes, o treinamento daequipe e as instalações físicas são o que mais contampontos para que o distribuidor seja premiado.

Quantas foram as premiações neste semestre? Foram premiados três distribuidores na categoria Diamante,29 na Ouro, 21 na Prata e dez na Bronze.

SILVIO FEDELE


MAIS TRANSPORTE

Octavio Frias morre aos 94 anos

Oempresário Octavio Friasde Oliveira, publisher da“Folha de S.Paulo”, mor-

reu em 29 de abril, aos 94 anos,em São Paulo. Frias estava incons-ciente havia dois dias, devido aoagravamento do quadro de insu-ficiência renal. Em novembropassado, após uma queda emcasa, ele foi submetido a cirurgiapara remover um hematomacraniano.

O presidente da CNT, ClésioAndrade, lamentou a morte deFrias. “A perda de um grande ho-mem de comunicação como Oc-tavio Frias deixa mais pobre ojornalismo brasileiro. Mas a con-tinuidade de sua obra deixa emtodos nós brasileiros a esperançade que seu trabalho, que tantoserviu ao país, renderá aindamuitos frutos para o Brasil.”

Dos grandes empreendedo-res da mídia brasileira, Frias eraum dos últimos ainda a exercera atividade até o ano passado.Foi responsável pela moderni-zação da imprensa e construiuum conglomerado - além da“Folha”, os jornais “Agora” e“Valor”, este em parceria comas Organizações Globo, o portalUOL, a editora Publifolha, o Ins-tituto Datafolha e a gráfica Plu-ral.

Antes de comprar a “Fo-lha”, em 1962, Frias trabalhouno serviço público e nos ra-mos financeiro e imobiliário,após fundar o Banco NacionalImobiliário em 1948, com umgrupo de amigos. Ingressouno jornalismo em sociedadecom Carlos Caldeira Filho. Deum jornal endividado, Friassaneou as contas e abriu ca-minho para a renovação doprojeto editorial, iniciado nofinal da década de 70 e que vi-ria a se consolidar em 1985,

com a campanha das DiretasJá. A “Folha” se tornou omaior jornal do país e um dosmeios de comunicação maisinfluentes.

Frias dava expediente nonono andar da sede do jornalaté o final do ano passado.Recebia visitantes e convida-dos, sugeria matérias e discu-tia os editoriais da casa. Em2006, foi lançada a biografia“A Trajetória de Octávio Friasde Oliveira”, reeditada nesteano pela Publifolha.

EMPREENDEDOR Octavio Frias modernizou a imprensa no país

JOÃO WAINER/FOLHA IMAGEM/DIVULGAÇÃO

A partir da leitura de vários camposdo conhecimento, como arqueologia,história, genética e robótica, o autorinforma que a definição de humano setorna mais nebulosa.De Felipe Fernández-Arnesto.Companhia das Letras, 200 págs,R$ 37,50

O jornalista econômico relata asestruturas e os bastidores de quemcomanda e faz a economia, desde oEncilhamento até o Plano Real.De Luís Nassif. Ediouro, 312 págs,R$ 39,90

Biografia do imperador que governouo Brasil entre 1840 a 1889. O livroretrata d.Pedro como uma pessoa dividida entre seus deveres e osprazeres pessoais.De José Murilo de Carvalho. Companhiadas Letras, 288 págs, R$ 37

IMPRENSA


A OceanAir vai entrar no mercado de serviçode cargas. A companhiaaérea criou a OceanAirExpress, que atenderá asprincipais capitais e rotas do interior, como PassoFundo (RS), Montes Claros(MT), Ipatinga (MG), Cascavel(PR), Petrolina (PE) e SãoJosé dos Campos (SP). Ainda neste ano, com o início das rotas para oMéxico, Lagos e Luanda, oserviço também atenderáo mercado externo.

CARGAS

CUSTOMIZAÇÃO

A Ford Caminhões inaugurouo primeiro centro demodificações de veículosdentro de fábrica da AméricaLatina. Em parceria com a Randon, fabricante deimplementos rodoviários,os caminhões serãopersonalizados naunidade de São Bernardodo Campo (SP). Os clientessaem da fábrica com asalterações solicitadas,como tamanho do tanquede combustível, colocaçãode terceiro eixo, troca depára-choques, acabamentos,bancos especiais eclimatizadores entreoutros itens.

Mercado planeja crescimento

Omercado de imple-mentos rodoviáriosestá otimista em re-

lação a 2007. De acordocom a Anfir (Associação Na-cional dos Fabricantes deImplementos Rodoviários),o comportamento do pri-meiro trimestre deste anoprojeta um crescimento fi-nal de 8% a 10% em produ-ção e faturamento para osetor. Algumas empresasquerem aproveitar o perío-do de alta para elevar suaparticipação no mercado.

É o caso da fabricante decarrocerias Comil, que pla-neja alta de 13% na sua pro-dução. A empresa registroufaturamento de R$ 256 mi-lhões no ano passado e

conquistou 9% de partici-pação total no mercado deimplementos. As exporta-ções não tiveram o mesmoêxito do crescimento inter-no, e seu desafio em 2007 éconquistar novos clientes.

No ano passado, segun-do dados da Anfir, que pos-sui 82 associados e 650 fi-liados, foram feitos 45.922emplacamentos de carroça-rias sobre chassis de cami-nhão, o que representou umcrescimento de 3,05% so-bre as 44.561 unidades em-placadas em 2005. Segundoa Fabus (Associação Nacio-nal de Fabricantes deÔnibus), esse crescimento éresultado do investimentoque empresas privadas es-

tão fazendo no transporteurbano de passageiros pararenovar suas frotas.

Enquanto as vendas in-ternas aquecem a produ-ção as exportações ficaramprejudicadas com a valori-zação do real. De acordocom dados apresentadospela Fabus, houve uma que-da de 7.918 para 6.106 na ex-portação de carrocerias.

É no mercado internoque a Caio Induscar conse-guiu seu melhor desempe-nho. A fabricante registroucrescimento de janeiro amarço de 8,5%, estimuladopelas vendas no mercadointerno – a Caio tem partici-pação de 25,5% na produ-ção de carrocerias.

EXPANSÃO Anfir projeta crescimento da produção para atender a demanda do mercado

CAIO/DIVULGAÇÃO

CARROCERIAS

Diz a lenda quetodo mundo temalguma históriacom a Kombi, his-

tória vivida ou contada.No Brasil, a Kombi é ummito. Rivaliza em paixãocom o Fusca, com a dife-rença de ainda ser produ-zida. O velho besouro foidesativado em 1996, mas aperua resiste há 50 anos.Foi em 1957, na unidadeAnchieta da Volkswagen,em São Bernardo do Cam-po (SP), que o primeiromodelo saiu da linha de

montagem. Era também oprimeiro carro a ser pro-duzido pela montadoraalemã no Brasil.

Hoje, é o modelo maisantigo ainda em linha. Em2007, além dos cinqüentaanos de Brasil, a Kombitambém comemora os 60anos de seu projeto.

A VW produz, atualmen-te, cem unidades por mês,número abaixo da deman-da, que supera a capacida-de produtiva – apenas oBrasil fabrica o modelo.Diante do quadro, a mon-

tadora avalia que a Kombicontinuará em linha porum bom tempo.

Se todo mundo tem his-tória para contar, a revistaCNT Transporte Atual, pa-ra marcar os 50 anos deKombi no Brasil, foi ouviralgumas delas. Histórias depessoas que vivem pelaKombi, que dependem docarro para viver, de genteque gosta e coleciona, depessoas que realizam so-nhos com a Kombi. A se-guir, uma pequena partedesse universo.

KOMBIPOR RICARDO BALLARINE

MEIO SÉCULO NO BRASIL


O PRIMEIRO CARRO PRODUZIDO PELA VW NO BRASIL, EM 1957, TEM STATUS DE MITO E LEGIÃO DE FÃS

IAN LLOYD é um inglês queresolveu viajar pelaAustrália. Até aí, nada demais. Só que ele foi de Kom-bi. Um modelo 1975, toda re-formada e comprada por2.250 dólares australianos(cerca de R$ 3.800). Lloydfalou com a reportagem pore-mail.

Há quanto tempo você éum entusiasta da Kombi?Eu sempre gostei de Kombis.Eu costumava ir a eventos,mas só consegui comprarminha primeira Kombi em2003, quando estava na Aus-trália. Depois, embarquei ocarro para a Inglaterra.

Quais as razões para alongevidade do carro?Design clássico, infinitas pos-sibilidades de converter nummodelo de acordo com suasnecessidades, fácil manuten-ção e simplicidade damecânica, que fazem comque a Kombi o sirva como nenhum outro carro moderno.

Como surgiu a idéia de viajar numa Kombi?Eu precisava de “algo” paraviajar pela Austrália. Queriaum carro mais novo, mas,quando vi o anúncio “vende-se”, eu tive que comprá-la. Elaestava gritando “me compre”.

Por que o nome Ethel?E por que não? Ethel é umnome típico de mulheresidosas na Inglaterra. Pareceucerto batizar assim a velhaKombi.

MAIS ETHELhttp://vwkombi.com/blog/

ELA GRITAVA “ME COMPRE”

O nome Kombi vem do alemão Kombinationfahrzeug, “veículo combinado” ou, em tradução livre, “veículo multiuso”. O projeto do carro foi apresentado pelo holandês Ben Pon, em 23 de abril de 1947. Ao lado, o primeiro esboço de Pon para a Kombi, hoje no Museu VW, em Wolfsburg, Alemanha.

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COMPANHEIRA DE VIAGEMIan Lloyd e a Kombi Ethel

MUSEU VW/DIVULGAÇÃO

ARQUIVO PESSOAL/IAN LLOYD

UTILIDADES NO BRASILCarro de bombeiro, perua escolar, distribuidora de bebidas, carreto, barraca de pastel e lanches,viatura de polícia, transporte de surfista e hippie

Ela tem uma frota da VW na garagem.Designer e empresária de uma consul-toria técnica para imagem, ClaudiaFloriano fundou a Confraria do Fuscacom seu irmão e um amigo, para sereunir com outros aficionados e con-versar sobre carro. Dona de uma Kom-bi 1965, ela aproveitou as comemora-ções dos 60 anos do projeto do mode-lo e dos 50 anos de Brasil para criarum cadastro de colecionadores. Essapaixão começou quando herdou umFusca 1972. Para torná-lo “mais inte-ressante”, foi buscar acessórios. Des-cobriu o mundo dos colecionadores ehoje tem mais dois Fuscas e um GolfCabriolet alemão.

Por que que o carro sobrevive?Sua vantagem é a facilidade e o custo de manutenção. Em qualquer cidade do interior do Tocantins osmecânicos consertam.

Mas e o motor barulhento, o apelido de “pão pullman”?Não é o motor que é barulhento, é afalta de bancos e revestimentos inter-nos na versão standard que deixa obarulho do motor chegar com muitaintensidade aos ouvidos do motoristae passageiros. Quanto ao design,temos que avaliar a proposta: carro de trabalho, não de contemplação,com baixo custo de manutenção.

Você tem histórias curiosas?Certa vez, fui almoçar num shoppinge, por causa da relação da dimensãodo carro com as vagas, parei a Kombino estacionamento VIP. Quandocheguei, pedi para o manobrista medeixar estacionar o carro. Ele medisse: “Moça, aqui tem que pagar”. Eudisse “OK”. Inconformado, ele falou:“Mas é caro”. Eu perguntei: “Se eu es-tivesse de Porsche, você me tratariada mesma maneira?”. Ele disse “não,mas de Kombi...”.

Pergunta chavão, mas não possodeixar de fazer: há preconceito pelo fato de uma mulher freqüentarum universo tão masculino?Além das óbvias, do frentista pedir para olhar a água do Fusca? Bem, jáfoi pior. Não sei se o meio estáaceitando mais a mulher ou se todomundo no meio já me conhece. Mas já aconteceu de eu me mudar para outra cidade a trabalho e levar o meuFusca. O clube da cidade se recusou a me informar data e local da reuniãoporque não entendia a participação de uma mulher. Perguntaram: “O queuma mulher faz num clube de Fus-cas?”. Respondi: “O mesmo que os homens, nada. Só conversa”.

MAIS CONFRARIAwww.confrariadofusca.com.br

FAÇO COMO OS HOMENS, SÓ CONVERSO ❛

DE CONVERSA EM CONVERSAClaudia Floriano e a Kombi 1965

VOLKS/DIVULGAÇÃO

MARCELLO LOBO

Renato Bellote, bacharel emdireito, mantém o blog NaGaragem. Escreve sobreantigomobilismo para o portal Webmotors e para o site por-tuguês Lusomotors.

O que acha da Kombi?A Kombi é uma daquelascoisas que já faz parte dapaisagem. Há algum tempo lium artigo que dizia que todomundo já teve uma históriacom uma delas. E é verdade.Seja como veículo escolar,vendendo pães ou carregadade materiais para construção,a perua tem uma grande pop-ularidade. Até as crianças areconhecem.

Por que sobrevive até hoje?O sucesso se deve a uma co-munhão de fatores. A manu-tenção, por exemplo, é baixa.A Kombi conseguiu uma coisaque o Fusca também teve: asimpatia das pessoas.

O carro irá sobreviver por muito tempo?Com o motor flex, a Kombiganhou uma sobrevida.

MAIS

http://z001.ig.com.br/ig/17/32/918624/

blig/nagaragem/index.html

A KOMBI JÁFAZ PARTEDA PAISAGEM❛

NAKOMBIRestaurante japonês em São Paulo

1001 UTILIDADESAcima, transportede refrigerantes(PR). Ao lado,venda de caldode cana (SP).Abaixo, carretos e transporte hippie (SP)

MARCELLO LOBO

MARCELLO LOBO CLAUDIA FLORIANO/DIVULGAÇÃONA

KOM

BI/D

IVUL

GAÇÃ

O



APELIDOSJesus-está-chamando, pela má estabilidade Pão-de-fôrma, pelo designSaia-e-blusa, pelos modelos em duas cores

HISTÓRICO

1953Início da montagem da Kombi no Brasil

1957 Primeiro veículo VW fabricado no Brasil

1976 Recorde de produção:62.548 unidades

1993 1 milhão de Kombis com-ercializadas

2005 Fim do motor Boxer,conhecido mundialmente

2006Novo motor 1.4 refrigerado a água e tecnologia Total Flex, em substituição ao 1.6 refrigerado a ar

A KOMBI EM NÚMEROS

DIVISÃO DAS VENDAS (JAN/OUT 2006)

61% 33% 6%

FROTISTAS(empresasde médio e grande portes)

ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS

VAREJO(pequenos empresários e compradores particulares)

53% do mercado de carga e passageiros

PÚBLICO-ALVOHomens da classe B e C, entre 30 e 45 anos

VENDAS/ANO(EM UNIDADES)

2006 19.250

2005 13.150

2004 12.400

2003 10.800

1,23 MILHÃOde unidades vendidas no Brasil em 50 anos

Primeiro modelo da KombiMuseu VW, Wolfsburg, Alemanha

FONTE: VOLKSWAGEN

ANÚNCIOSA Kombi nos anos 1960


O jornalista Flavio Gomes já viajou o mundo atrás de carros de Fórmula 1.Mas tem vivas na memória imagensde Kombis rodando no Rio de Janeirodos anos 70. Comentarista da ESPNBrasil, colunista do jornal “Lance!” e torcedor da Portuguesa, Gomes comanda o site “Grande Prêmio”, de onde sai a cobertura da F-1 para 12 jornais. Ele é proprietário de umaKombi 1965, original, exceção à cilindrada, modificada para 1.500cc.Na garagem, mais uma frota de 16carros, entre eles, DKW sedã 1958, perua DKW Caiçara 1962, Fusca 1966,Variant 1970, Karmann-Ghia 1963, Corcel II LDO 1979 e um Lada Laika1993, o mais novo da coleção. Abaixo,ele explica os motivos.

Como surgiu o interesse por Kombi?Meu interesse não é específico porKombis, mas sim por carros nacio-nais das décadas de 60 e 70. E a Kombi é um ícone dessa época. Gosto de carros que têm história. Se-ja pelo design, pelo projeto, pela im-portância na indústria nacional. A Kombi tem tudo isso. Sempre achei simpaticíssima a Kombi, principalmente as de “cara triste”,como dizem meus filhos, com vidrodianteiro bipartido. Na infância, início da década de 70, morei no Rioe via de vez em quando Kombisalemãs com estepe na frente, de europeus que cruzavam o mundo dirigindo. Acredite-se ou não, issoera bem mais comum do que se pode imaginar. Desde aquela épocavia a Kombi como uma casaambulante, um veículo que dava uma incrível sensação de liberdade. Isso me encantava.

Você tem histórias com a Kombi?No início dos anos 80, meu pai com-prou uma empresa de distribuição deágua mineral em garrafões de 20litros e toda semana eu tinha de faz-er vistoria na fonte, que ficava numaserra em Mogi das Cruzes. Só sechegava lá de caminhão ou VW comtração traseira. Eu ia com a Kombimais velha da firma, uma bege, achoque 78 ou 79, a gasolina. Aproveitavaa viagem e carregava a Kombi comgarrafões vazios e voltava com umacarga cheia. Um belo dia, voltando,com a bichinha carregada até a tam-pa, quebra o cabo do acelerador. No meio do mato, sem alma viva numraio de alguns quilômetros. O quefiz? Peguei uma haste de capim,daquelas bem verdes, compridas e re-sistentes, e fiz uma emenda. Volteimovido a capim. Se existe um veículoque merece ser chamado deutilitário, é a Kombi. Serve para tudoe encara qualquer terreno. Um proje-to simples, mas genial na simplicidade.

O site Vrum.com.br fez uma pesquisa com os internautas sobrequal o melhor carro fazer sexo.Deu Kombi em primeiro. Você temalgo a dizer sobre o resultado? Bem, o espaço é realmente generoso.Ainda não tive essa experiência, mas,pela minha altura, dá quase para faz-er o que eu bem entender de pé... AKombi deve ter vencido pelo charme,pela antiguidade, pela familiaridadeque todos têm com ela. Eu, se tivessede escolher um carro para estrepo-lias sexuais, ficaria com uma Safari,aquele modelo feito pela Karmann-Ghia que tinha cama de casal e chu-veiro. Ainda vou ter uma dessas.

Você é um aficcionado por carros antigos, particularmentepor DKW. O que o atrai?Minha paixão por DKW vem da épocaem que meu pai teve os seus, nosanos 60. Quando fiz 10 anos, ele medeu de presente duas miniaturas,uma de Belcar e outra de Vemaguet,modelos da Atma que eram fabrica-dos nos anos 60. Tenho os dois atéhoje. E tenho dois de verdade nasmesmas cores... O que mais gostonum carro antigo, pela ordem, é: 1) andar com eles; 2) imaginar oquanto de vida já aconteceu dentrode cada um deles em tantas décadasde existência, nas mãos de tantaspessoas diferentes. Sãosobreviventes de uma época que nãovolta mais.

MAIS FLAVIO GOMEShttp://z001.ig.com.br/ig/58/14/913038/blig/bligdogomes/index.html

GOSTO DA SENSAÇÃO DE LIBERDADE❛

FLÁVIO GOMEScom a Kombi 1965

MARCELLO LOBO


César Cury tem um projeto para2008 com um modelo quase quar-então. Percorrer a América Latinaa bordo de sua Kombi, que estásendo restaurada e recebeu onome de Hebe – “é perua e coroa,mas enxuta”. Ele comprou a suanum site de leilões por R$ 2.999. Chamado de Kombinações,projeto antigo, Cury, que mora emCampinas, diz que a idéia é fazerum “reality show” itinerante. Vaipartir de Bertioga (litoral de SãoPaulo) e passar por sete países –Argentina, Uruguai, Chile, Peru,Equador, Colômbia e Venezuela,um giro pelo continente, com omar à esquerda, num total dequase 30 mil quilômetros. A viagem começa no 40º aniver-sário da sua Kombi, 22 de abril de 2008.

Qual a proposta do projeto?É uma viagem em busca dasnações que existem em nossocontinente, das inúmeras faces edos hábitos do povo sul-americanoque combina sangues e culturas.

Quais as adaptações para a viagem?A Kombi voltará a ter todas ascaracterísticas originais. Só voualterar o que for absolutamentenecessário, como a parte elétrica,que terá que ser robusta para su-portar os diversos equipamentoseletrônicos. Esteticamente, ela ficará como no dia que saiu dalinha de produção.

O que vai fazer na viagem?Pretendo me expor como se fosseo único participante de um “reali-ty show” itinerante. Qualquer pes-soa que tenha acesso a um com-putador poderá participar da vi-agem. Poderá checar minhaposição no site da empresa derastreamento de veículos, solici-tar que eu tire uma foto de umponto no qual ela tenha interesse,chegar junto em Ushuaia ou Man-aus através das imagens captadaspelas câmeras, participar de umchat comigo, visitar o blog. As possibilidades são infinitas.

MAIS KOMBINAÇÕEShttp://kombinaestrada.blogspot.com

PERUA, COROA E ENXUTA

FRASE DE PÁRA-CHOQUE DE CAMINHÃO

“Pára-choque de Kombi é o peito do motorista”

❛

CÉSAR CURYe a “enxuta” Hebe

KOMBI NAS ARTESAcima, desenhode animação epeça de teatro “Eu odeio Kombi”(SP). Ao lado, capa de livro. Abaixo,filme “PequenaMiss Sunshine ”

DISNEY/DIVULGAÇÃO

MARCELLO LOBO

FOX

FILM

ES/D

IVUL

GAÇÃ

O

ARQUIVO PESSOAL/CÉSAR CURY

LOGÍSTICA

CONGONHAS EM XEQUE

CONGONHAS EM XEQUE


POR ALINE RESKALLA

Orisco iminente de um colapso no maior aeroporto dopaís, que se tornou mais evidente com o agrava-mento do sistema aéreo brasileiro, esquenta a dis-cussão sobre o futuro de Congonhas, uma ilha de

problemas espremida pelo mar de prédios e casas de SãoPaulo. Especialistas do setor defendem medidas radicais paradesafogar o aeroporto, que tem capacidade para 12 milhõesde passageiros anuais e hoje atende a nada menos que 18 mi-lhões de usuários. Mas, por enquanto, essas medidas aguar-dam, em banho-maria, a decisão das autoridades da área.

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e a Infraero(Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) estu-dam ampliar os vôos no Aeroporto Internacional do Rio deJaneiro (Tom Jobim), levando para lá mais 2 milhões depassageiros ao ano – hoje, cerca de 9 milhões de pessoasutilizam o terminal carioca, que tem capacidade para 15 mi-lhões. O presidente da Anac, Milton Zuanazzi, admite queCongonhas chegou ao limite e afirma que a ocupação doAeroporto Tom Jobim pode ser imediata, desde que haja in-teresse das empresas aéreas. No Rio, há dois terminais ain-da extremamente ociosos, o que faz muita gente sugerir aida de muitos vôos que estão em São Paulo para o Rio.

Para o professor-doutor do ITA (Instituto Tecnológico deAeronáutica), engenheiro Cláudio Jorge Pinto Alves, a si-tuação de Congonhas já passou, e muito, do limite. E o pior,o Aeroporto Internacional de Cumbica (Guarulhos) tambémcomeça a dar sinais de esgotamento. O problema é grave,segundo o professor, porque os dois aeroportos represen-tam 33% do movimento aéreo nacional. “De cada dez pas-sageiros que se movimentam na malha brasileira, três pas-sam por São Paulo. Qualquer contratempo nesses aeropor-tos gera um efeito cascata.” Alves diz que alguns especia-listas defendem a descentralização de toda a malha brasi-leira, e não apenas de São Paulo e Brasília, que, para ele,também está muito congestionada.

Além do aproveitamento da capacidade do Tom Jobim,ele sugere o uso maior de Confins, na Grande Belo Horizon-

MAR

CELL

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BO

SEM CONSENSO SOBRE ALTERNATIVA VIÁVEL,

AEROPORTO MAIS MOVIMENTADO

DO PAÍS PODE ENTRAREM COLAPSO

te. A Infraero, segundo o pro-fessor, tem dito que o princi-pal aeroporto de São Pauloserá Viracopos (em Campi-nas). “Só que, com o passardo tempo, vão ocorrendo in-vasões de famílias sem casaque se perenizam na região, amaioria ilegal, e a situação vaise complicando. Não dá paradizer que, com o que se temhoje em Viracopos, esse é oaeroporto possível de recebera demanda de Congonhas eGuarulhos, sem ampliação.”

A Câmara de Vereadores

de São Paulo criou, em maio,uma CPE (Comissão Parla-mentar de Estudos) para ave-riguar a situação de Congo-nhas. A CPE tem duração de60 dias e seu foco principalde análise será a questão dasegurança de operação parapousos e decolagens no local.No final dos trabalhos, um re-latório será elaborado pro-pondo soluções e, eventual-mente, pedindo providênciasàs autoridades públicas com-petentes ou, se for o caso, aoMinistério Público. “Nós, ve-

Aeroporto foi solução em 1936 HISTÓRIA

CENAS DO PASSADO Congonhas foi inaugurado em 1936

FOTOS INFRAERO/DIVULGAÇÃO

Inaugurado em 1936, o Ae-roporto de Congonhas, noCampo Belo, nasceu quandoSão Paulo tinha 1 milhão dehabitantes e muitas áreaspouco habitadas, como a ve-lha Vila Congonhas. A baixadensidade demográfica doentorno, a ainda boa visibili-dade e drenagem da terra fo-ram decisivas para a escolhado terreno do novo aeroporto,que substituiria o do Campode Marte, onde as chuvas pro-vocavam fortes alagamentos.Era um período de alta de-manda pela aviação comer-cial, situação que lembra oboom vivido pelo setor hoje.Em 1957, Congonhas já era oterceiro aeroporto do mundoem volume de carga, só per-dendo para Londres e Paris.

Mais de 70 anos após suaabertura, o aeroporto se tor-nou um entreposto cercadode prédios de escritórios, resi-denciais, hotéis e restauran-tes, sufocado pelo movimentocrescente de pessoas e aviõesque colocam em xeque suacapacidade de operação. Pas-sam diariamente pelos por-tões de embarque e desem-barque 36 mil pessoas. Consi-derando os que estão em co-nexão e em trânsito, o volumesobe para 46,7 mil/dia, em 620pousos e decolagens.

A administração do aero-porto ficou a cargo do gover-no de São Paulo até 1981,quando foi assumida pela In-fraero. Inúmeras reformas eadaptações, no entanto, nãoforam suficientes para que oespaço conseguisse absorvero crescimento da demanda.Foi eliminado o acesso a pé às

aeronaves com a entrega das12 novas pontes de embarquee a nova sala de embarque(com 9.400 m2). Também en-trou em operação parte doedifício-garagem. Ainda fal-tam novas escadas rolantes,elevadores e posições decheck in. A sala de desembar-que vai ser ampliada nova-mente, a fachada e o saguãocentral do prédio passarãopor reformas. Para facilitar oacesso e desafogar o trânsitoda região, a Infraero vai cons-truir em parceria com a pre-feitura uma passagem subter-rânea ligando a avenida Was-hington Luís ao aeroporto.

Apesar de o número depousos e decolagens não teraumentado nos últimos anos,o número de passageiros nãopára de crescer. Em 2001, fo-ram 10,6 milhões e, ano passa-do, 18 milhões. Em 2007, aperspectiva é que cresça emmais 500 mil pessoas.

Para o superintendente daRegional Sudeste da Infraero,Edgar Brandão Júnior, os moti-vos foram a renovação da fro-ta, que passou a ter aeronavesde maior capacidade, e a que-da no valor das passagens.“Não existe a capacidade deaumentar o número de opera-ções e a saída encontrada pe-las empresas foi investir emaviões maiores.” O diretor-téc-nico do Snea (Sindicato Nacio-nal das Empresas Aeroviárias),comandante Ronald Jenkins,diz que, há quatro anos, oavião básico era o Boeing 737-200, para 120 pessoas. Hoje,eles dividem espaço com mo-delos como o 737- 800 e o Air-bus, que têm 150 lugares.


nior, a questão da operaçãoem Congonhas é “complexa” eas soluções passam por “mi-nucioso planejamento do po-tencial de crescimento daaviação civil”. Em 2001, foram260 mil pousos e decolagensem Congonhas. Brandão Jú-nior garante que medidas jáadotadas promoveram umaredução de mais de 10% nes-se volume ao longo dos últi-mos cinco anos. Como resul-tado, em 2006 o número depousos e decolagens caiupara cerca de 230 mil.

readores, temos a obrigaçãode verificar com a máximaatenção tudo o que estáacontecendo no Aeroporto deCongonhas. É essa a propostada comissão, que irá estudaros problemas, complexos pa-ra todos os interessados e, es-pecialmente, para a cidade”,diz o vereador José GeraldoFarhat, conhecido como dou-tor Faraht (PTB), presidenteda CPE.

Segundo o superintenden-te regional da Infraero, enge-nheiro Edgard Brandão Jú-

O MOVIMENTODE

PASSAGEIROSAUMENTOU

EM 3 ANOS,UMA TAXA

MÉDIA DE 13%

RADIOGRAFIADE CONGONHAS

Capacidade instalada: 12 milhõesde passageiros/anoMovimento atual: 18 milhõesde passageiros/anoPousos e decolagens: 630/diaÁrea do aeroporto: 1.600 km2Pátio das aeronaves: 77,3 km2Pista principal: 1.940m x 45m Pista auxiliar: 1.435m x 49mÁrea terminal de passageiros:51,5 km2Pontes de embarque: 12Área do edifício-garagem:60 mil m2, com 3.400 vagas,das quais 2.550 cobertasEstabelecimentos comerciais: 26Restaurantes, bares elanchonetes: 6Empresas aéreas: BRA, Gol,Ocean Air, Pantanal, Rio Sul,Nordeste, TAM, VarigTáxi Aéreo: Iga, Interávia,Global, Jet Star, Lara, Líder,Luma Táxi Aéreo, Sul América,TAM Jatos ExecutivosHorário de operação: 6h às 23h

Evolução do númerode passageiros2002: 12,4 milhões2003: 12,01 milhões2004: 13,6 milhões2005: 17,1 milhões2006: 18 milhões2007*: 18,5 milhões

* Projeção

Fonte: Infraero

MARCELLO LOBO

INCÔMODO Moradores de bairros próximos a Congonhas convivem diariamente com o barulho dos aviões

43%

portos. Então, é preciso pla-nejar esse crescimento”, dizBrandão Júnior.

Para o superintendente daInfraero, a melhor alternativaé apostar no desenvolvimentode Viracopos, considerado porele o futuro de São Paulo. Se-gundo o engenheiro, para via-bilizá-lo como alternativa efi-ciente em um prazo de 15 ou20 anos, será preciso investirem toda a rede de apoio aoredor, o que inclui as malhasferroviária e rodoviária – oaeroporto fica a 95 km de SãoPaulo. No entanto, para o pro-fessor Cláudio Jorge Alves, do

Este ano, a expectativa éque os principais aeroportospaulistas – Congonhas, Cumbi-ca, Viracopos e São José dosCampos, além do Campo deMarte – transportem cerca de40 milhões de passageiros,sendo que cerca de 18,5 mi-lhões deles passarão por Con-gonhas – que terá mais 500mil usuários. A preocupação,no entanto, deve se voltar aocrescimento projetado paraos próximos anos. “Todos osestudos dizem que o acessoda população aos aviões irácrescer muito. Hoje, somente5% da população usa os aero-

ITA, 15 anos é tempo demaispara um problema tão urgen-te. “O que será feito com otráfego crescente de hoje atélá? Não dá para esperar. Antesdisso, soluções paliativas te-rão que ser tomadas.”

Segundo Alves, nesse ce-nário, parte da demanda teráque ser mesmo desviada parao Rio. “A solução óbvia é mui-to cara e não sabemos quan-do conseguiremos implemen-tá-la”, diz o professor, referin-do-se à construção de um ter-ceiro aeroporto em São Paulo.Para ele, os investimentos emViracopos são emergenciais.

SUSTO A pedagoga Luciana Parada, moradora do bairro

HÁ SOLUÇÃO?

Algumas medidas defendidas por especialistas para aliviar Congonhas

VIRACOPOS

Projeto: tornar o terminal compatível com o crescimento do setor

até 2027, além de consolidar o local como eixo da malha aérea nacional

Como: construção da segunda e até terceira pistas e ampliação

do terminal de passageiros, além de ramais ferroviários que seriam

interligados com Campinas e a capital.

Objetivo: elevar para 470 mil pousos e decolagens por ano, no prazo de

20 anos

CUMBICA

Projeto: transferência de vôos para Guarulhos

Como: construção de uma terceira pista e ampliação do terminal de

passageiros

Objetivo: aumentar a capacidade de 12 milhões para 30 milhões de

passageiros ao ano

Quando: também não há data, é um estudo

TERCEIRO AEROPORTO

Projeto: especialistas sugerem a construção de novo aeroporto em São

Paulo

Onde: Um dos locais estudados fica nas imediações do Rodoanel

O que diz a Infraero: idéia em estudo, não há prazo

TRANSFERÊNCIA DE VÔOS

Projeto: transferir boa parte dos vôos de Congonhas para Guarulhos,

a exemplo do que ocorreu no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte;

transferir parte dos vôos também para o Rio de Janeiro e Confins

Quando: não há prazo

MAIS DE

DE PESSOASUTILIZARAM OTRANSPORTE

AÉREO NO PAÍSEM 2006

102 MI


mas medidas que transfor-mem Viracopos nesse terceiroaeroporto, em função do ele-vado custo ambiental e políti-co de construção de um novo.“As autoridades precisam ti-rar do papel o projeto do tremde alta velocidade ligando ocentro de São Paulo ao aero-porto de Campinas.”

Brandão Júnior informou,em audiência na CPE, que asreformas em andamento naspistas de Congonhas ficarãoprontas a tempo de oferecermaior tranqüilidade para aoperação no período das fé-rias de julho. Com as obras, os

Milton Zuanazzi, presidenteda Anac, não descarta a conti-nuidade dos estudos para aconstrução desse terceiro ae-roporto, além da construçãode um terceiro terminal emGuarulhos ou a maior utiliza-ção do aeroporto de Viraco-pos. Mas nada de prazos.

A grande questão é a loca-lização desse terceiro aero-porto. A Abag (AssociaçãoBrasileira de Aviação Geral),que representa empresas detáxi aéreo, defende uma áreanas proximidades do Rodoa-nel. Já o professor do ITAaponta como alternativa algu-

Moema, ainda não se acostumou com o movimento intenso de aeronaves

‘O apartamento estava tremendo’

MORADORES DA REGIÃO

Domingo, 2h da madruga-da, o silêncio em Moema só équebrado pelo barulho de umavião. Forte o suficiente paraabafar o som da TV. O bairrofica próximo ao Aeroporto deCongonhas, na rota da pista, eos moradores convivem dia-riamente com a rotina de pou-sos e decolagens – as mano-bras são determinadas por fa-tores climáticos, como veloci-dade e direção do vento.

Campo Belo e Jardim Aero-porto também vivem sob a re-gência das aeronaves. Incrus-tado em meio a uma área re-sidencial densamente povoa-da, o aeroporto é o vizinhochato e barulhento de quemvive nas redondezas.

Luciana Parada, pedagogae moradora de Moema, levouum susto quando se mudoupara o bairro. “Numa noite,acordei assustada, o aparta-mento estava tremendo.Quando percebi, era um aviãopousando”, diz Luciana, pro-fessora de uma escola parti-cular do ensino fundamental.

É fácil identificar a empre-sa aérea a olho nu, dada a pro-ximidade do trajeto. “Depen-dendo da rota, a sensação éque o avião vai vir direto parao apartamento. Não dá para seacostumar, é o dia inteiro essebarulho”, diz Luciana.

Um comerciante que tra-balha na avenida Pedro Bue-no, que fica abaixo da cabe-ceira da pista de Congonhas,no Jardim Aeroporto, tentasair do local desde o início do

ano. Não agüenta mais o ba-rulho diário a que é submeti-do. “Toda vez que conversocom um cliente tenho que in-terromper e pedir desculpaspor conta do barulho doavião. Isso é o dia inteiro. Es-tou aqui há dez anos, mas pre-firo montar nova clientela.Não dá mais”, diz, sem quererse identificar.

Em alguns períodos do dia,um avião pousa ou decola acada 3 minutos – às vezes, ointervalo é de 2 minutos.

Campo Belo e Vila Congo-nhas são um laboratório deresistência auditiva. Residên-cias ficam distantes apenas200 metros da pista. Quemmora por ali ouve o pouso, adecolagem e as manobras nacabeceira que fica na avenidaWashington Luís – local ondealguns aviões derraparam emdias de chuva no início desteano.

Ana Paula Correia, dentista,mora na rua Baronesa da BelaVista. Mas vai sair no final doano, quando vence seu contra-to de aluguel. Não agüentamais o barulho dos aviões.“Vim para cá porque fica pertodo meu trabalho. Achei quepoderia ganhar tempo e esca-par do trânsito. Mas me arre-pendo.” A uma pequena dis-tância do aeroporto, o edifíciode Ana Paula parece estarconstruído na pista, tão inten-so é o barulho. “Às vezes te-nho a impressão de que estouao lado da turbina. Quero dor-mir e acordar em paz”, diz .

MARCELLO LOBO

horários de funcionamento deCongonhas foram alterados:de segunda à sexta-feira o ae-roporto funciona das 5h30 à0h, aos sábados, das 6h à 23h,e, aos domingos, das 7h à 0h.Em horários de pico, Congo-nhas chega a 33 movimen-tos/hora, e, nos períodos emque a demanda do aeroportoé menor, são 28 movimen-tos/hora.

Segundo Márcia Vairoletti,do Movimento Defenda SãoPaulo, é preciso que autorida-des e empresas cumpram asnormas federais e o Plano Di-

retor da cidade. Se as leis fos-sem respeitadas, diz ela, osmoradores nas imediações doaeroporto ou nas atuais rotasde aviões e helicópteros nãosofreriam com os abusos pra-ticados atualmente. O PlanoDiretor, em vigor desde 2004no município, deve passar porrevisão no segundo semestredeste ano.

O diretor-técnico do Snea(Sindicato Nacional das Em-presas Aeoroviárias), Ronal-do Jenkins, diz que a medidamais urgente e viável paradesafogar Congonhas é a

PROPOSTA Um dos projetos para desafogar o tráfego aéreo em

Aeroportos trabalham em sinergia

COMODIDADE

Grandes cidades comoNova York, Paris e Londresapostam na flexibilidade dasoperações como estratégiapara abrigar a crescente de-manda e driblar os proble-mas de saturação dos aero-portos O engenheiro CláudioJorge, professor do ITA, expli-ca que se trata do sistema demultiaeroportos, no qualbusca-se a sinergia entreeles, que pode ser obtidacom a divisão do tipo do trá-fego ou por destinos.

Paris, por exemplo, depen-dendo dos destinos ou dacompanhia, opera ou no Char-les De Gaulle (a 25 quilômetrosao norte da capital francesa)ou no Orly (a 14 quilômetros aosul de Paris). O acesso ao aero-porto de Orly é feito pela auto-estrada A6 para Lyon. Se forpreciso fazer a conexão entreos dois aeroportos, basta utili-zar o RER (trem urbano expres-so), os “Cars Air France” (ôni-bus da Air France) ou o táxi. Oacesso ao Charles de Gaulle éfeito pela auto-estrada A1 paraLille. Existe dentro do aeropor-to um terminal ferroviário queserve as cidades de Lyon, Mar-seille, Nantes e Bordeaux, en-tre outras. “O sistema multiae-roporto exige uma boa ligaçãoentre eles para viabilizar oacesso de passageiros quechegam num terminal e preci-sam partir pelo outro”, explicao professor, para quem esse éo principal motivo de se “dese-jar” o Expresso Aeroporto paraGuarulhos.

Na área conhecida comoGrande Londres, existem cincoaeroportos, dos quais o princi-pal é o Heathrow, o mais movi-

mentado da Europa e por ondepassam cerca de 160 mil pes-soas por dia. Tem quatro ter-minais e é voltado principal-mente para vôos internacio-nais de longa distância. Parasair de lá com transporte pú-blico, existem três opções: ôni-bus, metrô (linha Piccadilly) ouo trem (Express), que liga o ae-roporto até a estação de Pad-dington, em 15 minutos. Os de-mais aeroportos são operadospor empresas conhecidascomo low cost (baixo custo),como a EasyJet ou a Ryan Air,e, sem metrô, contam com in-fra-estrutura de transportecom preço de deslocamentoque pode até sair mais caroque o bilhete aéreo.

Na Alemanha, o principalaeroporto fica em Frankfurt,no centro do país. Quase 50milhões de passageiros em-barcam, desembarcam outransitam pelo Aeroporto In-ternacional de Frankfurt (Fra-port) por ano, que registraem média 1.256 pousos e de-colagens de aviões civis pordia. O engenheiro especiali-zado em Aeronáutica e con-sultor do setor aéreo JoãoPaulo Lemos diz que, além deFrankfurt, as cidades de Ber-lim, Munique, Düsseldorf,Hamburgo e Hanover pos-suem aeroportos de porte mé-dio a grande, todos operadospor empresas privadas. Se-gundo ele, nos últimos anos, ogrande crescimento do fluxode passageiros tem levado opaís a converter antigas basesmilitares em aeroportos,como Hahn e Lübeck, usadossobretudo pelas companhiasaéreas de baixo custo.


novo terminal de passageiros,seria possível atender até 36,8milhões de passageiros porano, o que permitiria absorvero crescimento da demanda poraté dez anos. Segundo Masson,a região tem um potencialpara atrair US$ 5 bilhões emnegócios com as obras, que te-riam que contemplar tambéma implantação de um sistemade transporte que faça a liga-ção entre os aeroportos deSão Paulo e Guarulhos. “Tería-mos capacidade para absorverpelo menos 20% do fluxo deCongonhas”, afirma. ●

manda, e defende que “aoferta vá atrás da demanda,e não o contrário”.

O diretor da Agende (Agên-cia de Desenvolvimento deGuarulhos), Celso Masson, afir-ma que a tendência é queCumbica absorva quase toda anova demanda na região me-tropolitana de São Paulo, oque pode fazer com que aero-porto internacional chegue aoperar em 2008 um movimen-to de 21 milhões de passagei-ros, que é a sua capacidademáxima de fluxo. Com a cons-trução da nova pista e de um

construção da terceira pistado Aeroporto de Guarulhos.“O projeto existe, mas estáparado.” Jenkins concordacom Cláudio Jorge, do ITA,ao afirmar que Viracoposnão tem condições de rece-ber parte do fluxo do aero-porto da capital sem antespassar por obras, porquetem apenas uma pista. “Seestoura um pneu do avião,tem que interditar, e aí?” Odiretor do Snea afirma tam-bém que não adianta trans-ferir vôos para outros aero-portos do país se não há de-

LOTADO Aeroporto de Congonhas registra movimentação anual de 18 milhões de passageirosCongonhas é construir uma terceira pista

CONGONHASE CUMBICA

CONCENTRAM

DO MOVIMENTOAÉREO DE

PASSAGEIROSNO PAÍS

RODRIGO COCA/FUTURA PRESS

MARCELLO LOBO

33%

LOGÍSTICA

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COM PERSPECTIVA DE DOBRAR A PRODUÇÃO ATÉ 2012, ALTERNATIVAS

DE ESCOAMENTO, COMO O ALCOOLDUTO, SÃO ESTUDADAS

DE PASSAGEM

POR ANA PAULA PEDROSA

COM PERSPECTIVA DE DOBRAR A PRODUÇÃO ATÉ 2012, ALTERNATIVAS

DE ESCOAMENTO, COMO O ALCOOLDUTO, SÃO ESTUDADAS

POR ANA PAULA PEDROSA

DE PASSAGEM


grandes navios-tanques, obtendoassim reduções significativas noscustos com logística e viabilizandocargas cada vez maiores”. caminho

O presidente da Transpetro, Ser-gio Machado, afirma que alavancara exportação usando a via terres-tre seria inviável. “O etanol é agrande oportunidade do Brasil,mas não tem possibilidades de co-mercializar grandes volumes semuma logística adequada”, afirma.Segundo Machado, seriam neces-sários pelo menos 2.000 cami-nhões carregados para abastecerum navio de pequeno porte. “Ima-gine uma fila desse tamanho até

No caminho do combateao aquecimento global eà alta do preço do petró-leo, a demanda mundial

por combustíveis não fósseis, pro-duzidos a partir de fontes renová-veis, deve dar um salto. No topo dalista dos países que poderão se be-neficiar com esse novo comércio, oBrasil corre para resolver os garga-los logísticos que podem compro-meter a promissora exportação deetanol. Atualmente, o transportedo produto das principais regiõesprodutoras do país – São Paulo,norte do Paraná e Triângulo Minei-ro – é feito por caminhões até osportos. Mas, segundo especialistas,o modal rodoviário não seria omais indicado para a exportaçãoem larga escala.

“A logística é um fator chave nacompetitividade dos produtos na-cionais e não apenas do álcool.Nesse sentido, pode se tornar umentrave para nossas exportações”,diz o líder de projetos do Esalq-Log(Grupo de Pesquisa e Extensão emLogística Agroindustrial) da Esalq(Escola Superior de AgriculturaLuiz de Queiroz), José Eduardo Hol-ler Branco. “Uma dutovia tende aser uma alternativa bastante efi-ciente e barata para o escoamentoda produção de álcool, que vem seexpandindo em direção ao Centro-Oeste brasileiro”, afirma.

Segundo ele, o alcoolduto quedeve ligar Senador Canedo (GO) aPaulínia (SP), passando pelo Triân-

gulo Mineiro, é a maior expectativado setor. Posteriormente, a obrapoderá se estender até São Sebas-tião (SP). O alcoolduto faz parte doplano de investimentos da Transpe-tro, braço de logística da Petrobras,e deve custar US$ 700 milhões. Se-gundo informações da assessoriade imprensa da empresa, “a pre-missa da implementação de proje-tos do Corredor de Exportação deÁlcool é trazer para o mercado deetanol o mesmo conceito desenvol-vido para outras commoditiescombustíveis, ou seja, a possibili-dade de substituir o transporte ter-restre por dutos e o marítimo por

USINA Armazenagem de etanol em unidade no interior de São Paulo, o maior produtor nacional

"Uma dutoviatende a ser

uma alternativa eficiente e

barata para oescoamento

da produção"

JOSÉ EDUARDO HOLLER BRANCO,LÍDER DE PROJETOS DE LOGÍSTICA DA ESALQ-LOG

chegar ao porto.” A construção doalcoolduto está em fase de projetoe as obras devem demorar entredois e três anos.

A obra terá 1.300 km de exten-são e irá se integrar a outros 2.000km de dutos já operados pelaTranspetro. A empresa movimentahoje 1,7 bilhão de litros de etanolpor ano, volume que pode chegar a3,6 bilhões de litros anuais a longoprazo.

Atualmente, o frete respondepor cerca de 4,5% do custo docombustível no Estado de São Pau-lo, de acordo com o engenheiroagrônomo e pesquisador do Grupo

Esalq-Log, Carlos Eduardo OsórioXavier, mestrando em economiaaplicada com ênfase em logísticapela Esalq da USP (Universidade deSão Paulo). Segundo Xavier, parareduzir o peso do transporte nopreço final do produto, é preciso in-vestimentos como o do alcooldutoalém de integração entre os diver-sos modais. “São necessários in-vestimentos nos portos para evitarfilas e também nos modais detransporte de acesso até os portospara que se possa permitir alterna-tivas de transporte rápido e baratosem sobrecarregar as atuais viasde transporte”, diz o professor.

ROTAS E CAMINHOS

Quatro séculos depoisde a cultura de cana-de-açúcar ter sido introduzidano Brasil, ainda na épocada colonização, o produtoestá de novo em evidência.Na economia colonial, oproduto mais valorizadoera o açúcar, que era pro-duzido nas capitanias dePernambuco e São Vicente,hoje São Paulo. O alvo erao mercado externo e a pro-dução seguia de barcosrumo a Portugal e outrospaíses europeus. Em Per-nambuco, a cultura pros-perou em regiões próxi-mas a Recife.

O pesquisador de rotashistóricas, Raphael Olivé,diz que o resgate dos ca-minhos históricos é umaforma de preservar a cul-tura e as origens do Brasil.As rotas, mais que cami-nhos de transporte demercadorias, foram funda-mentais para o desenvolvi-mento e a integração doBrasil.

No século 19, quando acultura da cana já haviadecaído, foi o café o res-ponsável por abrir novoscaminhos no Brasil. A novacultura, também destinadaà exportação, floresceuprincipalmente em SãoPaulo. De acordo com aAbic (Associação Brasileirada Indústria do Café), oporto de Santos era o prin-cipal terminal de embar-que dos grãos. Os primei-ros embarques internacio-nais ocorreram em 1779,quando os cafeicultoresbrasileiros enviaram 79 ar-

robas do produto à Europa,o equivalente a 1.185 quilos(uma arroba equivale a 15quilos).

Quase 20 anos depois,em 1806, as exportaçõesatingiram um volume sig-nificativo, 80 mil arrobas.Na época, o produto eracultivado no interior deSão Paulo, sul de Minas enorte do Paraná. Das fa-zendas ao porto, o chama-do “ouro verde” seguia emlombo de mula ou pormeio de veículos de traçãoanimal, como as carroças.

Com o aumento da pro-dução e da exportação, tor-nou-se necessário aprimo-rar rotas para facilitar o es-coamento. Em 1856, IrineuEvangelista de Souza, o Ba-rão de Mauá, recebeu a con-cessão do governo imperialpara construir a ferroviaSantos-Jundiaí, projetadapara escoar a crescenteprodução de café. A estradade ferro foi inaugurada 11anos depois, operando deforma lucrativa. Em 1845,Mauá já havia sido respon-sável pela construção daprimeira ferrovia brasileira,com traçado de 14,5 km, aofundo da baía de Guanaba-ra, onde fica hoje o municí-pio de Magé (RJ).

Olivé diz que no século19 as rotas ganharammaior importância econô-mica: na região cafeeira,além dos antigos caminhosligando cidades, o volumeda produção passou a exi-gir escoamento mais rápi-do, através de rotas real-mente eficazes.

Um desafio permanente


No plano de logística, Xavier dizque é preciso também utilizar na-vios de grande porte para possibili-tar economia de escala.

Hoje, o transporte do álcool éfeito prioritariamente por via ter-restre. Segundo a Unica (União daAgroindústria Canavieira de SãoPaulo), as usinas estão espalhadaspor todo o Estado e, por isso, qua-se todas as rodovias paulistas sãoutilizadas para o transporte de eta-nol, principalmente a Castelo Bran-co, a Bandeirantes, a Anhanguera ea Washington Luís.

O porto de Santos é o destinode cerca de 65% das exportaçõesbrasileiras – Paranaguá aparece emsegundo lugar, com 18%.

Em 2012, a produção brasileira

de etanol deve crescer 105% e atin-gir 35,7 bilhões de litros por ano,segundo cálculos da Unica. Até lá, osetor receberá US$ 14,4 bilhões eminvestimentos (R$ 28,8 bilhões),sendo US$ 12,2 bilhões para a cons-trução de 74 unidades produtoras,todas na região Centro-Sul do Bra-sil, e US$ 2,4 bilhões para reforma,ampliação e modernização das uni-dades já existentes.

De acordo com o presidente daentidade, Eduardo Pereira de Car-valho, a expectativa é de aumentono consumo interno, gerado princi-palmente pelo crescimento da fro-ta de carros flex, e expansão nomercado externo. Nesse caso, atendência é que a partir de 2010cresça o acesso brasileiro aos mer-

"O etanol é a oportunidade

do Brasil, mas não há

possibilidade decomercializar

sem uma logística

adequada"

TRANSPORTE Rodovia é o principal meio para escoar produção

UNICA/DIVULGACÃO

cados externos, com a redução dastaxas de importação dos principaiscentros consumidores, como Euro-pa e Estados Unidos.

Com maior demanda, o Brasildeve inverter o gráfico de produ-ção de cana-de-açúcar. Hoje, amaior parte do produto (51,71%) édestinada à fabricação de açúcar;em 2012, o álcool ficará com quase60% da matéria-prima. Segundo aUnica, em cinco anos as exporta-ções brasileiras de etanol devemdar um salto dos atuais 3,1 bilhõesde litros por ano para cerca de 7 bi-lhões de litros anuais.

A região Centro-Sul do Brasil(classificação da Unica que incluios Estados da regiões Sudeste, Sule Centro-Oeste) responde por 87%

SERGIO MACHADO,PRESIDENTE DA TRANSPETRO


nos próximos anos. Hoje, o Estadoresponde por 62,8% da produçãobrasileira, percentual que deve cairpara 57,23% nos próximos anos. Omotivo são os investimentos pre-vistos para outros Estados, comoMinas e Goiás, que têm ainda muitopotencial para o plantio de cana.

Minas Gerais, por exemplo, devereceber US$ 3 bilhões em investi-mentos até 2012 e tomar do Paranáa vice-liderança do setor. De acor-do com a Unica, a produção minei-ra passará dos atuais 6,3% de par-ticipação no Brasil, para 12% nospróximos cinco anos. De acordocom o economista do Siamig (Sin-dicato da Indústria de Álcool de Mi-nas Gerais), Mário Ferreira CamposFilho, a expansão no Estado acon-

tece porque a região de RibeirãoPreto (SP) já está saturada e oTriângulo Mineiro é um prolonga-mento natural dessa área. Serão 18novas unidades produtoras até2012, mas o número pode sermaior. Existem hoje pelo menos 40protocolos de intenções assinadosentre empresários do setor e o go-verno mineiro para a instalação denovas usinas.

Já o Paraná, que hoje detém6,4% do total brasileiro, deveráavançar para 7,5%, com quatro no-vas usinas. O quarto lugar continua-rá com Goiás, que deve aumentarem 62% sua produção e chegar a2012 com 6,4% de participação nasafra brasileira. Hoje, o Estado res-ponde por 3,7% da produção. ●

A PRODUÇÃOBRASILEIRA DEETANOL DEVE

ATINGIR

DE LITROS/ANOEM 2012

35,7 BI

FLEX Tecnologia impulsiona consumo de álcool no Brasil

MARCELLO LOBO

da produção nacional de cana-de-açúcar. Os 13% restantes são pro-duzidos no Nordeste, que destina amaior parte de sua matéria-primaà fabricação de açúcar. Os estadosdo Sudeste, Sul e Centro-Oeste sãoresponsáveis por 90% da produ-ção de álcool, que foi de 17,4 bi-lhões de litros na última safra. Até2012 a concentração deve aumen-tar. Os estados do Sudeste, princi-palmente São Paulo e Minas Gerais,do Sul, com destaque para o Para-ná, e do Centro-Oeste deverão co-lher 92% da safra nacional e pro-duzir 95% do etanol.

As previsões da Unica indicamque São Paulo continuará lideran-do com folga o ranking nacional,apesar da perda de participação


Após 11 anos da pri-vatização da RedeFerroviária Federal,o problema do le-

gado patrimonial da empre-sa ainda sobrevive nos tribu-nais. A edição da medidaprovisória 353/2007, assina-da em janeiro pelo presiden-te Luiz Inácio Lula da Silva, éo mais novo elemento no im-bróglio jurídico. A MP quetrata da dissolução da RFFSAacendeu o sinal vermelhonas concessionárias, teme-rosas com a herança de dívi-das trabalhistas.

Segundo a ANTF (Associa-

ção Nacional dos Transpor-tadores Ferroviários), o va-lor das dívidas herdadaspode chegar a “bilhões dereais”. A preocupação dasconcessionárias recai sobrea burocracia na utilizaçãodos bens arrendados e nospossíveis problemas com avenda de bens não-utiliza-dos e que estão na área deatuação dessas empresas.

No texto da MP 353, o go-verno federal ampara suadecisão de acabar com aRFFSA na incapacidade daempresa gerar recursos pró-prios para custear suas ati-

vidades. A Rede carrega umadívida de R$ 15 bilhões, pre-juízos acumulados no valorde R$ 17,6 bilhões e 38 milações judiciais, que somamum risco potencial à empre-sa de R$ 7,5 bilhões, segundoo inventariante Cácio Antô-nio Ramos, designado pelogoverno federal e único au-torizado a falar sobre o as-sunto pelo Ministério dosTransportes.

Normalmente, quandouma empresa possui um pre-juízo bem maior que seu pa-trimônio, os caminhos natu-rais a trilhar são a extinção

FIM DA REDEFERROVIÁRIA?

CONCESSIONÁRIAS TEMEM AUMENTO DE DÍVIDASTRABALHISTAS ANTERIORES À DESESTATIZAÇÃO

POR SANDRA CARVALHO

FERROVIAS

FERN

ANDO

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ATOS

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URA

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moram nos imóveis, geral-mente estações desativadas.

E na terceira, os bensoperacionais arrendados àsconcessionárias, que somamR$ 19 bilhões, serão transfe-ridos ao Dnit (DepartamentoNacional de Infra-estruturade Transporte), a quem cabea sua fiscalização, em con-junto com a ANTT (AgênciaNacional de Transportes Ter-restres). Os bens culturais eartísticos ficarão sob a res-ponsabilidade do Iphan (Ins-tituto Nacional do Patrimô-

União, eliminando despesascom escritórios de advoca-cia que custaram R$ 3,64 mi-lhões apenas nos últimos 14meses.

Na segunda, as MPs 353 e335, que tratam da venda devários bens da União, autori-zam o governo federal aaproveitar os ativos em pro-gramas de regularizaçãofundiária e habitacional. Apreferência de venda serádada aos familiares de ex-ferroviários, que já cuidamdos bens, e a pessoas que já

ou a reestruturação, segun-do o advogado Antônio Mar-tin, professor de direito co-mercial da Faculdade de Di-reito da USP (Universidadede São Paulo). “Se a empresagera prejuízos em seu fun-cionamento e não há pers-pectivas de reestruturaçãofinanceira, não há outra saí-da senão a finalização”, diz.

A MP determina a libera-ção da venda de bens daRede Ferroviária para sanardívidas. O patrimônio imobi-liário não-operacional espa-lhado por todo o país, ouseja, o que não está sendoutilizado pelas concessioná-rias, soma R$ 1,1 bilhão. Sãocerca de 50 mil imóveis, en-tre os quais estações, pátiose linhas férreas.

No processo, a União suce-de a RFFSA em seus direitos eobrigações. Assim, os bensoriundos da empresa não se-rão mais passíveis de penho-ra, pois a Constituição Fede-ral determina que bens daUnião não são penhoráveis.

Segundo Ana Paula Gadot-ti Franco, assessora jurídicada ANTF, a venda do patrimô-nio não-operacional da Redepode resultar no esvazia-mento econômico da RFFSAe na inexistência de benspara garantir execuções ju-diciais. Nesse cenário, o Ju-

diciário pode determinarque as concessionárias sãoresponsáveis pelo pagamen-to de dívidas.

O quadro se completacom mais três decisões. Naprimeira, a MP 353 prevê atransferência dos 459 em-pregados da RFFSA para aValec (Engenharia, Constru-ções e Ferrovias S.A., empre-sa do Ministério dos Trans-portes) e a condução do pas-sivo judicial, uma dívida po-tencial de R$ 7,5 bilhões,para a Advocacia Geral da

ABANDONO Estação desativada em Tupã (SP); prefeitura local quer restaurar patrimônio da RFFSA

PREFEITURA DE TUPÃ/DIVULGAÇÃO


nio Histórico e Artístico).Sem lastro e com o retros-

pecto de decisões condena-tórias em processos traba-lhistas e tributários anterio-res a 1996, herdados da Rede,a ANTF teme prejuízos. “Noseditais de licitação da malhada RFFSA, constam artigosque determinam que a Redeseja responsabilizada por to-dos os passivos trabalhistasanteriores à concessão dasferrovias, mas a transferên-cia dessa responsabilidadeàs concessionárias ocorre

por determinação da Justiça,o que tem gerado um prejuí-zo bilionário ao setor”, dizAna Paula. As dívidas traba-lhistas representam a maiorparte dos passivos da RFFSA(veja quadro).

Segundo os artigos 10 e448 da CLT (Consolidaçãodas Leis Trabalhistas), quetratam de sucessão de em-presas, as mudanças na es-trutura jurídica de uma em-presa não podem prejudicaro trabalhador, se ele nãoparticipou e não foi consul-

tado sobre as alterações. ACLT determina também nes-ses artigos que, se uma em-presa sucede outra, aquelapode ser responsabilizadapor questões trabalhistas. Oadvogado Márcio Túlio Via-na, professor de direito dotrabalho da UFMG (Universi-dade Federal de Minas Ge-rais), diz que a lei prevê oprincípio da hipo-suficiência- “o trabalhador tem menosforça perante o emprega-dor”, e a lei tende a protegê-lo. “Existem jurisprudências

que entendem que o traba-lhador pode cobrar seus di-reitos da empresa sucessorase ele continuar trabalhandoapós a sucessão. Outrasatestam que o fato de ele tertrabalhado na empresa su-cedida já lhe garante o direi-to de cobrar da sucessora”,diz Viana.

Diante da legislação, como fim da Rede Ferroviária Fe-deral e a transferência dosimóveis à União, a probabili-dade de as concessionáriasserem obrigadas judicial-mente a pagar as dívidascresce. “Além disso, é muitodifícil para as empresas re-ceberem essas dívidas maistarde da União, por meio dosmorosos precatórios”, afir-ma Ana Paula, assessora ju-rídica da ANTF.

Os ferroviários tambémtemem a extinção da RFFSA,como demonstra a ação co-letiva movida em 1993 porcerca de 500 maquinistas eauxiliares ferroviários damalha Oeste (hoje FerroviaNovoeste), em que pleitea-vam o pagamento de dife-renças em relação à jornadade trabalho. A sentença foidada em 2004, oito anosapós a concessão das linhas,mas não foi executada, poisa RFFSA já havia entrado emprocesso de liquidação. Cada

TRILHOS Linha férrea que ainda pertence à RFFSA

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

HERANÇA JURÍDICA

Confira a divisão das açõesmovidas contra a RFFSA

(ATÉ DEZEMBRO DE 2006)

Trabalhistas 21.260 (55,53%)

Cíveis 6.484 (16,94%)

Previdenciárias 7.106 (18,56%)

Fiscais 3.073 (8,03%)

Outras 364 (0,95%)

Total 38.288 (100%)

Risco potencial de

prejuízos com as ações

R$ 7,5 bilhões

Despesa com

escritórios de advocacia

R$ 3,6 milhões

(Out./05 a dez./06)

Fonte: Inventariança da RFFSA


“O ideal seria a União dar prioridade às

da Rede podem gerar paraas concessionárias. Algunsdesses bens são utilizadospelas empresas, pois, apesarde não terem sido incluídosno processo de concessãoou de arrendamento, são“imprescindíveis à prestaçãodos serviços”. “O ideal seriaa União dar prioridade àsconcessionárias na vendados ativos que se encontramnas áreas delas. Se venderos imóveis à população, fica-rá mais difícil para as con-cessionárias conter as inva-

trabalhador teria direito areceber, em média, R$ 45mil, o que não ocorreu. Comas causas passando para aAGU, até que a advocacia-ge-ral tome conhecimento detodos os processos serãonecessários mais três anospara que os ferroviáriospossam receber, assegura aFederação Nacional Indepen-dente dos Trabalhadores So-bre Trilhos.

O quadro se fecha com osproblemas que a venda dopatrimônio não-operacional

PATRIMÔNIO Imóveis e vagões

A Rede Ferroviária FederalS.A., sociedade de economiamista do governo federal, foicriada pela Lei 3.115 de 16 demarço de 1957, como uma hol-ding do setor ferroviário noBrasil que consolidava 18 fer-rovias regionais. Em 1992, aRFFSA foi incluída no Progra-ma Nacional de Desestatiza-ção. O governo optou pelaconcessão das malhas porum período de 30 anos, reno-váveis por igual período,além de um contrato de ar-rendamento dos bens de pro-priedade da RFFSA, necessá-rio às arrendatárias.

A Rede Federal foi divididaem seis malhas regionais(Nordeste, Sudeste, Sul, Oes-te, Centro-Leste e Teresa Cris-tina), além da malha paulista(ex-Fepasa). A transferênciaao setor privado da conces-são dos serviços de transpor-te ferroviário de carga teveinício em 1996, mediante lei-lão. Paralelo ao contrato deconcessão, foi assinado pelasconcessionárias um contratode arrendamento dos bensoperacionais.

Nessa época, a atuação daRede Ferroviária Federal pas-sou a ser estritamente volta-da para a fiscalização do usodos bens arrendados às con-

cessionárias, administraçãodas dívidas e passivos judi-ciais e implementação deações que assegurassem seupatrimônio. Essa situaçãoperdurou até 7 de dezembrode 1999, quando a empresafoi dissolvida e entrou emprocesso de liquidação, quan-do da publicação do decreto3.277/99. Foi feito um levanta-mento do patrimônio e finan-ças da empresa, assim comodos prejuízos acumuladoscom dívidas e ações judiciais.

Em 22 de janeiro desteano, foram editados pelo go-verno federal a medida provi-sória 353 e o decreto 6.018,que terminam o processo deliquidação da RFFSA. O encer-ramento inclui a transferên-cia dos ativos operacionaisarrendados ao Dnit, dasações judiciais à AdvocaciaGeral da União e dos 459 em-pregados à Valec Engenharia,Construções e Ferrovias S.A.,empresa vinculada ao Minis-tério dos Transportes.

A MP e o decreto têm po-der de lei e ficam em vigoraté a aprovação ou não peloCongresso Nacional. Até o fe-chamento desta edição asMPs já haviam passado pelaCâmara, mas ainda não ha-viam sido votadas no Senado.

Concessões valem por 30 anos

DESESTATIZAÇÃO

ANA PAULA GADOTTI, ADVOGADA

A DÍVIDA DA REDE

Fornecedores e empréstimosR$ 263,6 milhões

Empréstimos internosR$ 361,7 milhões

Tributos e encargos fiscaisR$ 661,1 milhões

Adiantamento de depósitos R$ 3,8 milhões

Créditos da UniãoR$ 7,7 bilhões

Passivo trabalhistaR$ 1,8 bilhão

DiversosR$ 4,1 bilhões

TotalR$ 14,9 bilhões

Fonte: Inventariança da RFFSA


concessionárias na venda dos ativos que se encontram nas áreas delas”

sões de faixa de domínio”,diz Ana Paula, da ANTF.

Em proposta não acatada,enviada à Câmara dos Depu-tados em março, a ANTF ar-gumentou que, de acordocom leis vigentes no país, aliquidação da RFFSA só podeser concluída com a vendade seu passivo.

Segundo o advogado Ale-xandre Mellão Hadad, especia-lista em direito empresarialda Siqueira Castro AdvogadosAssociados, um dos maioresescritórios do Rio de Janeiro,

nos casos de extinção de so-ciedades de economia mistacom participação do poderpúblico, como é o caso daRFFSA, a extinção da empresapode ocorrer desde que defi-nidos por lei o destino e o res-ponsável pelas dívidas, pelosbens, e pela venda dos ativose pagamento dos passivos.“Feito isso, a empresa podeser extinta”, diz Hadad. Nocaso da RFFSA, a MP 353, quetem força de lei, define que aUnião fica responsável pelaRede Ferroviária. ●

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

AGÊNCIA CÂMARA/DIVULGAÇÃO/ 29.3.2007

da RFFSA em área de atuação a MRS Logística, em Paranapiacaba (SP) CÂMARA Aprovação da MP 353 que extingue a RFFSA

1999 R$ 19,35 bilhões R$ 493 milhões R$ 4,82 bilhões2000 R$ 13,9 bilhões R$ 5,4 bilhões R$ 10,29 bilhões2001 R$ 13,5 bilhões R$ 438,6 milhões R$ 10,7 bilhões2002 R$ 11,84 bilhões R$ 1,7 bilhão R$ 12,4 bilhões2003 R$ 9,8 bilhões R$ 2 bilhões R$ 14,49 bilhões2004 R$ 7,68 bilhões R$ 2,5 bilhões R$ 16,6 bilhões2005 R$ 7,2 bilhões R$ 523 milhões R$ 17,1 bilhões2006 R$ 6,7 bilhões R$ 524 milhões R$ 17,6 bilhões

PATRIMÔNIO DILACERADO

Ano de exercício

Patrimôniolíquido

Prejuízo noexercício

Prejuízoacumulado

Fonte - Inventariança da RFFSA


ESGOTADA

Oporto de São Francisco do Sul,localizado no litoral norte deSanta Catarina, passa há doisanos por obras de recupera-

ção e construção que visam duplicarsua capacidade de operação. Trata-sede um projeto de melhoria de infra-es-trutura, que prevê reforma e constru-ção de berços de atracação, dragagemde aprofundamento, instalação de no-vos equipamentos e melhorias nosacessos. As obras, que devem ser fina-lizadas em 2009, tornaram-se necessá-rias porque o porto está operando nolimite de sua capacidade.

São Francisco é o quinto porto do paísem movimentação de contêineres, atrás

apenas dos portos de Santos (SP), RioGrande (RS), Itajaí (SC), Paranaguá (PR) eRio de Janeiro (RJ). O porto atende à re-gião industrial do norte de Santa Catari-na na exportação de produtos eletroele-trônicos, têxteis e auto-peças. São Fran-cisco também exporta boa parte da sojaproduzida na região Centro-Oeste.

Paulo Corsi, presidente da adminis-tração do porto, informa que as obrassão feitas com recursos do governo fe-deral e estão orçadas em R$ 120 mi-lhões, dos quais R$ 40 milhões foramaplicados até maio deste ano. Os recur-sos ainda não foram liberados em suatotalidade pelo governo, pois parte dosinvestimentos está prevista no PAC

CAPACIDADE

PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL PASSA POR OBRASPARA DUPLICAR OPERAÇÕES E ATENDER A DEMANDA

INFRA-ESTRUTURA

POR SANDRA CARVALHO

PORT

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OBRAS São Francisco do Sul pretende duplicar sua capacidade de operação em dois anos

Já o acesso ferroviário, ope-rado pela ALL (América LatinaLogística), por onde é transpor-tada a soja e o farelo oriundosda região Centro-Oeste, terá otraçado modificado. A ferrovia,que atravessa a área urbana deSão Francisco do Sul, é causa detranstornos no trânsito da cida-de. “Será construído um contor-no rodoferroviário e as compo-sições não passarão mais den-tro da cidade. A velocidade dostrens e a segurança do trans-porte será maior”, explica Corsi.Para Ruidemar Freire da Rocha,secretário de Comércio, Indús-tria e Porto de São Francisco do

Com o calado do porto passan-do dos atuais 11 para 14 metros,São Francisco do Sul terá capa-cidade de receber navios fullcontainer e graneleiros commaior capacidade de carga.

Os acessos também terão me-lhorias. A BR-280 e a Estrada deFerro 485 (São Francisco-Mafra)são os principais meios de aces-so ao porto. O acesso rodoviário,mais utilizado no transporte decarga conteinerizada, será am-pliado através da construção derodovia estadual que ligará a BR-101 ao porto. Apenas no ano de2006, foram transportados 70 milcontêineres pela BR-280.

(Plano de Aceleração do Cres-cimento), que ainda passa pelaaprovação do Congresso.

Dois dos quatro berços deatracação do porto já foramrecuperados e um terceiroserá recuperado a partir de ju-nho. Outros dois berços serãoconstruídos, permitindo aoporto ampliar a área de atraca-ção, recebendo mais navios ediminuindo o tempo de esperadas embarcações na baía deBabitonga.

O projeto também prevêobras de dragagem de aprofun-damento, que deverão ser reali-zadas nos próximos dois anos.

RADIOGRAFIADO PORTO

Onde fica: Ilha de SãoFrancisco do Sul, a 215 kmde FlorianópolisAcesso: BR-280 e Estradade Ferro 485 (São Franciscodo Sul-Mafra), operadapela ALLMovimentação de cargas:8 milhões de toneladasem 2006 Principais cargastransportadas: soja efarelo, autopeças,equipamentosetroeletrônicos, madeira,têxteis, pisos cerâmicos emaçã (exportação) efertilizantes e trigo(importação)Principais mercados deexportação: EstadosUnidos, Ásia e Europa

Características• O porto é o quinto maior

do país em movimentaçãode contêineres paralongo curso

• Possui um canal deacesso com 11m deprofundidade e quatroberços de atracaçãocom profundidadesentre 8 m e 11 m

• É uma autarquia doEstado de Santa Catarina,que tem concessãode exploração até 2011

Fonte: Administração do Porto de SãoFrancisco do Sul

PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL/DIVULGACÃO

HISTÓRIA

A primeira embarcaçãoeuropéia a lançar âncorasna baía de Babitonga,onde está localizado oporto de São Francisco doSul, provavelmente não foiuma nau portuguesa. Deacordo com a “Declaraçãode Viagem”, do capitãofrancês Binot de Gonnevil-le, apresentada ao Almi-rantado da França emRouen, em junho de 1505,teriam sido ele e os tripu-lantes do navio L’Espoir osprimeiros europeus a fa-zer contato com os guara-nis, que habitavam a ilhano início de 1504.

Gonneville comandavao navio que partira do por-to de Honfleur, na Norman-dia, em junho de 1503, emviagem que era parte doesforço francês para que-brar o monopólio que Por-tugal desfrutava, entre ospaíses da Europa católica,nas viagens comerciaispara a Índia, sacramenta-do pelo papa Alexandre 6ºno Tratado de Tordesilhas.Os franceses aportaramno sul do Brasil em 4 de ja-neiro de 1504, “onde de-zembóca o rio de SãoFrancisco do Sul, no paízabitado pelos Carijós”.Traduzida para o portu-guês por Tristão de Alen-car Araripe, a “Declara-ção” de Gonneville foi pu-blicada em 1886 com o tí-tulo “Relação Autêntica”na revista do Instituto His-tórico e Geográfico do

Brasil e é considerada, aolado da “Carta” de Cami-nha, um dos mais antigosdocumentos escritos so-bre o Brasil.

Em São Francisco, o L’Es-poir foi reparado e reabas-tecido para a viagem devolta. Com Gonneville, se-guiu para a França o guara-ni Içá-Mirim, chamado Esso-mericq pelos franceses, queteria vivido em Honfleuraté sua morte, em 1583, aos90 anos.

A ocupação de São Fran-cisco do Sul pelas potên-cias marítimas ibéricas doséculo 16 foi iniciada anosmais tarde, em 1533, por co-lonos espanhóis que consi-deravam a região parte daárea espanhola estabeleci-da em Tordesilhas e funda-ram “un pueblo en la parteque dicen Saint Francisco”.

Os primeiros portugue-ses a chegar ao vilarejoeram paulistas da expansãobandeirante, que, no século17, fundaram as principaiscidades do litoral de SantaCatarina. O bandeiranteLourenço de Andrade esta-beleceu-se na região em1685, na então primeira vilada Capitania de Santo Ama-ro e Terras de Sant’Anna,mais tarde Capitania deSanta Catarina.

Apesar do “descobri-mento” por corsáriosfranceses, o porto de SãoFrancisco é a mais antigapovoação portuguesa doBrasil meridional.

MEMÓRIA Museu Municipal, com o porto ao fundo, no início do século 20

Sul, o contorno ferroviário éuma obra urgente, pois trata-sede reivindicação antiga da po-pulação da cidade. “As composi-ções cruzam a cidade em várioshorários durante o dia e fechamo trânsito por onde passam. Al-gumas composições têm de 60a 70 vagões”, explica.

Rocha diz que estudos da se-cretaria municipal apontampara o crescimento na movi-mentação portuária nos próxi-mos anos. Empresas, como a ar-madora Norsul, têm planos deinvestimento, expandindo ematé 70% suas atividades. Porisso, o secretário também quer

a inclusão da duplicação da BR-280 no projeto de recuperaçãoe ampliação do porto. “Se a ca-pacidade de operação do portovai dobrar, a movimentação decontêineres na rodovia tambémterá essa tendência. Se a estra-da não for duplicada, teremosem pouco tempo um sério pro-blema logístico”, diz.

Para José Antônio Emílio,conselheiro e representantedas empresas exportadoras eimportadoras no CAP (Conselhode Autoridade Portuária) deSão Francisco do Sul, todas asobras são bem-vindas. Ele con-sidera a ampliação do porto

Corsários e bandeirantesPOR ANTONIO SEARA

CARTÃO POSTAL


PATRIMÔNIO

A cidade de São Francis-co do Sul abriga o MuseuNacional do Mar, com acer-vo composto por grandediversidade de embarca-ções, das mais antigas domundo até jangadas, sa-veiros, canoas e traineiras.Fundado em 1991, revitali-zado em 2003 e único dogênero na América do Sul,o museu tem como finali-dade valorizar a arte e oconhecimento dos homensque vivem do mar.

Organizado em 15 salastemáticas, o museu contahistória através das em-barcações. São mais de 60barcos em tamanho natu-ral e cerca de 200 peçasde modelismo e artesana-to naval, com textos e ima-gens explicativas. Em algu-mas salas também forammontados dioramas - re-presentações cênicasonde podem ser observa-dos o uso das embarca-ções e o modo como os ho-mens realizavam ativida-des como, por exemplo, apesca da baleia.

O navegador AmyrKlink, conhecido por expe-dições navais através domundo, é um dos sócio-fundadores do museu.Desde 1965, Klink colecio-na barcos e ajudou no pla-nejamento do museu.Atualmente, os mantene-dores do Museu do Mar são

a Prefeitura de São Fran-cisco do Sul, o Iphan (Insti-tuto do Patrimônio Históri-co Artístico e Nacional) e aFundação Catarinense deCultura.

De acordo com informa-ções da Secretaria de Tu-rismo de São Francisco doSul, o museu está entre oslugares mais visitados porturistas que chegam à ci-dade. O Museu Nacional doMar abre de terça a domin-go, de 8h às 18h. Nos me-ses de dezembro, janeiro efevereiro, período em quecresce o número de visi-tantes, o museu fica aber-to de 8h às 20h. O ingressocusta R$ 5. Mais informa-ções podem ser obtidas nosite www.museunacional-domar.com.br.

AMBIENTE DECORADO Rancho dos pescadores

SALA CANOAS Peças que foram doadas por Amyr Klink

FACHADA das instalações do Museu Nacional do Mar

Cidade abriga museu inédito

FOTOS MUSEU NACIONAL DO MAR/DIVULGAÇÃO

MUSEU

NACIONAL DO MAR

Funcionamento

Terça a domingo, das

8h às 18h. De dezembro a

fevereiro, das 8h às 20h.

Ingressos

R$ 5.

Mais informações

(47) 3444-1868

Na Internet

www.museunacionaldomar.com.br


mais urgente que a recupera-ção. “Estamos operando na ca-pacidade máxima. Precisamoscrescer em atracação e moder-nizar o porto”, diz.

Emílio afirma que são neces-sários, no mínimo e com o máxi-mo de urgência, mais dois ber-ços de atracação. “O ideal é quefossem construídos mais ber-ços. Dessa forma, as empresasterão mais segurança para cres-cer suas atividades”, afirma. Oconselheiro também defende acriação de parcerias público-privadas para a ampliação doporto. “Muitas empresas estãodispostas a investir, mas esbar-ram em entraves burocráticosem função da falta de um mode-lo de investimentos público-pri-vados definido”, diz.

Luiz Antônio Fayet, econo-mista e consultor em logística,afirma que as obras de recupe-ração e ampliação do porto deSão Francisco do Sul são essen-ciais se consideradas as previ-sões de crescimento da produ-ção de grãos no país. Segundoprojeções da CNA (Confedera-ção Nacional da Agricultura), oporto, operando em capacidadeplena, irá exportar neste anoum 1 milhão de toneladas desoja e farelo oriundos do Cen-tro-Oeste a mais que no anopassado, chegando a 4,7 mi-lhões de toneladas. “E a tendên-cia da produção é aumentar

mais a cada ano”, afirma.Fayet explica que a exporta-

ção de grãos via São Franciscocresceu nos últimos anos emfunção da demanda reprimidado porto de Paranaguá (PR),provocada principalmente porfalhas de operação, que chega-ram a gerar em 2004 enormesfilas de caminhões que aguar-davam para descarregar noacesso ao porto paranaense.Segundo o economista, “esse,entre outros problemas, tornouSão Francisco do Sul a alternati-va mais viável para a exporta-ção de grãos”.

A curto e médio prazos, afir-ma Fayet, São Francisco é fun-damental no cenário de escoa-mento de grãos. A tendência, alongo prazo, é que os granéis

produzidos pelo Centro-Oestesejam exportados através donorte e do oeste do país, emnovas rotas do agronegócioque estão se consolidando.“Dessa forma, São Francisco eoutros portos do Sul como Ita-jaí e Navegantes, tendem a au-mentar a movimentação decontêineres”, afirma.

O porto de São Francisco doSul gera cerca de 5.000 empre-gos e tem forte impacto no co-mércio e prestação de serviçoslocais. “Creio que a duplicaçãoda capacidade do porto vai re-fletir em melhoria na economiada cidade. Vão ser geradosmais empregos”, diz o secretá-rio de Comércio, Indústria ePorto. Rocha acrescenta que,além dos transtornos ferroviá-

rios, não existem conflitos en-tre os moradores e a vocaçãoportuária da cidade.

São Francisco tem 38 mil habi-tantes e, por ser uma das mais an-tigas cidades do país, é tombadapelo Iphan (Instituto Nacional doPatromônio Histórico, Artístico eNatural). As origens do municípioestão há muito relacionadas à ati-vidade aquaviária, com a chegadade embarcações francesas nailha, em 1504. Os franceses tinhamcomo objetivo ganhar parte dorico comércio com a Índia, entãomonopólio de Portugal. “Costu-mamos dizer que aqui não é a ci-dade que tem um porto e, sim, oporto que tem uma cidade, pois aatividade aquaviária teve iníciobem antes de a fundação do mu-nicípio”, afirma Rocha. ●

CONTÊINERES Representam quase metade das cargas transportadas em São Francisco do Sul

PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL/DIVULGACÃO

ORio de Janeiro, desdeabril, conta conta comuma frota especial detáxis para atender às

pessoas com necessidades espe-ciais e idosos. O serviço foi lança-do pela prefeitura com a criaçãoda Cooptáxi (Cooperativa de Tá-xis Especiais do Rio de Janeiro),que colocará à disposição da po-pulação 70 táxis adaptados. Jáestão circulando nas ruas da ci-dade 20 veículos, que passaram

por várias transformações tec-nológicas.

O modelo escolhido inicial-mente para o serviço foi o Fiat Do-blô, por ter estrutura adaptávelpara plataformas elevatórias quefacilitam o acesso da cadeira derodas. Os carros ficaram mais al-tos para incluir um elevador naporta traseira.

A Technobras, empresa res-ponsável pela adaptação dos veí-culos, informa que se inspirou emmodelos europeus e norte-ameri-canos de acessibilidade. Europa e

Estados Unidos fazem investimen-tos financeiros e tecnológicos al-tos no segmento. O padrão inter-nacional de segurança, foi aprova-do pelo Inmetro (Instituto Nacio-nal de Metrologia, Normalização eQualidade Industrial) e é tambémseguido pela Cooptáxi.

Os 70 motoristas que partici-pam da cooperativa foram prepa-rados para lidar de maneira corre-ta com os cadeirantes e idosos.Eles passaram por programa detreinamento na área de transpor-te em curso promovido pela Fun-

ATENDIMENT"Com essetransporte,a nossamobilidadefica maissegura" PREFEITURA DO RIO DE JANEIRO INSTALA SERVIÇO

POR RUY DE ALMEIDA

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FELIPE ESTEVES, UNIVERSITÁRIO

INCLUSÃO SOCIAL

lar (Fundação de Atendimento aoCidadão do Rio de Janeiro), viven-ciando situações simuladas. Atra-vés da Cooptáxi eles financiaramos veículos adaptados, ao custode R$ 75 mil cada automóvel.

Inicialmente, 48 motoristas fa-rão o atendimento nos táxis espe-ciais, 24 horas por dia. A capacita-ção dos taxistas no auxílio ao por-tador de necessidades especiais eaos idosos em cadeira de rodas foibem recebida pelos usuários.“Com esse transporte, a nossamobilidade fica muito mais tran-

qüila e independente. Destaco oalto nível de segurança e tranqüi-lidade das pessoas envolvidas”,afirma o universitário Felipe Este-ves, 27 anos, paraplégico.

Esteves, que depende da ajudade enfermeiro para ir e voltar dauniversidade, da fisioterapia e doscompromissos de lazer e trabalho,diz que agora pode contar tam-bém com o motorista.

Na maioria das regiões do país,o transporte público para pessoascom deficiência ainda é muito defi-citário. Apenas Rio de Janeiro e

Porto Alegre (RS) contam com essetipo de serviço em táxis, informa aSecretaria Municipal de Transporteda Prefeitura do Rio de Janeiro.

Segundo Renato Baccarelli, di-retor comercial da Technobras, “amaior parte dos Estados brasilei-ros não contempla o transportepara pessoas com deficiência esequer desenvolve projetos urba-nos, calçadas e vias, que aten-dam a essa parcela da popula-ção. Daí a necessidade de cam-panhas de conscientização na mí-dia. Quem não tem esses servi-

ços deve reclamar junto aos ór-gãos responsáveis, já que o direi-to de ir-e-vir é garantido pelaConstituição, o que o torna umaobrigação do Estado”. ●

O DIFERENCIADODE TÁXI PARA PESSOAS COM NECESSIDADES ESPECIAIS E IDOSOS

TÁXI ESPECIALDisponível no Rio de Janeiro,

pelo telefone (21)3295-9606.

O preço por quilômetro é o

mesmo dos outros táxis. A ban-

deirada é mais cara: R$ 4,30 .


Ainda faltam três diaspara uma viagem lon-ga e o ônibus de turis-mo já está sendo pre-

parado na garagem. São mais de30 itens a serem checados eprovidenciados. Os cuidadoscom o veículo vão muito alémdas preocupações com o entre-tenimento dos passageiros. Nasexta reportagem da série quedetalha a preparação de ummeio de transporte para o usuá-rio, a CNT Transporte Atualaborda os bastidores da empre-sa de transporte de turismo efretamento Advance Transatur.

A reportagem mostra, passo apasso, a preparação para queum ônibus de turismo atenda, deforma plena, aos passageiros.

“Quando uma pessoa com-pra um pacote turístico rodo-viário ou multimodal, a últimacoisa que ela espera é comprarum problema. Quer descansar,divertir-se e, para isso, todosos prestadores de serviço de-vem fazer o melhor”, afirmaMartinho Ferreira, presidenteda ANTTUR (Associação Nacio-nal de Transportadores de Tu-rismo e Fretamento).

Localizada em São Paulo (SP)

a Advance Transatur possui umafrota de 40 veículos e prestaserviço de fretamento contínuo,eventual e de turismo. Na em-presa, a preparação de um ôni-bus que fará uma longa viagemde mais de 1.000 km, normal-mente, tem início três dias an-tes. Em alta temporada, de outu-bro a maio, os veículos costu-mam ter intervalo de três diasentre uma viagem e outra.

Quando o veículo retorna àAdvance de uma viagem, é ini-ciada uma checagem para colo-cá-lo em condições para a próxi-ma saída. “Os funcionários veri-

BASTIDORES

PASSEIO

POR SANDRA CARVALHO

SEGUROCHECAGEM RIGOROSA GARANTE TRANQÜILIDADE ESEGURANÇA NAS VIAGENS EM ÔNIBUS FRETADOS

FRETAMENTO A checagem


ficam se alguma peça foi danifi-cada, um banco ou alguma corti-na que deve ser substituída”, ex-plica Alex Rodrigues Pereira, ge-rente da transportadora.

Em seguida, os ônibus, quepassam por permanente manu-tenção mecânica, são objeto dainspeção pré-viagem. São che-cados os funcionamentos dossistemas de suspensão, freio,embreagem, motores e elétrico.“Todas os recursos e funções doveículo devem estar OK”, diz ogerente.

O ar-condicionado tambémpassa por inspeção e, em se-

guida, por limpeza. O sistemade calefação (para esquentaro ambiente no caso de baixatemperatura) também é verifi-cado.

Os pneus têm atenção espe-cial. A vida útil de um pneu é deaté 100 mil quilômetros. Mas,por questão de segurança, atransportadora os substitui acada 50 mil quilômetros roda-dos. Depois de passar pelocheck-list mecânico, o ônibussegue para a limpeza. Todo ointerior e a parte externa doveículo são higienizados comágua e sabão. de mais de 30 itens faz parte da rotina da empresa Advance Transatur

SEM SUJEIRA Funcionário faz a limpeza externa do ônibus

FOTOS MARCELLO LOBO


SEGURANÇA A manutenção e a checagem preventivas são essenciais para uma boa viagem

AR-CONDICIONADO Equipamento

CONFORTO Jogos limpos de travessei

Transportes Terrestres), órgãoque emite a licença autorizan-do a viagem. A ANTT tambémrecebe informações sobre o ro-teiro, a nota fiscal com o valorintegral do frete e a apólice deseguro. “As informações devemestar na ANTT 24 horas antes daviagem. No caso de viagem in-ternacional, é preciso estarcom os documentos corretosdez dias antes”, diz Pereira.

Os motoristas também sãodevidamente preparados. No diaanterior à partida, eles recebemo roteiro a ser cumprido. Nasviagens longas, há sempre doismotoristas trabalhando em re-vezamento. “O roteiro é impor-

Depois de ficar em dia coma mecânica e a limpeza, o ôni-bus recebe os acessórios paraa viagem. São colocados trêsjogos limpos de travesseiros,com a quantidade adequadaao número de passageiros.Após a viagem, as capas dostravesseiros são lavadas comágua e sabão. Aparelhos deáudio e vídeo e a geladeiratambém são verificados e de-vem estar em bom funciona-mento.

Os nomes dos passageiros eo número de seus documentosde identidade são verificados erepassados pela empresa paraa ANTT (Agência Nacional de

tantíssimo para o sucesso daviagem. É a orientação. Existemviagens, no Sul do país, porexemplo, em que passamos poraté seis hotéis em 12 dias. Todoo passo a passo do motorista edos passageiros está nesse pla-nejamento”, diz Antônio Fernan-des Rocha, motorista da Advan-ce Transatur e há 27 anos noramo.

O motorista também é orien-tado sobre a necessidade demanutenção constante para obom funcionamento do veículodurante a viagem. É ele que levao ônibus para a limpeza diária epara os pontos próprios de hi-giene do banheiro químico.

OS PNEUSSÃO

TROCADOSA CADA

50 MILQUILÔMETROS

zem a checagem dos passagei-ros, documentação e preparam-se para a partida.

Martinho Ferreira, presidenteda ANTTUR, afirma que os passa-geiros sempre avaliam a pontua-lidade, boas condições de fun-cionamento e a higienização. “Opassageiro precisa sentir-sebem dentro do ônibus, caso con-trário, ele vai buscar uma via-gem por outro modal. Por isso, apreparação e o planejamento doveículo são essenciais para o su-cesso do empreendimento”, diz.

Para a empresa, cumprir es-ses requisitos é também a ga-rantia de manter-se no merca-do. Um dos principais clientesda Advance é a operadora CVCTurismo, que não tem frotaprópria para o transporte deturistas, mas é bastante exi-gente com as 60 empresas quelhe prestam serviço. A CVCtem um padrão próprio para opreparo dos veículos, quedeve ser seguido à risca pelastransportadoras contratadas.

Rose Barilli Alves, gerente deoperação rodoviária e rodoaé-rea da CVC, diz que as normasestão previstas em contrato. “Onão-cumprimento pode se refle-tir no conforto e na satisfaçãodo passageiro. Por isso, o con-trato é leonino. Se houver viola-ção, a transportadora fica forado grupo”, afirma. ●

é checado com rigor pela empresa

ros são colocados para os passageiros

Ônibus com mecânica emdia e limpos, licença da ANTTem mãos e motoristas orienta-dos. O veículo já pode seguirpara o ponto de embarque dospassageiros, onde chega compelo menos uma hora de ante-cedência. Medida necessáriaporque, caso for constatado al-gum problema com o ônibus, aagência de turismo e a trans-portadora ainda terão tempode substituí-lo.

Os guias turísticos e respon-sáveis pela viagem fazem a con-ferência final no ônibus e abas-tecem a geladeira. Eles já sele-cionaram os vídeos que serãoexibidos durante a viagem, fa-

Preparo leva até 4 horasINTERESTADUAIS

Nas empresas que rea-lizam transporte regularinterestadual de passa-geiros, o procedimentode preparação dos veícu-los é diferente do das em-presas que trabalhamapenas com fretamento.O motivo é o elevado nú-mero de viagens diárias.

Na Viação 1001, porexemplo, o ônibus quesairá do Rio de Janeirocom destino a São Paulo,às 8h, tem seu preparoiniciado na noite do diaanterior, quando o veícu-lo chega da capital pau-lista. O ônibus fará, nooutro dia, um percurso de430 km em seis horas.

O processo de prepara-ção é dura no máximoquatro horas. Ao encerrara viagem na rodoviária doRio de Janeiro, o motoris-ta leva o veículo para agaragem, onde, utilizandosoftware próprio, preen-che um check-list e infor-ma ao sistema se o ôni-bus apresentou algumproblema. Em seguida,depois de abastecer oveículo, o setor de opera-ções da empresa o enca-minha ao setor de manu-tenção, para inspeçãomecânica.

Caso o motorista tenharegistrado algum proble-ma ou dano, os mecânicosvão providenciar a solu-ção, além de verificar al-guns itens preventiva-mente, como a parte elé-trica, motor, escapamen-to, suspensão, freios epneus. Nesse período,

também são feitas as tro-cas de peças seguindo oagendamento da manu-tenção preventiva. Esseprocesso dura em tornode duas horas.

Se tudo estiver certo, oônibus é encaminhado àlimpeza. A lavagem comágua e sabão é feita naspartes externas e internas.As capas dos bancos sãotrocadas por peças limpas,assim como as cortinas. Obanheiro químico também élimpo com água e sabão e,depois, desinfetado.

O ônibus está pronto.Mas o motorista ainda pre-cisa cumprir algumas ta-refas antes da saída. Elecheca toda a documenta-ção do veículo. Verificanovamente os pneus, o ní-vel de óleo e de combustí-vel, confere a parte elétri-ca e checa o funcionamen-to geral do veículo. O ar-condicionado é testado.

O próximo passo é partirpara a rodoviária. Quando ospassageiros entram no ôni-bus, às 8h, o motorista confe-re as passagens. Antes de dara partida, vai até a cabine depassageiros, identifica-se, dáinformações sobre as normasde segurança, o tempo deviagem e o prazo da paradaem Resende (RJ), duas horasdepois da partida.

Por volta das 14h, quandoo ônibus chega ao destino,os passageiros desembar-cam e o veículo é levado àgaragem local, onde passanovamente pelo mesmo pro-cesso de praparação parapartir à noite.


Obiodiesel, combustívelalternativo que podeajudar a reduzir o efei-to estufa, estará em

pauta no 4º Congresso Brasileirode Plantas Oleaginosas, Óleos,Gorduras e Biodiesel, que acon-tece de 3 e 7 de julho na unidadedo Sest/Senat de Varginha (MG).

O evento é uma promoçãoconjunta do Sest/Senat, daUfla (Universidade Federal deLavras), Prefeitura de Vargi-nha e Emater-MG (Empresa deAssistência Técnica e Exten-são Rural).

COM O FOCONO BIODIESELCONGRESSO EM VARGINHA DISCUTE PROJETOS E PESQUISAS RELACIONADOS ÀS FONTES RENOVÁVEIS DE COMBUSTÍVEIS

POR ÉRICA ALVES

SEST/SENAT

de plantas oleaginosas nopaís.

O tema do encontro está di-retamente ligado à lei11.097/2005. Chamada de Lei doBiodiesel, ela introduz o com-bustível na matriz energéticabrasileira. Entre suas determi-nações, estabelece que, a par-tir de 2008, a adição mínimade biodiesel ao óleo dieselserá de 2% e até 2013, de 5%.

“O biodiesel é uma exce-lente alternativa para a dimi-nuição do consumo do óleodiesel. Hoje, o biodiesel apre-senta um percentual de qua-lidade técnica idêntica aodiesel além de ser um com-

O congresso foi criado em2003 com o objetivo de divul-gar informações a respeito daprodução e utilização dos no-vos combustíveis. No últimoano, recebeu a presença de1.600 profissionais de centrosde pesquisas, universidades,laboratórios e empresas gera-doras de tecnologias e ciênciado Brasil e do exterior. Foramapresentados e discutidoscerca de 500 trabalhos cientí-ficos.

A produção de biodiesel éo maior foco de interesse dosparticipantes. “O encontroestá mais direcionado e temrecebido pesquisadores e em-

presas interessados nas novi-dades do setor”, diz o profes-sor doutor Antônio Carlos Fra-ga, coordenador científico docongresso.

Na quarta edição do even-to, o tema “Sustentabilidadee Evolução Tecnológica” serávoltado para projetos e pes-quisas referentes a plantaspara a produção de óleo. Se-rão analisados e discutidosos projetos apresentados, le-vando-se em consideração atécnica utilizada e a viabili-dade para sua aplicação, bemcomo divulgados resultadosde pesquisas relevantescomo resultado da produção

UFLA

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O resultado dos trabalhosaceitos estará disponível apartir de 11 de junho no sitewww.oleo.ufla.br. ●

empregos em toda a extensãoda cadeia produtiva, do plantiode oleaginosas, que beneficia oprodutor rural, até a entreganas bombas de abastecimento.

“É necessário investimentopara que haja aumento deprodução de biodiesel. E apesquisa deve ter o foco nosetor transportador, que con-some a maior parte de dieseldo país. Só assim estaremospreparados para atender omercado”, diz Carlos Fraga.

Para apresentar trabalhosde pesquisa no congresso énecessário enviar o resumodo material para análise doComitê Científico até 28 maio.

bustível renovável”, afirmaCarlos Fraga, que também éprofessor de plantas oleagi-nosas na Ufla.

Os combustíveis biodegra-dáveis são aqueles derivadosde fontes renováveis e obti-dos através de processos quí-micos que transformam osóleos vegetais e as gordurasanimais em combustível. En-tre os principais vegetais usa-dos para a produção de bio-diesel estão a mamona, odendê, o girassol, o amen-doim e a soja.

A importância do biodieselnão se restringe à redução depoluentes. O combustível gera

"A pesquisa deve ter o foco

no setor transportador,que consome amaior parte dediesel do país"

SERVIÇO4º Congresso Brasileirode Plantas Oleaginosas,Óleos, Gorduras e BiodieselQuando: 3/7 a 7/7 Onde: Sest/Senat deVarginhaInformações:www.oleo.ufla.br [email protected]ÔNIO CARLOS FRAGA,

COORDENADOR CIENTÍFICO DO CONGRESSO

Durante o primeiro man-dato do governo dopresidente Lula, medi-das fiscais e tributárias

consolidaram a estabilidade ma-croeconômica do país. Esse cená-rio garantiu ganhos de renda reale crescimento sustentado do em-prego, elementos que foram fun-damentais para a melhoria per-manente dos indicadores sociaise econômicos do Brasil.

Entretanto, a mesma práticanão se verificou quando o assun-to foi o modelo de intervenção doEstado e a conseqüente regula-mentação do setor de gás natu-ral (GN) no país. Observou-se nosetor uma série de declaraçõesdesencontradas sobre a mudan-ça do modelo de atuação da Pe-trobras e da ANP, sem que fosseapontado concretamente um ca-minho a ser seguido pelo setor.

Apesar da falta de um marcoregulatório claro e estável paratodas as atividades relacionadasao gás natural, o consumo do in-sumo no mercado interno vemcrescendo consideravelmente acada ano. Vale frisar que os pro-jetos de interiorização do insumo

TIAGO FIGUEIREDO

se espalham por todo o territórionacional, o que representa maisconsumidores para o setor.

O resultado é conseqüência doforte interesse da população edas indústrias pelo GN, principal-mente pela vantagem competiti-va do insumo em relação aosseus principais produtos substitu-tos, visto que existe uma alta rela-ção custo x benefício do mesmo.

Recentemente foi anunciadoque o gás produzido no Brasilsofrerá reajuste de 23% a partirde maio deste ano, passandodos atuais US$ 4,30 para US$5,30 por milhão de BTU (unida-de britânica que mede o podercalorífico do gás natural).

A alta é conseqüência de umreajuste em torno de 20% comu-nicado pela Petrobras às distri-buidoras sobre o custo do gásnatural produzido no Brasil. Opreço do insumo não era reajus-tado desde agosto de 2005 e es-tava defasado frente ao preço dogás importado da Bolívia.

Cabe ressaltar que o per-centual do aumento a ser re-passado para os consumidoresdeve ser diferenciado, devido

aos custos do transporte entreos Estados e o ponto de pro-cessamento do gás.

No dia-a-dia do consumidor,esse reajuste significará um au-mento de cerca de 16% do GásNatural Veicular (GNV), o que po-derá desacelerar o aumento dademanda, visto que, uma altanessas proporções implicarianuma insegurança por parte dapopulação em relação a possíveisoscilações de preços que esse in-sumo poderia sofrer.

No caso do consumo residen-cial, o reajuste de 3%, em média,não causaria impacto na deman-da visto ser um aumento poucosignificante. O mesmo ocorreriacom o gás comercial.

No tocante ao gás industrial,cujo aumento incidirá sobre oscustos dos produtos fabricados,exigirá por parte das indústriasum repasse ao preço do produtoacabado ou até mesmo um aper-to em suas margens.

Avaliando o segmento comoum todo, tal medida causaria omaior impacto no curto prazo,havendo estabilidade no mes-mo posteriormente.

DEBATE REFLEXOS DA ALTA DO GÁS NA BOLÍVIA

TIAGO FIGUEIREDOEconomista, analista da Austin Asis Consultoria

Falta o governo apontarcaminhos para o setor

"APESAR DA FALTA DE UM MARCO REGULATÓRIO CLARO E ESTÁVEL,O CONSUMO NO MERCADO INTERNO VEM CRESCENDO A CADA ANO"


Aenergia, como um dosfatores de produçãoem uma economia, aoter o seu preço eleva-

do, impacta a taxa de amplia-ção da fronteira de possibilida-des de produção de um país,bem como o crescimento nocurto, médio e longo prazos. Naatualidade, a disponibilidade deenergia, incluindo a diversida-de, a grandeza e o custo da ma-triz energética, é a chave fun-damental para o desenvolvi-mento de uma nação.

Segundo a “Resenha Ener-gética Brasileira do Exercíciode 2006” (Ministério de Minas eEnergia), o gás natural apre-senta as maiores taxas de cres-cimento na matriz energética.No ano de 1998, sua participa-ção era de 3,7%, e em 2006, de9,6%. A maior parte deste au-mento foi causada pela substi-tuição do óleo combustível egás liquefeito de petróleo (GLP)na indústria, e da gasolina notransporte por gás natural. Emdezembro de 2006, a produçãonacional de gás natural supriu64,4% da oferta total e 92,1%

INÁCIO LOIOLA PEREIRA CAMPOS

sustentabilidade da auto-sufi-ciência em petróleo e, antago-nicamente, incentivaram o au-mento paulatino da dependên-cia externa de uma fonte nãorenovável, sem haver uma al-ternativa de curto prazo paraum choque de oferta externo.

As políticas públicas, visan-do um horizonte de longo pra-zo, poderiam incentivar setoresde pesquisa e desenvolvimentopara a produção de biogás, porexemplo, a partir das folhas dotopo da cana-de-açúcar. Tam-bém uma redução do custo Bra-sil, com melhoria da infra-es-trutura de transporte e incenti-vos à renovação e regulagemda frota, atenuaria os efeitosdeletérios dessa alta. Aos em-presários, uma análise exegéti-ca do processo industrial comvistas à coleta de subsídiospara uma estratégia de otimi-zação é bem-vinda.

Paralelamente, a própria di-nâmica da economia nacionaldeixa uma contribuição: a apre-ciação do real frente ao dólarage como redutor dos efeitos daalta do preço do gás boliviano.

INÁCIO LOIOLA PEREIRA CAMPOSProfessor no Departamento deEngenharia Nuclear da UFMGEngenheiro Eletricista, Bacharel emFísica e em Ciências Econômicas

Disponibilidade de energia éfundamental para uma nação

"AS POLÍTICAS PÚBLICAS PODERIAM INCENTIVAR SETORES DEPESQUISA E DESENVOLVIMENTO PARA A PRODUÇÃO DE BIOGÁS"

da importação veio da Bolívia,segundo a Agência Nacional doPetróleo, Gás Natural e Biocom-bustíveis. Assim, a participaçãodo gás boliviano na matrizenergética brasileira é de 3,1%.

Em face da dependência daimportação, a alta de preço dogás boliviano propaga efeitossignificativos em toda a econo-mia nacional, pois uma parcelaponderável da produção é des-tinada ao consumo intermediá-rio. Para dilemas dessa nature-za é necessária uma política in-terna de enfrentamento, nocampo econômico, consonantecom os objetivos finalísticos dopoder nacional: democracia, in-tegração nacional, integridadedo patrimônio nacional, pro-gresso e soberania.

O governo, como maioragente detentor de informa-ções, incentivou, através de umcenário favorável, o uso do gásnatural, o que levou vários em-presários, estrategicamente, aoptarem por essa modalidadede energia. A título de ilustra-ção, por um lado os decisoresestratégicos têm a meta da



Março é usualmente um mês degrande demanda pelo transportecoletivo urbano por ônibus regu-lar, marcado pela volta às aulas e

por um maior número de dias úteis adapta-dos em comparação a fevereiro. O númeroabsoluto de passageiros transportados tota-lizou 997,40 milhões, enquanto a quilome-tragem rodada somou 564,31 milhões. Obser-vou-se também uma variação positiva emtodas as regiões brasileiras, com destaquepara a região Sul, 27,58%. Cabe ressaltar queessa alta é reflexo sazonal do setor, pois, emcomparação a março de 2006, houve varia-ção de apenas 0,03% no número absoluto depassageiros transportados.

O transporte rodoviário intermunicipalregistrou aumentos de 10,27% no volumede passageiros e de 7,46% no de passa-geiros x quilômetro. Com relação a marçode 2006, verifica-se melhora no desempe-nho dessa modalidade, com crescimentode 0,27% no número de passageiros trans-portados e de 4,72% no de passageiros xquilômetro. O segmento interestadual apre-sentou redução de 4,91% no número de pas-sageiros transportados e de 19,12% no depassageiros x quilômetro.

Em março, o modo aeroviário de passa-geiros mostrou recuperação ao elevar em11,72% sua movimentação mensal. Com a de-manda externa e a taxa de câmbio atuais, aimportação fica favorecida, substituindo oproduto nacional pelo importado, de forma

que setores como vestuário, calçados e têx-teis apresentam queda na produção.

O transporte rodoviário de cargasapresentou em março uma movimenta-ção atípica, com queda de 2,35% na mo-vimentação mensal.

O modo aquaviário apresentou em fe-vereiro uma queda de 2,62% na movi-mentação mensal. Essa queda foi causa-da pela oscilação na balança comercial,que favorece a importação e reduz as ex-portações de produtos manufaturados.

Os resultados para o transporte ferro-viário de cargas representaram recordeshistóricos para o mês de fevereiro. No ano,esse transporte já acumula 67,97 milhõesde toneladas-úteis (TU) e 37,20 bilhões detoneladas-quilômetro-úteis (TKU), marcasrespectivamente 5,67% e 2,18% superioresao mesmo período de 2006.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicadormensal do nível de atividade econômicado setor de transporte no Brasil. As infor-mações do índice revelam, em númerosabsolutos, tonelagem, tonelagem-quilô-metros, passageiros e passageiros-quilô-metros e quilometragem rodada para osvários modais de carga e passageiros. ●

NÚMERO DE PASSAGEIROS MOSTRA RECUPERAÇÃO EM MARÇO

ESTATÍSTICAS

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASJaneiro a Março - 2007 (Milhares de toneladas)

MÊS INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

Janeiro 51.134,96 / - 30.420,19 / - 81.555,15 / -

Fevereiro 45.405,77 / -11,20% 42.232,86 / 38,83% 87.638,63 / 7,46%

Março 43.553,53 / -4,08% 42.027,71 / -0,49% 85.581,24 / -2,35%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS(Milhares de toneladas)

MÊS VOLUME TRANSPORTADO

Jan/07 34.114,36 -

Fev/07 33.865,59 -0,73%


MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TIPO USUÁRIOS - MAR/07

Intermunicipal 50.643.603 10,27%

Interestadual 5.052.970 -4,91%


MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

MÊS USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jan/07 3.552.467 -

Fev/07 3.138.559 -11,65%

Mar/07 3.506.254 11,72%


FÔLEGO AEROVIÁRIO


HUMORDUKE

revista cnt transporte atual-mai/2007

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