monografia a atividade portuÁria brasileira e a
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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ FAYANA RIZZI ISOTTON
Monografia A ATIVIDADE PORTUÁRIA BRASILEIRA E
A IMPORTÂNCIA DO PORTO CONCENTRADOR
ITAJAÍ 2009
FAYANA RIZZI ISOTTON
Monografia A ATIVIDADE PORTUÁRIA BRASILEIRA E
A IMPORTÂNCIA DO PORTO CONCENTRADOR
Monografia desenvolvida para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas - Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.
Orientador: BRUNO TUSSI LL.M. (IMLI)
ITAJAÍ 2009
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Agradeço a meus pais Victor Hugo Isotton e Evani Catarina Rizzi Isotton pelo apoio incondicional, ao meu irmão Daniel Vitor Rizzi Isotton pelo incentivo constante e de modo especial ao orientador Bruno Tussi LL.M. (IMLI) que tornou esta monografia possível.
“A mente que se abre a uma nova idéia jamais volta ao seu tamanho
original.” (Albert Einsten)
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome do estagiário Fayana Rizzi Isotton b) Área de estágio Direito Marítimo c) Orientador de conteúdo Prof. Bruno Tussi LL.M. (IMLI) e) Responsável pelo Estágio Profª. Natalí Nascimento
RESUMO
Esse trabalho de conclusão de curso tem por objetivo demonstrar a importância de um porto concentrador na atividade portuária nacional e internacional e verificar qual porto brasileiro tem condições de ser considerado o porto concentrador do país. Para tal, dentre todos os portos organizados existentes no território brasileiro, foram escolhidos como objeto de estudo cinco portos, sendo: porto de Santos (SP), porto de Itaguaí (RJ), porto de Paranaguá (PR), porto de Suape (PE) e porto de Rio Grande (RS) devido à sua representatividade no cenário nacional e no transporte marítimo internacional. Com o intuito de demonstrar as particularidades de cada porto, foi dado ênfase à sua história, estrutura, localização geográfica e movimentação. Para fins comparativos, exemplificou-se neste trabalho os maiores portos do mundo para que pudesse ser identificado as características essenciais de um porto concentrador e verificar quais as características já apresentadas pelos portos brasileiros e quais devem ser adquiridas. Foi levado em consideração também o panorama da atividade portuária no Brasil, e as alterações ocorridas com a criação da Lei nº 8.630/93 – Lei de Modernização dos Portos e seus personagens. Neste sentido pode-se também acompanhar a evolução desta atividade no Brasil e ter, por conseguinte, um melhor discernimento da atual situação portuária brasileira. Palavras-chave: Atividade Portuária. Desenvolvimento Portuário. Porto Concentrador.
LISTAS DE ILUSTRAÇÕES
Quadro 1 - Responsabilidade quanto ao treinamento portuário 28
Figura 1 - Portos Marítimos e Fluviais do Brasil 30
Gráfico 1 - Movimentação de Cargas no Porto de Rio Grande (RS) 50
Quadro 2 - Desenvolvimento do Porto - De um centro de transporte à uma 59
plataforma logística
LISTA DE TABELA
Tabela 1 - Movimentação e transporte de cargas em pátios e armazéns 34 Tabela 2 - Movimentação (transferência) de carga na linha do cais 35 Tabela 3 - Movimento anual (em toneladas) 36 Tabela 4 – Movimentação de contêineres (em unidades) 36 Tabela 5 - Equipamentos disponibilizados pelo porto de Itaguaí 39 Tabela 6 – Movimentação de contêineres no porto de Itaguaí (Peso em toneladas e quantidade em unidades) 40 Tabela 7 – Equipamentos do porto de Paranaguá 44 Tabela 8 – Movimentação de contêineres 45 Tabela 9 – Equipamentos do porto de Rio Grande – Porto Novo 49 Tabela 10 – Equipamentos do porto de Rio Grande - Superporto 49 Tabela 11 – Equipamentos do porto de Suape 55 Tabela 12 – Movimentação de contêineres 56 Tabela 13 – Maiores terminais de contêineres do mundo 63 Tabela 14 - Carga total (em 1000 toneladas) 65 Tabela 15 – Movimentação do porto de Rotterdam 67 Tabela 16 – Estatísticas em tonelada 68
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LISTA DE SIGLAS
AEB - Associação de Comércio Exterior
ALL - América Latina Logística do Brasil S.A
ANP - Agência Nacional de Petróleo
ANTAQ – Agência Nacional de Transporte Aquaviário
APPA - Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina
CAP - Conselho de Autoridade Portuária
CBD - Companhia Brasileira de Dragagem
CDRJ - Companhia Docas do Rio de Janeiro
CDS - Companhia Docas de Santos
CNF - Companhia Ferroviária do Nordeste
CODESP - Companhia Docas do Estado de São Paulo
CSN - Companhia Siderúrgica Nacional
DEPRC - Departamento de Portos Rios e Canais
FCA - Ferrovia Centro Atlântica
FGTS - Fundo de Garantia por Tempo de Serviço
GEMPO - Grupo Executivo para Modernização dos Portos
INPH - Instituto Nacional de Pesquisa Hidroviária
ISPS CODE - Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias
OGMO - Órgão Gestor de Mão-de-Obra
PORTOBRÁS - Empresa de Portos do Brasil S/A
SUPRG - Superintendência do Porto de Rio Grande
TCP - Terminal de Contêineres de Paranaguá
TECON - Terminal de Contêineres
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................11 1.1 Objetivo geral .................................................................................................12 1.2 Objetivos específicos......................................................................................12 1.3 Justificativa .....................................................................................................12 1.4 Abordagem geral do problema .......................................................................13 1.5 Questões específicas .....................................................................................14 1.6 Pressupostos..................................................................................................14 2 METODOLOGIA ................................................................................................15 2.1 Tipo de pesquisa ............................................................................................15 2.2 Área de abrangência ......................................................................................15 2.3 Coleta e tratamento dos dados.......................................................................16 2.4 Apresentação e análise dos dados.................................................................16 3 ATIVIDADE PORTUÁRIA BRASILEIRA ............................................................17 3.1 Atividade portuária na era industrial ...............................................................17 3.2 Atividade portuária na era pós industrial.........................................................18 3.3 Lei de Modernização dos Portos ....................................................................21 3.4 Personagens da atividade portuária ...............................................................23 3.4.1 Administração do porto ...............................................................................24 3.4.2 Conselho de Autoridade Portuária - CAP....................................................24 3.4.3 Operador Portuário .....................................................................................26 3.4.4 Órgão Gestor de Mão-de-Obra – OGMO....................................................27 3.4.5 Grupo Executivo para Modernização dos Portos – GEMPO.......................28 4 PORTOS BRASILEIROS ...................................................................................30 4.1 Porto de Santos (SP)......................................................................................31 4.1.1 História do porto de Santos (SP) ................................................................32 4.1.2 Estrutura física do porto de Santos (SP).....................................................32 4.1.3 Movimentação do porto de Santos (SP) .....................................................35 4.2 Porto de Itaguaí (RJ) ......................................................................................37 4.2.1 História do porto de Itaguaí (RJ) .................................................................37 4.2.2 Estrutura física do porto de Itaguaí (RJ) .....................................................38 4.2.3 Movimentação do porto de Itaguaí (RJ) ......................................................40 4.3 Porto de Paranaguá (PR) ...............................................................................41 4.3.1 História do porto de Paranaguá (PR)..........................................................42 4.3.2 Estrutura física do porto de Paranaguá (PR) ..............................................43 4.3.3 Movimentação do porto de Paranaguá (PR)...............................................45 4.4 Porto de Rio Grande (RS) ..............................................................................45 4.4.1 História do porto de Rio Grande (RS) .........................................................46 4.4.2 Estrutura física do porto de Rio Grande (RS) .............................................47 4.4.3 Movimentação do porto de Rio Grande (RS) ..............................................50 4.5 Porto de Suape (PE).......................................................................................51 4.5.1 História do porto de Suape (PE) .................................................................52 4.5.2 Estrutura física do porto de Suape (PE)......................................................54 4.5.3 Movimentação do porto de Suape (PE) ......................................................56 5 PORTO CONCENTRADOR...............................................................................58 5.1 Requisitos para caracterização de porto concentrador...................................61 5.2 Exemplos de portos concentradores de carga ...............................................63
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5.2.1 Porto de Cingapura.....................................................................................64 5.2.2 Porto de Rotterdam.....................................................................................66 5.2.3 Porto de Los Angeles..................................................................................68 5.3 Análise dos portos brasileiros.........................................................................69 5.3.1 Porto de Santos (SP) ..................................................................................70 5.3.2 Porto de Itaguaí (RJ)...................................................................................70 5.3.3 Porto de Paranaguá (PR)............................................................................71 5.3.4 Porto de Rio Grande (RS)...........................................................................71 5.3.5 Porto de Suape (PE)...................................................................................72 5.4 O Porto Concentrador Brasileiro.....................................................................73 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...............................................................................76 REFERÊNCIAS.........................................................................................................78 Anexo A – Porto de Santos (SP) ...............................................................................82 Anexo B – Porto de Paranaguá (PR) ........................................................................83 Anexo C – Porto de Rio Grande (RS) – Porto Velho.................................................84 Anexo D - Porto de Rio Grande (RS) - Porto Novo....................................................85 Anexo E – Porto de Rio Grande (RS) – Superporto ..................................................86 Anexo F - Porto de Suape (PE)..................................................................................87 ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS......................................................................88
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1 INTRODUÇÃO
Para que as práticas de comércio exterior possam ser realizadas de modo
eficaz, no caso, a transferência de um produto do seu ponto de origem até o seu
ponto de destino, deve-se possuir uma logística de transporte eficiente e a escolha
do modal de transporte a ser utilizado está diretamente relacionada ao sucesso da
operação.
O transporte marítimo é responsável por aproximadamente 95% da
movimentação de cargas no Brasil, sendo que estudos desenvolvidos pelo Ministério
do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior indicam que esta ramificação do
modal aquaviário, é também o mais utilizado no comércio internacional.
O transporte marítimo possui a maior capacidade de carga entre os modais,
sendo que pode transportar qualquer tipo de produto pelo menor custo, porém tem
como desvantagem a distância entre os grandes centros de produção e o fato de ter
que realizar transbordo em outros portos. Por este motivo, a infra-estrutura portuária
é fundamental para que não haja congestionamento nos portos.
De acordo com a Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ), o
Brasil possui 45 portos marítimos e fluviais, porém nenhum deles é considerado,
oficialmente, um porto concentrador de cargas.
Porto concentrador de cargas é aquele com capacidade suficiente para
receber navios de grande porte e que está localizado em um local estratégico do
país, de onde possa cumprir seu papel de distribuidor de cargas.
Dentre estes 45 portos, cinco são vistos como possíveis potenciais para
representarem o Brasil na questão do transbordo de cargas. São eles: Santos (SP),
Itaguaí (RJ), Paranaguá (PR), Suape (PE) e Rio Grande (RS).
Este trabalho visa definir as características individuais dos portos
supracitados, como movimentação, infra-estrutura e localização geográfica a fim de
verificar qual deles seria o mais apto a se tornar o porto concentrador brasileiro.
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1.1 Objetivo geral
Identificar qual porto brasileiro entre Santos (SP), Itaguaí (RJ), Paranaguá
(PR), Suape (PE) e Rio Grande (RS) está mais apto a se tornar o porto concentrador
de cargas do Brasil.
1.2 Objetivos específicos
Demonstrar o histórico da atividade portuária brasileira e as mudanças
ocorridas com o advento da promulgação da Lei nº 8.630/93 ou Lei de Modernização
dos Portos;
Verificar a localização geográfica, a profundidade e a área portuária dos
portos de Santos (SP), Itaguaí (RJ), Paranaguá (PR), Suape (PE) e Rio Grande
(RS);
Demonstrar as características portuárias dos maiores portos concentradores
de carga do mundo verificando assim qual porto brasileiro dentre os cinco
supracitados estão aptos a serem considerados portos concentradores.
1.3 Justificativa
O transporte marítimo é o mais utilizado no comércio internacional, sendo a
área do porto organizado a porta de entrada e saída de mercadorias, pessoas, bens
e serviços no país. A atividade portuária é fundamental para o desenvolvimento da
economia e o Brasil é contemplado por possuir uma grande variedade de portos com
características próprias como tamanho, capacidade e infra-estrutura.
Porém, ao longo do curso de Comércio Exterior, focando-se a questão
portuária, percebe-se que por apresentar um território muito extenso, o Brasil carece
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de um porto que concentre cargas e rotas e que reduza o número de escalas
adotadas pela maioria das companhias marítimas.
Nestes quatro anos de estudo sobre o comércio exterior brasileiro e
internacional, percebe-se que o Brasil precisa se adequar à nova realidade do
transporte marítimo, onde os novos navios exigem cada vez mais uma melhor infra-
estrutura portuária. Isso se deve à alta tecnologia no desenvolvimento destes,
limitando sua atracação a portos que possuem grandes profundidades.
Neste contexto, para se adequar às novas necessidades portuárias, surge um
novo modelo de porto, denominado, porto concentrador ou porto de transbordo,
sendo ainda conhecido pelo termo em inglês hub port.
A prática de se concentrar cargas reduz o volume de dragagens, os custos
com transporte, e o manuseio de cargas, permitindo também uma maior
dinamização da cabotagem, que no Brasil é considerado um modal muito
interessante, por apresentar aproximadamente 7.400 km de costa navegável e
possibilitar a conexão de diferentes centros consumidores.
1.4 Abordagem geral do problema
A atividade portuária brasileira deve se adequar aos padrões mundiais no
sentido de maximizar a qualidade do serviço portuário e minimizar os custos. Este
modelo é chamado de economia de escala e é uma tendência observada com o
crescimento do porte dos navios que permite que uma única embarcação carregue
uma quantidade muito maior de cargas.
Para receber os navios de grande porte, os portos devem possuir
profundidade suficiente para que a embarcação tenha condições de atracar em
determinada área.
Assim sendo, foram criados os portos concentrados, ou seja, portos
construídos em áreas estratégicas para que as cargas sejam distribuídas ao restante
do país.
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Neste contexto, adequando-se ao modelo de porto concentrador, a atividade
portuária brasileira reduziria o tempo de operação, custos de serviço e tornaria o
processo logístico brasileiro muito mais ágil, eficaz e barato.
1.5 Questões específicas
Qual é o panorama da atividade portuária brasileira?
Quais as características dos portos de Santos (SP), Itaguaí (RJ), Paranaguá
(PR), Suape (PE) e Rio Grande (RS)?
Qual é a definição de um porto concentrador de cargas?
1.6 Pressupostos
A atividade portuária brasileira é composta por vários personagens que
surgiram com o advento da Lei nº 8.630/93, também conhecida como Lei de
Modernização dos Portos. Atualmente a atividade portuária foca-se nas instalações
e serviços que compõem o transporte multimodal, preocupando-se com a infra-
estrutura do porto, custos e desempenho.
Os portos de Santos (SP), Itaguaí (RJ), Paranaguá (PR), Suape (PE) e Rio
Grande (RS) possuem características próprias como profundidade, área portuária, e
movimentação. Neste capítulo será estudado as particularidades de cada porto.
Porto concentrador de cargas é aquele com proporções vastas de tamanho,
profundidade e capacidade portuária, que apresente em sua proximidade uma infra-
estrutura eficiente para que as cargas que ali descarreguem possam ser distribuídas
ao resto do país.
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2 METODOLOGIA
Este capítulo tem por objetivo demonstrar a metodologia utilizada neste
trabalho.
2.1 Tipo de pesquisa
Para a elaboração desta monografia foi usado o método de pesquisa qualitativa
que segundo Mazotti e Gewandsznajder (1999, p.147): “Por sua diversidade e
flexibilidade, não admitem regras precisas, aplicáveis a uma ampla gama de casos”.
O meio de investigação utilizado foi a pesquisa bibliográfica, baseada em
subsídios como livros, artigos, jornais, revistas e no meio eletrônico como, por
exemplo, em sites.
De acordo com Lakator e Marconi (1995), a pesquisa bibliográfica trata-se de
levantamento de toda a bibliografia já publicada, em forma de livros, revistas,
publicações avulsas e imprensa escrita. Sua finalidade é colocar o pesquisador em
contato direto com tudo aquilo que foi escrito sobre determinado assunto.
Esta pesquisa inseriu-se na área de comércio exterior, ramificou-se para a
parte do Direito Portuário, e verificou as características dos portos de Santos (SP),
Itaguaí (RJ), Suape (PE), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS) para assim determinar
qual destes teriam condições de serem considerados o porto concentrador de cargas
brasileiro.
2.2 Área de abrangência
Esta pesquisa inseriu-se na área de comércio exterior, ramificou-se para a
parte do Direito Portuário, e verificou as características dos portos de Santos (SP),
Itaguaí (RJ), Suape (PE), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS) para assim determinar
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qual destes teriam condições de serem considerados o porto concentrador de cargas
brasileiro.
2.3 Coleta e tratamento dos dados
Uma monografia é uma compilação de idéias oriundas de pessoas
especializadas no assunto, que apresentam algumas vezes, pontos de vista
divergentes entre si. Por este motivo, ela deve ser escrita de forma coerente, para
que haja um melhor discernimento por parte do leitor.
Para que este trabalho tivesse fundamentação teórica foram coletados dados
em livros, artigos científicos, revistas especializadas, periódicos e no meio virtual.
2.4 Apresentação e análise dos dados
O objetivo de se estudar um assunto tão minuciosamente é verificar quais
serão os resultados obtidos, pois somente eles podem comprovar ou não as idéias
iniciais de uma pesquisa.
Sendo assim, para que os resultados deste trabalho pudessem ser melhor
visualizados, contribuindo para que o leitor tivesse uma melhor compreensão da
pesquisa, foram utilizados textos explicativos, tabelas, ilustrações e gráficos.
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3 ATIVIDADE PORTUÁRIA BRASILEIRA
No dia 28 de janeiro de 1808, D. João VI promulgou a Carta Régia que
determinava a abertura dos portos brasileiros às nações amigas. Antes da
promulgação desta carta, por ser colônia portuguesa, o Brasil mantinha relações
comerciais apenas com Portugal, que conforme Hipólito da Costa1, limitavam-se aos
Portos de Lisboa e Porto.
Este foi um marco na história das atividades de comércio internacional
brasileira, pois inseria o país no sistema econômico liberal internacional.
Este capítulo está dividido em quatro partes sendo: atividade portuária na era
industrial; atividade portuária na era pós industrial; Lei de Modernização dos Portos
nº 8.630/93; e personagens da atividade portuária.
3.1 Atividade portuária na era industrial
Na era industrial (1750-1950), o modelo de gestão de infra-estruturas e de
organizações dos serviços portuários era determinado pela atuação do Estado e
apresentava como configuração a
[...] gestão e administração centralizada dos portos, através de um órgão governamental “autônomo” com relação às instituições locais; participação privada em operações específicas de movimentação de cargas, principalmente minérios e outros granéis líquidos e sólidos; monopólio estatal na movimentação de cargas de terceiros, fundamentalmente cargas gerais e conteinerizadas; acordos coletivos de trabalho e financiamento público das infra-estruturas e dos equipamentos de grande porte [...]. Os portos eram considerados elos vitais da integração produtiva entre as diferentes regiões do Estado nacional e deste para com o resto do mundo. (SILVA;COCCO, 1999, p.15)
Havia um estreito vínculo entre a produção industrial e o sistema portuário
que na época era do tipo fordista2, tendo como perfil, portos “altamente setorizados,
1 Hipólito da Costa: patrono da imprensa e dos estudiosos da realidade brasileira. (Academia Brasileira de Letras). 2 Fordismo: método de racionalização da produção em massa criado por Henry Ford no século XX, que “reduzia as atividades humanas a movimentos simples, rotineiros e predeterminados” (Bauman, 2001, p. 33).
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sem se mostrarem muito flexíveis às variações na natureza do produto, às
modificações da tecnologia dos transportes ou às alternativas do mercado”
(SILVA,COCCO, 1999, p.16).
Em 1869 foi criada a primeira lei de concessão à exploração de portos pela
iniciativa privada e quase vinte anos depois, em 1888, as administrações portuárias
foram privatizadas.
O Porto de Santos foi o primeiro a ter sua administração privatizada e
em 12 de julho de 1888, pelo Decreto nº 9.979, após concorrência pública, o grupo liderado por Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle foi autorizado a construir e explorar, por 39 anos, depois ampliado para 90 anos o porto de Santos. (CODESP, 2008).
Em 1934, com a criação do Estado Novo, “o porto começou a ser visto como
um fator de desenvolvimento econômico para o país” (Kappel, 2008), um exemplo foi
a elaboração das tarifas portuárias, pelo Decreto nº 24.508, de 29 de junho, que
organizava ainda mais a atividade portuária.
3.2 Atividade portuária na era pós industrial
A grande maioria dos portos brasileiros foi construído na era pós-industrial.
Com o passar dos anos, eles sofreram algumas modificações, porém elas foram
insuficientes para que houvesse uma equiparidade entre os portos brasileiros e os
mais avançados do mundo, como Rotterdam e Hong Kong.
De acordo com Ventilari;Neto (2004), os portos brasileiros passaram por um
processo de lento sucateamento, sendo que o motivo estaria na incapacidade que o
Estado demonstrava de proporcionar os investimentos necessários para a
modernização portuária em decorrência de estarem “presos” a um monopólio duplo,
onde de um lado estava a estatal Companhia das Docas e de outro os sindicatos
dos trabalhadores avulsos, afastando assim, os investimentos da iniciativa privada.
Porém, o modelo de gestão monopoleista, “mostrou-se absolutamente
ineficaz e arcaico ante a globalização da economia mundial” (STEIN, 2002, p.64),
fazendo com que ocorressem mudanças estruturais e institucionais para adaptar os
portos nacionais à nova realidade.
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Neste período, existia um enorme contraste entre os equipamentos
encontrados nas docas brasileiras e àqueles utilizados nos portos europeus, além
disso, a Marinha Mercante e a Indústria Naval também estavam sendo prejudicadas,
“assim o Governo Federal permitiu a realização da operação portuária por empresas
privadas” (STEIN, 2002, p.64).
A iniciativa privada começa então a investir em inovações tecnológicas, a fim
de modernizar o setor portuário, porém percebe que os novos equipamentos e
instalações se encontram fora do seu controle, sendo operados pelos avulsos
portuários.
Surge assim, um grande impasse entre a iniciativa privada e os avulsos
portuários que, por meio dos sindicatos, lutavam para conservar seus postos de
trabalho, em decorrência dos investimentos na modernização portuária, sobretudo
na aquisição de novas máquinas, fazendo com que as funções dos trabalhadores
portuários dentro do porto se extinguissem.
Porém segundo verifica-se que
Culpar unicamente os avulsos portuários pelo atraso nos portos brasileiros é falsear a verdade histórica, de um ponto de vista notadamente classista. Os avulsos nunca se opuseram à modernização, desde que mantidas as prerrogativas de controle da própria mão-de-obra. A impossibilidade de conciliar esse controle, que implicava uma determinada relação de poder nos portos, com a atração de investimentos privados e a conseqüente modernização, fez com que os interesses sindicais se colocassem, objetivamente, no campo de atraso. (VENTILARI;NETO, 2004, p. 24)
Este modelo de desenvolvimento portuário que já era altamente conflitual e
problemático, teve um agravante maior com a crise financeira que assolou os países
em desenvolvimento nesta época.
No Brasil, a crise decorreu de práticas anti-republicanas de cunho
patrimonialista, fazendo com que o Estado não pudesse modernizar as atividades
portuárias.
Os portos brasileiros ficaram entregues ao controle da Companhia Docas que
eram controladas pela Empresa de Portos do Brasil S/A (PORTOBRÁS), uma
holding criada em 1976, responsável pela gestão dos portos públicos brasileiros e
que representava o interesse do governo em centralizar as atividades portuárias.
De acordo com Priess (2008), a Portobrás controlava as administrações
portuárias, as concessionárias e as administrações hidroviárias, além de definir os
programas orçamentários, as políticas tarifárias e de pessoal e as decisões sobre
novos investimentos.
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Um dos objetivos da União, que controlava um total de 36 portos brasileiros,
era a transferência de investimentos para as regiões Norte e Nordeste, reduzindo as
diferenças inter-regionais. Assim, cada estado brasileiro possuía pelo menos um
porto organizado, sendo que nas regiões Sul e Sudeste este número era de duas ou
mais instalações portuárias.
Com a desativação da Portobrás em 1990, o resultado foi
[...] um certo transtorno administrativo, já que os portos e administrações hidroviárias diretamente controladas por ela também se extinguiram nessa mesma data. Para contornar essa situação, a União, por intermédio do Decreto 99.475, de agosto de 1990, autorizou o então Ministério de Infra-Estrutura a descentralizar, mediante convênio, a administração dos portos, hidrovias e eclusas às sociedades de economia mista subsidiárias da Portobrás ou às unidades federadas, pelo prazo de um ano. (TOVAR;FERREIRA, 2006, p.211)
Os órgãos vinculados à Empresa de Portos do Brasil S/A, como o Instituto
Nacional de Pesquisa Hidroviária (INPH) e Companhia Brasileira de Dragagem
(CBD), foram incorporadas à estrutura das Docas do Rio de Janeiro.
De acordo com Neto;Ventilari (2004), quando os portos brasileiros ficaram sob
responsabilidade da Companhia Docas, eles ficaram entregues ao atraso e ao
descompasso se comparado com as mudanças operadas nos portos mais
avançados do mundo.
Como este modelo de gestão portuária se mostrou ineficaz
[...] o Governo Federal permitiu a realização da operação portuária por empresas privadas, mediante a utilização (operação) de terminais de uso público por pessoas jurídicas de direito privado, dentro da área do porto organizado, além de autorizar os terminais de uso privativo a operar também com carga de terceiros (não apenas com cargas próprias, como era antes), passando esses terminais à categoria de uso misto.(STEIN, 2002, p. 64/65)
Verificou-se que deveriam ser implantadas algumas mudanças, como por
exemplo, o valor das tarifas do porto que haviam sido criadas em 1934. Assim, aos
poucos, foi surgindo a idéia de modernizar a atividade portuária, visto que muitas
ações ainda impediam a competitividade dos portos brasileiros perante os demais.
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3.3 Lei de Modernização dos Portos
Após dois anos de discussões no congresso foi sancionada a Lei nº 8.630/93
– Lei de Modernização dos Portos. Ela originou-se com o Projeto de Lei nº. 8/91 e foi
promulgada em 25 de fevereiro de 1993, tornando-se a partir de sua promulgação
o instrumento legal regulamentador da relação capital-trabalho, entre a categoria dos obreiros (trabalhadores portuários avulsos) e a categoria patronal (operadores portuários, tomadores de serviços) existentes no âmbito da orla portuária brasileira. (STEIN, 2002, p.42)
A promulgação desta lei foi considerada um marco positivo para o setor
portuário, visto que era até então, regulamentado por um sistema jurídico datado de
1930 e foi o ponto de partida para a reforma portuária no Brasil que trouxe consigo a
demanda por um incremento da eficiência dos serviços, redução de custos e
melhores equipamentos e instalações.
A Lei nº 8.630/93 tinha como perspectivas
● Permitir a exploração da operação portuária pelo setor privado; ● Promover investimentos em superestrutura, a modernização da operação, com a aquisição de equipamentos novos e mais produtivos pelo setor privado; ● Reduzir o tempo de espera e permanência dos navios; ● Permitir a exploração de cargas de terceiros em terminais de uso privativo, antes limitado às cargas próprias; ● Promover a concorrência entre terminais e entre portos, por meio do arrendamento das instalações e de terminais a empresas privadas; e ● Adequar a quantidade de mão-de-obra na operação portuária, segundo os novos processos tecnológicos e produtivos. (TOVAR;FERREIRA, 2006, p.212/213)
O Governo Federal implementou um programa de privatização como
complemento ao novo modelo de administração portuária, que conforme Stein
(2002), se inseria um programa de demissão voluntária, com aceitação à época de
60% dos 11.000 trabalhadores vinculados às Companhias Docas, reduzidos tais
números a aproximadamente 4.000 trabalhadores.
Pode-se afirmar que a Lei de Modernização dos Portos “quebrou o monopólio
do sindicato dos avulsos portuários como intermediador único” (NETO;VENTILARI,
2004, p.43), sendo que a responsabilidade da intermediação da mão-de-obra,
passou a ser regulada com a criação do Órgão Gestor de Mão-de-obra (OGMO).
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A idéia de criar um órgão gestor de mão-de-obra surgiu do modelo belga, com
a diferença que na Bélgica o órgão gestor é controlado apenas por empresários e no
Brasil o modelo foi adaptado, existindo representantes dos operadores e
trabalhadores portuários e dos usuários dos serviços portuários.
Segundo Neto;Ventilari (2004), existe uma responsabilidade solidária entre o
OGMO e os operadores portuários, conforme disposto no art. 19, § 2º, da Lei nº
8.630/93, em se tratando de remuneração devida ao trabalhador portuário avulso,
sendo que, no caso de prejuízos que por ventura sejam causados pelos
trabalhadores portuários avulsos, a lei os eximiu de qualquer responsabilidade,
atuando apenas como mera agência de colocação de mão-de-obra.
As operações portuárias começam então
a ser realizadas pela iniciativa privada, por intermédio dos operadores portuários, pessoas jurídicas pré-qualificadas para a execução da operação portuária na área do porto organizado, podendo explorar a totalidade do porto ou apenas arrendar terminais e serviços. (TOVAR;FERREIRA, 2006, p. 213)
Com a Lei de Modernização dos Portos são estabelecidos “conceitos
operacionais legais impositivos” (PASOLD, 2007, p. 58) como as definições de porto
organizado, área do porto organizado, instalação portuária de uso privativo e
instalação portuária pública de pequeno porte, conforme disposto no art. 1º, § 1º, da
lei nº 8.630/93
I: Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária; IV: Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção II do capítulo VI desta lei; V: Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de passageiros ou na movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário; VII: Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte: a destinada às operações portuárias de movimentação de passageiros, de mercadorias ou ambas, destinados ou provenientes do transporte de navegação interior.
Com estas novas definições, divide-se o porto em dois tipos: o porto
organizado e a instalação portuária de uso privativo, sendo que para transferir as
23
operações de áreas portuárias públicas, para o setor privado, tem-se três
possibilidades
● Concessão da administração portuária. Na concessão, a licitação é realizada na modalidade de concorrência e, nesse caso, a exploração de portos públicos poderá ser exercida por qualquer entidade privada que vencer a licitação; ● Qualificação e atuação de operadores portuários privados. Nessa forma, há um ato administrativo da autoridade portuária, para cumprimento de normas, para a qualificação para a prestação de serviços de movimentação de cargas, efetuados exclusivamente pelos operadores privados; e ● Arrendamento de áreas e instalações portuárias. A exploração de atividades portuárias é efetuada com seleção por meio de licitação nas modalidades de concorrência ou leilão, exceto quando o interessado for titular do domínio útil da área, caso em que necessitará de autorização apenas na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). (TOVAR;FERREIRA, 2006, p. 213)
A supervisão da instalação portuária privativa ou mista é “explorada por
pessoa jurídica de direito público ou privado, tendo isenção de tarifas, taxas,
contribuições e adicionais portuários” (TOVAR;FERREIRA, 2006, p.215) e a
supervisão do porto organizado dá-se pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP)
que tem como objetivo regulamentar a exploração dos portos, atuando como fórum
consultivo.
Assim como o Conselho de Autoridade Portuária, há outros órgãos que
também atuam na atividade portuária e merecem destaque por exercerem funções
imprecíndiveis, como a administração do porto e os operadores portuários.
3.4 Personagens da atividade portuária
A fim de delegar funções dentro da atividade portuária, alguns personagens
foram criados. São eles: a administração do porto; o Conselho de Autoridade
Portuária (CAP); operador portuário; Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO); e
Grupo Executivo para Modernização dos Portos (GEMPO).
24
3.4.1 Administração do porto
A Administração do Porto, segundo o art. 3º da Lei nº 8.630 é denominada de
autoridade portuária e exerce suas funções no porto organizado de forma integrada
e harmônica junto com as autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de
polícia marítima.
Dentre todas as suas competências, de acordo com o artigo 33 da Lei nº
6.830, têm-se
● Pré-qualificar os operadores portuários; ● Fixar os valores e arrecadar a tarifa portuária; ● Prestar apoio técnico e administrativo ao Conselho de Autoridade Portuária e ao órgão de gestão de mão-de-obra; ● Fiscalizar a execução ou executar as obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e conservação das instalações portuárias, nelas compreendida a infra-estrutura de proteção e de acesso aquaviário ao porto; ● Organizar e regulamentar a guarda portuária, a fim de prover a vigilância e segurança do porto; ● Estabelecer o horário de funcionamento no porto, bem como as jornadas de trabalho no cais de uso público.
A administração do porto também tem a responsabilidade pela guarda
portuária, sendo que esta mantém a vigilância sobre a parte terrestre do porto, com
caráter ininterrupto, não sendo considerada trabalho avulso.
A autoridade portuária é exercida diretamente pela União ou pela entidade
concessionária e o arrendamento de terrenos e instalações portuárias localizadas
dentro da área do porto é facultado pela Administração do Porto, sendo que só pode
ocorrer através de licitação.
Em cada porto organizado, ou no âmbito de cada concessão, deverá
ser instituído um Conselho de Autoridade Portuária.
3.4.2 Conselho de Autoridade Portuária - CAP
O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) é “um órgão administrativo,
instituído regionalmente, ou seja, em cada porto brasileiro, com funções claramente
normatizadoras das atividades portuárias” (STEIN, 2002, p.67). Cabe a ele o poder
25
de julgar decisões advindas da administração do porto que está sob sua jurisdição,
bem como do órgão gestor de mão-de-obra.
O CAP pode interferir nos assuntos que digam respeito ao funcionamento do
porto organizado como, por exemplo, nos investimentos a serem feitos, opinando
sobre obras e melhoramentos na área do porto sob sua jurisdição e funciona “como
um Port Authority que administram os grandes portos mundiais” (NETO;VENTILARI,
2004, p.80).
O Conselho Portuário não tem personalidade jurídica e atua na regulação da
atividade portuária, tendo como competências o disposto no art. 30, § 1º, da Lei nº
8.630/93. Pode-se citar algumas funções como: homologar o horário de
funcionamento e tarifas portuárias; aprovar o plano de desenvolvimento e
zoneamento do porto e com isso promover a racionalização e a otimização do uso
das instalações portuárias; baixar o regulamento de exploração; desenvolver
mecanismos para atração de cargas; estimular a competitividade; e assegurar o
cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente.
O Conselho de Autoridade Portuária é formado por quatro blocos
● Bloco do Poder Público, com um representante da União, presidente do conselho, um do estado e um do município sede do porto; ● Bloco dos operadores portuários, com um representante da administração do porto, um dos armadores um dos titulares de instalações privativas na área do porto e um dos demais operadores portuários; ● Bloco dos trabalhadores portuários, com dois representantes dos trabalhadores avulsos e dois dos demais trabalhadores portuários; e ● Bloco dos usuários dos serviços portuários, com dois representantes dos exportadores/importadores, dois dos donos ou consignatários das mercadorias e um dos terminais retroportuários. (TOVAR;FERREIRA, 2006, p. 214)
De acordo com art. 31, § 1º da Lei nº 6.830, o bloco do Poder Público será
escolhido pelo ministério competente, Governadores de Estado e Prefeitos
Municipais; o bloco dos operadores portuários e dos trabalhadores portuários será
designado pelas entidades de classe das respectivas categorias profissionais e
econômicas; o bloco dos usuários dos serviços portuários será escolhido pela
Associação de Comércio Exterior (AEB) e pelas associações comerciais locais.
Os membros do Conselho serão designados pelo ministério competente para
um mandato de 2 anos, podendo ser reconduzidos por igual ou iguais períodos.
O CAP tem também como função instituir Centros de Treinamento
Profissional que é destinado à formação e aperfeiçoamento de pessoal para o
26
desempenho de cargos e funções pecualiares às operações portuárias e atividades
correlatas.
3.4.3 Operador Portuário
Antes do advento da Lei de Modernização dos Portos, a Companhia das
Docas detinha o monopólio da operação portuária, e tratava também da
administração do porto. Com a promulgação da Lei nº 8.630/93 foi criado o operador
portuário, que conforme disposto no art. 1º, § 1º, III, da respectiva lei, é a pessoa
jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto
organizado.
A Companhia das Docas foi então “convertida tão-somente em autoridade
portuária, numa definição mais clara do seu papel. O seu quadro de capatazia foi
transferido para o OGMO – Órgão Gestor de Mão-de-Obra” (NETO;VENTILARI,
2004, p. 68).
A pré-qualificação do operador portuário é feita perante a Administração do
Porto, que, conforme o art. 9º, § 3º, da Lei nº 8.630/93, é considerada operadora
portuária nata. Destacam-se as seguintes exigências para a pré-qualificação do
operador portuário
● Capacidade Jurídica e Situação Fiscal Regular – Deve estar regularmente registrado junto aos cadastros de pessoas jurídicas e demais órgãos administrativos; estar quite com as Fazendas Públicas municipais, estaduais e federais; estar quite com os tributos federais, bem como com os recolhimentos relativos ao Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), Programa de Integração Social (PIS) e Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS); estar quite com as instituições sindicais e patronais; ● Capacidade e Idoneidade Financeira – Comprovação mediante de balanços financeiros (geralmente os últimos três) de estar saneada financeiramente; referências bancárias dos titulares; não estar inscrito em nenhum cadastro restritivo de crédito; ● Capacitação Técnica – Possuir em seus quadros de funcionários, pessoal habilitado tecnicamente para exercer as funções inirentes à atividade portuária, inclusive segurança e higiene do trabalho, todos devidamente registrados em seus respectivos órgãos representativos de classe. (STEIN, 2002, p. 121)
É vantajoso para o operador portuário que exista uma pré-qualificação, pois
reduz o número de empresas que podem exercer atividades dentro do porto, visto
que não são todas que conseguem corresponder aos requisitos supracitados,
27
porém, deve-se atentar também que a limitação de operadores portuários, pode
gerar um monopólio entre as empresas operadoras.
A função do operador portuário é “competir nos portos pelas cargas,
procurando atrair clientes com custo acessível e qualidade de serviços”
(NETO;VENTILARI, 2004, p.68). Isso aumenta a competitividade entre os portos e
evita a cartelização do setor, benificiando os usuários dos serviços portuários com
menores custos.
A Lei de Modernização dos Portos também permite que as cooperativas
formadas por trabalhadores portuários avulsos, que sejam registrados conforme esta
lei, se estabeleçam como operadores portuários para a exploração de instalações
portuárias, dentro ou fora dos limites da área do porto organizado. Os trabalhadores
portuários avulsos são representados pelo Órgão Gestor de Mão de Obra.
3.4.4 Órgão Gestor de Mão-de-Obra – OGMO
Antes da Lei de Modernização dos Portos o controle referente à escalação de
mão-de-obra, pagamento dos trabalhadores, repasses das verbas relativas ao
Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) e relativo às férias, eram
controlados e fiscalizados pelos sindicatos que representavam os trabalhadores
avulsos.
Com a promulgação da Lei nº 8.630/93 essas atribuições foram transferidas
para o então criado Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO), que surgiu com o
intuito de quebrar o monopólio existente na mão-de-obra avulsa dos portos e
“passou a exercer, não imediatamente, mas paulatinamente, as suas funções,
retirando das entidades sindicais tais obrigações, restanto aos sindicatos de classe a
função de defender os interesses coletivos e individuais da categoria” (STEIN, 2002,
p.77).
Os Órgãos Gestores são constituídos exclusivamente por operadores
portuários e não podem ter fins lucrativos, sendo que, conforme o art. 25 da Lei
8.630/93 é vedada a prestação de serviços a terceiros ou o exercício de qualquer
atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra.
28
A responsabilidade de treinar mão-de-obra portuária avulsa é atribuída ao
CAP e ao OGMO conforme a Lei de Modernização dos Portos e pode ser melhor
interpretada com o quadro abaixo:
Órgão Dispositivo Lei 8.630/93 Responsabilidade quanto ao treinamento portuário
CAP Art. 32 Instituirão Centros de Treinamento Profissional destinados à formação e ao aperfeiçoamento de pessoal para o
desempenho de cargos e o exercício de funções e operações portuárias e suas atividades correlatas.
Art. 18, III Treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário, inscrevendo-se no cadastro.
OGMO Art. 19, II Promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador portuário.
Quadro 1 – Responsabilidade quanto ao treinamento portuário
Fonte (Neto;Ventilari, 2004, p. 86).
Se o operador portuário utilizar mão-de-obra avulsa que não tenha sido
fornecida pelo OGMO, “o descumprimento acarretará a desqualificação do mesmo,
mediante revogação do ato administrativo de pré-qualificação”. (NETO;VENTILARI,
2004, p.86)
O OGMO possui também a responsabilidade de promover a formação
profisisonal e o treinamento do trabalhador portuário e submeter à Administração do
Porto e ao Conselho de Autoridade Portuária propostas de melhoria da operação
portuária e à valorização econômica do porto, mesmo que exista um grupo criado
especialmente para a cuidar de questões que envolvam a modernização dos Portos.
3.4.5 Grupo Executivo para Modernização dos Portos – GEMPO
O Grupo Executivo para Modernização dos Portos (GEMPO) foi criado pelo
Decreto nº 1.467, de 27 de abril de 1995 e conforme o art. 1º ele tem como
finalidade coordenar as providências necessárias à modernização do Sistema
Portuário Brasileiro, em especial a efetivação plena das disposições estabelecidas
pela Lei nº 8.630.
Ele subordina-se à Câmara de Políticas de Infra-Estrutura e tem como
integrantes, um representante titular e um suplente dos seguintes Ministérios:
29
Ministérios dos Transportes; Ministério do Trabalho; Ministério da Fazenda;
Ministério da Indústria, Ministério do Comércio e do Turismo; e Comando da
Marinha.
As atribuições dadas ao GEMPO podem ser constatadas no Plano de Ação
Governamental para o Subsetor Portuário que foi aprovado em 31.10.1996 pela
Câmara de Políticas de Infra-Estrutura e que foi publicado no DOU de 12.11.1996,
onde de acordo com o item 2.2.1 do Plano tem-se as competências do GEMPO
a) elaborar, implementar e monitorar o Plano de Ação Governamental para o Subsetor Portuário; e b) propor alterações ao Plano de Ação Governamental para o Subsetor Portuário, quando couber, com base na avaliação dos resultados das atividades desenvolvidas e de novos projetos apresentados.
O GEMPO tem as incubências de
● implementar a estruturação das tarifas portuárias, que deveriam observar as peculariedades de cada porto e os serviços prestados; ● estimular a livre concorrência entre os diversos portos; ● deflagrar a livre concorrência entre os proprietários arrendatários ou locatários de instalações de um mesmo porto; ● propiciar estímulo à participação do setor privado nos investimentos necessários à modernização da infra-estrutura; ● efetivar a quantificação dos trabalhadores do setor portuário e a regulamentação da atividade; ● reaparelhamento dos portos, até a efetiva criação dos OGMOs e CAPs. (STEIN, 2002, p.75) .
Segundo o § 5º do art. 3 do decreto 1.467, a Secretaria Executiva do GEMPO
funcionará dentro da estrutura organizacional do Ministério ou Comando a que
pertencer o seu Secretário-Executivo, ficando o referido órgão encarregado do apoio
técnico-administrativo a que se fizer necessário.
O Presidente da República designará os membros do GEMPO e os
respectivos suplentes, mediante proposta dos Ministros de Estado a que estiverem
subordinados. O Presidente deverá também nomear, dentre os integrantes do grupo,
o Secretário-Executivo do GEMPO, que irá se reportar ao Presidente da Câmara de
Políticas de Infra-Estrutura.
Visto que o Brasil possui uma quantidade significativa de portos, estes
personagens fazem-se extremamente importantes por suas características
reguladoras e fiscalizadoras.
30
4 PORTOS BRASILEIROS
O Brasil possui 45 portos fluviais e marítimos, sendo esta quantidade
consequência de uma faixa costeira que conforme a ANTAQ (2009), possui 8.698
km de extensão e 50.000 km de rios navegáveis, sendo que movimentam por ano
aproximadamente 100 bilhões de dólares e mostram, assim, como esta atividade é
importante para a economia brasileira.
A Figura 1 ilustra os portos marítimos e fluviais brasileiros e a sua forma de
administração, sendo administrados ou pela União, Estados e Municípios ou pela
iniciativa privada.
Figura 1- Portos Marítimos e Fluviais do Brasil
Fonte: (ANTAQ, 2009)
Dentre os portos marítimos, alguns se destacam por sua grande
movimentação, bom desempenho, ótima infra-estrutura, localização e por possuir
avanços tecnológicos.
31
Sendo assim, este capítulo irá se aprofundar em cinco portos em decorrência
de suas representatividades nos cenários nacional e internacional, sendo: o porto de
Santos (SP); o porto de Itaguaí (RJ); o porto de Paranaguá (PR); o porto de Suape
(PE); e o porto de Rio Grande (RS).
4.1 Porto de Santos (SP)
Localizado na região central do litoral de São Paulo, o porto está “a 70 km da
capital paulista, ocupando a área dos municípios de Santos e Guarujá” (STEIN,
2002, p. 190). Ele se estende ao longo de um estuário limitado pelas ilhas de São
Vicente e Santo Amaro, a 2 km do oceano atlântico.
O porto é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo
(CODESP) e a área do porto organizado foi estabelecida conforme o Decreto nº
4.333 de 12 de agosto de 2002, publicado no D.O.U. de 13 de agosto de 2002.
Segundo informações da CODESP, o acesso ao porto pode ser através da
BR 101, que liga o Rio de Janeiro a Santos e pelas rodovias SP-150 , SP 160 e SP
055. O transporte ferroviário pode ser feito através das ferrovias M.R.S. Logística
S.A., Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e pela América Latina Logística do Brasil S.A
(ALL). Pelo ar, Santos tem duas opções de aeroportos em um raio de 150 km, sendo
o Aeroporto Internacional de Cumbica em Guarulhos (SP) e o Aeroporto
Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). Além disso, tem o acesso pela
hidrovia Tietê-Paraná e o acesso marítimo da baía de Santos e no estuário.
O porto possui como pontos de movimentação de cargas: Alamoa, Paquetá,
Saboó, Outeirinhos, Estuário, Valongo e Ponta da Praia, sendo que os cais da ilha
de Barnabé, Terminal de Contêineres – TECON e Terminal de Fertilizantes de
Conceiçãozinha situam-se na margem esquerda do porto.
32
4.1.1 História do porto de Santos (SP)
O porto de Santos surgiu na segunda metade do século XIX quando a cidade
de São Paulo vivia a expansão da cultura cafeeira. Percebeu-se nesta época, a
necessidade de criar novas instalações portuárias que se adequassem às
exportações de café.
Sendo assim,
após duas concessões, em 1870 e 1882, sem que resultasse no início das implantações previstas, o Decreto Imperial nº 9.979, de 12 de julho de 1888, autorizou o grupo liderado por José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée e Eduardo Palassin Guinle, como resultado de concorrência pública, a construir e explorar o porto de Santos pelo prazo de 39 anos – prorrogado a partir do Decreto nº 966, de 7 de novembro de 1890, para 90 anos. (ANTAQ, 2008)
As obras envolviam uma via férrea, um cais, um aterro e edificações para
armazenagem. Para o cumprimento do contrato de concessão, construiu-se a
empresa Graffrée, Guinle & Cia., transformando-se depois na Empresa de
Melhoramentos do Porto de Santos, que mais tarde passou a ser a Companhia
Docas de Santos (CDS).
Finalmente, em 02 de fevereiro de 1892, com a atracação do vapor “Nasmith”
de bandeira inglesa, o porto de Santos foi inaugurado e a Companhia Docas de
Santos “entregou à navegação mundial os primeiros 260 m de cais, na área, até hoje
denominada, do Valongo” (CODESP, 2008).
A administração do porto foi assumida pela Companhia Docas do Estado de
São Paulo (CODESP) em 07 de novembro de 1980 e é ainda hoje a administradora
do porto.
4.1.2 Estrutura física do porto de Santos (SP)
Conforme ilustra o anexo A, o porto de Santos possui um cais acostável de
11.042m de extensão e tem profundidades que variam entre 6,6m e 13,5m. Há
também 521m de cais com finalidades especiais com profundidade mínima de 5m e
1.883m de cais para uso privativo, com profundidade entre 5m a 11m.
33
De acordo com a ANTAQ (2008), em relação à armazenagem, eles contam
com 45 armazéns internos, onde 34 estão na margem direita e 11 na margem
esquerda do estuário e possuem 39 armazéns externos. No total são 516.761m²
com capacidade estática de 416.395 toneladas. Há um frigorífico com 7.070m² e
capacidade estática de 4.000 toneladas. O porto possui também 33 pátios de
estocagem, internos e externos, sendo 124.049m² e capacidade estática de 99.200
toneladas.
Para movimentação de contêineres são utilizados quatro pátios, sendo um no
Saboó com capacidade para 1.000 TEU3, um junto ao Armazém XXXVI com
capacidade para 800 TEU, um ao lado do Moinho Pacífico para 450 TEU e o
Terminal de Contêineres (TECON), localizado na margem esquerda e com
capacidade para 6.700 TEU.
Para as instalações de tancagem existem na Ilha do Barnabé 39 tanques para
149.726m³ e 131 tanques para 112.484m³, no cais do Saboó há 24 tanques para
2.712m³ e 28 para 14.400m³, no terminal do Alamoa são 10 tanques para 105.078m³
e 50 para 390.780m³.
Os terminais especializados são:
● Tecon: terminal para contêineres, localizado na margem esquerda do porto, com área de 350.000m², cais de 510m e profundidade de 13m. Permite atracação simultânea de 3 navios. Conta com três armazéns representando 1.530m² e pátios com o total de 198.450m², podendo operar 140.000 TEU por ano; ● Terminal 035, Terminal 037, e TECONDI, na margem direita; ● Tefer: terminal para fertilizantes, também na margem esquerda, utiliza um cais de 567m com dois cais acostáveis de 283,5m e profundidade de 17,5m. Possui 6 armazéns para 30.000 t cada; ● Carvão: instalado no Saboó, tem área de 10.800m² e capacidade para 50.000 t; ● Granéis líquidos: no Alamoa, na margem direita do estuário, com um cais de 631m e profundidade de 11m. Está ligado à ilha do Barnabé, na margem esquerda – com 341m de cais e 10m de profundidade -, por meio de 2 dutos submarinos; ● Ro-ro: o porto oferece 6 berços, sendo 2 no Sabóo, dois junto ao pátio do armazém 35, 1 no cais do armazém 29, e um no cais do futuro armazém 37. (ANTAQ, 2008)
Os equipamentos utilizados pelo porto na movimentação e transporte de
cargas em pátios e armazéns são obervados conforme a tabela 1, sendo esta
dividida em: equipamentos que se encontram no cais comercial do porto e em
equipamentos que se encontram nos terminais especializados.
3 TEU - Twenty feet or equivalent unit – unidade de vinte pés ou equivalente.
34
Tabela 1 - Movimentação e transporte de cargas em pátios e armazéns
CAIS COMERCIAL
Descrição Quantidade Capacidade
Transtêiner 2 20 u/h
Empilhadeira comum 90 3,0 a 30,0 t
Empilhadeira para contêineres 6 30,5 a 42,0 t
Empilhadeira para bobina 18 1,2 a 2,0 t
Empilhadeira para desova 20 2,0 t
Pá carregadeira 45 1,91 a 3,0 m³
Guindaste automóvel 12 5,0 a 140,0 t
Guindaste elétrico 4 15,0 a 30,0 t
Caminhão 9 -
Carro-trator 58 -
Vagão-fechado 13 26,0 a 30,0 t
Vagão-raso 71 30,0 a 55,5 t
Vagão-plataforma 63 40,0 a 55,0 t
TERMINAIS ESPECIALIZADOS
Descrição Quantidade Capacidade
Transtêiner sobre trilhos 3 20 u/h
Transtêiner sobre pneus 2 20 u/h
Guindaste sobre pneus 2 5,0 t
Stacker 5 40,0 t
Empilhadeira especial 14 30,0 a 37,0 t
Empilhadeira comum 21 3,0 a 10,0 t
Empilhadeira para clip-on 4 -
Empilhadeira para bobina 2 1,2 a 2,0 t
Empilhadeira para desova 11 2,0 t
Carro-trator 33 -
Pá carregadeira 1 2 m³
Pá carregadeira 4 3,5 m³ Fonte: ANTAQ (2008)
Percebe-se com a tabela 1 que o cais comercial dispõe de uma maior
quantidade e variedade de equipamentos, se comparado com o os equipamentos
existentes nos terminais especializados.
A movimentação (transferência) de carga na linha do cais, também dispõe de
equipamentos específicos, sendo divididos em equipamentos a serem utilizados no
cais comercial e àqueles utilizados nos terminais especializados, conforme
demonstra a tabela 2.
35
Tabela 2 - Movimentação (transferência) de carga na linha do cais
CAIS COMERCIAL
Descrição Quantidade Capacidade
Guindaste elétrico 96 1,5 a 40,0 t
Descarregador de trigo 4 150,0 a 700,0 t/h
Embarcadora de cereais 5 600,0 a 1.500,0 t/h
Esteira 10 300,0 a 900,0 t/h
Cábrea 2 150,0 a 250,0 t/h
Portêiner (Terminal 37) 3 20 a 30 u/h
TERMINAIS ESPECIALIZADOS NO PORTO
Descrição Quantidade Capacidade
Portêiner 6 20 a 30 u/h
Guindaste elétrico 10 10,0 t
Guindaste elétrico 1 6,3 t
Esteira 52 300,0 t/h
Esteira 26 1.210,0 t/h Fonte: ANTAQ (2008)
Assim como demonstrado na tabela 1, também na tabela 2 existe no cais
comercial uma quantidade de equipamentos superior àqueles existentes nos
terminais especializados.
De modo geral, conforme a ANTAQ (2008), sua infra-estrutura consiste em
500.000m² de armazéns cobertos, 980.000m² de pátios 585.000m³ de tanques, 55
km de dutos e 200 km de linhas férreas internas, dispondo de armazéns especiais
para granéis sólidos, açúcar, trigo, fertilizantes e sal, soja, farelos e tanques para
produtos químicos e combustíveis.
Existem também no porto de Santos, 5 terminais de uso privativo, sendo
Terminal Marítimo Sucocítrico Cutrale; Terminal Marítimo Dow Química; Terminal
Marítimo de Cubatão; Terminal Marítimo Misto da Ultrafértil e Terminal da Cargill.
4.1.3 Movimentação do porto de Santos (SP)
No ano de 2007, conforme dados da ANTAQ (2009), a movimentação de
contêineres no porto de Santos representou 40,3% do total movimentado no país.
36
A movimentação anual do porto nos últimos 5 anos pode ser observada
conforme a tabela 3.
Tabela 3 - Movimento Anual (em toneladas)
2004 2005 2006 2007 2008
TOTAL 67.609.753 71.902.494 76.297.193 80.775.867 81.058.492
EXPORTAÇÃO 45.809.828 50.399.621 52.243.709 53.843.434 53.164.079
IMPORTAÇÃO 21.799.925 21.502.873 24.053.484 26.932.433 27.894.413 Fonte: CODESP (2009).
Percebe-se um aumento gradativo tanto de exportações como de importações
ao longo destes 5 anos, sendo que, em 2008, houve mais importações do que 2007.
Entretanto, vislumbra-se uma redução das exportações no mesmo período de
comparação.
A quantidade de contêineres movimentados no porto nos últimos 5 anos,
pode ser verificada com a tabela 4.
Tabela 4 – Movimentação de Contêineres (em unidades)
2004 2005 2006 2007 2008
TOTAL 1.247.130 1.478.428 1.603.868 1.654.713 1.743.412 Fonte: CODESP (2009).
O porto apresenta desde 2004 um aumento contínuo na movimentação de
carga conteinerizada, sendo atualmente o porto brasileiro que lidera a
movimentação de contêineres no país.
A iniciativa privada pretende investir no ano de 2009 “mais de R$ 500 milhões
no porto de Santos em projetos que prevêem a criação de novos terminais e a
ampliação dos atuais.”(LOURENÇO,2009, p. 26) Existem também projetos que
visam o aprofundamento do canal aumentando sua profundidade para 15 metros,
fato que aumentaria sua capacidade de receber embarcações.
37
4.2 Porto de Itaguaí (RJ)
O Porto de Itaguaí é localizado na costa norte da Baía de Sepetiba, a 80 km
do Rio de Janeiro, ao sul e a leste da Ilha da Madeira, “em local abrigado, tendo
como embate natural a Restinga da Marambaia” (BERGER;BERGER, 2006, 179).
De acordo com a Portaria-MT nº 603, de 3/11/94 (D.O.U. de 4/11/94), a área
do porto organizado de Itaguaí/Sepetiba, no Estado do Rio de Janeiro, é constituída
de:
a) instalações portuárias terrestres existentes na baía de Sepetiba, delimitadas pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas a seguir indicados: Ponto A: latitude 22º52’00”S, longitude 43º52’00”W; Ponto B: latitude 22º52’00”S, longitude 43º48’00”W; Ponto C: latitude 22º57’00”S, longitude 43º48’00”W; e Ponto D: latitude 22º57’00”S, longitude 43º52’00”W; abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Sepetiba ou sob sua guarda e responsabilidade; b) infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse, até às margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a” acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.
O acesso ao porto pode ser feito através do modal rodoviário que o conecta a
BR-101, do modal ferroviário através da empresa MRS Logística S/A, do modal
marítimo por estar localizado entre a Ponta dos Castelhanos e a Ponta Grossa da
Restinga da Marambaia.
4.2.1 História do porto de Itaguaí (RJ)
A História do Porto de Itaguaí se inicia em 1973, quando o governo do estado
da Guanabara promoveu estudos para a implantação do porto de Sepetiba, que
seria destinado a atender principalmente, ao complexo industrial de Santa Cruz (RJ).
38
Em 15 de março de 1975 houve a fusão dos estados da Guanabara e do Rio
de Janeiro e a implantação do porto ficou a cargo da Companhia Docas do Rio de
Janeiro (CDRJ).
Foram iniciadas então as obras de construção do píer em 1976, “seguidas em
1977 pela dragagem, enrocamento e aterro hidráulico” (ANTAQ, 2008).
A inauguração do porto de Itaguaí aconteceu em 7 de maio de 1982, “com a
operação à época, dedicada à descarga de alumina para a Valesul e carvão para a
Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).” (CDRJ, 2008).
O Porto de Sepetiba passou a ser chamado de Porto de Itaguaí, a partir de 24
de novembro de 2005, conforme a Lei nº 11.200 (D.O.U. 25/11/2005), sendo que
atualmente a administração continua a cargo da Companhia Docas do Rio de
Janeiro.
4.2.2 Estrutura física do porto de Itaguaí (RJ)
O porto de Itaguaí possui um cais público dividido em trechos arrendados,
sendo:
● Cais de Multiuso: Com 810m de comprimento, faixa de 32m de largura, retroárea de 200.000m² e dotado de três berços de atracação, sendo um deles descontínuo, em dolfins, todos com 270m de comprimento e 14,5m de profundidade; ● Píer de Carvão: Com 540m de comprimento, 39,25m de largura, dotado de dois berços de atracação em cada face e profundidade de 15m, no lado sul, e 12m, na face norte. Dispõe de condições para receber, simultaneamente, um navio Capesize
4 e um Handy Max5 ou dois navios
Panamax6;
● Píer de Minérios: Dotado de berço de atracação descontínuo, em dolfins, medindo 320m de comprimento, para atracação de navios com capacidade de até 280.000 TPB; ● Terminal de Alumina: Compreende dois silos verticais, para alumina, com um total de 3.508m², correspondendo a uma capacidade estática total de 30.630t; ● Pátios de Carvão: Consistem de cinco pátios descobertos, utilizados para estocagem de carvão metalúrgico e coque, somando 177.000m² de área e capacidade estática de 750.000t; ●Pátios de Minério: Consistem de quatro pátios de estocagem, com capacidade total de 1.500.000t;
4 Capesize: Navios que transportam entre 110.000 a 170.000 toneladas. 5 Handy Max: Navios que transportam entre 35.000 a 65.000 toneladas. 6 Panamax: Navios que transportam entre 65.000 e 80.000 toneladas.
39
● Pátio de Uso Múltiplo: Área pavimentada com 200.000m² e armazéns cobertos para consolidação de carga e produtos siderúrgicos. (ANTAQ, 2008)
Há também um terminal de contêineres vazios com 45.000m², um ramal
ferroviário de 7 km de extensão interna e terminais privativos que ficam ao longo do
cais público, sendo Terminal de Contêineres Sepetiba - TECON, Terminal de Carvão
– TECAR, Terminal de Minério – TM1 e Terminal de Alumina – TAL.
Os equipamentos disponibilizados pelo porto são obervados conforme a
tabela 5, sendo esta dividida em: equipamentos utilizados pela Companhia Portuária
Baía de Sepetiba (CPBS); pela Sepetiba TECON – CSN: pela TECAR – CSN: e pela
Valesul.
Tabela 5 - Equipamentos disponibilizados pelo porto de Itaguaí
COMPANHIA PORTUÁRIA BAÍA DE SEPETIBA S.A. - CPBS
Descrição Quantidade Capacidade
Virador 1 8.000t/h
Empilhadores 2 8.000t/h
Recuperadores 2 5.000t/h
Peneiramento - 1.800t/h
Carregamento (143m de lança) - 10.000t/h
SEPETIBA TECON - CSN
Descrição Quantidade Capacidade
Portêineres Super Post Panamax 2 19 fileiras
Guindastes móveis 2 Até 100t
Reach-stackers 16 -
Empilhadeiras 22 -
Carretas 31 -
Tomadas frigoríficas 448 -
TECAR - CSN
Descrição Quantidade Capacidade
Descarregadores 3 1.500t/h, 800t/h e 2.400t/h
Linha de correia transportadora 1 4.500t/h e 15km de extensão
Empilhadeiras 2 4.500t/h
Recuperadoras 2 3.000t/h
Estação de carregamento de Vagões 1 5.900t/h
VALESUL
Descrição Quantidade Capacidade
Sugador 1 300t/h
Silo 2 15.000t Fonte: Berger;Berger (2006, p. 182).
40
Pode-se observar que dentre todos os terminais demonstrados na tabela 5, o
que está melhor equipado é o terminal Sepetiba TECON – CSN, sendo que este
terminal tem também a vantagem de ser o único terminal a possuir portêineres que
operam navios Post Panamax7.
4.2.3 Movimentação do porto de Itaguaí (RJ)
No ano de 2007, segundo dados da ANTAQ (2009), o porto de Itaguaí ficou
em 1º lugar no ranking de portos brasileiros que mais movimentaram cargas no país.
A sua movimentação de contêineres pode ser observada com a tabela 6,
sendo dividida em importação e exportação e apresentando dados de 2006.
Tabela 6 – Movimentação de Contêineres no Porto de Itaguaí (Peso em toneladas e
quantidade em unidades)
IMPORTAÇÃO
LONGO CURSO CABOTAGEM
CHEIOS VAZIOS CHEIOS VAZIOS
Quant. Peso Quant. Peso Quant. Peso Quant. Peso
20 21.602 444.707 11.653 26.880 10.230 242.183 6.105 15.570
40 27.413 523.915 4.696 21.358 8.936 224.864 1.146 4.296
TOTAL 49.015 968.622 16.349 48.238 19.166 467.047 7.251 19.866
TEU 76.428 - 21.045 - 28.102 - 8.397 -
EXPORTAÇÃO
LONGO CURSO CABOTAGEM
CHEIOS VAZIOS CHEIOS VAZIOS
Quant. Peso Quant. Peso Quant. Peso Quant. Peso
20 30.031 680.714 470 1.132 13.496 306.518 1.094 2.744
40 15.625 363.311 4.941 20.181 10.855 218.056 8.993 37.875
TOTAL 45.656 1.044.025 5.411 21.313 24.351 524.574 10.087 40.619
TEU 61.281 - 10.352 - 35.206 - 19.080 - Fonte: Tabela Adaptada – Companhia Docas do Rio de Janeiro (2009).
7 Post Panamax: Navios com dimensões de até 366 metros de comprimento, 48,8 metros de largura e 15,3 metros de calado que transportam entre 97.500 e 105.00 toneladas.
41
Nota-se com a tabela 6 que em 2006, nas operações com navios de longo
curso, as importações foram em maior quantidade do que as exportações. Porém,
na cabotagem, estes dados se invertem, sendo a exportação em maior quantidade
que a importação.
Houve um aumento considerável na movimentação de cargas do Porto de
Itaguaí, sendo que, desde 2003 apresenta um crescimento contínuo quando
avaliada a movimentação de carga geral de forma isolada.
4.3 Porto de Paranaguá (PR)
O porto de Paranaguá (PR) é localizado na cidade de Paranaguá, no estado
do Paraná, mais precisamente na margem sul da baía de Paranaguá, que é lugar de
abrigo natural e seguro para as embarcações.
A área do porto organizado é definida pelo Decreto Federal nº 4.558, de 30 de
Dezembro de 2002, publicado no D.O.U. de 31 de dezembro de 2002. De acordo
com o Art. 1º a área do Porto Organizado de Paranaguá, no Estado do Paraná, é
constituída de:
I – instalações portuárias terrestres existentes na Baía de Paranaguá, desde o Pontal do Sul, estendendo-se até a Foz do Rio Nhundiaquara, abrangendo todos os Cais, Docas, Pontes e Píeres de atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edifícios em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos e ilhas ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Paranaguá ou sob sua guarda e responsabilidade; II – infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de evolução, canais de acesso da Galheta, do Sudeste, do Norte e suas áreas adjacentes até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no Inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público.
O acesso ao porto pode ser feito através do modal rodoviário, pela BR-227 e
pelas rodovias PR-408, PR-411 e PR-410 que o conectam a BR-116, pelo modal
ferroviário através da empresa América Latina Logística do Brasil S/A (ALL), por
oleodutos que conectam o porto à Refinaria Getúlio Vargas na cidade de Araucária e
que é controlada pela Petrobrás/Transpetro, pelo modal aeroviário através do
42
Aeroporto Internacional Afonso Pena em Curitiba e dos aeroportos de Londrina e
Foz do Iguaçú. O modal marítimo é utilizado através do canal da Galheta.
O porto de Paranaguá é administrado pela Administração dos Portos de
Paranaguá e Antonina (APPA), sendo uma autarquia do estado do Paraná.
4.3.1 História do porto de Paranaguá (PR)
Em 14 de agosto de 1872, o Decreto nº 5.053 concedeu ao grupo de
empresários José Gonalves Pecego Júnior, José Maria da Silva Lemos e Pedro
Aloys Scherer, o direito de transformar o “antigo ancoradouro da cidade de
Paranaguá (PR) em um porto com condições de atendimento aos fluxos de
mercadorias originadas da ligação ferroviária com Curitiba.” (ANTAQ, 2008).
Em 14 de setembro de 1889, com o Decreto nº 6.053, a concessão foi
encerrada e com o Decreto nº 12.477 de 23 de maio de 1917, foi transferida ao
Governo do Estado do Paraná, sendo a Administração do Porto de responsabilidade
da Autarquia Estadual APPA.
Segundo a APPA (2008), esta concessão perdura até hoje, através da revisão
e consolidação da concessão para exploração do Porto dada em 27 de outubro de
1932, através do decreto federal nº 22.021, do decreto estadual nº 686 de 11 de
julho de 1947, que dispõe da organização do Porto, e do decreto federal nº 26.398
de 23 de fevereiro de 1949, através do qual o Governo Federal formalizou
oficialmente a concessão por 60 anos dos Portos de Paranaguá e Antonina ao
Governo do Estado do Paraná.
O porto começou a ser construído em 24 de novembro de 1926, e foi
inaugurado em 17 de março de 1933. No dia 11 de julho de 1947, “foi criado o órgão
estadual Administração do Porto de Paranaguá, modificado, em 10 de novembro de
1971, para Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina. (ANTAQ, 2008).
Conforme a APPA (2008), o contrato de concessão iniciado em 1949 e findo
em 1992, foi substituído pelo Convênio de Delegação nº 037/2001, celebrado em 11
de dezembro de 2001, entre o Estado do Paraná e a União. Por força do supracitado
Convênio, a presente delegação de estenderá por 25 (vinte e cinco) anos, a partir de
43
1º de janeiro de 2002, vigorando até 1º de janeiro de 2027, prorrogável na forma da
Lei 9.277, de 10 de maio de 1996.
4.3.2 Estrutura física do porto de Paranaguá (PR)
Conforme ilustra o anexo B, o porto de Paranaguá possui uma área total de
2.350.000m² e um cais acostável com 2.816 metros de extensão, com 14 berços e
profundidades de 8,7m, 10,7m, 12,7m, 13,7m e 14,5m que atende simultâneamente
de 12 a 14 navios, e possui ainda um berço com dolfins de atracação8 na
extremidade leste do Cais Público, que possibilita a atracação de navios roll-on/roll-
off.
A sua estrutura consiste em
● Píer de Inflamáveis: Berços, interno de 174m e externo de 184m, profundidades de 10,7m e 12,2m, respectivamente; ● Píer de Granéis Líquidos: Berços interno e externo, com 244m cada, profundidades de 10,7m e 12,7m, respectivamente; ● Píer de Fertilizantes: Berços interno e externo com 235m de extensão cada, com 10,7m e 12,7m de profundidade, respectivamente; ● Granéis Sólidos: 11 terminais, sendo 1 público e 10 entre arrendados e privados; 6 berços de atracação; capacidade estática de ensilagem de 1.426.500t; 10 ship loaders com capacidade de movimentação de 800 a 1.500t/h; ● Corredor de Exportação: Conjunto de silos horizontais e verticais, com 6 ship-loaders, capacidade estática de armazenagem de 985.000t e mais de 100.000t de embarque/dia; 1 silo vertical público de 100.000t e 4 silos horizontais públicos, com capacidade total de 60.000t; 7 terminais, entre privados e arrendados, interligados, com capacidade estática global de 825.000t. Os outros grupos são formados por 3 outros terminais, entre arrendados e privados diretamente conectados aos seus respectivos berços; ● Granéis Líquidos: São 3 terminais, sendo 1 privado e 2 arrendados, com 4 berços de atracação, das empresas Petrobras/Transpetro, União Vopak e Catallini; ● Carga Geral: A APPA conta com 21 armazéns, entre públicos e arrendados, com 63.980m² de área e capacidade operacional de movimentação/dia, de 1.500t para navios sem preferência e de 9.000t para navios de maior preferência; ● Terminal de Contêineres e Veículos: Possui sistemas de transporte, conteineirizado, roll-on/roll-off e PCC (Pure Car Carrie). A estrutura é materializada pelo Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP). Compreende uma área de pátio de 302.800m², 2 berços especializados de
8 Dolfim de atracação: Estrutura portuária situada em local de maior profundidade, com dimensões capazes de receber embarcações. É independente da linha do cais, e pode ou não ser dotada de plataforma de comprimento variável e, em geral, possui equipamentos (ANTAQ, 2009).
44
atracação, capacidade de armazenagem estática de 13.560 contêineres/TEU’s, além de portêiner, transtêiner, caminhões e carretas. O PCC opera em berço especializado na extremidade Leste do Cais Público, com 2 pátios, de 120.000m² e 27.000m² e duas áreas protegidas. (Berger;Berger, 2006, p.215)
O Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) possui berços com 564
metros e uma profundidade que varia de 11 a 12 metros. Em se tratando de
equipamentos, possui como diferencial 2 portêineres panamax e 2 post-panamax. As
cargas predominantes do TCP são autopeças, congelados, madeira e derivados.
Os equipamentos utilizados pelo porto podem ser obervados conforme a
tabela 7.
Tabela 7 – Equipamentos do Porto de Paranaguá
EQUIPAMENTOS
Descrição Quantidade Capacidade
Ship loaders 7 1.500t/h
Ship loaders 2 1.000t/h
Ship loaders 1 800t/h
Moegas rodoviárias/ferroviárias 26 -
Guindaste sobre pneus para descarga de granéis sólidos 5 6.000t/h
Portêineres para contêineres de 20" e 40" 3 -
Transtêineres para contêineres de 20" e 40" 10 -
Tratores de pátio 14 -
Guindaste sobre pneus 1 -
Rebocadores 8 - Fonte: Berger;Berger (2006, p. 216).
Comparando o porto de Paranaguá ao porto de Santos e Itaguaí, sendo no
Brasil, o maior porto na movimentação de contêineres e o maior na movimentação
de cargas, respectivamente, há uma defasagem quando tratando-se de
equipamentos.
O porto de Paranaguá tem como cargas predominantes: milho, farelo, soja,
congelados, madeira, fertilizantes, açúcar, óleo vegetal, álcool, derivados de
petróleo, veículos e contêineres.
45
4.3.3 Movimentação do porto de Paranaguá (PR)
No ranking de portos brasileiros que mais movimentaram cargas no ano de
2007, segundo a ANTAQ (2008), Paranaguá ocupou o quarto lugar, perdendo
apenas para Itaguaí (RJ), Santos (SP) e São Sebastião (SP).
No que diz respeito à movimentação de contêineres, a tabela 8 ilustra as
estatísticas portuárias no período de 2001 até 2008.
Tabela 8 – Movimentação de Contêineres
Exportação 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Contêineres
(T.E.U.s) 132.902 129.114 148.680 185.887 207.858 250.068 298.992 297.301
Importação 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Contêineres
(T.E.U.s) 149.089 141.751 161.244 192.947 212.460 243.719 296.269 307.389
TOTAL 281.991 270.865 309.924 378.834 420.318 493.787 595.261 604.690 Fonte: Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina - APPA (2009).
O total de movimentação de contêineres aumentou em 2008, ao se comparar
com o ano anterior, porém, analisando isoladamente cada operação, percebe-se que
as exportações tiveram uma pequena queda neste período, sendo que as
importações tiveram um aumento significativo.
Os Portos de Paranaguá e Antonina receberão ainda no ano de 2009, R$ 260
milhões que serão investidos em projetos de infra-estrutura e logística “como a
construção do chamado Corredor Oeste para movimentação de granéis” (APPA,
2009) e a construção de um novo silo graneleiro que duplicará o potencial de
armazenamento de grãos do Porto de Paranaguá.
4.4 Porto de Rio Grande (RS)
O porto de Rio Grande é o porto de mar mais meridional do Brasil, situado na
margem oeste do Canal do Norte, que liga a Lagoa dos Patos ao oceano atlântico,
46
sendo o Canal do Norte “escoradouro natural de toda bacia hidrográfica da Laguna
dos Patos” (BERGER;BERGER, 2006, p. 266).
É o principal porto organizado do estado do Rio Grande do Sul por ser o único
que possui características naturais privelegiadas e capazes de atender à navegação
de longo curso, por possuir boas profundidades.
A área do porto organizado foi determinada pela Portaria nº 1.011, de
16/12/93, do Ministério dos Transportes onde foi estabelecido que:
“a área do Porto Organizado do Rio Grande, constituída: pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do Canal do Norte, desde o enraizamento do Molhe Oeste até a extremidade Oeste do Cais de Saneamento, inclusive. Fazem parte desta área o Porto Velho, o Porto Novo e a Quarta Secção da Barra, abrangendo todos os cais, docas, píers, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao Patrimônio do Porto do Rio Grande, ou sob sua guarda e responsabilidade, bem como na margem direita do Canal do Norte, os terrenos de marinha e seus acrescidos, desde o enraizamento do Molhe Leste até o paralelo 32º Sul. Ainda pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviários compreendendo, além do Molhe Oeste e do Molhe Leste, as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse, até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definidas anteriormente, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto ou outro órgão do Poder Público”(SUPERINTENDÊNCIA DO PORTO DE RIO GRANDE, 2008).
O acesso pode ser feito via rodoviária, pela BR 392 que conecta a BR 471 e
BR 116 e interliga-se à BR 293, via ferroviária, com a Ferrovia América Latina
Logística (ALL) e a malha sul, via fluvial, com o rio Guaíba, via lacustre, pela Lagoa
dos Patos, e via aeroviário pelo aeroporto de Rio Grande, que fica a 12 km do porto,
e com o aeroporto internacional de Pelotas, a 50 km do porto. O acesso marítimo se
dá pelo canal da barra e pelos canais de acesso ao Porto Velho, Porto Novo e
Superporto.
A administração do porto dá-se pela Superintendência do Porto de Rio
Grande (SUPRG).
4.4.1 História do porto de Rio Grande (RS)
O Porto de Rio Grande começou com a construção do Porto Velho em 1869,
inaugurado em 11 de outubro de 1872. Logo após, começou a implantação do Porto
47
Novo, em 2 de junho de 1910, sendo que “entrou em operação em 15 de novembro
de 1915, com a entrega ao tráfego dos primeiros 500m de cais.” (ANTAQ, 2008).
Em 9 de julho de 1919, pelo Decreto nº 13.691, o Governo do Estado do Rio
Grande do Sul ficou responsável por concluir as obras, que compreendiam trechos
de cais de atracação e aterro nos portos antigo e novo, que não foram finalizados
pela antes contratada Compagnie Française du Port de Rio Grande do Sul.
Neste mesmo mês e ano, o Governo Estadual do Rio Grande do Sul, foi
autorizado pela União a explorar comercialmente as instalações portuárias por um
período de 60 anos, com a novação do Decreto nº 13.691, de 9 de julho de 1919,
aprovado pelos Decretos nº 24.526, de 2 de julho de 1934, e nº 24.617, do dia 9 do
mesmo mês e ano.
Em 1951 foi criado o Departamento de Portos Rios e Canais (DEPRC), que
era uma autarquia estadual responsável por administrar e explorar comercialmente o
porto de acordo com a concessão ao estado do Rio Grande do Sul.
Em 18 de janeiro de 1996, a Lei Estadual nº 10.722, desmembrou o Porto do
Rio Grande do Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais e criou a autarquia
Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG),
“para administrar o Porto do Rio Grande, na qualidade de executor da Delegação da União ao Estado do Rio Grande do Sul, situação atual do complexo portuário do Rio Grande, cuja vocação é de ser o grande centro concentrador de cargas do Mercosul” (SUPERINTENDENCIA DO PORTO DE RIO GRANDE, 2008).
Foi assinado, no dia 27 de marços de 1997, o Convênio nº 001/97 –
PORTOS/97, que delegou ao Estado do Rio Grande do Sul a exploração e
administração dos portos de Rio Grande, Porto Alegre, Pelotas e Cachoeira do Sul
por mais 50 anos.
4.4.2 Estrutura física do porto de Rio Grande (RS)
A estrutura física do Porto de Rio Grande é formada por quatro terminais
portuários. São eles: Porto Velho (anexo C), Porto Novo (anexo D), Superporto
(anexo E) e a área de expansão de São José do Norte.
48
O Porto Velho é localizado no centro da cidade de Rio Grande e possui 640m
de cais, 16 pés9 de profundidade e cinqüenta armazéns de porte grande. É
destinado à atracação de embarcações de Ensino e Pesquisa ao apoio portuário e à
movimentação de pescado. Possui também uma área destinada ao turismo e lazer,
onde localiza-se o Acervo Histórico do Porto do Rio Grande e Museu Náutico.
O Porto Novo possui uma estrutura de 16 armazéns e um cais de 1.950m que
permite um calado de 31 pés10, além do prédio da administração e outras
instalações que são administrados pela Superintendência do Porto de Rio Grande
(SUPRG). O Porto Novo tem operações efetuadas por 36 empresas privadas,
atuando como Operadores Portuários na movimentação de carga geral, contêineres,
fertilizantes, congelados, celulose, madeira, granéis sólidos e líquidos, veículos e
outras cargas.
O Superporto “possui oito modernos terminais operando com um calado
permitido de 40 pés11” (BERGER;BERGER, 2006, p. 267). Eles são administrados
pela iniciativa privada e cada um deles é especializado em um tipo de operação.
Possui área coberta para inspeção de carga por parte do Ministério da Agricultura,
pátio de estacionamento de caminhões e rotatórias. Os terminais são: Tecon Rio
Grande, Tergrasa, Bunge Alimentos, Termasa, Bianchini, Píer Petroleiro, Yara Brasil
Fertilizantes e Copesul.
A Zona de Expansão de São José do Norte é localizada no município vizinho,
no outro lado de acesso ao Porto, sendo destinada à área de expansão e apta para
receber novos investimentos.
Há também 10 terminais retroportuários, que estão próximos do Superporto e
por serem alfandegados agilizam o serviço para importadores e exportadores. São
eles: VBR Transportes Ltda., Fernando Macedo, Wilport Operadores Portuários
Ltda., Saga Reparos de Container Ltda, Centro Logístico Eichenberg & Transeich,
Transcontinental Logística S.A., Mercotainer Terminal de Container Ltda.,
Intercontainers Terminais e Transportes Ltda., Cranston Transportes Integrados
Ltda. e Codel Operadora de Terminais Ltda.
Os equipamentos utilizados no Porto Novo podem ser verificados conforme a
tabela 9.
9 Aproximadamente 4,8 metros. 10 Aproximadamente 9,4 metros. 11 Aproximadamente 12,1 metros.
49
Tabela 9 – Equipamentos do Porto de Rio Grande – Porto Novo
PORTO NOVO
Descrição Quantidade Capacidade
Guindastes 3 12t
Guindaste 1 10t
Guindaste 2 6,3t
Guindaste móvel 1 104t
Guindaste Takraft 2 12,5t Fonte: Tabela adaptada Berger;Berger (2006, p. 272).
Percebe-se uma defasagem do Porto Novo em se tratando de equipamentos,
visto que além de não dispor de uma grande quantidade, não há também uma
variedade significativa, dispondo somente de guindastes.
Os equipamentos utilizados no Superporto estão divididos conforme seus
terminais sendo: Tecon, Termasa, Tergrasa e Bianchini e podem ser verificados
conforme a tabela 10.
Tabela 10 – Equipamentos do Porto de Rio Grande - Superporto
SUPERPORTO
Tecon
Descrição Quantidade Capacidade
Reach Stackers 8 41t
Reach Stackers 4 45t
Top Loaders 3 37t
Top Loaders 3 15t
Front Loaders 5 9t
Fork Lifts 10 3t
Fork Lifts 1 5t
Fork Lifts 2 7t
Tratores de Pátio 38 -
Chassis 42 -
Guindaste Impsa Post-Panamax 2 50/60t
Guindaste Gottwald HMK 280E 2 100t
Guindaste Gottwald HMK E300 1 100t
Guindaste Takraft 1 32/40t
Termasa
Descrição Quantidade Capacidade
Torres sugadoras 2 250t/h
Tergrasa
Carregadores de navios 2 1500t/h
Torres mistas GRAB e SUGADOR 4 450t/h
50
Bianchini
Descrição Quantidade Capacidade
Carregadores 3 2.500t/h
Guindastes 4 20t Fonte: Tabela adaptada Berger;Berger (2006, 272).
Pode-se observar que dentre todos os terminais, o mais completo é o Tecon,
que além de possuir uma maior quantidade e variedade de equipamentos, possui
dois guindastes para navios post-panamax.
As cargas predominantes do porto de Rio Grande são soja em grão,
fertilizantes, trigo, cavaco de madeira, óleo de soja, celulose, farelo de soja, fumo,
maquinário agrícola, frango congelado e calçados.
4.4.3 Movimentação do porto de Rio Grande (RS)
O porto de Rio Grande apresentou em 2007, segundo a ANTAQ (2009) uma
considerável movimentação de soja e carga geral, sendo que, foi o segundo porto
brasileiro com maior tráfego de embarcações, com 11,5%, ficando atrás somente de
Santos (SP) que apresentou 16,7%.
A movimentação de cargas do porto de Rio Grande no período de 2001 a
2005 pode ser observado conforme o gráfico 1.
Movimentaç ão de C arg as
16500 16300
21500 22400
18000
0
5000
10000
15000
20000
25000
2001 2002 2003 2004 2005
Toneladas
51
Gráfico 1 – Movimentação de Cargas no Porto de Rio Grande (RS)
Fonte: Berger;Berger (2006, p. 270)
Nota-se um declínio na movimentação no ano de 2005 em comparação com
os anos de 2003 e 2004. Os últimos 4 anos, não ilustrados no gráfico, foram porém,
significativos para o crescimento portuário de Rio Grande, visto que foram investidos
cerca de 64 milhões de reais em melhorias no Porto Novo, na segurança portuária -
conforme exigências do Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações
Portuárias (ISPS Code) – e nos armazéns, recuperando-os totalmente.
Para 2009 estão previstos “investimentos pelo governo do estado de R$ 85
milhões que serão destinados à dragagem de manutenção continuada por um
período de cinco anos dos canais de acesso ao Porto de Rio Grande.” (MARQUES,
2009, p. 7)
Com estes investimentos o porto pretende aumentar a profundidade do canal
do Porto Novo de 31 para 40 pés12, aumentar a bacia de evolução do Porto Novo de
200 para 300 metros e aumentar também a profundidade na região do Superporto
de 14 para 18 metros, tornando-se assim, um dos portos mais profundos do Brasil.
4.5 Porto de Suape (PE)
O porto de Suape (PE) é localizado “no litoral Sul do Estado de Pernambuco,
próximo à foz dos rios Tatuoca e Masangana, entre o Cabo de Santo Agostinho e o
Pontal do Cupe, 40 km ao Sul da capital, Recife” (BERGER;BERGER, 2006, 103).
De acordo com a Portaria-MT nº 1.031, de 20 de dezembro de 1993,
publicada no D.O.U. de 22 de dezembro de 1993, a area do porto organizado de
SUAPE, no estado de Pernambuco, é constituída
● pelas instalações portuárias terrestres existentes nos Municípios de Ipojuca e do Cabo de Santo Agostinho, desde a foz do rio Ipojuca e ramal ferroviário de acesso ao parque de tancagem até a baía de SUAPE e o rio Masangana, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de SUAPE ou sob sua guarda e responsabilidade;
12 Aproximadamente 12,1 metros.
52
● pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até às margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a” acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto, ou por outro órgão do poder público.
O acesso ao porto pode ser feito através do modal rodoviário, com a rodovia
estadual PE-060 que o conecta à BR-101 e à BR-232, do modal ferroviário através
da Companhia Ferroviária do Nordeste (CNF), com o modal marítimo através do
canal de acesso ao porto e com o modal aeroviário através do Aeroporto
Internacional Gilberto Freyre.
Sua administração dá-se pelo governo do estado de Pernambuco através da
empresa SUAPE – Complexo Industrial Portuário, autorizado pelo governo federal,
com o convênio de 9 de abril de 1992.
4.5.1 História do porto de Suape (PE)
Inicialmente o porto de Suape foi previsto para operar cereais a granel e
produtos combustíveis em substituição ao Porto de Recife, porém “na oportunidade,
sua construção foi associada à idéia de atender a um distrito industrial localizado em
área adjacente às instalações portuárias” (ANTAQ, 2008).
Entre os anos de 1973 e 1975, baseado no moderno conceito de integração
porto-indústria, tendo como exemplo Marseille-Fos, na França e Kashima, no Japão,
foi desenvolvido pelo Governo do Estado de Pernambuco, o Plano Diretor para a
implantação do Complexo Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros, de
Suape, que integrava uma extensa área para a indústria e serviços de apoio a um
porto marítimo.
As obras foram iniciadas em 1977 com a desapropriação de cerca de 13.500
hectares. Até o ano de 1991, foram realizados investimentos públicos nas seguintes
áreas: “infra-estrutura portuária, sistema viário interno (rodoviário e ferroviário),
sistemas de abastecimento d’água, de energia e de telecomunicações, centro
administrativo e obras complementares” (COMPLEXO INDUSTRIAL SUAPE, 2008).
53
Em 1978, através da Lei nº 7.763/78 foi criada a empresa Suape Complexo
Industrial Portuário, com o intuito “de administrar o desenvolvimento das obras e
também a administração e exploração das atividades portuárias.”
(BERGER;BERGES, 2006, 103)
Em 1983, o Decreto Estadual nº 8.447/83 aprovou as Normas de Uso do
Solo, de Preservação Ecológica e Uso dos Serviços do Complexo Industrial
Portuário, com a finalidade de garantir o menor dano sobre a biodiversidade local,
conforme previsto no Plano Diretor. Sendo assim, os 13.500 hectares do complexo
foram subdivididos em zonas:
● Zona Industrial Portuária (ZIP) ● Zona de Processamento de Exportação (ZPE) ● Zona Industrial 3 (ZI-3) ● Zona Industrial 3A (ZI-3A) ●Zona Industrial 3B (ZI-3B) ● Zona Central Administrativa (ZCA) ● Zona de Preservação Ecológica (ZPEC) ● Zona Agrícola e Florestal (ZAF) ● Zona de Preservação Cultural (ZPC) ● Zona Residencial 3D (ZR-3D)
No ano de 1991, o Cais de Múltiplos Usos (CMU), entrou em operação
movimentando carga conteinerizada, onde se estabeleceu também, as Diretrizes da
Política Nacional de Transportes, pela Secretaria Nacional dos Transportes, do
Ministério da Infra-Estrutura, incluindo Suape entre os 11 portos prioritários do Brasil,
entre aqueles no qual se deveriam direcionar os recursos públicos federais de
investimentos em infra-estrutura portuária.
Neste mesmo ano teve início a construção da segunda etapa do Porto Interno
com a dragagem de mais de 1 milhão e 300 mil m³, a fim de estender o canal de
navegação em mais 450m e construir o Cais 4 com 330m.
De acordo com Berger e Berger (2006), Suape então deixou de ser um mero
porto industrial para se tornar um porto concentrador de carga de uso público, em
função das grandes profundidades junto à costa, de 17m a 1,2km do cordão de
arrecifes.
Em 1996 ele foi incluído entre os 42 empreendimentos do Programa criado
pelo Governo Federal “Brasil em Ação” e em 1999 concluiu-se a primeira etapa do
Porto Interno com 935m de cais.
54
No mês de janeiro de 2007 o presidente da república, Luis Inácio Lula da
Silva assinou um contrato entre a Transpetro e o Estaleiro Atlântico Sul que inseriu o
porto de Suape na reativação da industría naval brasileira.
4.5.2 Estrutura física do porto de Suape (PE)
A estrutura do porto de Suape é ilustrada pelo anexo F, sendo dividido entre
Porto Interno, Terminal de Contêineres - TECON SUAPE, Porto Externo, Píer de
Granéis Líquidos (PGL 1), Píer de Granéis Líquidos (PGL 2), Cais de Múltiplos Usos
(CMU) e Tancagem Flutuante de GLP.
O Porto Interno possui 3 berços com profundidade de 15,5m, que segundo
Berger;Berger (2006) são divididos em 1 berço público para múltiplos usos, com
275m e 2 berços privados, com 330m cada, arrendados à empresa TECON SUAPE,
que pode movimentar 400.000 TEU´s (contêineres de 20’) por ano.
A carga geral e os granéis sólidos são movimentados no Berço 1 do porto
interno ou no Cais de Múltiplos Usos (CMU) do porto externo.
O Terminal de Contêineres de TECON SUAPE “é controlado pela empresa
Terminal de Contêineres do Porto de Suape S.A., subsidiária da International
Container Terminal Service Inc. (ICTSI)” (BERGER;BERGER, 2006, p. 108), que de
acordo com a licitação do Governo do Estado, será controlado por 30 anos. O cais
de 660m tem uma área de 280.000m² e pátio de 34.000m².
O Porto Externo possui um molhe de pedras de proteção com 2.950m de
extensão e em forma de “L”, e tem um cais de múltiplos usos e dois píeres para
granéis líquidos.
O Píer de Granéis Líquidos (PGL 1) possui 330m de extensão e dois berços
de 190m de comprimento e 14m de profundidade para atracação de navios de
45.000TP. A plataforma central tem 84m de comprimento e 25m de largura, sendo
que possui 5 braços mecânicos em cada berço. Neste píer há 4 dolfins laterais e
ponte de acesso, com tubulações de transporte de granéis líquidos.
De acordo com Berger;Berger (2006) existe também um outro píer de granéis
líquidos chamado de Píer de Granéis Líquidos (PGL 2), que possui 386m de
55
extensão e 2 berços de 270m de comprimento e 14,5m de profundidade para
atracação de navios de 90.000TPB. A plataforma de operações tem 45m de
comprimento e 32m de largura, equipada com 2 braços mecânicos em cada berço.
Há 10 dolfins sendo 4 de atracação e 6 de amarração, para os 2 berços.
Esses píeres de granéis líquidos são operados por empresas autorizadas pelo
porto de Suape e habilitadas pela Agência Nacional de Petróleo (ANP).
O Cais de Múltiplos Usos (CMU) é um terminal marítimo com 2 berços de
atracação, 320m de comprimento por 39m de largura. O Berço Oeste tem 160m de
comprimento com 10m de profundidade e 14 cabeços de amarração e o Berço Leste
tem 260m de comprimento e 15,5m de profundidade e 18 cabeços de amarração.
Existe uma ponte de acesso com 20m de extensão e 15m de largura, um terminal
roll-on-roll-of, com uma rampa de 30m de comprimento e 20m de largura.
A Tancagem Flutuante de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) é realizado por
um navio de gás refrigerado de 75.000m³ de capacidade e 45 mil tpb13 que, a
contrabordo, atende os navios de porte igual.
Os equipamentos disponibilizados no porto de Suape podem ser observados
conforme a tabela 11.
Tabela 11 – Equipamentos do Porto de Suape
EQUIPAMENTOS
Descrição Quantidade Capacidade
Portêineres 2 40t
Portêineres 2 65t
Transtêineres 4 35t
Empilhadeiras reach stackers 5 45t
Empilhadeiras top loaders 4 35t
Side Lifters 3 4t
Fork lifters 3 até 7,5t Fonte: Berger;Berger (2006, p. 108).
Percebe-se com a tabela 9, que o porto de Suape possui uma variedade de
equipamentos, mesmo sua quantidade não sendo tão significativa.
As cargas predominantes no porto são granéis líquidos, granéis sólidos,
contêineres e carga geral.
13 TPB: Tonelagem de Porte Bruto
56
4.5.3 Movimentação do porto de Suape (PE)
O porto de Suape destaca-se pela navegação de cabotagem, onde segundo a
ANTAQ (2008) registrou em 2007, 656 atracações de embarcações, representando
13,9% de todo o Brasil, sendo seguido por Santos (SP) e Salvador (BA), ambos com
12,9%.
A movimentação de contêineres pode ser observada conforme a tabela 12,
sendo dados do período de 1991 a 2006.
Tabela 12 – Movimentação de Contêineres
ANO JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ TOTAL VARIAÇÃO
2006 17.231 12.474 17.231 16.016 13.712 13.391 15.004 14.454 19.550 0 0 0 139.063 31,51
2005 12.344 11.818 16.324 14.797 15.290 14.963 17.610 15.498 14.742 16.943 14.653 14.126 179.108 29,75
2004 7.438 10.399 7.438 10.701 10.312 10..558 11576 12.978 14.082 12.786 14.404 12.438 135.110 134,40
2003 5.502 798 5.502 3.922 2.733 2.148 2.917 3.871 7.103 10.762 8.686 9.070 63.014 -45,95
2002 8.034 7.166 8.405 8.133 6.909 7.650 9.133 10.015 10.409 11.239 10.759 11.106 108.958 43,71
2001 6.031 5.319 6.031 6.139 6.098 6.145 4.465 6.190 6.125 6..142 6432 10.049 75.166 20,74
2000 4.174 4.156 4.174 4.817 4.613 4.436 4.373 6.220 5.604 6.180 6.786 6.619 62.152 60,28
1999 3.573 3.252 3.573 2.867 3.524 4.204 2.945 2.624 2.738 2.751 3.239 5.003 40.293 -20,59
1998 2.889 3.323 2.889 3.454 3.418 4.001 4.749 4.820 4.566 4.943 4.795 4.661 48.508 47,54
1997 2562 1649 2330 2901 3092 2279 2609 2923 2941 3355 3421 3376 33.438 69,94
1996 1.654 927 1.654 648 1.006 1.414 1.067 1.269 2.008 2.616 3.409 1.846 19.518 37,9
1995 1.061 1.352 1.061 1.160 1.440 956 1.109 586 1.223 1.292 1.189 1.840 14.269 41,97
1994 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35,74
1993 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14,92
1992 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26,61
1991 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 % Fonte: Complexo Industrial Portuário de Suape (2009).
Alguns dados da tabela não foram informados, porém, nota-se que em 2004
houve um crescimento significativo nas operações, continuando em 2005. Já em
2006, a movimentação diminuiu, porém se comparado com 2004 continua em
ascensão.
De acordo com Menezes (2009) até o presente momento, já foram investidos
no Porto de Suape R$ 4 bilhões de reais oriundos da iniciativa privada e R$ 600
milhões do Governo do Estado de Pernambuco. No ano de 2009 os investimentos
57
serão em torno de 2,2 bilhões de dólares e até 2010 espera-se que este montante
chegue a 8 bilhões de dólares.
58
5 PORTO CONCENTRADOR
Para se entender a origem do que hoje é conhecido por porto concentrador
deve-se analisar o fenômeno da conteinerização, pois é a partir desta iniciativa que
“a logística de transporte começa a ter a sua própria identidade.” (KEEDI, 2001, p.
75)
Há relatos de que o contêiner tenha surgido no início do século XX, porém
seu uso foi difundido após a 2ª Guerra Mundial. Durante o período de guerra, o
“exército norte-americano constatou a imperiosa necessidade de possuir hospitais
de campanha móveis, nos quais fosse possível operar feridos na própria frente de
batalha,” (RODRIGUES, 2007, p. 31) assim, criou-se uma caixa de aço com medidas
que facilitavam tanto a movimentação de uma equipe médica como a transferência
desta caixa para algum modo de transporte.
Esta caixa de aço foi a percussora do contêiner, sendo que seu uso na
navegação surgiu em 1956 por iniciativa da empresa norte-americana Sealand,
através do seu fundador, o norte-americano Malcolm Purcell MacLean. A primeira
experiência com contêineres se deu em um navio tanque, conhecido como Ideal X
que percorreu a costa leste dos Estados Unidos carregando 58 contêineres que na
época mediam 35 pés14. Logo após, em 1957, foi lançado o primeiro navio porta-
contêiner, “conhecido como Gateway City e com capacidade para 226 contêineres.”
(KEEDI, 2005, p. 57)
Começou assim, uma nova fase para o transporte de cargas, pois criou-se um
equipamento que atendia aos modos marítimo, ferroviário, rodoviário e aeroviário. As
suas medidas foram padronizadas em 10, 20 ou 40 pés, com exceção dos
contêineres usados no meio aeroviário que possuem medidas diferenciadas.
Com a conteinerização, “o comércio mundial deu um enorme salto de
qualidade, bem como de quantidade e valor” (KEEDI, 2001, p. 75), já que foi
possível diminuir o tempo gasto com as operações de carga e descarga, os custos
com embalagem, com a quantidade de avarias às cargas e o valor do seguro.
Houve outras vantagens também como o fato dessa unidade de carga não
precisar ser armazenado em lugar coberto e utilizar melhor os espaços disponíveis
14 Aproximadamente 10,6 metros.
59
dentro de um navio, possibilitando que mais mercadorias embarcassem de uma só
vez.
Logo percebeu-se que quanto maior o navio, maior seria a capacidade de
TEU que o mesmo poderia carregar. “A primeira geração de porta-containers
carregava cerca de 10.000 toneladas.” (ALDERTON, 2004, p. 41, tradução do
pesquisador) Como cada TEU tem como “peso bruto máximo 24.000,000 KG”
(BRANCH, 2005, p. 382, tradução do pesquisador) pode-se afirmar que os primeiros
porta-contêineres carregavam cerca de 378 TEU.
Em 1971, duas décadas após o surgimento dos primeiros porta-contêineres, o
Frankfurt Express, classificado em Panamax, possuía capacidade para 2.000 TEU e
em “1984 surgiu o serviço ‘Volta ao Mundo’ que foi introduzido pela USL e
Evergreen” (ALDERTON, 2004, p. 41, tradução do pesquisador) com navios “com
4.482 TEU de capacidade.” (PORTO, 2007, p. 82)
O aumento da capacidade dos navios influenciou diretamente na evolução
dos portos, que passaram a dar maior atenção ao transporte através das unidades
de carga. No quadro 2, um comparativo do modelo portuário antes de 1960 até o
modelo atual, observa-se tal evolução, principalmente, pela mudança do foco de
atividade e características da organização.
Primeira Geração Segunda Geração Terceira Geração Quarta Geração
Período de Antes de 1960 Depois de 1960 Depois de 1980 Depois de 1990
Desenvolvimento
Carga Geral (Solta) Carga Geral (Solta) Granéis e Palletização Palletização de uma
Carga Principal Granéis Gerando assim maior espaço grande porcentagem
para cargas nos navios de cargas
Conservador Expansionista Comercialmente Orientado Mais sofisticado
Atitude e Relatório de Mudando o ponto de vista Transporte focado para as áreas Integrando Transportes e Maior uso de sistemas
Desenvolvimento deste modo de transporte Comerciais e Industrias Centros de Logística automatizados
Estratégico
Foco das Atividades 1) Focado apenas em 1) + 2) Mudança do tipo de carga 1) + 2) + 3) Distrinbuição das Padronização das
entregar a carga em decorrêncoa das cargas e informações. Grande Informações
Atividades Industriais. Potêncial Logistico
Atividades independentes Relacionamento mais próximo Relacionamento mais Unido e Globalização de cidades
entre Porto e cliente
Características da Relacionamentos Relacionamento menos rígido Integrado. portuárias. Maior
nas atividades portuárias
Organização informais Relacionamento casual Rumo a Privatização. controle ambiental.
entre Porto e Município
60
Primeira Geração Segunda Geração Terceira Geração Quarta Geração
Fluxo de cargas. Fluxo de cargas e informações. Fluxo de cargas/informações e Ênfase na qualidade do
Características da Baixo Valor Agregado Serviços Combinados. distribuição. serviço e mão de obra
Produção Maior valor agregado. Prestação de múltiplos serviços qualificada
Alto valor agregado
Fatores Decisivos Trabalho / Capital Capital Tecnologia / Know-how Tecnologia da Informação
Quadro 2 - Desenvolvimento do Porto - De um centro de transporte à uma uma plataforma logística
Fonte: Alderton (2004, p. 279, tradução do pesquisador).
Percebe-se que os portos inicialmente considerados centros de serviços,
começam a integrar à cadeia logística internacional porém como eles não estavam
preparados para atender a demanda por maior velocidade nas operações portuárias,
viram-se obrigados a investir em seus terminais com o objetivo de apresentar uma
maior eficiência ante à nova necessidade mundial.
Para tal, foram considerados dois fatores de capacitação: “equipamentos
especializados para movimentação tanto na faixa do cais como nos pátios, e as
características peculiares desses terminais” (PORTO, 2007, p. 81/82) que, para
atender aos navios porta-contêineres, precisariam de uma profundidade duas vezes
maior que a habitual e de berços mais compridos.
A reestruturação dos terminais conteineiros envolvia custos elevados, por
isso, “os grandes fluxos de cargas conteinerizadas foram estabelecidos em rotas
específicas, em que há a presença de portos específicos por escolha das linhas de
navegação, chamados de portos concentradores ou Hub Ports.” (PORTO, 2007,
p.82)
Os portos concentrados ou Hub Ports são “megaportos conectados por
transbordo a portos regionais menores, denominados feeder, que promovem o
suprimento e a distribuição através da Cabotagem.” (RODRIGUES, 2007, p. 224)
Estes portos também são conhecidos como porto de transbordo.
A vantagem do porto concentrador é que por possuir uma alta capacidade
operacional e boa estrutura de acesso faz com que os navios tornem-se “mais
produtivos, fazendo apenas poucas entradas em poucos portos, apresentando,
portanto, menores custos de operação, ao mesmo tempo em que realizam mais
viagens com os navios durante sua vida útil.” (KEEDI;MENDONÇA, 2000, p. 111)
Ao contrário da multimodalidade e intermodalidade, o transbordo de carga
“significa a utilização de um único modal de transporte por mais de uma vez,“
61
(KEEDI, 2001, p. 75) assim “os conhecimentos de embarque cobrem o trajeto total
da carga, desde o primeiro porto de embarque até o último, não importando os
portos de transbordo envolvidos, os Hub Ports.” (KEEDI;MENDONÇA, 2000, p. 111)
Desta feita, a responsabilidade pelo trajeto marítimo da carga é do armador,
independentemente da utilização ou não de portos concentradores. Para tanto, o
conhecimento de embarque irá cobrir o movimento da carga desde o porto de
embarque até o porto de desembarque.
A utilização dos portos, nos navios utilizados em linhas comerciais, é uma
escolha exclusiva do armador que, ao defini-los, analisa suas características e
capacidade estrutural, optando por aquele que lhe trará maior segurança, agilidade,
eficiência e menor custo.
5.1 Requisitos para caracterização de porto concentrador
Nem todos os portos têm condições de se tornarem portos concentradores de
carga. A escolha independe de vontades políticas ou governamentais. Ela é
analisada pelos fatores geoeconômicos, pelos investimentos e pelo interesse em
firmar negócios internacionais que aquele porto específico apresenta.
Existem algumas características primordiais que o porto deve possuir para
que consiga atender de forma satisfatória às necessidades logísticas internacionais,
entre elas, pode citar-se (RODRIGUES, 2007, p. 225):
● Estar localizado fora do perímetro urbano, de forma a não prejudicar os fluxos cotidianos, permitindo simultaneamente o veloz escoamento dos fluxos de cargas dele resultantes; ● Dispor de excelentes acessos rodoferroviários, facilitando a fluidez do transporte e possibilitando boas confluências multimodais; ● Possuir águas profundas, naturais ou dragadas, possibilitando o acesso, a evolução e a atracação dos navios porta-contêineres celulares de grande porte; ● Contar com o abrigo de obras como molhes, quebra mares e guias-corrente que possibilitem a necessária proteção aos navios contra ventos e marés, sem alterar o equilíbrio dos fluxos de corrente e ciclos de ondas na região; ● Possuir grandes retro-áreas para a transferência, armazenagem e, em alguns casos, o processamento de mercadorias longe dos berços de atracação, onde se desenvolvem as operações dos navios; ● Dispor de um sistema operacional integrado e equipamentos adequados, possibilitando a obtenção de produtividade compatível com o custo
62
operacional dos navios e sistemas de controle eletrônicos ao longo do processo; ● Manter a sua mão-de-obra atualizada tecnologicamente e conscientizada da necessidade de serem evitadas avarias e remoções, que elevam custos desnecessariamente; ● Contar com um eficiente sistema de comunicações, tanto internamente como para os seus clientes, bem como capacidade de transferir dados eletronicamente.
Além dessas características, é importante ressaltar que os proprietários de
navios porta-contêineres, no momento de definir em quais portos seus navios irão
fazer escalas, e levando em consideração os elevados custos fixos que um navio
porta-contêiner de grande porte apresenta, irão analisar alguns fatores como a
“rapidez nas operações e tarifas portuárias, além, é claro, do potencial de geração
de cargas de importação e exportação do porto e de sua situação geográfica.”
(VIEIRA, 2003, p. 37)
A situação geográfica de um porto é analisada por três conceitos oriundos do
idioma alemão, que são muito utilizados no jargão marítimo-portuário. São eles:
Hinterland, Vorland e Umland.
O Hinterland “determina o potencial gerador de cargas (tanto de origem,
quanto de destino) da região onde o porto está situado.” (VIEIRA, 2003, p. 37) Ele
depende do potencial de desenvolvimento da região onde o porto está localizado e
dos custos de transbordo, transporte terrestre e feeder. “Quanto menores forem,
maior será o alcance do hinterland portuário.” (RODRIGUES, 2007, p. 225)
Por sua vez, o Vorland “corresponde à sua situação geográfica, ou seja, o
maior ou menor afastamento do porto em relação às principais rotas de navegação”
(VIEIRA, 2003, p. 37). Levando-se em consideração que a maioria dos negócios
internacionais estão no hemisfério Norte, Rodrigues afirma que “os portos brasileiros
estão situados no hemisfério errado. Ou seja, em termos de Vorland, os melhores
portos do país não são os do Sul-Sudeste e sim os da região Nordeste.”
(RODRIGUES, 2007, p. 225)
Já o Umland “refere-se às condições do porto em si, sua estrutura, seus
recursos, suas tarifas e a qualidade dos serviços que presta.” (VIEIRA, 2003, p. 37)
Atualmente, existem vários exemplos de portos concentradores, verificando-
se uma redução cada vez maior de escalas e uma concentração de rotas marítimas
que faz com que os hub ports apresentem uma maior eficiência e eficácia em
comparação aos demais portos.
63
5.2 Exemplos de portos concentradores de carga
Pode-se afirmar que o sistema portuário mundial está dividido em três
vertentes básicas sendo: Europa, Ásia e América do Norte. Os maiores portos
especializados em operação de contêineres do mundo estão localizados em uma
dessas três áreas. Os portos localizados nas Américas Central ou do Sul, África e
Oceania em decorrência da sua geografia, não se beneficiam das grandes rotas de
navegação internacionais. A tabela 13 tem por objetivo apresentar aqueles que,
hoje, são os terminais que mais movimentam TEU no mundo, veja-se.
Tabela 13 – Maiores Terminais de Contêineres do Mundo
Contêineres TEU
Ranking Porto País 2006 2007
1. Cingapura Cingapura 24.792,40 27.935,50
2. Shanghai China 21.719,00 26.150,00
3. Hong Kong China 23.234,00 23.881,00
4. Shenzhen China 18.469,00 21.099,00
5. Busan Coréia do Sul 12.038,79 13.260,00
6. Rotterdam Países Baixos 9.690,00 10.790,60
7. Dubai Emirados Árabes 8.923,46 10.635,00
8. Kaohsiung Taiwan 9.774,67 10.257,00
9. Hamburgo Alemanha 8.862,00 9.890,00
10. Qingdao China 7.702,00 9.462,00
11. Ningbo-Zhoushan China 7.140,00 9.360,00
12. Guangzhou China 6.660,00 9.200,00
13. Los Angeles EUA 8.469,85 8.355,00
14. Antuérpia Bélgica 7.018,00 8.176,00
15. Long Beach EUA 7.290,37 7.312,00
16. Port Klang Malásia 6.326,30 7.118,00
17. Tianjin China 5.950,00 7.103,00
18. Tanjung Pelepas Malásia 4.770,00 5.500,00
19. Nova York EUA 5.092,81 5.400,00
20. Bremen Alemanha 4.450,00 4.912,00
21. Laem Chabang Tailândia 3.964,00 4.642,00
22. Xiamen China 4.020,00 4.630,00
23. Tanjung Priok Indonésia 3.350,00 3.900,00
24. Mumbai,Jawaharlal Nehru Índia 3.298,00 3.890,00
25. Tokyo Japão 3.695,85 3.818,00 Fonte: Geohive (2009)
64
Verifica-se com esta tabela que 18 portos estão localizados no continente
asiático, sendo que dentre eles, 8 portos estão em países denominados “tigres
asiáticos”, e os outros 10 dividem-se entre China, Japão Emirados Árabes e Índia.
No continente europeu têm-se 4 portos de destaque, divididos entre Holanda,
Alemanha e Bélgica e os 3 maiores portos localizados na parte norte do continente
americano, concentram-se nos Estados Unidos da América.
Como exemplos de portos concentrados têm-se os maiores terminais de
contêineres de cada área, ou seja, Cingapura no continente asiático, Rotterdam, no
continente europeu e Los Angeles na parte norte do continente americano.
5.2.1 Porto de Cingapura
A República de Cingapura tem uma população de 4,6 milhões de habitantes e
uma área de 693 km², sendo assim, uma das menores cidade-estado do mundo e
também uma das mais populosas.
Está localizada ao sudeste do estreito de Malaca e tem como limites
marítimos a Indonésia ao sul e a Malásia ao norte. O Hinterland portuário de
Cingapura compreende mais de “600 portos em aproximadamente 120 países”
(MARITIME AND PORT AUTHORITY OF SINGAPORE, 2009, tradução do
pesquisador), fazendo com que Cingapura possa ser considerado o portão de
entrada para o continente asiático.
Seu Vorland é beneficiado por estar situado em uma das mais importantes
rotas marítimas do mundo, ou seja, a rota que liga o Extremo Oriente ao Oriente
Médio e à Europa. O porto possui mais de 100 grupos de navegação internacional
que compreende mais de 5.000 companhias empregando aproximadamente
100.000 pessoas.
Em se tratando do seu Umland o porto de Cingapura é um “porto
automatizado, com capacidade atual de processamento de 58.000 contêineres/dia
(TEUS),” (GLOBAL 21, 2009) que apresenta “54 berços de atracação, 16 km de cais
e uma profundidade de 16 m.” (PORT OF SINGAPORE AUTHORITY, 2009,
tradução do pesquisador) Possui 6 terminais de cargas que podem receber qualquer
65
tipo de navio, sendo que a cada minuto aproximadamente 3 navios atracam ou
desatracam do porto.
Sua movimentação nos últimos 8 anos é demonstrada conforme a tabela 14,
na qual nota-se o expressivo aumento ao longo do tempo.
Tabela 14 - Carga Total (em '000 toneladas)
Ano Carga Total Carga Geral Carga Solta
Conteinerizada Convencional Granéis Líquidos Granéis Sólidos
2001 313.487,00 171.208,60 14.867,10 113.759,10 13.652,20
2002 335.155,90 183.954,90 14.565,60 120.667,30 15.968,10
2003 347.694,10 191.687,60 14.759,90 123.374,70 17.872,00
2004 393.417,60 223.503,30 17.378,20 129.328,20 23.207,90
2005 423.267,60 241.973,00 20.292,10 137.826,20 23.176,30
2006 448.503,90 258.553,00 22.840,30 153.029,50 14.081,20
2007 483.616,10 289.094,20 25.823,20 157.382,30 11.316,40
2008 515.415,30 308.489,70 27.934,90 167.318,90 11.671,80
2008
Jan 44.314,10 25.984,50 2.196,70 15.330,50 802,4
Fev 40.388,70 24.240,60 2.146,80 13.149,40 852
Mar 46.800,20 27.329,30 2.444,20 16.171,00 855,7
Abr 46.604,80 26.910,40 2.466,60 16.256,70 971,1
Mai 45.893,70 28.327,60 2.377,30 14.260,00 928,9
Jun 44.132,50 26.763,80 2.510,50 13.733,90 1.124,30
Jul 46.417,40 28.222,60 2.518,40 14.604,10 1.072,30
Ago 42.388,80 27.283,60 2.418,80 11.837,10 849,2
Set 41.932,60 25.929,00 2.181,10 12.849,70 972,8
Out 40.886,30 24.886,30 2.338,20 12.447,50 1.214,30
Nov 40.142,50 22.061,60 2.284,50 14.749,40 1.047,10
Dez 35.513,70 20.550,70 2.051,80 11.929,50 981,7
2009
Jan 38.767,20 18.810,50 1.439,50 17.573,50 943,7
Fev* 35.202,10 17.762,30 1.562,00 15.054,00 823,8 * Valores Estimados
Fonte: Maritime and Port Authority of Singapore (2009, tradução do pesquisador).
O porto se transformou em uma plataforma internacional de negócios,
respondendo por aproximadamente 7% do produto interno bruto da república.
Atualmente por ter se tornado um centro estratégico para as empresas do mundo,
pode também ser considerado como o portão de entrada para o continente asiático.
Neste contexto, “o porto é o coração de Cingapura e, por conseguinte, a base
de toda a economia da nação.” (OLIVEIRA, 2007, p. 123) Análogo ao porto de
66
Cingapura, tem-se o porto de Rotterdam, que em termos de importância, pode-se
denominar também de “o coração da Europa”.
5.2.2 Porto de Rotterdam
O porto de Rotterdam está estrategicamente localizado no mar do norte e no
Reno. Os portos holandeses estão interligados por conexões internas, que ligam
desde Delfzijl, no nordeste e passando por Rotterdam e Amsterdam, conectam
Vlissingen e Terneuzen, no sudoeste.
Estas conexões fazem com que o Hinterland portuário de Rotterdam atinja
mais de 150 milhões de consumidores holandeses que vivem num raio de 500 km do
porto. Na Europa o número de consumidores aumenta para 500 milhões que
representam um poder aquisitivo de 600,000 bilhões de dólares.
O alcance a outros países europeus como Alemanha, Inglaterra, França e
Bélgica é facilitado pelos 5 modais de transporte utilizados por Rotterdam, sendo:
rodoviário, fevrroviário, aquaviário, aeroviário e dutoviário. Os portos Fedder ao redor
de Rotterdam o conectam a mais de 200 portos europeus.
Em decorrência de ser o maior e mais importante porto europeu, Rotterdam é
a porta de entrada para a Europa possuindo mais de 500 linhas de navegação e
sendo conectado a aproximadamente 1000 portos em todo omundo. Assim sendo,
apresenta um excelente Vorland.
No que diz respeito ao seu Umland possui uma área de 40 km ocupando
10.000 hectares com 24 metros de profundidade. Dentre todos os portos europeus é
o que apresenta as tarifas mais baratas de combustível.
A sua “movimentação anual é de mais de 400 milhões de cargas” (PORT OF
ROTTERDAM, 2009, tradução do pesquisador) conforme pode-se perceber com a
tabela 15.
67
Tabela 15 – Movimentação do Porto de Rotterdam
2007 2008 Diferença em
Janeiro - Dezembro Janeiro - Dezembro Porcentagem
(%)
Commodities 9.593 10.420 8,6
Minérios 39.961 44.001 10,1
Carvão 28.201 28.553 1,2
Outros Granéis Sólidos 12.887 11.961 -7,2
Total de Granéis Sólidos 90.642 94.935 4,7
Petróleo 97.235 100.406 3,3
Produtos de Óleo Natural 57.168 58.576 2,5
Outros Granéis Líquidos 32.438 35.021 8
Total de Granéis Líquidos 186.841 194.003 3,8
Total de Carga Solta 277.483 288.938 4,1
Containers 104.629 106.999 2,3
Roll on / Roll off 17.525 17.331 -1,1
Outras Cargas Gerais 9.449 7.830 -17,1
Total de Cargas Gerais 131.603 132.160 0,4
Movimentação Total 409.086 421.098 2,9 Fonte: Port of Rotterdam (2009, tradução do pesquisador).
Percebe-se, com a tabela 15, que houve um aumento de 2,9% na
movimentação total do porto no ano de 2008 se comparado com o ano anterior. O
crescimento na movimentação de minérios e commodities também foi notável sendo
de 10,1% e 8,6%, respectivamente. Porém, em contrapartida, houve uma queda
brusca na movimentação de cargas gerais de 17,1%, não incluindo a movimentação
de cargas conteinerizadas e contêineres do tipo roll-on/roll-off que foram
contabilizados isoladamente.
O porto de Rotterdam é também muito importante para a economia dos
Estados Unidos da América, visto que “os EUA escolheram a Holanda como parceiro
preferido.” (OLIVEIRA, 2007, p. 95) Para os norte americanos, de todos os centros
de distribuição europeus, a Holanda é o melhor e o mais barato.
Investir na Holanda significa também oportunidades de negócios, visto que os
Estados Unidos da América é o único país americano que aparece entre os grandes
terminais de contêineres do mundo, como é o caso do portos de Los Angeles, Long
Beach e Nova York.
68
5.2.3 Porto de Los Angeles
O porto de Los Angeles está localizado na baia de São Pedro, no oceano
pacífico, e seu Hinterland portuário atinge todo os Estados Unidos, sendo que é
responsável por gerar 3,3 milhões de empregos no país. Seus maiores parceiros
comerciais são: China, Japão, Taiwan, Coréia do Sul e Tailândia.
Seu Vorland é formado por aproximadamente 80 linhas de navegação em
todo o mundo e por mais de 15 linhas de navegação de cruzeiros. As principais rotas
de navegação são para o Extremo Oriente (87,5%), rotas domésticas (5,1%),
Austrália e Nova Zelândia (2,4%), Índia, Golfo Pérsico e Mar Vermelho (1,2%) e
Europa Ocidental (0,9%). (THE PORT OF LOS ANGELES, 2009, tradução do
pesquisador)
Em se tratando de seu Umland o porto possui uma área de 7.500 acres, uma
profundidade de -53 pés15 e 27 terminais de cargas, sendo 1 terminal destinado a
automóveis, 3 para carga geral, 8 para carga conteinerizada, 2 terminais para granél
sólido, 7 para granel líquido, 2 para passageiros e 4 terminais como armazéns.
Desde 2000, “o porto ocupa o 1º lugar na movimentação de containers entre
os portos dos Estados Unidos e o 13º entre os portos do mundo. É também o 5º
maior complexo portuário do mundo quando combinado com a estrutura do seu
porto vizinho Long Beach,” (THE PORT OF LOS ANGELES, 2009, tradução do
pesquisador) que no ranking dos maiores terminais do mundo, ocupa o 15º lugar.
A movimentação do porto de Los Angeles pode ser melhor observada com a
tabela 16.
Tabela 16 – Estatísticas em Tonelada*
Ano Carga Geral Granel Líquido Granél Sólido Total 2008 161.9 6.2 1.9 170.0 2007 171.9 15.4 2.8 190.1 2006 155.2 22.8 3.6 181.6 2005 145.0 12.8 4.3 162.1 2004 146.3 11.9 3.9 162.1 2003 131.9 11.4 4.2 147.5 2002 107.1 12.9 6.2 126.2 2001 97.6 10.9 5.4 113.9
15 Aproximadamente 16 metros.
69
Ano Carga Geral Granel Líquido Granél Sólido Total 2000 81.9 12.5 7.1 101.5 1999 66.8 10.2 5.1 82.1 1998 60.0 13.3 4.6 77.9 1997 57.7 14.1 3.5 75.3
* Milhão de toneladas métricas
Fonte: The Port of Los Angeles (2009, tradução do pesquisador).
A tabela mostra uma diminuição na movimentação do porto entre os anos de
2007 e 2008, porém no ano de 2008, o porto movimentou “8,5 milhões de TEUs”
(THE PORT OF LOS ANGELES, 2009, tradução do pesquisador) fazendo com que a
posição do porto no ranking de maiores terminais de contêineres do mundo não
fosse alterada mantendo-se na mesma posição há oito anos consecutivos.
Todas estas informações sobre terminais concentradores de carga servem
como base àqueles portos que planejam se especializar no recebimento de grandes
embarcações, a fim de se tornarem grandes centros distribuidores de cargas.
Como pôde ser observado com os exemplos supracitados, para que um porto
seja reconhecido internacionalmente como um porto concentrador de cargas é
necessário muito mais do que apenas vontade política. Deve-se possuir um
Hinterland, Vorland e Umland satisfatório, que atendam às expectativas das grandes
companhias de navegação.
5.3 Análise dos portos brasileiros
Conforme visto, as características primordiais para classificar um porto como
porto concentrador de carga dizem respeito à seu Hinterland, Vorland e Umland que
devem ser satisfatórios para receber navios de grande porte.
Neste sentido, dentre os cinco portos selecionados para objeto de estudo,
sendo, Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Itaguaí (RJ) e Suape (PE)
foi analisado estas 3 características em cada um destes portos.
70
5.3.1 Porto de Santos (SP)
Aplicando-se as três características primordiais para que um porto possa ser
considerado concentrador de cargas, percebe-se com o Porto de Santos que seu
Hinterland compreende os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato
Grosso do Sul, Goiás e também países do Mercosul. Secundariamente o porto
atende toda a região sul, Rio de Janeiro e Espírito Santo no Sudeste e a Bahia no
nordeste.
Seu Vorland destaca-se visto que “Santos é o único porto brasileiro servido
por todas as grandes linhas marítimas regulares, oferecendo transporte para
qualquer parte do mundo.” (CODESP, 2009)
Em se tratando do seu Umland o porto possui uma profundidade máxima de
13,10 metros e tem como pontos de movimentação de cargas: Alamoa, Paquetá,
Saboó, Outeirinhos, Estuário, Valongo e Ponta da Praia, sendo que situam-se na
margem esquerda, os cais da ilha de Barnabé, Terminal de Contêineres – TECON e
Terminal de Fertilizantes de Conceiçãozinha.
5.3.2 Porto de Itaguaí (RJ)
O Hinterland do porto de Itaguaí compreende os Estados do Rio de Janeiro,
São Paulo, Minas Gerais e o sudoeste de Goiás, atuando de forma independente do
Porto do Rio de Janeiro. O porto possui 70% do PIB brasileiro em um raio com
pouco mais de 500 km.
O porto possui quatro terminais de atracação, sendo: Terminal de Minérios,
Terminal de Carvão, Terminal de Contêineres e Valesul Alumínio S/A. “Com
características físicas competitivas, tem acesso marítimo para receber navios de
grande porte e de última geração acima de 6.000 TEU’s.” (CDRJ, 2009)
A primeira etapa do desenvolvimento do projeto de Sepetiba é considerada
concluída com estes 4 terminais em operação, porém “resta, ainda, a conclusão dos
serviços de aprofundamento do canal de acesso, o aparelhamento do Terminal de
71
Contêineres e o estabelecimento de rotas globais de navegação intermodal” (CDRJ,
2009) sendo assim, ainda não há no porto de Itaguaí um Vorland definido.
Em se tratando de seu Umland apresenta uma área de 10 milhões de metros
quadrados e um canal de acesso com cerca de 22 milhas, largura que varia de 300
e 180 metros e uma profundidade média de 22 metros.
5.3.3 Porto de Paranaguá (PR)
Seu Hinterland portuário compreende o estado do Paraná e parte dos estados
de São Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Mato Grosso do
Sul, Goiás e Rondônia. Possui também influência internacional compreendendo os
países Bolívia, Argentina e Paraguai.
O Vorland de Paranaguá não está bem definido, porém conforme informações
da APPA (2009) por apresentar clientes nos países da Europa, Ásia e Mercosul
pressupõe-se que tenha rotas marítimas que o conectem a estes destinos.
Em se tratando de seu Umland possui uma área total de 2.350 m² um cais de
2.816 metros de extensão, sendo no total 19 berços de atracação e uma
profundidade que varia de 8 a 13 metros.
5.3.4 Porto de Rio Grande (RS)
Seu Hinterland portuário compreende os estados de Santa Catarina e Rio
Grande do Sul e as regiões do Uruguai, norte da Argentina e sul do Paraguai, o que
torna Rio Grande o porto mais meridional do Brasil.
O Vorland do porto de Rio Grande (RS) pode ser definido como: “operar com
os maiores armadores do mundo; oferecer destinos aos mais importantes portos
nacionais e internacionais; e ter uma localização geográfica privilegiada, com a
maior profundidade do Atlântico Sul.” (PORTO DE RIO GRANDE, 2009)
72
Em se tratando de seu Umland o porto é subdividido em Porto Velho com 100
metros de largura e 15 pés16 de profundidade; Porto Novo com 150 metros de
largura e profundidade de 30/31 pés17; e Superporto com 200 metros de largura e
profundidade entre 26, 33 e 40 pés18, dependendo o terminal. O Superporto
apresenta 10 terminais e dolfins de transbordo que possuem 180 metros.
5.3.5 Porto de Suape (PE)
Possui um Hinterland que compreende o estado de Pernambuco e parte dos
estados da Paraíba e Alagoas, sendo que o porto “é a única entrada e saída para
toda a Região Nordeste. Um mercado consumidor com 50 milhões de habitantes e
um PIB de US$ 110 bilhões.” (COMPLEXO INDUSTRIAL SUAPE, 2009)
Seu Vorland é beneficiado em decorrência da sua localização estratégica,
permitindo que Suape se conecte às principais rotas marítimas de navegação que o
ligam a mais de 160 portos em todos os continentes. Possui aproximadamente 70
empresas instaladas em seu complexo gerando cerca de 5.500 empregos.
No que se refere ao seu Umland possui um sistema de atracação a laser e
uma área de 13.500 hectares, tendo como profundidades: de 15,5 a 16,5 metros no
porto externo; 15,5 metros no porto interno; 14 metros nos terminais de granéis
líquidos; 15 metros no cais de múltiplos usos; e 15,5 metros no Tecon Suape.
Apresenta um Hinterland e Vorland beneficiados pela proximidade com a
Ásia, Europa e América do Norte que o conectam a 160 portos em todos os
continentes. Seu Umland é outro ponto positivo, pois possui uma profundidade entre
15,5 e 16,5 metros, estando apto a receber navios de grande porte.
A proximidade com o canal do Panamá também é vantajosa para Suape, uma
vez que, com as obras de ampliação do canal que começaram em 2007, será
possível a passagem de navios de grande porte. Aproximadamente 80% da carga
marítima que atravessa o canal tem como destino ou procedência o território
americano.
16 Aproximadamente 4,5 metros. 17 Aproximadamente 9,1/9,4 metros. 18 Aproximadamente 7,9, 10 e 12,1 metros, respectivamente.
73
5.4 O Porto Concentrador Brasileiro
A denifição do Hinterland, Vorland e Umland dos 5 portos estudados
possibilitou que fosse verificado qual deles, dentre Santos, Itaguaí, Paranaguá, Rio
Grande e Suape têm condições de ser considerados portos concentradores ou Hub
Ports.
Assim sendo, o porto de Santos (SP) possui a vantagem de ser o maior porto
brasileiro na movimentação de contêineres. Seu Hinterland compreende a região
com a maior concentração industrial do Brasil, no caso, o ABCD paulista e seu
Vorland é beneficiado por ser o único porto brasileiro a possuir todas as linhas
marítimas regulares do mundo. Sem contestar, o porto de Santos poderia vir a se
tornar o primeiro porto concentrador do Brasil, se não fosse por seu Umland.
Visto que os navios de grande porte necessitam de uma profundidade de no
mínino 15,5 metros, Santos tem a desvantagem de dispor de uma profundidade
máxima de apenas 13,10 metros.
Neste sentido, mesmo dispondo de um Hinterland e Vorland positivos, não
possui uma das características mais importantes para o recebimento dos grandes
navios. Desta forma, deverá concluir os projetos já existentes de aprofundamento do
canal para que se torne um porto concentrador brasileiro.
O porto de Itaguaí (RJ) possui 70% do PIB brasileiro em um raio de pouco
mais de 500 km. É beneficiado pelo seu Hinterland, porém pode ser prejudicado pela
proximidade com o Porto de Santos (SP), visto que em termos de Vorland, Santos
oferece mais rotas de navegação.
Apresenta um Umland satisfatório, já que sua profundidade média é de 22
metros, porém como possui problemas de acesso, deve resolvê-los para tornar-se o
porto concentrador brasileiro.
O porto de Paranaguá (PR) por ser localizado entre os portos de Santos (SP)
e Rio Grande (RS) tem o seu Hinterland prejudicado. Por não dispor de um bom
Vorland e nem de um Umland satisfatório, visto que sua profundidade máxima é de
13 metros, a princípio, não poderia ser considerado o porto concentrador brasileiro.
O porto de Rio Grande (RS) possui um Hinterland que o torna o porto mais
meridional do Brasil. Tem como desvantagem seu Vorland, pois em decorrência de
seu Hinterland é prejudicado por não possuir grandes rotas marítimas de navegação.
74
Todavia, poderia vir a se tornar o porto concentrador do Mercosul, eis que possui um
Umland satisfatório para receber navios de grande porte e abrange uma vasta área
da América do Sul.
O porto de Suape (PE), por possuir características naturais para receber
navios de grande porte e pela proximidade com os maiores portos do mundo,
entende-se que, apresenta todas as características para ser considerado o porto
concentrador de cargas do Brasil.
Para chegar a esta interpretação, além da análise do Hinterland, Vorland e
Umland, foi considerado também uma pesquisa realizada pela Universidade Federal
do Rio de Janeiro (PORTOS S.A., 2009, p. 18), na qual foi divulgado o ranking dos
melhores portos do Brasil, levando-se em conta o excesso de burocracia, falta de
investimentos, custo de mão-de-obra, ineficiência e carência de linhas.
O resultado da pesquisa foi: Porto de Suape (PE) com a nota de 8,3 e
considerado como excelente; Porto de Rio Grande (RS) com nota de 7,1 e
considerado bom; Porto de Paranaguá (PR) e Itaguaí (RJ) com notas 6,4 e 6,2
respectivamente e considerados regular; e o Porto de Santos (SP) com uma nota de
5,7 e considerado ruim.
Neste contexto, observou-se que mesmo que alguns portos brasileiros se
autodenominem hub ports, portos concentradores, atualmente, no Brasil, apenas o
Porto de Suape (PE) possui condições de ser classificado como tal, visto que é o
único que atende, satisfatoriamente, os três requisitos básicos doutrinários para
tanto.
Política, desejo e autodenominação não são capazes de constituir um porto
concentrador. Para tanto, a análise das características essenciais do Hinterland,
Vorland e Umland são primordiais. Quanto menor a satisfação de alguma destas,
mais distante o porto estará de assumir um posto de concentrador de carga.
A necessidade da caracterização e utilização de um porto concentrador no
Brasil é o próximo passo para o desenvolvimento portuário e marítimo de um país
que quer se mostrar presente no comércio exterior. Todavia, ainda restará vencer as
problemáticas da navegação de cabotagem, muito pouco utilizada e bastante
prejudicada pela política protecionista brasileira.
De nada adiantará um porto concentrador com uma gigantesca capacidade
de operação de carga sem uma navegação de cabotagem apta a distribuí-la nos
portos feeders e fazer com que as mercadorias atinjam seus destinos com o menor
75
custo possível. Deve, o Brasil, olhar não só para o desenvolvimento portuário, pois
portos modernos, seguros e representativos sem a navegação de longo curso e
cabotagem é um desperdício de tecnologia, para não se falar em dinheiro.
Enquanto isso, voltam-se os olhos para o Porto de Suape (PE), até então, o
único porto brasileiro capaz de ser considerado um hub port.
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6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O marco inicial da atividade portuária no Brasil remonta ao ano de 1808, visto
esse fato, nota-se que está ainda em processo de crescimento se comparado a
portos mais antigos, como por exemplo, Rotterdam na Europa.
Apesar da atividade potuária brasileira já ter apresentado uma evolução
significativa se levado em consideração o modelo portuário da era pré-industrial,
esta atividade está ainda defasada e necessita atualizar-se se quiser se tornar
competitiva perante a navegação internacional.
Conforme demonstrado no capítulo 1, o segundo marco da atividade portuária
brasileira remonta ao ano de 1993, com a promulgação da Lei nº 8.630 ou Lei de
Modernização dos Portos, servindo como instrumento legal a fim de regulamentar o
setor portuário. Com a criação desta lei, surgiram também alguns personagens como
a administração do porto; o Conselho de Autoridade Portuária (CAP); o operador
portuário; o Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO); e o Grupo Executivo para
Modernização dos Portos (GEMPO).
Todos estes personagens contribuíram de alguma forma para o
melhoramento portuário brasileiro, pois visto que o porto é um dos responsáveis pelo
crescimento da economia de um país, deve dispor de condições para acompanhar
as tendências marítimas mundiais.
Neste sentido, o capítulo 2 estudou as características de 5 portos, em
decorrência da sua representatividade no Brasil e no cenário internacional, sendo o
porto de Santos (SP), porto de Itaguaí (RJ), Rio Grande (RS), Paranaguá (PR) e
Suape (PE).
Foi apresentado a história de cada porto, sua estrutura, localização
geográfica, movimentação e projetos de expansão a fim de demonstrar sua
importância na atividade portuária brasileira.
Logo após, no capítulo 3, tem-se a constatação de que com o advento da
conteinerização e o aumento da capacidade dos navios, os portos tiveram que se
adaptar às novas exigências mundiais como aumentar sua profundidade e dispor de
equipamentos específicos para os grandes navios.
Foi perante esta necessidade que surgiu a idéia de um porto capaz de
concentrar cargas tanto próprias, quanto de portos menores, ou seja, portos feeders.
77
Assim, as rotas marítimas poderiam ser concentradas em portos específicos, tendo a
vantagem da diminuição do transit time entre os portos e também nos custos entre
as operações.
Neste contexto, procurou-se analisar os portos de Santos (SP), Itaguaí (RJ),
Paranaguá (PR), Rio Grande (RS) e Suape (PE) para identificar qual desses cinco
portos atenderiam de forma satisfatória às três características primordiais para um
porto ser considerado concentrador de carga, ou seja, possuir um Hinterland,
Vorland e Umland que atendessem a contento.
Percebeu-se que dentre todos os portos estudados, e levando-se em
consideração as particularidades de cada um, apenas Suape no Estado de
Pernambuco, poderia ser considerado o porto concentrador brasileiro.
Porém, além de possuir as características imprecíndiveis de um porto
concentrador, para obter uma maior eficiência e rapidez, o porto deve contar com
boas conexões internas, seja via rodoviária, ferroviária, dutoviária, aeroviária e
aquaviária.
Sendo assim, para amparar a atividade portuária deve-se investir cada vez
mais na infra-estrutura interna do Brasil, visto que, daqui alguns anos, quando novos
portos surgirem e partindo do pressuporto que sejam criados baseados no conceito
de concentradores de carga, as áreas de acesso ao porto serão extretamente
importantes para não dizer imprecindíveis na inserção do Brasil como um país de
destaque na navegação marítima internacional.
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82
ANEXO A – PORTO DE SANTOS (SP)
Fonte: Berger;Berger (2006, p. 194).
83
ANEXO B – PORTO DE PARANAGUÁ (PR)
Fonte: Berger;Berger (2006, p. 214).
84
ANEXO C – PORTO DE RIO GRANDE (RS) – PORTO VELHO
Fonte: Berger;Berger (2006, p. 270).
85
ANEXO D – PORTO DE RIO GRANDE (RS) – PORTO NOVO
Fonte: Berger;Berger (2006, p. 271).
86
ANEXO E – PORTO DE RIO GRANDE (RS) – SUPERPORTO
Fonte: Berger;Berger (2006, p. 272).
87
ANEXO F – PORTO DE SUAPE (PE)
Fonte: Berger;Berger (2006, p. 104).
88
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário Fayana Rizzi Isotton
Orientador de conteúdo Prof. Bruno Tussi LL.M. (IMLI)
Responsável pelo Estágio Profª. Natalí Nascimeto
89
DECLARAÇÃO
Declaro para os devidos fins de direito que assumo total
responsabilidade pelo aporte ideológico conferido ao presente
trabalho, estando ciente do disposto na Lei nº9610 de 18/02/1998,
isentando a Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, a
Coordenação de Estágio Supervisionado de Comércio Exterior, a
Banca Examinadora e o Orientador de Estágio de toda e qualquer
responsabilidade acerca do mesmo.
Itajaí/SC, 11 de Maio de 2009.
Nome do Aluno: Fayana Rizzi Isotton
Assinatura:
___________________________________________________
(firma reconhecida em cartório)
Entregar separadamente esta
declaração com firma reconhecida
em cartório.
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