gestão em ambiente portuária

Realização:

Patrocínio:

Parceria:

Apoio:

ÍNDICE Gestão Ambiental

UANÁLISE DO TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO SOB A ÓTICA DA SUSTENTABILIDADE: EM FOCO O PORTO DE SÃO SEBASTIÃO-SPU .................4

URESÍDUOS ORIGINADOS POR APREENSÃO E ABANDONO DE CARGAS EM TERMINAIS DE CONTÊINERES DO PORTO DE SANTOS: APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA E PROPOSTA DE GESTÃOU ..........................20

Competitividade e Gestão de Negócios Internacionais

UA IMPLANTAÇÃO DO PROCESSO DE QUALIDADE ISO 9001 EM EMPRESA DE NAVEGAÇÃOU ............................................................................28

UCOMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA NA REGIÃO DE CUBATÃO-SPU ..................43

UCOMPETITIVIDADE NA EXPORTAÇÃO DE AÇÚCARU ..........................................59

UO FATOR QUALIDADE COMO DIFERENCIAL COMPETITIVO NA EXPORTAÇÃO DO CAFÉ BRASILEIRO: ESTUDO DE CASO DA MITSUI ALIMENTOS LTDA.U....96

UO IMPACTO DA NIMF 15 NO PORTO DE SANTOS: PROBLEMAS E SOLUÇÕESU.................................................................................113

UPARCERIAS E ESTRUTURAS DAS EMPRESAS FORNECEDORAS PARA ATENDEREM OS GRANDES CONSUMIDORES E SEUS PROJETOSU ...............121

Governança e Responsabilidade Social

UA IMPORTÂNCIA DA DEMONSTRAÇÃO DO VALOR ADICIONADO E A MEDIÇÃO DA CARGA TRIBUTÁRIA NO BRASIL ATRAVÉS DE SEU USOU ......138

UA IMPORTÂNCIA DA SEGURANÇA EMOCIONAL EM AMBIENTE PORTUÁRIOU.................................................................................155

UANÁLISE DE INFORMAÇÕES SOCIOAMBIENTAIS DE EMPRESAS QUE OPERAM NA REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTAU.................170

UAS PRÁTICAS DE GOVERNANÇA E DE RESPONSABILIDADE SOCIAL NO ÂMBITO DA DINÂMICA GLOBALU ....................................................187

UCULTURA PORTUÁRIA E RELAÇÕES DE TRABALHO EM SANTOSU ...............198

UDIREITO PORTUÁRIO, NO BRASIL: CONCEITO E CARACTERIZAÇÃOU ..........215

UREDES COLABORANDO COM A GOVERNANÇA GLOBALU ..............................229

Logística Portuária e Internacional e Cadeia de Suprimentos

UA INFRA-ESTRUTURA DOS MODAIS DE TRANSPORTES NO MUNICÍPIO DE NAVEGANTES-SC COMO FATOR COMPETITIVOU ....................237

UAS POLÍTICAS PÚBLICAS ASSOCIADAS A INOVAÇÕES ORGANIZACIONAIS POR PROCESSOS ADUANEIROS: ESTUDO DE CASO DA ITRI – RODOFERROVIA E SERVIÇOS LTDAU .................................................................254

UCONTEINERIZAÇÃO COMO FATOR DE REDUÇÃO DA CONTRATAÇÃO DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS AVULSOS NO PORTO DE SANTOSU..269

UCUSTOS LOGÍSTICOS: UMA PROPOSTA PARA APROPRIAÇÃO DE CUSTO DE TRANSPORTE EM MPE DA BAIXADA SANTISTAU.....................285

UMECANISMOS DE INCENTIVO AO COMÉRCIO EXTERIOR E SEU POTENCIAL DE IMPLANTAÇÃO NA REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTAU.......................................................299

UO CONTÊINER E A REVOLUÇÃO DOS TRANSPORTESU ...................................311

UO ENSINO TÉCNICO E SUPERIOR VOLTADO ÀS ATIVIDADES PORTUÁRIAS E CORRELATAS NAS CIDADES DO PORTO DE SANTOS.U.......327

Marketing

UA CONSTRUÇÃO DE MARCAS LÍDERES: UMA OPORTUNIDADE PARA O MERCADO DE CAFÉU ..............................................................................346

UAS MODALIDADES DE EXPORTAÇÃO COMO ESTRATÉGIA DE INTERNACIONALIZAÇÃOU ...............................................................................363

UESTRATÉGIAS COMERCIAIS PARA A EXPANSÃO DA EXPORTAÇÃO DO CAFÉ INDUSTRIALIZADO BRASILEIROU .............................378

UEXPERIENCE MARKETING: UMA NOVA VERTENTE DO MARKETING PROMOCIONALU .....................................................................................................394

UGESTÃO AMBIENTAL COMO COMPONENTE ESTRATÉGICO PARA O MARKETING ESPORTIVO NOS MUNICÍPIOS DO LITORAL DA COSTA DA MATA ATLÂNTICA.U .....................................................................412

URESPONSABILIDADE SOCIO AMBIENTAL: UM NOVO CENÁRIO PARA O FUTURO DAS MARCAS NO BRASILU ....................................................427

V Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário Sustentabilidade de Negócios em Ambiente Portuário

ANÁLISE DO TRABALHO PORTUÁRIO AVULSO SOB A ÓTICA DA SUSTENTABILIDADE: EM FOCO O PORTO DE SÃO SEBASTIÃO-SP

Ícaro A. Cunha

Jônatas de Pinho Vieira Mônica Mergen Mohor

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RESUMO

Tendo em vista o desenvolvimento desenfreado que caracterizou principalmente os países chamados do “primeiro mundo”, logo após a 2ª Guerra Mundial, surge, a partir da década de 70, alguns movimentos para que houvesse uma maior conscientização quanto a agressão ao meio ambiente (flora e fauna), pois começava a ficar patente, já naquela época, a agressão à natureza em nome do desenvolvimento. Na década de 80 tais movimentos reivindicatórios ganham corpo e em 1988 surge oficialmente um conceito que até hoje vem embasando diversas políticas desenvolvimentistas tanto no setor publico quanto no setor privado: o Desenvolvimento Sustentável. Uma das características da sustentabilidade do desenvolvimento, e de difícil alcance, é a inclusão social através do emprego. Este trabalho objetivou analisar o atual processo de gestão de mão-de-obra portuária aplicado nos portos brasileiros como uma dimensão para a inserção social e, seus reflexos sobre o Desenvolvimento Local Sustentável. Observou-se que, em que pese algumas dimensões dessa sustentabilidade estejam sendo contempladas, outras não estão a contento, principalmente pelo arcabouço legal existente que disciplina toda a atividade, o que enseja uma mudança urgente nas leis que norteiam a atividade portuária, buscando assim a convergência dos objetivos dos diversos atores representativos do setor bem como da comunidade na qual o porto está inserido. Palavras-chave: Sustentabilidade, Gestão de Mão-de-Obra Portuária, Trabalho. 1. INTRODUÇÃO As atividades portuárias no Brasil, oficialmente consideradas como tal a partir da abertura dos portos às nações amigas decretadas por Don João VI em 1808, vem sendo executadas de maneira dissociada da integração entre conhecimento, tecnologia, sustentabilidade local e inclusão social. Como os portos representam a maior e melhor possibilidade para a entrada e saída de produtos acabados e matérias primas em grandes quantidades, e visto que compete ao Governo Federal gerenciar os processos e procedimentos técnicos e administrativos, cria-se a interpretação do grande conflito existente na atividade portuária, tanto em quantidade como em qualidade, o qual pode ser resumido como: “os portos brasileiros representam as portas de acesso e saída de produtos básicos e acabados, porém, não possuem a autonomia para gerir seus meios produtivos, tampouco controlar e coordenar a mão-de-obra necessária à prestação dos serviços”. Exceção seja feita aos terminais privativos ou àqueles que vinculam a mão-de-obra portuária, obrigatoriamente buscada junto aos Órgãos Gestores de Mão-de-Obra – OGMOs. Esta vinculação transforma um Trabalhador Portuário Avulso em Trabalhador Portuário com vínculo empregatício, conhecido no meio portuário como “vinculado”, fator que pode gerar aumento de despesas para um operador portuário porém, cria a dependência hierárquica e o controle da produtividade das respectivas responsabilidades, fruto dessa vinculação profissional. Desta forma, na busca de uma visão ampla e irrestrita da condição da prestação de serviços portuários no Brasil, percebe-se uma grande intersecção do porto com o

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desenvolvimento local sustentável, bem como a garantia da inserção social dos TPAs e dos vinculados por meio da aplicação de treinamentos que representem ganho cultural, melhoria da qualidade de vida e entendimento da inserção social, colocação no âmbito da sociedade, assistência social, que segundo Maslow (CAMPOS, 1992) resumem-se nas três condições básicas para o entendimento da Administração Comportamental, quais sejam: sobrevivência, segurança e bem-estar. Muito embora esta realidade possa parecer de difícil implementação nos portos brasileiros, devido principalmente ao histórico da criação da classe dos Trabalhadores Portuários, a evolução de nossa sociedade tem demonstrado exatamente o contrário, visto que percebe e anseia pela obtenção dos benefícios advindos de um melhor tratamento e inserção social das atividades do porto ao desenvolvimento local, pois os mesmos geram postos de trabalho e aumento de receitas para a municipalidade, entendimento que se consolida cada vez mais dentre a comunidade que se relaciona direta ou indiretamente com os portos. Este trabalho tem por objetivo analisar o atual processo de gestão de mão-de-obra portuária aplicado nos portos brasileiros como uma dimensão para a inserção social e, seus reflexos sobre a sustentabilidade da atividade. A pesquisa realizada de natureza basicamente qualitativa foi feita através de levantamentos bibliográficos, pela internet e junto ao OGMO do Porto Organizado de São Sebastião – OGMO/PSS.

2. REFERENCIAL TEÓRICO O pioneirismo no trato e conceituação do termo Desenvolvimento Sustentável se deve

à Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (CMMD), através da obra Nosso Futuro Comum (CMMD, 1988), também conhecida como Relatório Brundtland.

De acordo com a CMMD (p. 46):

O desenvolvimento sustentável é aquele que atende às necessidades do presente sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras atenderem a suas próprias necessidades. Ele contém dois conceitos-chave: ● o conceito de “necessidades”, sobretudo as necessidades essenciais dos pobres do mundo, que devem receber a máxima prioridade; ● a noção das limitações que o estágio da tecnologia e da organização social impõe ao meio ambiente, impedindo-o de atender às necessidades presentes e futuras.

O documento da CMMD foi a base para as discussões sobre o desenvolvimento

sustentável, conceito que foi traduzido em ações e ganhou consenso internacional na Conferência das Nações Unidas para o Desenvolvimento – Rio 92 – na forma de um documento denominado Agenda 21, que é um abrangente plano de ação a ser implementado pelos governos, agências de desenvolvimento, organizações das Nações Unidas e grupos setoriais independentes em cada área onde a atividade humana afeta o meio ambiente.

Depreende-se assim que não se pode conceber sustentabilidade apenas como um processo de desenvolvimento que seja o resultado das interações sociais com o meio natural. Essa singela concepção prioriza apenas a sustentabilidade da natureza. É fundamental reconhecer na concepção de sustentabilidade, as bases das interações dos indivíduos entre si, num processo em que as várias dimensões sócio-culturais permeiam a totalidade das relações e interações com a natureza.

Um esforço digno de nota para a sistematização dos indicadores que deveriam caracterizar a sustentabilidade é o do GRI (Global Reporting Iniciative) que, segundo algumas

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de suas diretrizes, elenca o conteúdo das três dimensões que devem ser abrangidas (ALMEIDA, 2002, p. 153):

ECONÔMICA: Inclui informações financeiras, mas não se limita a isso. Inclui também salários e benefícios, produtividade dos trabalhadores, criação de empregos, despesas com pesquisa e desenvolvimento, despesas com terceirização e investimentos em treinamento de recursos humanos, entre outros. AMBIENTAL: Inclui, por exemplo, os impactos de processos, produtos e serviços sobre o ar, a água, o solo, a biodiversidade e a saúde humana. SOCIAL: inclui, entre outros, dados sobre segurança do trabalho e saúde do trabalhador, direitos trabalhistas, rotatividade de mão-de-obra, direitos humanos e condições de trabalho nas operações terceirizadas.

É fato que, principalmente após a elaboração da Agenda 21, o debate sobre a

sustentabilidade do desenvolvimento ganha corpo, surgindo várias concepções para sua viabilização, e a localidade, como palco para essas experiências, passa a ser estudada mais intensamente. Esses estudos acabam por ganhar terminologia própria, destacando-se o Desenvolvimento Local – DL, e mais recentemente o Desenvolvimento Local Integrado e Sustentável – DLIS, entendido esse último como uma estratégia para o DL.

2.1 A sustentabilidade local pelo emprego decente

A sustentabilidade do desenvolvimento passa, necessariamente, pela dinâmica local de

cada comunidade, onde as peculiaridades sociais, econômicas, culturais e ambientais, dentre outras, devem compor o cenário que, mesmo interagindo com o mundo globalizado, não pode perder sua identidade, ao mesmo tempo em que pode expor toda sua potencialidade.

Para Oliveira (2001), a cidadania, além do bem-estar social, é condição primordial do desenvolvimento local, variável essa não mensurável, mas que se traduz por um estado de espírito, por uma sensação e efetivo pertencimento.

A sustentabilidade deve ser perseguida utilizando-se das possibilidades internas de cada país ou região. Sachs (2004) destaca que a geração de emprego, mesmo com vencimentos abaixo da média salarial vigente, ou até mesmo empregos informais, é uma prática desejável quando comparada com a ausência de qualquer tipo de emprego, e que realmente não se pode falar em sustentabilidade sem resolver, prioritariamente, a questão da inclusão pelo emprego. Colpo (2005), ao procurar ressaltar a dimensão qualidade do trabalho decente, diz que não se trata, apenas, de criar novos postos de trabalho, pois estes não têm se reduzido em quantidades significantes. Precisam-se criar, segundo ela, empregos com uma qualidade satisfatória, não sendo aceitável um divórcio entre o volume de empregos criados e a sua qualidade. Todas as sociedades têm uma noção de trabalho decente, mas a noção de qualidade pode significar muitas coisas. Em situações mais extremas, o trabalho decente significa passar da subsistência para a existência. Para Ferreira (2002, p. 289), é necessário conceber sistemas sociais e econômicos que garantam o mínimo indispensável em matéria de segurança e de emprego sem que isso impeça a adaptação à evolução rápida de um mercado mundial extremamente concorrencial. Mesmo se considerado o fato do conceito de trabalho decente ainda estar em evolução, e ainda envolver, senão inúmeras, muitas e diversas dimensões relativas ao trabalho, são claras as relações entre a qualidade do trabalho e os aspectos relacionados à questão da qualificação profissional. 2.2 Da geração de emprego à empregabilidade: o desafio da capacitação do trabalhador

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A qualificação profissional – ou mais genericamente, treinamento - está ligada ao

conceito de trabalho decente de várias maneiras, destacando-se, em primeiro lugar, o fato de que se trata de um direito fundamental do trabalhador e, desta maneira, parte constituinte do trabalho decente. Haverá trabalho decente quando houver acesso a possibilidades de aprendizagem, aperfeiçoamento e atualização profissional; enfim, acessos a oportunidades que permitam um crescimento profissional. A qualificação profissional não só está intrinsecamente ligada ao trabalho decente, como também contribui fortemente para o acesso a melhores postos de trabalho, bem como para o aumento de produtividade.

Em situações de desemprego estrutural isso é particularmente importante, pois existem vagas no mercado de trabalho que não são ocupadas pelo fato de que as competências dos trabalhadores são incompatíveis com as exigências dos novos métodos produtivos. Num período de avançadas transformações tecnológicas, marcado pela constante exigência de novas competências profissionais, pode-se dizer que a educação (sobretudo a educação profissional) se tornará um fator decisivo para a ocupação das melhores vagas. A qualificação profissional tem relação direta com a produtividade do trabalhador: ela será, na média, tanto maior quanto mais qualificado for o empregado. (OLIVEIRA, 2003).

Embora as relações entre a educação profissional e o conceito de trabalho decente sejam claras, deve-se destacar que não é adequado esperar das políticas e investimentos em qualificação, geração direta de postos de trabalho. A qualificação pode ser condição necessária, mas de forma alguma suficiente, para a existência de postos de trabalho de qualidade, em quantidade suficiente.

O processo de mudança que se observa não é homogêneo e a mudança no trabalho também não é instantânea, fazendo com que algumas dimensões mudem rapidamente enquanto outras permanecem estagnadas, como é o caso do emprego na nova economia, em confronto com a lentidão das transformações institucionais e jurídicas, e com a rigidez de códigos e de culturas trabalhistas (DOWBOR, 2006, p. 9).

Com a modernização dos diversos processos produtivos, na maioria das vezes caracterizado pelo uso intensivo de tecnologia, percebe-se que realmente o emprego direto ao invés de crescer, mesmo que pifiamente, poderá até mesmo reduzir, porém, o crescimento indireto poderá ser objeto de maior atenção e aproveitamento, caracterizando-se pela geração de empregos nas empresas fornecedoras de insumos e serviços para essas indústrias investidoras em alta tecnologia e também pela demanda dos consumidores dessas indústrias por bens e serviços. O que fica claro no mundo do trabalho é que cada vez mais as organizações querem produzir mais e/ou melhor com cada vez menos, derivando daí o conceito de produtividade. Dowbor (2006, p. 7) comenta que “A priori, fazer mais coisas com menos esforço não parece um problema, e sim uma solução. No entanto, na ausência das mudanças institucionais correspondentes, a tecnologia termina por privilegiar minorias, e gerar exclusão e angústia na maioria.” Fica claro que não há uma receita única a ser aplicada irrestritamente e que assim resolverá ou mesmo amenizará o descompasso existente entre a capacitação do trabalhador e as novas exigências para os novos postos de trabalho, ou até mesmo para as novas necessidades que incidem sobre os postos tradicionais, como atesta a afirmação abaixo:

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No geral, a visão que temos é de que defender trincheiras de direitos adquiridos é sem dúvida importante. No entanto, é nossa visão também, de que o essencial da luta por uma sociedade mais decente, por assim dizer, será cada vez menos de manter o emprego, e cada vez mais de transformar o trabalho. (DOWBOR, 2006, p. 59)


A crença de que tais transformações serão mais fáceis de serem realizadas num contexto local, se dá pelo fato das pessoas demonstrarem maior comprometimento com aquelas políticas nas quais tiveram efetiva participação, sem levar em conta o fato das necessidades locais serem mais conhecidas por aqueles que interagem no dia-dia com elas. Depreende-se assim que para cada segmento deve ser estudada uma política específica de viabilização do negócio sob a ótica da sustentabilidade, e que localmente sempre será mais oportuno e probabilisticamente certeira qualquer iniciativa nesse sentido.

3. O TRABALHO PORTUÁRIO

Certamente pelo fato do globo terrestre ser composto de aproximadamente 71% de

água e apenas 29% de terra, e desse total de água os oceanos constituem cerca de 97% de toda a água do planeta, é natural que a utilização do modal aquaviário para a pesca, transporte de pessoas e mercadorias tenha acompanhado a história dos povos ao longo dos tempos.

Pinto e Fleury (2004, p. 15-16) confirmam que a idéia de porto está presente desde o aparecimento das cidades, no período compreendido entre os anos 3100 e 2900 a. C., na Mesopotâmia, civilização situada às margens dos rios Tigre e Eufrates. Esses autores descrevem ainda a estrutura tripartite das primeiras cidades: (PINTO ; FLEURY, p. 15-16).

(i) a cidade propriamente dita, cercada por muralhas, em que ficavam os

principais locais de culto e as células dos futuros palácios reais; (ii) uma espécie de subúrbio, extramuros, local em que se misturavam

residências e instalações para plantio e criação de animais; e (iii) o porto fluvial, em que se praticava o comércio e que era utilizado como o

local de instalação dos estrangeiros, cuja admissão, em regra, era vedada nos muros da cidade. (sem negrito no original).

Se antes as próprias margens das baías, estuários ou lagos, serviram de interface entre

o modal aquaviário com os deslocamentos terrestres, essas instalações rudimentares foram se desenvolvendo fisicamente até transformara-se hoje em sofisticadas edificações, equipamentos e sistemas.

Essa mesma evolução aconteceu com as embarcações. Primeiramente, elas eram de pequeno porte e impulsionadas pela força muscular ou pelos ventos, contando ainda em certos casos com a ajuda das correntes naturais. O grande salto foi dado pela introdução da máquina a vapor, no início do século XIX, que permitiu seleção de rota, maiores velocidades e aumento de porte das embarcações, além de dar mais segurança no enfrentamento das condições adversas de navegação. O fato é que o modal marítimo, representado pelos veículos aquaviários que são os de maior capacidade unitária de transporte, é o responsável por cerca de 95% do comércio internacional, constituindo, pois, peça indispensável da Economia Mundial.

3.1 O arcabouço legal vigente e a Gestão da Mão-de-Obra Portuária A estruturação do atual modus operandi da atividade portuária no Brasil está respaldada no arcabouço legal encontrado, principalmente, no Direito Portuário. A lei básica nuclear do Direito Portuário seria a Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, popularizada como Lei de Modernização dos Portos – LMP. Integraria a legislação básica do Direito Portuário, além da lei nuclear básica, os seguintes atos legais: (PASOLD, 2007, p. 37).

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- Lei nº 9719, de 27 de novembro de 1998: que dispõe sobre as normas e condições gerais de proteção ao trabalho portuário; - Lei nº 4.860, de 26 de novembro de 1965: dispõe sobre o regime de trabalho nos portos organizados; - Decreto nº 4.391, de 26 de setembro de 2002: dispõe sobre o arrendamento de áreas e instalações portuárias de que trata a Lei 8.630/93, cria o Programa Nacional de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias, estabelece a competência para realização dos certames licitatórios e a celebração dos contratos de arrendamento respectivos no âmbito do porto organizado; - Decreto nº 1.886, de 29 de abril de 1996: regulamenta disposições da Lei nº 8.630/93; - NR 29 – Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no Trabalho Portuário aprovada pela Portaria nº 53, de 17 de dezembro de 1997; Portaria nº 18, de 30 de março de 1998 – Acrescenta ao Anexo II da NR 28 que trata de fiscalização e penalidades, as infrações ao descumprimento do disposto na NR 29; Portaria nº 17, de 12 de julho de 2002, que altera os itens na NR 29, com redação alterada pela Portaria nº 158, de 10 de abril de 2006. 3.2 A gestão da mão-de-obra portuária Os artigos 18 a 25, inclusive, da LMP, tratam exclusivamente da Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário. No caput do art. 18 há a determinação para que “os operadores portuários” devam “constituir, em cada porto organizado, um órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário”. A gestão da mão-de-obra avulsa nos portos organizados sofreu importantes modificações com a nova ordem jurídica estabelecida nos portos brasileiros. Atribuições anteriormente executadas pelos sindicatos profissionais e pelo poder público foram transferidas aos OGMOs criados pela lei de modernização portuária e considerados de utilidade pública, sem fins lucrativos, com a finalidade de administrar e fornecer o trabalho dos portuários avulsos aos operadores portuários ou a qualquer outro tomador de serviços que venha ter necessidade da utilização dessa mão-de-obra.

As principais atribuições do OGMO são: • Organizar o registro e o cadastro do TPA; • Escalar em sistema de rodízio os TPA registrados e complementarmente os cadastrados, atendendo as requisições dos operadores portuários; • Arrecadar e repassar aos TPA os valores devidos pelos operadores portuários relativos à remuneração e aos correspondentes encargos fiscais sociais e previdenciários previstos em lei; • Aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, acordo coletivo ou convenção coletiva de trabalho; • Zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário nos termos da Norma Regulamentadora nº 29; • Promover a habilitação e a formação profissional do TPA, inclusive o seu treinamento multifuncional; • Estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para o acesso ao registro dos TPA do cadastrado de acordo com os critérios estabelecidos em instrumento coletivo de trabalho, observando-se as normas baixadas pelo Conselho de Supervisão; • Observar as normas dos instrumentos coletivos de trabalho, desde que dizem respeito às condições de trabalho dos TPA nos termos do artigo 29 da Lei nº 8.630/93, já que as

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disposições legais inerentes à gestão dessa mão-de-obra não deveriam ser objeto de negociação. 3.3 A inclusão da Convenção 137 da OIT e sua Recomendação 145 no ordenamento jurídico É um dos principais diplomas legais sobre trabalho portuário. Disciplina diversos aspectos sobre condições do trabalho portuário, voltada para as mudanças que já se fazem presente nos portos brasileiros em razão dos novos métodos de processamento das cargas em constantes alterações pelo aumento da mecanização e automação da movimentação destas nos portos. Dispõe a convenção sobre as repercussões que essas mudanças poderão trazer a respeito do nível de trabalho nos portos e na vida dos portuários. Seu campo de aplicação são os trabalhadores que se dedicam de modo regular ao trabalho portuário, cuja principal fonte de renda resulta desse trabalho. - PRINCIPAIS PRECEITOS DA CONVENÇÃO 137 AINDA NÃO APLICADOS.

I – Emprego permanente ou regular. II – Garantias de renda mínima na impossibilidade do item anterior. III – O TPA deverá estar pronto para trabalhar segundo regras estabelecidas em lei ou

acordo. IV – Desenvolvimento da mão-de-obra conforme os novos métodos de processamento

de cargas. V – Medidas de proteção quando houver redução inevitável da força de trabalho. VI – Redução das categorias especializadas visando a multifuncionalidade dos TPA.

Unificação entre o trabalho a bordo e em terra. VII - Distribuição eqüitativa do trabalho a cada portuário. VIII – Programas completos de formação profissional visando os novos métodos de

manipulação de cargas e ao desempenho de várias funções correlatas. IX – Evitar que o mesmo TPA trabalhe em dois turnos consecutivos. X – Programas de cancelamento de registros visando à aposentadoria voluntária,

mediante indenização.

4. ANÁLISE DE ALGUNS CASOS ENVOLVENDO A MÃO-DE-OBRA AVULSA DO PORTO DE SÃO SEBASTIÃO

4.1 A capacitação do TPA Apesar do Art. 18 da LMP, em seu inciso III, apontar que uma das atribuições do OGMO é promover o treinamento e a habilitação profissional do TPA, o órgão gestor se vê refém de um sistema, personificado pela DPC, que impõe quais e quantos cursos serão ministrados, como serão ministrados (carga horária, conteúdo programático e apostilas) e ainda que se responsabiliza, tendo o OGMO como coadjuvante, pela certificação do TPA.

Também a implantação da multifuncionalidade do trabalho (art. 57 da LMP), que em princípio estaria a cargo do OGMO, acaba encontrando um óbice na própria LMP para sua implantação, pois quando o parágrafo 1º do art. 57 diz que ela será objeto de regramento pelos Acordos, Contratos ou Convenções Coletivas de Trabalho, o OGMO, na prática, se vê obstado de dar início a sua implantação, haja vista não ser interesse dos sindicatos obreiros,

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até o momento, tal prática, continuando com a segmentação por atividades como ainda é atualmente.

Há ainda um outro óbice, envolvendo os Acordos Coletivos de Trabalho - ACT, à atuação do OGMO na implantação da multifuncionalidade, haja vista nas NEPM, em seu item 2.8 – Inscrição do Candidato, conter a seguinte observação: “Os TPA considerados nos itens 4 e 5 terão acesso à inscrição desde que exista Acordo Coletivo em vigor sobre a multifuncionalidade ou decisão judicial que deva ser cumprida.” (BRASIL, 2008, p. 2-3). Os itens 4 e 5 constantes da observação referem-se respectivamente aos TPA registrados e cadastrados que querem se inscrever para cursos que não são voltados para suas atividades de origem. Se ser multifuncional é ter múltiplas habilitações, e se tais habilitações são viabilizadas pelos cursos do EPM, já está claro que enquanto não houver previsão nos ACTs sobre a implantação da multifuncionalidade, ou mesmo na ausência de ACT vigente, isto nunca acontecerá, ao menos enquanto estiver vigente o atual arcabouço legal. O nível de escolaridade dos TPAs é um quesito de suma importância, pois é pré-requisito para a inscrição nos cursos e também o principal critério de desempate para a seleção dentre os inscritos aos diversos cursos oferecidos anualmente aos TPAs.

Atualmente são 37 cursos de formação e atualização disponibilizados pela DPC, dentre os quais 27 exigem o Ensino Fundamental Completo e 10 o Ensino Médio, para todos os novos trabalhadores que adentrarem agora ao sistema.

Do total dos TPAs do PSS, 66 estariam alijados do processo de capacitação via cursos do EPM se eles estivessem adentrando ao sistema neste momento, por não possuírem o Ensino Fundamental Completo, ou seja, 43,7% e, somente 27,15% do total conseguiriam cursar aqueles cursos que exigem o Ensino Médio. A média de idade dos TPAS que laboram junto ao Porto de São Sebastião é de 44 anos. A baixa escolaridade de alguns trabalhadores (a título de exemplo, os consertadores), encontra uma explicação na avançada idade desses obreiros, o que certamente não os estimula a continuarem seus estudos, somando-se a isso também o fato de todos eles serem TPAs registrados, ou seja, tem a primazia ao serviço e já chegaram no “topo” de sua carreira, em que pese não haver um escalonamento definido entre as funções que tais obreiros desempenham. 4.2 As cargas movimentadas em 2007 e seus reflexos na mão-de-obra avulsa do Porto de São Sebastião O Quadro 3 mostra, resumidamente, as cargas movimentadas durante todo o ano de 2007 pelo Cais Comercial de São Sebastião, trazendo seus pesos e volumes, de acordo com suas especificidades. Percebe-se que a vocação do PSS, ao menos até o presente momento, é para os granéis sólidos, representados pela barrilha, malte/cevada e o sulfato, que em conjunto representaram 95,47% de toda a movimentação. Destaca-se a movimentação da barrilha como sendo o carro-chefe das cargas movimentadas pelo PSS, representando nada menos do que 50,70% de toda a movimentação do Porto. Quanto à exportação de carros, tem-se a modesta quantia de 1351 carros/mês, em média.

QUADRO 3 – MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS NO CAIS COMERCIAL EM 2007

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CARGA PESO (Tonelada) VOLUME (unidade) Barrilha 244.573,670 - Carga Especial 155,160 1.730 Carga Especial Unificada 790,414 6.143


Carga Geral Solta 2.518,823 6.382 Carga Indivisível 153,275 7 Malte/Cevada 99.308,290 - Veículos/Utilitários (Ro-Ro) 18.104,642 16.214 Sacaria Solta 129,010 5.120 Sulfato 116.638,860 - Total do Período 482.372,144 37.596 Fonte: OGMO/PSS O Quadro 4 mostra o quantitativo de TPAs ativos no ano de 2007, por atividade, quantitativo esse que irá embasar os cálculos feitos a seguir, quando for o caso.

O Quadro 5 mostra o número de engajamentos do TPA ao trabalho ao longo do ano de 2007. Ressalta-se que cada engajamento compreende um período de 6h e que, a rigor, o TPA deveria descansar 11h inter-jornada, ou seja, teria que descansar 12h (2 períodos), o que só acontece quando realmente não há trabalho que engaje todos os TPAs, caso contrário, na prática, o TPA acaba engajando sempre que for o seu número na escala rodiziária, até porque o TPA só é remunerado quando labora, não tendo assim renda fixa.

QUADRO 4 – QUANTITATIVO DE TPAS ATIVOS EM 2007 POR ATIVIDADE ATIVIDADE TPA REG. TPA CAD. TOTAL

ARRUMADORES 47 47ESTIVADORES 43 43 86CONFERENTES 4 2 6CONSERTADORES 6 6VIGIAS 2 2TOTAL DO PERÍODO 102 45 147

Fonte: OGMO/PSS QUADRO 5 – ENGAJAMENTOS DOS TPAS EM 2007 POR ATIVIDADE

ATIVIDADE TPA REG. TPA CAD. TOTAL ARRUMADORES 11.755 132 (*) 11.887ESTIVADORES 10.394 3.424 13.818CONFERENTES 1.043 399 1.442CONSERTADORES 1.450 33 (*) 1.483VIGIAS 602 129 (*) 731TOTAL DO PERÍODO 25.244 4.117 29.361

(*) Apesar de não existir TPAs cadastrados nessa atividade, quando há falta de TPAs originalmente daquela atividade em questão, TPAs cadastrados de outras atividades complementam a equipe dos TPAs registrados. Fonte: OGMO/PSS É nítido que as atividades de arrumação e estiva são as que mais proporcionam engajamentos aos TPAs, representando 87,55% das oportunidades de trabalho, quando comparadas às outras 3 atividades.

Quando se divide o número de engajamentos de cada atividade pelo número de TPAs ATIVOS em cada atividade no ano de 2007, temos, em média, 253 engajamentos por TPA arrumador ao longo do ano, totalizando 21,07 engajamentos/mês por TPA; no caso da estiva, utilizando-se do mesmo cálculo, chega-se a 13,39 engajamentos/mês por TPA; no caso dos conferentes são 20,03 engajamentos/mês; os consertadores totalizam 20,59 engajamentos/mês; os Vigias totalizam 30,46 engajamentos/mês.

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Ao analisar esses resultados, precisa-se levar em consideração, para alguns casos específicos, que TPAs originalmente de outras atividades se engajam naquela atividade que no momento está demandando mão-de-obra, como é o caso nítido da atividade dos consertadores e principalmente dos vigias, que mesmo não tendo TPAs cadastrados nessas atividades, tais TPAS laboraram nessas atividades ao longo do ano. Há que se notar a discrepância dos engajamentos mensais quando compara-se os TPAs registrados aos cadastrados. No caso da estiva, por exemplo, os cadastrados tiveram, em média, 6,63 engajamentos/mês e os registrados 20,14 engajamentos/mês. Já na conferência, os registrados tem uma média de 21,73 engajamentos/mês enquanto os cadastrados tem, em média, 16,62 engajamentos/mês, ou seja, a diferença com relação ao cadastrado da estiva é bastante grande, levando a crer que no caso dos conferentes os TPAs cadastrados, na prática, acabam laborando quase que em pé de igualdade com os registrados, não funcionando como força supletiva nesse caso específico. Num cômputo geral, os TPAs registrados se ativaram, em média, 20,62 vezes por mês, correspondendo cada engajamento a 6h de trabalho, já os TPAs cadastrados laboraram, em média, 7,62 vezes durante o mês. Tal discrepância, analisando apenas os números, é natural, haja vista o TPA cadastrado, por força de Lei, ser considerado força supletiva do TPA registrado (art. 54 da LMP). O Quadro 6 demonstra a remuneração salarial dos TPAs ao longo de 2007. QUADRO 6 – REMUNERAÇÃO SALARIAL DOS TPAS EM 2007 POR ATIVIDADE

ATIVIDADE TPA REG. (R$) TPA CAD. (R$) TOTAL (R$) ARRUMADORES 1.560.648,72 11.837,38 1.572.486,10ESTIVADORES 1.594.868,88 399.361,33 1.994.220,21CONFERENTES 311.476,64 100.543,49 412.020,13CONSERTADORES 249.804,44 3.501,89 253.306,33VIGIAS 79.405,01 13.171,48 92.576,49TOTAL DO PERÍODO 3.796.203,89 528.405,57 4.324.609,26

Fonte: OGMO/PSS Pela análise do Quadro 6, observa-se que as atividades de capatazia e estiva são as mais representativas no cômputo geral da remuneração por atividade ao TPA, representando 82,47% de toda a remuneração aos TPAs durante o ano de 2007. Analisando-se a remuneração por atividade, com base também no Quadro 6, cada TPA arrumador recebeu em média, ao longo do mês, R$2.767,11 (só existem TPAs registrados nessa atividade); os estivadores auferiram mensalmente, em média, R$1.932,38; os conferentes auferiram mensalmente, em média, R$5.722,50; os consertadores auferiram mensalmente, em média, R$3.469,51 (só existem TPAs registrados nesta atividade); os vigias auferiram mensalmente, em média, R$3.308,54 (só existem TPAs registrados nesta atividade). No caso da estiva, a remuneração dos TPAs registrados, na média, é de R$3.090,83 e a dos cadastrados, R$773,95, representando esta 25% daquela auferida pelos registrados; os conferentes registrados tem, na média, uma remuneração mensal de R$6.489,09, e os cadastrados, R$4.189,31. Quando analisados somente os TPAs registrados, independentemente da atividade, a remuneração mensal, em média, é de R$3.101,47 e a dos cadastrados R$978,53. Em síntese, é possível depreender-se que, apesar das atividades de capazia e estiva, em termos absolutos, oferecerem mais oportunidades de engajamento, a que melhor remunera é a atividade de conferência de carga, quando compara-se os TPAs registrados de cada atividade. Observa-se também que a alta média mensal do TPAs vigias de bordo se deve principalmente

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ao fato de apenas 2 TPAs registrados laborarem prioritariamente nessa atividade. É fato também que, parte dos TPAs cadastrados complementam suas rendas engajando, sempre que possível for, em outras atividades que não as suas de origem. Pelo fato de não haver incompatibilidade entre o trabalho avulso e o trabalho com vínculo empregatício (com carteira assinada), muitos são os TPAs, principalmente cadastrados, que complementam suas rendas com outras profissões, até mesmo fazendo “bicos” nos dias em que não consegue se ativar em sua atividade portuária.

5. ANÁLISE DE RESULTADOS

Com base em toda a teoria revista e os casos apresentados, inicia-se a análise pontuando que, com relação ao caso da capacitação do TPA no Porto de São Sebastião, há que se resolver um impasse, pois a Marinha do Brasil, através da DPC, não abre mão em continuar administrando a verba do FDEPM, e pelo fato de não estar no dia-a-dia da operação portuária, várias de suas apostilas encontram-se defasadas em seus conteúdos técnicos e não conseguem capturar as necessidades locais de cada porto, ao lado da dificuldade existente para se conseguir a verba anual que é repassada por ela aos OGMOs de todo o Brasil, fazendo com que os cursos deste ano de 2008 para o PSS, que deveriam ter iniciado em março, pelo calendário da própria DPC, estejam sendo cogitados para ter início apenas no mês de setembro, tornando o acompanhamento destes e mesmo a possibilidade do TPA concorrer a todos eles praticamente impossível, haja vista eles terem que ser ministrados de 2 a 3 cursos simultaneamente, tendo em vista a determinação que todos os cursos ocorram durante o ano de 2008. A par dessa questão operacional, observou-se também que o nível de escolaridade dos TPAs, de maneira geral, está muito aquém daqueles condizentes com o ganho mensal destes trabalhadores. O próprio sistema, representado nesse caso pela DPC, estará alijando do processo de capacitação quase 50% dos TPAs do PSS já a partir do ano de 2009, onde eles não mais poderão sequer se inscrever nos cursos profissionalizantes, pelo fato de não serem possuidores do certificado conclusivo do Nível Fundamental de escolaridade. Urge que as autoridades locais, juntamente com o OGMO, sindicatos e Operadores Portuários, busquem parcerias para a viabilização desse alicerce educacional para os trabalhadores, sob pena de haver um “sucateamento” considerável da mão-de-obra portuária e em contrapartida uma concentração de qualificação naqueles trabalhadores que nesse momento possuem os pré-requisitos educacionais exigidos. Percebe-se aqui que um dos vetores para a sustentabilidade do trabalho, que é a educação de base e conseqüente qualificação do trabalhador, não está sendo contemplada a contento, fato esse que poderá se agravar muito na medida em que o PSS passar por transformações em termos de movimentação de novas cargas que demandem novos equipamentos e que por conseguinte exijam maior qualificação do Trabalhador, pois neste momento poucos TPAs conseguiriam fazer os cursos que exigem maior nível de escolaridade e muitos estariam alijados desse processo, resultando em uma má distribuição de renda entre eles, pois os que detém maior quantidade de cursos normalmente são os que têm mais opção de escolha e laboram nas funções que melhor remuneram. Analisando as cargas movimentadas em 2007 e seus reflexos na mão-de-obra avulsa do Porto de São Sebastião, até o presente momento a carga que mais gera postos de trabalho no PSS são os granéis sólidos, tendo por carro-chefe a barrilha. Em que pese a dicotomia existente entre a opção por movimentar cargas potencialmente menos poluentes, é fato que a movimentação de granéis sólidos se caracteriza por ser a maior geradora de postos de trabalho no PSS e que, exatamente pela exigência de órgãos ambientais municipais e

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estaduais, essa operação tem servido de modelo para o restante do país, tendo em vista o dispositivo criado pelo Operador Portuário responsável pela operação da barrilha no PSS o qual minimizou em mais de 90% a nuvem de poeira criada durante a operação, bem como o resíduo que se acumulava no local de desembarque. A solução encontrada, com a implementação de alta tecnologia, não eliminou postos de trabalho, viabilizou a continuação dessa operação pelo PSS, minimizou consideravelmente as perdas e ainda facilitou o trabalho dos TPAs, principalmente dos operadores de guindastes de bordo, que agora tem em suas cabines painéis que os auxiliam a operar o guindaste até mesmo por instrumentos, sem o auxílio visual, como até então fora operado. Vê-se aqui uma preocupação ambiental desencadeando uma série de boas práticas que resultaram em ganho de produtividade e melhor qualidade de vida e ambiente de trabalho para o TPA, vetores da sustentabilidade que foram contemplados. No tocante a remuneração do TPA, é visível que o ganho dessa classe trabalhadora está muito além da maioria de seus similares no mercado de trabalho fora do porto, principalmente se for levado em consideração o nível de escolaridade existente entre eles. Tal fato certamente é o motivador de que essa classe seja tão “fechada” à entrada de novos trabalhadores no sistema. Se por um lado há que se entender o comportamento desses obreiros, que estão na defesa de seus interesses e estabilidade, por outro, a falta da devida capacitação e não habilidade em negociar com os Operadores Portuários, está levando tais empresários do setor a vincularem cada vez mais TPAs em suas empresas, o que ainda não é uma realidade no PSS. Dessa forma, a liberdade que hoje é a bandeira do TPA, pelo fato de “ser avulso”, “trabalhar quando quiser”, “não ter patrão”, etc, pode levar à própria extinção da categoria, fato esse que já começa a preocupar as lideranças sindicais, principalmente através de suas Federações em Brasília. O fato é que o Operador Portuário não tem segurança em disponibilizar um equipamento na mão de um trabalhador que ele sequer treinou-o, e que após 6h, um outro TPA virá tomar seu lugar e assim por diante, ou seja, o Operador Portuário reclama a ausência de autonomia em poder escolher o trabalhador que quisesse para fazer sua operação, pois o TPA é escalado de forma rodiziária pelo OGMO. Mesmo na ausência ou total letargia na aplicação da multifuncionalidade do trabalho portuário, o universo do trabalho portuário está mudando, com algumas atividades praticamente caminhando para a extinção, como é o caso dos consertadores de carga, que pelo fato de na maioria dos portos de carga geral essas estarem acondicionadas em contêineres, tal atividade perde a razão de sua existência, levando a crer que, no PSS, após os TPAs dessa atividade se aposentarem, ela não mais existirá. Os ACTs que o OGMO tem por obrigação cumpri-los, também funcionam muitas vezes como grandes óbices a um melhor desempenho e até mesmo ao cumprimento dos preceitos legais, pois não é raro o OGMO deparar-se com cláusulas contratuais que do ponto de vista da Lei são totalmente ilegais, porém, como o OGMO não é parte nessa relação capital-trabalho, deve limitar-se a cumpri-los, e ao fazê-lo, expõe-se à autuação das autoridades competentes. Conclui-se que sob a ótica da sustentabilidade, a gestão da mão-de-obra portuária do PSS apesar de alguns pontos positivos, deverá caminhar rapidamente na busca de soluções locais, sejam com os próprios Operadores Portuários ou com as autoridades e Instituições de Ensino locais. O vetor meio ambiente (flora e fauna) está sendo monitorado muito bem, principalmente pelas autoridades locais, e está contando com a compreensão e apoio não só dos trabalhadores mas também da classe empresarial. O vetor social necessita passar por alguns acertos, haja vista a “exploração” que, fora do porto ainda existe do capital sobre o

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trabalho, aparentemente no porto se caracteriza pela exploração do trabalhador pelo próprio trabalhador, quando, no afã de um ganho maior, os TPAs registrados tentam trabalhar em vários períodos consecutivos deixando sem trabalho seus pares cadastrados, sem levar em conta o espírito de “reserva de mercado” que tais trabalhadores parecem levar às últimas conseqüências.

Quanto ao vetor econômico, apesar da boa remuneração do trabalhador, observa-se estar havendo uma concentração de renda nas mãos de uma minoria que com o passar do tempo tende a piorar a situação, principalmente pelo fator escolaridade já discutido. Internamente caberá ao CAP (Conselho de Autoridade Portuária), até por sua constituição pluralista, trazer a baila estudos e entendimentos que se antecipem, ao menos para o caso do PSS, às transformações que certamente virão, a exemplo dos diversos portos nacionais que já passam por tais transformações, e como já foi apontado neste trabalho, nas palavras de Dowbor (2006, p. 59), mais do que “brigar” pela manutenção do emprego, é mister que haja uma preocupação e devida adaptação à transformação do trabalho que certamente está em curso.

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS A geração de emprego é condição de sustentabilidade para qualquer programa que envolva as pessoas. Sabe-se que o trabalho não é apenas uma necessidade econômica, mas também proporciona o bem-estar e eleva a auto-estima. A miséria não pode conviver num mesmo contexto de desenvolvimento sustentável, por isso, qualquer empreendimento que tenha a possibilidade de gerar emprego e consequentemente renda para as pessoas, deve ser tratado com muito cuidado e responsabilidade. A atividade portuária é por excelência uma fonte geradora de emprego, seja direta ou indiretamente, porém, historicamente sempre esteve vinculada a um tipo de trabalho “sujo”, sem qualquer qualificação e voltada aos desempregados, que agiam como free lance. Com o passar dos tempos muitas foram as mudanças, principalmente nos terminais privativos, onde o ganho tecnológico tem marcado cada vez mais as operações, porém, a mão-de-obra portuária não conseguiu acompanhar tal evolução, ensejando ainda, para muitos, a idéia de que no porto o que interessa é apenas a força muscular. No Brasil, a capacitação da mão-de-obra portuária é legalmente dos órgãos de gestão de mão-de-obra portuária, os OGMOs, mas que ficam na inteira dependência da Marinha do Brasil, através da Diretoria de Portos e Costas – DPC, em lhes repassar a verba que administra, verba essa paga em forma de imposto pelos usuários do sistema portuário. Pelo fato do mundo do comércio ser muito dinâmico, no que se refere às técnicas administrativas, ganhos de produtividade e toda a corrida para aumentar as margens de lucro e minimizar as perdas, percebe-se que o material pedagógico oriundo da DPC e utilizado pelos trabalhadores portuários de todo o Brasil, deixa a desejar no que concerne a adequação às necessidades de mercado e especificidades locais, exigindo assim uma atualização imediata, principalmente para aqueles trabalhadores que estão laborando em portos mais avançados tecnologicamente falando. A produtividade depende totalmente do capital humano, e esse necessita de bastante preparo para um mercado de trabalho em constante evolução. O capital humano na área portuária de São Sebastião precisa ser imediatamente trabalhado, pois se caracteriza por pessoas de idade média avançada e também com baixo nível de escolaridade, fatores esses que dificultam qualquer aprendizado. A capacitação tem que ser a palavra de ordem e a relação capital-trabalho necessita urgentemente de profissionalizar-se. Já foi o tempo em que só trabalhavam na beira do cais os

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parentes de portuários. A reserva de mercado que implicitamente existe não pode ser motivo para acomodações e truculência quando o que se deseja é a negociação entre as partes. Parcialmente, conclui-se que uma modificação na atual legislação portuária é o primeiro caminho para acertar e convergir os esforços em prol da coletividade, pois ela é conflitante entre si e com as demais legislações em muitos pontos, o que trava, em vários momentos, a ação pró-ativa daqueles que querem eticamente cumprir com suas obrigações. É possível ter ganhos de produtividade e ao mesmo tempo agir com sustentabilidade nas operações portuárias, porém, ao lado da vontade e motivação que deveriam caracterizar principalmente as lideranças empresariais e sindicais laborais, também é necessário a percepção de que este modelo que com ele convivemos não oportunizará a convergência e adaptabilidade com os outros segmentos da sociedade que a comunidade portuária necessita interagir, até porque, o desenvolvimento local sustentável só será atingido quando todos estiverem caminhando na mesma direção. 7. REFERÊNCIAS ALMEIDA, F. O bom negócio da sustentabilidade. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 2002.

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SACHS, I. Desenvolvimento includente, sustentável, sustentado. Rio de Janeiro: Garamond, 2004.

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RESÍDUOS ORIGINADOS POR APREENSÃO E ABANDONO DE CARGAS EM TERMINAIS DE CONTÊINERES DO PORTO DE SANTOS: APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA E PROPOSTA DE

GESTÃO

Márcio Lourenço Gomes Daniel Gouveia Tanigushi

Wanda Maria Risso Günther

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RESUMO Cada vez mais os portos ocupam lugar de destaque para o crescimento econômico em virtude da importância que ocupam no transporte de cargas no comércio internacional. Contudo, algumas vezes, essas cargas são abandonadas pelos próprios importadores ou são apreendidas pelas autoridades federais por apresentarem alguma irregularidade. Ambos os casos dão origem a um tipo de resíduo que se convencionou chamar de carga abandonada. O presente trabalho avaliou esse tipo de resíduo gerado nos terminais de contêineres do Porto de Santos a partir da análise dos CADRI's emitidos pela CETESB para a Alfândega e terminais de contêineres. Dentre alguns dos motivos alegados na solicitação dos CADRI´s estão a falsa declaração de conteúdo, cargas pirateadas, danificadas e deterioradas. 7 dos CADRI’s foram emitidos para reutilização dos resíduos na indústria química, 4 para coprocessamento em forno industrial, 8 para incineração, 2 para aterro sanitário, 2 para aterro industrial e 7 para tratamento biológico. Pelos documentos analisados, podemos concluir que a maioria das cargas apreendidas ou abandonadas nos terminais de contêineres do Porto de Santos é destinada como materiais inservíveis sem aproveitar-se o conteúdo energético dos materiais, evidenciando claramente a necessidade de uma política de gerenciamento dos resíduos. INTRODUÇÃO O desenvolvimento portuário tem sido utilizado como importante elemento para o crescimento econômico em várias partes do mundo (FIGUEIREDO, 2000). No caso brasileiro, o Porto de Santos, considerado o maior porto da América Latina, ocupa lugar de destaque no que tange ao comércio internacional, movimentando cerca de 40% do PIB nacional (Secretaria de Turismo do Município de Santos, 2008). Só no ano de 2007, sob administração da Autoridade Portuária (Companhia Docas do Estado de São Paulo-CODESP) foram movimentadas no Porto de Santos 80.775.867 toneladas de mercadorias diversas o que envolveu 1.654.713 contêineres (CODESP, 2008). A conteinerização é uma grande tendência mundial para o transporte de mercadorias e, sob todos os aspectos, é a melhor forma de deslocamento de bens e produtos, apresentando como vantagens menor manipulação da carga e maior segurança, entre outras. No Brasil, a utilização de contêineres é de pouco mais de 1% do que é movimentado mundialmente, significando ainda um enorme campo para avançar. Nota-se que cada vez mais as cargas tradicionalmente cativas dos navios convencionais migram para os contêineres (KEEDI, 2007). Dentre as mercadorias atualmente transportadas pelo modal contêiner, destacamos os produtos químicos, farmacêuticos, alimentícios, florestais, além de peças automotivas, equipamentos eletro-eletrônicos, granéis sólidos de alto valor agregado, móveis, peças de vestuários, entre outras. Os terminais de contêineres podem gerar grande variedade de resíduos, como resíduos contaminados com derivados de petróleos oriundos das atividades de oficinas de manutenção,,óleos usados, pneus, embalagens e resíduos com características semelhantes aos domiciliares (oriundos de sanitários, escritórios e refeitórios). Além desses, os terminais de contêineres podem produzir resíduos originados por incidentes com as cargas, tais como vazamentos de produtos químicos contidos em contêiner-tanque ou outro tipo de

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acondicionamento, como, por exemplo, tambores metálicos, bombonas plásticas, sacarias, caixas, entre outras embalagens. Outro tipo de resíduo gerado nos terminais de contêineres e que apresentam complicações extras para seu gerenciamento é aquele oriundo das cargas abandonadas pelo importador ou apreendidas pelas autoridades que atuam no Porto de Santos. Por motivos diversos, qualquer mercadoria importada desembarcada nos terminais portuários pode ser apreendida pelas autoridades federais que desempenham ações de fiscalização. Os órgãos que detêm essa competência são a Secretaria da Receita Federal por intermédio das alfândegas, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e o Ministério da Agricultura e Agropecuária (MAPA). Além do ato de apreensão por parte das autoridades federais, há casos em que o próprio importador, também por motivos diversos, abandona a carga no terminal portuário. Desta forma, as cargas abandonadas nos terminais de contêineres podem ser originadas de duas formas: apreensão por uma autoridade federal ou abandono puro e simples pelo importador. No âmbito do Ministério da Fazenda, os bens apreendidos, abandonados ou disponíveis, administrados pela Secretaria da Receita Federal, quando não aplicável o disposto no Artigo 29, Inciso I, do Decreto-Lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976 (dispõe sobre bagagem de passageiro procedente do exterior) (Brasil, 1976), reger-se-ão pelas normas estabelecidas pela Portaria MF n.º 100, de 22/04/2002, que, em determinados casos, determina sua destruição ou a inutilização (Ministério da Fazenda, 2002). Com relação à ANVISA, a Resolução RDC n.° 350, de 28/12/2005 (ANVISA, 2005), que dispõe sobre o Regulamento Técnico de Vigilância Sanitária de Mercadorias Importadas, trata da apreensão, interdição cautelar e antecipatória satisfativa e inutilização de mercadorias, bem como estabelece que as mercadorias sujeitar-se-ão à análise de controle ou fiscal mediante colheita de amostras sempre que a autoridade sanitária entender necessário por suspeita de contrariedade à legislação sanitária ou quando for obrigatória. A RDC nº 217, de 15 de dezembro de 2006, outra resolução da ANVISA, deu nova redação ao Anexo VI e XLV, XLIV da RDC 350/2005, estabelecendo que a importação de mercadorias pertencentes às classes de medicamentos, cosméticos, produtos de higiene, alimentos, saneantes, produtos médicos ou produtos de diagnóstico in vitro deve ser precedida de expressa manifestação favorável da autoridade sanitária. Ainda de acordo com a legislação da ANVISA (ANVISA, 2006), na hipótese de alteração, adulteração ou falsificação das mercadorias que impliquem na impropriedade do uso ou consumo, tais produtos ficarão sujeitos à inutilização, mediante lavratura de Termo de Inutilização, sob encargo do importador. Os procedimentos técnicos, intermediários e finais, relacionados à inutilização deverão obrigatoriamente ocorrer sob anuência e na presença da autoridade sanitária. Os métodos de tratamento e destinação final relacionados à inutilização de todas e quaisquer mercadorias de interesse da vigilância sanitária, ainda que não sujeitas ao controle expresso de modalidades de importação, deverão atender às disposições de controle ambiental da unidade federada de sua execução. No que se refere ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), a Instrução Normativa n° 36, de 10/11/2006 aprovou o Manual de Procedimentos Operacionais da Vigilância Agropecuária Internacional a ser utilizado pelos Fiscais Federais Agropecuários quando da inspeção e fiscalização do trânsito internacional de animais, vegetais, seus

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produtos e subprodutos, derivados e partes, resíduos de valor econômico e insumos agropecuários, nos Portos Organizados, Aeroportos Internacionais, Postos de Fronteira e Aduanas Especiais (MAPA, 2006). O Manual de Procedimentos Operacionais da Vigilância Agropecuária Internacional estabelece que em caso de indícios de descumprimento ou de dúvidas quanto à identidade, à qualidade, ao destino ou ao uso proposto dos produtos importados, ou à correspondência entre a importação e as respectivas garantias certificadas, a autoridade competente, nas unidades de vigilância agropecuária internacional, poderá reter a remessa ou partida, até que sejam eliminados os indícios ou as dúvidas. Convém ressaltar que é a Receita Federal, ao final do processo administrativo de apreensão e abandono de mercadorias importadas nos portos brasileiros, que determina o destino das mesmas por meio da lavratura dos documentos denominados de Auto de Infração e Termo de Guarda. Ao menos em tese, também é a Receita Federal que deve arcar com todos os custos de armazenagem e destinação final das cargas apreendidas ou abandonadas, bem como é dela a receita advinda da venda dessas mercadorias por meio de leilão.

Freqüentemente a mídia relata que a Alfândega da Receita Federal no Porto de Santos/SP apreende toneladas de mercadorias avaliadas em milhões de reais, sendo que a maior parte dessas apreensões tem como irregularidade e falsa declaração de conteúdo, a falsidade ideológica de documentos e a interposição fraudulenta (não comprovação da origem), além de produtos falsificados (pirataria).

De acordo com a Comissão de Destruição da Alfândega de Santos, em torno de 60% das cargas apreendidas e abandonadas no Porto de Santos são de “origem orgânica” (principalmente alimentos), 30% são considerados como “químicos” (inclusive farmacêuticos) e 10% “produtos piratas”. O Certificado de Aprovação de Destinação de Resíduos Industriais-CADRI é instrumento que aprova o encaminhamento de resíduos industriais para locais de reprocessamento, armazenamento, tratamento ou

disposição final, licenciados ou autorizados pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental-CETESB, de forma a permitir o adequado gerenciamento dos resíduos no Estado de São Paulo. Para destinação dos resíduos gerados pela atividade portuária, incluindo aqueles oriundos de abandono de carga nos terminais de contêineres, há necessidade desses empreendimentos, ou dos importadores, ou ainda dos órgãos governamentais responsáveis pela apreensão das mercadorias solicitarem o CADRI na CETESB.

Objetivos

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O presente trabalho tem como objetivo descrever os tipos de resíduos gerados pela apreensão ou abandono de mercadorias importadas e desembarcadas nos terminais de contêineres do Porto de Santos, como também seus respectivos destinos, partir da análise dos CADRI's emitidos pela Agência de Santos da CETESB para a Alfândega de Santos e terminais de contêineres.


Materiais e Métodos Foram analisados 30 CADRI’s emitidos pela CETESB/Agência Ambiental de Santos para resíduos gerados pelo abandono de mercadorias importadas nos terminais de contêineres do Porto de Santos, entre os anos de 1999 e 2007. Convém ressaltar que os resíduos e mercadorias constantes nos CADRIS’s analisados dizem respeito à parte das cargas abandonadas ou apreendidas relacionadas no Item V da Portaria MF n.º 100, de 22/04/2002. Muitas outras mercadorias são abandonadas pelo importador ou exportador ou apreendidas pela Receita Federal, MAPA ou ANVISA. Porém, outras destinações podem ser dadas a elas, conforme itens de I à IV da Portaria MF n.º 100, de 22/04/2002 (Ministério da Fazenda, 2002). Para a seleção dos CADRI’s, procedeu-se busca no banco de dados da Agência Ambiental de Santos da CETESB, utilizando-se como referência a atividade do empreendimento (terminais de contêineres), bem como o tipo de resíduos, o motivo da sua geração (carga abandonada ou apreendida) e destinação final. Também foram selecionados os certificados emitidos para a Alfândega de Santos e uma empresa privada que presta serviços para essa última. Resultados No total de 30 CADRI’s emitidos pela CETESB, onze foram lavrados para terminais de contêineres, seis para a Alfândega de Santos e treze para uma prestadora de serviços da Alfândega de Santos. Tais cargas, divididas entre alimentos, produtos químicos e manufaturas, foram apreendidos por diversos motivos expostos abaixo na Tabela 1. O destino dado a essas mercadorias consideradas como resíduos sólidos, informados pelos CADRI’s constam na Tabela 2. Dentre as alternativas com alguma forma de aproveitamento energético ou material dadas aos resíduos e mercadorias, sete dos CADRI’s analisados foram para reutilização na indústria química (como por exemplo fabricação de produtos de beleza, higiene pessoal e domissanitários e reciclagem e rerrefino de lubrificantes usados) e quatro para coprocessamento em forno industrial (aproveitamento do conteúdo energético dos resíduos e destruição térmica a alta temperatura em fornos de fabricação de clínquer). Os CADRI’s emitidos para tratamento e destinação final foram oito para incineração de resíduos de produtos químicos ou mercadorias piratas ou abandonadas (isqueiros e revistas e fitas de VHS), dois para aterros sanitários (couro de boi e alimentos deteriorados), dois para aterro industrial (lâmpadas fluorescentes e alimentos) e sete para tratamento biológico em estação de tratamento de esgotos (bebidas e perfumes). Tabela 1 – Produtos para as quais foram solicitados CADRI’s e o motivo da apreensão.

Resíduos n° de CADRI’s

Alimentos 12 mercadorias deterioradas, danificadas ou estragadas 3 data de validade vencida 6 abandono 3

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Químicos 12 falsa declaração de conteúdo 6 validade vencida 4 mercadoria deteriorada 1 abandono 1 Manufaturadas 6 abandono 1 produtos piratas 2 mercadoria 2 com data de validade vencida 1

Tabela 2 – Destinação dos resíduos informada pelos CADRI’s.

Resíduos n° de CADRI’s

Alimentos 12 Tratamento biológico 6 Reutilização na Indústria Química 4 Aterro Industrial 2 Químicos 12 Incineração 6 Reutilização na Indústria Química 3 Coprocessamento 3 Manufaturados 6 Incineração 2 Aterro Doméstico 1 Aterro Industrial 1 Tratamento Biológico 1 Coprocessamento 1

Pelos documentos analisados, podemos concluir que a maioria das cargas apreendidas ou abandonadas nos terminais de contêineres do Porto de Santos é destinada como materiais inservíveis (dezenove dos trinta CADRI’s foram concedidos para destruição térmica, tratamento biológico ou disposição em aterros), sem ao menos aproveitar-se do conteúdo energético dos materiais. Dos onze CADRI’s restantes, quatro foram concedidos somente para o aproveitamento energético em fornos industriais. Apenas sete resíduos foram recuperados pela indústria química.

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A gestão ambientalmente sustentável para os resíduos gerados por apreensão ou abandono de carga nos terminais de contêineres do Porto de Santos passa por uma política de gerenciamento dos resíduos. Essa política, além de contemplar o princípio da minimização dos resíduos, privilegiando a recuperação de resíduos, deve discutir a questão da responsabilidade de cada ator envolvido no processo. A A recuperação dos resíduos


abandonados, principalmente como matéria prima na indústria, poderá demandar, inclusive, alteração na legislação vigente, notadamente aquelas que regem a Receita Federal, o MAPA e a ANVISA. Como fator para minimizar o volume de cargas abandonadas, estão os procedimentos quanto à armazenagem adequada das mercadorias para exportação e importadas, o que evita ou reduz a deteriorização da carga e danos às embalagens. BIBLIOGRAFIA ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Resolução RDC n.° 217, de 15 de dezembro de 2006. Dá nova redação aos Anexos VI, XLV e XLIV da Resolução RDC 350, de 28 de dezembro de 2005. [lei na internet]. [acesso em 13 mai 2008]. Disponível em: URL: http://e- legis.anvisa.gov.br/leisref/public /home.php ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária. Resolução RDC n.° 350, de 28 de dezembro de 2005. Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Vigilância Sanitária de Mercadorias Importadas. [lei na internet]. [acesso em 13 mai 2008]. Disponível em: URL: http://e-legis.anvisa.gov.br/leisref/public/home.php Brasil. Decreto Lei n.° 1.455, de 07 de abril de 1976. Dispõe sobre bagagem de passageiro procedente do exterior, disciplina o regime de entreposto aduaneiro, estabelece normas sobre mercadorias estrangeiras apreendidas e dá outras providências. Diário Oficial da União. 08 abr 1976; Seção 1:4543. CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo [homepage na internet]. São Paulo: Resumo das movimentações de cargas no Porto de Santos [atualizado em 2008; acesso em 02/05/2008]. Disponível em: URL: http://www.portodesantos.com/doc/nav.php?a=2007&d=releases&d2=arquivo Figueiredo GS. O papel dos portos concentradores na cadeia logística global. In: Anais do XX ENEGEP- Encontro Nacional de Engenharia de Produção; 2000; São Paulo, BR. São Paulo: Departamento de Engenharia de Produção da Escola Politécnica - USP e ABEPRO- Associação de Engenharia de Produção; 2000. Keedi S. Logística de transporte internacional: Veículo prático de compatibilidade. São Paulo: Aduaneiras; 2007. MAPA. Instrução Normativa n.° 36, de 10 de novembro de 2006. Aprova o Manual de Procedimentos Operacionais da Vigilância Sanitária Agropecuária Internacional. Diário Oficial da União. 14 nov 2006; Seção 1:3. Ministério da Fazenda. Portaria MF n.° 100, de 22 de abril de 2002. Estabelece normas para destinação dos bens apreendidos, abandonados ou disponíveis, administrados pela Secretaria da Receita Federal. [lei na internet]. [acesso em 13 mai 2008]. Disponível em: URL: http://www.receita.fazenda.gov.br/ Legislacao/Portarias/2002/ MinisteriodaFazenda/portmf100.htm

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Secretaria de Turismo do Município de Santos. [homepage na internet]. Porto de Santos [atualizado em 2008; acesso em 02/05/2008]. Disponível em: URL: http://www.santos.sp.gov.br/turismo/porto/portosantos.html

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A IMPLANTAÇÃO DO PROCESSO DE QUALIDADE ISO 9001 EM EMPRESA DE NAVEGAÇÃO

Bárbara Sampaio de Carvalho

Rafael Moraes dos Santos Jacqueline da Conceição Sebastião

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A qualidade está sendo um diferencial que as empresas buscam para proporcionar bons serviços. Mas, existe a necessidade de redefinir os planos de trabalho e investir em propostas de melhoria contínua, e por esta razão, muitas empresas aderem a modelos de Gestão Certificáveis com reconhecimento nacional e internacional beneficiando diversas partes interessadas: colaboradores, fornecedores, clientes, acionistas e a sociedade como um todo. A implantação do sistema de gestão da qualidade, em busca de melhoria e eficácia, traz impactos positivos e negativos para a organização. Este trabalho apresenta uma pesquisa sobre as vantagens competitivas, benefícios e as desvantagens da implantação do processo de qualidade ISO 9001 em empresa no ramo de navegação e as melhorias dos processos identificadas após aplicação deste tipo de modelo. Introdução O mundo moderno vem sendo alvo de grandes transformações econômicas, políticas e sociais, que têm levado os países e seus governos a adotarem estratégias diferenciadas e também criativas, para aumentar a qualidade de vida da população. Empresas, organizações, indústrias e comércios, procuram se tornar mais flexíveis, inovadores e empreendedores, para fazer frente aos desafios da modernidade e à globalização. Feigenbaun (1982) define a qualidade como um sistema que visa a satisfação do cliente através de um sistema produtivo e integrado. Para Deming (1990) a qualidade é a satisfação do cliente. Mas para qualquer uma destas definições, qualidade é atitude, para atender todos os requisitos e satisfazer completamente o cliente. O sucesso por meio da satisfação do cliente é uma meta da organização e afirma-se na busca da qualidade, na participação de cada um e no valor para a sociedade. Qualidade é uma estratégia que se tornou um importante fator para a permanência das organizações e seus produtos no mercado global, sendo por necessidade de adequação a este mercado que se fundamenta a esta visão que a qualidade vem despertando nos clientes e no mercado global. A preocupação com a qualidade de bens e serviços não é recente. Os consumidores tinham o cuidado de inspecionar os bens e serviços que recebiam em uma relação de troca. Nos primórdios da indústria moderna, a inspeção era feita pelo próprio artesão, que tinha puro interesse em fazer produtos segundo especificações rigorosas, que atendessem a suas próprias exigências estéticas, ou que impressionassem positivamente os clientes. A partir da década de 50, surgiu a preocupação com a gestão da qualidade, que trouxe uma nova filosofia gerencial com base no desenvolvimento e na aplicação de conceitos, métodos e técnicas adequados a globalização. A gestão da qualidade total, como ficou conhecida essa nova filosofia gerencial, marcou a mudança da análise do produto ou serviço para gerar um sistema da qualidade. A qualidade deixou de ser um aspecto do produto e responsabilidade apenas de departamento específico, e passaram a ser um problema da empresa, abrangendo, como tal, todos os aspectos de sua operação. Em 1987, a International Organization for Standardization – ISO (Organização Internacional de Normatização) com sede em Genebra, Suíça, criou a série ISO 9000 que é um conjunto de cinco normas técnicas - ISO 9000, ISO 9001, ISO 9002, ISO 9003 e ISO 9004. O trabalho aborda a norma ISO 9001, que incorpora os 20 elementos da norma da qualidade, e tem como principal alvo orientar as empresas no sistema de gestão da qualidade, com o objetivo de satisfazer os clientes, buscar a melhoria contínua e garantir a competitividade da empresa. Esta norma pode ser aplicada a qualquer tipo e porte de empresa e possibilita a emissão de um certificado mundial de qualidade, garantindo o seu ganhador facilidades no comércio mundial de bens e serviços.

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A norma ISO 9001 é utilizada pelas companhias para controlar seus sistemas de qualidade durante todo o ciclo de desenvolvimento dos produtos, desde o projeto até o serviço. Ele inclui o elemento do projeto do produto, que se torna mais crítico para os clientes que se apóiam em produtos isentos de erros. O objetivo principal é identificar as vantagens competitivas em empresa de navegação certificada pelo controle de qualidade ISO 9001, e seus reflexos na organização. A busca pela qualidade, está associada à filosofia da organização, a inovação, produtividade, visão e até mesmo com sua própria evolução. Dentro deste contexto, a organização utiliza-se de processos que permitam a reprodução de bens e serviços que os tornem mais competitivos. As empresas investem em recursos humanos, formando equipes, motivando e treinando-os, tanto nas áreas pessoais como as profissionais. Contudo, não tem sido tarefa fácil para as empresas brasileiras. A concorrência globalizada e a invasão de novos entrantes no mercado tornam este desafio quase impossível. A implantação da certificação ISO 9001, pode ser um processo viável para que as empresas de navegação se tornem mais competitivas no mercado global, melhorando a eficiência com seus clientes e prospectos, na obtenção de vantagem competitiva sobre seus concorrentes e destaque no mercado externo. Para manter uma de navegação e a efetividade dos negócios, ela precisa estar atenta aos processos de inovação e criar mecanismos que os diferencie da concorrência. Dentro deste contexto, surge à necessidade de pesquisar a implantação de normas que possibilite atingir seus objetivos.

Metodologia A metodologia utilizada para confecção deste trabalho consiste em técnicas de pesquisas necessárias para o desenvolvimento e elaboração do projeto, que tem como metas principais gerar novos conhecimentos através de pesquisa exploratória, bibliográfica e documental. Gil (1991) conceitua pesquisa como procedimento racional e sistemático que tem como objetivo proporcionar respostas aos problemas que são propostos. A pesquisa é desenvolvida mediante o concurso dos conhecimentos disponíveis e a utilização cuidadosa de métodos, técnicas e outros procedimentos científicos. Na realidade a pesquisa desenvolve-se ao longo de um processo que envolve inúmeras fases, desde a adequada formulação do problema até a satisfatória apresentação dos resultados. Cervo (1996) apresenta as seguintes definições em relação ao conceito de Gil, dizendo que a pesquisa é uma atividade voltada para a solução de problemas, através do emprego de processos científicos. A pesquisa parte, pois de uma dúvida ou problema e, com o uso do método científico, busca uma resposta ou solução. Utilizaremos o procedimento metodológico através de pesquisas, que podem ser classificadas quanto aos objetivos, quanto à abordagem do problema e quanto aos procedimentos técnicos sobre o tema determinado. A pesquisa será caracterizada como exploratória, que Gil (1991) classifica como aquela que têm como objetivo maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícito ou construir hipóteses. Pode-se dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal o aprimoramento de idéias ou a descoberta de intuições. Seu planejamento é, portanto, bastante flexível, de modo que possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fato estudado. Com a pesquisa exploratória será estudado o assunto ainda pouco examinado, levando o pesquisador a investigação e a familiarização com o tema explorado podendo assim se obter idéias desconhecidas e inovadoras. Marconi (1999) define pesquisa bibliográfica ou de fontes secundárias, como aquela que abrange toda bibliografia já tornada pública em relação ao tema de estudo, desde publicações avulsas, boletins, jornais, revistas, livros pesquisas, monografias, teses, material cartográfico,

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etc., até meios de comunicação orais: rádio, gravações em fita magnética e audiovisual: filmes e televisão. Sua finalidade é colocar o pesquisador em contato direto com tudo o que foi escrito, dito ou filmado sobre determinado assunto, inclusive conferências seguidas de debates que tenham sido transcritos por alguma forma, quer publicadas quer gravadas, ou seja, serve de base para os principais conceitos relacionados ao tema do trabalho. Segundo Gil (1999) a pesquisa bibliográfica é desenvolvida a partir de material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos. Embora em quase todos os estudos seja exigido algum tipo de trabalho desta natureza, há pesquisas desenvolvidas exclusivamente a partir de fontes bibliográficas. Parte dos estudos exploratórios pode ser definida como pesquisas bibliográficas assim como certo número de pesquisas desenvolvidas a partir da técnica de análise do conteúdo. Cervo (1996) acredita que a pesquisa bibliográfica procura explicar um problema a partir de referências teóricas publicadas em documentos. Pode ser realizada independentemente ou como parte da pesquisa descritiva ou experimental. Em ambos os casos, busca conhecer e analisar as contribuições culturais ou científicas do passado existentes sobre um determinado assunto, tema ou problema. A pesquisa bibliográfica serve como suporte a todas as fases da execução do trabalho com base em leituras, análise e interpretação de textos. Para Marconi (1999) a característica da pesquisa documental é que a fonte de coleta de dados está restrita a documentos, escritos ou não, constituindo o que se denomina de fontes primárias. Estas podem ser recolhidas no momento em que o fato ou fenômeno ocorre, ou depois. Mas, a pesquisa bibliográfica também se faz através de outros meios, como explica Gil (1999), que o desenvolvimento da pesquisa documental segue os mesmos passos da pesquisa bibliográfica. Apenas há que se considerar que o primeiro passo consiste na exploração das fontes documentais, que são em grande número. Existem, de um lado, os documentos de primeira mão, que não receberam qualquer tratamento analítico, tais como: documentos oficiais, reportagens de jornal, cartas, contratos, diários, filmes, fotografias, gravações etc. De outro lado, existem os documentos de segunda mão, que de alguma forma já foram analisados, tais como: relatórios de pesquisa, relatórios de empresas, tabelas estatísticas etc. A pesquisa documental trás informações adicionais e será utilizada por ser uma fonte estável de dados, aprofundando e fortalecendo a pesquisa. Este trabalho descreve a implantação do processo de Qualidade ISO 9001 em empresa de navegação, e tem como principal objetivo identificar as vantagens competitivas das empresas de navegação certificadas pelo controle de qualidade ISO 9001, e seus reflexos na organização. A pesquisa foi realizada com nove empresas da Baixada Santista que possuem certificação ambiental, com aplicação de questionário com questões fechadas. Como o universo das empresas na Baixada é bastante numeroso, adota-se o método de amostragem não-probabilística por acessibilidade. Assim, o método permite identificar a forma pela qual se pode alcançar determinado fim ou objetivo, sendo, portanto uma forma de pensar para se chegar à natureza de determinado problema. Porém, a pesquisa não elabora hipóteses a serem testadas, restringindo-se a definir objetivos e buscar maiores informações sobre determinado assunto de estudo (CERVO, 1996). Referencial Teórico Evolução histórica Desde a pré-história, as mentes mais qualificadas, sobressaem-se, na solução dos problemas que aparecem.

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Para Juran (1993) a sociedade humana depende da qualidade desde o início da história. No passado, as necessidades aos olhos das mentes mais aptas a resolvê-las, na verdade criaram conceitos e soluções, que evoluíram à medida que passavam pelas gerações. Tais necessidades são frutos de uma busca incessante pela melhoria da qualidade de vida, e hoje a tecnologia sempre em evolução, comprova isto. À medida que a sociedade evoluiu, tornou-se mais complexa. As exigências modernas, de criação, de gerenciamento, de execução, etc. notadamente nos levaram a uma busca pela qualidade nas soluções. Com isto os conceitos básicos, passaram a ser “pensados”. No século XX surgiram diversos autores que no despontar de suas carreiras mudaram a chamada Gestão da Qualidade, entre eles W. Edwards Deming, J. M. Juran, Philip B. Crosby, W. A. Shewhart, Armand Freigenbaum, Krow Ishikawa, Frank M. Gryna. Começaram a descobrir meios para o desenvolvimento da qualidade e as necessidades de mudanças pessoais e organizacionais. A expansão da indústria no início do século XX e, particularmente, a invenção da produção em massa fizeram surgir outro desenvolvimento importante na moderna administração: o Controle da Qualidade. O Controle da Qualidade evoluiu para a administração da Qualidade Total. Com essa evolução obteve três períodos principais: A Inspeção, O Controle Estatístico e a Qualidade Total (MAXIMIANO, 1995). Os países começaram a obter conhecimento desta nova gestão como fonte de melhoria nas empresas nacionais. Na Europa, nos Estados Unidos, as pessoas buscaram interesses nos custos da qualidade e em sistemas de auditoria de qualidade. No Japão, porém empregaram métodos iniciais para o aprimoramento do processo com qualidade. Desta forma, aumentam a produtividade, diminuem custos, e conquistam mercados (DEMING, 1990). No Japão foram implantados o Controle Estatístico de Processos – CEP, o Controle da Qualidade Total – TQC e o Ciclo Plan, Do, Check, Action – PDCA. Até os dias de hoje, o Japão segue estes processos como continuidade para o aperfeiçoamento e melhorias, sendo considerada uma das maiores potências das indústrias de qualidade e da produção. As décadas de 1940 e 1950 foram marcadas pelo desenvolvimento do referencial teórico que daria origem à era da garantia da qualidade nos Estados Unidos. Foram desenvolvidas novas abordagens como: a dos custos da qualidade Cost of Quality - COQ e a da engenharia de confiabilidade, ambas de Joseph Juran; a do controle total da qualidade, de Armand Feigenbaum; e a do zero defeito, de Phillip Crosby. Juntas, elas proviam uma série de ferramentas cujo objetivo era mostrar que os custos totais da qualidade poderiam ser reduzidos por meio de um acréscimo dos custos de prevenção. A possibilidade de quantificar os custos de prevenção e de defeitos, aliada à expansão da prevenção para as atividades de projeto de produto e processo, escolha de fornecedores e treinamento e motivação dos funcionários, caracterizaram esta “era” (GARVIN, 2002). Embora os diversos autores da “era da garantia” da qualidade fossem norte-americanos e atuassem nos Estados Unidos, a utilização conjunta e efetiva das muitas ferramentas propostas aconteceu inicialmente no Japão. De forma geral, no final da década de 1970 e na primeira metade da década de 1980, os conceitos da era da garantia da qualidade eram vistos apenas em algumas empresas de ponta nos Estados Unidos, especialmente naquelas ligadas às indústria aeroespacial e bélica (TEBOUL, 1991; GREEN, 1995). Era da Inspeção da Qualidade Nos primórdios da era da inspeção, o artesão tinha puro interesse em fazer produtos segundo especificações rigorosas e que atendessem as suas próprias exigências estéticas, ou impressionassem positivamente os clientes. Nessa época, o principal foco estava na detecção de eventuais defeitos de fabricação, sem haver metodologia preestabelecida para executá-la.

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Praticada pelo próprio produtor ou prestador de serviços, o controle da qualidade pela inspeção existe desde antes da Revolução Industrial, quando era feita pelos artesãos. Continuando essa tradição, a inspeção era feita pelos trabalhadores, no início da moderna era industrial. Em seguida, passou para os supervisores e, posteriormente, tornou-se responsabilidade dos inspetores da qualidade (MAXIMIANO, 1995). No começo do século XX, o engenheiro norte-americano Frederick W. Taylor, que criou os princípios da administração científica, e G. S. Radford tornaram o inspetor o principal responsável pela conformidade dos produtos e, também, pela qualidade. A inspeção, entretanto, esbarrava no risco de que só poderia ocorrer depois de um produto já estar pronto e acabado. No caso de um produto ser reprovado após a execução, arcava-se com um custo irrecuperável e, com isso, ficava subentendida uma semelhança entre um produto bom e um produto ruim (GARVIN, 2002). Essa forma de inspeção está presente até hoje em muitas formas de produção utilitárias e artísticas, sendo praticada pelos consumidores em feiras livres, supermercados, comércio de produtos artesanais, para poder atender suas necessidades e interesses.

Era do controle Estatístico da Qualidade A era do Controle Estatístico da Qualidade - CEP surgiu com o aparecimento da produção massificada, deste modo, o controle da inspeção foi aprimorado por meio da utilização de técnicas estatísticas e de amostragem cuja função consiste na prevenção de erros para a melhoria da qualidade e redução de custos – como instrumento de análise do sistema. Em função do crescimento da demanda mundial por produtos manufaturados, inviabilizou-se a execução da inspeção produto a produto, como na era anterior (inspeção), e a técnica da amostragem passou a ser utilizada. Nesse novo sistema, que obedecia a cálculos estatísticos, certo número de produtos era relacionado aleatoriamente.

Era da Qualidade Total A Gestão da Qualidade Total - GQT ou como mais conhecida na sigla em inglês Total Quality Management - TQM é totalmente voltada para a satisfação do cliente. Tem como foco a qualidade nos produtos e serviços da organização, trabalhando na gestão de todos os recursos organizacionais, e no relacionamento entre as pessoas envolvidas na empresa para atingir as necessidades dos seus clientes internos e externos. Gestão da Qualidade Total é um conjunto de princípios, ferramentas e procedimentos que fornecem diretrizes a qualquer coisa que tenha valor para uma empresa de serviço público e seus usuários (isto é, aqueles que utilizam seus produtos e serviços). Isto inclui a Qualidade física dos produtos e serviços, a produtividade, a eficiência, a ética, a moral, a segurança e a utilização racional dos recursos disponíveis. A organização da GQT é dinâmica e utiliza planejamento estratégico para se alinhar com o futuro. É flexível, para reagir às mudanças da demanda e do ambiente. Em resumo, é talhada para o sucesso em um mundo onde a única constante é a mudança contínua. 29BOs benefícios são: Satisfação dos clientes; Melhoria contínua; Eliminação dos desperdícios; Satisfação dos clientes internos; Comunicação efectiva; Atitudes positivas.

Características: • Foco no cliente: os usuários dos produtos e serviços definem o que querem. Devemos

perguntar: O que fazemos e consideramos bons serviços, está alinhado com o que realmente esperam nossos usuários?

• Não há tolerância para erros, desperdícios e trabalhos que não agreguem valor aos produtos e serviços;

• Prevenção dos problemas; 33


• Decisões baseadas em fatos, a partir de dados concretos e procedimentos científicos; • Planejamento em longo prazo, baseado em melhorar o desempenho da missão; • Planejamento simultâneo do ciclo vital completo do produto ou serviço, feito por equipes

multifuncionais; • Trabalho em equipe, incluindo gerentes, especialistas, funcionários, fornecedores, clientes

e instituições coligadas; • Melhoria contínua da forma como cada aspecto do trabalho é feito; • Estrutura horizontal e descentralizada, baseada na maximização do valor agregado aos

produtos e serviços; • Parceria com fornecedores com obrigações em longo prazo entre comprador e vendedor,

baseadas na Qualidade e na melhoria contínua; 30BOs cinco grandes princípios da qualidade total: Empenho da gestão de topo; Objetivos de satisfação do cliente; Processo contínuo de melhorias; Qualidade entendida como um problema de toda a gente; Gestão dos custos da qualidade.

Controle da Qualidade Total O Total Quality Control – TCQ (Controle da Qualidade Total) é um sistema de reconhecimento das necessidades das pessoas (clientes internos e externos), estabelecendo padrões para o atendimento dessas necessidades, atendendo aos objetivos da empresa. Este sistema gerencial visa à melhora contínua dos padrões acima com visão humana e estratégia. Uma empresa só sobrevive se atender as necessidades das pessoas, tanto dos clientes internos como externos. A primeira prioridade é o consumidor, com a satisfação em longo prazo, na compra e após a compra, a empresa ganha o cliente, trazendo seu sucesso organizacional. Os empregados são afetados pela empresa, que deve se esforçar para respeitar, pagar bem e dar oportunidades, o que é importante para o “aporte de conhecimento”. Os acionistas, também são afetados, a empresa deve ser lucrativa de tal forma a poder pagar dividendos aos acionistas e expandir, criando oportunidades. O que influência no “aporte de capital” A produtividade gera lucro, que gera empregos. Os vizinhos também devem ser respeitados seguindo as normas ambientais como poluição do meio ambiente em que atua.

Objetivo do TQC Controlar uma organização significa trabalhar nos resultados, identificando quais são os resultados não alcançados, analisar de modo a melhorar estes, e medi-los para saber se os mesmos foram atingidos ou não. TQC (Total Quality Control) é o controle exercido por todas as pessoas para a satisfação das necessidades de todas as pessoas. a) Qualidade - Ligada diretamente à satisfação dos clientes internos e externos. Inclui a

qualidade de produtos e serviços, da rotina à qualidade de treinamentos, pessoal, informação, sistema, administração etc.;

b) Custo - Não apenas o custo final do produto/ serviço, mas também os intermediários custo de vendas, recrutamento e seleção;

c) Entrega - São medidas de prazo, local e condições da entrega do produto / serviço; d) Moral – Dimensão que mensura o nível de satisfação dos clientes internos e externos; e) Segurança - Uma dimensão que avalia a segurança dos empregados e dos usuários do

produto.

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Figura 1: Componentes da Qualidade Total

Fonte: Falconi (1999)

Conceito do TQC Na atual economia globalizada são necessários métodos que possam ser utilizados em direção dos objetivos da empresa. Esses métodos devem ser aprendidos e praticados por todos. Os princípios básicos da TQC são: a) Produzir e fornecer produtos e/ou serviços que atendam as necessidades dos clientes; b) Garantir a sobrevivência da empresa com o lucro contínuo (quanto mais qualidade, mais produtividade); c) Identificar o maior problema e solucioná-lo; d) Tomada de decisões com base em fatos concretos não em especulações, experiências; e) Gerenciar ao longo do processo e não por resultado (estratégias, prevenções); f) não permitir “erros”, dispersões nas variáveis do processo; g) O cliente é o “rei”, não permitir venda de produtos defeituosos; h) Prevenir os problemas; i) Nunca permitir a repetição de um problema; j) Respeitar sempre os empregados; k) Definir e garantir a execução da visão e estratégica da empresa.

Sobrevivência e Produtividade O mundo está passando por uma fase de mudanças, e forte concorrência, trazendo ameaças à sobrevivência das empresas por vários motivos, tais como: lançamento de produtos mais atuais ou mais atrativos e com mais rapidez no mercado; países baixam o preço dos seus produtos fazendo com que outros percam a competitividade; os concorrentes utilizam-se de novos equipamentos tornando o processo dos outros ineficaz para o novo conceito de qualidade imposto. A sobrevivência decorre do aumento da produtividade da organização, interagindo-se três fatores. hardware (equipamentos, materiais); software (métodos, procedimentos) e “humanware” (qualificação das pessoas). Como melhorar o hardware? É necessário fazer aporte de capital. Havendo capital pode-se comprar equipamentos ou matéria prima. Como melhorar o “humanware”? É necessário fazer aporte de conhecimento. Pode ser adquirido pelo treinamento especializado e contínua educação aos funcionários ou pelo recrutamento de pessoas que já possuem conhecimento vindo de outras empresas.

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Capacitando pessoas que saibam operar um sistema, sejam capaz de projetar um produto/ serviço e conquistem a preferência do consumidor. Como diz Deming: There is no substitute for knowledge (não há substituto para conhecimento). Como melhorar o software? Só é possível melhorar os procedimentos ou métodos com pessoas qualificadas. Portanto, o desenvolvimento do software depende do humanware. Para aumentar a produtividade na organização é necessário que haja uma co-relação entre estes fatores. Todos dependem do aporte de capital, porém o retorno do investimento da educação é maior que o investimento de capital. Buscando estes fatores, com aporte de capital, e focando o conhecimento, a organização tem uma melhoria contínua na produtividade. “Portanto, considerando-se apenas os fatores internos de uma organização, a produtividade só pode ser aumentada pelo aporte de capital e pelo aporte de conhecimento” (FALCONI, 1999). Para aumentar a produtividade é necessário produzir cada vez mais e/ou melhor, com cada vez menos custos de produção. Podemos representar a produtividade como quociente entre o que a empresa produz (output) e o que ela consome (input):

PRODUTIVIDADE = _________ OUTPUT INPUT

As organizações produzem produtos/ serviços que buscam atender as necessidades do cliente. Estes devem ser projetados e produzidos de tal forma a terem valor que sejam ambicionados pelos clientes, o “preço” é função desse “valor”. Cobra-se pelo valor agregado, dessa maneira se a empresa for capaz de agregar o máximo de valor, considerando as necessidades dos clientes, a um produto /serviço por um baixo custo de produção, ela será capaz de aumentar a produtividade dominando o mercado.

PRODUTIVIDADE VALOR PRODUZIDO (qualidade) (taxa de valor agregado) = ____________________ VALOR CONSUMIDO (custo)

O verdadeiro critério da boa qualidade é a preferência do consumidor pelo seu produto e/ou serviço em relação à concorrência, pela taxa do seu valor agregado. O cliente é “rei”, e decide o rumo dos produtos do mercado.

Figura 2: Produtividade como Taxa de Valor Agregado

Fonte: Falconi (1999) A qualificação de mão-de-obra e foco no cliente aumenta a competência, trazendo um maior destaque da organização no mercado. Contudo, para estar à frente no mercado competitivo é

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necessário captar a necessidade do cliente, desenvolver novos produtos, comercializar e dar assistência técnica aos clientes.

Gestão da Qualidade no Processo A aplicação do processo de Gestão da Qualidade faz com algumas empresas sofram alguns impactos, e é possível notar este impacto principalmente nas operações do processo produtivo. A partir daí, busca-se uma maior qualidade, desde o início do processo com a finalidade de atingir os objetivos estabelecidos pela organização. Algumas empresas priorizam o processo produtivo por acreditar que a qualidade deve ter seu início nas operações do processo produtivo, mas percebe-se que as criações de novas técnicas para analisar outros elementos estão sendo implantadas, não descartando a atenção devida aos concorrentes, que são a principal ferramenta para o ambiente de competitividade em que as empresas atuam. Segundo Paladini (2000) a atenção ao processo produtivo foi um estágio posterior do desenvolvimento da Gestão da Qualidade em sua totalidade. Nota-se, de fato, que por muito tempo a qualidade era avaliada em produtos e serviços, centrando-se a atenção em resultados de atividades ou efeitos de ações bem definidas. Por isso, buscava-se conferir confiabilidade à analise da qualidade no produto. Havia o entendimento de que essa era a forma pela qual o cliente avaliava toda a empresa. Todo o esforço, assim, visava à qualidade do produto acabado. Era uma forma rudimentar de entender os padrões da qualidade adotados pelo cliente. Com isso, o empenho para agregar qualidade ao processo produtivo, trouxe como benefício à criação de novas prioridades e um comportamento diferenciado da gerência. Passou-se a analisar as causas, e não os efeitos, buscando assim o direcionamento das atividades do processo produtivo para o melhor atendimento ao cliente e para os objetivos gerais da empresa, através da integração de metas operacionais, táticas e estratégicas. A analise que a prática tem mostrado que, se bem conduzida, a Gestão da Qualidade no processo gera mudanças que têm efeitos didáticos e psicológicos muito positivos. Esses efeitos são mais imediatos e visíveis na primeira fase, quando os resultados são rápidos e bem caracterizados. Ao mesmo tempo em que se enfatiza a relação entre causas e efeitos, cria-se a certeza de que a qualidade no processo produz resultados benéficos para todos os envolvidos. Na verdade, o que se tem aqui são resultados de fácil percepção, mas de forte impacto, que envolvem áreas sensíveis da empresa. Esses resultados têm efeito motivacional intenso, útil nas fases seguintes, em que o empenho requerido para a promoção de melhorias torna-se mais intenso (PALADINI, 2000). Nesta busca pela melhoria contínua existem algumas etapas que visam aprimorar a adequação do produto, pois eliminando os defeitos produz-se um produto que tenha utilidade, eliminando as causas garante-se a confiança do consumidor ao utilizar o produto e agregando mais qualidade ao processo obtém-se um produto com eficiência. A Gestão da Qualidade no processo tem como meta principal maior atenção ao cliente e o meio para que seja atingida esta meta é a otimização do processo produtivo.

ISO 9001 A International Organization for Standardization – ISO (Organização Internacional de Padronização) é uma organização não governamental com sede em Genebra, Suíça. “[...] seu objetivo é promover o desenvolvimento de normas, testes e certificação, com o intuito de encorajar o comércio de bens e serviços” (HUTCHINS, 1994). A ISO 9001 é formada por representantes de vários países, cada um representado por um organismo de normas.No Brasil a entidade responsável pela certificação das empresas é a Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT

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História da ISO 9001 A International Organization for Standardization foi criada no ano de 1947, em Genebra – Suíça com o objetivo de criar uma padronização para a qualidade. A ISO é representada pela entidade Brasileira a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). Um fato histórico nacional: o Brasil, em meados de 1993, o então Presidente da República Fernando Collor de Mello em uma entrevista disse: “O carro Brasileiro é uma carroça”. As Indústrias Brasileiras que não ligavam para a qualidade do produto, então ‘acordaram’ e tudo se transformou, ou seja, foi necessário implantar uma 'Qualidade Padrão' (ISO). Assim os produtos começaram a ter valor no mercado, dando melhor segurança e o conforto ao carro brasileiro.

Normas, Procedimentos e Processos. Os procedimentos para a implantação da ISO 9001 em uma empresa tende a seguir passo a passo durante o processo. Para implantar a ISO 9001 na Empresa é preciso primeiramente todos os funcionários de cada função são envolvidos, onde é descrito em detalhes como se procede as funções em cada setor. Depois de captado por escrito, o que o funcionário executar, estes procedimentos (pré) são levados a uma Auditoria onde serão avaliados e discutidos entre os responsáveis (chefes) de cada setor da Empresa até chegarem um consenso ou mudar alguns itens de execução para que padronizem e mais a frente ponham em prática. Estes procedimentos valem para todos os setores da empresa desde o Faxineiro à Diretores. Até o Layout (planta para posicionamento) faixas de segurança e até a limpeza são corrigidos para que possamos logo mudar para melhor a execução das operações profissionais tornando-as um único padrão de qualidade. Todo este procedimento é acompanhado e fiscalizado por uma pessoa responsável da qualidade da empresa e cada funcionário é orientado e re-orientado para que transcorra normal as mudanças e que põem em pratica e execução, para posterior certificado ISO 9001. O responsável da qualidade da empresa, após alguns meses de acompanhamento e correções e algumas ou diversas auditorias com os responsáveis de cada setor envolvido, é analisado se a Empresa estará apta a controlar uma empresa como, por exemplo, a AESA (Consultoria, Auditoria e Treinamentos) para que dê início ao projeto de implementação do Sistema de Gestão da Qualidade ISO 9001. Segundo o Autor Greg Hutchins (1994) O controle dos processos inclui os procedimentos documentados, os empregados treinados, as máquinas controladas estatisticamente, os ambientes monitorados e o equipamento calibrado. Procedimentos e instruções e critérios com histórico; controle do processo; auditoria do local; auto-avaliação; inspeção e ensaio do produto; histórico de desempenho e confiabilidade. Um ou mais setores que corresponder como o mais exigido e a área da qualidade, por exemplo, é feito medição e relatório constados todas as informações inscritos por um inspetor autorizado e qualificado. Os instrumentos padrões são aferidos periodicamente de seis em seis meses até a certificação por escrito. Os produtos, bens e ou serviços de uma empresa, tem como norma o acompanhamento diário no ato da montagem o início de um serviço, o processo e matéria-prima. Todos esses procedimentos são necessários para que todas as atribuições que constitui a Empresa tenham uma qualidade garantida das medidas exigidas conforme planejamentos, desempenho com um resultado mais que esperado. Após todas essas fases de Consultoria, Auditoria e Treinamentos, a empresa contratada, irá verificar se a empresa que está sendo inspecionada estará apta ou não à passar por uma Auditoria por definitivo e a aprovação pelos representantes. A partir daí esta empresa estará aprovada e qualificada para o mercado Nacional e Internacional. A Certificação tem validade de três anos

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a contar da data da Auditoria da certificação. Porém, dentre este período a empresa é reavaliada pelo órgão certificadora semestralmente ou anualmente (depende do firmado no contrato). Estas são as exigências para a manutenção à certificação e resultados das avaliações periódicas. Hutchins (1994) cita que o propósito básico das normas da série para a qualidade é habilitar uma companhia a estabelecer sistemas de qualidade, manter a integridade do produto e satisfazer o cliente. Maximiano (1995) diz que para certificar-se da qualidade de seus fornecedores, a empresa compradora faz a auditoria do sistema da qualidade onde seus auditores visitam as instalações do fornecedor e as inspecionam. Com base numa lista de perguntas ou critérios (manual de avaliação) sendo a inspeção ou auditoria através da orientação dos mesmos são avisados, depois de certo tempo, serão avaliados com base nos critérios constantes nestes manuais.

Por que implantar a ISO 9001? A ISO 9001, entende-se implantar uma qualidade padrão exigida no mercado, seja de satisfação igual ou maior em relação a todas empresas envolvidas, com o produto manufaturado. Como? Por exemplo, uma automobilística e ou empresa de navegação não só depende de garantir o que produz ou bens e serviços, mas também as qualidades que os fornecedores envolvidos oferecem. Um produto ou serviço tem que mostrar e provar a sua qualidade. Para uma empresa ter e mostrar a sua qualidade é necessário que implante o Sistema de Gestão da Qualidade ISO 9001, porque cada empresa que fabrica o manufaturado tem uma determinada classe da ISO 9001, 9002 A Norma ISO 9001 é utilizada pelas companhias para controlar seus sistemas de qualidade durante todo o ciclo de desenvolvimento dos produtos, desde o projeto até o serviço. Ela inclui o elemento do projeto do produto, que se torna mais crítico para os clientes que se apóiam em produtos isentos de erros (HUTCHINS, 1994). Vantagens competitivas de empresas certificadas A empresa certificada pela ISO tem o seu produto fabricado com qualidade padronizado que é conceituado e respeitado no mercado, sendo valorizado o produto com garantia que é o ponto primordial da empresa. A empresa sem a ISO 9001, é desacreditada no mercado referente a qualidade do produto fabricado, uma vez que o mercado hoje em dia é muito exigente em qualidade, preço e prazo. Somente se consegue a padronização destes três últimos itens com a certificação da ISO 9001, sem ela nada se pode organizar uma qualidade padrão em uma empresa. Entende-se que não há obrigatoriedade de certificar a ISO na empresa. Mas ela estará perdendo espaço e credibilidade no mercado concorrido. Resultados Com a pesquisa de campo realizada nas nove empresas na região da Baixada Santista buscou-se informações que pudessem relatar uma síntese do Sistema de Gerenciamento Ambiental, bem como suas dificuldades, monitoramento e aceitabilidade das pessoas envolvidas com a implantação do sistema e sua contribuição para o desenvolvimento sustentável. Com a pesquisa verificaram-se os resultados apresentados nos gráficos a seguir.

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Gráfico 1: Freqüência de visita da auditoria

0123456

Semestral Anual

Gráfico 2: Inclusão da responsabilidade social no sistema de gestão

0

1

2

3

4

5

6

Sim Não

Gráfico 3: Tempo total de implantação da NBR ISO nas empresas pesquisadas.

0123456

Até 1 ano 1 a 2 anos 2 a 3 anos

Gráfico 4: Treinamento quanto à implantação da ISO

00,5

11,5

22,5

33,5

4

Interno Externo Interno e Externo

40


Gráfico 5: Principais dificuldades encontradas pelas empresas na implantação da NBR ISO 9001

0

2

4

6

Aceitção pelos funcionáriosCustos da implantaçãoElaboração da documentaçõ

Gráfico 6: Percentual de redução da ocorrência de acidentes ambientais.

0

1

2

3

Identificação de não conformidadesRedução de 25 %Redução de 80 %Redução de 100 %

Gráfico 7: Vantagens obtidas com a implantação da NBR ISO 9001 apontado pelas empresas

0

5

10

A - Redução de descarteB - Reduçao da degradação ambientalC - Reciclagem de materiaisD - Substituição de InsumosE - Redução de consumo dos recursos naturaisF - Aprimoramento do processo produtivoG - Comercialização de material reclicadoH - Redução de custosI - Vantagem competitiva

Análise e Conclusão dos Resultados A pesquisa comprovou que a certificação da NBR ISO 9001 promoveu melhorias e vantagens competitivas em todas as empresas pesquisadas. Contudo, verificou-se que nem todas as empresas aderiram ao sistema de responsabilidade social. Para esses empresários, a adesão ao sistema de Gestão Ambiental ocorreu para proteger-se de eventuais problemas com a

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comunidade e autoridades ambientais e também, por estar afetando negativamente sua própria imagem corporativa. O sistema de monitoramento e treinamento periódico também ajuda no processo. Outros fatores que dificultam, são: o tempo, custo, burocracia e aceitabilidade dos funcionários a se integrarem no sistema. Porém nota-se que vencida a resistência inicial, percebe-se um engajamento e integração entre os funcionários, proporcionando um melhor desempenho das tarefas. Quanto aos objetivos que as empresas apontaram, foram satisfatórios em relação aos resultados obtidos. Conclui-se que as empresas que adotaram o padrão da NBR ISO 9001 contribuíram para a proteção do meio ambiente, ampliando suas vantagens comerciais, obtendo resultados compatíveis com o desenvolvimento sustentável e melhorando sua imagem com a comunidade.

Referência ANDRADE, M.M. Introdução à metodologia do trabalho científico. São Paulo: Atlas, 2001 Ed. 5ª. CARR, David K. e Littman, Ian D. Excelência nos serviços públicos: Gestão da qualidade total na década de 90, Rio de Janeiro: Qualitymark Ed. 1998. CERVO, AMADO LUIZ Metodologia científica, São Paulo: Makron Books, 1996 ed. 4. DEMING, W. Edward. Qualidade: A revolução da Administração, Rio de Janeiro: Marques - Saraiva 1990. FALCONI, V.C. Controle da Qualidade Total (no estilo japonês). 7ª ed. Rio de Janeiro: Desenvolvimento Gerencial, 1999. 7ª ed. FEIGENBAUM, E. A. Knowledge engineering: the applied side of artificial intelligence. Department of Computer Science, Stanford: Stanford University, 1982. GIL, ANTONIO CARLOS Métodos e técnicas de pesquisa social, São Paulo: Atlas, 1999 5ª ed. GIL, ANTONIO CARLOS Como elaborar projetos de pesquisa São Paulo: Atlas, 1991 3ª ed. HUTCHINS, Greg. Um guia completo para o registro, diretrizes da auditoria e a certificação bem sucedida. São Paulo, Makron Books, 1994. JURAN, J.M. e GRYNA F.M. Controle da Qualidade. 4ª Ed. São Paulo: Makron Books, 1993. MARCONI, MARIANA DE ANDRADE Técnicas de pesquisa: planejamento e execução de pesquisas, amostragens e técnicas de pesquisas, elaboração, análise e interpretação de dados. São Paulo: Atlas, 1999 4 ed. MAXIMIANO, Antonio Cézar Amauri. Introdução a Administração. São Paulo. Atlas, 2006. PALADINI, EDSON PACHECO Gestão da Qualidade: teoria e prática São Paulo: Atlas, 2000. PORTER, M.E. Estratégia competitiva: técnicas para análise de indústrias e da concorrência. Rio de Janeiro: Campus, 1986 7ª ed.

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COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA NA REGIÃO DE CUBATÃO- SP

Justino Salguero Rafael Mateus Barreto

Nivaldo Carlucci

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Resumo Existe um ambiente de quase euforia na Região Metropolitana da Baixada Santista

(RMBS), resultado dos investimentos previstos para a ampliação do Porto de Santos, aliado à descoberta de novos poços de petróleo e gás na bacia de Santos. Diante deste quadro, questiona-se se todos os esforços e atenção não deixarão em segundo plano o parque industrial já instalado na RMBS, bem como novas indústrias que deverão surgir nos municípios que fazem parte desta região.

Depois de examinadas algumas abordagens conceituais sobre o tema, este artigo distingue aspectos da história e funcionamento do pólo industrial de Cubatão, reconhece e analisa as possibilidades de desenvolvimento da indústria privada na Região Metropolitana da Baixada Santista e se concentra no assunto clusters e arranjos produtivos locais na direção do desenvolvimento regional. Objetivo

Este artigo tem o objetivo de identificar o atual ambiente industrial na RMBS, os investimentos privados na indústria e as perspectivas de crescimento decorrentes destes investimentos.

1. Introdução

Quando se trata do setor industrial, o pólo industrial da cidade de Cubatão tem uma significativa expressão na RMBS, principalmente pela representatividade da Refinaria Presidente Bernardes da Petrobrás. O setor de química fina predomina em Cubatão através das indústrias privadas que em grande parte ali foram instaladas pela proximidade da usina hidroelétrica Henry Borden e pela proximidade do Porto de Santos, caminho natural para as exportações das matérias-primas.

No distrito industrial de Cubatão encontram-se empresas fabricantes de produtos químicos, adubos, fertilizantes, rações, papel, siderurgia, tintas entre outros, que em sua maioria, foram trazidas e ali instaladas através do aporte do capital internacional.

Além dos fatores de energia elétrica e do Porto de Santos a proximidade com a Grande São Paulo foi um grande atrativo para a instalação destas indústrias anos atrás, quando o parque industrial brasileiro era muito mais dependente do consumo paulista.

Mesmo com a mudança de alguns setores da indústria para outros estados, o pólo industrial de Cubatão sempre conseguiu reter e expandir as fábricas ali instaladas. É certo pressupor que o suprimento de matéria-prima e o Porto de Santos têm sido fundamentais para o enraizamento e crescimento.

Fora do âmbito do pólo industrial de Cubatão as indústrias da RMBS são incipientes, de pequeno e médio porte, dedicadas na maioria à industrialização de alimentos. Os municípios pertencentes à RMBS até o momento, estiveram mais voltados ao turismo como forma de sobrevivência, sem programas de atração a novos empreendimentos industriais.

Este artigo possui além da introdução (i)uma fundamentação teórica para o crescimento dos clusters ou arranjos produtivos locais, (ii)uma análise das indústrias da RMBS, passando pela história, dados de desempenho do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (CIESP) de Cubatão, ao análise SWOT da indústria privada na RMBS e a projeção do setor industrial para o ano de 2012, (iii)considerações finais e (iiii)recomendação para a continuidade e manutenção deste estudo. 2. Metodologia Aplicada

A metodologia considerada na elaboração deste artigo é de natureza exploratória, fazendo um estudo bibliográfico relacionado ao tema e um levantamento documental sobre o pólo industrial de Cubatão.

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As pesquisas exploratórias têm como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e idéias, tendo em vista, a formulação de problemas mais precisos ou hipóteses pesquisáveis para estudos posteriores. De todos os tipos de pesquisa, estas são as que apresentam menor rigidez no planejamento. Habitualmente envolvem levantamento bibliográfico e documental, entrevistas não padronizadas e estudos de caso. (GIL 1999).

Alem da pesquisa de fontes primárias e secundárias, foram realizadas entrevistas com os

diretores das CIESP de Cubatão e Santos.

3. Fundamentos teóricos O pólo de Cubatão oferece vantagens competitivas que fomentam a retenção e o

crescimento das indústrias locais. O agrupamento em clusters e as estratégias de diferenciação adotadas por várias delas tornaram o pólo de Cubatão nacionalmente relevante.

As empresas podem diferenciar-se de acordo quatro dimensões básicas propostas por Kotler (1996): produto, serviços, pessoal e imagem.

• Diferenciação por produto: os principais diferenciadores são características, desempenho, conformidade, durabilidade, confiabilidade, facilidade de manutenção, estilo e design.

• Diferenciação por serviços: alternativas adicionais de serviços em relação à concorrência, tais como: entrega, instalação, treinamento do consumidor, serviços de consultoria, manutenção, etc.

• Diferencial por pessoal: através de pessoas melhor qualificadas do que as de seus concorrentes. Os principais diferenciadores sendo: competência, cortesia, credibilidade, confiabilidade, responsabilidade e comunicação.

• Diferenciação na imagem: quando os consumidores reagem e respondem diferentemente mesmo quando as ofertas concorrentes parecem ser as mesmas.

A despeito das variações encontradas na literatura, pode-se afirmar que um cluster é caracterizado pela concentração espacial e setorial de empresas, em que o desempenho dessas, pelo menos parcialmente, é explicado pela interdependência existente entre as firmas. Entende-se que a interdependência existente entre as firmas de um cluster é decorrência da proximidade geográfica e setorial. (OLIVEIRA, 2001)

O conceito de clusters industriais ou arranjos produtivos locais refere-se à emergência de uma concentração geográfica e setorial de empresas, a partir da qual são geradas externalidades produtivas e tecnológicas.

Partindo da idéia simples de que as atividades empresariais raramente encontram-se isoladas, o conceito de cluster busca interagir atividades produtivas e inovativas de forma integrada à questão do espaço e das vantagens de proximidade. A literatura especializada sobre o tema geralmente associa este tipo de arranjo a um conjunto de empresas e instituições espacialmente concentradas que estabelecem entre si relações verticais, compreendendo diferentes estágios de determinada cadeia produtiva e horizontal, envolvendo o intercâmbio de fatores, competências e informações entre agentes genericamente similares. Em termos da sua conformação interna, estes clusters geralmente incluem firmas interdependentes (incluindo fornecedores especializados), agentes produtores do conhecimento (universidades, institutos de pesquisa, empresas de consultoria, etc.), instituições-ponte (consórcios, incubadoras, etc.) e consumidores, os quais se articulam entre si através de uma cadeia produtiva espacial e setorialmente localizada.

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Ao se apoiarem mutuamente, os agentes integrados a estes arranjos conferem vantagens competitivas ao nível industrial para uma região particular, permitindo explorar diversas economias de aglomeração e outros tipos de “externalidades” indutoras de um maior nível de eficiência econômica. Apesar da cooperação produtiva e/ou tecnológica não ser um requisito necessário para a consolidação destes clusters, supõe-se que a estruturação dos mesmos estimula um processo de interação local que viabiliza o aumento da eficiência produtiva, criando um ambiente propício à elevação da competitividade dos agentes integrados ao arranjo. O recorte analítico baseado no conceito de clusters ressalta também os impactos das articulações entre agentes em termos da geração de efeitos de aprendizado e da dinamização do processo inovativo em escala local ou regional.

Como ponto de partida para uma análise da competitividade estratégica do pólo industrial de Cubatão, cabe analisar o método que alguns dos principais autores da área propõem para a elaboração de cenários.

O método de Shoemaker (1995), apesar de possuir passos bem definidos, é menos analítico e formal que o método de Porter (1990). Ele inicia seu método pela definição do tempo e do escopo. Porter, porém, só determina essas variáveis quando já possui um mapeamento das incertezas e tendências. Em seguida, Shoemaker (1995) propõe identificar o maior stakeholder. Porter trabalha as variáveis de cenários e incertezas, mas não analisa diretamente os stakeholders. Este item deve ser considerado nos passos iniciais do método do Porter. Em seguida, Shoemaker (1995) identifica as tendências básicas e as incertezas chaves. Os passos seguintes são: construir temas iniciais de cenário, checar plausibilidade, desenvolver cenários de aprendizado, identificar necessidades de pesquisa, desenvolver métodos quantitativos e evoluir para cenários de decisão. O uso de métodos quantitativos, no entanto, teve alguns inconvenientes levantados por outros autores, como Porter (1990), que diz que a atribuição de probabilidade a cenários tem problemas de tendenciosidade e tradicionalismo, e Schnaars (1987), ressaltando as probabilidades dos métodos quantitativos estão completamente atreladas às premissas que o geraram.

Porter (1990) trabalha diretamente com cenários industriais e baseia seu método no conceito das cinco forças competitivas. Essas forças são fatores motores do mercado e grandes fontes de incerteza. Elas estão representadas no diagrama das 5 forças de Porter que segue: Figura 1 - As cinco forças de Porter

Fonte: Porter (1986)

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A evolução para uma economia avançada exige o desenvolvimento de acirrada rivalidade local. Esta deve deslocar-se dos salários baixos para os custos totais baixos, o que exige o aprimoramento da eficiência na fabricação e na prestação de serviços. Em última instancia, ela também deve ir além dos aspectos de custo, para incluir a diferenciação. Também é preciso que a competição evolua da imitação para a inovação e de baixos investimentos para altos investimentos, não apenas em ativos físicos, mas também em intangíveis, como habilidades e tecnologia. ( PORTER, 1995)

Figura 2 - Determinantes da vantagem nacional

Fonte: Porter (1993)

Os aglomerados representam uma faceta do “diamante” (setores correlatos e de apoio), mas são melhor interpretados como manifestação das interações entre todas as quatro facetas. Os aglomerados influenciam a competição de três maneiras amplas: primeiro, pelo aumento da produtividade das empresas ou setores componentes; segundo, pelo fortalecimento da capacidade de inovação e, em conseqüência, pela elevação da produtividade; terceiro, pelo estímulo à formação de novas empresas, que reforçam a inovação e ampliam o aglomerado. Muitas das vantagens dos aglomerados decorrem de economias externas às empresas ou dos “extravasamentos” ou efeitos colaterais de vários tipos entre empresas e setores. (Algumas dessas vantagens também se aplicam a subunidades dentro das empresas, como P&D e produção.) Assim, os aglomerados seriam definidos como um sistema de empresas e instituições inter-relacionadas, cujo valor como um todo é maior do que a soma das partes. (CANDIDO,2001)

Cada uma de suas três grandes influências na competição depende, até certo ponto, dos relacionamentos pessoais, da comunicação face a face e da interação entre as redes de indivíduos e as instituições. Embora sua existência torne mais provável o desenvolvimento desses relacionamentos, além de aumentar a eficácia de sua atuação, o processo não é de modo algum automático. Mecanismos organizacionais e aspectos culturais formais e informais geralmente desempenham papel importante no desenvolvimento e funcionamento dos aglomerados, como se tornará mais evidente em seguida.

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A simples presença de empresas, fornecedores e instituições numa localidade cria o potencial para o valor econômico, mas não assegura, necessariamente, a realização desse potencial. Os vínculos sociais mantêm a coesão dos aglomerados, contribuindo para o processo de criação de valor. Boa parte da vantagem competitiva dos aglomerados depende do livre fluxo de informações, da descoberta de intercâmbios e transações agregadoras de valor, da disposição de alinhar agendas e atuar além das fronteiras empresariais e da forte motivação para os aprimoramentos. Os relacionamentos, as redes e o senso de interesse comum são os pilares de sustentação dessas circunstâncias. Assim, a estrutura social dos aglomerados assume uma importância fundamental.

A especialização caracteriza a geografia econômica de cidades, estados e países, sobretudo dos prósperos, e parece aumentar à medida que a economia se torna mais avançada. Um número relativamente pequeno de aglomerados geralmente responde por uma grande fatia da economia dentro de uma área geográfica, assim como por uma parcela preponderante da atividade econômica orientada para fora (por exemplo, exportações para outras localidades pelas empresas locais).

Cada atividade econômica é vista como parte de um aglomerado de atividades e agentes, ao invés de isoladamente.

Segundo Breschi & Malerba (1997), outra proposta para análise da competitividade de aglomerados setoriais é denominada de Sistemas Setoriais de Inovação. Este conceito baseia-se na idéia de que diferentes setores (ou industrias) operam sob certos regimes tecnológicos que são caracterizados por combinações particulares de oportunidades e condições de apropriabilidade, graus de cumulatividade de conhecimento tecnológico e fatores relativos às características específicas do conhecimento requerido em certos setores econômicos. Apesar da denominação, esta proposta é mais próxima e até similar em alguns pontos ao modelo de Porter, focando nas relações competitivas entre firmas e procurando considerar explicitamente o papel da seleção pelo ambiente. (Souza & Arica, 2006 )

O conceito geral de sistemas de inovação tem sido aplicado no Brasil a aglomerados locais(Cassiolato & Lastres, 2000 apud Souza & Arica, 2006). Estes trabalhos dão destaque para o levantamento histórico de formação desses arranjos, à análise da influência das instituições de suporte às atividades de ciência e tecnologia e à proposição de políticas públicas de apoio e sustentação desses sistemas ou métodos a empreender na análise dos sistemas. O conceito de SI é visto como “holístico”, e, como tal, em termos metodológicos surgem dificuldades analíticas para sua aplicação.

A abordagem de Sistemas de Inovação (SI) não assume como hipótese básica uma relação de causa e efeito determinística, nem pretende prover respostas, por si mesma, de como o sistema evoluiu no tempo. Conseqüentemente, não indica ferramentas ou métodos de empreender na análise dos sistemas. O conceito de SI é visto como “holístico”, e, como tal, em termos metodológicos surgem dificuldades analíticas para sua aplicação.

De uma forma geral, a abordagem de SI enfatiza os aspectos institucionais e histórico-culturais que formam um ambiente fértil em idéias e as interações entre atores público-privados, que propiciam o surgimento de inovações. Nesta abordagem há um predomínio absoluto de pesquisas empíricas que buscam identificar e diagnosticar fatores e características que proporcionam o surgimento do denominado “sistema de inovação”. (Souza & Arica, 2006)

Entretanto, permanecem ainda algumas questões problemáticas na conceituação de SI, como por exemplo: (i) a definição dos limites do sistema; e (ii) o tratamento da diversidade institucional. De modo a caracterizar melhor as similaridades e as diferenças entre as abordagens de SI e as mais tradicionais, utilizaremos como referencial o modelo “Diamante

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de Porter”, amplamente difundido e empregado na análise de competitividade de setores industriais em diversos países.

Em sua abordagem, Porter (PORTER, 1989) busca uma nova visão da vantagem competitiva centrada na habilidade de uma nação em utilizar produtivamente seus insumos e recursos através da formação de clusters. Pelo desenvolvimento do conhecimento como uma vantagem competitiva dinâmica, que para o autor pode ser criada, a análise é efetuada em vários níveis, através dos elementos da economia de uma nação, focalizando clusters industriais e as interações entre fatores do “Diamante”. Dessa forma, é presumido que para uma economia nacional, o estado do sistema (ou seja, seu desempenho comercial e sua prosperidade) pode ser razoavelmente explicado pela análise dos estados dos seus elementos e suas relações complexas. (Souza & Arica, 2006)

O quadro a seguir, sintetiza as principais características analíticas entre as

abordagens de Sistemas de Inovação e o modelo "Diamante".

Quadro 1: Aspectos característicos distintivos entre SI e o modelo de Porter Critério Sistemas de Inovação Diamante de Porter

Hipótese central A melhoria na eficiência da aprendizagem O crescimento da produtividade é a fonte para a "inovatividade" de uma nação. é a fonte de prosperidade de uma nação

Unidade analítica Nação: região, setor; aglomerado (indústria, Nação: Cluster ( industria, região);região); Firma; Instituições de conhecimento Firmas em setores industriaispúblico (infra-estrutura educacional e de C&T); Redes de transferencia de conhecimento;Sistema tecnológico.

Processo Entre tecnologico e instituição: Trajetórias Entre os elementos do diamante:dinamico/causa tecnológicas; Teoria do ciclo de vida da Estratégias das firmas; Estrutura e

tecnologia; Dependência da trajetória concorrencia; Condições de fatores;( path-dependence ); learning by doing; Industrias vinculadas e auxiliaresby using, and by interaction; Transferencia deconhecimento

Disciplina vinculada Inovação tecnologica Gestão empresarialDirecionamento C&T Comércio e negócios

Fonte: (Souza & Arica, 2006) 4. A Indústria na região de Cubatão

A indústria é o principal setor de atividade econômica da região e se caracteriza por uma grande concentração em uns poucos setores. A Refinaria de Petróleo Presidente Bernardes, em Cubatão, é a principal indústria da região por ser a grande provedora de matéria prima para o pólo químico e petroquímico instalado no município e em toda a região metropolitana. A Companhia Siderúrgica Paulista (Cosipa), instalada em Cubatão, está também entre as mais importantes atividades industriais da região. A metalurgia básica e a indústria do petróleo ali presente são importantes também pelo que representam para o Estado. No conjunto, a indústria da região com mais de 4,0% do total do Estado, segundo dados referentes ao valor adicionado industrial.

O PIB de Cubatão apresenta a maior participação (38,4%), entre os municípios da região, seguido por Santos (30,2%). No setor industrial Cubatão representa 56,6% do total do valor adicionado deste setor na região, e Santos é o de maior peso nos serviços, com 41,2% do total do setor na região.

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4.1 Histórico da industrialização de Cubatão. O Porto de Santos teve papel fundamental no desenvolvimento econômico regional, mas

a construção da Rodovia Anchieta trouxe nova configuração espacial e urbana à região, transformando-a no mais importante pólo turístico e de lazer do Estado e dinamizando, ainda mais, seu setor terciário.

A cultura da banana era um segmento importante para a economia regional, e foi ela que incentivou os imigrantes alemães a instalarem a primeira indústria na região de Cubatão: a Curtidora Mex, mais tarde conhecida como Costa Muniz Indústria e Comércio. Uma curtidora de couros que aproveitava o tanino extraído das bananeiras. Alguns anos depois, quando se deu inicio a industrialização do Brasil, foi construída, em Cubatão, em 1916, a Companhia Anilinas e Produtos Químicos do Brasil.

Na seqüência instalou-se a Companhia Santista de Papel que com o passar do tempo instalou três unidades uma das quais ainda se encontra em atividade e pertence ao Grupo Ripasa. A Usina Hidroelétrica Henry Borden, da Light, era, e continua sendo a supridora de energia para as indústrias que se instalavam na região.

Os empreendimentos assentaram-se na Cidade em razão da proximidade com o Porto de Santos, água em abundância no Rio Cubatão, e uma área florestal de grande porte, com madeira para queima nas caldeiras de geração de vapor e energia, e trechos prontos para plantio e experiências para obtenção de celulose, que era então toda importada da Finlândia. A história da industrialização regional mudou completamente na década de 50, quando a Refinaria de Petróleo Presidente Bernardes foi inaugurada em Cubatão. Com ela, outras indústrias petroquímicas se instalaram também na região e constituem hoje uma das mais importantes cadeias produtivas do país.

Hoje, a indústria na região de Cubatão, com massiva concentração nas atividades de siderurgia e petroquímico – que representam 89% do total do PIB industrial da região, segundo dados do PAEP-2001 - está concentrada na área do município de Cubatão. Os segmentos de transporte e turismo são os segmentos de maior importância no setor de serviços que inclui também o segmento de comércio. A atividade agropecuária é totalmente insipiente na região. 4.2 A indústria na região do município de Cubatão.- Ciesp – Cubatão.

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“Vale da morte”. Após a instalação da Refinaria de Petróleo Presidente Bernardes, outras indústrias do setor petroquímico, aproveitando a disponibilidade de matéria prima decidiram se instalar no município de Cubatão. A Companhia Siderúrgica Paulista – A COSIPA – também se instalou no município. A cidade ganhou muitos investimentos, criou uma infinidade de postos de trabalho, mas infelizmente, na época, devido a uma falta de consciência ambiental, de políticas de saúde pública e falta de uma legislação adequada, estas indústrias se instalaram de maneira descontrolada, causando uma poluição tamanha que os impactos de saúde públicas e ambientais foram logo sentidos. As encostas das montanhas da região da mata atlântica, que circundam o mega pólo industrial, sofreram um desmatamento por intoxicação de poluentes liberados pelas chaminés das indústrias sem nenhum controle de


filtragem além de causar um sério problema para a saúde da população ao ponto do mega pólo ser apelidado por todos como “vale da morte”.

“Vale da vida”. Felizmente, a conscientização de que algo deveria ser feito aconteceu antes de um mal ainda maior. Decisões de consciência aliadas a uma legislação mais adequada e a uma fiscalização mais rígida, fizeram com que as empresas estabelecessem metas de controle da poluição que, alguns anos depois de implantadas, transformaram o antes apelidado “vale da morte” no hoje conhecido como “o vale da vida”. Poluição sob controle, vegetação em recuperação – lenta é verdade – e a saúde da população protegida transformou o município de Cubatão em um lugar mais promissor para se viver, segundo elementos da própria população da cidade. As ações anti-poluição continuam para melhorar ainda mais as condições de vida e trabalho de quem ali reside. Durante o ano de 2007, em um programa monitorado pela CETESB, em 25 leituras durante os meses de Julho a Dezembro, Cubatão apresentou em 62% das vezes, qualidade do ar melhor que o do Parque do Ibirapuera na cidade de São Paulo. Nas outras, 32% das vezes a qualidade do ar foi igual nos dois lugares de avaliação (dados publicados no Relatório Anual do Ciesp-Cubatão de 2007)

Produção. O gráfico abaixo mostra que o volume de produção da indústria ali estabelecida em seus diversos setores/segmentos tem grande representatividade na produção nacional de vários produtos. Gráfico 1 – Produção por segmento – M toneladas - 2007

4131

9354

3256

989

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

SIDERURGIA PETROQUÍMICA FERTILIZANTES QUÍMICA

2007

Fonte: relatório anual de 2007 do Ciesp – regional de Cubatão. Empregos. O Relatório Anual - 2007 do Ciesp-Cubatão relata que 84740 pessoas dependem das indústrias estabelecidas no município sendo que do total 30056 são empregados da industria enquanto o restante das pessoas são dependentes dos próprios empregados. O quadro abaixo retrata a distribuição dos empregos nos diversos segmentos sendo que o que mais emprega é o segmento da siderurgia, seguido do segmento de químico-petroquímico e por último o segmento de serviços. Gráfico 2 – Empregos na indústria em Cubatão

51


PETRO Q UÍMICO23%

SERVIÇO S DIVERSO S

29%

SIDERURGIA39%

FERTILIZANTES9%

Fonte: relatório anual de 2007 do Ciesp – regional de Cubatão.

Impostos. Com um setor industrial totalmente formalizado os segmentos da indústria de Cubatão contribuem com uma carga tributária significativa. Os impostos pagos durante o ano de 2007 nas esferas federais, estaduais e municipais rondou a casa dos R$ 1,0 bilhão de Reais. Os quadros seguintes mostram que até o ano de 2007 a contribuição em impostos estaduais somou mais de 50% do total das contribuições e a contribuição municipal foi de aproximadamente 2%.

A ciesp-Cubatão calcula que o total de impostos pagos pela indústria durante o ano de 2007, no valor de US$ 988 milhões seria suficiente para a construção de 5812 escolas padrão, ou 19000 centros de saúde ou ainda 198000 casas populares. Gráfico 3 - Impostos recolhidos pelas indústrias da região CIESP Cubatão. Últimos 4 anos em milhões de dólares.

440

638 659

988

0

200

400

600

800

1000

2004 2005 2006 2007

US$ Milhões


Gráfico 4 – Impostos recolhidos por categoria pelas indústrias. Em 2007, na região CIESP Cubatão. 52


392

577

19

988

0

200

400

600

800

1000

FEDERAIS ESTADUAIS MUNICIPAIS TOTAL

US$ MILHÕES


Encargos Sociais. A análise não termina nos valores pagos de impostos. A indústria tem ainda uma carga extra no recolhimento de taxas tipo PIS, COFINS, INSS, FGTS e Outros que somaram um montante de US$ 352 milhões durante o ano de 2007. Considerando, como mostra o quadro a seguir, que a remuneração salarial pago pela indústria é de US$ 546 milhões, tem-se que os encargos sociais representam aproximadamente 65% adicional ao valor da folha de pagamento.

Gráfico 5 – Encargos recolhidos pela indústria – CIESP Cubatão.

210

8329 30

352

546

0100200300400500600

COFINS INSS FGTS OUTROS TOTAL TOTALSALÁRIOS

CUBATÃO

US$ MILHÕES Fonte: relatório anual de 2007 do Ciesp – regional de Cubatão.

Benefícios Sociais. Outros US$ 67 milhões são pagos pela indústria em benefícios sociais, como previdência privada e benefícios escolares, de caráter voluntário pagos pelas empresas. Os valores por categoria de benefícios se encontram no gráfico a seguir. Considerando ainda o total dos benefícios sociais pagos e o número de empregados da indústria, conclui-se que a contribuição de benefícios sociais per capita na região de Cubatão é de US$ 2.230. Gráfico 6 – Benefícios sociais – CIESP Cubatão - 2007

53


13 20 17 134

67

0

20

40

60

80

PREV. PRIVADA TRANSPORTE ASSIST. MÉDICA ALIMENTAÇÃO BENEF. ESCOLAR TOTAL

US$ MILHÕES

Fonte: relatório anual de 2007 do Ciesp – regional de Cubatão. 4.4. Análise SWOT da região de Cubatão.

• PONTOS FORTES

o Existência da Refinaria Presidente Bernardes e Cosipa como fonte de matéria prima para a indústria petroquímica e metalúrgica.

o Existência do maior porto marítimo do país próximo ao Pólo . o Proximidade da maior região industrial exportadora do país. Grande São Paulo,

Vale do Paraíba, RM de Campinas e Região de Sorocaba. . o UNIVERSIDADES. Esta região metropolitana tem uma das maiores

concentrações de universidades do país, não considerando as grandes capitais.

• PONTOS FRACOS

o Atividade sindical muito forte diminuindo a competitividade e afugentando investimentos.

o Serra do mar encarece investimentos na área de transporte. o A região tem uma imagem de espaço restrito para expansão. o Falta de mão de obra com qualidade.

• OPORTUNIDADES

o Anel rodoviário de São Paulo vai facilitar e baratear o acesso ao Porto de

Santos e a toda RMBS. o Descoberta de Gás e Petróleo na Bacia de Santos. o Criação de Pólo Logístico.

• AMEAÇAS

o Deterioração do Meio Ambiente. o Deterioração da qualidade de vida.

Posição estratégica devido a sua proximidade das regiões brasileiras que mais exportam.

A Região da Grande São Paulo, o Vale do Paraíba, a Região Metropolitana de Campinas e a Região de Sorocaba são as grandes produtoras de produtos industrializados para exportação no Estado de São Paulo e consumidoras de matéria prima produzidas no pólo. Além dos

54


produtos industrializados, o Estado de São Paulo é um grande produtor de comodities agrícolas também para exportação que consomem insumos produzidos no pólo de Cubatão.

O crescimento econômico beneficia ainda as indústrias da região de Cubatão e Guarujá. O aumento do preço do aço bem como de produtos químicos fez com que as indústrias localizadas nestes municípios aumentassem em muito seus faturamentos e garantissem o emprego de seus funcionários.

Apesar de todos estes favoráveis à competitividade do município de Cubatão, existem alguns pontos a serem trabalhados para que a região não perca investimentos nos próximos anos. Há restrições para aprovação de seus projetos devido a distúrbios ambientais causados pelas obras.

As oportunidades, no entanto, são muitas. A construção do Anel Rodoviário da cidade de São Paulo tornará mais rápido e consequentemente mais econômico o acesso de Cubatão a outras regiões do país. 4.5 As Vantagens Competitivas do Pólo de Cubatão.

A vantagem competitiva no pólo de Cubatão se iniciou anos atrás quando tomou-se a decisão da construção, na região, de três importantes usinas: a usina hidroelétrica, a Refinaria Presidente Bernardes e a usina siderúrgica Cosipa.

A usina hidroelétrica é a grande responsável pela geração de energia para a baixada santista e principalmente para o pólo industrial que se instalou ao longo dos anos.

A Refinaria de petróleo é a grande fornecedora de matéria prima para a maior parte das empresas instaladas na região, uma vez que estas empresas são especializadas na produção de químicos e petroquímicos. Algumas delas são as mais importantes e maiores do país em suas áreas de atuação.

Alguns dados para corroborar esta informação dão conta de que o pólo produz quantidades significativas de muitos produtos importantes para a indústria brasileira. Dados do Ciesp mostram que durante o ano de 2007 foram produzidos percentuais significativos de toda produção nacional para os produtos:

Dados percentuais da produção de Cubatão referente a produção nacional

70% 100% - Ácido Benzóico - DAP – Fosfato Di Amônio - Benzoato de Sódio - Gasolina de Aviação - Benzoplast 320 - Nitrato de Amônio - Cloreto de Amônio (77%) - Nitrato de Amônio de baixa densidade - Ácido Clorídrico (65%) - Trípoli Fosfato de Sódio (93%) - Hipoclorito de Sódio (61%) - Hexano (85%)

55


50% 40%

- Ácido Nítrico (54%) - Coque de Petróleo

- Coque de Petróleo Calcinado (54%) - Descalcinante para Couros

- Chapas Grossas (47%) - Chapas e Bobinas a Frio (36%)

- Negro de Fumo (46%)

Fonte: relatório anual de 2007 do Ciesp – regional de Cubatão

Quando se analisa o Diamante de Porter apresentado anteriormente, conclui-se

facilmente que a região tem vantagens competitivas muito grandes quando comparada com outras regiões. Entre outras citamos:

• Matéria prima em quantidade suficiente para atender o mercado • Proximidade do maior porto da América do Sul para entrada e saída de produtos • Vias internas para escoamento da produção e para chegada de matérias primas

complementares. • Curta distância dos centros consumidores dos produtos aqui produzidos • Universidades para formação de profissionais qualificados e para gerar

desenvolvimento tecnológico. • Geografia favorável • Disponibilidade de áreas para expansões. • Disponibilidade de Mão de Obra qualificada

4.6 Projeções do setor industrial de Cubatão para 2012.

Economia na Sub-região de Cubatão. Anúncio feito pelos empresários do setor industrial durante a terceira edição do Mega Pólo – Fórum para o Desenvolvimento do Pólo Industrial da região de Cubatão, dá conta de que US$ 6,6 bilhões de investimento já estão garantidos para serem aplicados na expansão das atuais unidades e na construção de novos empreendimentos nas indústrias da região até o ano 2012. Quem anunciou os números foi o diretor regional da Ciesp-Cubatão no evento realizado no dia 19 de Maio de 2008. Este montante de investimento fará com que a região continue em seu ritmo acelerado de crescimento, como vem acontecendo garantindo um crescimento na ordem de 15% ao ano, crescimento este maior do que o apresentado pela China.

Pelo menos quatro empresas – Cosipa, Refinaria Presidente Bernardes Cubatão-RPBC, Carbocloro e Petrocoque – estarão aplicando, daquele total, US$ 2,6 bilhões em obras de expansão e modernização tecnológica que serão concluídas até 2010. Os outros US$ 4,0 bilhões destinam-se à construção de uma nova usina siderúrgica nas proximidades da Cosipa e na implantação de uma carteira de redução de enxofre no Diesel produzido pela RPBC.

Um grande benefício destes investimentos será a geração de até 24 mil novos postos de trabalho, nos diversos níveis profissionais, sendo 4 mil gerados pela expansões e modernizações tecnológicas nos empreendimentos já existentes e outros 20 mil empregos gerados durante as obras de construção das novas unidades. Outros benefícios como

56


pagamentos de impostos e taxas, bem como benefícios sociais serão conseqüência deste grande montante de investimento. Apesar de o pólo industrial estar situado no município de Cubatão, os reflexos positivos destes investimentos serão sentidos em outras cidades da região metropolitana da baixada santista, uma vez que os trabalhadores do pólo residem em várias cidades da região.

5. Considerações finais

Com o investimento maciço no pólo industrial de Cubatão, percebe-se que o momento é propício para mudanças e evoluções do mesmo. Com todo este cenário positivo a pergunta que surge é: por que a região de Cubatão está recebendo mais investimentos que outras regiões do país a ponto do Pólo industrial da sub-região de Cubatão apresentar um crescimento anual de 15%, mais alto que o crescimento chinês que é admirado pelo mundo inteiro? Os números apresentados em relação a porcentagem da produção nacional de certos produtos responde porque novas indústrias vieram se instalar na região e outras continuam considerando instalações futuras.. A questão que permanece é: o que terá que ser feito pelas indústrias, órgãos de classe, governo e comunidade para que o cluster industrial de Cubatão permaneça como benchmark internacional? 6. Recomendação para continuidade do estudo.

Os autores deste artigo recomendam a continuidade das pesquisas sobre este tema no âmbito do Grupo de Pesquisa em Competitividade Regional e Desafios Estratégicos - COMPET da Unisantos como uma forma de suprir com informações atualizadas as indústrias que atuam na RMBS, bem como aos empresários que desejem aqui empreender, trazendo novas indústrias para esta região.

7. Referências bibliográficas CÂNDIDO, Gesinaldo Ataíde. Fatores críticos de sucesso. 2001. 328 f. Tese (Doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Santa Catarina, 2001. Disponível em: <http://teses.eps.ufsc.br/defesa/pdf/4729.pdf>. Acesso em: 11 ago. 2008. Ciesp Cubatão, Relatório do encontro Megapolo. 2008 Ciesp Santos, Relatório anual. 2008 GIL, Antonio Carlos. Métodos e Técnicas de Pesquisa Social. 5ed. São Paulo: Atlas, 1999. OLIVEIRA, Edson Aparecida de Araújo Querido. Economia dos clusters industriais e. Revista Brasileira de Gestão e Desenvolvimento Regional, São Paulo, n. , p.247-257, dez. 2001. Disponível em: <http://www.rbgdr.net/revista/index.php?journal=rbgdr&page=article&op=viewFile&path[]=96&path[]=89>. Acesso em: 11 ago. 2008. KOTLER, Philip. Administração de Marketing. 10. ed. São Paulo: Pearson, 2000.

57

MONTEIRO NETO, Carlos de Barros. Marcas próprias em supermercados: uma oportunidade para a criação de vantagem competitiva. Caderno de Pesquisas em Administração, São Paulo, n. , p.55-64, set. 2001. Disponível em: <http://www.ead.fea.usp.br/cad-pesq/arquivos/v8-3-art05a.pdf>. Acesso em: 12 ago. 2008.


PORTER, Michael Eugene. Estratégia competitiva: técnicas para análise de indústrias e da concorrência. Rio de Janeiro: Campus, 1986. PORTER, Michael Eugene. A vantagem competitiva das nações. Rio de Janeiro: Campus, 1993. PORTER, Michael Eugene. Competição: estratégias competitivas essenciais. Rio de Janeiro: Elsevier, 1999. VICTOR ENRICO SONZOGNO, 2003, São Paulo. . Clusters Industriais: Um Estudo Sobre o Cluster de Calçado de Franca e seu real grau de internacionalização. São Paulo: Fea-usp, 2003. 15 p. Disponível em: <http://www.ead.fea.usp.br/tcc/trabalhos/2003/Artigo_Victor%20Sonzogno.pdf>. Acesso em: 27 ago. 2008. SOUZA, Sebastião Décio Coimbra de.; ARICA, José. Uma análise comparativa entre sistemas de inovação e o diamante de Porter na abordagem de arranjos produtivos locais. Prod., Jan./Apr. 2006, vol.16, no.1, p.80-87. ISSN 0103-6513. SOUZA, Sebastião Décio Coimbra de; ARICA, José. Uma análise comparativa entre sistemas de inovação e o diamante de Porter na abordagem de arranjos produtivos locais. Produção, São Paulo, n. , p.1-8, abr. 2006. Disponível em: <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-65132006000100007>. Acesso em: 18 ago. 2008.

58


COMPETITIVIDADE NA EXPORTAÇÃO DE AÇÚCAR

Bruno Pompeu Corrêa da Costa Maria Rita Pontes Assumpção

59


RESUMO

No período compreendido pelas décadas de 1960 a 1980, o

Governo brasileiro subsidiou a produção e exportação de açúcar por meio de

inúmeras ações. No início da década de 1990, o setor sucroalcooleiro entra em

nova dinâmica para exportar seus produtos, motivada pela desregulamentação e

abertura comercial brasileira ao mercado internacional e modernização das

atividades portuárias. Com isso, o setor sucroalcooleiro diversifica suas

atividades, complementando-as com capacidade em logística para o comércio

internacional. Este artigo analisa como o processo para exportação do açúcar

paulista foi conformado neste novo ambiente institucional, quando as usinas

paulistas se organizam para exportar o açúcar sem a ingerência estatal mas com

iniciativas de instalação de terminais portuários privativos. A obtenção de

capacitação na logística é decisão da estratégia corporativa e fruto de acúmulo

de conhecimento tácito no desenvolvimento de habilidades por meio das

parcerias estabelecidas. Estas parcerias se deram pelo compartilhamento das

operações portuárias – recepção, armazenagem e embarque do açúcar, assim

como nas atividades das tradings associadas, para conhecimento do mercado

internacional. Assim, destacam-se os recursos e competências logísticas

adquiridas pelas empresas em seus terminais para exportação de açúcar como o

diferencial competitivo das demais usinas que não avançam nesta direção.

Introdução

60


No período compreendido pelas décadas de 1960 a 1980, o

Governo brasileiro subsidiou a produção e exportação de açúcar por meio de

inúmeras ações. No início da década de 1990, o setor sucroalcooleiro entra em

nova dinâmica para exportar seus produtos, motivada pela desregulamentação e

abertura comercial brasileira ao mercado internacional. Concomitantemente à

desregulamentação setorial, outro fator relevante para esta nova dinâmica foi a:

privatização dos serviços portuários no Brasil. A Lei de Modernização dos

Portos (lei nº. 8.630 de 25 de fevereiro de 1993) estimulou a livre-concorrência

no setor das operações de serviços portuários (SILVA e PORTO, 1999) e o setor

sucroalcooleiro diversifica suas atividades, complementando-as com capacidade

em logística para o comércio internacional.

Este artigo analisa como o processo para exportação do açúcar

paulista foi conformado neste novo ambiente institucional, quando as usinas

paulistas se organizam para exportar o açúcar sem a ingerência estatal mas com

iniciativas de instalação de terminais portuários privativos.

0BDESREGULAMENTAÇÃO DAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS O regime de exploração dos portos e das instalações portuárias,

visando estimular a livre-concorrência no setor portuário conformou novo

modelo (figura 1) de controle das atividades portuárias, em substituição ao

modelo centralizado vigente até a extinção da Portobrás, em 1990. Este novo

modelo prevê:

61


Conselhos de Autoridade Portuária, instituídos em cada porto

organizado ou no âmbito de cada concessão;

Fomento da concorrência entre terminais (intraporto) e entre portos,

por meio do arrendamento de instalações e de terminais, em portos públicos, a

empresas privadas, assim como da permissão para operação de carga de

terceiros por parte de terminais privados;

Transferência da operação de movimentação de carga para

operadores portuários privados;

Transformação das Companhias Docas em administradores da

infra-estrutura portuária (das instalações de uso comum);

Descentralização da gestão pública do setor, mediante a

estadualização e a municipalização de portos por meio de delegação, por meio

de convênios.

Com isso dois tipos de portos passaram ter atuação no mesmo

ambiente: o Porto Organizado, cujo tráfego e operações portuárias ficam sob a

jurisdição de uma Autoridade Portuária; e Instalações Portuárias de Uso

Privativo exclusivo ou misto, explorado por pessoa jurídica de direito público ou

privado, dentro ou fora da área do Porto Organizado.

O porto organizado passou a ser dirigido por duas instituições: i) o

Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e ii) a Administração Portuária. O

Conselho de Autoridade Portuária (CAP) é composto por um colegiado de 62


representantes do Poder Público, dos Operadores Portuários, dos Trabalhadores

Portuários e Usuários dos Serviços Portuários com amplas competências

funcionais (por exemplo, homologação dos valores das tarifas portuárias e

cumprimento das normas de defesa ambiental).

TERMINAIS DE USO

PRIVATIVO

AGENTES E ARMADORES

CONTRATOSX

TARIFASUSUÁRIOS

PREÇOSÓRGÃOS AMBIENTAIS

RECEITAFEDERAL

TERMINAIS DE USO

PRIVATIVO

PORTO ORGANIZADOAdministração Portuária

eConselho de Autoridade

Portuária - CAP

ANTAQ

Fonte: ANTAQ (2004).

Figura 1- Modelo de gestão portuário brasileiro.

A Administração Portuária é exercida pela União ou pela unidade

concessionária (com as funções de fixação dos valores e arrecadação das tarifas

portuárias, principalmente). Esta providência resultou na perda do poder de

monopólio de movimentação e armazenagem de mercadorias na área do porto e

do cais público, passando a ser possível a concorrência entre operadores

portuários privados.

O Porto/Terminal de Uso Privativo (TUP), exclusivo ou misto,

adquire poder de arrendatário de instalações portuárias mediante autorização do

Ministério competente. A lei 10.233/2002 estabeleceu a Agência Nacional dos 63


Transportes Aquaviários – ANTAQ como órgão regulador, normatizador e

fiscalizador das entidades existentes dentro da área denominada Porto

Organizado. Uma de suas principais funções é a concessão de exploração, ou

construção e exploração de terminais de uso privativo mediante cumprimento de

inúmeras exigências processuais (ANTAQ, 2004).

A edição da Lei 8.630/93 tornou possível aos proprietários de

terminais de uso privativo movimentar cargas de terceiros nas suas instalações,

além da obrigatoriedade de movimentação de cargas próprias. Na ocorrência das

duas modalidades (carga de terceiro e própria) tem-se a exploração na

modalidade mista (ANTAQ, 2004).

O advento deste marco regulatório permitiu a expansão de

atividades e competências essenciais da produção de açúcar para as operações

portuárias, até então reguladas pelo Estado.

1BO AÇÚCAR NO MERCADO INTERNACIONAL Segundo Azevedo (1997), o grande desafio da comercialização dos

produtos agroindustriais é a conciliação de uma demanda relativamente instável

com uma oferta agrícola que flutua sazonal e aleatoriamente, porque dependente

de safras agrícolas de outras regiões produtoras dispersas mundialmente.

Assim, alguns mecanismos de comercialização desses produtos

foram desenvolvidos, como: i) o mercado de futuros, cujo papel é a redução da

incerteza quanto às oscilações dos preços desses produtos; ii) os contratos de

64


longo prazo, mais preocupados com a qualidade e regularidade do suprimento de

insumos; iii) e os mercados de opções de compra e venda – que diferem do

primeiro em dar o direito, mas não a obrigação, de vender ou comprar o produto

a um determinado preço mediante o pagamento de um prêmio (AZEVEDO,

1997; MARQUES, 2003).

Esses mecanismos servem como uma espécie de seguro contra a

queda de preços (para produtores) ou elevação nos custos dos produtos (para os

compradores). Nestas situações, é comum o ato de assumir uma posição de

segurança no mercado de futuros contra flutuações de preços e câmbios no

mercado físico pelas operações de hedging (AZEVEDO, 1997).

Os produtos negociados sob essas operações são denominados

commodities por atender, principalmente, aos seguintes fins:

Padronização de qualidade, definição de quantidade, pontos de

entrega e data para encerramento dos negócios: permitem a oferta pública

(pregões) das mercadorias sem a necessidade de sua presença física durante a

negociação;

Ponto de entrega: local de entrega física da mercadoria caso haja

interesse das partes – deve ser explícito no contrato para que as partes calculem

os custos de transporte (e outros custos associados) caso haja entrega efetiva;

Padronização dos contratos: possibilita a todos participantes a

revenda e recompra dos contratos – a Bolsa de futuros torna-se apenas

65


garantidora/formadora dos preços, sendo a entrega física negociada com os

clientes finais. Idealmente, a transação é efetivada pelo exato preço do dia

correspondente na Bolsa. Entretanto, existe uma diferença nos preços devido a

transportes, impostos, concorrência local e outras variáveis determinantes para a

base dos preços. Este comportamento é explicado pela diferença entre os preços

nos mercados físicos e futuro. No primeiro tipo de mercado, os preços

praticados são para entrega imediata (mercado spot), enquanto que nos

mercados futuros, os preços são para entrega em uma data futura. “À medida

que se aproxima a data do vencimento do contrato, estes dois valores tendem a

se aproximar, diferindo apenas por questões de transporte, impostos, etc”

(MARQUES, 2005). Segundo este autor, menos de 2% dos negócios

transacionados em mercados futuros são concretizados com a entrega física da

mercadoria – os demais são de cunho especulativo.

Os preços do açúcar no mercado internacional formam-se por meio

de dois mecanismos: um fundamentado nas safras por países, na demanda

mundial, e nos volumes de exportações e estoques mundiais; o outro é

influenciado pelo movimento de fundos (portfolios ou carteiras de

investimento). O primeiro tem nas bolsas de Nova York e de Londres como

principais pontos de fechamento de contratos (BELING, 2004). No Brasil, a

Bolsa de Mercadorias & Futuros (BM&F) é, atualmente, a única onde são

66


realizados negócios com futuros agropecuários, classificando-se como a sexta

maior do mundo (MARQUES, 2005).

Em geral, para o setor sucroalcooleiro brasileiro, o fechamento dos

contratos no mercado futuro ocorre, em média, com um ano de antecedência à

concretização da entrega do produto, qual seja no início da safra, sendo

referência para o planejamento da produção.

8BOperações e agentes do comércio exterior para exportação de açúcar

As operações de comércio exterior sujeitam-se a determinados

procedimentos contratuais (i.e. cartas de crédito), burocráticos (i.e. despachos

aduaneiros) e logísticos (gestão do fluxo físico e de informações, contratação de

afretamentos) que devem ser administrados conjuntamente.

A Figura 2 ilustra a complexidade dessas operações, incluindo os

fluxos de produtos (linhas contínuas) e de informações (linhas pontilhadas).

67


AGÊNCIAS GOVERNAMENTAIISESTRANGEIRAS

BANCOS ESTRANGEIROS

AGÊNCIAS GOVERNAMENTAIS

BANCOS DOMÉSTICOS

COMPRADORES ESTRANGEIROS

TRANSPORTADORES INTERNOS ESTRANGEIROS

PORTOS OU TERMINAISESTRANGEIROS

PORTOS OU TERMIAIS DOMÉSTICOS

TRANSPORTADORES INTERNOS

FACILITADORES DEEXPORTAÇÃO

VENDAS DOMÉSTICAS

Fonte: Lambert e Stock (1998: 672).

Figura 2 - Principais participantes de uma transação de logística internacional.

As transações para exportação do açúcar, em especial, envolvem os

seguintes atores: i) a indústria sucroalcooleira paulista (produtores da

commodity); ii) as trading companies que operam no mercado internacional de

commodities; iii) os operadores de serviços logísticos (como alguns portuários);

iv) despachantes aduaneiros para as commodities agrícolas; v) e o armador,

agente econômico do transporte marítimo. Os três primeiros são os atores que

participam diretamente do escoamento do açúcar no trecho usina – Porto de

Santos. As principais entidades econômicas envolvidas naquelas transações

internacionais são descritas a seguir.

68


21BExportação do Açúcar

No cenário pós-desregulamentação, as usinas optam entre duas

formas de exportação: i) direta, pela qual o exportador conduz todo o processo

de exportação, desde os primeiros contatos com o importador até a conclusão da

operação de vendas; ii) indireta, quando a empresa utiliza os serviços de uma

outra, cuja função é encontrar compradores, para os seus produtos, em outros

mercados (requerendo a participação de uma empresa mercantil – trading

company) (MDIC, 2005).

69

23BTTrraaddiinngg ccoommppaanniieess

As trading companies são especializadas em procurar compradores

para os produtos, sendo responsáveis por todo ou pela maior parte do processo

de exportação, incluindo documentação, transporte terrestre e/ou inter-oceânico

e conhecimento de normas e regras do governo estrangeiro. As operações

efetuadas por tradings caracterizam-se, principalmente, por (MDIC, 2005):

Exportação de produtos de diferentes fornecedores de forma consolidada;

Necessidade de menor capital de giro, devido às operações casadas; Estoques

que permitam regularidade de fornecimento; Atuação em diversos mercados.

A colocação do açúcar brasileiro no mercado externo passa necessariamente por essas tradings, que detêm os poderes de acesso aos mercados não-tradicionais (que não se refiram aos Estados Unidos, União Européia e Japão), principais países compradores do açúcar brasileiro.

24BOOppeerraaddoorreess llooggííssttiiccooss XX pprreessttaaddoorreess ddee sseerrvviiççooss ddee llooggííssttiiccaa

No trecho usina-porto de Santos, o escoamento de açúcar para

exportação conta com prestadores de serviços logísticos que atuam: no


transporte rodoviário e ferroviário; em estações de transbordo desde as regiões

produtoras; e nas operações portuárias, responsáveis pela elevação do açúcar no

cais.

Os prestadores de serviços logísticos podem ser classificados como

tradicionais e não-tradicionais, este último referente aos operadores logísticos.

Robles (2001) destaca que o processo de transformação empresarial

– de prestador de serviços tradicionais a operador logístico integrado – se faz de

forma diferenciada e descontinuada. “O mercado mostra-se em evolução, tanto

com os prestadores de serviços, que vem incorporando novas habilitações, como

nas empresas contratantes, que vem se adaptando a uma abrangência maior das

atividades terceirizadas” (2001; 45). Ao se pensar em serviços de logística

integrada, deve-se avaliar a complexidade dos serviços e o grau de

comprometimento do prestador dos serviços logísticos com o resultado final

almejado pelo contratante.

O Quadro 1 apresenta uma síntese das principais características

entre prestador de serviço tradicional e o operador logístico integrado.

Quadro 1 - Comparação das características dos operadores logísticos com prestadores de serviços logísticos tradicionais PRESTADOR DE SERVIÇOS TRADICIONAIS OPERADOR LOGÍSTICO INTEGRADO

Serviços genérico - commodities Serviços sob-medida, personalizados Tende a se concentrar numa única atividade logística; ex: transporte ou armazenagem

Oferece múltiplas atividades de forma integrada; transporte, gerenciamento de inventário, sistemas, armazenagem, etc

Contratante objetiva mitigação do custo específico da atividade contratada

Objetivo é reduzir os custos totais da logística, oferecendo melhor serviço e mais flexibilidade para atendimento.

70


Contratos com duração de curto a médio prazos (1 a 2 anos)

Contratos de serviços tendem a ser de longo prazo (2 a 5 anos)

Conhecimento limitado e especializado (transporte, embalagem, etc)

Exigem capacitação ampla em planejamento logístico;assim como de operação

Contratos apresentam tempo relativamente menores em negociações

Negociações para contratos tendem a ser mais demoradas

Acordos mais simples e custo de mudança relativamente baixos

A complexidade dos acordos levam a custos de mudança mais altos

Fonte: (RAZZAQUE & CHENG, 1998:91 apud ROBLES, 2001:45)

Ambos os agentes de logística ganham espaço e relevância no

cenário pós-desregulamentação pela crescente demanda por seus serviços

prestados de apoio ao escoamento do açúcar pelos portos brasileiros.

71

25BDDeessppaacchhaanntteess AAdduuaanneeiirrooss

Os despachantes aduaneiros cumprem duas funções críticas: i)

viabilizar a liberação do produto nas alfândegas; ii) e tratar da documentação

necessária para os embarques internacionais (LAMBERT e STOCK, 1998).

No Brasil essas operações são processadas por meio do Sistema

Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX. Este é um instrumento

administrativo que integra as atividades de registro, acompanhamento e controle

das operações de comércio exterior, mediante fluxo único, computadorizado, de

informações. São usuários deste sistema todos aqueles que realizam ou intervêm

no processamento das operações de comércio exterior (exportadores,

importadores, órgãos governamentais, despachantes, tradings nacionais)

(MDIC, 2005).


Por este sistema, os exportadores (ou seus representantes legais)

formulam eletronicamente os Registros de Exportação, Registros de Venda,

Registros de Crédito, além da solicitação de despacho aduaneiro.

No caso das exportações de açúcar, a emissão do Registro de Venda

(RV) é relevante por conter o registro das bases de comercialização das

commodities, assegurando ao exportador e importador o direito de manter as

condições da negociação inalteradas até a efetivação do embarque.

As principais informações contidas no RV são: descrição da

mercadoria, nome do importador, data da venda, prazo de extensão (validade da

RV), porto de embarque, país de destino, período de embarque, peso líquido

(toneladas) e o preço unitário FOB (US$/t).

72

26BAArrmmaaddoorreess

O armador é a pessoa jurídica estabelecida e registrada com a

finalidade de realizar o transporte marítimo, local ou internacional, por meio de

operação de navios, que explora determinadas rotas e se oferece para transportar

cargas de todos os tipos de um porto para outro. O armador não precisa

necessariamente ser proprietário de todos os navios que opera e pode se utilizar

de navios afretados (frete integral) de terceiros para compor sua frota. Atuam

como agentes logísticos no transporte marítimo de cabotagem (realizado ao

longo da costa brasileira), longo curso (entre os portos brasileiros e outros


países), ou de “feeder service” (transbordo de cargas de um navio “mãe” para

outro menor) (SILVA & PORTO, 1999).

2BLOGÍSTICA INTERNACIONAL E COMPETITIVIDADE Dornier et al (2000) propõem um modelo que transforma as

atividades críticas de operações logísticas em categorias de decisões analíticas,

estabelecendo doze categorias de decisões decompostas em frações descritivas

(quadro 2).

Os mesmo autores entendem que “o padrão coletivo de decisões

nessas áreas determina as capacidades estratégicas da função de operações

logísticas” (DORNIER et al. 2000: 94). Trade-offs ocorrem, sendo que alguns

objetivos são escolhidos em detrimento de outros visando a satisfação das

prioridades competitivas definidas pela empresa. A questão está em decidir

quais capacidades ou recursos estratégicos serão mais úteis para a empresa.

As doze categorias de decisões são separadas em dois grandes

blocos: decisões estruturais e decisões infra-estruturais. As últimas têm impacto

irreversível de longo prazo, sendo os “tijolos” dos sistemas de operações

logísticas. Já as primeiras englobam procedimentos e sistemas de controle

alternativos, como funções mais táticas de decisões contínuas que não requerem

alto investimento de capital.

Quadro 2 - Categorias de decisões na estratégia de operações logísticas.

73


INFRA-ESTRUTURA ESTRUTURAESTRUTURA INFRA-ESTRUTURA

Fonte: Dornier et al. (2000; 95), com adaptações.

Com base no modelo de Dornier et al (2000) é possível direcionar

quais elementos das categorias de decisão são mais importantes para a definição

dos critérios de desempenho da firma. Esses critérios podem ser classificados

como ganhadores ou qualificadores de pedidos. Os primeiros são considerados

pelos consumidores como razões-chave para compra final; os últimos não são os

principais determinantes do sucesso competitivo, mas possuem outras

relevâncias.

Dornier et al. (2000) ressalta que a seleção de um critério ganhador

– combinação única das prioridades custo, qualidade, rapidez, confiabilidade e

flexibilidade – não seja o mais importante. Como a empresa define esse critério

74


ganhador no contexto de seu sistema logístico, sim, é mais importante. Pois os

elementos estruturais e infra-estruturais do processo decisório de cada empresa

manifestam-se de maneira única e resultam em estratégias de operações

logísticas específicas.

Por exemplo, decisões sobre o grau de integração vertical das

empresas geram impactos diferenciados sobre a confiabilidade do fornecedor e

na qualidade e custo dos produtos. Assim a empresa deve analisar esses fatores

particularmente e gerenciar suas operações logísticas da forma mais eficiente

para atingir os canais de distribuição mais adequados.

Na esfera competitiva, esses critérios de desempenho selecionados

– em resposta às preferências dos clientes e às manobras da concorrência –

definem, em última instância, as necessidades de seu sistema de operações e

logística. Dornier et al. (2000: 92) exemplifica que “se o critério ganhador para

uma empresa é qualidade de produto, os clientes provavelmente estariam

dispostos a esperar a disponibilidade do produto devido a sua elevada lealdade”.

Notam-se similitudes entre o método descritivo de Dornier et al.

(2000) e os princípios de estrutura e controle da logística internacional, dados

por Harrison e Hoek (2003: 145), a saber:

O controle sobre os fluxos logísticos tem de ser centralizados para

otimizar os custos;

75


O controle e a gestão do serviço prestado aos clientes têm de ser

localizados;

A terceirização tem de ser coordenada em nível global;

Os sistemas de informação logística têm de ser globais, vinculando

os sistemas de logística organizados globalmente aos sistemas de atendimento

ao cliente, por sua vez, organizados localmente.

Estes princípios norteiam as decisões de uma estratégia global pela

racionalização da obtenção de fontes de suprimento, produção e distribuição.

São também utilizados para determinar o equilíbrio adequado entre as cadeias de

suprimento global e localizada, com base em decisões sobre onde investir em

instalações fabris, onde obter sub-contratações e onde estabelecer instalações de

consolidações (HARRISON e HOEK, 2003).

Assim, pode-se definir como a empresa (no caso, os grupos

sucroalcooleiros paulistas) estabelece seus critérios competitivos no contexto de

seu sistema logístico em diferentes escalas de atuação internacional.

O resultado final de uma estratégia bem-sucedida conduz a

organização a avanços em termos de produtos ou processos, suportando as

necessidades da empresa melhor que as funções de operações e logística dos

principais concorrentes. Zela, por exemplo, não somente pela redução de custos

nos transportes, mas também pela coordenação das informações sobre os

76


serviços logísticos (qualidade), assim como o gerenciamento das capacidades e

competências para sua realização (produtividade) (DORNIER et al., 2000).

Assim, a gestão eficiente das operações logísticas de apoio ao

escoamento de açúcar incorpora estratégias corporativas que decidem:

A escolha do canal de distribuição internacional mais adequado;

A busca por recursos e competências distintivas;

O desenvolvimento ou terceirização de recursos e processos

logísticos.

9BControle dos recursos e atividades logísticas Segundo Lambert e Stock (1997; 682) “a organização e

administração apropriadas da função logística são importantes tanto

internacional quanto localmente”.

Neste contexto, o caso do escoamento de açúcar paulista pelo porto

de Santos não é exceção. As mudanças decorrentes da construção de um novo

ambiente institucional no setor agroindustrial da cana-de-açúcar forçaram as

usinas a reestruturar sua organização logística, criando novas soluções para

alcançar o mercado externo com estratégias próprias de entrada no mercado

internacional.

Bowersox & Closs (2001; 136) colocam que “a visão globalizada

da empresa determina a forma como o gerenciamento da logística trata as

operações internacionais” e, em seguida, apresentam os estágios que uma

77


empresa pode trilhar para abrir-se a operações internacionais. Estes autores

associam o risco-retorno das operações logísticas e comerciais ao grau de

internacionalização (entrada no mercado externo - estágios) das atividades das

empresas.

No primeiro estágio a empresa tem contrato com distribuidor

internacional que serve um país ou região, para distribuição de seus produtos.

Neste caso a empresa doméstica, provavelmente com pouca ou nenhuma

experiência internacional, vende ou consigna seus produtos a um especialista

internacional (geralmente uma trading company). Este aceita a responsabilidade

de receber pedidos, prover transporte internacional, completar documentações,

coordenar a comercialização, administrar estoques, faturamentos e dar suporte

aos produtos. O viés positivo desse posicionamento é a redução dos riscos

associados às vendas internacionais e às operações da logística global, não sendo

necessários o desenvolvimento de relacionamentos comerciais com os

importadores. Por outro lado, reduz-se a margem de contribuição da empresa

doméstica, que também não tem o controle logístico e tampouco conhece o

mercado de seus produtos. É também o importador o responsável pela logística

interna para colocação do produto no meio em que será exportado.

No segundo estágio a empresa doméstica, internaliza a logística

interna para exportação, adiantando capacitação de conhecimento sobre o

comércio exterior, por meio de assistência especializada em atividades de

78


marketing, vendas e serviço ao cliente, uma vez exportado o produto. Há um

relativo aumento de margem de contribuição para a empresa, que passa a

investir no desenvolvimento de habilidades para coordenar e gerenciar o

transporte, podendo ou não ater-se ao preparo da documentação internacional.

O terceiro estágio é caracterizado pelo desenvolvimento de

operações locais para comércio de seus produtos em países estrangeiros, quando

a empresa doméstica pode realizar operações de marketing/vendas, produção e

distribuição, sediadas no país de origem com apoio de terceiros no país destino.

No quarto estágio as operações internacionais são ainda mais

desnacionalizadas, instituindo-se práticas comerciais nos países destinos,

requerendo contratação de executivos, operadores logísticos e distribuidores

locais.

No quinto e último estágio é criada uma matriz regional para

supervisionar a coordenação das operações descentralizadas em diferentes

países, uma vez que as fontes de suprimento e as decisões de marketing estão

dispersas globalmente.

Cada estágio demanda decisões estratégicas de modo a capacitar a

empresa ao longo dos graus de atuação globalizada.

Este aporte teórico norteia a proposta de descrição dos processos e a

análise dos relacionamentos logísticos ao longo do escoamento do açúcar no

trecho analisado. Pautando-se por esta relação risco-retorno, a escolha assertiva

79


do canal de distribuição para o mercado internacional torna-se crucial. O item a

seguir apresenta possíveis canais que podem ser adotados para gestão das

transações logísticas internacionais.

22BEstratégias de canais de distribuição internacionais

Uma vez iniciado o processo de entrada no mercado externo, faz-se

necessário adotar um canal de distribuição internacional que vincule a

comercialização do açúcar ao mercado externo.

Segundo Lambert e Stock (1998: 671), “as empresas que entram no

mercado internacional possuem quatro alternativas estratégicas de canal de

distribuição”: i) exportação; ii) licença; iii) joint-ventures; iv) propriedade

(Figura 4).

Para cada estratégia de canal, os vários elementos componentes de

uma transação logística internacional podem variar consideravelmente. Portanto,

“somente após uma análise completa de cada estratégia de entrada no mercado é

que a empresa deve decidir sobre um método de envolvimento internacional”

(LAMBERT e STOCK, 1998; 676,677).

80


RIS

CO

S D

A ES

TRAT

ÉGIA

ALTOBAIXO

BAIXO

ALTO

GRAU DE CONTROLE DOS RECURSOS LOGÍSTICOS E DE MARKETING

EXPORTAÇÃO

EXPORTAÇÃOLICENCIADA

JOINT-VENTURE

PROPRIEDADE

Fonte: ilustração elaborada pelo autor.

Figura 3 - Canais de distribuição internacionais

A primeira alternativa é a forma mais comum de distribuição para

as empresas que entram no mercado internacional. Requer o mínimo de

conhecimento sobre mercados estrangeiros, pois a empresa doméstica contrata

os serviços de um agente de transporte de carga internacional, um distribuidor,

um despachante aduaneiro ou uma trading para executar as funções de logística

e marketing (negociação e venda externa). Oferece menos riscos devido a que:

não requer investimentos com instalações adicionais e estão minimamente

expostas às incertezas políticas de alguns ambientes. Além disso, não é difícil

retirar-se do mercado estrangeiro se os incentivos de lucro não forem

suficientes. Por outro lado, possui acesso mais restrito a alguns mercados e

depende muito da capacitação dos intermediários do produto exportado.

81


A segunda opção, de licença, permite que uma empresa licenciada

(doméstica) utilize os recursos de distribuição de sua licenciadora (estrangeira).

Ao contrário da exportação, a licença permite maior controle da empresa

doméstica sobre o processo de distribuição do produto. Ademais, não requer

grandes desembolsos de capital (risco menor) e confere maior flexibilidade de

negociação da mercadoria. Entretanto, não é possível desfazer o acordo

rapidamente, havendo um risco grande do licenciado absorver o know-how

transferido pelo licenciador, tornando-se um futuro concorrente.

A terceira alternativa, joint-venture, permite maior controle dos

mercados internacionais. Ocorre quando a empresa local pode não querer

estabelecer uma fábrica ou outra instalação em um mercado estrangeiro optando,

portanto, pela sociedade financeira que a coloca em termos de maior paridade

com a empresa estrangeira. A gerência local poderá exercer controle

significativo sobre a distribuição de seus produtos. Contudo, o risco é mais alto

e a flexibilidade é mais baixa à empresa doméstica, devido à posição

estabelecida pela empresa estrangeira.

Pela quarta e última opção, a propriedade integral de uma

subsidiária estrangeira, oferece à empresa doméstica o mais alto grau de controle

sobre as estratégias internacionais de marketing e logística. Esta posse integral

direta no mercado estrangeiro permite maior eficiência com relação ao preço

pela supressão dos custos de transporte incorridos nas movimentações entre as

82


plantas domésticas e no exterior. Por outro lado, a empresa perde flexibilidade

pelo comprometimento de longo prazo com o mercado estrangeiro, além de não

poder descartar instalações e equipamentos fixos facilmente. Há também o risco

do governo estrangeiro nacionalizar os bens da empresa – caso raro que deve,

contudo, ser levado em consideração antes da alocação de investimentos.

Existem, igualmente, os agentes do comércio exterior, ou as

organizações que viabilizam a operacionalização desses canais.

3BESTUDO DE CASOS Os estudos de caso abarcam 3 dos principais terminais açucareiros

santistas, duas grandes usinas do centro-oeste paulista – principal região

produtora daquele Estado – e uma trading company brasileira que faz

intermediação na venda do açúcar no exterior.

Os processos logísticos e comerciais de escoamento do açúcar se

estendem do interior ao litoral paulista são analisados sob três aspectos:

Formas de relacionamento entre os atores centrais, segundo as

transações comercias na cadeia de escoamento do açúcar;

Processos logísticos, segundo o grau de controle sobre os recursos e

competências (se desenvolvidos internamente ou terceirizados);

Operações logísticas nos terminais açucareiros santistas, segundo as

diferenças na prestação de serviços que agreguem, ou não, valor à carga

embarcada.

83


Em pouco mais de uma década a cadeia logística terrestre e

portuária do escoamento do açúcar foi construída pela especialização em

atividades que antes não competiam às usinas.

Isto foi observado nos casos analisados, principalmente referente a

atividades retroportuárias, que demandam grande montante de capital para

investimento:

Grupo econômico que estendeu suas atividades com a instalação de

terminal (caso “A”) para embarque de açúcar e atuação como trading (caso “Z”)

no Brasil;

Grupo de usinas associadas (caso “Y”) que estabelece parceria

(joint-venture) com trading estrangeira para compartilhamento de operações

portuárias (caso “C”) para embarque do açúcar;

Grupo econômico com várias usinas que também instala terminal

(caso “B”) e estabelece contratos com tradings internacionais para colocação de

seu açúcar no mercado internacional.

Conforme configuram suas relações comerciais, os terminais “A”,

“B” e “C” agregam valor à carga embarcada seguindo diferentes estratégias

competitivas:

O terminal “A” dedica a maior parte de seus serviços logísticos a

terceiros, usinas não-associadas, que demandaram o desenvolvimento de

sistemas de informação dedicados (ERP-CRM). A flexibilidade e confiabilidade 84


do sistema de informação do terminal “A” permitem a prestação de seus

serviços logísticos de forma diferenciada. Neste caso, o maior nível de serviço é

percebido pelos clientes como agregação de valor à carga, pois ao contratarem

previamente o terminal para safras vindouras garantem custos diferenciados na

elevação de suas cargas.

O terminal “B” especializou-se na movimentação de açúcar a

granel. Ocupa uma posição mais estável, confiando no fornecimento das usinas

de seu grupo e cumprindo acordos fechado em parceria com tradings agrícolas

européias.

O terminal “C” possui a vantagem de controlar um recurso

logístico a mais que seus concorrentes: a seqüência, freqüência destino dos

navios que atracam em seu berço. A experiência internacional nos mercados de

afretamento marítimo e o domínio dos destinos finais (por sua trading

multinacional) possibilitam uma formação diferenciada do line-up em seu

terminal. Este controle configura-se como vantagem competitiva difícil de ser

replicada, uma competência distintiva, agora desfrutada pela empresa “Y”.

A capacitação logística habilita os terminais estudados a

interferirem tanto na formulação de preços quanto nos ganhos competitivos dos

produtos para o mercado internacional.

A inserção e respectiva evolução das usinas paulistas no cenário

internacional das exportações de açúcar foram analisadas conforme as propostas

85


de Bowersox e Closs (2001) e Lambert e Stock (1998) para associação de risco-

retorno das operações logísticas e das transações comerciais ao grau de

internacionalização (estratégia de entrada no mercado externo - estágios). A

Figura 5 ilustra esta análise. R

ISC

O -

RET

OR

NO

ESTÁGIO 1 ESTÁGIO 2

ESTÁGIO 4ESTÁGIO 3

ESTÁGIO5

RELACIONAMENTO DISTANTE

ATIVIDADE INTERNA DE

EXPORTAÇÃO

OPERAÇÕES COMCONHECIMENTO GENUINAMENTE

LOCAL

OPERAÇÕES EM PAÍS

ESTRANGEIRO

OPERAÇÕESDES-

NACIONALIZADAS

“A”“B”“C”

“C”

“A”“C”

Fonte: Bowersox e Closs (2001), com adaptações. Figura 4 - Estágios de internacionalização das operações logísticas para os casos “A”, “B” e “C”.

Após as desregulamentações setoriais, as usinas paulistas iniciaram

sua inserção no mercado internacional pelo primeiro estágio. A venda do açúcar,

a logística de consolidação interna e sua distribuição final no exterior eram, em

grande parte, realizadas por um especialista internacional, como as tradings

agrícolas multinacionais. Nesta situação, a modalidade “Ex-WORKS”

configurava um relacionamento distante da exportação, de baixo risco e

reduzida margem de contribuição para as usinas. Além de dependerem muito da

capacitação das tradings estrangeiras como intermediárias, as usinas tinham seus

custos logísticos de exportação do açúcar arbitrados por aquelas tradings.

86


No passo seguinte, as operações logísticas permaneceram internas,

mas incorporaram procedimentos que situaram as usinas no segundo estágio.

Neste caso, os recursos logísticos se estenderam até as atividades portuárias com

a construção e gestão dos terminais açucareiros. Houve o desenvolvimento de

habilidades para a coordenação dos aspectos logísticos e de comércio exterior

para o escoamento do açúcar para exportação. Neste caso, configurou-se a

modalidade “FOB” estivado com um relativo aumento de remuneração para as

usinas paulistas pela agregação da logística terrestre e portuária (pela posse ou

terceirização).

Os processos logísticos e as relações comerciais entre os atores

centrais deste estudo foram, então, configurados como uma triangulação para

suprimento do açúcar (ensacado, a granel ou em containeres) ao mercado

internacional. A análise dos estudos de caso apresentou diferentes estratégias de

atuação das tradings brasileiras e dos terminais açucareiros junto às usinas.

O grupo econômico que consolida apenas o açúcar a granel das

usinas associadas e/ou de terceiros e embarca em terminal próprio, “B”,

encontra-se no segundo estágio de internacionalização das operações logísticas.

Aquele grupo adotou uma estratégia de distribuição internacional mais estável,

de baixo risco. Estruturou-se no fornecimento do açúcar pelas usinas de seu

grupo e cumprindo acordos fechados em parceria com tradings agrícolas

européias na modalidade FOB estivado.

87


Para as vendas do açúcar a granel e ensacado no formato “inter-

trading”, o grupo econômico detentor do terminal “A” e da trading “Z”

posiciona-se, igualmente, no segundo estágio. Apesar de não possuir o destino

final garantido por parcerias estrangeiras, aquele grupo diminuiu os riscos para a

distribuição internacional do açúcar pela consolidação das cargas de um grande

número de usinas não-associadas, principais clientes do terminal “A”. Por outro

lado, na distribuição internacional do açúcar orgânico em containeres (DDP), o

mesmo grupo avançou para o quarto estágio. Nesta situação, o grupo

desenvolveu operações com conhecimento genuinamente local, com o apoio de

terceiros, para atuação no mercado europeu de mistura de ingredientes nas

indústrias alimentícias. Esta negociação dispensa a intermediação das tradings

estrangeiras e oferece maiores riscos ao sucesso da estratégia de distribuição

internacional, possuindo maior rentabilidade face ao maior valor agregado da

carga.

As exportações de açúcar a granel e ensacado originadas pela joint-

venture entre a entidade comercial “Y” e o terminal “C” avançaram do segundo

para o quarto estágio. Há conhecimento da instalação de uma refinaria desta

joint-venture na Síria, onde o grupo multinacional que controla o terminal “C” já

possuía operações com conhecimento genuinamente local. O açúcar consolidado

pela entidade comercial “Y” poderá ser destinado para aquela refinaria, onde

seria beneficiado localmente.

88


Trata-se de uma estratégia de distribuição internacional de maior

risco e menor flexibilidade entre os demais casos estudados. Por outro lado, a

posição de paridade com a parceira internacional permite o aprendizado de

rotinas e processos organizacionais que conferem maior controle da gerência

local (brasileira) sobre a distribuição de seus produtos.

A mesma joint-venture desenvolveu estrutura semelhante para o

escoamento do álcool combustível para exportação. A entidade comercial “Y”

destina parte da produção de álcool de suas usinas para uma instalação no

Caribe. Esta unidade recebe álcool hidratado e o transforma em álcool anidro

para abertura de acesso ao mercado norte-americano (sem sobretaxas

alfandegárias).

Nesta situação, a relação risco-retorno é um pouco menor em

relação ao refino do açúcar na Síria, posicionando no terceiro estágio de

internacionalização das operações logísticas. O controle dos recursos logísticos

fora do País de origem não visariam a comercialização local (Caribe), e sim o

processamento e nova consolidação para reexportação ao mercado norte-

americano.

4BCONSIDERAÇÕES FINAIS Este trabalho teve como contexto a desregulamentação da economia

brasileira na década de 1990 que conformou um novo ambiente institucional ao

setor produtivo nacional. Particularmente, tanto o setor agroindustrial (SAG) da

89


cana-de-açúcar, quanto o sistema portuário brasileiro passaram a enfrentar novos

desafios para a distribuição do açúcar no mercado internacional. Este trabalho

analisa os condicionantes (do ponto de vista dos aspectos comerciais) que

interferem na organização e infra-estrutura definidas para a logística de

escoamento do açúcar paulista pelo Porto de Santos.

As unidades de análise foram compostas por dois pares dos

seguintes atores: i) os terminais açucareiros santistas e as usinas paulistas; ii)

aqueles e as trading companies instaladas no Brasil. A pesquisa apontou para o

potencial dos terminais açucareiros santistas como centros de agregação de valor

na cadeia logística de escoamento do açúcar paulista.

Estas passaram a responsabilizar-se pela exportação de açúcar.

Desta forma sucedeu-se a integração setorial, quando as usinas avançaram à

jusante, investindo em terminais portuários e retro-portuários próprios. Alguns

grupos de usinas passaram a realizar prestação (ou execução) de serviços

logísticos e comerciais para exportação de açúcar. Respectivamente, houve a

incorporação das atividades portuárias e de negociações internacionais (tradings

registradas no País).

A Lei de Modernização dos Portos (nº 8.630/93) concedeu os

serviços retroportuários à iniciativa privada, resultando na especialização dos

terminais para prestação destes serviços. Foi dada a condição básica para a

90


maior integração geográfica entre os portos brasileiros e os mercados

estrangeiros.

O setor sucroalcooleiro nacional, em especial o paulista, deparou-se

com a necessidade profissionalizar a gestão desse conjunto de procedimentos e

transações comerciais para garantir o suprimento de suas commodities ao

mercado internacional.

Pelo pressuposto da integração funcional, algumas formas de

associação e parcerias no trecho usina-porto de Santos foram desenvolvidas para

garantir o volume de açúcar disponibilizado no mercado internacional. Entre

essas associações tem-se:

Negociação, com uma trading company, das modalidades e

condições para exportação junto às usinas (“FOB”, “DDP” e outras);

Terceirização das operações logísticas para seu escoamento até o

porto de Santos, atrelado à venda de açúcar pela trading que assumisse os custos

associados;

Parcerias entre tradings e usinas em terminais de embarque de

açúcar.

A escolha assertiva das parcerias, em muitos casos, permitiu que as

usinas evitassem manter estruturas específicas para o comércio de seus produtos

no mercado internacional, não desenvolvendo capacidades logísticas para

exportação. Estas parcerias permitiram a algumas usinas avançarem na obtenção 91


de estruturas para o comércio de seus produtos no mercado internacional,

algumas desenvolvendo capacidades logísticas para exportação. As usinas que

não o fizeram ficaram dependentes de terceiros para suas atividades no comércio

internacional.

O estudo descreveu as formas de relacionamento entre os atores da

cadeia de escoamento do açúcar: os terminais portuários açucareiros possuem

papel central na triangulação entre tradings e usinas; sendo reconhecidos como

operadores logísticos, pela oferta de múltiplas atividades de forma integrada

(recepção, armazenagem e embarque do açúcar). Assim, os terminais de açúcar

têm dois tipos de clientes do ponto de vista logístico: as usinas e as tradings

instaladas no Brasil.

Estes terminais centralizam as informações, coordenando as

atividades de escoamento do açúcar desde a saída das usinas até a chegada na

data estipulada pela trading para embarque. Os esforços de programação e

controle do escoamento do açúcar convergem para as operações portuárias para

embarque do açúcar.

As usinas têm diferentes formas para escoamento do açúcar para

exportação – em função da forma como o açúcar é comercializado – destacando-

se os seguintes:

Usina não-associada entrega açúcar na porta da planta à trading

estrangeira (EX-WORKS);

92


Usina não-associada tem o açúcar orgânico retirado na planta, em

contêineres, pela trading brasileira (DDP);

Usina não-associada contrata frete (trecho usina-porto), trading e

terminal para escoar sua produção (FOB estivado);

Usina associada utiliza canal logístico próprio para escoar sua

produção: contrata frete terrestre, utiliza trading e terminal portuário próprio

(FOB estivado);

A última opção demanda grande aporte de capital para montagem

de infra-estrutura e investimento em ativos humanos para conhecimento a ser

usado no planejamento, programação e controle das operações. É o caso dos

grandes grupos sucroalcooleiros, detentores de ativos logísticos que lhes

permitem o controle dos processos de escoamento do açúcar.

A obtenção de recursos logísticos estratégicos se torna um fator

chave para que se determine o engajamento das empresas em parcerias e

alianças com outras mais capacitadas.

A terceirização de atividades logísticas complexas para o

escoamento do açúcar justifica os casos de alianças estratégicas, como a joint-

venture entre grupo de usinas associadas e trading de atuação internacional. As

usinas que estabelecem alianças com tradings para atuação nos canais de

escoamento para exportação; ou que adotem estruturas específicas que lhes

93


permitam aprender os procedimentos logísticos com parceiros estão em

vantagem sobre aquelas que não o fazem.

A obtenção dessas capacidades logísticas é decisão da estratégia

corporativa, quando também é traçada trajetória para aquisição do conhecimento

tácito no desenvolvimento de habilidades por meio das parcerias estabelecidas.

Estas parcerias podem se dar pelo compartilhamento das operações portuárias –

recepção, armazenagem e embarque do açúcar, assim como nas atividades das

tradings associadas, para conhecimento do mercado internacional.

Assim, destacam-se os recursos e competências logísticas

adquiridas pelas empresas em seus terminais para exportação de açúcar como o

diferencial competitivo das demais usinas que não avançam nesta direção.

As usinas que estabelecem terminais têm necessidade de

desenvolver competências logísticas distintivas: i) rotinas e processos

organizacionais e ii) conhecimento tácito ou explícito para controle das

operações.

A grande vantagem da terceirização das operações logísticas é a

possibilidade de otimizar o desempenho pela especialização nestes serviços por

parte dos operadores, com possibilidade de ganhos de escala em suas atividades.

Esta perspectiva tem firmado a tendência de associação de fornecedores,

produtores e intermediários comerciais com empresas prestadoras de operações

logísticas.

94


5BBIBLIOGRAFIA ANTAQ. Agência Nacional dos Transportes Aquaviários. Anuários Estatísticos. 2004. Disponível em <http://www.antaq.gov.br/PortalPortos/EstatisticaAnuarios.htm>. Acesso em 14 br. 2005. ANTAQ. Agência Nacional dos Transportes Aquaviários. Indicadores de Desempenho Portuário – Cartilha de Orientação. 2005. Disponível em <http://www.antaq.gov.br/PortalPortos/DesempenhoPortuario/Gergestao/Cartilha.pdf>. Acesso em 15 set. 2005a. ANTAQ. Agência Nacional dos Transportes Aquaviários. Sistema de Desempenho Portuário. 2005b. Disponível em <http://www.antaq.gov.br/IndexPortos.asp>. Acesso em 10 jul. 2005. AZEVEDO, Paulo Furquim. Comercialização de produtos agroindústrias IN: Batalha, M. (coord) Gestão Agroindustrial São Paulo: Atlas, 1997.

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O FATOR QUALIDADE COMO DIFERENCIAL COMPETITIVO NA EXPORTAÇÃO DO CAFÉ BRASILEIRO: ESTUDO DE CASO DA

MITSUI ALIMENTOS LTDA.

Henrique Cesar Nanni Jamille Andrade Santos

Rosileide dos Santos Andrade

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Resumo O café tem sido um grande diferencial na história do Brasil. É um dos produtos que mais agregou riquezas ao país. A Associação Brasileira da Indústria de Café (ABIC) e outras empresas interessadas no agro-negócio “café” estão dinamizando suas ações para o incentivo à qualidade e ao consumo dos cafés. O presente estudo refere-se à pesquisa que analisou indicadores de qualidade do café como diferencial na exportação e perfazendo-se assim um estudo de caso em uma das maiores torrefadoras e exportadoras de café do Brasil. O que está sob foco, é a forma como os indicadores selecionados são usados para fundamentar decisões mais eficientes, especialmente na exportação de café. O estudo de caso faz parte do conjunto de possibilidades da pesquisa qualitativa, desenvolvida com o objetivo de se alcançar nova formas de compreensão da realidade, e como priori pesquisar a qualidade como diferencial competitivo na exportação do café. 1. Introdução

O café emprega cerca de 3,5 milhões de pessoas, de acordo com estimativas realizadas a partir de dados do IBGE, sendo um dos setores com maior capacidade de geração de empregos do País. A grande capacidade de gerar empregos possibilita que o setor contribua significativamente para a melhora das condições de vida da população brasileira. Uma amostra com os principais municípios produtores de café, revela que todos estão nos grupos de médio e alto Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Dois terços dos municípios que têm como principal atividade a produção de café estão entre os 30% maiores.

A contribuição da cafeicultura para o desenvolvimento humano da região, deve-se à complexidade da cadeia produtiva, que requer, em diferentes proporções, mão-de-obra não-qualificada e qualificada. Com isso, o agro-negócio do café acaba sendo um bom distribuidor de renda, o que é uma das pré-condições para o desenvolvimento econômico e humano. Muitos países em desenvolvimento exportam “commodities” agrícola com pouco ou sem qualquer processamento, o que também ocorre com os mais desenvolvidos, que agrega valor comercializando produtos industrializados internamente ou mesmo reexportando-os. Este é o caso do café, objeto deste estudo. Entretanto, os bons resultados da política de comércio exterior, foram alcançados, em parte, devido ao fato de adoção de estratégias e de rotinas de ajuste por parte das empresas se encontrarem em fase de consolidação. Na medida em que as empresas buscaram seu melhor posicionamento competitivo, a orientação para as exportações tornou-se uma decorrência quase que espontânea. O Sindicato da Indústria de Café do Estado de São Paulo - SINDICAFÉ/SP, tem projeto em conjunto com o Programa Setorial Integrado de Exportação do Café Industrializado (PSI), e Agência de Promoção de Exportações e Investimentos (APEX – Brasil). O principal objetivo de ampliar o perfil exportador brasileiro com o café torrado e moído, agregando valor ao produto e incrementando as vendas para o mercado externo. Neste contexto, faz-se necessário criar um conjunto de ações que reforcem tais iniciativas a divulgar nossa imagem no exterior, consolidando campanhas que incentive o consumo dos nossos produtos como sendo de alta qualidade e diversidade de sabores. Contudo, para torná-lo competitivo nesse mercado, observamos a fundamental importância de se aprimorar a qualidade investindo em tecnologias, a fim de se obter excelência e aumentar a industrialização do café com maiores ganhos na produtividade. Considerando que o café é de suma importância para a economia nacional, a busca de tornar o Brasil mais competitivo no segmento de café industrializado é essencial, para isso, é necessário que se façam investimentos, melhorando a qualidade do produto, visando sua adequação, expansão e um diferencial nos valores exportados.

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A grande dificuldade atualmente na exportação de café é o diferencial de preço (compra x venda). Pois, principalmente a queda das cotações do dólar frente ao real dificulta em muito estas operações. Está difícil conciliar o preço pago pelo mercado externo, com os níveis de preço interno. É notório que produtores capitalizadores e a conseqüente retenção vendedora são os principais obstáculos para esta operação. Houve tempos em que a qualidade do café não era prioridade para o público consumidor. Às vezes, nem era levado em conta, o que afetou a imagem do produto brasileiro tanto no mercado externo quanto interno. Tendo em vista isso, a Associação Brasileira da Indústria de Café (ABIC) e outras empresas interessadas no agronegócio café, estão dinamizando suas ações para o incentivo à qualidade e ao consumo dos cafés. Fazendo uma analogia da evolução industrial cafeeira e da automação aplicada a este produto, da economia do país e de sua participação de internacionalização, tais fatores nos motivaram a refletir, analisar e relatar obstáculos de diversas naturezas para o incremento das exportações brasileiras. Considera que este fato tenha origem por um conjunto de restrições implantadas por processos internos à empresa, à indústria e por fatores sistêmicos (Ferraz et al., 1997). Outro fator predominante é que o Brasil conta com torrefadoras de pequeno porte e poucas com possibilidades em exportar, pela falta de competitividade no mercado externo, frente às demais exportadoras, que tem um rendimento operacional e tecnológico superior (MORICOCHI et al., 2003). Do ponto de vista empresarial, a exportação do café já industrializado, sempre foi considerada uma proposta arriscada, pelo fato dos paises importadores, já estarem preparados para industrializar os produtos “in-natura” (VEIGA, 2002). Neste contexto, justifica-se um estudo mais detalhado sobre o setor, visando à implantação da indústria moderna no país com o objetivo de expandir a exportação de café industrializado, atingindo patamares de reconhecimento internacional e superando os índices de países líderes neste mercado. Neste sentido, o presente estudo, refere-se à pesquisa que analisou indicadores de qualidade do café como diferencial na exportação, e realizou um estudo de caso em uma das maiores torrefadoras e exportadoras de café do Brasil. A pesquisa é limitada à Empresa Mitsui Alimentos, detentora das marcas Café: Brasileiro, Três Fazendas, Premiado e Bandeira. O que está sob foco, na presente pesquisa, é a forma como os indicadores selecionados são usados para fundamentar decisões mais eficientes, especialmente na exportação de café. 2. Referencial Teórico 2.1 Do descobrimento a Industrialização do café A Arábia foi à primeira região que, entre todas, pressentiu a importância da planta, adotando, cultivando e consumindo a bebida e também fez sua difusão pelo mundo, consequentemente, imortalizando o fruto, dando ao cafeeiro o nome de Coffea arábica (OLIVEIRA, 2004). Inicialmente, a Coffea arábica foi à primeira espécie da cultura, e que com exclusividade permaneceu até o final do século XIX, quando surgiram outras variedades, destacando-se a Coffea robusta. A história do café é confusa, na verdade não se sabe ao certo o habitat do cafeeiro, contudo, na Abissínia, a planta é muito encontrada em seu estado silvestre. Mas, há aqueles que afirmam que os abexins consumiam o café desde os tempos imemoriais. Porém, inexiste documentos para se concretizar qualquer afirmativa. Entretanto, alguns tratadistas citam a descoberta ao século XV e adjacências (OLIVEIRA, 2004). O nome café não se origina da Kaffa, província da Abissínia, local onde se originou a planta, ele vem da palavra qahwa, que significa vinho e por este motivo quando chegou a Europa no século XIV, o café era chamado de vinho da Arábia (TOLEDO & GANCHO 2003).

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O café robusto, nativo da África, que durante séculos foi cultivada em quintal, foi ganhando espaço nas plantações e posteriormente nas exportações. A Europa e Estados Unidos, depois da Segunda Guerra Mundial, reduziram sua qualidade, por ordem comercial, realizando manobras visando diferenciar o paladar de seus consumidores, pela conveniência de fabricantes de solúvel. Atualmente, países que um dia se interessavam pelo café robusta, hoje preferem o arábico, por conter sabor intenso. Em princípios do século XVIII, o café começa a regularizar sua trajetória rumo ao mercado internacional. O Brasil fez sua entrada no cenário mundial como grande produtor de café. Em sua trajetória pelo Brasil o café passou pelo Maranhão, Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná e Minas Gerais. Num espaço de tempo relativamente curto, o café passou de uma posição relativamente secundária para a de produto-base da economia brasileira. Desenvolveu-se com total independência, ou seja, apenas com recursos nacionais, sendo, afinal, a primeira realização exclusivamente brasileira que visou a produção de riquezas (SILVA, 2006). Fato marcante na história do café é o surgimento, em 1865, do produto torrado, embalado, pronto para a venda a varejo. Até então, o café era comercializado verde, e necessitava de habilidades extras para se obter uma bebida saborosa. Para a comercialização do café, o empacotamento, aproximou o público, e conseguiu o mesmo prestígio hoje concedido ao solúvel (OLIVEIRA, 2004). Segundo Vegro (1993) o hábito de tomar café passa por modificações entre os consumidores, crescendo a preferência pelos cafés tipo exportação. A diferenciação do produto, torrado e moído, acompanhando a segmentação do mercado, é uma oportunidade que tem sido explorada pelos torrefadoras líderes. Com a constante expansão do mercado internacional, produzir cafés especiais se tornou uma preocupação entre os produtores de café. Os Estados Unidos, maior consumidor da bebida, compra grande parte dos cafés especiais brasileiros “Dentre os exportadores de cafés especiais, o Brasil começa a conquistar espaços, que com alto valor agregado nas exportações proporciona cifras superiores ao café comum” (OLIVEIRA, 2004). Segundo Oliveira (2004), com investimentos em novos nichos e marketing direto ao consumidor, a tendência é que haja um aumento significativo no consumo por habitante. Segundo Bueno (2007), a ABIC e as indústrias de cafés entendem que os Cafés do Brasil não comportam mais uma gestão feita sempre através de medidas de caráter emergencial e propõe a elaboração de um plano de desenvolvimento para o agro-negócio café. Um plano que contemple as metas e as necessidades de todos os setores da cadeia produtiva, no horizonte dos próximos 10 anos tal que assegure a sustentabilidade econômica de todos os agentes e consolide a liderança mundial do Brasil no negócio mundial do café. O mercado internacional obrigou torradores e exportadores a investir grande soma de dinheiro para manter os suprimentos regulados. Os altos juros praticados e os reflexos no preço final do produto trouxeram conseqüências desastrosas. Os problemas foram surgindo aos poucos, até acarretar prejuízos de toda sorte, muitas vezes proporcionados por contingências diretamente ligadas à produção do café, como variação de clima e carência de mão-de-obra (BM&F, 2000). Com a Bolsa de Café, os contratos só seriam válidos, de acordo com lei federal, se lavrados por corretor, declarados na Bolsa e registrados na Caixa de Liquidação. A avaliação e à classificação do café seriam feitas por uma comissão de peritos oficiais aprovados em concurso. A Bolsa de Café centralizou e sistematizou os negócios de café, estabeleceu normas reguladoras para as operações comerciais, divulgava diariamente os preços e a situação do mercado. Em 1986 foi agregada à Secretaria da Fazenda do Governo do Estado, que mantém diversas repartições correlatas em funcionamento. Em 1998 realizou-se ampla restauração do

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edifício, que passou a abrigar, em parte das dependências, o Museu dos Cafés do Brasil (BM&F, 2000). Durante muito tempo a modernização da agroindústria brasileira foi condicionada pela busca de maiores níveis de auto-suficiência; recursos estratégicos; poupança de divisas; novas receitas provenientes de exportação e do controle da inflação. Nas décadas de 60 e 70 o governo promoveu uma campanha interna para o aumento do consumo de café. Se o consumo interno aumentasse, diminuiria a pressão do excesso de oferta no mercado externo. Nesse sentido, o governo começou a subsidiar empresa do setor de acordo com sua capacidade de produção. Com o incentivo varias empresa entraram no mercado e outras ampliaram suas instalações. Os resultados repercutiram nas estruturas de custos e baixo investimento tecnológicos. Ou seja, o mercado subsidiado e protegico, tornaram-se o acumulo de empresas ineficientes, causando um despreparo gerencial e tecnológico no setor (SAES, 1997; SAES & FARINA, 1999). 2.2 A Importância socioeconômica para o Brasil A cultura do café ocupou vales e montanhas, possibilitando o surgimento de cidades e dinamização de importantes centros urbanos por todo o interior do Estado de São Paulo, sul de Minas Gerais e norte do Paraná. Ferrovias foram construídas para permitir o escoamento da produção, substituindo o transporte animal e impulsionando o comércio inter-regional de outras importantes mercadorias (ABIC, 2007). O café trouxe grandes contingentes de imigrantes, consolidou a expansão da classe média, a diversificação de investimentos e até mesmo intensificou movimentos culturais. A partir de então o café e o povo brasileiro passam a ser indissociáveis. A riqueza fluía pelos cafezais, evidenciada nas elegantes mansões dos fazendeiros, que traziam a cultura européia aos teatros erguidos nas novas cidades do interior paulista. Contudo, o café teve seu período cíclico, entre altos e baixos. Depois de 1906 após uma longa crise, a cafeicultura nacional se reorganizou e os produtores, industriais e exportadores voltaram a alimentar esperanças de um futuro melhor. A prosperidade da produção associada às sucessivas crises econômicas convergiu na criação da Bolsa Oficial de Café, com o objetivo de organizar o comércio do produto. Entretanto, o período entre 1912 e 1914 foi negativo para o comércio do grão, e talvez tenha servido como elemento catalisador para a criação definitiva da Bolsa de Santos. O café era um produto que só podia ser comercializado em época de colheita, o que obrigava a criar estoques para atender à demanda de consumo externo. Neste período, a busca pela região ideal para a cultura do café se estendeu por todo o país, se firmando hoje em regiões do Estado de São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Espírito Santo, Bahia e Rondônia. O café continua hoje, a ser um dos produtos mais importantes para o Brasil e é, sem dúvida, o mais brasileiro de todos. Hoje o país é o primeiro em produção e o segundo em consumo mundial do produto (ABIC, 2007). Entre os 72 países produtores de grãos no mundo, os principais se encontram na América do Sul, e são responsáveis por cerca de 80% da produção mundial (OLIVEIRA, 2004). Os maiores produtores mundiais de café são: Brasil, Colômbia, México, Guatemala (café arábica) e Indonésia, Vietnã, Costa do Marfim, Índia, Uganda e Etiópia, onde predomina o plantio do café robusta (TOLEDO & GANCHO, 2003). Neste contexto, o Brasil é responsável por mais de um terço da produção mundial. No mercado mundial de café verde, o Brasil se posiciona como o maior produtor e exportador do produto, embora se sobressaiam mais pela quantidade do que pela qualidade dos grãos exportados, influenciando, assim, os preços nos mercados internacionais (OLIVEIRA, 2004).

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2.3 As qualidades do café Segundo a ABIC (2004), o café dá mais energia as pessoas, diminuindo a incidência de apatia e depressão. A depressão atinge 20 em cada 100 pessoas ativas (executivos incluídos) das empresas no mundo. Esse fator diminui a produtividade, trazendo prejuízos de mais de 80 bilhões de dólares anuais, somente nos Estados Unidos. Nesse contexto, o cafezinho no trabalho, “coffee break”, o intervalo para o café é um jeito eficiente e bem agradável de combater o problema. Para Saes & Spers (2006), de acordo com a bebida, a bebida pode ser classificado em quatro diferentes sabores: mole (gostos doces, agradáveis, ácidos), Dura (gosto amargo e adstringente, sensação de secura na boca); riada (gosto ligeiramente químico) e rio (gosto químico medicinal). E pode ser do tipo (especial gourmet, especial orgânico, tradicional), pode ser identificado pela (marca, origem controlada, pureza) e sua forma de preparo (espresso, coado), e embalagem (a vácuo e almofadada). A regulamentação do segmento torrado e moído, estava voltada para o desempenho da balança comercial brasileira. Como estratégia geral de valorização do café no mercado externo, o mercado interno ficava como secundário, ou seja, absorver parte do excedente não exportável. O governo tabelou os preços, por sua vez, quando fixou preço único que os varejistas deveriam obedecer, descapitalizou as empresas, impedindo a adoção de estratégias de segmentação e diferenciação, e fez com que incentivasse a concorrência por preço baixo. Dessa forma, nosso café era a rejeitado no mercado internacional. Neste sentido, as empresa para diminuir os custos de produção, passou a utilizar café verde de má qualidade e muitas misturavam produtos mais baratos no café torrado e moído como milho, cevada etc. A deterioração da qualidade do café vendido internamento e o crescente hábito de adicionar milho, cevada, centeio, caramelo, cascas, palha, etc., foram os principais fatores atribuídos à retração da demanda nos anos 80 (SAES, 1997). A deterioração da qualidade e a falta de ações para o aumento do consumo de café significaram a queda progressiva do consumo de café no mercado interno, só revertida na década de 1990. As normas para a classificação do café no Brasil estão fundamentadas no Decreto Federal nº 27.173 de14/09/1949 e nas resoluções baixadas anualmente pelo Instituto Brasileiro do Café - IBC. A atual classificação adotada no Brasil condiz com as condições em que o café é produzido aqui no país. Tendo em vista as grandes áreas de cultura, falta de mão-de-obra na colheita, secagem por insolação, maturação desigual e escasso tempo que o fruto permanece no estado de cereja, que são fatores que ocasionam o aparecimento de numerosos defeitos. A classificação pelo aspecto geral é observada pelo conjunto de fatores distintos como números de defeitos, coloração, peneiras, aspectos de secagem, etc. em seguimento quanto ao aspecto, à classificação é feita analisando-se o aspecto bom, regular ou ruim do café (SILVA, 2006). 2.4 Classificação do Café Conforme resultados obtidos pela pesquisa, a produção do café esta fortemente ligada a sua qualidade. Sua classificação comercial, segundo o Instituto Brasileiro do Café (1977), é da boa apresentação do produto que depende, em grande parte, a sua colocação no mercado. A classificação do café, portanto, é uma fase muito importante no processo de comercialização. Inúmeras são as vantagens da classificação no comércio cafeeiro, entre elas pode-se destacar:

• A possibilidade de realização de transações à distância, com a simples apresentação de amostrar ou certificados de classificação;

• Maiores facilidades para financiamentos; 101


• Possibilidades de realização de transações em operações de bolsas; • Estabelecimento de preços justos de acordo com a qualidade do produto.

As normas para a classificação do café no Brasil estão fundamentadas no Decreto Federal nº 27.173 de14/09/1949 e nas resoluções baixadas anualmente pelo IBC. A atual classificação adotada no Brasil condiz com as condições em que o café é produzido aqui no país. O problema de qualidade é ocasionado pela falta de mão-de-obra na colheita, secagem por insolação, maturação desigual e escasso tempo que o fruto permanece no estado de cereja, que são fatores que ocasionam o aparecimento de numerosos defeitos (SILVA, 2006). A classificação pelo aspecto geral é observada pelo conjunto de fatores distintos como números de defeitos, coloração, peneiras, aspectos de secagem, etc. em seguimento quanto ao aspecto, à classificação é feita analisando-se o aspecto bom, regular ou ruim do café. É sabido que um café que não seja devidamente preparado não conservará a sua cor original, ficando, com o passar do tempo esbranquiçado ou com os grãos manchados devido à descoloração desigual, também chamado de pampa. Sua classificação quanto à cor utilizada para exportação é a seguinte: verde; esverdeados; claro; amarelado; amarelo; velhos. Em relação à degustação ou bebida, diz-se que é um dos processos mais importantes na determinação da qualidade do café, essa análise é feita por degustadores, baseada nos sentidos de gosto e olfato, e, além disso, os provadores devem possuir um bom conhecimento das demais formas de classificação. A classificação oficial apresenta 7 escalas de bebidas, segundo Silva (2006):

1. Estritamente Mole: bebida de sabor muito suave e adocicada. 2. Mole: bebida de sabor suave e adocicada. 3. Apenas Mole: bebida de sabor suave, mas com leve adstringência. 4. Dura: bebida com sabor adstringente. 5. Riada: bebida com leve sabor de iodofórmio 6. Rio: bebida com sabor forte e desagradável de iodofórmio 7. Rio-Zona Macaco ou Carapinga: bebida de sabor e odor intoleráveis ao paladar e

olfato. A bebida básica, expressa na classificação oficial, o degustador deve acrescentar as nuances, acidez e gostos estranhos (SILVA, 2006) Diversas amostras da mesma bebida básica podem apresentar nuances de sabor, podendo ter moles, “muito encorpados”, “encorpados” e “sem corpo”. Podem ainda apresentar leva acidez cítrica, ou acidez acética (provavelmente proveniente da fermentação sofrida durante a secagem mal conduzida). Deve-se considerar ainda na apreciação da bebida, a possível ocorrência de gostos estranhos, tais como: os da terra, mofo, azedo, chuvado, avinagrado, fermentado, fumaçado, etc. (IBC, 1977). Esses defeitos podem ser de natureza intrínseca (grãos imperfeitos) que são grãos avariados pela imperfeita aplicação de processos agrícolas, de secagem e beneficiamento – pretos, ardidos, verdes, mal granados, quebrados, brocados, etc. Ou pode ser extrínseca (impurezas), que são os elementos estranhos ao café beneficiado (cascas, paus, pedras, etc.), observe-se a seguir a origem dos defeitos: Defeitos originários da própria cultura.

• Chochos: Adubação mal feita, pouca irrigação e fatores genéticos ou fisiológicos; • Granados: Provenientes do café cabeça (Fatores fisiológicos); • Conchas: Provenientes do café cabeça (Fatores fisiológicos); • Brocados: Provenientes do ataque de pragas (Broca do café).

Defeitos Originários da Colheita • Pretos: Colheita atrasada, fermentações prolongadas dos frutos em contato com o

chão;

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• Verdes: Colheita prematura, frutos verdes; • Ardidos: Colheita atrasada, fermentações prolongadas no chão ou no terreiro (ardidos

de terreiro) e frutos verdes. • Paus, Pedras, Torrões e Cascas: Derriça no chão e abanação mal feita,

Defeitos Originários do Beneficiamento • Quebrado: Seca inadequada e descascador mal regulado; • Coco: descascador mal regulado; • Marinheiro: Descascador mal regulado; • Cascas: Ventiladores mal regulados; • Paus, Pedras, Torrões: Bica de jogo, catador de pedras e torrões mal regulados.

2.5 Qualidade como estratégia competitiva A qualidade pode ser entendida por uma diferenciação estratégia da firma visando à liderança nas exportações por meio de atributos incorporados ao produto. Ao atribuir ou simplesmente ressaltar a presença de atributos aceitos e ou desejados pelos clientes, será criada uma fidelidade, possibilitando as indústrias entrarem no mercado com mais facilidade obtendo lucros em mercados mais rentáveis e mais atrativos (SAES & SPERS, 2006). A identificação de estratégias é defendida por Porter (1985) que ressalta três estratégicas genéricas: liderança em custo, em diferenciação e de foco.

• A liderança em custo: enfatiza a produção padronizada pelo menor custo possível por unidade para atender ao público com demanda sensível a preço.

• A liderança em diferenciação: refere-se à produção que visa atender a uma demanda pouco sensível a preço.

• A liderança de foco: significa atender aos desejos de um grupo particular, que ocupa uma parte pequena da demanda de toda a indústria.

As estratégias genéricas de liderança em custos como o de diferenciação visa atender a indústria. Enquanto a estratégia de foco visa atender somente uma parte do mercado. O Brasil já começa a ter uma fragmentação dos mercados. O que acontecia só nos paises mais desenvolvidos. Contudo, se as empresas conseguirem interligar Qualidade, Produtividade, Competitividade e excelência no fator humano têm grandes chances de um produto ou serviço se destacarem da concorrência quer pelo preço quer pelas características específicas (DEMING, 1990). Segundo ABIC (2008) o primeiro fator que deve ser levado em consideração para definir a qualidade do café é a sua espécie, já que existem diferenças entre as espécies arábica e robusta. A arábica é um café mais fino, que apresenta uma bebida de qualidade superior, com maior aroma e sabor. E o robusta utilizado nos blends, com o arábica, com finalidade de conferir mais corpo a bebida e diminuir a acidez do arábica. Serve também para oferecer um produto de menor custo e ajustar a bebida preferencial ao costume de determinada classe de consumidores. A ABIC, atenta às mudanças que estão acontecendo nestes tempos, entende que a grande alternativa, para solucionar os gargalos que inibem a concorrência com outras categorias de bebida, é continuar a ampliação do consumo através da oferta de produtos diversificados e de maior qualidade. O Programa do Selo de Pureza, criado pela ABIC em 1989 e que ainda permanece ativo, foi à primeira iniciativa para impulsionar o consumo através da melhoria da qualidade. Seu sucesso é reconhecido mundialmente. Para entender a estratégia de diferenciação, temos que observar os produtores rurais e considerar que, por mais de três décadas o agro negócio café brasileiro teve sob tutela do Instituto Brasileiro do Café (IBC). A instituição subsidiava matéria prima (café verde) para as indústrias, quando o mercado externo não era comprador e regulava os entrantes desse

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segmento. Já no plano macroeconômico, o combate à inflação era utilizado como política para controlar os preços do café no varejo (SAES & FARINA, 1998). Os atributos de diferenciação de cafés são variados e compreendem uma gama de possibilidades. Verifica-se que os atributos de diferenciação se relacionam a uma gama de conceitos que vão desde os mais simples, como a bebida de alta qualidade, até valores com características que promovam a preservação ambiental e a responsabilidade social da produção. O programa de qualidade do café (PCQ) certifica a qualidade da bebida do café. Ela analisa a qualidade do sabor, do aroma, do corpo e de outras características importantes da bebida. Uma das finalidades do Programa é informar a qualidade do café que está sendo vendido, além de permitir que o consumidor identifique o tipo de grão utilizado por cada marca e com isso escolher o sabor que mais agrada (ABIC, 2004). O Instituto de Qualidade do Café (CQI) desenvolveu um Programa Q de Café, que é uma forma de mensurar sua qualidade através de uma pontuação de 80 em uma escala de 100. Isso ajudou a criar uma linguagem comum para a qualidade e estabeleceu o Q como um símbolo da qualidade no mundo inteiro (VILELA, 2006). 2.6 Exportação de café Ao decidir exportar, a empresa depara-se com um problema altamente expressivo para poder avaliar seu sucesso no novo e atraente empreendimento, fazer da exportação um procedimento integrado em seu rol de atividades. Importante ressaltar que exportar não pode ser caracterizado como um acontecimento isolado empresarial. Trata-se de uma atividade que desenvolvem paralelamente aos demais compromissos representativos da nova investida com aquelas operações regularmente desenvolvidas (GARCIA, 2001). O exportar implica no conhecimento prévio e profundo de todos os benefícios, vantagens ou desvantagens, rotinas e procedimentos, margem de lucro a ser alcançada e uma infinidade de informações a serem analisadas, comumente considerar-se-á os canais de distribuição na exportação, para que se permita ao fabricante/produtor atingir o mercado internacional com a exportação de seus produtos, ramificando-se na exportação direta, indireta e na exportação via trading company, de acordo com a legislação que cuida da matéria (GARCIA, 2001). Segundo Vegro (1993) o hábito de tomar café passa por modificações entre os consumidores, crescendo a preferência pelos cafés tipo exportação. A diferenciação do produto, torrado e moído, acompanhando a segmentação do mercado, é uma oportunidade que tem sido explorada pelos torrefadoras líderes. Com a constante expansão do mercado internacional, produzir cafés especiais se tornou uma preocupação entre os produtores. Os Estados Unidos, maior consumidor da bebida, compra grande parte dos cafés especiais brasileiros “Dentre os exportadores de cafés especiais, o Brasil começa a conquistar espaços, que com alto valor agregado nas exportações proporciona cifras superiores ao café comum” (OLIVEIRA, 2004). Para Faria et al. (2001) a competitividade buscada, tanto nos mercados internos quanto nos externos, e o ajustamento às novas exigências do consumidor têm sido os principais motivadores da escolha intencional de estratégias a serem implantadas nas empresas manufatureiras como também nos demais segmentos empresariais. Segundo Oliveira (2004), com investimentos em novos nichos e marketing direto ao consumidor, a tendência é que haja um aumento significativo no consumo por habitante. Segundo Bueno (2007), a ABIC e as indústrias de cafés não comportam mais uma política de gestão através de medidas emergenciais e propõe a elaboração de um plano de desenvolvimento para o agro negócio. Existem aproximadamente 72 países produtores de grãos no mundo, sendo que os principais se encontram na América do Sul, e são responsáveis por cerca de 80% da produção mundial (OLIVEIRA, 2004).

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Os maiores produtores mundiais de café são: Brasil, Colômbia, México, Guatemala (café arábica) e Indonésia, Vietnã, Costa do Marfim, Índia, Uganda e Etiópia, onde predomina o plantio do café robusta (TOLEDO & GANCHO, 2003). O Brasil é responsável por mais de um terço da produção mundial e no mercado mundial de café verde. E também se posiciona como o maior produtor e exportador do produto, embora se sobressaiam mais pela quantidade do que pela qualidade dos grãos exportados, influenciando, assim, os preços nos mercados internacionais (OLIVEIRA, 2004). Os concorrentes brasileiros no comércio internacional do café são países que, ao contrário do Brasil, dependem muito das receitas cambiais obtidas no comércio do café para dinamizar a economia interna. No Brasil o financiamento do investimento público é patrocinado pela economia em geral, sendo a dependência da economia cafeeira uma etapa superada de nosso desenvolvimento econômico (VEGRO, 1993). 2.7 Estratégias de Marketing para o agro negócio Quando se abre um mercado gera um intenso quadro competitivo, colocando grande número de produtos à disposição do consumidor e uma gama enorme de informações. Assim, o marketing é uma ferramenta utilizada por pequenos e grandes produtores e os demais segmentos da cadeia produtiva que posicionados competem e proporciona direcionamento e formas de comunicação no ambiente, inclusive por meio da criação de novos produtos com características diferenciadas ou até mesmo produtos inovadores. Para Kotler (1998), “marketing é um processo social e gerencial pelo qual indivíduos e grupos obtêm o que necessitam e desejam através da criação, oferta e troca de produtos de valor com os outros”. Para Cobra (1992) a definição que “marketing é mais do que uma forma de sentir o mercado e adaptar produtos e serviços, adicionando a esta o compromisso, com a procura da melhoria da qualidade de vida das pessoas”. Outros autores como, Matielli (1999) e Brando (2000) evidenciam a ausência da utilização de Novos planos estratégicos de marketing, especificando de forma que possa possibilitar o aumento do consumo interno e também mundial do café brasileiro. Existe uma grande necessidade de se conhecer o mercado em prol do aumento da nossa participação, tanto nos existentes como em novos mercados. Uma atuação mais forte na mídia internacional, com propagandas e promoções, mensurando as ações e fortalecendo os setores catalisadores da política cafeeira, assim como, o desenvolvimento de um plano estratégico de marketing. O programa Cafés do Brasil, criado em 1998, surgiu na tentativa de preencher esse vazio, referindo-se à falta ou a inexistência de planos ou estratégias de marketing voltadas a esse setor. Essa disseminação baseia-se na cadeia de valores como “um país, muitos sabores”, “qualidade, sustentabilidade e responsabilidade social” “modernidade com tradições” e “agro negócio sofisticado e eficiente”. O marketing estratégico é usado para criar demandas, por meio de propagandas, para ser aceito pelo cliente-alvo, buscando entender a demanda, o consumidor, as ações, as mudanças esperadas na concorrência, taxas de crescimento, analisando as oportunidades do mercado em seus vários ambientes (REGO, 1999). Para Fiore (2003), a proliferação dos canais de venda e as crescentes exigências do cliente pela personalização são desafios de marketing que não podem ser ignorados, os produtos que serão vendidos devem ser empacotados, comercializados e entregues por um número crescente de canais de venda. Neste sentido, nossas exportações estão limitadas pelo setor ser pulverizado em pequenas indústrias. Conforme Kotler (1999) “Posicionamento é o esforço de implantar o benefício chave e a diferenciação nas mentes dos clientes.” O processo de posicionamento pode ser dividido em duas etapas: o posicionamento de mercado, onde a empresa estabelece sua posição frente ao ambiente competitivo e o psicológico, em que será definida a forma de comunicação com o

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mercado. Cada empresa possui uma estratégia competitiva para competir com a indústria, seja ela explícita ou implícita. Ela pode ter desenvolvido explicitamente pelo planejamento como evoluído implicitamente através de suas ações dos departamentos funcionais da empresa (PORTER, 1986). 3. Metodologia A presente pesquisa classifica-se como exploratória e, quanto à natureza das variáveis, classifica-se também como um estudo de caso pelo seu escopo. Por se tratar de uma pesquisa em uma indústria de torrefação de café, e, pode ser considerada como descritiva documental e bibliográfica. Constituem objeto da pesquisa as organizações caracterizadas como agentes da cadeia do agro negócio do café. A empresa pesquisada serviu como parâmetro da analises feitas em documentos e por meio de entrevistas com as pessoas envolvidas diretamente no setor. Para Malhotra (2001), "a natureza da pesquisa tem impacto sobre o tamanho da amostra”, sendo que, “para projetos de pesquisas exploratórias, tais como os que utilizam pesquisa qualitativa, o tamanho da amostra é comumente pequeno”. Para o autor, a pesquisa exploratória é caracterizada pela flexibilidade e versatilidade com respeito a métodos, porque não são empregados protocolos e procedimentos formais de pesquisa. Foram utilizadas técnicas de coleta de dados a análise de documentos e a entrevista pessoal, que, para Laville e Dione (1999) colocam a linguagem como uma “forma de verbalização da subjetividade e ação humana”. Nas entrevistas, foram utilizado questionários semi-estruturados, e posteriormente interpretadas através da analise do conteúdo. 4. Apresentação e Resultados da Pesquisa 4.1 Análise do mercado Observa-se que no gráfico abaixo o Brasil, segue na posição de maior produtor e exportador do produto, sofrendo poucas ameaças de seus paises concorrentes. Contudo, temos perdido mercado para outros paises. Com exceção de 2006 que o Brasil alcançou a marca acima de 33,6% de participação nas exportações no mercado Mundial, nos demais anos, nossa exportação tem se retraído. Esse resultado deve-se a baixa produção ocorrida em anos anteriores. Porém, em 2006 o Brasil, teve uma excelente produção, aumentando nossas reservas internas e exportando mais do que outros anos. O gráfico 1, demonstra que a participação do Brasil na produção de grãos tem sido equiparadas com o Vietnã, Colômbia e Indonésia, considerados os maiores paises produtores de café depois do Brasil. Já, no gráfico 2, a produção no ano de 2007 não acompanhou o ano anterior e consequentemente nossa participação na produção mundial foi comprometida. Outro fator é que para os próximos anos, a estimativa de produção de café não será condizente com os compromissos assumidos para exportação, deixando o Brasil em situação difícil. Pela primeira vez a procura por café será maior do que a oferta e, o País terá que optar entre abastecer o mercado interno ou exportar (ABC, 2007). Conforme a ABIC, esse fator deve-se a queda do dólar e a estagnação dos preços internos. Por outro lado, nosso consumo tem aumentado no decorrer dos anos conforme gráfico 3. Gráfico 1 – Participação do Brasil em Percentual na Produção Mundial

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2004 2005 2006 2007

Brasil

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Outros Países

Fonte: MAPA/SPAE/CONAB, OIC. Disponível em: <http// HUwww.abic.com.brUH.>Acesso em: 27 jun. 2008. Gráfico 2 – Participação do Brasil na Produção Mundial - Volumes: mil sacas de 60 kg

05.000

10.00015.00020.00025.00030.00035.00040.00045.000

2004 2005 2006 2007

Brasil

Vietnã, Colômbia e Indonésia

Outros Países

Fonte: MAPA/SPAE/CONAB, OIC. Disponível em: <http//HUwww.abic.com.brUH.>Acesso em: 27 jun. 2008. Gráfico 3 – Consumo Interno do café

0 5 10 15 20

2000

2007

Consumo (per-capta/ano/Kg)Consumo Interno (milhões sacas)

Fonte: ABIC – Disponível em: <http//www.abic.com.br. >Acesso em: 27 jun. 2008. Quase 95% do café exportado são da forma “in-natura”, ou seja, grãos verdes. Apesar de o Brasil produzir bons cafés especiais (Industrializado), os países importadores constam com infra-estrutura de industrialização própria. Para que o Brasil aumente sua participação nesse mercado, vários procedimentos devem ser adotados. Embora as vendas brasileiras tenham uma participação relativa alta no total, em termos de volume, as exportações de Cafés industrializados são muito pequenas.

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Poucas empresas respondem pelas exportações de T&M (torrado e moído) e somente duas exportadoras respondem por essas exportações. Sugerindo assim, que se atinjam apenas nichos de mercado, no qual atuam compradores intermediários, que não garantem continuidade. Contudo, os números de exportações de café demonstram a vitalidade do setor (PIRES FILHO, 2006). 4.2 Resultados da Pesquisa 4.2.1 A empresa A Mitsui é uma das maiores torrefadoras e exportadoras de café no Brasil, iniciando suas atividades em 1974, possuem sua matriz em Santos, e as torrefadoras são nas cidades de Araçariguama (SP) e Cuiabá (MT), possui 800 funcionários, seus acionistas principais são a Mitsui & Co Ltda. (Tóquio, Japão) e a Mitsui Brasileira Importadora e Exportadora S/A (SP, Brasil). Seus principais produtos é o café verde (grãos de café) para exportação. Os países de destino são: Japão, EUA, Europa e os países asiáticos. É detentor do café torrado e moído das marcas Café Brasileiro; Três Fazendas e Café Premiado. 4.2.2 A Pesquisa A Mitsui Alimentos busca regiões onde as características de qualidades exigidas pelo mercado internacional são predominantes. O Gráfico abaixo demonstra as regiões onde a empresa adquiriu seus produtos. Considerando o Cerrado como sendo a melhor região. Gráfico 4 – Aquisição de café em grãos pela Mitsui Alimentos.

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Compras da Mitsui

Sul de MinasCerradoMogiana

Fonte: Os autores (Pesquisa) Outro fator que foi pesquisado é se existe um diferencial de qualidade exigido pelos paises importadores. Esse fator interfere diretamente nas exportações, com possibilidades do nosso produto ser rejeitado pelos paises importadores e na melhor hipótese, sofrer sanções de importação. Nesse sentido, a empresas busca adquirir cafés de melhor qualidade para a exportação, como demonstra o gráfico 4, consequentemente o Brasil fica com o café de baixa qualidade. Ou seja, o melhor da nossa produção é selecionado para exportar. Esse fato é representado no gráfico 5, que quando perguntado se existe escolha no diferencial de qualidade para os cafés exportados, a resposta foi unânime. Gráfico 5: Há diferenças entre o café exportado para mercados diferentes?

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SIM NÃO

Café exportado

Fonte: Os autores (Pesquisa) Outra unanimidade foi quando perguntado se a relação no que diz respeito à desqualificação de mão-de-obra na classificação do café, desde sua produção, colheita, secagem, armazenagem, tempo de estocagem, transporte, até seu método de Industrialização pode gerar uma defasagem na qualidade do café exportado. Nesse caso, para que o Brasil produza café de melhor qualidade, os setores interessados devem investir na qualificação das pessoas envolvidas no processo, dede sua origem. Os entrevistados deixaram bem claro que se o café brasileiro precisa ter melhor qualidade desde sua produção até a empresa responsável, e de acordo com as explicitações de Deming “a qualidade é tarefa de todos”. A empresa Mitsui tem a maior participação na quota de capital formada pelo Japão. Consequentemente, a maior exportação é para esse país. Contudo, a empresa está preocupada com o sistema de exportação. Apesar de ter capital estrangeiro, ela deve ser viável e não depender tanto das exportações para um só mercado. Quando perguntado se o Brasil precisa de investimento na área de tecnologias e aperfeiçoamento de mão de obra, priorizando a qualidade, alem de repensar na forma de exportação para os próximos anos, as respostas forma demonstradas no gráfico 6. Gráfico 6: Investimento para qualidade e para exportação

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SIM NÃO NÃO SEI

Investir em Tecnologia

Investir em Qualificação

Repensar no sistema deexportação brasileira

Fonte: Os autores (Pesquisa) 5. Analise dos resultados e conclusão Os resultados demonstraram que existe no país o café “tipo exportação” e que esse, tem seu diferencial obtido pela escolha da região de sua aquisição, sendo o cerrado a preferência da

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empresa. A empresa faz suas compras do café tanto na BM&F como de corretores de café, desde que possua qualidade que condiz com o referencial exigido no mercado internacional. Segundo Deming (1990) a Gestão da Qualidade Total pressupõe que se todas as fases do processo forem adequadamente executadas, o resultado será um produto ou serviço produzido com qualidade assegurada. Outro fator evidenciado é que existe uma grande diferença nos cafés exportados para os diferentes mercados, isto é, a empresa não exporta um único produto de qualidade, ela exporta a exigência do cliente, e todas com altíssima qualidade. Deming concorda com isso e ressalta que o cliente é o foco da Qualidade Total. A empresa tem que ouvi-lo, identificar suas necessidades e expectativas entendendo melhor seu cliente, a empresa encontra oportunidades, tendo uma visão de sua possível atuação. O autor cita que existem 3 fatores muito importantes para contribuir com a Qualidade Total como: comprometimento, liderança e comunicação. Viu-se que a qualidade na empresa é o foco principal da empresa no Brasil, o café sempre chegou às condições esperadas pelos clientes ou até melhor no exterior, pois o café nunca foi recusado em nenhum lugar do mundo. O fato da climatização no ano de 2006 não ter sido favorável a produção de café, afetará e muito a safra de 2007/2008, segundo os funcionários as exportações no ano de 2008 deveriam ser repensadas para que não falte café no Brasil. Segundo informações do Anuário Brasileiro do café (2007) os números indicam que haverá redução de 24,6% na colheita (o equivalente a 10,4 milhões de sacas em comparação com a safra anterior), que chega a 42,5 milhões de sacas. A queda se deve a bi anualidade negativa da cultura e às condições climáticas adversas, com estiagem no período de floração, entre março e setembro de 2006, e excesso de chuva no início de 2007, o que dificultou o controle das pragas. A ABIC prevê que as exportações terão desempenho menor, mais não prevê riscos, no entanto, à competitividade do Brasil, pois assinala que “o mundo está equilibrado”. Os principais concorrentes do Brasil no fornecimento de café verde, como Vietnã, Colômbia, Indonésia, Etiópia e Guatemala, estão com suas produções dentro do normal, isto é, a produção deles é bem menor que a do Brasil, assim o Brasil não corre perigo de perder o ranking. A desqualificação de mão-de-obra na classificação do café gera uma defasagem na qualidade do café exportado. Assim viu-se na pesquisa que a classificação é baseada em amostras que devem representar fielmente o lote de onde foram retirados. Apesar de o Brasil produzir variados tipos de cafés, a busca pela qualidade deve ser permanente, para que seja um diferencial conhecido e respeitado como sendo o maior produtor e exportador, assim como, o melhor café do mundo. REFERENCIAS ADAS, Melhem. Panorama Geográfico do Brasil. 2. ed. São Paulo: Moderna, 1985. ABIC Disponível em HUhttp://www.abic.com.br/gar_qualidade.htmlUH. Qualidade do Café. Acessado em 19/04/2007 ABIC Disponível em HUhttp://www.abic.com.br/scafe_historia.html#topo#topoUH. A Lenda do Café. Acesso em 24/08/2007. ABC - ANUÁRIO BRASILEIRO DO CAFÉ. Faltou Café no Bule. Santa Cruz do Sul: Gazeta Santa Cruz, 2007. BM&F - Bolsa De Mercadorias & Futuros do Brasil. O Café e a Cidade de Santos. São Paulo: CTP, 2000. Disponível em: < HUwww.bmf.com.brUH.> Acesso em: 02 Jul. 2008. BUENO, G. A necessidade de um plano de longo prazo para o desenvolvimento do agronegócio Cafés do Brasil. ABIC, Brasil < Disponível em HUhttp://www.abic.com.brUH > acessado em 20 de junho 2008: 20:00hs.

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O IMPACTO DA NIMF 15 NO PORTO DE SANTOS: PROBLEMAS E SOLUÇÕES

Rodrigo Rosa

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Resumo: As atividades relacionadas ao comércio internacional definitivamente estão

globalizadas, a tecnologia dos novos tempos trouxe avanços significativos ao transporte mundial que possibilitou ao comércio internacional serem ágeis e confiáveis, há mercadorias transitando entre países por terra, mar e ar há todo momento, diante de todo esse fluxo de carga na sua maioria acondicionadas em embalagens de madeiras (paletes, caixas, engradados e amarrações) o ponto importante que devemos atentar é a condição em que esta, a madeira utilizada para a confecção das embalagens, a madeira é um meio eficiente de disseminação de pragas trazendo mais uma preocupação para os países envolvidos nesse comércio, a OMC (Organização Mundial do Comércio) através da sua secretaria FAO (Food and Agriculture Organization) editou em março de 2002 a NIMF 15 (Normas Internacionais de Medidas Fitossanitárias 15) que visa à regulamentação sobre a movimentação de embalagens de madeira entre países, o artigo se propõe a trazer uma visão geral do impacto causado pela implementação dessa norma, no porto de Santos nos procedimentos de exportação.

Artigo: Olhando para o porto de Santos como o principal agente de escoamento das

exportações brasileiras, vendo suas dificuldades tecnológicas, logísticas e físicas, tendo que lidar com mais um entrave internacional.

A Norma trouxe algumas exigências a serem consideradas abaixo que causaram impactos diretos como:

• Todas as exportações de mercadorias que contiverem embalagens de madeira devem ser tratadas;

• Determinaram dois tipos de tratamentos aceitos e eficazes para a eliminação de pragas em madeiras, o primeiro com produto químico Methil Bromide (Brometo de Metila) conhecido como MB e o segundo ecológico Heat Treatment (Tratamento à Calor) conhecido como HT.

• Todas as embalagens tratadas devem conter certificação de tratamento emitido pela empresa com credenciamento junto ao MAPA (Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento) órgão regulador no Brasil, marcação especifica IPPC (HInternational Plant Protection ConventionH).

Os espaços preenchidos por XX – 000 – YY deverão ser substituídos nesta seqüência por: (XX) sigla do país, de acordo com as normas ISO (exemplo: BR); (000) codificação/número da empresa credenciada junto ao órgão regulador de cada país (exemplo: 001); (YY) o tipo de tratamento a que a embalagem foi submetida MB ou HT (exemplo: (MB).

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Algumas características dos tratamentos e seus impactos na exportação, o tratamento MB é realizado com o produto químico Brometo de Metila, deve ser aplicado na carga coberta por uma lona especial ou diretamente no container, salvo mercadorias que possam reagir com o produto (metais nobres, eletrônicos, alimentos) necessitando de 16 a 24 horas para eficácia, já o tratamento HT feito em câmaras de ar quente forçado só podem ser utilizados nas embalagens de madeiras antes da utilização já que caso fosse utilizado com a mercadoria dentro das embalagens haveria danos no produto exportado, as embalagens são aquecidas a uma temperatura de 56 °C e permanecendo por 30 minutos.

O porto de Santos sofreu um impacto grande com a implementação da NIMF 15, houve a necessidade de novos procedimentos tornando o processo de exportação mais burocrático e aumentando o transit time em até 48 horas do que o normal até então, sendo 24 horas para a parte burocrática exigida pelo órgão regulador o MAPA e 24 horas para o tratamento propriamente dito (ação do produto utilizado).

Nos casos de embarque LCL (Load Container Load) mais conhecido como carga solta, houve a necessidade do tratamento individual das embalagens de madeira antes da unitização do container devido à particularidade de cada carga, já que o container conta com vários exportadores, em contra partida há uma vantagem nesses casos, já que as embalagens são tratadas antes da unitização, já é possível efetuar a marcação.

Nos casos de embarque FCL (Full Container Load) onde o container é unitizado com mercadorias de um único exportador pode-se tratar o container inteiro de uma única vez.

Novos desafios foram encontrados para atender a nova exigência internacional, entre elas destacamos algumas:

• Como diminuir o tempo de tratamento para as cargas soltas e containeres? • Como realizar a marcação em containeres unitizados fora do porto de Santos? • Como disponibilizar áreas segregadas para tratamento dentro dos terminais em

Santos? • Como tratar as embalagens de madeira quando a mercadoria não pode sofrer

ação do produto? • Como proceder com embalagens de madeiras re-utilizadas e com aspectos fora

do padrão internacional? • Como reduzir o impacto do custo do tratamento na exportação do produto?

Buscando trazer uma visão acalentadora e menos preocupante dos impactos e dos problemas apresentados, o artigo visa mostrar soluções através das experiências acumuladas entre vivencia acadêmica e 15 anos de atuação na área, de que sempre há uma saída, mudanças sempre trazem choques para os agentes envolvidos, cabe aparar as arestas para que haja uma nova sinergia entre todos, buscando novamente uma posição de conforto ante as novas exigências.

Novos desafios trazem soluções criativas, novas tecnologias, procedimentos inovadores, novos segmentos comércio industrial, geração de empregos, gerando impacto positivo para o país.

Segue abaixo algumas respostas que iremos focar e nelas buscar saídas e alternativas para esta nova fase no porto de Santos:

• Levar o tratamento e a marcação das embalagens para fora do porto de Santos, fazendo com que a embalagem já venha tratada, certificada e pronta para embarque;

• Conscientização dos exportadores a respeito das condições das embalagens de madeira, frente a um padrão internacional;

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• Buscar escala, alternativas e parcerias para reduzir e diluir ao máximo o custo do tratamento de forma que não haja grandes impactos nos produtos exportados.

Como o porto de Santos já esta com seus pátios de armazéns alfandegados operando

sempre com sua capacidade máxima, pensar que será necessário disponibilizar mais áreas para os tratamentos fitossanitários chega a ser uma idéia inadmissível, lembrando também que apesar deste trabalho tratar somente da exportação não podemos negligenciar também as importações, que chegam ao porto de Santos dependendo do cenário comercial brasileiro, até em maior quantidade do que a exportação com todo o procedimento por parte do MAPA para fiscalizar essas mercadorias, verificar se contem embalagens de madeiras, em quais condições se encontram, qual o procedimento a adotar, liberação, separação para tratamento, em caso de tratamento necessita de áreas segregadas como na exportação, mais espaço em um ambiente que já esta operando com sua capacidade esgotada, torna-se um exercício diário por parte de terminais e agentes de carga.

Temos terminais no porto de Santos que não disponibilizam áreas para tratamento fitossanitário na exportação seja cargas LCL ou FCL, aceitando somente cargas tratadas e com a certificação comprovando o tratamento.

Olhando este cenário de necessidades vemos as soluções aparecendo e sendo utilizadas com sucesso pelos exportadores.

Uma das alternativas muito utilizadas pelos exportadores tem sido o tratamento de lotes de embalagens de madeira que serão utilizadas para vários embarques, o tratamento que estava sendo realizado no porto, adiantou-se para a planta do exportador, o tempo de tratamento de 16 a 24 horas no caso do MB não é nem contabilizado no transit time da exportação, por que o tratamento e a marcação são feitos antes se quer da mercadoria estar pronta para a exportação, No inicio do processo de exportação as mercadorias já são acondicionadas em embalagens previamente tratadas e seguem os tramites normais.

Nesses casos gera outro problema para os exportares, quando eles também não dispõem de áreas segregadas para o tratamento fitossanitário pelo período necessário, nesses casos há a alternativa do tratamento HT, que leva em média 2 horas para conclusão, mas necessita ser feito em uma câmara localiza em uma empresa homologada pelo MAPA necessitando o deslocamento das embalagens até a câmara para o tratamento e depois o retorno, este procedimento logo foi descartado pelos exportadores devido custos do transporte das embalagens tornando esse tratamento inviável.

As empresas tratadoras vendo essa necessidade de rapidez no tratamento e o custo elevado do cliente em levar as embalagens até a câmara fixa, buscou novas tecnologias que possibilitou o desenvolveu da câmara móvel, montada sobre um caminhão podendo ser deslocada até a planta do cliente tratando as embalagens e disponibilizando para o uso em até 1 horas após o tratamento, tendo como desvantagem o custo elevado para tratar poucas embalagens e ainda a necessidade de áreas segregadas, voltando novamente ao inicial de área para tratamento seja ele no porto ou na planta do cliente.

Novamente uma nova solução foi buscada, partindo do principio que não há espaços para os tratamentos no porto muito menos na planta do cliente, surge um novo agente na cadeia de suprimentos que não havia sido levando em consideração e que teria um papel importante para a solução desses novos problemas.

O fabricante de embalagens de madeiras, os exportadores começaram as negociações para que os tratamentos tanto MB como HT de acordo com a necessidade fossem realizados na planta do fabricante, eliminado o tratamento no cliente que por sua vez quando recebesse as embalagens compradas para a exportação já viessem devidamente tratadas e marcadas conforme as exigências internacionais.

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Por sua vez o fabricante de embalagens a fim de reduzir o custo do tratamento para ainda manter sua embalagem competitiva começou a vender suas embalagens destinadas à exportação já tratadas, oferecendo um novo serviço a toda a sua carteira de clientes, aumentando os tratamentos e reduzindo os custos, ganhando em escala de produtividade.

Outro segmento ainda no seu inicio, mas que vem para ser mais um agente importante nessa cadeia de suprimentos criada pela implementação da NIMF 15, são as próprias empresas de tratamento fitossanitário que hoje conta com 336 empresas ativas em todo o território brasileiro segundo site do MAPA, gerando empregos, movimentando um nicho de mercado antes praticamente inexistente, hoje esse segmento tem contribuído com desenvolvimento de tecnologias na aplicação dos serviços de tratamento fitossanitário.

Podemos dizer que a NIMF 15 não veio somente para burocratizar o comercio internacional, tornando-se mais um gargalo logístico para o porto de Santos, aumentando os custos das exportações, fazendo com que novos processos e procedimentos sejam elaborados afetando toda uma cadeia de produção, armazenagem, transporte, mas acima de tudo serviu para alavancar novos segmentos, trazer desenvolvimento de tecnologias, capacitação humana, geração de empregos e novos serviços.

Num mundo globalizado como o que vivemos hoje, um ato desencadeia varias ações boas e ruins, cabe sempre uma analise buscando saídas e alternativas para atender da melhor forma possível e continuar sendo um player atuante neste comercio exigente e globalizado de hoje.

Notas: O Brasil começou a se preocupar com pragas advindas em embalagens de madeiras a

partir da Portaria Interministerial nº 499, de 03 de Novembro de 1999 (anexo I) e posteriormente a Portaria Interministerial nº 146, de 14 de Abril de 2000 (anexo II) nas importações, devido à grande incidência da praga advindas da Ásia já com incidência de infestação nos Estados Unidos da America, O Brasil começa a dar os primeiros passos para uma barreira fitossanitária eficiente a fim de proteger a flora e a fauna brasileira.

O assunto mais tarde tomou tal proporção que chegou a regulamentação a través da NIMF 15 com a edição em março de 2002, após a edição até a implementação houve um gap, os países exportadores não queriam assumir esses custos dos tratamentos nas exportações, por que ainda recebiam as embalagens importadas não tratadas, em 16 de Setembro 2005 os Estados Unidos da America internacionalizou a NIMF 15 e começou a exigir que todas as embalagens de madeira que fossem enviadas ao país estivessem de acordo com a nova norma (com perigo de sanções para que não cumprisse) e em reciprocidade todas as exportações com embalagens de madeira também já sairiam tratadas de acordo, isso foi um marco para a norma, fez com que todo o mundo se adequasse e fizesse o mesmo.

Hoje é uma realidade, a NIMF 15 é mais um agente legal do comercio internacional. Anexo I

Ministério da Agricultura e do Abastecimento Gabinete do Ministro

Portaria Interministerial nº 499, de 03 de Novembro de 1999. Os ministros de estado da agricultura e do abastecimento e da fazenda, no uso da atribuição que lhes confere o art. 87, ii, da constituição da república e nos termos do disposto nos capítulos i e ii, do regulamento de defesa sanitária vegetal, aprovado pelo decreto nº 24.114, de 12 de abril de 1934, e considerando que existem pragas florestais exóticas de alto risco, cujo ingresso no Brasil podem provocar danos à economia e flora nacionais; considerando que a introdução dessas pragas no país podem ocorrer por meio de embalagens de diversas mercadorias e em peças de madeira como pallets e estivas usadas para o suporte de cargas; considerando que durante o transporte, as mercadorias e suas embalagens podem sofrer

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infestações provenientes de seus locais de origem ou de trânsito; considerando que a casca de madeira e a madeira em forma de lenha são eficientes veículos de disseminação de pragas; considerando que a recente introdução do inseto Anoplophora Glabripennis, conhecido como besouro chinês, nos Estados Unidos da América, e os prejuízos causados pela praga em algumas regiões daquele país, bem como do Strex Noctilio, vespa da madeira, na região sul do Brasil; considerando que além do besouro chinês, há o risco da introdução e estabelecimento de outras pragas, cujas fases jovens são hospedeiras de madeira, sobretudo daquelas utilizadas para embalagens; considerando a necessidade de estabelecer regulações quarentenárias para proteger o patrimônio florestal do país; considerando que é dever do estado garantir a segurança para todos os setores da economia nacional, resolvem: Art. 1º a entrada de madeira, no Brasil, em forma de lenha, somente será permitida após análise de risco de pragas, aprovada pelo ministério da agricultura e do abastecimento. Art. 2º a entrada no território nacional, de madeira de qualquer espécie, com casca, para efeito de comercialização, ou casaca isolada de coníferas e de latifoliadas dos gêneros botânicos acacia, acer, castanea, eucalyptus, fagus, juglans, nothofagus, populus, quercus, salix, tilia e ulmus, somente será permitida após a análise de risco de pragas aprovada pela secretaria de defesa agropecuária, do ministério da agricultura e do abastecimento. Art. 3º permitir o ingresso no país de sementes verdadeiras para coníferas e eucaliptus e de plantas in vitro ou estacas sem folhas para salináceas, como únicas formas de propagação desses vegetais, caso atendam às exigências da instrução normativa ma nº 05, de 16 de março de 1999, publicada no dou de 18 de março de 1999. Art. 4º declarar como preferenciais para entrar no país as embalagens que não utilizam madeira, bem como aquelas que, muito embora constituídas de madeira, sejam devidamente tratadas, conforme determina esta portaria, de modo a impedir que sejam hospedeiras de insetos ou que mesmo não tratadas forem constituídas por madeira processada (compensados, chapas de partículas como por exemplo aglomerados, isto é, material em cuja fabricação usam-se madeira, cola, calor e pressão). Art. 5º toda embalagem e suporte de madeira, não tratada, utilizados no transporte de qualquer classe de mercadoria que entre no país, deverão estar livres de casca, de insetos e danos por estes produzidos e caso não atendam a essas exigências deverão submeter-se ao previsto n § 1º deste artigo. § 1º as embalagens de madeira que se originarem ou transitarem pela china (inclusive da região administrativa especial de Hong Kong), Japão, Coréia do Sul, Coréia do Norte e estados unidos da América, deverão ser incineradas preferencialmente nas áreas primárias e, na impossibilidade de atendimento desta exigência, deverão ser transportadas ao seu destino dentro dos próprios containers ou em caminhões fechados, cabendo ao importador o ônus de sua incineração, acompanhamento dessa ação e todos os demais custos decorrentes. § 2º a incineração poderá ser fiscalizada a critério das delegacias do ministério da fazenda ou do ministério da agricultura e do abastecimento e em não havendo o cumprimento da mesma, estará o responsável sujeito as penalidades da legislação em vigor. Art. 6º a madeira de embalagem ou de suporte no transporte de mercadorias, que for tratada deverá ser transportada por meios que assegurem a impossibilidade de ocorrer uma infestação durante o trajeto, e vir acompanhada de certificado fitossanitário oficial da organização nacional de proteção fitossanitária do país de origem, que garanta, antes do embarque, seu tratamento por calor, fumigação ou outra forma de preservação previamente acordada com a sua congênere no Brasil, dele constando o produto, dosagem, tempo de exposição e temperatura utilizadas para a fumigação, devendo tal certificado ser aferido no ponto de entrada, por fiscais agropecuários do ministério da agricultura e do abastecimento. § 1º o tratamento fumigatório deverá ter sido realizado em período não superior aos 15 (quinze) dias prévios ao embarque da mercadoria no país de origem. § 2º na ausência do certificado oficial, a embalagem deverá ser submetida ao previsto no art. 5º, § 1º, desta portaria, ou ser fumigada

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antes do desembaraço aduaneiro por firma especializada, devidamente cadastrada pelo ministério da agricultura e do abastecimento e supervisionada por fiscais agropecuários, com ônus para o importador, com a utilização do brometo de metila (80g/m cúbico durante 24 horas à temperatura mínima de 21º c) ou outro fumigante legalmente autorizado para esse fim, mas que não ataque metais, ou ainda tratamentos alternativos comprovadamente eficientes como o da secagem da madeira em estufas a altas temperaturas, de modo a reduzir seu teor de umidade a, no máximo, 20%.

Art. 7º poderão ser acrescidos novos países ao art. 5º, parágrafo 1º, desta portaria, ou novas determinações relativas ao tema, por ato conjunto das secretarias da receita federal, do ministério da fazenda, e da secretaria de defesa agropecuária, do ministério da agricultura e do abastecimento. Art. 8º fica revogada a portaria s d a nº 76, de 16 de junho de 1993. Art. 9º esta portaria entra em vigor 60 dias após a data de sua publicação, estando nesse período sujeita a audiência pública. Marcus Vinicius Pratini de Moraes Ministro de estado da agricultura e abastecimento Pedro Sampaio Malan Ministro de estado da fazenda

Anexo II

Ministério da Agricultura e do Abastecimento Gabinete do Ministro

Portaria Interministerial nº 146, de 14 de Abril de 2000 O ministro de estado, interino, da agricultura e do abastecimento e o ministro de estado da fazenda, no uso da atribuição que lhes confere o art. 87, parágrafo único, inciso II, da Constituição, tendo em vista o disposto nos Capítulos I e II do Regulamento de Defesa Sanitária Vegetal aprovado pelo Decreto nº 24.114, de 12 de abril de 1934, e o que consta do Processo nº 21.000.000353/2.000-98, resolvem: Art. 1º Fica dispensada a obrigatoriedade de apresentação do Certificado Fitossanitário de que trata a Portaria Interministerial nº 499, de 3 de novembro de 1999, para as embalagens e suportes de madeira maciça provenientes dos Estados Unidos da América destinados ao Brasil. Art. 2º A introdução e estabelecimento da praga Anoplophora glabripemmis, também conhecida como "Besouro Chinês", em estado membro dos Estados Unidos da América diverso de Nova Iorque e Illinois, em cujos territórios a praga está sob controle oficial, ou a detecção da praga no Brasil em material proveniente daquele país implicará o restabelecimento da obrigatoriedade da certificação das embalagens e suportes de madeira maciça, provenientes daquele país destinados ao Brasil, aplicando-se, no caso, os procedimentos previstos na Portaria Interministerial nº 499, de 1999. Parágrafo único. A certificação mencionada no caput refere-se ao Certificado Fitossanitário emitido pelo Serviço de Inspeção da Saúde das Plantas e Animais do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos da América (APHIS-USDA) ou Certificados de Fumigação ou de Tratamento por Calor chancelados pelo APHIS-USDA, de acordo com a metodologia estabelecida para o controle e prevenção da praga naquele país. Art. 3º O Certificado Fitossanitário mencionado no art. 6º da Portaria Interministerial nº 499, de 1999, poderá ser substituído pelos Certificados de Fumigação ou de Tratamento por Calor chancelados pela Organização Nacional de Proteção Fitossanitária – ONPF do país exportador.

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Parágrafo único. A aplicação do disposto no caput deverá ser precedida de troca de informações com a ONPF do país exportador e emissão de parecer conclusivo pelo Departamento de Defesa e Inspeção Vegetal da Secretaria de Defesa Agropecuária do Ministério da Agricultura e do Abastecimento sobre o controle de pragas em embalagens e suportes de madeira maciça destinados ao Brasil. Art. 4º A vigência do disposto no art. 1º desta Portaria fica condicionada à realização de inspeções periódicas, pelo APHIS-USDA, e aos correspondentes procedimentos de redução de risco fitossanitário nas embalagens e suportes de madeira maciça. Art. 5º O prazo estabelecido no § 1º do art. 6º da Portaria Interministerial nº 499, de 1999, poderá ser ampliado quando houver controle de insetos no local de armazenamento da madeira submetida a tratamento. Art. 6º As fiscalizações fitossanitária e aduaneira serão comunicadas das decisões de que tratam o art. 2º e o art. 3º e da alteração de prazo referida no art. 5º, desta Portaria, por meio de ato do Secretário da Defesa Agropecuária do Ministério da Agricultura e do Abastecimento, considerando a solicitação oficial da Organização Nacional de Proteção Fitossanitária – ONPF do país interessado. Art. 7º O art. 7º da Portaria Interministerial nº 499, de 1999, passa a vigorar com a seguinte redação:"Art. 7º O Secretário de Defesa Agropecuária do Ministério da Agricultura e do Abastecimento poderá alterar as disposições contidas nesta Portaria, inclusive no que se refere à lista dos países de origem ou procedência das embalagens e suportes de madeira maciça e às exigências documentais preventivas estabelecidas. Parágrafo único Na hipótese de que trata este artigo, a Secretaria da Receita Federal do Ministério da Fazenda será ouvida previamente à edição do ato, com vistas à avaliação de potenciais reflexos nos procedimentos e controles aduaneiros e eventual adoção de providências. Art. 8º Esta Portaria Interministerial entra em vigor na data de sua publicação. Marcio Fortes de Almeida Ministro de Estado da Agricultura e Abastecimento Pedro Sampaio Malan Ministro de Estado da Fazenda

Bibliografia: AGRICULTURA, Ministério, Credenciamento. Disponível em:

<http:www.agricultura.gov.br> Acesso em: 26/07/2008 as 16:30 SADAS, NIMF 15. Disponível em: <http://www.sdas.org.br/juridico.htm> Acesso em

02/05/2005 as 18:47 AGRICULTURA, Ministério, Legislação. Disponível em:

<http://extranet.agricultura.gov.br/sislegis-consulta/consultarLegislacao.do?operacao=visualizar&id=3336> Acesso em: 16/08/2008 as 10:15

AGRICULTURA, Ministério, Legislação. Disponível em: <http://extranet.agricultura.gov.br/sislegis-consulta/consultarLegislacao.do?operacao=visualizar&id=3337> Acesso em: 16/08/2008 as 11:10

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PARCERIAS E ESTRUTURAS DAS EMPRESAS FORNECEDORAS PARA ATENDEREM OS GRANDES CONSUMIDORES E SEUS

PROJETOS

Márcio André Ferreira Pereira José Alberto Carvalho dos Santos Claro

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Resumo Este artigo apresenta os principais conceitos envolvidos em parcerias e estruturas de empresas fornecedoras de uma determinada região para atender grandes consumidores, focando nas principais redes fornecedoras de Petróleo e Gás existentes no Brasil, e introduzindo a nova RedeBS – Bacia de Santos. Através de pesquisa em livros, artigos, são tratados conceitos, como a Cooperação de Empresas, Aliança Estratégica entre Empresas, Redes de Empresas e suas Tipologias (Redes Sociais, Burocráticas e Proprietárias), Clusters Regionais e Setoriais, Confiança como base para a formação das redes, Cadeia de Valor, Consórcios. Apresentamos também as principais redes existentes no país, a Rede Petro-BC em Macaé/RJ, Rede Petro-RS no Rio Grande do Sul, Rede Petrogás em Sergipe, Rede Petro-Bahia e Rede BS – Bacia de Santos, com maior detalhe. Palavras chave: Petróleo, Gás, Empresas fornecedoras, Alianças Estratégias, Redes, Redes de Empresas, Clusters, Consórcios. 1 – Introdução

Segundo o dicionário Houaiss, Petróleo “é o óleo natural, de coloração escura, constituído quase que exclusivamente de hidrocarbonetos [De grande importância industrial, é usado na produção de nafta, gasolina, querosene, parafina, solventes etc.]”. E hoje é o meio combustível mais utilizado no mundo, e que o mundo é dependente. E conforme Sebrae (2006):

• “A história possui fartas evidências da aplicação do petróleo na antiguidade como material de uso diverso.”

• “Construções antigas e famosas como os jardins suspensos da Babilônia e as pirâmides egípsias valeram-se de suas qualificações” ou “ a utilização do petróleo por gregos e romanos com fins bélicos.”

• “Na atualidade, o petróleo está associado à indústria e ao transporte, atuando como importante vetor do desenvolvimento”

Assim, percebemos que o petróleo está presente em todos os segmentos, como

matéria-prima na produção de inúmeros produtos, gerando oportunidades e criando dependência na vida do ser humano nos tempos atuais. Com isto, este mercado requer estratégias no desenvolvimento local para atender a esta oportunidade, principalmente de estratégias para o fornecimento de bens e serviços para as grandes empresas exploradoras energéticas, principalmente quando falamos do Petróleo.

Neste trabalho adotaremos a metodologia de pesquisa através de pesquisa exploratória e bibliográfica, utilizando também o método de estudo de caso. Apresentaremos os principais conceitos sobre as estratégias das empresas fornecedoras do setor Petrolífero. O foco da pesquisa também é estudar as redes já existentes no país e introduzindo a nova rede, a RedeBS – Bacia de Santos. 2 – Cooperação de empresas Para entender melhor o conceito de Cooperação de Empresas, buscamos Pyke (1992) em Amato Neto (2000):

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“como sendo composto geralmente de pequenas empresas independentes, organizado em um local ou região como base, pertecendo ao mesmo setor industrial (incluindo todas as atividades correnteza abaixo e correnteza acima), empresas indifivuais a especializar-se em uma fase particular do processo produtivo, organizadas juntas, e se fazem valer das instituições locais, através de relacionametnos de competição e cooperação”.

E ainda segundo GRAY & WOOD (1991) em Olave (2001):

"Colaboração é um processo através do qual, diferentes partes, vendo diferentes aspectos de um problema podem, construtivamente, explorar suas diferenças e, procurar limitadas visões". "Colaboração ocorre quando um grupo de "autonomous stakeholders" com domínio de um problema, se envolvem em um processo interativo, usando divisão de papéis, normas e estruturas, para agir ou decidir questões relacionados ao problema".

Considerando ainda para GRAY & WOOD (1991), segundo Olave (2001) todas as teorias organizacionais enfatizam que a complexidade ambiental, incerteza e turbulência estão entre os problemas enfrentados por uma organização e uma das suas principais tarefas é reduzir tais problemas a proporções controláveis. Eles argumentam que para algumas teorias as organizações colaboram para reduzir e controlar os problemas, mas que nenhuma oferece um compreensivo modelo de colaboração. E ainda de acordo com GRAY & WOOD (1991), segundo Olave (2001) das seis teorias mencionadas, somente três delas explicam o processo colaborativo. Enquanto na teoria da Microeconomia as precondições estruturais são usadas apenas para predizer resultados, na teoria da Dependência de Recursos apresenta-se precondições para a colaboração, para a subseqüente distribuição de recursos e finalmente precondições para a dependência dos dirigentes para com os resultados de sua troca colaborativa. 2 – Alianças Estratégicas entre Empresas

De acordo com RIBAULT (1995), segundo Olave (2001), existe um grande número de tipos de alianças estratégicas entre empresas grandes, médias e pequenas. São em geral constituídas para atacar mercados precisos com o objetivo de se apossarem de partes de mercados em detrimento de concorrentes que se encontram em desvantagem face às empresas ligadas por alianças estratégicas. A estratégia subjaze em vários objetivos: a dimensão crítica a partir da qual se pode ocupar uma posição dominante no mercado; o reforço das redes de distribuição, para reforçar ainda mais esse domínio de mercados; a colocação em comum de atividades complementares de pesquisa e desenvolvimento por vezes chamada de "cross fertilization".

Segundo Kanter (1990) em Amato Neto (2000):

• “UAlianças multiorganizacionais de serviços ou consórcios:U empresas que tenham uma necessidade similar, juntam-se, para criar uma nova entidade que venha a preencher a necessidade delas todas.

• UAlianças oportunistas ou join ventures:U nas quias as organizações vêem uma oportunidade para obter algum tipo de vantagem competitiva imediata (ainda que, talvez, temporária) por meio de uma aliança que as

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levem para a constituição de um novo negócio ou para a ampliação de algum já existente.

• UAlianças de parceria que envolvem fornecedores, consumidores e funcionários:U neste tipo de aliança, há o envolvimento de vários parceiros no processo de negócio em seus diferentes estágios de criação de valor. Os parceiros, neste caso, são os vários tipos de agentes dos quais a organização depende, incluindo seus fornecedores, seus clientes e seus funcionários.”

Por outro lado, Sierra (1995), em Amato Neto (2000), aponta as principais razões que

induzem as empresas mais competitivas e dinâmicas a adotarem algum tipo de aliança estratégica:

• Penetração em um novo mercado • Competição via tecnologia e pesquisa & desenvolvimento • Inovação e rapidez na introdução de um novo produto • Aumento do poder de competitividade • Competição via integração de tecnologia e mercados • Construindo competências de classe mundial • Estabelecimento de padrões globais • Rompendo barreiras em mercados emergentes e em blocos econômicos • Cortando custos de “saídas” • Obtendo oportunidades dos negócios mundiais de meio ambiente

3 – Redes de Empresas Um conceito muito utilizado é o de Redes de Empresas, e segundo Porter (1998) em Amato Neto (2000):

“este termo (redes) aliado a esta definição não é utilizado apenas na teoria organizacional, mas também em uma ampla gama de outras ciências, tais como pesquisa operacional, teoria da comunicação e teoria dos pequenos grupos. No caso presente definiremos redes como sendo o método organizacionais de atividades econômicas através de coordenação e/ou cooperação inter-firmas”.

E segundo Ribaut (1995) em Amato Neto (2000):

“A sociedade de empresas, também chamada de rede de empresas, consiste em um tipo de agrupamento de empresas cujo objetivo principal é o de fortalecer as atividades de cada um dos participantes da rede, sem que, necessariamenteo, tenham laços financeiros entre si. Atuando em redes, as empresas podem complementar-se umas às outras, tanto nos aspectos técnicos (meios produtivos), como mercadológicos (redes de distribuição). Por outro lado ainda, a constituição de uma rede de emrpesas pode ter por objetivo, por exemplo, a criação de uma central de compras comum às empresas da rede. Trata-se, pois, de um modo de associação por afinidade de natureza informal e que deixa cada uma das empresas responsável por seu próprio desenvolvimento.”

3.1 – Tipologia de Redes de Empresas

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Grandori e Soda (1995) em Amato Neto (2000), desenvolveram uma tipologia de

redes interpresariais , baseando-se nos seguintes critérios:

• Tipo de mecanismos de coordenação utilizados; • Grau de centralização da rede; • Grau de formalização dessa rede.

E desta forma, classificando em três tipos básicos de redes: sociais, burocráticas e

proprietárias.

Fonte: Grandori & Soda em Amato Neto (2001)

3.2 - Redes Sociais

E nas redes Sociais, verificamos algumas características em comum: A. Informalidade nas relações interempresariais; B. Prescindem de qualquer tipo de acordo ou contrato formal; C. Direcionadas para o intercâmbio do prestígio, status ou mobilidade

profissional; D. Estão divididas em redes sociais simétricas e assimétricas.

a. Simétricas: caracterizam-se pela inexistência de poder centralizado b. Assimétricas: presença de um agente central, por função de

coordenar os contratos informais de fornecimento de produtos e/ou serviços entre as empresas e organizações participantes dessa rede.

3.3 - Redes Burocráticas

Quando falamos em Redes Burocráticas, verificamos as seguintes características:

A. Existência de contrato formal – controlar além de todas as questões de fornecimento de produtos/serviços, o relacionamento entre os membros da rede;

B. Estão divididas em simétricas e assimétricas. • Simétricas: organizações ou empresas que funcionam como

controle/monitoramento dos desempenhos e participações. • Assimétricas: acordos, agências de licenciamentos, contratos de

franquias, etc. 3.4 - Redes Proprietárias

Apresentamos algumas características para as Redes Proprietárias:

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A. Formalização de acordos relativos ao direito de propriedade entre acionistas.

B. Também estão divididas em simétricas e assimétricas. • Simétrica: joint ventures em atividades de pesquisa e

desenvolvimento. • Assimétrica: associações tipo capital ventures, que relacionam

investidor de um lado e empresa parceira de outro. 4 – Clusters Regionais e Setoriais

Segundo Amato Neto (2000), quando falamos de Cluster entende-se basicamente como concentração setorial e geográfica. E faz-se necessário identificar uma série de características inerentes aos clusters, independente de seu nicho de atuação, do tipo de produto ou serviço que proporcionam.

Entre as várias características, a mais importante é o ganho de eficiência coletiva, entendida segundo Porter (1998) em Amato Neto (2000) como “a vantagem competitiva derivada das economias externas locais e da ação conjunta.”

Ainda segundo Amato Neto (2000), Clusters são formados apenas quando ambos os aspectos setorial e geográfico estão concentrados. De outra forma, o que se tem são apenas organizações de produção em setores e geografia dispersa, não formando assim um cluster. No caso de um cluster, encontra-se amplo escopo para a divisão de tarefas entre empresas, bem como para a especialização e para a inovação, elementos essenciais para a competição além de mercados locais. Também há um espaço significativo para a ação em conjunto das empresas pertecentes a um cluster, o que não ocorre em sistemas dispersos.

Segundo Humphrey e Schmitz (1998), em Amato Neto (2000) os benefícios diretos para os membros de um cluster só podem ser obtidos através dos seguintes fatores facilitadores:

A. “Divisão do trabalho e da especialização entre produtores” B. “Estipulação da especialidade de cada produtor” C. “Surgimento de fornecedores de matéria-prima e de máquinas” D. “Surgimento de agentes que vendam para mercados distantes” E. “Surgimento de empresas especialistas em serviços tecnológicos,

financeiros e contábeis” F. “Surgimento de uma classe de trabalhadores assalariados com qualificação

e habilidades específicas G. Surgimento de associações para a realização de lobbu e de tarefas

específicas para o conjunto de seus membros”. Considerando Lins (2000), nos estudos atuais, as economias externas também

despontam na atratividade dos clusters. Rabellotti, em Lins (2000), chama a atenção para as economias externas, querer estáticas (ligadas à redução de custos proporcionada pela localização específica), quer dinâmicas (vinculadas a processos espontâneos e socialmente difundidos envolvendo educação, treinamento e acúmulo de conhecimentos), e para as economias de aproximidade (derivadas dos menores custos de transação associados à maior circulação de informações e aos contatos face a face, por exemplo).

Ainda em Lins (2000), o Cluster é elemento básico, mas não garante resultados positivos automaticamente. O ganho para o sistema econômico local resulta da articulação entre economias externas, tidas como subproduto incidental de situações ou processos ligados à própria existência do cluster, e a ação conjunta voluntária protagonizada no âmbito da aglomeração produtiva com vistas ao alcance de certos objetivos em nível de coletividade de

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produtores. O conceito chave para aludir a essa conjunção de fatores é o de “eficiência coletiva”, que capta o aspecto essencial do desempenho econômico no interior dos clusters. Segundo Porter (1998) em Amato Neto (2000):

“O crescimento e persistente sucesso de alguns clusters regionais resultam do desenvolvimento de pressões, incentivos e capacidade de inovação criados pelo próprio local. São essas pressões, incentivos e capacidade que permitem que certos clusters regionais compitam com sucesso com rivais dispersos”

5 – Confiança como base para a formação das redes

Amato Neto (2000) afirma que o sentido da confiança é de fundamental importância no mundo dos negócios, já que todas as transações econômicas envolvem risco, não só relacionado com possíveis fraudes, como também com a imprevisibilidade dos acontecimentos futuros. Esses riscos, se não controlados, podem impedir que negócios, que trariam benefícios para todas as partes não se concretizem.

E segundo Humphrey e Schmitz(1998), em Amato Neto (2000) existem duas formas de lidar com o risco. Uma é por meio de sanções, que criam incentivos mas também penalizam as empresas que não agirem corretamente. Isto está ligado à idéia de oportunismo defendida por Williamson(1985). Para esse autor, toda a empresa tem seu preço, todas tem seu nível de oportunismo. Assim, faz-se necessário um acordo mais formal. O argumento central desse autor refere-se aos chamados “custos de transação”:

“transações que envolvem incertezas sobre seus resultados são freqüentes e requerem investimentos em ativos específicos, por isso, tenderão a ser internalizadas pela firma (hierarquia). Já as transações simples, não repetitivas e que não requerem investimentos em ativos específicos tenderão a ocorrer através do mercado (transações de mercado)”.

E ainda em Amato Neto (2000), a confiança, como elemento central nas relações de

cooperação e fator decisivo, que faz com que os parceiros respeitem os compromissos assumidos entre as empresas pertencentes a determinada rede, também é destacada por León (1998) em Joly e Mangematin (1995) diferentes aspectos apresentam-se nesse nível:

A. A importância das redes de relações sociais preexistentes B. A importância do respeito mútuo C. O aprendizado da relação D. A importância da reputação de cada parceiro E. Os riscos incorridos no caso de comportamento oportunístico,

principalmente em termos de exclusão da rede. 6 – Noções da Cadeia de Valor

Em Casarotto Filho e Castro (1999), considerando-se um negócio qualquer, o mesmo poder ser dividido em algumas funções-chaves. Essas funções-chaves seriam as seguintes:

A. P e D (Pesquisa e Desenvolvimento) B. Logística de Aquisições C. Produção D. Tecnologia de Gestão E. Marketing F. Logística de Distribuição

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Caso se faça uma nova subdivisão, cada uma daquelas funções-chaves poderá ficar

composta conforme a figura a seguir:

Fonte: Casarotto Filho e Castro (1999)

Ainda em Casarotto Filho e Castro (1999), a produção com alto valor agregado

significa fertar produtos que se beneficiem de todos esses passos a partir da esquerda para a direita. Significa que o produto será adequado às necessidades do mercado, que o produto terá ótimo projeto (design), boa marca, várias alternativas (flexibilidade), ou seja, que tenha valor; mas que ao mesmo tempo se beneficie dos esquemas logísticos e de vendas para chegar ao consumidor a um preço competitivo. O consumidor deve lhe atribuir intuitivamente mais valor do que seu preço. E considerando a relação Valor/Preço, se a mesma tiver um quociente maior do que 1(um), o produto terá grandes chances de ser competitivo.

Casarotto Filho e Castro ainda afirmam verificar-se hoje uma maior complexidade de funções, de forma a cada vez ser mais necessário o conceito de alianças, ou seja trabalhar de forma associada ou cooperativada com outras empresas. E é muito pouco provável, portanto, que economicamente uma pequena empresa possa dominar todas as etapas ou funções da cadeia produtiva. E o que estas sempre fizeram, e bem, foi produzir com flexibilidade e administrar essa produção. E a medida que o mundo dos negócios foi adquirindo complexidade, a cadeia de valor foi se expandindo para frente e para trás e suas competências centrais, de produção, foram se tornando insuficientes para manter a competitividade. É aí que surgem as cooperações para compartilhar as funções iniciais e finais da cadeia de valor.

Já segundo Porter em Fusco (2005), sugere uma conceitualização para ser utilizada por uma empresa, no que diz respeito a cadeia de valor, como uma ferramenta para identificação das ligações e interdependências entre fornecedores, clientes, intermediários e usuários finais, e ao longo da cadeia de fornecimentos. O principal benefício, provavelmente, seja a habilidade adquirida para examinar essas ligações (linkages) e identificar claramente qual tipo de “valor” está sendo criado para os clientes (ou que deveria ser criado), e como isto pode criar ou significar uma vantagem competitiva para uma companhia.

Figura – Visão logística da cadeia de valor de uma empresa, segundo Porter (1986)

Fonte: Fusco (2005) pg. 48

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Ainda em Fusco (2005), o modelo de cadeia de valor sugerido por Porter pode ser estendido para analisar redes de empresas, visando a entender as fontes específicas de vantagem competitiva, e como elas podem ser justificadas através do valor que criam para os clientes. Esse contexto pode ser utilizado virtualmente como um check list para exame das relações de causa-efeito entre os objetivos estratégicos estabelecidos pelas empresas dentro da rede e suas necessidades em termos de valor para satisfazer seus clientes, considerando os negócios como um todo. 7 – Consórcio – Tipos e os pactos entre os participantes

Segundo o dicionário online Houaiss, Consórcio é definido como: A. associação, união, ou grupo de empresas; B. grupo de empresas autônomas que têm operações comuns.

Desta forma, Casarotto Filho e Castro (1999) definem algumas classificações para o

consórcio de empresas: A. Consórcio Horizontalizado: todos fazem o mesmo produto. Os

participantes do consórcio podem fazer um pacto em que pedidos até certa ordem de grandeza são atendidos pelas próprias empresas com suas próprias marcas. E vendas acima desse número, repassam para o consórcio ou então a venda é feita pelo próprio consórcio com a marca do consórcio.

B. Consórcio Verticalizado: A produção dos componentes está distribuída entre os consorciados em cadeia e a montagem final pode estar com empresas consorciadas ou com uma empresa específica criada pelo próprio consórcio, produzindo (montando) com a marca do consórcio e assumindo a assistência técnica.

7.1 – Características Gerais dos Consórcios

Na visão de Casarotto Filho e Pires (1998), as principais características devem ser: A. Versatilidade B. Capacidade de adaptação às novas condições ambientais nacionais e

internacionais de referência, utilizando uma estrutura operacional mínima.

Ainda segundo estes autores, são necessários poucos profissionais, porém com uma grande capacidade técnica e relacional, além de conhecerem muito intimamente as empresas participanter do consórcio, seu ambiente de ação e o mercado de produtos, tecnologia e serviços relacionados. NÃO é função do consórcio assumir atividades já desenvolvidas por outros atores do território. Deve-se buscar as atividades necessárias ainda não disponíveis. E a participação do consórcio NÃO deve resumir-se às empresas concorrentes e complementares de um setor de território, mas possivelmente, deve incluir fornecedores de matéria prima, de equipamentos e tecnologia, empresas de serviço e suporte especializadas e, ocasionalmente, alguns clientes locais.

7.2 – Principais tipos de consórcios de empresas

Conforme Casarotto Filho e Pires (1998), pode ser divididos de acordo com suas

funções principais e deve existir forte aliança entre empresas e instituições diretamente interessadas em sua criação, que, conjuntamente, determinarão quais objetivos esse instrumento terá e quais os tipos de serviços e atividades que deverá desenvolver.

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Também pela determinação dos objetivos do consórcio, deve ser determinado o perfil dos sócios. Estes não necessariamente se restringem às empresas concorrentes do território, mas podem incluir empresas complementares, fornecedores de matéria-prima, equipamentos e tecnologia, instituições de representação de classe ou empresariais, etc. Desta forma, os participantes do consórcio podem ter as mais diversas características, podendo representar a concentração da demanda das empresas e, ainda, os fornecedores de produtos e serviços potenciais às empresas.

Ainda segundo Casarotto Filho e Pires (1998), podemos citar 3 principais grupos de consórcio:

A. Consórcio setorial: tipo de consórcio em que as empresas concorrentes e

complementares realizam um acordo que permite o ganho de competitividade dos membros pela difusão de informações e pela complementaridade produtiva das pequenas empresas.

B. Consórcio territorial: consórcio que agremia empresas de todos os setores e atividades de um território e ocupa-se principalmente de atividades informaticas e de promoção do conjunto dessas empresas e do território de inserção.

C. Consórcio específico: restringe sua ação às atividades específicas para atingir um objetivo pontual determinado. Os mais clássicos exemplos são os consórcios de exportação, que agem na promoção das empresas e no ganho de competitividade orientado para a penetração em específicos mercados externos.

7.2 – Principais tipos de consórcios de empresas

Casarotto Filho e Pires (1998) citam alguns exemplos de principais tipos de consórcios

de empresas: A. Informações periódicas B. Pesquisas de mercado C. Difusão de informações D. Campanhas de marketing territorial e setorial E. Serviços Financeiros F. Participação em feiras nacionais e internacionais G. Consultorias H. Projetos Específicos I. Formação J. Convenções e meetings

8 – Cadeia Produtiva do Petróleo e Gás

Segundo SEBRAE (2006), a recente flexibilização do monopólio do petróleo no Brasil está desencadeando um ciclo de grandes investimentos na cadeia do petróleo e gás, colocando-a como uma das de maior prosperidade do país em relação a negócios nesse início de século. O negócio petróleo e gás tem sido impulsionador de inúmeros setores que em torno dele orbitam (metal-mecânico, eletro-eletrônico, químico, tecnologia da informação, serviços gerais, etc) impactando o desenvolvimento de municípios e estados.

A diversificada gama de bens e serviços que são ou podem vir a ser fornecidos por micro e pequenas empresas nessa cadeia sinaliza a possibilidade de ampliação das oportunidades para os pequenos negócios. Isso significa que a cadeia tem alto potencial de

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contribuir para o grande desafio do Brasil: promover o crescimento econômico com redução das desigualdades.

Mas há restrições de diversas naturezas que inibem o aproveitamento dessas oportunidades. Uma delas é a dificuldade das empresas de pequeno porte em atender aos elevados padrões exigidos dos fornecedores pelas grandes empresas.

Esforços isolados de capacitação e informação podem ser de baixa eficácia, se não forem removidos obstáculos que impedem o acesso, com isonomia, dos pequenos negócios a serviços como informação de qualidade, educação continuada, tecnologia, financiamento, capitalização etc.

Para ajudar a remover esses obstáculos que inibem o florescimento de novos pequenos negócios e a evolução dos existentes na cadeia, foram criadas Redes de Empresas do Setor assim criando a articulação entre as empresas fornecedoras de bens e serviços e os principais agentes de desenvolvimento e capacitação tecnológica ampliando a competitividade das empresas através da cooperação.

8.1 – Principais Redes de Excelência de Petróleo e Gás

No Brasil, podemos citar as seguintes principais Redes de Excelência: A. Rede Petro-BC – Bacia de Campos (Macaé - RJ) B. Rede Petro-RS – Rio Grande do Sul C. Rede Petrogas - Sergipe D. Rede Petro-Bahia E. Rede BS – Bacia de Santos

8.2 – Rede Petro-BC

A Rede Petro-BC foi criada em 2003 com o objetivo de Articular as empresas fornecedoras de bens e serviços e os principais agentes de desenvolvimento e capacitação tecnológica da Bacia de Campos para ampliar a competitividade das empresas através da cooperação.

Sua missão é reunir fornecedores e clientes de bens e serviços, que atuam na cadeia produtiva do petróleo e gás natural da Bacia de Campos, em uma rede de relacionamentos, para promover a troca de informações; a identificação de demandas de bens, serviços ou de base técnológica para a geração de negócios; articulação com os poderes públicos, universidades e sociedade organizada; e o aumento do conteúdo nacional nas aquisições da indústria.

Os principais produtos são: A. compartilhamento de informações e recurso; B. relações qualificadas com o mercado fornecedor e comprador, de baixa

complexidade e baixo custo; C. possibilidade de atendimento a demandas tecnológicas; D. aproximação com entidades de fomento; E. acesso a alternativas de fornecimento em um mercado já instalado; F. potencial de ganhos empresariais com a redução do custo de administração

da cadeia de fornecimento; G. fortalecimento do mercado regional com o aumento do conteúdo local nas

encomendas.

E a rede pretente mobilizar os seguintes agentes: A. Empresas fornecedoras e consumidoras de bens e serviços

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B. Instituições locais, regionais, estaduais e nacionais relacionadas a fomento, pesquisa desenvolvimento e capacitação tecnológica.

8.3 – Rede Petro-RS

A rede Petro-RS tem o objetivo de:

A. Desenvolver tecnologia no Rio Grande do Sul adequada às necessidades das empresas do setor de petróleo, gás natural, energia e mineração;

B. Aproximar as empresas gaúchas dos centros de pesquisa locais e das agências de fomento, visando o desenvolvimento ou consolidação de tecnologia de ponta, com alto valor agregado para estas empresas;

C. Qualificar e equipar os centros de pesquisa gaúchos, principalmente através do desenvolvimento de pesquisa aplicada;

D. Ampliar as possibilidades de mercado para as empresas gaúchas, obtendo-se o fortalecimento e diversificação dos negócios.

Em termos de América Latina, segundo publicação da revista "Gazeta Mercantil

Latino - Americana / 1000 Maiores Empresas da América Latina" as três maiores empresas da lista são do ramo petroquímico. Em primeiro lugar está a Pemex (México), com faturamento de US$ 25, 932 bilhões, seguida da PDVSA (Venezuela), com faturamento de US$ 25, 526 bilhões e Petrobras (Brasil), com faturamento de US$ 14, 903 bilhões, dados estes referentes a 1998.

Segundo dados da mesma publicação, a Petrobras possui 11 refinarias de petróleo no Brasil, produz 1,1 milhões de barris/dia de petróleo e 34 milhões de m³ de gás. Internacionalmente a Petrobras detém participações em 13 países, através da subsidiária Petrobras Internacional S.A. (Braspetro). A empresa está pranejando investimentos de US$ 32 bilhões nos próximos seis anos, tendo como meta tornar-se em 2010 uma empresa integrada de energia, líder do mercado da América Latina, com atuação na cadeia de produção do poço ao posto e também até a geração elétrica. Em 2005 a empresa espera produzir 2 milhões de barris/dia de petróleo e vender 70 milhões de m³ de gás. Para tanto, necessitará investir em pesquisa e desenvolvimento a fim de reduzir os seus custos de extração e refino de petróleo, visando obter um aumento de rentabilidade de 12%, também em 2005.

Somadas, somente as três maiores empresas do setor de petróleo na América Latina, anunciaram investimentos de US$ 122 bilhões, em horizontes de tempo diferentes (3 a 10 anos), o que significa uma oportunidade de negócios espetacular para as empresas Brasileiras e, em especial as gaúchas.

Além disso, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) estuda Mecanismos de Estímulo ao Suprimento Nacional do Setor de Petróleo. Além disso, as empresas nacionais devem considerar mercados como os da Costa Oeste da África, onde ocorrem semelhanças geológicas com o Brasil. Estimativas de demanda por bens e serviços em exploração e prospecção indicam compras anuais da ordem de US$ 12 bilhões pelas e empresas da região. Recentes descobertas de campos em águas profundas na Nigéria, Gabão, Congo, Guiné e principalmente em Angola estão confirmando as semelhanças da Costa Oeste com o Brasil.

E as principais ações da rede Petro-RS são: A. Articular a relação Poder Público / universidades / empresas como base

para uma política de apoio à P&D; B. Promover seminários técnicos para difusão de informações; C. Implementar ações de promoção comercial como a participação em feiras

setoriais; D. Auxiliar na busca de informações sobre demandas para o setor;

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E. Articular parcerias para cooperação nacional e internacional.

Seus principais parceiros são: Petrobrás, Sebrae, Simecs, Fiergs, Finep, Banrisul, Federasul, Brde

E contando com mais de 80 laboratórios e centros de pesquisa cadastrados, a Rede Petro-RS busca aproximá-los às empresas para o desenvolvimento de tecnologia aplicada ao setor de petróleo, gás natural, energia e minerais, com as seguintes instituições envolvidas: URI - Campus de Erechim - Lab. de Termodinâmica Aplicada, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Universidade Federal de Santa Maria, Universidade do Vale do Rio dos Sinos, Universidade do Rio dos Sinos, Universidade de Caxias de Sul, Unijuí - Automação Industrial, Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, Fundação Universidade Federal de Rio Grande, Fundação Universidade de Rio Grande - Planejamento Energético e Geração de Energia, Fundação de Ciência e Tecnologia, Colégio Evangélico de Panambi.

8.4 – Rede Petrogas

Tem como objetivos: A. Integrar os diversos atores (instituições, governos, empresas), em ações que

tenham como objetivo o desenvolvimento da cadeia produtiva do petróleo e gás.

B. Estimular a ampliação e abertura de novos empreendimentos, o investimento em P&D e a obtenção de um alto grau de qualidade e inovação tecnológica.

C. Promover o desenvolvimento de produtos e serviços com qualidade, segurança, respeito ao meio ambiente e responsabilidade social.

D. Fortalecer as empresas, através da sua capacitação, certificação e divulgação, focando a ampliação e conquista de novos mercados

Sua principal missão é contribuir para o desenvolvimento econômico, social e humano

de Sergipe integrando as ações do setor produtivo, instituições e governos na cadeia produtiva do petróleo e gás do Estado e promovendo a inserção competitiva das empresas nos mercados local, nacional e internacional.

8.4 – Rede Petro-Bahia

A RedePetro Bahia é uma associação civil sem fins lucrativos, com sede na cidade de Salvador, Bahia, constituida por empresas fornecedoras de bens e serviços para a cadeia produtiva de petróleo e gás. O principal foco da RedePetro Bahia é a geração de negócios para os seus associados através do ganho de competitividade, isto é, aumentando a visibilidade; facilitando a comunicação e inter-relacionamento; e fomentando a capacitação, certificação e inovação tecnológica.

A missão da RedePetro Bahia é criar e viabilizar soluções para a inserção e manutenção das empresas da Rede no mercado de petróleo e gás.

A visão da RedePetro Bahia é ser, até 2010, referência no mercado de petróleo e gás como a maior e mais rentável rede de negócios do Brasil.

A RedePetro Bahia tem os seguintes objetivos gerais:

A. Aumentar a competitividade das micro, pequenas e médias empresas baianas, atuais e potenciais fornecedoras de bens e serviços à cadeia produtiva de petróleo e gás natural;

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B. Identificar oportunidades de negócio e de desenvolvimento tecnológico para as empresas e instituições integrantes da Rede;

C. Melhorar a qualificação técnica e tecnológica das empresas fornecedoras de bens e serviços;

D. Diversificar a carteira de fornecedores das empresas âncora; E. Fortalecer a cooperação entre os atores da cadeia produtiva de petróleo e

gás natural da Bahia; As empresas afiliadas à RedePetro Bahia cobrem um amplo espectro de bens e

serviços especializados, necessários à industria de Exploração, Produção, Refino e Transporte de petróleo e gás natural, bem como à indústria petroquímica. Empresas da Rede também oferecem bens e serviços não especializados, mas imprescindíveis para os segmentos anteriores.

A RedePetro Bahia visa a integração dos atores seguintes:

A. Empresas fornecedoras de bens e serviços especializados à cadeia produtiva de petróleo e gás natural;

B. Empresas fornecedoras de bens e serviços não especializados, mas imprescindíveis à cadeia produtiva de petróleo e gás natural;

C. Empresas "âncora" demandantes de bens e serviços com qualidade e tecnologia aprimorada;

D. Centros de ensino e pesquisa especializados em petróleo e gás; E. Entidades financiadoras; F. Instituições de carater local, tais como prefeituras, associações de

municípios, etc; G. Quaisquer outras entidades suscetíveis de participar da cadeia produtiva de

petróleo e gás no Estado da Bahia. 8.5 – RedeBS – Bacia de Santos

A Rede BS é uma associação civil sem fins lucrativos, constituída por organizações

inseridas na cadeia produtiva de petróleo e gás. Como seus principais objetivos:

A. Ampliar as possibilidades de mercado para as empresas locais e regionais, obtendo-se o fortalecimento e diversificação dos negócios.

B. Qualificar e equipar os centros de pesquisa locais e regionais, principalmente através do desenvolvimento de pesquisa aplicada;

C. Aproximar as empresas locais e regionais dos centros de pesquisa locais e das agências de fomento, visando o desenvolvimento ou consolidação de tecnologia de ponta, com alto valor agregado para estas empresas;

D. Desenvolver tecnologia na Baixada Santista adequada às necessidades das empresas do setor de petróleo e gás natural.

E. O principal foco da RedeBS é gerar negócios através do fomento da capacitação, certificação, inovação tecnológica, comunicação e inter-relacionamento.

F. A Rede visa promover a integração das empresas da Baixada Santista, fornecedoras de bens e serviços para atuarem, de forma colaborativa e competitiva, nessa cadeia produtiva.

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O Brasil hoje é auto-suficiente em petróleo e tem uma dependência externa de 50% em relação ao gás natural, com importações provenientes principalmente da Bolívia. Durante os anos de 2001 até 2010, a participação do gás natural na matriz energética do país passará de 8% para 12%.

Em 2010, mesmo com o crescimento da demanda para algo em torno de 100 milhões de m3/dia, a dependência do mercado externo será menor do que 30%, o que contribui para a solidificação do país diante da volatilidade do mercado internacional.

A Bacia de Santos entra em cena à medida que contribuirá para o aumento da produção de gás no país, gerando expectativas em curto prazo de produção de 30 milhões de m3/dia de gás natural e de 100 mil bpd de óleo, totalizando 300 mil barris de óleo equivalente por dia, com excelentes perspectivas de crescimento continuo a todo vapor.

Uma iniciativa do Prominp Regional para encurtar o espaço entre as empresas ligadas a cadeia produtiva de petróleo, promovendo ações colaborativas e competitivas entre as mesmas.

A produção da Bacia de Santos contribuirá decisivamente para a consolidação do mercado brasileiro de gás natural, e a RedeBS pretende se tornar uma referência para fomentar a equalização da oferta e da demanda de bens e serviços ligados a cadeia produtiva de petróleo na região metropolitana da baixada santista

O PROMIMP - Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural, instituído pelo Governo Federal através do Decreto nº 4.925, do dia 19 de dezembro de 2003, com o objetivo de maximizar a participação da indústria nacional de bens e serviços, em bases competitivas e sustentáveis, na implantação de projetos de petróleo e gás natural no Brasil e no exterior. O Programa conta com a coordenação geral do Ministério de Minas e Energia e com a coordenação executiva da Petrobras.

O lançamento do Fórum Regional do Prominp da Bacia de Santos foi realizado no dia 05 de setembro de 2006, na sede da ACS (Associação Comercial de Santos), em Santos. Além de divulgar o Prominp, seus objetivos e ações, o Fórum Regional da Bacia de Santos tem como objetivos atender as demandas regionais não mapeadas na carteira de investimentos do setor, incentivar o fornecimento de bens e serviços pelas indústrias locais e inserir pequenas e microempresas na cadeia produtiva de petróleo e gás.

O Comitê Regional da Bacia de Santos é composto por representantes da Petrobras (coordenação do Comitê), Prefeitura Municipal de Santos, FIESP/CIESP, SEBRAE, ACS, AGEM BS, SEMESP BS, SENAI e CENTRO PAULA SOUZA.

O fórum regional é composto por:

A. Coordenador Regional: José Luiz Marcusso - PETROBRAS B. Coordenador Regional – Suplente: Luiz Amaury Rediguieri -

PETROBRAS C. Secretário-executivo Regional: Jaime Shigueru Taka - PETROBRAS

São participantes do fórum regional:

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Fonte: Site Rede BS – http://www.redebs.org.br

A Rede BS tem definido a seguinte carteira de projetos:

Fonte: Site PROMIMP – http://www.promimp.com.br

E a rede possui como parceiros:

A. AGEM – Agência Metropolitana da Baixada Santisa B. ACS – Associação Comercial de Santos C. CEETEPS – Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula Souza D. FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo / CIESP –

Centro das Indústras do Estado de São Paulo E. PETROBRAS – Petróleo Brasileiro S/A F. Prefeitura Municipal de Santos G. PROMIMP - Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e

Gás Natural H. SENAI – Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial I. SEMESP – Sindicato das Entidades Mantenedores de Estabelecimentos de

Ensino Superior do Estado de São Paulo J. UNISANTOS – Universidade Católica de Santos

9 – Conclusão

Com a vinda das empresas fornecedoras de Petróleo e Gás para a região da Baixada

Santista, foi necessária a criação da RedeBS – Bacia de Santos. Esta rede tem o objetivo de prestar suporte as grandes empresas Petrolíferas da região no fornecimento de produtos e serviços. Notamos que grande parte destas Redes não continua com o constante processo de

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atualização de informações no seu site, bem como divulgando constantemente seus trabalhos, dificultando assim novas empresas participarem ou a busca de informações para a sociedade. E este trabalho é importante, para o envolvimento de novas empresas na rede, bem como sua expansão e melhoria da qualidade nos serviços e produtos oferecidos as empresas do setor de Petróleo e Gás. Referências CASAROTTO FILHO, N., PIRES, L. H., Redes de Pequenas e Médias Empresas e Desenvolvimento Local – Estratégias para a Conquista da Competitividade Global com Base na Experiência Italiana, Editora Atlas, 1998. CASAROTTO FILHO, N., CASTRO, J. E. E., FIOD NETO, M., CASAROTTO, R. M., Redes de Pequenas Empresas – As Vantagens Competitivas na Cadeia de Valor. Disponível em: <http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP1998_ART199.pdf>. Acesso em 15 de maio de 2008. AMATO NETO, J., Redes e Cooperação Produtiva e Clusters Regionais – Oportunidades para as Pequenas e Médias Empresas, Editora Atlas, 2000 LINS, H. N., Clusters Industriais, Competitividade e Desenvolvimento Regional: da experiência à necessidade de promoção, Est ECON v. 30, 2000. Disponível em <http://www.estecon.fea.usp.br/index.php/estecon/article/view/544/253>. Acesso em 12 de agosto de 2008. FUSCO, J. P. A., Cadeias de Fornecimento e Redes de Empresas – Abordagem Metodológica para Avaliação da Competitividade, Editora Arte & Ciência. ______________, Histórias de Sucesso: indústria e gás natural, Brasilia, Sebrae, 2006 Dicionário On-line HOUAISS da Lingua Portuguesa. Disponível em <http://houaiss.uol.com.br/busca.jhtm>. Acesso em 13 de agosto de 2008. RedeBS – Bacia de Santos. Disponível em <http://www.redebs.org.br>. Acesso em 11 de maio de 2008. RedePetro-Bahia. Disponível em <http://www.redepretrobahia.com.br>. Acesso em 14 de maio de 2008. RedePetro-RS. Disponível em <http://www.redepetro.rs.gov.br>. Acesso em 15 de maio de 2008. RedePetro-BC. Disponível em <http://www.clickmacae.com.br/redepetro-bc>. Acesso em 15 de maio de 2008. PROMIMP - Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural. Disponível em <http://www.prominp.com.br>. Acesso em 11 de maio de 2008.

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A IMPORTÂNCIA DA DEMONSTRAÇÃO DO VALOR ADICIONADO E A MEDIÇÃO DA CARGA TRIBUTÁRIA NO BRASIL ATRAVÉS DE

SEU USO

Pérsio Belluomini Moraes João Eduardo Prudêncio Tinoco

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Resumo. Este artigo pretende demonstrar a importância e utilização da Demonstração do Valor Adicionado – DVA, como uma valiosa ferramenta de medição da carga tributária no Brasil, nos diversos setores econômicos. Como a DVA expressa não só a riqueza gerada pela empresa, mas, principalmente, como esta riqueza foi distribuída entre seus diversos agentes internos e externos, é importante analisar como a carga tributária brasileira pesa nesta distribuição, já que o governo, em todas as esferas, retém parte desta riqueza através dos impostos, taxas e contribuições. Inclusive, com a obrigatoriedade da publicação da DVA a partir deste ano, esta análise ganhará relevância e irá gerar uma nova fonte de informações em todos os campos, inclusive com referencia a carga tributária brasileira, pois através destes relatórios, que estará ao alcance de todos os interessados, será possível verificar qual à parte do valor adicionado das grandes empresas, em diferentes setores da economia brasileira, é afetado pela carga tributária brasileira. Palavras chaves: Balanço Social, Carga Tributária, Demonstração do Valor Adicionado. 1. Introdução Com o aumento da concorrência, a luta pela sobrevivência e a vantagem competitiva tornou-se acirrada, e esta corrida desenfreada, algumas vezes, levou as empresas a desrespeitar princípios éticos, como o respeito ao consumidor, o cumprimento à legislação trabalhista ou ainda à preservação do meio ambiente. Com isso, as empresas se preocupavam, principalmente, com os resultados a obter, tentando maximizá-lo, mesmo que para isso, tivessem que sacrificar a ética. Porém, nos últimos anos, este cenário mudou, com o consumidor ficando mais atento aos atos praticados pelas organizações, cobrando não apenas o lucro, mas a forma como estavam sendo obtidos estes resultados e, principalmente, com a forma como estavam contribuindo por um mundo mais justo e mais ético. Com isso surgiu a responsabilidade social e o Balanço Social, para demonstrar para a sociedade como as empresas agiam com referencia ao bem estar da comunidade, com seus trabalhadores e parceiros e com estavam cuidando do meio ambiente. Uma das vertentes do Balanço Social é a Demonstração do Valor Adicionado (DVA), que além de demonstrar como a riqueza gerada pela empresa através do valor adicionado, evidencia como esta riqueza foi dividida entre seus agentes como os trabalhadores, os sócios, os financiadores e o governo. O governo é um dos agentes que recebe parte do valor adicionado das organizações através dos impostos, taxas e contribuições cobrados das pessoas jurídicas no Brasil. Portanto, uma parte desta riqueza, está diretamente ligada à carga tributária brasileira, que diminui a parte restante a ser divida entre os demais parceiros. 2. Objetivos Este artigo pretende, como exposto acima, pesquisar e medir, através da Demonstração do Valor Adicionado, a influencia da carga tributária sobre a distribuição da riqueza gerada pela empresas brasileiras. Portanto, o objetivo geral deste artigo é identificar, informar e mensurar a influencia da carga tributária existente hoje no Brasil, em diversos segmentos e

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ramos de atividade, através da Demonstração do Valor Adicionado (DVA), e permitindo assim, uma conseqüente análise de causa e efeito referente aos principais agentes envolvidos. 3. Justificativa e Problema Este estudo justifica-se, pois com esta análise, pode-se comparar, tanto no tempo como entre empresas nos diversos setores estudados, a influencia que determinados itens variaram sua relevância e peso na distribuição da riqueza da empresa, como a evolução da carga tributária, da remuneração de seus colaboradores e a parte que coube aos acionistas. Desta forma, os usuários destas informações poderão tomar decisões quanto a melhor estratégia a seguir. A importância quanto ao tema escolhido, é divulgar a importância deste relatório, destacando a gama de informações nele contidas, colaborando na iniciativa da publicação do DVA juntamente com as demais demonstrações contábeis que hoje são disponibilizadas. Deve-se destacar também, a importância da medição da carga tributária brasileira, que afeta todas as empresas, através da análise da participação do governo sobre o valor adicionado pelas empresas, medindo a variação ocorrida, em cada setor da economia, nos últimos três anos, modificando a distribuição das riquezas geradas entre os outros participantes. E o problema que se apresenta é como se pode analisar, de forma clara e prática, a Demonstração do Valor Adicionado (DVA), contribuindo para determinar a influencia da carga tributária sobre a distribuição da riqueza gerada pelas organizações no Brasil. 4. Metodologia Para isso, proceder-se-á a uma análise com base nas publicações destes relatórios de empresas brasileiras, de vários setores, nos últimos três anos, com a intenção de permitir uma análise das evoluções e da participação dos principais agentes, ou seja, o governo através dos impostos e contribuições, tanto fiscais como trabalhistas, dos trabalhadores e acionistas. Quanto aos meios de investigação, a base será em pesquisa documental e bibliográfica, tanto de fonte primária como secundária, centrada em profundos estudiosos do assunto, como João Eduardo Prudêncio Tinoco, percussor do tema no Brasil com sua dissertação de mestrado em 1984, tese de doutorado em 2001 e diversas publicações a respeito do assunto, como também baseado em Ariovaldo dos Santos, Maisa de Souza Ribeiro, Márcia de Lucca, entre outros, além das teorias contábeis fundamentais e em artigos e relatórios divulgados em revistas e jornais de circulação nacional e em periódicos especializados, consulta aos projetos de lei e de instruções normativas referentes aos relatórios da Demonstração do Valor Adicionado. Os relatórios contábeis e sociais a serem analisados, que servirão de base para a experimentação prática, serão obtidos através de documentação indireta, e se dará através da coleta de Demonstrações do Valor Adicionado e outros relatórios, de duas grandes empresas, de diferentes setores da economia, especialmente empresas de capital aberto, com ações negociadas na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa) e na Bolsa de Valores de Nova York (New York Stock Exchange – NYSE), que são divulgados através de revistas, jornais ou da internet, em sites específicos do assunto, ou mesmo nos sites das próprias empresas que disponibilizam essas informações ao público em geral. 5. Revisão Bibliográfica A sociedade mundial como um todo, e a sociedade brasileira em particular, vem passando por um profundo processo de reorganização nos últimos anos. A vivência

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democrática, o aumento do senso crítico e grande vontade de participar ativamente e de forma relevante da história de seu país e do mundo, tem contribuído para a criação de uma nova visão da importância da cidadania e do papel social de toda a comunidade. A consciência de que o Estado é insuficiente como provedor de soluções para a crescente complexidade dos problemas sociais, vem gerando, na grande massa de pessoas físicas e nas empresas, reflexões sobre a cidadania e a responsabilidade social. Desta forma, torna-se fundamental o entendimento e significado das expressões Balanço Social, e todas as suas vertentes, como Responsabilidade Social, Balanço Social, meio ambiente e a Demonstração do Valor Adicionado. 5.1 Balanço Social O tema Balanço Social, conforme Tinoco (1984 e 2001), é o instrumento que expressa o exercício da responsabilidade social corporativa. É um tema relativamente novo no Brasil, cujo marco inicial da discussão sobre este assunto nos meios acadêmicos como empresariais, é a dissertação de mestrado do Tinoco, em 1984. Apenas recentemente tem despertado um interesse maior nos meios de comunicação em geral e, por conseqüência, atingido os mais variados segmentos da sociedade como um todo, incluindo o meio empresarial, acadêmico, entidades civis e governamentais. A experiência na elaboração do Balanço Social surgiu recentemente, em resposta à pressão social referente aos diversos problemas decorrentes do crescimento econômico desordenado afetando a sociedade tanto no aspecto ambiental como social. De acordo com Tinoco (2001, p.125) “Tudo começou na década de 60 nos Estados Unidos da América e na Europa, especialmente na França, na Alemanha e na Inglaterra”. Conforme Reis & Medeiros (2007, p. 37-38), “Suas origens vêm da concepção de responsabilidade social adotada inicialmente no meio empresarial dos EUA, em torno dos anos 30 do século XX, passando nos anos 60 a ser registrada na Europa e na América Latina. Essa concepção veio em resposta aos diversos problemas decorrentes do crescimento econômico — principalmente os relacionados ao meio ambiente, especialmente no que se refere à poluição e ao uso indevido de mananciais hídricos e de florestas, e à sua preservação —, em especial no meio urbano industrial, e também a problemas de ordem trabalhista, como melhores salários, seguridade social e condições de trabalho”. O Balanço Social hoje em dia é confundido por boa parte da população empresarial e demais usuários dos relatórios sociais das empresas, como sendo apenas o relatório que exprime as questões referentes aos recursos humanos das empresas, cujo título é conhecido por Balanço Social das empresas. Porém, o termo Balanço Social é algo bem mais abrangente que apenas este relatório, pois engloba uma série de informações relevantes sobre as várias vertentes da empresa socialmente responsável. Esta confusão quanto a real definição sobre o Balanço Social, se inicia quando surgiu um relatório na França, onde eram expressos informações sobre os recursos humanos das empresas, que foi denominado de Bilan Social. A partir deste fato, apesar de vários estudos, trabalhos e artigos científicos sobre o assunto, associou-se o nome Balanço Social a este tipo de relatório. Conforme Tinoco (2001, p.42), “O Balanço Social surgiu inicialmente na França, revelando informações, exclusivamente, dos recursos humanos, que trabalhavam nas organizações. Esta forma de evidenciação, que tinha como público alvo o público interno, ou seja, o pessoal, objetivava, por um lado, avaliar alguns aspectos sobre a atividade desenvolvida pela organização no âmbito social em benefício de seus colaboradores e, por outro lado, servir de base a um esforço de concentração e mentalização de não divulgar,

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unicamente, os resultados econômicos e financeiros da entidade, mas também sua eficácia social”. Este tipo de relatório, amplamente divulgado e conhecido do público, é conhecido como Balanço Social em sentido restrito. Já em meados dos anos setenta, ainda conforme Tinoco (2001), principalmente na Inglaterra, Alemanha e Holanda, começou um movimento no sentido de ampliar as informações sociais das empresas, além da parte de pessoal, incorporando ao tema Balanço Social, uma outra demonstração relevante que é a demonstração do Valor Adicionado – DVA. As principais informações contidas nesta demonstração são o valor adicionado, ou agregado, pelas empresas, através dos recursos oriundos de suas vendas, subtraindo-se destas os bens e serviços adquiridos de terceiros, como também de que forma esta riqueza foi distribuída entre seus vários agentes, como funcionários, governo, parte dos juros e acionistas. Neste momento, o Balanço Social já contemplava a parte de pessoal e o DVA, e adicionou-se a estes pontos a Responsabilidade Social Empresarial, ou seja, um relatório onde são descritos todos os aspectos sociais que a empresa trabalhava, retornando para a sociedade, parte de sua riqueza. Por fim, mais recentemente, foi agregado ao Balanço Social, um conjunto de informações referentes aos aspectos ambientais, ou seja, como a empresa age em relação a recursos naturais renováveis, ao meio ambiente como um todo, tanto no aspecto do uso como nas conseqüências que este uso acarreta. Desta forma, o Balanço Social em seu sentido mais amplo, engloba e é sustentado por estes quatro itens: Recursos Humanos, Responsabilidade Social, Demonstração do Valor Adicionado – DVA e Meio Ambiente. Corroborando Tinoco, Cunha e Ribeiro (2008) dizem que, “O Balanço Social possui pelo menos quatro vertentes, que são: a de Recursos Humanos, a Ambiental, a das Relações com a sociedade e a do Valor Adicionado. Do balanço social, podem se obter indicadores tanto de ordem qualitativa quanto quantitativa, seja de caráter econômico, como a relação entre salários pagos ao trabalhador e as receitas brutas e a produtividade social da empresa, seja de caráter social, como nível de absenteísmo e evolução do emprego na empresa”. Resumidamente as vertentes são compostas da seguinte forma: • Balanço social em sentido restrito (balanço das pessoas) – abrange informações sobre emprego, remunerações, grau de formação dos funcionários e o desenvolvimento contínuo através de treinamentos e cursos, condições de trabalho (higiene e segurança), relações entre os profissionais e condições de vida dependentes da empresa; • Responsabilidade Social da Empresa – envolve as campanhas e medidas adotadas pela empresa para atender aos anseios da demanda envolvida, e está intimamente ligada à gestão da empresa, nos seus aspectos ético, social e ambiental. • Demonstração do Valor Adicionado (Agregado) – riqueza gerada pela empresa através da diferença entre o valor da produção (receita bruta) menos os insumos necessários a essa etapa, e a forma como essa riqueza gerada é distribuída; • Meio Ambiente ou Balanço Ambiental – informações sobre a mitigação de elementos naturais (meio ambiente) em relação aos impactos causados pelos processos que a empresa utiliza. Essas vertentes descrevem e evidenciam a postura da empresa em cada área de atuação, demonstrando, com valores monetários, como está atuando em cada área da sociedade. 5.2 Recursos Humanos – Balanço Social no sentido restrito.

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Primeiramente vamos situar historicamente o Balanço Social. De acordo com Kroetz (2000), nos Estados Unidos, os estudos partiram das universidades e as características principais dos modelos dirigiram-se aos aspectos sociais públicos, às questões da diminuição da violência e da melhoria das relações das empresas com os consumidores. Na Europa, as propostas do Balanço Social desenvolveram-se em direção à solidariedade econômica do bloco europeu em formação e enfatizaram os aspectos do planejamento humano e social na empresa, no sentido de que assumissem igualdade de competência e aceitação, comparativamente aos demais processos empresariais: econômico, comercial, tecnológico etc. Para Tinoco (1984), a propagação da idéia do balanço social torna-se mais acentuada, principalmente na Europa Ocidental, a partir do final da década de 60. Muitos países, como Alemanha, Itália, Grã-Bretanha, Suíça, Espanha, França, entre outros, se destacaram nessa expansão. Desta forma, principalmente na França e na Alemanha, surgiram movimentos sociais a fim de obterem informações sobre as condições de trabalho e emprego nas empresas, sendo que o primeiro país a instituir a obrigatoriedade de publicação de tais informações foi à França em 1977, através da Lei no 77.769 de 12 de julho de 1977, que foi posta em prática em 1979, obrigando entidades que possuíam 300 (trezentos) ou mais funcionários a publicar o Balanço Social, onde constavam estas informações. Porém, foi somente a partir dos anos 80, no entanto, que o tema “Balanço Social” passou a ser difundido no Brasil, graças aos estudos desenvolvidos inicialmente por Tinoco, em 1984. Nessa época, a abordagem científica do assunto ganhava espaço nas discussões, e posteriormente este tema também foi abordado por Ribeiro em 1998 em sua dissertação de mestrado, e De Lucca em 1998. Pode-se dizer que o sociólogo Herbert de Souza, mais conhecido como Betinho, fundador do Instituto Brasileiro de Análises Sociais e Econômicas (IBASE), conseguiu reanimar a idéia do Balanço Social com sucesso, em meados da década de 90. A partir de sua iniciativa, o poder público passou a se interessar pelo assunto. Alguns projetos de lei começaram a surgir nas esferas municipal, estadual e federal, contribuindo para o fortalecimento desse importante instrumento de divulgação da responsabilidade social das empresas. Assim, algumas empresas nacionais privadas e estatais e algumas internacionais instaladas no país passaram a elaborar e a divulgar o Balanço Social, mostrando o quão importante é à existência de mecanismos de prestação de contas que tenham conteúdos sociais, econômicos e ambientais, promovendo, benefícios tanto para quem divulga quanto para quem recebe as informações. Com referencia ao Balanço Social, para Iudícibus et al (2006, p. 33), “O Balanço de Recursos Humanos visa evidenciar o perfil da força de trabalho: idade, sexo, formação escolar, estado civil, tempo de trabalho na empresa etc.; remuneração e benefícios concedidos: salário, auxílios alimentação, educação, saúde, transporte etc.; gastos com treinamento dos funcionários. Esses dados podem ser confrontados com diversos elementos, inclusive com a produtividade ao longo dos períodos”. Valorizando seus funcionários com políticas que auxiliem no seu trabalho e contribuam para uma melhor formação profissional, a empresa estará motivando-os a participarem mais ativamente de suas atividades, contribuindo para um aumento na produtividade. No mesmo tema, Santos (2003, p.23) define Balanço social como ”um conjunto de informações que pode ou não ter origem na contabilidade financeira e tem como principal objetivo demonstrar o grau de envolvimento da empresa em relação à sociedade que a acolhe, devendo ser entendido como um grande instrumento no processo de reflexão sobre as atividades das empresas e dos indivíduos no contexto da comunidade como um todo. Será um poderoso referencial de informações nas definições de política de recursos humanas, nas

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decisões de incentivos fiscais, no auxilio sobre novos investimentos e no desenvolvimento da consciência para a cidadania”. Desta forma, o Balanço Social passa a ser um instrumento eficaz e extremamente útil para divulgação e valoração das ações sociais que as empresas implementaram, demonstrando a todos seus usuários estas informações. A empresa, a partir da elaboração e publicação do balanço social, cria um espaço de multiplicação das suas ações sociais e ambientais, pois pode servir como incentivadora da prática social/ambiental para outras organizações da cadeia produtiva, devendo angariar opiniões e sugestões de seus públicos na construção desse instrumento de informação, além de avaliar como está conduzindo as suas ações nessa área, permitindo, assim, melhorias naquilo que apresenta deficiências e incorreções. 5.3 Responsabilidade Social A responsabilidade social pode ser resumida como o compromisso que uma organização deve ter para com a sociedade, expresso por meio de atos e atitudes que afetam positivamente, de modo amplo, ou a alguma comunidade, de modo específico, agindo proativamente e coerentemente no que tange a seu papel específico na sociedade e a sua prestação de contas para com ela. De acordo Ashley (2002, p.6), responsabilidade social pode ser definida como “o compromisso que uma organização deve ter para com a sociedade, expresso por meio de atos e atitudes que afetem positivamente, de modo amplo, ou a alguma comunidade, de modo específico, agindo proativamente e coerentemente no que tange a seu papel específico na sociedade e na prestação de contas para com ela”. Ainda sobre o tema, para Tinoco (2001, p.116), “a responsabilidade social corporativa, portanto, não está situada apenas no âmbito da caridade ou da filantropia tradicionalmente praticada pela iniciativa privada. Seu conceito está muito mais próximo das estratégias de sustentabilidade de longo prazo das empresas que, em sua lógica de performance e lucros, passam a incluir a necessária preocupação com os efeitos das atividades desenvolvidas e o objetivo de proporcionar bem-estar para a sociedade”. Desta forma, a sociedade em geral, hoje em dia, está mais preocupada com a forma como a empresa está agindo em ralação as questões sociais e ambientais, e como estão contribuindo para melhorar a sociedade em que estão inseridas, do que discutir a lucratividade e a margem de lucro desta empresa. Neste sentido, para Pinto e Ribeiro (2004, p.22), “O que se discute hoje é que a empresa não pode somente visar a lucros. Em seu relacionamento com a sociedade existem obrigações implícitas, tais como: a preservação do meio ambiente mediante uso adequado dos recursos naturais e investimentos em processos produtivos compatíveis com a conservação ambiental, a criação e manutenção de empregos, a contribuição para a formação profissional visando à qualificação, a qualidade dos produtos e serviços que oferece ao mercado, e outras que não são exigidas por lei, mas que são esperadas de uma empresa socialmente responsável”. Pode-se afirmar que o lucro e a rentabilidade são questões importantes para as empresas, já que todas buscam otimizar seus resultados, inclusive visando sua continuidade e sobrevivência. Porém, outras variáveis, além das econômicas e financeiras, passaram a possuir valor relevante na vida das empresas, pois estão intimamente ligadas. Para se produzir, é necessário utilizar-se de mão de obra, de bens naturais e do meio ambiente. De acordo com Tunca Caliyurt & Crowther (2005, p3), “A maioria das pessoas concorda que, no entanto a Responsabilidade Social das Empresas (RSE) está preocupada com aquilo que é (ou deveria ser) a relação entre a empresa e as partes interessadas, tais como

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clientes, empregados, os governos e os cidadãos. Infelizmente, é o foco sobre os lucros das empresas e da criação de valor do acionista (normalmente com aumento do preço), que tanto tem causado preocupação pública e publicidade negativa sobre o comportamento das empresas. (tradução livre)”. A definição tradicional da empresa, apenas como instituição econômica, que tem seu esforço orientado para a maximização de lucros, que não considera os aspectos sociais e políticos que influenciam o ambiente de negócios na tomada de decisão está sendo questionada pela sociedade. Hoje em dia, tem-se o dever de somar o social ao econômico. Desta forma, a empresa moderna reconhece que as decisões e resultados das suas atividades atingem deforma bastante significativa, os agentes que constituem seu ambiente interno e externo, ou seja, os trabalhadores, sócios, dirigentes, acionistas, fornecedores, clientes, concorrentes, governo, comunidade, meio ambiente são afetados pelas práticas corporativas, os chamados “stakeholders”. Outra definição de Responsabilidade Social Empresarial foi dada em 1999 no World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), onde na perspectiva do grupo brasileiro, apud Wanderley e Collier, (2000), “RSE exige o comprometimento compartilhado de todas as empresas, comunidades e acionistas diante do desenvolvimento sustentável (indo além do desenvolvimento econômico, incluindo as questões sociais e ambientais), com a visão de melhorar o padrão de justiça social, enquanto mantendo comportamento ético que satisfaça as necessidades básicas e melhore a qualidade de vida dos segmentos da sociedade direta ou indiretamente inseridos nas esferas de influencia das suas atividades”. Desta forma, espera-se cada vez mais que as organizações sejam capazes de reconhecer que podem provocar impactos ambientais, econômicos e sociais e que construam relacionamentos com os seus diferentes públicos de interesse, os chamados stakeholders – trabalhadores, acionistas, fornecedores, clientes, comunidade, governo e meio ambiente. 5.4 Demonstração do Valor Adicionado – DVA A Demonstração do Valor Adicionado teve sua origem na Europa, principalmente por influência da França e da Alemanha como forma de mensuração da participação da empresa no contexto social. Dentro deste enfoque, a Demonstração do Valor Adicionado, é uma demonstração que será capaz de atender às necessidades relacionadas à informação sobre a riqueza gerada e como essa riqueza foi distribuída entre os elementos que contribuíram para sua geração. De acordo com De Luca (1998, p.56), a Demonstração de Valor Adicionado (DVA) - um apêndice normalmente sintético do balanço contábil de uma companhia que visa demonstrar o valor da riqueza gerada pela empresa - constitui inclusive um dos componentes do balanço social, como apontado por Tinoco (1984). Quanto a definições sobre a DVA, pode-se citar vários autores. De Luca (1998, p.32) enfatiza que: “estreitamente relacionada com o conceito de responsabilidade social, a Demonstração do Valor Adicionado surgiu para atender às necessidades de informações dos usuários sobre o valor da riqueza criada pela empresa e sua utilização”. Para Santos (2003, p.35), “a Demonstração do Valor Adicionado, componente importantíssimo do Balanço Social, deve ser entendida como a forma mais eficaz criada pela Contabilidade para auxiliar na medição e demonstração da capacidade de geração, bem como de distribuição de riqueza de uma entidade”. As características básicas contidas na DVA, de uma forma resumida, são: 1. Fornecer informações que demonstre a geração de riqueza da empresa e seus efeitos sobre a sociedade que está inserida.

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2. Demonstra o valor adicionado em cada um dos fatores de produção e seu destino, conforme abaixo:

2.1 dispêndio na remuneração e benefícios dos empregados; 2.2 geração de tributos ao governo (municipal, estadual e federal); 2.3 remuneração do capital de terceiros através de juros e aluguéis; 2.4 remuneração dos acionistas através da distribuição de lucros e retenções.

Pode-se destacar que, todos os relatórios sociais que estão sendo feitos e publicados pelas empresas eram, até dezembro de 2007, totalmente voluntárias. Neste sentido, Tinoco (2001, p.68) escreve que “ainda existem muito pontos geradores de conflitos, mesmo em países onde sua apresentação é mais utilizada, e isso se deve basicamente à falta de uma harmonização para essa demonstração (DVA), assim como por não possuirmos regras rígidas para seu conteúdo e classificação, permitindo aos grupos envolvidos evidenciar as informações de acordo com seu enfoque particular”. Porém, algumas mudanças na Lei das Sociedades Anônimas foram implantadas em 27 de dezembro de 2007, pelo Presidente do Brasil, Luiz Inácio Lula da Silva, quando sancionou a Lei 11638/07. Esta lei, em seu artigo 176, diz que, as empresas de capital aberto, deverão, obrigatoriamente, apresentar a DVA – Demonstração do Valor Adicionado. Ainda, no artigo 188, inciso II, diz que deve constar da DVA, o valor da riqueza gerada pela companhia, a sua distribuição entre os elementos que contribuíram para a geração dessa riqueza, tais como empregados, financiadores, acionistas, governo bem como a parcela não distribuída. A CVM, em sua Nota Explicativa á Instrução CVM Nº 469, de 2 de Maio de 2008, em seu item 5 – Novas Demonstrações – sub-item 5.1 – Demonstração do Valor Adicionado DVA – ressalta que, “a DVA foi inserida pela Lei nº 11.638, de 2007, no conjunto de demonstrações financeiras que as companhias abertas devem apresentar ao final de cada exercício social, estando, portanto, sujeita a todas as regras de aprovação, de divulgação e de auditoria aplicáveis às demais demonstrações. Convém ainda ressaltar que, embora não seja exigida nas normas internacionais, a CVM não vê qualquer conflito com estas, posto que a DVA, além de ser uma informação adicional, agrega bastante qualidade ao conjunto básico de demonstrações exigidas pelo IASB”. Quanto a normatização da DVA, ficou a CVM encarregada de explicitar o modelo da Demonstração do Valor Adicionado a ser utilizado pelas empresas, já a partir de 2009. E a CVM, através da Nota Explicativa á Instrução CVM Nº 469, em seu item 5.1 diz que “As linhas gerais de elaboração dessa demonstração já mereceram orientação em ofícios circulares da CVM, conforme pode ser observado no item 1.12 do Ofício Circular CVM/SNC/SEP/nº 01, de 2007”. Portanto, a partir de 2008 as empresas de capital aberto deverão, obrigatoriamente, elaborar e divulgar a DVA, ampliando o leque de importantes informações socioeconômicas para análise e estudos dos usuários interessados. Meio Ambiente - Balanço Ambiental. Devido à falta de cuidado e preocupação com as empresas em relação ao meio ambiente, até pouco tempo atrás, fez com que considerável parcela da sociedade exigisse das empresas, em geral, uma postura mais responsável no tocante ao meio ambiente. Neste sentido, as empresas por uma questão de sobrevivência, devem preservar e demonstrar que não causam danos ao meio ambiente e, no caso e causarem, explicar quais são as ações em que a organização está engajada para diminuir, sanar ou minimizar estes impactos negativos que causou.

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Apesar da resistência inicial de vários empresários em relação aos vultuosos gastos necessários para diminuir os prejuízos provocados no meio ambiente, esta resistência tem sido abandonada ou repensada pelas empresas atualmente. Os autores Ribeiro e Lisboa, (1999), afirmam que, “Tal resistência começou a ser quebrada diante das pressões dos movimentos ambientalistas locais e internacionais, quanto ao estágio e gravidade da degradação do meio ambiente, as quais motivaram a implementação de ações governamentais mais rigorosas, e que por fim culminaram com o surgimento da consciência de responsabilidade social das empresas”. Desta forma, torna-se importante à apresentação de um relatório que demonstre como as empresas têm agido em relação do meio ambiente, e este relatório seria o Balanço Ambiental. De acordo com Tinoco (2001, p.102), “Este balanço, que tem sua origem no Balanço Social, pode, às vezes, portar informações físicas e monetárias. O fulcro de tal apresentação é duplo: a) os reportes entre dados físicos e dados monetários devem permitir acumular, ao menos parcialmente, as insuficiências em matéria de avaliação; b) a colocação em paralelo dos sois sistemas de dados permite evidenciar os custos específicos, que representam os investimentos antipoluição, segundo os setores”. Para Christophe, apud Tinoco (2001, 103), “Justifica-se o uso de dados físicos num balanço ambiental, por permitirem, apesar das falhas inerentes a seu modo de calculo (as informações em quantidade físicas são insuficientes porque não levam em conta os efeitos sobre o ecossistema dos rejeitos de poluição, efeitos que podem variar segundo a situação geográfica de uma empresa, ou do período do ano), afinar a análise da situação ambiental da empresa”. Portanto, a questão da preservação do meio ambiente tornou-se um tema importante para as organizações, como o uso de uma ferramenta que possa mensurá-lo e demonstrar a todos os seus usuários e interessados, quais são os esforços, em termos qualitativos e quantitativos, que a empresa está usando para a melhoria ambiental e gestão responsável implementada para a preservação do meio ambiente em que está inserida. 5.5 Carga Tributária no Brasil Para finalizar, deve-se entender, mesmo que sucintamente, a o conceito de carga tributária no Brasil, e como ela tem evoluído nos últimos anos, já que a meta deste artigo é medir a sua influencia na distribuição da riqueza gerada nas empresas através da DVA. Conforme Afonso e Meireles (2006, p.2), “Carga tributária é um indicador que expressa quanto os governos retiram compulsoriamente da economia –como impostos, taxas, contribuições e títulos assemelhados, recolhidos durante um período, no dia do vencimento ou referente a datas passadas”. Para mensuração do indicador, a carga tributária é o produto de uma conta de divisão muito simples: tudo o que se arrecada dividido por tudo que se produz, em um país. Assim, o primeiro passo é identificar, junto aos documentos oficiais, o montante da arrecadação de tributos. Depois, dividir tal somatório pelo valor nominal do PIB. Em ambos os casos, tudo expresso a preços correntes. O quadro a seguir mostra o valor de 2001 a 2005, relacionado-o com o PIB brasileiro. Quadro 1 – Carga Tributária Bruta no Brasil – Período 2002 a 2006

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ANOPIB

VALOR % PIB VALOR % PIB VALOR % PIB VALOR % PIB VALOR % PIBUNIÃO 326.362 22,08% 365.605 21,51% 431.739 22,24% 499.401 23,25% 551.620 23,75%FISCAL 113.722 7,70% 123.003 7,24% 138.380 7,13% 165.169 7,69% 182.352 7,85%Imposto de Renda 81.176 5,49% 91.900 5,51% 101.294 5,22% 124.474 5,80% 136.840 5,89%PF 4.193 0,28% 4.843 0,28% 5.857 0,30% 6.921 0,32% 7.994 0,34%PJ 32.030 2,17% 31.359 1,84% 36.452 1,88% 48.512 2,26% 53.818 2,32%Retido na Fonte 44.953 3,04% 55.699 3,28% 58.986 3,04% 69.040 3,21% 75.027 3,23%Imp.Prod.Industrializ 20.045 1,36% 17.924 1,05% 22.051 1,14% 25.199 1,17% 28.224 1,22%Imp.Oper.Financeiras 4.010 0,27% 4.427 26,00% 5.214 27,00% 5.949 0,28% 6.734 0,29%Imp.s/ Com.Exterior 7.927 0,54% 8.153 0,48% 9.189 0,47% 8.936 0,42% 9.935 0,43%Imp.Territorial Rural 209 0,01% 253 0,01% 259 0,01% 288 0,01% 302 0,01%Imp.Prov.Mov Financ 1 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00%Taxas Federais 355 0,02% 347 0,02% 372 0,02% 323 0,02% 317 0,01%SEGURIDADE 174.399 11,80% 199.874 11,76% 245.588 12,65% 282.623 13,16% 310.462 13,37%Contrib.Seg Social 70.756 4,79% 80.707 4,75% 93.608 4,82% 108.089 5,03% 123.520 5,32%Cofins 51.095 3,46% 58.221 3,42% 77.638 4,00% 86.841 4,04% 90.585 3,90%CPMF 20.336 1,38% 23.011 1,35% 26.364 1,36% 29.148 1,36% 32.058 1,38%Contrib.s/Lucro Liquid 12.798 0,87% 15.884 0,93% 18.778 0,97% 23.875 1,11% 25.841 1,11%Pis 11.331 0,77% 13.212 0,78% 17.122 0,88% 18.587 0,78% 20.016 0,86%Pasep 1.290 0,09% 2.032 0,12% 2.302 0,12% 2.863 0,13% 3.579 0,15%Contr.Seg.Serv.Publico 4.424 0,30% 4.453 0,26% 7.179 0,37% 10.433 0,49% 11.997 0,52%Outras Contrib.Sociais 2.368 0,16% 2.354 0,14% 2.598 0,13% 2.787 0,13% 2.867 0,12%DEMAIS 38.241 2,59% 42.728 2,51% 47.771 2,46% 51.609 2,40% 58.806 2,53%FGTS 22.422 1,52% 24.956 1,47% 28.269 1,46% 32.248 1,50% 36.505 1,57%Cide Combustivel 7.583 0,51% 8.406 0,49% 7.811 0,40% 7.683 0,36% 7.822 0,34%Outras Contrib.Econom 1.230 0,08% 1.457 0,09% 1.916 0,10% 1.376 0,06% 1.907 0,08%Sal.Educação 3.661 0,25% 4.005 0,24% 4.831 0,25% 5.906 0,27% 6.965 0,30%Sistema S 3.346 0,23% 3.903 0,23% 4.942 0,25% 4.397 0,20% 5.606 0,24%ESTADOS 124.140 8,40% 142.856 8,40% 166.878 8,60% 187.679 8,74% 209.425 9,02%ICMS 105.386 7,13% 120.233 7,07% 138.275 7,12% 154.818 7,21% 171.669 7,39%IPVA 7.017 0,47% 7.740 0,46% 8.910 0,46% 10.497 0,49% 12.419 0,53%ITCD 519 0,04% 874 0,05% 711 0,04% 795 0,04% 941 0,04%Taxas 1.963 0,13% 2.281 0,13% 2.881 0,15% 3.458 0,16% 3.856 0,17%Prev.Estadual 8.428 0,57% 10.580 0,62% 13.242 0,68% 14.579 0,68% 16.725 0,72%Outras 827 0,06% 1.149 0,07% 2.860 0,15% 3.531 0,16% 3.816 0,16%MUNICIPIOS 20.322 1,38% 26.287 1,55% 26.963 1,39% 29.893 1,39% 33.967 1,46%ISS 7.886 0,53% 9.130 0,54% 10.846 0,56% 12.892 0,60% 15.327 0,66%IPTU 6.501 0,44% 7.723 0,45% 8.602 0,44% 9.248 0,43% 9.943 0,43%ITBI 1.422 0,10% 1.508 0,09% 1.608 0,08% 1.853 0,09% 2.134 0,09%Taxas 2.393 0,16% 2.638 0,16% 2.604 0,13% 2.832 0,13% 3.079 0,13%Prev Municipais 2.040 0,14% 2.648 0,16% 3.178 0,16% 2.970 0,14% 3.407 0,15%Outros Tributos 79 0,01% 2.638 0,16% 127 0,01% 98 0,00% 75 0,00%TOTAL 470.824 31,86% 534.748 31,46% 625.580 32,22% 716.973 33,38% 795.012 34,23%

20062.322.559

20021.477.790

20052.147.912

20031.699.773

20041.941.590

Fonte: Rec. Federal - Brasil -http://www.receita.fazenda.gov.br/Publico/EstudoTributario/cargafiscal/CTB2006.pdf

Como a parte do governo está aumentando, e nem sempre o lucro ou a riqueza gerada para distribuição entre os demais agentes cresce na mesma proporção, pretende-se neste artigo, estudar a influencia deste aumento da carga tributária sobre a riqueza distribuída nas empresas através da análise da Demonstração do Valor Adicionado (DVA), de empresas líderes nos diversos setores da economia, por tratar-se de um tema atual e relevante. 6. Empresas constantes da pesquisa Para a análise da influencia da carga tributária em grandes empresas brasileiras, através da DVA, foram analisadas duas grandes organizações de capital aberto, com ações

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negociadas na bolsa de valores do Brasil e de New York, e de diferentes setores da economia. Desta forma, foram pesquisadas uma empresa do setor financeiro, o Banco Itaú S/A e uma empresa do setor petroquímico, a Petrobras. O Banco Itaú Holding Financeira S.A. controla, entre outros, o Bano Itau S/A, segundo maior banco privado do Brasil, apesar de o Itaú ter se aproximado do Bradesco nos últimos anos, ainda continua em segundo lugar, exceto no quesito valor de mercado. O Banco Itaú Holding Financeira S.A. propriamente dito surgiu em 24 de março de 2003, como resultado de uma reorganização societária do Banco Itaú, surgido em 1945. A Petrobras - Petróleo Brasileiro S/A foi criada em 3 de outubro de 1953, é uma empresa estatal brasileira de economia mista, que opera no segmento de energia, prioritariamente nas áreas de exploração, produção, refino, comercialização e transporte de petróleo e seus derivados no Brasil e no exterior, sediada no Rio de Janeiro A empresa está em 3° lugar no ranking das maiores petrolíferas de capital aberto do mundo, é a terceira maior empresa do continente americano em valor de mercado e ocupa o 6° lugar entre as maiores empresas do mundo. 7. Análise das Demonstrações do Valor Adicionado das empresas. Para começarmos a análise, apresentamos abaixo as Demonstrações do Valor Adicionado destas empresas. Os dados foram coletados nos sites das empresas, sendo transpostos para este artigo exatamente na forma como foram apresentadas. Quadro 2 – DVA do Banco Itaú DEMONSTRAÇÃO DO VALOR ADICIONADO 2007 2006 2005 2004

Resultado Intermediação Financeira (a) 15.476.486 12.529.696 11.156.714 10.200.105Resultado Oper.Seguros, Prev.e Capitaliz (b) 1.218.943 1.126.390 798.239 780.738Outras Receitas/Despeas Operac (c) 5.278.756 -46.616 2.044.540 40.498VALOR ADICIONADO (a+b+c) 21.974.185 13.609.470 13.999.493 11.021.341Remuneração do Trabalho 5.800.799 5.109.247 4.126.879 3.361.793Remuneração Governo 7.754.693 4.146.173 4.665.862 3.832.395Remuneração Acionista 2.829.615 2.228.106 1.886.612 1.370.056Reinvestimento de Lucros 5.589.078 2.125.944 3.320.140 2.457.097DISTRIB.VALOR ADICIONADO 21.974.185 13.609.470 13.999.493 11.021.341 Fonte: site do Banco Itaú - http://ww13.itau.com.br/portalri/index.aspx?idioma=port A seguir, demonstramos a divisão percentual do valor adicionado do Banco Itaú entre seus agentes, de acordo com as demonstrações acima apresentadas. Quadro 3 – Distribuição do Valor Adicionado Percentual – Itaú

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Distribuição Percentual Valor Adicionado 2007 2006 2005 2004Remuneração do Trabalho 26,40% 37,54% 29,48% 30,50%Remuneração Governo 35,29% 30,47% 33,33% 34,77%Remuneração Acionista 12,88% 16,37% 13,48% 12,43%Reinvestimento de Lucros 25,43% 15,62% 23,72% 22,29%DISTRIB.VALOR ADICIONADO 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Como se pode perceber, a parte destinada ao governos, dentro do segmento Bancos, segue a tendência da carga tributária brasileira média, ou seja, situa-se entre os 30% e 35%. Porém, pode-se notar também no quadro acima, que em quase todos os anos pesquisados, a parte que cabe ao governo é a maior ou esta em segundo lugar. Quadro 4 – Demonstração do Valor Adicionado – Petrobras DEMONSTRAÇÃO DO VALOR ADICIONADO 2007 2006 2005 2004Vendas de Produtos e serviços 220.153.532 206.298.241 179.660.812 150.821.726Prov.credito liquidação duvidosa -104.156 -13.045 -269.324 -183.247Receitas Totais 220.049.376 206.285.196 179.391.488 150.638.479Materiais consumidos -26.304.617 -24.409.419 -4.003.598 -4.822.986Custo Merc.para revenda -36.803.166 -31.470.438 -29.035.164 -30.177.437Outras despesas Operacinais -28.495.668 -22.596.832 -23.595.126 -14.641.987Insumos adquiridos terceiros -91.603.451 -78.476.689 -56.633.888 -49.642.410VALOR ADICIONAL BRUTO 128.445.925 127.808.507 122.757.600 100.996.069Depreciação/Amortização -10.695.825 -9.823.557 -8.034.718 -6.868.355VALOR ADICIONADO LIQUIDO 117.750.100 117.984.950 114.722.882 94.127.714Resultado partic.invest.relevante -582.742 -189.936 -158.528 -129.761Receitas financeiras 2.506.543 2.388.152 238.999 1.044.794Amortização de agios/desagios -97.913 -43.279 -91.595 -14.900Alugueis e royalitis 562.307 554.750 598.002 376.680VALOR ADICIONADO DISTRIBUIR 120.138.295 120.694.637 115.309.760 95.404.527Distribuição Valor AdicionadoSalários/vantagens/encargos 7.059.652 5.952.525 5.213.987 4.673.992Particip.empregados e adm.lucros 1.011.914 1.196.918 1.005.744 773.840Plano aposentadoria e pensão 2.872.894 1.384.879 1.737.771 625.852Plano de saúde 1.867.607 1.860.478 1.685.295 1.442.303Pessoal e administrativos 12.812.067 10.394.800 9.642.797 7.515.987Impostos, taxas e contribuições 54.374.015 53.963.591 48.833.887 43.630.123Imp.Renda e Contrib.Social diferido 477.234 766.329 501.637 1.058.297Participações Governamentais 15.753.525 17.311.004 14.473.550 11.326.516Tributos 70.604.774 72.040.924 63.809.074 56.014.936Juros,variação cambial e monetaria 6.438.549 3.720.347 4.915.429 4.462.469Desp.de aluguel e afretamento 7.028.290 7.026.343 12.194.816 8.840.636Instituições Financeiras e Fornec 13.466.839 10.746.690 17.110.245 13.303.105Juros s/capital proprio/dividendo 6.580.557 7.896.669 7.050.642 5.044.909Particip.dos acionistas nõ controlad 1.742.826 1.593.303 1.022.923 1.683.100Lucros Retidos 14.931.232 18.022.251 16.674.079 11.842.490Acionitas 23.254.615 27.512.223 24.747.644 18.570.499VALOR ADICIONADO DISTRIBUIDO 120.138.295 120.694.637 115.309.760 95.404.527 Fonte:site Petrobras - http://www2.petrobras.com.br/portal/frame_ri.asp?pagina=/ri/port/index.asp&lang=pt&area=ri Para podermos avaliar este relatório, também demonstramos a divisão percentual do valor adicionado da Petrobras entre seus agentes, de acordo com as demonstrações acima apresentadas.

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Quadro 5 – Distribuição do Valor Adicionado Percentual – Petrobras DEMONSTRAÇÃO DO VALOR ADICIONADO 2007 2006 2005 2004VALOR ADICIONADO DISTRIBUIR 120.138.295 120.694.637 115.309.760 95.404.527Distribuição Valor AdicionadoSalários/vantagens/encargos 5,88% 4,93% 4,52% 4,90%Particip.empregados e adm.lucros 0,84% 0,99% 0,87% 0,81%Plano aposentadoria e pensão 2,39% 1,15% 1,51% 0,66%Plano de saúde 1,55% 1,54% 1,46% 1,51%Pessoal e administrativos 10,66% 8,61% 8,36% 7,88%Impostos, taxas e contribuições 45,26% 44,71% 42,35% 45,73%Imp.Renda e Contrib.Social diferido 0,40% 0,63% 0,44% 1,11%Participações Governamentais 13,11% 14,34% 12,55% 11,87%Tributos 58,77% 59,69% 55,34% 58,71%Juros,variação cambial e monetaria 5,36% 3,08% 4,26% 4,68%Desp.de aluguel e afretamento 5,85% 5,82% 10,58% 9,27%Instituições Financeiras e Fornec 11,21% 8,90% 14,84% 13,94%Juros s/capital proprio/dividendo 5,48% 6,54% 6,11% 5,29%Particip.dos acionistas nõ controlad 1,45% 1,32% 0,89% 1,76%Lucros Retidos 12,43% 14,93% 14,46% 12,41%Acionitas 19,36% 22,79% 21,46% 19,47%VALOR ADICIONADO DISTRIBUIDO 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% Como se pode notar na tabela acima, no setor petrolífero, a parte destinada ao governo é extremamente alta, girando entre 55% e 60% por ano estudado. E, em termos comparativos, também é fácil visualizar a diferença referente à carga tributária entre estes dois setores da economia brasileira. Enquanto a carga tributária média do setor financeiro (Itaú) é de aproximadamente de 33,43%, e a carga tributária média do setor petrolífero (Petrobras), chega a 58,30%. Portanto, a diferença entre estes setores é de 24,70%. Outro ponto a ser considerado, através das informações obtidas pelas DVA´s, é que a variação percentual anual (ano a ano) na carga tributária de ambas as empresas estudadas não acompanha a variação ocorrida no valor adicionado a distribuir. Tal verificação pode ser visualizada no quadro abaixo. Quadro 6 – Comparativo entre variações do Valor Adicionado e Carga Tributária

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PETROBRASVl.Adic.a Distrib variação % tributos R$ variação %

2004 95.404.527 - 56.014.936 -2005 115.309.760 20,86% 63.809.074 13,91%2006 120.694.637 4,67% 72.040.924 12,90%2007 115.309.760 -4,46% 70.604.774 -1,99%

BANCO ITAUVl.Adic.a Distrib variação % tributos R$ variação %

2004 11.021.341 - 3.832.395 -2005 13.999.493 27,02% 4.665.862 21,75%2006 13.609.470 -2,79% 4.146.173 -11,14%2007 21.974.185 61,46% 7.754.693 87,03%

Um ponto relevante a ser ressaltado neste quadro acima diz respeito ao ano de 2007, tanto no Banco Itaú como na Petrobras. Na Petrobras, enquanto a variação percentual do valor adicionado distribuído caiu -4,46%, o valor percentual da queda da carga tributária diminuiu em um valor bastante inferior, apenas -1,99%. Já no Banco Itaú, enquanto o percentual de aumento no valor adicionado distribuído aumentou em 61,46%, a parte que coube ao governo aumentou em 87,03%. Desta forma, evidencia-se que a carga tributária varia, de acordo com o setor pesquisado, de maneira diferente. De acordo com publicações econômicas, a carga tributária no Brasil em 2007 deve bater novo recorde chegando aproximadamente a 32%. E comparativamente, a carga tributária incidente sobre o valor adicionado do setor petrolífero (Petrobras no nosso artigo) é muito maior que a carga tributária brasileira medida pela receita federal. Mesmo no setor bancário, (Itaú), a carga tributária incidente sobre o valor adicionado também é superior a carga tributária calculada pela receita federal. Conclusão Como pode ser demonstrado neste artigo, a Demonstração do Valor Adicionado (DVA) é um relatório extremamente importante em vários aspectos, como demonstrar a riqueza gerada pela empresa e como este valor foi distribuído entre seus agentes internos (lucro retido, sócios e funcionários) e seus agentes externos (financiadores e governo). Porém, tão importante como os pontos acima expostos, também podemos citar as relevantes informações que podem ser retiradas dos DVA e, como neste artigo, verificar de que forma a carga tributária age sobre os diversos setores econômicos brasileiros. Neste artigo analisamos apenas uma pequena amostra de empresas, e isto se dá por ser este um relatório a ser elaborado e divulgado pelas empresas de maneira totalmente voluntária. Porém, a partir do próximo ano, devido à aprovação da Lei 11.638/07, onde as empresas de capital aberto deverão, obrigatoriamente, elaborá-la e publicá-la, as possibilidades de diferentes análises, com um número muito maior de organizações de vários setores econômicos brasileiros, abrirá um leque de informações que serão extremamente úteis para a medição do impacto que a carga tributária sobre estas empresas e sobre o Brasil. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. AFONSO, José Roberto R. e MEIRELLES, Barbosa Meirelles. Carga Tributária Global no Brasil, 2000/2005: cálculos revisitados. Universidade Estadual de Campinas – Unicamp - Núcleo de Estudos de Políticas Públicas – Nepp, Março – 2006

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A IMPORTÂNCIA DA SEGURANÇA EMOCIONAL EM AMBIENTE PORTUÁRIO

Sandra Lia Rodrigues Franco

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Resumo O ambiente de trabalho é o local onde o ser humano passa grande parte de sua vida e, portanto, deve ser um espaço adequado em seus aspectos físicos e psicológicos. O ambiente portuário, por ser um local de grandes proporções físicas e, naturalmente, repleto de máquinas de grande porte, requer um cuidado especial quanto à saúde e à segurança dos trabalhadores. Com o objetivo de diagnosticar situações de ordem emocional que pudessem desencadear acidentes no trabalho, foi realizada uma pesquisa com os funcionários de uma empresa portuária da Baixada Santista, durante primeiro trimestre de 2008. A pesquisa foi dividida em três etapas: 1ª.) reuniões com o Comitê de Segurança da empresa e observações em campo sobre o desempenho e comprometimento dos funcionários; 2ª.) elaboração de questionário técnico e psicológico, coleta e tabulação de dados, e confecção de laudo; 3ª.) reunião com o Comitê de Segurança da empresa para apresentação do laudo e orientações quanto às medidas a serem tomadas. Através dos contatos feitos com os funcionários e dos resultados obtidos no questionário, constatou-se que os acidentes nem sempre acontecem por negligência frente aos procedimentos operacionais ou lacunas nos treinamentos, mas, em algumas situações, podem ser desencadeados por fatores emocionais, como inseguranças pessoais, ou mesmo, ruídos na comunicação.

Artigo Além do conceito de empresa enquanto local de trabalho, ela também deve ser considerada como o local propício para o desenvolvimento de competências e potencialidades do ser humano. Não obstante, representa grande parte da vida do funcionário, por ser o local onde ele passa, aproximadamente, um terço de seus dias de vida profissional, tempo superior ao que despende em sua própria casa ou em outros ambientes.

Ciente dessas questões, preocupada com a situação de segurança de seus funcionários e, ainda, visando diminuir o número de incidentes e acidentes de trabalho, uma empresa portuária da Baixada Santista vem, há vários anos, se aprimorando no trabalho de segurança. O termo segurança deve ser entendido como o conjunto de medidas, como por exemplo, procedimentos e treinamentos adotados pela empresa ou órgão empregador, que visam eliminar incidentes e acidentes de trabalho, bem como doenças ocupacionais. Tais medidas têm por objetivo proteger a integridade física e psíquica do trabalhador e, desta forma, aprimorar a sua capacidade de trabalho tendo, como conseqüência, o aumento na produtividade da empresa (DIA..., 2007).

O termo acidente sugere um problema que produz lesão corporal, perturbação funcional ou doença resultante em morte ou em redução na capacidade de trabalho; por outro lado, se esta ocorrência não provocar lesões ou danos além de perturbações nas atividades, é chamada de incidente (ACIDENTE..., 2002). Neste texto, será utilizado, genericamente, o termo acidente, por se tratar de um vocábulo de uso comum e, portanto, mais conhecido.

De acordo com dados da OIT-Organização Internacional do Trabalho, diariamente, morrem cerca de 5.000 homens no mundo todo de acidentes ou doenças relativas ao trabalho, sendo que o Brasil ocupa o 4º lugar em relação ao número de mortes, perdendo apenas para a China, Estados Unidos e Rússia (CERCA ..., 2006)

Para se falar em segurança, cabe ressaltar a importância do equilíbrio emocional como fator preponderante que, muitas vezes, passa despercebido, podendo gerar comportamentos agressivos, explosivos ou mesmo doenças, como stress, depressão, fobias, pânico, etc, causando prejuízo para o funcionário, para a sua família e, naturalmente, para a empresa.

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Utilizando a teoria de Maslow para entender o homem enquanto ser organizacional, isto é, parte ativa de empresas competitivas, Oliveira lembra que a necessidade de segurança leva o ser humano a se proteger de qualquer perigo real ou imaginário, físico ou abstrato; ainda, acrescenta que esta necessidade, assim como as fisiológicas, é prerrogativa de sobrevivência para o homem (1999, 150).

Estas situações significam que alguns obstáculos no dia a dia do trabalho, sejam de ordem física (problemas mecânicos, falta de equipamento, espaço inadequado para o trabalho, etc) ou psicossociais (lacunas na comunicação, instabilidade de humor, pressões, etc) podem causar desequilíbrio ao ser humano e, portanto, requerem constante atenção. E, como o trabalho empresarial é, geralmente, desenvolvido em grupo, as pessoas envolvidas precisam estar com a mente saudável, isto é, capazes de enfrentar o seu dia a dia de forma construtiva; assim, poderão tirar proveito da luta diária e fazer com que esta luta se converta em experiência útil, através da disponibilidade para dar e receber ajuda (PICHON-RIVIÈRE, 1998, 95).

Na realidade, viver em grupo significa aceitar o outro, estar aberto às idéias que dele provêm e, lembrando Fustier, embora viver em grupo seja uma tarefa difícil, justamente, por ser conflituosa, requer que as pessoas nele envolvidas assumam os conflitos diários e consigam transformá-los em problemas a serem resolvidos (1982, 125). Às vezes, a forma de ser de um funcionário poderá não ser compreendida ou aceita pelos outros; se por um lado, o funcionário entende a sua forma de pensar, falar e agir como a melhor, esta situação poderá não ser comunicada ou entendida como tal. Isto se deve ao fato de que a constante e necessária comunicação requer uma atenção voltada à decodificação, não apenas lingüística, como psicológica, isto é, a disponibilidade para compreender o emissor sem resistências, o que só pode ser conseguido a partir do momento em que existe a percepção das diferenças individuais. Portanto, o ato de divergir não significa desencadear problemas, mas é uma forma de ampliar os próprios conhecimentos a partir da abertura que se dá à forma de ser, pensar e agir do seu semelhante.

Aqui, não se está falando apenas sobre o comportamento, mas sobre a necessidade da eficácia comunicacional nas suas mais diferentes vertentes. Em alusão à Temer e Nery, relativamente à comunicação, ressalta-se a ocorrência de ruídos cotidianos de interferência negativa para o ser humano. Estes ruídos, sejam eles físicos (transmissão/recepção das mensagens), psicológicos (idéias preconcebidas), ou semânticos (significados mal-entendidos), podem desencadear rupturas ou crises nas relações interpessoais (2002, 75).

Outro obstáculo da comunicação interpessoal é o desconhecimento de que o receptor não é uma extensão do emissor da mensagem e vice-versa; como exemplo, a psicanálise, uma das abordagens da Psicologia, afirma que o homem vive extremamente centrado em si mesmo, e acredita que os outros são parecidos consigo, sentem as coisas da mesma forma e pensam como ele. O ser humano costuma projetar nos outros sua maneira de ser e de pensar, o que resulta numa comunicação que traz a idéia de que as pessoas compreendem tudo, exatamente, como se fala (FIGUEIREDO, 2008); tal situação gera verdadeiras lacunas no ato comunicacional que, se não cuidadas adequadamente, poderão desencadear entraves no ambiente de trabalho. Ainda, as rotinas diárias e o corre-corre empresarial também acabam por acelerar estes processos psicossociais, seja a dificuldade da vida em grupo, os ruídos da comunicação e, mais gravemente, as resistências para perceber e lidar com esses obstáculos. Em algumas situações, estas dificuldades são tão grandes que as pessoas tendem a camuflar a realidade dizendo para si mesmas que tudo está bem, ou

que não são responsáveis pela situação; é como se, através de um pensamento mágico, esses problemas pudessem deixar de existir (FREUD, 1917-1986; KLEIN, 1947-1968; SCABORO, 1993; SCABORO, 2001), o que pode criar uma situação caótica, insustentável. O que se quer dizer é que, por mais difícil que seja o problema, é necessário enxergá-lo como nosso aliado na busca pelo crescimento pessoal e profissional.

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Lembrando Queiroz, é fundamental que aprendamos a entender nossas reações emocionais nos tempos atuais, porque a velocidade dos acontecimentos nos tira, muitas vezes, o poder de concentração, bloqueando a nossa mente, prejudicando nosso desempenho profissional (2002). Desta forma, podem ocorrer desgastes desnecessários devido a essas situações repetitivas diárias que, muitas vezes, aliadas às pressões, às inseguranças pessoais ou profissionais, pioram o quadro emocional dos trabalhadores, gerando irritabilidade, alterações freqüentes de humor ou mesmo doenças, conforme já apontado anteriormente.

Vê-se, então, que a comunicação cerceia o homem, seja em relação ao mundo que o rodeia, como em relação a si mesmo; fazendo alusão a Franco, é necessário que se ressaltem os fatores biopsicossociais do ato comunicacional, pois o homem é um ser que se comunica para expressar seus anseios, dificuldades, sentimentos, enfim, as diversas possibilidades de garantir sua existência no mundo (2007, 30).

Dadas as idéias acima, percebe-se que o ambiente portuário não é muito diferente de outros, mas as suas especificidades ainda sugerem um maior cuidado, pois seus funcionários, além das circunstâncias apontadas, podem estar mais sujeitos a estes entraves devido à exposição constante a áreas abertas e, muitas vezes, de periculosidade; devido a este tipo de local, e a estes problemas corriqueiros, uma atitude desatenta ou precipitada poderá causar pequenos ou graves acidentes de trabalho.

Além da prevenção diária propriamente dita, que engloba todas essas situações, a referida empresa portuária realiza sistemáticos treinamentos e, anualmente, organiza a SIPAT – Semana de Prevenção ao Acidente de Trabalho, envolvendo o Comitê de Segurança, os funcionários e profissionais de diversas áreas que proferem palestras sobre o tema segurança. Quanto ao dia a dia de trabalho, tem como rotina o procedimento de DDS- Diálogo Diário de Segurança, emite OS-Ordem de Serviço específica para cada serviço sendo que para cada OS é feita a APR-Análise Preliminar de Risco; proporciona, também, Ginástica Laboral diária para os funcionários de todos os turnos, bem como plano de saúde, assistência psicossocial, odontológica e jurídica.

Devido à constante preocupação com os acidentes de trabalho, esta empresa decidiu aprofundar seus conhecimentos sobre as possíveis origens dos acidentes e, desta forma, realizou um trabalho multidisciplinar para o qual contratou uma psicóloga para o trabalho de acompanhamento, laudo diagnóstico e orientação quanto às medidas a serem tomadas. Então, com o apoio do Comitê de Segurança da empresa e o trabalho psicológico foi realizada uma pesquisa com início em janeiro de 2008, e término em março do mesmo ano.

Visando diagnosticar possíveis dificuldades emocionais que pudessem ser obstáculos ao desenvolvimento de um trabalho seguro e eficaz, foi elaborado um questionário com perguntas concernentes às áreas técnicas e outras de cunho psicológico, questões voltadas ao comportamento dos funcionários em diversas situações. Para a confecção das perguntas, a psicóloga esteve em campo, por vários dias, acompanhada de um dos membros do Comitê de Segurança.

Essas visitas às áreas de Operações e de Manutenção facilitaram o conhecimento de algumas situações técnicas, mas, acima de tudo, proporcionaram uma aproximação dos funcionários, que foram informados sobre o trabalho que estava sendo desenvolvido. Ainda, foi uma maneira de conhecê-los melhor e obter uma visão mais ampla do seu dia a dia na empresa, bem como sua forma de pensar, agir e de se relacionar.

Pronto o questionário contendo 70 questões, foi entregue em mãos, a cada funcionário. Foram distribuídos 100 questionários e, deste total, houve retorno de 73 funcionários, universo total da pesquisa, sendo 51 funcionários da área de Operações e 22 da área de Manutenção. A área administrativa não foi contemplada, pois grande parte do questionário era estritamente técnico-operacional e, acima de tudo, porque os funcionários de Operações e de Manutenção, em geral, ficam mais expostos aos acidentes de trabalho do que aqueles da área administrativa. Por orientação da psicóloga, a área administrativa seria contemplada logo após o término do trabalho com os operacionais (Operações e Manutenção)

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O objetivo deste artigo é descrever, de forma resumida, a pesquisa realizada, em especial, os aspectos que concernem ao comportamento dos funcionários em diversas situações de trabalho. Como as perguntas relativas aos aspectos técnicos são bastante numerosas, serão apresentados os resultados que mais chamam à atenção, tanto no que diz respeito à área de Operações quanto de Manutenção. Mais adiante, serão apresentados os resultados das questões relativas ao comportamento dos funcionários, cujo item foi denominado Aspectos Gerais.

Tendo em vista os aspectos técnicos do serviço desenvolvido pelos funcionários de Operações e de Manutenção, encontram-se abaixo relacionados alguns itens do questionário que apresentaram percentuais relevantes:

Operações Manutenção

Funcionários que têm conhecimento sobre os procedimentos de segurança

92% 77%

Funcionários que consultam os manuais de segurança

29% (sempre) 61,5% (às vezes)

40% (sempre) 50% (às vezes)

Funcionários que consideram fácil o acesso aos manuais

90% 95,5%

Funcionários que têm compreensão sobre os procedimentos de segurança

85% 73%

Funcionários que consideram eficazes os procedimentos

55,5% 68%

Funcionários que seguem os procedimentos de segurança

Conscientização (55,5%) Necessidade ( 34,5%)

Conscientização (68%) Necessidade (23%)

Atitude dos funcionários quando há dúvida na manobra a ser realizada

59% (não executam) -

Motivos da dificuldade para operar o equipamento

21% (despreparo+insegurança +pressão)

-

Funcionários que sabem da existência dos dispositivos de

segurança

72,5% 95,5%

Obs: algumas questões não puderam ser respondidas pelos funcionários da Manutenção por não pertencerem àquela área específica e, portanto, encontram-se assinaladas por um traço.

Através das respostas, constatou-se que os funcionários de Operações e de Manutenção têm conhecimento das normas de segurança da empresa (92% e 77%, respectivamente), reforçando o comentário anterior de que a empresa costuma investir nas questões de segurança, incentivando e orientando seus funcionários para que trabalhem dentro das normas de procedimento. (obs.: a palavra “respectivamente”, que se encontra entre parênteses e junto aos percentuais, não será repetida daqui por diante, mas fica implícita a idéia de que o primeiro percentual de cada item refere-se à área de Operações, e o segundo, à área de Manutenção).

Quanto à consulta aos manuais de procedimento operacional, os resultados se dividem em constantes consultas (29% e 40%) e consultas mais esporádicas (61,5% e 50%); isto significa que, em geral, os funcionários fazem uso desses manuais e, além disso, consideram fácil o acesso aos mesmos (90% e 95,5%), fator primordial para que a essa leitura possa ser mais incentivada e, portanto, mais freqüente.

No que diz respeito à compreensão dos manuais de segurança, embora os percentuais sejam altos (85% e 73%), há necessidade de se checar se a linguagem utilizada nos mesmos é de fácil compreensão, para que todos se beneficiem igualmente. No que tange à eficácia desses manuais, ambos os percentuais apresentam uma queda (55,5% e 68%), denotando que os funcionários não estão plenamente satisfeitos com a forma ou conteúdo, cabendo à empresa checar, mais amiúde, o tipo de linguagem utilizada, bem como a adequação de seu conteúdo. Pode-se, inclusive, agrupar funcionários com um membro do Comitê de Segurança para reorganizarem o material de estudo.

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Ainda, no que tange aos procedimentos de segurança, as duas áreas se empenham em segui-los, mas como os percentuais sobre a conscientização alcançam índices apenas medianos (55,5% e 68%), requer-se um trabalho mais constante para mobilizar os funcionários visando uma maior disponibilidade interna para se proteger, para se cuidar. Embora a empresa venha insistindo na necessidade da conscientização por parte de cada um, parece que os funcionários ainda tendem a se cuidar porque entendem que seja necessário (34,5% e 23%), situação que pode ser melhorada através de exercícios de dinâmica de grupo voltadas ao resgate a auto-estima.

No que se refere à utilização de máquinas, apenas os funcionários de Operações responderam, pois são questões específicas desta área. Nesses itens, constata-se preocupação com as manobras realizadas (em caso de dúvida, 59% dos funcionários não as executam), o que sustenta que já internalizaram a necessidade de cuidar de si mesmos. A partir desses dados, embora estes funcionários pareçam já se encontrar disponíveis para realizar trabalhos com conscientização, ressalta-se que rotineiros treinamentos são imprescindíveis para que se reforcem os procedimentos de segurança. Quanto ao preparo para operar os equipamentos, a grande maioria não encontra dificuldade, mas, somando-se os percentuais relativos à insegurança, despreparo e pressão recebida, alcança-se 21%, percentual relativamente alto sugerindo a necessidade de se rever algumas questões concernentes aos treinamentos, mas, principalmente, questões emocionais desses funcionários e de suas lideranças.

Ressalta-se a orientação para que os treinamentos, embora realizados em grupo, também levem em conta aspectos individuais, e lembrando Griffin, muitas vezes se esquece de que o funcionário possui comportamentos pessoais, assim como ideologias, e nenhum deles deixa a individualidade na porta da empresa (2005); ainda, o fato de não se sentirem preparados para operar o equipamento, também pode estar vinculado às questões emocionais de eventuais pressões e inseguranças.

Quando indagados se conhecem os dispositivos de segurança (algemas de bloqueio, chave de desalinhamento, chave de emergência, detetores de fumaça, alarme de incêndio e boca de explosão), a grande maioria (72,5% e 95,5%) respondeu afirmativamente; o percentual mais alto alcançado pela Manutenção (95,5%) é natural, pois seus funcionários lidam com mais ferramentas do que os outros. Resumidamente, estes altos percentuais alcançados por ambas as áreas significam que os treinamentos têm sido eficazes e preparam o funcionário para exercer funções dentro das especificidades de cada área.

Além desses itens sobre aspectos técnicos das duas áreas, houve um tema final chamado Aspectos Gerais. Tendo em vista se tratar de aspectos de forte cunho psicológico, os resultados obtidos pelo setor de Operações foram analisados e comparados aos resultados obtidos pelo setor de Manutenção.

É importante ressaltar que esta comparação mais minuciosa não foi feita nos itens anteriores, pois como se tratava de assuntos específicos de cada área, o ato de comparar poderia camuflar a realidade do setor. Aqui, porém, tendo em vista se tratar de aspectos gerais vinculados à forma de ser, pensar e agir de cada funcionário, foi possível realizar esta análise comparativa, questão por questão, cuja demonstração encontra-se em forma de tabela seguida da respectiva análise:

Quando você faz uso de um equipamento, executa um procedimento ou lê um manual, e isto não lhe parece prático ou fácil de entender, qual a sua atitude?

Operações Manutenção

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Questiono a chefia 37% 38% Na dúvida, não executo 27% 33% Executo sem entender 2% 0%

Apresento sugestões de melhoria 17,5% 28,5%

Esta questão refere-se à atitude dos funcionários frente a situações de dificuldade de compreensão sobre uso de um equipamento, execução de um procedimento ou leitura de um manual. As respostas obtidas são as seguintes: em situações como estas, 37% dos funcionários de Operações questionam a chefia, 27%, ao terem dúvida não executam a tarefa, 2% executam mesmo sem entender, e 17,5% apresentam sugestões de melhorias.

Outros funcionários do setor de Operações assinalaram dois ou três itens ao mesmo tempo e, então, julgou-se procedente analisá-los como pertencentes ao questionário. As outras respostas foram “questiono a chefia” e “na dúvida, não executo” (6%); “questiono a chefia”, “na dúvida, não executo”e “apresento sugestões de melhorias” (4%); “questiono a chefia” e “apresento sugestões de melhorias” (4%); “na dúvida, não executo” e “apresento sugestões de melhoria” (2%).

Os maiores percentuais são relativos ao questionamento e à conscientização, isto é, a não execução mediante dúvida, o que reflete a existência de um pensamento saudável nas questões de segurança, mas que, devido ao desgaste natural do dia a dia, pode ficar, às vezes, prejudicado. Comparativamente, os resultados referentes ao questionamento às chefias (37%) são semelhantes aos obtidos pelos funcionários do setor de Manutenção (38%); isto denota que ambos os setores mostram cautela na execução de alguma tarefa e buscam, em suas chefias, a resposta para as suas dúvidas, reforçando a importância da comunicação isenta de ruídos, em especial, os psicológicos, como pressão ou eventuais situações de autoritarismo.

Por outro lado, no que se refere à apresentação de sugestões de melhorias, o pessoal da Manutenção (28,5%) supera o setor de Operações cujo percentual fica em apenas 17,5%, indicando que os primeiros parecem mais abertos às ações cooperativas. Ainda, com referência à não execução da ação frente à dúvida, o setor de Manutenção, com um percentual de 33%, também supera os funcionários de Operações (27%), denotando mais restrições de ação em situações de obstáculo ou perigo, sugerindo serem um pouco mais cautelosos do que os outros.

Finalmente, na alternativa “executo sem entender”, tanto os funcionários de Operações como de Manutenção obtiveram baixos percentuais (2% e 0%), situação que pode ser considerada bastante positiva para ambos os setores, pois denotam conscientização dos procedimentos de segurança.

Como estão as suas condições físicas de trabalho? Operações Manutenção

Boas 84% 86% Ruins 2% 5%

Regulares 12% 5% Não me preocupo com isso 0% 0%

Não responderam 2% 5%

Em relação às condições físicas do trabalho, 84% dos funcionários de Operações as consideram boas, 12% as consideram regulares, 2% as consideram ruins, e 2% não responderam à questão.

Os percentuais relativos às condições boas e regulares de trabalho obtidos pelo setor de Operações somam 96% (boas=84% + regulares=12%), e assemelham-se aos resultados de Manutenção, 91% (boas=86% + regulares=5%). Desta forma, em ambos os setores, não se

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percebe insatisfação quanto a este assunto, denotando que a empresa proporciona condições satisfatórias de trabalho no que concerne ao ambiente físico.

O que você acha que precisaria melhorar na empresa?

Operações Manutenção O tempo destinado às tarefas 8% 19%

Treinamentos 8% 19% Comunicação 21,5% 19%

Reconhecimento do funcionário 45% 24% Os quatro itens 2% 9,5%

Não responderam 12% 9,5%

Quando indagados sobre os fatores que poderiam melhorar na empresa, 45% dos funcionários de Operações acham que é o reconhecimento do funcionário, 21,5% apontam a comunicação, 8% referem-se aos treinamentos, 8% apontam o tempo destinado às tarefas, 2% consideram os quatro itens, e, finalmente, 12% não responderam à questão.

Esses resultados diferem dos obtidos pelos funcionários da Manutenção, cujo percentual relativo ao reconhecimento do funcionário perfaz 24%. A comunicação, por sua vez, é bem parecida nos dois setores (Operações=21,5% e Manutenção=19%), indicando que os funcionários têm a mesma forma de pensar e consideram a necessidade de aprimorar o trabalho em equipe; tal situação pode ser melhorada analisando-se a forma com que as informações são transmitidas, se o canal utilizado está adequado, e se há compreensão total de seu conteúdo, o que pode ser facilmente conseguido através de exercícios de dinâmica de grupo com foco na comunicação interpessoal. Reitera-se que, às vezes, os problemas de comunicação podem ocorrer devido às tarefas cotidianas, em que os emissores consideram que seus colegas apreenderam a mensagem e a entenderam da forma desejada, situação nem sempre real.

No que tange ao tempo destinado às tarefas, o setor de Operações difere da Manutenção, isto é, para o primeiro, o tempo parece não ser um obstáculo, pois apenas 8% o apontam como fator que deva ser melhorado; os funcionários da Manutenção, porém, perfazem 19%, cabendo checar se eles se sentem pressionados quanto a este fator ou se têm dificuldade para administrar o tempo utilizado em cada tarefa.

Quanto aos treinamentos, também a Manutenção parece olhar de forma mais crítica, alcançando 19%, mais do que o dobro do percentual alcançado pelo pessoal de Operações (8%); esta situação merece ser revista, levando-se em conta que os funcionários da Manutenção têm as ferramentas como seu instrumento de trabalho e, portanto, não podem prescindir de sua adequada utilização.

Você fez novos amigos após a entrada na empresa?

Operações Manutenção Sim 92% 81%

Poucos 6% 14% Não 0% 0%

Não me preocupo com isso 0% 0% Não responderam 2% 5%

No que concerne à amizade, muitos funcionários de Operações (92%) informaram que conseguiram fazer novos amigos na empresa, 6% fizeram apenas poucos amigos, e 2% não responderam à questão.

Os resultados sobre a aquisição de novos amigos obtidos pelo pessoal de Operações (92%) superam os da Manutenção (81%); de qualquer forma, ambos os setores denotam que a empresa proporciona condições de ampliar relacionamentos interpessoais, situação bastante

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positiva para a saúde mental dos funcionários e, conseqüentemente, da empresa. A alternativa “não me preocupo com isso” obtém 0%, resultado excelente, denotando que os funcionários, em geral, estão disponíveis para ampliar seus relacionamentos interpessoais.

De que forma a empresa pode auxiliar nas questões da amizade? Operações Manutenção

Treinamentos 12% 14% Conscientização 21,5% 24%

Confraternizações 35% 28,5% Reconhecimento do funcionário 14% 19%

Os quatro itens 4% 0% Não responderam 14% 0%

De acordo com o pessoal de Operações, a empresa pode influir nas questões da amizade, da seguinte forma: através de confraternizações (35%), conscientização (21,5%), reconhecimento do funcionário (14%), treinamentos (12%), os quatro itens (4%), e não responderam (14%).

Para a Manutenção, as confraternizações também são apontadas com mais relevância (28,5%), por serem momentos de descontração; é nos momentos de confraternização que o funcionário se sente mais à vontade para conversar com os colegas próximos e também para se relacionar com funcionários de outros setores, lembrando que a pressão do dia a dia e a diferença de cada função acabam impedindo as aproximações de cunho pessoal.

A exemplo dos resultados de Operações (21,5%), a conscientização aparece em segundo lugar para os funcionários de Manutenção (24%), o que sugere que os funcionários estão atentos à missão da empresa e, embora ainda necessitem orientação nesse sentido, já se percebe uma disponibilidade interna para lidar com esta situação de forma tranqüila.

Quanto ao reconhecimento do funcionário pela empresa, o resultado da Manutenção é de 19%, um pouco mais alto do que o percentual de Operações (14%). Estes resultados reforçam a necessidade de se atentar às reivindicações plausíveis feitas pelos funcionários nas mais diferentes situações, onde podem ser ressaltadas, como exemplo, as premiações de rendimento produtivo; estas situações de premiação ajudam a levar os funcionários a um maior compromisso com a empresa, através do seu envolvimento no próprio cotidiano de trabalho, como nos diversos eventos que a empresa organiza.

Pode-se, também, perceber que os treinamentos, quando comparados aos outros itens e embora considerados de cunho técnico, também alcançam bons resultados (Operações=12% e Manutenção=14%), possivelmente, por serem momentos em que os funcionários, além da aprendizagem técnica, podem expressar seus sentimentos em relação às diversas situações cotidianas da empresa.

Como você considera o seu comportamento no trabalho? Operações Manutenção

Adequado 80% 62% Agressivo 0% 0%

Inadequado 0% 0% Gostariam de melhorar 17,5% 38%


Quando indagados sobre o seu próprio comportamento junto à empresa, 80% dos funcionários de Operações o consideram adequado, 17,5% respondem que gostariam de melhorar, e 2% não responderam à questão.

Aqui, os funcionários de Operações analisam seu próprio comportamento como sendo muito bom, diferentemente do setor de Manutenção que o analisa como mediano (62%). Em ambos os setores, percebe-se a existência de conscientização das próprias falhas, pois a alternativa “gostariam de melhorar” alcança 17,5% (Operações) e 38% (Manutenção), sendo este último merecedor de destaque. Possivelmente, trabalhando-se os aspectos individuais nos

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treinamentos e em vivências, conforme apontado anteriormente, essas questões virão à tona com mais facilidade.

Como é o comportamento de seus colegas de turno? Operações Manutenção

Adequado 74,5% 52% Agressivo 0% 0%

Inadequado 0% 0% Gostariam que fosse melhor 21,5% 47,5%

No que se refere ao comportamento dos colegas de turno, 74,5% do pessoal de Operações o consideram adequado, 21,5% responderam que desejariam que a forma de se comportar dos colegas fosse melhor, e 4% não responderam à questão.

Comparativamente ao pessoal de Manutenção que alcança apenas 52% quanto à adequação do comportamento dos colegas, constata-se que os funcionários de Operações estão mais satisfeitos neste item.

Novamente, chamam à atenção os percentuais sobre a alternativa “gostaria que fosse melhor”, isto é, em ambos os casos (Operações=21,5% e Manutenção=47,5%) os percentuais são relativamente altos; estes resultados denotam uma visão crítica de ambos os setores que também pode ser trabalhada em treinamentos técnicos, como em situações de dinâmica de grupo, enfocando-se o perfil de cada funcionário, a sua forma de lidar consigo mesmo e com aqueles que o rodeiam.

Quanto à melhora de comportamento, seja do próprio funcionário (38%) como dos colegas (47,5%), a Manutenção alcança percentuais mais altos Operações, onde apenas 17,5% gostariam de melhorar o próprio comportamento e 21,5% gostariam que o comportamento dos colegas fosse melhor, o que sugere uma maior conscientização e uma visão mais crítica por parte dos primeiros.

Ainda, os funcionários dos dois setores, a exemplo da questão anterior, desprezaram totalmente as alternativas sobre comportamentos agressivos e inadequados, o que denota que, se estes comportamentos existem, devem ser apenas esporádicos.

Você gosta do setor onde trabalha? Operações Manutenção

Sim 88% 95% Um pouco 10% 4,5%

Não 0% 0% Muito pouco 2% 0%

Quanto aos sentimentos dos funcionários frente ao setor onde trabalham, 88% dos funcionários de Operações afirmam gostar do local, 10% responderam que gostam um pouco, e 2%, muito pouco.

O resultado sobre o grau de satisfação dos funcionários de Operações sobre o local de trabalho (88%), embora alto, ainda fica aquém do obtido pela Manutenção que chega a 95%. Seria, então, interessante checar junto aos funcionários de Operações que responderam “muito pouco”, os possíveis motivos para tal descontentamento.

Na realidade, também seria importante que fossem trabalhados os percentuais de alto grau de satisfação para que ela seja mantida ou mesmo aumentada, questões que podem ser revistas, periodicamente, em exercícios de dinâmica de grupo.

Como é o tempo destinado às tarefas? Operações Manutenção

Adequado 66,5% 47,5% Longo 6% 0%

Curto/gostaria que fosse mais longo 23,5% 52%

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Quando indagados sobre as questões de tempo destinado às tarefas desempenhadas, 66,5% dos funcionários de Operações responderam que o tempo é adequado, 6% consideram o tempo longo e 23,5% dizem que gostariam que fosse mais longo.

Reiterando o comentário anterior, parece não haver, no setor de Operações, uma inquietação frente ao fator tempo, situação adversa do setor de Manutenção, onde 52% consideram o tempo curto para realizar o seu trabalho. Mesmo assim, tendo em vista que alguns funcionários (23,5%) do setor de Operações também fazem alusão ao tempo, sugere-se uma revisão das tarefas atribuídas a cada funcionário, tanto de Operações como de Manutenção. Nessas ocasiões, possíveis pressões devem ser analisadas, para que se evitem angústias cotidianas e se possa produzir mais e melhor.

O que você considera motivador na empresa? Operações Manutenção

Melhor salário 25,5% 27% Reconhecimento do funcionário 10% 23%

Benefícios 33% 9% Segurança 19,5% 27%

Salário e reconhecimento 2% 0% Os quatro itens 2% 0%

Não responderam 8% 13,5%

Ao serem indagados sobre questões motivadoras da empresa, 33% dos funcionários de Operações indicam os benefícios, outros 25,5% apontam o salário, 19,5% sugerem a segurança, 10% referem-se ao reconhecimento do funcionário, 2% apontam melhor salário e reconhecimento, 2% consideram os quatro itens de igual importância, e 8% responderam inadequadamente, dificultando a tabulação.

Neste item sobre fatores motivadores da empresa, os funcionários de Operações diferem dos funcionários da Manutenção: os primeiros indicam os benefícios (33%), e os funcionários da Manutenção ficam divididos entre salário (27%) e segurança (27%). Estes diferentes percentuais são, possivelmente, originários do perfil de cada grupo e da forma como eles entendem a importância da empresa em suas vidas.

Outros percentuais merecedores de destaque referem-se ao reconhecimento do funcionário, sugerindo que o pessoal de Manutenção tem uma maior preocupação com este aspecto (23%) do que o pessoal de Operações (10%); esta situação sugere um olhar mais atento a estes funcionários, o que também pode ser analisado e trabalhado com exercícios de dinâmica de grupo envolvendo questões de percepção da realidade e auto-estima.

Outro aspecto refere-se aos benefícios que a empresa proporciona aos funcionários, item considerado importante pelo pessoal de Operações (33%), e não tanto reforçador para a Manutenção (9%), podendo-se inferir que o pessoal da Manutenção está mais satisfeito neste aspecto, não denotando muita preocupação com este item, enquanto fator motivador.

Como está o seu comportamento em relação à segurança? Operações Manutenção

Bom 74,5% 62% Preciso melhorar 17,5% 28,5%

Regular 4% 0% Preciso de ajuda p/ melhorar 4% 9,5%

Finalmente, o questionário visava conhecer como os funcionários avaliam o próprio comportamento frente às questões de segurança. A maioria dos funcionários de Operações (74,5%), considera possuir bom comportamento a esse respeito; 17,5% consideram que precisam melhorar, 4% consideram seu comportamento regular, e 4% precisam de ajuda para melhorar.

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O grau de satisfação (74,5%) com o próprio comportamento relativamente à segurança é um pouco mais alto do que a Manutenção que alcançou 62%. Mesmo assim, pode-se considerar que, aparadas algumas arestas, a avaliação geral dos funcionários sobre sua forma de se comportar quanto à segurança no trabalho é satisfatória, e muitos deles têm ciência de que precisam melhorar (Operações = 17,5% e Manutenção = 28,5%).

Estes resultados reforçam a necessidade de se trabalhar questões pessoais, tanto em grupo como individualmente, para que se obtenha um conhecimento mais profundo sobre quem é este funcionário, sobre a sua forma de viver e de se cuidar, auxiliando-o na melhora pessoal e produtiva.

Considerações finais De forma geral, de acordo com os resultados da pesquisa, verifica-se que tanto os funcionários de Operações como de Manutenção estão bastante comprometidos com o trabalho que desenvolvem na empresa, denotando que a empresa é, por eles, vista com satisfação. Algumas situações, já apontadas no decorrer desta análise, merecem reflexão para que os funcionários queiram vestir a camisa da empresa em todas as situações, seja nas confraternizações, seja nos treinamentos e, também, no dia a dia.

Resumidamente, os funcionários denotam cautela na execução das tarefas desenvolvidas, demonstrando estar conscientes de necessidade de segurança em seu trabalho, e contam com as chefias para auxiliá-los. Esta situação sugere treinamentos e exercícios de dinâmica de grupo voltados às diversas chefias, situações que englobem aspectos de relacionamento interpessoal e de liderança.

Não se percebe insatisfação quanto às condições físicas do ambiente de trabalho, denotando que a empresa proporciona condições satisfatórias, embora os funcionários ainda sintam necessidade de um maior reconhecimento de seu trabalho pela empresa.

As lacunas de comunicação também podem ser apontadas como outro fator que necessita melhorar, assim como o tempo destinado às tarefas. No primeiro caso, comunicação, há necessidade de se proporcionar aos funcionários e às suas lideranças situações de vivências, onde eles poderão falar de si mesmos e de sua forma de entender o mundo. No que tange ao tempo destinado às tarefas, os treinamentos ainda são os mais indicados e, levando-se em conta as diferenças individuais, o tempo para desenvolver uma tarefa também poderá ser diferente e, portanto, deverá ser respeitado, obviamente, dentro dos limites relativos à produtividade.

No que concerne aos relacionamentos interpessoais, os funcionários entendem que poderiam melhorar, e sugerem mais momentos para confraternizações, reiterando que essas ocasiões, devido ao stress natural de um ambiente portuário, podem ser bastante frutíferas para que os laços de amizade se ampliem e se fortifiquem.

No que tange ao comportamento, tanto do próprio funcionário como dos colegas, constata-se que ambos podem melhorar, isto é, os funcionários estão disponíveis para trabalhos psicológicos que visem às relações humanas. Ainda, entendem que a empresa poderia ser melhor se fossem aumentados os benefícios, o salário e a segurança.

Quanto à segurança no trabalho, embora cientes de apresentar comportamento adequado, os funcionários deixam claro que eles mesmos podem se aprimorar, situação que pode ser sanada através da manutenção de treinamentos periódicos e vivências, ocasiões em que poderão falar de si mesmos e de sua forma de ver o mundo. Ao se identificar com os colegas quanto à sua forma de ser, pensar, agir e se relacionar, conseguirão se sentir compreendidos, acolhidos e estimulados a produzir cada vez mais e melhor.

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É importante lembrar que o trabalho das questões de segurança no que concerne aos aspectos psicossociais engloba intervenções em outros temas já apontados, como a comunicação, a liderança e, em especial, as relações interpessoais. Desta forma, é necessário que se esteja atento a todos estes fatores que permeiam o dia a dia do trabalhador portuário visando à ampliação do seu aprimoramento e, conseqüentemente, da empresa. Isto significa que a segurança emocional pode ser alcançada quando outras situações, além da segurança técnica, também são colocadas em evidência, o que pode ser feito através de um trabalho multidisciplinar abrangendo as várias esferas: funcionários, suas lideranças imediatas, Comitê de Segurança, altas chefias e, naturalmente, o apoio psicológico.

Sabe-se que não cabe à empresa a responsabilidade pela vida pessoal de cada um de seus funcionários; por ouro lado, cabe a ela proporcionar um ambiente humano e acolhedor, com lideranças preparadas para se aproximar desses funcionários, de forma eqüidistante, isto é, compreendendo e conduzindo suas equipes sem se misturar ou perder o foco do trabalho. Por conseguinte, a partir do momento em que se prioriza o equilíbrio emocional de seus colaboradores, o serviço diário poderá ser desenvolvido com eficácia e mais segurança, levando-os a um grau mais alto de satisfação e, conseqüentemente, a um melhor desempenho de suas funções.

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ANÁLISE DE INFORMAÇÕES SOCIOAMBIENTAIS DE EMPRESAS QUE OPERAM NA REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA

SANTISTA

RAÍSSA PARO ORLANDI JOÃO EDUARDO PRUDÊNCIO TINOCO

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RESUMO

O presente artigo tem como objetivo analisar e avaliar informações socioambientais, no contexto do Balanço Social, em especial relativas a pessoas; ao valor adicionado gerado; às relações com o meio ambiente e informações pertinente á responsabilidade social, evidenciados por empresas que operam na Região Metropolitana da Baixada Santista, tais como: Companhia Docas do Estado de São Paulo S/A (CODESP), Petróleo Brasileiro S/A - PETROBRAS, Santos Brasil S/A e Sistema Usiminas. Adotou-se metodologia bidimensional, ou seja, houve uma revisão bibliográfica sobre o tema, além da análise documental dos demonstrativos socioambientais apresentados pelas entidades analisadas em seus sítios na internet no período de 2005 a 2007. De modo geral as empresas divulgam informações socioambientais, porém duas não divulgam a Demonstração do Valor Adicionado.

1. INTRODUÇÃO

Em tempos de globalização econômica, não basta somente às entidades se preocuparem em divulgar seus demonstrativos econômicos e financeiros, todavia, é essencial para as entidades atender à demanda de seus stakeholders, seus parceiros sociais, que sugerem proceder a uma reestruturação de sua filosofia, passando a divulgar informações com maior transparência, especialmente sociais e ambientais, do seu desempenho. O relatório criado pela Contabilidade para evidenciar informações socioambientais é o denominado Balanço Social.

Conforme Tinoco (2001), o primeiro país do mundo a implantar o Balanço Social como obrigatoriedade, foi a França, em 1979, através da Lei n° 77.769/77. As empresas que possuíam 300 ou mais funcionários foram compelidas a publicar esse relatório. Em lei se divide basicamente em sete grandes capítulos de informações: I – Emprego II – Remuneração e encargos acessórios III – Condições de higiene e de segurança no trabalho IV – Outras condições de trabalho V – Formação VI – Relações profissionais VII – Outras condições de vida dependentes da empresa

A Lei, todavia, pelo seu ineditismo não contemplou uma série de informações de caráter econômico, que os trabalhadores e outros agentes sociais gostariam de ver publicadas, nas peças contábeis. Uma dessas informações, que se considera importante é o valor adicionado. A noção de valor adicionado é utilizada em macroeconomia como elemento da Contabilidade Nacional.

O valor adicionado bruto ou agregado – VAB – significa que para exercer sua atividade toda empresa deve procurar no mercado bens e serviços.

Ela utiliza os equipamentos e outros ativos fixos, matérias-primas, insumos, o trabalho de seus assalariados e dos gestores, para produzir outros bens e serviços, que por seu lado serão vendidos.

A empresa se coloca, pois entre dois mercados, ou seja, o de compra de insumos e o de venda de produtos, e agrega valor pela operação de transformação, via simples distribuição que opera, conforme Tinoco e Moraes (2008, p.3).

Assim: Vendas – Compras = Valor Adicionado Bruto (VAB)

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A informação do valor adicionado gerado pelas empresas e sua repartição entre seus beneficiários enriquece a informação contábil, econômica e social, contribuindo com os analistas que se dedicam ao mister de analisar balanços.

A Lei das S.A., Lei 6.404/76 alterada em 28 /12/ 2007, pelo Presidente Luiz Inácio Lula da Silva, quando sancionou a Lei 11638/07 , em seu artigo 176, diz que, as empresas de capital aberto, deverão, obrigatoriamente, apresentar a DVA – Demonstração do Valor Adicionado. Ainda, no artigo 188, inciso II, diz que deve constar da DVA, o valor da riqueza gerada pela companhia, a sua distribuição entre os elementos que contribuíram para a geração dessa riqueza, tais como empregados, financiadores, acionistas, governo e outros, bem como a parcela da riqueza não distribuída.

A DVA ampliou, sobremaneira, o conceito de Balanço Social. Martins, em artigo publicado no Jornal Gazeta Mercantil, do dia 18/09/97, explicita que esta demonstração representa: “extraordinária forma de ver a função social da empresa, além de qual a sua parcela na criação de riqueza global do País, o PIB, em vez de só dar ênfase apenas à linha final da demonstração do resultado tradicional, de interesse exclusivo dos proprietários”.

• Ademais, expõe Martins: finalmente o Balanço Social veio, mais recentemente, a encampar o conjunto de informações à sociedade sobre a relação da empresa com o meio ambiente, evidenciando o que é obrigada a gastar, ou voluntariamente o faz, para prevenir ou remediar o que produz de conseqüências sobre ele, quais as metas de controle de poluição está obrigada a cumprir, quais as restrições que possui para operar, etc. Esta nova postura de respeito ao meio ambiente deixou de ser uma simples bandeira de alguns movimentos sociais e tornou-se uma exigência legal no mundo dos negócios.

A DVA ampliou o conceito de Balanço Social, conforme explicitado por Tinoco (2001, p.32)

O modelo do nosso Balanço Social englobaria, pois o valor adicionado e sua distribuição, além de todas aquelas informações de caráter social, ambiental e de responsabilidade corporativa e pública, já referidas anteriormente, publicadas juntamente com as peças contábeis tradicionais, envolvendo, contudo os dados do exercício presente e dos dois exercícios anteriores, para permitir sua análise.

2. OBJETIVO

O objetivo segundo Vergara (1998) é um resultado a alcançar, e o deste artigo é o de pesquisar, analisar e avaliar informações socioambientais evidenciadas nos relatórios anuais das empresas: Companhia Docas do Estado de São Paulo S/A (CODESP), Petróleo Brasileiro S/A - PETROBRAS, Santos Brasil S/A e Usiminas S/A, que têm inserção importante na Região Metropolitana da Baixada Santista.

3. METODOLOGIA

Adotou-se uma metodologia bidimensional, ou seja, houve uma revisão bibliográfica sobre o tema, além da análise documental dos demonstrativos socioambientais apresentados pelas entidades analisadas. Conforme Vergara (1998), “Método é um caminho, uma forma, uma lógica de pensamento”.

Relativamente à pesquisa bibliográfica, foram pesquisados autores como Amaral (2005), De Luca (1998), Kroetz (2000)), Mazzioni (2005) Ribeiro (1992), Santos (1999), Tinoco(1984, 2001)), dentre outros.

No que concerne à pesquisa exploratória, que pode ser definido por Triviños apud Furtado et al (2008, p.4) como sendo uma das principais formas de construção do conhecimento em uma área nova ou pouco trabalhada, procurou-se verificar, junto às

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entidades escolhidas para análise: Proceder-se-á uma análise com base nas publicações dos relatórios do Balanço Social e da Demonstração do Valor adicionado dessas quatro grandes empresas da Região Metropolitana da Baixada Santista, do período de 2005 a 2007.

4. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Na concepção de Mazzioni (2005), o Balanço Social complementa o sistema de informação contábil, permite aos usuários conhecer a atuação social da empresa, seu posicionamento perante a comunidade e o meio ambiente, bem como o seu relacionamento com os empregados. Pode-se conceber o Balanço Social como um conjunto de informações de base contábil, gerencial, econômica e social, capaz de proporcionar uma visão sobre o desempenho econômico e financeiro das empresas e sua atuação em benefício da sociedade.

Ribeiro (1992, p. 68) observa que “um dos grandes entraves da evolução da Contabilidade de Responsabilidade Social ou simplesmente Contabilidade Social é a resistência do meio empresarial em reconhecer sua responsabilidade perante a sociedade, dado que isto viria onerá-los”.

Para sua elaboração, Tinoco (2001, p. 40) observa: O sistema de informação contábil, que usa a informatização como instrumento de apoio, por seu avanço e constante modernização tecnológica, pela rapidez no tratamento, armazenamento e divulgação da informação, constitui uma ferramenta importante na elaboração do balanço social.

O Balanço Social abarca um pouco a transformação ocorrida na sociedade e uma nova postura adotada pelas entidades de um modo geral. A ética empresarial e a responsabilidade social passaram a ser tema central das discussões e muitas empresas começaram a investir em áreas sociais. A convergência para novos tempos introduziu algumas alterações nos relacionamentos tradicionais com os colaboradores e fornecedores, uma atuação mais consciente com o meio ambiente e com as comunidades circunvizinhas.

O Balanço Social hoje em dia é confundido por boa parte da população empresarial e demais usuários dos relatórios sociais das empresas, como sendo apenas o relatório que exprime as questões referentes aos recursos humanos das empresas, cujo título é conhecido por Balanço Social das empresas.

Porém, o termo Balanço Social é algo bem mais abrangente que apenas este relatório, pois engloba uma série de informações relevantes sobre as várias vertentes da empresa socialmente responsável.

O Balanço Social tem como objetivo segundo Kroetz (2000, p. 79): • Revelar, conjuntamente com as demais demonstrações contábeis, as demais

demonstrações contábeis, a solidez da estratégia de sobrevivência e crescimento da entidade;

• Evidenciar, com indicadores, as contribuições à qualidade de vida da população; • Abranger o universo das interações sociais entre: clientes, fornecedores, associações,

governo, acionistas, investidores, universidade e outros; • Apresentar os investimentos no desenvolvimento de pesquisas e tecnologias; • Formar um banco de dados confiável para a análise e tomada de decisão dos mais

diversos usuários; • Ampliar o grau de confiança da sociedade na entidade;

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• Contribuir para a implementação e manutenção de processos de qualidade, sendo a própria demonstração do Balanço Social um parâmetro para tal;

• Medir os impactos das informações apresentadas no Balanço Social perante a comunidade dos negócios; no amanhã da entidade, na marca/goodwill, na imagem do negócio;

• Verificar a participação do quadro funcional no processo de gestão (fase da gestão participativa);

• Servir de instrumento para negociações laborais entre a direção da entidade e sindicatos ou representantes dos funcionários;

• Melhorar o sistema de controle interno, permitindo qualificar o ambiente organizacional, numa perspectiva de confirmar a regularidade da gestão identificada com o gerenciamento social e ecologicamente correto;

• Clarificar os objetivos e as políticas administrativas, julgando a administração não apenas em função do resultado econômico, mas também dos resultados sociais.

Em relação ao rol dos usuários da Contabilidade e do Balanço Social Tinoco (2001,

p.35) sugeriu algumas metas ou informações relevantes:

• Clientes: produtos com qualidade; recebimento de produtos em dia; produtos mais baratos. • Fornecedores e financiadores: parceria; segurança no recebimento; continuidade. • Colaboradores: geração de caixa; salários adequados; incentivos à promoção; produtividade; valor adicionado; segurança no emprego; número de funcionários. • Investidores potenciais: custo de oportunidade; rentabilidade; liquidez da ação. • Acionistas controladores: retorno sobre o patrimônio líquido; retorno sobre o ativo; continuidade; crescimento no mercado. • Acionistas minoritários: fluxo regular de dividendos; valorização da ação; liquidez. • Gestores: retorno sobre o patrimônio líquido; continuidade; valor patrimonial da ação; qualidade; produtividade; valor adicionado. • Governo: lucro tributável; valor adicionado; produtividade. • Vizinhos: contribuição social; preservação do meio ambiente; segurança; qualidade.

O Balanço Social, que já contemplava o pessoal e a DVA adicionou ao relatório a

Responsabilidade Social Empresarial, ou seja, passou a descrever os aspectos sociais, e mais recentemente foi agregado ao Balanço Social um conjunto de informações ambientais, ou seja, como a empresa age em relação a recursos naturais renováveis, o meio ambiente como um todo, tanto no aspecto do uso como nas conseqüências que este uso acarreta. Em seu sentido mais amplo Tinoco (2001, p.43), explicitou que o Balanço Social é composto por quatro grandes temas: Recursos Humanos, Demonstração do Valor Adicionado – DVA, Meio Ambiente e Responsabilidade Social. Em relação a essa quatro grandes vertentes, apontam Scheibe e Soutes com supedâneo em FIPECAFI (2008, p.4) que as vertentes são:

• Balanço Ambiental: refere-se aos gastos e investimentos feitos para preservação, proteção e recuperação dos recursos naturais;

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• Balanço de Recursos Humanos: evidencia a força de trabalho, remuneração e benefícios concedidos e gastos junto a sociedade em que está inserida;

• Demonstração do Valor Adicionado: evidencia o que a empresa agrega de valor à economia local, e a distribuição desta riqueza ou valor;

• Benefícios Sociais: evidencia as contribuições da empresa para o desenvolvimento da sociedade.

Do ponto de vista dos agentes sociais importa saber como o valor adicionado gerado

pela empresa, é repartido e quais são os segmentos beneficiários. Estes são: • O Pessoal, que aporta seu trabalho à empresa, recebendo em contrapartida salários e

benefícios sociais; • Os Acionistas, que ao integralizarem o capital da empresa recebem em troca uma

remuneração repartível, o dividendo, e outra de caráter não repartível, as reservas, que aumentam o Patrimônio Líquido da entidade e, portanto, a avaliação da participação de cada um dos acionistas;

• O Estado via imposto de renda, e outros impostos diretos, indiretos, contribuições e taxas;

• Os rentistas aqueles que aportam recursos à empresa a título de financiamento, sendo remunerados por juros.

A apresentação da Demonstração do Valor adicionado para as empresas de capital

aberto, tornou-se obrigatória conforme o artigo 176, V, da Lei 11.638/07, lei que alterou a antiga Lei das Sociedades Anônimas 6.404/76. Aduz o artigo 188, II, da nova lei “demonstração do valor adicionado – o valor da riqueza gerada pela companhia, a sua distribuição entre os elementos que contribuíram para a geração dessa riqueza, tais como empregados, financiadores, acionistas, governo e outros, bem como a parcela da riqueza não distribuída”

A CVM em Nota Explicativa à Instrução CVM Nº. 469, de 2 de Maio de 2008,

explicita que: A DVA é uma demonstração bastante útil, inclusive do ponto de vista macroeconômico, uma vez que, conceitualmente, o somatório dos valores adicionados (ou valores agregados) de um país representa, na verdade, o seu produto interno bruto - PIB. Existe, entretanto, uma diferença temporal entre o modelo econômico e modelo contábil de DVA. Enquanto o primeiro utiliza o conceito de produção, a demonstração contábil utiliza o conceito de vendas para obter o valor adicionado ou riqueza criada pela empresa.

Os balanços sociais no Brasil, em sua maioria, são apresentados pelas entidades com

base no Modelo do IBASE, que foi lançado em 1997, pelo sociólogo Herbert de Souza, o Betinho, fundador do IBASE. Modelo este que tem como objetivo evidenciar indicadores: do corpo funcional, de organização e gestão, econômicos, sociais internos e sociais externos – investimentos na comunidade. Evidencia além das informações do exercício, também as do exercício anterior, com base nos relatórios econômicos e financeiros.

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Algumas poucas empresas adotam em parte o modelo do GRI (Global Reporting Initiative), que é uma organização não governamental internacional, que teve início em 1997, em Amsterdã, na Holanda, e busca desenvolver um modelo de Balanço Social que dissemine “globalmente diretrizes para a elaboração de relatórios de sustentabilidade utilizadas voluntariamente por empresas do mundo todo” (GRI, 2006).


Segundo Scheibe e Soutes (2008) este órgão vem focando as atividades para o desenvolvimento de um padrão de relatório que aborde os aspectos relacionados à sustentabilidade econômica, social e ambiental, conferindo a este a mesma utilidade e seriedade dos relatórios e balanços financeiros. Por outro lado este relatório busca ser passível de comparação como os relatórios financeiros (GRI, 2006). O modelo conhecido como GRI3, está na terceira geração e a mais atual foi desenvolvida em 2006.

O Instituto Ethos que serve como ponte entre os empresários e as causas sociais, também se preocupou em elaborar um relatório, sendo que o objetivo deste instituto é disseminar a prática social por meio de publicações, buscando contribuir com o desenvolvimento social, econômico e ambientalmente sustentável e incentivando a formação de uma nova cultura empresarial baseada na ética, princípios e valores, segundo Scheibe e Soutes (2008, p. 5).

Nos dias atuais há uma grande demanda por informações socioambientais, já que os recursos naturais estão se esgotando. Lima e Viegas, apud Tinoco e Robles (2006, p.1078) afirmaram “A preocupação com a questão ambiental é ética e econômica. Dela depende a permanência da empresa no mercado”. • Indicadores socioambientais

Os indicadores sociais e ambientais que podem ser obtidos através do Balanço Social

segundo Tinoco e Kraemer (2004, p. 92) são: • Evolução do emprego na empresa; • Promoção dos trabalhadores na escala salarial da empresa; • Relação entre a remuneração do pessoal de gerência e os operários; • Participação e evolução do pessoal por sexo e instrução; • Classificação do pessoal por faixa etária; • Classificação do pessoal por antiguidade na empresa; • Nível de absenteísmo; • Turnover; • Benefícios sociais concedidos (médico, odontológico, moradia, educação); • Política de higiene e segurança no trabalho; • Política de proteção ao meio ambiente; • Níveis de poluição; • Eco indicadores etc.

Em relação a indicadores de eco eficiência, Amaral (2005, p.45) apresenta uma tabela com exemplos de dez componentes possíveis de serem utilizados no estabelecimento de indicadores gerais de eco eficiência.

176


4. ESTUDO DE CASO Na Região Metropolitana da Baixada Santista se localizam várias empresas de grande

relevância para a região. Para a análise, foram escolhidas sociedades anônimas de capital aberto, que divulgam seus relatórios anuais para a sociedade. As empresas escolhidas são: Companhia Docas do Estado de São Paulo S/A (CODESP), Petróleo Brasileiro S/A (PETROBRAS), Santos Brasil S/A e Usiminas S/A.

• Petróleo Brasileiro S/A – PETROBRAS É uma estatal brasileira de economia mista, que opera no segmento de

energia, prioritariamente nas áreas de exploração, produção, refino, comercialização e transporte de petróleo e seus derivados no Brasil e no exterior, sediada no Rio de Janeiro.

Criada em 3 de outubro de 1953 pela Lei Nº 2.004, no governo de Getúlio Vargas, a Petroleo Brasileiro S/A - Petrobras é hoje uma das maiores empresas petrolíferas do mundo. Depois de mais de 40 anos de monopólio, a Petrobras

177


passou a competir com outras empresas estrangeiras em 1977, quando o governo abriu as atividades da indústria petrolífera à iniciativa privada.

A Petrobras evidencia informações socioambientais, próprias do Balanço Social, tais como: Pessoal, DVA, Meio Ambiente e Responsabilidade Social e foram obtidas em seu sítio: HUwww.petrobras.com.brUH.

Em relação ao Balanço Social, a empresa o divulga conforme o Modelo do IBASE, como se verifica na tabela 2. Utilizaram-se sempre os dados consolidados.

• Projetos Sociais Os projetos sociais apresentados pela empresa em seu sítio são: Reciclagem e Cultura,

Instituto Ação Triângulo, Construção do Centro de Integração Social de Alterosa em Minas Gerais, Fomento ao Cooperativismo, Projeto Vira-Lata, Projeto Cata-Vida, Reciclagem Social, Projeto Manguezarte - Um Resgate Sociocultural, CECAP - Centro de Capacitação Profissional, Organização Cooperativa de Marcenaria, Bordados da Caatinga, Rede de Tecnologia Social, Hortas Comunitárias em Faixas de Duto, Cidadão Capaz, Agricultura Familiar com Ênfase no Biodiesel, Rede de Reciclagem de Resíduos, Nós do Morro, Rede Jovem de Cidadania, Sambalelê, Posto-Escola, Companhia Étnica de Dança e Teatro – Encantar Mova-Brasil, Estação Social, A Cor da Cultura, Orquestra Mirim Armando Prazeres, Quixote, Biblioteca Canto da Leitura 2004 - Nossa História em Rede, Telecentro de Inclusão Digital, Sonho dos Erês, Garantia dos Direitos da Criança e do Adolescente, Siga Bem Criança, Voluntariado, Brindes Sociais. E os projetos ambientais que a entidade possui são: Biodiversidade Marinha, HPomarH, HBrasil das ÁguasH, HEducando sobre as ÁguasH, HIguatuH, HÁgua QuenteH, HPiavaH, HAgroflorestação Recuperando AmbientesH, HAs Águas vão RolarH, HMata AtlânticaH, HRio MamanguapeH, HRibeirão São JoãoH.

Através da análise, constatou-se que os indicadores sociais internos, aumentaram em relação ao seu valor total, no entanto, representam um menor percentual em relação à folha de pagamento bruta e a receita líquida. Os tributos, um dos indicadores externos, possuem a maior porcentagem em relação à FPB e a RL, sendo responsável por 41,11% da receita líquida no ano de 2007, uma porcentagem menor do que a obtida em 2005, que foi de 51,44%, no entanto em relação à valores, foram relativamente iguais.

• Indicadores Ambientais Nesse modelo de Balanço Social, em relação ao meio ambiente, a empresa somente

evidencia os investimentos e não todos os gastos e prejuízos obtidos, em decorrência de algum dano causado. Através dos indicadores ambientais, constatou-se um aumento que vem ocorrendo gradativamente, em valores totais de investimento e em relação à FPB e a RL.

• Pessoal Os indicadores do corpo funcional evidenciam que a entidade vem crescendo e

aumentando seu quadro de empregados, como também o número de empregados terceirizados. Constata-se que o número de mulheres que trabalham na entidade mais que dobrou do ano de 2005 para 2007, e que o número de funcionários negros aumentou em maior proporção do que o número de empregados contratados.

• Demonstração do Valor Adicionado - DVA A PETROBRAS também divulga a Demonstração do Valor adicionado, conforme

tabelas 3 e 4. 178


O que se constata neste relatório é que o governo é o detentor da maior parcela desse valor à distribuir, sendo responsável por cerca de 60% do valor total à distribuir, deixando o pessoal com aproximadamente 10% desse valor e os acionistas com a média de 20% Tabela 2 Balanço Social da Petrobras – Modelo do Ibase

(Em milhares de reais)2007 % sobre RL 2006 % sobre RL 2005 % sobre RL

1. Base de cálculoReceita líquida consolidada (RL) 170.577.725 158.238.819 136.605.078 Resultado operacional consolidado (RO) 35.977.804 40.672.492 36.679.897 Folha de pagamento bruta (FPB) 7.919.274 6.615.683 6.002.420 2. Indicadores Sociais Internos Alimentação 547.790 0,32 443.854 0,28 358.521 0,26 Encargos sociais compulsórios 3.355.374 1,97 3.121.887 1,97 2.304.676 1,69 Previdência privada 554.845 0,33 590.354 0,37 722.535 0,53 Saúde 2.138.366 1,25 2.030.426 1,28 1.862.526 1,36 Segurança e saúde no trabalho 95.031 0,06 76.862 0,05 40.754 0,03 Educação 95.284 0,06 87.189 0,06 82.096 0,06 Cultura 22.794 0,01 30.844 0,02 19.489 0,01 Capacitação e desenvolvimento profissional 386.452 0,23 328.700 0,21 311.966 0,23 Creches ou auxílio creche 2.319 0,00 1.835 0,00 1.620 0,00 Participação nos lucros ou resultados 1.011.914 0,59 1.196.918 0,76 1.005.744 0,74 Outros 66.335 0,04 66.837 0,04 59.100 0,04 Total - Indicadores sociais internos 8.276.504 4,85 7.975.706 5,04 6.769.037 4,96 3. Indicadores Sociais Externos - - - Geração de Renda e Oportunidade de Trabalho 58.838 0,03 33.762 0,02 60.742 0,04 Educação para a Qualificação Profissional 64.878 0,04 81.895 0,05 264.611 0,19

Garantia dos Direitos da Criança e do Adolescente 110.615 0,06 73.549 0,05 7.620 0,01 Cultura 205.518 0,12 288.569 0,18 25.774 0,02 Esporte 79.989 0,05 58.197 0,04 66.825 0,05 Outros 14.275 0,01 10.430 0,01 48.130 0,04 Total das contribuições para a sociedade 534.113 0,31 546.402 0,35 473.702 0,35 Tributos (excluídos encargos sociais) 70.127.540 41,11 71.274.595 45,04 69.801.173 51,10 Total - indicadores sociais externos 70.661.653 41,42 71.820.997 45,39 70.274.875 51,44 4. Indicadores Ambientais - - - Investimentos relacionados com a produção/operação da empresa 1.924.698 1,13 1.359.428 0,86 1.224.745 0,90 Investimentos em programas e/ou projetos externos 51.728 0,03 44.641 0,03 44.195 0,03 Total dos investimentos em meio ambiente 1.976.426 1,16 1.404.069 0,89 1.268.940 0,93 5. Indicadores do Corpo FuncionalN° de empregados ao final do período 68.931 62.266 53.933 N° de admissões durante o período 4.263 7.720 1.806 N° de empregados terceirizados 211.566 176.810 155.267 N° de estagiários 1.213 686 560 N° de empregados acima de 45 anos 26.073 20.007 17.521 N° de mulheres que trabalham na empresa 10.722 6.664 5.116 % de cargos de chefia ocupados por mulheres 13,50% 12,40% 10,70%N° de negros que trabalham na empresa 3.004 2.339 2.339 % de cargos de chefia ocupados por negros 3,10% 3,10% 3,10%

% sobre FPB % sobre FPB % sobre FPB

6,92 6,71 5,97 42,37 47,19 38,40

7,01 8,92 12,04 27,00 30,69 31,03

1,20 1,16 0,68 1,20 1,32 1,37 0,29 0,47 0,32 4,88 4,97 5,20 0,03 0,03 0,03

12,78 18,09 16,76 0,84 1,01 0,98

104,51 120,56 112,77 - - -

0,74 0,51 1,01 0,82 1,24 4,41

1,40 1,11 0,13 2,60 4,36 0,43 1,01 0,88 1,11 0,18 0,16 0,80 6,74 8,26 7,89

885,53 1.077,36 1.162,88 892,27 1.085,62 1.170,78

- - -

24,30 20,55 20,40

0,65 0,67 0,74 24,96 21,22 21,14

N° de portadores de deficiência ou necessidades especiais 1.026 1.009 1.298 Fonte: sítio <Hwww.petrobras.com.brH> Acesso em: 20/05/2008

Tabela 3 Demonstração do Valor Adicionado – Petrobras Em R$ mil

179


(Em milhares de reais)2007 2006 2005

Receitas 220.049.376 206.285.196 179.391.488 Vendas de produtos e serviços e resultados não-operacionais 220.153.532 206.298.241 179.660.812 Provisão para créditos de liquidação duvidosa - constituição (104.156) (13.045) (269.324) Insumos adquiridos de terceiros (91.603.451) (78.476.689) (56.633.888) Matérias-primas consumidas (26.304.617) (24.409.419) (4.003.598) Custo das mercadorias - revenda (36.803.166) (31.470.438) (29.035.164) Materiais, energia, serviços de terceiros e outros (28.495.668) (22.596.832) (23.595.126) Valor Adicionado Bruto 128.445.925 127.808.507 122.757.600 Retenções (10.695.825) (9.823.557) (8.034.718) Depreciação e amortização (10.695.825) (9.823.557) (8.034.718) Valor Adicionado Líquido produzido pela Companhia 117.750.100 117.984.950 114.722.882 Valor adicionado recebido em transferência 2.388.195 2.709.687 586.878 Resultado de participações em investimentos relevantes (582.642) (189.936) (158.528) Receitas financeiras - inclui variação monetária e cambial 2.506.543 2.388.152 238.999 Amortização de ágios e deságios (97.913) (43.279) (91.595) Aluguéis e royaltes 562.307 554.750 598.002 Valor Adicionado a Distribuir 120.138.295 120.694.637 115.309.760

% % %99,95 99,99 99,85

100,00 100,00 100,00 (0,05) (0,01) (0,15)

(41,61) (38,04) (31,52) (11,95) (11,83) (2,23) (16,72) (15,25) (16,16) (12,94) (10,95) (13,13) 58,34 61,95 68,33 (4,86) (4,76) (4,47) (4,86) (4,76) (4,47) 53,49 57,19 63,86

1,08 1,31 0,33 (0,26) (0,09) (0,09) 1,14 1,16 0,13

(0,04) (0,02) (0,05) 0,26 0,27 0,33

54,57 58,50 64,18

100,00 100,00 100,00 10,66 8,61 8,36

5,88 4,93 4,52 0,84 0,99 0,87 2,39 1,15 1,51 1,55 1,54 1,46

58,77 59,69 55,34 45,26 44,71 42,35

0,40 0,63 0,44 13,11 14,34 12,55 11,21 8,90 14,84

5,36 3,08 4,26 5,85 5,82 10,58

19,36 22,79 21,46 5,48 6,54 6,11 1,45 1,32 0,89

12,43 14,93 14,46

Fonte: sítio <Hwww.petrobras.com.brH> Acesso em: 20/05/2008

Tabela 4 Distribuição do Valor Adicionado – Petrobras

(Em milhares de reais)Valor Adicionado Distribuido 120.138.295 120.694.637 115.309.760 Distribuição do valor adicionado Pessoal 12.812.067 10.394.800 9.642.797 Salários, vantagens e encargos 7.059.652 5.952.525 5.213.987 Participações dos empregados nos lucros 1.011.914 1.196.918 1.005.744 Plano de aposentadoria e pensão 2.872.894 1.384.879 1.737.771 Plano de saúde 1.867.707 1.860.478 1.685.295 Tributos 70.604.774 72.040.924 63.809.074 Impostos, taxas e contribuições 54.374.015 53.963.591 48.833.887 Imposto de renda e contribuição social diferidos 477.234 766.329 501.637 Participações governamentais 15.753.525 17.311.004 14.473.550 Instituições financeiras e fornecedores 13.466.839 10.746.690 17.110.345 Juros, variações cambiais e monetárias 6.438.549 3.720.347 4.915.429 Despesas de aluguéis e afretamento 7.028.290 7.026.343 12.194.816 Acionistas 23.254.615 27.512.223 24.747.644 Juros sobre capital e dividendos 6.580.557 7.896.669 7.050.642 Participação de acionista não controladores 1.742.826 1.593.303 1.022.923 Lucros retidos 14.931.232 18.022.251 16.674.079 Fonte: sítio <Hwww.petrobras.com.brH> Acesso em: 20/05/2008

• Santos Brasil S/A

A empresa divulgou o Balanço Social de 2007 e 2006 com base no Modelo do IBASE, conforme a tabela 5. No entanto não apresenta sua Demonstração do Valor Adicionado, relatório este muito importante para que se pudesse verificar como a entidade gera o valor adicionado e o reparte entre seus beneficiados. As informações foram obtidas no sítio: <Hwww.santosbrasil.com.brH> Acesso em: 18/05/2008

A entidade, segundo o que apresenta em seu site, possui o projeto de inclusão digital “União dos Moradores da Prainha”, que se realiza no Guarujá, como também firmou uma parceria com a Prefeitura Municipal do Guarujá para a ampliação e reurbanização da Praça 14 Bis, localizada em São Vicente. Em questão ambiental a empresa possui um programa de coleta seletiva em todo o TECON1, realiza a Semana Interna do Meio Ambiente.

Os indicadores sociais internos tiveram um aumento em valores absolutos, no entanto em relação à folha de pagamento bruta e à receita líquida diminuíram o percentual. Em relação aos indicadores sociais externos, houve um aumento no valor absoluto, no entanto em

180


relação ao percentual constatou-se uma diminuição, ou seja, proporcionalmente a empresa está pagando menos tributos ao governo.

O que se verifica conforme os indicadores ambientais, é que houve uma queda no investimento, em proporção, e quase pela metade em valores absolutos. Houve um aumento no número de funcionários, como também no número de mulheres que trabalham na empresa, dobrando a porcentagem de cargos de chefia ocupada por mulheres.

Tabela 5 Balanço Social da Santos Brasil – Modelo do Ibase

2007 %sobre RL 2006 %sobre RL1. Base de cálculoReceita líquida consolidada (RL) 488.294 418.300 Resultado operacional consolidado (RO) 78.877 (7.621) Folha de pagamento bruta (FPB) 95.936 75.799 2. Indicadores Sociais Internos Alimentação 6.412 1,31 5.691 1,36 Encargos sociais compulsórios 19.643 4,02 15.674 3,75 Previdência privada 346 0,07 270 0,06 Saúde 3.722 0,76 3.626 0,87 Segurança e medicina no trabalho 653 0,13 519 0,12 Educação / Capacitação profissional 826 0,17 572 0,14 Cultura - 10 0,00 Creches ou auxílio creche 28 0,01 21 0,01 Participação nos lucros ou resultados 4.009 0,82 3.359 0,80 Outros 863 0,18 879 0,21 Total - Indicadores sociais internos 36.502 7,48 30.621 7,32 3. Indicadores Sociais Externos - - Educação e Cultura 263 0,05 41 0,01 Saúde e Saneamento - - Habitação - - Esporte e lazer - - Creches - - Alimentação - - Outros 172 0,04 241 0,06 Total das contribuições para a sociedade 435 0,09 282 0,07 Tributos (excluídos encargos sociais) 60.764 12,44 52.330 12,51 Total - indicadores sociais externos 61.199 12,53 52.612 12,58 4. Indicadores Ambientais - - Investimentos relacionados com a produção/operação da empresa 648 0,13 1.081 0,26 Investimentos em programas e/ou projetos externos - - Compensação Ambiental - - Total dos investimentos em meio ambiente 648 0,13 1.081 0,26 5. Indicadores do Corpo FuncionalN° de empregados ao final do período 1.591 1.453 N° de admissões durante o período 221 280 N° de empregados terceirizados 322 241 N° de estagiários 3 11 N° de empregados acima de 45 anos 264 242 N° de mulheres que trabalham na empresa 137 126 % de cargos de chefia ocupados por mulheres 10% 5%N° de portadores de deficiência o necessidades especiais 6 6

(Em milhares)% sobre FPB % sobre FPB

6,68 7,51 20,48 20,68

0,36 0,36 3,88 4,78 0,68 0,68 0,86 0,75

0,01 0,03 0,03 4,18 4,43 0,90 1,16

38,05 40,40 - -

0,27 0,05 - - - - - - - - - -

0,18 0,32 0,45 0,37

63,34 69,04 63,79 69,41

- -

0,68 1,43

- - - -

0,68 1,43

• Usiminas S/A

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Tem como subsidiária integral a COSIPA, localizada em Cubatão. As informações socioambientais foram obtidas em seu sítio: www.usiminas.com.br.

Apresenta seu Balanço Social, seguindo o Modelo do IBASE, conforme a tabela 6. Nos indicadores sociais internos, pode-se verificar que houve um grande aumento, percentual e em valores absolutos, isto significa que a está investindo mais em seus funcionários.

Os tributos aumentaram, em relação percentual e em valores absolutos, aumentando então os indicadores sociais externos, já que aqueles são os responsáveis pela quase totalidade desse grupo de indicadores. Evidencia-se um aumento progressivo dos indicadores ambientais, podendo-se concluir que a empresa a cada ano se preocupa mais com o meio ambiente.

Em relação aos indicadores do corpo funcional, constata-se um aumento no número de funcionários e o número de empregados terceirizados, como também o número de funcionários com idade acima de 45 anos. Os cargos se chefia ocupados por mulheres ainda são muito pequenos, se comparados aos cargos de chefia ocupados pelas mulheres na Petrobras, que foi de 13,5% em 2007 e pela Santos Brasil, que foi de 10% no mesmo ano, enquanto o Sistema Usiminas possui somente 0,06% de seus cargos de chefia ocupados por mulheres.

• Inserção socioambiental Seus projetos ambientais: Projeto Xerimbabo, Programa Áreas Verdes (Viveiro

Central, Parque Zoobotânico Bosques Urbanos, Projeto Mata Ciliar e Usimel), Centro de Biodiversidade da Usipa: a fauna silvestre agradece. Em relação aos seus empregados, os oferece: Assistência médica, odontológica e hospitalar, Previdência Complementar, Programas Participativos, Segurança Ocupacional, Formação e Requalificação Profissional, Esporte e lazer, Educação corporativa, Pós graduação, Educação básica, Formação Profissional.

Evidencia também sua Demonstração do Valor Adicionado nas tabelas 7 e 8.

Tabela 7 Demonstração do Valor Adicionado da Usiminas S/A

2006 2005

Receita bruta de vendas e resultados não operacional 8.932.649 9.090.110 Bens e serviços adquiridos de terceiros (5.037.397) (4.313.444) Valor adicionado bruto 3.895.252 4.776.666 Retenções (depreciação e amortização) (264.307) (250.124) Valor adicionado líquido 3.630.945 4.526.542 Participação em sociedades controladas e coligadas 997.368 1.888.053 Receitas financeiras 61.399 129.774 Valor adicionado a distribuir 4.689.712 6.544.369

(Em milhares de reais)% %

100,00 100,00 (56,39) (47,45) 43,61 52,55 (2,96) (2,75) 40,65 49,80 11,17 20,77

0,69 1,43 52,50 71,99

Fonte: < http//www.usiminas.com.br>. Acesso em 17ago. 2008 Tabela 8 Distribuição do Valor Adicionado da Usiminas S/A

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Distribuição do valor adicionado 4.689.712 6.544.369 Empregados 555.961 474.623 Salários e encargos 384.427 339.502 Honorários da Administração 41.423 34.897 Participação dos empregados nos lucros 36.720 67.554 Planos de aposentadoria e pensão 93.391 32.670 Tributos 1.495.902 1.866.467 Federais 1.039.875 1.268.717 Estaduais 428.052 568.782 Municipais 11.454 10.881 Incentivos fiscais 16.521 18.087 Financiadores (juros) 135.885 289.988 Juros sobre capital próprio e dividendos 850.000 1.115.308 Lucros retidos 1.651.964 2.797.983

(Em milhares de reais)100,00 100,00

11,85 7,25 8,20 5,19 0,88 0,53 0,78 1,03 1,99 0,50

31,90 28,52 22,17 19,39

9,13 8,69 0,24 0,17 0,35 0,28 2,90 4,43

18,12 17,04 35,23 42,75

Fonte: < http//www.usiminas.com.br>. Acesso em 17ago. 2008 Na distribuição do valor adicionado, parcelas significativas foram para os acionistas,

tanto em 2006, como em 2005, alcançando 53,35% do VA em 2006 e, 59,79% em 2005, os tributos também tiveram participação relevante do VA, alcançando 31,90% em 2006 e, 28,52% em 2006.

Os empregados ficaram com somente do VA distribuído de 11,85% em 2006, sendo que em 2005 a parcela que coube aos empregados foi de 7,25%.

Tabela 6 Balanço Social da Usiminas S/A – Modelo do Ibase

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(Em milhares)2007 % sobre RL 2006 % sobre RL 2005 % sobre RL

1. Base de cálculoReceita líquida consolidada (RL) 13.824.843 12.415.318 13.040.726 Resultado operacional consolidado (RO) 4.451.576 3.560.027 4.759.522 Folha de pagamento bruta (FPB) 1.334.976 1.122.510 1.013.133 2. Indicadores Sociais Internos Encargos sociais compulsórios 282.184 2,04 281.730 2,27 242.509 1,86 Previdência privada 140.700 1,02 75.802 0,61 40.350 0,31 Alimentação 54.060 0,39 39.779 0,32 44.892 0,34 Saúde 39.004 0,28 31.547 0,25 26.077 0,20 Segurança e Medicina do trabalho 54.843 0,40 27.605 0,22 23.094 0,18 Educação 528 0,00 442 0,00 116 0,00 Cultura - - - - - - Capacitação e desenvolvimento profissional 12.443 0,09 9.244 0,07 7.307 0,06 Creches ou auxílio creche 41 0,00 21 0,00 19 0,00 Transporte 2.507 0,02 17.528 0,14 17.547 0,13 Seguros 2.173 0,02 2.026 0,02 2.591 0,02 Outros 17.972 0,13 15.825 0,13 7.572 0,06 Participação dos Empregados nos Lucros 95.482 0,69 69.771 0,56 96.812 0,74 Total - Indicadores sociais internos 724.507 5,24 571.320 4,60 508.886 3,90 3. Indicadores Sociais Externos - - - Educação 140 0,00 1.709 0,01 1.499 0,01 Cultura 26.761 0,19 20.276 0,16 20.867 0,16 Saúde e Saneamento - - - - 497 0,00 Esporte 3.238 0,02 - - 496 0,00 Combate à fome e segurança alimentar 103 0,00 - - 30 0,00 Outros 15.588 0,11 13.986 0,11 1.069 0,01 Total das contribuições para a sociedade 45.830 0,33 35.971 0,29 24.458 0,19 Tributos (excluídos encargos sociais) 3.184.307 23,03 2.704.713 21,79 2.896.788 22,21 Total - indicadores sociais externos 3.230.137 23,36 2.740.684 22,08 2.921.246 22,40 4. Indicadores Ambientais - - - Investimentos relacionados com a produção/operação da empresa 126.777 0,92 107.893 0,87 60.465 0,46

Investimentos em programas e/ou projetos externos - - - - - - Total dos investimentos em meio ambiente 126.777 0,92 107.893 0,87 60.465 0,46 5. Indicadores do Corpo FuncionalN° de empregados ao final do período 25.080 21.495 19.688 N° de admissões durante o período 8.235 1.807 2.002 N° de empregados terceirizados 16.252 13.780 16.042 N° de estagiários 594 634 555 N° de empregados acima de 45 anos 5.853 5.113 4.489 N° de mulheres que trabalham na empresa 1.229 899 904 % de cargos de chefia ocupados por mulheres 0,09% 0,08% 0,08%N° de negros que trabalham na empresa 1.551 1.496 1.139 % de cargos de chefia ocupados por negros 0,06% 0,02% 0,04%N° de empregados portadores de deficiência 513 502 297

% sobre FPB % sobre FPB % sobre FPB

21,14 25,10 23,94 10,54 6,75 3,98 4,05 3,54 4,43 2,92 2,81 2,57 4,11 2,46 2,28 0,04 0,04 0,01 - - -

0,93 0,82 0,72 0,00 0,00 0,00 0,19 1,56 1,73 0,16 0,18 0,26 1,35 1,41 0,75 7,15 6,22 9,56

54,27 50,90 50,23 - - -

0,01 0,15 0,15 2,00 1,81 2,06 - - 0,05

0,24 - 0,05 0,01 - 0,00 1,17 1,25 0,11 3,43 3,20 2,41

238,53 240,95 285,92 241,96 244,16 288,34

- - -

9,50 9,61 5,97

- - - 9,50 9,61 5,97

• Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP

Com base em informações obtidas no sítio da empresa, na internet: HUhttp://www.portodesantos.com/codesp.phpUH verificou-se que a CODESP divulga informações próprias do Balanço Social, tais como: Recursos Humanos, Ambientais e Responsabilidade Social. No que concerne à Demonstração do Valor Adicionado não a divulga. • Recursos Humanos No relatório de 2007 evidenciou o número de empregados para os anos de 2005 a 2007, como segue: Ano Homens Mulheres Total 2005 1.208 95 1.393 2006 1.278 95 1.373 2007 1.255 95 1.350 Especificou informações relativas á faixa etária dos empregados para esse ano. A empresa possuía 214 empregados com idade até 35 anos; 209 com idades entre 36 e 45 anos; 731 com idades entre 46 e 55 anos; 153 na faixa de 56 a 60 anos e 43 acima de 60 anos.

A empresa especificou propostas para o aprimoramento do Plano de cargos e Salários, bem como promove treinamento de seus colaboradores, visando à capacitação profissional, se preocupa com a segurança no trabalho de seus colaboradores. Realizou 9.912 exames laboratoriais e 6.208 exames clínicos, radiológicos, etc.

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• Inserção Socioambiental

Os projetos ambientais evidenciados pela empresa em seu site são: Cuidado do Meio Ambiente, Coleta Seletiva de Lixo e Reciclagem, Água de Lastro, Controle da Dengue, Controle e Remoção de Abelhas, Controle de Pombos e Emergências Ambientais. • Auxiliar as atividades de fiscalização, realizando inspeções periódicas nas operações

portuárias, em áreas arrendadas, serviços terceirizados, instalações e equipamentos, visando o cumprimento de normas e melhorias das condições ambientais; Monitorar os serviços de acondicionamento, coleta, armazenamento, transporte e destinação adequada, de resíduos provenientes de atividades portuárias e acidentes ambientais;

CONSIDERAÇÕES FINAIS Devido ao fato de não haver a obrigatoriedade da publicação do Balanço Social e da

Demonstração do Valor Adicionado, não são divulgados por todas as entidades. Observou-se que a partir da 2009 a DVA será obrigatória para as empresas de grande porte. O que se necessita é que haja uma auditoria nesses relatórios, para não venha a ter vieses de informações, já que são apresentados por interesse das empresas. Em relação aos índices ambientais, são somente divulgados no Balanço Social do Modelo do IBASE, não evidenciando suas perdas ou danos causados ao meio ambiente. As quatro entidades analisadas possuem projetos sociais e ambientais. Em relação à Demonstração do Valor Adicionado, nas duas empresas que o publicaram na internet, o governo é o maior beneficiado com esse valor que foi adicionado, retendo a maior parcela. Enfim, o que se necessita é maior responsabilidade por parte das entidades em divulgarem as informações, e que essas sejam auditadas, para que os interessados possam analisá-las com maior veracidade. Referências Bibliográficas AMARAL, Sérgio Pinto Amaral. Sustentabilidade Ambiental, Social e Econômica nas Empresas. 2ª Ed. São Paulo: Tocalino, 2005. BRASIL. Lei nº 11.638, de 28.12.2007, DOU: 28.12.2007 – Edição Extra. _______.Comissão de Valores Mobiliários –. Instrução CVM Nº. 469, de 2 de Maio de 2008. FURTADO, Érika de M. LAGIOIA, Umbelina C.T. LIBONATI; J.J. MACIEL, C.V. A Evidenciação no Balanço Social dos Danos Causados pelos Produtos de Empresas Fabricantes de Cerveja: Análise de uma Empresa Cervejeira. 5° Congresso USP Iniciação Científica em Contabilidade, 2008. São Paulo, 2008. GRI - Global Reporting Initiative. Diretrizes para Relatório de Sustentabilidade. Disponível em: <http://www.globalreporting.org> Acesso em: 14 jul 2007. KROETZ, Cesar Eduardo Stevens. Balanço Social: Teoria e Prática. São Paulo: Atlas, 2000. MARTINS, Eliseu. Balanço Social: idéia que deve permanecer. Gazeta Mercantil – S.Paulo: 1997. Disponível em: <http: www.kmpress.com.br/ c0918a3a.htm>. Acesso em 14.abr.2002. MAZZIONI, S. Delineamento de um modelo de balanço social para uma fundação universitária. 2005. 193 f. Dissertação de Mestrado em Ciências Contábeis. Programa de Pós-Graduação em Ciências Contábeis da Universidade Regional de Blumenau, Blumenau, 2005.

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RIBEIRO, M. S. Contabilidade e meio ambiente. 1992. 141 f. Dissertação (Mestrado Contabilidade e Controladoria) Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1992. SANTOS, Ariovaldo dos. Demonstração contábil do valor adicionado – DVA: um instrumento para medição da geração e distribuição de riqueza das empresas. Tese (Livre Docência) – Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, Universidade de São Paulo, São Paulo, 1999. Santos Brasil S/A. Relatório Anual. Disponível em<Hwww.santosbrasil.com.brH> Acesso em: 18/05/2008 SCHEIBE, Margarete Lermen; SOUTES, Dione Olesczuk. Responsabilidade Social: um estudo de caso em uma cooperativa paranaense. 5° Congresso USP Iniciação Científica em Contabilidade, 2008. São Paulo, 2008 TINOCO, João Eduardo Prudêncio. Balanço Social: Uma abordagem sócio-econômica da contabilidade. 1984. Dissertação de mestrado (Faculdade de Economia e Administração da Universidade de São Paulo). São Paulo, 1984. TINOCO, João Eduardo Prudêncio. Balanço Social: Uma Abordagem da Transparência e da Responsabilidade Pública das Organizações. 1ª ed. São Paulo: Atlas, 2001. TINOCO, João Eduardo Prudêncio; KRAEMER, Maria Elisabeth Pereira. Contabilidade e gestão ambiental. São Paulo: Atlas, 2004. TINOCO, João Eduardo Prudêncio; ROBLES, Léo Tadeu. A contabilidade da gestão ambiental e sua dimensão para a transparência empresarial: estudo de caso de quatro empresas brasileiras com atuação global. RAP; Rio de Janeiro 40 (6):107796, Nov/de/.; 2006. TINOCO, João Eduardo Prudêncio; MORAES, Pérsio Belluomini. Uso da demonstração do valor adicionado – DVA, como ferramenta na medição da carga tributária no Brasil. eGesta, v.4, n.1, jan-mar./2008, p.1-32. USIMINAS-Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais. Demonstrativos financeiros da USIMINAS. Disponível em < http//www.usiminas.com.br>. Acesso em 17ago. 2008 VERGARA, Sylvia Constant. Projetos e relatórios de pesquisa em administração. São Paulo: Atlas, 1998. Sítios da internet: <Hwww.ethos.org.brH>Acesso em 16/07/2008 <Hwww.ibase.brH> Acesso em: 14/07/2008 <Hwww.petrobras.com.brH> Acesso em: 20/05/2008 <Hwww.portodesantos.com/codesp.phpH> Acesso em: 15/06/2008

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AS PRÁTICAS DE GOVERNANÇA E DE RESPONSABILIDADE SOCIAL NO ÂMBITO DA DINÂMICA GLOBAL

Silvia Palotti Polizel

Tatiana Pilachevsky

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Resumo Um novo espaço social, gerado pelo processo de globalização, exige novas configurações, habilidades organizacionais e formas institucionais. Estratégias de governança, dentre as quais destacam-se a responsabilidade social e a logística, adquirem importante papel por fortalecerem as potencialidades locais e/ou individuais e dinamizarem a concorrência a fim de possibilitar a competitividade. O presente artigo visa destacar a atuação da responsabilidade social, da logística e a importância dos “stakeholders”, na qual, os atores internos e externos relacionam-se com a organização nas políticas empresarias. No âmbito do local e do global, essas formas de governança contribuem para promover a ascensão do local, permitindo que os governos, empresas e organizações não-governamentais desenvolvam-se, enfocando a preocupação ambiental, para inserir-se de maneira mais forte e eficaz no mercado, com o auxílio dos indicadores de qualidade, e conquistar um maior número de consumidores e investimentos.

Palavras Chave: Globalização, Governança e Responsabilidade Social. 1. Introdução

O processo de globalização produz um novo espaço social, que exige novas configurações, formas institucionais e habilidades organizacionais. Articulações mais autônomas entre empresas de distintos países, transformações econômicas envolvendo maiores aberturas tecnológicas e comerciais, integrações mundiais no comércio a partir de empresas transnacionais, velocidade das transferências de valores e de realizações de contratos, inclusão de novas formas estratégicas, como a responsabilidade social, gestão ambiental, etc., constituem algumas das características do mundo global que se manifestam através de reestruturações econômicas, de políticas governamentais, entre outras, que formam a dinâmica territorial.

Eficientes estratégias de governança executadas por entidades, as quais envolvem governos, empresas e organizações não-governamentais, são caracterizadas por dinamizarem a concorrência e fortalecerem as potencialidades locais e/ou individuais a fim de possibilitar a competitividade. Uma destas estratégias é a preocupação com a responsabilidade social, na medida em que ela se apóia nas relações entre a

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sustentabilidade ambiental, o bem-estar da sociedade e as necessidades do mercado, configurando, desta forma, as exigências e necessidades das novas tendências globais.

Neste sentido, o presente artigo tem por objetivo retratar as múltiplas interfaces das formas de governança, abrangendo seu conceito, função e aplicabilidade, enfatizando, deste modo, a responsabilidade social como uma das mais influentes maneiras de atuação e êxito. Para tanto, partiremos da coleta de informações bibliográficas realizadas através de dados secundários para tentarmos compreender a nova estruturação mundial, no que diz respeito, ao local e ao global, a atuação de empresas, governos e organizações não-governamentais por meio da responsabilidade social, e as relações estabelecidas entre responsabilidade social, stakeholders e logística. 2. Governança e Responsabilidade Social: Conceituação

Dentre os conceitos de governança, encontram-se diversas linhas de aplicação, abrangendo tanto métodos de governança ambiental quanto de governança pública e de governança corporativa. Porém, de modo geral, o conceito de governança compreende, entre o mercado puro e a política pura do Estado-nação, o conjunto dos modos de regulação (BENKO, 1996).

Alden, 2001 (apud FERRÃO, J., 2004), se referindo a uma concepção coorporativa, acredita que as formas de governança e de planejamento regionais, sejam reforçadas pelo conjunto dos modos de regulação e que elas criariam um ambiente de excessiva concorrência entre regiões e cidades, como exemplo, cita-se o interior do espaço europeu. Benko (1996) assinala também que a governança é a forma de regulação das relações entre unidades produtivas, resumidas, geralmente, à combinação de diferentes formas, tais como hierarquia, subcontratação, agências públicas ou privadas, parceria, etc.

Outro julgamento sobre o tema, parte do pressuposto que governança inicia-se a partir da busca do aperfeiçoamento do comportamento das instituições e das pessoas. Governança não é sinônimo de governabilidade (tampouco é sinônimo de filantropia ou assistencialismo). Esta forma de liderança não se limita, portanto, a promover, no sentido superficial, o funcionamento mais eficiente das instituições (ALVES, 2001).

Quanto à análise espacial autores como Storper e Harrison, 1992 (apud BENKO, 1996), inseriram a noção de governança como forma de organização interempresarial que ultrapassa as relações mercantis. Esta teorização complexa é fruto de reflexões ampliadas para os domínios da organização industrial, da divisão social do trabalho, das instituições e etc., podendo se estender a todo conjunto de relações humanas. Com tais definições, apreendemos a extrema importância do sistema de ações da governança principalmente para as organizações empresariais, destacando sempre o papel da responsabilidade social, que atualmente constitui o cenário de algumas empresas, as quais inseriram nas suas práticas de governança esta questão, adaptando sua logística e gestão para atender as novas exigências do mercado, diferenciando-se perante suas concorrentes e na maioria dos casos, obtendo vantagens.

O comportamento socialmente responsável fundamenta-se basicamente em sistemas e princípios de gestão, destinados à manutenção, criação, conservação e preservação do meio ambiente e das relações sociais. Com isso, algumas empresas adquirem credibilidade e respeito perante seus consumidores, por admitirem essa postura baseada em produtos que unam os cuidados e preocupações com a natureza e as modernas tecnologias. Tal efeito é evidenciado quando percebemos que a mídia explora e divulga, de maneira significativa,

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expressiva e segundo seus interesses, os fatores acima citados, principalmente na promoção de produtos de empresas com responsabilidade social.

O conceito de responsabilidade social no âmbito da regulação das empresas, “requer a sua incorporação à orientação estratégica, refletida em desafios éticos para as dimensões econômica, ambiental e social dos negócios” (ENDERLE; DAVIS, 1998 apud ASHLEY; COUTINHO; TOMEI, 2000), portanto, este conceito se consolida por associar-se à uma abordagem sistêmica e multidimensional, direcionada nas relações entre stakeholders relacionados direta e indiretamente a proposta da empresa (ASHLEY; COUTINHO; TOMEI, 2000).

Contanto, noções referentes a estas duas temáticas nos acompanharam até o término da presente discussão.

10B3. O Global e o Local: Uma Nova Estruturação O debate acerca do global e do local, com o processo de globalização da economia, torna-se mais expressivo nos espaços de discussão empresarial, devido às transformações geradas pelo interesse do capital estrangeiro aplicado nas aglomerações nos locais (ASHLEY; COUTINHO; TOMEI, 2000).

Para empresas que possuem operações em diversas partes do globo, far-se-ia necessário, então, desenvolver uma política de investimentos sociais, comunitários ou ambientais que tivesse consistência em todas as unidades da corporação, seguindo a máxima: “pensar globalmente, agir localmente” (ASHLEY; COUTINHO; TOMEI, 2000, p. 6).

Uma recomposição territorial pode ser vista quando comparamos o período Industrial (1850-1975) com o período Informacional (chamado globalização) que se estabelece desde, aproximadamente, 1975 até os dias atuais. No primeiro período citado, a lógica econômica era majoritariamente fordista, caracterizada pela produção padronizada e em larga escala, na qual o Estado-nação era a escala dominante e o centro de decisão econômico. Além disso, a organização do território se dava na esfera nacional e centralizada (“de cima”), ao contrário do que ocorreu no segundo período, que devido ao agravamento dos déficits públicos nos anos de 1970 e 1980, os Estados descentralizaram-se e uma regionalização da gestão dos bens coletivos locais foi instaurada. Com isso, a densidade das relações entre os locais, ou seja, empresas, municipalidades, universidades, centros de pesquisa e sindicatos desempenharam, na competitividade, um forte papel de algumas práticas e de serviços (BENKO, G.; PECQUEUER, B., 2001).

Quando a relação local - global se concretiza, não é apenas a atuação dos governos e instituições supranacionais que devem ser realçadas, pois, o destaque administrativo e teórico no lugar, é visualizado pelos fluxos promovidos pelas empresas e pelos agentes globais da economia, que dirigem suas atividades nas localidades mais favoráveis a lucratividade (NASCIMENTO JR., 2006).

No mundo globalizado há a concorrência e a oferta por produtos cada vez mais seletivos. Os lugares e as regiões competem entre si, portanto, existe a necessidade por uma especificação, valorização, especialização, potencialização e organização econômica dos mesmos, de forma única e singular, em relação aos seus melhores produtos e mais competitivos, para que encontrem uma forma de se inserirem no mercado mundial e serem

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aptos a concorrer. Essas transformações vêm aumentando consideravelmente, impulsionando o mercado a se reorganizar, adequando-se as necessidades da população.

Nosso mundo ‘global’ é assim um mosaico composto de uma multiplicidade de regiões e de localidades, que não são, longe disto, necessariamente equivalentes. Contraditoriamente às predições mais sombrias, os ‘territórios’ com suas especificidades não são apagados sob os fluxos econômicos da mundialização (BENKO; PECQUEUR, 2001, p. 38).

Nesta estruturação há o fortalecimento do desenvolvimento “por baixo”, através da união das organizações, e dos municípios. Este potencial local de organização, segundo Pires (2007), é uma oposição ao capitalismo dominante, que leva em consideração uma lógica de autonomia (relativa), que propunha um modo alternativo de desenvolvimento endógeno e localizado que contasse com suas próprias forças. Deste modo,

[...] desenvolvimento territorial está fundado na dependência da sociedade na organização da produção local ou regional, e na criação de instituições com diretrizes locais que fazem expectativas em prol de uma meta comum local-nacional, com o apoio do Estado e das parcerias com as estratégias empresariais privadas (PIRES, 2007).

No processo de globalização, as mudanças tecnológicas e estruturais, modificaram a natureza e as condições do desenvolvimento local. As atividades econômicas, em um mundo crescentemente integrado, recriam o local e aumenta a competição regional, por meio da busca por lugares mais lucrativos. As localidades devem ser vistas como espaços ativos dotados de história, cultura, recursos humanos e materiais diferenciados. Nesta perspectiva a inovação e os formatos institucionais se sobressaem como elementos centrais, tanto para o entendimento quanto para as políticas de desenvolvimento local (DINIZ, s/d).

[...] global y local, son, pues, elementos de un mismo proceso que integra o excluye a estados, regiones, ciudades o grupos de población. Por eso hay territorios que pierden y otros que ganan en este nuevo contexto globalizado. Las consecuencias del nuevo modelo de desarollo económico-productivo vinculado a éste último pueden incluso producir efectos positivos para el territorio (DASÍ; GONZÁLEZ; GUTIÉRREZ, 2003, p. 230).

Portanto, a ênfase na abordagem do global e do local é bastante relevante, já que a

nova estruturação do mundo, a partir principalmente dos anos 90 do século XX, se configura

por alguns fatores. Dentre estes fatores, percebemos o aumento da concorrência regional,

internacional, etc., devido a maior abertura econômica, o aprimoramento de seus recursos

específicos, a mudança dos atores econômicos essências, antes estruturados no poder

concentrado nos Estados e agora nos capitais, empresas multinacionais, unidades territoriais,

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as quais, são aquelas que detêm pelo menos uma instância de governança de suas atividades,

evoluindo de forma rápida. Isso promove a valorização intensa das ações locais, incluindo,

desta maneira a soberania dos cidadãos, a cooperatividade, a solidariedade, a confiança entre

os atores e lugares, que se torna essencial para os diversos modos de governança.

4. A Atuação de Empresas, Governos e Organizações Não – Governamentais Através da Responsabilidade Social Frente à Dinâmica da Globalização

Tendo em vista os conceitos e analises até então apresentados, é importante, neste momento, destacar a avaliação de alguns indicadores de qualidade responsáveis por representar a boa atuação das empresas, governos e organizações não-governamentais. Assim, tentaremos contribuir, no esclarecimento de dados que proporcionem a real compreensão para os consumidores e envolvidos nas etapas da hierarquia comercial.

A ação dos Estados e das organizações não-governamentais aparecem mais ofuscadas com a nova dinamização da economia. Contudo, a atuação de ambas é essencial para a manutenção das instâncias de regulação, auxiliando na governança dos lugares. Elas podem atuar, entretanto, de maneira suplementar, exemplificada pela ação das ONG’s, que sancionam serviços quando o Estado não consegue resolvê-los.

Em escala local, os Estados agem de maneira condizente com interesses empresariais e necessidades locais, sustentando suas formas de governança na atração de investimento por meio de incentivos fiscais, extinção ou amenização de impostos e tarifas, redução de fiscalização, entre outros, que podem imprimir uma identidade ao local firmadas nas características das empresas instaladas. A título de exemplo, notamos a grande importância do Porto de Santos para a cidade de Santos, na esfera nacional e internacional, o qual caracteriza grande parte de sua identidade e reconhecimento.

Neste contexto, aspectos importantes devem ser levados em conta para melhor compreensão destes interesses empresariais e necessidades locais que remetem a indicadores de qualidade, encontrados nas relações de trabalho e convivência, preocupação com o bem-estar social e as prioridades e interesses do consumidor, com a procedência das matérias-primas, com a conservação ambiental, etc.

Como importante indicador de qualidade destacamos as relações trabalhistas, que atualmente estampam um reconhecimento maior àquelas empresas que se adequam as necessidades dos trabalhadores. Elas os incentivam através de promoções, benefícios, planos de saúde, entretenimento e maior flexibilidade dentro da empresa, visualizada pelos espaços comuns, como os de alimentação, academia, lazer, proporcionando aos capitalistas e aos assalariados, a oportunidade de relacionar-se. Com o beneficiamento e bem-estar dos funcionários, a empresa, deste modo, aumenta a produtividade e conseqüentemente, seus lucros.

A convivência estabelecida entre a empresa e os locais de sua atuação, tanto no que diz respeito à proximidade de suas instalações quanto nos arredores que abrange a circulação

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de matérias-primas e dos produtos finais, deve ser harmoniosa. Para isso, a circunvizinhança e a empresa devem respeitar os “espaços” de cada uma.

Nos dias atuais, a preocupação com o meio ambiente, ganha considerável destaque no âmbito empresarial e da mídia. A amenização da emissividade de carbono, a instalação de filtros nas chaminés industriais, o reflorestamento em áreas desmatadas, o controle do consumo energético, a preocupação na extração de recursos naturais, a indicação da procedência das mercadorias, são algumas das políticas empregadas por empresas socialmente responsáveis.

Apesar de ainda não estar totalmente recomposta dos estragos e da degradação que a poluição causou até aproximadamente os anos 90, a cidade de Cubatão é um exemplo de que a consciência ambiental pode melhorar e amenizar os prejuízos trazidos anteriormente pela excessiva emissão de poluentes. A cidade agora conta com uma boa qualidade de vida, condições adequadas do ar, e encaminha-se para futuras melhorias através da conscientização das pessoas e principalmente das indústrias.

Um melhor entendimento acerca desta ampla temática pode ser obtido através de simples representações, como por exemplo, a comparação entre empresas que agem diferentemente a fim de obter objetivos semelhantes. A ação pode assim determinar o êxito ou não desta atuação.

Na escala das empresas que agem com responsabilidade social e consciência ambiental, podemos verificar um aumento pela procura de seus produtos e uma maior exposição na mídia, pois estas ganham respeito e credibilidade perante a sociedade. Essas empresas, alegando a preocupação com a conservação ambiental, em determinados casos, lucra ainda mais, pois os investimentos em matérias-primas retiradas de maneira ecologicamente correta, proporcionam-lhes um rótulo de produto responsavelmente social e conseqüentemente, um aumento no preço de suas mercadorias. Este aumento é justificado por esse fator e, por isso, a população, para ficar em paz com sua consciência, não colocam empecilhos ou dificuldades.

Nessa perspectiva, podemos citar o biocombustível, tão difundido nos dias atuais. Esse produto é obtido a partir da cana-de-açúcar, no Brasil, e a partir do milho nos Estados Unidos. Segundo a reportagem de Jamil Chade, no Estado de São Paulo (24/01/2008), o governo brasileiro quer negociar com a União Européia (UE) o reconhecimento do selo ambiental que o país vai criar para o etanol. Pela proposta européia, o uso do etanol será autorizado apenas se não provocar perda da biodiversidade, evitar o desmatamento e representar um corte de 35% nas emissões de gás carbônico, em relação aos outros combustíveis. Portanto, segundo esse critério, o etanol brasileiro está em situação confortável, enquanto que o biocombustível de milho americano pode ser vetado. Este fato exemplifica a significativa e valorizada posição que empresas que atuam com responsabilidade social adquirem.

Podemos perceber com isso, que a exigência por uma certificação de qualidade por diversos produtos e uma responsabilidade ambiental por parte principalmente dos consumidores estrangeiros, faz com que, quase obrigatoriamente, todas as empresas e industrias adotem uma nova postura, inserindo a responsabilidade social em seu contexto diário. As que se recusam à nova adaptação estão sujeitas a serem em breve “engolidas” pela concorrência.

A simples análise no que diz respeito à ação das empresas sem muitas preocupações sociais, aos olhos de quem as interpreta do lado de fora, pode ser muitas vezes considerada, pois normalmente uma organização sem responsabilidade social, utiliza métodos de

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governança semelhantes, que levam em conta a mudança de sua localização pela escassez de recursos específicos em sua proximidade, a preocupação única com sua produtividade e lucros deixando funcionários e demais envolvidos a margem de qualquer decisão, além de possuírem um pensamento a curto prazo, em que danos futuros dificilmente são computados, como por exemplo, a degradação do meio ambiente.

Portanto, a ação tanto de empresas, muito enfatizada neste artigo, quanto dos governos e das organizações não-governamentais interagem de modo a constituírem uma grande instância regulacionista, que promovem o maior ou menor desenvolvimento das localidades em que atuam.

5. A importância dos Stakeholders e da logística para as relações de governança Na esfera da responsabilidade social, destaca-se a importância do tratamento de assuntos contemporâneos que identificam a real situação das organizações. Um destes assuntos são os stakeholders e a logística, evidenciados, com base no trabalho de Lourenço e Schroder, 2003, com detalhamento neste tópico.

As dinâmicas atuais das organizações fazem parte de um ambiente amplo, que inclui partes interessadas em diferentes campos de atuação. A antiga maneira de se pensar a empresa como sendo um ambiente provedor de lucros para seus sócios e acionistas (shareholders) saiu de cena e tornou-se insuficiente. As partes interessadas constituem hoje, “qualquer grupo dentro ou fora da organização que tem interesse no desempenho da organização. Cada parte interessada tem um critério diferente de reação porque tem um interesse diferente na organização” (LOURENÇO; SCHRODER, 2003). Chamados “stakeholders”, estes atores internos e externos relacionados com a organização, pretendem, desta forma, uma inter-relação adequada com a empresa, que se desenvolve principalmente através de uma gestão socialmente responsável.

Apoiados nas ações com responsabilidade social as empresas atingem e recebem o título de empresas cidadãs, abrangendo assim, a satisfação de seus stakeholders, e recebendo deles, possivelmente o aumento de seus consumidores e colaboradores, fortalecendo sua permanência por mais tempo no mercado.

Os stakeholders podem ser divididos em alguns grupos nos quais se destacam os de clientes, fornecedores, acionistas, sociedade, concorrentes e governos. As relações devem então ser estabelecidas de modo que todas as partes sejam beneficiadas com a presença da organização empresarial. Por exemplo, deve haver respeito às normas e regras estabelecidas pelos governos, atendendo o cliente a toda e qualquer dúvida a respeito do produto ou do serviço prestado, não criar monopólios e oligopólios a fim de prejudicar a concorrência, entre outros (LOURENÇO; SCHRODER, 2003).

A ação da empresa remete a algumas escolhas, o tratamento adequado a suas partes interessadas é um delas, porém não é a única que garante a eficiência da organização. O aprimoramento da atuação logística também ajuda na diminuição de gastos, e deve ser levado em conta, já que com o progresso tecnológico, os produtos estão mais compactos havendo significativa redução na utilização das matérias-primas. Logo, o custo maior de uma empresa está centrado nos equipamentos, recursos, transporte, e informações, ou seja, na logística. Adotando uma gestão logística hábil as vantagens competitivas serão certamente evidenciadas.

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A logística, além de ser substancial na gestão empresarial, está aliada tanto aos conceitos de stakeholders quanto ao de responsabilidade social.

A necessidade das empresas tornarem-se mais pró-ativas na definição de relacionamentos simbióticos com os stakeholders institui um complicado xadrez organizacional que exige o desenvolvimento do processo em cadeia, já que cada agente depende do perfeito funcionamento do outro para atingir seus objetivos. Aí esta a importância da integração das políticas e ações de responsabilidade social com a cadeia logística (CHING, 1999; WOOD JR e ZUFFO, 1997 apud ALIGLERI, L.A.; ALIGLERI, L.M.; CÂMARA, p. 5, 2002).

É importante ressaltar que as práticas, citadas acima, adquirem viabilidade e boa concretização quando agem conjuntamente. Sendo, portanto, “técnicas” de governança que aderem à responsabilidade social e fazem com que uma simples organização empresarial, se torne um conjunto integrado entre sociedade, governo, empresa, e todas as pessoas que circundam a organização, objetivando sempre a satisfação de todos os membros. Além destas duas técnicas, a cooperação e solidariedade entre empresas dentro de um mesmo local, e a ação conjunta das mesmas, fazem com que estas empresas ganhem força para competir no mercado.

6B6. CONSIDERAÇÕES FINAIS A globalização estrutura a atual composição econômica e induz a uma reorganização do espaço. Neste contexto, temos a participação das empresas, organizações não-governamentais e governos na remodelação das características e modos de governança presentes neste cenário. A governança emprega variadas formas para se manifestar, dentre as quais destacamos a responsabilidade social, por isso ela adequa-se ao mercado, às exigências e aos requisitos dos consumidores. Dessa maneira, notamos que as formas de governar são decisivas principalmente, na manutenção das organizações empresariais. O mundo, ao se reorganizar pelo processo de globalização, enfatiza a relação do local e do global e os individualiza. Este contexto ameniza a importância do global, pois a atuação em nível local torna-se mais expressiva e útil frente às necessidades do mercado. Os interesses empresariais e governamentais obtidos pelo desenvolvimento das potencialidades locais conquistam uma representação expressiva no cenário mundial e regional. A presença de indicadores de qualidade, como a preocupação com o bem-estar social, prioridades e interesses dos consumidores, procedência das matérias-primas, conservação ambiental e relações de convivência e trabalho, permite com que as empresas ganhem destaque frente à suas concorrentes. Empresas que atuam com responsabilidade social beneficiam-se desta forma de governança, na medida em que recebem maiores investimentos, conquistam um número de consumidores mais assíduos, ganham destaque e divulgação perante a mídia e se expandem seus mercados. Assim sendo, elas conseguem se estabelecer e permanecer na competitividade por impulsionarem e fazerem uso desses indicadores.

A importância dos stakeholders e da logística para as relações de governança também adquirem expressividade nessa perspectiva. Os stakeholders, com seus atores contribuem para a adequação e bom funcionamento das empresas, que se desenvolvem principalmente através de uma gestão socialmente responsável. Nessa escala, temos o desenvolvimento da logística, que por meio de suas formas de atuação e organização, permite uma redução dos custos de produção, transporte, comercialização, melhoria e aperfeiçoamento em infra-estrutura, aumentando os lucros da empresa e por isso merecendo ser destacada.

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Segundo a análise dessas características, podemos detectar, principalmente em elementos de ordem política e ambiental, cenários globais e, sobretudo, locais que se desenvolvem. A preocupação com a conservação e preservação do meio natural permite uma inserção destas empresas no mercado, capacitando-as a competirem. Sendo assim, elas se diferenciam, seja frente às atitudes socialmente responsáveis ou devido a um bom planejamento logístico, merecendo a atenção da mídia e da sociedade, ou não. Dessa forma, na era da globalização, empresas que agem com consciência ambiental e social, se promovem e se expandem de forma positiva.

7. Referências ALIGLERI, L.A.; ALIGLERI, L.M.; CÂMARA, M. R. G. da. Responsabilidade Social na Cadeia Logística: uma Visão Integrada para o Incremento da Competitividade. In: ENCONTRO DE ESTUDOS ORGANIZACIONAIS, 2, 2002, Recife. Anais... Recife: Observatório da Realidade Organizacional: PROPAD/UFPE : ANPAD, 2002. 1 CD-Rom.

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7B.

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CULTURA PORTUÁRIA E RELAÇÕES DE TRABALHO EM SANTOS

João Carlos Gomes

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RESUMO: Este trabalho analisa os impactos produzidos pela transformação portuária na vida dos estivadores do porto de Santos. A compreensão dessa realidade social impõe que se teorize sobre os processos de construção de experiências e de significados. A cultura pela perspectiva antropológica nos remete aos múltiplos significados e sentidos que os trabalhadores extraem a partir das suas condições reais de existência no interior das mudanças. Metodologicamente, considera-se que toda ação social é sempre a reflexo de um padrão cultural mais amplo e historicamente constituído. Para a analise da sua constituição procurou-se estabelecer como marco divisor o ano de 1993 onde as novas tecnologias, o novo modelo de governança no porto e a racionalização produtiva surgem no bojo da lei 8630, colocando novas formas de significação para o trabalho portuário. Entrevistas iniciais, com lideres sindicais, procuram levantar os significados atribuídos aos elementos fundamentais da mudança. Os primeiros resultados apontam para a realidade de que a forma produção, expressa na nova lei, ainda não converteu os valores articulados pelos elementos simbólicos do sistema cultural construído, e seu significado contrastado com a legislação passada, não é naturalmente atualizado, fazendo permanecer os impasses.

INTRODUÇÃO Os estivadores do porto de Santos representam um tipo de operariado que desenvolveu

formas de organização do trabalho, de ações políticas, valores e crenças, muito diferentes daquelas forjadas nos espaços fabris clássicos. A organização do trabalho que mantinham sob controle implicava em uma estrutura onde chefe e subordinado partilhavam de valores comuns que não estavam inscritos nas formas tradicionais do modo de produção capitalista. Em outras palavras, a forma estrutural do sistema organizativo do trabalho, não era exclusivamente dada pelas propriedades objetivas da produção.

A divisão do trabalho, nas operações de movimentação de cargas realizadas exclusivamente nos navios, não se assemelhava ao modelo clássico de produção. Chefe e subordinados articulavam suas ações no interior de uma cultura onde autonomia, permanência, hierarquia, pertenciam a um único sistema de relações que não era comandado pelas formas produtivas capitalistas (planejamento, operação, controle), o que lhes dava a singularidade de grupo que veio a ser chamado de “empregados sem patrões”. O sentido de coletivo que daí emerge é uma construção simbólica única, uma categoria primaria do seu pensamento.

As formas de organização que desenvolveram no próprio fazer-se, inscrito no trabalho ocasional, nas suas ações com o Estado autocrático e paternalista, mediador das relações com o capital até 1980, na base tecnológica da indústria marítima desse mesmo período – que condicionava trabalho manual em grande escala, pequenas inversões de tecnologia em equipamentos e nos longos anos sem alteração nos métodos de trabalho - foram construtoras de um sistema de valores e crenças que definiam a própria forma de suas ações. Seus laços de pertencimento se desenvolveram no interior de um trabalho estável, e no ofício orientado pela ação prática. A base técnica e o sistema de governança que perdurou no porto em todos os anos anteriores a 1993, tiveram peso considerável na gestão autônoma que detinham sobre a atividade exclusivamente manual, vista como trabalho efetivo. Não precisavam de escola para realizá-lo. A condição de trabalhador avulso assegurava-lhe o controle sobre o mercado de trabalho e reforçava o sentido de pertencimento frente à administração portuária. Esse sistema lhes fornecia os significados que moldavam suas ações no enfrentamento das contingências e estruturava as formas simbólicas que orientavam as percepções sobre sua existência. Essas formas se reproduziram em função dos diferentes

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eventos históricos que enfrentaram e, a compreensão sobre a maneira como lidam com a transformação em movimento, torna a investigação de sua experiência, um imperativo.

Na atual fase de modernização portuária eles são vistos como uma categoria que resiste a inovação. As resistências ao processo de modernização não se inscrevem no plano econômico ou técnico, não estão vinculadas exclusivamente a uma dimensão operacional, mas sim e em grande maioria, associada à elementos culturais.

Pouco se tem estudado sobre sua cultura e a ausência de aprofundamento sobre ela tem impedido que políticas de trabalho, voltadas para novas formas organizativas no porto, possam ser implementadas satisfatoriamente.

Um dos pontos críticos da atual fase da mudança se referencia aos embates que incluem de um lado as ações de resistência dos estivadores e do outro, as imposições postas pelas forças transformadoras: capital, Estado e instituições afins. Os impasses surgem a partir de 1993, ano da implementação da lei 8630, conhecida como lei de modernização dos portos, onde as ações dessas forças modernizadoras tanto em nível nacional como local, no que se refere à adequação da força de trabalho às novas formas organizativas, são articuladas num campo político onde o discurso que justifica a transformação tem sua ênfase na necessidade da mudança a partir da “naturalização” da dependência dos trabalhadores à estrutura totalizante do mercado. A problemática, aos olhos dessas forças, está centrada na idéia de que sua força cultural passada, insiste em manter-se ativa num ambiente que não lhe cabe mais o mesmo significado, e por essa razão, é responsável pela lentidão do alcance dos padrões de eficiência requeridos para tornar o porto competitivo. Essas forças optam, exclusivamente, pela estratégia de privilegiar os elementos inscritos na lógica do mercado onde, o império da produtividade, demanda pela formação de um trabalhador polivalente que apresente maior comprometimento com o seu trabalho, capaz de adiar compensação financeira, e conseqüentemente, aceite a redução do contingente. Essa nova forma de gestão do trabalho impacta os valores e os significados da profissão constituídos durante toda a história de vida da categoria.

A ausência de programas que levem em consideração a existência da ordem cultural que orientava os estivadores no período anterior a lei 8630, onde o mercado orientado pelos padrões de competitividade da época, demandava pela presença do Estado nas atividades do porto e na própria presença do sindicato como controlador do mercado de trabalho, impede a atualização dos significados desenvolvidos, o que só poderá ocorrer por intermédio de motivações e interesses localizados na própria objetivação do processo de transformação. O problema da permanente resistência está vinculado a essa prevalência da ordem econômica sobre a cultural. A nova estrutura social portuária que opera como reflexo direto da legislação que regulamenta as relações de trabalho após 1993, não leva em consideração que os significados construídos por esses trabalhadores no passado têm existência cultural efetiva integrada a um esquema simbólico historicamente constituído, e, portanto não é a mudança que faz a cultura, mas a cultura que faz a mudança.

Este trabalho, ao resgatar a noção de experiência vivida na forma de representações culturais propõe um diálogo entre antropologia e trabalho com o objetivo de compreender as formas de posicionamento da força de trabalho estivadora diante de um novo paradigma tecnológico e organizacional.

A preferência teórica se deve a evidência de que a trajetória dos estivadores se inscreve na relação entre a ação produtiva no mundo e a organização simbólica da experiência o que nos remete à investigação das relações entre ordem cultural e mudança. O cultural entendido como aquele que tem como especificidade de seu conteúdo, o significado.

A investigação de suas vidas centra-se na noção de experiência, pois é por ela que experimentaram suas relações produtivas como interesses, necessidades e antagonismos, tratando-os em sua consciência e sua cultura das mais complexas maneiras e agiram, por sua

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vez, sobre sua situação determinada. Suas ações pressupunham uma noção de necessidades objetivas que os movia com as mediações simbólicas que as instituíam enquanto necessidades sociais. A análise, por essa perspectiva, implica em compreender as relações entre estrutura e evento, ou em termos mais amplos, ação e sociedade ou antropologia e mundo do trabalho. Esse caminho permite identificar pontos ainda não percebidos nas formas como os estivadores lidam com a mudança a partir das relações entre a ordem cultural e a particularidade e, das contingências da ação e da situação.

Para dar conta desses objetivos a primeira parte deste trabalho trata dos aportes conceituais que norteiam o trabalho. A analise da “cultura”, tem o objetivo de dar embasamento às referências significantes que se desenvolvem na trajetória de vida dos estivadores o que permite entendê-los no processo de transformação. A abordagem sobre a “experiência” procura dar forma à constituição da identidade e representação que experimentaram e viveram. Considera-se que a descoberta da sua condição efetiva, na sociedade e na economia, só pode ser entendida pela experiência no trabalho e nos conflitos postos pelo cotidiano. A analise sobre a reestruturação produtiva procura colocar em evidência os aspectos sociais que presidem nas relações de trabalho que emergem de novos paradigmas produtivos com o objetivo de situar as contradições e ambigüidades que impactam a vida dos estivadores.

Na segunda parte a analise contempla a cultura e a experiência portuária procurando delinear as especificidades do trabalho e das vivencias e significados daí extraídos.

Na terceira parte são analisadas as questões conjunturais e estruturais que envolvem a mudança e os significados que os estivadores atribuem à elas. Incluem-se aí entrevistas realizadas com lideranças do sindicato dos estivadores no ano de 2007.

O campo de observação contempla dois grandes pilares da transformação: de um lado a forma de utilização da força-de-trabalho, e do outro, o sistema de governança no porto.

Finalmente, analisam-se os impasses a partir da evidência de que a transformação no porto não contempla elementos que articulam os componentes culturais que se desenvolvem em termos de propriedades materiais e sociais.

CONCEPÇÕES TEÓRICAS

Cultura Cultura é um conceito que na perspectiva antropológica percorreu um longo caminho em

busca do entendimento sobre a natureza do homem. Os evolucionistas (1) do século XIX postulavam a idéia de que as sociedades seguiam o seu curso histórico através de três estágios, a selvageria, o barbarismo e a civilização. Franz Boas (1858-1949) elabora sua reação ao evolucionismo e funda a abordagem multilinear que considerava cada grupo humano se desenvolvendo através de caminho próprio. (KUPER, 2002:73)

As modernas teorias sobre a cultura seguem dois caminhos. O primeiro considera a cultura como sistemas (de padrões e comportamentos socialmente transmitidos) que servem para adaptar as comunidades humanas aos seus embasamentos biológicos, incluindo tecnologias e modos de organização econômica, padrões de estabelecimento, de organização social e política, crenças e práticas religiosas e assim por diante. Segundo Laraia (2000:60), comungam dessa visão um grupo seleto de antropólogos como Sahlins, Harris, Carneiro, Vayda, entre outros. O segundo caminho é aquele que considera a cultura como sistemas simbólicos. (GEERTZ, 1989) Para Gertz os símbolos e significados são desenvolvidos entre os atores, membros do sistema cultural, mas não dentro deles.

Marshall Sahlins, aponta “o significado” como a propriedade essencial do objeto cultural, assim como o uso de símbolos como uma faculdade específica do homen. Para

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Sahlins, cada tipo de sociedade é definido por uma fonte privilegiada de simbolismo. A sociedade tribal baseava-se na metáfora do parentesco, e o foco simbólico das chefias são as religiões oficiais, enquanto na cultura ocidental a economia constitui a primeira área de produção simbólica. (KUPER, 2002:221)

Sahlins (1997), analisando a atualidade do conceito de cultura, mostra “a resistência das culturas frente à expansão capitalista ocidental”. Algumas culturas não apenas sobrevivem como estão se tornando mais fortes, pois os atores dessas culturas estão interagindo com o capitalismo sem perder o sentido de si mesmo. Atribuem às coisas novas desta interação novos significados a partir de suas tradições. Eles vêm tentando incorporar o sistema mundial a uma ordem ainda mais abrangente: seu próprio sistema de mundo. A cultura dos estivadores se apresenta como um desses tipos de cultura tratada por Sahlins. A articulação entre sistemas de significados, de um lado, e hierarquia e divisão social do trabalho e do poder, por outro são estruturas que se apresentam ampliadas no interior da mudança. A permanência do espaço exclusivamente masculino, a ostentação de virilidade, as disputas pelas oportunidades de emprego, o trabalho eventual e autônomo convivendo com as novas formas organizativas mediadas pela modernização, mantêm a preservação de símbolos que atuam como força de resistência porque ainda reforçam os significados antigos do “ser estivador”.

Estudar a sua cultura, nos remete a imersão nesse “modo de ser” onde estão embutidos múltiplos significados e sentidos que são extraidos a partir das suas condições reais de existência. A percepção que adquirem de si próprio e dos objetivos da suas vidas, durante as transformações produtivas do mundo, são determinantes para a construção de sua cultura.

Sahlins considera que a cultura é uma estrutura significativa interposta entre as circunstâncias e os costumes o que deixa explicita a ordem simbólica na atividade material. O trabalho, enquanto atividade material e social, é produtor de símbolos construtores de significados.

Os esquemas culturais são por aí ordenados porque os significados são reavaliados quando realizados na prática. (SAHLINS, 1985:7) Para Sahlins, (1985) “o significado ou a razão significativa é uma qualidade distintiva do homem não pelo fato dele viver num mundo material, mas porque ao compartilhar com todas as forças que se objetivam materialmente, o faz a partir de esquemas significativos criados por si próprios”. A cultura não é expressão das formas de produção, pelo contrario, as formas de produção é que se desdobram em termos da cultura, ou seja, não é mais a sua própria forma, mas incorporada como significado.

As estruturas significativas, produto da atividade material, são entendidas como o resultado do conjunto de ações dos agentes interessados, expressam “a realização prática das categorias culturais, em um contexto histórico” (SAHLINS, 1985:15) Na experiência dos estivadores elas foram duplamente vivenciadas por um tipo de sociabilidade que inclui o comunitário e o associativo. A noção de comunidade implicando em sentimento de solidariedade que está vinculado a ordem emocional e a noção de associativismo vinculando a união e equilíbrio de interesses racionalmente motivados em relação a valores e resultados. Dado o tempo em que foi vivida, tem raízes profundas.

Segundo Sahlins (2004), “as pessoas usam as ordens culturais para moldar sua construção e ação no mundo e este, normalmente está sempre em consonância com elas”. Quando ocorre uma transformação estrutural as pessoas tendem a reproduzir alguns aspectos da cultura tradicional, pois consideram que elas ainda estão em ação. A conseqüência de ver o mundo através de sua cultura é a propensão em considerar o seu modo de vida como o mais correto e o mais natural.

A cultura - enquanto definidora de todo um modo de vida - tem a qualidade de conformar-se as pressões materiais a partir de significados definidos que nunca são os únicos possíveis, que se multiplicam. Nesse sentido as implicações sociais da atual transformação,

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não estão inscritas no processo tecnológico nem nas suas demandas por uma nova forma de organização do trabalho, mas nas relações sociais que presidem a utilização de ambas, a forma e significação criada pela transformação são articuladas sob a condição de meios e fins. As categorias culturais são colocadas em jogo e, nesse contexto, só se atualizam através de uma estrutura de reciprocidades que não está inscrita no quadro da atual mudança, pois maior comprometimento com o trabalho, sem compensação financeira, e redução do contingente, são elementos desestruturadores da sua cultura.

A presença de um novo paradigma tecnológico e organizacional no porto ao modificar o padrão de distribuição do trabalho, e demandar pelo surgimento de um ‘novo trabalhador portuário’ agora com maiores habilidades cognitivas, multifuncional, e participativo, inaugura uma cultura de empresa que se opõe à cultura portuária vigente.

Experiência e cultura são termos que reforçam o estatuto da ação humana. A experiência traz em si a descoberta da condição efetiva do homem na sociedade e só se revela pelas vivências postas na vida cotidiana. As adversidades, os estranhamentos, os inconformismos, vividos pela experiência possibilitam cada um conhecer melhor a sua condição de vida. A experiência, portanto, é um conceito utilizado neste trabalho com o objetivo de relacionar ação e cultura.

Reestruturação produtiva e relações de trabalho

A história do homem é caracterizada pela sua capacidade de exercer domínio sobre a natureza, procurando transformá-la em algo útil, e que atenda às suas necessidades. Esse controle ao longo da história vem se complexificando e culmina hoje na busca do controle do trabalho através da apropriação do seu conteúdo subjetivo. Isto implica numa transferência dos saberes e fazeres dos trabalhadores para o espaço do capital. Os conhecimentos dos trabalhadores são incorporados aos elementos mecânicos do processo de trabalho, através das máquinas. A base técnica em transformação resulta na constatação de que máquinas passam a sintetizar de modo sistêmico um conjunto de tarefas anteriormente realizadas pelos trabalhadores. Estes por sua vez passam a se ajustar às características das máquinas. O grau de liberdade e de autonomia que estavam presentes nos processos anteriores, passa por nova reconfiguração e o trabalhador perde a condição de sujeito do processo de trabalho, transformando-se em objeto do processo de trabalho (RUAS, 1985:27). O controle sobre conteúdo subjetivo do trabalho, torna-o mais concreto, objetivo e gerenciável, e possibilita o desenvolvimento de melhores formas de planejamento, elemento necessário para a estratégia competitiva das empresas. Diante dessa realidade, o trabalho dos estivadores que no passado se caracterizava por baixo nível de escolaridade, e atividade produtiva vinculada à experiência prática e manual, vem sofrendo forte impacto com a transformação. Há uma tensão permanente através da quais resistências e negociações estão continuamente presentes. As ações dos estivadores são motivadas pelos contrastes e conflitos que daí emergem e quase sempre a análise sobre o problema busca ênfase nos aspectos econômicos, materiais e estruturais que revestem os conflitos.

Os conflitos se justificam, pois a reestruturação produtiva a partir da conjuntura política e econômica da década de 70 do século XX, analisada por (GITAHY, LEITE e RABELO, 1993), é um processo que se deu no marco de um padrão de concorrência basicamente dirigido a um mercado interno em expansão onde o padrão de gestão da força de trabalho se caracterizava pela rotinização, (FLEURY, 1983) e formas predatórias de uso da força de trabalho. (ABRAMO, 1999, CARVALHO, 1987).

Baseando-se num forte autoritarismo, o gerenciamento do trabalho caracterizou-se pela extrema parcelização das tarefas, pelo uso extensivo da força de trabalho não-qualificada, pela adoção de complexas estruturas de cargos e salários, voltadas para estabelecer a divisão

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do coletivo operário e o controle sobre os trabalhadores. A crise desse padrão de uso da força de trabalho, nos anos 80, apresentada a partir de vários estudos, caso de (GITAHY, 1983, LEITE, 1994, CARVALHO, 1987, RABELO, 1993), põe em evidência a dimensão dos conflitos advindos da transformação que ocupa também lugar de destaque na agenda de estudos sobre trabalhadores portuários.

Salerno (1994), mostra que “a reestruturação produtiva tem sua lógica derivada de um contexto social, político e econômico, marcado pelas crises financeiras de concorrência intercapitalista e de conflitos entre capital-trabalho”, relativos à organização e controle da produção e do trabalho e colocam para as empresas novas necessidades de integração para dar saltos de produtividade necessários, devido tanto ao acirramento da concorrência quanto aos entraves sociais colocados às formas tradicionais de organização da produção e do trabalho, caso especifico do trabalho avulso nos portos mundiais e brasileiros.

CULTURA E EXPERIÊNCIA PORTUÁRIA

A formação da cultura portuária brasileira tem no Estado, um ator de especial relevância, pois não só foi mediador das relações entre capital trabalho como foi regulador das normas que possibilitaram a construção dos elementos estruturantes da identidade dos estivadores.

Como categoria de sindicato avulso, os estivadores tinham, seu salário administrado pelo Estado e percebido através da entidade estivadora, agência intermediária que representava no porto os armadores. Além da remuneração normal, os estivadores tinham direito a 25% de adicional para o segundo turno de trabalho aos sábados, adicional de 35% (trinta e cinco por cento) para mercadorias que necessitem material de proteção (insalubridade), adicional de 30% (trinta por cento) para mercadorias inflamáveis (periculosidade), pagamento integral do repouso semanal remunerado inclusive nos feriados, pagamento adicional de 30% do período de serviço quando sofre interrupção por motivo de chuva, direitos que foram adquiridos numa conjuntura em que o Estado populista, a partir de 1950, negociava com os trabalhadores seu projeto corporativista e que perdurou até o final dos anos 1990.

A remuneração era significada como símbolo de condições de vida: “... no meu tempo, a gente podia mostrar a carteira preta da estiva no comércio e fazia qualquer negócio, era um sinônimo de credibilidade". (Lael de Azevedo depoimento em 2007)

O decreto-lei 5452, de um de maio de 1943, que regulamenta o trabalho de estiva definia os contornos significantes atribuídos a ela:

Art. 254 - Estiva de embarcações é o serviço de movimentação das mercadorias a bordo, como carregamento ou descarga, ou outro de conveniência do responsável pelas embarcações, compreendendo esse serviço a arrumação e a retirada dessas mercadorias no convés ou nos porões. Art. 255 - O serviço de estiva compreende: a) a mão de obra de estiva, que abrange o trabalho braçal de manipulação das mercadorias, para sua movimentação ou descarga ou carregamento, ou para sua arrumação, para o transporte aquático, ou manejo dos guindastes de bordo, e a cautelosa direção das operações que estas realizam, bem como a abertura e fechamento das escotilhas da embarcação principal e embarcações auxiliares e a cobertura das embarcações auxiliares; Art. 257 - A mão-de-obra na estiva das embarcações, definida na alínea «a» do art. 255 só poderá ser executada por operários estivadores ou por trabalhadores em estiva de minérios nos portos onde os houver especializados, de preferência sindicalizados, devidamente matriculados nas Capitanias dos Portos ou em suas Delegacias ou Agências.

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A profissão ganha sentido não porque se inscreve somente nas propriedades objetivas do trabalho, mas também na exclusividade do oficio, no controle do processo de trabalho, condições que se objetivavam através das articulações do sindicato com o Estado.

O significado que atribuíam à vida que levavam tinha estreita ligação com esses direitos. Era a sua própria condição humana, necessária para a existência da sua forma social.

O sindicato não significava exclusivamente o provimento do trabalho, o símbolo a ele atribuído expressava os sentidos de autonomia, de hierarquia consentida e, sobretudo de pertencimento. Para os estivadores o sindicato era a bandeira simbólica de uma “profissão” que entendiam possuir, um espaço sagrado que devia ser defendido das ameaças externas a ele, um construtor de ordens culturais para moldar a sua construção e ação no mundo, em outras palavras, as garantias da própria vida.

As formas de organização do trabalho dão significado ao oficio a partir das articulações com o Estado (a Delegacia de Transporte Marítimo) e com a lógica produtiva

Antes de ser matriculado o trabalhador era eventual. Ele trabalhava com a carteira profissional. Era o bagrinho. Ele tinha que atingir um certo número de horas para pleitear a carteira de matriculado na Delegacia de Trabalho Portuário (DTM). Depois que você pegava a carteira de matriculado ele passava um certo número de horas para passar para a condição de sindicalizado. Nesse tempo todo você tava praticamente numa escola. Você sabia as regras até chegar a ser estivador. Então tinha um rodízio de 80 dias para ocupar cargo de chefia. Então eu estou nesse cargo eu vou à parede, nos postos de escalação, subo, aí tem um diretor que também é na forma de rodízio, ele ocupa essa posição como fiscal, esse fiscal é que faz a escalação dos postos... A gente passava três anos, fazendo os meus círculos de amizade, com todos os trabalhadores da turma, praticamente, com todos os estivadores para quando após os três anos a gente ia mandar de mestre, aí naqueles três anos a gente já sabia as pessoas que me deram trabalho, então quando você entrava na estiva você tinha aqueles 3 anos que tinha saber tudo o que tinha no navio, trabalhar , conhecer as pessoas para que quando você fosse mandar de mestre você soubesse as pessoas que você ia levar, cada 80 dias no decorrer do ano a gente mandava de mestre,você tinha aquele circulo de amizade, você tinha mais entrosamentos e a gente era bem mais unidos antigamente... (Depoimento do primeiro secretário do sindicato dos estivadores: 2007)

A construção da profissão estava relacionada a cada etapa que o trabalhador vivenciava, etapa que tinham como propriedade fazer a mediação para a realização da seguinte de tal forma que as fazes se continham. As sociabilidades eram construídas nesse percurso, o que implicava fortalecer o sentido de grupo. “Ser estivador” ganha significado a partir desses elementos estruturantes de sua cultura e dá a dimensão da sua força, o que explica as dificuldades de adaptação as novas formas de organização do trabalho, postas pela mudança.

O trabalho ocasional que lhes fornecia mobilidade constante pelos diversos espaços da cidade constituía-se em elemento adicional na formação dos significados de autonomia.

Portanto, a cultura não era exclusivamente, uma característica da mente, da estrutura cognitiva dos estivadores, mas também um universo maior, onde ocorriam construções de significados que colocavam através da vida que levavam, a formula que usavam para definir o que lhes acontecia.

OS significados de cooperação e amizade também tinham estreita conexão com processo produtivo dependente da base técnica do transporte marítimo que se manteve imutável por longos anos, o que dá a medida de sua força.

Naquela época os produtos vinham em barris, tonéis de vinho, de azeitona, e outros produtos salgados que vinham em barricas, a banha vinha acondicionada em latas de banha e nós tínhamos que separar esses produtos para transportar para fora do navio. Nós

205


trabalhávamos em terno de até 12 homens, porque tinha muito serviço, era nos ternos que a gente fazia muita amizade... (Depoimento de estivador que ingressou oficialmente no porto em 1964)

A esfera do trabalho em primeiro plano mediava os sentidos de companheirismo, pois

era no “terno” que as sociabilidades se efetivavam. As conexões entre as forças produtivas (Estado, agências de navegação, sindicato)

reproduziam relações objetivas de valores subjetivos como poder, hierarquia, trabalho, amizade, e que davam significado a condição de estivador.

MUDANÇA, TRANSFORMAÇÃO DO TRABALHO E NOVA ORDEM

CULTURAL. Ao se analisar a relação de trabalho no porto entre as décadas de 1930 e 1980, deve-se

ter em mente que subjacente ao padrão de racionalização do processo produtivo mediado por um Estado monopolizador de um conjunto de atividades, está uma conjuntura marcada pelo ciclo de industrialização nacional que apresentou ritmo acelerado do emprego e da expansão do produto.

Nas décadas de 60/70 do século XX a conjuntura política, social e econômica marcada por forte intervencionismo do Estado, impôs aos estivadores novas formas de significação em função das novas relações entre sindicato e Estado e da própria relação do Estado (intervenção militar) com a sociedade, contudo a força original da ordem cultural que mediava a vida do estivador manteve-se intacta porque as relações produtivas (base técnica e organizativa) não foram alteradas.

A área portuária, como monopólio do Estado, não funcionava como um empreendimento produtivo capitalista clássico. Sua gestão não implicava em padrões de competitividade entre firmas, modelo dos portos atuais. Os custos operacionais estavam associados à simples interface física de deslocamento (embargue e desembargue de cargas e pessoas) que determinava o conceito de porto da época. Não estava presente nessa dinâmica, o processo que contava com as instalações portuárias privatizadas onde a produtividade do trabalho era guiada pela capacidade de competição e negociação entre as empresas operadoras de terminais privatizados. O núcleo simbólico da existência da classe estava localizado no tipo de trabalho e na remuneração estilo único facultado pela atividade do trabalho. O significado atribuído a noção de eficiência estava associado às possibilidades de ganho uma vez que o trabalho era remunerado por produção.

...A eficiência do trabalho você sabia pelo conferente, porque todo o movimento do navio o conferente anotava, quando terminava o trabalho você sabia quanto foi movimentado. Aí você sabia quanto tinha para receber. No passado, quem fazia isso tudo era a estiva... (Depoimento do primeiro secretário do sindicato dos estivadores: 2007)

Os anos 1980 marcam o inicio de um grande processo de transformação em termos dos portos nacionais e do porto de Santos. A empresa Gaffrée, Guinle & Cia tem sua concessão (2) encerrada e a partir de sete de novembro de 1980, a administração do porto passa para as mãos da Companhia Docas do Estado de São Paulo - Codesp.

Nesse período, em termos mundiais vivia-se a desregulamentação do transporte marítimo internacional sob o comando dos principais países desenvolvidos objetivando a abertura dos mercados ao desenvolvimento de grandes empresas globais de navegação que pertenciam a iniciativa privada. Presencia-se a intensificação do uso do contêiner para o transporte de carga geral proporcionando profundas transformações nos portos mundiais. (VELASCO E LIMA, 1999).

206


Em 1983, articulações políticas anunciavam um novo tempo e os estivadores, tal qual em períodos mais perturbadores, sentem os riscos. Notas publicadas nos jornais “A tribuna” – “Cidade de Santos” da cidade de Santos e do “O Estado de São Paulo” em 23/3/1983, informavam que no ultimo encontro Regional da Indústria-Santos, realizado no Holliday In para 230 participantes, a palestra proferida pelo presidente da Codesp, Dr. Sergio da Costa Matte destacava a necessidade de unificação das categorias portuárias, a criação de terminais privativos no porto, e de estudos visando afastar os avulsos dos terminais dos portos nacionais. (Livro de Atas: Sindicato dos Consertadores de Carga e Descarga do Porto de Santos: 1983, p.37)

A economia Brasileira passava por uma recessão profunda e o PIB que havia crescido 9,1% em 1980, apresentava uma retração de -3,1% em 1981, evoluindo para 1,1% em 1982 e recuando para -2,8% em 1983. No final dos anos 80 o Brasil se inclui entre os países que iniciam reformas com o objetivo de diminuir a intervenção do Estado na economia dando origem as privatizações.

A Lei 8630, promulgada em 25 de fevereiro de 1993 conhecida como Lei de Modernização dos Portos, vem (confirmando as mudanças suspeitadas em 1983) com o propósito de adequar a estrutura dos portos brasileiros ao novo processo.

As estruturas no porto se alteram e entre as mais significativas se destaca:

Capítulo 1 (Da Exploração do Porto e das Operações Portuárias)

Art. 1° Cabe à União explorar, diretamente ou mediante concessão, o porto organizado. § 1° Para os efeitos desta Lei, consideram-se: III - Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado;

Art. 18. Os operadores portuários devem constituir, em cada porto organizado, um órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário, tendo como finalidade: I - administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário-avulso; II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do trabalhador portuário avulso; III - promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro; IV - selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso; V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso; VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário; VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.

As mudanças são profundas, pois alteram radicalmente a ordem cultural que ordenava os significados da vida para os estivadores. A introdução da figura do operador portuário – empresas privadas que realizam o embarque e o desembarque das cargas, e a criação por elas, do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO) impõem novas relações de trabalho. Do ponto de vista da presença de novos atores no processo de governança do porto, o OGMO abala os significados de pertencimento que só fazia sentido com o sindicato. Se o Estado e os armadores no passado garantiam a forma social do sindicato enquanto controlador do mercado de trabalho, agora esta forma social se altera com o OGMO, pois enquanto representante do capital, substitui o sindicato nos aspectos primordiais da gestão da força de trabalho avulsa conforme preconiza a lei 8630:

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Art. 19. Compete ao órgão de gestão de mão-de-obra do trabalho portuário avulso I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em Lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar, as seguintes penalidades: a) repreensão verbal ou por escrito; b) suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias; c) cancelamento do registro; II - promover a formação profissional e o treinamento multifuncional do trabalhador portuário, bem assim programas de realocação e de incentivo ao cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria; III - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, contribuições destinadas a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária

Observa-se que o conteúdo implica em novas formas de controle social da produção, impactando os valores produzidos pela tradição e pelos costumes.

Ouvindo trabalhadores obtivemos o seguinte depoimento; ...muitos antigos não aceitaram a vinda do OGMO, não aceitaram a modernidade, muitos se aposentaram com 70% e o OGMO em si foi a grande causa dessa desunião... O OGMO foi a pior coisa que aconteceu para nós porque acabou com o poder do sindicato, hoje o sindicato na realidade está posto aqui para negociar, hoje ele já não tem poderes para organizar para fiscalizar para administrar, hoje nós estamos aqui só para negociar e a vida social do trabalhador caiu muito, porque era tudo no nosso poder, era uma irmandade, hoje está uma bagunça generalizada, antigamente a posição do segundo secretario operacional do sindicato, ele tinha uma equipe de oitenta diretores que eram os olhos dele, junto com essa equipe ele trabalhava, ele ia para bordo, ele ia ver se os trabalhadores estavam no porão dos navios, via se o trabalho estava adequado, ele corria esse cais todo, hoje o segundo secretário não tem mais essa função (Depoimento do primeiro secretário do sindicato dos estivadores: 2007)

A ordem simbólica é incluída em hierarquia de meios e fins implicando na

aposentadoria dos mais antigos, realizada por um processo de escolha racional que lhes era natural. A nova ordem cultural tem a propriedade de desmanchar “a família”, ou seja, enquanto situação vivida, os novos significados expressos nas ações, mostram que a cultura-tal-como-constituida perde referencia para orientar a vida presente.

A nova ordem coloca em cheque as estratégias políticas que no passado orientavam as disputas que se apresentavam:...quando a gente quer fazer uma negociação diretamente com o armador a gente pára no SOPESP que é o sindicato dos operadores portuários do Estado de São Paulo, a gente para ali, não se consegue chegar ao armador, então a gente tem que buscar articulação política, que são os parlamentares, os políticos da cidade, agora para ser sincero, hoje está difícil... Por isso que a gente ta sempre com nossos representantes em Brasília articulando com os parlamentares para ver se a gente traz de volta a nossa aposentadoria especial que nós perdemos. Isso pra nós seria excelente onde num quadro de 3000 registrados, com a vinda da especial, nossa senhora, aposentava 1000, a gente conseguia enxugar o quadro e conseguia manter o lado financeiro um pouquinho melhor... (Depoimento do primeiro secretário do sindicato dos estivadores: 2007)

A luta que hoje se trava não encontra ressonância nas instituições que no passado

estiveram ao lado da categoria. A transformação no sentido mais amplo colocou o Estado distante e os signos do passado (articulação com o Estado) que orientavam as ações, quando trazidos para o presente, não encontram relação com os novos signos e as respostas se inscrevem na ordem da cultura passada. A ação do sindicato (seus líderes atuais), portanto, está voltada para tentar manter o sentido de pertencimento (do passado) que não tem o mesmo significado no presente:

... Hoje o sindicato precisa de uma diretoria que passe para o trabalhador uma certa tranqüilidade, o trabalhador não pode chegar aqui e perguntar como é que estão coisas... aí nós respondemos ta tudo ruim?...não, nós dizemos nós estamos negociando, nós

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estamos brigando, sempre incentivando eles... a gente não pode passar para eles uma negatividade... mas claro tudo depende da diretoria saber negociar. (Depoimento do primeiro secretário do sindicato dos estivadores: 2007)

Os grandes investimentos realizados pelas empresas operadoras arrendatárias, tornou

imperativo que as operações desses novos equipamentos fossem realizadas por trabalhadores por eles contratados onde os padrões de eficiência requeridos ficam sob o seu controle, trazendo para o novo mercado de trabalho, a figura do trabalhador vinculado que nasce sob a condição de forte competidor com os trabalhadores avulsos.

Analisando o desenvolvimento do porto de Santos a partir de dados obtidos junto ao OGMO local, e usando uma série anual logo após a implantação da lei 8630, constata-se que a movimentação de contêineres e carga geral é permanentemente crescente (Gráfico 1 e 2).

Gráfico 1 – Movimentação anual de Contêineres no porto de Santos

Movimentação de ContêineresPorto de Santos

0200000400000600000800000

10000001200000140000016000001800000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Fonte CODESP – Santos Gráfico 2 – Movimentação anual de Carga Geral no Porto de Santos

Movimentação de Carga GeralPorto de Santos

0100000002000000030000000400000005000000060000000700000008000000090000000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Fonte CODESP - Santos Analisando a demanda por mão-de-obra mais recente requerida por esse crescimento,

verificamos uma redução média no ano de 2006, conforme abaixo:

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Gráfico 3 –Recrutamento de mão-de-obra no porto de Santos:anos selecionados

Recrutamento de mão de obra noPorto de Santos

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

70008000

jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez

2006

20052004

Fonte OGMO – Santos

A redução da força de trabalho tem sua natureza no artigo n° 57 da lei 8630:

Art. 57. No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta Lei, a prestação de serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos modernos processos de manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade. § 1° Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade do trabalho portuário de que trata o caput deste artigo. § 2° Para os efeitos do disposto neste artigo a multifuncionalidade deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco. § 3° Considera-se: I - Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário; II - Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo;

Segundo a direção do Sindicato dos Estivadores (2007) a redução média da mão-de-obra no ano de 2006, deveu-se a acórdão judicial obtido pelos operadores portuários com base no artigo n° 57.

Os estivadores para assegurarem algumas garantias, fizeram um acordo que elevasse o ganho dos trabalhadores além de benefícios como vale refeição e vale transporte. Além disso, foi criado um plano de desligamento voluntário (PDV) onde 223 trabalhadores se desligaram e receberam cada um R$ 30 000,00. (Fonte: direção do Sindicato dos estivadores, 2007). O resultado culminou na redução de 10,8% da força de trabalho no ano de 2006 comparativamente ao ano 2005. A massa salarial declinou 9,6%.

O atual estágio de transformação no porto de Santos ainda não consolidou a fase de redução de custos característica dos serviços portuários que utilizam capital intensivo para atender amplas economias de escala que viabilizem padrões desejáveis de competitividade. A infra-estrutura (cais, pátios, áreas de armazenamento) e a superestrutura (guindastes,

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tratores, caminhões, empilhadeiras, imóveis) portuária ainda apresentam tamanhos operacionais reduzidos convivendo com problemas de congestionamentos que desembocam em custos incompatíveis, impedindo que o capital privado alcance taxa de retorno razoável no médio prazo. A combinação, produtividade do trabalho crescente e rendimento médio do trabalho decrescente são os pilares que ainda vão permanecer até o ponto em que os custos da movimentação no porto se comparem aos custos dos portos mundiais competitivos. Para se tornar competitivo em escala global, a estratégia adotada no porto de Santos, no atual estágio de transformação, é de flexibilizar (para baixo) a massa salarial, reduzindo a quantidade de trabalhadores nos postos de trabalho mantendo crescente o volume de contêineres e de carga geral, movimentados ao longo dos anos. Segundo o Sindicato dos Estivadores de Santos, o crescimento projetado a partir da solução dos impasses que impedem o aumento da produtividade (aumento do calado para dezessete metros, construção de perimetrais, sistema viário, ajustes no número de homens por terno de trabalho e introdução de novos operadores portuários) produzirá uma redução no número de trabalhadores correspondente a quarenta por cento dos atuais 5000 em trabalho.

A presença de um novo conceito de produção com base em operações mais enxutas onde a especialização flexível é a tônica, eliminando do processo produtivo trabalhadores de baixa qualificação, é um momento de perplexidade.

...o nosso padrão de vida caiu muito e é preciso entender que o estivador é uma categoria que lida com dez tipos de equipamentos diferentes e é remunerado como um qualquer, ele trabalha com ponte rolante, maquina de esteira, pá carregadeira, o estivador faz tudo isso por uma remuneração só,...mudar a cultura do passado para a atual é complicado porque hoje tem um grande contingente de estivador novo, mas só que esse estivador novo ele é o filho do estivador antigo é o sobrinho é o primo então foi passado para eles a cultura dos antigos então hoje para nós chegarmos num salão de assembléia e passar para o trabalhador que ele tem que ficar a bordo que ele tem que preservar o mercado de trabalho dele, que ele faça o trabalho com carinho e tal,é difícil a gente transmitir isso pra eles, a cultura deles está ainda na cultura antiga, essa questão de cultura a gente tem que trabalhar muito encima. (Depoimento do segundo secretário do sindicato dos estivadores: 2007)

A cultura do estivador mostra a sua força no processo de transmissão de valores de pai para filho. O sistema de transmissão dos valores entre os parentes é o sistema unificador na vida dos estivadores. Eles construíram relações de pai com filho não só pela sua posição ocupada na produção, mas também porque se relacionavam como pai e filho.

A noção de multifuncionalidade se inscreve na ação objetiva do trabalho desde muito tempo, contudo o seu significado remete a um contexto onde os equipamentos não eram poupadores de mão-de-obra o que explica a queda do padrão de vida. A adesão dos estivadores antigos e novos as novas formas de organização não ocorre porque os elementos culturais que davam significado a existência da profissão e eram expressão da própria vivência estivadora (autonomia, controle da organização, pertencimento, hierarquia consentida) não tem esse significado na nova ordem cultural, contudo há percepção sobre os novos significados ordenados pela cultura em mudança, o que leva o sindicato a inscrevê-los na agenda de trabalho.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A modernização dos portos se apresenta como um caso particular da inserção brasileira no processo global de comercio internacional num setor que teve a intervenção do Estado como fator de dinamização da economia nacional. Essa inserção se inscreve na articulação estrutural do capital dos últimos trinta e cinco anos, que na busca de reorganização dos espaços da produção de valor sob formas novas tecnologicamente mais desenvolvidas,

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proporcionou uma transformação em nível global que trouxe dimensões qualitativas novas para a vida dos trabalhadores em especial do setor portuário de Santos. As mudanças produzidas pelo processo de privatização da área portuária, a introdução de novas formas de controle social da produção advindas de formas mais desenvolvidas da tecnologia e da gestão do trabalho, marcam as novas disputas entre o capital e o trabalho. Nesse sentido este trabalho trilhou um caminho onde a análise da experiência de vida dos estivadores do Porto de Santos remete a construção de significados que orientam os meios de produção historicamente constituídos e a percepção que eles adquirem de si próprio e dos objetivos da suas vidas. Vimos que não se trata de alguma força exterior atuando sobre um material bruto nem tampouco existe a suposição de que essa experiência foi gerada espontaneamente pelo sistema produtivo. Vimos também que as consciências se estruturaram nas formas simbólicas de dominação e de resistência tudo que em sua totalidade representa a genética de todo o processo histórico e que são sistemas que se reúnem todos, num certo ponto, na experiência humana comum que exerce sua pressão sobre o conjunto. Hoje, a mudança implica na difusão de um novo processo produtivo, mais sistêmico, que leva a outra maneira de pensar a divisão do trabalho e a uma concepção renovada do lugar do indivíduo na produção, e que, neste atual estágio de transição, encontra um sujeito fortemente impregnado das ordens culturais passadas que lhes deram sentido de estabilidade. Na realidade o significado de “ser estivador” inscrito na ordem cultural em que se desenvolveu a profissão até 1993 não mais existe, e o novo significado, que define toda a ação futura ainda não emergiu porque a cultura que impõe a ordem significativa sobre o processo instrumental (a transformação), não contém ainda a estrutura de realidade manifesta na produção. Os movimentos objetivos da transformação não produziram conseqüências determinadas porque não se agregaram paulatinamente às coordenadas da ordem cultural. Como vimos a lei 8630 trata da questão estrutural portuária e não há clausulas sociais nos artigos que afetam diretamente a vida dos trabalhadores. A questão fundamental é que os aspectos materiais estão separados dos sociais como se a satisfação das necessidades pela produção não tivessem vínculos com a relação entre os homens. Os componentes culturais se desenvolvem em termos de propriedades materiais e sociais e na experiência portuária eles foram pensados como deduzidos da ordem econômica. Os estivadores são homens que experimentam suas ações e relações produtivas em transformação como interesses, necessidades e antagonismos, trata-os em seguida em sua consciência e sua cultura das mais complexas maneiras e em seguida agem, por sua vez, sobre sua situação determinada, ou seja, precarização. A cultura não é expressão das formas de produção, pelo contrario, as formas de produção é que desdobram em termos da cultura, ou seja, não é mais a sua própria forma, mas incorporada como significado. Se a forma produção em transformação, expressa na lei, não incorpora as relações sociais fundamentais, seu significado, contrastado com o passado é naturalmente rejeitado e os impasses permanecem.

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Notas 1- Segundo Laraia (2000), a evolução teria raízes em uma unidade psíquica onde todos os grupos humanos teriam o mesmo potencial de desenvolvimento, embora uns t ivessem mais adiantados que outros. As sociedades por essa abordagem

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seguiriam o seu curso histórico através de três estágios: selvageria, barbarismo e civil ização. 2- O Decreto Imperial nº . 9.979, de 12 de julho de 1888, autorizou o grupo l iderado por José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée e Eduardo Palassin Guinle, como resultado de concorrência pública, a construir e a explorar o porto de Santos pelo prazo de 39 anos – prorrogado a part ir do Decreto nº . 966, de 7 de novembro de 1890, para 90 anos.

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DIREITO PORTUÁRIO, NO BRASIL: CONCEITO E CARACTERIZAÇÃO

Miriam Ramoniga

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RESUMO: O presente artigo tem como objeto um estudo acerca do tema Direito Portuário no Brasil: conceito e caracterização. Destacam-se os fundamentos da norma jurídica, a origem e evolução da Lei n.º 8.630/93, o conceito e a caracterização do Direito Portuário como ramo autônomo do Direito. Apresenta-se, ainda, a classificação da respectiva legislação existente e vigente, deflagrada a cada situação de fato relacionada às atividades do Porto e noticia-se sobre as relações do Direito Portuário com outros ramos do Direito. Apresentam-se as considerações finais, com pontos conclusivos destacados, e sobre a importância à continuidade dos estudos e das reflexões sobre o Direito Portuário, no Brasil: conceito e caracterização, pois o Direito não é estático: está sempre em movimento, fazendo parte da engrenagem da Sociedade.

PALAVRAS CHAVE: Direito Portuário; Lei n.º 8.630/93.

INTRODUÇÃO Os fundamentos utilizados no presente artigo vêm de encontro ao

aprimoramento dos estudos relacionados com a Atividade Portuária no Brasil, e para consolidar as bases jurídicas do Direito Portuário, no Brasil: conceito e caracterização.

O método utilizado na fase de investigaçãoF

1F foi utilizado o método

indutivoF

2F, na fase de tratamento de dados o método cartesianoF

3F, e, o relatório dos resultados

expresso no presente artigo é composto na base lógica indutiva.Nas diversas fases da pesquisa, foram acionadas as técnicas do referenteF

4F, da categoriaF

5F, do conceito operacionalF

6F e

da pesquisa bibliográficaF

7F.

Destacam-se os fundamentos da norma jurídica, a origem e evolução da Lei n.º 8.630/93, o conceito e a caracterização do Direito Portuário como ramo autônomo do Direito. Apresenta-se, ainda, a classificação da respectiva legislação existente e vigente, deflagrada a cada situação de fato relacionada às atividades do Porto e noticia-se sobre as relações do Direito Portuário com outros ramos do Direito. Apresentam-se as considerações finais, com pontos conclusivos destacados, e sobre a importância à continuidade dos estudos e das reflexões sobre o Direito Portuário, no Brasil: conceito e caracterização.

216

1 “(...) momento no qual o Pesquisador busca e recolhe os dados, sob a moldura do Referente estabelecido (...).” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 101. 2 “(...) pesquisar e identificar as partes de um fenômeno e colecioná-las de modo a ter uma percepção ou conclusão geral (...).” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 104. 3 Sobre as quatro regras do Método Cartesiano (evidência, dividir, ordenar e avaliar) veja LEITE, Eduardo de Oliveira. A monografia jurídica. 5 ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2001. p. 22-26. 4 “(...) explicitação prévia do(s) motivo(s), do(s) objetivo(s) e do produto desejado, delimitando o alcance temático e de abordagem para a atividade intelectual, especialmente para uma pesquisa.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 62. 5 “(...) palavra ou expressão estratégica à elaboração e/ou à expressão de uma idéia.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 31. 6 “(...) uma definição para uma palavra ou expressão, com o desejo de que tal definição seja aceita para os efeitos das idéias que expomos (...).” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 45. É conveniente ressaltar, que seguindo as diretrizes metodológicas do Curso de Pós Graduação stricto sensu em Ciência Jurídica, Univali, no presente trabalho as categorias fundamentais são grafadas, sempre, com a letra inicial maiúscula e seus Conceitos Operacionais apresentados ao longo do texto, nos momentos oportunos. 7 “Técnica de investigação em livros, repertórios jurisprudenciais e coletâneas legais. PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 239.


O BREVES CONSIDERAÇÕES SOBRE OS FUNDAMENTOS DA NORMA JURÍDICA

Para reconhecer as normas jurídicasF

8F e suas categorias, quer sejam

normas de conduta, de comportamento ou normas de organização, é necessário observar que seus modelos são dinâmicos,F

9F se envolvem e se correlacionam, evidenciando-se, de tal forma,

num sistema ou ordenamento jurídico. F

10

A estrutura trivalente da norma jurídicaF

11F é a regra, o elemento nuclear

do Direito. Visualiza-se, em sua estrutura tridimensional, que fato, valor e forma lógica complementam-se e integram-se em sua plenitude à estrutura da norma.

O “Direito é uma integração normativa dos fatos segundo valores.”F

12F

Ao atribuir valores aos fatos sociais, num determinado momento histórico, origina-se a norma, “uma vez promulgada pelo legislador, passa a ter vida própria, liberta das intenções iniciais,”F

13F desta forma, corrobora os fatos, ensejando-lhes valores.

Percebe-se que os fatos ocorridos à época da concepção da Lei n.º 8.630/93 deram-se num momento histórico em que permeava uma política neoliberal,F

14F com a

qual a SociedadeF

15F tinha a intenção de superar a crise setorial e, assim, romper o monopólio

exercido dentro das atividades portuárias.

Neste sentido, Reale afirma que “o mundo histórico, portanto, é o mundo da concretização dos valores.”

F

16

A importância desse estudo, a partir dessa teoria, reside no fato de que, segundo Norberto Bobbio “as normas jurídicas nunca existem isoladamente, mas sempre em um contexto de normas com relações particulares entre si”.F

17

A reforma no subsetor portuário foi implementada para atender os anseios dos segmentos políticos e econômicos, em nome do desenvolvimento das atividades portuárias, que necessitavam de legislação pertinente aos setores em crescimento.

217

8 Vide categorias de norma jurídica REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p. 96-99. 9 REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p. 99. 10 O Ordenamento Jurídico forma-se em virtude das normas jurídicas, que são estruturas proposicionais, “porque seu conteúdo pode ser enunciado mediante uma ou mais proposições,” que se correlacionam entre si. Vide REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p. 95 e BOBBIO, Norberto. Teoria do Ordenamento Jurídico. Tradução de Maria Celeste Cordeiro Leite dos Santos. 10. ed. Brasília: Editora Universidade de Brasília, 1999. Título original: Teoria dell´ordinamento giuridico, p. 19. 11 REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p. 102. 12 ZANINI, Gisele Duro; MUNIZ, Rafael; ABDALLAH, Rhamice Ibrahim Ali Ahmad; MARCOS, Rudson; PASOLD, Cesar Luiz. Percepção jurídica da lei nacional dos portos (n.º 8.630, de 25.02.1993) através da teoria tridimensional do direito. Revista Eletrônica Direito e Política, Itajaí, v. 2, n. 3, 3º quadrimestre de 2007. Disponível em: HUwww.univali.br/direitoepolitica - ISSN 1980-7791UH, acesso em 10.fev.2008. 13 REALE, Miguel. Teoria Tridimensional do Direito. 5. ed. rev. e aum. São Paulo: Saraiva, 1994. p. 103. 14 Para este trabalho entende-se como conceito operacional a Política Neoliberal para os países latino-americanos, quando “nota-se uma maior retração do Estado nas esferas econômica e social, e também presencia-se um agigantamento do mercado passando a ocupar as brechas abertas pelo Estado-nação.” Visualiza-se claramente nesta política de governo a privatização de empresas públicas e a descentralização, para que o setor privado atue ditando as regras do mercado. Vide SILVA, Karine de Souza. Globalização e exclusão social. Curitiba: Juruá, 2002. p. 83 - 84. 15 O conceito operacional para fins de esclarecimento, neste trabalho, entende-se Sociedade como: o grupo social, os empresários, os políticos eleitos e os representantes dos trabalhadores. 16 REALE, Miguel. Fundamentos do Direito. 3. ed. São Paulo: RT, 1998. p. 177. 17 BOBBIO, Norberto. Teoria do Ordenamento Jurídico. Tradução de Maria Celeste Cordeiro Leite dos Santos. 10. ed. Brasília: Editora Universidade de Brasília, 1999. Título original: Teoria dell´ordinamento giuridico. p. 19.


O Estado não deixa de ser um agente econômico decisivo,F

18F e a

aplicação da doutrina do Estado mínimoF

19F fez com que a intervenção do poder político nos

negócios econômicos funcionasse como exceção à regra.

A globalização e a economia de mercado são movimentos em expansão. A globalização “não é um processo único, mas uma mistura de processos que, freqüentemente, atua de maneira contraditória, produzindo conflitos, disjunções e novas formas de estratificação.”F

20F A economia visa ao crescimento permanente e sistemático. Cabe à

Sociedade, como um todo, implementar as políticas de governo para a realização dos direitos sociais.

Segundo Singer,F

21F “a luta por direitos sociais se resume hoje à luta pela

retomada do crescimento, que equivale à luta contra a hegemonia neoliberal, imposta pelo capital financeiro a toda a sociedade.”

No que tange ao valor da norma jurídica, observa-se, sob o aspecto social, que a Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro de 1993,F

22F propiciou o crescimento do mercado

e resguardou os Direitos da Sociedade, do trabalhador, do empresário, entre outros, na busca da participação competitiva no mercado nacional e internacional.

Com a modernização dos portosF

23F e, conseqüentemente, dos setores de

produção,F

24F “que é sempre uma subordinação de fatos e valores e, por conseguinte, uma

harmonização de condições do mundo do ser com a exigência do deve ser,”F

25F implementou-se

uma nova forma de organização e intervenção do Estado.

O “ordenamento jurídico pode ser visto como um macromodelo, cujo âmbito de validade é traçado em razão do modelo constitucional, ao qual devem imperativamente se adequar todos os modelos jurídicos”.F

26F

Neste sentido, a Constituição Federal da República Federativa do Brasil de 1988,F

27F garantiu à Sociedade um avanço, no que diz respeito aos direitos dos cidadãos, em

especial, para o presente estudo, ao trabalhador portuário avulso, assegurando-lhe a igualdade de direitos com o trabalhador com vínculo de emprego.

218

18 BARROSO, Luís Roberto. Agências reguladoras. Constituição, transformações do Estado e legitimidade democrática. Disponível em: HUwww.jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=3209&p=3UH, acesso em 10.fev.2008. 19 Para fins deste estudo tem-se o conceito operacional de Estado Mínimo como: “um dos modos de reduzir o Estado aos mínimos termos é o de subtrair-lhe o domínio da esfera em que se desenrolam as relações econômicas. Vide: BOBBIO, Norberto. Liberalismo novo e velho. In: O futuro da democracia. Tradução de Marco Aurélio Nogueira. 10. ed. São Paulo: Paz e Terra, 2006. p.129. 20 GIDDENS, Anthony. Para além da esquerda e da direita. Tradução de Álvaro Hattnher. São Paulo: UNESP, 1996. p. 13. 21 SINGER, Paul. A Cidadania para todos. In: PINSKY, Jaime; PINSKY, Carla Bassanezi. História da cidadania. São Paulo: Contexto, 2003. p. 260. 22 Deve-se entender que esta Lei, antes de ser aprovada e entrar em vigor, seguiu os trâmites, tendo sido debatida com os diversos segmentos sociais durante dois anos, a saber de 1992 a 1993. 23 Para melhorar a logística de transporte, operacionalizar com eficiência, e diminuir custos dos serviços, leia-se: Intraportos - para o transporte realizado entre os portos do mesmo País e Entreportos - para o transporte realizado entre portos de países diferentes. Vide STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São Paulo: LTr, 2002. p. 51. 24 A modernização nos setores de produção com a exigência de capacitação e qualificação da mão-de-obra, conforme artigo 32 e 57 da Lei n.º 8.630/93. Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 25 REALE, Miguel. Fundamentos do Direito. 3. ed. São Paulo: RT, 1998. p. 49. 26 REALE, Miguel. Lições Preliminares de Direito. 24. ed. São Paulo: Saraiva, 1998. p. 197. 27 A partir deste momento, a Constituição Federal da República Federativa do Brasil de 1988, será denominada somente Constituição Federal de 1988. Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008.


O ORIGEM E DESENVOLVIMENTO DA LEI N.º 8.630/93 DO DIREITO PORTUÁRIO

Numa breve análise, tem-se a origem da Lei n.º 8.630/93 conforme Stein,F

28F através do Projeto de Lei n.º 8, de fevereiro de 1991, com 11 (onze) artigos, que após

o trâmite pelas comissões na Câmara dos Deputados foi sancionada em 25 de fevereiro de 1993.

O referido projeto de Lei n.º 8, de 1991, era conciso, e quando foi transformado na Lei NacionalF

29F n.º 8.630/93, passou a conter 76 artigos, sendo,

posteriormente, complementada pela Convenção n.º 137, da OIT, pelos Decretos n. os 1.574/95 e 1.886/96 e pela Lei n.º 9.719/98 tornou-se “o instrumento legal regulamentador da relação capital-trabalho entre a categoria dos obreiros (trabalhadores portuários avulsos) e a categoria patronal (operadores portuários, tomadores de serviços) (...).”F

30

A importância do Direito Portuário revela-se na preocupação do legislador em ampliar a eficiênciaF

31F dos portos, tanto que, ao modernizar os setores das

atividades portuárias relacionadas e obter os resultados pretendidos,F

32F apontou para a

necessidade de aprimoramento constante.

Os Portos têm um papel de destaque nas relações internacionais, “principalmente porque o transporte aquaviário costuma ser, especialmente quando comparado aos demais tipos, detentor de uma excelente relação custo/benefício para aqueles que o utilizam.”

F

33

O Direito Portuário não se forma através da edição de uma lei, pois percebe-se que os valores atribuídos aos fatos que ocorreram são relevantes para sua consolidação. Assim, em seguida, o estudo dedica-se a apresentar o conceito e a caracterização do Direito Portuário, no Brasil.

O CONCEITO E CARACTERIZAÇÃO DO DIREITO PORTUÁRIO, NO BRASIL

O conceito de Direito Portuário como ramo do Direito proposto de acordo com Pasold, que, tem como “objeto o disciplinamento de um conjunto de temas estratégicos ao seu assunto nodal que é o Porto.”F

34F E, quando se assenta, num primeiro

momento, sob o Conceito OperacionalF

35F Tópico,F

36F ressalta ainda, seus aspectos estruturais,F

37F

elencados a partir da Lei n.º 8.630/93.

219

28 O Projeto de Lei n.º 8, de 1991, do Poder Executivo, rezava em sua ementa: “dispõe sobre a prestação de serviços e de mercadorias, armazenagem, transporte, vigilância e demais serviços correlatos ou afins nos portos, a construção e exploração de instalações portuárias, a estruturação de tarifas portuárias, e dá outras providências.” Vide o histórico da tramitação do Projeto de Lei n.º 8, de 1991, até a edição da Lei n.º 8.630/93. Vide STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São Paulo: LTr, 2002. p. 42-63. PL n.º 8/91, disponível em: HUwww.senado.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 29 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 46. 30 STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São Paulo: LTr, 2002. p. 42. 31 Para este trabalho utiliza-se o conceito operacional para Eficiência no sentido de “utilização máxima dos recursos técnicos disponíveis.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 233. 32 Leia-se Eficácia no sentido de “obtenção dos resultados pretendidos.” PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa jurídica e Metodologia da pesquisa jurídica. 9. ed. Florianópolis: OAB-SC Editora e co-edição OAB Editora, 2005. p. 233. 33 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 22. 34 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 23-24. 35 O Conceito Operacional, que para fins deste estudo, será denominado somente Cop. Em relação à espécie pode ser: 1- Cop proposto é aquele formulado pela doutrina, cuja aceitação é livre. 2- Cop legal, é estabelecido em comando jurídico normativo e, portanto de adoção obrigatória pelos destinatários da norma, trata-se de Cop impositivo; 3- Cop


No Brasil, o Direito Portuário não está codificado. A legislaçãoF

38F e os

textos que versam sobre esta matéria específica formam as bases jurídicas do Direito Portuário.F

39F Outros requisitos essenciaisF

40F caracterizam como um novo ramo do Direito, sob a

égide da Legislação Básica do Direito Portuário, com destaque à classificação da legislação, a saber, inicialmente, a Lei Nuclear Básica: Lei n.º 8.630/93; em seguida: a Legislação Conexa ao Direito Portuário; a Legislação Correlata ao Direito Portuário e a Legislação Análoga de Direito Portuário.

Observa-se que as situações que envolvem as operações relacionadas ao Porto e às Atividades Portuárias, evidenciam a autonomia do Direito Portuário, corroborado quando são visualizadas as relações com os diversos ramos do direito.

Considerando a relevância do tema estudado e diante da escassez de obras específicas que a ele fazem referência e, ainda, o comprometimento com o mundo acadêmico, aponta-se, na íntegra, a argumentação de Pasold,F

41F que ensina ser o Direito

Portuário um ramo autônomo do Direito, consagrando-se, quando cumpre, no mínimo, a quatro requisitos essenciais:

1º - possuir uma unidade epistemológica, quer dizer, uma unidade temática caracterizada, perfeitamente delineada, ou seja, um assunto jurídico claramente desenhado e ao qual evidentemente se dedica; 2º - esta unidade epistemológica, ou esse assunto claramente definido tem uma legislação que lhe é básica em seu disciplinamento, a partir de pelo menos uma lei nuclear que preencha a condição da sua identificação absoluta, ou seja, ela trata fundamentalmente do tema que diz respeito a esta unidade epistemológica; 3º - e tal unidade epistemológica claramente delineada que tem sua legislação própria, específica, básica, com lei nuclear que lhe é tematicamente exclusiva, se relaciona com outras unidades epistemológicas, vale dizer, com outros ramos do Direito, em relacionamentos visíveis, claramente demonstráveis. 4º - e, enfim, o quarto requisito consiste no fato de que todo ramo do Direito há que se nutrir permanentemente nas Fontes do Direito, sob pena de perecer caso não disponha de Lei e/ou Jurisprudência e/ou Doutrina e/ou Costumes para realimentar-se.

220

Jurisprudencial, é estabelecido no âmbito de uma decisão judicial. Sob o critério da origem podem ser de dois tipos: a) cop por adoção, quando o pesquisador utiliza como Cop aquele já elaborado por outro autor e b) cop por composição ou construção, que resulta da elaboração do pesquisador, combinada com as idéias de outros autores, (com a devida referência); sob o critério da estrutura comunicativa da definição, podem ser de dois tipos: a) cop Dissertativo, quando sua definição apresenta-se como uma fórmula dissertativa, b) cop por Tópico, quando “sua definição é estruturada em tópicos com os quais se busca configurar a abrangência da categoria que está sendo conceituada.” Para ler sobre o tema, vide PASOLD, Cesar Luiz. Prática da Pesquisa Jurídica: idéias e ferramentas úteis para o pesquisador do Direito. 9. ed. Revista. Florianópolis: OAB/SC co-edição OAB Editora, 2005. p. 45-49 e PASOLD, Cesar Luiz. Direito portuário: a conveniência de uma definição tópica. Disponível em: HUwww.jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=10133UH, acesso em 01.mar.2008 36 PASOLD, Cesar Luiz. Direito portuário: a conveniência de uma definição tópica. Disponível em: www.jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=10133HU UH, acesso em 01.mar.2008. 37 Os 7 - sete aspectos destacados a saber: “a) Exploração de Portos; b) Operações Portuárias; c) Operadores Portuários; d) Instalações Portuárias; e) Gestão da Mão-de-obra de Trabalho Portuário Avulso; f) Trabalho Portuário; e g) Administração do Porto Organizado.” Vide PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 23-24 e e PASOLD, Cesar Luiz. Direito portuário: a conveniência de uma definição tópica. Disponível em: HUwww.jus2.uol.com.br/doutrina/texto.asp?id=10133UH, acesso em 01.mar.2008. 38 O conceito operacional utilizado neste trabalho para Legislação “é um termo empregado com significado que abrange leis em sentido estrito, decretos, portarias, e demais atos normativos, isoladamente ou num conjunto.” PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 35. 39 RAMONIGA, Miriam. As bases jurídicas do Direito Portuário no Brasil. Disponível em: HUwww.conpedi.org/manaus/arquivos/anais/campos/miriam_ramoniga.pdfUH, acesso em 10.out.2007. 40 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 24-26. 41 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 24-26.


Verifica-se a aplicação dos quatro requisitos essenciais,F

42F acima

expostos, que consagram o Direito Portuário como ramo autônomo.

Quanto ao primeiro requisito, de possuir um assunto jurídico ao qual se dedica que é o Porto, fica evidente ao visualizar os sete aspectos destacados: “a) Exploração de Portos; b) Operações Portuárias; c) Operadores Portuários; d) Instalações Portuárias; e) Gestão da Mão-de-Obra de Trabalho Portuário Avulso; f) Trabalho Portuário; e g) Administração do Porto Organizado.”F

43

Observa-se o segundo requisito, em relação à legislação básica, que trata especificamente do tema descrito acima, é a Lei n.º 8.630/93, que tem identificação absoluta, o que pode ser confirmado no item 1.3.1, deste trabalho.

No que diz respeito ao terceiro requisito, o mesmo se cumpre quando se relaciona com outros ramos do Direito, o que pode ser observado no item 1.4, deste trabalho.

E, quanto ao quarto requisito, qual seja, nutrir-se para realimentar-se, permanentemente nas Fontes do Direito, assim ocorre com o Direito Portuário com a edição da legislação relacionada, nos subtítulos a seguir, bem como das jurisprudências e/ou doutrinas e/ou costumes, que são construídas no decorrer do tempo de desenvolvimento do próprio direito.

221

cias.”

Legislação Básica do Direito Portuário A classificação da legislação do Direito Portuário elaborada por

PasoldF

44F é essencial para o desenvolvimento deste subtítulo. O conceito operacional para a

“LEGISLAÇÃO BÁSICA DO DIREITO PORTUÁRIO”, a partir de Pasold:F

45F “é a Legislação

que trata exclusivamente da matéria que caracteriza aquele ramo do Direito.” F

46

A legislação será considerada básica, “quando o seu conteúdo tiver conexão absoluta com aquele ramo do Direito.”

F

47F

Cita-se, como exemplo, a Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro de 1993,F

48F

que recebe a denominação de “LEI BÁSICA NUCLEAR DO DIREITO PORTUÁRIO”,F

49F

que é essencial, cuja ementa disciplina: “Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providên

42 Vide PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 24-34. 43 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 26. 44 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 35-44. 45 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 36-38. (grifos no original). 46 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 36-38. (grifos no original). 47 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 36-38. (grifos no original). 48 Vide Anexo I do presente trabalho, o texto na íntegra da referida Lei, disposta de forma graficamente, com a possibilidade de verificar as modificações ocorridas com a edição da Lei n.º 11.314/2006 e Lei n.º 11.518/2007. Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 49 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 36. (grifos no original).


222

.”

Além da Lei Básica Nuclear, “integram a LEGISLAÇÃO BÁSICA DO DIREITO PORTUÁRIO, (...) os seguintes atos legais”,F

50F para exemplificar, bem como suas

ementas, entre outros:

1- HLei n.º 9.719, de 27 de novembro de 1998.HF

51F “Dispõe sobre normas

e condições gerais de proteção ao trabalho portuário, institui multas pela inobservância de seus preceitos, e dá outras providências.”

2- HLei n.º 9.537, de 11 de dezembro de 1997.HF

52F “Dispõe sobre a

segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.”

3- HLei n.o 7.002, de 14 de junho de 1982.HF

53F “Autoriza a implantação

de jornada noturna especial nos portos organizados, e dá outras providências

4- Lei n.º 5.385, de 16 de fevereiro de 1968.F

54F “Regulamenta o

Trabalho de bloco.”

5- HLei n.º 4.860, de 26 de novembro de 1965.F

55F H“Dispõe sobre o

regime de trabalho nos portos organizados, e dá outras providências.”

6- HDecreto n.º 2.596, de 18 de maio 1998.HF

56F “Regulamenta a Lei n.º

9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional.”

7- HDecreto n.º 4.391, de 26 de setembro de 2002.HF

57F “Dispõe sobre

arrendamento de áreas e instalações portuárias de que trata a Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, cria o Programa Nacional de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias, estabelece a competência para a realização dos certames licitatórios e a celebração dos contratos de arrendamento respectivos no âmbito do porto organizado, e dá outras providências.”

8- HUDecreto n.º 1.912, de 21 de maio de 1996.UHF

58F “Dispõe sobre o

alfandegamento de portos organizados e instalações portuárias de uso público e de uso privativo, e dá outras providências.”

9- HUDecreto n.º 1.886, de 29 de abril de 1996.UF

59FH “Regulamenta

disposições da Lei n.° 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e dá outras providências.”

8- NR 29F

60F - Norma Regulamentadora de Segurança e Saúde no

Trabalho Portuário, aprovada pela Portaria n.º 53, de 17 de dezembro de 1997; Portaria

50 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 37. (grifos no original). 51 Os registros em negrito objetivam destacar a relevância da legislação para este trabalho. Disponível em: www.planalto.gov.brHU UH, acesso em 06.abril.2008. 52 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 53 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 54 Disponível em: HUwww.senado.gov.brUH , acesso em 06.abril.2008. 55 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 56 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 57 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 58 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 59 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 60 Disponível em: HUwww.mte.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008.


n.º 18, de 30 de março de 1998, acrescenta ao Anexo II da NR 28 que trata de fiscalização e penalidades, as infrações ao descumprimento do disposto na NR 29 HUPortaria n.º 17, de 12 de julho de 2002UH, altera os itens da NR-29- SSTP e, com redação alterada pela Portaria n.° 158, de 10 de abril de 2006.

Verifica-se, desta forma, que os atos legais acima citados, por seu conteúdo, tratam exclusivamente da matéria de Direito Portuário.

Legislação Conexa ao Direito Portuário A “LEGISLAÇÃO CONEXA AO DIREITO PORTUÁRIO” é

caracterizada quando trata parcialmente da matéria, ou seja, não trata exclusivamente do tema, mas o seu conteúdo tem conexão parcial, a lei trata, além da matéria daquele ramo do Direito, de outras matérias.

F

61

Colaciona-se, a seguir, alguns exemplos dos diplomas legislativos,F

62F

bem como suas ementas, entre outros que integram a “LEGISLAÇÃO CONEXA AO DIREITO PORTUÁRIO”:

1- Lei n.º 11.518, de 05 de setembro de 2007.F

63F “Acresce e altera

dispositivos das Leis n.os 10.683, de 28 de maio de 2003, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.893, de 13 de julho de 2004, 5.917, de 10 de setembro de 1973, 11.457, de 16 de março de 2007, e 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, para criar a Secretaria Especial de Portos, e dá outras providências.”

2- Lei n.º 11.314, de 3 de julho de 2006.F

64F “Altera a Lei n.º 8.112,

de 11 de dezembro de 1990, que dispõe sobre o regime jurídico dos servidores públicos civis da União, das autarquias e das fundações públicas federais, a Lei n.º 10.233, de 5 de junho de 2001, que dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, a Lei n.º 10.683, de 28 de maio de 2003, que dispõe sobre a organização da Presidência da República e dos Ministérios, a Lei n.º 11.171, de 2 de setembro de 2005, que dispõe sobre a criação de carreiras e do Plano Especial de Cargos do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, a Lei n.º 11.233, de 22 de dezembro de 2005, que institui o Plano Especial de Cargos da Cultura e a Gratificação Específica de Atividade Cultural - GEAC, cria e extingue cargos em comissão no âmbito do Poder Executivo, dispõe sobre servidores da extinta Legião Brasileira de Assistência, sobre a cessão de servidores para o DNIT e sobre controvérsia concernente à remuneração de servidores do Departamento Nacional de Obras Contra as Secas - DNOCS, a Lei n.º 9.636, de 15 de maio de 1998, que dispõe sobre a regularização, administração, aforamento e alienação de bens imóveis de domínio da União, o Decreto-Lei n.º 9.760, de 5 de setembro de 1946, que dispõe sobre os bens imóveis da União, a Lei n.º 11.182, de 27 de setembro de 2005, a Lei n.º 11.046, de 27 de dezembro de 2004; a Lei n.º 5.917, de 10 de setembro de 1973, e a Lei n.º 8.630, de 25 de fevereiro de 1993; revoga dispositivos da Medida Provisória n.º 2.228-1, de 6

61 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 39-42. (grifos no original). 62 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 39-42. (grifos no original). 63 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 64 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008.

223


de setembro de 2001, da Lei n.º 10.871, de 20 de maio de 2004, e da Medida Provisória n.º 280, de 15 de fevereiro de 2006; e autoriza prorrogação de contratos temporários em atividades que serão assumidas pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC.”

3- HLei n.º 10.233, de 5 de junho de 2001.HF


reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências.”

4- HLei n.º 9.966, de 28 de abril de 2000.HF

66F “Dispõe sobre a prevenção,

o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.”

5- HUDecreto n.º 2.596, de 18 de maio de 1998.UHF

67F “Regulamenta a Lei nº

9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional.”

6- HLei n.º 9.537, de 11 de dezembro de 1997.HF


segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.”

7- HLei n.º 9.277, de 10 de maio de 1996.HF

69F “Autoriza a União a delegar

aos municípios, estados da Federação e ao Distrito Federal a administração e exploração de rodovias e portos federais.”

Os diplomas legislativos supracitados tratam parcialmente da matéria, seus conteúdos têm conexão parcial com o Direito Portuário.

Legislação Correlata ao Direito Portuário A “LEGISLAÇÃO CORRELATA AO DIREITO PORTUÁRIO” é

considerada a legislação que disciplina as “questões que atingem as relações normatizadas naquele ramo do Direito”,

F

70F ou seja, a legislação não trata, de forma exclusiva, nem parcial,

do tema daquele ramo do Direito. Entre outros, e para exemplificar, colaciona-se a seguir alguns atos legislativos,F

71F bem como suas ementas:

1- Lei n.º 11.079, de 30 de dezembro de 2004.F

72F “Institui normas

gerais para licitação e contratação de parceria público-privada no âmbito da administração pública.”

2- Lei n.º 10.683, de 28 de maio de 2003.F


organização da Presidência da República e dos Ministérios, e dá outras providências.”

65 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 66 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 67 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 68 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 69 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 70 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 42-44. (grifos no original). 71 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 42-44. (grifos no original). 72Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 73 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008.

224


3- Lei n.º 9.605, de 12 de fevereiro de 1998.F

74F “Dispõe sobre as

sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências.”

4- HLei n.º 9.491, de 9 de setembro de 1997.HF

75F “Altera procedimentos

relativos ao Programa Nacional de Desestatização, revoga a Lei n° 8.031, de 12 de abril de 1990, e dá outras providências.”

5- HLei n.º 9.074, de 7 de julho de 1995.HF

76F “Estabelece normas para

outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços públicos e dá outras providências.”

6- HULei n.º 8.987, de 13 de fevereiro de 1995.UHF

77F “Dispõe sobre o

regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previstos no art. 175 da Constituição Federal, e dá outras providências.”


78F “Transforma o Conselho

Administrativo de Defesa Econômica (Cade) em Autarquia, dispõe sobre a prevenção e a repressão às infrações contra a ordem econômica e dá outras providências.”


79F “Altera dispositivos da

Lei n.º 8.666, de 21 de junho de 1993, que regulamenta o art. 37, inciso XXI, da Constituição Federal, institui normas para licitações e dá outras providências.”

9- HLei n.º 8.666, de 21 de junho de 1993H.F

80F “Regulamenta o art. 37,

inciso XXI, da Constituição Federal de 1988, institui normas para licitações e contratos da Administração Pública e dá outras providências.”

10- HLei n.º 8.078, de 11 de setembro de 1990.HF


proteção do consumidor e dá outras providências.”

Os atos legislativos, acima citados, disciplinam questões que envolvem as relações normatizadas do Direito Portuário.

Legislação Análoga de Direito Portuário

De acordo com os ensinamentos de PasoldF

82F a “LEGISLAÇÃO

ANÁLOGA DE DIREITO PORTUÁRIO” pode ser entendida como “expressão para designar diplomas normativos de Direito Portuário que são similares entre si em um ou mais Países, Estados Membros ou Municípios.” Como exemplo, pode-se considerar a lei de um determinado Município.F

83F

74 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 75 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 76 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 77 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 78 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 79 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 80 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 81 Disponível em: HUwww.planalto.gov.brUH, acesso em 06.abril.2008. 82 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 44. (grifos no original).

225

83 Cita-se, como exemplo: a Lei Municipal n.º 2.970, de 16.06.1995, do Município de Itajaí/SC, que instituiu a Autarquia Portuária “ (…) a lei de um determinado Município que, no seu âmbito, tratar da mesma matéria disciplinada (...).” Vide PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 44.


O conceito do Direito Portuário como um ramo autônomo do Direito que tem por objeto o disciplinamento um conjunto de temas, deflagrados a cada situação de fato, que envolva as atividades relacionadas ao Porto, que equacionadas a respectiva legislação existente, vigente e enquadradas na classificação elaborada por Pasold, como foi apresentado, corrobora-se nas relações do Direito Portuário com outros ramos do Direito, como se demonstra na seqüência a seguir.

O RELAÇÕES DO DIREITO PORTUÁRIO COM OUTROS RAMOS DO DIREITO

Destaca-se que a relação, por vezes, torna-se interdisciplinar e multidisciplinar, até mesmo desdobrando-se e evidenciando sua influência, em mais de um ramo, ao mesmo tempo. Como exemplo: a concessão dos portos tem a competência derivada do Direito Constitucional, enquanto as regras de obrigações contratuais são criadas por atos administrativos e encontram-se fundamentadas no Direito Administrativo, cuja regulação é exercida pelo Direito Regulatório.

A importância da relação do Direito Portuário com os demais ramos do Direito, bem como sua influência “no devido equacionamento das atividades que dizem respeito aos Portos e à sua dinâmica tão essencial ao desenvolvimento social e econômico dos países e, portanto, do nosso Brasil.”F

84F

Fica evidente a autonomia do Direito Portuário, quando são visualizadas as conexões com outros ramos do Direito, eis que se relaciona com, pelo menos,F

85F quatorze ramos do Direito entre os quais são destacados: 1. Direito Constitucional;

2. Direito Administrativo; 3. Direito Comercial; 4. Direito Marítimo; 5. Direito Econômico; 6. Direito Regulatório; 7. Direito Civil; 8. Direito Trabalhista; 9. Direito do Consumidor; 10. Direito Internacional; 11. Direito Ambiental; 12. Direito Aduaneiro; 13. Direito Sanitário; 14. Direito Comunitário; 15. Direito Tributário e 16. Direito Previdenciário.

CONSIDERAÇÕES FINAIS Finaliza-se este artigo e pontua-se como relevante as atuais bases

jurídicas do Direito Portuário, no Brasil, destacando os fundamentos da norma jurídica, a origem e evolução da Lei n.º 8.630/93. Verificou-se o conceito do Direito Portuário e a sua caracterização como ramo autônomo do Direito, com destaque para a classificação da respectiva legislação existente e vigente, deflagrada a cada situação de fato que envolva as atividades relacionadas ao Porto.

Constatou-se que os elementos das atividades portuárias são complexos, abrangentes e envolvem um contingente significativo de pessoas físicas (trabalhadores, consumidores e usuários do porto); de pessoas jurídicas de direito público e/ou privado (autoridade portuária, autoridade marítima, autoridade sanitária, autoridade aduaneira, operadores portuários e administração do porto) e, ainda, pessoas jurídicas de direito internacional (Organização Internacional do Trabalho - OIT, Organização Marítima Internacional - HUInternational Maritime OrganizationUH - IMO, União Européia - UE).

84 Pasold, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 22. 85 PASOLD, Cesar Luiz. Lições Preliminares de Direito Portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 27.

226


Entre os temas que se entrelaçam, fica evidente a autonomia didática do Direito Portuário, e especialmente quando foram visualizadas as conexões com outros ramos do Direito, entre os quais foram destacados: 1. Direito Constitucional; 2. Direito Administrativo; 3. Direito Comercial; 4. Direito Marítimo; 5. Direito Econômico; 6. Direito Regulatório; 7. Direito Civil; 8. Direito Trabalhista; 9. Direito do Consumidor; 10. Direito Internacional; 11. Direito Ambiental; 12. Direito Aduaneiro; 13. Direito Sanitário; 14. Direito Comunitário; 15. Direito Tributário e 16. Direito Previdenciário.

Registre-se, por fim, que não se pretendeu esgotar a matéria, porque o Direito não é estático: está sempre em movimento, fazendo parte da engrenagem da Sociedade. Este estudo teve o propósito de tão somente tecer algumas considerações para que sirvam de estímulo aos debates e a novas pesquisas sobre este tema tão relevante para o Direito Portuário.

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227


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228


REDES COLABORANDO COM A GOVERNANÇA GLOBAL

Helena Beatriz Xavier LourençoF

*

229


RESUMO O artigo mostra a importância das Redes na Governança local, as estratégias adequadas a serem utilizadas para a disseminação dessas práticas, os desafios a serem superados e como isso pode contribuir para a resolução de problemas comuns nos campos do social, econômico e político. Palavras-chave: Articulação. Desafios. Rede. ABSTRACT The article shows the importance of the Nets in the local Governance, the adequate strategies to be used to the dissemination of these practices, the challenges to be overcome and how it can contribute to the common problems solution in the social, economical and politics fields. Key words: Joint. Challenges. Net. INTRODUÇÃO

O que é governança?

Muito tem se falado de Governança Global como uma ferramenta para se resolver problemas comuns que afetam todos de maneira geral, principalmente quando envolvem problemas ambientais.

Pode se dizer que o conceito de Governança, passa pelas diversas maneiras que a sociedade em geral, tenta resolver os seus problemas e esta sociedade está composta de diversos indivíduos ligados à organizações públicas ou privadas e que lidam com problemas comuns.

Os mecanismos a serem criados para que esta Governança seja eficiente e eficaz, irão passar por muitas adequações e com isso chegamos a importância das redes neste contexto. Vários textos tratam da necessidade de mais pessoas se conectarem e tentarem solucionar problemas comuns de uma forma colaborativa.

Na citação que o Banco Mundial faz no seu documento Governance and Development de 1992, define Governança como “o exercício da autoridade, controle, administração, poder de governo” mostrando a importância dos governos no planejamento de políticas publicas buscando o desenvolvimento. Apesar disso tem-se falado de governança num sentido mais amplo onde se olhem o que realmente se atinge na governança global, as questões sociais, ambientais e políticas e não somente as econômicas, como vinha sendo tratada, já que envolve aspectos muito mais amplos da nossa sociedade.

Esta sociedade que cada vez mais está tomando ciência dos seus problemas e desenvolvendo metodologias próprias de sustentabilidade, já que os governos não dão conta de tantos problemas.

Com a Globalização houve uma abertura entre nacionalidades e o acesso a intercâmbios e trocas de conhecimento é um dos maiores méritos que a globalização obteve.

E é neste mundo globalizado, que a atuação das ONGs tem se mostrado fundamental para o desenvolvimento de uma sociedade que está cheia de problemas sociais e que se tornam cada vez mais graves.

O Estado tem sido pressionado a ser mais eficiente e a cumprir as suas funções de uma boa governabilidade, onde os recursos sociais e econômicos sejam bem aplicados e que crescimento não é sinônimo de desenvolvimento, portanto algumas coisas terão que mudar.

O que fazer? Que atitude tomar?

230


Muitos dos problemas são comuns, neste mundo globalizado e com isso surgem as Redes onde parcerias podem ser realizadas entre governos e a sociedade, onde a cooperação é mútua, tudo isso para enfrentar problemas que se tornaram comuns.

Estas mesmas redes cruzam fronteiras e trazem participantes ativos de diferentes setores que iniciam uma ação mais direta na tomada de decisões, tornando-se um trabalho mais eficiente e eficaz.

O poder das Redes dentro da Globalização é bastante influente, mas a tomada de decisões é racional, rápida e existe uma enorme flexibilidade.

Tudo isso tem um enorme alcance quando se fala em redes, porque elas atingem lugares onde muitos não têm acesso, o estado é um exemplo disso.

Há uma maior credibilidade e transparência onde as pessoas se integram e começam a fazer acontecer mudanças primordiais para o desenvolvimento local.

Este artigo se propõe a fazer uma reflexão, sobre a importância das redes junto a Governança Global. Como reorganizar este trabalho que as redes vêm desenvolvendo para que se otimizem as relações a partir do conhecimento de que as redes podem ser uma parte fundamental dentro desta Governança, mas para que isso seja possível, é preciso que se organizem e que dimensionem de uma forma mais concreta como fazer e propiciar estas conexões.

O que são redes?

Segundo Capra, (Conexões Ocultas, 2002) os seres humanos estão ligados à teia da

vida em nosso planeta, daí a necessidade de organizarmos o mundo segundo um conjunto de crenças e valores que não tenha o acúmulo de dinheiro por único sustentáculo. Esta mudança de atitude para uma economia ecologicamente sustentável e socialmente justa é fundamental não só para as organizações humanas, mas para a sobrevivência de toda a humanidade.

Para promover estas mudanças, onde pessoas se conectam e problemas passam a ser comuns, são necessários que neste mundo globalizado, mais pessoas e organizações ajam entre si, troquem experiências, descubram atores locais e promovam um desenvolvimento integrado.

Há estudos que nos mostram que quanto mais conexões entre as pessoas, mais o conhecimento é produzido, conhecimento este que gera inovação e criatividade.

O grande desafio é como fazer estas redes funcionarem e terem a sua sustentabilidade própria, para que possam funcionar eficientemente e poder impactar e focar alguns problemas globais.

Nesse contexto, o Impacto do trabalho destas Redes na Governança local deve ser analisado, para que se possa ter a dimensão.

Esse processo todo precisa ser sustentado e orientado para que os problemas comuns sejam abordados e que relações de confiança sejam mantidas e o diálogo seja compartilhado.

Torna-se importante, que estratégias sejam tomadas de forma conjunta, na realização de projetos que alcancem o bem comum.

Desnecessário dizer que a articulação e a mediação são fatores importantes neste processo, para que os projetos implementados sejam coesos com as ações praticadas.

Isso gera uma conexão maior entre as pessoas conectadas e fortalece as relações globalizadas criando desta maneira alianças estratégicas que transponham barreiras políticas e que possam causar um impacto positivo, nestas relações de poder, trazendo uma relevância dentro da Governança Global.

Segundo, Augusto de Franco, tudo que é sustentável, estrutura-se em Rede, pois está conectado e se auto-regula.

231


Afinal, os seres humanos estabelecem relações entre si e isto são conexões, caminhos que podem estabelecer conexões entre o global e o local, como a velocidade é muito grande e o tempo é real, sem distâncias, isso acaba acelerando as conexões e ajudando a Governança global a ter soluções para problemas comuns, com isso há uma negociação.

Existem muitos caminhos a serem encontrados. Novas conexões e de que forma as redes podem contribuir para a promoção do desenvolvimento, da solução de problemas são alguns dos questionamentos que são comentados neste artigo.

DESAFIOS DAS REDES NA GOVERNANÇA GLOBAL

O maior desafio é a disseminação destas redes e a sua articulação de forma global e

que poderão ser elementos importantes dentro da Governança. Com a articulação a Rede se amplia, passa pela construção de um processo, que passa

por uma linguagem comum, um projeto coletivo, princípios básicos, integração de ações de órgãos governamentais, entidades civis e de órgãos de defesa.

Abaixo, coloco em tópicos o que podemos considerar efetivamente, como desafios: 1. Sistematizar os procedimentos; 2. Ampliar, registrar e sistematizar dados; 3. Implementar políticas públicas; 4. Manter o fluxo de informações, confirmações e de comunicação, entre os

envolvidos da rede; 5. Promover ações conjuntas para problemas comuns; 6. Fortalecer, animar e integrar; 7. Manter a horizontalidade; A conduta da rede deve se dar pela discussão e negociação e não pelo comando. A

gestão tem que ser compartilhada para que a rede possa se retroalimentar, assim há uma reorganização, pois a rede regenera-se continuamente.

Um obstáculo para que este processo se instale é que as redes devem ser construídas coletivamente e não individualmente e ainda que não sejam criadas ou manipuladas para interesses individuais.

O importante neste processo de Governança é identificar as redes e fortalecê-las, pois as redes pré-existem, às vezes precisa apenas ser tecida.

O trabalho da rede envolve diferentes campos como o Social, o Ambiental, o Político e o Econômico e que cada um tem desafios a serem transpostos para alcançarem resultados esperados.

Para isso, é necessário mostrar em tópicos o que cada um enfrenta de limitações para articular-se, o tipo de dinâmica utilizada, o alcance das suas ações, qual a estrutura, a metodologia e tecnologia utilizadas para alcançar a colaboração.

REDES NA ECONOMIA

Na economia a criação de Redes pode se tornar uma enorme força política e ter um

maior impacto na comunidade, gerando inclusão econômica, mas para isso temos que ampliar a rede de contatos para compartilhar conhecimentos e experiências. Com isso há um ganho em maior escala e se aumenta o poder de negociação.

Quais os desafios encontrados neste campo? • Fazer a ponte entre empreendedores e investidores;

• Trabalhar o comportamento das pessoas;

• Fazer o interesse coletivo prevalecer sem o interesse individual;

232


• Conciliar os interesses;

• Garantir a sustentabilidade destas ações;

• Equilibrar a formalização e a horizontalidade;

Já as melhores práticas seriam o Cooperativismo a ser estabelecido entre a redes, as aproximações entre empreendedores e investidores poderia ser o trabalho da Rede, possibilitando o encontro e facilitando esta articulação.

Um fator importante seria manter redes virtuais com um fluxo de informações que agilizassem este processo, pois além de fomentar poderia vir a criar espaços de formação e convivência para a Troca e construção de inúmeros projetos articulados entre si.

O trabalho de Redes nada mais é que a capacidade de articulação e de mobilização onde possam surgir inovações em vários campos desde o social, econômico e o político com isso poderiam se encontrar inovações nos diversos campos mencionados. Isso também gera uma sustentabilidade maior, pois há uma racionalidade nos gastos e isto deve ser considerado como um aspecto importante para a Governança.

Uma articulação bem feita adquiri credibilidade e confiança dos parceiros, pois irá atender as necessidades reais, operacionalizando e adequando situações onde a própria comunidade pode ser envolvida, utilizando a sua própria experiência e com uma mudança de valores importante dentro de todo o contexto.

REDES NO MEIO AMBIENTE Hoje o trabalho mais significativo em Redes colaborando com a Governança Global,

é encontrado nas questões ambientais e que acontecem de forma global, atingindo todo o planeta.

Uma das características encontradas nas Redes Ambientais é que elas atuam de forma interdisciplinar e que devem também se fortalecer para que o impacto de suas atuações seja de forma sistêmica e potencializando as ações.

Isso não quer dizer que os problemas serão fáceis de ser resolvidos e sim que os problemas são complexos mas podem ser resolvidos, pois cada vez mais os impactos ambientais tem se tornado mais graves. As redes enfrentam obstáculos como o entendimento de cada problema para cada parceiro, até porque muitos destes problemas tem se agravado em determinados locais. Os princípios que norteiam as ações deverão ser analisados e disseminados pela rede, para trazer sustentabilidade as ações praticadas. Procurar também concluir alguns processos que são decisórios para que as mudanças aconteçam e para isso a motivação deve ser tratada como um obstáculo a ser transposto.

A cultura colaborativa deve ser mantida para que o bem comum seja algo primordial a todos e não apenas a alguns interesses, não se pensar de forma individualizada e sim de forma coletiva, pois isso trará melhores resultados a todos em geral.

Desafios a serem transpostos

• Demonstrar resultados;

• Gerar sustentabilidade financeira;

• Integrar a especialização numa visão sistêmica;

• Concentrar forças;

233


• Unir as partes;

• Cuidado nas ações;

• Recuperar a dimensão do cuidado;

• Superar vaidades;

• Mensurar impactos;

• Vencer hábitos para as mudanças e esforços pessoais;

• Cultura do integrar;

• Baixa capacidade para implementação de políticas;

A dificuldade na transparência das ações para que se possam mensurar os resultados

talvez seja um dos maiores desafios a ser vencido pelas ONGs e também recuperar a dimensão da palavra cuidar, ou seja, cuidar as relações, cuidar as ações, cuidar as mudanças efetuadas, quais as ações que podem advir de um mal cuidar. Numa rede deve-se cultuar a integração, vencendo as barreiras dos hábitos, dos pré-julgamentos, atitudes estas que melhoram a e ativam a conectividade das redes.

Boas práticas farão a diferença As boas práticas ajudam a melhorar o desempenho das redes e talvez mudanças

internas sejam necessárias, identificar os bons princípios, atuar de forma global/local talvez ajude a se chegar à intervenção da própria rede em políticas públicas e que cheguem a países que tenham o mesmo problema. Há necessidade de uma ampla mobilização mais reativa e com uma divulgação massiva para que estas boas práticas se espalhem pela rede, chegando a muitos lugares de uma forma real. Temos exemplos destas boas práticas como o novo Código Florestal e o Recuo nas Barragens do Xingu e tudo isso aconteceu devido a uma grande mobilização e pressão, foram conquistas legais, portanto mudanças são possíveis, desde que bem articuladas.

REDES NA POLÍTICA

Talvez a articulação no campo da política seja um dos maiores desafios que as redes

encontram na atualidade, pois a política passa por um processo de mudança seja de papéis como de valores éticos e uma grande cobrança da sociedade. As redes possibilitam a articulação e a troca de informações , com isso se alcança uma maior abrangência das questões a serem tratadas, mas será que neste campo, os atores envolvidos, principalmente da política estão preparados para esta cooperação?

Muito sãos os desafios a serem enfrentados pelos seus integrantes e isso passa por quebras de paradigmas.

Desafios a serem transpostos

• Garantir compromissos éticos e sociais;

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• O trabalho em rede pode gerar força e mudanças efetivas;

• Empoderamento da sociedade;

• Garantir a governança;

Os desafios passam por uma linguagem política mais acessível, onde o interesse de

todos seja melhor articulado, o comprometimento coletivo tem que ser realçado para se quebrar uma inércia que vem sendo adotada. Neste desafio a capacitação e o empoderamento farão parte, gerando impactos nos campos ambientais e sociais, mas um desafio maior ainda será como lidar com o poder e como a rede poder ser um agente de mudanças e de transformações.

Neste âmbito as experiências com os Conselhos Municipais, nos mostram resultados efetivos e a participação foi primordial para que se fizessem diagnósticos e monitoramento e que são espaços de manifestação e participação popular, sendo isto eficaz nos resultados encontrados. A participação dentro do legislativo em audiências públicas foram conquistas da nossa sociedade.

Boas práticas disseminadas

As experiências podem ser disseminadas por meio da rede, desde prestação de contas

do dinheiro público a população, maior controle social e boas campanhas educativas onde valorizar o "ser bem "e não pela punição legal são experiências a serem multiplicadas e isto a rede incentiva a participação das pessoas na formulação de políticas públicas.

É aí que a experiência de uma rede serve de experiência para outra, são problemas comuns com soluções comuns.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Será que podemos alcançar resultados em nível de governança, neste mundo

globalizado? Afinal estamos lidando com atores não estatais e que tem concepções e realidades diferentes, e que podem influenciar decisões.

O que esta influência pode causar e como ela se manifesta? Talvez passe por uma qualificação dos atores não estatais, porque os parâmetros de cada rede são diferenciados e precisa se ter uma maior compreensão de como esta logística irá funcionar. As conseqüências de conflitos que possam surgir são fatores a serem considerados nos campos econômico, social e político. A importância das redes neste movimento deve ser considerada como um grande apoio as articulações e o estabelecimento de conexões que sempre existiram, mas que não possuíam um alcance mais global.

A Globalização facilita mecanismos e agilidade nesta conexão, mas não podemos deixar de mencionar os fatores que podem dificultar a governança, como uma cultura não política, uma obstrução constante em projetos de governos locais e interesses individuais e não coletivos, já mencionados acima.

A aproximação entre as redes é possível de uma forma democrática, respeitando a horizontalidade e procurando solucionar problemas comuns entre os países. Mudanças são possíveis, desde que respeitadas às particularidades de cada um e para isso precisam ser analisadas com muito cuidado, pois a sociedade é complexa, mas uma revalorização desta sociedade mais exigente e a procura de soluções para um crescimento, uma melhor igualdade

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social e uma participação democrática mais efetiva. Com isso o individualismo se sobrepõe e isso é que as redes têm que estarem atentas, pois elas têm um papel a desempenhar e um comprometimento com esta sociedade onde fazem parte.

O que precisa ficar claro é que todos irão ganhar com estes processos, inclusive o mercado que hoje atua de forma desequilibrada junto com os partidos políticos que reproduzem muitos sistemas que não evoluíram, mas que necessitam de uma auto-reavaliação, frente aos novos desafios que encontramos atualmente na nossa vida. Os impactos ambientais estão para provar que não houve consciência no crescimento e nem preocupação com as futuras gerações e sim um descaso completo de governantes e governados.

Em todo este processo fica a pressão exercida pelos meios de comunicação, com a chamada cultura da informação, mas sem esquecer com o comprometimento com a ética e a verdade e ainda o apelo da sociedade exigindo a participação social dos governos e dela própria nas mudanças. Com isso os reflexos na economia se farão cada vez mais presentes. Uma mudança com Responsabilidade Social? Talvez, em muitos casos não seja feito desta maneira positiva que desejamos, o cultuar o bem, talvez não seja possível na sua totalidade e desta maneira, mas não podemos esquecer o apelo que a sociedade vem fazendo para que haja mudanças significativas para o enfretamento das inúmeras questões ambientais , políticas e sociais que a sociedade vem enfrentando.

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A INFRA-ESTRUTURA DOS MODAIS DE TRANSPORTES NO MUNICÍPIO DE NAVEGANTES-SC COMO FATOR COMPETITIVO

Deyvid Alexandre Borba

Luiz Carlos Coelho Jairo Romeu Ferracioli

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RESUMO A infra-estrutura é o conjunto de elementos estruturais que enquadram e suportam toda uma estrutura, é condição necessária para a melhoria do bem estar da população, permitindo que todos tenham acesso aos serviços básicos. Sua ampliação promove a redução de custos, aumento da produtividade, aprimoramento da qualidade dos bens e serviços da estrutura produtiva e consolidação da integração regional. Este trabalho objetivou a identificação dos modais existentes e sua infra-estrutura para o município de Navegantes/SC, visando sua utilização e melhorias através de investimentos e da colaboração da prefeitura, proporcionando ao aluno maior conhecimento na área e afins. Foram utilizados pesquisas em sites e contatos com empresas de grande porte da região para atingir os objetivos específicos e gerais, bem como com a prefeitura, além de levantamento de dados em pesquisa qualitativa, bibliográfica e documental, obtendo dados secundários para a conclusão. Através de levantamento dos dados, pode-se apresentar as reais condições da infra-estrutura dos modais existentes no município de Navegantes/SC. Foram apresentados os modais, suas peculiaridades, investimentos e planejamentos. 1 INTRODUÇÃO

A logística surgiu durante a segunda guerra mundial, onde foi utilizada como

diferencial para quem conseguia implementar estratégias mais eficientes de movimentação e deslocamento das tropas, suprimentos e equipamentos. Com o passar dos tempos a logística avançou em muitas dimensões, constituindo-se numa ferramenta operacional que ultrapassou muitas barreiras.

Algumas décadas atrás, o segmento empresarial percebia que bastava simplesmente vender o produto e estava liberado de suas obrigações com seus clientes. Hoje, sabe-se que vender e colocar o produto em tempo hábil, com menor custo possível, disponível no mercado é um ponto-chave que determinará o sucesso ou fracasso de uma organização.

Trabalhar a logística é conhecer todas suas variáveis e controlá-las de forma que se ajustem ao tipo de serviço, produto ou mercadoria que se está gerenciando.

Apesar de a Logística ser relativamente nova no Brasil, já ocupa um lugar significativo nas empresas, pois tem como um dos objetivos principais a satisfação do cliente ao menor custo possível.

Assim como o segmento empresarial encontrou na logística uma forma de melhorar seus processos e sua competitividade no mercado, alguns municípios passaram a se utilizar desta mesma estratégia e conseguiram fazer com que a logística criasse uma nova oportunidade de diferencial para atrair investidores.

Navegantes – SC, município situado à margem do rio Itajaí-Açú, litoral norte catarinense, com população estimada em 49.125 habitantes e espaço territorial de 111 Km2 conforme IBGE/2005, vem despontando como um centro de oportunidades para o investimento empresarial.

A atual infra-estrutura rodoviária de acesso ao município concentra-se em dois acessos à BR 470 e um para a BR 101. Estudos estão sendo desenvolvidos quanto ao acesso do porto à BR 470, de modo a não prejudicar o trânsito no município.

Além disso, o aeroporto internacional contará com investimentos para sua ampliação, facilitando assim o movimento de mercadorias de grande valor agregado para as diversas partes do país e Mercado Comum do Sul (MERCOSUL).

Com a promessa de grandes investimentos, o município contará com um dos portos mais modernos da América Latina, que atenderá o Sul, Sudeste e Centro-Oeste brasileiro,

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bem como países do MERCOSUL. O inicio de sua operação está previsto para outubro de 2007, com movimentação inicial de 250.000 TEUs ao ano.

Com os modais aquaviário, aéreo, rodoviário e dutoviário, localização estratégica e espaço territorial para instalação de novas empresas, Navegantes aparece no cenário logístico como um dos poucos municípios que oferecem esses diferenciais, tendo seus modais próximos uns dos outros facilitando assim o movimento de mercadorias e pessoas entre os mesmos.

Deste modo, o presente estudo buscará levantar a real situação da infra-estrutura que o município oferece, apurando a qualidade e capacidade de seus modais, tendo como tema a infra-estrutura logística do município de Navegantes como diferencial competitivo.

A pesquisa caracteriza-se de forma qualitativa conforme Gil (1999), buscando informações bibliográficas, reunindo dados junto a prefeitura e as empresas que atuam nos modais como prestadoras de serviços.

Para alcançar os objetivos, foi desenvolvida pesquisa descritiva, sendo efetuado levantamentos através de pesquisas científicas e de campo, conforme Gil (1999). Ainda para execução deste trabalho foram realizadas pesquisas bibliográficas; documentais e levantamento de dados junto aos órgãos responsáveis.

2 A LOGÍSTICA

O Brasil tem características geográficas e de infra-estrutura desfavoráveis, como grandes distâncias, seja no âmbito interno, seja em relação aos principais mercados consumidores mundiais, e oferta menos qualificada de escoamento de mercadorias (armazenamento, movimentação, transportes etc.). Assim, em relação aos concorrentes estrangeiros, o fator tempo logo de início se destaca negativamente, dando ao Brasil uma desvantagem intrínseca, caracterizada pela considerável distância física que o separa da maioria dos seus grandes clientes e fornecedores, distância esta que acaba se alongando em virtude da utilização de veículos mais lentos, operando em rotas com maior número de escalas e com menor freqüência de oferta de serviços.

De acordo com Taboada (2002) a logística cada vez mais está sendo utilizada como ferramenta para se obter vantagem competitiva, deixando de ter somente o foco de qualidade e custo do produto como base, uma vez que a tendência é que as empresas se igualem nestes aspectos. É o chamado fenômeno da transição dos mercados para tipo de commodities.

Um sistema logístico eficiente e eficaz significa melhor retorno e é vital para a economia e para as empresas. Uma boa administração é essencial e fator chave para incrementar tanto o comércio regional quanto o internacional.

Logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos. (BALLOU, 1993, p.17).

Toda logística gira em torno do produto e suas características freqüentemente moldam

a estratégia logística necessária para deixar o produto disponível para o cliente e compreender a natureza do produto pode ser valioso para o projeto do sistema logístico.

Já para Bowersox e Closs (2001, p.19) “o objetivo da Logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários, no momento em que são desejados”.

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3 SISTEMAS DE TRANSPORTES

Para que uma economia consiga crescer e alcançar um grau de desenvolvimento desejado é necessário, além de tudo, que o país possua um sistema de transporte eficiente.

O desenvolvimento econômico de um país se processa mais rapidamente á medida que suas diversas regiões estejam solidamente integradas. Para isso, o setor de transportes é de fundamental importância.

Vencer tempo e distância na movimentação de bens ou na entrega de serviços de forma eficaz e eficiente é a tarefa do profissional de logística. Ou seja, sua missão é colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar e no instante corretos e na condição desejada, ao menor custo possível. (BALLOU, 1993, p. 23).

Até a primeira metade do século XIX, os meios de transporte utilizados no Brasil eram o marítimo (navegação costeira), o fluvial (pequenas embarcações) e o terrestre (carruagens, em algumas estradas de terra e o lombo animal).

Os transportes modernos (ferrovias, rodovia, aviação, e etc.) foram implantados no Brasil a partir da segunda metade do século XIX.

Atualmente, os meios de transporte mais utilizados no Brasil são o rodoviário (principal) e o ferroviário, responsáveis por cerca de 90% do transporte de mercadorias e 99% do transporte de passageiros. O transporte ferroviário dominou o sistema de transporte brasileiro desde a segunda metade do século XIX até por volta da década de 1930. A partir de então, passou a predominar o transporte rodoviário, responsável pela maior parte das cargas e dos passageiros transportados, o que faz do Brasil um país tipicamente rodoviarista, ao contrário do que ocorre com a maioria dos países com grande extensão territorial e/ ou desenvolvidos, onde via de regra predomina os modais de transportes mais econômicos como o ferroviário, o aquático ou o hidroviário.

No modal Rodoviário, a carga é transportada pelas rodovias, em caminhões ou carretas. Sua única exigência é de existir rodovias. Este modal é flexível e indicado para a distribuição urbana, pois se feito em distância superiores a um raio de 500Km, o mesmo se torna antieconômico pelo elevado custo de consumo energético. Suas vantagens: maior disponibilidade de vias de acesso; possibilita o serviço porta-a-porta; os embarques e partidas são mais rápidos; favorece os embarques de pequenos lotes; facilidade de substituir o veículo em caso de quebra ou acidente e maior rapidez de entrega. Desvantagens: maior custo operacional e menor capacidade de carga; nas épocas de safras provoca congestionamentos nas estradas; desgasta prematuramente a infra-estrutura da malha rodoviária.

Já no Brasil, o modal Ferroviário, tem como características o transporte de cargas pelas ferrovias em vagões fechados e plataformas. Pressupõe a existência de trilhos, nem sempre sendo possível atingir até onde desejamos devido a baixa infra-estrutura e incompatibilidade para a ligação dentre os trilhos. Apresenta grande eficiência energética, mas um custo fixo de implantação e manutenção elevado. Suas vantagens: capacidade para transportar grandes lotes de mercadorias; fretes baixos crescentes, de acordo com o volume

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transportado; baixo consumo energético e provê estoques em trânsito. Como desvantagens pode-se citar: tempo de viagem demorado; custo elevado quando há necessidade de transbordos; depende da disponibilidade de material rodante; baixa flexibilidade de rotas e alta exposição a furtos.

Para o modal Fluvial/Lacustre (hidroviário) no Brasil, a carga é transportada em embarcações, através de rios, lagos ou lagoas. Não oferecem condições navegáveis em alguns trechos durante o ano todo devido os períodos de cheias e estiagem, por isto, é imprescindível que sejam definidas as rotas. Suas vantagens: elevada capacidade de transporte, através de rebocadores e empurradores; fretes mais baratos que nos modais rodoviários e ferroviários; custos variáveis bem mais baixos; disponibilidade ilimitada e faculta o uso da multimodalidade. Desvantagens: baixa velocidade; capacidade de transporte variável em função do nível das águas; rotas fixas e necessidade de elevados investimentos de regularização de alguns trechos de rios.

3.1 Transporte Rodoviário de Carga

O transporte rodoviário é aquele realizado em estradas de rodagem, com a utilização de veículos como caminhões e carretas. Ele pode ser realizado de forma nacional, dentro de um país, ou internacional, abrangendo dois ou mais países.

Em determinadas circunstâncias, cada meio de transporte possui características que o tornam mais adequado. Dificilmente algum deles suprirá simultaneamente todas as qualidades exigidas para um bom desempenho. Só o uso coordenado dos transportes poderá levar ao emprego mais adequado e tecnicamente mais econômico.

A escolha do modo mais apropriado de transporte para as condições existentes em cada situação só será possível mediante análise de cada sistema que possui características próprias de velocidade, capacidade, adaptabilidade ao terreno e à cargas, investimentos para a sua implantação, custos de operação e flexibilidade de escolha de rota e horários de viagem.

A simplicidade de funcionamento do transporte rodoviário é o seu ponto forte, pois não apresenta qualquer dificuldade, e está sempre disponível para embarques urgentes. Este transporte permite às empresas exportadoras e importadoras terem flexibilidade, oferecendo algumas vantagens, como vendas porta a porta, menor manuseio de carga, rapidez, etc.

O modal de transporte Rodoviário é peça fundamental da multimodalidade e intermodalidade, é o único modal que atende o cliente porta-a-porta.

O transporte rodoviário de cargas internacional possui um documento denominado MIC/DTA – Manifesto de carga Rodoviária / Declaração de Trânsito Aduaneiro, um formulário único, e que faz a combinação do Manifesto de carga com o Trânsito Aduaneiro. Ele pode ser utilizado quando a quantidade de carga for suficiente para a lotação de um veículo. Com isso eliminam-se os atrasos no cruzamento da fronteira, bem como transferem-se e postergam-se os desembaraços e pagamentos dos impostos das mercadorias.

Os transportes podem ser ainda complementares ou substitutivos. No primeiro caso os serviços não podem ser realizados apenas por um meio de transporte, exigindo dois ou mais. Já nos substitutivos quando forem indiferentes, usar um ou outro meio para determinadas distâncias e tipos de carga.

Dentro de uma mesma empresa ou entre empresas diferentes, pode ser realizada a coordenação dos serviços de transportes. É comum companhias marítimas, ferroviárias e

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aéreas possuírem frotas de caminhão de modo a realizar todo o transporte, desde sua origem até o seu destino. Para uma boa coordenação entre os transportes é preciso que existam terminais aparelhados com equipamentos apropriados, caso contrário, os problemas que ocorrerão poderão invalidar o uso coordenado dos serviços.

Os planos de transporte devem sempre ser acompanhados de um estudo detalhado dos demais setores da economia, pois é de suma importância conhecer também as potencialidades da região para a qual se planeja o sistema. Cabe a equipe que elabora os planos de transporte tentar verificar quais as possíveis modificações que futuramente poderão ocorrer na estrutura da produção, de modo a não ser invalidado, a médio ou longo prazo, num sistema de transporte já implantado evidentes serão os custos sociais que tal situação provocará.

3.2 Transporte Aéreo

O transporte aéreo é baseado em normas da Associação de Transporte Aéreo Internacional (IATA – International Air Transport Association). A associação das empresas aéreas na IATA não é obrigatória e representa as companhias aéreas estabelecendo tarifas máximas fixadas anualmente, com base nas rotas e nos serviços prestados.

Os principais intervenientes no transporte aéreo são as empresas de navegação aérea, os agentes de carga, e também a Infraero, que detém o monopólio da administração dos aeroportos e seus armazéns de carga no Brasil.

O transporte aéreo comercial de carga é sempre documentado através do conhecimento aéreo (AWB – Airway Bill) que, a exemplo dos demais modais é o documento mais importante do transporte. Ele pode ser tanto um conhecimento aéreo da companhia (acompanha a carga) quanto um conhecimento neutro (quando é do agente de carga).

3.3 Transporte Aquaviário

Transporte aquaviário é a denominação moderna do setor em que estão inseridos o transporte marítimo, fluvial e lacustre. No Brasil, o Departamento de Marinha Mercante do Ministério dos Transportes (D.M.M.M.T.) é o órgão governamental responsável pelo acompanhamento dessa modalidade, referente à distribuição de linhas e oferta de espaço, aos valores de frete praticados e ao funcionamento das empresas de navegação, editando a regulamentação necessária. Conforme as normas brasileiras, a navegação pode ser enquadrada numa das seguintes formas:

• Cabotagem: navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou as vias navegáveis interiores.

• Navegação interior: realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional.

• Navegação de longo curso: realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede hidroviária potencialmente

navegável, porém, vem sendo pouco explorada. As principais hidrovias encontram-se nas bacias: Amazônica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, São Francisco, Sudeste e Uruguai.

Com relação aos aspectos econômicos, a visão das hidrovias é estratégica, voltada tanto para a redução de custos de transporte e provisões de ligações ainda inexistentes ou

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incompletas, como para o planejamento estratégico, que determina prioridade de investimentos para melhoria de desempenho das hidrovias em médio e longo prazo.

3.3.1 Transporte Marítimo

O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional e Mendonça e Keedi (1997) definiram que o transporte marítimo é aquele realizado por navios a motor, de grande porte, nos mares e oceanos. O meio de transporte mais utilizado no momento para movimentação no comércio internacional é o marítimo.

Internacionalmente, o transporte marítimo é controlado pela International Maritime Organization (IMO), Organização Marítima Internacional, entidade ligada à Organização das Nações Unidas (ONU), cuja função é promover a segurança no mar, a eficiência da navegação e tomar medidas preventivas para evitar a poluição que pode ser causada pelos navios.

Não há como discorrer sobre esse modal sem ressaltar a figura do armador, que é pessoa jurídica estabelecida e registrada com a finalidade de realizar o transporte marítimo local ou internacional através de operação de navios em determinadas rotas e que se oferece para transportar cargas de todos os tipos de um porto a outro.

O armador não precisa necessariamente ser o proprietário de todos os navios que está operando, pois pode utilizar navios afretados de terceiros para compor sua frota. Responsável pela carga que está transportando, responde juridicamente por todos os problemas sobre ela a partir do momento que a recebe para embarque, devendo fornecer ao embarcador um Conhecimento de Embarque (Bill of Lading (B/L)), que é o contrato de transporte, normalmente emitido e assinado pelo agente marítimo em nome e por conta do armador.

Já a Agência Marítima é a empresa que representa o armador em determinado país, estado ou porto, fazendo ligação entre o armador e o comerciante/exportador/ importador. Não é comum o contato do comerciante com o armador diretamente, visto que essa função pertence ao agente marítimo.

Um fator importante a ser observado é o custo do transporte marítimo, que é influenciado por características, peso e volume cúbico da carga, fragilidade, embalagem, valor, distância entre os portos de embarque e desembarque e localização dos portos. Em geral, a tarifa de frete é denominada frete básico (valor cobrado segundo o peso ou cubagem da mercadoria, prevalecendo sempre o que gerar maior receita ao armador).

3.3.2 Transporte Fluvial

O transporte realizado em rios tem utilização muito pequena no Brasil, se considerado o potencial de suas bacias hidrográficas. Este é um assunto que tem sido bastante visado, pois há possibilidades de significativas reduções de custo de transporte em relação aos modais rodoviário e ferroviário, graças ao interesse que vem despertando no transporte de produtos agrícolas, especialmente no que diz respeito à região Centro-Oeste.

A maior parte das mercadorias transportadas por esse meio são os commodities; entretanto na Bacia Amazônica também ocorre o transporte de mercadorias manufaturadas juntamente com a madeira; aí o transporte se realiza de forma internacional, ligando diversos portos brasileiros no Amazonas, Pará, Amapá, Roraima a portos no Peru e Colômbia.

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Deverá ter grande importância, num futuro próximo, o transporte de containers via fluvial, principalmente na rota do Mercosul. Nos EUA, por exemplo, o transporte em barcaças é realizado por via fluvial para entrega no interior do país, principalmente no sul pelo rio Mississipi, sendo parte da produção de soja transportada por esse meio.

Segundo Mendonça e Keedi (1997), nesse tipo de transporte os equipamentos utilizados são as balsas, chatas e pequenos barcos, bem como navios de médio porte.

Nesse modal, a principal sistemática do cálculo de frete é baseada na tonelada/quilômetro, ou seja, a tonelagem transportada em relação à distância da viagem, podendo também o frete ser cobrado por unidade, no caso de transporte de containers.

Pode-se afirmar que custos dos fretes são inferiores aos demais modais, comparando o mesmo tipo de mercadoria e o percurso, o que faz do transporte fluvial uma opção interessante, principalmente no mercado interno.

3.4 Transporte Dutoviário

O transporte dutoviário é aquele que se se utiliza de dutos para o transporte das mercadorias. Pelas próprias condições físicas do meio, os principais produtos que se utilizam desse modal são os derivados de petróleo, refinados de grãos (óleo), gases e álcool, em sua maioria. Sendo assim, por sua própria natureza esse modal ainda é pouco utilizado pelo Operador de Transporte Multimodal (OTM).

A movimentação por dutos é bastante lenta, em compensação, o transporte opera 24 horas por dia e sete dias por semana. Com relação ao tempo de trânsito, o transporte dutoviário é o mais confiável de todos, pois existem poucas interrupções para causar variabilidade no tempo de entrega.

Os danos e perdas de produtos em dutos são baixos, pois líquidos e gases não estão sujeitos a danos no mesmo grau que produtos manufaturados, e a quantidade de perigos que podem ocorrer na operação dutoviária é limitada. Há responsabilidade legal por danos ou perdas, uma vez que dutos têm o mesmo status que transportadores regulares, mesmo que muitos deles sejam de operação própria.

O Transporte Dutoviário é normalmente constituído e operado pelas grandes empresas petrolíferas e petroquímicas de cada país, principalmente pelo fato destas deterem os processos industriais e comerciais das duas pontas do modal, que podem ser: exploração, exportação, importação, refino e pontos de distribuição. Assim, muitas vezes há um único usuário desta infra-estrutura. A recente abertura deste mercado, em diversos países, faz com que a malha dutoviária passe a ser gerida como um modal de transporte “comercial“, com tarifas específicas e exigências cada vez maiores.

A malha dutoviária brasileira é detida em sua quase totalidade pela Petrobras, sendo a maior parte dos seus dutos de transporte e alguns dutos de transferência geridos pela subsidiária Transpetro.

Na maioria dos países, principalmente nos produtores de petróleo, o transporte dutoviário é apenas uma facilidade detida pela grande companhia petrolífera e petroquímica da nação, assim sendo, as informações estatísticas sobre transporte dutoviário são escassas.

Outra dificuldade encontrada foi levantar a extensão dos dutos no Brasil e o volume transportado ao ano. A extensão da malha de dutos varia conforme o critério utilizado, como a consideração de dutos de produção e os de transferência, inclusão de dutos novos, etc. As informações de volumes transportados também são raras, sabe-se que da exploração do petróleo à entrega final do derivado ocorrem várias etapas de transporte, no entanto, este levantamento, se existir, não é publicado.

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A estrutura de abastecimento de petróleo e derivados interliga, através de várias modalidades de transporte, três pontos distintos: fontes de produção, refinarias e centros de consumo. Destes três pontos apenas as refinarias podem ter a sua posição definida por estudos logísticos. Os oleodutos tornaram-se um meio de transporte preferencial tanto para atender ao abastecimento das refinarias como suprir a necessidade dos grandes centros consumidores de derivados.

5 NAVEGANTES E A INFRA-ESTRUTURA DOS MODAIS NO MUNICÍPIO

5.1 Área geográfica e populacional

Segundo o IBGE, o Município de Navegantes localiza-se ao norte do Estado de Santa Catarina, limita-se ao Norte com os municípios de Penha e Piçarras, ao Sul com Itajaí, a Oeste com Luís Alves e Ilhota e a Leste com o Oceano Atlântico.

Quadro 01 – Dados gerais sobre o município de Navegantes SC Área Total: 97 km2. Habitantes: 40.000 (aprox.). Temperatura: oscila entre 10 e 35 graus. Vegetação predominante: Mata tropical Atlântica Localidade: Centro, São Pedro, São Paulo, Meia Praia, Gravatá, São Domingos I e

II, Nossa Senhora das Graças, Machados, Volta Grande, Pedreiras, Escalvados, Porto Escalvado, Alvorada, Escalvândia.

Altitude: 2 metros acima do nível do mar. Latitude: 2652´48" Longitude: 4839´00" Acessos: BRs 101 e 470, Ferry-boat, aeroporto e pelo mar. Fonte: IBGE (2007)

5.2 Economia

O município de Navegantes tem como base de sua economia, a atividade pesqueira, sendo que nos últimos anos, teve seu parque industrial aumentado devido à diversas empresas que estão se instalando motivadas pelos incentivos fiscais e pela localização estratégica do município. Outro fator que impulsionou este crescimento foi a internacionalização do aeroporto de Navegantes e a instalação do Porto, que criaram uma forte expectativa de melhoria nas condições de vida dos moradores.

Devido ao crescimento desordenado do município, houve também um considerável crescimento de favelas e aparecimento de centros urbanos mal estruturados, com pessoas de baixa renda.

É importante salientar que Navegantes ainda é economicamente dependente do município de Itajaí SC, sendo considerado um município dormitório.

Ferracioli (2007) atenta para a questão do crescimento sócio-econômico como uma necessidade fundamental, porém deve-se considerar aspectos como natureza ambiental, social, cultural e econômica, não levando-se em conta unicamente o crescimento a qualquer custo, pois o mesmo deve estar voltado para uma melhoria na qualidade de vida do cidadão e

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do meio em que está inserido. O autor ainda menciona que, os bairros de Nossa Senhora das Graças, Machados e São Domingos possuem uma das maiores densidades populacionais do município, sendo assim, a implantação de empresas passa a ter uma importância ainda maior para a geração de empregos e principalmente para a melhoria da infra-estrutura, seja ela viária, educacional, entre outras facilidades.

5.3 Modais no município 5.3.1 Modal Aéreo

O Aeroporto de Navegantes teve sua origem em 19 de outubro de 1978, sendo

absorvido pela Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO) em 31 de março de 1980 de acordo com a portaria 090/GM5 de 17 de janeiro de 1980.

Através do Decreto nº 1018/GC5 de 29 de setembro de 2004, o Aeroporto de Navegantes Ministro Victor Konder tornou-se Internacional passando a vigorar a partir de 18 de outubro do mesmo ano. Sua internacionalização se deu principalmente para facilitar a importação e exportação de cargas, tornando-se um setor de nacionalização da mercadoria quando da importação, não precisando ser efetuado em outros aeroportos do país, pois possui uma área alfandegada para este fim.

Figura 02 – Foto da pista do aeroporto Internacional de Navegantes Fonte: Infraero (2007)

Atualmente o Aeroporto conta com 62 funcionários diretos distribuídos nas áreas de Superintendência, Administração, Comercial, Operações e Segurança, Terminal de Logística de Carga, Manutenção e Navegação Aérea.

O aeroporto de Navegantes situado na Praça Mal. Do Ar Eduardo Gomes s/n na região central de Navegantes/SC possui uma área aeroportuária de 716.883 m2. Seu pátio para as aeronaves é de 21.058 m2 sendo 14 posições, com uma pista de asfalto (Figura 02) com 1701m de comprimento e 45m de largura, podendo operar até com aeronaves do porte do AirBus. Seu terminal de passageiros foi ampliado para 5.100 m2 e tem capacidade para comportar o fluxo de 510.000 passageiros por ano. Possui um estacionamento com 262 vagas para carros e conta com uma torre de controle sediando ainda o controle de aproximação Navegantes (APP-NF) com jurisdição em uma área que compreende 6 aeroportos e 4 heliportos.

O aeroporto internacional Ministro Victor Konder, serviu como principal referência do município durante vários anos para cidades vizinhas como Blumenau, Brusque, Balneário Camboriú, Itajaí, entre outras.

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Segundo pode ser observado através da Tabela 01 o crescimento das movimentações de aeronaves, passageiros e cargas demonstram a necessidade de continuar investindo neste modal para o crescimento desta região, sendo assim, em 2004 foi iniciado o processo de internacionalização, que começou com a ampliação do terminal de passageiros e o acesso viário ao aeroporto.

Tabela 01 – Movimento operacional

Ano Aeronaves Passageiros Cargas (Kg) 2003 8.730 308.821 567.262 2004 9.112 387.151 694.940 2005 9.864 496.860 858.532 2006 9.245 466.772 954.414 2007* 5.335 270.176 443.539

Fonte: Infraero (2007) * Dados obtidos de janeiro a julho de 2007

De acordo com a Tabela 01, pode-se observar que a movimentação anual de

aeronaves está aumentando, confirmando assim o crescimento deste modal na região. Para a movimentação de cargas, pode-se verificar que há um aumento significativo caracterizando assim que, cada vez mais, este modal deixa de ser vinculado somente a passageiros.

A Navegação Aérea de Navegantes é composta pelos seguintes órgãos: Controle de Aproximação; estação Meteorológica de Superfície – EMS2; centro Meteorológico de Aeródromo – CMA; estação de Comutação de Mensagens – ECM B65; sala AIS; torre de Controle.

Estes órgãos são responsáveis pela manutenção da Segurança de Vôo e pela execução dos serviços pertinentes aos Sistemas de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro nas quase 2.630 aeronaves que operam no espaço aéreo sob jurisdição dos órgãos ATS de Navegantes.

O Terminal de Logística de Carga do Aeroporto de Navegantes iniciou suas atividades em julho/1979, e sua administração foi absorvida pela INFRAERO em abril/1980, sendo um dos pioneiros da rede Terminal Logístico de Carga Aérea (TECA) da empresa.

Adotando uma política de desenvolvimento, o TECA vem crescendo consideravelmente. Para o atendimento ao cliente e a liberação de cargas, a INFRAERO mantém trabalho conjunto com órgãos indispensáveis como a Receita Federal, a Anvisa e o Ministério da Agricultura.

A missão do TECA do Aeroporto de Navegantes é “priorizar soluções logísticas eficazes, buscando novas tecnologias, visando proporcionar confiabilidade e velocidade no acesso às informações”.

Dentro de um cenário de constante crescimento, o TECA vem se modernizando com a instalação de novos equipamentos e softwares de última geração como é o caso do Tecaplus.

O Tecaplus, sistema desenvolvido pela INFRAERO, agiliza a movimentação de mercadorias dentro dos armazéns. A localização dos volumes é controlada por computador e por leitores de códigos de barras, reduzindo o tempo de espera para recebimento da carga e elimina a possibilidade de perda de mercadorias dentro dos terminais.

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Outro sistema utilizado é o Mantra, que constitui parte do Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX), instituído pelo Decreto nº 660, de 25 de setembro de 1992. Esse sistema controla as cargas aéreas procedentes do exterior e as cargas em trânsito pelo território aduaneiro.

Também faz parte desse pacote tecnológico o sistema Tecanet, que permite ao cliente monitorar o percurso da mercadoria despachada desde o terminal de embarque até o momento da retirada dos volumes no aeroporto de destino. Desta forma, o importador ou exportador tem à sua disposição um importante mecanismo de controle de seus negócios, que pode ser acessado de casa ou do escritório.

A infra-estrutura do Terminal de Logística de Carga do aeroporto de Navegantes/SC conta com:

• Área total: 2.100 m2. • Área para importação: 1.500 m2 / 200 t. • Área para exportação: 200 m2 / 50 t. • Área restrita: 19 m2. • Área de perdimento: 37 m2. • Câmara fria: 57 m2. • Peso movimentado em 2006: 1.255 t. • Volumes movimentados em 2006: 33.239 m3. • Valor agregado das cargas em 2006: R$ 161.578.343,88.

Devido à infra-estrutura que o aeroporto de Navegantes possui, e a sua localização privilegiada, atualmente ele é considerado o segundo aeroporto em movimentação no estado e o quinto no sul do país, mostrando assim a importância da região em relação ao estado e ao país. 5.3.2 Modal dutoviário

O modal dutoviário foi recentemente instalado no município de Navegantes / SC, e tornou-se possível através da expansão do gasoduto Bolívia / Brasil.

A empresa que fornece o gás para a região é a SCGÁS. Sua rede de distribuição transporta o gás natural através do Gasoduto Bolívia / Brasil até o consumidor final. Compreende um total de 679 km de rede implantados, atendendo a 36 municípios do Estado.

Quanto à qualidade da rede de distribuição de gás natural, é construída com o que há de melhor em termos de segurança. Os tubos são de aço altamente resistentes e duráveis, com revestimento anticorrosivo, soldados e enterrados a uma profundidade de aproximadamente 1 metro.

Além disso, nas cidades, ainda são colocadas placas de concreto, cerca de 50 centímetros acima dos tubos, como precaução contra acidentes caso alguém que desconhece a existência da rede de distribuição faça escavação no local.

Já, nas áreas rurais, são instalados marcos sinalizadores na superfície. Todos os tubos da área urbana ou não, recebem faixas plásticas amarelas que

indicam a existência da rede de distribuição enterrada.

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Figura 01 - Rede de distribuição da empresa SCGÁS Fonte: Empresa SCGÁS (2006)

Apesar de não possuir nenhum projeto à curto prazo para a ampliação do gasoduto

no município de Navegantes, observa-se na Figura 01, que o gasoduto da empresa SCGÁS corta o município, assegurando possibilidade de ampliação futura de sua malha dutoviária.

A implementação desta fonte de energia para o município de Navegantes/SC demonstra ser extremamente vantajosa para a constituição de seu corpo industrial incipiente, que alinhavado a correta e adequada gestão do solo municipal, potencializa o desenvolvimento e explosão do crescimento regional. A caracterização deste tipo de energia como contínua e de baixo custo soma-se aos muitos motivos pela qual se indica esta fonte energética, a qual apresenta juntamente eficiente custo/ benefício referente ao transporte do gás representando inclusive menores riscos ambientais durante este ato. 5.3.3 Modal Marítimo

O Porto de Navegantes, localizado na margem esquerda do rio Itajaí-Açu, será uma

nova opção na movimentação de cargas dos países do Mercosul e dos estados de Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O Porto de Navegantes é o maior investimento privado no segmento de portos no país. Com equipamentos modernos e uma retroárea total de 600 mil m2, o terminal terá diferenciais atraentes ao mercado.

Projetado para ser um dos mais modernos da América Latina, o Porto de Navegantes teve investimentos maciços na área de tecnologia da informação. Com um aporte de R$ 15 milhões, o sistema deve garantir aos colaboradores, clientes, parceiros e órgãos intervenientes, fácil acesso e credibilidade a dados relacionados à movimentação de carga.

Entre os principais sistemas está o Cosmos, que vai gerenciar toda a operação portuária, desde a carga e descarga dos navios, o controle em tempo real do posicionamento e alocação de espaço no pátio de contêineres e o controle de entrada e saída de carga pelos gates. Toda a tecnologia foi pensada e projetada para garantir que o porto não seja prejudicado com paradas e interrupções, como acontece na maioria dos portos do país. Para instalar os equipamentos foram utilizados mais de 12 km de fibras ópticas.

O sistema também dá ênfase à segurança. Cerca de 140 câmeras serão utilizadas no monitoramento de toda área do terminal e o acesso será feito por meio de biometria, ou seja, será efetuada a identificação por uma parte do corpo, como os olhos, ou as digitais.

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Mesmo antes de entrar em operação, o Porto de Navegantes/SC já mostra que está preocupado com a qualidade dos serviços que disponibilizará aos usuários. Em conjunto ao sistema de informação, está sendo implantado um programa de Gestão Integrado de Qualidade ou Sistema de Gestão Integrado (SGI), que busca satisfazer o cliente, atendendo suas necessidades conforme os termos acordados, assegurar que a segurança e a saúde ocupacional sejam respeitadas, aprimorar de forma contínua seus processos entre outras. O Porto tem como objetivo atender os requisitos da ISO 9000, ISO 14000 e OSHAS 18000, antes do início das operações.

Entre outras preocupações está a da disponibilidade de energia elétrica para alimentação dos equipamentos, edifícios e de todas as estruturas que compõe o complexo do Porto de Navegantes. Como diferencial de mercado, o porto tem condições de garantir o fornecimento ininterrupto de energia, por meio de geradores de emergência, no-breaks a todos os edifícios e garantir a alimentação das tomadas reefers.

O porto conta com uma estrutura física completa, sendo que seus equipamentos são de alta tecnologia, utilizados nos portos mais modernos do mundo. Suas operações serão voltadas principalmente para movimentação de contêineres com ênfase em carga frigorificada. Atualmente o porto conta com 03 STS – Portêiner Pst Panamax, 08 Transtêiner, 02 MHC – guindastes móveis, 02 RS – Reach Stacker e 06 ECH – Empty Container Handling. A projeção de que até 2010 o porto tenha a seguinte quantidade de equipamentos: 6 STS – Portêiner Post Panamax, 14 Transtêiner, 02 MHC - Guindastes móveis, 04 RS – Reach Stacher e 08 ECH – Empty Container Handling.

Como se pode observar na Figura 02 a seguir, os berços comportam até 04 navios atracados ao mesmo tempo, tendo o calado de 12,5 metros. Logo após os berços, encontra-se a retroárea ou container área, onde ocorrerá a movimentação da carga.

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Figura 02 – Diagrama do Layout do Porto de Navegantes Fonte: Portonave (2007)

5.3,4 Modal Rodoviário

O município de Navegantes encontra-se em um ponto estratégico quanto a localização devido as distâncias entre Florianópolis SC, Curitiba PR e Porto Alegre RS, que são de 92 quilômetros; 238 quilômetros, e 586 quilômetros respectivamente. O acesso a estas cidades se dá através da BR-101. A BR 470 faz o acesso ao oeste catarinense, com o seu trecho pavimentado e em boas condições de utilização.

Atualmente, a BR 101 é o principal meio de ligação, pois liga Navegantes/SC a diversas cidades com boa expressão econômica tanto ao norte quanto ao sul do estado.

O trânsito de Navegantes deve ser reestruturado para atender ao aumento do fluxo de caminhões que irão trafegar no município com o inicio das atividades do porto. Tais mudanças ocorrerão da seguinte forma: a Rua Manoel Leopoldo da Rocha, bairro São Domingos, vai passar a ser mão única em direção às rodovias BR-101 e BR-470. Será instalado um semáforo ou uma rótula nas esquinas das Ruas Jandir Couto e José Francisco Laurindo, também no bairro São Domingos.

A rota alternativa, como está sendo chamada, vai funcionar provisoriamente até que a Via Portuária esteja pronta. Até lá, os caminhões que vão chegar ao Porto pela BR-470, entrarão pela Rua Jandir Couto, passarão pelas Ruas José Francisco Laurindo, Itajaí e Aníbal Gaya, até chegarem à entrada do Porto. Já o caminho de volta segue pelas Ruas Aníbal Gaya, Itajaí e segue direto a BR-470.

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Embora não esteja regulamentado pelas ferramentas de gestão do solo municipal (Plano Diretor) observa-se a instalação da área industrial às margens da BR 470, mostrando a


tendência da ocupação e portanto o estabelecimento da área pelo poder municipal para tais fins. 6 CONCLUSÃO

Este trabalho proporcionou a oportunidade de adquirir maior conhecimento quanto à infra-estrutura dos modais existentes no município de Navegantes/SC, tais como: modais aéreo, marítimo, rodoviário e dutoviário, além de fornecer uma real visão da situação em que se encontra o município para futuros investimentos.

Observa-se que, no modal aéreo, há um crescimento na procura deste modal, pois o mesmo tem a vantagem da agilidade, bem como a segurança da mercadoria, muito utilizado para transportes de alto valor agregado.

Quanto ao investimento do governo para a ampliação do aeroporto, foi efetuada toda a alteração do seu layout, bem como a criação de uma área alfandegada, agilizando assim o processo de importação e exportação de mercadorias. Com o aumento constante da procura por este modal, o mesmo em breve deverá obter novos investimentos, pois já está próximo da sua capacidade operacional.

No modal Marítimo, espera-se que, com a instalação do porto em Navegantes, acentue o crescimento do município, haja visto o alto investimento do setor privado neste empreendimento. A infra-estrutura do porto conta com equipamentos de última geração, fazendo com que suas operações sejam confiáveis e ágeis. O porto possui uma retroárea para movimentação, bem como áreas para futura expansão.

Navegantes encontrará um grande problema no que tange ao modal rodoviário, pois possui um único cruzamento onde é efetuada a ligação do centro com o porto , a BR 470, o aeroporto e o bairro de Machados. Há um projeto da via portuária, porém o mesmo encontra-se ainda em processo de indenização e desapropriação dos terrenos para viabilizá-lo. O município encontrou uma forma de amenizar os efeitos da falta da via portuária, criando um acesso secundário em vias já existentes. Devido, contudo, ao crescimento espontâneo das vias de Navegantes/SC, existem dificuldades na adaptação destas para o grande fluxo de veículos pesados dentro de áreas antes destinadas somente ao uso residencial.

A parte da BR 470 no município encontra-se em bom estado de conservação, porém não sendo duplicada, faz com que o fluxo de veículos seja moroso. Quanto à ligação dos modais marítimo e aéreo, existem diversas vias que fazem esta ligação, facilitando assim a utilização da multimodalidade.

O modal dutoviário, ainda pouco utilizado em Navegantes devido a sua instalação que atinge somente uma pequena parte do Município, está localizado estrategicamente próximo às empresas, atendendo assim ao nicho empresarial como diversos estaleiros e empresas pesqueiras. Sua infra-estrutura poderá ser ampliada conforme a necessidade do município.

Apesar de toda a infra-estrutura existente no município, pôde-se observar que tal infra-estrutura é insuficiente para o bom andamento de todo processo logístico no município.

A cidade de Navegantes encontrará grandes dificuldades devido a falta de planejamento no seu passado.

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Referências Bibliográficas BALLOU, Ronald H. Logística empresarial. São Paulo: Atlas, 1993 . BOWERSOX, Donald; CLOSS, David. Logística Empresarial. São Paulo: Atlas, 2001. FERRACIOLI, Jairo R. Caderno de Informações. Navegantes, Sinergia, 2007. MENDONÇA, Paulo C.C.; KEEDI, Samir. Transportes e seguros no comércio exterior. São Paulo: Aduaneiras Ltda., 1997. TABOADA, Carlos. Revista Fae Business. n.2. Junho/2002. Agência Nacional de Petróleo (ANP); 2006. Disponível em: <HUhttp://www.anp.gov.brUH> Acesso em 28.nov.2007. Agência de Nacional de Transporte Terrestre (ANTT); 2006. Disponível em <HUhttp://www.antt.gov.brUH> Acesso em 26.nov.2007. Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO); 2007. Disponível em:<HUhttp://www.infraero.gov.brUH> Acesso em 25.set.2007. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); 2006. Disponível em: <HUhttp://www.ibge.gov.br/cidadesat/default.phpUH> Acesso em 15.set.2007. Navegantes; 2007. Disponível em: <HUhttp://www.navegantes.sc.gov.br/home/?UH> Acesso em 20.jul.2007. Porto de Navegantes (PORTONAVE); 2007. Disponível em: <HUhttp://www.portonave.com.brUH> Acesso em 01.out.2007. Companhia de Gás de Santa Catarina (SCGAS); 2007. Disponível em <HUhttp://www.scgas.com.brUH> Acesso em 14.out.2007.

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AS POLÍTICAS PÚBLICAS ASSOCIADAS A INOVAÇÕES ORGANIZACIONAIS POR PROCESSOS ADUANEIROS: ESTUDO DE

CASO DA ITRI – RODOFERROVIA E SERVIÇOS LTDA

Camila Papa Lopes Washington Soares

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RESUMO

A busca de melhorias por mudanças organizacionais na importação para atender algumas exigências fiscais, tal qual a dificuldade de posicionamento imediato da carga por parte dos terminais portuários, por falta de espaço “dentro” da zona primária do Porto de Santos, redunda na escolha de opções de recintos alfandegados com maior espaço físico fora do Porto Organizado. O presente artigo identifica as políticas públicas que geraram a fundação de determinados recintos alfandegados e que, em conjunto com inovações organizacionais, trouxeram benefícios e melhorias no desempenho do modal ferroviário, com o uso do processo aduaneiro de DTA - Carga Pátio consignado ao serviço de um operador logístico. Esta realidade é analisada sob a ótica da intermodalidade a partir de um estudo de caso de uma empresa de transportes rodoferroviários, por uma operação entre o Município de Suzano-SP e a região do grande ABC-SP. Os resultados mostram que o desempenho do modal ferroviário é influenciado mormente pela administração pública, o que pode diminuir a competitividade do modal e do transporte de cargas no Porto de Santos. Palavras-chave: DTA Carga Pátio. Políticas Públicas. Modal ferroviário. INTRODUÇÃO

O sistema de cargas quando aglomeradas em zonas secundárias denominadas Estações Aduaneiras do Interior (EADIs) ou Portos Secos, para circulação de bens, facilita medidas em termos de remessa de produtos por meio de determinados processos. Segundo Aguiar e Santos (2001, p.194), “A circulação de bens é empreendida dentro de um amplo campo, muitas vezes referido como gerenciamento logístico”.

No transporte de cargas, a vantagem competitiva dos serviços das EADIs, segundo definição no Regulamento Aduaneiro pelo Decreto nº. 4.543, de 26 de Dezembro de 2002, percebeu-se com mais intensidade a partir do uso do processo aduaneiro de DTA – Carga Pátio, Instrução Normativa nº. 248 de 2002 da Secretaria da Receita Federal. Tal instrução surgiu para normatizar e controlar a remoção da carga da zona primária para zona secundária.

Na avaliação do desempenho do serviço de transporte, o modal ferroviário tornou-se mais produtivo e competitivo após a inovação da estratégia de remoção de cargas da zona primária do Porto para a Zona Secundária (EADIs), com o uso do transporte em trânsito aduaneiro de forma estratégica. Para Angelo (2005), há necessidade de monitoramento de indicadores de âmbito externo pra medir o desempenho logístico para a gestão de transportes. Muito mais do que ferramentas de acompanhamento do serviço prestado pelos parceiros da cadeia de valor para possível negociação, os indicadores de desempenho logístico externo são fundamentais para a definição de políticas e processos internos que dependem do desempenho de seus parceiros. Além disso, eles são essenciais na coordenação de políticas que garantam a competitividade do transporte de cargas.

Por exemplo, a malha ferroviária da Baixada Santista é operada basicamente pela MRS Logística S/A. e América Latina Logística (ALL) S/A. Na malha ferroviária de acesso ao Porto de Santos existem núcleos de invasões que prejudicam as operações ferroviárias, bem como colocam em risco a vida da população que reside irregularmente ao longo da faixa de domínio da ferrovia. Na opinião do Diretor da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, “Risco de acidentes, prejuízo de desempenho operacional das ferrovias, em virtude da redução da velocidade média de 40 Km/h para 5 Km/h nas áreas urbanas, vandalismo e dificuldade de captação de cargas com alto valor

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agregado, estes são os principais problemas causados pela ocupação irregular da faixa de domínio” (QUEIROZ, 2008, p.18).

Desta forma, entende-se que a capacidade estratégica dos terminais se concentra na habilidade de planejar e gerenciar a cadeia logística, de modo a alcançar vantagem competitiva pela visão holística das atividades e conhecimentos de carga, para monitorar as operações considerando o mercado pelas forças competitivas em mutação (FINE, 1999).

No entanto, para viabilizar a estratégia de transporte por remoção de trânsito aduaneiro há ainda os problemas operacionais de movimentação de cargas na malha ferroviária do Porto que são maiores do que os aspectos econômicos, os quais impedem o desenvolvimento da intermodalidade.

Embora a situação no maior porto da América Latina ainda seja caótica, os usuários dos Portos têm encontrado congestionamentos na zona primária (portos e aeroportos), que podem ser amenizados pela atividade dos Portos Secos, anteriormente EADIs. Além de aliviar a quantidade de mercadorias paradas em áreas de trânsito, os Portos Secos oferecem uma série de serviços e vantagens por meio dos regimes aduaneiros especiais e preços reduzidos no armazenamento (ABEPRA, 2008). No entanto, de forma específica para a remoção de cargas para os Portos Secos, deve-se conhecer os serviços aduaneiros e as atividades correlatas ofertadas nestes recintos alfandegados. A análise esquemática das diversas opções de recintos alfandegados e regimes especiais é fundamental para a adequação dos serviços as demandas dos clientes.

Para tanto, o presente estudo identifica as políticas públicas que geraram a fundação de determinados recintos alfandegados e que, em conjunto com inovações organizacionais, trouxeram benefícios e melhorias no desempenho do modal ferroviário, com o uso do processo de Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA) - Carga Pátio consignado ao serviço de um operador logístico.

Como um caso de busca do desenvolvimento sustentável dos negócios, a modalidade DTA - Carga Pátio que fundamenta o processo de desembaraço aduaneiro tem importância fundamental na gestão logística para obtenção de resultados para todas as partes envolvidas em suas operações.

1 METODOLOGIA

A metodologia adotada neste estudo é, quanto aos fins, explicativa e aplicada, definida por Vergara (2005, p.47): “A investigação explicativa tem como principal objetivo tornar algo inteligível justificar-lhe os motivos. Visa, portanto, esclarecer quais fatores contribuem, de alguma forma, para a ocorrência de determinado fenômeno”. Como estratégia primária, foi utilizada a orientação teórica, uma vez que as proposições teóricas que fundamentam o estudo refletem o conjunto de questões de pesquisa. A teoria mostra um jogo de proposições como também as circunstâncias dentro as quais é aceito que as mesmas são verdadeiras. Firmar o desafio ante a teoria, sabendo o que ela pode significar, pode exprimir um conhecimento por meio da própria teoria e prática adotadas.

A pesquisa é explicativa porque visa elucidar os motivos da criação dos portos secos quando associado o interesse da utilização destas áreas para a prática da intermodalidade por políticas públicas para tornar inteligível sua positiva contribuição para a logística dentro do comércio exterior brasileiro. Ao mesmo tempo, é também uma pesquisa aplicada, pois expõe a necessidade de resolução de problemas inerentes aos congestionamentos e conflitos entre modais de transporte em áreas portuárias e cujas melhorias de produtividade da frota na avaliação de desempenho podem ser alcançadas com a utilização de um tipo de processo aduaneiro específico denominado DTA - Carga Pátio, para a remoção aduaneira da carga de

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importação, cuja nacionalização tem o funcionamento a contento nas EADIs, tanto sob o aspecto governamental - quando apresenta soluções de desenvolvimento sustentável com a redução de custos sociais na interface dos negócios portuários para zona secundária - como sob o aspecto empresarial, na redução de custos de transação no atendimento da cadeia de suprimentos pelo sistema JIT após a adoção da estratégia de transporte em trânsito aduaneiro para remoção por meio do DTA – específica com tratamento Pátio, cuja agilidade dos tempos do desembaraço aduaneiro tem importância fundamental na gestão logística para obtenção de resultados em todas as partes envolvidas em suas operações.

Quanto aos meios de investigação, será um estudo de caso realizado com investigação documental e pesquisa de campo. O estudo de caso é uma construção apropriada sob várias circunstâncias. Primeiro ele é análogo a um experimento em que as mesmas condições justificam o estudo de caso, ou seja, tanto na simplicidade quanto em passos para uma construção positiva. Assim, uma razão para se adotar um estudo de caso é quando representar uma peça cuidadosamente testada em uma teoria bem formulada (YIN, 1994). Será estudado um operador logístico no modal ferroviário denominado ITRI – Rodoferrovia e Serviços Ltda., a qual operacionaliza aproximadamente 4.500 Teu’s de diversos importadores, no serviço de shuttle ferroviário diário. Tal empresa apresenta a implementação dos resultados positivos obtidos das inovações práticas da remoção aduaneira no fluxo de carga da rota Santos/Suzano, quando direcionadas ao Porto Seco (CRAGEA), ao operacionalizar com expertise a intermodalidade no transporte de contêineres neste fluxo, na análise do desempenho logístico de transporte desta investigação.

São analisados os resultados obtidos pela empresa no processo de desembaraço aduaneiro junto ao Porto de Santos por integração logística, eficiência e resultados que impacte positivamente na sua operação. O estudo de caso procura assim prever e explicar os fenômenos que, tomados em conjunto, compreendem o ambiente administrativo sempre em mutação (HAIR, 2005). Para tal, foram necessárias investigação documental e pesquisa de campo. Para Marconi e Lakatos (2001), a pesquisa documental refere-se a informações registradas para consulta, estudo ou prova, documentos obtidos por meio de fontes primárias ou secundárias, que não possuem tratamento científico, mas complementam o referencial teórico e o estudo de caso.

A investigação documental foi necessária de forma complementar para detalhar as especificidades deste tipo de processo aduaneiro, imprescindível na gestão operacional da empresa analisada. Nesta fase foram citadas as principais leis, decretos e regulamentos que abordam os procedimentos de remoção aduaneira, principalmente as informações disponíveis e essenciais da IN248/2002 para esta ação. Também foi realizada pesquisa de campo, que inclui entrevista semi-estruturada, desenvolvida a partir de um roteiro parcialmente estruturado com questões abertas, aplicada ao gestor de operações da referida empresa, que também faz parte da diretoria da Câmara Brasileira de Contêineres, transporte ferroviário de multimodal (CBC).

Sendo um estudo de caso explicativo, este artigo apresenta os resultados obtidos pela empresa no processo de desembaraço aduaneiro junto ao Porto de Santos por integração logística, eficiência e resultados que impacte positivamente na sua operação. A partir de uma revisão conceitual pertinente foram tecidas considerações a fim de contribuir para o efetivo entendimento da problemática apresentada.

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2 AS POLÍTICAS PÚBLICAS E A CRIAÇÃO DE EADIs

No desenvolvimento das políticas urbanas de cargas, o setor público tem se preocupado em analisar a totalidade dos custos e impactos de transporte em zona urbana. Neste sentido observa-se que a meta geral das políticas e do planejamento de cargas visa à descoberta e a implementação de medidas que reduzam o total dos custos sociais da circulação de bens de forma extensiva às necessidades das cargas, na análise da cadeia do custo logístico preferencialmente aliado aos objetivos de menor impacto para a sociedade. Os custos sociais são formados por seis componentes, transformáveis em objetivos (SANTOS E AGUIAR, 2001, p.195):

• Contribuição para a economia regional, estadual e nacional; • Eficiência de operação (incluindo congestionamento de tráfego); • Segurança viária; • Impacto ambiental; • Custos comunitários (especialmente o custo de construção e manutenção

viárias); • Forma urbana.

A partir das políticas urbanas, com a criação das Estações Aduaneiras do Interior

(EADIs), pode-se estabelecer uma estrutura na qual se visa como meta à minimização do custo social ora voltada ao setor de transporte e, conseqüentemente, para melhor competitividade dos produtos nacionais no comércio exterior (KEEDI, 2007).

Segundo Vieira Filho (2002) e Ministério da Fazenda – Secretaria da Receita Federal (Portos Secos), “as normas legais e a regulamentação que dispõem sobre o funcionamento de portos secos são: Leis nº. 8.987, de 13/02/95 (dispõe sobre o regime de concessão e permissões dos serviços públicos por via licitatória) e nº. 9.074, de 07/07/95 (artigo 1º, inciso VI, inclui as estações aduaneiras e outros terminais alfandegados de uso público, não instalados em área de porto ou aeroporto, procedidos ou não de obras públicas)”. Para o autor, na retrospectiva dos dry ports brasileiros, ressalta-se que as antigas EADIs, atualmente denominadas Portos Secos, foram criadas no início da década de 70, pelo Ministro Antonio Delfim Netto, projetadas para serem terminais alfandegados de uso público, localizadas em zona secundária, com o objetivo de aliviar o fluxo de mercadorias que ocorre nas zonas primárias (portos, aeroportos e pontos de fronteira) ocorrendo, ali, o despacho aduaneiro. Antes da criação das EADIs, existiam apenas os Terminais Retroportuários Alfandegados (TRA), que eram conhecidos também como “portos secos com calado” (conexo ao porto), como forma de superar o afogamento dos portos perante o boom de crescimento do volume das importações. Naquela época, os entrepostos aduaneiros eram regulados por modernas leis de regimes especiais, ainda hoje vigentes, em grande parte. Esta legislação acelerou, e muito, a evolução dos mercados brasileiros, exportador e importador, conseqüentemente incrementando o comércio exterior brasileiro em geral. Vieira Filho (2002) ainda comenta que no governo do então presidente Fernando Henrique Cardoso, em 1995, foi estabelecida política regulatória que rege os portos secos por meio de medida provisória no serviço público, decretando, assim, a obrigatoriedade de licitação pública para seu funcionamento.

Conforme mencionado, a iniciativa da criação de EADIs ou Portos Secos foram medidas de políticas públicas que circunstancialmente tornaram viáveis, pelo menos de forma temporária, a eficiência da operação portuária por minimizar o congestionamento de tráfego portuário. O resultado obtido por meio da produtividade operacional por parte dos terminais portuários no escoamento das cargas de importação possibilita a redução de custos

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comunitários (por evitar o custo de construção e manutenção viárias) ao concentrar tal desempenho em transporte dentro das áreas operacionais viárias localizadas no Porto Organizado, principalmente no uso do modal ferroviário (SOARES, 2008).

Em zona primária, o local da origem da carga do Porto Organizado a ser considerado no estudo do transporte ferroviário apresenta-se como: Instalação Portuária Alfandegada (IPA), que são terminais portuários situados em zona primária contígua à de porto organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro do costado, demarcada pela autoridade aduaneira local. De acordo com a Portaria SFR nº. 1.743, de 12 de Agosto de 1998, nas Instalações Portuárias Alfandegadas de uso público é vedado o exercício de qualquer atividade de armazenagem de mercadorias que não estejam sob controle aduaneiro. No caso de um terminal estar locado em complexo de armazenagem, guarda ou transporte de mercadorias, a área destinada à atividade de armazém deverá estar fisicamente separada daquela reservada à movimentação e armazenagem de mercadorias que não estejam sob controle aduaneiro.

Segundo Duarte (2002, p.21), no aspecto de interação de mercado “As EADIs têm a mesma estrutura burocrática necessária ao comércio exterior e normalmente concentrada nos portos, aeroportos e postos de fronteiras, como fiscais da Receita Federal - responsáveis pela fiscalização do recolhimento dos impostos de importação -, fiscais da Vigilância Sanitária e agentes da Polícia Federal”.

Em zona secundária, o local de destino da carga a ser considerado no estudo do transporte ferroviário é referido como os EADIS que são terminais alfandegados de uso público, também denominados de portos secos, localizados em locais de concentração de cargas de importação e exportação destinadas à prestação, por terceiros, dos serviços de movimentação e armazenagem de mercadorias sob controle aduaneiro e que envolvem a suspensão de tributação. Para criar a percepção sobre os benefícios da logística portuária a partir das EADIs, é preciso conhecer as dimensões relacionadas com a função para a infra-estrutura de carga e descarga de mercadorias (DUARTE, 2002).

Para Dias e Endlich (2004, p.135), a racionalidade da logística no âmbito econômico está relacionada ao mercado, a sua lógica e a gerência da cadeia de abastecimento, com fluxo cada vez mais rápido, eficiente e de custos menores. A resposta rápida à demanda é fator fundamental para a economia flexível, que opera com pouco estoque. O Just in Time exige extrema racionalidade na circulação dos produtos.

Tal prerrogativa encontra-se fortemente atrelada ao aspecto da utilização de EADIs, pois se propõe a eficiência do modal ferroviário como elo para a competitividade portuária, no que tange a importação. Pressupõe-se, portanto, a necessidade de políticas públicas compatíveis com as demandas regionais.

2.1 As políticas públicas no transporte urbano de cargas com foco na intermodalidade

A verdadeira capacidade essencial da empresa se concentra na habilidade de planejar e gerenciar a cadeia de fornecimento, de modo a auferir a vantagem competitiva, ainda que temporária, fornecendo uma visão holística das atividades, capacidades e conhecimento, tanto da empresa em si quanto de suas empresas aliadas, devendo monitorar todo o conjunto num mercado onde as forças competitivas se encontram em constante mutação (COX, 2004).

No Brasil, a operação de transporte intermodal é aquela que ocorre por meio de dois ou mais modais, desde a origem até o destino do produto, usando-se um ou vários contratos de transporte com seu respectivo e específico documento para cada trecho percorrido (DUBKE, FERREIRA E PIZZOLATO, 2004). A definição de transporte intermodal menciona que este sistema caracteriza-se na movimentação da carga com a utilização de dois

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ou mais modos de transportes, com a emissão de documentos independentes para cada etapa e com cada transportador assumindo a responsabilidade perante o embarcador ou dono da carga pelas perdas a que dar causa (NTC DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE, 2006, pg.146). A Lei nº. 6288, de 11/12/1975, trata de contêineres e de outras formas de unitização de cargas, definiu o transporte intermodal como sendo aquele que “a mercadoria é transportada utilizando-se duas ou mais modalidades de transporte” (art. 8, IV). Podem ser adotados os modais, contudo deve-se ter conhecimento das políticas públicas e agentes intervenientes no processo de forma que a operação seja competitiva.

Para identificar os agentes intervenientes e compreender o sistema urbano de cargas é necessário entender os problemas do atual sistema viário de transporte portuário. Para a compreensão da complexidade associada ao desenvolvimento do sistema urbano de cargas, devem ser observados três tópicos (SANTOS E AGUIAR, 2001): • Processo de distribuição física das cargas urbanas, que enfoca várias atividades internas de transporte e as várias fases de manuseio e transporte entre um remetente (embarcador ou origem da remessa em particular) e um destinatário (recebedor ou destino da remessa em particular), como também o gerenciamento logístico do processo; • Participantes do processo urbano de cargas (embarcadores, recebedores, expedidores [agenciadores], empresas transportadoras, motoristas de caminhão, operadores e empresas de terminais e operadores de diversos modos de transporte, concessionárias [rodoviárias, ferroviárias, hidroviárias], autoridades viárias e de tráfego, governo); • Papel e natureza das cargas urbanas (características principais das cargas urbanas), as cargas como atividade econômica, a demanda urbana por cargas, relação entre oferta e demanda.

As políticas urbanas são inovações por medidas de interesse comum que buscam sem recursos imediatos de investimentos, novas alternativas que são variáveis de acordo com a infra-estrutura, produtividade, custos operacionais de cada modal, particularmente, diferentes em cada região. Na prática, a gestão privada no setor de transporte de cargas surgiu com a dificuldade de se obter investimentos emergentes por parte da gestão pública. O incremento de políticas públicas na direção de fomentar o uso das ferrovias é sustentado por objetivos associados a Transporte Sustentável, conforme quadro 1.

Objetivo Geral Objetivo Específico Indicador

Mobilidade / Acessibilidade • Tempo de Viagem • Dispêndio do Usuário

Eficiência Econômica / Energética • Relação beneficio/ custo dos projetos • Consumo de Combustível

Qualidade

Satisfação e Segurança • Número de Acidentes Melhor distribuição de Benefícios • Redução Seletiva de Custos Geração de Empregos • Número de Empregos Criados Uso de Modais mais Eficientes • Mudança na Matriz Modal

Desenvolvimento Sustentado

Qualidade Ambiental • Padrões Ambientais Integração nos Transportes • Total de Transferências nos Terminais Redução de Preços • Dispêndio do Usuário

Escoamento da Produção Agrícola • Custo para Regiões com Intensa Atividade Agrícola Competitividade

Alcance Geográfico • Custo do Transporte para Regiões Externas ao Estado

Factibilidade Político-Institucional e Financeira • Avaliação Qualitativa

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Quadro 1. Objetivos do transporte Sustentável Fonte: Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo (2008).

Dubke, Ferreira e Pizzolato (2004) mencionam que existe na Europa atualmente mobilização para integrar o transporte rodo-ferroviário. Para Boudouin (1996), tal iniciativa está associada às vantagens que a integração proporciona, destacando-se, dentre outros, o descongestionamento dos principais eixos de comércio com o tráfego de caminhões pesados, questões ambientais como poluição do ar e sonora e riscos de acidentes. Também constata-se que as relações entre a rodovia e a ferrovia não são mais conflitantes entre os usuários clientes. A intermodalidade é uma prática que vem aumentando de forma a melhorar a eficiência global no sistema de circulação de mercadorias. Para Martins e Caixeta Filho (2001, p.15):

Os efeitos da infra-estrutura sobre as condições gerais de eficiência da economia são bastante evidentes. A disponibilidade de uma infra-estrutura adequada potencializa ganhos de eficiência ao sistema produtivo, e não só às empresas individualmente. Isso porque ocorre aumento do produto final, incrementando a produtividade, ao mesmo tempo em que reduz o custo por unidade de insumo. Produtividade mais elevada, por sua vez, traduz-se em elevação da remuneração de fatores, o que estimula o investimento e o emprego.

Nos Portos Secos, entre as principais vantagens que podem influenciar uma mudança

organizacional dos procedimentos logísticos da movimentação de cargas por parte dos importadores, podem ser citadas a permissão da operação de armazenagem da mercadoria importada sem cobertura cambial, a suspensão temporária de impostos e a possibilidade de nacionalização parcial da carga.

Nesta circunstância, os produtos podem permanecer pelo prazo de um ano sem nacionalização da carga neste recinto alfandegado, prorrogável por igual período, o que redunda aos usuários dos Portos Secos vantagens econômico-fiscais. Ainda, a exemplo de benefícios da utilização de regimes aduaneiros encontrados nas EADIs, a operação de Drawback (modalidade largamente empregada por empresas que importam insumos e componentes que são aplicados na fabricação de produtos que tenham destino o mercado externo), os impostos (II, IPI, ICMS e outros) incidentes na importação dos insumos e componentes ficam suspensos e posteriormente são convertidos em isenção, tão logo ocorra a exportação efetiva do produto.

Outro aspecto interessante das EADIS é a capacidade de admitirem contêineres vazios para unitização de cargas de exportação dentro de um ambiente alfandegado (NTC DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE, 2006). Para a finalidade operacional da eficácia no transporte, requer-se da EADI acessos viários bem planejados, próximos às principais rodovias e infra-estrutura ferroviária interna adequada, bem como a proximidade ao domicílio dos agentes econômicos envolvidos a cada operação, o que resulta na redução dos custos logísticos total e na simplificação dos procedimentos para o contribuinte. 2.2 Just in Time

No Brasil, houve a necessidade de realizar mudanças no segmento industrial visando torná-lo mais eficiente a partir da década de 80, e as empresas começaram a reavaliar sua organização, suas estruturas de produção, seus processos e sua qualidade com a finalidade de obterem melhores resultados em desempenho. Com tais preocupações, aspectos geradores de

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maiores custos que antes estavam encobertos começaram a emergir, sugerindo a evolução dos processos para que pudessem ser otimizados e tornando-os mais eficientes (BORELLA E PADULA, 2006).

Como uma solução, foi criado o Just in Time (JIT), que surgiu como uma alternativa de coordenar a produção com a demanda, pois o princípio da filosofia é “puxar” a produção a partir do mercado, racionalizando conseqüentemente os recursos de produção (CORRÊA E GIANESI, 1996). Nessa perspectiva, o JIT é uma ferramenta que estimula e propicia a redução de custos e de estoques, a melhoria da qualidade, o aumento da produtividade e a flexibilidade.

Essa tecnologia permite aos fabricantes que saibam a quantidade de cada mercadoria a ser produzida e em qual tempo. Esse planejamento minimiza custos e estoques. Ainda é utilizado em maior quantidade por empresas da indústria de alimentos, mas é só uma questão de tempo para que outros segmentos passem a utilizá-lo (BALLOU, 1995).

De acordo com Bowersox e Closs (1996), as empresas de manufatura se relacionam interna e externamente com clientes e fornecedores segundo o que se verifica na figura 1.

Figura 1 - Cadeia produtiva das indústrias de manufatura pelo JIT como gerenciamento logístico integrado Fonte: Bowersox e Closs (1996)

Essa filosofia pressupõe que os clientes exigem o atendimento de suas necessidades, a partir de pressão para que os fornecedores desenvolvam práticas JIT de produção e de suprimento, sendo uma alternativa na cadeia de suprimento para reduzir custos, minimizar ciclos de produção e maximizar a geração de valor percebido pelo cliente final. Essa integração em busca de melhor atendimento ao mercado é o fator que leva a uma logística mais eficiente e competitiva (BORELLA E PADULA, 2006). 3 A ESTRATÉGIA DO TRANSPORTE INTERMODAL NA REMOÇÃO DE CARGAS E A AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO OPERACIONAL DO MODAL FERROVIÁRIO POR PROCESSOS ADUANEIROS DA ITRI

Com o crescimento da participação do modal ferroviário no segmento de carga geral conteinerizada após a privatização das ferrovias, ainda na década de 90, o transporte intermodal vem sendo adotado como recurso cada vez mais eficiente na avaliação de desempenho operacional deste setor.

No segmento de cargas conteinerizadas constata-se a evolução do aumento da participação de grandes empresas na adoção da estratégia de transporte intermodal, principalmente quando verifica-se que não há infra-estrutura ferroviária dentro das fábricas, para a logística de transporte unimodal ferroviária (CBC, 2008).

Uma das razões deste crescimento é o resultado a avaliação do desempenho do modal ferroviário mediante a solução de problemas no ambiente social por soluções aos problemas

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constantes de congestionamento no tráfego urbano, ou por falta de estacionamento, e capacidade estática de armazenamento no Porto. Neste estudo, na gestão do processo, foi adotada a técnica do “Método do Caminho Crítico” para planejar e controlar as atividades necessárias para a remoção aduaneira da carga por meio do modal ferroviário de forma que, quando comparado ao modal rodoviário, verificou-se uma vantagem competitiva dos custos logísticos total. O Método do Caminho Crítico mostra cada uma das atividades e o tempo associado, assim, é possível determinar o caminho crítico, identificando os elementos que restringem o tempo total do projeto. Com base nesta técnica, também é possível a análise dos tempos do processo aduaneiro de DTA-PÁTIO quando associado ao uso do transporte intermodal no interior (NTC DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE, 2006, p.93).

A ITRI – Rodoferrovia e Serviços Ltda. é prestadora de serviços de transporte ferroviário, rodoviário e Operadora de Transporte Multimodal, atividade pela qual é devidamente regulamentada pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Para a prática da intermodalidade, utiliza-se de uma linha ferroviária exclusiva para a descarga de vagões dentro de um recinto alfandegado situado em Suzano (EADI-CRAGEA), o que permite a logística de transporte ferroviário possibilitando a oferta de trens expressos diários, com horários pré-fixados aos usuários deste sistema de transporte.

No estudo da ecologia organizacional (BAUM, 1990), adaptando esta teoria organizacional para inferências do ambiente portuário, identificou-se que a ITRI dependia do comportamento de mudança organizacional do setor portuário. Verificou-se na fundação do negócio, a análise dos processos demográficos, ecológicos e ambientais, para identificar o que poderia nortear o sucesso ou o fracasso das operações. Dentro deste conceito, a população organizacional é representada pelos importadores e a comunidade organizacional restante pelas demais populações interagentes, aqui consideradas como terminais portuários, transportadores, despachantes, autoridades intervenientes, dentre outros.

Com esta percepção, a ITRI propôs coalizões necessárias ao negócio entre as populações organizacionais para prover mudanças no ambiente portuário em mesmo timing para minimizar possíveis conflitos. Em práticas de negócios por inovação (OECD, 1997) pela gestão logística na utilização do conceito de Just in Time para reduzir estoques, as empresas com o processo de DTA reduziram a disponibilidade de veículos de forma desorganizada no Porto evitando o congestionamento no sistema de circulação de cargas urbanas, à medida que o escoamento da carga passou a ocorrer no máximo a 48 (quarenta e oito) horas após a descarga dos contêineres do navio.

De forma pragmática, no serviço de transporte ferroviário de cargas prestado pela ITRI, as principais vantagens deste processo aduaneiro são identificadas na administração das exigências da modalidade Just in Time, associada ao elevado grau de especialização do modal ferroviário e a intensiva participação e integração dos canais de distribuição, que confere às gestões Logística e de Suprimentos (Supply Chain Management) um papel cada vez mais relevante na estratégia do negócio e na rentabilidade das empresas. Para as empresas importadoras, a eficácia da redução dos tempos nas operações de transporte é essencial, independente do modal escolhido na logística, para a redução de custos logísticos total no atendimento da cadeia de suprimentos.

Embora com gestão do conhecimento na elaboração de processos de despacho para trânsito aduaneiro, a gestão do negócio da ITRI depende de forma complementar da IN-248/02 da SRF, que regulamenta o processo de Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA), com tratamento pátio, para a remoção aduaneira de cargas da zona primária do Porto Organizado de Santos, para explorar o direito de remover cargas para terminais de contêineres localizados em zona secundária (Portos Secos/ Eadis/ CLIAS) do Estado de São Paulo.

O processo de trânsito aduaneiro para recintos alfandegados é utilizado para agilizar a conferência aduaneira “fora” do Porto Organizado, necessidade decorrente da falta de infra-

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estrutura operacional dentro do porto organizado, que se apresenta ineficaz para atender a demanda de desunitização da carga (container) no conceito de JIT e suprir efetivamente a necessidade dos importadores quanto à redução de prazos de lead-time.

Na percepção dos usuários, em função deste crescimento emergente, o porto encontra-se congestionado, e sem capacidade estática para armazenamento e movimentação de carga dentro da zona primária, para a devida conferência física da carga por parte dos Assessores Fiscais do Tesouro Nacional, o que dificulta a nacionalização das cargas de importação dentro do Porto. Essa disfunção de produtividade operacional, conseqüentemente, foi detectada por usuários do Porto após o monitoramento e a avaliação de desempenho operacional da frota de veículos dentro do Porto Organizado.

Por outro lado, as empresas de classe mundial geralmente concentradas em conjuntos industriais urbanos para buscar as vantagens econômicas da proximidade espacial, são estrategicamente percebidas na escolha do local do recinto alfandegado de maior proximidade aos centros industriais. No aspecto da logística, aglomerar carga em um único recinto alfandegado é benéfico, uma vez que, de forma operacional vir-se-ia a otimizar um trem expresso de container diariamente na contratação de um serviço de shuttle ferroviário, ou seja, um serviço regular de trens com horários pré-fixados pelas concessionárias ferroviárias, o que reduziria os custos logísticos de transportes dos usuários do sistema de transporte ferroviário, tornando os fretes mais competitivos devido a produtividade aumentada neste modal. Para obter a gestão operacional adequada aos horários e prazos aos terminais portuários quanto ao carregamento dos veículos dedicados ao carregamento de carga com tratamento de DTA-PÁTIO.

As especificidades da IN247/02 serviram para disciplinar os operadores portuários foi fundamental quanto a separação da carga de forma segregada após a descarga do navio, para evitar atrasos no carregamento dos veículos ao transportador, no serviço público prestado por terminais privados na entrega das cargas seja no carregamento de caminhões, ou vagões estacionados nas linhas férreas adjacentes aos terminais portuários dentro do Porto Organizado.

Outro aspecto é que em função da deficiência de investimento em infra-estrutura portuária, o modal ferroviário sempre ficava por ser carregado por último no Porto, o que tornava inexeqüível o cumprimento de horários fixos de formação de trens das concessionárias ferroviárias. Anteriormente ao processo de DTA-PÁTIO, o modal ferroviário na condição de contratação de frete SPOT, ou avulso, via-se com o pior transit-time e sem a possibilidade de efetuar com eficácia a contratação de trens expressos de contêineres. No sistema atual percebe-se que para a produtividade do modal ferroviário no Porto é necessário que se cumpra a obrigatoriedade do carregamento no prazo de 48 horas por parte dos terminais portuários conforme determina a IN247/02. Nesta análise, o lead-time da cadeia de suprimentos dos usuários da ITRI é prejudicado na análise do tempo do processo de DTA quando há paralisação da carga no Porto, fora do prazo máximo requisitado na IN247/02.

Na opinião técnica do representante da ITRI, a avaliação prática do desempenho do processo de DTA com tratamento pátio, regulado no ambiente eletrônico e denominado SISCOMEX-TRÂNSITO ou SISCARGA, fundamenta-se a partir do controle dos custos logísticos totais com a redução do tempo de paralisação da carga dentro do Porto. Dos principais indicadores de desempenho apresenta-se a redução dos prazos do lead time do atendimento da cadeia de suprimento, o que minimiza os custos de inventário dentro da zona primária e torna mais ágil o transporte e o alinhamento dos prazos na integração com fornecedores e clientes de forma eficaz. Os usuários de processos aduaneiros especiais geralmente são empresas automotivas com grande volume de carga diária no Porto. O alinhamento para integração com fornecedores e clientes da maioria destas empresas depende

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de vários fatores ligados a cadeia de suprimentos, que são essenciais para a utilização do processo aduaneiro de DTA com tratamento Pátio (SOARES, 2007).

Por outro lado, sugere-se que, antes da análise da gestão do transporte em processos desta natureza, os importadores avaliem os processos produtivos do ambiente interno da corporação. As principais características das empresas usuárias deste tipo de processo aduaneiro têm como foco principal o fator tempo, dada a crítica dos prazos para atendimento da cadeia de suprimentos. Com esta característica comum, as empresas geralmente optam por métodos organizacionais alternativos de produção criados pela indústria japonesa, cujo controle do processo de produção no atendimento da cadeia de suprimentos é mensurado de acordo com as quantidades exatas necessárias a produção e, por conseguinte, em Just in Time, o que no aspecto de produção diverge do método tradicional.

CONCLUSÃO

Neste estudo de caso, foi realizada uma pesquisa sobre a estratégia de transporte de cargas a partir da necessidade dos usuários do modal ferroviário do Porto de Santos, por meio de investigação sobre diversos aspectos funcionais qualitativos para melhor desempenho deste modal, nos terminais portuários. Verificou-se o consenso de que o planejamento do transporte é essencial ao usuário do Porto por ser uma tarefa que além de subsidiar de forma empírica as políticas urbanas, independe da necessidade de novos projetos de infra-estrutura. Neste sentido, é necessário viabilizar o escoamento estratégico das cargas sem conflitos urbanos e setoriais. Logo, as soluções administrativas por meio de processos que agilizam a retirada de cargas do Porto para zona secundárias (EADIs) são medidas essências que interagem com políticas públicas, à medida que podem corroborar com as necessidades econômicas, sociais e ambientais de cada região.

Para o desenvolvimento sustentável das empresas que procuram diferenciais competitivos, pode ser adotada uma estratégia de reduzir o custo social com a eficiência logística. De forma estratégica, raramente os usuários de um porto relacionam os processos aduaneiros as políticas públicas ou vice-versa, talvez por focarem os resultados de forma puramente mercadológica. No entanto, para o ambiente operacional portuário, buscar a eficácia em processos aduaneiros pode ser uma ferramenta estratégica na árdua missão de integrar a cadeia de suprimentos com a logística de transporte intermodal. Diversas modalidades de transporte podem vencer dificuldades estruturais dos acessos viários dos Portos, e as adversidades são suplantadas após a implantação do sistema de transporte intermodal ou multimodal, com a escolha de um processo aduaneiro mais adequado a cada tipo de organização para a desburocratização do sistema de transporte de cargas nacional.

Na menção ao custo de transação da remoção aduaneira, observa-se que é possível reduzir o custo de transporte com a adoção do transporte intermodal. Conclui-se que, na prática, a administração de trens expressos diários para o transporte de contêineres, recentemente tem preterido aproximadamente 3.350 caminhões por mês das rodovias Anchieta/Imigrantes administradas pela ECOVIAS. Conseqüentemente, o uso crescente deste tipo de processo aduaneiro pode corroborar com as políticas urbanas de preservação e melhorias do meio ambiente no transporte urbano de cargas, por viabilizar de forma econômica e operacional o transporte intermodal e reduzir as emissões de CO2 de outros poluentes no meio ambiente, quando há maior participação do modal ferroviário.

A compreensão das nuances do processo implica na possibilidade de reduzir significativamente custos, tempo de trânsito, riscos de acidentes, utilização de combustíveis fósseis, dentre outros. É necessário observar as definições técnicas supra citadas como

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essenciais para o estudo de exploração do serviço de transporte na remoção de cargas em trânsito aduaneiro, para a vantagem competitiva do modal ferroviário.

Importante destacar que outra característica aduaneira complementar por parte da administração pública é o fato da exigência feita ao transportador, ou ao beneficiário do Trânsito Aduaneiro no transporte de cargas pela Receita Federal – da obrigação de se adquirir o seguro aduaneiro da carga - para garantir os tributos devidos à UNIÃO sobre as mercadorias ainda não desembaraçadas pelo importador e que estão sendo transportadas ou movimentadas entre pátios aduaneiros, de forma que, se as mercadorias forem extraviadas no percurso, a transportadora passa a responder pelo pagamento dos tributos. Dentro deste procedimento as transportadoras interessadas no trânsito aduaneiro deverão apresentar a Secretaria da Receita Federal - SRF uma garantia de recebimento dos tributos devidos sobre cargas sinistradas para esclarecer o território aduaneiro, o que envolve os procedimentos necessários e as áreas segregadas para o fim de movimentação de cargas no âmbito fiscal.

Os resultados evidenciaram a importância da matriz como ferramenta de avaliação da competitividade da cadeia de valor, bem como o condicionamento do seu uso a uma série de considerações, como por exemplo, sua não utilização como instrumento isolado de avaliação tecnológica, a exigência de regularidade e comprometimento no levantamento das informações e o fato de os resultados proporcionados fundamentarem planos de ação visando o incremento do potencial tecnológico da empresa. Referências Bibliográficas

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268


CONTEINERIZAÇÃO COMO FATOR DE REDUÇÃO DA CONTRATAÇÃO DOS TRABALHADORES PORTUÁRIOS AVULSOS

NO PORTO DE SANTOS

Adriana Bortolin. Jacques F. dos Santos

Getulio Kazue Akabane

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11BRESUMO Este artigo pretende examinar a relação existente entre a redução da mão-de-obra avulsa, os chamados Trabalhadores Portuários Avulsos, com a conteinerização do Porto de Santos. Entende-se a contêinerização como uma forma de unitização de cargas que proporciona maior produtividade, rapidez, segurança e menor custo na movimentação de cargas. Por meio de pesquisa exploratória, foi realizado um levantamento de dados estatísticos para averiguar a relação dos processos: movimentação de contêineres e quantidade de trabalhadores avulsos e também um estudo da Lei 8630/93 de 25 de fevereiro de 1993, a chamada Lei de Modernização dos Portos. Com o resultado pode-se verificar que a relação entre o aumento da movimentação de contêineres no Porto de Santos é inversamente ao decréscimo da quantidade de trabalhadores portuários avulsos na atividade portuária.

12B1. INTRODUÇÃO

De acordo com dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (HUwww.mdic.gov.br/arquivos/dwnl_1218031193.xlsUH) o valor das exportações mundiais, em bilhões de dólares, cresceram de 1950 a 2007 17.715%, gráfico 1,pg 2, exigindo um grande aumento de produtividade nas operações dos principais portos do mundo.

Buckley e Kendall ( 2001) colocam que a busca pelo aumento da produtividade fez com que cada vez mais se optasse pela unitização de cargas, uma maneira de reunir em um só volume, dentro de um contêiner, uma grande quantidade da mesma carga ou de outras, variadas, ampliando a dimensão unitização.

Se por um lado a conteinerização aumenta a produtividade, uma vez que facilita a utilização de máquinas e equipamentos que tornam o manuseio das cargas cada vez mais automatizado, foto 1 e 2, pg 2 e 3, por outro, os Trabalhadores Portuários Avulsos (TPAs), categoria criada com a promulgação da Lei 8630/93 de 25 de fevereiro de 1993 e que dispõe, principalmente, sobre o regime jurídico de exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, acabam por perceber uma redução na contratação dos seus serviços.

Este artigo tem como propósito examinar se a redução da utilização dos TPAs, pelo Porto de Santos, tem relação com aumento da movimentação de contêineres no mesmo. Para tal, será realizada uma pesquisa exploratória com levantamento bibliográfico e documental, por meio de comparativo dos dados estatísticos divulgados na internet sobre a movimentação de contêineres e quantidade de trabalhadores avulsos utilizados no Porto de Santos.

GRÁFICO 1 – EVOLUÇÃO DAS EXPORTAÇÕES MUNDIAIS 1950 a 2007

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FONTE: MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO, INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR FOTO 1 – PÁTIO DE UM TERMINAL PORTUÁRIO

FONTE: LIBRA TERMINAIS (HUhttp://www.t37.com.br/sipo/fotos/foto4_grande.jpgUH)

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13BFOTO 2 – VISTA GERAL INSTALAÇÕES TERMINAL PORTUÁRIO

FONTE: LIBRA TERMINAIS(HUhttp://www.t37.com.br/sipo/fotos/foto1_grande.jpgUH)

14B2. METODOLOGIA DE PESQUISA

“O método é o conjunto das atividades sistemáticas e racionais que, com maior segurança e economia, permite alcançar o objeto – conhecimentos válidos e verdadeiros -, traçando o caminho a ser seguido, detectando erros e auxiliando as decisões do cientista.”( Lakatos e Marconi, 1991: 40).

No propósito de examinar se a redução da utilização dos Trabalhadores Portuários Avulsos está relacionada com a movimentação de contêineres no Porto de Santos, esta pesquisa exploratória fez um levantamento bibliográfico relacionado aos temas e, um levantamento documental nos sites oficiais da CODESP e do OGMO, onde os dados estatísticos foram apanhados.

Santaella (2001) coloca que a pesquisa exploratória proporciona ao pesquisador uma um contato inicial com os elementos de estudo, ampliando seus conhecimentos sobre o tema pesquisado.

Andrade (2003) comenta que a pesquisa exploratória constitui um trabalho preliminar e que pode, no seu final, apresentar várias outras sugestões de questões a serem respondidas.

Pesquisas exploratórias têm como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e idéias, tendo em vista, a formulação de problemas mais precisos ou hipóteses pesquisáveis para estudos posteriores. De todos os tipos de pesquisa, estas são as que apresentam menor rigidez no planejamento. Habitualmente envolvem levantamento bibliográfico e documental, entrevistas não padronizadas e estudos de caso (GIL, 1999).

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Tanto no site da CODESP como no OGMO os dados pesquisados, de movimentação de contêineres e quantidade de trabalhadores utilizados, estão disponíveis no ícone de serviços de estatísticas. Por fim, relacionaram-se os dados obtidos com o embasamento teórico, objetivando verificar a hipótese inicial levantada neste trabalho.

15B3. O CONTÊINER E A UNITIZAÇÃO DE CARGAS

16B Para Banzato e Moura (1997), o contêiner é um artefato construído com dimensões padronizadas capaz de receber em seu interior uma grande quantidade de uma mesma carga, uma peça única (indivisível) ou ainda cargas variadas, recebidas de destinos diferentes que se consolidam em um mesmo embarque. E a conteinerização “corresponde, então, ao transporte direto de carga, com o contêiner sendo transferido de uma modalidade de transporte para outra, ou de um veículo para outro, sem que a carga propriamente dita seja manipulada”.

Vieira (2002) destaca, principalmente, as seguintes vantagens de se utilizar os contêineres, conforme o ponto de vista de cada uma das partes envolvidas na cadeia de transporte, como os “embarcadores e receptores” com a redução na manipulação das mercadorias com a conseqüente redução no risco de avarias e roubos, redução dos custos despendidos com seguro e embalagem. No caso dos Transportadores Terrestres com a redução do tempo da operação de carga e descarga, redução das reclamações de avarias e roubo. Com os Armadores (proprietários das embarcações) aumento da economia de escala, em função do menor tempo despendido para embarque e desembarque (redução da estadia nos portos) e diminuição dos gastos com mão-de-obra.

Buckley e Kendall ( 2001) colocam que a unitização de cargas em um contêiner foi uma conseqüência direta do esforço empregado na busca por maior

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eficiência e menores custos no manuseio da carga. O uso do contêiner no transporte de cargas alinha necessidades e as facilidades tão procuradas nos processos ligados ao comercio internacional. A contêinerização, inegavelmente, alterou de modo irreversível o processo de movimentação de carga e deixou claro para todos ligados a este processo que uma nova era chegou.

A importância do contêiner é destacada neste texto, principalmente, pelo fato da sua utilização permitir que se reduza a manipulação da carga, ou seja, pela eliminação de etapas do processo de embarque ou desembarque dos navios atracados.

4. OS TRABALHADORES PORTUÁRIOS

De acordo com o Instituto de Pesquisas A Tribuna, em seu Relatório Final Porto e Universidade ( 2007) antes da Lei 8630/93 os trabalhadores portuários exerciam atividades distintas, separados em categorias específicas como: capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações as quais foram revogadas pelo artigo 76 desta Lei.

Conforme artigo 56 da Lei 8630/93, a prestação de serviços por trabalhadores portuários deveria perseguir a multifuncionalidade para se conseguir a “adequação aos modernos processos de manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade”. As categorias revogadas exerciam as seguintes atividades:

“I - Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário;

II - Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como

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o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizados com equipamentos de bordo;

III - Conferência de Carga: a contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações;

IV - Conserto de Carga: o reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição;

V - Vigilância de Embarcações: a atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação;

VI - Bloco: a atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.”

Os Trabalhadores Portuários passaram então a receber outra forma de classificação, não mais pela atividade que exerciam, mas conforme sua relação com o Órgão de Gestão de Mão-de-Obra (OGMO).

Avulso Registrado é aquele que foi selecionado pelo OGMO conforme critérios próprios de avaliação e está disponível para o exercício de suas atividades assim que requisitado pelo Operador Portuário. Avulso Cadastrado é aquele que recebeu treinamento e está apto para prestação de serviços, porém só o fará quando o número dos registrados não for suficiente para atender a demanda. Com

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vínculo empregatício indeterminado é aquele que está vinculado diretamente ao Operador Portuário.

Para uma melhor compreensão faz-se necessário explicar o papel de outros dois atores introduzidos no contexto portuário pela mesma Lei, conforme apresentado nos itens 5 e 6 logo a seguir:

5. O ÓRGÃO GESTOR DE MÃO-DE-OBRA

De acordo com Santos Neto e Ventilare (2003:85), o “Órgão Gestor de Mão-de-Obra Portuária Avulsa – OGMO foi instituído pela Lei 8630/93 de 25.02.93, com a intenção explícita de quebrar o monopólio da oferta de mão-de-obra avulsa nos portos”. O OGMO foi criado a partir de uma adaptação do Centro de Empregadores do Porto de Antuérpia (Bélgica), tendo como principal diferença o fato de que no modelo brasileiro, além dos empresários, também representantes dos empregados e dos usuários dos serviços portuários, participam da administração deste órgão. O OGMO, de acordo com artigo 18 da mesma Lei possui as seguintes finalidades:

“I - administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso;

II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do trabalhador portuário avulso;

III - promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro;

IV - selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;

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V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;

VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;

VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os valores devidos pêlos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.”

6. O OPERADOR PORTUÁRIO

Antes da Lei 8630/93 a responsabilidade sobre a operação e administração dos terminais portuários pertencia ao estado exceto no que se refere ao controle sobre a mão-de-obra que estava sobre o poder dos sindicatos.

Conforme Oliveira ( 2001:196):

“ No Brasil, em decorrência do controle estatal-sindical dos deploráveis serviços do cais – ainda vigente , é bom que se diga – o setor de contêineres acompanhou o atraso geral reinante nos portos. Sob a administração falida das Cias Docas, os obsoletos terminais de contêintres ( TECON) do Rio e Santos não chegam a receber, em conjunto, nem um décimo do total processado em Hong Kong.”

A Lei de Modernização dos portos passou a permitir que empresas privadas, através de processo de licitação, pudessem explorar os serviços de operação portuária, se constituindo como Operadores Portuários, que se pode definir como “Empresas privadas que devem competir nos portos pelas cargas, procurando atrair

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clientes com custos acessíveis e qualidade de serviços” (Santos Neto e Ventilare, 2003:68). As atividades de operação portuária são entendidas como: “qualquer movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado”.

Akabane;Gonçalves e Silva, comentam que atualmente existe o reconhecimento de que não é só a produtividade que determina a competitividade de um porto, de fato, um planejamento que envolva elementos como o relacionamento com a comunidade portuária e a adequação da infra-estrutura, além do fato de se necessitar de um modelo de autoridade portuária capaz de suportar as várias pressões exercidas , como por exemplo , pela comunidade portuária local e pelos operadores globais são outros elementos fundamentais para competitividade.

Além de se responsabilizar pela operação da área do porto que lhe compete (direito adquirido através de licitação pública), cabe aos Operadores Portuários a responsabilidade pela estruturação do OGMO.

Com a transferência da responsabilidade da operação portuária para iniciativa privada, o legislador transferiu também o ônus do investimento na modernização dos equipamentos e estimulou a competição entre operadores portuários instalados no mesmo porto, e entre outros portos de forma a assegurar um constante investimento na qualidade dos serviços e redução de custos. Como todo empreendimento, essa atividade exige do investidor uma preocupação constante com relação a melhor utilização dos insumos envolvidos, neste caso, principalmente, a mão-de-obra, que devido ao poder que os sindicatos exerciam sobre quem e quantos trabalhadores seriam necessários para o exercício de cada atividade, trazia muita insegurança e precisaria ser contornada de forma a não afugentar os investidores.

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27B77.. AA MMOOVVIIMMEENNTTAAÇÇÃÃOO DDEE CCOONNTTÊÊIINNEERREESS EE AA UUTTIILLIIZZAAÇÇÃÃOO DDOOSS TTRRAABBAALLHHAADDOORREESS PPOORRTTUUÁÁRRIIOOSS AAVVUULLSSOOSS

De acordo com Hijjar e Alexim (2006) houve um crescimento na movimentação de contêineres nos portos de todo o mundo, chegando a 55,2% no período de 1999 a 2003. No Brasil a movimentação portuária de carga conteinerizada dobrou, de 2001 a 2005, chegando a 5,9 milhões de TEUs (Twenty Feet Equivalent Unit, unidade de medida que equivale a um contêiner de 20 pés) no ano de 2005.

Rifkin (2004) comenta que “os economistas nunca se mostram claros sobre o que as máquinas fazem por nós e para nós”. Mas afirma que, por um lado, as máquinas movem a economia capitalista e, por outro lado, elas provocam a exclusão de trabalhadores do mercado de trabalho.“Se pudéssemos repassar a história da relação homem-máquina dos Estados Unidos – ou de qualquer nação moderna – veríamos que por 200 anos tem havido uma grande migração de trabalhadores deixando funções que a tecnologia lhes tomou e procurando outras que estavam sendo criadas”. O autor reitera que ”avanços dramáticos na produtividade, na forma de tecnologias mais eficientes e baratas e de melhores métodos para a organização do trabalho”, substituem “proporções cada vez maiores de mão-de-obra humana, fazendo com que um número sempre crescente de profissionais seja excluído da força de trabalho”. Ele também prevê que mesmo as ocupações mais especializadas estão cada vez mais suscetíveis à tecnologia. No que se refere às mudanças na estrutura de trabalho dos trabalhadores portuários, a partir da modernização dos portos, podemos entender o impacto causado pelas mudanças da tecnologia introduzida, tomando como exemplo o trabalho da estiva. O trabalho da estiva “é realizado nos porões e conveses dos navios, associado à movimentação de mercadorias e segurança de carga”. O shiploader é um dos mais notáveis equipamentos para manipulação de cargas. Este equipamento mostra de forma perfeita as duas facetas da tecnologia, ou seja, a produtividade e eficiência versus a diminuição da necessidade de mão-de-obra. Além do shiploader, a automatização da operação com contêineres, com a substituição dos guindastes de bordo pelos aparelhos de terra, os portêineres, e as operações com granel sólido que também passaram por grande avanço tecnológico são alguns exemplos da introdução de tecnologias de ponta no Porto de Santos, como conseqüência da privatização e modernização no trabalho do porto, e especialmente na vida do trabalhador portuário (ZOTTO, 2002). Quanto à mudança do trabalho, a introdução dessas tecnologias, extinguiu algumas funções e tornaram outras praticamente obsoletas às exigências de um trabalhador com qualificação diferenciada da qualificação anterior. Assim, Aguiar; Junqueira; Freddo (2006) colocam que,

“Em relação ao trabalho, as tecnologias são responsáveis por mudanças drásticas que vêm ocorrendo na estrutura e nas características do porto, o que demanda um novo trabalhador, do qual são exigidas novas qualificações, que envolvem diferentes conhecimentos, habilidades, características psicológicas, socioculturais e físicas, muitas vezes, antagônicas àquelas até então demandadas.”


Gráfico 2 – MOVIMENTO DE CONTÊINERES NO PORTO DE SANTOS (UNIDADES)

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1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

2003 2004 2005 2006 2007

Fonte: CODESP. Gráfico 3 – MOVIMENTO DE CONTÊINERES NO PORTO DE SANTOS (TONELADAS)

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10.000.000

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2003 2004 2005 2006 2007

Fonte: CODESP.

Por outro lado, a contratação de TPAs vem diminuindo, conforme pode ser observado no gráfico 4.

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Gráfico 4 – QUANTIDADE DE TPAs SOLICITADOS AO OGMO

4600

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2004 2005 2006 2007

Fonte: OGMO. GRÁFICO 5 – COMPARANDO A VARIAÇÃO DA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES E A UTILIZAÇÃO DOS TPAs NO PORTO DE SANTOS

0200.000400.000600.000800.000

1.000.0001.200.0001.400.0001.600.0001.800.000

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5.800

6.000

Movimentação decontêineres no Portode Santos (Unidades)TPAs Utilizados noPorto de Santos

FONTE: AUTORES ( 2008)

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17B8. CONCLUSÃO

O contêiner, apresentado aqui como um artefato que contribui para o aumento da produtividade, da rapidez, da segurança e da redução dos custos para transporte de cargas, principalmente no setor portuário, se consolidou na preferência dos importadores, exportadores, operadores portuários e armadores e o crescimento da sua utilização só tende a aumentar.

No momento em que a contêinerização permite a unitização das cargas, padronização no processo de movimentação e armazenamento, acaba por facilitar a introdução de uma estrutura tecnológica que elimina a necessidade da realização de atividades ligadas a manipulação direta da carga, exigindo a contratação de um número menor de TPAs, e por outro lado, passa a requerer mão-de-obra especializada, reduzindo as oportunidades para os trabalhadores sem acesso a treinamento e especialização.

A partir dos dados obtidos da CODESP referentes às movimentações de contêineres e os dados obtidos do OGMO, com relação às contratações de TPAs verifica-se uma relação inversa entre estas duas variáveis. O crescimento da movimentação de contêineres no Porto de Santos coincide com um decréscimo na contratação de TPAs.

Portanto pode-se concluir que a diminuição da contratação dos TPAs é conseqüência do crescimento da movimentação de contêineres no Porto de Santos.

Além da relação verificada entre os dados da CODESP e do OGMO, pode-se pensar que é possível aumentar a produtividade utilizando menos trabalhadores, sendo importante considerar que essa redução do número de trabalhadores requer uma exigência, que é a qualificação técnica para as atividades específicas surgidas a partir da modernização dos processos de movimentação e armazenamento de cargas. Assim, sugere-se um estudo sobre as novas atividades e qualificações demandas para atender esse processo de modernização surgido por meio do contêiner.

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CUSTOS LOGÍSTICOS: UMA PROPOSTA PARA APROPRIAÇÃO DE CUSTO DE TRANSPORTE EM MPE DA BAIXADA SANTISTA

Hamilton Pozo

Takeshy Tachizawa Roselaine Aparecida de Faria Teodoro

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RESUMO Redução de custo um dos focos fundamentais para a obtenção de vantagem competitiva duradoura cada vez mais dependem da operação eficaz da empresa e a perfeita cooperação interempresas dentro da cadeia produtiva no atual cenário econômico globalizado. Essas relações são complexas e, a sua compreensão requer o estudo das suas principais formas de organização. O objetivo geral deste trabalho é analisar a redução de custos em transporte para as Micro e Pequenas Empresas (MPE) envolvendo a logística das MPE que atuam na Baixada Santista. Buscou-se verificar se as empresas que compõem a cadeia analisada alcançaram uma significativa redução em custos desenvolvendo suas atividades dentro do arranjo produtivo através da redução de custos em transporte. Na metodologia utilizada priorizou-se o método dedutivo e, subsidiariamente, o indutivo. A pesquisa pode ser classificada do ponto de vista de sua natureza como pesquisa aplicada e descritiva, visando descrever e analisar as características das empresas pertencentes à cadeia produtiva analisada. Palavras-chave: Custos, Arranjos produtivos, logística. 1. INTRODUÇÃO

A redução dos custos representa um dos principais mecanismos para as empresas atingirem vantagem competitiva (PORTER, 1998). Uma grande quantidade de empresas têm concentrado esforços na melhoria das atividades, enquanto outras investem no seu relacionamento na cadeia externa, com a finalidade de obter redução de custos ou diferenciação. Buscou-se neste estudo uma análise mais ampla da cadeia de suprimentos que têm ganhado importância na estrutura de logística empresarial, objetivando redução de custos, alcançando e mantendo vantagem competitiva na atual briga por mercado com pequenas margens de lucro.

Porter (1998, p.20) mostra que a localização geográfica de uma atividade pode afetar seu custo de várias maneira. As localizações diferem nos custos da mão-de-obra, da administração, das matérias primas, energia, transportes, armazenagem, etc. Também, os elementos de salários e os impostos, estes variam de acordo com cada região. O custo da infra-estrutura de uma empresa pode ser afetado pelo padrão existente deste elemento de instalação da empresa no local, as condições climáticas e os aspectos culturais. O mercado exige das empresas atuarem com velocidade e flexibilidade sem relegar a oferta de produtos e serviços com preços reduzidos e elevados níveis de qualidade. Neste cenário de imposições e desafios às empresas, a logística tem se revelado um recurso da maior importância, atribuindo-lhes diferenciais de qualidade e maior contribuição para os seus lucros. O objetivo deste trabalho é avaliar as possibilidades de reduções de custos à luz dos conceitos da logística e da cadeia de suprimentos como contribuição para a melhoria do desempenho das organizações.

O problema proposto por esse estudo é buscar fornecer resposta para a indagação que fazem as Micro e Pequenas Empresas (MPE): qual o papel da redução dos custos na aplicação de gestão estratégica de custos para a vantagem competitiva da cadeia de suprimentos?

Na busca da resolução para o problema proposto, a pesquisa tem como objetivo geral analisar a redução de custos no uso da cadeia de suprimentos com a gestão estratégica de custos na MPE utilizando-se do caso de uma empresa da Baixada Santista. E para alcançar o objetivo geral, têm-se como objetivos específicos fazer uma breve contextualização sobre a cadeia de suprimentos e os componentes da cadeia, abordando seus aspectos gerais e suas formas de cooperação e integração e análise da cadeia produtiva como parte integrante da cadeia de suprimentos.

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Para superação destes desafios, algumas empresas buscam na logística e, principalmente na cadeia de suprimentos o diferencial competitivo, com a gestão estratégica de custos, para se manterem no mercado. Planejam e coordenam suas ações gerenciais de forma integrada, avaliando todo o processo desde o fornecimento da matéria-prima até a certeza do perfeito atendimento ao cliente. A estratégia de inovação via agregação de novos processos e padrões tecnológicos e a busca de maior flexibilidade constituem caminho coerente na redução dos custos logísticos adotado para as MPE se inserirem competitivamente num processo de demandas mutantes, instáveis e diferenciadas.

Apesar da significativa participação das MPE na economia brasileira (98%), aparentemente, ainda apresentam uma baixa capacidade de inovar e competir no mercado globalizado. Uma pesquisa realizada pelo Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (SEBRAE), aponta que apenas 10% das MPE utilizam gestão estratégica. Essa situação compromete o processo da introdução da inovação e a própria competitividade

Com a integração dos mercados em nível mundial, para que um produto e sua matéria-prima, independentemente de sua origem ou procedência, possam ser oferecidos para consumo em qualquer parte do mundo, é importante integração dos componentes de uma cadeia produtiva. A cadeia de suprimentos deixa de ser mera coadjuvante para fazer parte do elenco principal, responsável por eliminar e reduzir custos o que a torna um diferencial importantíssimo no mercado altamente competitivo. Diante desse novo quadro, as MPE, através da cadeia de suprimentos, procuram uma vantagem competitiva que permita vencer os competidores. Elas precisam otimizar seus lucros por meio da vantagem de custo ou da vantagem de percepção de valor pelo cliente.

Posteriormente, avalia-se a empresa com a análise conjunta de dados coletados em 11 MPE que compõem a cadeia produtiva, demonstrando a redução de custos gerada pela gestão de custo junto à cadeia de suprimentos. O método de pesquisa utilizado foi o dedutivo prioritariamente, e subsidiariamente o indutivo. A pesquisa pode ser classificada, do ponto de vista de sua natureza, como pesquisa aplicada. Em razão dos seus objetivos, a pesquisa é basicamente quantitativa, pois esta abordagem considera que tudo pode podem ser mensurado e quantificado, traduzindo números em opiniões e informações para classificá-las e analisá-las. Trata-se de pesquisa descritiva buscando demonstrar as características das MPE pertencentes à cadeia de suprimentos e a empresa focada. As técnicas de pesquisas foram: base documental bibliográfica e a utilização direta com aplicação de estudo de caso.

2. Logística

A Logística é a área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e informações para a execução de todas as atividades de uma empresa, sendo um processo de planejar, executar e controlar eficientemente, a custo adequados ao mercado, o transporte, a movimentação e a armazenagem de produtos dentro e fora das empresas, garantindo a integridade e os prazos de entrega dos produtos aos clientes. Pela definição do Council of Logistics Management, Logística é a parte do Gerenciamento da Cadeia de

Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas,

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materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes, in Pozo, (2007) .

É o campo da administração que se preocupa com a organização de recursos necessários para colocar produtos e serviços onde e quando os consumidores os desejam, conforme Ballou (1993). A logística empresarial tem na literatura diversas definições e significados, o que nos leva a um conjunto de terminologias para designar as áreas onde se desenvolve, tais como: transportes, distribuição, distribuição física, suprimento e distribuição, administração de materiais, operações e logística. A logística empresarial associa estudo e administração dos fluxos de bens e serviços e da informação associada que os põe em movimento (BALLOU, 1993).

A logística tem o objetivo de tornar os produtos e serviços disponíveis no local onde são necessários e no momento em que são desejados, facilitando as operações de produção e marketing. Assim a contabilidade de custos tem procurado evoluir para captar com propriedade, os efeitos positivos que a logística tem proporcionado as empresas. Pode-se dizer, também, que a logística além de envolver o gerenciamento e a coordenação de diferentes atividades encarando-as como uma atividade operacional, tem como função: cortar custos, acelerar a execução das atividades e melhorar o serviço ao consumidor.

Conforme afirma Ballou (2001), um negócio qualquer pode gerar quatro tipos de valor em produtos ou serviços nas seguintes condições: forma, tempo, lugar e posse. Na condição de forma é quando o produto estiver disponível e pronto para uso ou consumo. Para o consumidor alem da condição forma é importante, também, a condição de lugar e tempo, estando no lugar certo e disponível para poder comprar; condição de posse. Assim, o produto somente terá valor efetivo se o cliente puder encontrá-lo onde e quando necessitar.

Outro aspecto importante no conceito moderno é a qualidade do serviço logístico. Assim, o principal objetivo dos sistemas logísticos planejados e implementados, é atingir o maior nível de serviço com os menores custos totais, procurando satisfazer plenamente as necessidades dos clientes. Contudo a contabilidade de custo deve ter maiores cuidados quanto à classificação dos custos logísticos para que se possa ter de forma transparente e precisa a contribuição dos custos com logística sobre os resultados das empresas. É neste contexto que a Logística Empresarial orienta a visualizar que a diferença entre uma empresa vencedora e uma perdedora esta vinculada a sua gestão logística, aplicada pelos seus administradores. Esta diferença ira refletir não só na redução de seus custos, como também na satisfação de seus clientes. A adequada aplicação de técnicas e ferramentas dentro da gestão logística procura proporcionar a racionalização de atividades que representam algum diferencial competitivo, tendo como principais objetivos a minimização dos custos e a maximização da qualidade do serviço oferecido.

Para movimentar materiais e produtos em direção aos clientes e disponibiliza-los, de maneira oportuna, isso faz com que a empresa incorra em custos, buscando agregar um valor que não existia. Isso faz parte da ação logística que está relacionada à satisfação das necessidades dos clientes, viabilizando operações relevantes de manufatura e marketing, otimizando os fluxos e minimizando os custos. Portanto, a logística tem a responsabilidade de coordenar processos de produção internos, expedição, transporte, informações e distribuição a armazéns ou a consumidores. Entretanto, deve-se lembrar que a área de logística tem uma ligação muito forte com a área financeira, pois tem a responsabilidade de gerenciar recursos de forma eficiente e eficaz.

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Sendo, também, uma forte ligação com a área comercial, na qual é a logística que administra os novos recursos provenientes de aquisições do setor de compras, e atende as necessidades dos clientes de acordo com a demanda de mercado ou dos clientes.

A atividade logística deve ser vista através de duas grandes ações que são denominadas de primárias e de apoio. Atividades primárias A denominação de atividade primária identifica aquelas que são de importância fundamental para a obtenção dos objetivos logísticos de custo e nível de serviço que o mercado deseja, e essas atividades são consideradas primárias porque elas contribuem com a maior parcela do custo total da logística ou são essenciais para a coordenação e para o cumprimento da tarefa logística. As atividades primárias são: Transportes, Manutenção de estoques e Processamento de pedidos Transporte

É uma das atividades logísticas mais importantes, simplesmente porque ela absorve em média 40% dos custos logísticos. É essencial, porque nenhuma organização moderna pode operar sem providenciar a movimentação de suas matérias-primas ou de seus produtos acabados para serem levados, de alguma forma, até ao consumidor final. Ele refere-se aos vários modelos disponíveis para se movimentar matéria-prima, materiais, produtos e serviços. Manutenção de estoques

É a atividade para atingir-se um grau razoável de disponibilidade do produto em face de sua demanda, e é necessário manter estoques, que agem como amortecedores entre a oferta e a demanda. O uso de estoques, como regulador de demanda, resulta no fato de que, em média, ele passa a ser responsável por aproximadamente a 40% dos custos logísticos. Processamento de pedidos

É uma atividade logística primária. Sua importância deriva do fato de ser um elemento crítico em termos do tempo necessário para levar bens e serviços aos clientes, em relação, principalmente, à perfeita administração dos recursos logísticos disponíveis. Atividades de apoio As atividades consideradas de apoio são aquelas, adicionais, que dão suporte ao desempenho das atividades primárias, para que se possa ter sucesso na empreitada organizacional, que é manter e criar clientes com pleno atendimento do mercado e satisfação total do acionista em receber seu lucro. As atividades de apoio são: Armazenagem, Manuseio de materiais, Embalagem, Suprimentos, Planejamento e Sistema de informação Armazenagem

É o processo que envolve a administração dos espaços necessários para manter os materiais estocados, que podem ser internamente, na fábrica, como em locais externos, mais próximos dos clientes. Essa ação envolve fatores como localização, dimensionamento de área, arranjo físico, equipamentos de movimentação, recuperação do estoque, projeto de docas ou baias de atracação, necessidades de recursos financeiros e humanos. Manuseio de materiais

Está associado com a armazenagem e também à manutenção dos estoques. Essa atividade envolve a movimentação de materiais no local de estocagem, que pode ser tanto estoques de matéria-prima, como de produtos acabados. Pode ser a transferência de materiais do estoque para o processo produtivo ou deste para o estoque de produtos acabados. Pode ser também a transferência de um depósito para outro.

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Embalagem

Dentro da logística tem como objetivo movimentar produtos com toda a proteção e sem danificá-los além do economicamente razoável. Um bom projeto de embalagem do produto auxilia a garantir a perfeita e econômica movimentação sem desperdícios. Além disso, dimensões adequadas de empacotamento encorajam manuseio e armazenagem eficientes. Suprimentos

É a atividade que proporciona ao produto ficar disponível, no momento exato, para ser utilizado pelo sistema logístico. É o procedimento de avaliação e da seleção das fontes de fornecimento, da definição das quantidades a serem adquiridas, da programação das compras e da forma pela qual o produto é comprado. É uma área importantíssima de apoio logístico e, também, um setor de obtenção de enormes reduções de custos da organização. Planejamento

Refere-se primariamente às quantidades agregadas que devem ser produzidas bem como quando, onde e por quem devem ser fabricadas. É a base que servirá de informação à programação deta1hada da produção dentro da fábrica. É o evento que permitirá o cumprimento dos prazos exigidos pelo mercado. Sistema de informação

É a função que permitirá o sucesso da ação logística dentro de uma organização para que ela possa operar eficientemente. São as informações necessárias de custo, procedimentos e desempenho essenciais para correto planejamento e controle logístico. Portanto, uma base de dados bem estruturados, com informações importantes sobre os clientes, os volumes de vendas, os padrões de entregas e sobre os níveis dos estoques e das disponibilidades físicas e financeiras esses elementos servirão como base de apoio a uma administração eficiente e eficaz das atividades primárias e de apoio do sistema logístico.

O relacionamento eficiente entre as atividades primárias e de apoio conduz a uma ação estratégica da logística para a redução de custos. Na figura 1, abaixo é mostrada esse relacionamento. 3. CUSTOS LOGÍSTICOS

Ballou (1993) afirma que o custo total logístico é a soma dos custos de transporte, estoque e processamento de pedido e pleno atendimento do cliente. Sob a perspectiva da Cadeia de Suprimentos, decisões tomadas com base no conceito de custo total logístico não conseguem ver e analisar os custos existentes externamente à empresa e que compõe o custo total logístico. Por isso a gestão de custos com eficácia nos conduz a uma abordagem mais ampla, que visualize, também, as atividades externas ao ambiente da empresa.

Um dos principais desafios da logística empresarial é gerenciar adequadamente a relação entre custos e nível de serviço. A função da logística é a constante melhoria da rentabilidade e da oferta de nível de serviço ao cliente com custos menores para se transformar em desempenho competitivo. Busca-se, aqui analisar os métodos tradicionais de custeio e seu relacionamento com os custos logísticos. Além disso, busca-se demonstrar o uso de algumas ferramentas disponíveis para o custeio de uma cadeia de suprimentos com um enfoque de custos logísticos.

De acordo com Faria (2003), a Logística Integrada é uma solução ótima e é aquela que melhor atende a equação nível de serviço ótimo e custo total mínimo. O processo analisado tecnicamente sob ótica de Logística Integrada, otimiza sua ação, de menor custo total,

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atendendo plenamente o elevado nível de serviço demandado. Este novo enfoque da gestão integrada da logística e de seus custos relacionados à cadeia de suprimentos conduz a uma nova abordagem para avaliar o custo logístico total. A análise dos custos sob a ótica da logística consiste na avaliação do Custo Total Logístico e no conceito de Valor Agregado.

Os custos logísticos normais e que mais impacto tem para uma empresa são: transporte, armazenagem e os serviços aos clientes. Um fator importante é que as informações da contabilidade de uma empresa são utilizadas para fins gerenciais, no entanto, por estarem direcionadas a um objetivo fiscal, os gestores não o utilizam como ação gerencial na tomada de decisão. Conforme Lima (2001) há falta de comprometimento dos dados contábeis com os custos logísticos, pois normalmente os custos de transporte dos materiais adquiridos tendem a compor o custo do produto vendido, como se fosse custo de material e os custos de transporte de distribuição, geralmente, aparecem como despesas de vendas. E com relação às atividades logísticas quase nenhuma evidenciada ou detalhamento é apresentado para contabilizar custos logísticos. Essa falta de informações sobre os custos que sejam úteis ao processo decisório e ao controle das atividades logísticas direciona a compor um desenvolvimento de ferramentas gerenciais com objetivos específicos para os custos logísticos. Porém, essa realidade começou a mudar as empresas sempre administraram suas atividades logísticas, mas nem sempre tinham uma idéia clara e quanto isto lhes custava, pelos menos até meados dos anos 50 (BALLOU, 1993). Segundo Bowersox & Closs (1996), a primeira aplicação do custo à atividade logística foi apresentada por Howard Lewis, James Culleton e Jack Steel em The Role of Air Freight in Phisical Distribution, sob a tese de que em situações onde a velocidade e dependência de distribuição aérea produziram outros custos, tais como armazéns e estoques.

Uma das principais dificuldades que muitas empresas têm no processo de adoção de uma abordagem de custos logísticos é a falta de informações sobre os componentes desses custos. Os sistemas convencionais agrupam os custos em categorias amplas agregadas, não permitindo a realização de uma análise mais detalhada. Sem esta facilidade para analisar dados de custos agregados, torna-se difícil identificar o potencial de negociação que pode existir dentro do sistema logístico.

Para a melhor compreensão do objeto deste estudo, alguns conceitos de custos à gestão da logística e ao entendimento do assunto são inseridos abaixo e que estão incorridos na atividade logística. Como atividade de logística é, eminentemente, prestadora de serviços de outras atividades da empresa, os consumos dos recursos associados a esta atividade foram tratados como custos, assim como são tratados por todos os autores e profissionais ligados à atividade de logística. Quanto ao relacionamento com o objeto os custos podem ser classificados em: Custos diretos

São aqueles que podem ser apropriados diretamente ao produto ou serviço (MARTINS, 2003). Dentro do enfoque da logística são: mão de obra, combustíveis, manutenção, embalagem e demais que agem diretamente na prestação do serviço. Custos indiretos

São aqueles que não podem ser apropriados diretamente a cada tipo de atividade, no momento de sua ocorrência, tais como: custos de apoio, administrativos e com tecnologia de informação utilizada em um processo logístico que atenda diversos clientes. Custos fixos

São aqueles necessários ao funcionamento normal da empresa podendo ser repetitivos ou não repetitivos (MARTINS, 2003). Como exemplo: Aluguel de um galpão para estocagem de produtos, pessoal de apoio, etc. Custos variáveis

São diretamente proporcionais ao volume de produção ou da prestação de serviços. No caso da atividade de logística variam de acordo com o volume transportado, armazenado e dos

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serviços prestados. Os custos logísticos, normalmente, seguem os padrões contábeis de outras atividades cabendo, no entanto, ter um bom conhecimento do negócio antes de se alocar, classificar ou ratear qualquer tipo de custo, evitando-se incorrer em erros conceituais que venham a comprometer a confiabilidade dos números apresentados pela contabilidade de custos 3.1 O conceito de análise de custo total O gerenciamento do custo logístico é útil para identificar, os problemas surgidos em diferentes níveis operacionais, que são ocasionados por impactos diretos e indiretos de decisões específicas. Os processos básicos de Logística apresentam de forma agrupada as atividades necessárias para alcançar o objetivo maior, que é poder fornecer o produto adequado no momento desejado e no tempo certo com custos baixos. Essas atividades podem ser expressas na seguinte equação:

CTL= CI + CL +CPPI+ CA+ CT Onde: CTL = Custo total das atividades de logística CI = Custo de Inventário CL = Custo do Lote CPPI = Custo de Processamento de Pedidos e Informação CA = Custo de Armazenagem CT = Custo de Transporte A importância básica desta equação é que o gerenciamento eficaz dos custos

dentro da logística deve minimizar o custo total, atendendo ao nível de serviço exigido pela empresa, e pelo consumidor. A combinação de todas as atividades deve criar um processo de sinergia, para que o resultado final seja garantir que o serviço será executado por um preço menor, mas garantindo o mesmo nível de serviço. Portanto, o dimensionamento adequado das necessidades de estoques em relação à demanda, as oscilações de mercado, as negociações com os fornecedores e a adequação do sistema de transporte otimizando-se os recursos disponíveis e minimizando o custo logístico. 3.2. Estratégias para reduzir custos Esta visão encontra consistência na análise de Piercy e Kaleka (1998) e Innes e La Londe (1994) de acordo com o qual o canal de distribuição física de uma firma e o desempenho logístico é relacionado com o desempenho de atendimento da cadeia produtiva. As empresas desenvolvem suas atividades relativas à logística com finalidade de reduzir os custos e os fatores que podem melhorar os custos logísticos da empresa são:

Nível de serviço aos Clientes: é apresentado na forma de perguntas, o que serve para descrever o nível de serviço para os clientes que a própria empresa poderia conseguir futuramente. Custos de distribuição física: devem-se exprimir em termos claros os custos de distribuição física, entendidos como objetivos para o futuro. É necessário que esses custos sejam definidos, ligando-os ao faturamento e as quantidades de mercadoria supostas para o futuro. Percursos e bases de distribuição física: devem-se descrever os percursos e as bases de distribuição física que influenciam o serviço para os clientes e os custos logísticos: Estoque de Produtos: é necessário definir o nível ideal do estoque dos produtos não somente em relação às bases de distribuição física, mas também em relação às fabricas e aos outros sujeitos da distribuição (revendedores, atacadistas):

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Carga-descarga e transporte: necessita-se definir com clareza os sistemas de transporte. Transporte Eficiente: é o percentual maior dos custos de distribuição física, é constituído pelos custos de transporte e entrega que dependendo do tipo de empresa, podem alcançar 70% dos custos totais (empresa de transporte). O transporte exerce um importante diferencial no que se refere ao serviço ao cliente e aos custos logísticos.

Um sistema bem estruturado, com informações importantes sobre os clientes, os volumes de vendas, os padrões de entregas e sobre os níveis dos estoques e das disponibilidades físicas e financeiras esses elementos servirão como base de apoio a uma gestão eficiente e eficaz das atividades primárias e de apoio do sistema logístico. O relacionamento eficiente entre as atividades primárias e de apoio conduz a uma ação estratégica da logística para a redução de custos. Na figura 1, abaixo é mostrada esse relacionamento.

Figura 1. Relação entre atividades primárias e de apoio

Fonte: adaptação dos autores, ( COMETTI, 2001)

293

28B44.. UUMMAA PPRROOPPOOSSTTAA DDEE CCUUSSTTOOSS PPAARRAA TTRRAANNSSPPOORRTTEE PPAARRAA UUMMAA MMPPEE

Uma proposta de custos de transporte para uma MPE deve-se levar em conta a não utilização dos gastos com investimentos, para que se possa planejar e otimizar a utilização da


frota, e a distinção entre os custos fixos e variáveis, onde todos os gastos do ano ou mês são agrupados numa única massa de dados e divididos pela quilometragem do período determinado. É importante apresentar uma apuração bem detalhada de todos os elementos componentes de custos, que possibilite ganhos, por menores que sejam. Partindo-se do da hipótese de que o melhor método é aquele que atenda as necessidades da empresa e auxilie a administração na tomada de decisão, será proposto um método para suprir tal necessidade, respeitando as restrições e condições formais de custeio de frete.

A terminologia usada neste trabalho utiliza o conceito adotado por Martins (2000), com a classificação dos custos fixos, os custos variáveis, e as despesas. Os custos fixos independem da quantidade de quilômetros que o veículo rode, ou seja, há custos fixos mesmo que o veículo fique parado. Um sistema de custos bem apurado não deve considerar os custos totais por quilometragem, mas sim, evidenciar os tempos totais de entrega, para que se possa trabalhar nos tempos improdutivos, nas esperas desnecessárias, e otimizar a utilização da frota, para assim, diminuir dos custos totais.

Para Lima, (2001), o custo de uma rota pode ser desmembrado em: custo de deslocamento, custo de carregamento e custo de descarga. Porém, para que esta fórmula atenda as necessidades d\e uma MPE, faz-se necessário algumas alterações nas denominações das variáveis, e no desmembramento, onde o tempo de descarga seria dividido em tempo de espera (Te), tempo de descarga e conferencia (Tdc) e tempo de recebimento (Tr), e auxiliaria a tomada de decisão, evidenciando problemas gerados em espera e ou em recebimentos. A fórmula proposta: CR = [Tx CF + D] x CV Onde: CR = é o custo da rota utilizada nas entregas;

T = é o tempo total gasto na viagem; CF = os custos fixos; D = é a distância total percorrida durante toda a viagem; CV = os custos variáveis por km.

Será considerado tempo da viagem a partir do momento que o veículo deixa o

depósito da empresa. O tempo de carregamento não será considerado no cálculo do custo da viagem. Assim:

CD = [Dx CV + T] x CF CE = TDC x CF CDC = T x CF CR= T x CF CV = CD + [CE + CDC+CR] x [NE+NxD+CV]

Onde: CD = é o custo total de deslocamento de uma viagem; D = a distância total percorrida; CV = os custos variáveis por km; TV = o tempo gasto durante os deslocamentos do veículo; CE = custo que se tem para esperar o cliente receber a mercadoria; CDC = o custo que se tem para descarregar e conferir a mercadoria; CR = o custo que se tem para esperar o cliente receber a mercadoria; NE = o número total de entregas N = o número de dias gasto na viagem;

294 Esta fórmula fornece condições para a análise de todos os tempos do processo,


identificando seus respectivos custos. Os dados de uma MPE da Baixada Santista foram avaliados e apresentados a seguir,

Considerando custos variáveis por km como sendo de R$ 0,44, os custos variáveis por viagem de R$ 82,00, as despesas por dia R$ 4,25 e os custos fixos R$ 7,72. A média de entregas por dia é de 25 cargas e com um percurso total de 550 km. O tempo gasto por viagem é de 9,5 horas. Sabe-se, também que para cada entrega têm-se em média 8 minutos de espera na entrega, 15 minutos para descarga e conferencia e 10 minutos para o recebimento. Antes da utilização do modelo acima exposto a metodologia contábil utilizada que considerava somente os quilômetros rodados com os custos parciais aplicados pela empresa, apresentava um custo para a rota descrita (550 km) de R$ 477,85. Utilizando-se as fórmulas, temos: CD = [Dx CV + [T x CF = 550x0,44+[9,5x 7,72] CE = TDC x CF = 8/60x7,72 CDC = T x CF =15/60x7,72 CR= T x CF =10/60x7,72 CV = CD + [CE + CDC+CR] x [NE+NxD+CV] =315,34+[1,03+1,93+1,29]25+[4,25+82,00] CV = R$ 507,84 Com a nova metodologia pode-se observar que se obtém uma melhor apuração de custos do sistema de transportes, mostrando melhor todos os custos envolvidos no processo e dar condições para reduções de custos nos focos críticos do sistema. Os custos de transporte da empresa eram calculados, sempre, em função dos gastos do mês anterior e que não apresentam diferenciação entre custos fixos ou variáveis e despesas. Comparando os valores de custos apurados pela metodologia comum na maioria das empresas com o novo modelo na rota estudada de 550 km, tem-se:

• Modelo comum R$ 477,85 • Modelo proposto R$ 507,84

Como mostra o resultado a empresa passou a ter um valor real do custo para a rota específica e, assim, pode melhor avaliar os processos de reduções de custo logísticos e, também, os demais custos não logísticos e tomar decisões acuradas para se traduzirem em maior rentabilidade e preço ao cliente. Conforme Kobayaski, (2000), que sugere seis passos importantes para reduzir custos com a logística e, em específico com transportes, devem ser:

Passo 1. Verificação das condições solicitadas. Interpretar os pedidos, Analisar as expectativas da direção e Definição dos processos de redução de custos. Passo 2. Análise detalhada dos custos de entregas. Análise de custos internos, Análise dos custos externos e Análise do conjunto de ações. Passo 3. Determinação dos custos atuais e da situação existente. Causa dos maiores custos, Origem das causas desses custos e análise das causas. Passo 4. Interpretar os problemas e estudo da nova proposta. Interpretar as causas quantitativas, Sistematização e decomposição dos problemas e estudos das novas propostas. Passo 5. Estimar os resultados obtidos através de controles de intervenção. Projetar os investimentos necessários para o novo modelo, estruturar o processo de implantação e controle de implantação. Passo 6. Implantação, Controle e retroalimentação.

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Reavaliações e aprimoramento, Realização experimental e implantação e Controle e retroalimentação. O gerenciamento logístico pode proporcionar uma fonte de vantagem competitiva, com uma posição de superioridade duradoura sobre os concorrentes, em termos de preferência do cliente, alcançada através da logística. A fonte da vantagem competitiva é encontrada primeiramente na capacidade de a organização diferenciar-se de seus concorrentes aos olhos do cliente e, em segundo lugar, pela sua capacidade de operar a baixo custo e, portanto, com lucro maior. O sucesso no mercado depende de um modelo simples baseado na trilogia dos três C, companhia, seus clientes e seus concorrentes conforme mostrado na figura 2, abaixo. Figura 2. Vantagem competitiva e os três "Cs"

Fonte: Ohmae, (1983). 5. CONCLUSÃO

A competitividade tem exigido que as empresas desenvolvam vantagens competitivas

em relação aos seus concorrentes que envolvem tempo, nível de serviços e, principalmente em custos. O gerenciamento logístico estratégico surge como uma ferramenta poderosa, com o objetivo de oferecer aos gestores parâmetros de avaliação do desempenho compatível com os objetivos da empresa, enquanto entidade patrimonial geradora de benefícios aos seus donos e demais partes interessadas. O objetivo maior da logística é assegurar a satisfação do cliente ao longo do tempo, em cadeia desde os fornecedores, transportes, distribuidores, varejista, clientes, fluxo de materiais, recuperação e reciclagem, fluxo de informação, fluxo financeiro e recursos humanos. Atualmente, são cada vez mais notáveis os esforços empresariais em direcionar a estratégia corporativa para geração de diferencial competitivo. Esses esforços tendem a fazer com que as empresas foquem seus recursos nas atividades que são indispensáveis à manutenção de seu negócio e, ao mesmo tempo, procurem otimizar seu desempenho global através da redução de custos nas demais atividades necessárias ao pleno atendimento do cliente.

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Através da análise das potencialidades, vocações e oportunidades do território onde está inserido a empresa e os arranjos produtivos da região construindo vantagens competitivas sustentáveis. A estratégia de estabelecer vínculos entre pequenas empresas para buscar vantagens competitivas no mercado, com análises consistentes da formação de seus custos e onde reduzi-lo. Assim, essa metodologia oferece para as MPE a oportunidade de se tornarem competitivos e, com isso, se manter no mercado. O planejamento e a coordenação das atividades ao longo dos ciclos de suprimentos, produção e distribuição de forma eficiente e eficaz, pela logística na adequação das rotas, podem garantir a oferta de produtos no tempo desejado, e com preços mais competitivos, para assim garantir a qualidade dos serviços. Porém, para alcançar tal objetivo é importante manter uma grande interação entre a logística e a área financeira. Como observado, os custos da rota do transporte apresentaram-se diferentes entre o modelo antigo e o novo. Tais diferenças foram, principalmente, decorrentes de como foram alocados os custos de transporte, distorcendo o valor real gerado pela rota. No estudo realizado na MPE da Baixada Santista pode-se constatar que há problemas no seu processo logístico, que implica em custos adicionais ao setor de transporte, conforme mencionado no item 4.3, comprometendo a qualidade do atendimento ao cliente

Conclui-se então que, os custos logísticos podem ser gerenciados de forma a minimizar os gastos e maximizar a qualidade e os resultados nos negócios, conseqüentemente, agregar valor aos acionistas das empresas. É importante lembrar que o modelo matemático sugerido, evidencia alguns dos problemas gerados por outros setores, no entanto a distinção dos custos não garante uma minimização dos custos totais. Portanto, é necessário que a logística, nas MPE, realmente passe a planejar e coordenar as atividades dos fluxos das mercadorias e informações, deixando de realizar funções não inerentes a ela. Para que juntamente com os setores financeiro e comercial, possam trabalhar nos tempos improdutivos e eliminar custos desnecessários.

As informações aqui apresentadas geram conhecimento relevante para os gestores de logística. Como a amostra do estudo foi restrita a uma empresa, sendo, portanto, limitado, recomenda-se a replicação deste estudo em outras empresas e em outras cidades de São Paulo e, também, em outros estados, como também, a aplicação de métodos mais rigorosos de pesquisa.

6. REFERÊNCIAS BALLOU, R.H. Logística Empresarial: transportes, administração de marketing e distribuição física, São Paulo, Atlas, 1993. BALLOU, R.H. Logística, São Paulo, Atlas, 2001. BOWERSOX, D.J.; CLOSS, D.J. Logistical management: The integrated supply chain process , NY, USA, McGraw-Hill. 1996. COMETTI, G.. Uma síntese da importância da identificação e critérios de apuração de custos com a logística nas empresas. CBC-Congresso Brasileiro de Custos. Unisinos. São Leopoldo, 2001. FARIA, A.C. Uma abordagem na adequção das informações de Controladoria à gestão da Logística Empresarial, Tese de Doutorado. USP –SP. 2003. 19BINNIS, D.E. ; LA LONDE, B.J. Customer service: the key to customer satisfaction. Customer Loyalte and Market Share, in Journal of Business logistics. v.15, n.1, p,1-27. 1994. KOBAYASHI, S. Renovação da Logística: como definir estratégias de distribuição física global. São Paulo. Atlas, 2000. LIMA, M. P. O custeio do transporte rodoviário. Disponível em: <http://www.centrodelogistica.com.br/new/index2.html>. Acesso em julho 2006.

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MARTINS, E. Contabilidade de Custos. São Paulo. Atlas. 2003. OHMAE, K. La mente del estratega. México: McGraw – Hill. 1983. PIERCY, N.F.; KALEKA, A. Sources of Competitive Advantage in High Performing Exporting Companies. Journal of World Business, Cardiff, UK: v.33, n.4, 1998. PORTER, M. A busca da vantagem competitiva. Rio de Janeiro: Campus, 1998 POZO, H. Administração de Recursos materiais e patrimoniais: uma abordagem logística. Atlas. São Paulo. 2007.

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MECANISMOS DE INCENTIVO AO COMÉRCIO EXTERIOR E SEU POTENCIAL DE IMPLANTAÇÃO NA REGIÃO METROPOLITANA

DA BAIXADA SANTISTA

Adeildo Germino Alves

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RESUMO Iniciado no programa de Iniciação Científica da Unisantos, o tema é objeto de pesquisa de trabalho de conclusão de curso – tcc. Através de investigação em livros, teses, internet, bem como aplicação de entrevistas, identifica potencialidades e necessidades para implantação de locais com regimes aduaneiros especiais na Região Metropolitana da Baixada Santista – RMBS. O comércio exterior representa uma das vocações da região, que sempre esteve ligada a esta atividade através do Porto de Santos. Com a mudança tecnológica, sobretudo o advento do contêiner e a mecanização, o impacto local e regional do complexo portuário de Santos diminuiu. Em Santos, bem como em portos mundiais, houve queda do emprego direto no qual o trabalhador possuía renda e gerava a economia. A efetiva implantação destas áreas de produção para o mercado externo tem por finalidade a retomada da importância da atividade portuária local e a perenização do emprego que, com exceção do comércio, trabalho público, prestação de serviços bancários e alimentícios, não há postos de trabalhos fixos suficientes em outros setores. As zonas de processamento de exportação e centros de logística e indústrias alfandegadas provavelmente serão facilitados a totalidade do território nacional, conseqüentemente dinamizando a economia das regiões contempladas. 1. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 1.1 LOGÍSTICA INTEGRADA Segundo Rocha (2008), a globalização, intensificada no final do século XX pelo avanço tecnológico obtido em todo o período, exige, cada vez mais, que as empresas desenvolvam estratégias de competitividade em nível global ao racionalizar recursos e facilitar a tomada de decisão. Para o alcance destes objetivos a logística apresenta-se fundamental, pois permite a gestão integrada de recursos interdependentes, os quais abrangem o transporte, armazenagem, embalagem, sistemas de informações, questões fiscais e ambientais, gestão de inventário ou estoque, manuseio de materiais. Estes componentes logísticos têm funções específicas em seus respectivos processos de negócios. Rocha (2008) define a logística das empresas como:

“Um processo estratégico pelo qual a empresa organiza e mantém sua atividade, determina e gerencia os fluxos de materiais e de informação internos e externos, tratando de casar a oferta da empresa com demanda de mercado em condições ótimas.” (ROCHA, 2008, p.18).

1.1.1 TRANSPORTE Segundo Bowersox et al (2006) é uma atividade-chave na logística, pois movimenta produtos através de vários estágios da produção, até, finalmente, o processo final que é a entrega aos consumidores. Existem dois princípios econômicos fundamentais que causam impacto na eficiência dos transportes, a economia de escala que é quanto maior o embarque de carga a ser transportada menor é o custo e o principio da economia de distância que se refere a diminuição por unidade de peso conforme a distância a ser percorrida. O sistema de transporte possui cinco modos de operação: ferroviário, rodoviário, hidroviário, dutoviário e aéreo, e para cada um há atributos específicos: - Ferroviário – Vocacionado ao transporte de mercadorias de baixo valor agregado como produtos agrícolas, carvão, produtos químicos a granel, movimenta grandes volumes, longas ou pequenas distâncias, baixas velocidades, geralmente necessita integração com outro modo, possui custo fixo alto devido aos preços de equipamentos, terminais, linhas e estrutura de custo variável baixa; - Rodoviário – Complementa demais modos, ideal para serviços de curta e média istâncias, apresenta facilidade na substituição de veículos em caso de acidentes, maior agilidade e

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flexibilidade na manipulação das cargas, maior freqüência e disponibilidade de vias de acesso, oferece apenas uma operação desde o ponto de origem da carga até o local de destino - seviço “porta-a-porta”, tem custo fixo baixo e custo variável médio; - Hidroviário - Com capacidade de transportar grandes volumes, sendo assim utilizado em sua maioria para escoar produtos agrícolas. Em relação a custos, posiciona-se entre o ferroviário e rodoviário, a sua grande desvantagem é em questão de tempo; - Dutoviário – possui custos fixos altos devido a necessidade de direito de via, construções, estações de controle e capacidade de bombeamento, seus custos variáveis são baixos, pois não possui mão-de-obra significante, serviço de duração de 24h e 7 dias na semana, ou seja, parando somente para manutenção ou troca de produto a ser transportado, limitados a tipo de produtos que possam ser transportados; - Aéreo - Considerado também o futuro da logística de transporte e conhecido por sua agilidade e rapidez o modo aéreo faz uma mercadoria percorrer de um lado para o outro quase que de imediato, mas tem atrelado a ele a desvantagem de possuir o custo maior em frete. Segundo Keedi (2007) uma das vantagens desse modelo de transporte é que o custo que possui é único, pois várias circunstâncias que aparecem nos demais modos ele elimina como, por exemplo, o turismo da carga, ou seja, ela não precisa ficar estocada por vários dias. O planejamento eficaz da área de transporte torna-se importante para melhor aproveitamento do serviço minimizando os custos que o compõe, ou seja, os fatores econômicos relacionados com: - distância: por incorporar despesas variáveis como mão-de-obra, combustível, e manutenção, automaticamente ela se torna o fator de maior influência nos custos; - volume: á medida que o volume da carga aumenta, diminui o custo do transporte, pois os custos fixos de coleta, administração e entrega são diluídos nesse incremento de volume, limitando-se só a capacidade de transporte do veículo; - densidade: pelo fato dos custos de transporte serem cotados em valor por unidade de peso, a densidade, sendo a combinação de peso e volume se torna também importante; - capacidade: refere-se à acomodação das embalagens dos produtos nos equipamentos de transportes, ou seja, um melhor dimensionamento da posição de embarque das embalagens reflete um maior carregamento e custos menores; - responsabilidade: compromisso da entrega em perfeitas condições do material. (BOWERSOX et al., 2006) 1.2 LOGÍSTICA INTERNACIONAL Conceituada como a tramitação de mercadorias entre dois ou mais países, apresenta diferenças em relação à logística praticada no mercado nacional, sobretudo quanto ao câmbio, cultura, legislação, documentação, produtos, clientes. 1.3 REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS Caracterizados como mecanismos de incentivo ao comércio exterior, segundo Bizelli (2008) abrangem operações vinculadas de importação e exportação. Nestes regimes há a suspensão de tributos federais e estaduais, conforme suas respectivas legislações, entre os regimes previstos na legislação aduaneira nacional estão: - trânsito aduaneiro: permite o transporte de mercadoria entre dois pontos do território aduaneiro, com suspensão de tributos e controle aduaneiro; - admissão temporária: possibilita importação de bens que autorizados a permanecer no país durante certo tempo, tendo suspensão total ou parcial de impostos; - drawback: utilizado em diferentes modalidades como suspensão, isenção, restituição total ou parcial do pagamento dos tributos incidentes na compra de insumos, condicionados a posterior exportação;

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- entreposto industrial sob controle aduaneiro informatizado (Recof) – a empresa importa mercadorias que serão industrializadas e negociadas com o mercado internacional, com ou sem cobertura cambial e suspensos respectivos tributos; - regime tributário para incentivo á modernização e á ampliação da estrutura portuária (REPORTO) – aplicado ás vendas de máquinas, equipamentos, no mercado doméstico, ou importação destes equipamentos; - zona franca de manaus (ZFM) : ainda, conforme Bizelli (2008), este regime aduaneiro aplicado em área especial, implantado pelo governo brasileiro com os objetivos de desenvolver a economia da chamada Amazônia Ocidental, a qual abrange os Estados do Acre, Amazonas, Rondônia, Roraima e cidades do Amapá, aliada á proteção ambiental, proporcionando melhor qualidade de vida ao povo, promovendo integração produtiva e social dessa região com os demais centros consumidores do país, é caracterizada como área de livre comércio de importação incidindo benefícios fiscais federais, estaduais e até municipais. Dividido em três pólos (industrial, agropecuário e comercial), o projeto da ZFM destina-se, principalmente, para vendas no mercado doméstico. De acordo com Tacla (2008), o pólo agropecuário opera produtos alimentícios, agroindustriais, piscicultura, turismo, beneficiamento de madeira, etc. O pólo industrial é considerado um dos mais importantes da América Latina, abrigando aproximadamente 400 empresas que desenvolvem suas atividades num ambiente de alto índice de inovação tecnológica, competitividade e produtividade, conforme tabela 1. O empreendimento emprega direta e indiretamente 50 mil pessoas na cidade de Manaus e 20 milhões nas demais cidades brasileiras. Anualmente, o pólo industrial de Manaus fatura em médio mais de US$ 10 bilhões, representando pouco mais de US$ 851.2 bilhões em exportações. Tabela 1. Produção da Zona Franca de Manaus – ZFM em 2006. Produtos Setores da Economia – participação em % TV em cores Eletrônicos – 35 Telefone Celular Computadores Hardware - 22,6 Motocicletas Moto - 16,8 DVD player Química – 9 Aparelho de ar-condicionado Termoplástico – 5 Receptor decodificador de sinal digitalizado Outros - 12,2 Relógio de pulso e bolso Bicicleta Microcomputador Aparelhos de barbear não-elétricos Lâminas de barbear Aparelhos transmissores/receptores Concentradores químicos para bebidas não-alcoólicas

Fonte: Revista Mundo Logística e Supply Chain Management , 2008. Segundo Werneck (2008), estes regimes aduaneiros especiais previstos no Regulamento Aduaneiro nacional, instruções normativas, assim como normas da Secretaria de Comércio Exterior – Secex, ligada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – MDIC, podem ser combinados e utilizados de acordo com potencial de cada regime e necessidades da empresa. 1.3.1 EADI – PORTOS SECOS Segundo Keedi (2008) a atividade de logística tem função fundamental nas operações de comércio exterior, fazendo a diferença na competitividade das empresas no atual contexto da globalização. Este processo de abertura econômica, vivenciado pelo Brasil, sobretudo durante

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a década de 1990, possibilitou a melhoria nos procedimentos administrativos das organizações, assim como em seus processos logístico (distribuição, produção, suprimentos, etc.). Contudo, ainda há necessidade de desenvolvimento de condicionantes de incentivo aos avanços alcançados, entre os quais: utilização de outros modos, além do rodoviário para o transporte de carga no país; melhoria dos serviços aeroportuários; utilização de Estação Aduaneira de Interior – EADI/porto seco que implantado na década de 1970, movimenta, armazena, processa produtos para exportação (ver tabela 2), como opção do local de despacho e pagamento de impostos nas operações internacionais (KEEDI, 2008, pag. 61.). 1.3.2 CENTROS LOGÍSTICO INDUSTRIAL ADUANEIROS – CLIAs Estes recintos desde que foram criados apresentaram diferentes denominações: 1971 - Centrais Aduaneiras de Interior; 1996-Estações Aduaneiras de Interior-EADIs; 2003 - Portos Secos; 2006 - Centros Logísticos e Industriais Aduaneiros-CLIAs. Como visto, mudaram de nomenclatura três vezes em apenas uma década, entretanto, estas áreas vem a cada ano incentivando as atividades do comércio exterior nacional que, apesar de ter sua pauta de comércio voltada a produtos de baixo valor agregado (commodities) desde o começo da década cresce significativamente, sobretudo através do complexo de cargas santista cujas transações, segundo dados apresentados pela CODESP, representaram mais de 26% da balança comercial do país em 2007. São 63 unidades retro portuárias no Brasil, 27 unidades no estado de São Paulo e 4 na RMBS. Tradicionalmente as importações somam 70% do movimento dos Portos Secos e 30% exportações, geram cerca de 20 mil empregos diretos no Brasil e movimentam cerca de 4 milhões de contêineres com mercadorias no valor de pouco mais de $ 70 bilhões/ano. (CARDOSO, 2007, p.74.). Este regime aduaneiro especial possibilita também operações de indústrias alfandegadas (ver figura 1), conceituada como a instalação de uma linha de produção industrial, em área delimitada dentro de um Recinto Alfandegado, autorizado a operar sob regime de Entreposto Aduaneiro, tem permissão para receber insumos importados ou nacionais agregando valor com suspensão de impostos estaduais e federais. Seu produto final poderá ser exportado, isento de impostos, ou nacionalizado com o pagamento de impostos. A necessidade de modernizar os mecanismos de fomento ás exportações e á redução de custos no Brasil levou autoridades aduaneiras, empresários do setor de logística e comércio exterior á idealizar a indústria alfandegada brasileira a partir da experiência consagrada em vários países, sobretudo aqueles em que o Comércio Internacional tem participação expressiva em suas economias. Na Espanha, no porto de Barcelona essa linha de produção industrial é conhecida como Zona de Atividades Logísticas (ZAL), na América do Sul existe no Uruguai, denominadas regime de Porto livre, em Montevidéu. Segundo Instrução Normativa 241/02 estabelecida pela Receita Federal do Brasil, os Recintos Alfandegados credenciados para receberem estas linhas de produção destinadas, prioritariamente, ao mercado externo terão as seguintes denominações: aeroporto Industrial; plataforma Portuária Industrial e porto Seco Industrial.

“O atual CLIA não é apenas uma área de despacho, nacionalização e desnacionalização de mercadorias, mas uma forma mais abrangente de área alfandegada, criando melhores condições para a logística”. (KEEDI, 2008, pag. 61)

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Figura1-Fluxo da indústria Alfandegada Fonte: Ciesa S/A, agosto. 2006 Os Centros de Logística e Indústrias Alfandegadas se condicionam a questões econômicas, político-legislativo, tributário-fiscais, entre outros aspectos. Um dos pontos principais é o acompanhamento do Projeto de Lei do Senado nº 327 de 13/12/2006 que substituiu a Medida Provisória n° 320 de 24 de agosto de 2006, rejeitada pelo relator Senador João Alberto Souza (PMDB-MA) que considerou a matéria não objeto de MP, pois, além de não ter sido suficientemente discutida, não possuía pressupostos constitucionais, portanto a criação definitiva dos CLIAs ficou adiada. Porém, durante a vigência da MP 320 quatro empresas, conforme tabela 3, que operavam Portos Secos através de medida Judicial, foram beneficiadas com a nova legislação ao obter o credenciamento como CLIAs. O prazo de permissão/concessão dessas empresas obtidos por contratos através de licitação pela Receita Federal do Brasil-RFB havia expirado e o governo suspendido o processo licitatório necessário para abertura de unidades de portos secos. Constitucionalmente, o Congresso tem 60 dias, após o término do prazo de validade de uma Medida Provisória (120 dias) para editar um decreto formalizando os efeitos jurídicos decorrentes da mesma. No caso da MP 320, com força de lei, isso não ocorreu, devendo a RFB julgar se as empresas que conseguiram operar como CLIAs continuam como tal ou voltam a ser Portos Secos. A MP 320 foi elaborada a partir do Projeto de Lei 6370/05 que desde então já previa o fim do processo licitatório para abertura destes recintos e não obteve aprovação pelo Congresso naquela época. A nova legislação objetivava: melhorar a Logística do comércio exterior Brasileiro; simplificar procedimentos para agilizar os fluxos; proporcionar mais segurança e qualidade ao controle aduaneiro; regularizar a situação das Empresas que funcionavam sob medida judicial. Críticas a esta nova legislação são atribuídas por instituições e autoridades. Entre as quais:

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- Frente Nacional dos Permissionados dos Recintos Alfandegados que consideram as atividades de Portos Secos como sendo serviço público que deve ser licitado e não licenciado através de ato administrativo da Receita Federal do Brasil como estabelece a nova legislação; - Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal-Unafisco, segundo a entidade as novas regras representam sérios riscos para o Estado e para a Sociedade brasileira não dando garantia de controle das mercadorias que entram e saem do país dificultando a fiscalização; - Associação Nacional dos Portos Secos (ANPS), que considera inviáveis recintos alfandegados, destinados a armazenar cargas importadas e para exportação, operando sem fiscalização de agentes públicos; - Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de uso público (ABRATEC) que aponta a falta de diálogo com o setor para a definição da legislação. Em agosto de 2008, o Projeto de Lei do Senado 327/06 se encontra em discussão na comissão de infra-estrutura do Senado Federal. Tabela 2 – Operações e características de centro logístico industrial aduaneiro - CLIAs/ Porto Seco Requisitos CLIA Porto Seco Natureza da Prestação de serviço

Privado

Público (permissão e/ ou concessão-licitação

Localização (Cidade/região)

Definido pela iniciativa Privada

Definido pelo governo no edital de licitação

Estrutura mínima (pátio, armazém, etc.)

Definido pela iniciativa Privada

Definido pelo governo no edital de licitação

Prazo de Alfandegamento

Permanente

Limitado ao contrato de permissão, em geral 10a

Fluxo atendido

Importação/Exportação

Importação/Exportação

Segurança Logística (requisitos obrigatórios)

Sistema de Vigilância e Monitoramento do áudio e vídeo do recinto integrado ao Sistema de Gestão Logistica; Scanners para contêineres e paletes; plano de co tinuidade do negócio; laboratório para coleta de amostras e análises

Sistema de vigilância Eletrônica

Serviços agregados

Todos os regimes previstos na legislação aduaneira e Indústria Alfandegada

Todos os regimes previstos na legislação aduaneira

Fonte: Adaptado Revista Tecnologística, 2007 Tabela 3 – Empresas cadastradas como CLIAs durante período de validade da MP 320/06. Empresa

Tempo de Mercado

Certificação N°de funcionários

Localização das unidades

Serviços Agregados

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Armazéns gerais Columbia

19 anos ISO 9001/2000

154 Santos (SP) Posto bancário, ambiente com temperatura controlada, serviços de embalagem, reembalagem, industrialização e outros.

Cragea 33 anos Não possui 180 Suzano (SP) Estufagem, desova, paletização, marcação e remarcação de volumes, movimentação de contêineres e centro de distribuição.

Deicmar 1ano ISO 9001/2000 14000/18000

150

Santos (SP) Todos os regimes especiais previstos na legislação aduaneira.

Mesquita Transportes e serviços

20 anos Não possui 260 Guarujá e Santos (SP)

Industrialização, montagem, beneficiamento, armazenagem climatizada, desova e outros.

Fonte: Adaptado Revista Tecnologística, Maio. 2007 1.3.3 ZONAS DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAÇÃO – ZPEs Conforme Oliveira (2006), as Zonas de Processamento de Exportação são tradicionalmente utilizadas em vários países para fomentar as vendas para o mercado externo. Os produtos fabricados ou montados nessas zonas de extensas áreas gozam de isenções tributárias, incluindo os materiais importados ali manipulados e incorporados aos produtos a serem exportados. Nos Estados Unidos são conhecidas como Foreign Trade Zones-FTZ e estão presentes nos estados mais desenvolvidos como Texas, Nova York, Washington. A República Popular da China, principalmente a partir dos anos 1980, criou estas áreas como suporte básico para o progresso do país ao captar investimentos e incentivar as vendas para o exterior. Naquele país, são conhecidas como Zonas Econômicas Especiais-ZEE e apresenta-se como vantagem estratégica sua integração com os terminais portuários, uma vez que permite a formação de verdadeiras plataformas de processamento logístico tendo como conseqüência a modernização de seus portos. Para Minervini (2008), ZPEs representam zonas de livre-comércio ou zonas francas de autorização pelo Estado, condicionadas a legislação especial, possibilitando infra-estrutura, serviços, ambiente propício para atração de investimentos estrangeiros voltados ao setor e competitividade empresarial, promovendo empregos de alto valor agregado, bem como

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geração de conhecimentos. Dentre as alternativas de formas de ingresso em outros países pelas empresas exportadoras estão: internet e e-commerce; filial de vendas; vendas por correio; consórcio de promoção de exportação; vendas ao consumidor final; redes de distribuição; empresas de gestão da exportação; agentes de compras; broker; trading company; joint venture; fraanchising e Zonas de Processamento de Exportação – ZPEs. Este último modo permite, sobretudo, a vantagem de redução de custos de Logística Internacional – a troca de mercadorias entre dois ou mais países - que envolve a gestão de recursos interdependentes de seus componentes (transporte, armazenagem, inventário, questão fiscal e ambiental, fluxo de informações, embalagem e estoques) que podem ser otimizados quando realizados em zonas livres, pois estas, geralmente estabelecidas em locais privilegiados e com vocação exportadora, possibilitam: industrialização e modificação de produtos com suspensão de impostos de setores eletrônico, farmacêutico, têxtil, confecção de calçados e brinquedos, automobilístico, máquinas e equipamentos, entre outros; maior segurança para mercadorias armazenadas, o que reduz valor do seguro; maior dinamismo nos negócios devido à possibilidade de parcerias entre empresas estabelecidas nestes regimes. ( MINERVINI, 2008) Criadas no Brasil por decreto-lei em 1988 no governo do ex-presidente José Sarney, as Zonas de Processamento de Exportação - ZPEs permaneceram sem regulamentação definitiva e em discussão na Câmara Federal e Congresso durante quase duas décadas. Objeto de modificações e modernização para acompanhar a realidade econômica do país, em 04/06/08 os Senadores aprovaram o texto do Projeto de Lei de Conversão - PLV 15/08 e cuja proposta sancionada pelo presidente Luiz Ignácio Lula da Silva. A aprovação da Lei 11508 complementada pela Lei 11732/08 se deu com negociações entre o poder Executivo e Senadores de oposição sobre alguns pontos, entre os quais o que prevê pagamento integral dos impostos incidentes sobre a percentagem da produção de empresas instaladas nas ZPEs para venda no mercado nacional. Este novo regime aduaneiro especial insere o Brasil no rol dos quase 116 países que utilizam mecanismo semelhante. Contudo, as ZPEs brasileiras implantadas após nova legislação seguirão as seguintes etapas básicas até sua efetiva operacionalização: Propostas de criação dos regimes serão analisadas e aprovadas pelo Conselho Nacional das Zonas de Processamento de Exportação - CZPE: Estados juntos ou não com Municípios podem estabelecer ZPEs, contando com investimentos privados e desde que suas regiões possuam áreas para tal, acesso a portos e aeroportos internacionais, bem como disponibilidade mínima de infra-estrutura e serviços que atendam necessidades destas áreas de processamento para exportação; ZPEs destinarão, no mínimo, obrigatoriamente, 80 % da produção de bens e serviços ao mercado externo. Desde que atendam a esta condição, importações ou compra de insumos domésticos terão a suspensão de impostos e contribuições como Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados, Contribuição para o financiamento da seguridade social (COFINS e COFINS- importação), Contribuição para o PIS/PASEP (incluindo o PIS/PASEP – importação), Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. 20 % ou menos, conforme política adotada pelo governo para o setor, da produção de bens e serviços poderá ser comercializada internamente ao país, entretanto, incidindo todos os impostos e contribuições de uma operação normal. Instituições que usufruírem do regime aduaneiro especial de ZPEs exercerão suas atividades pelo prazo de 20 anos, prorrogáveis, no caso de grandes investimentos por igual período e de acordo com critérios do CZPE (composto por colegiado de ministros). Estes mecanismos incentivados destinados á instalação de empresas vocacionadas ao comércio exterior serão formalizados por decreto pelo Poder Executivo que contabilizará, após o ato de criação da ZPE, 12 meses para efetivo início das obras necessárias e igual

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período, se não houver justificação, para conclusão das mesmas, se a empresa administradora não atentar a esta questão o instrumento de criação da área de livre comércio perderá validade. Este mesmo procedimento vale para as 17 ZPEs autorizadas até 1994 que, a partir da publicação da Lei 11732/08 no Diário Oficial da União em 01/07/2008 devem iniciar obras de implantação de seus respectivos projetos no período de um ano. As Zonas autorizadas localizam-se nos seguintes estados: Ceará; Rio Grande do Norte; Pernambuco; Piauí; Maranhão; Paraíba; Pará; Sergipe; Tocantins; Bahia; Mato Grosso; Rio Grande do Sul; Mato Grosso do Sul; Espírito Santo; Santa Catarina; Rio de Janeiro e Minas Gerais. Porém, desse total, quatro Zonas já concluíram obras de infra-estrutura apresentando-se aptas a receberem o alvará de funcionamento pela Receita Federal do Brasil - RFB. Nesta condição estão às seguintes ZPEs: Araguaína-TO, criada em 06/09/89 com 300 hectares ; Rio Grande-RS, criada em 30/11/93 com 543,78 hectares ; Imbituba-SC, criada em 28/04/94 com 200,57 hectares e Teófilo Otoni-MG, criada em 13/10/94 com 14,31 hectares. 1.4 PERSPECTIVAS E POTENCIALIDADES PARA A REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA – RMBS A metropolização da Região da Baixada Santista é uma realidade desde sua criação a partir da Lei Complementar Estadual 815, em 30 de julho de 1996, a qual inclui as cidades de Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente. Este processo se desenvolve por diferentes variáveis entre as quais a integração econômica, política, social e migrações pendulares entre os 1.653.736 habitantes, segundo dados da fundação SEADE de 2006. Objetivando o fortalecimento destas ações, cada vez mais as municipalidades locais começam a desenvolver projetos de caráter regional, a exemplo da experiência pioneira da Região Metropolitana de Porto Alegre, nos anos 60. Neste cenário, há iniciativas relacionadas, especialmente, ás atividades portuárias que constituem uma das vocações da RMBS, que sempre esteve ligada a este setor através do Porto de Santos, o qual está inserido num contexto que representa, segundo dados da CODESP em 2006, cerca de 26 % do somatório do valor das exportações e importações brasileiras, influindo nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondônia, Goiás, Paraná, países do MERCOSUL, entre outros continentes. A área de negócio do porto de Santos concentra ainda a maior parte da produção agrícola de exportação e os mais importantes pólos industriais brasileiros suprindo quase metade dos consumidores do país. Ainda, o aspecto logístico do complexo santista potencializa implantação de Zonas de Processamento de Exportação – ZPE na região, pois o acesso ao cais é servido por diversos modos de transportes como os aeroportos Internacionais de Guarulhos e Viracopos, as rodovias do sistema Anchieta-Imigrantes, Rio Santos, etc. Além das Ferrovias Bandeirantes S/A, Ferronorte e outras em fase de projeto. A RMBS possui em seu território localidades para abrigar estes regimes aduaneiros especiais de diferentes nomenclaturas (Zona de Processamento Logístico – ZPL, ZPEs, Clias) com a finalidade de estimular as atividades de comércio exterior do Brasil, entre as cidades locais com iniciativas e capacidade estão: - Peruíbe: Situada no Litoral Sul de São Paulo a cidade vive grande expectativa de abrigar megaprojeto Portuário e Industrial. Denominado Porto Brasil, o complexo portuário será implantado pela empresa LLX Açu Operações Portuárias S/A. Com previsão de investimentos de seis bilhões de reais em obras de infra-estrutura e construção de modernos terminais multimodais, a empresa estima com a total implantação do projeto, movimentar 50 milhões de toneladas anuais de contêineres, carga geral, fertilizantes, grãos, minério de ferro e etanol, gerando até 30 mil empregos diretos e indiretos. O complexo portuário contempla uma área de 24 milhões de metros quadrados localizada ás margens da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega em Peruíbe e estrada para vizinha cidade de Itanhaém no bairro Taniguá.

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A proposta de instalação do complexo portuário apresenta problemas até mesmo antes de iniciados os debates para sua concretização. Entre os entraves ao projeto estão os relacionados ao meio ambiente. Dentro da área de implantação do projeto está localizada a aldeia Piaçaguera com 52 famílias composta por 182 índios tupi-guaranis. Por determinação da Fundação Nacional do Índio – FUNAI, a aldeia teve a demarcação iniciada em 2002 e está em fase de conclusão não podendo abrigar o referido empreendimento empresarial. Contudo, superadas as restrições apresentadas, a efetiva implantação do Porto Brasil poderá dinamizar a economia do município peruibense; - Itanhaém: conta com Aeroporto Estadual que poderia receber obras de infra-estrutura e aprovação pela Infraero e demais órgãos intervenientes para abrigar um parque Industrial operando sob regime de Clias ou outro mecanismo; - Praia Grande: Apostando no modo aéreo, sobretudo visando transportar cargas para países do Mercosul, desenvolve projeto de implantação de Aeroporto Internacional de Cargas, conforme divulgado em entrevista em 30/05/08 com Secretário de Relações Empresariais, o Sr André Luiz dos Santos Ursini, daquele município. O empreendimento já conta com estudos aprovados de viabilidade técnica e grupos economicamente interessados como as empresas Ciesa S.A e Issipar, em instalar o complexo; - Guarujá: O município também desenvolve projeto objetivando possuir um retro porto nos moldes dos CLIAs, porém aguarda definição da legislação pelo Senado Federal e poder Executivo; - Santos: A prefeitura de Santos desenvolve plano para expansão do porto de Santos, o qual contempla os regimes aduaneiros especiais e retroporto que, de acordo com autoridades daquele município, são instrumentos fundamentais para: competitividade do porto; geração de emprego e renda; recuperação econômica da região; melhoria nos sistemas metropolitanos de Logística Portuária; Incentivos fiscais que contemplem o conceito de complexo portuário; implantação de ZPE’s e CLIA’s metropolitanos; - São Vicente: Possui área com potencial para abrigar regimes aduaneiros especiais, porém, ainda em fase de projeto.

2. CONCLUSÃO Regimes Aduaneiros Especiais apresentados neste estudo têm as seguintes denominações: zonas de processamento de exportação - ZPEs; estações aduaneiras de interior - EADIs; portos secos e centros de logística e indústrias alfandegadas – CLIAs. Estes mecanismos estimulam operações comerciais internacionais ao armazenar, beneficiar, industrializar, comercializar produtos com benefícios fiscais, conforme legislação de cada regime. A RMBS possui necessidades para abrigar estes instrumentos, as quais se justificam pela área de influência de seu porto, o mais importante da América Latina, em suprir mercados cada vez mais globalizados e competitivos. As potencialidades locais estão em seus aspectos logísticos, de mão-de-obra, de áreas disponíveis, vontade dos Administradores públicos em perenizar o emprego de maior renda, assim como empresários interessados em reduzir custos logísticos e gerar novos negócios a partir das atividades portuárias, inseridas no contexto metropolitano. Contudo, é fundamental a discussão entre governo, sociedade e investidores para aprovação dos respectivos projetos, observando também compensação aos prováveis impactos causados ao meio ambiente.

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3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Associação Brasileira de Zonas de Processamento de Exportação. Apresentação, 2007. Disponível em < http://www.abrazpe.org.br/ > Acesso em 05 jun. 2008. BIZELLI, João dos Santos. Importação: Sistemática administrativa, Cambial e Fiscal. São Paulo: Aduaneiras, 2006. BOWERSOX, D.J.; CLOSS. D.J; COOPER, M.B. Gestão Logística de Cadeias de suprimentos. Porto Alegre: Bookman, 2006. CARDOSO, Fátima. Muitas dúvidas e poucas certezas. Portos secos: Mudanças na legislação confundem o mercado. Revista Tecnologistica, São Paulo, ano 12, nº 138, p. 74-85, maio. 2007. CIESA S/A, Divulgação das Indústrias Alfandegadas, 2007. Disponível em <HUhttp://www.industriasalfandegadas.com.br/noticia.asp?sec=5UH>. Acesso em: 03 out. 2007. DERNA, pescuna, CASTILHO, Antonio Paulo Ferreira de. Projeto de Pesquisa – O que é? Como fazer?: Um guia para sua elaboração. São Paulo: Olho d’água, 2005. KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional: Veículo prático de competitividade. 3ª edição. São Paulo: Aduaneiras, 2007. MINERVINI, Nicola. O Exportador: Ferramentas para atuar com sucesso no mercado internacional. 5ª edição. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2008. OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Modernização dos Portos. 4ª edição. São Paulo: Aduaneiras, 2006. ROCHA, Paulo Cesar Alves. Logística & Aduana. 3ª edição. São Paulo: Aduaneiras, 2007. Fórum Nacional para expansão do Porto de Santos. Disponível em: < HUhttp://www.forumsantosexport.com.br/2008UH> Acesso em 29/08/2008. SENADO FEDERAL, Acompanhamento de Matérias Legislativas, 2007. Disponível em < HUhttp://www.senado.gov.br/sf/atividade/materia/detalhes.asp?p_cod_mate=85165UH> Acesso em: 05/08/2008. TACLA, Douglas. Perspectivas para os Corredores de Transportes da Zona Franca de Manaus. Revista mundo Logística e Supply Chain Management, Curitiba, ano 1, nº 05, p. 6-12, ago., 2008. WERNEC, Paulo. Regimes Aduaneiros. Sem Fronteiras, São Paulo, ano 10, nº 423, p. 4-5, maio, 2008.

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O CONTÊINER E A REVOLUÇÃO DOS TRANSPORTES

Wagner Godinho Luis Fernando de Lima

Flávio Ratzke

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RESUMO

Este artigo mostra que o melhoramento tecnológico nos embarques marítimos, obtido com a conteinerização, revolucionou o transporte oceânico de carga geral. Movimentando volumes individuais de carga somente duas vezes - quando carregadas e descarregadas em um contêiner -, menos mão-de-obra portuária e capacidade de navio são necessárias para transportar a mesma quantidade de carga que seria movimentada como carga geral. As formas como a conteinerização impactou as companhias de transporte marítimo, embarcadores, navios cargueiros, redes de fluxo comercial, concorrência portuária e o transporte multimodal, são discutidas. A discussão prova-se útil para estudo futuro dos fluxos comerciais internacionais, pois evidenciou que o transporte de contêineres vem desempenhando um papel de crescente importância no comércio internacional, mas, em geral, a pesquisa nessa área tem sido negligenciada.

O Contêiner e a Revolução dos Transportes

O transporte marítimo de carga geral solta, ou seca, até meados da década de 1950, utilizava o método de consolidação em páletes - espécies de plataformas e grades para acondicionamento, movimentação, empilhamento e transporte de carga solta -, quase sempre movimentados um de cada vez, em um caminhão ou vagão ferroviário, que os transportava da fábrica ou armazém até as docas portuárias. No costado do navio, cada pálete era descarregado e içado por guindaste e sistemas mecânicos para carregamento nos navios atracados nos portos de embarque. Tão logo o pálete estivesse no porão do navio tinha que ser precisamente posicionado e amarrado para protegê-lo de danos durante o tráfego oceânico. Todo este processo era então invertido no outro extremo da viagem, tornando o transporte marítimo de carga geral uma operação lenta, de mão-de-obra intensiva, e altamente dispendiosa.

O processo logístico foi agilizado quando Malcom McLean – empresário de cargas rodoviárias dos Estados Unidos -, acreditando que os volumes individuais de carga deveriam ser manipulados somente duas vezes, uma na sua procedência, quando seria armazenada em um contêiner - cofre de carga padronizado de grande capacidade –, e uma no destino, quando tal caixa era descarregada -, comprou uma pequena empresa de transportes de tanques, renomeou-a Sea-Land e adaptou seus navios para transportar reboques de caminhões em seus porões. A primeira viagem de um navio de contêineres (roll-on/roll-off) da Sea-Land saiu de Newark (New Jersey, EUA) com destino ao Porto Rico, em 26 de abril de 1956.

Entretanto, os conflitos de interesse com as companhias marítimas, ferrovias e sindicatos, retardaram a conteinerização do comércio internacional. A primeira viagem internacional da companhia foi realizada somente em 1966, para Roterdã, Países Baixos. Nos vinte anos que se seguiram, as companhias passaram a usar “boxes” de tamanhos e dispositivos de fixação completamente diferentes, e incompatíveis, de um país para outro, havendo, só nos Estados Unidos, dezenas de sistemas de contêineres incompatíveis. Entre os maiores operadores, a Matson Navigation Company usava em sua frota contêineres de 24 pés de comprimento, enquanto a Sea-Land Service, Inc usava contêineres de 35 pés, com a largura e a altura desses dispositivos já sugeridas pelo Exército dos Estados Unidos em 8 pés.

Diversos recipientes de cargas usados anteriormente na integração rodo-ferroviária, dispostos sobre vagões-plataforma, podem ser considerados precursores dos contêineres, mas o precursor dos modelos atuais foi idealizado pelo Exército dos Estados Unidos durante a II Guerra Mundial – o “transporter” -, “caixa” de aço rígido, reutilizável, de dimensões menores, utilizado para transporte ferroviário, rodoviário e marítimo, com 8.5 pés (2,6 m) de

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comprimento, 6,25 pés (1,91 m) de largura, e 6,83 pés (2,08 m) de altura, com capacidade para 9.000 libras. Segundo Levinson (2006), durante a Guerra da Coréia, esse modelo foi utilizado para movimentar equipamento militar sensível e, mostrando-se eficiente, foi aprovado para uso mais amplo. Em 1952, o Exército passou a usar o termo “conex” (container express), e o primeiro despacho internacional, com suprimentos de engenharia e peças de reposição, foi realizado por ferrovia de Columbus, na Geórgia, para o Porto de São Francisco, e por via marítima para Yokohama, Japão, e Busan, na Coréia, ao final de 1952. Durante a Guerra do Vietnã, a maioria dos estoques e materiais foi despachada com o “conex”. Após a Guerra, o Ministério da Defesa dos EUA padronizou um contêiner de 8 pés de largura e 8 pés de altura, e comprimentos múltiplos de 10 pés para uso militar rapidamente adotado.

O estabelecimento das normas em vigor mediante a padronização das medidas e dos dispositivos de fixação envolveu inúmeros compromissos entre as companhias marítimas internacionais, ferrovias, rodovias e transportadoras de carga dos EUA e da Europa. Recomendações importantes da ISO (International Standarization Organization) foram elaboradas sobre conteinerização e grandes contêineres foram padronizados e construídos, geralmente com 20 ou 40 pés de comprimento, sem rodas, dispondo de mecanismos de encaixe em cada canto que podiam ser firmemente montados em um chassi de caminhão, vagão ferroviário, guindaste ou outros contêineres dentro do porão do navio ou em seu convés. O uso desses contêineres padronizados consolidou o intermodalismo do comércio internacional, movimentando carga procedente de um país para destino em outro, por mais de um modal de transporte, tornando-o viável comercialmente.

Atualmente, há cinco comprimentos comuns padronizados internacionalmente, 20 pés (6,1m), 40 pés (12,2 m), 45 pés (13,7 m), 48 pés (14,6 m), e 53 pés (16,2 m). Os contêineres, vagões e reboques padrão de uso doméstico nos Estados Unidos são geralmente de 48 pés e 53 pés. A capacidade do contêiner é geralmente expressa em TEU (unidade equivalente ao contêiner de 20 pés de comprimento e 8 pés de largura, indiferente da altura da caixa, considerada 8,5 pés para o tamanho padrão; 9,5 pés para o contêiner de alta cubagem (High cube container) e 4,25 pés para o contêiner de meia altura (half height container). Na prática comercial, o container de 45 pés (13,7 m) é comumente designado como a “caixa” de 2 TEUs ou de 1 FEU (forty-foot equivalent unit), embora tenha mais de 40 pés de comprimento (Tabela 1).

Tabela 1 – Dimensões e capacidades dos contêineres mais comuns

Contêiner de 20 pés Contêiner de 40 pés Contêiner de 45 pés – HC* TAMANHOS

Inglês Métrico Inglês Métrico Inglês Métrico

Comprimento 20,0 6,058 m 40,0 12,192 m 45,0 13,716 m

Largura 8,0 2,438 m 8,0 2,438 m 8,0 2,438 m Medidas externas

Altura 8,5 2,591 m 8,5 2,591 m 9,5 2,896 m

Volume 1.169 pé³ 33,1 m³ 2.385 pé³ 67,5 m³ 3.040 pé³ 86,1 m³

Peso máximo deslocado 52.910 lb 24.000 kg 67.200 lb 30.480 kg 67.200 lb 30.480 kg

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Peso vazio (tara) 4.850 lb 2.200 kg 8.380 lb 3.800 kg 10.580 lb 4.800 kg

Carga Líquida Recomendada 48.060 lb 21.600 kg 58.820 lb 26.500 kg 56.620

lb 25.680 kg

*High Cube Container, ou contêiner de alta cubagem. Fonte: HANDABAKA, Alberto R. Gestão logística da distribuição física internacional (1994).

Companhias marítimas especializadas

O primeiro navio construído para transporte de contêineres começou a operar na Dinamarca em 1951, na rota entre Seattle e Alasca. O primeiro sistema de contêineres verdadeiramente intermodal utilizou o navio porta-contêineres “Clifford J. O Rodgers”, construído em Montreal em 1955 de propriedade da ferrovia White Pass & Yukon Route que, em sua primeira viagem, movimentou 600 contêineres entre os Vancouver do Norte e Columbia Britânica (Canadá), e Skagway, no Alasca (EUA), em 26 de novembro de 1955. Em Skagway, as “caixas” foram descarregadas em vagões ferroviários especiais para serem transportados para Yukon, consagrando o primeiro serviço intermodal utilizando caminhões, navios e vagões ferroviários, e entregue aos seus consignatários, sem terem sido abertos. Nos Estados Unidos, segundo Levinson (2006), as primeiras experiências com o transporte conteinerizado marítimo, antes mencionadas, foram feitas por Malcom McLean em New York em um navio-tanque adaptado – o Ideal-X, que transportou 58 contêineres metálicos de Newark (New Jersey) a Houston (Texas), em abril de 1956. Em 1957 a Sea-Land a empresa de navegação de McLean lança ao mar um navio porta-contêineres com capacidade para 226 unidades. Em 1961, a Sea-Land estabeleceu o primeiro serviço regular de contêineres entre os portos de New York, Los Angeles e São Francisco. A partir desses pequenos transportadores, seguiu-se uma escalada para desenvolvimento de mega-navios, até a incorporação da frota que hoje navegando “os sete mares do mundo”.

A conteinerização, que deflagrou a reestruturação do transporte marítimo de carga geral, levou à formação de companhias marítimas e operadores marítimos especializados em transporte de contêineres. Em 1980, as vinte maiores companhias de embarque de contêineres classificadas pela capacidade de transporte de carga dos navios em TEUs, controlavam 26% da capacidade mundial. Em 1995, as vinte maiores companhias controlavam quase 50% desta capacidade (Talley, 2000). Dessas, 49% pertenciam a operadores da Ásia e 33% a operadores europeus, seguidos pelos Estados Unidos com 14% e outros que respondiam pelos 4% restantes. Em 1997, as vinte maiores companhias de transporte de contêineres classificadas pelo efetivo transporte de carga em TEUs respondiam por 78,2% da carga transportada pelas 100 maiores companhias (Dow, 1998). Entre essas vinte companhias, as três maiores – Sea-Land, Evergreen e Maersk, respondiam por 33,2% dos contêineres transportados. Algumas das dez maiores companhias marítimas serviam somente à rota transpacífico, mas a Sea-Land, Evergreen, e Maersk, serviam às redes globais, incluindo o fluxo de comércio transpacífico, transatlântico e o comércio na rota Mediterrânea e do Oriente Médio. A carga conteinerizada movimentada em 2006 foi estimada pela UNCTAD (2007), em 440 milhões de TEUs, equivalente a 9,6 bilhões de toneladas (Tabela 2).

Tabela 2 – As 20 Maiores Companhias de Transporte de Contêineres (1997/2006)

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MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES EM 1997

MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES EM 2006

Nº TRANSPORTADORA 1.000 TEUs

Nº APM-Maersk – EUA 1.000 TEUs

1 Sea-Land Service – EUA 1.355 1 Mediterranean Shg Co – Suíça 1.290

2 Evergreen Line - Taiwan 1.245 2 CMA CGM Group – França 933

3 Maersk Line – Dinamarca 1.081 3 Evergreen Line - Taiwan 628

4 Hanjin Shipping Company – Coréia

828 4 Hapag-Lloyd - Alemanha 504

5 Hyundai Merchant Marine - Coréia

677 5 CSCL – China 453

6 American President Line – EUA

656 6 COSCO Container L. – China 426

7 Orient Overseas Container Line - Hong Kong

519 7 APL – EUA 420

8 China Ocean Shipping (China)

514 8 NYK – Japão 409

9 Yang Ming Marine Line (Taiwan)

491 9 Hanjin / Senator – Coréia 363

10 Nippon Yusen Kaisha (Japão)

470 10 OOCL – China 360

11 Kawasaki Kisen Kaisha / K Line - Japão

467 11 MOL – Japão 358

12 Mitsui Osk Line - Japão 430 12 K Line – Japão 307

13 Crowley American Transport – EUA

343 13 Zim Container - Israel 294

14 Hapag Lloyd – Alemanha 314 14 Yang Ming Line - Taiwan 283

15 P&O Nedlloyd - Reino Unido

313 15 CSAV Group – Chile 278

16 ZIM Container – Israel 311 16 Hamburg-Sud Group – Alemanha 278

17 DSR Senator Line – Alemanha

308 17 Hyundai MM – Coréia 243

18 Mediterranean Shipping – Suíça

285 18 PIL Pacific Int. Line – Cingapura 180

19 Neptune Orient Lines – Cingapura

269 19 Wan Hai Lines - Taiwan 143

20 Cho Yang Line – Coréia 215 20 APM-Maersk – EUA 2.001

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FONTE: DOW, J. Top 100 Container Carriers. Journal of Commerce. 23/09/1998; e UNCTAD. Review of Maritime Transport, 2007. New York, United Nations.

A deterioração financeira acompanhou o aumento de concentração da indústria de transporte marítimo de contêineres. As perdas coletivas estimadas das companhias de transporte de contêineres operando nas rotas do comércio transpacífico, transatlântico e Europa / Extrema Ásia, foram somente em 1996 de US$ 441 milhões. Essas perdas refletem o contínuo desequilíbrio entre a oferta e a demanda do mercado, que experimentava um excesso de capacidade de navios e tarifas de frete declinantes.

Diante da dificuldade de elevar as tarifas de frete, as companhias marítimas de contêineres procuraram melhorar sua difícil situação financeira formando parcerias, fundindo-se e investindo em navios mais eficientes em custo. No início dos anos 1990s, algumas das maiores companhias marítimas de contêineres formaram alianças. Compartilhando navios e outros ativos (por exemplo, terminais), puderam reduzir os custos operacionais sem sacrificar a freqüência dos serviços, retendo ainda a sua independência. Mediante a redução do número de portos atendidos, uma companhia parceira poderia economizar a capacidade do navio e reduzir significativamente os períodos de trânsito. A capacidade de navio poupada, por sua vez, poderia ser desviada para novas rotas de atendimento. Segundo Brewer et al. (2001), as parcerias anteciparam as economias anuais de custos, mas algumas companhias marítimas imaginaram que não seriam realizadas tão rapidamente quanto necessário e decidiram fundir-se, como no caso da britânica P&O e a alemã Nedlloyd, que criaram em 1997, a maior companhia marítima de contêineres do mundo; e no caso da dinamarquesa Maersk que adquiriu a Sea-Land Services Inc, dos Estados Unidos e, posteriormente, em 2006, a própria P&O Nedlloyd, assumindo a liderança mundial de movimentação de contêineres marítimos.

Embarcadores e navios porta-contêineres

Para o embarcador, a conteinerização significou menos pilhagem. Os contêineres podem ser lacrados na origem e não abertos até que tenham chegado ao consignatário. Além disso, menos movimentação significa menor risco de danos à carga. A entrega da carga tornou-se mais rápida e mais confiável, resultando em reduções substanciais nos estoques. Enquanto um navio de carga geral freqüentemente levava uma semana para carregar e descarregar, um navio porta-contêineres permanece no porto por apenas seis horas.

As tarifas de frete de contêineres são crescentemente baseadas em fatores outros além do valor da carga transportada. Como conseqüência, as tarifas de contêineres para cargas de elevado valor são menores do que as tarifas para cargas gerais soltas, com todas as outras características mantidas constantes. Portanto, os embarcadores, especialmente aqueles expedidores de cargas de elevado valor, estão crescentemente embarcando a maioria de suas cargas em contêineres em vez de expedi-las como carga geral. Esta ocorrência, o declínio geral das tarifas para contêineres, e as vantagens dos serviços de transporte marítimo de contêineres sobre o de cargas gerais soltas, contribuíram para o significante aumento no comércio internacional conteinerizado. No período de 1980 a 1996, segundo a Review of Maritime Transport (2007), da Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD), o comércio marítimo internacional conteinerizado aumentou 433%, crescendo de 36,4 milhões de TEUs em 1980 para 157,6 milhões de TEUs em 1996. Pó outro lado, em 2006 foram movimentados 400 milhões de TEUs, registrando um aumento de 154% sobre o resultado de 1996.

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No início dos anos 1980, os especialistas previram que os navios porta-contêineres não somente não se tornariam muito grandes, jamais seriam auto-sustentáveis (não seriam dotados de seus próprios guindastes e equipamentos para carregamento, arrumação e descarregamento das “caixas”), exceto os navios de carga geral; Também foi preconizado que não teriam rampas para rolagem de unidades (ro-ro) para carregamento e descarregamento, e que seriam obrigados a atracar em portos equipados com grandes equipamentos para movimentação de contêineres no costado. A expectativa era que esses grandes navios com capacidade para 3.000 TEUs ou maiores, atracariam apenas em alguns poucos portos, onde grandes volumes de contêineres seriam concentrados por transporte terrestre, barcaças e pequenos navios alimentadores. Estes chamados portos de centralização de cargas seriam análogos aos “hubs” das redes de consolidação de cargas (“hub and spoke”), das companhias aéreas.

Na realidade, a estratégia direcionaria o projeto dos navios, e vice-versa. As companhias marítimas cujas estratégias fossem baseadas na centralização do carregamento não optariam por navios porta-contêineres maiores, não auto-sustentáveis. Se suas estratégias fossem de atracar em um alguns dos menores portos, elas teriam investido em navios menores, auto-sustentáveis, e navios do tipo “ro-ro”, capazes de carregar e descarregar seus próprios contêineres. Se suas estratégias fossem de operar somente em um único oceano, elas teriam comprado navios que fossem maiores que o tamanho “panamax”, portanto, muito grandes para o trânsito pelo Canal do Panamá.

O raciocínio para tais estratégias era que os navios porta-contêineres não-autosustentáveis (ou celulares), segundo Talley (2000), apresentavam economias de custo do tamanho do navio no mar (por exemplo, um navio de 4.000 TEUs apresenta uma economia de custo de 30% a 40% por TEU sobre um navio de 2.500 TEUs); deseconomias de tamanho do navio no porto, e deseconomias de despesas portuárias do tamanho do navio. Especificamente, o tamanho de um navio porta-contêiner não-autosustentável que minimiza o custo por TEU transportado por trecho de viagem em uma dada rota, declina quando: (a) o número de escalas de portos decresce; (b) o tempo no porto em cada escala portuária aumenta, e (c) a distância das rotas decresce. Portanto, navios porta-contêineres relativamente grandes ou pequenos são esperados de servir, respectivamente, rotas de longas ou curtas distâncias, e de escalar em um número pequeno ou grande de portos, tudo o mais sendo mantido constante.

Em novembro de 1996, a capacidade da frota mundial de navios porta-contêineres era de 4,8 milhões de TEUs e era esperada de crescer 22% para 9 a 10 milhões de TEUs ao final da década. A capacidade de transporte de novos navios de contêineres estava aumentando cerca de 5% ao ano em média, na década de 1990. Em 1996, a Maersk Line lançou, com grande repercussão, três, de uma série de doze navios porta-contêineres super-panamax com capacidade de movimentação de 6.000 TEUs, 1.049 pés de comprimento, e com largura suficiente para acomodar 17 contêineres na transversal, com os maiores motores diesel do mundo, uma velocidade de cruzeiro de mais de 25 nós, e uma tripulação de 15 pessoas. Um navio portacontêineres superpanamax proporciona uma economia de custo de 18% a 24% por TEU em um navio de 4.000 TEU. No mesmo ano, a companhia britânica P&O Containers reagiu e fez pedido de dois navios que se tornaram os maiores navios porta-contêineres do mundo com capacidades de transporte de 6.674 TEUs. Atualmente, as duas companhias fazem parte do mesmo grupo e a maioria de seus navios em operação apresenta uma capacidade de transporte de 6.000 a 15.000 TEUs (Tabela 3).

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Tabela 3 – Navios porta-contêineres de capacidade acima de 9.000 TEUs

Nome Companhia Ano* Frota TEU Máx Peso Bruto Bandeira

Emma Mærsk Maersk Line 2006/07 8 14.500 151.687 Dinamarca MSC Ivana MSC 2008/10 14 13.200 135.000 Panamá

Gudrun Mærsk Maersk Line 2010 4 13.092 135.000 Dinamarca

MSC Sola MSC 2008/09 2 11.312 120.000 Panamá

CMA CGM Vela CMA CGM 2008/09 4 10,980 109,000 Alemanha

Georg Mærsk Maersk Line 2006/07 8 10.150 97.933 Dinamarca

COSCO América COSCO CL 2007/08 4 10,046 108,000 China

COCO Oceania COSCO CL 2008/09 4 10,000 101,000 China

CMA CGM Orfeo CMA CGM 2008 4 9.661 109,000 Libéria

CSCL Le Havre CSCL 2006/08 4 9,580 107,200 Chipre

Mærsk Antares Maersk Line 2007/08 4 9,580 106,700 Cingapura

MSC Pina MSC 2007 4 9,580 107,849 Panamá Xin Los Angeles CSCL 2006 4 9.580 107.200 Hong Kong COSCO Guangzhou COSCO 2006 5 9.469 99.833 Grécia

CMA CGM Medea CMA CGM 2006 4 9.415 99.500 França

Axel Mærsk Maersk Line 2003/04 6 9.310 93.496 Dinamarca MSC Madeleine MSC 2006 2 9.204 107.551 Libéria

NYK Vega Nippon Yusen Kaisha 2006 4 9.200 97.825 Panamá

MSC Pámela MSC 2005/2006 4 9.178 90.449 Libéria MSC Roma MSC 2006 4 9.178 89.000 Libéria MSC Maria Elena MSC 2006 4 9.178 99.500 Panamá

NYK Oceanus Nippon Yusen Kaisha 2006 1 9.120 97.825 Panamá

NYK Olympus Nippon Yusen Kaisha 2006 1 9.120 97.825 Panamá

MSC Madeleine MSC 2006 2 9.100 107.551 Libéria MOL Cosmos Mitsui OSK 2008 1 9,100 92,700 Panamá Hannover Bridge K Line 2006 3 9.040 89.000 Japão * Os anos informados referem-se ao ano de construção ou ano para a incorporação à frota da companhia. Fonte: Informações dos sites das companhias. Acesso em 2 de maio de 2008.

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O transporte multimodal e as rotas de fluxo do comércio

A introdução dos grandes contêineres nas operações de transporte resultou em amplos melhoramentos na eficiência da movimentação portuária, reduzindo os custos e contribuindo para a redução das despesas de frete e, por sua vez, fomentar os fluxos comerciais. Segundo Keedi (2000), os contêineres materializaram um desejo antigo de comerciantes e transportadores, de unitização de cargas para facilitar o manuseio e agilizar o transporte, inclusive com segurança, que outros equipamentos nunca conseguiram dar. Embora o uso de contêineres tenha sofrido certa resistência por parte dos mais conservadores, segundo Vieira (2001), sob o argumento de que os altos custos para a substituição das infra-estruturas e equipamentos existentes o tornariam economicamente inviável, atualmente observa-se um crescente aumento dos índices de conteinerização. Para Handabaka (1994), o container é o denominador comum do transporte ferroviário, rodoviário, aquaviário e aéreo, e a sua maior importância, além das características de agilizar e facilitar o transporte com a unitização; de padronizar e conferir mais segurança à carga, evitando avarias e roubos; e de viabilizar a redução dos custos das operações é a integração dos transportes com o estabelecimento da multimodalidade que ele proporcionou. Em um ambiente globalizado, a redução de custos e a multimodalidade são fundamentais para a competição internacional.

O transporte multimodal de carga é uma evolução do intermodalismo, transformando os avanços no desempenho das operações logísticas, em processo burocrático simplificado. Regulamentado pela Convenção das Nações Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercadorias, realizada em Genebra, em 24 de maio de 1980, estabeleceu que o transporte multimodal internacional consiste na movimentação das mercadorias por, pelo menos, dois diferentes modais de transporte com base em um contrato de transporte multimodal de um local em um país, ao qual as mercadorias são recepcionadas pelo operador de transporte multimodal (OTM) até um local designado para entrega situado em um país diferente. As operações de coleta e entrega das mercadorias transportadas para a efetivação de um contrato de transporte unimodal, na forma definida no respectivo contrato, não deverá ser considerada como transporte multimodal internacional.

Apesar da lenta adaptação dos operadores de países emergentes à integração das atividades, a multmodalidade, segundo Handabaka (1994), possibilitará a melhor adequação dos contratos mercantis internacionais às reais necessidades das empresas, utilizando as combinações de modais mais eficientes energeticamente segundo a capacidade disponível dos modais de transporte; a melhor utilização da infra-estrutura para atividades de apoio, como armazenagem e movimentação interna; e, através do uso das novas tecnologias de informação, o aperfeiçoamento dos procedimentos burocráticos e comerciais. Os resultados projetados incluem os ganhos de escala nas negociações do frete internacional e a redução dos custos indiretos em todos os estágios da cadeia de distribuição.

As companhias marítimas de contêineres se adaptaram ao ambiente crescentemente complexo e dinâmico adotando diferentes estratégias de serviços. Algumas, segundo Talley (2000), apresentaram a carga centralizada escalando em somente um ou dois portos em uma ampla faixa. Outros seguiram a estratégia multiportos, parando em vários portos ao longo da mesma costa. Algumas têm mantido o serviço para grandes volumes, rotas altamente competitivas entre a América do Norte, Europa e Ásia, enquanto outras focaram as rotas Norte-Sul, menos competitivas. Algumas companhias marítimas buscaram oferecer o serviço porta-a-porta, utilizando suas próprias instalações e equipamentos, como a Maersk Sea-Land, enquanto outras contrataram serviços de ferrovias, transportadoras rodoviárias e de outros intermediários. As companhias Evergreen e Senator adotaram serviços ao redor do mundo, a

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primeira usando navios relativamente grandes em circuitos contínuos com destino ao Leste e a Oeste.

Até o início dos anos 1980s, a maioria da carga marítima conteinerizada da Ásia destinada à Costa Leste dos Estados Unidos era embarcada ao longo do Pacífico, e seguia através do Canal de Panamá, para um porto da Costa Leste. Porém, em meados dos anos 1980s, o curso dessa carga começou a mudar quando a companhia marítima APL, dos Estados Unidos, passou a oferecer serviços de ponte terrestre (landbridge). Portanto, além dos serviços de frete marítimo para a Costa Leste, seus navios começaram a fazer escala nos portos ao longo da Costa Oeste, onde os contêineres eram descarregados e transferidos em vagões ferroviários, que seguiam para o Leste. A empresa adquiriu trens de duplo empilhamento – composição de vagões plataforma capazes de movimentar contêineres empilhados em duas camadas -, e contratou ferrovias para operação em suas próprias malhas. O apelo do serviço foi a vantagem de custo sobre a operação convencional COFC (trens de contêiner sobre vagão plataforma): com um pouco mais de potência locomotiva, a mesma mão-de-obra, e um pouco mais de combustível, 200 contêineres podiam ser transportados no trem de empilhamento duplo, enquanto o trem COFC transportava apenas 100 contêineres. Em comparação com o serviço totalmente por via marítima, a ponte terrestre, mesmo através de trens de duplo empilhamento, é mais onerosa, mas gasta cinco a seis dias menos que a passagem pelo Canal do Panamá. Em seguida, várias das grandes companhias marítimas de contêineres, incluindo Sea-Land, Maersk e Evergreen passaram a operar trens de empilhamento duplo a partir da Costa Oeste.

As pontes terrestres constituíram-se em importante estímulo ao crescimento dos portos de contêineres da Costa Oeste (especialmente os portos de Long Beach e Los Angeles) e, por sua vez, um prejuízo aos portos da Costa Leste, especialmente o porto de Nova Iorque/New Jersey. A partir de meados dos anos 1980s, os portos da Costa Leste capturaram 22% do tráfico marítimo de contêineres asiático; mas, ao final dos anos 1990s, esta parcela havia caído para 15%. Este declínio teria sido pior se não fossem os ganhos pelos portos da Costa Leste no comércio asiático via marítima através do Canal de Suez, que chegou a 6% de todo o serviço marítimo de contêineres entre os Estados Unidos e a Ásia neste período. A velocidade e a economia de navios de contêineres maiores tornaram esse comércio bastante competitivo com o oferecido pelas rotas do Pacífico e o comércio de pontes terrestres. Todo o serviço marítimo via Canal de Suez de Cingapura para Nova Iorque, uma rota de 9.000 milhas, leva vinte e dois dias, um ou dois dias a mais que a passagem através do Pacífico e pontes terrestres para a Costa Leste. Embora as tarifas de frete sejam geralmente 10% mais baixas nesse comércio, todas as receitas de tarifas vão para as companhias marítimas em vez de ser partilhadas com as ferrovias.

Além da ponte terrestre, a APL foi precursora da conteinerização doméstica, aproveitando os contêineres marítimos contêineres de pontes terrestres destinados ao leste previamente estufados, após esvaziados, poderiam ser estufados com carga doméstica destinada às cidades da Costa Oeste. No início da década de 1990, segundo Talley (200), a conteinerização doméstica já alcançava praticamente toda a América do Norte. As ferrovias assumiram significantes compromissos com o serviço, estabelecendo operações de trens de duplo-empilhamento entre mercados domésticos não relacionados com a atividade marítima e, até mesmo substituindo, em alguns casos, o TOFC (trailer sobre vaca plataforma) com serviço COFC. Estima-se que, na América do Norte, os contêineres domésticos respondam por 35% pelo movimento total da carga ferroviária de contêineres.

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O Multimodalismo e os Sistemas de Produção

As redes de transporte estão sendo integradas aos sistemas de produção. Quanto mais os fabricantes espalham suas instalações de produção e plantas de montagem ao redor do globo para tirar vantagem de fatores locais de produção, mais o transporte torna-se um fator importante. A cadeia integrada de transporte está sendo integrada aos processos de produção e de distribuição. O transporte, segundo Van Klink e Van Den Berg (1998), não pode ser considerado mais como um serviço separado que é requerido apenas como uma resposta às condições de oferta e demanda. Tem que ser projetado como parte integrante do sistema da cadeia de suprimento, a partir das múltiplas fontes de aquisição de insumos, do processamento, montagem e distribuição final. A Gestão da Cadeia de Suprimento (SCM) tornou-se uma faceta importante do transporte internacional. Como tal, o contêiner tornou-se uma unidade de transporte, produção e de distribuição.

Enquanto muitas corporações industriais podem ter departamentos de transporte internos, segundo Muller (1995), crescentemente as complexas necessidades da cadeia de suprimento estão sendo terceirizadas. Operadores logísticos terceirizados (3PL) emergiram dos tradicionais intermediários – transitários, despachantes e agentes de carga, ou de transportadores de carga, como a FEDEX, Panalpina ou Maersk-SeaLand. Os transportadores são referidos como Operadores logísticos quarterizados (4PL). Ambos os grupos formam a vanguarda da revolução multimodal que está agora assumindo formas organizacionais mais complexas e maior importância na cadeia de suprimentos. Na oferta dos serviços porta a porta, o cliente não está mais ciente nem necessariamente preocupado na forma como a remessa chegará ao seu destino. Os modais de transporte utilizados, e a rota selecionada não são mais de interesse imediato. A preocupação está com custo, confiabilidade e nível de serviço. Isto produz um paradoxo, que para o cliente de serviços de transporte multimodal o espaço geográfico torna-se sem sentido; mas para os provedores de transporte multimodal, as rotas, custos e freqüências de serviço têm limitações geográficas significativas. A eficácia dos sistemas de transporte multimodais assim mascara a importância de transporte aos seus usuários.

Impactos do melhoramento no transporte de carga

Em geral, efeitos econômicos importantes são esperados a partir dos melhoramentos no transporte de carga. Custos mais baixos ou melhores serviços, ou ambos, no movimento de carga deve ter um efeito positivo em todas as empresas empenhadas na fabricação e distribuição de mercadorias. A redução do custo por milha do transporte de mercadorias significa que qualquer fábrica ou ponto de distribuição pode servir uma área mais ampla do mercado, com ganhos potenciais de eficiências de escala. Também significa que uma fábrica pode retirar estoques de uma área mais ampla com ganhos potenciais em termos de custo e/ou qualidade das peças e materiais que deverá receber.

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Além de custos mais baixos aos usuários, as reduções do tempo de trânsito e/ou aumento na confiabilidade do cronograma também terão impactos significativos. Estes ganhos em termos de tempo permitem que as firmas administrem seus inventários e cadeias de suprimento mais eficientemente. A confiabilidade aumentada, por exemplo, reduz a exigência de estoques de reguladores, inventário mantido para proteção contra falhas de entrega. Períodos em trânsito mais baixos reduzem alguns custos, por exemplo, salários dos motoristas para certa distância da viagem. Além disso, com custos mais baixos, menos tempo para o transporte estende o alcance de uma fábrica ou armazém.

Conseqüentemente, muito da resposta da empresa à redução do custo de transporte será a reorganização de sua logística. Responderá aos custos mais baixos para movimentar as mercadorias por distâncias mais longas, usando menos armazéns, e mantendo menos estoques para certo nível de vendas. Comprará mais transporte de carga e obterá ganhos das melhorias na logística. Mas as empresas podem fazer outras mudanças nas maneiras como fazem as coisas; por exemplo, baixar os custos pode resultar em melhoramentos nos produtos, sendo, no entanto, necessário certificar-se sobre os tipos diferentes de efeitos que podem advir da melhoria do transporte de carga, e tratá-los de forma diferente na análise. O seguinte esquema de classificação para benefícios e outros efeitos deve facilitar entendimento do problema e a sua abordagem analítica (Tabela 1).

Tabela 4. Efeitos dos melhoramentos no transporte de carga

Benefícios de primeira ordem

Reduções imediatas de custo aos transportadores e usuários, incluindo ganhos aos usuários da redução do tempo em trânsito e aumento na confiabilidade.

Benefícios de segunda ordem

Ganhos do efeito de reorganização das melhorias na logística. A produção quantitativa das empresas sofre mudanças, mas a qualidade da produção não muda.

Benefícios de terceira ordem

Ganhos dos efeitos adicionais da reorganização tais como produtos melhorados, novos produtos, ou alguma outra mudança.

Outros Efeitos

Efeitos que não são considerados como benefícios de acordo com as regras estritas da análise de custo-benefício, mas que ainda podem ser de interesse considerável da gestão estratégica, podendo incluir, entre outros, aumentos no emprego regional ou nos índices de crescimento de renda regional.

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Nestas várias maneiras, os melhoramentos de carga podem espalhar as reduções no custo e ganhos de produtividade através de todos os setores econômicos que produzem ou distribuem mercadorias. A melhoria no transporte de carga por rodovia é uma das maneiras que o governo pode fazer uma contribuição verdadeiramente valiosa à eficiência da economia do país. Embora isto possa parecer óbvio, os impactos das melhorias no transporte de carga têm sido negligenciados, ou despertado escassa atenção, tanto na literatura acadêmica sobre benefícios sociais das melhorias de rodovias como nas discussões mais gerais.

Competição entre portos de contêineres

A concorrência entre os portos intensificou-se com a conteinerização, isto é, intensificou em atratividade e retenção das companhias marítimas. As companhias colocam pressão sobre os portos para reduzirem o tempo e o custo de atracação de navios; se não o fazem, elas podem atracar em um porto rival. Além disso, os portos devem apresentar carga de destino suficiente para fazer escalas durante o ano inteiro. Os portos com canais com largura e calado suficiente, naturais ou construídos artificialmente, apresentam uma vantagem competitiva para atracar navios porta-contêineres de maiores capacidades, em especial quando a sua localização permite rápido acesso aos berços importantes. A introdução da nova geração de navios porta-contêineres no comércio internacional está dividindo os portos em duas categorias: a) Portos centralizadores de elite, que apresentam canais mais profundos e excelentes infra-estruturas terrestres para acomodar esses navios; e. b) Portos alimentadores, incapazes de acomodar esses navios, recebendo a maior parte de sua carga ou por navios menores, ou por ferrovia, dos portos centralizadores de carga (Tabela 4).

Tabela 4 – Os vinte maiores portos de contêineres do mundo (1997/2006)

MOVIMENTAÇÃO ANUAL - TEUs VARIAÇÃO

PORTO – PAÍS 1997 2005 2006 2007 1997-2007 Cingapura – Cingapura 14.120 23.192 24.792 27.932 97,82% Shanghai – China 2.520 18.084 21.710 26.150 937,70% Hong Kong – China 14.500 22.427 23.539 23.881 64,70% Shenzhen – China 16.197 18.469 21.099 Busan – Coréia do Sul 5.234 11.843 12.039 13.270 153,53% Rotterdam – Países Baixos 5.340 9.287 9.655 10.791 102,08% Dubai – Emirados Árabes 2.600 7.619 8.923 10.653 309,73% Kaohsiung – Taiwan 5.693 9.471 9.775 10.257 80,17% Hamburg – Alemanha 3.337 8.088 8.862 9.890 196,37% Qingdao – China 6.307 7.702 9.462 Ningbo-Zhoushan – China 5.208 7.068 9.349 Guangzhou – China 4.685 6.600 9.200 Los Angeles – EUA 2.960 7.485 8.470 8.355 182,26%

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Antwerp – Bélgica 2.969 6.482 7.019 8.176 175,38% Long Beach – EUA 3.505 6.710 7.289 7.316 108,73% Klang – Malásia 5.544 6.326 7.120 Tianjin – China 4.801 5.950 7.103 Tanjung Pelepas – Malásia 1.900 4.177 4.770 5.500 189,47% New York/New Jersey – EUA 2.470 4.785 5.093 5.299 114,53% Bremerhaven – Alemanha 1.700 3.736 4.450 4.912 188,94% Yokohama – Japão 2.330 2.873 3.200 3.400 45,92% Tokyo – Japão 2.322 3.593 3.969 3.818 64,43% Felixstowe – Reino Unido 2.213 2.700 3.000 3.300 49,12% Manila – Filipinas 2.115 Kobe – Japão 2.100 Keelung – Taiwan 1.981 Total dos Portos “Top 20” 81.909 195.294 218.670 246.233 200,62%

FONTE: AAPA World Port Rankings (2006).

Os portos de contêineres, segundo Talley (2000), estão se achando cada vez menos no controle de seus destinos, e mesmo os maiores portos tornaram-se mais peões do que atores dominantes no jogo do transporte global. Os afluentes naturais estão desaparecendo, isto é, as cargas de e a partir de regiões através do porto mais próximo não mais pode estar garantida. O contêiner, ao facilitar a movimentação física de cargas através dos vários modais, tornou o porto de contêiner mais um dos muitos elos, ou nós, de uma cadeia de suprimento intermodal. O tráfico de contêineres porta-a-porta, em que a rota terrestre é decidida em conjunção com a rota marítima, tem oferecido às companhias marítimas um controle muito maior sobre a escolha do porto.

A Lei Marítima dos Estados Unidos de 1984 desregulamentou o transporte marítimo, autorizando as tarifas intermodais (ou de percurso integral) e contratos de serviços entre transportadores marítimos e terrestres. A carga marítima para e a partir dos Estados Unidos passou a ser movimentada porta-a-porta mediante a emissão de um único conhecimento de embarque, deixando a escolha do porto de escala para a companhia marítima. Como conseqüência, ao invés da carga direcionar as escolhas dos portos, uma máxima marítima de longo tempo, as escolhas dos portos em muitos exemplos começam a direcionar a carga. Escolhendo o mesmo porto como seus centros de carga, as companhias marítimas podiam fazer contratos com transportadores terrestres para serviços relativamente baratos para e a partir do porto. Os portos de contêineres dos Estados Unidos encontram-se agora competindo entre eles mais intensivamente, não somente contra os rivais mais próximos, mas também contra os portos distantes centenas de milhas.

As companhias têm realizado consideráveis mudanças em suas escalas portuárias nos anos recentes, evitando um porto e deslocando-se para outro com folga. Alguns portos incorreram em ganhos líquidos nas escalas dos transportadores, enquanto outros experimentaram perdas líquidas. A grande maioria das perdas das companhias não é devida à falta de portos, isto é, não atribuíveis a problemas internos, mas sim devido a racionalizações dos serviços das transportadoras e a mudanças organizacionais, tais como a utilização de navios maiores e a formação de parcerias. Os problemas internos dos portos que contribuem para as perdas das companhias marítimas incluem questões trabalhistas e atrasos na dragagem.

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Os modernos portos de contêineres requerem enormes investimentos em infra-estrutura, que são freqüentemente realizados sem a garantia de que haverá tráfico no futuro, exceto quando oriundos de seus predecessores de carga geral seca. Por volta de 2010, segundo Talley (2000), estima-se que um terço do volume de contêineres movimentado através dos portos dos Estados Unidos será realizado em navios com uma capacidade de transporte de acima de 6.000 TEUs, alocando maiores demandas para os portos oferecerem canais mais profundos, bases de manobra mais amplas, guindastes maiores, áreas de armazenagem de contêineres mais extensas (50 a 70 acres de territórios de armazenagem por berço de navios), ferrovias nas docas, e complexos de portais terrestres mais eficientes. Atualmente, os únicos portos de contêineres com profundidade de canais que podem receber navios porta-contêineres de 6.000 TEUs ou maiores, quando movimentando carga próxima à sua capacidade nominal, são quatro portos da Costa Oeste - Los Angeles, Long Beach, Seattle e Tacoma; e Hampton Roads - o único da Costa Leste dos Estados Unidos.

CONCLUSÕES

A conteinerização, um melhoramento tecnológico no embarque de mercadorias, revolucionou o transporte oceânico de carga geral. Seus impactos são numerosos. A conteinerização levou à formação de companhias de transporte marítimo especializadas em transporte de contêineres. A indústria de transporte marítimo de contêineres tornou-se mais concentrada, mas a sua condição financeira se deteriorou. As companhias pesquisaram para melhorar suas situações financeiras, formando parcerias, fundindo-se e investindo em navios maiores e mais eficientes em custo. Para o embarcador – expedidor das mercadorias, a conteinerização significou menos danos e roubos de cargas, serviço de transporte mais rápido e mais confiável, e tarifas de frete reduzidas, especialmente para o transporte de carga de elevado valor. Como conseqüência, o comércio marítimo internacional conteinerizado em TEUs aumentou 433% entre 1980 e 1996, e de 1997 a 2007, cresceu ainda cerca de 200%, numa média anual superior a 18%. A conteinerização também afetou o projeto dos navios; os modernos navios porta-contêineres são não-autosustentáveis, isto é, sem guindastes de carga a bordo, exceto os navios de carga geral, permitindo maior utilização do espaço do navio para carga transportada.

As redes de fluxo comercial mundial mudaram com a conteinerização. As redes que antes eram somente aquaviárias no transporte de carga geral seca podem agora consistir de redes de pontes terrestres (landbridges), utilizando serviços de trens de pilha dupla (double-stack) de contêineres. As novas estratégias de serviços como os de centralização de carga e serviços para todos os continentes.

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A competição entre os portos de contêineres tornou-se mais intensa, exceto aquela experimentada por seus antecessores de carga geral. As cargas destinadas a e oriundas de regiões através do porto mais próximo, não podem mais ser garantidas. Os portos de contêineres tornaram-se apenas mais uma das muitas conexões na cadeia de suprimentos e apenas um peão no xadrez do comércio global. Modernos portos de contêineres são mais intensivos de capital do que os portos de carga geral, exigindo enormes investimentos em infraestrutura, realizados freqüentemente sem a garantia de que haverá demanda de carga e oferta de navios. As grandes dívidas incorridas para financiar esses investimentos resultaram em declínios nos índices de capacidade de endividamento de alguns portos; berços lançados (finger piers) foram eliminados de forma que os navios de contêineres possam ser atracados paralelamente aos berços para facilitar o carregamento e descarregamento pelos guindastes das docas. Grandes perdas de empregos de trabalhadores portuários ocorreram com a


conteinerização; o suprimento remanescente de trabalhadores portuários é caro e tende a ser inflexível quando as condições de demanda mudam. Maiores navios de contêineres aportam em cada vez menos portos; ferrovias estão sendo exigidas para transportar a carga conteinerizada no sentido de ida e volta, aos portos ao longo das áreas interiores cada vez maiores, alocando uma enorme pressão sobre a infraestrutura.

Segundo Brewer et al. (2001), a carga conteinerizada global cresce a taxas próximas a 10% ao ano, tendo sido projetada para mais do que dobrar nos próximos doze anos e para aumentar sete vezes nos próximos cinqüenta anos, pressionando severamente as infra-estruturas portuárias, ferroviárias e rodoviárias das nações. Se a capacidade da infra-estrutura de transportes dos países será suficiente para movimentar esses aumentos de carga projetados e, se não, qual será o impacto sobre o comércio internacional, são os problemas atuais.

REFERÊNCIAS

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O ENSINO TÉCNICO E SUPERIOR VOLTADO ÀS ATIVIDADES PORTUÁRIAS E CORRELATAS NAS CIDADES DO PORTO DE

SANTOS.

Moacir Bispo dos Santos Regina Fujiko Tagava Nagamatu

Wladimir Martins

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RESUMO Este artigo aborda a questão da modernização portuária a partir da capacitação da mão-de-obra que se faz necessária ao Porto de Santos. A capacitação dos trabalhadores portuários é uma discussão presente nas instituições que oferecem educação de nível técnico- profissionalizante, graduação e pós-graduação, de forma que diversos cursos foram criados para atender a esta demanda. O objetivo é identificar cursos, suas áreas de ação e as instituições que os oferecem, para verificar a sua aplicação nas atividades portuárias, já que com a lei de modernização dos portos, o porto, como pólo econômico, necessita desenvolver condições para tornar-se competitivo tanto quanto alguns portos importantes no mundo, dada a sua importância como maior porto da América Latina. Foi desenvolvido um estudo descritivo baseado em levantamento junto a sítios relacionados à atividade educacional, bem como utilizada a pesquisa realizada pelo Instituto de Pesquisa A Tribuna (IPAT) em 2007, para conhecer os programas dos cursos oferecidos como formadores de profissionais para atuarem nas atividades inerentes ao Porto de Santos. Os resultados obtidos mostram que há carência de cursos direcionados aos negócios portuários com formação de nível técnico, sendo observada maior quantidade de cursos para as atividades correlatas, além da carência de cursos oferecidos em instituições públicas. Com esta pesquisa mostra-se também, em parte, a necessidade de trazer mão-de-obra qualificada de outras regiões para suprir a demanda de trabalhadores portuários.

INTRODUÇÃO

No Brasil, os portos têm função essencial enquanto agente de movimentação do comércio exterior. Com a economia aberta à globalização, o nível de serviço praticado pelo comércio exterior cresceu de forma acentuada, o que contribuiu para a introdução de novas práticas logísticas e exigiu da gestão portuária maior atenção para este fato. Tanto a importação quanto a exportação apresentam crescente complexidade em suas atividades e volumes.

O Porto de Santos tem destaque por ser o maior porto da América Latina. Para atender o crescimento econômico do país, o Governo Federal, detentor de toda extensão portuária, criou incentivos às empresas, estimulando a participação da iniciativa privada na modernização da estrutura do porto. Oferecendo isenções de impostos em troca de uma renovação estrutural portuária, cria condições favoráveis para que investimentos privados sejam realizados. Segundo Cullinane e Talley (2006), o investimento em Portos é fundamental para as economias tanto com respeito ao planejamento do desenvolvimento, como para a gestão financeira dos negócios realizados. Com o crescimento da movimentação de contêineres no Porto de Santos, os terminais especializados em armazenagem e manuseio dessas cargas estão passando por um momento favorável para sua ampliação. Porém, a falta de capacidade para a realização de atividades portuárias e logísticas, acarreta na falta de espaço físico para atender seus clientes de forma adequada, gerando a sua saturação (O contêiner, 2008). Segundo Junqueira (2002), como a principal função dos portos é transformar-se na infra-estrutura de carga e descarga das mercadorias de transporte marítimo, sua atividade de espaço de trânsito de carga e descarga das mercadorias induz outras atividades de grande importância econômica para as cidades, com destaque, tradicionalmente, para armazenagem de mercadorias, zonas de serviços terciários e, no caso presente, áreas industriais. Para Maia (2003), as cidades portuárias mais avançadas não só oferecem um conjunto de serviços e infra-estruturas tradicionais de transporte, como também são autênticos

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pólos de organização, controle, financiamento e serviços tecnologicamente avançados para o comércio e a distribuição no nível nacional e internacional. Cidade e porto coincidem plenamente e se potencializam mutuamente no objetivo de um desenvolvimento sustentável.

Em relação à região da Baixada Santista, observa-se a necessidade de organizar suas atividades portuárias, uma vez que constitui um local de passagem para mercadorias, e que gera movimentação e enriquecimento da economia brasileira. Conforme Junqueira (2002, p.7): “A gestão portuária demanda resposta urgente. Apesar dessa forma de transporte ser antiga, o Brasil não criou um corpo de profissionais capazes de responder com capacitação e qualificação o que essa atividade econômica está a exigir do país”.

A reestruturação do porto, através da privatização dos armazéns, possibilita ao país maior crescimento econômico, além de favorecer a criação de empregos. Esta proposta, especialmente no Porto de Santos, relaciona-se com a maior qualificação e capacitação, tanto para a modernização relativa às operações quanto para a adoção de maior qualidade nos serviços portuários. Este artigo tem como objetivo apresentar as instituições que formam profissionais para a atuação na área portuária, demonstrando os cursos que podem atender a demanda da nova estrutura que se apresenta no Porto de Santos. Foram adotadas as seguintes hipóteses:

• Um funcionamento forte e eficiente do porto pode ser um importante trunfo para um país ou região na tentativa de melhorar a sua posição econômica;

• As atividades portuárias podem gerar novos valores para a economia local, assim como novas vagas de trabalho;

• Um porto marítimo pode ser importante pólo de atração para trazer novas indústrias de variados segmentos, além de empresas de prestação de serviços.

Segundo o Relatório da Pesquisa Porto-Universidade (IPAT, 2007, p.124):

No mercado de trabalho, a globalização, a liberalização dos mercados e a estruturação das organizações industriais, baseadas nas atividades multifuncionais de seus recursos humanos, provocaram uma grande reestruturação. As sociedades foram atingidas pelo problema do desemprego, visto que esse novo modelo econômico afetou não somente os países de baixo grau de desenvolvimento, mas a todos sem distinção. As mudanças tecnológicas, advindas de um ambiente mais competitivo, acabaram por reduzir a mão de obra necessária no processo de produção. A demanda concentrou-se nos trabalhadores mais qualificados, reduzindo-se pelos menos qualificados. Trata-se do que chamamos de desemprego estrutural. Essas modificações no mercado de trabalho exigem maior qualificação da mão-de-obra utilizada, forçando o investimento em treinamento, adaptando os trabalhadores às novas tecnologias e a uma nova forma de reestruturação do trabalho que demanda trabalhadores aptos a operar várias funções. Os países com maior grau de desenvolvimento resolveram o problema da educação e qualificação da mão de obra disponível, adequando-se mais competentemente ao novo modelo globalizado; já os países com menor grau de desenvolvimento geraram gargalos, tendo em vista a baixa qualificação da sua mão-de-obra, provocando o seguinte quadro: os trabalhadores mais qualificados, em geral, estão em excesso de oferta nos países desenvolvidos e em excesso de demanda nos países menos desenvolvidos.

A partir dessa consideração, observa-se a necessidade de mapear e estruturar a base

que gera conhecimentos científicos e empíricos e que somente podem engrandecer a região ao

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preparar profissionais de qualidade para um mercado tão competitivo. Os objetivos específicos são:

• Explicar os conceitos e regulação da educação profissional e superior; • Mapear os cursos relativos à área portuária nas cidades de Santos, Cubatão e Guarujá; • Destacar a classificação dos cursos conforme a legislação para avaliar a extensão de

conhecimento transmitido.

O estudo é de natureza descritiva com base em pesquisa de dados secundários e visitas a sítios das instituições de ensino das cidades de Santos, Cubatão e Guarujá, por se tratarem das cidades em que o Porto de Santos se localiza. Foram analisados os cursos direcionados a demanda portuária oferecidos nas instituições educacionais. Os cursos foram classificados conforme níveis de qualificação, tipologia e identificados os relativos às entidades privadas e públicas. Os resultados serão demonstrados por uma análise descritiva e em alguns pontos, explicativa. 1 EDUCAÇÃO PROFISSIONAL E SUPERIOR

A educação com foco no trabalho é fundamental para o país, não somente para criar conhecimento em atividades de pesquisa e desenvolvimento, mas também para formar profissionais competentes, capazes para lidar com as incertezas e as ênfases tecnológicas do atual momento, além de aprenderem continuamente. Segundo Silva Filho (1994, p.87):

No passado, os anseios da oferta (educadores) e as necessidades da demanda (empresários) eram conflitantes. A escola única com qualidade igual para todos não era necessária, pois, na primeira etapa do processo de industrialização, foi possível a países como o nosso estabelecer um parque industrial razoável contando com uma base estreita de mão-de-obra qualificada, somada a um contingente enorme de trabalhadores pouco educados e mal preparados para enfrentar desafios mais complexos.

Para o autor, esta realidade foi modificada devido às tecnologias novas de produção e, tal comentário, está totalmente adequado a realidade portuária, que apresenta trabalhadores mal preparados, com uma base pequena de qualificação. De acordo com Junqueira (2002, p.7): A gestão portuária demanda resposta urgente. Apesar dessa forma de transporte ser antiga, o Brasil não criou um corpo de profissionais capazes de responder com competência o que essa atividade econômica está a exigir do país. Com o intuito de regulamentar o ensino superior no

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país, o Ministério de Educação e Cultura (MEC, 2008) criou prerrogativas de autonomia entre três tipos de instituição de ensino superior no Brasil - universidade (autonomia total), centro universitário (semi-autonomia) e faculdade (sem autonomia) – o que estabeleceu uma hierarquia face a diversificação capaz de disseminar o ensino superior brasileiro para um número maior de indivíduos. Surgiu então a democratização do ensino superior, para que mais estudantes tenham acesso a este nível de formação.

A democratização do ensino significa oferecer a oportunidade para o ingresso em uma universidade e a conclusão de um curso. Ao analisar este conceito, observa-se falha, uma vez que o público-alvo do ensino superior é diferente se comparado há algumas décadas atrás, não só em relação à renda, mas no tocante aos interesses e expectativas sobre inserção no mercado de trabalho e a demandas tecnológicas atuais. Por isso, evidencia-se a importância da educação profissional, do ensino técnico e das graduações seqüenciais e tecnológicas, de curta duração, que preparam para a atuação mais imediata no mercado (TOMASI, 2004).

Sobre a educação profissional, Gomes e Marins (2004, p.60) comentam:

Nos termos da legislação vigente (...), competência é a capacidade de mobilizar os saberes para agir em situações concretas de trabalho, respondendo também a questões como: o que ele precisa conhecer, o que precisa saber fazer e como precisa ser para saber agir como pessoa e profissional. Esse novo modelo recomenda que os cursos sejam organizados em módulos, com ou sem terminalidade para efeito de qualificação profissional.

Assim, passa-se a abordar a legislação como o ponto chave para que os cursos possam ser oferecidos conforme a necessidade regional ou por segmento, como o caso presente, por se tratar de educação para os profissionais portuários. Observa-se a preocupação com o ensino no Brasil de forma crescente nos últimos anos, devido a necessidade de melhorar e ampliar os conhecimentos técnicos e de mercado para que o Brasil possa se adequar a demanda global, mas destacam-se as novas modalidades de ensino, criadas por meio da utilização de tecnologias, que também sugerem desafios para sua utilização na educação, pela caracterização de

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um novo formato de universidade, novas modalidades pedagógicas, estrutura compatível com a modernização e atendimento aos diversos interesses mercadológicos, especialmente regionais (MEC, 2008). Este aspecto diz respeito à finalidade e aos objetivos da formação em nível superior dos ingressantes nos diversos cursos do país além da regionalização do ensino. No artigo 43 da LDB, parágrafos I, II e V, estas características são apresentadas:

Art. 43 – A educação superior tem por finalidade: I – estimular a criação cultural e o desenvolvimento do espírito científico e do pensamento reflexivo; II – formar diplomados nas diferentes áreas de conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a participação no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua; V – suscitar o desejo permanente de aperfeiçoamento cultural e profissional e possibilitar a correspondente concretização, integrando os conhecimentos que vão sendo adquiridos numa estrutura intelectual sistematizadora do conhecimento de cada geração.

A menção aos estudos regionais, direcionados para o desenvolvimento e aumento de produtividade em mercados específicos, é feita no artigo 52:

Art. 52 – As universidades são instituições pluridisciplinares de formação dos quadros profissionais de nível superior, de pesquisa, de extensão e de domínio e cultivo do saber humano, que se caracterizam por: I – produção intelectual institucionalizada mediante estudo sistemático dos temas e problemas mais relevantes, tanto do ponto de vista científico e cultural, quanto regional e nacional.

Entretanto, em 2005 observa-se ênfase nos cursos seqüenciais, pela segunda reforma

universitária, divulgada pelo MEC no dia 30 de junho de 2005, com aspectos educacionais anteriormente desprezados, tais como educação a distância e seqüenciais. Os cursos seqüenciais são tidos como campos de conhecimento especializado, para atender a demanda de qualificação para novas profissões ou existentes, mas que requerem conhecimentos mais complexos (MEC, 2008). Foram criados em 1996 e apresentaram aumento significativo entre sua criação e a atualidade.

Uma universidade se distingue de qualquer outro tipo de instituição de ensino superior por ser o locus privilegiado em que os participantes do processo educacional interagem proficuamente, desenvolvendo e adquirindo conhecimentos e habilidades com o objetivo de entender e agir sobre a realidade que os cerca (GOMES E MARINS, 2004). Este processo resulta não apenas na capacitação dos alunos técnica e formalmente para desempenhar suas atividades no seio da sociedade, mas deve proporcionar o desenvolvimento de uma visão global desta realidade. Agrega, assim, compreensão do mundo à sua volta e tolerância a visões distintas, características essenciais de uma cidadania integrada e ativamente democrática (CRUZ, 2001). A educação no Brasil foi estruturada com novo formato que inclui os diversos tipos de cursos e a caracterização de cada tipo de acordo com suas finalidades. A estrutura foi definida pela Secretaria de Educação Superior (SESU), conforme

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Figura 1 e outra estrutura mais direcionada a educação profissional foi proposta pelo SENAC, conforme Figura 2.

Figura 1. Organograma do ensino no Brasil Fonte: SESU (HUwww.mec.gov.br/sesuUH, 2008).

Figura 2. Estrutura da Educação Profissional

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Fonte: SENAC (www.senac.sp.br, 2008)

A educação profissional fundamenta-se na LDB de 1996, nos artigos 39, 40, 41 e 42, que estabelecem que a educação profissional conduz ao desenvolvimento de aptidões para a vida produtiva, sendo aplicada concomitante ao ensino regular, que seus conhecimentos deverão ser objetos de avaliação e reconhecimento. Este tipo de ensino deverá oferecer cursos especiais, abertos a comunidade e não condicionados ao nível de escolaridade, mas a capacidade de aproveitamento. Após a promulgação da LDB, o ensino profissional passou a ser regulamentado pelo Decreto n° 2.208/97 e a Portaria MEC 646/97, com a previsão de dois tipos de educação: a formal em instituições especializadas e a não formal, que podem ser adquiridas por vários meios, inclusive o meio profissional. Este tipo de educação é caracterizada pela capacitação dos alunos a determinado setor e/ou segmento de mercado e não exige nível avançado de conhecimento. A educação profissional, especificamente sobre conceitos e práticas relacionadas ao desenvolvimento de competências e habilidades profissionais, é pertinente para a qualificação dos estudantes, umas vez que, pelas políticas econômicas, de contratação, e inúmeros fatores da cadeia de produção, a população tem iniciado sua inserção no mercado de trabalho cada vez mais cedo. O modelo ideal que se apresentou nas competências da docência implica para o professor quatro grandes condições (GOMES E MARINS, 2004).

2 A REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA E A EDUCAÇÃO PARA O MERCADO PORTUÁRIO

A dimensão dos desafios hoje postos para o Estado de São Paulo no campo da educação exige um tratamento diferenciado, com horizonte de tempo necessariamente longo para tornar as ações realizáveis. Tal projeto precisa ser produzido a partir de amplas discussões na comunidade acadêmica - universidades, faculdades isoladas, seus conselhos universitários - e fora dela, envolvendo atores tão relevantes como a Assembléia Legislativa, o Conselho Estadual de Educação e órgãos de representação estudantil no âmbito estadual. Além da questão da expansão do sistema, é preciso que o Plano Diretor trate das questões relativas à eqüidade no acesso, da distribuição geográfica das instituições e sua eventual conexão a focos e oportunidades regionais, das maneiras de viabilizar o financiamento e outras questões relevantes para um plano estratégico (CRUZ, 2001). O mercado de trabalho, especialmente na Região Metropolitana da Baixada Santista, necessita de profissionais com formação técnica sólida nas atividades primárias e secundárias da gestão portuária e logística (IPAT, 2007).

O Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana da Baixada Santista – CONDESB, pela deliberação 17, de 3-8-2007, e em conjunto com as políticas educacionais do Governo do Estado de São Paulo, compatibilizará os planos e programas estaduais às diretrizes do planejamento da Região Metropolitana da Baixada Santista estabelecidas em colegiado; resolve que na área da educação, a expansão da rede de ensino técnico ocorrerá de acordo com o perfil regional. A inserção de disciplinas sobre Turismo, Ecologia e Pesca na grade curricular do Ensino Médio e Fundamental, bem como a Expansão da Universidade Pública (federal e estadual), com a ampliação dos cursos de graduação e pós-graduação no ensino superior público, a regionalização do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo - USP, a instalação de unidade da Faculdade Politécnica da USP em Cubatão e a implantação de um Hotel escola nessa ocasião deliberada, confirma a importância da gestão

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da formação profissional para que atenda às necessidades de crescimento econômico da região.

O debate sobre a educação, particularmente sobre o ensino superior, encontra-se em destaque, nos diferentes cenários: em níveis políticos, institucionais, científicos, em grupos docentes ou grupos discentes. A discussão sobre a complexidade da formação de recursos humanos vem se ampliando em decorrência das mudanças nos perfis dos diferentes profissionais, sobretudo devido às transformações sociais contemporâneas, consequentemente, às transformações no mundo de trabalho. Por outro lado, as rápidas transformações sociais passam a demandar cada vez mais da Universidade posicionamentos e respostas às inúmeras indagações e necessidades oriundas da realidade social. Neste contexto, exigem-se, evidentemente, novos cenários e propostas de ensino, no sentido de fomentar a formação de profissionais fundamentada em práticas que incorporem a reflexão contextual da realidade, mediada por um processo de ensino-aprendizagem interativo por meio do qual se consolidem atitudes de autonomia, criatividade, cientificidade, auto-aperfeiçoamento, cooperação, negociação entre outras (UNIFESP, 2008) e as atividades portuárias não podem ser consideradas de forma distinta deste contexto.

2.1 História da Atividade Portuária em Santos

O marco oficial da inauguração do Porto de Santos foi dia 2 de fevereiro de 1892, quando a então Companhia Docas de Santos - CDS, entregou à navegação mundial os primeiros 260 m de cais, na área, até hoje denominada, do Valongo. Naquela data, atracou no novo e moderno cais, o vapor "Nasmith", de bandeira inglesa. A partir da inauguração, o porto não parou de se expandir, atravessando todos os ciclos de crescimento econômico do país, aparecimento e desaparecimento de tipos de carga, até chegar ao período atual de amplo uso dos contêineres. Açúcar, café, laranja, algodão, adubo, carvão, trigo, sucos cítricos, soja, veículos, granéis líquidos diversos, em milhões de quilos, têm feito o cotidiano do porto, que já movimentou mais de l (um) bilhão de toneladas de cargas diversas, desde 1892, até hoje (MAIA, 2003).

Dissociar a inauguração e o crescimento do Porto de Santos das atividades cafeeiras do litoral leste do Brasil é tarefa desnecessária. No início do século XX, os cafezais cobriam extensa faixa paralela ao litoral das regiões Sul e Sudeste. Do Paraná ao Espírito Santo, a cafeicultura ganhou a primazia entre as monoculturas exportadoras, desbancando a tradicional agricultura canavieira.

De um lado, uma conjuntura externa favorável, com o crescimento do consumo na Europa e nos Estados Unidos, e uma crise em importantes regiões produtoras, como Haiti, Ceilão (atual Sri Lanka) e Java, na Indonésia e, por outro lado, no Brasil, terras e escravos subutilizados nas lavouras tradicionais de açúcar e algodão e solos novos e férteis, como as terras roxas no interior paulista, criaram as condições necessárias para o Porto de Santos se tornar um ponto fundamental para a saída da produção agrícola do novo produto.

A rápida ampliação das plantações de café cria também o primeiro problema: a escassez de mão-de-obra provocada pela interrupção definitiva do tráfico de escravos africanos em 1850. A solução encontrada foi a atração de imigrantes, com o apoio oficial. Nas últimas décadas do século XIX, as fazendas de café recebem milhares de imigrantes europeus – italianos, portugueses, espanhóis, alemães, suíços e eslavos – e asiáticos, que vêm trabalhar em regime de parceria, recebendo por produção ou como assalariado. Com a substituição do trabalho escravo pelo livre, a cafeicultura não apenas se desenvolve como também apressa o fim da escravidão.

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Nas primeiras décadas do século XX, a continuidade do crescimento é reforçada por uma política governamental bastante favorável aos interesses do setor, que garante crédito, formação de estoques e intervenções no câmbio para compensar eventuais baixas dos preços internacionais. Isso tem efeito positivo: mantém o desenvolvimento da cafeicultura, possibilitando aos fazendeiros investir parte de sua renda em atividades comerciais e industriais, dinamizando a economia urbana. Mas tem igualmente um efeito nocivo: no final da década de 20, a produção interna (28 milhões de sacas anuais) aumenta muito mais que a demanda externa (15 milhões).

Depois da Revolução de 1930 e dos abalos provocados pela crise econômica mundial iniciada nos Estados Unidos em 1929, o governo Vargas manteve o apoio ao setor cafeeiro por meio do Conselho Nacional do Café e, ao mesmo tempo, decide impulsionar a industrialização. Para reduzir a oferta e melhorar os preços, manda queimar todo o seu estoque e erradicar cafezais, pagando pequena indenização aos produtores. A longo prazo, a produção e a exportação estabilizam-se, sob a supervisão do Instituto Brasileiro do Café, criado em 1952. Na década de 50, as exportações de café ainda representam a maior parte do total comercializado, e o Brasil permanece como o maior produtor mundial. Mas seu reinado absoluto na economia brasileira chega ao fim quando o setor industrial, a partir da segunda metade do século XX, se torna o carro-chefe do desenvolvimento econômico nacional.

Atualmente, o Porto de Santos é o maior portão de saída de produtos que movem a economia brasileira, trouxe riqueza à cidade e região, com um crescimento com as gigantescas dimensões e produções atuais, que o elevam ao posto de maior terminal marítimo da América Latina e do Hemisfério Sul: 7,7 milhões de metros quadrados de área, abrangendo os municípios de Santos, Guarujá e Cubatão e com infra-estrutura de acesso de rodovias, ferrovias e hidrovia. Foram movimentadas cerca de 60 milhões de toneladas de carga em 2003, o que representa fatia expressiva do PIB nacional. O mais recente e necessário desafio para as atividades portuárias é a Lei de Modernização dos Portos, de 25.02.93. Ao mesmo tempo em que abre portas para a superação de vários dos problemas, sua implantação vem se realizando lentamente em função da complexidade das mudanças que suscita. É importante destacar que, sob essa lei, a privatização das operações portuárias deve ser realizada em um ambiente concorrencial, o que não acontecia no histórico regime de concessão privada monopolista, vigente até o início da década de 80.

Em um ambiente no qual o investidor privado, não realiza os investimentos necessários para gerar condições para que o porto e suas atividades se aprimorem, transformando-se em entrave às atividades industriais e comerciais que dependiam do porto (LOPEZ, 2005), a Lei 8630/93, de modernização do setor, cria para o Porto uma sensível evolução, tanto em relação à produtividade operacional quanto na redução dos custos (LARRAÑAGA, 2003).

A Lei de Modernização dos Portos criou condições para a superação de vários dos problemas citados, entretanto sua implantação vem se realizando lentamente. É importante destacar que, sob essa lei, a privatização das operações portuárias deve ser realizada em um ambiente concorrencial, o que não acontecia no antigo regime de concessão privada monopolista, vigente até o início da década de 80. A reestruturação das atividades no porto deve compreender (JUNQUEIRA, 2002; VIDAL, 2002; LOPEZ, 2005): a) auxílio à navegação (radares e comunicação) e dragagem do canal de acesso e dos berços de atracação poderiam ser unificadas e delegadas a um agente público ou privado (neste caso, sob regulação por tratar-se de um monopólio natural); b) re-regulamentação das atividades de praticagem, retirando-lhe o caráter de serviço público para transformá-las em serviço privado sob habilitação, com os práticos passando a prestar serviços de forma autônoma ou mesmo sob vínculo empregatício, caso dos comandantes das embarcações; c) revisão das exigências de rebocagem, especialmente para o caso dos navios mais modernos, que dispõem de bow

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thrust e hélices de passo variável, equipamentos que permitem maior flexibilidade do que os próprios rebocadores. Suplementarmente, poderia ser exigido seguro de responsabilidade em caso de acidentes que causem obstrução dos canais de acesso ou berços de atracação; d) transformação das companhias docas em autoridades portuárias, com funções apenas regulatórias e de fiscalização. A questão das filas de atracação passaria a ser tratada como atribuição dos concessionários, devendo a autoridade portuária intervir apenas em casos de discriminação ou de práticas mercantis anti-competitivas; e) implantação integral da Lei de Modernização dos Portos, que previa, entre outros, prazo até 25 de fevereiro de 1998 para a implantação da multifuncionalidade na organização do trabalho portuário. Dessa forma, deveriam ser revogadas todas as normas que definem tarefas especializadas, permitindo que os novos operadores portuários, os concessionários privados, passem a exercer todas as atividades de movimentação de cargas, inclusive a estivagem a bordo, se houver interesse por parte do armador; f) transferência para agentes privados, sob regulação, das atividades de movimentação ferroviária no interior da área do porto, de modo a viabilizar a utilização desse modal para o transporte das cargas.

A resolução dessas questões resultará não só na redução dos níveis de preços cobrados pelos operadores portuários, como também na equalização dos níveis dos fretes marítimos para o comércio exterior brasileiro com aqueles praticados entre países desenvolvidos. Assim, segundo Cullinane e Talley (2006), o investimento no porto é uma questão chave na economia moderna, no que se refere ao estudo do desenvolvimento portuário planejado, financiamento e avaliação do retorno do investimento.

A concorrência global já não permite que as empresas adotem uma abordagem país a país para os negócios internacionais. Um concorrente com orientação global supera provavelmente as vantagens competitivas iniciais ao cobrir os mercados mundiais com produtos similares, em período de tempo mais curto.

A abertura econômica significou a integração das empresas nos mercados internacionalizados, dos meios de comunicação, dos transportes, das áreas financeira, produtiva e comercial, o que vem exigindo do governo posturas ora protecionistas ora mais liberais para administrar os saldos da balança comercial (MAIA, 2003).

2.2 Formação do Porto e a Necessidade de Mão-de-Obra Especializada

Um Porto possui imenso leque de entidades e empresas oriundas da atividade, como

de transportes de carga, rodoviário e ferroviário, importadoras e exportadoras, despachos aduaneiros, gestores de mão-de-obra, analistas ambientais, órgãos governamentais nas instâncias municipal, estadual e federal, entre outras, e todas requerem especialização de seus profissionais. Com quase 9 mil pessoas empregadas, o Porto de Santos, movimenta mais de 70 milhões de toneladas por ano. Santos é considerado como o porto da indústria, da agroindústria e da agricultura do Estado de São Paulo e de grande parte das regiões Sudeste, Sul, Centro-oeste e países da área do MERCOSUL, sendo visto como porto de negócios com projeções futuras também para o turismo (O CONTÊINER, 2008). Conforme o Relatório da Pesquisa Porto-Universidade (IPAT, 2007, p.132):

A abertura econômica brasileira no início dos anos 90, que sucedeu a um forte período recessivo, tornou patente a gravidade do quadro de recursos

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humanos em todos os setores da economia. A busca da competitividade se deu em um ambiente desfavorável, tendo em vista esta defasagem do grau de conhecimento em relação ao resto do mundo. Somente então a educação passou a preocupar mais diretamente as empresas brasileiras. No setor portuário, com a Lei de Modernização dos Portos nasceu a figura do trabalhador multifuncional para atender ao fenômeno da reestruturação produtiva frente a mercados altamente competitivos e às novas demandas de processos de produção. Trata-se do trabalhador que opera diferentes equipamentos, com diferentes métodos e instrumentos, o que implica no aumento da qualificação, incorporação e transferência de conhecimentos, trabalho em equipe, auto-organização e participação, incluindo a questão do conteúdo inovador do trabalho, abrindo espaços para a criatividade do trabalhador. Isso faz com que a qualificação constante passe a fazer parte obrigatória da agenda dos trabalhadores do setor.

Exatamente pela complexidade e quantidade de atividades desenvolvidas para o

transporte de mercadorias, a gestão portuária é composta de diversos agentes que interagem. Observa-se a visão sistêmica do Porto, composta pelas instituições e órgãos, na Figura 3.

Uma área promissora e privilegiada no que se refere à possibilidade de aumento da oferta de empregos para os moradores da Baixada Santista e Região Metropolitana não poderia ficar deficiente na demanda de profissionais qualificados para desenvolver o setor, impulsionando o crescimento e aparecendo ainda mais na economia nacional. No Relatório da Pesquisa Porto-Universidade (IPAT, 2007) explica-se como é formado o quadro de mão-de-obra portuária subordinado aos órgãos observados na visão sistêmica:

a) funcionários da Autoridade Portuária, a CODESP, associados ao Sindicato da Administração Portuária (SINDAPORT);

b) funcionários vinculados dos operadores portuários, e terminais retroalfandegados, associados a maior parte ao SETTAPORT, e em menor número ao SINTRAPORT e SINDOGEESP;

c) trabalhadores portuários avulsos, cuja abrangência cresceu, uma vez que os trabalhadores em capatazia (antes funcionários CODESP e associados ao SINTRAPORT) também passaram a condição de avulsos. Neste grupo estão hoje: trabalhadores de capatazia (SINTRAPORT), estivadores, conferentes, vigias, motoristas (rodoviários), parte dos guindasteiros, consertadores e trabalhadores de bloco.

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Figura 3. Visão Sistêmica do Porto Fonte: Bortolim e Aguiar (2006)

A maior parte da mão-de-obra operacional da administradora do porto, a Codesp, já passou da condição de empregada de uma empresa de economia mista (com 98% do capital em mãos do Governo Federal) para a de trabalhadores avulsos, com registro no Órgão de Gestão de Mão-de-Obra Portuária do Porto de Santos (Ogmo/Santos), da mesma forma que os trabalhadores avulsos foram inscritos nesse mesmo órgão.

A nova configuração para o trabalho portuário compõe-se (IPAT, 2007): a) A maior “base” potencial de trabalhadores é hoje formado pelos operários em

terminais portuários e afins, superando os estivadores; b) Os Sindicatos que possuem grande número de associados são, na ordem:

Estivadores (6.300), SINTRAPORT (4.800), SINDAPORT (4.350) e SETAPORT (4.000). O Sindicato dos Rodoviários, embora com um número grande de associados (3.500), calcula que apenas 800 trabalhem em instalações portuárias;

c) Chama a atenção o grande número de aposentados nos chamados “sindicatos tradicionais e históricos”. No Sindicato dos Estivadores, Guindasteiros e da Administração Portuária, este grupo é maior do que os trabalhadores ativos; no SINTRAPORT representa 50% do total de ativos; entre os conferentes, os aposentados representam quase 70%.

O OGMO tem uma direção colegiada entre trabalhadores, empresários e governo e foi criado a partir da lei 8.630 para prover o suprimento de mão-de-obra para as atividades portuárias, seguindo diretrizes fixadas pelas negociações entre os sindicatos patronais e trabalhistas, especialmente os acordos coletivos de trabalho assinados entre as partes (OGMO, 2008). Conforme o Relatório da Pesquisa Porto-Universidade (IPAT, 2007):

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A Lei 8.630/93, ao determinar a criação do OGMO, estabeleceu que “no caso de vir a ser celebrado contrato, acordo, ou convenção coletiva de


trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços” o OGMO não intervirá “nas relações entre capital e trabalho no porto” (conf. Lei 8.630/93, art. 18, Parágrafo único). Ou seja, o OGMO não faz parte de qualquer dos processos de negociação. No caso de contrato coletivo ou convenção, o debate e a definição final dos termos cabem às entidades representativas das categorias, ou seja, aos sindicatos de trabalhadores e aos sindicatos patronais. No caso de acordo de trabalho, a negociação do mesmo se dá entre o sindicato dos trabalhadores e a empresa com a qual se pretende fazer o acordo, como já vem ocorrendo com sindicatos que possuem número significativo de vinculados. Apesar dos sindicatos terem sido mantidos como entidades representativas dos trabalhadores, e legalmente responsáveis pelas negociações sobre remuneração e condições de trabalho (segurança e saúde do trabalhador portuário, que começaram a ter destaque nesse contexto) como ocorre em outras categorias, o papel dos “sindicatos históricos” dos trabalhadores portuários passou por uma transformação radical na relação Capital X Trabalho, pois o controle e poder que esses sindicatos exerciam na escolha dos trabalhadores para as “fainas” foram repassados para o OGMO, que começou a exercer, efetivamente, suas atribuições, a partir de 1995. Mas, apesar de parcialmente superados, alguns conflitos e divergências quanto à forma de escalação e processo de ingresso na categoria permanecem.

É responsabilidade atribuída ao OGMO, dentre outras atribuições, promover a

formação profissional e treinamento visando à multifuncionalidade dos trabalhadores portuários. Porém, não há interesse do operador e, em investir na qualificação do avulso, a não ser nos cursos básicos oferecidos pela Marinha, justificando a necessidade de vinculação de empregados. Também foi mencionada a necessidade de remunerar o trabalhador que passa por treinamento (OGMO, 2008). No Relatório da Pesquisa Porto-Universidade (IPAT, 2007) argumenta-se sobre a criação do Cenep e a criação de parcerias com centros de capacitação profissional de outros portos do mundo, visando criar ofertas de profissionalização das atividades portuárias a partir das necessidades que se apresentam pelo novo formato das relações de trabalho no Porto a partir da ciência, técnica e conhecimento da tecnologia. Nesse relatório, é citado que:

O Centro de Treinamento, portanto, estava previsto para ser implantado há 14 anos, porém até o momento não havia passado de intenção, deixando a qualificação dos trabalhadores portuários por conta do OGMO, da Marinha do Brasil e das próprias empresas operadoras, além de iniciativas pontuais de universidades e outros institutos de qualificação distribuídos pela região. Recentemente, a Prefeitura de Santos, em parceria com o Centro de Capacitação Profissional do Porto de Antuérpia (na Bélgica), e diversos sindicatos, assinaram acordo para a criação do Centro de Excelência Portuária, o CENEP e, com um grupo de trabalho, estuda sua estruturação e definição de recursos para seu financiamento, contando também com recursos para qualificação que hoje são administrados pelo DPC – Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil.

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Contudo, não basta somente à autoridade portuária oferecer educação específica, é preciso analisar que cursos estão sendo realizados, para quais profissionais e com qual enfoque, para conhecer o que ocorre na educação da RMBS, de forma a identificar as implementações necessárias. A evolução da capacitação na RMBS necessita da ativa participação das instituições de ensino que maior proeminência possuem na região. Destacam-se, entre elas, a Unisantos, Fundação Lusíada, Unimes (antiga CEUBAN), Unimonte, Unip,


Unisanta, Fatec, que, certamente, contribuem para a formação acadêmica da população local. A promoção das modificações que as cidades, população e atividades econômicas regionais necessitam, estão diretamente ligadas à capacidade de interpretar tendências, desenvolverem projetos e mantê-los em harmonia com as expectativas de crescimento da região que estas entidades apresentarem, atribuições estas, inerentes a uma instituição de ensino. 3 OS CURSOS ESPECÍFICOS DA ATIVIDADE PORTUÁRIA OFERECIDOS NAS CIDADES DE SANTOS, CUBATÃO E GUARUJÁ

Foram pesquisados quais são as instituições que oferecem cursos direcionados ao Porto nos sítios da Secretaria de Educação das cidades que abrigam o porto e analisados os sítios de cada instituição, sendo divididos em Universidades que oferecem cursos de graduação, seqüenciais, tecnológicos, cursos de pós-graduação e instituições que oferecem cursos técnicos.

Neste aspecto, foram encontradas na cidade de Santos, as Instituições: Universidade Católica de Santos (UNISANTOS), Universidade Santa Cecília (UNISANTA), Centro Universitário Monte Serrat (UNIMONTE), Centro Universitário Lusíadas (UNILUS), Universidade Metropolitana de Santos (UNIMES), Universidade Paulista (UNIP), Universidade Federal de São Paulo (UNIFESP) e Faculdade de Tecnologia (FATEC); no Guarujá: Universidade de Ribeirão Preto (UNAERP) e Faculdade Renascença de São Paulo (UNIESP) e em Cubatão: não existe indicação. Já os cursos técnicos foram encontrados nas três cidades, destacando-se: Escola Técnica Treinasse de Santos, Centro Paula Souza, Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI) e Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial (SENAC).

A pesquisa foi realizada tendo como foco secundário os cursos direcionados a atividades correlatas ao Porto de Santos, e pela quantidade e variedade de cursos encontrados, decidiu-se apresentar as ementas somente dos diretamente relacionados às atividades portuárias. Foram destacados os aspectos que produzem a classificação dos cursos e seus objetivos: instituição que o oferece, natureza do curso (se pertence à entidade pública ou privada), nomenclatura do curso, carga horária e objetivos/competências a partir das ementas apresentadas nos sítios. 3.1 Análise dos resultados

Alguns aspectos puderam ser comprovados com o mapeamento dos cursos e suas respectivas ementas, entre os quais: Natureza pública e privada

A maior parte dos cursos é de natureza privada, há necessidade que se pague por eles, o que pode dificultar o acesso do trabalhador portuário que, além deste aspecto, possui tendência a escolher cursos com menor duração. Estes fatos somados mostram-se como fatores que podem gerar limitações para o crescimento e desenvolvimento do profissional portuário. Diversificação dos cursos

O foco dos cursos oferecidos com possível inserção nas atividades portuárias é sobre gestão e gerenciamento. São oferecidos, também, alguns cursos em segmentos específicos importantes, com características técnicas particulares como meio ambiente, segurança no

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trabalho, logística e, em menor quantidade, cursos de automação. Constatou-se que a maior quantidade dos cursos é oferecida no setor de serviços e nas atividades correlatas ao Porto, tais como turismo, engenharia, saúde, dentre outros e que, embora venham a complementar a estrutura portuária, não são responsáveis diretos pela atividade portuária especificamente, não influenciam, portanto, na competitividade e na conseqüente produtividade das atividades portuárias.

Nesse aspecto, por outro lado, são oferecidos cursos livres que não são adequados a capacitar ou qualificar totalmente os profissionais, mas que os ajudam em suas atividades, com possibilidade para atualizar ou aperfeiçoar seus conhecimentos e assim desempenhar melhor suas funções. Deste tipo de curso, constatou-se que há grande quantidade e diversidade na oferta.

Carga horária Este aspecto apresentou ser outra preocupação sobre a oferta dos cursos na área portuária, muitos cursos não possuem carga horária suficiente conforme estabelecido pela legislação. Alguns cursos não informam a carga horária impossibilitando ao interessado, melhor compreensão do que lhe está sendo oferecido. A ausência desta informação sobre os cursos dificulta a formação de um conceito sobre a eficácia do curso. Objetivos e Competências O último aspecto analisado foi quanto ao detalhamento das atividades realizadas nos cursos, que, assim como referido no tópico anterior, se não forem claramente informadas, pode causar divergências sobre as expectativas do interessado no programa oferecido e a capacitação e qualificação que o profissional obterá para o exercício de sua profissão.

O que tem ocorrido com freqüência é a contratação de cursos específicos pelos sindicatos, Settaport como o curso de logística, ou pelo Sindaport, além das parcerias realizadas entre empresas e Universidades de forma a capacitar os profissionais. Contudo, considerando a quantidade mencionada ao longo do trabalho de profissionais portuários avulsos, entende-se que a oferta parece não ser suficiente se considerada a demanda.

Nesse sentido, a oferta do CENEP como uma solução alternativa para a qualificação do trabalhador portuário em todos os níveis, de forma a desenvolver a atividade com qualidade, produtividade e competitividade, fica clara no Relatório da Pesquisa Porto-Universidade (IPAT, 2007):

A implantação efetiva do Centro de Excelência Portuária pode se tornar uma referência na qualificação dos trabalhadores e contribuir para a maior aproximação das universidades da região com as empresas do setor portuário, através da viabilização de cursos mais próximos às necessidades do setor, contribuindo para que as universidades cumpram melhor seu papel, aproximando ainda mais o porto da comunidade.

A pesquisa mostrou uma perspectiva favorável sobre as possíveis ações a serem

desenvolvidas para a melhoria da oferta e da qualidade dos cursos dirigidos para as atividades portuárias. Porém, ainda precisa ser modificado e ampliado neste sentido para que as atividades do Porto de Santos, que acompanham a demanda operacional e tecnológica deste segmento econômico, possam ser supridas pelas instituições responsáveis pela educação formal da região.

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CONCLUSÃO

Constata-se que a atividade portuária foi evoluindo ao longo do tempo, porém no sentido de substituir o trabalho humano e, portanto, empregos, por novas tecnologias e pela automação de processos e atividades. Na sua história, percebe-se que a força de trabalho do Porto é constituída por profissionais que iniciaram suas ações com atividades braçais e que, na experiência em trabalhar no Porto, conseguiram promoções em suas funções, assumindo novos cargos e responsabilidades. Entretanto, seus conhecimentos apoiavam-se em práticas cotidianas sem o fundamento conceitual-científico de apoio. Este aspecto, por um lado é positivo ao reconhecer aqueles com mais tempo de serviço, por outro lado, aponta para a necessidade de embasamento técnico para o desenvolvimento das atividades, limitadas à sua rotina e, em muitos pontos, desconectada de mudanças tecnológicas reduz a capacidade de lidar com inovações e a conseqüentemente a empregabilidade. À medida que o comércio exterior aumentou e a maior parte do conhecimento continuou empírico, surge a necessidade de novas soluções para que os trabalhadores pudessem se qualificar.

O objetivo proposto foi atendido ao se mapear cursos, suas finalidades e competências formadas nas cidades onde se localiza o Porto de Santos, sendo classificados conforme o que estabelece a atual legislação de ensino, no que se refere a educação profissional e superior.

Dessa forma, aponta-se a necessidade de investimentos em cursos nas instituições de ensino regionais mais específicos para a atividade portuária nas cidades de Santos, Cubatão e Guarujá, ao se constatar que as pessoas em busca de cursos de aperfeiçoamento têm de se dirigir a outras cidades. Da mesma forma, constatou-se a necessidade de maior integração entre as instituições de ensino e as autoridades portuárias para que a qualificação dos profissionais que atuam no Porto não criem entraves futuros para o desenvolvimento das operações portuárias

Uma recomendação para estudos posteriores é a de identificar quais atividades que mais necessitam de profissionais qualificados de forma diferenciada, pois os cursos oferecidos concentram-se na gestão e gerenciamento portuário, sendo que a diversificação da qualificação e a exigência sobre elas independem da sua natureza e finalidade. Pode-se afirmar que o Centro de Excelência Portuária vai ao encontro dessas necessidades regionais.

Os desafios presentes na modernização dos portos no país requerem pensamento crítico e científico das possibilidades que podem ser colocadas em prática, e o senso crítico é estimulado pela base acadêmica e tecnológica. Reconhecer a importância do Porto de Santos para a economia nacional exigirá ações arrojadas no que se refere à mão de obra utilizada em suas operações, valorizando-a e capacitando-a para lidar com os desafios presentes na economia mundial. REFERÊNCIAS BORTOLIM, Adriana; AGUIAR, Maria Aparecida. Visão Sistêmica do Porto. 2006. 51 Kb. Formato PPT. 1 disquete, 5 1/4 pol. BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logistical management: the integrated supply chain process. Mc Graw Hill, 2003. CEFET CUBATÃO. Disponível em: http://www.cefetsp.br/edu/cubatao/. Acesso em: 05/08/2008.

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A CONSTRUÇÃO DE MARCAS LÍDERES: UMA OPORTUNIDADE PARA O MERCADO DE CAFÉ

Rafael Mateus Barreto Justino Salguero Nivaldo Carlucci

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Resumo Com a chegada de players internacionais a partir de 1980 foi alterada a dinâmica do

mercado de café, ocupado atualmente por cerca de duas mil marcas. Com a profissionalização e concentração do setor, as marcas locais estarão ameaçadas caso não se reposicionem. A relevância do mercado Brasileiro de café, segundo no mercado mundial, continua a atrair marcas internacionais, que não tem espaço para crescer em outros continentes. Assim sendo, este artigo aborda o potencial e a oportunidade que as empresas aqui instaladas têm para reagir e desta forma sobreviver tendo um lugar de destaque em suas regiões. Através da utilização dos conceitos e ferramentas abordadas neste artigo, haverá a possibilidade das empresas de café identificarem vantagens competitivas frente à seus concorrentes, incluído as empresas com experiência internacional. Objetivo

O objetivo deste artigo é identificar meios e ferramentas para a criação de marcas fortes na categoria café

Palavras-chave Marca, brand equity, segmentação de mercado, comportamento do consumidor, café 1. Introdução O Brasil, além de ser o primeiro exportador mundial de café cru é o segundo mercado mundial do café torrado e moído, uma tradição do nosso povo, um hábito completamente arraigado na nossa cultura, que transpassa todas as camadas sociais. A maioria das marcas de café atua num âmbito regional e são consumidas por clientes quase cativos, que herdaram o gosto e a admiração por estas marcas que já eram consumidas por seus pais. Esta garantia de venda vem sendo ameaçada pela força das redes de supermercados, que tem privilegiado um sortimento de marcas nacionais, em detrimento das marcas regionais. Além disso, já existem vários grupos internacionais aqui instalados, tais como: Sara Lee, Strauss Elite, Melitta, Segafredo, Mitsui, Marubeni e Lavazza. Estes grupos trazem consigo a experiência vivida em outros mercados, onde o investimento nas marcas foi o fator determinante para a sobrevivência. Foi-se o tempo que o consumidor buscava apenas preço. Quando a maioria dos produtos eram commodities, os consumidores não identificavam diferenciais suficientes para pagar mais por um produto. Hoje, no terceiro milênio, os produtos commodities são a minoria. As marcas tomam conta do mercado, identificando e diferenciando seus produtos aos olhos dos consumidores. A cada ano, os consumidores estão cada vez mais exigentes. As grandes organizações trabalham e pesquisam com o objetivo de encontrar e atender as necessidades funcionais e emocionais do consumidor. Preenchendo as necessidades e desejos latentes, as empresas têm condições de aprimorar suas marcas a fim de atingir e superar as expectativas de seu publico alvo. As empresas Brasileiras que tem no café seu core business, contam com a oportunidade de utilizar as ferramentas de branding não só como defesa, mas sim como consolidação das suas marcas. A Associação Brasileira da Indústria de Café – ABIC tem desenvolvido programas para a melhoria da qualidade e campanhas de esclarecimento aos fabricantes. Contudo, apenas a melhoria da qualidade não basta, pois falta ainda um maior foco nos desejos e necessidades do consumidor. 2. Metodologia Para atingir os objetivos propostos no resumo, realizou-se pesquisa bibliográfica voltada ao marketing, nas bases do Sistema Integrado de Bibliotecas da Universidade Católica de Santos, consulta à biblioteca da Associação Brasileira da Industria de Café – ABIC e do Fundo de Defesa da Economia Cafeeira – FUNCAFÉ.

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3. Referencial Teórico 3.1 Comportamento do consumidor Segundo Amaral (1996), conhecer e interpretar as necessidades do consumidor é um princípio fundamental, quando se adota uma administração orientada para o marketing. O estudo do comportamento do indivíduo é essencial para a realização da análise do consumidor. São estudos que tratam de como e por que os consumidores escolhem, engajam, contratam, mantém, comissionam, se comprometem com a prestação de um serviço, compram, pagam ou tomam decisões.

As empresas precisam conhecer e entender seus consumidores para que a estratégia tenha sucesso. Para isso é necessário entrar na vida do cliente, conhecendo suas características, suas aspirações, seu comportamento e seu estilo de vida. Assim as organizações se certificam que o produto esta sendo vendido de maneira correta para o público correto. Quanto ao comportamento de compra do consumidor, a organização deve se preocupar tanto com as etapas em uma decisão de compra como com os papéis em uma mesma decisão.

Kotler e Keller (2006) indicam cinco estágios no processo de decisão de compra, conhecidos como: reconhecimento do problema; busca de informações; avaliação das alternativas; decisão de compra e; comportamento pós-compra.

• Reconhecimento do problema: Assim que um indivíduo reconhece uma nova necessidade a ser suprida por um produto ou por uma marca, ele inicia um novo processo de decisão de compra. O reconhecimento de um problema a ser solucionado com a aquisição de um produto ou serviço é o primeiro passo para a compra.

• Busca de Informações: Um consumidor interessado vai atrás de informações sobre algo que supra sua necessidade. Dependendo do produto e marca a busca de informações é diferente. Se o assunto é um jantar, o consumidor se informa com fontes pessoais, perguntando a amigos, familiares ou alguma fonte pública como comerciais. Agora, tratando-se de um apartamento, a busca de informações é algo muito mais trabalhoso, ou seja, o consumidor busca informações de uma forma mais ativa, usando fontes pessoais, comerciais, públicas e experimentais de informação.

• Avaliação de alternativas: Após a busca de informações, o cliente espera encontrar o que melhor supre a sua necessidade. Assim, ele avalia todas as informações encontradas em sua busca e avalia uma a uma, a fim de encontrar os melhores benefícios de cada um.

• Decisão de compra: Durante a avaliação, os consumidores começam a criar certas preferências por algumas marcas. Como na busca de informações alguns fatores pesam mais dependendo do tipo da compra. Caso o cliente esteja comprando produtos para o dia a dia, a decisão é simples, escolhendo em função de sua necessidade inicial. Porém, quando o indivíduo se depara com uma importante compra, o consumidor tente a ser mais criterioso, fazendo com que pontos como atendimento, confiabilidade e formas de pagamento se tornem pontos totalmente significativos para a compra.

• Comportamento pós-compra: Os profissionais de marketing não pensam em uma única venda. A conquista e fidelização do cliente é o grande foco dos profissionais e isso somente pode ocorrer após o cliente consumir e aprovar a compra. Logo, as empresas se preocupam cada vez mais com os atendimentos pós-compra. Caso o cliente fique satisfeito com o produto, é provável que ele passe pela experiência da

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recompra. Caso ele não goste, começará a buscar novas informações e comprará um produto diferente da experiência anterior.

3.2 Segmentação de mercado Conforme o dicionário Novo Aurélio Século XXI (Ferreira, 1999), segmentação é: ato ou efeito de segmentar; dividir em segmentos. A palavra segmento significa: porção de um todo; porção bem delimitada, destacada de um conjunto.

Antes das empresas se comunicarem com os consumidores, elas precisam saber com quem elas precisam e querem se comunicar. Para isso é necessário identificas as bases de segmentação, segmentar o mercado e desenvolver os perfis os quais a empresa pretende conquistar. Caso alguma etapa seja falha, todo processo pode ser comprometido. A comunicação pode ser comparada a um erro em uma prova de contabilidade logo no início, o resultado da prova será diferente do correto.

O mercado geralmente não é homogêneo, ou seja, cada público tem suas características, seus gostos, seus comportamentos. Logo, fica difícil passar uma mensagem para consumidores com perfis diferentes. Sendo assim, é extremamente importante segmentar o mercado a fim de encontrar o publico com maior relação a sua marca, conhecido como público-alvo. Para essa segmentação as empresas necessitam ter certo entendimento sobre comportamento do consumidor, assunto abordado no capítulo anterior. Com o entendimento sobre o comportamento do consumidor e segmentando o mercado de forma coerente identificando os mercados-alvo, as empresas identificam o que mais interessa a seu público, podendo construir algo que o cliente perceba, se identifique e logicamente aceite o produto em sua vida.

Figura 1. Visão rápida de segmentos de mercado

Fonte: Dornelas (2007)

Segundo Kotler e Keller (2006), um marketing de mercado-alvo eficaz exige que os

profissionais de marketing:

• Identifiquem e tracem o perfil de grupos distintos de compradores que diferem em suas necessidades e preferências (segmentação de mercado).

• Selecionem um ou mais segmentos nos quais interesse a empresa ingressar (mercados-alvo).

• Para cada segmento, determinem e divulguem os principais benefícios que diferem que diferenciam os produtos da empresa (posicionamento de mercado).

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Para uma segmentação adequada, devem-se levar em conta quatro pilares. A segmentação geográfica, demográfica, psicográfica e comportamental.

Figura 2. Conjunto de bases de segmentação Demográfico

Geográfico

Comporta-mental

Psicográfico

Fonte: Autores do artigo Segmentação Geográfica A segmentação geográfica é a divisão de mercado em diferentes localizações, seja por

países, continentes, municípios ou até mesmo bairros. Essa divisão serve para verificar a distribuição e também os gostos locais. A região geográfica esta muito ligada com a cultura e sub-cultura da região. O que pode ser interessante em uma determinada região pode ser desastroso em uma região distinta.

As empresas devem ficar atentas a esse tipo de segmentação para identificar o que a cultura local do público eleito como clientes em potencial (prospects), entende como valor. Persuadindo os consumidores em relação a sua marca de acordo com culturas e costumes locais, as empresas agregam valor e confiabilidade em determinada região.

Segmentação Demográfica A segmentação demográfica é de fácil mensuração. Uma pesquisa pode segmentar o

mercado demograficamente de forma rica e clara. Essa segmentação tem grande responsabilidade na divisão dos públicos e na construção do perfil do mercado alvo. A segmentação demográfica é responsável por uma série fatores entre eles estão alguns como:

• Sexo: Para algumas necessidades, homens e mulheres têm comportamentos distintos. Logo, sua escolha também é diferente.

• Renda e classe social: A partir da renda e da classe social é sabido qual o consumidor tem o poder de compra para a devida marca. É preciso tomar cuidado, pois nem sempre a renda e a classe social mostram qual é o melhor público, pois existem marcas compradas por impulso e em algumas vezes por um cliente com renda e classe social inferior ao que esperado. Comprando apenas para fazer parte de um grupo acima do seu.

• Idade, ciclo de vida e geração: As necessidades e desejos dos consumidores mudam com a idade. Além das necessidades e desejos, os costumes e habilidades dos consumidores mudam com o tempo. A geração que hoje tem quinze anos também é diferente da geração que teve quinze anos a cinqüenta anos atrás. O tempo modifica o ambiente que por sua vez modifica a nova geração.

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• Raça, religião: Hoje existem marcas e produtos diferenciados para raças, tais como: institutos de beleza para negros e lojas de artigos relacionados a uma religião exclusiva entre outros.

• Ocupação e Grau de Instrução: Alguns produtos e marcas são segregados por ocupação e grau de instrução. Um contador necessita de uma calculadora financeira, o que já não é necessário para um mecânico de automóveis.

Segmentação Psicográfica Segundo Kotler e Keller (2006), a psicografia é a ciência que utiliza psicologia e

demografia para entender melhor os consumidores. Na segmentação psicográfica os compradores são divididos em diferentes grupos, baseados em estilos de vida, personalidades e nos valores centrais dos indivíduos.

As características de personalidade do consumidor são dados valiosos para a segmentação psicográfica. Suponha-se que dois consumidores com características similares tanto na segmentação geográfica como na segmentação demográfica comprarão um calçado, as segmentações anteriores indicam que os consumidores têm os mesmos interesses, mas a psicográfica identifica que um cliente é impulsivo e o outro extremamente conservador. Com essa nova informação é observado que diferentes comunicações necessitam ser realizadas para cada cliente.

Segmentação Comportamental Na segmentação comportamental, os compradores são divididos em grupos segundo

seus conhecimentos, atitudes, usos e resposta a um produto (Kotler e Keller, 2006). Os compradores podem procurar num mesmo produto benefícios diferentes. O que o

consumidor procura quando sai para jantar? Algo requintado ou simples? Alegre e descontraído ou silencioso? Experimentar uma sensação agradável e dispor tempo para isso ou apenas uma refeição rápida? Depende também onde e quando o produto será usado. Um sapato social comprado para ser usado para trabalhar é diferente de um comprado para uma festa.

Com esses quatro pilares, as empresas segmentam seus mercados e identificam quais os grupos que têm mais potencial. Esses grupos serão chamados de público-alvo. 3.3 Seleção de público alvo

É importante segmentar de forma que os públicos-alvos fiquem cada vez mais definidos claramente as organizações. Assim a comunicação é feita diretamente a esse público, defendendo a teoria de menor esforço com maior resultado. Quando a comunicação é feita de forma massificada, as empresas despendem um tempo precioso, muito esforço e um custo significativo, porém todos esses fatores não significam que o resultado será benéfico. Uma comunicação massificada corre o risco de passar uma informação a quem não se interessa, fazendo com que esse seja um trabalho perdido. Além de poder perder o foco em sua mensagem. Uma comunicação de forma segmentada economiza nos fatores tempo, trabalho e dinheiro, além de mostrar maior resultado na maioria das vezes.

3.4 Percepção da marca perante o cliente Kotler (1998), afirma que uma oferta de marketing para o mercado tem um valor agregado entregue ao consumidor, resultado da diferença entre o valor total esperado e o custo total para o consumidor, e que pode ser interpretado como o lucro do consumidor na transação de troca. Assim, o valor percebido é o valor atribuído pelos clientes ao produto e serviço, baseado na relação entre os benefícios que este trará, segundo a ótica do consumidor, e os custos percebidos para sua aquisição, comparativamente a concorrência.

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A satisfação das necessidades do consumidor é sempre o objetivo de todo o gestor, mas, por vezes, é esquecido um elemento crítico do posicionamento baseado nas necessidades. As diferenças nas necessidades só resultam em posicionamentos corretos quando o melhor conjunto de atividades para a satisfação também variar. Se assim não fosse, todas as empresas conseguiriam satisfazer essas mesmas necessidades e não haveria nada único e original nos respectivos posicionamentos. (Kotler e Keller, 2006).

Saddi (2006) reforça que as identidades das marcas são percebidas, através das experiências dos indivíduos com os diversos pontos de contato em que elas se manifestam, tais como, imagens, objetos e ambientes. Desta forma, podemos dizer que, a identidade da marca é percebida através das linguagens e dos signos, que por sua vez, deslancha o pensamento do indivíduo e o fazem se aproximar ou não, encontrar sentido ou identificação, rejeitar ou gostar de uma marca.

Uma marca, indiferente do dinheiro investido, de sua força, não tem sucesso algum antes de ser convidada a fazer parte da vida do consumidor. A marca deverá fazer parte da vida dos consumidores. Para isso se faz necessário que a marca agregue valor a vida dos mesmos. Um cliente sempre espera que sua necessidade seja suprida. Quando o individuo pensa em marcas, pensa em uma série de associações, como local, papel, produto, status, etc. O posicionamento se dá às associações realizadas na mente do consumidor. Deve-se ter certo cuidado porque as associações podem variar de cliente para cliente e também quando se muda o ambiente.

As marcas geram valores aos clientes, mais do que isso, as marcas geram sentimentos. Em um primeiro momento, as marcas geram sentimentos experiências e imediatos. Em uma segunda onda, as marcas geram sentimentos íntimos e duradouros, aumentando o seu nível de importância estreitando a relação consumidor / marca. Indiferente do momento, o importante é que esses sentimentos sejam positivos.

A percepção faz parte do processo de resposta ao estímulo recebido dando algum sentido ao fato ocorrido, baseando-se em memórias, experiências, aprendizados, crenças, atitudes e sua personalidade. Segundo Nicósia (1996), a visão estímulo - resposta (E-R) postula que o comportamento (por exemplo, o ato de compra) é uma resposta a algum estímulo externo ao sujeito. Não importa apenas o estímulo dado ao consumidor e sim como ele percebe e se comporta respondendo a tal estímulo. O cliente pode responder beneficamente ou maleficamente ao estimulo dado pela marca. A empresa apenas orienta o consumidor, não o controla. Esse é o grande problema dos profissionais de marketing.

Figura 3. Estímulo x Resposta

Estímulo Resposta

Fonte: Autores do artigo Então qual seria a natureza do relacionamento que a marca tem com seu cliente? Tal

ressonância pode ser caracterizada em termo de duas dimensões. A intensidade sendo a força da ligação e o senso de resposta como a freqüência com que o consumidor compra e usa a marca.

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Segundo Aaker e Joachimsthaler (2004), são quatro as dimensões de criação de valor percebido para a marca:


• Fidelidade - grau de ligação do consumidor com a marca; • Consciência - habilidade da marca em ser reconhecida pelo consumidor como

parte de uma categoria de produtos; • Qualidade percebida – percepção pelo consumidor pela superioridade de um

produto ou um serviço com relação às alternativas disponíveis; • Associações -conjunto de significados que o consumidor atribui à marca.

As organizações devem construir as marcas de forma que o público-alvo se identifique

com as mesmas, seja por benefícios funcionais (a função básica do produto), emocionais (sentimentos que a marca passa ao consumidor), de auto-expressão (meio pelo qual a pessoa possa se auto-avaliar positivamente) ou raciocínio de relacionamentos (assemelhando a marca a um relacionamento pessoal). Assim os consumidores preferem pagar um pouco mais para a compra da marca do que com uma commodity. Porém, isso não é uma tarefa fácil. Kotler e Keller (2006), afirmam que além de estar mais informados do que nunca, os clientes de hoje possuem ferramentas para verificar os argumentos das empresas e buscar melhores alternativas. Fazem suas escolhas avaliando qual oferta proporciona maior valor. O cliente deve ter claro em sua mente que comprou o melhor produto para o beneficio que esta a procura. Sendo assim diminuir a dissonância cognitiva dessa marca é fundamental.

Dissonância cognitiva De acordo com a teoria da dissonância cognitiva (Festinger, 1957), o consumidor

procura certa coerência com a sua escolha. A dissonância cognitiva ocorre quando o consumidor por algum motivo se sente desconfortável com uma escolha feita. Tal qual um consumidor que escolhe uma operadora de celular devido aos seus serviços locais. Porém, o consumidor descobre que a tal operadora não funciona em algumas regiões. A dissonância existe, pois o consumidor acredita que por esta operadora não funcionar em algumas regiões fez uma escolha incorreta. A tarefa dos profissionais de marketing é reduzir essa dissonância ao máximo com o intuito de confortar seu consumidor quando escolhe por sua marca. No caso da operadora do celular, os profissionais da marca precisam diminuir a dissonância atribuindo outras qualidades a sua operadora de modo que o cliente continue convicto da sua escolha.

3.5 Construção de marcas líderes

Segundo Aaker e Joachimsthaler (2004), uma marca forte deve ter uma identidade de marca rica e forte – Um conjunto de associações que o estrategista de marca procura criar ou manter. O cliente precisa entender precisa e rapidamente a mensagem através da marca. A identidade de marca precisa diferenciar a marca da empresa das demais, representando o que a organização é e será. Para ajudar a montar uma identidade completa, os profissionais de marketing utilizam a analise estratégica de marcas para conhecer melhor os clientes (análise de clientes), os concorrentes (análise da concorrência) e sua própria auto-análise. Após essa análise, as empresas passam para uma nova fase, a fase de implementação. Segundo Aumond e Silveira (2002), a construção da marca nada mais é do que um processo que busca a sua identificação e a diferenciação em relação aos seus concorrentes e a situa na mente do consumidor a fim de obter sua fidelidade. A construção da marca não é uma etapa isolada e sim um processo o qual deve passar por um conjunto de etapas como, desenvolvimento, gerenciamento e manutenção.

• Desenvolvimento – Criação do nome da marca, do logo da marca e lançamento da marca no mercado

• Gerenciamento – Pesquisa, comunicação e expansão da marca • Manutenção – Controle da marca, ações de reposicionamento quando necessário.

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Sistema de implementação de identidade de marca A análise anteriormente citada facilita a implementação da identidade da marca. Aaker e Joachimsthaler (2004) sugerem quatro componentes de implementação, são eles: • Aprimoramento da identidade da marca: responsável para agregar valor a marca e

fazer com que o consumidor perceba com clareza. Sem o aprimoramento da marca, alguns elementos podem ficar obscuros e confusos frente ao consumidor.

• Posicionamento de marca: comunicar a marca ao seu publico alvo o qual foi identificado na segmentação de mercado. Nesse ponto a marca já estará aprimorada de forma que seus benefícios atendam as necessidades de um determinado mercado.

• Construção da marca: promover a marca perante o mercado, não seria apenas publicidade. Na verdade publicidade faz parte da construção, mas não seria sua totalidade Seria sim a comunicação para inserir a marca com diferenciação e sucesso.

• Acompanhamento: seria o controle da marca. as mudanças no ambiente externo ocorrem freqüentemente. Mudanças as quais podem influenciar os consumidores perante essa marca positivamente ou negativamente. O acompanhamento tem o papel de identificar essas mudanças de resultados e alarmar caso seja necessário uma reconstrução ou um reposicionamento.

Identidade da marca A identidade da marca é um conjunto de associações de marca que o estrategista de

marca aspira criar ou manter. Essas associações implicam uma promessa a clientes feita pelos membros da organização. Como a identidade de marca é utilizada para impulsionar todos os esforços de construção de marcas, deve possuir profundidade e riqueza; não é um bordão de propaganda nem sequer uma afirmação de posicionamento. (AAKER e JOACHIMSTHALER, 2004).

Aaker e Joachimsthaler (2004), explica a existência de 12 categorias de elementos de identidade, como descrito na figura abaixo. Normalmente a identidade da marca exigirá entre 6 e 12 dimensões para descrever adequadamente a aspiração da marca.

Figura 4. Sistema de identidade de marca

354

EstendidaEssencial

Essência da marca

Sistema de identidade de marca

Identidade de marca

A marca como organização

A marca como pessoa

A marca como símbolo

* A marca como produto

1 – Escopo do produto

2 – Atributos do produto

3 – Qualidade/Valor

4 – Usos5 - Usuários

6 - País de origem

11 – Imagem e metáforas visuais12 - Herança de

marca

9 – Personalidade (ex. Genuína, energética,

robusta)10 –

Relacionamento cliente/marca

7 – Atributos da organização. ( ex:

Inovação, preocupação de consumidores, confiabilidade )

8 – Local versus Global

Fonte: Aaker e Joachimsthaler (2004)


A estrutura da marca inclui três pontos explicados a seguir: • Identidade essencial: Os elementos mais importantes da marca, onde são fixados

os valores da organização. Algo simples e fácil de se lembrar. • Identidade estendida: Devido a identidade essencial ser simplificada, às vezes pode

gerar certa confusão na mente do consumidor. Logo, a identidade estendida, complementa a identidade essencial, contendo todos os elementos da identidade que não sejam o da essência.

• Essência da marca: É o foco da criação da marca, um pensamento único, capturando a marca e ressoando com os clientes.

Benefícios da marca O cliente procura uma marca por uma necessidade, basicamente a necessidade pode

ser dividida de duas formas: necessidade funcional e necessidade emocional. A necessidade funcional é a procura de um benefício basicamente do produto, para suprir a necessidade básica na compra do produto. O consumidor não compra um pacote de café e sim o prazer de degustar um bom café. Já a necessidade emocional, é voltada para atingir um sentimento no cliente ao realizar uma compra. O cliente se sente importante ao tomar um café na sala de seu superior ou se sente um bom anfitrião oferecendo um café de boa qualidade a seus convidados.

O profissional de marketing deve se preocupar em tentar cruzar os dois benefícios em sua marca. Assim, o consumidor tem benefícios distintos para uma única marca. Podendo além de suprir completamente a necessidade de seu comprador, atingir dois públicos diferentes. Algumas marcas de café fazem isso hoje, evidenciando a qualidade de seu café (benefício funcional) em um cenário de prazer ou descontração (benefício emocional). A construção da marca é o que impulsionará a percepção do cliente, além de ser um estímulo, o resultado que mais interessa ao marketing é a resposta a esse estímulo, que nada mais é do que a percepção do cliente perante a marca construída. Segundo Kotler e Keller (2006) as vantagens de marketing que uma marca forte proporciona a uma empresa são:

• Melhor percepção do desempenho do produto; • Maior fidelidade; • Menos vulnerabilidade às ações de marketing da concorrência; • Menor vulnerabilidade às crises de marketing; • Maiores margens; • Menos sensibilidade do consumidor aos aumentos de preços; • Maior cooperação e suporte comercial; • Mais eficácia das comunicações de marketing; • Possíveis oportunidades de licenciamento; • Oportunidades adicionais de extensão de marca. Como visto acima, uma marca forte e solidamente construída se beneficia de uma série

de vantagens, porém de nada adianta um bom planejamento e uma boa construção de marca se o público-alvo não perceber os benefícios apresentados. Por isso a percepção do cliente é fundamental para o sucesso da marca.

3.6 Brand equity

A origem de marca vem do sinal de identificação do proprietário, aplicado a bens a animais ou escravos. A ele estavam, historicamente, inerentes algumas vantagens para o

355


proprietário como uma identificação e localização mais rápida dos ativos e para os compradores a identificação da origem. (Louro, 2000)

A American Marketing Association (AMA) define marca como “um nome, termo, sinal, símbolo ou design, ou uma combinação de tudo isso, destinado a identificar os produtos ou serviços de um fornecedor ou grupo de fornecedores para diferenciá-los dos de outros concorrentes”. Com base nesse conceito Kotler e Keller (2006) afirmam que uma marca é, portanto um produto ou serviço que agrega dimensões que, de alguma forma, o diferenciam de outros produtos ou serviços desenvolvidos para satisfazer a mesma necessidade.

Também conhecido como patrimônio de marcas, o brand equity é o ativo intangível da organização. Representando valores morais, psicológicos e financeiros a empresa em questão.

O brand equity é a atitude positiva que o consumidor tem em relação àquela marca, quando o consumidor reage favoravelmente em relação a um produto quando sua marca é identificada. Para que isso ocorra o brand equity necessita de diferenças nas respostas do consumidor, caso isso não ocorra o produto corre o risco de ser classificado como um commodity.

Para se construir um brand equity de sucesso, as marcas devem ter riquezas de informações e foco no seu público alvo. Trabalhando de forma planejada, evitando atalhos em sua construção, a probabilidade de comemorarmos seu sucesso é relevantemente grande.

As empresas constroem seu brand equity criando estruturas ligadas a seu público-alvo após uma segmentação de mercado bem definida. Kotler e Keller (2006) defendem três conjuntos principais de impulsionadores de brand equity, são eles:

• As escolhas iniciais dos elementos ou identidades da marca (por exemplo: nomes da marca, logos, símbolos, caracteres, representantes, slogans, jingles, embalagens e sinais).

• O produto, o serviço que o acompanha, e todas as atividades de marketing associadas e programas de marketing de apoio.

• Outras associações indiretamente transferidas para a marca, vinculando-a a alguma outra entidade (uma pessoa, local ou coisa, por exemplo)

Figura 5. Modelo de Brand equity

Fonte: Brandt and Johnson (1997) Logicamente, o brand equity também precisa ser avaliado periodicamente para que

possa ser bem trabalhado. Auditorias de marca e estudos de rastreamento mostram informações colhidas de consumidores, oferecendo valiosos dados sobre a estratégia da empresa.

356


4. O mercado interno de café Apesar da alta competição entre as marcas, não existe grandes ações referentes a

qualidade, distribuição e comunicação dentro do mercado do café. Mesmo com as exigências vindas do novo varejo (business to business), com clientes mais exigentes e cientes da importância que esta categoria tem para os seus negócios. A grande maioria dos fabricantes nacionais enfatiza que não há recursos suficientes para a divulgação das marcas. Esquecem que uma marca não se constrói apenas com comunicação, pois realiza outras funções as quais justificam sua atratividade e seu retorno econômico,quando avaliada por potenciais clientes, tais como:

• Praticidade de compra • Garantia de qualidade • Otimização da performance desejada • Auto-expressão do usuário • Continuidade de relacionamento cliente-marca • Referencial de satisfação • Compromisso ético

Ao invés de investirem em suas marcas, os pequenos e médios fabricantes nacionais, tendem a se proteger da investida das grandes corporações através a redução de preços, com a conseqüente queda na qualidade. A estratégia de proteção visa o curto prazo, sem levar em conta os riscos da desvalorização das marcas. As marcas são importantes para os consumidores por várias razões: alocam a responsabilidade ao fornecedor, reduzem riscos de compras, dão idéia de posicionamento das opções e relatam a promessa do vendedor. Os consumidores aprendem sobre uma marca pelas experiências repetidas com o uso dela e pelos programas de marketing ao longo dos anos. As empresas regionais de café já gozam da prerrogativa de ocuparem a mente dos consumidores, uma vez que são antigas em suas áreas, porém perdendo terreno para os novos lançamentos. Se antes, empresas eram adquiridas por sua capacidade de produção, atualmente, os investidores preferem apostar em empresas que conseguiram ocupar, positivamente a mente dos consumidores. Contudo, visando a sobrevivência das marcas os torrefadores Brasileiros de café podem: • Dar força a programas para atrair novos consumidores ou reposicionar antigos • Incentivar a lealdade à marca. A qualidade percebida, as associações e o nome bem

conhecido proporcionam razões de compra e afetam a satisfação de uso • Prover uma plataforma para o crescimento mediante extensões de marca. • Dar novo impulso ao canal de distribuição

A concentração no setor do café vem sendo acelerada com a chegada dos grandes players internacionais. É um movimento que tende a continuar, uma vez que o mercado Brasileiro é atrativo para os grupos estrangeiros. A chegada de players internacionais à partir de 1980, pouco alterou a disposição para melhorias por parte da maioria dos torrefadores de cafés. Á partir dos últimos seis anos, a ABIC tem patrocinado campanhas voltadas à melhoria da qualidade, em reforço ao seu selo de pureza que já existe há cerca de 30 anos. O mercado interno de café torrado e moído tem crescido à taxas superiores as da década de 90, pelo aumento da renda, comunicação massiva por parte das empresas internacionais e principalmente pela melhoria da qualidade perseguida pelos grandes fabricantes e os de café expresso. Esta tendência de crescimento do mercado interno, por certo atrairá mais grupos internacionais, que já atuam na Europa ou Estados Unidos com alto nível de tecnologia e ferramentas de apoio e divulgação das suas marcas.

357


Gráfico 1. A concentração das indústrias de Café em %

37

46

51

54

58

62

5 Maiores

10Maiores

20Maiores

30Maiores

50Maiores

100Maiores

Fonte: ABIC-Associação Brasileira da Indústria de Café (2008)

Das dez primeiras empresas quatro são estrangeiras na totalidade, ou em parte. Existe a possibilidade de aquisições ou fusões no curto prazo, tornando este mercado ainda mais concentrado. Quadro 1. As 10 primeiras indústrias e sua representatividade

358

Fonte: ABIC- Associação Brasileira da Industria de Café (2008)

Ranking UF EmpresaSOM

Mercado Interno

1 SP Sara Lee Cafés do Brasil Ltda 14,8%2 CE Santa Clara Indústria e Comércio de Alimentos Ltda. 7,4%3 SE Indústrias Alimentícias Maratá Ltda. 6,2%4 SP Melitta do Brasil Indústria e Comércio Ltda. 5,4%5 PR Café Damasco S/A. 4,7%6 SP Mitsui Alimentos Ltda. 4,0%7 SP Cia. Cacique de Café Solúvel 1,0%8 MG Café Bom Dia Ltda. 0,9%9 SP Moka Trading Company Ltda. 0,8%10 PB São Braz S/A Indústria e Comércio de Alimentos 0,8%

O café é uma categoria de produto na qual o cliente demonstra grande fidelidade à

marca. Desta forma, o desembarque de novos players se dará através de aquisições ou pela extensão de marcas que são fortes em outras categorias. Os consumidores demonstram fidelidade e lealdade à categoria de produtos cafés. A primeira razão de compra é o habito por uma determinada marca:


Gráfico 2: Razões de compra pela consumidora

359

Fonte: Pesquisa Interscience (2007)

Marca que está habituada

Qualidade

As informações no rótulo da embalagem

Preço

Promoção/Ofertas

O sabor do café (Forte, Fraco)

Selo de qualidade/pureza

O tipo do café

O Tamanho da embalagem

O tipo do grão

Marca do grupo de cafés sustentáveis

O tipo da embalagem

Também existe uma grande penetração em todas as camadas da população. Um

equivalente a 91% da amostra pesquisada declararam que são consumidores de café. O café é consumido no lar ou no ambiente de trabalho em qualquer momento do sai.

Gráfico 3: Clientes que declararam consumir café

As vendas no me

9%

91%

Não-consumidor Consumidor

Fonte: Pesquisa Intersciense (2007)

O mercado interno tem crescido numa taxa superior ao mercado internacional, fato que explica a atração de empresas estrangeiras que planejam aqui se instalar. Prevê-se que em 2008 o consumo interno deve estar próximo a 18 milhões de sacas de 60 kg, muito próximo do consumo norte americano de 19 milhões de sacas. Prevê-se que em 2 anos o Brasil será o maior consumidor mundial de café, alem de ser o maior produtor e exportador mundial.


Gráfico 4: A evolução do consumo de café no mercado interno

Fonte: ABIC- Associação Brasileira das Industrias de Café (2008)

5. Conclusão Não há mais espaço para tentativas e erros. Uma empresa com um bom planejamento estratégico sai na frente em busca da conquista e retenção dos clientes. Quando se fala em construção de marca, deve-se seguir um roteiro, que consiste em entender a necessidade do consumidor, segmentar o mercado de forma a identificar o público-alvo, construir o brand equity e construir a marca de forma que o cliente perceba e se identifique com a mesma. Figura 6. Conjunto de etapas com a finalidade da conquista do cliente. Entender o comportamento do

consumidor

Segmentar o mercado

Identificar o público-alvo Construir a marca Construir Brand

EquityPercepção do consumidor

Fonte: Autores do artigo Todas as etapas são importantes, visto que, se queimar uma etapa, o profissional de marketing poderá influir negativamente no resultado. Sendo assim, as empresas devem ficar atentas a todo o processo, investindo no planejamento com um pensamento de médio prazo. A percepção do cliente deve ser algo desejado, para ser conquistado à médio prazo. As empresas que tentarem se adiantar aos processos poderão vir a ter sérias conseqüências no futuro. A percepção do consumidor é como um prédio construído em cima de uma base. Uma base sólida impulsiona a percepção benéfica do consumidor e trabalha na conquista da sua lealdade. Porém, uma base fraca pode levar o prédio abaixo. Quando o consumidor percebe a marca e reage positivamente à mesma, a marca ganha um grande aliado na busca do sucesso. Com essa etapa conquistada, a marca trabalha o relacionamento, para conquistar a lealdade de seu novo consumidor. As empresas regionais, torrefadoras de café, gozam da prerrogativa de ocuparem um lugar na mente dos consumidores, já que a maioria é tradicional na área geográfica de atuação, porém estão perdendo terreno para as marcas com abrangência nacional, geridas por grandes corporações.

A queda na qualidade como meio de redução de preço, se mostrou ineficaz como estratégia. Não resta outra alternativa para a maioria dos fabricantes senão uma mudança de

360


postura, utilizando os conceitos e ferramentas discutidos neste artigo como forma de sobrevivência. 5. Bibliografia ABIC, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DAS INDUSTRIAS DE CAFÉ. Estatísticas. Disponível em:http://www.abic.com.br/estatisticas.html#tab5 Acesso em: 29/08/2008 AAKER, D.; JOACHIMSTHALER, E. Como Construir Marcas Líderes. São Paulo: Nobel, 2004. AUMOND, A. S.; SILVEIRA, A. O Processo de Construção da Marca pelas Agências Brasileiras de Publicidade. INTERCOM – Sociedade Brasileira de Estudos Interdisciplinares da Comunicação XXV Congresso Brasileiro de Ciências da Comunicação – Salvador/BA, 2002 BEHM, J. & COHEN, A. Explorations in Cognitive Dissonance. New York: Wiley, 2000 BRANDT, M.; JOHNSON, G. PowerBranding. San Francisco: International Data Group, 1997 CALDAS, A.; A Percepção Quanto ao Valor da Marca. Conclusão do curso de pós-graduação em marketing e comunicação. Centro universitário de Belo Horizonte UNI-BH, 2007 CATELLI, A.; SANTOS, E. S.; Competitividade, Criação de Valor e Gestão Econômica. São Paulo: Saraiva, 2001 DOMINGUEZ, S. O valor percebido como elemento estratégico para obter a lealdade dos clientes. Caderno de pesquisa em administração. São Paulo: USP, 2000 DORNELAS, J.; Como fazer a análise de mercado do seu plano de negócios. (2007) HUhttp://www.planodenegocios.com.br/dinamica_artigo.asp?tipo_tabela=artigo&id=30UH acesso em 23/06/2008 FERREIRA, Aurélio B. de Holanda. Novo Aurélio Século XXI: o dicionário da língua portuguesa. 3.ed., Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1999 FESTINGER, L.; The Theory of Cognitive Dissonance. Stanford: Stanford University Press, 1957 GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. 3ª ed. São Paulo: Atlas, 1991 INTERSCIENSE. Hábitos e Atitudes no mercado de cafés. São Paulo: FUNCAFÉ, 2007 KELLER, K.; MACHADO, M. Gestão estratégica de marcas. São Paulo: Pearson, 2006 KNAPP, D. Brandmindset: fixando a marca. Rio de Janeiro: Qualitymark, 2002 KOTLER, Philip. Administração de Marketing: análise, planejamento, implementação e controle. 5. ed. São Paulo: Atlas, 1998. KOTLER, P.; Keller, K.L. Administração de Marketing. 12. ed. São Paulo: Pearson, 2006 LEONARDOS, C. B.; MOTTA, L. Comportamento de Compra, Santos: FGV Management Cursos de educação Continuada 81p, 2002. LOURO, M. J. S.; Modelos de avaliação de marca. Revista de administração de empresas Abril/Junho. n2 p. 26-37. São Paulo: ERA, 2000 MORO, M. M.; A arte de escrever artigos científicos. HUhttp://www.inf.ufrgs.br/~mirella;dicas.htmlUH acesso em 02/05/2008. NICOSIA, F.M., Consumer Decision Processes. New Jersey: Prentice-Hall, 1966 NILSON, T. Competitive Branding. Chichester: John Willey & Sons, 1998 NWORAH, U. Nigeria as a Brand. HUhttp://www.brandchannel.com/papers_review.asp?sp_id=604UH acesso em 23/06/2008. OLINS, W. Por qué las marcas son importantes para los clientes? Madrid: Turner, 2003 SADDI, M.S. Imagem e percepção de marcas de moda. Rio de Janeiro: Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, 2006

361


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362


AS MODALIDADES DE EXPORTAÇÃO COMO ESTRATÉGIA DE INTERNACIONALIZAÇÃO

Wagner Godinho

Luis Henriuque Senko Paula Kastrup Bond

363


RESUMO

O notável crescimento nas exportações registrado pelo Brasil nos três últimos anos desperta certa euforia no meio empresarial quanto ao seu potencial e desenvolvimento da atividade internacional. O objetivo do presente artigo é identificar e caracterizar as modalidades de exportação discutindo as respectivas vantagens e desvantagens de cada um dos métodos de internacionalização primária das empresas. Tal abordagem se fundamenta em diversos aspectos, especialmente nos riscos incorridos, regimes fiscais e aduaneiros, cambiais e financeiros aplicáveis, bem como na forma de interação das partes contratantes e os canais intermediários presentes no ambiente legal e regulatório brasileiro.

95B1. A exportação com estratégia preferencial de conquista de mercados externos

A exportação ou venda internacional de mercadorias, atendendo aos controles governamentais normalmente aplicáveis, consiste no embarque de mercadorias para o exterior mediante pagamento do valor avençado pelas partes contratantes em moeda estrangeira conversível. É considerada, por consenso dos autores consultados, a estratégia mais simples e ágil de internacionalização de operações e, segundo Keegan e Green (2000), apresenta nível de riscos associados menor que outras formas de entrada e operação no exterior - como as estratégias de franquia, joint ventures ou investimentos em plantas de produção no exterior – que envolvem maior comprometimento de recursos materiais, humanos e financeiros. A abertura econômica brasileira, engendrada a partir do início da década de 90, levou as empresas nacionais para um novo contexto competitivo onde a busca por mercados externos passou a fazer parte do cotidiano destas organizações. Aliado a isto, a necessidade crescente de geração de saldos positivos na balança comercial brasileira levou o governo a estimular as empresas nacionais ao efetivo ingresso no mercado externo de seus produtos e serviços. Entretanto, as vantagens percebidas no estabelecimento de atividades comerciais fora de suas fronteiras domésticas trouxeram, também, novos desafios associados à gestão de negócios onde as variáveis ambientais diferem da realidade doméstica percebida pelas empresas brasileiras. Claramente definida, principalmente pelo governo brasileiro, como uma estratégia geradora de externalidades positivas para a economia doméstica, a atividade de exportação ainda carece de uma melhor compreensão acadêmica sobre a gestão de negócios internacionais. A despeito do recente progresso percebido nas estatísticas oficiais relativas às exportações brasileiras, dados recentes do Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior – MDIC e estudos da Fundação Centro de Estudos de Comércio Exterior – FUNCEX apontam para a baixa participação de micro, pequenas e médias empresas nas exportações brasileiras. Além da concentração das exportações nas grandes empresas, estes estudos indicam uma baixa agregação de valor aos produtos exportados, evidenciando um grande potencial decrescimento nas próximas décadas. Diferentes marcos regulatórios, segundo Fratalocchi (1995), tornam-na uma tarefa complexa em muitas nações, basicamente devido à quantidade de processos burocráticos a nível administrativo, cambial, aduaneiro, fiscal, financeiro, sanitário, fitossanitário, entre outros. A Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD) registrou, segundo Avaro (2001), que em uma transação comercial internacional envolvendo empresas de uma nação em desenvolvimento: a) Participam das operações de exportação e de importação, de 25 a 30 organizações ou

empresas diferentes; b) São elaborados mais de 40 documentos; c) São manipulados cerca de 200 dados ou elementos de informação;

364


d) 30 desses dados ou informações são exigidos pelo menos 30 vezes para preenchimento; e) 70% desses dados devem ser escritos ou repetidos mais de uma vez. As exportações, segundo Garcia (1998), podem ser classificadas segundo os titulares da transação internacional – produtores ou fabricantes, sociedades comerciais exportadoras constituídas segundo o Decreto-lei nº 1248/72 (Trading Companies) e empresas comerciais exportadoras, segundo os regimes administrativos, aduaneiros, cambiais e financeiros aplicáveis a cada caso. Segundo os titulares da transação, podem ser exportações diretas – quando o exportador é o produtor ou fabricante das mercadorias; vendas no país equiparadas a exportações: quando o exportador é uma trading company, gozando das isenções de impostos; e exportações indiretas – quando o exportador é uma outra empresa, inclusive comerciais exportadoras, gozando de suspensão de impostos até a comprovação do embarque para o exterior e liquidação do câmbio de exportação com o recebimento da moeda estrangeira. As exportações comuns, segundo Castro (1999), são aquelas consideradas em regime definitivo, havendo outros casos de regimes aduaneiros especiais, como trânsito aduaneiro, mercadorias destinadas a entreposto aduaneiro – quando remetidas em consignação até a efetiva venda no país; exportação temporária, quando a saída de mercadorias no país para fins específicos (exposição, demonstração, reparo, utilização, etc.) é por tempo determinado com a obrigação de serem re-importadas; e sob o regime de drawback, para comprovação dos benefícios concedidos na importação de insumos especialmente com suspensão de tributos. As exportações podem ser com ou sem cobertura cambial do valor da transação. Nas exportações com cobertura cambial, o valor das mercadorias é recebido em pagamento do importador no exterior em moeda conversível e nos casos sem cobertura cambial, isto não ocorre. Entretanto, há a possibilidade de recebimento de valores proporcionais ao preço da mercadoria, na forma de aluguel, arrendamento, ou outra forma de concessão e para pagamento de seguro, manutenção, etc. configurando ônus cambial. Portanto, exportações sem cobertura cambial podem ser classificadas como com ou sem ônus cambial. De acordo com os regimes administrativos, podem ser livres, sujeitas às limitações ou procedimentos especiais, suspensas e proibidas. O registro de exportação é o procedimento administrativo utilizado para a emissão do documento de conformidade, sendo obtido junto ao SISCOMEX mediante a apresentação da documentação comercial e financeira referente ao embarque das mercadorias, contendo as informações de natureza comercial, financeira, cambial e fiscal. O registro é o documento primário, devendo ser providenciado previamente à entrega das mercadorias à custódia do transportador internacional para o embarque para o exterior no caso de operações com contratação de câmbio pré-embarque. As exportações ao amparo de regime de drawback, ou oriundas da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA) e Áreas de Livre Comércio - Macapá e Santana (AP), Tabatinga (AM), Guajará-Mirim (RO), e outros casos especiais, devem conter informações adicionais, específicas de cada caso. Segundo os regimes financeiros, as exportações poderão ser com a contratação do câmbio antes do embarque e após o embarque, mas terão regras adicionais nos casos de financiamento acima de 360 dias, quando terão que ser amparadas por recursos dos programas governamentais gerenciados pelo Banco Nacional de Desenvolvimento de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, notadamente os Programas PROEX e EXIM. As exportações de curto prazo (até 360 dias) requerem contratos de câmbio separados para principal e encargos e, as de longo prazo, além deste procedimento, requerem adicionalmente a obtenção do Registro de Crédito prévio obtido mediante o SISCOMEX, junto ao departamento competente do Banco do Brasil S.A. para enquadramento nas normas e confirmação da aprovação da operação no referido programa.

96B2. Métodos tradicionais de exportação

365


O processo de internacionalização das atividades de uma empresa, segundo Albaum et al. (1994), encerra três decisões básicas: a primeira refere-se ao envolvimento com as operações internacionais em si, a segunda relaciona-se à escolha dos mercados a serem servidos. E finalmente, a terceira decisão envolve o modo como a empresa irá operar nos mercados selecionados – método ou sistema que será usado para levar as mercadorias aos consumidores –; portanto, planejamento e estratégia de entrada e operações e aspectos do composto de marketing internacional. A exportação é tipicamente usada como forma inicial de entrada e, gradualmente, segundo evolui em direção às operações baseadas no exterior, como os contratos de fabricação e montagem, licenciamento, franquia, joint ventures e investimentos estrangeiros diretos. Em alguns casos de substanciais economias de escala ou limitado número de compradores no mercado mundial (por exemplo, no setor aeroespacial), a produção pode ser concentrada em um único ou em limitado número de países, e então exportada para os outros mercados. Especialmente em épocas de notável desempenho da balança comercial por um país, como o Brasil nos anos mais recentes, as exportadoras freqüentemente tendem a superestimar as vantagens de exportar e, ao mesmo tempo subestimar os elevados riscos agregados com a atividade internacional. Para se manter competitiva, a empresa tem que assegurar a manutenção de suas finanças em perfeita ordem, pois é o que lhe poderá garantir crescimento e perenidade. Para as empresas envolvidas com os mercados internacionais, segundo Ledesma e Zapata (1995), há riscos muitas vezes desconhecidos e de efeitos devastadores, específicos, não só referentes aos aspectos comerciais, logísticos, financeiros, cambiais, mas também aos aspectos políticos, legais, culturais e até ambientais. O controle e a mitigação, eliminação ou transferência desses riscos deverão envolver as técnicas, métodos e instrumentos disponíveis, combinando-os e dosando-os, e não somente aqueles ligados à exportação, mas em função das exigências da empresa no momento exato de suas necessidades. Segundo Grisi e Godinho (1997), técnicas bancárias, créditos e garantias são instrumentos de uma boa gestão financeira na exportação; mas, na prática, isto implica rigorosamente em não se excluir uma boa dose de imaginação, com uso de criatividade para o desenvolvimento de soluções e métodos não-convencionais de exportação para a superação dessas barreiras e obstáculos.

105B2. Métodos de Exportação

A exportação pode ser organizada em uma variedade de formas, dependendo do número e tipo de intermediários. No caso de vendas por atacado, os agentes de exportação e de importação variam consideravelmente conforme a diversidade de funções desempenhadas. Segundo Albaum et al. (1994), alguns intermediários, tais como as companhias de gerenciamento de exportações, agentes muito comuns nos Estados Unidos, desempenham todas as funções relativas à exportação. Outros são altamente especializados e somente lidam ou com os aspectos comerciais (plano de marketing e negociação financeira), ou com a logística da transação (contratos de frete, gestão de embarque e documentação e desembaraço das mercadorias junto às autoridades administrativas, cambiais e aduaneiras). Do ponto de vista comercial, segundo Ledesma e Zapata (1995), a estratégia de exportação pode ser muito simples ou mais complexa, segundo as responsabilidades pelas atividades de produção, comercialização e distribuição física, que podem ser desempenhadas pelo próprio produtor, ou por intermediários ou canais comerciais ou logísticos, como as comerciais exportadoras, trading companies e outros. No estabelecimento dos canais de exportação, segundo Douglas & Craig (1995), a empresa deve decidir que funções serão de responsabilidade dos agentes externos e quais serão desempenhadas pela estrutura da própria empresa. Portanto, segundo Avaro (2001), os canais indiretos envolvem a terceirização de

366


algumas funções ao longo da cadeia de exportação através de intermediários e, em geral, são selecionados entre as sociedades comerciais exportadoras, empresas de assessoria de exportação, agentes de importação e de exportação, operadores logísticos, despachantes aduaneiros e de carga, corretores, entre outros. Entretanto, as empresas especialistas de maior desenvoltura nos mercados internacionais são as trading companies que, no Brasil, representam as sociedades anônimas de capital nacional constituídas segundo o Decreto-lei nº. 1.248/72, com o objetivo específico de praticar o comércio internacional, e que recebem, segundo os regulamentos oficiais, todos os incentivos concedidos oficialmente às exportações. Qualquer que seja o método de exportação, será o produtor (P) ou empresa fabricante quem produzirá os bens, seja de forma integral ou por subcontratação. Assumirá, portanto, a responsabilidade pela pesquisa e desenvolvimento do produto, projeto (design), embalagem, suprimento de recursos materiais, humanos e financeiros, controle de produção, prestação dos serviços pré e pós-venda, e a responsabilidade civil pelo produto. As atividades de comercialização e de logística poderão ser realizadas pelo produtor ou por intermediários contratados ou comissionados (I), definindo os diversos métodos disponíveis (Quadro 1). A função de comercialização internacional, segundo Avaro (2001), está relacionada ao desenvolvimento das ações comerciais necessárias à obtenção de negócios concretos no mercado internacional, portanto, ao longo de todo o processo de mercado que culminará nas vendas, incluindo a pesquisa e seleção de mercados, negociação com os intermediários ou canais, contatos com potenciais clientes, ações de promoção, propaganda e publicidade, análise e desenvolvimento de produtos etc.

Quadro 1 – Classificação dos métodos de exportação

Atividades Método Direto

Método Indireto

Método Misto

Método Associativo

Método Digital

Produção P P P P P Marketing P I I/P I P/I Logística P I P/I I P/I

Fonte: AVARO, Rubén D. Estratégias de inserción y de comercialización internacional. Buenos Aires: Lacasrosada, 2001.

A logística de exportação ou distribuição física internacional, segundo Handabaka (1992), refere-se ao transporte interno e internacional, carga e descarga, consolidação, contratação de seguros, procedimentos bancários, formalidades administrativas, aduaneiras, cambiais e elaboração e conferência da documentação requerida (registro de exportação, declaração de despacho aduaneiro, certificado de origem, sanitário ou fitossanitário etc.), para levar as mercadorias até o local contratual segundo o incoterm denominado (condição de entrega das mercadorias). 97B2.1 Exportação Direta

Segundo o método direto, o produtor ou fabricante realiza a fase produtiva, de comercialização internacional e de logística das exportações, sendo o exportador final para fins legais, contábeis e de registros estatísticos (Quadro 2). É responsável, segundo Castro (1999), por todas as atividades de marketing internacional, ocupando-se em estudar os mercados e selecionar os compradores, negociar com estes as condições da transação e firmar o correspondente contrato; em produzir as mercadorias na forma e no prazo previsto; e em efetuar o despacho aduaneiro e o embarque das mercaorias para o exterior.

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Na exportação direta, as funções de pesquisa e desenvolvimento, projeto, suprimento e os serviços auxiliares de pré ou pós-venda, podem ser supridas pela própria empresa. Porém, a pesquisa e o desenvolvimento poderão ser obtidos por aliança estratégica internacional, o


projeto poderá ser adquirido junto a terceiros, e para os serviços auxiliares, uma empresa do país importador poderá ser contratada para prestar atendimento aos clientes. Portanto, a empresa segue tendo controle sobre estas operações.

31BQuadro 2 – Vantagens e desvantagens do método direto

32BVANTAGENS 33BDESVANTAGENS

34BControle total do processo exportador.

35BSem intermediação, permite melhores preços ou margens de lucro.

36BProcesso de aprendizagem mais amplo e profundo.

37BContatos externos que agregam experiência em mercados externos.

38BPotencial geração de vantagens competitivas (posicionamento, imagem e presença da marca).

39BAquisição de experiência exportadora.

40BElaboração total do composto de marketing.

41BAcesso a todos os benefícios e incentivos à exportação.

42BAumenta os custos de desenvolvimento de produto e de desenvolvimento de canais.

43BMaiores custos de administração de operações internacionais.

44BProcesso lento de aprendizagem.

45BDificuldades para diversificar mercados.

46BRequer uma estrutura especializada.

47BAssunção total dos riscos de exportação.

Fontes: Adaptado pelos autores de AVARO, Rubén D. Estratégias de inserción y de comercialización internacional (2001); DOUGLAS, Susan P. & CRAIG, C. Samuel. Global marketing strategy (1995); e LEDESMA, Carlos A. & ZAPATA, Cristina I. Negocios y comercialización internacional. (1995).

Para utilizar este método, segundo Ledesma e Zapata (1995), a empresa geralmente precisará organizar-se internamente, sendo habitual a criação de um departamento de exportação ou de comércio exterior, embora nem sempre esta seja uma condição indispensável. Há casos como os de empresas de pequeno porte ou de exportadores eventuais que esporadicamente realizam embarques para o exterior, em que essa atividade é desempenhada pela área comercial, com uma estrutura meramente informal, onde somente uma pessoa da área comercial é encarregada de providenciar as formalidades e contratar a terceirização das operações logísticas. 98B2.2 Exportação Indireta

O método indireto implica que a produção será realizada pelo produtor ou fabricante, mas a comercialização internacional e os aspectos logísticos do negócio serão coordenados por um intermediário – em geral uma comercial exportadora, trading company ou agente de compra -, que adquire os produtos e os revende por sua conta e risco nos mercados externos (Quadro 2). Para o produtor ou fabricante, a transação limita-se a uma venda no mercado doméstico, destinada posteriormente ao mercado externo, tornando o intermediário ou organização prestadora de serviços responsável ante a legislação aduaneira, fiscal e cambial, sendo

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registrada como a pessoa física ou jurídica que realizou a exportação. Na maioria das vezes, este processo implica na compra do produtor e na posse das mercadorias por parte do intermediário, sendo que o ganho ou lucro da intermediação é obtido, segundo Avaro (2001), por diferenciais de preços. Em geral, essa função é desempenhada por uma trading company, mas no caso de certos produtos primários, observa-se a intervenção de comerciais exportadoras ou agentes de compra.

48BQuadro 3 – Vantagens e desvantagens do método indireto


51BNão requer estrutura especializada.

52BMesmos riscos e procedimentos da venda doméstica.

53BNão requer gastos de comercialização externa, de gestão de operações nem de logística internacional.

54BConcentração na fabricação do produto.

55BPermite produto e preço competitivos.

56BAgiliza a conclusão das primeiras vendas.

57BMelhor diversificação de mercados.

58BIdeal para operações esporádicas, volumes menores e mercados distantes e complexos.

59BPossível apoio financeiro e outros serviços, em especial, de trading companies.

60BElimina ou minimiza riscos de exportação.

61BPreços menores com descontos ou abatimentos.

62BSem controle dos preços, resulta em menor rentabilidade.

63BLimita-se ao desenvolvimento de capacidade gerencial e de estratégias comerciais próprias.

64BNão interfere no composto de marketing.

65BNão adquire experiência exportadora.

66BSem contato direto com mercado ou clientes, cria forte dependência comercial.

67BMenor experiência em mercados externos no mesmo período.

68BNão recebe os incentivos de exportação, só em casos especiais.

69BAprendizagem menos ampla e profunda.

70BReserva de mercado é concedida sem reciprocidade.

71BDivulgação de informação confidencial ou de segredo comercial.

72BPrioridades não compartilhadas ou choques de culturas empresariais.

Fontes: Adaptado pelos autores de AVARO, Rubén D. Estratégias de inserción y de comercialización internacional (2001); DOUGLAS, Susan P. & CRAIG, C. Samuel. Global marketing strategy (1995); e LEDESMA, Carlos A. & ZAPATA, Cristina I. Negocios y comercialización internacional. (1995). O intermediário ou empresa prestadora de serviços poderá oferecer serviços ao produtor em outras atividades, como o apoio de políticas de suprimento ou de importação, a canalização de apoio financeiro, o apoio em projeto (design) ou em serviços de pós-venda. Em geral, os benefícios e incentivos de programas de promoção à exportação são destinados àqueles que

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exportam e não aos produtores, salvo no caso em que seja negociado um acordo a este respeito. Segundo Ledesma e Zapata (1995), alguns países permitem ou exigem a transferência de incentivos fiscais ou financeiros a produtores, considerados exportadores indiretos. Neste método, não há necessidade de o produtor contar com uma área específica dentro da organização, a menos que a empresa exporte para outros mercados na forma direta ou sob o método misto. De todo modo, pode haver um responsável ou uma equipe de trabalho (por negócio, produto ou mercado) dentro da estrutura formal para dar seguimento e controlar as operações realizadas com os intermediários. É muito utilizado por mineradoras, produtores de bens agrícolas e de commodities industriais, que produzem sob condições específicas para uma trading company ou comercial exportadora que desenvolve as funções comerciais e logísticas. É também adequado para empresas que atuam em sistema de rede, onde a comercialização e a logística internacional são delegadas a uma empresa prestadora de serviços. 99B2.3 Método Misto de Exportação

O método misto é uma combinação de alternativas derivadas do método indireto, onde uma empresa prestadora de serviços pode apoiar uma empresa produtora e exportadora no desenvolvimento de suas operações internacionais nas funções comerciais ou nas funções logísticas (Quadro 4). Também pode conceder apoio em outros aspectos, como no projeto (design) de produtos para exportação, coordenação de processos de suprimento e de importação, ou na prestação ou administração dos serviços de pós-venda nos mercados onde a empresa produtora deseja atuar. Segundo Avaro (1995), este sistema apresenta-se sob modelos diferentes, ou seja, o método misto comercial e o método misto logístico. Os intermediários que atuam neste método são, basicamente, trading companies, comerciais exportadoras, agentes de compra e de exportação e corretores, que operam no método misto comercial; e os agentes de carga (embarcadores), operadores logísticos e despachantes aduaneiros que atuam no método misto com apoio logístico.

73BQuadro 4 – Vantagens e desvantagens do método misto


76BMelhor eficiência das operações. Menores riscos. Concentração na produção. Acesso a novos clientes e mercados. Não requer estrutura especializada em marketing ou logística internacional, conforme o caso. Diversificação dos mercados.

77BExclusividade do mercado a favor do intermediário. Menor controle de preços e das funções intermediadas e menores ganhos. Limitação de desenvolvimento de estratégia comercial própria. Menor conhecimento dos mercados e clientes externos. Menos personalização de tratamento com o cliente estrangeiro. Desconhecimento e baixo controle das operações logísticas. Menor acesso às vantagens competitivas nas áreas dos intermediários.

Fontes: Adaptado pelos autores de AVARO, Rubén D. Estratégias de inserción y de comercialización internacional (2001); DOUGLAS, Susan P. & CRAIG, C. Samuel. Global marketing strategy (1995); e LEDESMA, Carlos A. & ZAPATA, Cristina I. Negocios y comercialización internacional. (1995).

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100B2.3.1 Método Misto com Apoio Comercial

Neste modelo, o produtor ou fabricante se dedica à produção e também fica responsável pelo aspecto logístico da exportação, do ponto de vista cambial, administrativo, aduaneiro, fiscal e financeiro, enquanto que um intermediário realiza a comercialização internacional dos bens, sendo remunerado mdiante uma comissão ou um diferencial de preço. Os intermediários comerciais mais comuns são os corretores, comerciais exportadoras, agentes de exportação, agentes de compra e até mesmo trading companies. Embora o modelo comercial elimine alguns inconvenientes dos métodos anteriores, o produtor, também exportador, segue desconhecendo as características e possibilidades do mercado, canais de distribuição utilizados etc. O comprador é atendido pelo intermediário, o que gera um forte condicionamento para o fabricante. Em outras palavras, a empresa recorre a um especialista que lhe oferece o serviço de apoio comercial para a sua inserção no mercado internacional. Segundo Avaro (2001), o serviço pode ser contratado para todos os mercados, uma só região ou um só país; para um produto, para uma ou todas as linhas de produção, quando a empresa não contar com recursos humanos, em qualidade ou quantidade, habilitados para desenvolver os mercados ou produtos, e nas ocasiões em que, embora os tenha, seja mais eficiente e/ou menos oneroso abordar os mercados com este modelo. Portanto, o produtor continua sendo o exportador para fins legais e estatísticos, usufruindo de todos os incentivos à exportação em vigor e assumindo os direitos e obrigações em matéria de normas e legislações do tipo aduaneiro, fiscal, cambial ou financeiro. Esta responsabilidade ante as leis vigentes se mantém independentemente de os aspectos logísticos da exportação serem realizados pelo próprio produtor ou terceirizados por sua conta e risco. 101B2.3.2 Método Misto com Apoio Logístico

No modelo misto logístico o produtor ou fabricante dos bens produz e comercializa, destinando a uma empresa contratada a maior parte, ou a totalidade, dos aspectos associados à logística internacional. Ou seja, a empresa produtora desenvolve o mercado externo e as atividades produtivas, mas confia a realização da exportação a um intermediário, que providencia o embarque por conta e risco daquela, recebendo uma comissão. Em outro caso, o produtor terceiriza a logística da exportação em favor de um agente de carga ou despachante aduaneiro, quando não conta com uma estrutura formal ou com pessoal habilitado em comércio exterior, ou quando é conveniente terceirizar as funções, como em operações de pouco volume e pequeno valor. Embora seja mais favorável ao produtor que o método indireto, segundo Avaro (1995), este sistema apresenta os inconvenientes de o exportador não adquirir experiência em comércio exterior, necessitar de uma estrutura especializada e de ter custos incrementais, em comparação com o método direto, devido à atuação do intermediário. Os serviços logísticos podem ser contratados em casos específicos, caso a caso, ou de forma total, que implicaria, neste último caso, no desenvolvimento da terceirização junto a agentes de carga, despachantes ou assessorias em comércio exterior, das formalidades aduaneiras, transporte de carga, seguro, procedimentos bancários e cambiais e, em alguns casos, até mesmo as tramitações de drawback ou outros incentivos à exportação, como a recuperação de impostos, aprovação de programas de importação ou de exportação de setores específicos. Há casos de a empresa produtora optar pelo método misto com apoio comercial e obter as vantagens do apoio logístico. Quando utilizar trading companies, mesmo com uma comissão mais elevada, poderá se beneficiar das negociações referentes aos aspectos logísticos, como fretes, prêmios de seguro e taxas de armazenagem mais baixas devido aos volumes maiores. Tanto as trading companies como as outras organizações operam neste método misto fundamentalmente com base em comissões sobre o preço FOB ou CIF, e no método indireto, por um diferencial de preço. Mesmo quando os intermediários ou prestadores de serviços

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operam na totalidade de mercados externos, a empresa poderá manter uma gerência ou um departamento de exportação ou de comércio exterior, a fim de abordar ou controlar as operações logísticas próprias da exportação e da importação de insumos. Por outro lado, se a empresa aborda alguns mercados com este modelo misto e atende outros mercados com base no método direto será necessário contar com uma estrutura dedicada às aos aspectos comerciais e logísticos da exportação, e ao controle e fiscalização das operações e serviços terceirizados. 102B2.4 Método Associativo

Neste modelo de exportação, a produção será realizada pelo fabricante ou produtor, e a comercialização e a logística serão de responsabilidade de um consórcio ou cooperativa de exportação, integrado pelo fabricante ou produtor (Quadro 5). De fato, a produção será controlada e coordenada pelo consórcio ou cooperativa, que poderá também realizar as atividades de suprimentos, projeto (design), pesquisa e desenvolvimento, administração ou financiamento. Portanto, do ponto de vista econômico, a empresa que fabrica ou produz um bem, embora não seja quem o exporte, tem uma participação e controle na atividade de comercialização e logística de exportação, visto que faz parte – como sócio ou acionista - dessa cooperativa ou consórcio de exportação. Em geral, o conceito de consórcio tem caráter de associação permanente e implica em nova estrutura societária, que não representa a fusão das empresas produtoras.

Quadro 5 – Vantagens e desvantagens do método associativo


80BNão requer estrutura própria, já que as funções são operacionalizadas pelo consórcio ou cooperativa.

81BConcentração da empresa na fase produtiva.

82BExploração de novos mercados e contato com novos tipos de clientes.

83BMaior segurança por meio da diversificação dos mercados.

84BMenor impacto de flutuações estacionárias naqueles produtos que são de temporada (sazonais).

85BRedução de custos de produção e menores despesas de exportação.

86BMenores custos de desenvolvimento da política de produto e acesso a novas tecnologias.

87BMaiores benefícios devido a melhores preços de venda.

88BEm certos países, os consórcios recebem benefícios especiais dos governos.

92BProblemas operacionais e de relacionamento criados por choque de culturas empresariais. Possíveis prioridades não compartilhadas. Risco de exportação permanece na forma associada. Aprendizagem menos ampla e profunda. Desenvolvimento da capacidade gerencial e de estratégias comerciais próprias, como parte do ativo da empresa exportadora associada. Divulgação de segredos comerciais a empresas consorciadas concorrentes no mercado doméstico. Perda de individualidade e do contato com o mercado externo. Deixa de receber diretamente benefícios e incentivos à exportação.

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89BMaior poder de influência e melhoria na capacidade de negociação.

90BAproveitamento e geração de vantagens competitivas em nível grupal. Redução de custos individuais de internacionalização, visto que são distribuídos entre os participantes da associação.

91BPoder de negociação ampliado frente a todas as partes e órgãos intervenientes no comércio exterior. Desenvolvimento de atividades especiais, cujos investimentos as empresas não podem enfrentar individualmente.

Falta de uniformidade na qualidade dos produtos, especialmente nos consórcios horizontais.

Fontes: Adaptado pelos autores de AVARO, Rubén D. Estratégias de inserción y de comercialización internacional (2001); DOUGLAS, Susan P. & CRAIG, C. Samuel. Global marketing strategy (1995); e LEDESMA, Carlos A. & ZAPATA, Cristina I. Negocios y comercialización internacional. (1995). Segundo Ledesma e Zapata (1995), em um consórcio horizontal, reunem-se produtores que fabricam os mesmos produtos (produtos concorrentes), com o objetivo de aumentar o volume da oferta exportável; e, em um consórcio vertical, as empresas produzem mercadorias diferentes que, em geral, se complementam (produtos complementares), com o objetivo de diversificar a oferta nos mercados externos.

2.5 Exportação Digital

O método digital ou e-commerce utiliza basicamente as ferramentas da economia digital, plataformas habilitadas para este fim, e permite que a empresa coloque seus produtos no mercado externo, diretamente (plataforma própria), ou por meio de intermediários digitais (trade points) a intermediários comerciais ou consumidores finais no exterior (Quadro 6). Segundo Ellsworth e Ellsworth (1997), neste sistema não há contato físico entre as partes, com as operações se realizando em um espaço virtual por meios digitais eletrônicos de comunicação como internet, intranets, extranets ou sistemas de intercâmbio eletrônico de dados (EDI). Não apresenta limitações de tempo, espaço, nem na quantidade de possíveis atores. Os principais segmentos do método digital são o B2B (business to business) - o comércio eletrônico entre empresas -; e o B2C (business to consumer) - representado pelo comércio eletrônico entre empresas e consumidores.

Quadro 6 – Vantagens e desvantagens do método digital


Forte ligação entre a empresa e cliente, reforçando a política de atendimento e de serviços. A totalidade dos clientes favorece a globalização da empresa, da marca e do produto. Acessível às empresas de todos os portes e segmentos.

Requer estrutura para manipulação de cargas. Há casos de direitos aduaneiros para exportação via courier maiores que para importações convencionais. Em nações emergentes, os custos logísticos são mais elevados para alguns destinos internacionais. Certos clientes não usam cartão de crédito

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Reduz quantidade de papéis e documentos usuais. Reduz barreiras de acesso a mercados externos. Reduz ou elimina intermediários e pratica preços menores. Permite o ingresso em mercados inexplorados.

em compra internacional. Há países onde ocorrem vícios legais nessas transações. Há países em que as normas para o comércio eletrônico são pouco claras, inclusive nos tribunais.

Fontes: Adaptado pelos autores de AVARO, Rubén D. Estratégias de inserción y de comercialización internacional (2001); DOUGLAS, Susan P. & CRAIG, C. Samuel. Global marketing strategy (1995); e LEDESMA, Carlos A. & ZAPATA, Cristina I. Negocios y comercialización internacional. (1995). O B2B, segundo Avaro (2001), é o modelo de uma empresa que produz bens e, com uma plataforma própria ou alugada, gera negócios por via digital com empresas compradoras, sejam distribuidoras ou varejistas, que emitem ordens de compra digitais formuladas junto a um site específico ou por mecanismos de EDI. A logística internacional pode ser assumida pela empresa ou terceirizada junto a operadores logísticos e empresas de assessoria especializadas, tal como ocorre no modelo misto. É o método típico de empresas de grande porte que realizam elevados investimentos em tecnologis de informação e que contam com um grande número de clientes a nível internacional que realizam pagamentos mediante o uso de cartas de crédito, remessas simples e transferências por swift. O B2C é um método idêntico, exceto que a empresa negocia com usuários consumidores, sejam pessoas físicas ou jurídicas, mas predominantemente usuários diretos. Segundo Avaro (2001), a comercialização dos bens é geralmente realizada pela empresa por acesso a um site na internet, mas também pode ser realizada por meio de uma plataforma comercial digital pertencente a uma outra empresa, com a qual o método permite a presença de intermediários digitais - portais ou sites que geram transações mediante comissão. Em alguns países, os órgãos oficiais de promoção do comércio exterior têm desenvolvido portais e sites para a oferta de produtos nacionais localizados em diversas nações. Apesar de ser atributo básico do e-commerce a ausência total de canais de comercialização ou de distribuição do produto, o método digital pode incluir a participação de sites ou portais que criem redes de comércio, atuando na agregação de serviços como canais digitais de intermediação. A logística internacional pode ser de responsabilidade da própria empresa fabricante ou terceirizada mediante a contratação de um operador logístico, agente de carga, despachante aduaneiro ou um operador de transporte multimodal, embora o mecanismo mais habitual de prestação logística seja por meio de empresas de courier, que fazem entrega expressa em qualquer destino mundial em questão de horas. É habitual a aliança com uma transportadora de entrega expressa internacional, porquanto a maior parte dos negócios B2C se realiza com bens de consumo não duráveis, que admitem sua remessa por unidades em pequenas embalagens. Este método faz uso intensivo do cartão de crédito como mecanismo de pagamento das transações geradas por acesso aos sites com servidores seguros altamente protegidos e com codificação de dados, geralmente não utilizando os instrumentos de pagamento mais tradicionais do comércio internacional, como o saque, a carta de crédito etc. Por outro lado, permite a universalização de clientes, que podem estar localizados nos lugares mais remotos do mundo. Isto significa, segundo Avaro (1995), que o atributo mais crítico no desenvolvimento deste método, não é tanto o aspecto comercial em si, mas fundamentalmente o aspecto logístico, já que a diversidade de clientes nos lugares mais díspares deve ser atendida e os produtos despachados da maneira mais rápida, segura, eficiente e eficaz. Daí a

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relevância que neste método adquire o conceito da aliança com empresas transportadoras ou firmas de courier. Como método de exportação, o e-commerce modifica e define novos padrões dos elementos do composto de marketing, visto que gera um baixíssimo nível de intermediação, reduzindo o uso de canais comerciais, melhora enormemente as estratégias de comunicação, e gera vínculos diretos com o cliente, melhorando o serviço e o nível de satisfação.

3. Modos Especiais de Exportação

No atual comércio internacional é comum o surgimento de operações mercantis inovadoras que, por não estarem bem definidas na legislação brasileira, geram inúmeras dúvidas quanto às suas vantagens e ao cumprimento das obrigações tributárias. Neste contexto, as normas administrativas e cambiais registram duas modalidades especiais de exportação: as exportações de back-to-back (e exportação ficta assemelhada) e os contratos de exportação DUB (Delivered under bond).

3.1 Exportações back-to-back

As operações back-to-back e as exportações fictas assemelhadas equiparam-se às vendas domésticas a ordem de terceiros. A diferença é que, na operação back to back, o comprador está estabelecido no Brasil sendo as mecadorias entregues ao importador final no exterior, não havendo trânsito físico das mercadorias em território nacional, mas apenas uma operação de natureza cambial, que pode gerar expressivos ganhos à empresa brasileira, que tem autonomia para negociar o preço em harmonia com as taxas cambiais que lhe favorecem. Apesar de não haver importação/exportação de mercadorias, não haverá incidência de II, IPI, ICMS e PIS/COFINS-importação. Quanto ao PIS/COFINS-faturamento, a SRF tem se posicionado pela incidência dessas contribuições, visto que não se aplica a isenção prevista à exportação de mercadorias, que não ocorre de fato. Por sua vez, na exportação ficta assemelhada, o comprador está em outro País, sendo as mercadorias a ele vendidas, mas entregues diretamente ao importador final estabelecido no Brasil, sujeitando-se às exigências documentárias administrativas e aduaneiras normais. Diz-se “assemelhada” porque, embora siga os mesmos procedimentos cambiais que a exportação ficta originária (aplicável a um rol restrito de operações), ela não proporciona os mesmos incentivos fiscais que esta, devendo ser regularmente tributada pelo ICMS, IPI, PIS/COFINS. As operações back-to-back, em virtude de a mercadoria não transitar pelo país, não exigirá a emissão dos documentos usuais de importação (Nota Fiscal de Entrada, Licença e Declaração de Importação), e de exportação (Nota Fiscal de Saída, Registro e Declaração Aduaneira de Exportação). Ademais, não poderão ser cursadas no Convênio de Pagamentos e Créditos Recíprocos, em âmbito da ALADI – Associação Latino-Americana de Integração.

3.2 Contratos de Exportação DUB – Delivered Under Bond

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O regime de Depósito Alfandegado Certificado permite considerar exportada, para todos os efeitos fiscais, creditícios e cambiais, a mercadoria nacional depositada em recinto alfandegado, vendida à pessoa sediada no exterior, mediante contrato de entrega no território nacional e à ordem do adquirente. O regime é operado, mediante autorização da Secretaria da Receita Federal, nos termos da Instrução Normativa SRF nº 322, de 24 de abril de 2003, em recinto alfandegado de uso público mediante a expedição de Ato Declaratório Executivo (ADE). Este regime é utilizado principalmente para a mercadoria vendida mediante um contrato DUB (Delivered Under Customs Bond), ou entregue ou liberado sob custódia da alfândega, mediante depósito da mercadoria realizado pelo vendedor, à ordem do comprador,


em local autorizado pela SRF, com a conseqüente emissão de Certificado de Depósito de Mercadorias e do título de penhorabilidade denominado wararant, que liquida a transação.

103B4. Conclusões

Considerando que a exportação é o modo de internacionalização mais utilizado pelas numerosas pequenas e médias empresas e, segundo Keegan e Green (2000), Kotabe e Helsen (2000), Douglas e Craig (1995), entre outros autores, a modalidade inicialmente empregada em face de elevados riscos políticos para os investimentos diretos no exterior, é de suma importância identificar e gerenciar os riscos das diversas modalidades dessa atividade internacional, de forma a amparar a decisão pela empresa das soluções de menor risco.

A eficiência financeira de certa modalidade de exportação, segundo Grisi & Godinho (1997), pressupõe, pelo menos, três condições. Primeiramente, uma redação cuidadosa das condições financeiras nos contratos mercantis e de financiamento - em verdade, a diminuição dos riscos através de contratos é a principal condição para a boa gestão financeira. Entretanto, nas atividades em que a utilização de contratos mercantis não é muito difundida, caberá ao gerente de exportação a elaboração de um documento de confirmação do pedido conciso e completo, em geral representado pela fatura pro forma, que acordará os termos e condições da ordem de compra do importador.

Em segundo lugar, o bom conhecimento do conjunto de técnicas bancárias, incentivos fiscais e financeiros, e dos serviços logísticos à disposição dos exportadores - a capacidade de uma empresa assumir os riscos de exportação se mede tanto pela análise de demonstrativos, quanto pelo conhecimento dos mecanismos de financiamentos, seguros e garantias aplicáveis às atividades internacionais. E, finalmente, o rigor na gerência de logística e financeira da solução adotada, que constituiu o objetivo deste estudo. Mas tal rigor não deverá excluir a imaginação, por exemplo, na montagem financeira, principalmente na projeção de vantagens para futuros negócios; e com muita atenção, pois, em matéria de gestão, imaginação é sinônimo de criatividade, não de fantasia. 104BREFERÊNCIAS

ALBAUM, Gerald; STRANDSKOV, Jesper; DUERR, Edwin; DOWD, Laurence. International marketing and export management. Workingham (Grã-Bretanha): Addison-Wesley, 1994. AVARO, Rubén Daniel. Estratégias de inserción y de comercialización internacional. Buenos Aires: La casa rosada, 2001. CASTRO, José Augusto de. Exportação: aspectos práticos e operacionais. São Paulo: Aduaneiras, 1999. CRICK, Dave & CHAUDHRY, Shiv. Small businesses’ motives for exporting: the effect of internationalization. Journal of Marketing Practice: Applied Marketing Science, Vol. 3, No. 3, 1997. DOUGLAS, Susan P. & CRAIG, C. Samuel. Global marketing strategy. New York: McGraw-Hill, 1995. ELLSWORTH, Jill H. & ELLSWORTH, Mathew V. Marketing na Internet. São Paulo: Berkeley Brasil, 1997. FRATALOCCHI, Aldo. Marketing y comércio exterior: transportes, embalajes, seguros, bancos, aduanas y mercados. Buenos Aires (ARG): Ed. Cangallo, 1993. GARCIA, Luiz Martins. Exportar, rotinas e procedimentos, incentivos e formação de preços. Aduaneiras, 1997.

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GRISI, Celso C.H. & GODINHO, Wagner Botelho. Mix financeiro de exportação. São Paulo: III SEMEAD, FEA/USP, 1997. HANDABAKA, Alberto Ruibal. Gestão logística da distribuição física internacional. São Paulo: Cortez, 1992. KEEGAN, Warren J. & GREEN, Mark C. Princípios de marketing global. São Paulo: Saraiva, 2000. KINGMAN-BRUNDAGE, Jane & SCHULZ, Susan A. The fundamentals of trade finance. New York: John Wiley & Sons, 1986. KOTABE, Masaaki & HELSEN, Kristiaan. Administração de marketing global. São Paulo: Atlas, 2000. LEDESMA, Carlos A. & ZAPATA, Cristina I. Negocios y comercialización internacional. Buenos Aires (ARG): Ediciones Macchi, 1995. Minervini, Nicola. Exportar, competitividade e internacionalização. Makron Books, 1997 PERRY Eugene W. Practical export trade finance. Dow Jones - Irwin, 1989.

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ESTRATÉGIAS COMERCIAIS PARA A EXPANSÃO DA EXPORTAÇÃO DO CAFÉ INDUSTRIALIZADO BRASILEIRO

Henrique Cesar Nanni

Ana Paula Barbosa Eliane Cristina da Silva

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RESUMO Este trabalho busca identificar estratégias comerciais que viabilizem a expansão da exportação de café industrializado brasileiro. A pesquisa analisou indicadores de qualidade do café como diferencial na exportação e perfazendo-se assim um estudo de caso em uma das maiores torrefadoras e exportadoras de café do Brasil. O que está sob foco, é a forma como os indicadores selecionados são usados para fundamentar decisões mais eficientes, especialmente na exportação de café. O Brasil esta entre os maiores exportadores mundiais de café commodity, que não oferece diferencial de qualidade, porém, a exportação de café industrializado é inexpressível. Com o aumento da competitividade global, passa a ser fundamental a adoção de estratégias para a expansão da exportação de café especial, que agrega maior valor ao produto. Conclui-se que as torrefadoras que melhor se posicionarem no mercado alvo e criar sinergia entre a estrutura de suas operações e as necessidades do seu publico alvo, conseguirão aumentar sua competitividade e consequentemente suas exportações. 1. INTRODUÇÃO O café está entre as bebidas mais conhecidas, consumidas e apreciadas no mundo. Seu aroma e sabor são características marcantes. Seu consumo, entre outros está ligada ao hábito, estímulo e tradição familiar. A origem do café é um enigma, historiadores acreditam que o café tenha surgido na Abissínia, hoje Etiópia, já que é muito encontrada ali em seu estado silvestre. No Brasil, o primeiro relato foi em 1727, trazido da Guiana Francesa e as primeiras exportações foram realizadas em princípios de 1732, do Pará (no Brasil) para Lisboa (OLIVEIRA, 2004). O café possui grande valor comercial e devido nossas condições climáticas, seu cultivo se popularizou rapidamente, desde o século XVIII. Assim, o Brasil está entre os maiores produtores mundiais de café commodity, que não oferece diferencial de qualidade, porém, nossa exportação de cafés industrializados não é representativa. Ferraz et al. (1997), considera que este fato tenha origem por um conjunto de restrições implantadas por processos internos à empresa, à indústria e por fatores sistêmicos. Porém, o Brasil conta com torrefadoras de pequeno porte e poucas com possibilidades em exportar, pela falta de competitividade no mercado externo, frente às demais exportadoras, que tem um rendimento operacional e tecnológico superior (MORICOCHI et al., 2003). Do ponto de vista empresarial, a exportação do café já industrializado, sempre foi considerada uma proposta arriscada, pelo fato dos paises importadores, já estarem preparados para industrializar os produtos “in-natura” (VEIGA, 2002). O Sindicato da Indústria de Café do Estado de São Paulo (SINDICAFÉ) tem projetos para ampliar o perfil do exportador brasileiro com o café torrado e moído, agregando valor ao produto e alavancando as vendas para o mercado externo. Neste contexto, faz-se necessário criar um conjunto de ações que reforcem tais iniciativas a divulgar nossa imagem no exterior, consolidando campanhas que incentive o consumo dos nossos produtos como sendo de alta qualidade e diversidade de sabores. Neste sentido, justifica-se um estudo mais detalhado sobre o setor, visando à implantação da indústria moderna no país com o objetivo de expandir a exportação de café industrializado, atingindo patamares de reconhecimento internacional e superando os índices de países líderes neste mercado. Contudo, para torná-lo competitivo nesse mercado, observamos a fundamental importância de se aprimorar a qualidade investindo em tecnologias, a fim de se obter excelência e aumentar a industrialização do café com maiores ganhos na produtividade.

O café emprega cerca de 3,5 milhões de pessoas, de acordo com estimativas realizadas a partir de dados do IBGE, sendo um dos setores com maior capacidade de geração de

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empregos do País. A grande capacidade de gerar empregos possibilita que o setor contribua significativamente para a melhora das condições de vida da população brasileira. Uma amostra com os principais municípios produtores de café, revela que todos estão nos grupos de médio e alto Índice de Desenvolvimento Humano (IDH). Dois terços dos municípios que têm como principal atividade a produção de café estão entre os 30% maiores.

A dificuldade atual na exportação de café é o diferencial de preço. Com a queda das cotações do dólar frente ao real dificultam conciliar o preço pago pelo mercado externo com os níveis de preço interno. Para o estudo dos indicadores à pesquisa analisou se a qualidade do café brasileiro é um dos fatores como diferencial na exportação, utilizando as informações cedidas por uma das maiores empresas torrefadoras e exportadoras de café do Brasil, a Mitsui alimentos. Considerando que o café é de suma importância para a economia nacional, a busca de tornar o Brasil mais competitivo no segmento de café industrializado é essencial, para isso, é necessário investimentos, melhorando a qualidade do produto, visando sua adequação, expansão e um diferencial nos valores exportados. Entretanto, os bons resultados da política de comércio exterior, foram alcançados, em parte, devido ao fato de adoção de estratégias e de rotinas de ajuste por parte das empresas se encontrarem em fase de consolidação. Na medida em que as empresas buscaram seu melhor posicionamento competitivo, a orientação para as exportações tornou-se uma decorrência quase que espontânea (BIAGINI, 2007). 2. REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 Evolução histórica do café no mundo São inúmeras as lendas sobre o café, segundo Toledo & Gancho (2003) a mais conhecida é a lenda sobre Caldi, um pastor da Etiópia, que sempre atento com suas cabras, ao perceber grande agitação entre os animais certa noite, solicitou auxílio aos monges de um mosteiro próximo. Um dos monges acompanhou o pastor ao local e ambos descobriram que o “mistério” estava num agrupamento de pequenos arbustos de folhas muito brilhantes e bagas vermelhas, cujas quais já haviam sido devoradas pelas cabras. Juntando folhas e frutos, fizeram uma infusão e perceberam que essa bebida tinha um efeito excitante e energético, enfim estava descoberto o café e suas propriedades (GRIEGY, 2000). O autor ainda afirma que “a palavra café deriva-se do árabe Kahwah, cujo significado primitivo era “força” e, através do vocábulo turco kahweh, veio até a era atual”. O uso do café foi ensinado aos europeus pelos orientais e pode-se dizer que sua entrada na Europa aconteceu no século XVII. Silva (2006) comenta que em meados do século XVIII, o café estava sendo plantado na América em especial, nas Antilhas Francesas e na Guiana Holandesa. “A Arábia, foi à primeira região que, entre todas, pressentiu a importância da planta, adotando-a, cultivando-a, consumindo com prazer a bebida que seu fruto proporciona e também inaugurando sua difusão pelo mundo, consequentemente, imortalizando o fruto, dando ao cafeeiro o nome de Coffea arábica” (OLIVEIRA, 2004, p. 41). No século XVII, a Europa iniciou seu plantio e, um século depois, o cafezinho era uma das bebidas mais consumida pelos ingleses, holandeses e alemães. Era considerado como uma bebida estimulante e digestiva, atribuindo ao café uma série de benefícios à saúde. Esses atributos ajudaram na sua evolução (TOLEDO & GANCHO, 2003). Segundo Oliveira (2004) os norte-americanos substituíram o chá pelo café, e se tornaram os campeões em seu consumo. Porém, as exportações aumentaram quando se passou a vender café por toda Europa, transformando-se em bebida universal.

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2.2 Evolução histórica do café no Brasil Em princípios do século XVIII, o café começa a regularizar sua trajetória rumo ao mercado internacional. Em sua trajetória pelo Brasil o café passou pelo Maranhão, Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná e Minas Gerais. Num espaço de tempo relativamente curto, o café passou de uma posição relativamente secundária para a de produto-base da economia brasileira. Desenvolveu-se com total independência, ou seja, apenas com recursos nacionais, sendo, afinal, a primeira realização exclusivamente brasileira que visou à produção de riquezas, fazendo sua entrada no cenário mundial como grande produtor de café (SILVA, 2006). Segundo dados da Associação Brasileira da Indústria de Café - ABIC, em condições favoráveis a cultura se estabeleceu inicialmente no Vale do Rio Paraíba, iniciando em 1825 um novo ciclo econômico no país. Fato marcante na história do café é o surgimento, em 1865, do produto torrado, embalado, pronto para a venda a varejo. Até então, o café era comercializado verde, e necessitava de habilidades para se obter uma bebida saborosa. Para a comercialização do café, o empacotamento, aproximou o público, e conseguiu o mesmo prestígio hoje concedido ao solúvel (OLIVEIRA, 2004). No final do século XVIII, a produção cafeeira do Haiti era o principal exportador mundial do produto e devido à longa guerra de independência que o país manteve contra a França, suas exportações entraram em crise. Aproveitando-se desse quadro, o Brasil aumentou significativamente a sua produção e, embora ainda em pequena escala, passou a exportar o produto com maior regularidade. A cultura do café ocupou vales e montanhas, possibilitando o surgimento de cidades e dinamização de importantes centros urbanos por todo o país. Ferrovias foram construídas para permitir o escoamento da produção, substituindo o transporte animal e impulsionando o comércio inter-regional de outras importantes mercadorias (ABIC, 2007). A riqueza gerada pelos cafezais, evidenciada nas mansões dos fazendeiros, que traziam a cultura européia aos teatros erguidos nas novas cidades do interior paulista. Além de ter sido fonte de muitas riquezas, o café permitiu alguns feitos extraordinários, durante muito tempo, o café brasileiro mais conhecido em todo o mundo era o tipo Santos. Fato este que remota onde a maioria das pessoas acredita ser a cidade de Santos, porto exportador de café, a origem do nome. Na realidade, a marca “Santos” deriva de Alberto Santos Dumont, que além de ter sido um pioneiro da aviação, foi também "o rei do café" (ABIC, 2007). Durante muito tempo o café monopolizou a exportação brasileira, chegando em 95% do volume de exportação, cujo impacto econômico para a região não encontrou precedente na História do país. Basta lembrar que, entre os anos de 1880 e 1929, o Brasil respondia por três quartos da comercialização mundial do café (BM&F, 2000). A prosperidade da produção associada às sucessivas crises econômicas, em 1906 convergiu na formulação de estudos para a criação da Bolsa Oficial do Café, com o objetivo de organizar o comércio do produto. Entretanto, o período entre 1912 e 1914 foi negativo para o comércio do grão, e talvez tenha servido como elemento catalisador para a criação definitiva da Bolsa de Santos. O cenário modificou-se, e com o capital estrangeiro, surgiram novos modelos de trabalho. A mecanização ia adquirindo adeptos, mais a colheita ainda era manual. A europeização ditava as modas (OLIVEIRA, 2004). 2.3 Industrialização do Café no Brasil A partir de 1870, se deu a consolidação da industrialização brasileira, se destacando à cafeicultura, uma ampla infra-estrutura de serviços, transportes, casas comerciais e bancárias, fez-se presente para sustentar o crescimento da cafeicultura. A origem da industrialização

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remete à expansão das lavouras cafeeiras, sendo marcada pela preponderância dos ramos alimentícios e têxteis (MENDONÇA, 2004). Segundo Faria et al. (2001) atualmente as indústrias brasileiras do café, pertencem a um grupo de empresas tradicionais. Sua constituição é formada por um grande número de pequenas e microempresas, que, juntas, perfazem 84% do total das indústrias. Apenas 16% das empresas processam acima de mil sacas/mês. Essa estrutura pulverizada no setor, caracterizada por desenvolver um reduzido mix de produtos que opera com baixo nível tecnológico. As empresas têm, no investimento em tecnologia de produção, uma forma de diminuir os custos fixos e aumentar sua produtividade. 2.4 Qualidade A qualidade é um dos fatores mais importantes na economia atual. Se as empresas conseguirem interligar Qualidade, Produtividade, Competitividade e excelência no fator humano têm grandes chances de um produto ou serviço se destacarem da concorrência quer pelo preço quer pelas características específicas (DEMING, 1990). As organizações têm tendências de adotar a adequação de preço “como indicador da qualidade”, pois os compradores exigem um produto de ótima qualidade com preços acessíveis. Qualidade envolve a organização em todos os aspectos principalmente na produção que se encontra mais presente, “requer a criação de apreciável quantidade de indicadores de qualidade” (JÚNIOR, 2003). O Brasil tem vantagens na produção de café “solo fértil e clima quente”, A preocupação da qualidade do café começa na plantação, mas o consumidor é quem vale na prova final. A Gestão da Qualidade Total pressupõe, portanto, que se todas as fases do processo forem adequadamente executadas, o resultado será um produto ou serviço produzido com Qualidade assegurada, satisfazendo as expectativas do consumidor (DEMING, 1990). Segundo ABIC (2008) o primeiro fator que deve ser levado em consideração para definir a qualidade do café é a sua espécie, já que existem diferenças entre as espécies arábica e robusta. A arábica é um café mais fino, que apresenta uma bebida de qualidade superior, com maior aroma e sabor. E o robusta utilizado nos blends, com o arábica, com finalidade de conferir mais corpo a bebida e diminuir a acidez do arábica. Serve também para oferecer um produto de menor custo e ajustar a bebida preferencial ao costume de determinada classe de consumidores. A ABIC, atenta às mudanças que estão acontecendo nestes tempos, entende que a grande alternativa, para solucionar os gargalos que inibem a concorrência com outras categorias de bebida, é continuar a ampliação do consumo através da oferta de produtos diversificados e de maior qualidade. O Programa do Selo de Pureza, criado pela ABIC em 1989 e que ainda permanece ativo, foi à primeira iniciativa para impulsionar o consumo através da melhoria da qualidade. Seu sucesso é reconhecido mundialmente. 2.4.1 Programa de qualidade do café Em 2004, a ABIC criou o Programa de Qualidade do Café – PQC, que é uma certificação da qualidade da bebida do café. Ele atesta a qualidade do sabor, do aroma, do corpo e de outras características importantes do café torrado e moído. Uma das finalidades do Programa é informar a qualidade do café que está sendo vendido, além de permitir que o consumidor identifique o tipo de grão utilizado por cada marca e com isso escolher o sabor que mais agrada. Os consumidores em diversos setores da economia estão cada vez mais exigentes, sendo assim, os produtos de qualidade superior são os mais procurados. É sabido que o café vem acompanhando o novo cenário mundial, cabe aos produtores almejarem ao longo prazo a produção dos cafés de qualidade superior (BIAGINI, 2007).

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O Instituto de Qualidade do Café (CQI) acredita que um mercado eletrônico para os cafés de alta qualidade é uma forma de compensar o esforço adicional exigido para produzir café com maior qualidade, e por sua vez promover as práticas que criam uma cafeicultura mais sustentável. O CQI desenvolveu um Programa Q de Café e, para ser considerado um Café Q, deve alcançar uma pontuação mínima de 80 em uma escala de 100. Isso ajudou a criar uma linguagem comum para a qualidade e estabeleceu o Q como um símbolo da qualidade no mundo inteiro (VILELA, 2006). O CQI espera se tornar um sistema eficiente e transparente que, em si mesmo, irá gerar uma demanda adicional para os cafés de qualidade. Mais importante representará uma oportunidade para os produtores melhorarem suas condições de vida ao fornecer ao mercado uma plataforma mais especializada e facilitar a diferenciação do café. Este empreendimento demorará a atingir seu potencial pleno. A criação de um novo mercado é um processo gradual. Enquanto isso, o Programa Q de Classificação já está em operação, funcionando como uma ferramenta imensamente valiosa para o setor ao permitir que compradores e vendedores se comuniquem entre si de uma forma mais eficiente e fortaleçam seus relacionamentos com os fornecedores. Apenas isso pode transformar a maneira com que o setor de café trabalha e também o seu futuro (VILELA, 2006). 2.4.2 Classificação comercial utilizada atualmente no Brasil As normas para a classificação do café no Brasil estão fundamentadas no Decreto Federal nº 27.173 de14/09/1949 e nas resoluções baixadas anualmente pelo Instituto Brasileiro do Café - IBC. A atual classificação adotada no Brasil condiz com as condições em que o café é produzido aqui no país. Tendo em vista as grandes áreas de cultura, falta de mão-de-obra na colheita, secagem por insolação, maturação desigual e escasso tempo que o fruto permanece no estado de cereja, que são fatores que ocasionam o aparecimento de numerosos defeitos. A classificação pelo aspecto geral é observada pelo conjunto de fatores distintos como números de defeitos, coloração, peneiras, aspectos de secagem, etc. em seguimento quanto ao aspecto, a classificação é feita analisando-se o aspecto bom, regular ou ruim do café (SILVA, 2006). 2.5 Exportação de café Ao decidir exportar, a empresa depara-se com um problema altamente expressivo para poder avaliar seu sucesso no novo e atraente empreendimento, fazer da exportação um procedimento integrado em seu rol de atividades. Importante ressaltar que exportar não pode ser caracterizado como um acontecimento isolado empresarial. Trata-se de uma atividade que desenvolvem paralelamente aos demais compromissos representativos da nova investida com aquelas operações regularmente desenvolvidas (GARCIA, 2001). Segundo Vegro (1993) o hábito de tomar café passa por modificações entre os consumidores, crescendo a preferência pelos cafés tipo exportação. A diferenciação do produto, torrado e moído, acompanhando a segmentação do mercado, é uma oportunidade que tem sido explorada pelos torrefadoras líderes. Com a constante expansão do mercado internacional, produzir cafés especiais se tornou uma preocupação entre os produtores. Os Estados Unidos, maior consumidor da bebida, compra grande parte dos cafés especiais brasileiros “Dentre os exportadores de cafés especiais, o Brasil começa a conquistar espaços, que com alto valor agregado nas exportações proporciona cifras superiores ao café comum” (OLIVEIRA, 2004). Para Faria et al. (2001) a competitividade buscada, tanto nos mercados internos quanto nos externos, e o ajustamento às novas exigências do consumidor têm sido os principais motivadores da escolha intencional de estratégias a serem implantadas nas empresas manufatureiras como também nos demais segmentos empresariais. Segundo Oliveira (2004), com investimentos em novos nichos e marketing direto ao consumidor, a tendência é que haja um aumento significativo no consumo por habitante.

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Segundo Bueno (2007), a ABIC e as indústrias de cafés não comportam mais uma política de gestão através de medidas emergenciais e propõe a elaboração de um plano de desenvolvimento para o agro negócio. Existem aproximadamente 72 países produtores de grãos no mundo, sendo que os principais se encontram na América do Sul, e são responsáveis por cerca de 80% da produção mundial (OLIVEIRA, 2004). Os maiores produtores mundiais de café são: Brasil, Colômbia, México, Guatemala “café arábica” e Indonésia, Vietnã, Costa do Marfim, Índia, Uganda e Etiópia, onde predomina o plantio do “café robusta” (TOLEDO & GANCHO, 2003). O Brasil é responsável por mais de um terço da produção mundial de café verde. E também se posiciona como o maior produtor e exportador do produto, embora se sobressaiam mais pela quantidade do que pela qualidade dos grãos exportados, influenciando, assim, os preços nos mercados internacionais (OLIVEIRA, 2004). Os concorrentes brasileiros no comércio internacional do café são países que, ao contrário do Brasil, dependem muito das receitas cambiais obtidas no comércio do café para dinamizar a economia interna. No Brasil o financiamento do investimento público é patrocinado pela economia em geral, sendo a dependência da economia cafeeira uma etapa superada de nosso desenvolvimento econômico (VEGRO, 1993). 2.6 Marketing Estratégico para exportação do café industrializado Rego (1999) afirma que o marketing estratégico é usado para criar demandas, por meio de propagandas, para ser aceito pelo cliente-alvo, buscando entender a demanda, o consumidor, as ações, as mudanças esperadas na concorrência, taxas de crescimento, analisando as oportunidades do mercado em seus vários ambientes.

O sucesso do marketing depende de ter o produto na quantidade e condição correta, no tempo certo, com informações necessárias ao comprador à disposição do mercado almejado, em momentos competitivos que vivemos é necessário ter capacidade de utilizar e canalizar as vendas na direção certa (PIPKLIN, 2001, p. 19).

De acordo com Fiore (2003), a proliferação dos canais de venda e as crescentes exigências do cliente pela personalização são desafios de marketing que não podem ser ignorados. Os produtos que serão vendidos devem ser empacotados, comercializados e entregues por um número crescente de canais de venda. Neste sentido, nossas exportações estão limitadas pelo setor ser pulverizado em pequenas indústrias. O estabelecimento do marketing estratégico começa com uma avaliação detalhada e criativa da capacidade organizacional, identificando seus pontos fortes e fracos em relação à concorrência, como oportunidades e ameaças apresentadas pelo ambiente. A identificação das metas e a definição da vantagem como diferencial resulta na criação do posicionamento competitivo da organização de marketing, por ser crítica para o sucesso da estratégia (SILVA; NANNI; ACCIOLY, 2006). Hemzo (1992) afirma que “a empresa necessita delimitar o seu domínio competitivo”, ou seja, oferecer produtos e serviços competitivos em relação aos seus concorrentes. Então é preciso escolher o segmento mais atrativo e que a empresa possa atuar com competitividade. Deming apud Hemzo (1992), afirma que “o verdadeiro posicionamento é o processo de distinguir uma empresa ou um produto de seus competidores com base em dimensões reais”. Neste contexto, os produtos ou valores corporativos devem ser significativos para seus consumidores, tornando a empresa ou o produto preferido no mercado.

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Conforme Kotler (1999) “Posicionamento é o esforço de implantar o benefício chave e a diferenciação nas mentes dos clientes.” O processo de posicionamento pode ser dividido em duas etapas: o posicionamento de mercado, onde a empresa estabelece sua posição frente ao ambiente competitivo e o psicológico, em que será definida a forma de comunicação com o mercado. Segundo a FEBEC (2007), o Brasil sente os incômodos dos maciços investimentos de outros países na divulgação de café industrializado, no mercado externo e da concorrência interna. A inadequação dos investimentos em propagandas custou caro ao país, acarretando no declínio de vendas e perca de prestígio. O investimento em marketing ressalvando a qualidade do café brasileiro, deve ser visto como um investimento a longo prazo, de base sólida e contínua e suficientemente flexível para adaptar-se aos diferentes momentos, condições e ambiente culturais a que se destina, porém isso deve ser feito ressalvando as diferenças entre os variados tipos de café produzidos pelo país, com o objetivo de aumentar as exportações, colocando no mesmo patamar o café in-natura e o industrializado.

É fundamental se ter uma idéia do comportamento de compra e de consumo nos países estrangeiros. O plano de marketing deve ter uma integração entre a estratégia no nível internacional e da organização exportadora como um todo. Uma análise das oportunidades e ameaças internacionais deve ser feita de país para país, identificando as metas de vendas e lucros. Essa análise servirá de guia, para o desenvolvimento de planos estratégicos de marketing internacional para atingir os alvos determinados pela organização, integrando e implementando o planejamento global (PIPKIN, 2001, p. 17).

Westwood (1997) observa que o objetivo vital é o equilíbrio entre o mercado e o produto, relacionando o que queremos vender e em quais mercados, os meios de se conseguir atingir os objetivos que sejam definíveis e quantificáveis. Desta forma, identifica o alvo, usando os preços, comunicação e distribuição, que são conhecidos como estratégias de marketing. As propagandas de marketing de um produto devem ser neutras e ao mesmo tempo atrativas, atingindo países distintos integrando cultura e valores, obedecendo ao ordenamento jurídico internacional e a legislação do próprio país.

Cada empresa que compete em uma indústria possui uma estratégia competitiva, seja ela explícita ou implícita. Esta estratégia tanto pode ter se desenvolvido explicitamente por meio de um processo de planejamento como ter evoluído implicitamente através das atividades dos vários departamentos funcionais da empresa (PORTER, 1986, p. 13).

Os limites externos é a indústria que determina baseando-se por seu ambiente, as ameaças e as oportunidades da indústria definem o meio de competitividade, seus riscos conseqüentes e recompensas potenciais, identificando assim, fatores positivos e negativos, definindo uma tomada de decisão mais assertiva (PORTER, 1986). 3. METODOLOGIA O método utilizado foi à pesquisa exploratória, com informação coletadas através de questionário pré-elaborado, caracterizando assim um estudo de caso, pois o mesmo tem uma característica importante que é focar a realidade da Mitsui alimentos , quanto à exportação de seus produtos (YIN, 2001).

385

Cada estratégia consiste em uma forma diferente de analisar e coletar dados da realidade, e a definição sobre qual estratégia utilizar, deve ser calcada em atender ao propósito do trabalho,


sem fronteiras rígidas entre estes nem necessariamente delimitação específica entre os propósitos do estudo e a estratégia de pesquisa. Segundo Roesch (1999), o estudo de caso é uma escolha metodológica cuja qual é utilizada na área da Administração. O autor afirma que mais de 50% dos periódicos especializados, anais de congressos, produção acadêmica em geral utiliza esse método. Segundo Vergara (1990), o estudo de caso, constitui um estudo circunscrito a uma ou poucas unidades, entendidas como um produto ou uma empresa, e tem caráter de profundidade e detalhamento, que o caso do estudo. O método exploratório tem como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e idéias, tendo em vista, a formulação de problemas mais precisos ou hipóteses pesquisáveis para estudos posteriores. Esse método envolveu um levantamento bibliográfico e documental, entrevistas padronizadas e estudos de casos. Não foram considerados procedimentos de amostragem e técnicas quantitativas de coletas de dados, não foram aplicadas. Contudo, foram desenvolvidas com o objetivo de proporcionar visão geral, de tipo aproximativo, acerca de determinado fato (GIL, 1999). O método bibliográfico, que, segundo Gil (1999), é desenvolvido a partir de material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos. Embora em quase todos os estudos seja exigido algum tipo de trabalho desta natureza. Há pesquisas desenvolvidas exclusivamente a partir de fontes bibliográficas. A vantagem reside do fato de permitir ao investigador a cobertura de uma gama de fenômenos muito mais ampla do que aquela que poderia pesquisar diretamente. Esta vantagem se torna particularmente importante quando o problema de pesquisa requer dados muito dispersos pelo espaço ou da imprecisão das informações diretas. A pesquisa bibliográfica também foi indispensável nos estudos históricos da evolução do café no Brasil e no mundo. Em muitas situações, não há outra maneira de conhecer os fatos passados senão com base em estudos secundários (GIL, 1999). O método documental assemelha-se muito à pesquisa bibliográfica. A única diferença está na natureza das fontes. Enquanto a pesquisa bibliográfica se utiliza fundamentalmente das contribuições dos diversos autores sobre determinado assunto, a pesquisa documental vale-se de materiais que não receberam ainda um tratamento analítico, ou que ainda podem ser reelaborados de acordo com os objetivos da pesquisa. Neste contexto, a pesquisa utilizou-se de fontes documentais relatados em jornais, revistas internas, reportagens, entre outros, como fonte de dados (GIL, 1999). A pesquisa descritiva, que segundo Oliveira (1999), possibilita o desenvolvimento de um nível de análise em que se permite identificar as diferentes formas dos fenômenos, sua ordenação e classificação, ou seja, analisar o papel das variáveis, que, de certa maneira, influenciam ou causam o aparecimento dos fenômenos. É um tipo de estudo que permite ao pesquisador a obtenção de fatores de uma melhor compreensão do comportamento de diversos fatores e elementos que influenciam na comercialização de café industrializado. O artigo foi desenvolvido pela mediação de material consultado sobre a exploração, Industrialização e exportação do café brasileiro, baseados em livros, revistas, jornais, sites, periódicos, entre outros, seguida de questionário (GIL, 1999). Essa técnica de investigação composta por um número de questões apresentadas por escrito às pessoas envolvidas neste contexto, tem por objetivo, o conhecimento de suas opiniões, avaliação sobre o mercado, dificuldades, interesses, expectativas, situações vivenciadas etc. Assim, a pesquisa permitirá uma avaliação no sentido de compreender se o café industrializado brasileiro alcançará um melhor posicionamento no mercado externo, através de um expressivo investimento à qualidade, tecnologias e marketing. Com base nestas características e considerações apresentadas, pelo tipo de informações e análises desejadas, optou-se pelo estudo exploratório pelo método de estudo de caso.

386


Para isso foram elaboradas oito questões fechadas aplicadas para os funcionários da empresa correspondente ao estudo de caso, buscando conhecer a procedência dos melhores cafés brasileiros; origem de compra; causas e responsabilidades em caso de rejeição pelos importadores e os paises que considera nosso produto de boa qualidade. Foram selecionados para entrevista 22 gestores respondentes, sendo que 60% possuem nível superior, 72% do sexo masculino e quase 40% deles estão a mais de 10 anos na empresa. A escolha da empresa se deu a partir de três formas, estar entre as cinco maiores indústrias do país, atuar na exportação de café industrializado e adotar referencia de qualidade universal. Na apresentação dos resultados foram utilizados os resultados obtidos pela pesquisa, dados estatísticos entre outras técnicas de coleta de informações. 4. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS 4.1 Análise do mercado Observa-se na tabela 1, que o Brasil, segue na posição de maior produtor e exportador do produto, sofrendo pouca ameaça de seus concorrentes. Tabela 1 - Produção Mundial – Principais Produtores

2007 2006 2005 2004 Países

Prod. Partic.(%) Prod. Partic.

(%) Prod. Partic. (%) Prod. Partic.

(%) Brasil 33.740 28,83 42.512 33,68 32.944 29,73 39.272 33,60

Vietnã 15.950 13,63 18.455 14,62 13.595 12,27 14.174 12,13

Colômbia 12.400 10,60 12.789 10,13 12.329 11,13 12.033 10,29

Indonésia 7.000 5,98 6.650 5,27 8.659 7,81 7.536 6,45

Etiópia 5.733 4,90 4.636 3,67 4.003 3,61 4.568 3,91

Índia 4.850 4,14 4.750 3,76 4.567 4,12 4.592 3,93

México 4.350 3,72 4.200 3,33 4.225 3,81 3.867 3,31

Guatemala 4.000 3,42 3.950 3,13 3.676 3,32 3.703 3,17

Peru 3.190 2,73 4.250 3,37 2.419 2,18 3.355 2,87

Honduras 3.500 2,99 3.461 2,74 3.204 2,89 2.575 2,20

Costa do Marfim 2.350 2,01 2.482 1,97 2.369 2,16 2.301 1,97

El Salvador 1.476 1,26 1.372 1,09 1.502 1,36 1.437 1,23

Nicaragua 1.750 1,50 1.300 1,03 1.718 1,55 1.130 0,97

Outros países 16.743 14,31 15.423 12,22 15.569 14,05 16.352 13,99

TOTAL 117.032 100,00 126.230 100,00 110.806 100,00 116.895 100,00

Volumes: mil sacas de 60 kg Fonte: MAPA/SPAE/CONAB, OIC. Disponível em: <http// HUwww.abic.com.brUH.>Acesso em: 27 jun. 2008. 4.2 O Mercado de Café no Brasil O consumo interno brasileiro de café continua crescendo de forma acentuada, observa-se na tabela 2, que seu desempenho foi favorável, confirmando que os brasileiros estão consumindo mais café. Tabela 2 – Consumo Interno de café em sacas e per-capita - Brasil

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Ano Consumo (milhões de sacas)

Consumo (Kg/Habitante ano)


Somente Torrado/Moído

Total Inclusive Solúvel Kg Café Verde Kg Café Torrado

1965 8,1 5,91 4,72 1985 6,0 6,4 2,83 2,27 1995 10,1 3,88 3,11 2000 12,6 13,2 4,76 3,81 2005 14,6 15,5 5,14 4,11 2007 16,1 17,1 5,53 4,42

Fonte: ABIC – Disponível em: <http//www.abic.com.br.> Acesso em: 27 jun. 2008. Tabela 3 – Exportações brasileiras de café em grãos

Café em Grãos Sacas de 60 Kg.

Café Solúvel Conversão: peso líquido *1000*2,6/602007

Volume Receita em Mil U$$ Volume Receita em

Mil U$$

TOTAL 24.804.251 3.378.300 3.097.250 451.007

Fonte: MIDIC/SECEX – Disponível em: <http//www.abic.com.br.>Acesso em: 26 jun. 2008.

Tabela 4 - Exportações brasileiras de café torrado - Volume em sacas de 60 kg Ano Volume Ano Volume Ano Volume

1991 3.787 1997 4.270 2003 67.1161992 14.208 1998 2.423 2004 37.624

1993 3.643 1999 2.869 2005 62.371

1994 5.368 2000 11.904 2006 106.7431995 10.176 2001 40.854 2007 109.0831996 7.954 2002 66.629 2008

Fonte: CECAFÈ até 2005; MIDIC/SECEX a partir de 2006. Disponível: <http//www.abic.com.br. 4.3 Empresa A Mitsui é uma das maiores torrefadoras e exportadoras de café no Brasil, iniciando suas atividades em 1974, possuem sua matriz em Santos, e as torrefadoras são nas cidades de Araçariguama (SP) e Cuiabá (MT), possui 800 funcionários, seus acionistas principais são a Mitsui & Co Ltda. (Tóquio, Japão) e a Mitsui Brasileira Importadora e Exportadora S/A. Seus principais produtos é o café verde (grãos de café) para exportação. Os países de destino são: Japão, EUA, Europa e os países asiáticos. É detentor do café torrado e moído das marcas Café Brasileiro; Três Fazendas e Café Premiado. 4.3.1 Pesquisa O gráfico 1, identifica que 50% do café tipo exportação vem do cerrado, 31% vêm de Minas e 19% da região de Mogiana. Somente os melhores cafés são industrializados para exportação. Neste sentido, à origem da compra do café para a exportação, torna-se um fator determinante para sua qualidade. O Gráfico 2, demonstra a origem das aquisições do café negociado pela empresa.

388


Gráfico 1: Origem do café para exportação

31%

50%

19%

Sul de Minas Cerrado Mogiana

Fonte: Biagini, et. al. (2007) - Pesquisa na empresa Mitsui Alimentos ltda. Gráfico 2: origem da compra do café

5

1

16

BMF Corretor nas duas

Fonte: Biagini et. al., (2007) - Pesquisa na empresa Mitsui Alimentos ltda.

Gráfico 3: Causas para devolução da exportação

6

5

1

11

do classificador

do armazém

da empresa

de todos

Fonte: Biagini et. al., (2007) - pesquisa na empresa Mitsui Alimentos ltda.

Em relação ao gráfico 3, os entrevistados deram sua posição sobre as possíveis causas de uma rejeição do nosso produto pelas empresas importadoras em conseqüência da má qualidade. Apesar de nunca ter acontecido, as respostas identificaram que a responsabilidade sobre

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“qualidade” é de todos. Nas explicitações de Deming já afirmava que “a qualidade é tarefa de todos”.

Gráfico 4: O país, cliente, que considera o café de melhor qualidade.

11 12

4

18

EUA ASIA Scandinavia Canadá Europa JaoãoFonte: Biagini et. al., (2007) - pesquisa na empresa Mitsui Alimentos ltda. 4.3.2 Análise crítica dos resultados Conforme os resultados obtidos com a análise da pesquisa na empresa Mitsui Alimentos Ltda, o Café adquirido no cerrado é de melhor qualidade e consequentemente o lote é considerado como produto tipo exportação na forma industrializada. Outras negociações para exportações também ocorrem, tanto na BMF como com os corretores. Sendo assim, a empresa considera que o produto adquirido condiz com o referencial teórico deste estudo. Assim, segundo Deming (1990) a Gestão da Qualidade Total pressupõe que se todas as fases do processo forem adequadamente executadas, o resultado será um produto ou serviço produzido com qualidade assegurada. Porém, tais produtos são exportados em grãos, onde a qualidade deixa a desejar. Também foi evidenciado que existe uma grande diferença nos cafés exportados para os diferentes mercados, isto é, a empresa não exporta um único produto de qualidade, ela exporta a exigência do cliente, e todas com altíssima qualidade. Deming concorda com isso e ressalta que o cliente é o foco da Qualidade Total. A empresa tem que ouvi-lo, identificar suas necessidades e expectativas entendendo melhor seu cliente, a empresa encontra oportunidades, tendo uma visão de sua possível atuação. O autor identifica três fatores muito importantes para contribuir com a Qualidade Total como: comprometimento, liderança e comunicação. 4.4 Recomendações Diante do exposto conclui-se que a empresa adquiriu vantagem competitiva nas exportações diante de seus concorrentes. Diferenciando seus produtos por meio de seu posicionamento estratégico e pela certificação de qualidade, conseguindo melhorar suas exportações. Contudo, as exportações de cafés especiais estão estagnadas. Para que as exportações atinjam um patamar desejável, algumas estratégias comerciais devem ser implantadas em parceria com órgãos públicos e outras instituições:

• Subsidio as exportações de cafés industrializados; • Investimentos da Indústria na área Tecnológica e na infra-estrutura; • Melhoria na qualidade, conforme exigências internacionais (certificação); • Qualificação profissional, desde a lavoura até o produto final;

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• Investimentos de marketing interno e na mídia internacional; • Pesquisa nos paises importadores sobre o perfil do consumidor; • Busca por novos consumidores (interno/externo); • Incentivos agrícolas na produção de grãos de melhor qualidade; • Utilizar a técnica da rastreabilidade na aquisição de grãos;

O exportar implica no conhecimento prévio e profundo de todos os benefícios, vantagens ou desvantagens, rotinas e procedimentos, margem de lucro a ser alcançada e uma infinidade de informações a serem analisadas. Comumente considerar-se-á os canais de distribuição na exportação, para que se permita ao fabricante/produtor atingir o mercado internacional com seus produtos, ramificando na exportação direta, indireta e na exportação via trading company, de acordo com a legislação que cuida da matéria (BIAGINI, 2007). Porém, existe uma preocupação das indústrias exportadoras, que, segundo informações do Anuário Brasileiro do Café (2007), o Brasil atualmente está vivendo uma situação inédita em sua cafeicultura. Pela primeira vez a procura por café será maior do que a oferta. Com os estoques mais baixos de sua história e diante do consumo interno e das exportações crescentes, o País terá que optar entre abastecer o mercado interno ou exportar, pois a produção não será suficiente para atender a essas duas demandas. CONCLUSÃO O Brasil é um país que apresenta a vantajosa característica de produzir variados tipos de cafés, capazes de atender às mais diferentes exigências mundiais. Atualmente a busca incessante pela qualidade está em todos os tipos de organização, sejam elas produtos, serviços, como fator de sobrevivência e competitividade, sendo notório que é necessário atender às exigências do mercado, isto é, o que o mercado exige, as empresas são obrigadas a atender. Este estudo propôs uma visão sobre a posição do Brasil na exportação de café, sua evolução, importância para nossa economia, qualidade e diferencial do café exportado. A ampliação do consumo de café é o grande desafio que todos perseguem em muitos países, sejam eles produtores e/ou consumidores. Neste sentido, verificou-se que a criação do Programa Selo de Pureza pela ABIC, foi uma grande iniciativa para impulsionar o consumo através da melhoria da qualidade. Analisou-se de acordo com dados deste estudo, que a qualidade do café, gera uma grande diferença na exportação, juntamente com seu tratamento e classificação do grão. Cabe ressaltar, que a pesquisa na empresa Mitsui Alimentos, só trouxe maiores esclarecimentos a respeito do assunto, pois acentuou a visão de que o agro negócio do café é de suma importância para o Brasil e para o mundo. O setor vive uma situação de equilíbrio entre custos de produção, a renda mínima necessária e os preços de faturamento. Espera que o ajustamento entre a oferta e demanda mundial mantenha os preços na trajetória satisfatória para o setor. REFERÊNCIAS ABIC Disponível em HUhttp://www.abic.com.br/gar_qualidade.htmlUH. Qualidade do Café. Acessado em 19/04/2007 ABIC Disponível em HUhttp://www.abic.com.br/scafe_historia.html#topo#topoUH. A Lenda do Café. Acesso em 24/08/2007. ANUÁRIO BRASILEIRO DO CAFÉ. Faltou Café no Bule. Santa Cruz do Sul: Gazeta Santa Cruz, 2007.

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EXPERIENCE MARKETING: UMA NOVA VERTENTE DO MARKETING PROMOCIONAL

Aparecida Honório Dias

José Alberto Carvalho dos Santos Claro Camila Papa Lopes

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RESUMO Este artigo aborda o tema experience marketing como uma nova vertente do marketing promocional e a flexibilidade do marketing na ampliação de ações estratégicas no processo de fortalecimento de marcas. Logo, experience marketing é a estratégia que o estudo pretende conhecer, já que ainda não é muito utilizada nos planos de marketing das empresas brasileiras. Trata-se de uma ação que olha e cativa a atenção especial aos aspectos emocionais da vida, principalmente as que definem dinâmica das relações humanas; portanto, pode atender aos interesses do mundo dos negócios por promover ações promocionais que ofereçam experiências diferenciadas ao consumidor, excluindo-o de ações direcionadas a uma massa de pessoas, que conseqüentemente podem favorecer o relacionamento empresa-consumidor. O artigo faz um levantamento bibliográfico sobre o experience marketing, considera a Teoria de Maslow no entendimento do processo evolutivo das necessidades humanas, faz um breve relato da empresa brasileira Conectis Experience Marketing, além de uma pesquisa de campo com clientes que visitaram um evento realizado por esta empresa, o Super Casas Bahia, cujos resultados mostram a efetividade deste instrumento como ação promocional de marketing. Palavras-chave: Experience marketing. Consumidor. Promoção. Abstract This article deals with marketing experience as a new package of promotional marketing and flexibility in marketing extension of strategic actions in the process of strengthening of brands. So, experience is the marketing strategy that seeks to know the study, since it is not yet widely used in the marketing plans of Brazilian companies. This is an action that looks and captive to special attention to the emotional aspects of life, especially those governing dynamics of human relations, so we can meet the interests of business by promoting actions that offer promotional differentiated experience for consumers, excluding - the actions directed to a mass of people, which consequently may facilitate the company-consumer relationship. The article makes a bibliographical survey on the experience marketing, believes the theory of Maslow on understanding the evolutionary process of human needs, gives a brief account of the Brazilian company Conectis Experience Marketing, beyond a search of field with customers who visited an event held by this company, the Super Casas Bahia, whose results show the effectiveness of this instrument as promotional marketing action. Keywords: Experience marketing. Consumer. Promotion. INTRODUÇÃO O consumidor do século XXI alcança o topo da pirâmide das necessidades humanas. Conforme Pinheiro (2006, p.25), o modelo criado por Abraham Maslow, possibilita “classificar as necessidades em níveis crescentes de complexidade”, que vão das mais instintivas até as aprendidas. E que, o ser humano sempre busca o crescimento psicológico e quando a base da pirâmide e suprida, ou razoavelmente atendida. Segundo Costa & Crescitelli (2007), desde os primórdios o ato de comprar e vender é tão antigo quanto a própria humanidade. Então, a constante busca da satisfação das necessidades humanas é, na maioria das vezes, manifestada em forma de desejos por determinados produtos e serviços. No início dos tempos os mercadores, já utilizavam as mais variáveis formas e artifícios para atrair, seduzir, encantar, emocionar e convencer o seu potencial cliente à compra, porém, todas as ações eram desenvolvidas intuitiva e empiricamente. Mas o homem evoluiu, e hoje, a intuição só é válida quando embasada em estudos e análises referentes à administração mercadológica. Mas, resquícios do passado de como atrair potenciais clientes estão presentes nas atuais ações promocionais dirigidas ao mercado consumidor. Por exemplo, as ações de experience marketing prometem ao cliente acesso a momentos inesquecíveis. Assim, a busca por produtos e serviços racionais não são mais suficientes ao consumidor do século XXI, que

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busca nas marcas as capazes de emocioná-lo. Logo, além da razão, trabalhar com a emoção é o resultado da conseqüência natural da evolução do consumidor. Demonstrando a importância de o consumo atender às expectativas, conforme Serralvo (2008, p.2)

“No contexto social da atualidade é, em geral, difícil resistir aos apelos de consumo da personagem idealizada nos sonhos e transportada para aquele ator (ou atriz) da telenovela (ou do cinema). O diálogo é quase que direto e os apelos são como se tocassem o coração do indivíduo, e a concretização dessa idealização se dá pela compra do produto, da marca. É a auto-realização, a busca da felicidade pelo consumo. Afinal o consumo deve proporcionar prazer, ser reconfortante, precisa atender as expectativas”.

O artigo mostra a flexibilidade do marketing promocional de atualizar-se a partir da

constante observação e identificação das atuais e reais necessidades e desejos de consumo do mercado. Amplia e direciona suas ações estratégicas, tanto para a base da pirâmide social, como faz a Casas Bahia, com o evento Super Casas Bahia, no enfrentamento da concorrência com estratégias de marketing promocional dirigidas às classes sociais C, D e E, ou desenvolvem ações orientadas ao topo da pirâmide, exemplo da empresa Conectis Experience Marketing, de Pierre Schürmann que estrategicamente recorre à realização de eventos com experiências destinadas a despertar sensações e emoções de uma classe social mais favorecida, como são as A e B. São ações promocionais que contribuem para a construção de relacionamentos duradouros, que segundo Volpi (2007), só acontecerão quando uma parte conseguir suprir as expectativas da outra. Portanto, o artigo pretende conhecer o que é experience marketing que, segundo Schürmann (2007), é ainda uma estratégia pouco presente nos planos de marketing das empresas brasileiras, mas capaz de influenciar na decisão de compra do consumidor e, por conseqüência, agregará valor superior à marca que proporcionou ao consumidor o acesso ao novo e ao lúdico.

Segundo Schmitt (2006), o grande desafio para as empresas é a criação de uma experiência contínua para o consumidor, o que não acontece com freqüência, talvez porque muitas empresas ainda não perceberam que o consumidor brasileiro evoluiu. Conforme Kotler (2006), a empresa deve procurar corrigir qualquer lacuna que exista entre a visão atual do público e a imagem pretendida. O experience marketing aponta no composto de comunicação, de algumas empresas brasileiras como um dos novos meios de ações promocionais diferenciadas, encontradas para atender algumas das exigências de um mercado de luxo, contribuindo no processo de fortalecimento do relacionamento cliente e marca em um determinado nicho de mercado. Conforme Schürmann (2007), as “experiências estão muito próximas do posicionamento assumido pelo mercado do luxo hoje, porque são únicas e ficam gravadas na memória”.

Segundo Volpi (2007), com a chegada da internet, das ferramentas tecnológicas, da universalização do acesso às comunicações de massa, da mobilidade e da sociedade em rede, mudaram totalmente o mundo dos negócios e as estratégias de marketing. O consumidor do século XXI seja ele da classe social A, B, C, D ou E, vive em um mundo globalizado onde as informações são de fácil acesso, portanto, sabem o que compram, porque compram e de quem compram. O que torna mais difícil para as empresas serem diferentes umas das outras, já que as vezes o que difere não são perceptíveis nos produtos, exatamente por serem cada vez mais similares. Porém, as diferenças podem aparecer nas decisões de ações estratégicas que serão dirigidas ao mercado, ações que forneçam a empresa maior competitividade em relação aos seus concorrentes. O desafio requer das empresas a habilidade de entender as necessidades emocionais e hábitos de compra dos clientes de alta renda e ter a competência de optar por estratégias diferenciadas capazes de viabilizar o sonho de consumo de seu público-alvo.

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Empresas conscientes de sua participação em um mercado competitivo têm recorrido ao experience marketing para atingir o mercado de maneira diferenciada. Experiência que reflita uma fantasia do subconsciente, ou que toque fundo a pulsação do desejo do consumidor e por conseqüência contribua efetivamente no processo de consolidação de marcas e impulsionamento de produtos e serviços no mercado consumidor. 1. METODOLOGIA O objetivo deste estudo é a compreensão de uma nova inserção de ação promocional, conhecido como experience marketing no mercado de consumo brasileiro, para que posteriormente possa ser identificado como uma nova vertente do marketing promocional, além de uma averiguação de como experience marketing vem sendo interpretado e assimilado pelo mercado. Consiste em levantamento exploratório, que recorre às referências bibliográficas e a coleta de dados secundários em veículos de comunicação dirigidos aos profissionais de marketing, que discutem as experiências como um caminho assertivo da marca até o consumidor. Informações coletadas com intuito de contribuir com a compreensão do fenômeno estudado, segundo Yin (2005, p.23, 24), pesquisas com foco em acontecimentos contemporâneos podem recorrer a “um levantamento exploratório, um experimento exploratório ou um estudo de caso exploratório” que respondem questões como “quem, o que, onde, como e por que”. A pesquisa exploratória “é realizada em área na qual há pouco conhecimento acumulado e sistematizado” (VERGARA, 1998, p. 45). Gil (1996, p. 45) argumenta que a pesquisa exploratória “tem como objetivo principal o aprimoramento de idéias ou a descoberta de intuições”. Também, recorre às entrevistas pessoais para a coleta de dados primários, com intuito de verificar as expectativas, sensações e sentimentos das pessoas em relação ao evento Super Casas Bahia. Conforme Rutler e Abreu (2006, p.8, 31) dados primários, são informações recolhidas “diretamente nas fontes que as geram por vivência própria ou por testemunhos diretos” e entrevistas pessoais “meio mais utilizado para se fazer pesquisa quantitativa [...] podemos chegar a qualquer segmento a ser pesquisado: segmentos da população em geral e como um todo”. O estudo não obteve acesso a fontes restritas de informações, apenas a fontes públicas, não encontrou uma definição oficial para experience marketing, obteve acesso a conceitos, pensamentos, formulações de idéias que buscam palavras-chaves para explicar experience marketing.

Com intuito de verificar as expectativas, sensações e sentimentos das pessoas em relação ao evento Super Casas Bahia, cliente da empresa citada neste estudo, uma pesquisa de campo no local do evento foi aplicada no dia oito de dezembro de dois mil e sete (08/12/2007), pela professora Aparecida Honório Dias e grupo de alunos do curso organizador de eventos - extensão universitária da unidade SENAC (Serviço Nacional de Aprendizagem Comercial) da Francisco Matarazzo-SP. O grupo entrevistou um universo total de setenta e dois (72) respondentes que visitaram a quinta edição do mega evento Super Casas Bahia, realizada no espaço físico do Centro de Convenções e Feiras do Anhembi, localizado na zona Norte da cidade de São Paulo-SP-Brasil, nos meses de novembro, dezembro de dois mil e sete (2007) e janeiro de dois mil e oito (2008). A pesquisa, também teve o objetivo de complementar o material de estudos da professora Aparecida Honório Dias, referente à elaboração de sua dissertação a ser apresentada no Programa de Mestrado em Gestão de Negócios da Universidade Católica de Santos e que tem a denominação: “Evento Promocional uma Ferramenta Estratégica de Valorização de Marca: o caso Super Casas Bahia”. A elaboração do questionário, que foi utilizado na pesquisa de campo e direcionado ao público-alvo que visitou o evento Super Casas Bahia, contou com treze (13) perguntas-chave. Contudo, para o artigo em questão são apresentados os resultados de quatro questões (4) pertinentes ao tema experience marketing, abordado neste estudo. Das quatro questões selecionadas para este estudo, os setenta e dois entrevistados responderam: 1- Por que está

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visitando o evento este ano? Respostas para pergunta fechada, podendo escolher por até duas opções: a) para comprar; b) assistir aos shows; c) para passear e d) outros. 2- O que tem mais vontade de ver no evento? Respostas para pergunta aberta: a) ver tudo; b) aos shows; c) aos entretenimentos; d) as novidades e variedades; e) produtos com preços baixos e promoções; f) a decoração de natal; g) a praça de alimentação e h) as áreas destinadas às sessões de relaxamento e estética. 3- Sente-se feliz em visitar o evento? Respostas para pergunta fechada: a) sim; b) não. 4- Você acredita na marca Casas Bahia? Repostas para pergunta fechada: a) sim; b) não. A partir destas respostas foi realizada uma análise da efetividade do experience marketing.

2. REFERENCIAL TEÓRICO

Na era da democratização dos conhecimentos, dar-se início à mudança no foco nas relações humanas, a semente do relacionamento foi lançada. Baudrillard (1991), afirma que o capitalismo possibilitou o surgimento de um ambiente que “construiu uma engrenagem de objetos que estabeleceu vínculos com pessoas”. O homem, mais seguro de si, passa a viver um novo modelo de associação, que se equilibra no consumo e não mais em Deus. Fecha-se um ciclo e inicia-se uma nova era do consumidor. O século XX, de acordo com Volpi (2007), permitiu definitivamente que a publicidade, publicidade e promoção, ferramentas criadoras de emoções e sensações, ocupassem seus espaços e que os conceitos de marketing começassem a ser utilizados pelas empresas como instrumentos essenciais no processo de reconhecimento do mercado consumidor. 2.1 O Consumidor

Conforme Solomon (2002), o comportamento do consumidor é compreendido como “estudo dos processos envolvidos quando indivíduos ou grupos selecionam, compram, usam ou dispõem de produtos, serviços, idéias ou experiências para satisfazer necessidades e desejos”. Por conseguinte, segundo Pinheiro (2006), seu procedimento gira em torno de “conhecimentos motivacionais e emocionais, que antecedem e sucedem à obtenção, o consumo e a disposição de bens e intangíveis, produtos ou serviços”.

Na dinâmica do mundo moderno, é impreterível o estudo do comportamento do consumidor, para que se conheça e entenda o quão fundamental é a compreensão da geração de valor para o consumidor, no alcance do principal propósito de satisfação das necessidades e desejos do cliente. Segundo Pinheiro (2006, p.14), “compreender as necessidades e desejos ajuda o profissional de marketing a pensar o mercado com os corações e as mentes dos consumidores, evitando, assim, um viés comumente descrito na literatura denominado: miopia de marketing (Levitt, 1985)”. Contudo, tal compreensão está atrelada à percepção de que as decisões do consumidor, pela compra dos mais variados e diferentes produtos e serviços, além das influências citadas, também sofrem com as interferências de uma série de fatores que são capazes de decisivamente alterar os estágios cruciais da compra. Fatores que exigem da empresa o entendimento de como participar e modificar o comportamento de compra do consumidor, para ter a oportunidade de expandir ações e possibilidades de intervenções estratégicas junto ao cliente e que favoreçam o alcance de resultados mais positivos. Os fatores, conforme Pinheiro (2006), que influenciam o comportamento de compra do consumidor são os psicológicos, socioculturais e situacionais.

Os fatores psicológicos são responsáveis pelas funções referentes ao pensamento, comportamento e sentimento durante o processo de compra. Neste primeiro nível, o consumidor é visto de maneira isolada, tomando decisões de acordo com suas características psicológicas (PINHEIRO, 2006, p.22). A concepção de ações promocionais estrategicamente atraentes depende também da atenção que a empresa destina à observação das características de personalidade de seu consumidor-alvo. Quanto aos fatores socioculturais, o consumidor

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não é visto isoladamente nas decisões que tomará durante o processo de compra, justamente por sofrer interferências externas consciente ou inconscientemente, e que têm a ver com o meio, o contexto onde está inserido. No caso, são os grupos a que pertence a família da qual faz parte, a classe social e os efeitos que recebe da cultura e das subculturas de onde vive.

2.1.1 O Consumidor: a semente

A base do relacionamento entre fornecedor e consumidor, não era importante para o mundo antes do século XX. A priori, os comerciantes ditavam as regras seguidas pelo mercado, detinham o poder de decisão, logo não teria repercussão uma eventual discussão sobre o poder de quem compra. As sociedades pré-capitalistas demoraram a sedimentar um terreno fértil para levar o debate adiante. No Brasil o atraso foi maior do que o verificado nos países da Europa e nos Estados Unidos, houve grande resistência para a formação de uma sociedade fabril em solo brasileiro (VOLPI 2007, p.41).

Baudrillard (1991), afirma que o capitalismo possibilitou o surgimento de um ambiente que “construiu uma engrenagem de objetos que estabeleceu vínculos com pessoas”. O homem, mais seguro de si, passa a viver um novo modelo de associação, que se equilibra no consumo e não mais em Deus. Fecha-se um ciclo e inicia-se uma nova era do consumidor. Segundo Volpi (2007), o século XX permitiu definitivamente que a publicidade ocupasse seu espaço e que os conceitos de marketing começassem a ser utilizados pelas empresas como instrumentos essenciais no processo de conhecimento do mercado consumidor. Colaborando para o surgimento de um novo consumidor mais consciente e exigente, o que obriga as organizações do século XXI a serem mais competitivas e, portanto mais ágeis nas decisões da escolha de estratégias de comunicação mais inteligentes e eficientes.

2.1.2 O consumidor: a importância do relacionamento Relacionamentos nutrem-se de fidelidade. A fidelidade sobrevive com transparência. A transparência nasce quando há cumplicidade. A cumplicidade traz intimidade. A intimidade cultiva-se com lealdade. A lealdade produz laços duradouros. Os laços duradouros selam o compromisso. E tudo isso gera amor, alicerce sobre o qual são construídos relacionamentos prósperos e verdadeiros (VOLPI, 2007, p.145). Segundo Volpi (2007), “os negócios imitam a vida”; entretanto, para alcançar a desejada intimidade no relacionamento, a empresa deve buscar junto ao seu cliente, uma convivência horizontal que permita diferenciá-lo por grupos, possibilitando interagir com ele por meio de uma comunicação personalizada.

Conforme Claro (2001), as empresas que praticam o marketing de relacionamento, sabem os nomes dos seus clientes, os jornais que lêem, sabem tudo o que o consumidor quer, gosta e precisa, muitas vezes, antes mesmo de o cliente o saber. E este, quando constata a atenção que lhe foi dada e que o faz sentir-se especial, passa a prestigiar a marca. Logo, cabe às empresas, a compreensão de que apenas atender a necessidade básica do cliente, não é suficiente para a construção de relacionamentos positivos e, portanto conhecer o comportamento do consumidor é favorecer a criação de relações. Segundo Pinheiro (2006), “é fundamental perceber que o consumo não é um ato meramente individual e racional, mas também um processo essencialmente social, que possibilita o posicionamento do individuo em relação ao seu contexto social e cultural”. Conforme Mello (2007), especialistas que estudam os relacionamentos empresa-cliente-empresa, são unânimes em afirmar que três requisitos são essenciais nesta relação: confiança, diálogo e reconhecimento. Segundo Casotti (2007), antropólogos afirmam que as pessoas pertencem a uma sociedade relacional. Logo, o ser humano dá muita importância a relacionamentos, em função disso, surge uma sociedade que facilmente estabelece laços. Por outro lado, observam-se algumas empresas que direcionam suas ações para corte de custos em curtos espaços de tempo e não canalizam suas forças na construção de verdadeiros canais de relacionamentos com seus consumidores,

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frustrando um importante elo. Consumidores são atentos às ações das empresas no mercado e sabem identificar quais estão atendendo efetivamente suas carências. Mas, existem alguns consumidores que não sabem o que querem e esperam que as empresas, por meio de suas marcas, lhes mostrem o que precisam. Enfim, constata-se um mercado receptivo às ações de experience marketing. Demonstrando a importância do relacionamento que permite ao receptor interagir ativamente com o emissor, segundo Serralvo (2008, p. 2, 3)

E essa relação tem de ser complementar, pois o vendedor jamais conseguirá despertar tais sentimentos se não conhecer muitíssimo bem seu público-alvo, suas particularidades subjacentes, sua matriz de valores, enfim, seu espectro cultural. Dessa forma, o conhecimento terá de passar, necessariamente, pelas manifestações mais intrínsecas do indivíduo e “tocar” o seu real desejo, que deverá ser relacionado à manifestação do valor de uso. Não raro, produtos que pretendem ser extremamente úteis para as pessoas fracassam por não levarem em consideração esse fator.

2.1.3 O consumidor rumo ao topo da pirâmide Conforme Pinheiro (2006), Abraham Maslow foi um psicólogo humanista, que na década de 1960 criou um modelo de hierarquia de necessidades. Para Maslow, o ser humano sempre busca o crescimento psicológico, portanto, a seqüência da pirâmide que começa pelo nível inferior sugere que o ser humano sente uma escala progressiva de necessidades e à medida que as necessidades são supridas, o homem passa para um nível superior de interesses. Caso haja um não-atendimento de necessidades inferiores, automaticamente os esforços motivacionais de um indivíduo se concentram na redução da tensão localizada no patamar inferior (PINHEIRO, 2006, p.25). De acordo com Pinheiro (2006), a princípio o comportamento do consumidor foi empreendido pela macroeconomia, “o eixo central desta teoria baseia-se em uma visão do consumidor apoiada na racionalidade econômica”, isto é, o comportamento do consumidor obedece a um padrão egoísta e maximizador, cujas escolhas de consumo são pautadas em uma busca de maior prazer e satisfação e o menor desconforto e sofrimento. Para o consumidor, o uso contínuo de um bem pode gerar um decréscimo de prazer, provocando a busca e a substituição deste bem por outro que lhe traga mais prazer. 2.1.4 O consumidor: classe social A e B e o experience marketing

A classe social é um dos fatores mais utilizados na segmentação de mercado, é um indicador da posição social de um indivíduo na sociedade onde está inserido. Permite classificar o consumidor e família, tendo acesso a determinados valores, crenças, interesses e estilos de vida que se refletem nas intenções de compra. No Brasil, alguns profissionais de marketing, por cautela, preferem utilizar o conceito de classe econômico à classe social.

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A ascensão do indivíduo de uma classe social para outra, não se limita apenas a galgar a pirâmide de Maslow. Quando o consumidor pretende suprir uma necessidade e vai além de saná-la, buscando um bem específico que lhe traga maior prazer de consumo, está disposto a pagar pelo benefício, logo não basta apenas desejar, é preciso ter poder de compra. O consumidor brasileiro com maior poder de compra, o que tem maior recurso financeiro, quando vai às compras, busca conforme Mello (2007), qualidade superior, prazer estético, auto-recompensa, status. Para este consumidor a diferenciação está no como compra, e não no que compra. Mas a satisfação só será possível se o mercado oferecer produtos e serviços resultantes da constante observação deste indivíduo e do seu meio.

Conforme Porter (1986), “a essência da formulação de uma estratégia competitiva é relacionar um companhia ao seu meio-ambientes”. Portanto, segundo Claro (2001, p.116), “as empresas terão que aprender a fazer o marketing customizado, ou seja, que visa a atender os interesses de cada cliente em particular”. O experience marketing surge como uma nova forma de abordagem do consumidor recorre aos sentimentos, sensações e estilo de vida. De acordo com Waisberg (2006), “o marketing sai de um apelo massificado e passa a focar a individualização do relacionamento com o consumidor” e continua “torna-se um componente chave para a criação do valor percebido pelo consumidor, que impacta diretamente o que o consumidor está disposto a desembolsar por determinado produto”. Portando, ações de experiências atendem às expectativas das classes sociais A e B.

Segundo Tomanini (2006), o experience marketing tem competência de mudar mais coisas do que se imagina. Afirma que “a história econômica pode ser divida em quatro grandes estágios de desenvolvimento: o agrário, o industrial, o de serviço e o de experiências”. O mercado de consumo do século XXI, não só o brasileiro, como o do mundo, dá boas vindas à economia das experiências. • O estágio do desenvolvimento agrário: o produto é a matéria-prima. Exemplo: a mãe compra as matérias-primas (ovos, farinha, açúcar, leite e manteiga) para fazer o bolo de aniversário. Gasta 01 real; • O estágio do desenvolvimento industrial: produtos industrializados. Exemplo: a mãe, compra na mercearia um pacote de ingredientes pré-misturados de um bolo. Paga 05 reais; • O estágio do desenvolvimento de serviço: economia de serviço. Exemplo: a mãe que agora trabalha fora prefere comprar o bolo de aniversário em uma confeitaria. Paga 20 reais; • O estágio do desenvolvimento de experiências: economia das experiências. Exemplo: a mãe prefere fazer a festa de aniversário em um bufê, que organiza eventos memoráveis e se responsabiliza pela confecção do bolo, pela decoração, etc. Paga 1.500 reais.

No Brasil, as ações de experience marketing, têm contemplado especialmente as classes sociais A e B. Empresas como Conectis, desenvolvem ações de experience marketing que no mercado brasileiro que, de acordo com Schürmann (2007), partem de valores de Um Mil Reais a Dezoito Mil Reais e afirma que “algumas ações de experiências não têm preço”. Logo, o cliente que quer jogar futebol no Estádio do Pacaembu e quer ter como colegas de partida os jogadores da seleção brasileira, ou opta por dirigir um carro de Fórmula 1 nas Pistas de Interlagos, entende-se que este cliente estará disposto a pagar o lhe for pedido. Portanto, organizações com a empresa de varejo Immaginare, cria há mais de um ano ações de experience marketing para seus clientes e parceiros, ofertando-lhes desde uma simples massagem de relaxamento à um vôo de balão. Que, conforme Werblowsky (2007) a empresa oferece experiências com custos que variam de centenas à milhares de Reais. Contudo, acredita-se que são ações que fortalecem a relação do cliente com a empresa e sua marca. 2.2 Estratégia

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Há trinta anos, estratégia empresarial era uma área de estudo acadêmica ainda emergente e uma atividade primordialmente intuitiva nas empresas. Hoje, essa área acadêmica


está amadurecida e a elaboração de estratégias é um processo altamente desenvolvido nas organizações empresariais (MONTGOMERY & POTER, 1998). Trata-se hoje, de um processo altamente desenvolvido nas organizações, pelo simples fato das estratégias refletirem os sistemas sociais nas quais são concebidas e desenvolvidas. Portanto, faz com que as empresas adotem diferentes sistemas entre si, e que, conseqüentemente, apresentarão diferentes abordagens características no que diz respeito à estratégia [...] (WHITTINGTON, 2002, p.5). “Estratégia” é um termo criado pelos antigos gregos, que significava um magistrado ou comandante-chefe militar. Nos dois milênios seguintes, o termo continuou a ser usado com referências militares. A terminologia “estratégia” aplicada aos negócios começou na segunda metade do século XIX e assumiu um contexto maior no século XX. Conforme Montgomery & Porter (1998), na década de 80 a estratégia tornou-se uma disciplina plena, técnicas primitivas e diversas ferramentas de planejamento estratégico foram substituídas, dando espaço a abordagens mais apropriadas, sofisticadas e fáceis de colocar em prática. Tais avanços surgem em época apropriada, empresas de todo o mundo passam a enfrentar uma competição crescente, no mercado interno e externo. Frente a este mercado consciente, exigente e sedento de competições a favor do cliente, o experience marketing torna-se uma das novas ferramentas estratégicas adotadas pelas empresas na elaboração de respostas mais eficientes a este mercado tão complexo. Estrategicamente visa honrar o cliente, favorecendo a construção de um relacionamento duradouro por meio da satisfação em cada interação. De acordo com Michaelson & Michaelson (2005), as ações estratégicas devem ser taticamente construídas.

Porque o cliente tem uma necessidade, nós temos um trabalho a fazer. Porque o cliente tem uma escolha, devemos ser a melhor escolha. Porque o cliente é sensível, devemos ser atenciosos. Porque o cliente tem urgência, devemos ser rápidos. Porque o cliente é único, devemos ser flexíveis. Porque o cliente tem altas expectativas, devemos ser excelentes. Porque o cliente tem influência, temos esperança de conquistar mais clientes. Por causa do cliente, nós existimos.

2.2.1 Estratégias de marketing

De acordo com Drucker (2002), “O marketing e a inovação são as áreas fundamentais para o estabelecimento de objetivos. É nessas duas áreas que uma empresa obtém seus resultados. É pelo desempenho e contribuição delas, que o cliente paga”.

Na elaboração de uma estratégia de marketing, deve atentar-se aos conceitos centrais que se referem à importância de observar, identificar e entender as necessidades do mercado onde se pretende ofertar um determinado produto ou serviço. A identificação de necessidades e permite acesso a informações que contribuirão na criação de ações estratégicas que sejam capazes de despertar o desejo de consumo por determinado produto ou serviço. Nas ações de marketing percebe-se a seqüência da hierarquia das necessidades da pirâmide de Maslow. Segundo Kotler & Armstrong (1998) as necessidades humanas são estados de carências percebidas no ser humano e essas necessidades por serem parte básica da constituição do homem, não podem ser criadas por um profissional; contudo, ao contrário das necessidades, os desejos são descritos como objetos que satisfazem as necessidades e à medida que o indivíduo é exposto a objetos que despertam seu interesse e desejo, as empresas tentam fornecer produtos e serviços que supram essas necessidades e satisfaçam esses desejos. Portanto, as necessidades são percebidas para que os desejos em forma de produtos e serviços possam ser criados pelas empresas e ou profissionais de marketing.

O processo de elaboração de estratégias competitivas também tem início com uma

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análise minuciosa da concorrência. Portanto, os produtos, preços, canais e promoções de uma determinada empresa devem ser constantemente comparados com os de seus concorrentes mais próximos, monitorado de modo formal ou informal do ambiente competitivo para que seja possível obter respostas a questões importantes como: quem são nossos concorrentes? Quais são seus objetivos e estratégias? Como reagirão às diferentes estratégias competitivas que usarmos? Pode-se então, definir estratégias de marketing como ações específicas necessárias para que a empresa promova a consolidação de sua marca no mercado por meio da manutenção dos atuais e conquistas de novos clientes, além da preocupação em desenvolver com eles relacionamentos duradouros, sendo assim, superior às ações dos concorrentes e conseqüentemente obter resultados que contribuam para o comprimento de metas.

2.3 Marketing Promocional

O valor de uma marca é construído a partir da composição dos diferentes atributos direta ou indiretamente relacionados ao produto, que varia de acordo com a categoria e valor agregado, afirma Waisberg (2006). Conforme dados a seguir, o marketing tem contribuido muito neste processo de construção de relacionamentos cliente e empresa.

A importância do marketing promocional no atual mercado segmentado é comprovada conforme levantamentos realizados pela Associação de Marketing Promocional (AMPRO), segundo dados coletados, as ações do marketing promocional movimentam mais verbas que a publicidade. Em 2006, mais de vinte bilhões de reais foram investidos em todas as atividades promocionais, contra os dezessete bilhões de reais, gastos pelos anunciantes na veiculação de comerciais, portanto, mais de cinqüenta por cento do total dos investimentos em comunicação e marketing Segundo De Simoni (2007), “o crescimento do marketing promocional vem ocorrendo ano a ano, porém, por job e não por contas.” Ressalta ainda que a causa disso seja porque o marketing promocional ainda não conseguiu atingir o nível de consolidação da área de propaganda. A utilização das ferramentas do marketing promocional pode variar de acordo com o tipo de produto ou serviço e são aplicadas em um processo de criação do valor percebido pelo consumidor. Segundo definição da AMPRO, o marketing promocional visa por meio de suas ações promocionais à interação da marca junto ao público-alvo e conforme Costa & Crescitelli (2007), e estratégias que visam divulgar e dar conhecimento do produto, provocar a consciência, a preferência, a fidelidade de um produto, criar ou fortalecer a imagem de produto e, finalmente levar o publico à decisão e ação de compra. Ações que favorecem a empresa alcançar os objetivos junto ao mercado-alvo.

Marketing promocional também pode ser definido, segundo Dias (2007), como uma ferramenta de marketing que visa levar o consumidor à experimentação de um determinado produto ou serviço. Logo, o marketing promocional tem o intuito de criar ambientes que favoreçam a interação das marcas com seus consumidores-alvos e recorre a uma série de ações promocionais que estrategicamente permitam a aproximação de ambos. Segundo a AMPRO, as ferramentas do marketing promocional aplicam-se a todas as técnicas, meios e instrumentos que são utilizados em todos os níveis, referindo-se a todas e quaisquer campanhas desenvolvidas pelas empresas que envolvam determinadas ações promocionais destinadas ao mercado-consumidor. São ferramentas de marketing promocional: as promoções com distribuição gratuita de prêmios, através de concursos, sorteios, vale-brindes ou operações semelhantes; ações constituídas de ofertas, descontos, liquidações, trocas, coleções, amostras grátis, brindes, vendas condicionadas com quaisquer itens acoplados a produtos, prêmios; ações de demonstrações, degustações e amostragens; atividades de marketing de incentivo: concursos de vendas e programas de incentivo à produtividade e

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desenvolvimento de produtos e serviço para efetivação dos programas de incentivo; eventos de qualquer natureza, incluindo os de lançamento de produtos, corporativos, sociais, culturais e esportivos; produtos, equipamentos e serviços para realização de eventos de todos os portes; organização e implementação de feiras, exposições, convenções, seminários, reuniões, encontros, fóruns, simpósios, congressos, cursos, festivais, gincanas, desfiles, festejos, efemérides, certames, shows, patrocínios, copas, circuitos; as atividades de in store marketing em geral; cuponagens, material de literatura e promocional de ponto-de-venda (PDV); projetos de embalagens, marcas, logotipos, logomarcas, símbolos, programação visual e demais peças que envolvem os produtos; Identidade visual corporativa; ações de merchandising e materiais de ponto-de-venda (PDV); atividades de coordenação de assessoria de imprensa e relações públicas; atividades de marketing de relacionamento, incluindo gerenciamento e coordenação de marketing direto, DBM, CRM, telemarketing, call e contact center; programas de marketing esportivo, cultural e social; coordenação e gerenciamento de diversos tipos de pesquisa; trabalhos de endomarketing; internet e sua utilização na área; criação de brindes, gimmicks, produtos interativos e ou virtuais; recursos humanos e tecnológicos especializados.

Conforme Costa & Crescitelli (2007), em razão de suas próprias características, cada uma dessas vertentes pode e deve ser direcionada a objetivos específicos e pode, “conforme a situação existente, ser enfatizada, descartada naquele momento, ou aplicada em conjunto com outra(s), resultando em uma comunicação integrada”. Contudo, para definir os objetivos, as estratégias e as vertentes corretas, a empresa deve analisar “fatores anteriores e de maior peso para a tomada de decisão do que deve comunicar para quem comunicar e quando comunicar”. Portanto, deve-se analisar o tipo, categoria ou segmento do produto, mercado onde o produto pode atuar e definir estratégia de push e pull, identificar o grau de conhecimento e aceitação de produto pelo público e determinar a fase de vida em que o produto se encontra.

2.4 Experience Marketing: uma nova vertente do marketing promocional

Segundo Kotler e Keller (2006, p.546) os canais de comunicação, são divididos em canais de comunicação pessoal e canais de comunicação não pessoal, e estes se dividem em muitos subcanais. E todos os canais de comunicação são utilizados pelas empresas na esperança de criarem em seu consumidor-alvo, preferências por suas marcas. Contudo, afirmam que, à medida que os canais de comunicação mostram-se mais fragmentados e congestionados, a escolha correta de canais eficientes para a transmissão de mensagens torna-se cada vez mais difícil. Portanto, o profissional de marketing no momento de atingir o cliente deve ter a percepção de quão é essencial conhecer as peculiaridades de cada canal de comunicação e de suas vertentes ou subcanais, para que obtenham êxito em sua missão.

O experience marketing, por exemplo, é uma das novas formas encontradas pelas empresas de interagirem com mais eficácia, por meio das suas marcas com os clientes. Conforme Waisberg (2006), a sociedade, com um estilo de vida cada vez mais ágil e sem tempo a perder, leva à queda do tempo de interação dos consumidores com a propaganda tradicional e neste contexto, a experiência surge como uma nova forma de abordagem e de diálogo do marketing com o consumidor. A abordagem via experience marketing é uma nova vertente do marketing promocional, porque, além do seu contexto inserir-se em um dos canais de comunicação definidos por Kotler e Keller (2006), também apresenta características que o classifica como uma ferramenta promocional de aproximação da marca ao seu consumidor-alvo. Kotler e Keller (2006, p.549) quando dividem os canais de comunicação em dois: os canais de comunicação pessoal e os canais de comunicação não pessoal. Apresentam definições para ambos os canais e em seguida apontam, respectivamente, os subcanais de cada canal de comunicação, tais explicações são para que se tenha um melhor entendimento e

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compreensão da importância do papel de cada item citado na participação ativa e efetiva em um planejamento de estratégias de marketing de uma empresa. No que se refere aos canais de comunicação não pessoais, são citados pelos autores a mídia, as relações públicas, as promoções de vendas, os eventos e também a experiências. Logo, Kotler e Keller (2006) classificam experiências como um canal de comunicação não pessoal. Observado considerações, entende-se que o conjunto de ferramentas estratégicas do marketing promocional é composto por elementos que estão inseridos nos canais de comunicação não pessoal, como por exemplo: cuponagens, material de literatura e promocional para a força de vendas, ou projetos de embalagens, marcas, logotipos, logomarcas, símbolos ou programação visual e demais peças que envolvem os produtos, ou internet e sua utilização na área e etc. O que facilita a compreensão de que o experience marketing é uma vertente do marketing promocional, é pelo simples fato das experiências pertencerem ao canal de comunicação não pessoal, conforme explicações de Kotler e Keller (2006). Assim, ações de experience marketing são assimiladas pelo marketing promocional, por sua vez o marketing promocional está contido na comunicação não pessoal que pertence aos canais de comunicações do marketing. O experience marketing é uma nova e incisiva vertente do marketing promocional no processo de criação e consolidação do relacionamento empresa e consumidor, e segundo Kotler e Keller (2006, p.549) “hoje, a maior força dos canais não pessoais está no terreno dos eventos e experiências”. 2.4.1 Experience marketing

O que é experience marketing? Não foi encontrada nos livros uma definição para experience marketing. As consultas feitas às bibliografias para este estudo exploratório, não permitiram o acesso a uma explicação precisa ou uma expressão que defina experience marketing. Talvez pelo estudo não ter acesso a fontes restritas de informações sobre o assunto em questão ou pelo simples fato de ainda não existir um definição precisa para experience marketing. Um dos possíveis motivos é por ser o experience marketing uma nova forma de ação promocional no mercado nacional. Conforme afirmação de Schürmann (2006), o experience marketing no Brasil, tem potencial para atrair investimentos na ordem de milhões de reais, porém é muito cedo para conhecer o verdadeiro potencial do mercado brasileiro, simplesmente por não existir uma referência no segmento a ser seguida, ou é simplesmente como diz Saiani (2006), o experience marketing é mais termo daqueles que confundem o público.

O estudo em questão obteve acesso a conceitos, pensamentos, formulações de idéias que buscam palavras-chaves na tentativa de elaboração de ordem que consiga explicar o que é experience marketing, ou marketing de experiência ou só, experiências. Por exemplo, para os leitores da revista Venda Mais (2006), experience marketing, significa: Investimento em pessoas; Prestação de serviços; Agradar o cliente; Resgatar o que já se fazia de bom; Aproximar-se do cliente; Rapidez; Lucrar com parcerias; Surpreender e fazer o que deve ser feito. O marketing de experiência tira o foco dos serviços e produtos e se concentra em tudo aquilo que o cliente vai ouvir, ver e sentir durante a compra. É o supra-sumo do encantamento, buscando fazer com que o cliente tenha momentos inesquecíveis, antes, durante e após a compra, independente do produto ou serviço que está sendo oferecido”. Para Omine (2007), o experience marketing “não é um processo só de fidelização, trata-se de tangibilidade da marca”. Quando o cliente compreende tudo que a empresa lhe oferece por meio de sua marca, produto ou serviço e torna-se leal. Conforme Tomanini (2006), os economistas propendem a considerar a venda como parte integrante de um serviço. “Mas não é”, afirma. As experiências são claramente um novo estágio de oferta de valor. Uma experiência ocorre sempre que os serviços de uma empresa são palcos para a criação de eventos memoráveis. Mas enquanto as outras ofertas econômicas, matérias-primas, produtos e

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serviços, são exteriores ao consumidor, as experiências são personalizadas, já que cada um interage com uma experiência de modo diverso.

Na Europa, mais especificamente em Portugal, nos dias 23 e 24 de novembro de 2005, a Associação Portuguesa dos Profissionais de Marketing foi a anfitriã do VII Congresso da Semana Nacional de Marketing. O tema principal que norteou as conversas dos profissionais de marketing durante a realização do congresso foi o experience marketing, ou como é conhecido pelos portugueses, o marketing experiencial. No decorrer do evento foram debatidas temáticas inovadoras que exploram a conjugação de emergentes técnicas de conhecimento comportamental dos consumidores com o aperfeiçoamento das suas relações e formas de contato com as marcas, tendo como base, dinâmicas motivacionais que transportam o consumidor para novas dimensões de vivência experiencial. Neste congresso, Erik Hauser, Presidente da International Experiential Marketing Association, ressaltou a importância do tema na gestão global de aproximação de marcas juntos aos consumidores em espaços do tempo de grande receptividade por parte deles. Favorecendo a realização de uma experiência consistente e coerente que se mantenha ao longo da vida. 2.4.2 Experience Marketing no Mercado Brasileiro

Werblowsky (2007) alega que cerca de três anos atrás percebeu nas empresas da Europa e nos Estados Unidos, um grande interesse e crescimento do conceito do marketing de experiência. Acrescenta que depois das “primeiras grandes ondas dos incentivos, nos anos de 1980 e 1990, com a premiação em produtos, vales e viagens, surge agora a terceira onda de incentivos da qual reinarão as sensações”. Na Europa, segundo Schürmann (2007), o experience marketing já movimenta um bilhão de euros. De acordo com a Associação Portuguesa dos Profissionais de Marketing (APPM), durante a Semana Nacional de Marketing, o tema experience marketing foi apontado como, uma valiosa estratégia para o futuro das organizações, por atender aos interesses das marcas de aproximação e fidelização do público-alvo por meio das emoções e sensações. Portanto, os resultados positivos alcançados pelas empresas que utilizaram de ações estratégicas orientadas para as experiências podem favoravelmente refletir na atividade econômica do país e no seu bem-estar de seus cidadãos. Oliveira (2005), presidente da APPM durante evento, apresentou estudos que apontam que mais de 85% das decisões de compra do consumidor, são fundamentadas nas emoções. As empresas que pretendem captar e fidelizar potenciais clientes, devem desenvolver junto as suas marcas, experiências capazes de impactar e envolver significativamente o consumidor. A empresa de experience marketing, A Vida é Bela, que há cinco anos atua no mercado português, e em apenas em pequeno espaço de tempo entre os meses de dezembro de 2006 e fevereiro de 2007, realizou três mil e quinhentas experiências, que vão de ações promocionais para o aumento de consumo de combustível durante o inverno a promover a ativação de mais de cinqüenta mil cartões de crédito em um mês. No Brasil, o experience marketing, conforme Schürmann (2007), durante o ano corrente pode atrair investimento na ordem de quarenta milhões de reais. Contudo, o potencial brasileiro é superior aos números apresentados, por tratar-se de um novo mercado a ser trabalhado, afirma Schürmann (2007). No país, este segmento não será mais novidade nos próximos cinco anos, portanto, agora é o momento das empresas que destinam seus negócios a realização de experience marketing, se firmarem no mercado nacional. É o que faz a Conectis Experience Marketing que se posiciona no mercado para ser o maior grupo de experience marketing do país. Mercado este que tem potencial de atrair investimentos no porte de 600 milhões de reais, afirma Schürmann (2007). A Conectis, no Brasil em 2006, faturou sete milhões e seiscentos mil reais. No ano de 2007, a empresa deve atingir a importância de doze milhões de reais e se correr tudo bem a previsão do próximo faturamento está estimada em dezoito milhões de reais. A tendência do experience marketing no mercado

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brasileiro é de plena expansão. O consumidor consciente da importância de seu papel na economia pergunta-se cada vez mais o que ganhará ao consumir determinada marca. Essa consciência afeta diretamente as decisões estratégicas das empresas. Favorecendo o crescimento de empresas como Conectis Experience Marketing, que segundo Schürmann (2007) cresceu no último ano cerca de 150%, o que havia sido planejado para ocorrer nos próximos anos. Os faturamentos só não foram maiores pela infra-estrutura insuficiente para atender à grande demanda gerada no ano de 2006. 2.4.3 Eventos e Experience Marketing

Segundo, Kotler & Keller (2006, p.533), relacionam eventos e experiências como “atividades e programas patrocinados pela empresa e projetados para criar interações relacionadas à marca, diariamente ou em ocasiões especiais”. A relação das duas ferramentas do marketing promocional é cabível, porque os eventos, por meio de suas atividades, manifestadas nas mais diversas formas e ou tipologias que podem assumir, são veículos inteligentes que proporcionam a um determinado público-alvo o acesso às sensações e as emoções. Portanto, eventos e experiências são combinações perfeitas que permitem ao público ter experiências únicas, que não são vivenciadas na rotina do dia-a-dia. Exemplo da combinação destas duas ações promocionais são as realizações dos eventos Gourmet, organizados pela Conectis Experience Marketing no Brasil para um grupo pequeno de aproximadamente trinta casais. A dinâmica do evento é simples: em cada bancada são colocados dois casais que, juntos de um chef, estarão cozinhando. O resultado alcançado é o importante desta interação. Segundo Schürmann (2007), o resultado desta ação é uma melhor qualidade de relacionamento, diferenciada porque os participantes os conseguem ver, conversar e interagir com todas as pessoas presentes.

Conforme Cesca (1997, p.14), o evento é “um fato que desperta a atenção, podendo ser notícia e com isso, divulgar o organizador”. Simões (1995, p.170), reporta-se a evento como um “acontecimento criado com a finalidade específica de alterar a história da organização-público, em face das necessidades observadas”. O experience marketing não se limita apenas às associações a eventos. As experiências podem ser assimiladas a outras ações do marketing promocional. O importante destas associações é que os objetivos a serem alcançados sejam claros e bem definidos.

As Casas Bahia é uma das empresas brasileiras que recorrem às ações de experience marketing no seu evento anual denominado Super Casas Bahia, na manutenção e conquista de novos clientes. Na última edição do ano de 2007, foi realizada pesquisa de campo com visitantes do evento e obteve os seguintes dados: 22,68% dos entrevistados, responderam que visitaram o evento para compra; o motivo da visita foi também para 22,68% dos respondentes o interesse em assistir aos shows; a maior parte dos entrevistados visitou o Super Casas Bahia para passear, que corresponde a 41,24% e, 13,40% visitaram o evento por outros motivos. Quanto à pergunta sobre o que motiva a ir ao evento 27,59% dos entrevistados disseram que têm vontade de ver as novidades e variedades apresentadas no evento; seguido de 25,29%, que querem assistir aos shows; já os que querem ver de tudo no evento, são 16,09%; os que buscam produtos com preço baixo e promoções correspondem a 13,79%; para ver os entretenimentos, são 12,64% dos respondentes interessados; 2,30% dos respondentes querem ver a decoração de natal feita no espaço-físico do evento; já os entrevistados que estão interessados pela praça de alimentação, também disponível no espaço-físico do evento, somam o total de 2,30% e fechando a segunda pergunta, 1,15% dos respondentes, buscam no Super Casas Bahia as áreas destinadas às sessões de relaxamento e estética. A terceira pergunta, quanto ao sentimento de felicidade dos entrevistados de terem visitado o evento, 97,22% responderam que sim, sentem-se felizes, 1,39% responderam que não se sentem felizes e os que não responderam a nenhuma das duas questões, corresponde a 1,39% dos

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entrevistados. Quanto a quarta e última questão, foi perguntado aos respondentes, se acreditavam na marca Casas Bahia, os que disseram sim, acreditam na marca e correspondem ao universo de 97,22% e os que responderam não acreditar na marca Casas Bahia, equivale a 2,78% do questionamento aplicado.

Trata-se de uma análise parcial da pesquisa de campo, aplicada no dia oito de dezembro de 2008 a um universo total de setenta e dois (72) respondentes que visitaram a quinta edição do mega evento Super Casas Bahia, realizada na cidade de São Paulo – SP –Brasil, nos meses de novembro, dezembro de dois mil e sete (2007) e janeiro de dois mil e oito (2008). Logo, não reflete em absoluto todos os dados coletados com o término da pesquisa de campo e as observações realizadas na análise do conteúdo. Todavia, os resultados das quatro perguntas (4) obtidos na aplicação do questionário ao público de interesse, são pertinentes ao tema experience marketing, abordado no artigo em questão. Com os dados primários coletados, pode-se dizer que os clientes no momento do processo de consumo com a intenção de compra de produtos e serviços, além da razão, levam em consideração as experiências vivenciadas no ponto-de-venda que lhes aguçam, estimulam suas sensações, suas emoções. Constatação observada em 97,22% dos respondentes, que além da intenção de compra 22,68%, estão igualmente interessados pelos shows ofertados pelo evento 22,68%. Portanto, dizem sentirem-se felizes por visitar o evento Super Casas Bahia, pela oportunidade que lhes é dada de passear 41,24% em um local diferenciado e lúdico. Espaço este, que proporciona aos visitantes que buscam além das promoções e produtos com preços baixos 13,79% tanto o acesso a uma variedade de ações comerciais, quanto ao acesso às vivências promovidas pelas experiências do entretenimento, 12,64%, do novo e diferente 27,59%, da decoração temática 2,30%, da degustação 1,15%, do relaxamento e embelezamento 1,15% e de outras ações promocionais 13,40% encontradas no evento, que permitem ao público a fuga da rotina.

CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES

O artigo propôs compreender o que é experience marketing, defini-lo como uma nova vertente do marketing promocional e, posteriormente, realizar uma averiguação de como o experience marketing vem sido interpretado e assimilado no mercado. Tratou de um tema que na atualidade é apontado pelos profissionais de marketing como uma ferramenta de manutenção, conquista e fidelização de clientes e que, aos poucos, aparece no composto de comunicação das empresas brasileiras como uma ação promocional que estrategicamente contribui positivamente no fortalecimento de marcas.

Hoje, experience marketing pode ser a chance de o consumidor reativar suas sensações e emoções. Todavia, a decisão da empresa por realizações de experiências como estratégia de marketing de aproximação de sua marca do público-alvo, não pode ser por mero acaso. Há de se recorrer à razão. As transformações do mundo promovidas pelas organizações, levaram a evolução do mercado. Um mercado dinâmico e competitivo, inserido de avanços tecnológicos é resultado de muitas décadas de pesquisas, estudos, análises e comandos de ação de muitos dos nossos sábios filósofos, psicólogos e gestores. A evolução do consumidor é também a evolução da organização e vice-versa. Existe elo, existe um pacto, um completa o outro. Entender e atender, aceitar e comprar. E assim segue-se o caminho da evolução dos mercados.

No caso do evento Super Casas Bahia, nota-se que as ações de experience marketing são para os visitantes caminhos alternativos e prazerosos de motivá-los à compra de produtos e serviços. Constata-se, portanto, que experience marketing contribuiu com as atividades comerciais e promocionais da empresa, agregado valor à marca, já que 97,22% (noventa e sete, vinte e dois por cento) dos respondentes dizem acreditar na marca Casas Bahia.

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GESTÃO AMBIENTAL COMO COMPONENTE ESTRATÉGICO PARA O MARKETING ESPORTIVO NOS MUNICÍPIOS DO LITORAL DA

COSTA DA MATA ATLÂNTICA.

Jardel Barros Yuri Carvalho Frattelli

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RESUMO. Pretende-se, neste estudo, mostrar a importância da gestão ambiental como estratégia de marketing na promoção de eventos esportivos nos municípios que compõem o litoral da Costa da Mata Atlântica. Os consumidores e turistas esportivos têm valorizado, cada vez mais, a balneabilidade das praias, a higiene e a responsabilidade ambiental de empresas promotoras de eventos esportivos. O avanço na tecnologia em novos métodos para construir empreendimentos esportivos sustentáveis constitui em fatores de persuasão para a decisão de envolvimento do consumidor esportivo e do desenvolvimento do turismo local. Buscar-se-á inicialmente, desenvolver um histórico sobre a gestão ambiental, bem como o desenvolvimento da gestão ambiental no Brasil e, em seguida, demonstrar sua relevância como estratégia de marketing na construção de eventos esportivos, isto é, a gestão ambiental assumindo o papel do vendedor silencioso, fazendo com que o município se beneficie por meio do evento. 1. INTRODUÇÃO.

Pretende-se, nesse estudo, mostrar a importância da gestão ambiental como estratégia de marketing na promoção de eventos esportivos, servindo como fator de decisão do turista esportivo das cidades do litoral da Costa da Mata Atlântica. Na atualidade, os consumidores e turistas esportivos têm valorizado, cada vez mais, a balneabilidade das praias, a higiene e a responsabilidade ambiental das organizações esportivas na promoção de eventos. O avanço da tecnologia tem contribuído consideravelmente nesse sentido, uma vez que se faz possível desenvolver sistemas de reaproveitamento de recursos naturais, oferta de produtos cujas matérias primas são oriundas de materiais recicláveis e manutenção utilizando produtos ambientalmente responsáveis, o que constitui em um fator de persuasão para a decisão de envolvimento esportivo do turista localizado no litoral da Costa da Mata Atlântica. Pretende-se, inicialmente, desenvolver um breve histórico sobre o surgimento da gestão ambiental, bem como mostrar o desenvolvimento da gestão ambiental no Brasil e, em seguida, mostrar sua importância na atualidade, funcionando como fator de decisão na construção de eventos esportivos, isso significa assumir o papel de influenciador na decisão de consumo do turista esportivo regional. 2. HISTÓRICO DA GESTÃO AMBIENTAL Durante séculos, o homem explorou os recursos naturais da Terra como se estes fossem infindáveis e nunca se conscientizou sobre as conseqüências futuras que essa exploração poderia trazer. Em razão desta utilização de tais recursos, as conseqüências trazidas ao meio ambiente são as alterações climáticas e as catástrofes naturais, cada vez mais freqüentes, colocando em risco o futuro do planeta. Em conseqüência disto, com o passar dos anos, esta preocupação tem sido cada vez mais evidenciada, pois os recursos estão tornando-se escassos, e se estes não forem aproveitados de maneira sustentável, em pouco tempo não haverá mais condições adequadas para a existência da vida no planeta. Com o aumento de informações vindas de todas as partes do mundo, a sociedade foi se conscientizando aos poucos sobre este problema. Apesar de a Gestão Ambiental passar a ser ressaltada apenas a partir das duas últimas décadas do século XX, as primeiras discussões começaram a acontecer por volta da década de 10, durante a Primeira Guerra Mundial. Porém, só passaram a obter algum destaque nos anos 40, ainda durante os conflitos da Segunda Guerra Mundial. Nesse período, iniciou-se

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um clima de internacionalismo, que deu origem à atual agenda do ambientalismo. Cerca de 50 anos depois, esse movimento foi consolidado pela Rio-92. Isso porque, nesse período, as propostas da realização de uma conferência internacional sobre a conservação dos recursos naturais e o estabelecimento internacional sobre a conservação dos recursos naturais, propostas ainda durante a Primeira Guerra Mundial, aparentavam tomar força nas discussões internacionais. Em outubro de 1948, a UNESCO realizou uma conferência em Fontainebleu, na França, onde estiveram presentes representantes de 18 governos, sete organizações internacionais e 107 organizações nacionais, que resultou na fundação da IUPN (International Union for the Protection of Nature) Segundo Tinoco e Kraemer (2004), no final da década de 70, surgem bases conceituais e ferramentas importantes para viabilizarem e mostrarem a importância das Avaliações de Impactos Ambientais.

Surgiram em muitos países leis que regulamentavam a atividade industrial no tocante à poluição. Também foi formalizada a realização de Estudos de Impacto Ambiental e Relatórios de Impactos sobre o Meio-Ambiente (EIA-Rima), com audiências públicas e aprovações dos licenciamentos ambientais em diferentes níveis de organizações do governo. (TINOCO e KRAEMER, 2004, p.51).

Ainda segundo os autores, em 1984, no Canadá, lançou-se o primeiro modelo de Gestão Ambiental formal, era o Programa de Atuação Responsável ou Responsible Care Program, criado por iniciativa das indústrias químicas Chemical Manufactures Association – CMA, e que possui seis códigos:

1. “conscientização da comunidade e programa de emergência; 2. prevenção de poluição; 3. segurança de processos; 4. distribuição de produtos; 5. saúde e segurança ocupacional; 6. e responsabilidade pelos produtos.”

Dois anos após o primeiro modelo de Gestão Ambiental, a Câmara Internacional de

Comércio (ICC) decide estabelecer uma “diretriz ambiental” que adota práticas de prevenção

da poluição por parte das indústrias mundiais. Seus resultados foram notados logo em

seguida, quando dois dos maiores produtores de CFCs, China e Índia, já começavam a

demonstrar mudanças em suas atitudes. Tais mudanças podem ser atribuídas ao Protocolo de

Montreal, o qual impulsionou a conscientização mundial de combate à degradação, e ao

relatório Nosso Futuro Comum, que apontou a pobreza como um dos fatores que contribuem

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para os problemas ambientais. Surge então, no fim dos anos 80, o conceito de

Desenvolvimento Sustentável

“Os gastos com proteção ambiental nos anos 80 começaram a ser vistos pelas empresas líderes não primordialmente como custos, mas como investimentos no futuro e, paradoxalmente, como vantagem competitiva”, (Tinoco e Kraemer, 2004).

Na década de 90, após estudos, análises, críticas e desenvolvimentos de técnicas, métodos e processos de avaliação, prevenção e redução dos impactos e riscos ambientais, os autores acreditam que o cenário mundial está sendo melhorado pela implementação de boas gestões e projetos de educação Ambiental.

Foi elaborada em 1991 a norma internacional de proteção ambiental ISO 14000. A ISO (International Organization for Standardzation) constitui o Grupo Estratégico Consultivo sobre o meio ambiente (Sage).Esse grupo, segundo Campos (2001), tinha por finalidade: promover uma abordagem comum à gestão ambiental semelhante à gestão da qualidade; aperfeiçoar a capacidade das organizações para alcançar e medir melhorias no desempenho ambiental; facilitar o comércio e remover barreiras comerciais. [...] Em 1996, a ISO 14001 conhecida como Environmental Managemente System – specification with guidance for use passa a ser NBR ISO 14001, Sistema de Gestão Ambiental – especificações e diretrizes para o uso, e começa a ser adotada voluntariamente como ferramenta para o gerenciamento ambiental corporativo. (TINOCO e KRAEMER, 2004, p.54 e 56)

No mesmo período da criação da ISO 14001, foi aprovado o Protocolo de Kyoto, o qual tinha por objetivo estabelecer meios de estabilizar a emissão de gases que contribuem para o efeito estufa, responsável por grandes modificações do sistema climático.

Em 1999, a Política Nacional de Educação Ambiental destacou novamente a importância da conscientização em diversos aspectos da sociedade e das organizações, para a melhor utilização dos recursos e maior benefício para as gerações presentes e futuras.

3. DESENVOLVIMENTO DA GESTÃO AMBIENTAL NO BRASIL.

No Brasil, é possível considerar que apenas começou-se a falar em Gestão ambiental efetivamente após a Rio-92, a Conferência das Nações Unidas para o Meio Ambiente e o Desenvolvimento (CNUMAD), que aconteceu entre os dias HU3UH e HU14 de junhoUH de HU1992UH no HURio de JaneiroUH. O objetivo desta conferência era buscar meios de conciliar o HUdesenvolvimentoUH sócio-econômico com a preservação da natureza na HUTerraUH.

Como resultado dessa conferência, surgiu a Agenda 21, um documento que formaliza os objetivos e a importância de cada país em se comprometer para alcançá-los, em busca da resolução dos problemas sócio-ambientais do mundo e conseqüentemente do desenvolvimento sustentável mundial.

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Este documento está dividido em 4 seções e subdividido em 40 capítulos que tratam principalmente dos seguintes temas:

• Dimensões Econômicas e Sociais: Trata das medidas políticas internacionais que podem colaborar com o desenvolvimento sustentável nos países em desenvolvimento, como medidas de combate à pobreza e à miséria, por exemplo.

• Conservação e questão dos recursos para o desenvolvimento: Aborda temas voltados para a conservação de todos os recursos naturais utilizados para o desenvolvimento humano. Nesta seção, temas como a proteção da atmosfera ou o manejo integrado do solo são discutidos, e soluções sugeridas, como o reflorestamento de matas utilizadas por madeireiras.

• Revisão dos instrumentos necessários para a execução das ações propostas: Discute os instrumentos financeiros e principalmente jurídicos internacionais para que seja possível executar as ações discutidas nos diversos assuntos abordados.

• A aceitação do formato e conteúdo da Agenda: Através da aprovação de todos os países presentes na Rio-92, foi criada a Comissão de Desenvolvimento Sustentável (CDS), que é vinculada ao Conselho Econômico e Social das Nações Unidas. O objetivo deste órgão é acompanhar e colaborar com os países na elaboração e implementação de suas respectivas agendas nacionais.

Desde então, e com o aumento do acesso à informação após o fenômeno da globalização, a sociedade passou a ficar cada vez mais exigente com relação às questões ambientais, pois os resultados da não preservação da natureza podem ser notados diariamente, em qualquer meio de comunicação disponível.

Devido a isto, as empresas passaram a entender a Gestão Ambiental não só como uma vantagem competitiva, mas como uma exigência de mercado, e algo básico para conquistar a confiança de seus clientes.

Atualmente existem diversas certificações que atestam a busca das empresas pela melhoria contínua nos processos do Sistema de Gestão Ambiental. A principal dessas certificações é a ISO 14001, que atesta justamente a qualidade do Sistema de Gestão Ambiental da Empresa. No Brasil, essa certificação é concedida pela ABNT (Associação Brasileira de Normas e Técnicas).

Considerando a importância que ganhou o tema na última década, hoje, diversas empresas Brasileiras e Multinacionais utilizam o seu Sistema de Gestão Ambiental, como um atrativo a mais para conseguir clientes, e incluem a divulgação desses sistemas em seu Planejamento de Marketing.

A utilização e divulgação do SGA, possibilita além da proteção à natureza e aos recursos naturais, uma redução de custos, pois os recursos passam a ser utilizados mais racionalmente e melhoria da imagem da empresa em relação a performance ambiental e quanto ao cumprimento da legislação ambiental. 4. O MARKETING VERDE COMO ESTRATÉGIA DE REFORÇO DA MARCA INSTITUCIONAL. O marketing verde, ou ambiental, é definido por Polonsky (1994) como um conjunto de atividades para facilitar comercialização de qualquer produto ou serviço com o objetivo de

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satisfazer as necessidades e desejos humanos, porém causando impacto mínimo ao meio ambiente. A conseqüência do uso dessas atividades reflete no desenvolvimento de produtos ecologicamente orientados e menos agressivos ao meio ambiente, que gastem menos energia, produzam menos resíduos, consumam menos matéria-prima, apresentem maior facilidade de manutenção, possuam embalagens mais adequadas, sejam distribuídos sem riscos e permitam descarte sem resíduos (GONZAGA, 2005). Nesse sentido, Saunders e McGovern (1997) apresentam dois desafios para a implantação do marketing verde nas organizações. O primeiro desafio trata-se da manutenção do valor para o consumidor, isto é, os níveis de qualidade, conveniência e preço pelo produto ou serviço ofertado por meio de práticas ambientais responsáveis adequadas a este fim. O segundo desafio constitui na compreensão por todos os níveis hierárquicos da organização na criação de políticas ambientais. A habilidade para formar coalizões com formadores de opinião (crianças, governo, ambientalistas, mídia, varejistas) e a capacidade para gerenciar as etapas de marketing em colaboração com fornecedores e distribuidores tornam-se essenciais (OTTMAN, 1994). Ottman (1994) afirma que as políticas ambientais só constituem em vantagem competitiva se a operação for assumida holisticamente de maneira á criar riquezas e promover mudanças no que tange a obtenção de lucros e no reconhecimento da sociedade como contribuinte. Para isso, as questões ambientais devem ser antecipadas com soluções que antecedam a obrigatoriedade legal assumindo, dessa forma, uma organização socio-ambientalmente responsável. O reconhecimento da responsabilidade social por parte das organizações parte do pressuposto de que os consumidores querem um meio ambiente mais limpo e, por isso, estão dispostos a pagar por isso (GONZAGA, 2005). Logo, a oferta de produtos deve melhor se adequar a mais essa necessidade do consumidor. De acordo com Kotler (2006), o produto é “algo que poder ser oferecido a um mercado para criar atenção, ser adquirido, usado ou consumido com o objetivo de satisfazer a necessidade ou um desejo dos consumidores”. Contudo, a oferta de produtos deve promover uma boa qualidade, características que atendam o gosto do consumidor, boas opções de modelos e estilos, nome atraente da marca, embalagens sedutoras, variados tamanhos, garantias aos usuários, serviços de pós-venda para os usuários e retorno financeiro para a organização (COBRA 1992). Embora seja comum a associação de produto com mercadorias, pode haver elementos de serviços no produto ou inteiramente serviços, isto é, com ausência de oferta de mercadorias ou bens tangíveis para a sua satisfação. A oferta de um pacote de serviços remete ao conjunto de mercadorias e serviços que são fornecidos ao consumidor para obter sua satisfação. (FITZSIMMONS e FITZSIMMONS 2000). Kotler (2006) define serviços como qualquer ato ou desempenho que, obrigatoriamente, seja essencialmente intangível, inseparável, variável e perecível ofertado ao consumidor podendo ou não estar ligado á um produto concreto com o intuito de agregar valor. Para Gonzaga (2005), os produtos concebidos com preocupações ecológicas tendem a gerar lucros se demandam menos matéria-prima e energia, se reduzem o desperdício de recursos e se ajudam a aumentar a moral e a produtividade dos trabalhadores. Isso está em acordo com a reflexão feita por Polonsky (1994), em que considera-se o uso de marketing verde para alcançar objetivos organizacionais além de exercer uma oportunidade contigenciais no que tange ao cumprimento de normatizações, redução de custos e da necessidade de manter capacidade competitiva no mercado perante concorrentes. Contudo, tais vantagens só podem ser consideradas no longo prazo, porque no curto prazo tende a haver uma elevação dos custos por conta do processo de adaptação aos novos procedimentos e tecnologias. Nesta circunstância, as organizações precisam, constantemente,

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estarem associadas na mente do consumidor. De acordo com Aaker (2001), a melhor maneira é a criação do reconhecimento da marca perante os seus compradores portenciais. Aaker (1998) define marca como um composto de nome e símbolos diferenciados para identificar bens ou serviços de um vendedor ou de um grupo de vendedores para diferenciar esses produtos dos concorrentes. Sua equidade é conquistada quando há um conjunto de recursos, inerentes á marca registrada e ao símbolo, que se agregam ao valor proporcionado por um produto ou em serviço, em benefício da empresa ou de seus clientes (AAKER, 2001). 5. GESTÃO DE MARCAS ESPORTIVAS. Aaker (1998) aponta que o desenvolvimento da marca é de vital importância para o reconhecimento dos consumidores referente a um produto ou serviço e “o papel primário da maioria dos patrocínios de eventos é criar e manter esse reconhecimento” (AAKER, 1998, p.72). Esta premissa pode ser aplicada também aos eventos esportivos pois, de acordo com Morgan e Summers (2008), são ofertados aos consumidores esportivos diversas opções para o seu entretenimento, como cinemas, concertos musicais, viagens e outras alternativas de lazer para investir seu tempo e dinheiro. Rein, Kotler e Shields (2008) apresentam o processo de transformação de organizações em marcas esportivas com o objetivo de atrair e manter os consumidores esportivos obtendo, portanto, a vantagem competitiva perante o mercado. De acordo com os autores, o processo de transformação em marcas esportivas compreende em seis fases: avaliação do consumidor esportivo, compreensão, geração de conceito, transformação, comunicação, e manutenção da marca. Cada fase compreende em uma série de atividades que deve ser interdependentes e integradas ao plano estratégico. O processo de transformação da marcas esportivas é retratada na Figura 1.

Figura 1. Processo de transformação de marcas esportivas.

FONTE: Adaptado de Rein, Kotler e Shields (2008).

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A primeira fase constitui na compreensão dos consumidores esportivos em quatro aspectos: conectores de ligação do consumidor esportivo com o esporte, canais de acesso, processo decisório do consumidor esportivo e o grau de envolvimento com o esporte. Rein, Kotler e Shields (2008) classificam três tipos de conectores que ligam o torcedor ao esporte: de busca – elementos emocionais; comunicação social – interação; e fundamentais – identificação regional ou com atletas. Os canais de acesso do atleta com o esporte podem ser: prática esportiva, experiência no local, mídia, boca-boca e mentores. Ainda na primeira fase, os autores defendem que deve ser compreendido o processo de decisão do consumidor e o grau de envolvimento com o esporte. O processo decisório consiste na seqüência de ações desde o momento em que a necessidade é despertada e reconhecida até sua avaliação de consumo. Já o grau de envolvimento esportivo compreende em sete níveis que fariam conforme sua freqüência e amplitude no consumo de esportes: indiferentes, curiosos, gastadores, colecionadores, agregados, conhecidos e fanáticos. A segunda fase consiste na compreensão da marca que, por sua vez, compõe duas atividades: descobrir a vantagem da marca para o consumidor e os fundamentos de branding. A vantagem da marca compreende nos atributos que reforçam o produto, já os fundamentos de branding trata-se da discussão de quatro elementos: segmentação – leva em consideração as variáveis psicográficas, de necessidades e do estilo de vida dos consumidores; envolvimento – refere-se a relação que a marca possui com os consumidores; o etos – refere-se a confiabilidade e os valores da marca esportiva; e transformação – leva refere-se a busca de reduzir fraquezas para enfrentar adequadamente as pressões de concorrentes. A terceira fase compreende na geração de conceito. Por esta fase compõem as seguintes atividades: avaliação de necessidades, construção de inventario de marcas, definição de segmentação, escala de transformação e construção da marca. A avaliação das necessidades trata-se da identificação de tendências culturais, analise da concorrência e da situação existente enquanto o inventário de marcas consiste no valor e do elemento sinérgico da marca. A definição de segmentação compreende na avaliação das características demográficas do mercado e da disponibilidade de recursos internos para explorar este nicho enquanto a escala de transformação trata do nível de intensidade de readaptação da marca perante o mercado. Por fim, a construção da marca refere-se a seleção do tipo e os pontos de paridade e diferenciação. A quarta fase é a transformação da marca e compõem três atividades: teste, refinamento e atualização da marca. O teste da marca compreende no lançamento em escala inferior com o objetivo do obter conclusões sobre sua receptividade perante o grupo focal de consumidores testados. O refinamento consiste na definição dos atributos centrais como nome, aparência, material e comportamento enquanto a atualização refere-se ao controle de qualidade que unem os elementos da marca com a percepção dos consumidores. A quinta fase é a comunicação da marca e compreende três etapas: elementos de comunicação, estratégias de difusão e estratégias de comunicação por dramatização. Os elementos de comunicação devem levar em consideração a acessibilidade, interatividade e responsabilidade da marca com o consumidor enquanto as estratégias de difusão da marca podem acontecer por meio de mídias, patrocínios ou eventos promocionais. Por fim, a comunicação por dramatização deve construir um enredo que maximize o reconhecimento de emoção advindo do esporte que levam em consideração os atletas, tendências culturais, experiência satisfatória, controversária, viral e comunitária. A sexta e última fase consiste na manutenção da marca que, por sua vez, lida com as causas de declínio da marca, das estratégias para evitar esse declínio e estratégias de manutenção da marca. As causas de declínio das marcas esportivas mais comuns apontada pelos autores são: desempenho insatisfatória, redução de reconhecimento, erosão do suporte

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financeiro, liderança fraca, sobrepreço, perda do reconhecimento dos atletas, mudança demográfica, mudanças culturais e escândalos mal geridos. Como estratégia para evitar uma dessas causas, os autores apresentam a presença pública, exploração de mídia, gestão de crises e participação proativa como alternativas. Já a manutenção da marca pode ser feita por benchmarking, que visa a adaptação de outras estratégias para a realidade organizacional e a inovação de novos meios para satisfazer os clientes. A gestão de marcas esportivas permite o gerenciamento da organização desportiva de maneira á obter vantagem competitiva frente aos concorrentes e a outras formas de entretenimento. 6. MARKETING ESPORTIVO COMO ESTRATÉGIA PARA DESENVOLVIMENTO DO TURISMO.

O esporte era um negócio de interesse restrito, hoje se mostra um setor que atrai todos os níveis de renda, idade e culturas no mundo inteiro, consolidando-se como um nicho de negócios baseado no lazer e entretenimento (KEARNEY, 2003).

Embora o setor de entretenimento esteja em alta expansão em níveis globais, Brunoro apud Serafim, Valente (2006) observa que a gestão esportiva apresenta ainda ausência de profissionalismo. Rein, Kotler e Shields (2008) argumentam que para os fãs de esporte se apresentam inúmeras oportunidades, lugares, eventos e outras opções de entretenimento para investir tempo e dinheiro. No cenário de competição apontado por Rein, Kotler e Shields (2008), Brunoro (2006) e Kearney (2003) as organizações esportivas necessitam atender a demanda do consumidor esportivo e se basear no conceito de marketing esportivo.

Bertoldo (2000) define marketing esportivo como um conjunto de ações voltadas à prática e à divulgação de modalidades esportivas, clubes e associações, sejam pela promoção de eventos e torneios ou pelo patrocínio de equipes e clubes esportivos. Pitts e Stolar (2002) apresentam como um processo de elaborar e implementar atividades de produção, formação de preços promoção e distribuição de um produto esportivo para satisfazer as necessidades ou desejos dos consumidores e realizar os objetivos da empresa.

No entanto, segundo Mullin, Hardy e Sutton (2004), o esporte é totalmente subjetivo, de natureza efêmera, intangível e vivencial cujo consumo e produção são simultâneos com alta dependência da participação social de maneira que o esporte seja na sua essência inconsistente e imprevisível no que confere á sua dinâmica.

Nesse sentido, Morgan e Summers (2008) buscam a reflexão do marketing esportivo estratégico por meio do processo decisório organizado pelos gestores para adesão e consumo do esporte conforme ilustra a Figura 2.

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Figura 2 – Processo de gestão de marketing esportivo estratégico.

Esclarecimento e definição de objetivos organizacionais e de marketing

Análise situacional

Identificação e descrição dos mercados-alvo

Desenvolvimento de um composto de marketing para cada segmento.

Implementação e coordenação dos planos de marketing

Controle e avaliação da estratégia.

FONTE: Morgan e Summers (2008)

A primeira etapa envolve a delimitação de estratégias organizacionais que são

compostas por premissas da missão institucional das entidades organizadoras do evento esportivo, os objetivos definidos por meio do esporte, objetivos de marketing e a visão em relação ao esporte. Para Morgan e Summers (2008) os objetivos devem ser específicos, mensuráveis, atingíveis, realistas e com tempo específico. A fase seguinte consiste em análises situacionais que, por sua vez, são obtidas por meio de identificação de riscos e oportunidades para examinar as forças que exercem influencia na organização e seus mercados.

A terceira etapa do processo de marketing esportivo consiste na identificação e descrição dos mercados-alvo que trata-se da delimitação de grupos heterogêneos em grupos homogêneos, isto é, consumidores potenciais que apresentam uma serie de características pessoais de consumo em comum. Esse processo é realizado por meio das informações demográficas, psicográficas e comportamentais dos determinados consumidores esportivos de um distinto segmento obtido por pesquisa com amostragem e metodologia científica adequada.

Posteriormente, se dá o desenvolvimento do composto de marketing para cada segmento que, além da variável produto e seus componentes, são consideradas as decisões referentes as outras variáveis do composto de marketing esportivo, ou seja, questões de precificação, ações promocionais e a distribuição do produto esportivo. No mesmo instante, surge a necessidade de implantar e coordenar os planos de marketing. Com a definição dessas variáveis, o marketing esportivo estratégico assume adoção de métricas para controle das atividades anteriores desempenhadas e na avaliação de desempenho na satisfação dos clientes.

O ciclo se renova uma vez que os resultados apurados com o processo de marketing esportivo apontem indícios para a reformulação, reposicionamento ou realinhamento das estratégias organizacionais para melhor atender e satisfazer o consumidor esportivo (MORGAN e SUMMERS 2008).

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“Uma das preocupações da organização Jogos Abertos do Interior foi, primeiramente, causar deixar uma boa impressão da cidade para os visitantes para que esse turista continue


freqüentando a cidade”, afirmou o Sr. Rogério Rolim, responsável pela Secretaria Municipal de Juventude, Esporte e Lazer do município de Praia Grande, que atuou na chefia de operações da realização da 71ª edição dos Jogos Abertos do Interior. Uma vez que se busca como estratégia de marketing esportivo, o desenvolvimento do turismo da região há uma atividade de turismo esportivo. “O turista esportivo é aquele que vem com o desejo de praticar o esporte por lazer ou treinamento, sem o intuito de competir, num local aonde a disponibilidade física se caracteriza como permanente” (GOIDANICH 1998, p.9). Para Paes (2007), o público do turismo esportivo é aquele que busca a fuga do cotidiano, promovendo um maior contato com a natureza, que quer a sensação de liberdade, que busca novas amizades ou mesmo por modismo. A partir da conceituação de Paes (2007) podemos afirmar que o turismo esportivo depende o grau de envolvimento do adepto com o esporte. Os níveis de envolvimento com o esporte são apresentados por Rein, Kotler e Shields (2008) em sete escalas: indiferentes, curiosos, gastadores, colecionadores, agregados, conhecedores e fanáticos. Os indiferentes são pessoas alheias aos resultados, as equipes, aos campeonatos e aos atletas sobre determinado esporte. Os curiosos são grupos de pessoas que se informam, consomem informações midiáticas mas sem o compromisso com o time, atleta ou campeonato. Os gastadores são pessoas que não poupam financeiramente com viagens e entretenimento para acompanhar um esporte mas sem o fanatismo e comprometimento com uma equipe ou atleta. Os colecionadores são pessoas com alta disponibilidade de compra de produtos especiais que remetem a uma recordação ou momento histórico. Os agregados são pessoas que buscam alta interação social com atletas, fãs e clubes. Os conhecedores compreendem e pessoas com alto relacionamento pessoal com a equipe por meio da criação de intimidade. Por fim, os fanáticos consistem em pessoas com alto relacionamento emocional com molde da própria identidade pessoal a partir da equipe desportiva. Mota (2001) reflete que dentro das atividades turísticas não busca-se a venda de atributos, mas sim, a venda da capacidade para satisfazer os desejos e as expectativas dos turistas de forma a conquista-lo utilizando técnicas de marketing turístico. Assim, quando há o desejo e associado ao poder de compra dos produtos turísticos que atendem sua necessidade de lazer, entretenimento ou prática esportivo saudável, acontece a demanda turística. “O turismo é um produto intangível que depende muito do marketing” (IGNARRA 1999, p.83), neste caso o marketing esportivo. 6. PROMOÇÃO DE EVENTOS ESPORTIVOS – A GESTÃO AMBIENTAL COMO ESTRATÉGIA. Se há o objetivo de buscar o desenvolvimento do turismo por meio da promoção de eventos esportivos, o uso de políticas ambientais sustentáveis é de vital importância para atingir esse fim, pois há maior probabilidade de encantar o turista se houver o seu reconhecimento sobre a consciência ambiental dos gestores do destino. De acordo com informações publicadas no Jornal Folha de São Paulo Online, “a catástrofe ambiental que assola a capital chinesa, sobretudo a poluição atmosférica, pode afetar atletas e turistas durante a realização dos Jogos Olímpicos”. Em outra reportagem do jornal, temos a seguinte informação: “Os turistas estrangeiros deixarão pelo menos US$ 400 milhões na China por causa dos Jogos Olímpicos, segundo as previsões das autoridades turísticas de Pequim”. A fim de minimizar a imagem danosa construída perante os turistas esportivos oriundos dos Jogos Olímpicos, o Comitê Organizador dos Jogos buscou por parte da construção dos ginásios e arenas de competição o uso de práticas ambientais sustentáveis. De

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acordo com a mídia televisiva, o ginásio apelidado Cubo d’água, que recebeu as competições aquáticas, utiliza um sistema de captação de água da chuva. Já a Vila Olímpica, aonde os atletas ficam alojados durante o período de competições, utiliza-se da energia solar. Ambos os exemplos, ambientalmente responsáveis. No caso dos municípios que compõem o litoral da Costa da Mata Atlântica (Santos, São Vicente, Guarujá, Praia Grande, Bertioga, Cubatão, Monguaguá, Itanhaém e Peruíbe), o uso de práticas ambientalmente responsáveis são indispensáveis uma vez que esses municípios dependem da atividade turística para o desenvolvimento econômico e que os eventos esportivos nesses locais dependem, na maioria dos casos, na interação social entre atletas e meio-ambiente. Nesse sentido, a organização do município de Guarujá na recepção do Local Motion Guarujá Surf Pro (etapa do Circuito Mundial de Surf), em junho de 2008, precisa preocupar-se com a balneabilidade das praias e a qualidade da água do mar para a realização deste evento para criar uma boa imagem e, consequentemente desenvolvimento turístico, por parte desses consumidores esportivos. Domingues (2002, p.2) faz a seguinte reflexão:

Eventos como a Semana da Vela, realizado anualmente em Ilhabela, e a Whitbread, evento quadrienal que foi sediado, em 1998, pela cidade de São Sebastião, fazem parte de estratégias de marketing institucional que, por outro lado, tem contribuído para consolidar a imagem turística dos municípios de Ilha Bela e São Sebastião.

Com base na reflexão de Domingues (2002) pode-se dizer que os eventos esportivos

cuja prática depende de condições ambientais favoráveis possuem relevância para o desenvolvimento turístico regional. Dessa maneira, a preservação da qualidade do ar, das praias, da vegetação e do solo é de suma importância para atração da atividade turística regional.

Assim, a preservação da Mata Atlântica é impreterível durante a realização de eventos esportivos, sobretudo para as modalidades de pedestrianismo. A esse respeito, os organizadores do Desafio da Mata Atlântica, realizada anualmente no município de Cubatão, devem atentar-se para que a trilha utilizada na competição não cause impactos danosos a vegetação local, a biodiversidade e ao solo.

Em outro exemplo, pode-se constatar para os esforços concentrados para o Torneio de Pesca Esportiva, realizada em abril de 2008, no município de Santos. Uma das regras da competição é a validade da pesca, isto significa, que peixes com tamanho e peso abaixo do permitido devem ser devolvidos ao mar com o objetivo de não interferir a reprodução da espécie que, por sua vez, permeia na harmonização da cadeia alimentar dos animais marinhos localizados na orla costeira.

No tocante da qualidade do ar, os organizadores da 8ª edição do Arena Cross, realizada em março de 2008, no município de Bertioga, devem preocupar-se com a qualidade dos combustíveis utilizados nos veículos. Dever-se-á substituir o diesel por outras substancias menos poluentes como a gasolina e o biocombustível. A fim de melhor reforçar a relevância da adoção de políticas ambientais responsáveis na promoção de eventos desportivos, foi coletada por meio do site da AGEM o calendário esportivo disposto para o ano de 2008.

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Quadro 1. Calendário Esportivo de 2008 para os Municípios da Costa da Mata Atlântica. Período Evento Modalidade Município 6 jan. III Itanhaém Dirty Jump Bice

Cross Style Esportes Radicais.

Itanhaém

12 jan. IV Copa Itanhaém Brasil de Moto Cross Style

Esportes Radicais

Itanhaém

20 jan. Travessia Martin Afonso Natação São Vicente 26 jan. Maratona Aquática Internacional

de Santos Natação Santos

27 jan. Down Hill Urbano 2008 Esportes Radicais

Santos

13 fev. Torneio de Verão de Ciclismo Ciclismo Peruíbe 14 fev. Torneio de Verão de Ciclismo Ciclismo Praia Grande 15 fev. Torneio de Verão de Ciclismo Ciclismo Itanhaém 16 fev. Torneio de Verão de Ciclismo Ciclismo Cubatão 17 fev. Torneio de Verão de Ciclismo Ciclismo Santos 24 fev. 17º Triathlon Internacional de

Santos Triathlon Santos

01 mar. / 15 mar. 8o Arena Cross Esportes Radicais

Bertioga

9 mar. 18o Troféu Brasil de Triathlon (1a etapa)

Triathlon Santos

1ª semana abr. 10 Km de Cubatão Pedestrianismo Cubatão 18 a 27 abr. Itanhaém Rodeo Festival Montaria Itanhaém Data móvel abr. Torneio de Pesca de Santos Pescaria Santos 1 maio Torneio do Trabalhador Diversos Peruíbe 18 maio 10 Km Tribuna FM Pedestrianismo Santos 8 jun. Meia Maratona de Anchieta Pedestrianismo Itanhaém 29 e 30 jun. Campeonato Paulista Pré-Juvenil

de Judô Judô Guarujá

1 jul. Campeonato Paulista Pré-Juvenil de Judô

Judô Guarujá

5 jul. Desafio da Mata Atlântica Pedestrianismo Cubatão 31 ago. Corrida Escolar A Tribuna São

Vicente Pedestrianismo São Vicente

28 set. 18o Troféu Brasil de Triathlon (5ª etapa)

Triathlon Santos

12 out. 5a Meia Maratona de Praia Grande Pedestrianismo Praia Grande 19 out. 18º Troféu Brasil de Triathlon (6ª

etapa) Triathlon Santos

22 e 23 nov. Kids de Judô Judô Peruíbe 7 dez. 18º Troféu Brasil de Triathlon (7ª

etapa) Triathlon Santos

Fonte: Agencia Metropolitana da Baixada Santista. Os eventos esportivos tarjados com a cor verde-oliva são classificados pelos autores como eventos de interação direta com o meio ambiente e, portanto, necessitam de atenção reforçada no que tange a sustentabilidade na construção dos processos de gestão. Os demais

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eventos também compreendem em interação ambiental, no entanto, estes são realizados de maneira indireta pois os locais de competição e construção de eventos são usualmente centros urbanos e estruturas artificiais.

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Se o poder público, empresas promotoras de eventos, organizações não governamentais ambientalistas e munícipes não observarem sua orientação para o ambiente em que atua, poderão encontrar dificuldades em alcançar resultados almejados no tocante do êxito do evento, na captação de patrocinadores e no desenvolvimento do turismo esportivo local. Assim, ao definir as ações de marketing que visam atingir este público devem levar em consideração políticas ambientais e utilizar-se do marketing verde para reforçar sua marca esportiva.

Podem-se encontrar eventos esportivos que, aparentemente, não possuem interação com o meio ambiente, nesse caso, tem-se o cuidado na promoção do evento esportivo em relação á área urbana do município evitando, sempre que possível, materiais nocivos ao meio ambiente e a qualidade de vida dos cidadãos.

No momento atual, mesmo diante das dificuldades financeiras, os consumidores esportivos, sobretudo os turistas, com intuito de buscar a satisfação pessoal por meio da pratica ou entretenimento do esporte, tem sido cativados pelas marcas reconhecidas como ambientalmente responsáveis. Acreditam os pesquisadores que o uso de práticas ambientais responsáveis compreende em uma importante ferramenta para obtenção de vantagem competitiva perante o mercado e os concorrentes.

Vale ressaltar que, quando uma empresa visa atender com competência o seu cliente e foca nas políticas ambientais para obter esse fim, o atendimento das necessidades esportivas advindas pela qualidade de vida tende a ser diferenciado em relação aos outros eventos e opções para entretenimento. Dessa forma, a partir desses eventos esportivos, é possível confirmar a nova tendência do mercado, ou seja, oferecer eventos esportivos cujos processos são pautados por ações ambientais responsáveis que ainda sejam capazes de satisfazer necessidades e desejos dos consumidores esportivos.

As indústrias devem aproveitar a tendência do mercado e incorporar em suas ações novos processos, tecnologias e políticas de gestão que sejam capazes de identificar oportunidades do negócio visando reforçar suas marcas e no desenvolvimento de novas abordagens acondicionados ao desenvolvimento do turismo esportivo.

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RESPONSABILIDADE SOCIO AMBIENTAL: UM NOVO CENÁRIO PARA O FUTURO DAS MARCAS NO BRASIL

Fernando Alcalde Pereira

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RESUMO

Este artigo procura documentar e discutir através de informações colhidas por pesquisas bibliográficas a posição dos consumidores diante das necessidades existentes na sociedade onde vivem e dos problemas voltados ao meio ambiente. Por outro lado, uma visão dos problemas socio ambientais como conflitos dentro de uma organização, a nova posição das empresas em acompanharem a evolução e as mudanças das necessidades e desejos dos consumidores em busca de um grande diferencial. A principal idéia que emerge e visa esse artigo é a da conscientização das marcas da necessidade de se trabalhar a sustentabilidade, da utilizações de ações direcionadas à responsabilidade sócio ambiental para que as mesmas consigam permanecer de forma competitiva no mercado brasileiro. O posicionamento das marcas está diretamente relacionado com a escolha do posicionamento adotado por uma organização, criando um grande diferencial perante seus concorrentes.

PALAVRA – CHAVE: Marcas, Responsabilidade sócio ambiental, Gestão ambiental, Sustentabilidade.

INTRODUÇÃO

Neste início do século, as preocupações com o meio ambiente assumem proporções

cada vez maiores em virtude dos efeitos visíveis de desequilíbrios provocados pelo homem na natureza. A gestão ambiental faz parte da responsabilidade social empresarial. (DIAS, 2008).

As transformações sócio-econômicas dos últimos 20 anos têm afetado profundamente o comportamento de empresas até então acostumadas à pura e exclusiva maximização do lucro. Se por um lado o setor privado tem cada vez mais lugar de destaque na criação de riqueza; por outro lado, é bem sabido que com grande poder, vem grande responsabilidade. Em função da capacidade criativa já existente, e dos recursos financeiros e humanos já disponíveis, empresas têm uma intrínseca responsabilidade social (RESPONSABILIDADE SOCIAL.COM, s.d.).

“A responsabilidade social nasce do poder social”, as áreas em que as empresas podem atuar para proteger e promover o bem-estar da sociedade são numerosas e variadas, as empresas devem funcionar como um sistema aberto de duas vias, recebendo informações da sociedade e informando o público sobre o que está fazendo (CERTO, 2003, p.50-51), a responsabilidade social se apresenta como um tema cada vez mais importante no comportamento das organizações, exercendo impactos nos objetivos, estratégias e no próprio significado da empresa (RASQUINHA, s.d.)

O filósofo grego Sócrates também acreditava que os indivíduos deveriam cultivar um forte caráter e desenvolver muitas virtudes pessoais e a solidariedade é, indiscutivelmente, uma grande virtude. Ao analisar a palavra “responsabilidade” observa-se que é definida como estado, qualidade ou um dever que inclui o que eticamente significa ser encarregado do bem-estar de outra pessoa. (SUNDFELD, 2008).

Outro termo abordado no artigo e de grande importância é a sustentabilidade. Sustentabilidade é igual a ecoeficiência mais responsabilidade social. A noção de sustentabilidade pode ser melhor entendida quando atribuímos um sentido amplo à palavra sobrevivência. O desafio da sobrevivência, luta pela vida, sempre dominou o ser humano. Inicialmente, no enfrentamento dos elementos naturais; e, mais tarde, sobretudo agora no

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século XXI, no enfrentamento das consequências trazidas pelo imenso poder de transformação desses elementos acumulado pelo homem. No mundo atual, a percepção de que tudo afeta a todos, cada vez com maior intensidade e menor tempo para absorção levou a formulação do conceito de desenvolvimento sustentável, que trata-se da gestão do desenvolvimento que deve considerar as dimensões ambiental, econômica e social, ter como objetivo a garantia de perenidade da base natural, da infra-estrutura econômica e da sociedade (ALMEIDA, 2002).

Diante da globalização, percebem-se muitas empresas que se mostram ou não, preocupadas com os problemas sócio-ambientais, marcas que se perderam no tempo ou se consolidaram. Um argumento decisivo para a atual situação da marca é desenvolver ou não ações voltadas para a responsabilidade sócio ambiental. Qual vantagem que obtiveram as marcas que tomaram a decisão de responder os questionamentos da sociedade? Qual a visão dos consumidores perante essas marcas?

“Repense a reputação da sua marca, prometendo menos e integrando mais e, acima de

tudo, sendo transparente e engajado com seu público-alvo, a equipe interna, os parceiros, a sociedade e o meio ambiente” (R. EPENSE, s.d.)

METODOLOGIA

Os procedimentos utilizados para realizar o artigo foi à busca de informações através

de pesquisas de natureza exploratória, especificadamente o delineamento adotado foi a pesquisa bibliográfica.

As pesquisas têm como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema, com vistas a torná-lo mais explícito ou a construir hipóteses. Pode-se dizer que estas pesquisas têm como objetivo principal o aprimoramento de idéias ou a descoberta de intuições. Seu planejamento é bastante flexível, de modo que possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fato estudado. Na maioria dos casos envolvem: levantamento bibliográfico e análise de exemplos que estimulem a compreensão (SELLTIZ, 1967).

Embora a pesquisa exploratória seja bastante flexível, na maioria dos casos assume a forma de pesquisa bibiográfica. A pesquisa bibliográfica é desenvolvida com base em material já elaborado, constituído principalmente de livros e artigos científicos (GIL, 2007).

Outro ponto de vista sobre a busca bibliográfica é através da internet. “Tudo o que você quiser saber você encontra na Internet”, é possível que no futuro a internet torne-se o maior banco de dados e fonte de informações científicas disponíveis (MATTAR, 2008).

1. MARCAS CONSOLIDADAS

Uma marca consolidada no mercado e lembrada pelos consumidores tem a

necessidade de ser uma entidade dinâmica. Deve evoluir à medida que as necessidades dos consumidores evoluírem, mudando a maneira de satisfazê-las (DECKER, 2000, p.41). Outra visão menciona que o acompanhamento da evolução dos consumidores é o fator fundamental para o sucesso de uma marca, que ela só funciona se o produto ou serviço for ao encontro das necessidades ou desejos do consumidor, satisfazendo-o em sua plenitude. E que a evolução de uma marca ou as mudanças nela projetadas é determinada fundamentalmente pelo consumidor. Ele é a meta da marca (NIEMEYER, 2002, p.29).

Em uma visão diferenciada, a marca é analisada como sendo algo muito mais que um nome ou meramente um simbolo, a empresa que a tratar dessa maneira está totalmente equivocada. O desafio em estabelecer uma marca é desenvolver profundas associações

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positivas em relação a ela. Os significados mais permanentes de uma marca são seus valores, cultura e personalidade. Eles definem a essência da marca. (KOTLER, 2000, p.426-427).

Uma marca não é uma coisa, um produto, uma companhia ou uma organização. Marcas não existem no mundo físico, são construções mentais. Marcas podem ser mais bem definidas como a soma total de experiências humanas, percepções e sentimentos sobre algo em particular, seja um produto ou uma organização. Marcas existem no âmbito da consciência, seja dos indivíduos seja de um público (MARCONDES, 2003)

Na visão dos autores mencionados neste tópico, o fato é que a marca representa a empresa e é através dela que os consumidores se identificam ou não, para se construir uma marca consolidada é preciso mais que um simples nome ou simbolo, é necessário conhecer os consumidores por inteiro, seus costumes, hábitos, crenças, necessidades e desejos. E o principal, evoluir com o tempo, ao mesmo tempo que os consumidores mudam, suas características também, elas não permanecem constantes e é fundamental que a empresa/marca acompanhe essas mudanças e se adequem a elas. É através de um conjunto de interações entre a marca e todos os seus públicos que potencializamos as percepções acerca de uma marca, que é fundamentada acima de tudo na cultura, visão e valores da empresa.

Outro fator importante para a empresa é o seu posicionamento, o conceito de posicionamento está diretamente ligado quanto à posição que deseja ocupar no mercado. O posicionamento do produto é a maneira como ele é definido pelos consmidores em relação a suas características importantes – seus principais atributos, algo que os torne diferentes dos produtos oferecidos pelos concorrentes (KLOTER E ARMSTRONG, 2003). Concordando com o argumento anterior, o posicionamento estabelecido na mente do consumidor, representa um valor a mais para ele, que não é oferecido pelos outros produtos (DIAS, 2008).

Outro ponto importante para uma marca se consolidar no mercado é a boa reputação, a qual garante à empresa um crédito junto à opinião pública, para que isso ocorra é necessário que as empresas sejam abertas e transparentes em suas relações com a sociedade e valorizem a ética. Gerenciar reputação é tarefa mais ampla do que apenas utilizar recursos de marketing para melhorar a imagem, exige comprometimento de toda a empresa com os valores humanos: ética, tranparência, respeito ao meio ambiente e responsabilidade social. O comprometimento na verdade precisa ser de toda cadeia produtiva da empresa (ALMEIDA, 2002).

2. RESPONSABILIDADE SOCIAL E AMBIENTAL

Ecoeficiência mais responsabilidade social igual a sustentabilidade. A sustentabilidade

exige uma postura preventiva, que identifique tudo que um empreendimento pode fazer de positivo – para ser maximizado – e de negativo – para ser minimizado. Os avanços tecnológicos que o homem foi capaz de obter tornaram cada vez mais curto o tempo para que um impacto sobre o meio ambiente e sobre a sociedade seja plenamente sentido. A adesão à busca da sustentabilidade pressupõe, portanto, uma noção clara da complexidade e das sutilezas do fator tempo, a gestão da sustentabilidade exige também a consciência sobre a importância do fator espaço, ações locais, geográficamente restritas, têm efeito global se replicadas (ALMEIDA, 2002).

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Crescer de modo sustentável. Esse é o grande desafio que as empresas dos mais diferentes setores já começaram a enfrentar, um equação difícil, já que tanto mais se cresce, mais impacto se causa ao meio ambiente e a sociedade (ALMEIDA, 2008)

As empresas no geral possuem como porta de entrada nas áreas da responsabilidade social e ambiental a preocupação com o consumidor, o que não é surpreendente dado que grande parte do sucesso das empresas depende dessa relação. E na questão ambiental, a ação mais comum é o uso otimizado de energia, vindo em segundo o uso racionalizado de água. Por outro lado, não é foco das empresas, à adoção de programas de proteção a áreas naturais e a discussão de um plano de gerenciamento ambiental (INSTITUTO AKATU, s.d.).

Em contrapartida, para os entrevistados, a maior exigência é que as empresas atuem junto a seu público interno com total respeito aos critério éticos e às leis. Em seguida, que essa atuação não ocorra detrimento do tratamento dispensado à comunidade e ao meio ambiente. A expectativa dos entrevistados em relação à responsabilidade social das empresas aumentou de 2000 para 2001 (INTITUTO ETHOS, 2001).

Englobando os argumentos do INSTITUTO ETHOS (2001) e INSTITUTO AKATU (s.d.),outra referência menciona que a empresa que quer ser sustentável inclui entre seus objetivos o cuidado com o meio ambiente, o bem-estar do stakeholder e a constante melhoria da sua própria reputação. Seus procedimentos levam em conta os custos futuros e não apenas os custos presentes, o que estimula a busca constante de ganhos de eficiência e o investimento em inovação tecnológica e de gestão (ALMEIDA, 2002).

A Market Analysis divulgou um ranking de responsabilidade social, o levantamento ouviu 805 pessoas em nove capitais do país. As marcas mais bem cotadas são a Petrobras (19,8%), Coca-Cola (4,8%) e Vale (3,8%). As marcas mais citadas quanto a falta ou mal uso de responsabilidade social são: Parmalat (10,6%), Souza Cruz (5,8%) e Oi (5,3%) (NETO, 2008).

Essas informações apresentam que os entrevistados, consumidores, estão se preocupando cada vez mais com a situação da sociedade e do meio ambiente, e consequentemente estão exigindo mais do que as empresas oferecem. Somente as grandes empresas se preocupam em desenvolver ações voltadas ao público interno (INSTITUTO AKATU,s.d.).

Conseqüentemente, o reconhecimento dos consumidores interfere na situação das marcas, refletindo nas vendas, em sua reputação e na sua imagem perante o mercado e seus concorrentes.

O consumidor está atento às ações realizadas pelas empresas, 77% dos brasileiros têm muito interesse em saber sobre o papel das empresas em ações socialmente responsáveis. Já 24% dos entrevistados pensaram em premiar ou efetivamente premiaram as companhias socialmente responsáveis, comprando produtos ou falando bem dessas empresas. “Os dados apontam também que 27%

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consideram a hipótese ou já puniram empresas não socialmente responsáveis, seja criticando ou deixando de comprar um produto”, salienta Marta Capacla, coordenadora de pesquisas e métricas da Akatu (NETO, 2008).

2.1. GESTÃO AMBIENTAL

O nível de copetitividade de uma empresa depende de um conjunto de fatores,

variados e complexos que se inter-relacionam e são mutuamente dependentes, o que ocorre nos últimos anos é que a gestão ambiental tem adquirido cada vez mais uma posição destacada, em termos de competividade, devido aos benefícios que traz ao processo produtivo como um todo e a alguns fatores em partivular que são potencializados. O grau de envolvimento da empresa com a questão ambiental variará em função da importância que a organização dá para a variável ecológica e sua decisao dependerá do ambiente externo, dos recursos naturais que necessita, falta de conhecimento técnico-científico sobre a questão e o grau de comprometimento com a ética (DIAS, 2008).

Colocando na prática a gestão ambiental, a Natura crê que uma empresa ambientalmente responsável deve gerenciar suas atividades de maneira a identificar os impactos sobre o meio ambiente, buscando minimizar aqueles que são negativos e amplificar os positivos. Deve, portanto, agir para a manutenção e melhoria das codições ambientais, minimizando ações próprias potencialmente agressivas ao meio ambiente e disseminando para outras empresas as práticas e conhecimentos adquiridos na experiência da gestão ambiental. Ao assumir a política de meio ambiente como uma das três vertentes de seu compromisso com a sustentabilidade, visando também a eco-eficiência ao longo da sua cadeia de geração de valor; e , ao buscá-la, favorece a valorização da biodiversidade e de sua responsabilidade social (NATURA, s.d.).

O desenvolvimento sustentável envolve principalmente a estratégia de mudanças profundas e de amplo alcance na atitude empresarial, incluindo a criação de uma nova ética na maneira de fazer negócios (SCHMIDHEINY, 1992, p. 12). Outro autor concorda que as empresas devem “trabalhar com base numa ética ambiental” (ROOME, 1992, p.22) suprindo as necessidades sociais e do meio ambiente.

Uma ferramenta que vem ganhando destaque é o ecodesign, que é um conjunto específico de práticas de projeto, orientadas para a criação de produtos e processos ecoeficientes, respeitando-se os objetivos ambientais, de saúde e segurança durante todo o ciclo de vida destes produtos (FIKSEL, 1996). Complementando, o produto verde já possui um diferencial competitivo que facilita o posicionamento no mercado. No entando, para obter sucesso, deve-se elaborar uma estratégia de posicionamento que leve em consideração as características dos produtos considerados ecológicos e qual a reação possível do cliente (DIAS, 2008, p.149)

A Volkswagem, uma marcas que se tornou renomada e consolidada no mercado após sua conscientização adotou um novo posicionamento em 2005 com a proposta de trabalhar em seus comerciais, de um novo modelo de carro, uma mensagem voltada para a preservação ambiental: inclusão, por sete meses, de ilustração com motivos ecológicos nas capas de proteção do pneu sobressalente do novo veículo e veiculação de um filme com mensagem de preservação em emissoras de TV de todo país. (PEIXOTO, 2005, p. B-4).

Atualmente, trabalhar com gestão ambiental se tornou um grande diferencial para as empresas, as quais muitas mudaram seus posicionamentos adequando-se às necessidades atuais e consolidando-se no mercado atuante.

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Apoiando e acompanhando as necessidades do meio ambiente, atuando adequadamente como uma marca consolidada, a Faber-Castell (2008) utiliza uma política que permite a empresa trabalhar em perfeita harmonia com a natureza. Tal harmonia inicia-se na escolha das áreas de plantio das árvores e chega até o processo industrial ambientalmente responsável, com o desenvolvimento de programas de preservação da biodiversidade local, solos e águas, reutilização, reciclagem, reaproveitamento correto de resíduos e vai até mesmo à educação ambiental de colaboradores diretos e indiretos e de toda a comunidade; além de possuir uma área de preservação ambiental contendo matas nativas e muitas espécies de animais em extinção.

Atualmente, a Petrobras (2008) realiza o Programa Petrobras Ambiental, o qual investe em iniciativas que visam à proteção ambiental e à difusão da consciência ecológica, apóia projetos que colaboram com a criação de soluções e alternativas para a preservação ambiental.

Comprovando com argumentos teóricos o que as empresas vem sofrendo e desenvolvendo na prática, de modo geral, elas operam em vários mercados, que podem ser tanto locais, regionais, nacionais ou global. Há um crescente aumento da consciência ambiental, isso envolve a reputação da empresa como benfeitora ou não do meio ambiente, garantindo melhor posicionamento no mercado em relação aos concorrentes. O Conselho Empresarial admite que o progresso em direção ao desenvovimento sustentável é um bom negócio, pois consegue criar vantagens competitivas e novas oportunidades (DIAS, 2008, p. 37, 49,53).

2.2. RESPONSABILIDADE SOCIAL

Uma das definições que se estabelece para a responsabilidade social empresarial, é

“promover um comportamento empresarial que integra elementos sociais e ambientais que não necessariamente estão contidos na legislação mas que atendem às expectativas da sociedade em relação à empresa.” Indo além de obrigações exigidas através de leis e normas (ARAYA, 2003, p.74).

Por outro lado, em outra literatura, possui definições diferenciadas do termo responsabilidade social. Doações que a empresa faz ocasionalmente não são ações de responsabilidade social; são um tipo de ajuda eventual que presta a empresa, configurando-se mais uma ação de filantropia. A verdadeira responsabilidade social exige comprometimento (DIAS 2008, p.154).

As empresas devem estar abertas para ouvir o que deve ser feito para sustentar ou melhorar o bem-estar social. A sociedade, por sua vez, deve estar aberta para ouvir os informes sobre o que está sendo feito a fim de cumprir suas responsabilidades sociais. Existindo sempre uma comunicação honesta e contínua entre os dois polos: empresa e sociedade (CERTO, 2003, p.50 - 51). De acordo com o mesmo, as áreas em que as empresas podem atuar para proteger e promover o bem-estar da sociedade são numerosas e variadas, atuando em temas urbanos, ambientais, relativos ao consumidor e às táticas de oportunidades de emprego.

Concordando com esse argumento, a responsabilidade social pode ser em dimensões internas: direcionadas aos trabalhadores se referindo as questões como os investimentos realizados em recursos humanos a saúde e a segurança do trabalho, ações políticas e programas dirigidos aos fornecedores, distribuidores e todos os integrantes da cadeia produtiva. E as dimensões externas: comunicadades locais, consumidores, autoridades públicas e ONGs (DIAS, 2008, p.158).

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Com exemplos práticos dos argumentos mencionados é possível encontrar diversas marcas consolidadas que desenvolvem ações direcionadas a responsabilidade social.

A Coca-cola, uma marca consolidada no Brasil e no mundo é a responsável pela criação do Instituto Coca-Cola Brasil – protagonista das ações sociais nacionais do Sistema Coca-Cola Brasil (INSTITUTO COCA-COLA, 2008).

A IBM enfoca seus compromissos nas áreas da educação, o treinamento de adultos e desenvolvimento da força de trabalho, arte e cultura, ajuda as comunidades carentes, o ambiente e o trabalho voluntário de funcionários. Utilizando a mensagem de que “a IBM luta para ser membro socialmente responsável das comunidades onde faz negócios” (CERTO, 2003, p.48).

3. CONCLUSÃO

As empresas, vistas há muito tempo como as principais vilãs do problema social e

ambiental, estão de alguma forma conseguindo dar respostas a muitos questionamentos da sociedade. Embora as ações empresariais ambientalmente responsáveis não sejam adotadas por parcelas significativas das organizações, aquelas que não ficam estagnadas durante o tempo e que acompanham o surgimento e o desenvolvimento das novas necessidade do meio ambiente e da sociedade em geral, tem se destacado diante de seus concorrentes e tornando-se, então, marcas consolidadas, que acompanharam a globalização e se adequaram a ela, muitas vezes tornando-se referências em seus respectivos setores e constituindo-se em modelos para a adoção de padrões.

É importante que a palavra sustentabilidade saia do papel e começa a fazer parte do dia a dia das marcas. É fundamental que a busca por estas soluções sustentáveis sejam reais, já que existem muitas empresas usando a propaganda para criar uma falsa imagem do seu desempenho ambiental, pois seja ceticismo generalizado e coloca o tema como mera estratégia de marketing. Por outro lado, o comprometimento comprovado com a causa ambiental traz valorização e credibilidade para as marcas, os consumidores estão cada vez mais optando por consumir produtos de organizações atuantes na sustentabilidade como maneira de incentivar e parabenizar essas organizações.

O fato é que com todos esses dados colhidos é possível ressaltar que se uma empresa quer manter sua marca consolidada diante da globalização do futuro é necessário que ela conheça inteiramente as necessidades da sociedade onde vive e utilize de estratégias voltadas à responsabilidade sócio ambiental.

Sabe-se que para construir uma marca uma organização pode levar vários anos, mas para derrubá-la bastam alguns minutos, alguns passos em falso podem levar a perder tudo que foi construído, por este motivo, todo cuidado é necessário, uma simples associação da marca com algo desagradável aos olhos dos consumidores já é o suficiente para que ela perca o respeito e a preferência diante

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do mercado, ficando em uma posição desfavorável perante seus concorrentes. Mesmo que as organizações vendam produtos ou serviços, os consumidores compram marcas, é por esse motivo que cada vez mais existe a necessidade de se ter uma marca socialmente responsável e que adquira a sustentabilidade como a base de seu posicionamento e de sua missão.

Não há mais caminho de volta nesta história, seja porque a sobrevivência do planeta exige posturas mais radicais ou pelo fato de que se as empresas quiserem sobreviver deverão apresentar-se socialmente responsáveis junto aos seus consumidores. O consumidor procura novidades, produtos compatíveis com a sua personalidade e marcas que significam algo na sociedade.

Não estamos falando apenas de ser “politicamente correto”, falamos de ações contínuas que começam de dentro para fora da empresa; ações que “conversem” com os funcionários, com a sociedade e sirvam de exemplo para outras empresas.

A sustentabilidade envolve a integração das dimensões humana, ambiental e econômica num movimento que só pode ser construído com a participação de todos. O papel do branding neste contexto é essencial para a sustentabilidade, mas não deve ser percebido como a única e principal ferramenta para alcançar os objetivos propostos. A comunicação mais eficiente deve deixar claro que as empresas devem participar do processo, porém, o mais importante é que prevaleça o papel do cidadão que compõem cada departamento desta empresa.

Atualmente, a intervenção dos diversos atores sociais exige das organizações uma nova postura, com base nos valores éticos que promovam o desenvolvimento sustentado da sociedade como um todo. A questão da responsabilidade social vai, portanto, além da postura legal da empresa, da prática filantrópica ou do apoio à comunidade. Significa mudança de atitude, com foco na qualidade das relações coma sociedade atuante. Assim, as empresas têm que administrar seus negócios obedecendo aos princípios éticos e responsáveis em todas suas relações. Nunca o comportamento das empresas foi tão importante para a imagem da marca. 4. REFERENCIAS AKATU, Instituto. Responsabilidade social empresarial, nº4. São Paulo: Instituto Akatu, s.d.. ARAYA, Mônica. Negociaciones de inversión y responsabilidad social corporativa: explorando un vínculo en las Américas. Ambiente y Desarrollo de CIPMA, v. 19, nº 3-4, 2003.

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