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Salvaguarda da vida no Mar GMDSS, EPIRB, SART Colecção Mar Fundamental Referência CMF0032013 Autor Alvaro Sardinha

Lisboa, Setembro 2013

- 2 - ALVARO SARDINHA 2013 Salvaguarda da Vida no Mar GMDSS | EPIRB | SART

‘O transporte marítimo é a espinha dorsal do comércio internacional e um motor

da globalização. Cerca de 80% do comércio mundial em volume e mais de 70% em

termos de valor, é transportado por mar e distribuído pelos portos e economias

de todo o mundo. Estas proporções assumem ainda maiores valores na maioria

dos países em desenvolvimento.’

United Nations Review of Maritime Transport 2012

O transporte marítimo é um tema vasto e abrangente, com informação valiosa

dispersa por várias instituições e stakeholders, tornando por vezes difícil

acompanhar a evolução do sector em termos de emprego, segurança, eficiência,

impacto ambiental e crescimento económico, assim como ter acesso a uma visão

prospectiva da sua importância num futuro cada vez mais globalizado.

Torna-se assim relevante, agregar e partilhar informação e testemunhos

relacionados com a indústria de transporte marítimo, abrangendo os campos do

ensino, certificação, legislação, emprego, segurança, ambiente, logística, gestão

portuária, exploração de navios de carga e de passageiros, entre outros, com o

propósito de amplificar a visibilidade da informação fundamental para os actuais

marítimos e para os potenciais interessados em abraçar uma carreira profissional

nesta área.

‘Sem os navios e os marítimos,

metade da população passava fome e a outra metade congelava’

Acompanha o Transporte Marítimo no grupo

https://www.facebook.com/groups/TransporteMaritimo


GMDSS

Global Maritime Distress and Safety System

Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima

EPIRB

Emergency Position Indicating Radio Beacon

Rádio-baliza Indicadora de Posição de Emergência

SART

Search and Rescue Transponder

Respondedor de Radar para Busca e Salvamento

Porque os acidentes acontecem!


Sumário

Introdução IMO Organização Marítima Internacional SOLAS Convenção para a Segurança da Vida no Mar SAR Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo GMDSS Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima COSPAS-SARSAT Sistema Espacial para Localização de Navios em Perigo EPIRB Rádio-baliza de sinalização de emergência SART Respondedor de Radar de Localização de Sinistros


Introdução

Falar de GMDSS, EPIRB e de SART não é tarefa fácil.

Primeiro, porque constituem sistemas e equipamentos estratégicos para a

segurança de pessoas e bens, constituindo na prática, a diferença entre vida e

morte em caso de sinistros;

Segundo, porque são componentes de um sistema alargado de segurança, da qual

são parte integrante, mas totalmente dependentes do conjunto, o que obriga ao

conhecimento detalhado do mesmo;

Terceiro, porque exige um conhecimento histórico dos contextos que justificaram

o seu desenvolvimento e a identificação das organizações responsáveis pela

evolução, legislação e manutenção dos sistemas.

O presente trabalho explora os 3 vectores identificados, pela seguinte ordem:

- Organizações e contextos;

- Visão alargada de Sistemas incluindo o GMDSS;

- Equipamentos específicos EPIRB e SART.

Falar de GMDSS, EPIRB e de SART não é tarefa fácil.

O mar é mesmo assim, grandes desafios!


IMO

Internacional Maritime Organization

Organização Marítima Internacional

United Nations Maritime Conference em 1948

Primeira Convenção IMO em 1959

A vida no mar sempre foi uma das mais perigosas actividades em todo o mundo.

A imprevisibilidade do tempo e o grande poder do próprio mar parecia de tal

forma imenso e inquestionável, que durante séculos foi assumido que pouco

poderia ser feito para tornar mais segura a navegação.

Em resposta a grandes desastres, os estados caminharam em direcção à

internacionalização das leis, primeiro pela harmonização das regulamentações

locais, através de tratados bilaterais, acordos ou entendimentos entre as

principais nações marítimas. Algumas organizações operaram por um tempo e

depois desapareceram ou foram absorvidas, outras foram transitórias para

atender às exigências da guerra.

Mais tarde, as nações realizaram conferências internacionais, a fim de

estabelecer regras universais e, finalmente, as organizações intergovernamentais

assumiram as suas funções, com o objectivo de incentivar a adopção de

instrumentos internacionais para regular a segurança no mar e a prevenção da

poluição por navios.

A Conferência convocada pela Organização das Nações Unidas em Genebra, em

1948, terminou em 6 de Março, com o sucesso na adopção da Convenção da

Organização Consultiva Intergovernamental Marítima (IMCO). A IMCO mudou o

seu nome para Organização Marítima Internacional (IMO), em Maio de 1982.


SOLAS

International Convention for the Safety of Life at Sea

Convenção para a Segurança da Vida no Mar

Adopção: 1 de Novembro de 1974

Entrada em vigor: 25 de Maio de 1980

A Convenção SOLAS, nas suas formas sucessivas, é geralmente considerada como

o mais importante de todos os tratados internacionais sobre a segurança dos

navios mercantes.

O naufrágio do Titanic em 14 de Abril de 1912, depois de colidir com um iceberg,

foi o catalisador para a adopção em 1914 da primeira Convenção Internacional

para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS). Mais de 1.500 passageiros e

tripulantes morreram e o desastre levantou muitas perguntas sobre as normas de

segurança em vigor, pelo que o Governo do Reino Unido propôs a realização de

uma conferência para elaborar regulamentos internacionais. A Conferência, que

contou com a presença de representantes de 13 países, introduziu novos

requisitos internacionais relacionados com a segurança da navegação de todos os

navios mercantes.

A primeira versão foi aprovada em 1914, a segunda em 1929, a terceira em 1948

e a quarta em 1960. A versão de 1974 inclui o procedimento de aceitação tácita -

que prevê que uma alteração entra em vigor na data especificada, a menos que,

antes dessa data, as objecções à emenda sejam recebidas por um número

acordado de partes. Como resultado, a Convenção de 1974 foi actualizada e

alterada em várias ocasiões. A Convenção em vigor, hoje, é por vezes referida

como SOLAS de 1974, conforme alterada.

O objectivo principal da Convenção SOLAS consiste em especificar padrões

mínimos para a construção, equipamento e operação de navios, compatíveis com

a sua segurança. Os Estados são responsáveis por garantir que os navios sob a sua

bandeira cumprem as suas exigências.

A actual Convenção SOLAS inclui os artigos que estabelecem obrigações gerais,

procedimento de alteração e assim por diante, seguidos por um anexo dividido

em 12 capítulos.


Capítulos SOLAS

Capítulo I - Disposições Gerais

Capítulo II-1 - Estrutura, Compartimentação, Estabilidade, Máquinas e Instalações

Eléctricas

Capítulo II-2 - Protecção contra incêndio, detecção e extinção de incêndio

Capítulo III - Equipamentos salva-vidas e outros dispositivos

Capítulo IV – Radiocomunicações

Capítulo V - Segurança da navegação

Capítulo VI - Transporte de Cargas

Capítulo VII - Transporte de mercadorias perigosas

Capítulo VIII - Navios nucleares

Capítulo IX - Gestão para a Segurança da Exploração dos Navios

Capítulo X - Medidas de segurança para embarcações de alta velocidade

Capítulo XI-1 - Medidas especiais para reforçar a segurança marítima

Capítulo XI-2 - Medidas especiais para reforçar a segurança marítima

Capítulo XII - Medidas adicionais de segurança para navios graneleiros


SAR

International Convention on Maritime Search and Rescue

Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo

Adopção: 27 Abril de 1979

Entrada em vigor: 22 Junho de 1985

A Convenção IMO de 1979 visava o desenvolvimento de um plano SAR

internacional, de modo a que, independentemente do local onde ocorre um

acidente, o resgate de pessoas em perigo no mar é coordenada por uma

organização de SAR e, quando necessário, através da cooperação entre

organizações SAR vizinhas.

Embora a obrigação de navios para oferecer assistência a situações de perigo

tivesse sido consagrada tanto na tradição e nos tratados internacionais (como a

Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS),

1974), não havia, até a adopção da Convenção SAR, nenhum sistema

internacional que abrangesse operações de busca e resgate. Em algumas áreas

existia organização estabelecida capaz de prestar assistência rápida e eficiente,

em outras, não existia nada.

Os requisitos técnicos da Convenção SAR estão contidos num anexo, que foi

dividido em cinco capítulos. As Partes da Convenção são obrigadas a garantir que

sejam tomadas providências para a prestação de serviços adequados de SAR nas

suas águas costeiras. As partes são incentivadas a entrar em acordos com Estados

vizinhos SAR envolvendo o estabelecimento de regiões de SAR, a partilha de

instalações, o estabelecimento de procedimentos comuns, visitas de estudo e de

ligação.

A Convenção estabelece medidas preparatórias que devem ser tomadas,

incluindo o estabelecimento de centros de coordenação de resgate e subcentros.

Descreve ainda os procedimentos operacionais a serem seguidos em caso de

emergências ou alertas e durante as operações de SAR.


GMDSS

Global Maritime Distress and Safety System

Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima

Adopção em 1988

Operacional em Fevereiro 1999

Em 1979, a Organização Marítima Internacional (IMO), reconhecendo a

necessidade de dinamizar o sistema de comunicações necessário à melhoria da

segurança marítima, decidiu dar início à implantação de um novo sistema de

socorro e segurança, conhecido como Sistema Global de Socorro e Segurança

Marítima.

O GMDSS entrou em vigor em 1992 e estabelece a arquitectura de comunicações

necessária à melhoria da segurança marítima e, em particular, à optimização da

Busca e Salvamento / Search And Rescue (SAR). Baseia-se numa combinação de

serviços de comunicações proporcionados por satélites e por estações terrestres,

fazendo utilização extensiva de sistemas automáticos (por exemplo, em situações

de emergência os equipamentos GMDSS têm capacidade para enviar

automaticamente mensagens de socorro, sem qualquer intervenção dos

operadores).

O conceito básico deste sistema consiste em garantir que as autoridades de busca

e salvamento em terra, bem como as demais embarcações nas imediações do

navio em perigo sejam mobilizadas rapidamente quando ocorre um incidente, de

modo a que possam auxiliar numa operação coordenada de busca e salvamento.

O GMDSS aplica-se apenas aos navios da classe SOLAS - Safety Of Life At Sea

(Convenção para a Segurança da Vida no Mar, da Organização Marítima

Internacional IMO): todos os navios de carga com mais de 300 toneladas, todos os

navios de passageiros com mais de 12 passageiros que efectuem viagens

internacionais e os navios de passageiros com mais de 100 toneladas que

efectuem apenas viagens domésticas.


Descrição geral do sistema

O GMDSS veio integrar num sistema global alguns subsistemas que já se

encontravam a funcionar com bons resultados, nomeadamente:

• O sistema COSPAS-SARSAT e as balizas Emergency Position-Indicating Radio

Beacon (EPIRB);

• As balizas Search And Rescue Transponder (SART);

• O serviço NAVTEX e;

• O serviço INMARSAT de comunicações por satélite.

As EPIRB são Rádio-balizas montadas no exterior dos navios e que podem ser

activadas manual ou automaticamente, transmitindo um sinal de socorro que é

detectado pelos satélites do sistema COSPAS-SARSAT e retransmitindo aos

Maritime Rescue Co-ordination Centres (MRCC) de todo o mundo, de forma a

desencadear uma acção SAR. Esse sinal de socorro é transmitido nas frequências

de 121,5 MHz (no caso de balizas mais antigas) ou de 406 MHz (nas balizas mais

modernas). As balizas de 121,5 MHz não foram desenhadas para processamento

por satélite, proporcionando exactidões de posicionamento muito fracas (na

ordem dos 20 km).

As EPIRB de 406 MHz empregam tecnologia mais recente, permitindo melhor

exactidão (cerca de 5 km, sem integração com um receptor GPS) e cobertura

global contínua (ao contrário das anteriores). Importa referir que, a partir de 1

de Fevereiro de 2009, os satélites COSPAS-SARSAT deixaram de processar os

sinais das EPIRB de 121,5 MHz, pelo que essas balizas devem ser substituídas

pelas de 406 MHz.

As SART são balizas destinadas a ser transportadas nas embarcações salva-vidas e

a responder às emissões radar de outros navios, fazendo aparecer no display dos

navios a menos de 10 milhas um sinal semelhante ao de um RACON (vários pontos

no azimute da balsa), facilitando a sua localização.

O NAVTEX é um sistema de radiodifusão automática da informação de segurança

marítima, que permite receber, a bordo, os avisos à navegação costeiros, a

informação SAR e os avisos meteorológicos numa rádio-teleimpressora ou em

sistemas digitais.

O INMARSAT é um serviço comercial de comunicações por satélite que utiliza

satélites geo-estacionários, que asseguram a cobertura de toda a faixa do globo

terrestre compreendida entre aproximadamente 75º N e 75º S.


Além destes sistemas previamente existentes, que o GMDSS integrou, também

foram introduzidas algumas novidades, como por exemplo:

• A chamada Digital Selective Calling (DSC) e;

• A SafetyNet.

O DSC é um mecanismo de chamada automática, destinado a iniciar

comunicações navio-navio, terra-navio e navio-terra. O DSC pode ser usado em

equipamentos das várias gamas de frequências (nomeadamente VHF, MF e HF),

dispensando os operadores de rádio. A utilização do DSC permite chamadas

selectivas dentro de uma rede, acesso automático a todos os navios e estações

costeiras e transmissão digital de mensagens pré-formatadas (por exemplo:

mensagens de socorro), entre outras facilidades mais específicas e avançadas.

A SafetyNet é um serviço de transmissão de informação de segurança marítima e

meteorológica, a partir dos satélites INMARSAT. Os satélites transmitem

informação semelhante à do serviço NAVTEX, ou seja avisos à navegação, avisos

de mau tempo, avisos sobre o funcionamento dos sistemas de rádio navegação,

relatos de gelo da Ice Patrol, etc.


COSPAS-SARSAT

SARSAT Search And Rescue Satellite Aided Tracking

COSPAS Cosmicheskaya Systyema Poiska Aariynyich Sudov

(Space System for Search of Vessels in Distress)

Primeiro satelite lançado em 1982

Sistema declarado Operacional em 1985

O Sistema Cospas-Sarsat nasceu em 1979, resultando de um acordo entre a

França, EUA, Rússia e Canadá, com o objectivo de detectar sinais de emergência

emitidos por Rádio-balizas existentes em navios, aeronaves e acompanhando

pessoas, auxiliando assim na busca e salvamento. Em 1982 iniciaram-se testes no

sistema que foi considerado como operacional em 1985.

O Programa Cospas-Sarsat protege a vida e propriedade, facultando informação

de alerta de socorro precisa, fiável e informações de localização, para ajudar as

autoridades de busca e salvamento a ajudar pessoas em perigo. O objectivo do

sistema Cospas-Sarsat é reduzir, tanto quanto possível, os atrasos na prestação

de alertas de socorro aos serviços SAR, e o tempo necessário para localizar um

pedido de socorro e assistência, que têm um impacto directo sobre a

probabilidade de sobrevivência da pessoa em perigo no mar ou em terra.

Para atingir este objectivo, os países participantes do Programa Cospas-Sarsat,

implementam, mantêm, coordenam e operam um sistema de satélite capaz de

detectar transmissões de alerta de socorro de Rádio-balizas, determinando a sua

posição em qualquer lugar do globo. A informação de alerta de socorro e dados

de localização é então fornecida pelo Cospas-Sarsat aos serviços de busca e

salvamento.

O sistema é constituído por:

• Rádio-balizas de emergência operando a 406 MHz;

• Satélites de baixa altitude da órbita da Terra (LEOSAR) e satélites

geoestacionários (GEOSAR);

• Estações de recepção em terra LUT (Local User Terminal) espalhados ao redor

do mundo;

• Rede de Centros de Controle de Missão MCC (Mission Control Center) para

distribuir o alerta de socorro e informações de localização às autoridades SAR,

em todo o mundo;

• Rede de Centros de Coordenação de Resgate RCC (Rescue Coordination

Centres) e Pontos de Contacto de Busca e Salvamento SPOC (SAR Points of

Contact).


Funcionamento do sistema

Quando uma Rádio-baliza é activada, o sinal de emergência é detectado pelos

satélites do sistema Cospas-Sarsat que retransmitem o sinal para uma das

estações em terra LUT (Local User Terminal), que processam o sinal e calculam a

posição do sinal de emergência.

Esta posição é transmitida para um MCC (Mission Control Center) que vai

encaminhá-lo para o RCC (Rescue Coordination Center) respectivo.

De Setembro de 1982 a Dezembro de 2011, o sistema Cospas-Sarsat providenciou

assistência ao resgate de pelo menos 33,026 pessoas, em 9.031 eventos SAR.


Número de eventos SAR e pessoas resgatadas com a ajuda dos dados de alerta

Cospas-Sarsat (Janeiro de 1994 - Dezembro 2011)

Tipo de eventos SAR assistidos Pessoas salvas por tipo

pelo Corpas-Sassat de evento SAR assistido

(Janeiro a Dezembro 2011) (Janeiro a Dezembro 2011)


Distribuição geográfica de eventos SAR confirmados, para os quais foram

usados dados do sistema Cospas-Sarsat (Janeiro a Dezembro 2011)


RÁDIO-BALIZAS

O sistema Cospas-Sarsat fornece serviços de alerta para os seguintes tipos de

equipamentos:

• Transmissor localizador de emergência ELT (Emergency Locator Transmitters)

para uso na aviação;

• Rádio-baliza de localização de emergência EPIRB (Emergency Position

Indication Radio Beacons) para uso marítimo;

• Rádio-balizas de localização

pessoal PLB (Personal Locator

Beacons) para uso pessoal em de

áreas remotas;

• Sistema de Alerta de Protecção

do Navio SSAS (Ship Security Alert

System) para uso em terrorismo de

bordo/Alerta de Pirataria

Actualmente, apenas as Rádio-

balizas operando em 406 MHz são

compatíveis com o sistema Cospas-

Sarsat.


SATELITES

A constelação de satélites Cospas-Sarsat é composta por satélites com módulos

de busca e salvamento, em órbita polar baixa da Terra (LEOSAR) e órbita

geoestacionária (GEOSAR).

LEOSAR

A detecção e localização de sinais

de emergência são obtidas através

da monitorização global baseada

em baixa altitude, em órbitas

quase polares a cerca de 1000 km

de altitude. A cobertura da Terra é

completa embora não contínua

porque o satélite em órbita polar

só pode ver uma parte da Terra a

qualquer momento (um círculo de

cerca de 6000 Kms).

Consequentemente, o sistema não

pode produzir alertas de perigo até que o satélite esteja numa posição em que

possa "ver" o sinal de emergência. No entanto, uma vez que o processador do

satélite 406 MHz inclui um módulo de memória, o satélite é capaz de armazenar

informação do sinal de emergência, retransmitindo-o quando o satélite alcança

uma zona com visão de uma LUT (Local User Terminal), proporcionando assim

uma cobertura global. Cada satélite completa uma órbita polar em cerca de 100

minutos, viajando à velocidade de 7 Km por segundo.

O sistema LEOSAR calcula a localização de situações de risco, utilizando técnicas

de processamento Doppler, baseando-se no princípio de que a frequência do sinal

de emergência, como "ouvido" pelo instrumento de satélite, é afectada pela

velocidade relativa do satélite com respeito à baliza. Através da monitorização

da variação da frequência do sinal da recebido e conhecendo a posição exacta do

satélite, a LUT é capaz de calcular a localização da Rádio-baliza.


GEOSAT

Um satélite em órbita geoestacionária

está a uma altitude de 36.000

quilómetros, com um período de 24

horas. O satélite move-se em órbita

circular em torno do plano equatorial

da Terra com a mesma velocidade que

a Terra gira. Devido a isto, aparenta

permanecer num ponto fixo sobre a

superfície da Terra. Esta posição é

ideal para fazer observações

ininterruptas do tempo ou condições

ambientais numa determinada área.

Este mesmo princípio permite a

monitorização de sinais de Rádio-

balizas de emergência, mas não

permite a sua localização, excepto se a Rádio-baliza estiver equipada com GPS,

sendo desta forma a localização enviada directamente para o satélite, em

conjunto com o sinal de alerta.

Enquanto os satélites GEOSAR não possam fornecer a localização de um sinal de

emergência, podem fornecer quase instantaneamente a sua detecção, obtendo

uma vantagem média de tempo de cerca de 46 minutos sobre um satélite

LEOSAR.

Um único satélite geoestacionário fornece cobertura de cerca de um terço do

mundo, com excepção das regiões polares. Portanto, três satélites

geoestacionários igualmente espaçados em longitude podem fornecer uma

cobertura contínua de todas as áreas do globo entre cerca de 70 graus Norte e 70

graus de latitude sul.


MEOSAT

O Cospas-Sarsat está em processo de actualização de seu sistema de satélites,

colocando receptores de busca e salvamento (ou seja, repetidores ou

transponders) em novos satélites GPS operados pelos Estados Unidos, em

satélites de navegação da Rússia (GLONASS), que começou a implantação no ano

passado, e satélites europeus de navegação Galileo, cujo lançamento se iniciou

em 12 de Outubro de 2012. Uma vez qualificado como operacional, este aumento

do sistema irá melhorar drasticamente a velocidade e a precisão de localização

para a detecção de sinais. Estes satélites orbitam a Terra a uma altitude entre

19.000 e 24.000 km, uma faixa considerada como de altitude média da órbita da

Terra. Assim, este componente do Cospas-Sarsat é conhecido como pesquisa de

órbita de média altitude, ou MEOSAR, que vai complementar os sistemas LEOSAR

e GEOSAR existentes.

Os actuais sistemas LEOSAR e GEOSAR contribuem cada um com as respectivas

vantagens para detecção e localização de rádio balizas de emergência que foram

activadas. O sistema GEOSAR cobre a Terra inteira permanentemente, excepto as

zonas de alta latitude (regiões polares). Enquanto o sistema GEOSAR pode

receber mensagens de Rádio-balizas de emergência em quase todo o mundo, não

pode localizar o emissor, a menos que o local seja codificado na mensagem da

Rádio-baliza, a partir de um GPS incluído. O sistema LEOSAR pode indicar a

localização da Rádio-baliza sem o auxílio de um GPS, mas os satélites LEOSAR

têm uma visão de apenas uma pequena parte da Terra, a qualquer momento

dado, pelo que pode haver um atraso na recepção do sinal de socorro.

Uma vez operacional, o sistema MEOSAR vai oferecer as vantagens de ambos os

sistemas LEOSAR e GEOSAR sem as suas limitações actuais, proporcionando a

transmissão da mensagem de socorro, e independente de local da Rádio-baliza,

com uma cobertura em tempo quase real no mundo inteiro. O sistema MEOSAR

também facilitará outros melhoramentos, tais como uma ligação de transmissão

de retorno que vai permitir que a Rádio-baliza indique ao utilizador uma

confirmação de que a mensagem de socorro foi recebida.

O MEOSAR está já em fase de avaliação e demonstração que deverá terminar em

2015, entrando posteriormente em operação, fase em que os alertas de socorro

fornecidos pelo sistema MEOSAR serão operacionalmente utilizados pelas

autoridades SAR.


EPIRB

Emergency Position Indicating Radio Beacon

Rádio-baliza de sinalização de emergência

A EPIRB ou Rádio-baliza de

sinalização de emergência, é um

transmissor alimentado por bateria,

projectado para se libertar de um

navio e flutuar, enviando um sinal de

socorro automático na faixa de

frequência 406MHz. As mensagens

das EPIRB são retransmitidas para as

estações terrestres através da rede

de satélites COSPAS-SARSAT, sendo

posteriormente enviadas para o

Centro de Coordenação de Resgate

Marítimo (MRCC) mais próximo, para

que possa ser despoletado um

processo de busca e salvamento em

auxílio dos sobreviventes. Estes

equipamentos fazem parte do

Sistema Global de Apoio à Segurança

Marítima (Global Maritime Distress and Safety System).

O propósito básico desta tecnologia é possibilitar o resgate mais rápido possível

das vítimas, quando é conhecido estatisticamente, que a maioria de acidentados

sobrevive apenas aos primeiros dias, quando não apenas ao primeiro dia,

dependendo das situações.

A maioria dos equipamentos são de cores fortes (a mais usada é a cor laranja),

são equipamentos estanques com uma vida útil de 10 anos, e são fabricadas de

modo a operar em condições adversas (-40°C a 40°C), sendo a autonomia do sinal

de 24 a 48 horas.

A maioria dos EPIRB também inclui uma luz estroboscópica e um segundo

transmissor de rádio de baixa potência, para ajudar na localização final dos

sobreviventes pela equipa de busca e salvamento (SAR). O sistema COSPAS-

SARSAT também processa os sinais das balizas de aeronaves, conhecidos como os

ELT (Transmissor Localizador de Emergência) e os PLB (Rádio-balizas de

localização pessoal).


Libertação e activação

Existem dois tipos básicos de EPIRB, aprovados como categorias diferentes:

A EPIRB Categoria I é projectada para se libertar e activar automaticamente

quando o navio se afunda. Todos os modelos actuais desta categoria, utilizam

uma unidade de libertação hidrostática (HRU) accionada pela pressão da água, a

uma profundidade de 2-4 metros. O HRU é um dispositivo descartável com uma

vida útil de 2 anos. A EPIRB Categoria I é fornecida com um tipo de suporte ou

recipiente, que deve ser aparafusado ao exterior do navio sobre um trilho,

pavimento ou antepara. Também pode ser libertada e activada manualmente.

As EPIRB Categoria II são projectadas para activação manual, podendo ser

fornecidas com um suporte de montagem, ou mantidas num saco ou embarcação

salva-vidas.

As EPIRB Categoria II mais recentes

incorporam sensores de água para

garantir que, ao serem atirados à

água iniciem automaticamente a

transmissão. Este tipo de EPIRB

deve ser mantido no suporte

fornecido, caso contrário, irá

disparar um alerta ao molhar-se.

Os proprietários de embarcações

menores, especialmente iates,

podem considerar adequadas as

EPIRB Categoria II. Estas

embarcações tendem a ter uma

grande reserva de flutuação, pelo

que podem levar muito tempo a

afundar.

Amplitudes de temperatura

As normas COSPAS-SARSAT requerem para as EPIRB um mínimo de 24 horas de

funcionamento, à temperatura mínima (a mais difícil condição). A maior parte

das normas nacionais segue os requisitos mínimos definidos pela IMO que exige 48

horas de funcionamento.

Existem duas classes de temperatura:

Classe 1 - EPIRB aprovadas para operação entre -40degC e + 55degC

Classe 2 – EPIRB aprovados para operação entre -20degC e + 55degC

EPIRB com GPS

O sistema COSPAS-SARSAT original foi construído em torno de satélites de órbita

polar, cerca de 1000 quilómetros acima da Terra, dando cobertura global com

fixação de posição automática, usando o efeito Doppler. Em latitudes mais altas,

o "tempo de espera" para uma passagem do satélite é bastante curto -

geralmente menos de uma hora no Norte da Europa. No entanto, mais perto do

equador, o tempo de espera pode ser um par de horas ou mais.


O sistema COSPAS-SARSAT foi posteriormente reforçado, colocando receptores de

406 MHz em satélites geoestacionários. Estes são os tipos de satélites usados para

transmissões de TV, estando colocados em órbita elevada (32.000 km) acima do

equador e girando à mesma velocidade que a Terra, de modo que aparentam ser

estacionários acima do solo.

Este sistema proporciona um complemento perfeito para os satélites em órbita

polar, dando o melhor desempenho mais próximo do equador, mas com pouca

cobertura nas regiões polares (acima de 70 graus norte ou abaixo de 70 graus S).

Dentro de sua área de cobertura, estes satélites são capazes de veicular um

alerta para as forças de SAR em uma questão de minutos. No entanto, como os

satélites não estão em movimento em relação à EPIRB, não há nenhum efeito

Doppler e, portanto, nenhum meio para o sistema de satélites para determinar

uma posição precisa.

A economia de tempo é ainda útil, dado que a identidade do EPIRB é conhecida

(supondo que a mesma está registada) e alguns telefonemas rápidos podem ser

feitos para verificar se a embarcação realmente está no mar, para excluir falsos

alertas, e fazer as preparações para o resgate. Em alguns casos, uma posição

aproximada pode ser conhecido.

No entanto, se o EPIRB tem a capacidade de enviar a sua posição GPS como parte

da sua mensagem, então não há conjecturas. Poucos minutos após a activação,

um alerta pode ser passado para as forças de SAR com identidade e posição

precisa (melhor do que 100 metros). A posição GPS é actualizada via satélite a

cada 20 minutos. Esta é uma facilidade adicional para o serviço COSPAS-SARSAT

padrão. Os sinais das EPIRB com GPS continuam a ser recebidos e descodificados

pelos satélites em órbita polar, com as posições calculadas utilizando o efeito

Doppler.

Custo de propriedade

Todas as EPIRB têm uma autonomia limitada de 5 ou 6 anos, dependendo do

modelo, devendo ser enviadas para um centro de serviço para montagem de nova

bateria e realização de testes completos. Adicionalmente, as EPIRB de Categoria

I deverão mudar a unidade de libertação hidrostática (HRU), dispositivo

descartável com uma vida útil de 2 anos.

EPIRB com frequência 121,5 MHz

Esta tecnologia está obsoleta desde Fevereiro de 2009, não sendo o seu sinal

interpretado pelo serviço COSPAS-SARSAT. As razões para o seu abandono

prendem-se com o facto de esta frequência não oferecer cobertura global, da

existência de um elevado número de falsos alarmes, da sua falta de precisão de

localização e pelo facto de não identificarem o emissor do sinal de socorro.


Aprovações

Todas as EPIRB 406MHz deve ser homologadas pelo COSPAS-SARSAT, a fim de

garantir a compatibilidade com o sistema de satélite, estabelecendo um padrão

mínimo, o que significa que o sinal a partir de qualquer destas Rádio-balizas será

processado pelo sistema e irá produzir o necessário alerta. Os requisitos

ambientais e operacionais são definidos por normas nacionais e internacionais.

Para as EPIRB, estes são predominantemente definidos com base nos requisitos

de desempenho estabelecidos pela Organização Marítima Internacional (IMO)

para o Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS).

As especificações a verificar incluem:

IEC 61097-2 (International Standard)

RTCM Recommended Standards (USA standard utilizado

como base para a aprovação FCC)

ETS 300 066 (Norma Europeia Harmonizada)

Wheel Mark (Marca de Conformidade Europeia com a Marine Equipment Directive,

96/98/EC)

Testes de EPIRB

Todas as EPIRB 406MHz são fornecidas com uma funcionalidade SELF-TEST.

Deverá ser consultado o manual do fabricante para o procedimento

recomendado. A realização de um teste mensal não tem qualquer efeito adverso

sobre a capacidade da bateria.

A EPIRB nunca deve ser activada no modo "live". Causar falsos alertas

deliberadamente pode resultar em sanções financeiras e de confiscação de

equipamentos. É importante ter muito cuidado ao manusear a EPIRB -

especialmente se retirado de seu suporte de montagem. Mesmo o manuseio com

as mãos molhadas nesta condição poderá activar a EPIRB, dada a sensibilidade a

água. Para plena confiança na EPIRB, a mesma deverá ser testada de forma

completa num centro de serviços. Um centro de serviço adequadamente

equipado terá um receptor de teste capaz de proporcionar uma impressão de

mensagens EPIRB.

Inspecção de EPIRB

As EPIRB estão sujeitas aos mais exigentes requisitos de qualquer equipamento

de bordo. Apesar de períodos prolongados de exposição contínua a condições

climáticas extremas, com manutenção mínima, devem estar prontas para

trabalhar sem falhas, de imediato, em caso de emergência. A eficácia e a

fiabilidade excepcionalmente elevada, tornaram-se a norma no desenvolvimento

de EPIRB, mas este nível apenas pode ser assegurado por um longo período de

tempo, respeitando um programa de ensaios e de manutenção, que não

necessitando ser frequente ou dispendioso, deve ser rigorosamente aplicado e

conduzido.

Para todos os navios onde é obrigatória a existência de EPIRB, as mesmas devem

ser testadas mensalmente. Nesta inspecção é importante ter muito cuidado de

modo a não produzir uma activação inadvertida. Muitos falsos alertas de socorro


continuam a ser causados por erro humano durante o teste e manutenção de

EPIRB e os seus dispositivos auxiliares, bem como através de mau uso por pessoas

inexperientes.

Os inspectores de navios, fabricantes de EPIRB, e engenheiros de serviços

reportam um número preocupante de casos onde o equipamento foi encontrado

incorrectamente configurado, ou mal mantido. Isto é particularmente

preocupante, uma vez que é improvável que seja evidente para a tripulação que

o equipamento pode não funcionar em caso de emergência. Durante todo o

processo de inspecção e testes, muito cuidado deve ser tomado para evitar a

transmissão de um alerta de socorro falso.

Apresentam-se de seguida procedimentos e factores a ter em conta na inspecção

de EPIRB.

I. Inspecção do recipiente da EPIRB

O primeiro teste de um EPIRB deve ser a inspecção da unidade que a abriga. A

EPIRB deve ser montada de forma desobstruída "free float" e posicionada longe

de quaisquer obstruções para reduzir o risco de ficar presa quando libertada. A

EPIRB deve ser mantida no lugar por uma unidade HRU (Hydrostatic Release

Unit), uma unidade ARM (Automatic Release Mechanism), ou um suporte de

libertação manual.

Se o EPIRB é de Categoria I, a unidade de montagem permitirá que a EPIRB se

active quando se liberta do suporte, pelo que irá operar automaticamente se o

navio afundar. As EPIRB de Categoria II diferem na medida em que não são

libertadas automaticamente através de dispositivo HRU, sendo necessária a sua

activação manualmente ou através de imersão em água.

II. Data de validade

Se a EPIRB é retido na sua caixa de montagem ou invólucro por um HRU, então a

data de validade do mesmo deverá estar visível e ser de fácil consulta. Estas

unidades devem ser substituídas a cada 2 anos, incluindo quaisquer parafusos

associados, plásticos, varetas, molas e/ou anilhas. Os HRU devem estar livres de

quaisquer sinais de corrosão, fissuração, entrada de água, etc.

III. Cordão da EPIRB

Verificar a presença de um cordão firmemente preso e em bom estado. Deve

estar arrumada, e não deve ser ligada à embarcação ou o suporte de montagem.

IV. Verificação de Danos Físicos

A EPIRB deve ser examinada cuidadosamente procurando qualquer dano físico,

devendo ser substituída imediatamente se existir algum dano, incluindo corrosão,

entrada de água, fissuras, etc.

V. Registo adequado

Deverá ser realizada uma inspecção à etiqueta de registo da EPIRB, devendo ser

promovida a actualização caso necessário.


VI. Bateria da EPIRB

A data de validade da bateria da EPIRB também deve ser inspeccionada. Esta

informação está disponível na etiqueta do fabricante ou em outra placa afixada.

A vida da bateria para a maioria dos EPIRB é de 5 anos. A bateria tem de ser

substituída antes da data de validade expirar ou se a EPIRB tiver sido utilizada

em casos de emergência, independentemente do seu tempo de vida. As baterias

das EPIRB são concebidas para operar o equipamento no mínimo durante 48

horas, sendo necessário estar sempre completamente carregadas.

Self-Test da EPIRB

Após a devida inspecção da EPIRB, deve ser realizado um Self-Test de acordo com

as instruções do fabricante.

VII. Self-Test Switch

A maioria das EPIRB têm um interruptor de prova visível que é normalmente

carregada por mola de modo que não pode ser deixado ligado inadvertidamente

e, assim, reduzir a vida útil da bateria. A luz indica que os circuitos de teste

estão a funcionar correctamente. Às vezes, essa luz também activa a luz

estroboscópica. Ao operar um auto-teste, a EPIRB é permitido emitir um único

sinal, que é especialmente codificado para que ele seja ignorado pelo sistema

COSPAS-SARSAT. O EPIRB nunca deve ser testado em operação real. Se for

activada acidentalmente no modo de transmissão, então deve ser desligado

imediatamente e o falso alerta cancelado, entrando em contacto com o Centro

de Coordenação de Salvamento mais próximo.

VIII. Log-Keeping

Nos navios em que é obrigatória a existência de EPIRB, deve ser mantido um

registo dos testes realizados.

O PLB substitui a EPIRB?

A EPIRB é concebida como rádio baliza para navios. É fornecida com sistema de

suporte e de libertação manual ou automática, para montagem na estrutura e

desenhada para funcionar enquanto flutua na água. O PLB, por outro lado, é

projectado para ser armazenado num saco, ou transportado por um membro da

tripulação. Para o activar, a antena deve ser erguida e o aparelho ligado, mas

longe de objectos como o corpo humano que pode proteger o sinal. Na água, ou

numa embarcação salva-vidas, será necessário encontrar uma forma de apoiar o

PLB desta forma até o resgate chegar. Flutuando no mar não será eficaz. Alguns

modelos não são sequer flutuantes pelo que se podem perder.

Em geral, as EPIRB podem operar por um período mínimo de 48 horas a -20degC

(mais a temperaturas mais elevadas), enquanto os PLB apenas garantem

funcionamento durante 24 horas. Todas as EPIRB têm alguma forma de piscar a

luz estroboscópica para auxiliar a localização final. Alguns PLB têm esta


facilidade, embora possa ser necessário pressionar um botão para activar esta

função, dado que a bateria não tem capacidade de piscar a luz continuamente.

A grande vantagem do PLB pessoal é que é também disponível numa situação

homem ao mar, ou em um abandono de pânico (por exemplo, incêndio). O PLB no

cinto de um colete salva-vidas usado por uma única pessoa ou oficial de quarto,

parece ser uma excelente ideia, adicionalmente à EPIRB do navio. Uma razão

adicional para possuir um PLB é que ele pode ser registado para um indivíduo, e

utilizado enquanto tripulação em outros navios, ou para outras actividades ao ar

livre, onde a assistência de emergência pode ser necessária.

Nota Importante

Quando usado em uma emergência, algumas EPIRB devem estar a flutuar na água

para a sua antena operar com eficiência máxima. As instruções do fabricante da

EPIRB indicam se a EPIRB deve operar à tona ou se pode ser mantida dentro da

embarcação salva-vidas. Em qualquer caso, uma vez que a EPIRB seja activada

numa situação de perigo, deve-se deixar a mesma ligada até que se verifique o

resgate ou até que a bateria fique descarregada.


FALSOS ALARMES COM RÁDIO-BALIZAS

Texto publicado na Revista Hidrográfico (Fev 2008)

Autoria do Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo de Lisboa

(MRCC)

“À semelhança do que se regista em qualquer região do Mundo, o número de

falsos alarmes recebidos anualmente nos Centros Coordenadores de Busca e

Salvamento Marítimo (MRCC) nacionais ronda uma taxa na ordem dos 90%, não se

afigurando, no curto prazo, a redução deste índice. Na sua maioria, estes

alarmes falsos são despoletados no decurso de acções de teste e manutenção dos

equipamentos ou ao uso inadvertido destes. Curioso é o facto de, apesar de o

nosso mar se caracterizar por condições normalmente adversas durante um largo

período do ano, factor potenciador do accionamento automático de rádio-balizas

(EPIRB, ELT e PLB) o número de falsos alarmes decorrentes desta situação tem

sido irrelevante.

Para a contabilização do elevado número de alarmes falsos, contribui, ainda, a

baixa fiabilidade das rádio-balizas menos desenvolvidas tecnologicamente, de

121.5/243 MHZ, cujo índice de falsos alertas em algumas regiões do globo atinge

a taxa dos 99%. Este valor prende-se com o tipo de sinal utilizado, analógico, que

para além de limitações de “transporte de dados” que possui, tem ainda a

desvantagem do facto, de que os satélites que o processam serem induzidos por

outras fontes de ruído, tais como caixas Multibanco, leitores de CD ou até

marcadores electrónicos dos estádios desportivos. Estes factores levaram à

decisão, a nível internacional, da inibição do processamento dos alertas nas

frequências 121.5 e 243 MHZ pelos satélites COSPAS-SARSAT a partir de 1 de

Fevereiro de 2009.

A celeridade do processo de avaliação e validação de um alarme SAR depende do

tipo de sistema utilizado, o qual concorre para a capacidade dos MRCC

contactarem as embarcações em presumível situação de perigo ou entidades em

terra a elas associadas. No caso dos alarmes SAR despoletados através de rádio-

balizas, esta capacidade imediata só é exequível quando o alerta for accionado

através da activação de equipamentos que trabalham na frequência dos 406 MHZ,

cujo sinal de alerta recebido identifica a embarcação.

Na situação de activação de equipamentos que funcionam apenas nas frequências

121,5 ou 243 MHZ, a única forma de esclarecer um alerta SAR é empenhar meios,

inicialmente em acções de radiogoniometria, de forma a determinar a direcção

do alerta e posteriormente, possibilitar a identificação da embarcação em

presumível situação de emergência, a fim de ser possível um contacto inicial.

Relativamente a outros sistemas de alerta que não as associadas às rádio-balizas,

designadamente os equipamentos rádio DSC e a componente INMARSAT, o sinal

recebido pelas estações em terra está associado à identificação da embarcação,

possibilitando o contacto imediato com a mesma.


Para o contacto dos MRCC com as embarcações que activam um alarme SAR,

concorre obrigatoriamente a fiabilidade das bases de dados disponíveis nestes

Centros e nas capitanias, sendo de primordial importância a sua actualização por

parte das entidades responsáveis, bem como o cuidado e atenção no processo de

registo por parte dos proprietários e armadores. Estes devem, sempre que seja

alterado qualquer número de contacto de emergência, alertar a respectiva

capitania ou outra entidade responsável pelo registo.

Os falsos alarmes são, na sua maioria, accionados pelos utilizadores dos sistemas.

Não quer isto dizer que os homens do mar não sejam cuidadosos. De facto, a

postura de qualquer marinheiro pauta-se pela contínua cautela. O índice de

falsos alarmes registado em todas as regiões do globo decorre maioritariamente

da falta de conhecimento.

A solução para este problema passa necessariamente pela formação e, não menos

importante, pela sensibilização dos efeitos negativos que os falsos alarmes SAR

têm e como preveni-los. Todos devemos contribuir para a redução do número de

alarmes falsos que numa base quase diária são recebidos pelos MRCC e Capitanias

e que obrigam a uma resposta com o empenhamento de meios, podendo este

causar atrasos a uma situação de emergência real. Este empenhamento, em

condições de tempo e mar adversas, poderá ainda pôr em risco, as próprias

guarnições dos meios de busca e salvamento.

Qual poderá ser a sua contribuição para a eficiência e eficácia dos sistemas de

alerta?

- Teste sempre os seus equipamentos de acordo com as instruções do fabricante.

A maioria dos equipamentos tem uma posição de teste que permite verificar o

correcto funcionamento sem accionar qualquer falso alarme;

- Tenha sempre os seus equipamentos registados com os números de contacto de

emergência actualizados. Um simples telefonema poderá despistar um falso

alarme. Lembre-se que após a alteração de qualquer contacto de emergência

deverá alertar a entidade responsável pelo registo;

- Afixe a etiqueta de registo da EPIRB de forma que possa ser lida sem ser

necessário retirar o equipamento do suporte. Muitos alarmes falsos são

despoletados no decorrer das acções de inspecção;

- A não ser numa situação de emergência, nunca retire a EPIRB do suporte sem a

passar para a posição “off”. Lembre-se também que o equipamento nunca deve

ser retirado por estranhos. Muitas vezes os alarmes falsos são despoletados por

“curiosos” ou pela própria tripulação para facilitar “trabalhos de pintura”.


- Assegure-se que a bateria da sua EPIRB se encontra dentro do prazo e que todas

as recomendações do fabricante estão a ser seguidas. Normalmente as baterias

têm uma duração entre 2 a 5 anos, dependendo do tipo de equipamento.

- Uma vez por mês utilize a posição “teste” para verificar a bateria. Se a sua

EPIRB é das que funciona apenas com a frequência de 121.5 MHZ, aproveite se

estiver no fim da validade da bateria para adquirir uma nova EPIRB de 406 MHZ.

O seu velho equipamento não será detectado pelos satélites a partir de Fevereiro

de 2009;

- Sempre que tiver que retirar a EPIRB da embarcação não se esqueça de a

desligar (posição OFF). Isto poderá evitar a experiência embaraçosa de um

helicóptero SAR sobrevoar a sua garagem.

- Finalmente, tenha sempre em mente que os novos sistemas de alerta são

bastante eficazes na detecção de alarmes. A activação de qualquer EPIRB 406

MHZ, mesmo que por poucos segundos será sempre detectada e localizada... Se

não for uma emergência verdadeira você estará a despoletar um alarme falso.”


SART

Search and Rescue Transponder

Respondedor de Radar de Localização de Sinistros

O SART (Search and Rescue Transponder) é um

equipamento receptor e transmissor de radar,

portátil e flutuante, projectado para apoio ao

resgate e recuperação de embarcações de

sobrevivência, jangadas e náufragos, actuando

como um dispositivo de localização.

A sua finalidade é contribuir para a localização de

embarcações de sobrevivência, ou navios em

perigo, permitindo que qualquer embarcação ou

aeronave equipada com banda de radar marítimo,

possa detectar e localizar os sobreviventes a uma

distância de até 5 milhas náuticas de um navio de

superfície, ou até 45 milhas náuticas de uma

aeronave, dependendo da sua altitude. Todos os

navios de grande porte no comércio internacional,

são obrigados a ter SART para uso em jangadas,

bem como para a localização de emergência do

navio. Na maioria dos casos, são montadas duas

SART, uma de cada lado da ponte, onde podem

ser facilmente alcançados em caso de abandono

do navio.

O SART só irá responder a um radar de banda X-9

GHz (comprimento de onda 3 cm), não sendo visto na banda S (10 cm) ou outro

tipo de radar. O SART pode ser activado pelo radar banda-X dentro de uma faixa

de cerca de 8 milhas náuticas (15 quilómetros). Para alcançar o intervalo de

detecção desejado, a SART deve funcionar pelo menos 1 metro acima da água,

de modo que são necessárias adaptações para montagem do SART em

embarcações de sobrevivência. O SART pode ser fornecido com uma vara

telescópica, que é empurrada para fora com o SART situado no topo. Um arranjo

que provou ser igualmente eficaz consiste em pendurar o SART dentro da própria

jangada.


Os SART são projectados para auxiliar as operações de salvamento ar/mar em

conformidade com os requisitos da IMO e GMDSS e são testados para suportar as

mais difíceis condições. Uma vez activado, o respondedor pode permanecer em

modo stand-by até 100 horas, graças à sua poderosa bateria, maximizando a

oportunidade para embarcações de salvamento localizarem a emergência dentro

da janela de sobrevivência humana ideal. Os sobreviventes apercebem-se da

aproximação de uma unidade de salvamento, com o aumento das cintilações do

LED ou lâmpada da SART.

Como funciona o sistema SART / Radar

O radar foi desenvolvido por investigadores ingleses e utilizado pela primeira vez

em 1938, com instalação na costa leste deste país. Após a 2ª Guerra Mundial, o

radar, até então de uso exclusivamente militar, passou a ser empregado em

outras actividades e a ser fabricado comercialmente. O princípio básico do radar

de navegação é a determinação de distância a um objecto, ou “alvo”, pela

medida do tempo requerido para um pulso de energia de rádio frequência (RF),

transmitido sob a forma de onda, deslocar-se da fonte de referência até o alvo e

retornar como um eco reflectido. O radar de navegação é um radar de pulsos,

que emite ondas de frequência muito elevada, em pulsos de duração

extremamente curta e mede o intervalo de tempo entre a transmissão do pulso e

a recepção do eco, reflectido no alvo.

A antena é normalmente de forma parabólica e gira no sentido dos ponteiros do

relógio, de forma a varrer 360° em torno de sua posição. A marcação do alvo é

determinada pela orientação da antena no instante de recepção do eco por ele

reflectido. O radar produz, assim, uma vista em planta da costa e outros alvos

passivos em redor do navio. Em boas condições, uma embarcação salva-vidas

seria visível no radar de um navio a uma distância de vários quilómetros, mas

factores como ecos de retorno de ondas e de chuva podem tornar muito difícil

detectar objectos tão pequenos.

O SART é um transponder, o que significa que é um transmissor que funciona em

resposta à recepção de um pulso de radar. Se fosse apenas isto, então apenas

amplificaria o retorno, indicando um ponto brilhante na tela do radar. O que ele

realmente faz é produzir um total de 12

retornos para cada pulso do radar, com

um atraso entre cada um, que aparece na

tela do radar como uma linha muito

distinta de 12 pontos, afastando-se da

posição do SART (o radar pensa que os

pulsos atrasados são reflexos de objectos

mais distantes). Na imagem, o radar

identifica um SART localizado a cerca de

5 anéis de alcance a partir do centro do

radar, na direcção NW.


O SART pode ser activado em "situações de perigo grave e iminente", no caso de

pequenas embarcações que cruzam rotas de navegação, e que, podendo estar em

perigo de abalroamento, chamam assim a atenção do oficial de quarto do navio

que se aproxima.

Aprovações

A maioria dos SART é aprovada segundo as especificações nacionais ou regionais

com base na IEC 61097-1 e no teste padrão de ambiente IEC 60945.

Na Europa, o SART deverá ter a "Wheelmark" de aprovação,

mostrando que ela for aprovada em conformidade com a

Marine Equipment Directive, 96/98/EC (Directiva de

Equipamentos Navais). Nos EUA, os SART devem ser

aprovados pela Comissão Federal de Comunicações (FCC),

pelo que exibirão um "FCC ID".

Custo de propriedade

Todos os SART têm uma autonomia limitada de 4 ou 5 anos, dependendo do

modelo, devendo ser enviadas para um centro de serviço para montagem de nova

bateria e realização de testes completos.

Testes de SART

O SART pode ser testado com o próprio radar do navio, ou com o radar de um

navio próximo, desde que o período de duração do teste seja mantido no tempo

mínimo absoluto para evitar qualquer perturbação para outros navios. Os testes

devem ser coordenados com as entidades competentes e/ou guarda costeira.

Para realizar o teste, deve-se definir o radar para uma faixa de 12 milhas (ou

perto disso) e ligar o ganho, desligando filtros, como interferência de mar e da

chuva. Ligar o SART a pelo menos 20 metros de distância a partir do scanner de

radar, mantendo uma linha clara de visão com o mesmo, idealmente numa área

aberta, longe de superfícies reflectoras.

Nestas condições, deverá ver uma série de anéis concêntricos na tela do radar,

devido ao intervalo curto, com o SART a responder e a ser detectado pelo

scanner de radar ao longo da sua rotação, mesmo quando a apontar na direcção

oposta. Desligue o ganho, e os anéis irão provavelmente reduzir-se a uma série

de arcos. Apenas a uma distância maior será possível ver os pontos

característicos, devido à largura do feixe de radar. A imagem abaixo mostra as

respostas esperadas no radar a uma distância de 5-6 milhas, 2-3 milhas e a menos

de 1 milha.


Este tipo de teste dá uma boa indicação de que o SART está a funcionar

correctamente, mas mesmo um SART com pouca sensibilidade e/ou de baixa

resposta funciona a curta distância. Os SART devem também ser verificados para

aferir se estão correctamente sintonizados, dado que precisam ser compatíveis

não apenas com radares marítimos, mas também com radares de aeronaves. Um

centro de serviço devidamente equipado não só vai mudar a bateria do SART,

mas será capaz de testar completamente o seu desempenho e fornecer

resultados de teste impressos.

O SART substitui a EPIRB?

O SART não é uma alternativa à EPIRB. Não foi concebida para emitir um sinal de

alerta mas sim para ser encontrada por um sinal de radar e possibilitar o socorro

de um navio, mesmo em más condições de visibilidade. O SART é um excelente

complemento para outros dispositivos como as EPIRB, o INMARSAT e o Radio DSC.

Estes equipamentos indicam às equipas SAR a localização da emergência, mas

não vão ser de grande ajuda se estiver numa zona onde não existem recursos

SAR. Por exemplo, se estiver na costa Este de África, no meio do oceano, o apoio

rápido para resgate poderá vir de um navio ou mesmo um barco de pesca que

esteja nas proximidades.

Nota Adicional: Influência dos fenómenos meteorológicos na eficácia do Radar

Dado que a eficácia da utilização do SART depende da eficácia das condições de

operação do Radar, é pertinente explorar o tema da Influência dos fenómenos

meteorológicos na eficácia do mesmo.

Nuvens

Algumas nuvens podem produzir ecos, que são caracterizados por serem de

grandes dimensões, geralmente com forma irregular, variável e de limites mal

definidos e deslocarem-se, normalmente, na direcção do vento. A apresentação

no radar dependerá do tipo da nuvem. Os cumulunimbus e as grandes formações

de nuvens carregadas de chuva dão ecos muito fortes e às vezes aparecem no

indicador com contornos bem definidos, como se fossem uma ilha. É comum

detectar-se nuvens de chuva nos radares de navegação, tanto no radar de 10 cm,

como no radar de 3 cm, quando em navegação em regiões tropicais. Se a nuvem

não contém chuva, dificilmente será detectada.

Chuva

A aparência da chuva na tela do radar é a de uma mancha, sem contornos

definidos, acarretando, sobretudo, um aumento da luminosidade do indicador.

Dependendo da intensidade da chuva, a imagem será pintada mais, ou menos,

fortemente, isto é, os ecos serão mais fortes ou mais fracos. A chuva obscurece

os alvos que se encontram dentro dela. Um aguaceiro tropical pode impedir

completamente a detecção de alvos situados dentro, ou para além dele. Os


chuviscos, embora possam apresentar ecos levemente difusos, pouco afectam a

detecção radar. A intensidade dos ecos provenientes de precipitações pode, por

vezes, mascarar os ecos de terra, o que pode perturbar o navegante por ocasião

das aterragens com o radar. Quando o navio se encontra debaixo de chuva, o

alcance radar pode ser diminuído, pois parte da energia emitida é absorvida

pelas gotas de água. Tanto maior será a redução do alcance, quanto maior for a

área coberta pela chuva. Com o navio dentro de um aguaceiro, com o mar

agitado, somam-se o “clutter” da chuva com o retorno do mar, tornando ainda

mais difícil a detecção de alvos próximos, podendo, até mesmo, cegar

completamente o radar. Neste caso, a solução é diminuir a velocidade e navegar

como se estivesse em cerração, sem radar. Os menores comprimentos de onda

sofrem maior atenuação das gotas de água. Assim, os radares que operam na

faixa de 3 cm (banda X) são mais influenciados pela chuva que os da faixa de 10

cm (banda S).

Granizo

É a precipitação de pedaços de gelo que, em geral, têm forma esférica e

diâmetros que vão desde milímetros até aproximadamente 10 cm. Este tipo de

precipitação é mais comum nas médias latitudes e normalmente têm curta

duração, ocorrendo quase sempre entre a metade da tarde e o anoitecer. Se a

taxa de precipitação for a mesma da chuva, o aspecto da tela do indicador radar

será também o mesmo. Mas, isso só ocorre quando as pedras de gelo são grandes,

o que é difícil de acontecer. De maneira geral, a atenuação devida ao granizo é

menor que a devida à chuva, e o “clutter” que o granizo causa é menos

prejudicial.

Neve

A neve, a não ser as mais fortes nevascas, quase não é notada na tela do radar.

Isto é, a queda de neve não aparece como um alvo, embora atenue as ondas

radar. Às vezes a queda de neve é detectada com o radar de 3 cm, mas não com

um que opere na faixa de 10 cm. Em virtude da atenuação, a neve provoca

redução do alcance radar. Outro aspecto muito prejudicial da neve é que cobre

todos os alvos, mascarando os ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos,

que já não poderão ser identificados facilmente. Embora a onda radar penetre na

neve, ela sofre muita atenuação devido à absorção de energia pelos cristais de

gelo, e assim, os ecos que retornam são fracos. O resultado desses dois factores é

uma apresentação indefinida dos alvos na tela do radar. Desta forma, o

navegante que se aproxima da costa, após uma queda de neve deve tomar

maiores cuidados com a sua navegação. Deve tentar todos os outros auxílios à

navegação disponíveis, e usar o radar com muita precaução.

Cerração e “Smog”

Visibilidade é a maior distância, à qual um objecto escuro pode ser visto no

horizonte, tendo o céu como fundo. Nevoeiro é a presença em suspensão de

minúsculas partículas de água ou de gelo junto à superfície. Mas, só quando estas

partículas em suspensão diminuírem a visibilidade para 1 quilómetro (0.54 milhas


náuticas), é que o fenómeno tem o nome de nevoeiro. Se a visibilidade for maior

que 1 quilómetro, o nome correcto é neblina. Contudo, a bordo, também é

comum a palavra cerração para ambos os fenómenos, falando-se em cerração

leve, moderada ou cerração fechada. No que diz respeito ao radar, o nevoeiro

também não se faz apresentar na tela do radar, salvo em casos especiais. Mas as

gotículas de água, ou de gelo, em suspensão absorvem energia da onda, de

maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado, ou seja, aquele

que reduz a visibilidade para 100 metros ou menos, reduz o alcance radar para

60% de seu alcance normal. Em casos raros, com radar de 3 cm poderão ser

detectados bancos de nevoeiros pesados, de grande densidade.

Smog (névoa seca)

É a cortina de ar poluído que geralmente se encontra sobre as grandes cidades,

de origem industrial e automóvel. A palavra é formada de Smoke (fumo) e Fog

(nevoeiro). Não existem dados sobre a actuação do Smog no radar, mas é de se

crer que ele também diminua o alcance radar, pela absorção de energia pelas

partículas em suspensão. Em resumo, pode-se afirmar que, em qualquer tipo de

precipitação, seja chuva, granizo ou neve, e mesmo no caso de nuvens, nevoeiro,

neblina ou smog, um radar de 10 cm (banda S) será menos afectado que um de 3

cm (banda X).

Vento

A principal, e talvez a única, influência do vento na apresentação do radar está

relacionada com o estado do mar dele resultante, pois, como vimos, as vagas

produzem os ecos de retorno do mar (“clutter”). Quanto mais altas e abruptas as

vagas, mais fortes são os ecos de retorno. A potência dos ecos de retorno

depende do ângulo de incidência do feixe radar e, assim, o “clutter” do mar é

mais pronunciado a barlavento, do que a sotavento.

Gelo

Os icebergs (blocos de gelo de água doce) geralmente são detectados pelo radar

em distâncias que permitem tempo suficiente para acções evasivas. Essas

distâncias dependerão de suas dimensões. Os icebergs do Árctico apresentam, em

geral, superfícies recortadas e facetadas, que proporcionam bons ecos de

retorno. Os icebergs tabulares, comuns na Antárctica, tendo topo plano e

paredes laterais quase verticais, que podem elevar-se a mais de 30 metros acima

da superfície do mar, também constituem bons alvos radar, sendo normalmente

detectados com tempo suficiente para manobrar. Grandes icebergs podem ser

detectados em distâncias da ordem de 15 a 20 milhas com mar calmo, embora a

intensidade de seus ecos seja somente 1/60 da intensidade dos ecos que seriam

produzidos por um alvo de aço de tamanho equivalente. Icebergs menores são

detectados a cerca de 6 a 12 milhas. “Bergy bits”, pedaços quebrados de

icebergs com 4 a 5 metros de altura, normalmente não são detectados pelo radar

a distâncias maiores que 3 milhas. Os flocos de gelo (“ice floes”) e “growlers”,

formados pelo congelamento de água salgada, são, em geral, muito baixos

(altura máxima de 2 metros) e constituem um alvo radar péssimo, sendo de


difícil detecção, principalmente com mar agitado, quando o “clutter” do mar

pode mascarar por completo ecos de pedaços de gelo perigosos à navegação.

Com mar calmo, esse tipo de gelo normalmente não é detectado em distâncias

maiores que 2 milhas. Assim, embora o radar constitua um auxílio muito

importante para a navegação em presença de gelo (para a detecção de icebergs

e blocos de gelo de maiores dimensões), a busca radar deve ser complementada

por uma vigilância visual constante, pois esta é insubstituível para a detecção de

campos de gelo e “growlers” perigosos à navegação.

Tempestades tropicais, furacões, tufões e ciclones

As tempestades tropicais, em qualquer de suas modalidades mais severas

(furacões, tufões ou ciclones), produzem ecos bem definidos no radar.


Webgrafia

IMO - International Maritime Organization http://www.imo.org

SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea http://www.imo.org/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-safety-of-life-at-sea-(solas),-1974.aspx

International Cospas-Sarsat Programme http://www.cospas-sarsat.org/

Cospas-Sarsat Brochure http://www.uscg.mil/hq/cg5/cg534/EmergencyBeacons/Cospat-SarsatBrochure.pdf

Manual Europeu para a prevenção de acidentes no mar e segurança http://www.refope.com/en/matdidact.html

National Oceanic and Atmospheric Administration http://www.sarsat.noaa.gov/

Cospas-Sarsat Overview http://www.sarsat.noaa.gov/CosSAR09overview.ppt

Nova geração MEOSAR SAR-GPS http://www.sarsat.noaa.gov/SAR-GPS_Brochure_lowres.pdf

Monthly EPIRB Inspection Procedure http://www.sarsat.noaa.gov/EPIRB_inspecting.pdf

Ponto de situação do GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System http://www.revistademarinha.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1263:gmdss-situacao&catid=107:seguranca-na-navegacao&Itemid=294

FAQ EPIRB http://www.sartech.co.uk/products/epirbs/frequentlyaskedquestions


Faq SART http://www.sartech.co.uk/products/sarts/frequentlyaskedquestions

Informação EPIRB e SART http://comandonaval.marinha.pt/PT/mrcc/antes/gmdss/Pages/epirb.aspx

Sobrevivência de Náufragos ao frio | Falsos alarmes SAR http://websig.hidrografico.pt/www/content/documentacao/hidrografico/hidrografico2008.pdf

VÍDEOS Apresentação simplificada do sistema GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=B1s3f0rvFLw

Apresentação detalhada do sistema GMDSS – Global Maritime Distress and Safety System http://www.youtube.com/watch?v=QOa6_jF8dcs

Utilizar uma EPIRB http://www.youtube.com/watch?v=-ixEI12j8rg

Apresentação detalhada do PLB – 406 MHz Personal Locator Beacon http://www.youtube.com/watch?v=8m78j0TIeVg

Apresentação SART http://www.youtube.com/watch?v=VHNw9PHgHyQ

Manutenção SART http://www.youtube.com/watch?v=WPptth0yiYY


Bibliografia

ARTE NAVAL Maurílio M. Fonseca (Capitão-de-Mar-e-Guerra)

SOBREVIVÊNCIA E SALVAMENTO NO MAR Professor João Emílio Silva (Escola Superior Náutica Infante D. Henrique)

SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO E SEGURANÇA MARÍTIMA Professor Abel da Silva Simões (Escola Superior Náutica Infante D. Henrique) FALSOS ALARMES COM RÁDIO-BALIZAS Centro de Coordenação de Busca e Salvamento Marítimo de Lisboa MRCC (Revista Hidrográfico) MANUAL PARA JORNALISTAS Marinha Portuguesa

salvaguarda da vida no mar gmdss epirb sart · ensino, certificação, legislação, emprego,...

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