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GESTÃO PORTUÁRIA: UM ESTUDO DO PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO DO PORTO DE ITAJAI SANTA CATARINA Júlio César Zilli, UNESC Mariane Minatto, UNESC Rosane Aléssio Dal Toé, UNESC O Porto de Itajaí localizado em Santa Catarina enquadra-se como o segundo porto brasileiro em movimentação de contêineres de cargas dry e reefers. Sendo o único porto municipalizado do Brasil, enquadra-se como um porto organizado, trazendo benefícios para a cidade de Itajaí, bem como para o complexo portuário do rio Itajaí-Açu. Desta forma, o presente estudo objetivou descrever a gestão portuária do Porto de Itajaí-SC destacando o seu plano de desenvolvimento e zoneamento. Quanto aos fins à pesquisa enquadrou-se como descritiva e quanto aos meios de investigação classificou-se como bibliográfica, documental e de campo. Para a coleta dos dados utilizou-se a técnica qualitativa por meio de um a entrevista em profundidade junto ao gerente de negócios do porto em estudo. A gestão do Porto de Itajaí- SC é municipalizada em conjunto com a iniciativa privada, possuindo quatro berços de atracação, equipamentos de terra que auxiliam no embarque e desembarque, dois portainers e acesso pelas BR 101 e 470. Os projetos de expansão portuária estão em fase de aprimoramento com a desapropriação de alguns imóveis ao redor do porto, possível utilização de áreas de preservação para alargamento da bacia de evolução e projetos para diversificar a disponibilidade de armadores. Palavras Chave: Gestão Portuária. Porto de Itajaí. Municipalização. PORT MANAGEMENT: A STUDY OF THE DEVELOPMENT AND ZONING PLAIN OF ITAJAI PORT- SANTA CATARINA The Port of Itajaí located in Santa Catarina falls as the second brazilian port container handling in dry and reefer cargo. Municipal level is the only port in Brazil, fits like an organized port, bringing benefits to the city of Itajaí, as well as the port complex of the Itajaí- Açu. Thus, the present study describes the management of the Port of Itajaí - SC highlighting their development and zoning plan. As for research purposes framed as descriptive and as the means of investigation were classified as literature, documentary and field. To collect the data we used the qualitative technique through an in-depth interview with the business manager of the port under study. The management of the Port of Itajaí - SC is municipalized together with the private sector, having four berths, ground equipment that assist in the loading and unloading , two portainers and access the BR 101 and 470. The port expansion projects are being upgraded with the expropriation of some real estate around the harbor, possible use of conservation areas for extension of basin evolution and projects to diversify the availability of shipowners. Keywords: Port Management. Itajaí Port. Municipalization.

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GESTÃO PORTUÁRIA: UM ESTUDO DO PLANO DE DESENVOLVIMENTO E

ZONEAMENTO DO PORTO DE ITAJAI – SANTA CATARINA

Júlio César Zilli, UNESC

Mariane Minatto, UNESC

Rosane Aléssio Dal Toé, UNESC

O Porto de Itajaí localizado em Santa Catarina enquadra-se como o segundo porto brasileiro

em movimentação de contêineres de cargas dry e reefers. Sendo o único porto municipalizado

do Brasil, enquadra-se como um porto organizado, trazendo benefícios para a cidade de Itajaí,

bem como para o complexo portuário do rio Itajaí-Açu. Desta forma, o presente estudo

objetivou descrever a gestão portuária do Porto de Itajaí-SC destacando o seu plano de

desenvolvimento e zoneamento. Quanto aos fins à pesquisa enquadrou-se como descritiva e

quanto aos meios de investigação classificou-se como bibliográfica, documental e de campo.

Para a coleta dos dados utilizou-se a técnica qualitativa por meio de um a entrevista em

profundidade junto ao gerente de negócios do porto em estudo. A gestão do Porto de Itajaí-

SC é municipalizada em conjunto com a iniciativa privada, possuindo quatro berços de

atracação, equipamentos de terra que auxiliam no embarque e desembarque, dois portainers e

acesso pelas BR 101 e 470. Os projetos de expansão portuária estão em fase de

aprimoramento com a desapropriação de alguns imóveis ao redor do porto, possível utilização

de áreas de preservação para alargamento da bacia de evolução e projetos para diversificar a

disponibilidade de armadores.

Palavras Chave: Gestão Portuária. Porto de Itajaí. Municipalização.

PORT MANAGEMENT: A STUDY OF THE DEVELOPMENT AND ZONING PLAIN

OF ITAJAI PORT- SANTA CATARINA

The Port of Itajaí located in Santa Catarina falls as the second brazilian port container

handling in dry and reefer cargo. Municipal level is the only port in Brazil, fits like an

organized port, bringing benefits to the city of Itajaí, as well as the port complex of the Itajaí-

Açu. Thus, the present study describes the management of the Port of Itajaí - SC highlighting

their development and zoning plan. As for research purposes framed as descriptive and as the

means of investigation were classified as literature, documentary and field. To collect the data

we used the qualitative technique through an in-depth interview with the business manager of

the port under study. The management of the Port of Itajaí - SC is municipalized together with

the private sector, having four berths, ground equipment that assist in the loading and

unloading , two portainers and access the BR 101 and 470. The port expansion projects are

being upgraded with the expropriation of some real estate around the harbor, possible use of

conservation areas for extension of basin evolution and projects to diversify the availability of

shipowners.

Keywords: Port Management. Itajaí Port. Municipalization.

1 INTRODUÇÃO

Os portos tiveram um papel significativo na história da colonização sul-

americana, influenciando na infraestrutura das cidades que se formaram e suas economias.

Devido ao seu modelo de colonização, o Brasil utilizou os portos primeiramente para a

entrada e saída de escravos, mercadorias e dos próprios colonizadores. A extração de

borracha, pau-brasil, café, açúcar e outros produtos sendo levados para Portugal, foram

considerados as primeiras exportações do país (MALLAS, 2009).

A abertura portuária implementada por Dom João VI em 1808 trouxe benefícios,

como por exemplo, no auge da produção de café, houve grande investimento estrangeiro para

a construção de ferrovias e estradas para o transporte do produto até o porto que até então era

o único responsável pelo escoamento da produção (MALLAS, 2009).

Apesar dos investimentos realizados, não houve um acompanhamento das

autoridades politicas para que houvesse a eficácia do sistema, tornando a estrutura portuária

precária e subdividida. Para amenizar, o governo federal a partir dos anos 1930, começou a

intervir, passando a administração do setor, primeiramente aos Estados e posteriormente a

União, criando decretos, comissões e departamentos para reorganizar o setor.

Para a criação de um modelo de gestão portuária devem-se levar em consideração

alguns aspectos, como a oferta de serviço, se este será público ou privado; se o serviço será de

âmbito local, nacional ou internacional e a estrutura física. O foco da gestão portuária

depende da conexão existente entre a administração pública e privada, dando apoio nas áreas

de logística e burocrática, administrativa e auxiliando nos processos de contratação, cobrança,

dentre outros (VIANNA, 2009).

A municipalização do Porto de Itajaí deu-se por diversos fatores, desde os

aspectos físicos que proporcionaram tal empreendimento, os primeiros estudos para a sua

criação, a construção de um armazém frigorifico para o armazenamento dos pescados, como

também o administrativo, por meio de departamentos e autarquias (HOFFMANN; SILVA,

2001).

Referente ao porto e a cidade de Itajaí-SC, a descentralização visa colaborar com

o município por meio da possível eficiência da atividade portuária e o intuito de servir de

modelo para outras administrações, além de auxiliar em futuros estudos, para possíveis

implantações deste modelo de gestão em outros portos (HOFFMANN; SILVA, 2001).

Diante do exposto, este estudo visa analisar os benefícios e os procedimentos que

levaram o Porto de Itajaí a sua municipalização, observando a gestão portuária e seus reflexos

e o projeto de desenvolvimento e zoneamento.

2 PORTOS E UNIDADES PORTUÁRIAS

Pode-se definir porto como um espaço com terra e água que possua instalações e

equipamentos para receber navios, utilizando essas instalações para carga, descarga e

armazenamento de mercadorias de uso público ou privado (VIEIRA, 2003).

O porto pode prestar, além de seus serviços tradicionais, serviços industriais,

ambientais, administrativos, comerciais, logísticos e de distribuição, além de promover o

intercambio de modais, desenvolvendo atividades ligadas ao transporte marítimo e terrestre

(VIEIRA, 2003).

Os portos correspondem pela maior parte das trocas internacionais. Sua estrutura é

composta por cais (são divididos em berços onde os navios atracam) e para armazenagem

utilizam-se pátios, silos e armazéns. Para o acesso ao porto utilizam-se rodovias, linhas

férreas e para manuseio da carga apresentam aparelhos como empilhadeiras, guindastes e

esteiras (KEEDI, 2008).

As estruturas portuárias estão ligadas diretamente aos órgãos intervenientes que

atuam como intermediários, pois os serviços dispensados pelo porto dependem de órgãos

como o governo Federal, governo do Estado e Município, além da autoridade portuária,

armadores, operadores do porto, funcionários, donos da mercadoria, agentes, despachantes e

consignatários das cargas (LOPEZ; GAMA, 2005).

As unidades portuárias são instalações que atendem ao trânsito de carga, sem

distinção de tamanho ou forma jurídica de exploração. Basicamente as unidades portuárias

são diferenciadas quanto a sua função, desempenho e característica. O Quadro 1 apresenta as

unidades portuárias constituídas por portos convencionais, portos de trânsito ou portos

concentradores e processadores (Hub Ports).

Quadro 1 – Tipos de unidades portuárias.

UNIDADES PORTUÁRIAS CARACTERÍSTICAS

Porto Convencional

São aqueles que movimentam diversos tipos de cargas como secas,

liquidas e em quantidades especificas, podendo ser cargas geral,

fracionadas ou graneis. Esses portos possuem instalações básicas de

atracação, armazenagem, circulação, equipamentos para movimentação

de mercadorias tanto vertical quanto horizontalmente e possuiu meios de

acesso como estradas e rodovias. Essas estruturas ainda lidam com

condições insuficientes de especialização, estando localizadas, muitas vezes, fora de grandes eixos de cargas internacionais e não estarem

adeptos as novas tecnologias.

Portos de Trânsito

Os portos de trânsito devem conceber uma logística total arquitetada para

um atendimento rápido de um fluxo de mercadorias especificas. Suas

instalações não agridem ao meio ambiente, mas devido ao seu custo, a sua

implantação fica de difícil aceitabilidade. Possuem um transporte de carga

e redistribuição, dentro de uma logística própria, sendo centros onde se

acumulam cargas para despachos futuros e não necessariamente devem

estar próximos ao aglomerado urbano. A utilização desses portos surgiu

com a conteinerização e a intermodalidade. São plataformas que auxiliam

na intensiva navegação, onde se transportam grandes quantidades de

carga num só veiculo de transporte. As navegações são denominadas como navios celulares ou full containers que carregam de 8.000 a 10.000

contêineres.

Concentradores e Processadores

Hub Ports

Possuem uma densidade elevada de trânsito de carga, possibilitada por

uma logística de abastecer mercados pela utilização de aparelhos

portuários modernos e grandes profundidades. Para melhor atracação,

com vasta área para armazenagem e fácil acesso para recebimentos e

despachos de mercadorias, operam com variadas cargas, mas em

quantidade superior aos portos convencionais. Em parte as cargas são

estocadas por um tempo e posteriormente distribuída e basicamente são

estocados produtos como carvão, gases naturais, petróleo, produtos

agrícolas, entre outros. A principal utilização de portos concentradores,

chamados hub ports, é a redução de custos operacionais com armadores.

Fonte: Adaptado de Porto e Teixeira (2002)

Para um porto ser potencial concentrador de cargas (Hub Port) são considerados

aspectos relacionados ao volume de carga movimentada, a sua estrutura para movimentação e

armazenagem de mercadorias, bem como a escolha dos amadores. Neste sentido, são

analisados três aspectos destacados no Quadro 2.

Quadro 2 – Aspectos de um Hub Port.

ASPECTOS HUB PORT CARACTERÍSTICAS

Hinterland

Refere-se ao potencial gerador de carga ou sua área terrestre ocupada. Depende do potencial de desenvolvimento da região e dos

custos de transporte terrestre e feeder (serviço marítimo de

alimentação ou de distribuição do hub). Quanto menor o custo de

transbordo, maior o hinterland portuário.

Vorland

Influência na escolha do armador, pois significa maior ou menor

afastamento de um porto em relação às rotas de navegação ou sua

área de abrangência marítima.

Umland Trata-se do porto em si, o seu ambiente físico portuário, suas

instalações, tarifas e a qualidade dos serviços.

Fonte: Rodrigues (2003).

Com relação à organização portuária compreende-se uma estrutura constituída de

aparelhagem que possam atender as necessidades da navegação e armazenagem das

mercadorias, para concessão ou exploração da União, para tráfego e operações sob jurisdição

de uma autoridade portuária. O porto organizado é administrado pela Administração do Porto

a quem confere pré-qualificar os operadores portuários, fiscalizar, vigiar e dar segurança por

meio da guarda portuária (WERNECK, 2008).

Um porto organizado dever ser capaz de coexistir harmonicamente com a região

onde atua e trazer desenvolvimento para o país. Deve valorizar as políticas, economias com

foco na sociedade e meio ambiente, atendendo a todos os interesses que na maioria das vezes

é conflitante, com total autonomia, autoridade sobre a área portuária e auto suficiente

financeira e de gestão (RODRIGUES, 2003).

Um aspecto relevante para um porto organizado é a regulamentação e organização

do trabalho de estiva a bordo do navio. Os serviços podem ser feitos pela própria autoridade

portuária ou transferidos para empresas ou corporações. O trabalho de movimentação de carga

no cais do porto é denominado capatazia. Já o estivador movimenta a carga nos porões e

convés do navio (ALFREDINI; ARASAKI, 2009).

De acordo com Silva e Porto (2003), após a implementação da Lei 8.630/93 as

atividades portuárias tornaram-se mais dinâmicas e eficientes havendo assim um novo tipo de

exploração dos serviços portuários como:

a) A partilha da gestão portuária com a Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) e

o Conselho de Autoridade Portuária (CAP);

b) Arrendamento das instalações;

c) Implantação de operadores portuários privados responsáveis pela operação

portuária em terra e abordo;

d) Contratação e pagamento dos operários portuários através da OGMO e

e) Preocupações ambientais.

2.1 LOGÍSTICA PORTUÁRIA BRASILEIRA

O Brasil possui uma costa com 8,5 mil quilômetros navegáveis e movimenta

anualmente 700 milhões de toneladas de diversos tipos de mercadorias, correspondendo a

90% das exportações. O modal aquaviário possui o menor custo beneficio para o transporte

brasileiro (SECRETARIA DOS PORTOS, 2013). De acordo com a Secretaria dos Portos

(2013), o sistema portuário brasileiro é composto por: 34 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 16 são delegados,

concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos

estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três

complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada.

A Secretaria de Portos da Presidência da Republica (SEP/PR) é responsável pela

formulação de políticas e executar projetos para apoio e desenvolvimento dos portos

marítimos. É de sua competência planejar e assegurar o transporte de cargas e passageiros

(SECRETARIA DOS PORTOS, 2013).

Desde a implantação da Lei 8.630/93, o custo portuário brasileiro caiu 50% e a

produtividade triplicou, especialmente nos terminais de contêineres, porém os custos

logísticos e portuários ainda não são competitivos em relação a outros portos internacionais

(ALFREDINI; ARASAKI, 2009).

Os portos fazem a integração entre os modais terrestre e marítimo, cuja função é

suavizar o impacto do fluxo de carga do sistema rodoviário loca, através de armazenagem

temporária, distribuição física (importação) e consolidação de cargas (exportação)

(RODRIGUES, 2003).

Com o crescimento dos volumes de cargas que transitam internacionalmente, os

portos se reorganizaram especializando-se em tipos de cargas predominantes e da tecnologia

dos navios recebidos. Com isso, busca-se aumentar a produtividade nas operações com

diversas cargas, como geral, granel e contêineres (RODRIGUES, 2003).

As reformas portuárias são de estrema importância para os países em

desenvolvimento fazendo aumentar a produtividade dentro do país, diversificando os serviços

prestados, os modais de transporte utilizados, possibilitando a competição interna e externa

das indústrias (HOFFMANN; SILVA, 2001).

Os principais problemas encontrados nos portos brasileiros são a falta de gestão

portuária eficaz, estudos voltados aos impactos ambientais, falta de dragagem, precariedade

ou inexistência das vias de aceso, elevados custos operacionais, terminais inadequados,

equipamentos obsoletos, mão de obra desqualificada (SEGRE, 2007).

A evolução dos processos logísticos portuários deu-se pela conteinerização das

mercadorias que revolucionou o sistema de operações dos terminais portuários. Utilizando a

multimodalidade agregaram-se novos serviços, como a consolidação de cargas

(RODRIGUES, 2004).

Ainda na visão de Rodrigues (2004), na visão utópica o porto ideal seria aquele

que maximizasse o desenvolvimento de sua região, valorizando as condições político-

econômicas, sociais e o meio ambiente, visando atender a todos os envolvidos com autonomia

e autossuficiência econômica. Na visão realista, um porto logisticamente ideal deve ser capaz

de atender aos navios de grande porte, totalmente mecanizado, utilizando tecnologia da

informação e altíssima produtividade, com avarias zero.

2.2 MODELOS DE GESTÃO PORTUÁRIA

O Quadro 3 apresenta de forma sintetizada os modelos de gestão portuária,

envolvendo o controle da União, dos Estados e Municípios ou o controle privado.

Quadro 3 – Modelos de gestão portuária.

GESTÃO PORTUÁRIA CARACTERÍSTICA

Controlado pela União

Vantagens: planejamento centralizado / Desvantagens:

racionalização dos investimentos, disponibilidades de recursos,

adequação de tarifas e complexidade administrativa.

Controlado pelos Estados e

Municípios

A concorrência entre portos estaduais e portos municipais gera

aumento de eficiência, mas também ineficiência do emprego dos

investimentos públicos.

Controle Privado

Direcionado para atividades industriais ou de transporte para atender

as necessidades de um grupo ou empreendimento industrial local.

Maximização dos lucros com gerenciamento flexível.

Fonte: Adaptado de Alfredini e Arasaki (2009)

Com relação às formas de parceria, o Quadro 4 destaca as parcerias pública e

privadas na infraestrutura, superestrutura e operação portuária.

Quadro 4 – Modelos de gestão x Formas de parcerias.

MODELOS FORMAS DE PARCERIAS

Infraestrutura Superestrutura Operação Portuária

Landlord Público Privado

Tool Público Privado

Public Service Público

Fully Privatized Privado

Fonte: Adaptado de Vianna (2009) e Pierdomenico (2010).

O modelo adotado pelo Brasil chama-se Landloard Port, onde o governo, por

meio da autoridade portuária, administra toda a parte de infraestrutura como: berços, píeres e

canal de acesso. A iniciativa privada é responsável por investimentos em superestrutura como:

armazéns, prédios e guindastes, ficando ainda responsável pela realização das operações

portuárias por meio de arrendamentos. Destacam-se também no Brasil, os investimentos

privados, sendo característicos do modelo Fully Privatized (VIANNA, 2009;

PIERDOMENICO, 2010)

3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Para Cervo e Bervian (2002, p. 24) “O método é apenas um conjunto ordenado de

procedimentos que se mostraram eficiente, ao longo da história, na busca do saber. O método

científico é, pois, um instrumento de trabalho. O resultado depende de seu usuário”.

Recorre-se a pesquisa quando não há informações suficientes para solucionar um

problema ou quando existem informações, mas que por sua falta de ordem não se adequa para

responder o problema (GIL, 2002).

A pesquisa descritiva não manipula os dados obtidos, ou seja, são somente

observados, relatados e, posteriormente, analisados e correlacionados (CERVO; BERVIAN,

2002). Neste sentido, o presente estudo caracterizou-se como uma pesquisa descritiva, pois

procurou compreender o modelo de gestão adotado pelo Porto de Itajaí, suas implicações no

processo de municipalização, com destaque para os projetos de desenvolvimento e

zoneamento e a relação comercial com o porto de Navegantes-SC.

Quanto aos meios de investigação a pesquisa caracterizou-se como bibliográfica,

documental e de campo.

A pesquisa bibliográfica é um estudo que utiliza materiais de acesso publico em

geral publicados em livros, revistas, jornais, internet, entre outros, com base em referenciais

já elaborados (VERGARA, 2010). Para o desenvolvimento da pesquisa bibliográfica foram

utilizados livros disponíveis na biblioteca Professor Eurico Back da Universidade do Extremo

Sul Catarinense (UNESC) e bibliografias disponíveis nas bases SCIELO, IBICT e CAPES.

A pesquisa de campo apresenta maior profundidade nas questões propostas e

maior flexibilidade, pois os objetivos podem ser alterados ao longo da pesquisa (GIL, 2002).

A realização da pesquisa de campo é realizada no local onde ocorre o fenômeno, incluindo

entrevistas, aplicação de questionários, testes, dentre outros (VERGARA, 2010). Assim, a

pesquisa de campo foi realizada ao Porto de Itajaí-SC, por meio de uma visita in loco,

objetivando compreender todo o processo de gestão portuária e os projetos e desenvolvimento

e zoneamento do porto.

A pesquisa documental diferencia-se da pesquisa bibliográfica na natureza das

fontes pesquisadas. A pesquisa documental é reconhecida por utilizar dados que

posteriormente se tornaram informações. As fontes da pesquisa documental são diversificadas

e encontram-se dispersas como em órgãos públicos, instituições privadas, diários, fotografias,

cartas, dentre outros (GIL, 2002). Neste sentido, a pesquisa documental foi realizada por meio

de uma publicação intitulada “ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento 2010” disponível no

site do Porto de Itajaí.

Com relação à técnica de coleta de dados, utilizou-se a técnica qualitativa

(OLIVEIRA, 1997), com o apoio de um roteiro semiestruturado contemplando os principais

assuntos norteadores da entrevista em profundidade devidamente gravada, realizada in loco

com o Gerente de Negócios do Porto de Itajaí-SC.

Por fim, a técnica de análise dos dados foi a de conteúdo, com destaque para a

análise qualitativa, mantendo o discurso do entrevistado durante a apresentação dos resultados

da pesquisa, não sendo retirados os vícios de linguagem que por ventura surgiam em cada

comentário.

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO

Destaca-se a seguir os dados coletados com a pesquisa de campo realizada no

Porto de Itajaí com ênfase para a gestão portuária (processo de municipalização), estrutura

física, projetos para expansão portuária (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento 2010) e a

relação comercial do porto com o Terminal Portuário de Navegantes.

4.1 GESTÃO PORTUÁRIA – PROCESSO DE MUNICIPALIZAÇÃO

A União, até antes do governo Collor, centralizava a administração dos portos em

uma empresa chamada PORTOBRÁS. Quando o presidente assumiu o governo, extinguiu a

empresa que administrava todos os portos brasileiros e concedeu aos Estados a gestão dos

portos, mas continuando sendo de propriedade da União.

A União direcionava investimentos, indicava presidentes, possuía 51% das ações

desses portos que pertenciam às Companhias Docas. Em alguns portos a União possuía

administração direta, pois era de seu interesse e em outros delegava aos Estados, não

chegando aos municípios. Com a extinção da Portobrás o que se faria com os portos? A solução

delegar/transferir toda a gestão/administração para os Estados. O Estado de Santa

Catarina não aceitou Itajaí, pois já havia São Francisco do Sul naquele momento, e para a equipe de Estado não seria ideal ter mais de um porto para administrar

(GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).

O que a União fez? Delegou a administração do Porto de Itajaí a Companhia

Docas do Estado de São Paulo (CODESP), que até hoje administra o Porto de Santos. Desta

forma, o Porto de Itajaí ficou subordinado a CODESP. “O porto de Santos não investia, não

autorizada manutenção de equipamentos no Porto de Itajaí, [...] isso durou entre os anos de

1993 (quando surgiu a Lei de Modernização dos Portos) até 1995, quando ocorreu à

municipalização do Porto de Itajaí” afirmou o Gerente de Negócios (2012).

Nesse período o corpo técnico recorreu ao prefeito municipal de Itajaí,

informando que os portos europeus, asiáticos e americanos estavam sendo administrados pelo

município, justificando uma administração eficiente e rápida. Assim, ocorreu à luta para

desvincular o Porto de Itajaí de Santos e trazer para a administração portuária a própria

prefeitura municipal. O prefeito incorporou essa ideia, juntou-se aos deputados federais e

senadores do Estado de Santa Catarina e começaram a buscar junto ao governo Collor a

desvinculação do Porto de Itajaí de Santos.

Conseguiu-se temporariamente, pois o governo não sentia confiança neste tipo de

administração municipal, pois não existia este modelo de gestão portuária implementado no

país. A União aplicou uma concessão temporária de dois anos de 1995 a 1997, chamando de

fase experimental. Nestes dois anos seria avaliado o desempenho do porto, trazendo então

essa administração para o município.

No primeiro ano, em 1996, demonstrou-se que seria capaz e eficiente, uma vez

que o crescimento de movimentação de mercadoria evolui com resultados expressivos. Neste

sentido, o Gerente de Negócios comentou que: “Em 1996 foi provado que a gestão ia bem,

obtendo recursos próprios, sendo o capital feito pelo porto, sem receber capital da prefeitura e

do governo federal, o porto se mantinha com a própria receita e ainda sobrava para

investimentos”.

O Porto de Itajaí começou a adquirir equipamentos importantes para maximizar a sua

operação e em 1997 ganharam a concessão definitiva por 25 anos. Ganhamos a concessão e começou a ser estudada uma forma, obedecendo a Lei

8630/93, de sair da operação portuária e terceirizar o serviço, fazer um

arrendamento. Buscamos todas as formas que a Lei 8666, que é a Lei de Licitações,

permite que o governo faça um investimento, um arrendamento. O método mais

eficiente encontrado foi o arrendamento, a partir daí foi-se buscar investimentos na

iniciativa privada. De 1997 até o ano de 2000, analisaram, estudaram, buscaram uma

forma e montou-se um processo de licitação que em 2000 foi lançado no mercado

para buscar parceiros que seria o arrendamento da operação portuária. Esse projeto

foi chamado de TECONVI (Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí) (GERENTE

DE NEGÓCIOS, 2012).

Em 2000 foi feito a licitação pública e a empresa que ganhou foi um consórcio

formado pela empresa Triunfo da cidade de Curitiba-PR e três pequenos investidores que

formaram um consórcio. O nome do projeto passou a ser chamado também como o nome da

empresa, TECONVI. Com o passar dos anos, as ações foram sendo vendidas até que a APM

Terminals, pertencente ao grupo MAERSK, sendo o maior armador mundial, comprou uma

parte, pois tinha diversos navios em Itajaí e sentiu a necessidade de participação na gestão do

porto. Hoje, a APM Terminals é o operador portuário em Itajaí. Como a empresa já tinha um

nome, uma razão social forte no mercado, resolveu-se trocar a razão social de TECONVI para

APM Terminals. Pela concessão a prefeitura não pode investir no porto e o porto não pode investir na

prefeitura, os capitais são separados. Na cidade, pode-se fazer convênios de

melhorias de vias de acesso, mas com objetivo o porto, por exemplo, o trecho de

acesso exclusivo, nós vamos melhorar, pois esta ligada ao porto, a transposição do

canal não pode haver investimento do porto, pois esta fora da área portuária. Estão

sendo comprados imóveis ao redor do porto para expansão. O porto ainda pertence à

União, foi nos dado uma concessão, porém há fiscalização. Um exemplo, seria

necessário o aprofundamento do canal para recebimento dos novos navios de 300

metros que começam a chegar a partir de 2013. O porto não possui recursos para

isso, então o Governo Federal por intermédio do PAC disponibilizou verbas também

para as vias de acesso exclusivo ao porto. Caso haja a necessidade de sinalização náutica, o governo federal disponibiliza verbas para tal (GERENTE DE

NEGÓCIOS, 2012).

Resgatando a literatura de Alfredini e Arasaki (2009), verifica-se o modelo de

gestão adotado pelo Porto de Itajaí é caracterizado pelo controle municipal, efetuado pela

prefeitura de Itajaí, contando ainda com a parceria da iniciativa privada, por meio de

arrendamentos, vindo de encontro o modelo Landloard Port, apresentado por Vianna (2009) e

Pierdomenico (2010), onde o governo, por meio da autoridade portuária, administra toda a

parte de infraestrutura e a iniciativa privada fica responsável por investimentos em

superestrutura, ficando ainda responsável pela realização das operações portuárias.

Como forma de prospectar novos clientes, o Porto de Itajaí participa de feiras e

eventos, como a Intermodal, realizada em São Paulo, onde se encontram os portos, armadores,

indústrias, objetivando acompanhar o que há de melhor na área de logística internacional. Em

Itajaí, acontece a Itajaí Trade Summit, contando com a participação de representantes de

portos de outros Estados, pois o porto de Itajaí é referencia, sendo segundo do país em

movimentação de contêineres. Ainda, o porto participa da Câmara Portuária e da Associação

Empresarial. O investimento em publicidade é feito por intermédio de revistas especificas

onde o porto possui páginas exclusivas para publicidade.

O Porto de Itajaí possui um perfil de movimentação de cargas refrigeradas

(reefers) conteinerizadas, operando também com carga geral. O principal destino das cargas

refrigeradas é a Europa, seguido da Ásia e Rússia. A participação da movimentação de cargas

de importação equivale a 46% e as exportações participam com 54% do total movimentado no

porto.

Objetivando aprimorar os processos na liberação de cargas na exportação e

importação, o Porto de Itajaí possui parcerias com portos dos Estados Unidos da América,

Portugal e Espanha.

4.2 ESTRUTURA FÍSICA DO PORTO DE ITAJAÍ-SC

O complexo portuário de Itajaí conta com uma bacia de evolução de 1,1 mil

metros de extensão, 400 metros de largura e 10,5 metros de profundidade. O canal interno tem

comprimento de 3,2 mil metros de largura variando entre 120 e 150 metros e profundidade de

10,5 metros. O canal externo tem uma extensão de 3,3 metros, largura de 120 metros e

profundidade de 11,3 metros (PORTO DE ITAJAI, 2012).

Na Figura 1 destaca-se o canal de acesso, sendo o mesmo utilizado pelo Terminal

Portuário de Navegantes, por meio do rio Itajaí-Açu.

Figura 1 – Canal de acesso aos portos de Itajaí e Navegantes.

Fonte: Porto de Itajaí (2010, p.1).

Quando questionado sobre os acessos rodoviários, o Gerente de Negócios destaca

os seguintes desafios enfrentados pelo Porto de Itajaí: Hoje há problemas gravíssimos nas três entradas do Porto de Itajaí. Um seria o trevo

chamado Trevo de Blumenau, onde cruza a BR 101 para ir até cidade de Blumenau.

Tem fluxos nos dois sentidos do trevo. O trevo fornece acesso ao Porto pela rua

Blumenau, e em horários de pico formam-se filas de 3 a 5 km causando um caos. O

segundo acesso com destino à cidade de Brusque, no sentido sul. O principal motivo

seria o grande fluxo de veículos que trafegam na BR 101 e o trânsito urbano

juntamente com o trânsito do Porto (GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).

Pode-se verificar que um dos gargalos do porto está relacionado à atual estrutura

rodoviária de acesso, prejudicando de forma significativa a logística de entrega das

mercadorias em tempo hábil para os processos de despacho aduaneiro de exportação e

importação junto aos órgãos intervenientes. A Figura 2 destaca as vias de acesso ao porto por

meio do eixo norte, eixo oeste, eixo sul, demonstrando o centro de triagem de caminhões em

desativação, centro de triagem de caminhões em implantação, o atual centro de triagem de

caminhões do TECONVI e o Porto de Itajaí.

Figura 2 - Sistema viário de acesso ao Porto de Itajaí.

Fonte: Porto de Itajaí (2010, p. 9).

Identificou-se que o porto trabalha com uma infraestrutura externa. O porto

possui dois portos secos já alfandegados, um específico para carga seca e outro para carga

congelada, sendo o maior volume de cargas. Ainda, três terminais privativos alfandegados

recebem cargas para o porto principal e servem de depósito para embarque e desembarque. Os

terminais privativos trabalham com navios de carga geral, possuindo baixo volume de

movimentação.

Antes da exportação e pós-importação, quando a carga esta nacionalizada, há a

necessidade de armazenagem. Para armazenagem de cargas já nacionalizadas e para cargas

antes da exportação o porto possui 35 armazéns cadastrados. Todo o processo de logística

dessas mercadorias é informatizado, possuindo um sistema central que efetua o

gerenciamento de todo o processo. Por exemplo, o navio esta programado para daqui a três dias, abrem-se os gates para

receber as mercadorias e fazer os pré-stacking. São formados blocos para cada

navio, assim quando o navio chegar, o bloco está pronto, ai é só embarcar. O

desembarque é da mesma forma. Vamos desembarcar em uma área o que for

liberado dentro do porto e em outra o que for liberado nesses pontos de apoio, os

dois portos secos ou os terminais privativos. Os armazéns não podem, ali será

destinado o processo de distribuição conforme o dono da mercadoria assim o exigir (GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).

Atualmente o Porto de Itajaí conta com 4 berços de atracação, destinados para a

exportação e importação de diversas mercadorias. A localização de cada berço pode ser

visualizada na Figura 3.

Figura 3 - Berços de atracação.

Fonte: Porto de Itajaí (2010, p. 4).

Na Figura 3 podem ser observados os berços de atracação 1 e 2 em área arrendada

pela TECONVI, berços 3 e 4 que são áreas primária e recintos alfandegados, demonstrando

ainda as áreas em fase de aquisição, de propriedade da Superintendência do Porto de Itajaí

(SPI) em fase de desafetação.

A estrutura de equipamentos para a movimentação de cargas é composta por dois

portainers (distribuídos nos berços 1 e 2), adquiridos em maio de 2010, objetivando

maximizar a operação portuária e oferecer um atendimento diferencial para os seus clientes.

Ainda, o porto possui 5 guindastes móveis MHC e 35 empilhadeiras Reach Stacker.

O porto trabalha com equipamentos manuais, onde nenhum é movido a controle

remoto, via rádio ou GPS. Os aparelhos são suficientes para atender a demanda de importação

e exportação. Não há sufoco, à medida que o volume for aumentando a demanda de navios,

haverá a necessidade de aquisição de portainers. Os equipamentos de terra estão ok, que são as Reach Stacker, porém com relação

aos portainers vimos à necessidade num futuro próximo, com aumento da

quantidade de navios. Os próximos navios que estão programados para Itajaí e

Navegantes são navios de 300 metros. Hoje trabalham com navios na faixa de 250 a

270 metros. Esses navios pegam um volume maior de containers e exigem maior

rapidez. Navegantes está tranquilo, pois possui três portainers e possui transtainers

que são mais rápidos. Itajaí ainda trabalha com as Reach Stacker, que são

equipamentos mais lentos e para ganhar mais agilidade no embarque e desembarque

será necessária à aquisição de mais portainers. Isso possivelmente ira ocorrem em meados de 2013, inicio de 2014 é a previsão (GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).

Com relação à logística de importação, as mercadorias podem seguir direto para o

importador ou serem liberadas dentro da zona primária do porto e depois direcionadas para os

armazéns. Na exportação recebe-se a mercadoria antes da chegada do navio, realiza-se o pré-

stacking e quando o navio atraca faz-se o embarque das mercadorias. Os armazéns são

próximos ao porto, os mais distantes ficam aproximadamente a 15 km e a maioria nas

redondezas dentro do município de Itajaí e demais entre a BR 101 sentido Brusque ou

Blumenau.

Com relação à fila de triagem logística de entrada dos caminhões, foi exposto que

existe um sistema que controla todos os armazéns, os terminais privativos e os dois portos

secos. Esse sistema é a APM Terminals, o operador portuário. Este operador irá chamar os

caminhões do bloco que estão formados para o navio que irá atracar no porto. Desta forma, a

fila é feita por intermédio de uma senha eletrônica que é fornecida conforme o bloco que irá

se formar naquele momento.

O complexo portuário de Itajaí possui os terminais portuários público, “APM

Terminals Itajai, Terminais Portuarios de Navegantes (PORTONAVE), Braskarne,

Trocadeiro Portos e Logistica, Poly Terminais, Interporti / Teporti” (PORTO DE ITAJAÍ,

2010, p. 27-33).

Cada armazém informa por meio do sistema on line os contêineres que estão

disponíveis para o navio que está atracando, quando abre-se o gate do porto. “Na parte da

manhã foi aberto o gate para um navio X e os terminais começam a informar quais

contêineres estão previstos para embarque. Aquele navio já tem, por intermédio da agência

marítima, quais os contêineres que irão receber de Itajaí” (GERENTE DE NEGÓCIOS,

2012).

O sistema vai programar os contêineres conforme o destino e peso, para equilíbrio

do navio. Para o destino, os contêineres que estão em cima ficarão no primeiro porto e os do

fundo ficarão para o último porto. A partir do momento que os terminais e os armazéns

atualizam o sistema, gera-se automaticamente um mapa contemplando a localização das

mercadorias dentro do navio.

4.3 PLANO DE DESENVOLVIMENTO E ZONEAMENTO

Para solucionar a problemática da fila de caminhões na entrada do porto, buscou-

se auxílio com o Plano de Aceleramento do Crescimento (PAC), onde quadro anos atrás, em

2009, conseguiu-se incluir o projeto de uma via de acesso exclusivo ao porto, chamada de Via

Expressa conforme Figura 4.

Figura 4 - Projeto via Expressa Portuária – VEP.

Fonte: Porto de Itajaí (2010, p.10).

De acordo com a legenda da Figura 4, apresenta-se o primeiro trecho em execução

à margem do rio, segundo trecho que foi iniciado e finalizado em julho de 2010 (Elevado

Schmithausen), terceiro trecho (projetos executivos em fase de conclusão Curt Hering/Porto),

quarto trecho (projetos executivos em fase de conclusão Interseção/Elevado BR 101), o centro

de triagem de caminhões a ser implantado e o porto de Itajaí-SC.

A via de acesso exclusivo ao Porto de Itajaí começou a ser construída e já foi

concluída a primeira de três fases. A primeira fase, a ligação da BR 101 até o centro da cidade

está praticamente concluída. Na segunda fase do projeto, com a transposição de um canal, as

obras ficaram paralisadas uma vez que se deparou com imóveis que não tinham escritura, pois

houve uma invasão 20 anos atrás por diversas famílias.

A Figura 5 demonstra a previsão de como ficaria a área portuária após a

desocupação de algumas áreas.

Figura 5 - Previsão após desocupação de algumas áreas.

Fonte: Porto de Itajaí (2010, p.5).

A Figura 5 apresenta um crescimento significativo do Porto de Itajaí após a

desocupação das áreas para os próximos 5 e 10 anos, totalizando 301.477,00 m2. Hoje a

estrutura conta com 183.822,00 m2 compreendendo o TECONVI com 79.267,00m2, a área

primaria com 78.713,00 m2 e o recinto alfandegado contíguo com 25.842,00 m2.

As medidas a serem tomadas para o recebimento de navios Pós-Panamax referem-

se ao aprofundamento do calado para 14 metros (anteriormente possuía 11 metros de

profundidade), aquisição equipamentos por meio do operador portuário APM Terminals e

alargamento da bacia de evolução, que ainda não esta concluída. Hoje possui 400 metros e os

novos navios exigem 500 metros.

A Figura 6 apresenta como ficará a área total a curto, médio e longo prazo com

uma área portuária no total de 991.295.00 m2.

Figura 6 - Programa de arrendamento aprovado pelo CAP.

Fonte: Porto de Itajai (2010, p.1).

Quando questionado sobre a enchente de 2008, o Gerente de Negócios destaca

que: Foram perdidos 50% da área portuária e o atendimento ficou em somente 50%. Itajaí

ficou atendendo metade do movimento que possuía e a outra metade foi para

Navegantes. Quando foi finalizada a reconstrução as linhas se reajustaram. No final

ficou metade das operações em Navegantes e a outra metade em Itajaí, sem

competição, e os dois portos mantiveram seus preços (GERENTE DE NEGÓCIOS,

2012).

Em decorrência da enchente de 2008, os pilares de sustentação dos berços foram

totalmente reformulados. Foram feitas sondagens e encontrado rochas com 50 metros de

profundidade e hoje os pilares de sustentação encontram-se presos às essas rochas. “Em 2010

ocorreu outra enchente, não com as mesmas proporções de 2008, mas acabou afetando o

berço 1 que estavam com 25 metros de profundidade deixando o berço totalmente ondulado”

(GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).

O Gerente de Negócios ressalta que: “[...] devem ser feitas obras para o

aprofundamento de 50 metros como os demais berços, mas por enquanto não sabem como

realizar essa obra [...] então o berço 1 permanece desativado trabalhando com os berços 2, 3 e

4”. O porto trabalha com a flexibilidade de 60% de taxa de ocupação por isso não perderam

navios.

Os investimentos em Tecnologia da Informação e Comunicação (TIC) foram

feitos por meio do operador portuário APM Terminals. Todo o processo de controle e gerência

de entrada de mercadoria ocorre com tecnologia europeia, por meio da compra de um

software com o custo de U$ 1 milhão de dólares. “Coisa que a autoridade pública não teria

como investir” (GERÊNCIA DE NEGÓCIOS, 2012).

4.4 RELAÇÃO COMERCIAL COM O PORTO DE NAVEGANTES-SC

Identificou-se que não há concorrência entre os portos de Itajaí e Navegantes.

Anteriormente o porto de Itajaí operava com sua capacidade máxima e com vários desafios

para o seu crescimento. Neste sentido, o Gerente de Negócios expõe que: Antes de 2007, chegou-se a um ponto que tivemos um custo muito alto, porque não

estávamos conseguindo atender os navios dentro de um tempo hábil e começou a ter

filas de navios. Próximo ao Balneário Camboriú, antes de 2007, via-se uma fila de

navios aguardando para entrar no porto de Itajaí e isso era prejudicial à região

porque o navio parado em alto mar esta gerando custos. Então, surgiu o porto de

Navegantes como uma alternativa positiva para todo o complexo portuário do Vale

do Itajaí (GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).

Hoje, ambos os portos operam com capacidade máxima de 40% livre, ou seja,

pode chegar a 60% da capacidade operacional, evitando assim filas e gargalos na operação de

embarque e desembarque. Metade do movimento foi para Navegantes e a outra metade ficou em Itajaí, os dois

portos estão trabalhando dentro de um nível seguro. Trabalhamos em conjunto, em

parceria, somos membros da mesma câmara, nós temos uma câmara no Porto dentro

da Associação Empresarial de Itajaí, somos membros que buscam soluções para o

complexo trabalhando em conjunto com os outros três terminais privativos.

(GERENTE DE NEGÓCIOS, 2012).

Verificou-se que os concorrentes do porto de Itajaí em Santa Catarina são os portos

de São Francisco do Sul, Imbituba e Itapoá. Ainda destacam-se como concorrentes os portos

de Paranaguá/PR, Santos/SP, Rio de Janeiro/RJ, Rio Grandes/RS e Buenos Aries/Argentina.

O Gerente de Negócios ressalta que “[...] os concorrentes estão fora de Itajaí. Trabalhamos

junto com Navegantes [...]”.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O modelo de gestão portuária que se aplica ao Porto de Itajaí-SC é o controle do

município conquistado em 1995 e definitivamente em 1997, trazendo no seu primeiro ano de

implantação grandes resultados que convenceram a União a permanecer como porto

municipalizado até os dias de hoje.

Este modelo de gestão municipalizada somado à parceria com a iniciativa privada

(Landlord Port) está totalmente integrada com o perfil do Porto de Itajaí em movimentar

cargas conteinerizadas e refrigeradas, tornando-se um porto referência em âmbito estadual e

nacional, com destaque para a qualidade da operação e armazenagem de cargas de exportação

e importação.

Em entrevista e visita in loco pode-se observar os equipamentos utilizados e as

possíveis aquisições para um futuro não muito distante, pois os equipamentos atuais

satisfazem as operações realizadas. Os projetos de expansão concentram-se no Plano de

Desenvolvimento e Zoneamento 2010 (PDZ 2010). Esta publicação apresenta as melhorias e

aquisições para curto, médio e longo prazo, destacando-se a desapropriação de terrenos ao

redor do porto, a utilização de área de preservação para fins de expansão e os projetos para

reforçar a disponibilidade de armadores no porto.

A relação com o Porto de Navegantes-SC é caracterizada pela parceria entre

ambos, uma vez que os mesmos pertencem ao Complexo Portuário do Vale do Itajaí. Durante

as enchentes de 2008 e 2010 o porto de Navegantes-SC foi importante e grande parceiro do

Porto de Itajaí-SC. As enchentes ocorridas no Rio Itajaí-Açu tornaram-se um desafio para o

porto, sendo que o mesmo tem procurado constantemente aprimorar as suas estruturas de

berço para minimizar os efeitos das enchentes ao longo dos anos.

Sugere-se que novas pesquisas sejam desenvolvidas nos portos de São Francisco

do Sul e Imbituba e também nos Terminais Portuários de Navegantes e Itapoã, objetivando

analisar os reflexos dos modelos de gestão adotados por estes portos e terminais no

desenvolvimento socioeconômico de Santa Catarina.

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