aulas gestão portuária 1b

8/4/2019 aulas gestão portuária 1B

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1

4. Sistema de Transportes

Transporte - meio de locomoção para a deslocação decargas/mercadorias ou pessoas

4.1 Características do Sector dos Transportes (e logística):

•Importante sector económico;

•A outra face da economia;

•Tendência para uma crescente exigência de rapidez e serviçoscomplementares de elevado valor acrescentado.



2

O que diferencia os modos de transporte?

• especificidade e adequação a diferentes meios físicos - mar, ar,terra;

• adequação a maior ou menor quantidade de cargas;

• adequação tecnológica a certos tipos de cargas;

• adequação económica a certos tipos de cargas ou distâncias;



Transportation ModesRoad Rail Air Maritime

•Local

•Speed

•Price

•International

•Capacity

•Price

•Global

•Value

•Speed

•Global

•Capacity

•Price



4

4.2 Questões que se colocam sobre a fraca ligação entre modos?

• infraestruturas de cada modo deverão ser construídas sem ter em

conta a interligação e complementaridade no sistema detransportes?

• Será que um novo investimento como um novo aeroporto, um novo

terminal portuário ou uma nova linha, não deverá ser avaliado noquadro de um sistema em rede?

• Não deverão estes investimentos ter em conta também os centros

de concentração industrial e populacional ou de consumo, como é ocaso de Alcântara? Ou não, como é o caso Sines?

A política de transportes não deverá ser entendida na perspectiva mais

ampla do desenvolvimento económico e empresarial do país?



5

Produção Consumo



6

Produção Consumo

Zona Logística

Porto 1 Porto 2



7

4.3 Principais factores de competitividade dos transportes:

(os sistemas comportam-se como seres vivos)

• a velocidade - uma resposta em tempo útil às necessidades do

mercado;

• o sistema - estruturar processos em rede e garantir sincronia e

controlo;

• Eficiência - racionalizar recursos e custos e garantir alternativas.



8



9



10

Empresas

Estado e

Reguladores

Mercados

Transportes

Quem influencia o Sistema de Transportes ?



11

Principais funções do transporte (em termos macrologísticos):

•Integração da actividade económica;

• Proporcionar condições de fluidez dos bens para o mercado;

• Proporcionar fluidez dos factores de produção (mão-de-obra eequipamentos) e matérias primas para as empresas;

• Proporcionar a troca de componentes entre empresas;

• Garantir a operacionalidade, velocidade, acondicionamento,

interligação e controlo de cargas e passageiros.



12

Produção Mercados

Bens

Componentes

Mão-de-Obra

Matérias-Primas



13

4.5 Como se pode avaliar um sistema de transportes:

(Os sistemas de transportes são avaliados pelos utilizadores

antes de serem escolhidos)

• Eficiência e eficácia, especialização;

• Modos incluídos;

• grau de integração e controlo e cultura/normas do sistema;

• modelo de regeneração e reestruturação;

• dimensão;

• Infra-estruturas e interface entre modos;

• serviços complementares de elevado valor acrescentado;

• interligação às a outras redes;



14

Cidade A Cidade B

Centro Logístico A Centro Logístico B

Porto A Porto B

Sistemas Concorrentes



15

ópticas de avaliação económica dos sistema de transporte:

• Nível Macroeconómico - orientações políticas gerais, europeias,apoios estruturais, influências externa, países e indústrias servidas;

• Nível do Sector de Actividade - os transportes – regulação do

sector e das orientações políticas de transportes e para cada modo;

• Nível da Unidade Empresarial - organização de cada sistema, de

cada empresa, implantação no mercado, capacidade para competir,

estratégia de marketing empresarial.



Network Structures

Centralized Decentralized Distributed



A B C

D E F

Network Strategies to Service a Set of Locations



Logistic Distance

10 km 30 minutes



Evolution of Logistical Integration, 1960-2000

Demand Forecasting

Purchasing

Requirements Planning

Production Planning

Manufacturing Inventory

Warehousing

Materials Handling

Packaging

Inventory

Distribution Planning

Order Processing

Transportation

Customer Service Strategic Planning

MaterialsManagement

PhysicalDistribution

LogisticsSupply ChainManagement

Information Technology

Marketing

1980s

1990s

2000s

Pedidos ao segundoProdução no transporte, nos portosPlataformas logísticasPequenas entregasPuxado pela procura



Redes ComplexasLocalizações complexasVários modosRedes dinâmicasRegras e sistemas comuns SI

Valor acrescentado na rede



Changes in the Relative Importance of Logistical Functions in Distribution Systems

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Supply Driven

Demand Driven

Inventory

Transport System

Information Syste



Total Logistics Costs Tradeoff

C o s t s

Shipment Size or Number of Warehouses

Transport Costs

Total Logistics Costs

Warehousing Costs

Trade-off entre custosde transporte e

armazém, com adimensão docarregamentoEQUILÍBRIO



Average Order Lead Times of European Manufacturers, Wholesalers, and Retailers

0

5

10

15

20

25

1985 1990 1995 2000 2005 2010

D a y s



Forward and Reverse Distribution

C o n s u

m e r

s Producers Distributors

CollectorsRecyclers

Forward ChannelReverse Channel

S u

p p

l i

e r

s

Externalidades,Electrodomésticos, carros,

sucatas



Terminais

Pontos, Portos, Nós, Pólos, Plataformas Intermodais

Armazéns, centros logísticos

Acréscimo de valor, parte da produção

Resposta a encomendas

Interface, acessos, equipamentos, portaria

Operadores, trabalhadores,

Custos

Transhipment, trânsito Distribuição

Consolidação, concentração de cargas e pessoas



Cross-Docking DistributionCenter

Suppliers

Customers

Receiving

Shipping

Sorting

Distribution Center Before Cross-Docking

LTL

Suppliers

Customers

After Cross-Docking

TL

TL

Cross-DockingDC



Logistics Networks

D i s

p e

r s e d

C l

u s t

e r e

d

Point to Point Hub-and-spoke

Locations

Network Structure



Gioia Tauro



Barcelona



Futura Plataforma Logística do Poceirão



Gateways and Hubs

Gateway Hub

Corridor



34

Ficha de Trabalho

• Para que servem os transportes? Quais as suas funções?• Que modos de transporte existem e como se diferenciam?• Qual o graus de ligação existente e necessário entre modos de transporte?• Como comparar sistemas de transporte?• Em que ópticas se podem analisar sistemas de transporte?

Debater em grupo 15 m e responder na aula.



35

Conceito

DESENVOLVIMENTO ECONÓMICOAcção continuada de criação de infra-estruturas e condições de

acesso aos bens de equipamento e de consumo generalizado,

proporcionadas aos cidadãos e agentes económicos de um país ou

região.

Mede-se através do PIB, PIB per capita, etc.

5. Desenvolvimento Económico e

Pólos de Desenvolvimento



36

Por exemplo através de:

• fluxos económicos de bens, serviços e pessoas;

• fluxos financeiros;

• valor Acrescentado aos bens;

• concentração de actividade empresarial;

• número de unidades empresariais;

• tipo e dimensão das empresas;

• capacidade de inovação;

• nível tecnológico;

5.1 Como medir o desenvolvimento numaregião?



37

• Centros de concentração empresarial com economias daconcentração;

• Interligação macrologística entre os centros, com condições

de eficiência, segurança, rapidez e interacção sistémica;• Ligação eficiente entre os centros de produção e de

consumo;

• Centros de inovação junto aos centros empresariais;

• Concentrar as fontes de especialização da mão-de-obra;

• Assegurar o fornecimento de matérias e recursos

intermédios.

5.2 O padrão internacional de

desenvolvimento aponta para:



38

Produção Produção


Consumo


Inovação

Consumo

Matéria-Prima



39

• Beneficia trabalhadores e empresas;

• Economias de Escala;

• Permite aprovisionar recursos intangíveis e não

comercializáveis variados e a baixo custo (as sinergias);

• A informação flui mais facilmente, melhorando a inovação

tecnológica.

Principais vantagens económicas da

concentração empresarial:



40

Serviços e Banca TransportesIndústria Serviços públicos

Pólo EmpresarialM ercados Portos,Aeroportos, PlataformasM ão-de-Obra Universidades



41

• Centros de Produção e fornecimento de recursos e produtos

• Centros de consumo e utilização de mercadorias, produtos e

serviços

• Centros da cadeia logística

5.3 O que são Pólos de Desenvolvimento:



42

• O Sistema de Transportes une diferentes pólos de

desenvolvimento: centros de consumo, logísticos e de

produção.

• Os pólos interligam-se em sistemas económicos nacionais,

regionais e globais, formando uma rede, onde competem

pela produção de bens e pelo consumo de recursos, e por

uma maior quantidade e qualidade de ligações e por uma

melhor posição como pólos principais.

5.3 O que são Pólos de Desenvolvimento:



43

• O Que é o Desenvolvimento Económico (DE)?

• Como medir?

• Qual o papel da concentração no DE?

• Qual o papel dos portos? E dos Transportes?

• Quais as vantagens da concentração?

• Quais os tipos de pólos de DE?

• Como se agregam os diferentes pólos?

• Como competem e como se ligam?

Ficha de Trabalho



44

• A - Não é possível tratar cada modo de transporte de formaisolada.

• B - Competição deve fazer-se ao nível de diferentes itinerários

possíveis na rede,

• incluindo os mais diversos modos de transporte, formas deacondicionamento, centros logísticos e de distribuição, ediferentes tecnologias e formas de organização em cada modo

de transporte da rede.

Conclusões



45

• C - São necessárias certas condições marítimo- portuárias para odesenvolvimento:

• infraestruturas;

• equipamentos;• acessibilidades marítimas e terrestres;• condições logísticas de armazenagem e operação;• condições rodo-ferroviárias nas ligações à origem e destino.

• D - A abordagem de cada modo de transporte deverá ter em conta avisão do sistema de transportes global e do sistema económico global ea posição geo-estratégica, com efeitos nas opções dos investimentosem infraestruturas e equipamentos.

Conclusões



46

• Aumentar o desempenho do porto seja económico, financeiro e/ou

operacional, adaptando a oferta às necessidades da procura, através

de um plano estratégico de marketing

• Deve ser uma actividade corrente e transversal na gestão de um porto

ou de uma empresa portuária, e deve ter em conta a complexidade, ovolume de tráfego e o nível da concorrência.

6. Objectivos do Marketing Portuário



47

O acompanhamento do tráfego e das receitas portuárias indicará se

verifica um aumento ou diminuição das actividades. As estatísticas

constituem o instrumento principal.

• Diminuição do tráfego devido a causas macroeconómicasA procura do serviço portuário depende da actividade económica e

comercial. Assim, uma recessão económica a nível internacional,

nacional, ou mesmo regional tem, geralmente, um impacto negativo a

nível de tráfego de mercadorias

• Efeito da concorrência entre diferentes portos

O aumento da concorrência entre diferentes portos pode gerar a perda

de quotas de mercado.

O MK Portuário permite a

Identificação dos problemas



48

• Evolução da procura dos clientes portuários

Os portos que evoluem em mercados cada vez mais “turbulentos”,

marcados pela constante evolução da procura dos clientes portuários.

• Novas perspectivas comerciais

O marketing pode ajudar os responsáveis portuários a identificar novas

actividades e segmentos cujo crescimento poderá ser superior ao de

outros.



49

• minimizar o custo total de transporte marítimo;• minimizar o custo de passagem da mercadoria no porto;

• maximizar a utilização dos equipamentos portuários existentes;

• maximizar o resultado líquido da autoridade portuária;

• minimizar os custos de exploração do porto;

• reforçar a independência nacional dos serviços portuários;

• estimular o desenvolvimento socioeconómico da região;

• oferecer excelente qualidade de serviço aos carregadores (entregarápida, ausência de danos, etc.);

• reduzir o tempo de trânsito do navio no porto;• manter a autonomia financeira do porto no L.P.;

• maximizar a rentabilidade dos investimentos;

• minimizar a necessidade de capitais.

Determinação de objectivos do marketing



50

•Volume do tráfego

O principal objectivo de um porto é ter um nível de tráfego satisfatório e

a crescer.

•As receitas do porto

Se os objectivos gerais do porto forem aumentar as receitas portuárias,

tender-se-á a procurar tráfegos geradores do aumento do valor

acrescentado, por tonelada de mercadoria movimentada.

Distinguem-se cinco grandes categorias de

objectivos para o marketing portuário:



51

•A quota de mercado

A quota de mercado é um conceito baseado na comparação: qualquer

perda ou ganho de quotas de mercado corresponde, de formasimétrica, a um ganho ou uma perda de quotas de mercado nos portos

concorrentes.

•DiversificaçãoReduzir a dependência do porto a um número limitado de tráfegos ou

de mercados, alargar a base do tráfego portuário para novos produtos

ou novos destinos.

•Outros objectivos

Os portos são, muitas vezes, chamados a assumir outras funções

económicas. Por exemplo, muitas vezes o porto é o principal

empregador a nível local.



52

As informações requeridas para actividades de marketing são:

• informações sobre os clientes do porto actuais e potenciais, emparticular os clientes importantes: a produção e evolução dasrespectivas actividades, os planos a médio e a longo prazo, aorganização das actividades e as expectativas e dificuldades em

matéria de transporte internacional.

• informações sobre as evoluções técnicas, económicas,administrativas e jurídicas do transporte marítimo, terrestre, fluvial ouaéreo e dos portos: evolução do transporte multimodal, novos

contentores, sistemas EDI, melhoria dos transportes terrestres, novosnavios ou modos de transporte, ritmo destas mudanças, novastecnologias utilizadas nos portos, serviços de navegação.

Sistemas de informação para o marketing



53

• Informações sobre as mudanças económicas, comerciais e industriais

dos tráfegos, suas origens e destinos: evolução económica, comercial eindustrial da região ou das empresas, tendências comerciais, novastendências da produção, distribuição e consumo.

• Informações sobre a situação e o desenvolvimento dos outros portos.

Devem ser o mais completas possível, sobretudo as dos portosdirectamente concorrentes.

• Finalmente (e talvez o mais importante), informações, exaustivas eminuciosas, sobre o próprio porto: acesso náutico, ligação com o

interior, infra-estruturas, superestruturas, qualidade dos serviçosoferecidos, clima social, etc.



54

As informações internas provêm, essencialmente, do estudo das

estatísticas comerciais, operacionais, financeiras e sociais .

As informações sobre a envolvente externa porto deverão indicar:

• Evolução dos sectores industriais e comerciais relevantes;

• detalhes sobre a quota de mercado do porto;

• indicação da posição ocupada pelo porto no mercado (em relação aosseus concorrentes);

• informações sobre os ciclos das actividades e as perspectivas a longoprazo;

• informações pormenorizadas sobre os clientes e respectivasnecessidades.



55

• Para que serve o MK Portuário?

• Quais os objectivos do MK Portuário?

• Volume? Receitas? Quota? Diversificação? Objectivos sócio-económicos?

• Qual a informação necessária ao MK?

• Como pode ser obtida?• Que equipa é necessária?

• Como fica um porto sem este tipo de informação?

• Debater em grupo 15 m e responder na aula.

Ficha de Trabalho



56

A Concorrência e a Especialização podem ser realizadas aos seguintes

níveis:

• Terminais;

• Portos;

• Grupos de Portos;

• Grupos Intermodais;• Modos de Transporte;

7. Concorrência, Especialização e Segmentação



57

Níveis de Concorrência a Assegurar

• Intraportuária – quando os clientes são indústrias locais sem possibilidade

de escolher outro porto;

• Interportuária mas Intraregional – quando os clientes são indústrias

regionais sem possibilidade de escolha de outra região;

• Interregional - quando os clientes são de âmbito nacional e podem optar

por portos em diferentes regiões;

• Internacional – quando exista uma clara possibilidade opção no mercado

a nível internacional;



58

Evolução do Porto e a Especialização

Multiusos

Multiusos Graneis

Multiusos Contentores

Graneis

GraneisGraneis

Multiusos ContentoresGraneisGraneis ContentoresDedicadoMultiusos



59

• Hoje não existe um mercado portuário, mas cada vez mais existem

diferentes mercados portuários especializados.

• A necessidade de diferenciação e de possuir uma vocação

implicam a especialização.

• Vantagens da Especialização: Menores custos por tonelada e

melhores desempenhos.• Desvantagens: maior risco e menor flexibilidade.

• Qual a especialização dos portos nacionais?



60

FocusStrategy(low cost)

Cost LeadershipStrategy

DifferentiationStrategy

FocusStrategy

(differentiation)

Best-Cost

Provider

Strategy

Lower Cost Diferenciação

Grandes

Mercados

Nichos

Tipo de Vantagem Competitiva

que é objectivo da empresa

MercadoAlvo

Porter, 1980 e Thompson,2008



61

Industry Force

Generic Strategies

Cost Leadership Differentiation Focus

Entry

Barriers

Ability to cut price in retaliation

deters potential entrants.

Customer loyalty can

discourage potential entrants.

Focusing develops core

competencies that can act asan entry barrier.

Buyer Power

Ability to offer lower price topowerful buyers.

Large buyers have less power to negotiate because of fewclose alternatives.

Large buyers have less power to negotiate because of fewalternatives.

Supplier Power

Better insulated from powerfulsuppliers.

Better able to pass on supplier price increases to customers.

Suppliers have power becauseof low volumes, but adifferentiation-focused firm isbetter able to pass on supplier price increases.

Threat of Substitutes

Can use low price to defendagainst substitutes.

Customer's become attached todifferentiating attributes,reducing threat of substitutes.

Specialized products & corecompetency protect againstsubstitutes.

Rivalry Better able to compete on price.Brand loyalty to keep customersfrom rivals.

Rivals cannot meetdifferentiation-focused customer needs.



62

• especialização de terminais portuários, acessos, logística, concentrando

cargas por tipos;

• integração em cadeias de transporte especializadas;

• integração em cadeias intermodais;

• oferta de serviços especializados e de elevado valor acrescentado no

porto.

Estratégias do Produto Portuário que passam pela

especialização:



63

Apenas os grandes portos mundiais podem pretender estar em todos osmercados.

Para todos os restantes, a melhor estratégia consiste na identificação

dos segmentos de mercado mais atractivos

Segmentação do mercado significa dividir um mercado de grande

dimensão e indiferenciado em pequenos subgrupos ou segmentos

homogéneos com características comuns (interesses ou necessidades

comuns).

A segmentação do mercado



64

• Responder melhor às exigências dos grupos de clientes. Qualquer

que seja o mercado, as necessidades de um ou de vários grupos de

clientes são sempre diferentes.

• Racionalizar o uso dos recursos disponíveis para o marketing .

Reagrupando os clientes (com exigências similares quanto aos serviços

portuários), os portos podem concentrar os seus esforços e recursos

num número limitado de segmentos de mercado.

Vantagens obtidas da segmentação do mercado



65

• Gerar receitas suplementares. Dado que os clientes e os tráfegos do

porto não oferecem rentabilidades idênticas, o porto deve consagrar

mais recursos na atracção de actividades mais rentáveis.

• Facilitar a acção de marketing . Uma correcta segmentação domercado ajudará os responsáveis portuários a programar o trabalho de

marketing



66

• O Marketing de massa. Quando se oferece um serviço portuário e seolha para a totalidade dos utentes do porto

• Marketing concentrado. Quando num mercado está dividido, por

exemplo, em 3 segmentos (petróleo bruto, granel seco e mercadorias

diversas) e o porto selecciona apenas um dos segmentos consagrando-

lhe todos os seus recursos e esforços de marketing

• Marketing diferenciado dos serviços. Geralmente os portos

escolhem mais do que um segmento de mercado. Uma combinação de

vários mercados poderá ser definida.

• Marketing adaptado ao cliente. Por vezes as necessidades expressasno mercado são tão variadas e os clientes tão diferentes uns dos outros

e de dimensão substancial, que nenhum grupo representativo pode ser

identificado.

Formas de marketing face à segmentação do mercado



67

Por tráfego ou mercadoria

Provavelmente a mais utilizada e uma das mais eficazes formas de segmentar a

actividade portuária.Permite a definição de grandes sectores, tais como o dos produtos agrícolas, que,

por sua vez, se desdobra no subconjunto dos frutos e legumes para terminar no de

produtos mais específicos, como os citrinos ou as bananas.

Por regiõesÉ a segmentação de mercado por zonas geográficas, por origem ou destino e

normalmente completada pela mercadoria. Fábricas do Norte ou Fruta da América

do Sul.

Confiar apenas no marketing de massa não é suficiente.

Os clientes de um porto necessitam de serviços

específicos, qualquer que seja a sua dimensão.

MODELOS DE SEGMENTAÇÃO



68

•Por clientes do porto

Existem dois grupos fundamentais de clientes com necessidades

específicas : armadores e carregadores

como por exemplo, armadores de linhas regulares, armadores de“tramping”, fábricas de automóveis.

•Consoante os equipamentos e as infra-estruturas

Segmentação de acordo com as características dos equipamentos edas infra-estruturas portuárias utilizadas.

•Segundo os serviços portuáriosQuando um porto oferece serviços portuários especiais como uma zona

franca, um centro de distribuição, facilidades no trânsito de mercadoriasperigosas ou benefícios aos utentes ou uma tarifação especial.



69

• Qual a relação entre especialização e competitividade?

• Quais os níveis de concorrência portuária?

• Vantagens e desvantagens da especialização?

• Importância da segmentação nos portos?• Quais as principais formas de MK que condicionam a

segmentação?

• Como se pode segmentar?

Ficha de Trabalho

á é



70

Envolvente ou Contexto Externo Oportunidades e Ameaças

8. Análise Estratégica

E t té i d M k ti



71

Estratégia de Marketing

Porto

Envolvente Envolvente Produto

Missão Externa Interna Preço Objectivos

Vocação Comunicação EstratégicosAmeaças P. Fortes Distribuição

Oportunidades P. Fracos

P t



72

Porto

Envolvente Externa

Geral

Envolvente Externa

Específica

Envolvente

Interna

Porto



73

Porto

AmeaçasOportunidades

P. Forte

P. Fracos

E l t G l



74

• Factores Sócio-culturais e ambientais (valores, atitudes, instituições,

conflitos, usos e costumes);

• Factores Económicos, Regionais e Sectoriais (tendências e

situação económica, políticas sectoriais, associações, comunidade,

accionistas e município);

• Factores Tecnológicos (I&D, conhecimentos e desenvolvimento

científico e técnico);

• Factores Políticos e Legais (legislação existente e política,

orientações políticas).

Envolvente Geral

E l t E ífi



75

• As Cinco Forças Competitivas de Porter

– Concorrência com os actuais concorrentes – quotas demercado, número de concorrentes, taxa de crescimento do sector,diferenciação dos produtos, localização, capacidades, custos ebarreiras à saída, estratégias, cooperação;

– Poder negocial dos Clientes – dimensão dos clientes,sensibilidade ao preço, peso das compras no negócio do cliente,custos da mudança, taxa de rentabilidade, estratégia de integraçãoa montante, disponibilidade de informação sobre o mercado,importância da qualidade do produto, existência de produtossubstitutos, número de concorrentes;

– Poder negocial dos fornecedores – número de fornecedores,custos de mudança de fornecedor, peso dos clientes para ofornecedor, ameaça de integração a jusante, , existência desubstitutos;

Envolvente Específica



76

– Ameaça de novos concorrentes – barreiras à entrada no sector,economias de escala, diferenciação do produto, vantagens de ser o primeiro, necessidades de capital, custos de mudança, acesso àdistribuição, falta de pessoal experiente, política do Governo elegislação, atractividade do sector, retaliações à entrada;

– Ameaça de produtos substitutos – desempenho e preço dosprodutos substitutos, rentabilidade dos produtos, nível depreço/qualidade, propensão do consumidor para a substituição,poder financeiro do sector dos substitutos;

– Efeito do Estado em cada uma das cinco forças;



77

Ameaça de novos

concorrentes

Competição entreos actuais

concorrentes

Ameaça de

substitutos

Poder negocial dos

fornecedores

Poder negocial dos

Clientes



78

Concorrentes Actuais

Clientes

FornecedoresNovos Concorrentes

Estado

Sér Substitutos

A análise Estratégica de marketing portuário



79

Análise Estratégica de marketing “SWOT”Em marketing o método “SWOT” baseia-se nas seguintes regras: utilizar todos os pontos fortes, evitar ser atacado nos pontos fracos. Estasregras também se aplicam à actividade portuária.

• A designação “SWOT” vem do inglês e significa:• S = Strengths - FORÇAS

• W = Weaknesses - FRAQUEZAS

• O = Opportunities - OPORTUNIDADES

• T = Threats, - AMEAÇAS

A análise Estratégica de marketing portuário

A análise de marketing portuário que permite identificar as

oportunidades comerciais só deve ser feita depois da segmentação.Seguidamente apresentam-se os dois métodos analíticos mais

usados na maioria dos portos:

Forças e fraquezas



80

Localização

As características da localização geográfica de um porto podem trazer vantagens ou desvantagens relativamente à capacidade de atrair navios emercadorias.

Competitividade, vantagens competitivas e especialização

É importante analisar as forças e as fraquezas comerciais de um porto.

Tarifas competitivas ou a instalação de serviços específicos para osclientes, inexistentes nos portos concorrentes

Governação

Alguns tipos de organização portuária (porto proprietário de bens de raiz,porto instrumento ou porto operador) revelam-se vantajosos, e a área deintervenção do marketing pode explorar.

Forças e fraquezas



81

Características financeiras e eficiência

A situação financeira é um bom indicador dos pontos fortes e/ou fracos de

cada porto. A forma como os portos cobrem os seus custos, em função da

existência (ou não) de subvenções de fundos públicos, tem efeitos na

competitividade.

Características operacionais, serviços marítimos e infra-estruturas

Ligação a redes internacionais

A disponibilidade e abertura do porto para diferentes operações (durante

24 h/dia ou aos fins-de-semana), a qualidade da pilotagem, as práticas

alfandegárias ou as horas de serviço extraordinário para despacho

alfandegário.

Oportunidades e ameaças



82

Qualquer oportunidade perdida pode tornar-se numa ameaça para o

porto.As necessidades dos clientes não são homogéneas, nem constantes.Podem mudar rapidamente e tomar as formas mais diversas.

•Oferta de serviços portuários e tecnologias

A possibilidade de melhoria técnica da oferta dos serviços portuáriospode ser uma oportunidade. O marketing deve ser concebido paraexplorar estas oportunidades.

•Procura de serviços portuários – Evolução dos Mercados

Mudanças relacionadas com o volume e com as características dotráfego fazem com que a procura de serviços portuários esteja emconstante evolução.

Oportunidades e ameaças



83

•Política marítima e legislação

Qualquer mudança de política marítima e de legislação pode ter

consequências importantes a nível do tráfego do porto. Por exemplo, aalteração da legislação sobre o trabalho ou a privatização de um sector responsável pela redução dos custos de passagem portuária.

•Ambiente

São inúmeros os elementos que o porto não domina directamente podendotornar-se quer em oportunidades, quer em ameaças.

As leis sobre a protecção do ambiente afectam de forma diferente osportos consoante a sua localização. Podem impedir a expansão dasinstalações portuárias.

Um dos factores mais importantes que afecta, favorável oudesfavoravelmente, as actividades do porto relaciona-se com a melhoriadas redes de transporte terrestre.



84

• Cruzamentos e Análise do Porto

• Oportunidades e Forças

• Oportunidades e Fraquezas• Ameaças e Forças

• Ameaças e Fraquezas



85

• Vantagem Competitiva do Porto ou do Terminal

• ---O que distingue dos outros, que o leve a ter negócio? -----

• Qual é a vantagem face à concorrência?

• Eficiência e baixos custos

• Qualidade

• Especialização em segmentos

• Mão-de-obra

• Tecnologia

• Localização

O modelo do “Boston Consulting Group”



86

Este modelo permite-nos avaliar a importância dos diferentes

tráfegos do porto relativamente a um conjunto de portos vizinhos

(geralmente concorrentes) e as perspectivas de crescimento de

cada tráfego.

Taxa de

crescimento

do tráfego

Quota de mercado

Elevada Fraca

Elevada “STARS” “PROBLEM

CHILDREN”

Fraca “CASH COWS” “DOGS”

O modelo do Boston Consulting Group

Exemplos



87

Exemplos

• Contentores em Lisboa

• Contentores em Setúbal

• Agro-alimentares em Lisboa

• Roro em Lisboa• Roro em Setúbal

• Líquidos em Sines

• Contentores em Sines



88

• Os tráfegos “STARS” são aqueles cuja quota de mercado do porto e

cujas perspectivas de crescimento são elevadas. Deviam ser

considerados novos investimentos para estes tráfegos.

• Os tráfegos “PROBLEM CHILDREN” são aqueles cuja quota de

mercado do porto é fraca mas onde está prevista uma forte progressão.

Tal como anteriormente, devia pensar-se em novos investimentos e,

provavelmente, numa estratégia de marketing ofensiva.• Os tráfegos “CASH COWS” são tráfegos cuja quota de mercado do

porto é elevada mas onde as perspectivas de crescimento são fracas.

São tráfegos que já beneficiaram de investimentos e geram receitas

suficientes para o financiamento de futuros investimentos.

• Os tráfegos “DOGS” são tráfegos para os quais o porto apenas possui

uma fraca quota de mercado e cujas perspectivas de crescimento são

bastante fracas. Seria prudente não voltar a investir ou mesmo

desinvestir.

Ficha de Trabalho



89

• Quais os factores da Envolvente Externa Geral ?

• Quais os factores da Envolvente Externa Específica ?

• Exemplos de Forças e Fraquezas de um porto.

• Exemplos de Ameaças e Oportunidades para um porto.

• No modelo de Boston, Em que casos deve o porto investir e

aplicar uma estratégia de MK?

Ficha de Trabalho

9 Planeamento Portuário



90

Plano Nacional de Marketing

• A Necessidade de um Plano Nacional:

• Equilíbrio entre as necessidades e as capacidades e especialidades dasinfra-estruturas de transportes;

• Especialização de portos, racionalização de recursos;

• Aposta em Mercados e Estratégias;

• Adaptação às necessidades perspectivadas da economia;

• Não dependência de países terceiros;

• Aproveitar as economias de escala e de pólos;

• Não duplicar infra-estruturas construídas com financiamento público;

9. Planeamento Portuário

Níveis de Planeamento:



91

• Os planos industriais de cada sector;• As tendências do consumo, produção, tráfego e inflação;

• A política ambiental para a área portuária;• A política regional;

• As estimativas nacionais de cargas e tráfegos, nomeadamente omarítimo;

Níveis de Planeamento:

• Plano de Transportes;• Plano Portuário Nacional;• Plano de Ordenamento e Expansão do Porto;• Projecto Específico.

O Plano Portuário Nacional deve considerar

as seguintes fases:



92

• As infraestruturas de cada porto;

• O tipo e volume de tráfego de cada porto;

• Os hinterlands e divisão dos segmentos de mercado;• As infraestruturas logísticas;

• As ligações terrestres entre portos, infraestruturas logísticas e oscentros de produção e consumo;

• As ligações ao estrangeiro;

• As capacidades dos meios de transporte e das infraestruturas detransporte;

Resultado:

• As fontes de financiamento portuário;• Os planos de investimento em cada porto;

• Os planos de necessidades de infraestruturas terrestres e intermodais;

• Plano relativo ao transporte marítimo.

Então qual seria o papel do IPTM no Marketing



93

• Estudo e Aprovação de investimentos a partir determinado nível;

• Cumprimento da política do Governo;

• Controlo do equilíbrio financeiro das contas dos portos (resultadoslíquidos);

• Propor estruturas tarifárias comuns para os portos;

• Propor estruturas remuneratórias comuns para os recursos humanos;

• Licenciamento e regulação das empresas, actividades nos portos;

DISCUSSÃO COM OS ALUNOS

Então qual seria o papel do IPTM no Marketing

Para que serve Planeamento de Marketing



94

• Servir os tráfegos internacionais do hinterland previstos;

• Apoiar o desenvolvimento regional e industrial;

• Atrair tráfegos de transhipment;

• Expandir o hinterland, atraindo novos tráfegos;• Incrementar a visão das infraestruturas necessárias quer no lado do

mar quer no lado terrestre;

• Definir a política de uso do porto no longo prazo, compatibilizando usos

no tempo;

• Definir as necessidades futuras de financiamento;

Para que serve Planeamento de Marketing

de longo prazo no porto:

Principais serviços e infraestruturas a adequar à procura prevista:



95

• pilotagem;• rebocagem;• Acessibilidades marítimas e terrestres;• Sistemas de ajuda à navegação;• Sistemas de combate à poluição e a incêndios;• Sistemas de segurança;• Serviços médicos;• Áreas para mercadorias perigosas;• Áreas de manutenção dos equipamentos;

• Áreas de fornecimento de bancas e peças para o navio;• Água e electricidade;• Reparação naval:• Instalações de recolha de resíduos;• Iluminação;• Comunicações;• Estiva;

• Amarração;• Agenciamento dos navios;• Armazenagem;• Equipamentos de cais e de armazenagem;• Vigilância;• Interface com os transportes terrestres;• Outros.

c pa s se ços e aest utu as a adequa à p ocu a p e sta

Como Organizar um Plano Estratégico de Marketing de um porto:



96

• Preparar os termos de referência;

• Contratar consultores que se dediquem inteiramente ao plano;

• Organizar uma equipa interna no porto de contraparte da equipa

consultora, com o harbour master, o gabinete de planeamento, área

comercial, gabinete jurídico, obras, informática, área de gestão do

património e área financeira;• Obrigar os consultores a permanecerem algumas semanas no porto,

em contactos com a equipa e com a comunidade portuária;

• Discutir internamente a primeira versão do plano, adequando o plano às

necessidades do porto;• Discutir a Segunda fase do plano com o Governo e com a comunidade

portuária e entidades da região;

• A versão final do plano deve ter a maior base de apoio possível.

Executar, Controlar e Adaptar o plano do porto:



97

• O plano deve ser revisto de 2 em 2, depende;

• O plano deve ser flexível e adaptar-se ao mercado e a novas

oportunidades;

• Depois do plano há que elaborar os projectos prioritários, lançando os

respectivos estudos de viabilidade técnico-económica, projectos

técnicos e estudos de pormenor, até ser alcançado o financiamento e

lançada a obra;

• Deve continuar-se a pesquisar o mercado, a actualizar as previsões de

tráfego, adaptar-se os projectos à realidade e actualizar-se a planta de

ordenamento e expansão.

, p p p

O que se deve analisar num projecto de investimento:



98

• O Mercado: tráfegos, conjuntura económica, concorrentes,

tendências, mercado disponível, incerteza, objectivos de mercado;

• Projecto técnico: Infraestruturas necessárias, equipamentos, planooperacional e de funcionamento, custos de investimento e

manutenção, cronograma de investimento;

O que se deve analisar num projecto de investimento:



99

• Estudo de Impacte Ambiental: situação actual, projecto, alternativas, impactos

na construção e exploração, benefícios, medidas minimizadoras ecompensatórias, impactes acumulados;

• Estudo do Interesse Económico: custos, benefícios económicos, economias,

reduções de custos, análise B/C;

• Estudo Financeiro: Investimentos, custos de exploração, custos de

financiamento, tarifas, mercado, receitas, impostos, VAL e TIR, necessidades

de financiamento público.

Ficha de Trabalho



100

• Porque é necessário um Plano Nacional de Portos?

• Quais são os níveis de Planeamento Portuário?

•Qual o papel de uma Autoridade nacional de Portos?

• Que serviços necessitam de adaptação no longo prazo?

• Que partes possui um projecto de investimento?

Ficha de Trabalho

10. Filas de Espera nos Portos



101

• Adaptar a Oferta à Procura, Maximizar o Lucro ou a Qualidade

• População - Fonte geradora dos clientes que chegarão ao sistema, que

pode ser infinita ou finita, pelo que os clientes no sistema influencia a

probabilidade de chegada de outros.

• Fila - conjunto ordenado de clientes que esperam para ser atendidos.

Pode haver uma ou mais filas, podendo ser utilizado o método FIFO ou

haver prioridades.

• Serviço de Atendimento - é constituído por 1 ou mais postos deatendimento, sendo a taxa de atendimento (µ ) constante ou aleatória .

• Distribuição da chegada - equivale à taxa de chegada dos navios (λ ),

que pode ser constante (x por dia) ou aleatória (ex.poisson)

p

Sistema de Filas de Espera



102

População

Sistema

Serviço

Chegada

FILASaídas

Nomenclatura do Modelo:



103

• Lq - Comprimento Médio da Fila

• L - Número Médio de Clientes no Sistema

• Wq - Tempo Médio de Espera na Fila

• W - Tempo Médio de Espera no Sistema

∀ µ - taxa de serviço

• 1/µ - tempo médio de serviço

∀ λ - taxa de chegada

• 1/λ - tempo médio entre duas chegadas

• s - número de servidores

∀ ρ - taxa de ocupação

Relações Fundamentais:

• L=λ W

• Lq=λ Wq

• W=Wq+1/λ

• L=Lq+λ /µ

Modelo Básico M/M/1:



104

• Chegadas com distribuição aleatória Poisson,

• Atendimento Exponencial negativo

• 1 Servidor

∀ ρ =λ /µ

• Lq = λ ² / (µ (µ -λ ))

• L = λ / (µ - λ )

• Wq = λ / (µ (µ -λ ))

• W=1 / (µ - λ )

Modelo Básico M/M/S:http://repositorio.up.pt/aberto/bitstream/10216/551/2/F

http://repositorio.up.pt/aberto/bitstream/10216/551/2/Filas%20de%20Espera.pdf

http://repositorio.up.pt/aberto/bitstream/10216/551/2/Filas%20de%20Espera.pdf



105

Exercício Prático



106

• Um Terminal Portuário Graneleiro com:

• Chegada - 101 navios por ano ( λ = 101 navios /365 dias)

• Atendimento - Cada navio demora 3 dias a ser atendido

• ( µ = 1 navio / 3 dias)

• - Taxa de ocupação - ρ = λ /µ = (101/365) / (1/3) = 0,83 = 83%

• Fila média - Lq = 4 navios

• Tempo médio de espera - Wq = 14,66 dias

• Custo diário de um navio em espera – 100 Euros

• Custo das espera - 14,66 dias * 101 navios * 100 Euros =• = 145 mil euros por ano ou 1450 mil Euros em 10 anos

Devo comprar um novo guindaste de 500 mil Euros ou não?

Melhoria na taxa de atendimento



107

• Atendimento - Cada navio passa a demorar apenas 2 dias a ser

atendido ( µ = 1 navio / 2 dias)

• Taxa de ocupação - ρ = λ /µ = (101/365) / (1/2) = 0,55 = 55%

• Fila média - Lq = 0,7

• Tempo médio de espera - Wq = 2,5 dias• Custo das espera - 2,5 dias * 101 navios * 100 Euros = 25 mil Euros por

ano ou 250 mil Euros em 10 anos

• Poupança de (1450-250) = 1200 mil Euros no tempo de vida útil do

guindaste (10 anos)

VALE A PENA COMPRAR O GUINDASTE

(Poupo 1200> e Gasto 500)



108

Questões sobre Videos (Diferenças entre portos?)



• Produtos oferecidos ? Mercado ? Dimensão do Hinterland ?

• Preço ou Qualidade ?

• Estratégia de Comunicação? O que é comunicado?

• Vantagens competitivas?

• Características de Diferenciação ?• Imagens que são apresentadas ?

• Sensações transmitidas ?

• Pontos Fortes ?

• Potencialidades ?

• Pontos fracos e Ameaças?

• Missão ? Visão ?

P j t F t ?

aulas gestão portuária 1b

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