apostila aux. logistica portuária 2009

119
MODULO 1 1.0 - INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA A LOGÍSTICA existe desde os tempos mais antigos. Na preparação das guerras, líderes militares desde os tempos bíblicos, já se utilizavam da logística. As guerras eram longas e nem sempre ocorriam próximo de onde estavam as pessoas. Por isso, eram necessários grandes deslocamentos de um lugar para outro, além de exigir que as tropas carregassem tudo o que iriam necessitar. Para fazer chegar carros de guerra, grandes grupos de soldados e transportar armamentos pesados aos locais de combate, era necessária uma ORGANIZAÇÃO LOGÍSTICA das mais fantásticas. Envolvia a preparação dos soldados, o transporte, a armazenagem e a distribuição de alimentos, munição e armas, entre outras atividades. Durante muitos séculos, a Logística esteve associada apenas à atividade militar. Por ocasião da Segunda Guerra Mundial, contando com uma tecnologia mais avançada, a logística acabou por abranger outros ramos da administração militar. Assim, a ela foram incorporados os civis, transferindo a eles os conhecimentos e a experiência militar. Podemos dizer que a logística trata do planejamento, organização, controle e realização de outras tarefas associadas à armazenagem, transporte e distribuição de bens e serviços. 1

Upload: leandro-rocha

Post on 22-May-2015

2.362 views

Category:

Documents


5 download

TRANSCRIPT

Page 1: Apostila aux. logistica portuária 2009

MODULO 1

1.0 - INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA

A LOGÍSTICA existe desde os tempos mais antigos. Na preparação das guerras, líderes militares desde os tempos bíblicos, já se utilizavam da logística. As guerras eram longas e nem sempre ocorriam próximo de onde estavam as pessoas. Por isso, eram necessários grandes deslocamentos de um lugar para outro, além de exigir que as tropas carregassem tudo o que iriam necessitar.

Para fazer chegar carros de guerra, grandes grupos de soldados e transportar armamentos pesados aos locais de combate, era necessária uma ORGANIZAÇÃO LOGÍSTICA das mais fantásticas. Envolvia a preparação dos soldados, o transporte, a armazenagem e a distribuição de alimentos, munição e armas, entre outras atividades.

Durante muitos séculos, a Logística esteve associada apenas à atividade militar.

Por ocasião da Segunda Guerra Mundial, contando com uma tecnologia mais avançada, a logística acabou por abranger outros ramos da administração militar. Assim, a ela foram incorporados os civis, transferindo a eles os conhecimentos e a experiência militar.

Podemos dizer que a logística trata do planejamento, organização, controle e realização de outras tarefas associadas à armazenagem, transporte e distribuição de bens e serviços.

1

Page 2: Apostila aux. logistica portuária 2009

1.1 - EXEMPLO DE LOGÍSTICA

A indústria japonesa produz eletro-eletrônicos competitivos e, por isso, consumidos no Mundo todo. Para conseguir estes resultados, foi preciso projetar e desenvolver o produto adequado, armazená-lo corretamente, controlar os estoques, transportar, distribuir e oferecer assistência técnica de acordo com o desejado por seus consumidores.

Esse exemplo nos mostra que, ainda que os locais onde os produtos são manufaturados estejam distantes de onde serão consumidos, é possível, através da logística, atender satisfatoriamente aos consumidores.

No Brasil, os alimentos são transportados das zonas rurais até os centros urbanos. E, as mercadorias produzidas nas grandes cidades são levadas até o campo, em geral percorrendo grandes distâncias.

Por ser capaz de promover essa integração, é que o transporte é a atividade logística mais importante.

Transportar mercadorias garantindo a integridade da carga, no prazo combinado e a baixo custo exige o que se chama "logística de transporte".

A movimentação dos produtos pode ser feita de vários modos: rodoviário, marítimo, ferroviário e aeroviário. A escolha depende do tipo de mercadoria a ser transportado, das características da carga, da pressa e, principalmente, dos custos.

Em nosso país, o modo de transporte de carga mais utilizado é o rodoviário. Mas é preciso adequar o equipamento ao tipo de carga a ser transportada. Por exemplo: contêineres necessitam de um cavalo mecânico; para distribuir produtos nas cidades, o caminhão-toco é o mais adequado.

A característica da carga define o tipo de transporte a ser empregado. Para carga a granel, é preciso uma carreta graneleira e não um caminhão-baú. Carga líquida só pode ser transportada em caminhão tanque.

Além do custo do transporte do produto existe também a transferência do produto de um modal para o outro, ou a troca simples entre o mesmo modal (por exemplo, um produto que, antes de chegar ao cliente, troca de caminhões).

O melhor exemplo de cross-docking é a carga conteinerizada. O contêiner evita remanejamentos custosos de pequenas unidades de carga nos pontos de transferência intermodal e oferece serviço porta-a-porta quando combinado com caminhões.

No transporte de produtos é importante saber se o custo é derivado de uma relação que envolve, além da escolha do modal, a distância e a quantidade do produto que vai ser transportado. A decisão de enviar produtos sem atingir a capacidade de, por exemplo, um caminhão não é tão simples. Algumas empresas contratam transportadoras, que executam serviços em intervalos de tempos pré-determinados, suficientes para a produção de volume correspondente a uma carga completa para transportar mercadorias entre os estados, visando a diminuir os custos com transporte. Outra opção na terceirização é a consolidação de cargas com mais de um produtor.

2

Page 3: Apostila aux. logistica portuária 2009

1.2 - DEFINIÇÃO DE LOGISTICA

Logística é a área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e informações para a execução de todas as atividades de uma empresa.

Entre as atividades da logística estão o transporte, movimentação de materiais, armazenamento, processamento de pedidos e gerenciamento de informações.

Pela definição do Council of Logistics Management, "Logística é a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes”.

Uma das principais ferramentas da logística é o WMS, Warehouse Management System , do inglês, em português - literalmente: sistema de automação e gerenciamento de depósitos, armazéns e linhas de produção) é uma parte importante da cadeia de suprimentos (ou supply chain) e fornece a rotação dirigida de estoques, diretivas inteligentes de picking, consolidação automática e cross-docking para maximizar o uso do valioso espaço do armazéns.

A Logística tem como objetivo prover o cliente com os níveis de serviço desejados, a custo mínimo. A meta para o nível de serviço logístico é providenciarbens ou serviços corretos, no local certo, no tempo exato e na condição desejada ao menor custo possível.

Nas empresas, o termo logística foi adotado para caracterizar a integração e a sincronização das atividades que compõem os processos de suprimentos, produção ou prestação de serviços, armazenagem e distribuição de produtos.

O encurtamento das distâncias físicas, a velocidade na troca de informações, o avanço tecnológico, altas taxas de consumo, o grau de exigência dos consumidores, entre outros fatores obrigaram que as empresas buscassem novas formas de gestão.

1.3 - LOGÍSTICA EMPRESARIAL

A Logística Empresarial é um campo de estudos novo na gestão integrada, em comparação com os campos tradicionais de finanças, marketing e produção.

Em uma definição formal, Logística Empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem que facilitam o fluxo de produtos desde a aquisição de matéria-prima até o consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados ao cliente, a custos razoáveis.

As atividades logísticas têm sido praticadas por indivíduos há muitos anos. As empresas se engajam, continuamente, em atividades de movimentação e armazenagem (transporte œ estoque). A novidade neste campo resulta do conceito de gerenciamento coordenado das atividades relacionadas, ao invés da prática histórica de gerenciá-las separadamente, assim como do conceito de que a logística adiciona valor aos produtos e/ou aos serviços que são essenciais para as vendas e para a satisfação do cliente.

3

Page 4: Apostila aux. logistica portuária 2009

As atividades a serem gerenciadas que compõem a logística empresarial variam nas empresas, GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS dependendo da estrutura organizacional da empresa, das diferenças de opinião sobre o quê constitui a logística e da importância das atividades individuais para suas operações.

1.4- A LOGÍSTICA NO BRASIL E NO MUNDO

As novas exigências para a atividade logística no Brasil e no mundo passam pelo maior controle e identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios (Exemplo: Resposta Eficiente ao Consumidor - Efficient Consumer Response), entre outros.

Avião aguardando para ser descarregado em San Juan, Porto Rico. A FedEx é uma gigante mundial no setor de logística.

Apesar dessa evolução até a década de 40, havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a satisfação do cliente, foi então que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à consolidação dos conceitos como o MRP (Material Requirements Planning), Kanban e Just-in-time.

Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu território local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de operação.

4

Page 5: Apostila aux. logistica portuária 2009

1.5 - ATIVIDADES ENVOLVIDAS

A subdivisão da logística quanto ao ponto

logística interna: cuida do fluxo interno de movimentação e distribuição, está ligada às áreas de suprimento e distribuição.

logística de distribuição:distribuição física dos produtos, vai garantir o nível do serviço ofertado ao cliente.

logística reversa: R.M.A.( remessa para manutenção e assistência), cuida da substituição e do conserto dos produtos com avaria. Irá apoiar o marketing para assegurar a imagem da empresa.

Embora seja fácil pensar em logística como o gerenciamento do fluxo de produtos dos pontos de aquisição até os clientes, para muitas empresas há um canal logístico reverso que deve ser gerenciado também. A vida de um produto, do ponto de vista logístico não termina com a sua entrega ao cliente. Os produtos tornam-se obsoletos, danificam-se ou estragam e são levados aos seus pontos de origem para conserto ou descarte. O canal de logística reverso pode utilizar todo ou apenas uma parte do canal logístico, ou pode precisar de um projeto separado. A cadeia de suprimentos termina com o descarte final de um produto e o canal reverso deve estar dentro do escopo do planejamento e do controle logístico.

EXEMPLO: O canal de logística reverso entra em cena quando um cliente compra uma torradeira de um varejista. O cliente leva a torradeira para sua casa e descobre que está com defeito. O cliente devolve-a ao varejista que gentilmente lhe devolve o valor pago. O varejista agora tem uma torradeira com defeito em seu estoque. Ele a envia para o centro de devoluções. Lá o Código Universal de Produtos (UPC) da torradeira é escaneado para identificação no banco de dados do centro de devolução. O banco de dados determina que a torradeira tem uma ordem de devolução para o fornecedor. O banco de dados credita uma torradeira no estoque e cria uma cobrança de devolução ao fabricante. O varejista faz uma recuperação de custos para esse ativo com defeito. A torradeira é recebida no centro de devoluções do fabricante. A torradeira é escaneada no banco de dados do fabricante que determina que ela tem uma ordem de retrabalho. A torradeira é consertada e enviada para revenda no mercado secundário. O fabricante adquiriu, desse modo, valor para esse ativo com defeito.

5

Page 6: Apostila aux. logistica portuária 2009

MODULO 2

2.0 – CADEIA DE FORNECIMENTO

Cadeia de fornecimento é o grupo de fornecedores que supre as necessidades de uma empresa na criação e no desenvolvimento dos seus produtos. Pode ser entendido também como uma forma de colaboração entre fornecedores, varejistas e consumidores para a criação de valor.

Cadeia de fornecimento pode ser definida como o ciclo da vida dos processos que compreendem os fluxos físicos, informativos, financeiros e de conhecimento, cujo objetivo é satisfazer os requisitos do consumidor final com produtos e serviços de vários fornecedores ligados. A cadeia de fornecimento, no entanto, não está limitada ao fluxo de produtos ou informações no sentido Fornecedor -> Cliente. Existe também um fluxo de informação, de reclamações e de produtos, entre outros, no sentido Cliente -> Fornecedor .

O Supply Chain Management (SCM) é a gestão da cadeia de fornecimento. Segundo alguns estudiosos, a competição no mercado global não ocorre entre empresas, mas entre cadeias de fornecimento. A gestão da logística e do fluxo de informações em toda a cadeia permite aos executivos avaliar, pontos fortes, e pontos fracos na sua cadeia de fornecimento, auxiliando a tomada de decisões que resultam na redução de custos, aumento da qualidade, entre outros, aumentando a competitividade do produto e/ou criando valor agregado e diferenciais em relação a concorrência .

Os resultados que se esperam da utilização de sistemas que automatizem o SCM são:

Reduzir custos; Aumentar a eficiência; Ampliar os lucros; Melhorar os tempos de ciclos da cadeia de fornecimento; Melhorar o desempenho nos relacionamentos com clientes e fornecedores; Desenvolver serviços de valor acrescentado que dão a uma empresa uma

vantagem competitiva; Obter o produto certo, no lugar certo, na quantidade certa e com o menor

custo; Manter o menor estoque possível.

Esses resultados são obtidos à medida que a gestão da cadeia de fornecimento simplificar e acelerar as operações que estão relacionadas com a forma como os pedidos do cliente são processados pelo sistema, até serem atendidos, e também, com a forma das matérias-primas serem adquiridas, e entregues, pelos processos de fabricação e distribuição.

6

Page 7: Apostila aux. logistica portuária 2009

Concluindo, é fundamental que as empresas se preocupem com a integração desses conjuntos de soluções de gestão, automatizadas através da tecnologia de informação.

2.1 - ESTRATÉGIA COMPETITIVA

As empresas dedicam muito tempo procurando meios para diferenciar os seus produtos daqueles da concorrência. Quando a gerência reconhece que a logística afeta uma parte significativa dos custos da empresa e que o resultado das decisões tomadas sobre a cadeia de suprimentos acarreta diferentes níveis de serviços ao cliente, ela está em condições de usá-la de maneira eficaz para penetrar em novos mercados, ampliando sua participação, elevando assim seus lucros.

Exemplo: A XEROX, com suas patentes de copiadoras expirando, não teria um produto diferenciado no mercado por muito tempo. Então, ela adotou a estratégia de ser a número um no serviço de campo.

2.2- PROCESSOS:

Os componentes de um sistema logístico são: serviços ao cliente, previsão de vendas, comunicação de distribuição, controle de estoque, manuseio de materiais, processamento de pedidos, peças de reposição e serviços de suporte, seleção do local da planta e armazenagem, compras, embalagem, manuseio de mercadorias devolvidas, recuperação e descarte de sucata, tráfego e transporte, e armazenagem e estocagem.“

Dentro deste contexto, estão sincronizadas às funções da logística, a integração do fluxo de informações com o fluxo de materiais:

• Planejamento de projeto do produto, instalações, equipamentos e capacidades; • Programação de seqüência lógica de operações para atendimento à demanda; • Suprimentos de aquisição, armazenamento e movimentação de materiais; • Distribuição de colocação das mercadorias junto aos pontos de consumo.

A interações da cadeia Logística deve estar suportada pela filosofia Just in Time, pelas teorias e conceitos da Qualidade Total e pela prática da Engenharia Simultânea. Os elementos das interações na cadeia logística, a saber: • Demanda: Quantidades de produtos ou serviços que o mercado pode absorver; • Capacidade de fornecimento Quantidade de produtos ou serviços que podem ser fornecidos; Pode ser menor, igual ou superior à demanda; • Localização Além da distância geográfica pressupõe facilidades de acesso e locomoção; Identificação de condições ambientais, regiões sujeitas a greves, enchentes, etc;• Políticas de estoques e compras Classificação ABC dos materiais; Níveis de estoque e lotes de encomenda; • Acordos operacionais

7

Page 8: Apostila aux. logistica portuária 2009

Condições particulares de operação com fornecedores parceiros; • Freqüências de entregas ou de coletas Definição de roteiros e quantidades movimentadas;

• Qualidade assegurada Garantia de fornecimento de materiais em condições imediatas de consumo; • Padronização de embalagens Acondicionamento dos materiais em condições favoráveis a movimentação e estocagem; • Sistemas de movimentação dos materiais Definição dos modais de transporte e movimentação de mercadorias e produtos; • Sincronização das operações Integração das atividades entre parceiros comerciais; • Estatísticas e relatórios Sistema de processamento de informações para acompanhamento e avaliação dos resultados.

Abaixo um exemplo de cadeia de suprimentos, quanto aos gastos e despesas da empresa:

LINHA DE PROCESSOS ENVOLVIDOS:

Marketing

Planejamento/Controle/Produção (PCP)

Fornecedores

Almoxarifado/Armazenagem

Produção

Estocagem

Administração do Pedido/Despacho

Marketing (retorno)

8

Page 9: Apostila aux. logistica portuária 2009

Todos os processos envolvem clientes, distribuição, produção e fornecedores como por exemplo:

Marketing é essencialmente a arte de enviar uma mensagem aos clientes potenciais, e também aos que já fazem parte de sua carteira de clientes, para convencê-los a comprar de você. Envolvendo: faixa etária, poder aquisitivo, classe social, localização, concorrente; alem da função de propaganda e sistemas promocionais. As empresas reconhecem a importância do marketing e direcionam uma boa parte de seus recursos humanos e financeiros a essa atividade.

PCP (Planejamento/ Controle/ Produção): tradução, expectativa para a realização da produção. As peças necessárias, equipamentos, etc.

Fornecedores: fornecedores da matéria-prima, devem ser tratadas como parceiros, devendo até serem convidados a verem a produção; participar da produção, do dia a dia da empresa; já que ambos os conhecimentos podem atuar juntos, surgindo assim uma estrutura de competência altíssima.

Almoxarifado/Armazenagem: sua atuação é importante no controle dos materiais que entram na empresa, vendo inclusive se os mesmos não estão em excesso.

Para melhor explorarmos a cadeia de fornecimento ou de suprimentos, entramos na logística empresarial que é o estudo da cadeia de suprimentos. Temos então, as Atividades Primárias e as Secundárias.

Atividades Primárias o Transportes o Manutenção de estoques o Processamento de pedido

Atividades Secundárias o Armazenagem o Manuseio de materiais o Embalagem de materiais o Obtenção (seleção de fontes, quantidades de compra) o Programação do produto (distribuição - fluxo de saída - oriente

programação PCP)

2.3 - COMBINAÇÃO DE ATIVIDADES

Manutenção de informação (base de dados gerada pela cadeia - fonte de dados para futuros planejamentos. As atividades a serem gerenciadas que compõem a logística empresarial (gerenciamento da cadeia de suprimentos) variam de empresa para empresa, dependendo da estrutura organizacional da empresa em particular, das diferenças de opinião sobre o quê constitui a logística e da importância das atividades individuais para suas operações. Percorra a cadeia de suprimentos, mostrada na Figura 1.1, e note as atividades importantes que acontecem.

9

Page 10: Apostila aux. logistica portuária 2009

Os componentes de um sistema logístico típico são: serviços ao cliente, previsão de vendas, comunicação de distribuição, controle de estoque, manuseio de materiais, processamento de pedidos, peças de reposição e serviços de suporte,

seleção do local da planta e armazenagem (análise de localização), compras, embalagem, manuseio de mercadorias devolvidas, recuperação e descarte de sucata, tráfego e transporte, e armazenagem e estocagem.

A Figura acima mostra a distribuição desses componentes ou dessas

atividades nos canais em que provavelmente estão. A lista, a seguir, está desdobrada em atividades-chave e atividades de suporte, com algumas das decisões associadas a cada atividade.

ATIVIDADES-CHAVE

1. Padrões de serviço ao cliente Cooperar com o marketing para:

a. Analisar as necessidades e os desejos de clientes para serviços logísticos b. Determinar a reação dos clientes aos serviços c. Estabelecer o nível de serviços a clientes

2. Transportes a. Seleção do modal e do serviço de transportes b. Consolidação de fretes c. Roteiro do transporte d. Programação de veículos e. Seleção de equipamentos f. Processamento de reclamaçõesg. Auditoria de tarifas

3. Administração de estoques a. Políticas de estocagem de matérias-primas e produtos acabados b. Previsão de vendas a curto prazo c. Combinação de produtos em pontos de estocagem d. Número, tamanho e local dos pontos de estocagem e. Estratégias de just-in-time, de empurrar e de puxar

4. Fluxo de informações e processamento de pedidos a. Procedimentos de interface dos estoques com pedidos de venda b. Métodos de transmissão de informações de pedido

10

Page 11: Apostila aux. logistica portuária 2009

c. Regras de pedidos

ATIVIDADES DE SUPORTE

1. Armazenagem a. Determinação do espaço b. Disposição do estoque e desenho das docas c. Configuração do armazém d. Localização do estoque

2. Manuseio de materiais a. Seleção de equipamentos b. Políticas de reposição de equipamentos c. Procedimentos de coleta de pedidos d. Alocação e recuperação de materiais

3. Compras a. Seleção de fontes de suprimento b. O momento da compra c. Quantidades de compra

4. Embalagem protetora Projeto para: a. Manuseio b. Estocagem c. Proteção contra perdas e danos

5. Cooperar com a produção/operações para a. Especificar quantidades agregadas b. Seqüência e tempo do volume de produção

6. Manutenção de informação a. Coleta, arquivamento e manipulação de informação b. Análise de dados c. Procedimentos de controle

As atividades de suporte, embora possam ser tão críticas quanto às atividades-chave em algumas circunstâncias, são consideradas aqui como contribuintes para a realização da missão logística. Além disso, nem todas as em-presas possuem todas as atividades de suporte. Por exemplo, produtos como automóveis ou commodities, tais como carvão, ferro e brita, que não necessitam de proteção de armazenagem contra intempéries não exigirão tal atividade, mesmo que sejam mantidos estoques. Entretanto, a armazenagem e o manuseio de materiais sempre acontecem, mesmo quando a movimentação de produtos para o mercado pára temporariamente.

Transporte e estoque são atividades logísticas primárias na absorção de custos. A experiência mostra que cada uma representará metade ou dois terços do custo logístico total. O transporte adiciona valor de lugar aos produtos e serviços, enquanto o estoque adiciona valor de tempo.

O transporte é essencial porque nenhuma empresa moderna pode operar sem fornecer a movimentação de suas matérias-primas e/ou de seus produtos acabados. Essa natureza essencial é subestimada pelas funções financeiras em muitas empresas devido aos chamados desastres nacionais, tais como uma greve ferroviária nacional ou recusa dos caminhoneiros independentes em movimentar mercadorias por causa da disputa de taxas de frete. Nessas circunstâncias, os mercados não podem ser atendidos, o que faz com que os produtos retomem ao canal logístico, deteriorando e tomando-se obsoletos.

O estoque é essencial à gestão logística porque geralmente é impossível ou impraticável fornecer produção instantânea e cumprir prazos de entrega aos clientes. Ele funciona como um "pulmão" entre a oferta e a demanda, de forma que a disponibilização de produtos necessários aos clientes pode ser mantida, enquanto fornece flexibilidade à produção e à logística para buscar métodos mais eficientes de manufatura e distribuição de produtos.

11

Page 12: Apostila aux. logistica portuária 2009

O processamento de pedidos é a atividade-chave final. Seu custo geralmente é menor comparado ao custo de transporte ou de manutenção de estoques. Não obstante, o processamento de pedidos é um elemento importante no tempo total que pode levar para que um cliente receba mercadorias ou serviços. Também, é a atividade que aciona a movimentação de produtos e a entrega de serviços.

As atividades de compras e programação de produtos freqüentemente podem ser consideradas mais uma preocupação da produção do que da logística. Entretanto, elas podem afetar o esforço logístico e, obviamente, a eficiência do transporte e do gerenciamento de estoque. Finalmente, a manutenção de informações apóia todas as outras atividades logísticas para as quais ela fornece a informação necessária para planejamento e controle.

2.4- CLASSIFICAÇÃO DE MATERIAIS

A classificação de materiais surge por necessidade, uma vez que com o aumento da industrialização e da introdução da produção em série, foi necessário, para que não ocorrecem falhas de produção devido à inexistência ou insuficiência de peças em estoque.

A classificação de materiais é um processo que tem como objetivo agrupar todos os materiais com caracteristicas comuns. Segundo Fernandes, esta pode ser dividida em quatro categorias. So estas: Identificação, Codificação, Cadastramento e Catalogação.

2.4.1 - IDENTIFICAÇÃO DO MATERIAL

A identificação do material é a primeira etapa da classificação de material e também a mais importante. Consiste na análise e registo das características físico/quimicas e das aplicações de um determinado item em relação aos outros, isto é,estabelece a identidade do material.

Para identificar essas características, é necessário ter em conta alguns dados sobre os materiais, dados estes que podem ser retirados de catálogos, de listas de peças fornecidas pelos fabricantes, pela simples visualização do material, etc.

Alguns dos dados a ter em conta para identificar os materiais podem ser:

Medidas/Dimensões das peças; Voltagem, amperagem, etc.; Acabamento superficial do material; Tipo de material e a aplicação a que se destina; Normas técnicas; Referências da peça e/ou embalagens; Acondicionamento do material; Cor do material; Idenficar os fabricantes;

12

Page 13: Apostila aux. logistica portuária 2009

2.4.1.1 - MÉTODOS DE IDENTIFICAÇÃO

Descritivo: Quando se identifica o material pela sua descrição detalhada. Procura-se neste tipo de identificação apresentar todas as características físicas que tornem o item único, independentemente da sua referência ou fabricante. No entanto deve-se evitar, tanto quanto possível, um ligeiro excesso de pormenores descritivos, um vez que descrições em demasia tornam o catálogo do material mais volumoso e cansativo de ver.

Referencial: Este método de identificação atribui uma descrição ou uma nomenclatura apoiada na referência do fabricante.

2.4.2 - CODIFICAÇÃO DE MATERIAL

É o segundo passo da classificação de materiais, tem como objetivo atribuir um código representativo de modo a que se consiga identificar um item pelo seu número e/ou letras. Esse código que identifica o material denomina-se por nome da peça, no caso de o código usado ter sido feito através de letras, ou número da peça (part number) para o caso de o código usar números.

A codificação do material também veio facilitar e simplificar as operações dentro das empresas uma vez que com um único código podem ser identificadas as características do material, bem como todos os registros deste realizados na empresa. O código tornou-se tão mais necessário quanto maior for o universo da empresa e dos materiais.

Existem 4 tipos de codificação usados na classificação de material, são elas:

Sistema Alfabético; Sistema Alfanumérico; Sistema numérico; Código de barras

2.4.2.1 - Sistema Alfabético

Este processo representa os materiais por meio de letras. Foi muito utilizado na codificação de livros (Método de Dewey). A sua principal característica é conseguir associar letras com as caracteristicas do material.

Exemplo de aplicação do sistema alfabético:

P-PregosP/AA-Pregos14x18-11/2x14P/AB-Pregos16x20-21/4x12P/AC - Pregos 30 x 38 - 3 1/4 x 8

13

Page 14: Apostila aux. logistica portuária 2009

2.4.2.2 - Sistema Alfanúmérico

É um método que como o próprio nome indica usa letras (sistema alfabético) e números (sistema numérico) para representar um material.

2.4.2.3 - Sistema Numérico

Este sistema é, de todos os métodos de codificação de material, o que tem um uso mais generalizado e ilimitado. Devido à sua forma simples e à facilidade de organização que oferece, este é também o sistema mais usado pelas empresas. Este sistema tem por base a atribuição de números para representar um material.

2.4.2.4 - CÓDIGO DE BARRAS

Para além dos sistemas alfabético, alfanumérico e numérico há também um outro método de codificação muito conhecido, que se pode visualisar, entre outros lugares, nos supermercados.

O código de barras representa a informação de um material através da alternância de barras e espaços. Este sistema ao poder ser lido através de dispositivos eletrónicos facilita a entrada e saída de dados num sistema de computação.

Em que o número de stock ou número do item, isto é, o número que serve para identificar individualmente cada item, é composto por um número de classe, que identifica a classe a que o material pertence, por um número de identificação, este é um número não significativo, isto é, não apresenta nenhuma identificação com os elementos descritivos do material e por um dígito verificador.

2.4.3 - CADASTRAMENTO DE MATERIAIS

No Cadastramento de materiais na empresa, é feito um fluxograma, dividido nas seguintes partes:

Inicio; Identificação (1);

Codificação (2)

Trascrição de Dados (3);

Formulario de especificação;

14

Page 15: Apostila aux. logistica portuária 2009

Formulario de Cadastramento;

Ateração de Cadastramento e

Formulario de Especificação.

O terceiro passo da classificação do material é o cadastramento. O objetivo é inserir nos registros da empresa todos os dados que identifiquem o material .O cadastramento é efetuado através do preenchimento e missão de formulários próprios.

2.4.4 - CATALOGAÇÃO DE MATERIAIS

Com a catalogação de material chega ao fim a Classificação de material. Esta consiste em ordenar de uma forma lógica todos os dados que dizem respeito aos itens identificados, codificados e cadastrados de forma a facilitar a consulta da informação pelas diversas áreas da empresa.

Um dos aspectos mais importantes na catalogação de material é usar simplicidade, objetividade e concisão dos dados gerados e permitir um fácil acesso e rapidez na pesquisa. Os objetivos de uma boa catalogação são:

Conseguir especificar o catálogo de uma forma tal que o usuário consiga identificar/requisitar o material que deseja;

Evitar que sejam introduzidos no catálogo itens cadastrados com números diferentes;

Possibilitar a conferência dos dados de identificação dos materiais colocados nos documentos e formulários do sistema de material.

15

Page 16: Apostila aux. logistica portuária 2009

MODULO 3

3.0 – ARMAZENAGEM

Vista geral de um armazém

Armazenagem, controle e manuseio de mercadorias são componentes essenciais da logística. Seus custos são elevados. A seleção dos locais onde esse processo será feito está intimamente associada aos custos desse processo

É conveniente para as organizações alocarem grandes espaços físicos para armazenagem e estocagem? Sabemos que é muito difícil especificar a demanda com precisão, por isso, em muitos casos são necessários à utilização de grande espaço físico. Podemos minimizar esse espaço, fazendo com que nosso estoque seja o mínimo possível, reduzindo-se assim os custos totais em armazenagem.

Os estoques podem servir como redutor dos custos de transportes, pois permite o uso de quantidades econômicas de transportes, ou seja, utilizando-se o máximo que o responsável pelo frete consegue lhe trazer você estaria economizando custos com esse serviço.

16

Page 17: Apostila aux. logistica portuária 2009

 Muitas empresas, porém, nos dias atuais, estão evitando as necessidades de estoques, aplicando a filosofia JUST-IN-TIME. Entretanto é muito importante que a demanda por produtos acabados seja conhecida com alto grau de precisão e com fornecedores confiáveis a fim de obter um suprimento adequado à demanda, caso contrário tal método não funciona.

Caso exista a necessidade de armazenar matérias é muito importante e até preocupante controlar esses estoques. Os custos com armazenagem e manuseio de mercadorias podem absorver de 10 a 40% das despesas logísticas de uma firma.

3.1 - NECESSIDADES DE ESPAÇO FÍSICO

            As empresas necessitam de espaço físico para estocagem? Quais os motivos que levam as firmas a ter enormes armazéns para estocagem? Esses são pontos importantes a serem respondidos antes de ser feito qualquer ato concreto. Se as demandas forem todas conhecidas com exatidão, e as mercadorias puderem ser fornecidas instantaneamente, não há necessidade para manter espaço físico para estoque. Porém isso não costuma ocorrer com freqüência por diversos motivos: demanda variável, atraso nos fornecimentos, marketing, etc.

Podemos reduzir os custos de armazenagem utilizando como base quatro razões básicas:

1 – REDUZIR CUSTOS DE TRANSPORTE E PRODUÇÃO – A estocagem de produtos, tende a reduzir custos de transporte pela compensação nos custos de produção e estocagem.

2 – COORDENAÇÃO DE SUPRIMENTO E DEMANDA – Caso trabalhe-se com produto sazonal (ou seja, que não se pode encontrar em qualquer época do ano com facilidade), deve-se estocar esses produtos para venda fora da safra/época, com isso terá um aumento na receita considerável.

3 – AUXILIAR PROCESSO DE PRODUÇÃO – A manufatura de certos produtos, como queijos e bebidas alcoólicas, precisam de um período de tempo para maturação. No caso de produtos taxados, segurar a mercadoria até a sua venda evita o pagamento de impostos antecipado.

4 – AUXILIAR MARKETING – Para a área do marketing somos importantes à disponibilidade do produto para o mercado. Pela estocagem do produto próximo ao consumidor se tem uma entrega mais rápida e melhoria no nível de serviço, com isso o processo de marketing será um sucesso.

3.2 - LOCALIZAÇÃO DE DEPÓSITOS

      Estabelecido que temos necessidade por área de armazenagem devemos definir a localização desse espaço. Primeiro definiremos a melhor localização geográfica, levando-se em conta se é um local de fácil acesso, tanto para o fornecedor quanto para o fornecimento, se o local é ideal para ser um centro de distribuição, o custo para preparar o terreno, custo de produção, se essa área possui um potencial para expansão caso seja necessárias futuras ampliações das instalados, disponibilidade de mão-de-obra local para que não seja preciso trazer

17

Page 18: Apostila aux. logistica portuária 2009

trabalhadores de outros locais, valor do local e sistema viário, verificando as condições das estradas, se tem muito pedágio até seu destino final.

    

Localizado o depósito, deve-se determinar o tamanho do edifício. Verificar se é preferível ter custos com construção ou utilizar um local alugado. Após construção feita levar em consideração a segurança do local e de seus estoques, verificar e avaliar qual tipo de produto será estocado, para assim saber quais são os cuidados específicos e necessários de cada material do local.

 Uma vez montado e funcionando o depósito, utilizar sempre que possível à aplicação do importante princípio logístico de despachar tão longe quanto possível com o maior volume viável, pois, a estrutura dos fretes é tal que grandes lotes de entrega têm fretes unitários significativamente mais baixos do que entregas.

 

18

Page 19: Apostila aux. logistica portuária 2009

3.3 – IMPORTÂNCIA DA ARMAZENAGEM

De forma a ir ao encontro das necessidades das empresas, e uma vez que os materiais têm tempos mortos ao longo do processo, estes necessitam de uma armazenagem racional e devem obedecer a algumas exigências:

Quantidade: a suficiente para a produção planejada; Qualidade: a recomendada ou pré-definida como conveniente no momento da

sua utilização; Oportunidade: a disponibilidade no local e momento desejado; Preço : o mais económico possível dentro dos parâmetros mencionados.

3.4 – VANTAGENS DA ARMAZENAGEM

A armazenagem quando efetuada de uma forma racional poderá trazer inúmeros benefícios os quais se traduzem diretamente em reduções de custos. Se não vejamos:

Redução de risco de acidente e consequente aumento da segurança; Satisfação e aumento da motivação dos trabalhadores; Incremento na produção e maior utilização da tecnologia; Melhor aproveitamento do espaço; Redução dos custos de movimentações bem como das existências; Facilidade na fiscalização do processo e consequente diminuição de erros; Redução de perdas e inutilidades; Versatilidade perante novas condições

3.5- DESVANTAGENS DA ARMAZENAGEM

Algumas desvantagens da armazenagem são:

Os materiais armazenados estão sujeitos a capitais os quais se traduzem em juros a pagar;

A armazenagem requer a ocupação de recintos próprios ou o aluguer que se traduz em rendas;

A armazenagem requer serviços administrativos; A mercadoria armazenada têm prazos de validade que têm de ser

respeitados; Um armazém de grandes dimensões implica elevados custos de

movimentações.

3.6 - FATORES QUE AFETAM A ARMAZENAGEM

Na armazenagem pode-se considerar que intervém uma série de variáveis, as quais se denominam “fatores”. Estes possuem uma influência específica para cada caso e têm um papel preponderante na realização de uma boa armazenagem.

19

Page 20: Apostila aux. logistica portuária 2009

Se não veja-se:

O material

O material é destacado como o principal ítem da armazenagem. Este pode ser diferenciado pela sua utilização, consumo, e apresentação, bem como outras características especiais que podem ser determinantes nas medidas a adotar, devendo-se por isso classificar os materiais tendo em conta diversos itens.

A espera

A espera é destacada como grande impulsionadora da armazenagem. Esta traduz-se na antecipação com que os materiais devem ser colocados na empresa à espera de serem utilizados no processo.

A existência

A existência traduz-se na acumulação ou reunião de materiais em situação de espera. Este conceito também se pode estender à quantidade de cada material em espera num armazém.

O tráfego

O tráfego está incutido no processo de armazenagem, pois este envolve a reunião de homens, máquinas e principalmente dos materiais. O tráfego contém geralmente operações com: desacomodação carregamento movimentações internas do local movimentações externas do local descarregamento colocações

3.7 - CUSTOS NA ARMAZENAGEM

Na armazenagem os custos envolvidos são geralmente fixos e indiretos, percebendo-se desde logo a dificuldade da gestão das operações e principalmente o impacto dos custos. Por outro lado, a alta parcela dos custos fixos na armazenagem potencia a que os custos sejam proporcionais à capacidade existente no armazém, isto é, independentemente deste estar vazio ou cheio, os custos continuarão os mesmos uma vez que o espaço, os trabalhadores, os equipamentos e outros investimentos continuam a existir. Na análise de custos deve-se começar pela identificação dos itens responsáveis, que podem ser equipamentos, alugueis de armazém e outros, e prosseguir com o cálculo dos mesmos.

20

Page 21: Apostila aux. logistica portuária 2009

3.8 - ARMAZENAGEM EM FUNÇÃO DAS PRIORIDADES

Não existe nenhuma norma que regule o modo como os materiais devem estar dispostos no armazém, porém essa decisão depende de vários fatores. Senão veja-se:

Armazenagem por agrupamento

Esta espécie de armazenagem facilita a arrumação e busca de materiais, podendo prejudicar o aprovisionamento do espaço. É o caso dos moldes, peças, lotes de aprovisionamento aos quais se atribui um número que por sua vez pertence a um grupo, identificando-os com a divisão da estante respectiva.

Armazenagem por tamanho, peso e característica do material

Neste critério o talão de saída deve conter a informação relativa ao setor do armazém onde o material se encontra. Este critério permite um melhor aprovisionamento do espaço, mas exige um controle rigoroso de todas as movimentações. Armazenagem por frequência

O controle através da ficha técnica permite determinar o local onde o material deverá ser colocado, consoante a frequência com que este é movimentado. A ficha técnica também consegue verificar o tamanho das estantes, de modo a racionalizar o aproveitamento do espaço. Armazenagem com separação entre lote de reserva e lote diário

Esta armazenagem é constituída por um segundo armazém de pequenos lotes o qual se destina a cobrir as necessidades do dia-a-dia. Este armazém de movimento possui uma variada gama de materiais. Armazenagem por sectores de montagem

Neste tipo de armazenagem as peças de série são englobadas num só grupo, de forma a constituir uma base de uma produção por família de peças. Este critério conduz à organização das peças por prioridades dentro de cada grupo.

A mecanização dos processos de armazenagem fará com que o critério do percurso mais breve e de menor frequência seja implementado na elaboração de novas técnicas de armazenagem.

3.9 - TIPOS DE ARMAZENAGEM

Armazenagem temporária

Aqui podem ser criadas armações corridas de modo a conseguir uma arrumação fácil do material, colocação de estrados para uma armazenagem direta, pranchas entre outros. Aqui a força da gravidade joga a favor.

21

Page 22: Apostila aux. logistica portuária 2009

Armazenagem permanente

É um processo predefinido num local destinado ao depósito de matérias. O fluxo de material determina:

o A disposição do armazém- critério de armazenagem; o A técnica de armazenagem- espaço físico no armazém; o Os acessórios do armazém; o A organização da armazenagem.

Armazenagem interior/exterior

A armazenagem ao ar livre representa uma clara vantagem a nível económico, sendo esta muito utilizada para material de ferragens e essencialmente material pesado.

3.10 - MOVIMENTAÇÃO NA ARMAZENAGEM

A movimentação é um fator de extrema importância na armazenagem, da qual se destaca:

Ponte móvel ou ponte rolante sobre o armazém

Na ponte móvel o material é colhido verticalmente, o que ajuda nos acessos. É o caso do material metálico, que implica uma armazenagem de curta distância. Armazém munido de guindaste em rodas

Para o guindaste em rodas já são precisos acessos de maior dimensão, pois este guindaste não possui um grande alcance. O guindaste têm de estar bem firme, ao passo que o material necessita de carris ou pranchas para ser movimentado. Movimentação por empilhador ao ar livre

Para a utilização do empilhador ao ar livre são necessários bons acessos. O material têm de ser previamente colocado em estrados, visto que o empilhador não tem ajudas. O solo deve ser firme e consiste.

3.11 - ARMAZENAGEM EM FUNÇÃO DOS MATERIAIS

A armazenagem deve ter em conta a natureza dos materiais de modo a obter-se uma disposição racional do armazém, sendo importante classificá-los:

Material diverso

O principal objetivo é agregar o material em unidades de transporte e armazenagem tão grandes quanto possíveis, de modo a preencher o veiculo por completo.

22

Page 23: Apostila aux. logistica portuária 2009

Material a granel

A armazenagem deste material deve ocorrer nas imediações do local de utilização, pois o transporte deste tipo de material é dispendioso. Para grandes quantidades deste material a armazenagem faz-se em silos ou reservatórios de grandes dimensões. Para quantidades menores utilizam-se bidões, latas e caixas. Líquidos

Nos líquidos aplica-se a mesma lógica do material a granel. Estes têm a vantagem de poderem ser diretamente conduzidos do local de armazenagem para a fábrica através de condutas. Gases

Os gases obedecem a medidas especiais de precaução, uma vez que tornam-se perigosos ao estarem sujeitos a altas pressões e serem inflamáveis. Por sua vez a armazenagem de garrafas de gás está sujeita a regras específicas e as unidades de transporte são por norma de grandes dimensões.

3.12 STOCKS

Conforme já citado anteriormente, a logística está voltada para a gestão do processo produtivo, ou seja, a cadeia de suprimentos, e nessa cadeia, destaca-se para os objetivos deste trabalho, os estoques das empresas.

Muito se tem discutido sobre as atribuições dos estudos logísticos, porém quanto mais se discute, mais necessidade de discussão aparece. O gerenciamento da relação entre custo e nível de serviço tem sido considerado hoje como o principal desafio da logística moderna.

A redução do prazo de entrega com maior disponibilidade de produtos sem aumentar a quantidade exageradamente e os custos, o cumprimento do prazo de entrega e maior facilidade de colocação de pedidos têm sido a busca constante dos estudiosos da logística.

23

Page 24: Apostila aux. logistica portuária 2009

Estoques são acúmulos de recursos materiais entre fases específicas de processos de transformação. Logicamente, que a definição retro está voltada muito mais para empresas industriais, onde se concebe a transformação de uma matéria-prima qualquer em um produto, todavia, existem também os estoques de mercadorias para revenda, que também podem ter tratamentos diferenciados.

Algumas das razões da existência dos estoques é a impossibilidade ou inviabilidade de coordenar suprimento e demanda, quer por incapacidade, pelo alto custo de obtenção ou por restrições tecnológicas; com fins especulativos, pela escassez ou pela oportunidade; com a finalidade de gerenciar incertezas de previsões de suprimento e/ou demanda, na formação de estoque de segurança.

Classes preconizadas: Matéria-prima - são diversos tipos de materiais usados no processo de fabrico e que servirão para a obtenção do produto final; Componentes - subconjuntos que irão constituir o conjunto final do produto; Produtos em via de fabrico - componentes ou materiais que estão em espera no processo produtivo; Produtos acabados - são os produtos finais que se encontram para venda, para distribuição ou armazenagem.

Baseado na sua utilidade, os stocks podem ainda ser colocados numa destas categorias.

Stock em lotes - constitui o stock adquirido no sentido de antecipar as exigências, nesse sentido, é feita uma encomenda em lotes numa quantidade maior do que o necessário; Stock de segurança - é o stock destinado a fazer face a incertezas tanto do ponto de vista do fornecimento como das vendas; Stock sazonal - trata-se do stock constituído para afrontar picos de procura sazonais, ou rupturas na capacidade produtiva. Stock em trânsito - são artigos armazenados com vista a entrarem no processo produtivo; Stock de desacoplamento - trata-se do stock acumulado entre atividade da produção ou em fases dependentes. Stock parado ou congestionado - este é designado desta forma visto os artigos terem uma produção limitada, entrando por isso numa espécie de competição. Visto os diferentes artigos partilharem o mesmo equipamento de produção e os tempos de instalação, os produtos tendem a acumular enquanto esperam que o equipamento fique disponível.

3.12.1 - VANTAGENS NA CONSTITUIÇÃO DE STOCKS

Fatores mais relevantes que levam as organizações a constituir stock:

Podem-se constituir stocks com uma finalidade especulativa, comprando-se os mesmos a baixos preços para os vender a preços altos; Para assegurar o consumo regular de um produto em caso de a sua produção ser irregular; Geralmente, na compra de grandes quantidades beneficia-se de uma redução do preço unitário;

24

Page 25: Apostila aux. logistica portuária 2009

Não sendo prático o transporte de produtos em pequenas quantidades, opta-se por encher os veículos de transporte no intuito de economizar nos custos de transporte, o que se traduz numa constituição de stock; A existência de stock pode-se justificar apenas pela legítima preocupação em fazer face às variações de consumo; Para prevenção contra atrasos nas entregas, provocados por avarias durante a produção, greves laborais, problemas no transporte, etc; Armazenamento de produtos, se a produção for superior ao consumo, em alturas de crise poderá contribuir para evitar tensões sociais; Beneficia-se da existência de stock, quando este evita o incómodo de se fazer entregas ou compras demasiado frequentes.

3.12.2 - DESVANTAGENS NA CONSTITUIÇÃO DE STOCKS

Principais inconvenientes na constituição de stocks:

Um dos inconvenientes diz respeito à própria fragilidade de certos produtos, que não possuem condições de serem mantidos em stock ou poderão ser mantidos em períodos muito curtos; Outro problema, diz respeito ao custo de posse traduzido no fato de existir material não vendido que vai acabar por imobilizar capital sem acrescentar valor; A ruptura apresenta-se como um enorme inconveniente, visto que a ocorrência desta irá provocar vendas perdidas e em casos extremos poderá levar à perda de clientes.

3.12.3 - JUST IN TIME

É uma abordagem conceitual para desenvolver e operar um sistema de manufatura ou de serviços de maneira simples e eficiente, capaz de otimizar o uso de recursos de capital, equipamentos e mão de obra. Pode ser descrito como uma filosofia de administração que está constantemente enfocando a eficiência e integração do sistema de manufatura utilizando o processo mais simples possível, e também a dedicação ao processo de esforçar-se continuamente para minimizar os elementos no sistema de manufatura que restrinjam a produtividade.

Princípios básicos da filosofia JUST IN TIME: • Cada funcionário ou posto de trabalho é tanto cliente quanto fornecedor. • Clientes e fornecedores são uma extensão do processo de manufatura. • Procurar continuamente simplificar. • É mais importante prevenir problemas do que resolvê-los. • Obter ou produzir algo somente quando necessário. - Princípios gerências simples usadas pela administração just in time como instrumento para obtenção de vantagens competitivas: • Integração e Otimização: reduzir funções e sistemas como inspeção, retrabalho e estoque. • Melhoramento Contínuo: Incentivar e desenvolver sistemas internos que encorajam a melhoria constante nos processos e procedimentos. - Projeto de novos produtos tendo em vista o processo de manufatura;

25

Page 26: Apostila aux. logistica portuária 2009

- Participação dos funcionários na definição de metas; - Simplificação e otimização do processo de manufatura. • Percepção do cliente: atender as necessidades do cliente reduzindo seu custo total na aquisição e uso de um produto. - Embalagens; - Expedição; - Garantia e assistência técnica.

JUST IN TIME É ter somente o necessário, no local necessário, exatamente quando necessário, e na qualidade requerida. Basicamente significa itens comprados ou fabricados na qualidade especificada, na quantidade necessária, no momento exato e no local determinado.

Técnicas de manufatura integradas à filosofia Just in Time:

• SISTEMA KANBAN; • CONTROLE DE QUALIDADE TOTAL; • CONTROLE ESTATÈSTICO DO PROCESSO.

Principais elementos para redução dos custos relacionados com materiais em um sistema JUST IN TIME:

• Redução do número de fornecedores com os quais a empresa opera. • Desenvolvimento de contratos em longo prazo. • Simplificação do sistema de recebimento. • Eliminação da necessidade de contagem individual das peças. • Eliminação da inspeção de recebimento. • Eliminação dos problemas causados pelos grandes lotes. • Redução dos estoques. • Eliminação dos excessos de materiais refugados.

Fabricar ou comprar componentes para estoque é contra o Just in Time que está baseada na idéia que estoques são desperdícios que prejudicam a lucratividade do negócio. Além do custo do capital envolvido, estoques tendem a esconder problemas de produção que devem ser imediatamente resolvidos. 3.12.4 - CONCEITOS JUST IN TIME

Os conceitos e práticas de manufatura geralmente incluídos no just in time, são os seguintes:

- zero defeito ou mínimo inventário em processo - qualidade: Compromisso de alcançar 100% de rendimento ou zero defeito.

A ênfase é dada às condições básicas: “ fazer certo a primeira vez“. Este conceito também se estende as todas as pessoas envolvidas na preparação para a produção.

• Arrumação: Eliminação de excessos, materiais fora de uso, peças rejeitadas e máquinas obsoletas das áreas fabris permitindo identificar visualmente qualquer irregularidade. Um lugar para cada objeto e cada objeto em seu lugar“. Posto

26

Page 27: Apostila aux. logistica portuária 2009

de trabalho limpo e arrumado pelos próprios operadores. • Programa de Produçào Balanceado: Balancear a produção em termos do fluxo e da disponibilidade de materiais. Produção diarista: produzir todos os dias um pouco de cada produto para evitar o —corre-corre“ no final do mês. • Redução dos Tempos de Preparação (SET-UP): Padronização de dispositivos para troca rápida de ferramentas. Redução dos tempos Internos e Externos de preparação. Planejar as trocas de serviços. • Máquinas em Disponibilidade: Manutenção preventiva para garantir qualidade e disponibilidade das máquinas para operação. • Pequenos Lotes de Produção: Associado a redução do tempo de preparação reduz por sua vez os níveis de inventários em processo. Produzir somente o necessário para faturamento colocando sempre a máquina em disponibilidade para novos serviços.

• Fluxo Contínuo de Material: Mudanças físicas deverão facilitar o fluxo da operação. Isto pode incluir linhas dedicadas, tecnologia de grupo, centro de produção flexível ou automatizações de baixo custo. • Redução de Espaço: Através da redução das distâncias percorridas pelos itens, melhoria do lay-out e do sistema de manuseio de materiais. • Redução de Estoques: Estoques devem ser reduzidos drasticamente para que os problemas apareçam. • Operadores Multifuncionais: Desenvolver força de trabalho flexível através do treinamento de habilidades.

MÓDULO 4

4.0 – LOGÍSTICA PORTUÁRIA

4.1 Gerenciamento Logístico Portuário

A logística portuária considera o porto como uma plataforma logística agindo como uma interface entre a produção e os centros de consumo, através do mar e do transporte em terá. Seu sucesso é avaliado pelo nível de intensidade e a qualidade dos serviços prestados. O Porto de Santos tem superado anualmente recordes de movimentação, porém seu espaço físico é o mesmo, e sua infra-estrutura necessita adaptar-se a sua demanda, pois os congestionamentos constantes têm repercutido em grandes transtornos

27

Page 28: Apostila aux. logistica portuária 2009

para a Região Metropolitana da Baixada Santista, para rodovias e principalmente para as operações portuárias. Para eliminar os gargalos das operações portuárias não basta apenas ter um espaço físico alternativo que auxilie nos dias de grandes picos, é preciso um estudo logístico para identificar as falhas operacionais na região portuária e as reais necessidades de incremento físico e operacional de acordo com suas demandas. A organização dos fluxos rodo ferroviários impulsionará a implantação de um PátioRegulador de Caminhões, sem isso, a região portuária continuará sofrendo conflitos operacionais e proporcionando morosidade nas operações portuárias.

Introdução

A escolha de um porto ideal seja ele para o embarque ou desembarque demercadorias deve levar em conta, não apenas sua geografia, proximidade com pólos industriais e dos grandes centros de consumo, como também a devida qualidade dos serviços, nela envolvendo os custos operacionais, tarifas portuárias, tempo operacional e a segurança.Os desafios portuários são inúmeros, cada porto possui uma deficiência, seja ela operacional, de acessos ou de infra-estrutura. A intermodalidade nos portos é igualmente importante e representa um desafio, pois é através dela que se impulsiona o tráfego nos portos, ou seja, quanto maior a integração dos modais, menor é o impacto regional e a morosidade durante as operações. Sabemos também que não existe uma solução operacional absoluta para os portos. Cada porto possui sua particularidade e seus respectivos gargalos.Este artigo se apresenta como um estudo de caso empírico fundamentado emreferenciais pertinentes e focado principalmente na gestão de operações e na logística portuária.Mais de cem anos se passaram, e o Porto de Santos, o maior porto da AméricaLatina, permanece como a principal porta do País para o mercado internacional. No entanto, sua adequação física não tem acompanhado de forma proporcional a sua crescente movimentação, especialmente quando segmentado este crescimento em aptidões portuárias específicas. Para identificar os gargalos operacionais do Porto de Santos, é preciso estudar e acompanhar todas as suas operações, para propor uma reorganização do espaço físico existente, pois a concorrência entre os usuários desteambiente é cada vez mais acirrada. A logística portuária em Santos, ainda hoje se dá de forma isolada, pois cada terminal portuário, possui operações distintas e seus devidos interesses. A Autoridade Portuária possui a priori, a função de apoiar e sustentar a logística destes terminais, para que as operações tenham os menores impactos possíveis,sobre as demais operações e entre os próprios arrendatários.O Porto de Santos vem sendo apontado como o grande causador de impacto na Região Metropolitana de Santos por suas deficiências estruturais e operacionais, motivando constantemente a proposição de construção de um pátio regulador de caminhões próximo a área portuária, bem como de uma Avenida Perimetral. Anualmente tais críticas estão se intensificando na mesma proporção de suas exigências produtivas.A “solução” dos congestionamentos não se dá apenas com a implantação de um estacionamento e a Avenida Perimetral, é preciso reorganizar o ambiente interno do porto, para depois pensar nas reais deficiências de infra-estrutura que comportem efetivamente o crescimento sustentável do Porto de Santos.

4.2 A Logística Portuária

28

Page 29: Apostila aux. logistica portuária 2009

Segundo o Concil of Supply Chain Management Professionals (CSCMP), o antigo Concilof Logistic Management (CLM), o gerenciamento logístico é definido como uma parte dogerenciamento da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla o fluxo e o armazenamento, eficiente e eficaz em termos de custo, de matérias primas, estoques em processo, produtos acabados e as informações correlatas desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes. Trata-se de uma estrutura projetada adequadamente para atender à demanda de um mercado específico (Slack, 2002). A logística portuária é complexa, pois ela propõe uma visão integrada de um conjunto de atividades portuárias e não apenas de operações isoladas.Todo e qualquer tipo de interferência operacional influencia as demais operações, seja ela em mar ou em terra. As operações portuárias deverão estar sincronizadas o bastante para cumprir com eficácia a sua real função de porto e servir como plataforma para o embarque e desembarque de produtos, com eficiência operacional e econômica. Sendo assim, não podemos levar em consideração apenas sua posição geográfica e estratégica, mas também analisar a infra-estrutura portuária, acessos e serviços oferecidos; seja pelasegurança, custo e tempo operacional, pois em última análise eles influenciaram no nível de serviço prestado. Contudo, vale ressaltar que a movimentação de produtos no porto não qualifica os serviços portuários e a infra-estrutura, não sendo assim o principal item decisivo na escolha do melhor porto.Segundo Junqueira, L.A.P. (2002) uma boa localização estratégica deve seintegrar com a capacidade logística, que permita otimizar a intermodalidade, sendo assim uma prioridade na competição entre os portos, e complementa que a logística e suas trocas multimodais transformam, assim, os portos em centros essenciais de regulamentação do transporte e da fabricação. Para a escolha do local, segundo Fabey, M. (1999), um porto com ligações de terra melhoradas seria considerado uma alternativa eficiente a um porto tradicionalmente escolhido por sua proximidade para a origem ou destino dos bens. Já Cudrado, M. et al (2004), complementam que a provisão de serviços de um porto é o resultado da integração complexa das funções de cada um dos agentes.Para Cabral, H. N. (1961) Um fator importante nas operações portuárias é conseguir que a carga e a descarga de um navio estejam tanto quanto possível, sincronizadas com as demais fases em terra. Esse foco abordado pelo autor é o verdadeiro objetivo da logística portuária, pois quanto mais o serviço em terra estiver sincronizado com o serviço de mar, mais rápido será a transferência dos produtos e menor serão os custos com armazenagem.De acordo com Moglia, F.; Sanguineri, M. (2003), é reconhecido que aprodutividade não é o único elemento que determina a competitividade de um porto.Outros elementos, como a coesão do sistema portuário e a suficiência do sistema de infra-estrutura interna e externa devem ser considerados. Para Cuadrado, M et al.(2004) os portos estão envolvidos em uma forte competição, principalmente como conseqüência dodesenvolvimento e melhoria nas redes de transportes e pelo papel fundamental na distribuição física de produtos juntos além das estratégias das companhias de trânsito e operadores de logísticos. O desenvolvimento das áreas portuárias e dos prestadores de serviços logísticos tem se tornando assim um diferencial competitivo entre os portos e terminais.Estabelecendo uma comparação, inicialmente os portos europeus mantinhambaixos níveis de competição, passando a intensificá-los, especialmente entre Lê Havre e Hamburgo, a partir da década de 80. Ainda assim, a participação do tráfego

29

Page 30: Apostila aux. logistica portuária 2009

cativo interior diminuiu e este fenômeno tem sido muito significante nos portos mediterrâneos.Na América do Sul, os principais portos concorrentes são Sepitiba, Santos,Buenos Aires e Montevidéu. Sepetiba, por exemplo, tem uma boa localização, conexões e acesso marítimo fácil, mas ainda precisa do dinheiro e recursos para incrementar suas operações. Por outro lado, Buenos Aires possui velocidade e eficiência nas operações, porém devido à baixa profundidade do canal, não possuí capacidade para a circulação de navios de grande porte. Já no porto de Montevidéu, importadores brasileiros se beneficiam das suas vantagens e agilidade no desembaraço.A competição entre portos se dá não apenas pela localização geográfica, índices de produtividade e infra-estrutura, como também pela qualidade dos serviços prestados.Este último possui real importância na escolha de um porto, pois visa o tempo, o custo e a segurança; não esquecendo que o objetivo da logística portuária é sincronizar as operações. Ao apresentar a função de um plataforma logística, o porto torna-se inviável sob o ponto de vista operacional, pela burocracia dos órgãos fiscalizadores eprincipalmente, pela morosidade nas operações de transbordo de cargas, e falta de organização das operações terrestres que influenciam diretamente nas operações marítimas. Para Cabral, H. N.(1961), embora tendo em conta as favoráveis condições naturais que qualquer porto e ainda sua situação geográfica, julga-se que o estudo de alguns aspectos mais salientes da sua exploração comercial, mediante a aplicação de princípios considerados fundamentais, poderá ter um considerável reflexo no seu desenvolvimento. Conclui-se então que para a escolha de um porto, a tradição é a que possui menor peso como fator decisivo, os acessos rodo-ferroviário, a organização no interior portuário deverão ser os principais diferenciais, e os serviços deveram ser feitos de forma integrada. Ou seja, ao escolher um porto, deverão ser observados alem do local, os diferentes serviços prestados e a qualidade destes, que por sua vez estabelecem indicadores concretos para medir e avaliar o sistema. Através da análise desses indicadores, será decidido qual dos serviços deve ser melhorado, para aumentar assim, o nível de competitividade entre os portos.

4.3 Os Desafios do Ambiente Portuário

Atualmente, os portos possuem desafios não apenas na infra-estrutura e noterritório, mas necessitam também ter um diferencial nos serviços prestados para atrair clientes. A concorrência portuária proporciona uma melhoria dos serviços e queda de custos e tarifas.A intermodalidade no porto estimula o aumento do tráfego portuário, porém oporto necessita estar preparado para receber este aumento de tráfego, seja ele marítimo, ferroviário ou rodoviário, pois a falta de planejamento, espaço físico ou a má administração do mesmo, acarreta em congestionamentos. Devem ser analisadas as reais necessidades dos seus usuários, para que os projetos que visam à melhoria dos serviços portuários prestados, como a melhoria da qualidade operacional e segurança nas operações portuárias, tenham sucesso em sua implantação. Para Fabey, M.(1999), o desenvolvimento desta intermodalidade

30

Page 31: Apostila aux. logistica portuária 2009

favorece o desenvolvimento dos portos como plataforma de logística. Assim, a tendência de desenvolvimento no transporte internacional acompanha de alguma forma esta capacidade de combinação de meios diferentes de transporte. Esse fenômeno em ultima análise deve ser resultado da interação de vários fatores e em particular, de iniciativas estatais para promover o transporte marítimo. Estas iniciativas são incentivadas pelapreocupação com o crescimento excessivo nas recentes décadas nas rodovias, uma situação incompatível com o crescimento sustentável.Na Espanha, o sistema portuário em cooperação com os diversos participantes, conta com iniciativas importantes no desenvolvimento das atividades portuárias intermodais. Os portos espanhóis têm se desenvolvido a partir de projetos conduzidos por governos regionais e centrais para melhorar o acesso terrestre às suas instalações.Durante décadas a América Latina tinha sido pouco mais que uma fonte de café sazonal, para a comunidade de remessa. Com o passar dos anos as demandas globais passaram a estimular investimentos nos portos latinos de modo a exigir um planejamento mais detalhado da sua infra-estrutura. Ao mesmo tempo, navios maiores, fusões de operadores portuários, aquisições e mudanças na indústria forçaram a diminuição no intervalo da escala entre eles. Isto significa que na América Latina, como em outras partes do mundo,as crescentes demandas por seus serviços é que ditam o ritmo do seu desenvolvimento.Segundo Moglia, F.; Sanguineri, M. (2003), o porto, visto não mais de formaisolada, com várias infra-estruturas e territórios específicos, passa a ser reconhecido como um jogo complexo de funções que interagem com a vida da comunidade local e no qual, ao mesmo tempo, é aprimorada a estratégia de planejamento portuário, com raízes regionais muito sólidas, mas aberto às perspectivas nacionais e internacionais, não só com respeito a tráfego e relações de comércio, mas acima de tudo, em termos de organização e desenvolvimento econômico.No campo da exploração portuária, como em muitos outros, não existem soluções absolutas: antes convém procurar aquelas que melhor satisfaçam às necessidades particulares de cada porto, adaptando-as ainda que eventualmente, à evolução interior a que qualquer problema possa estar sujeito. No entanto, verifica-se que os mesmos problemas, tendo em vista uma mais eficiente exploração, se têm apresentado em diversos portos do mundo, onde foram resolvidos satisfatoriamente; por isso facilmente se compreende quanto tempo, esforço e dinheiro se pode economizar se, divulgando soluções já encontradas, passíveis de promover uma melhoria nos métodos postos em prática.

4.4 O Porto de Santos

Localizado no centro do litoral do Estado de São Paulo, estendendo-se ao longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, com uma distância de 2 km do Oceano Atlântico e um hinterland é composto pelo estado de São Paulo e grande parte de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais e Paraná.O Porto de Santos, com pouco mais de cem anos supera anualmente asexpectativas de movimentação de cargas.De acordo com Fabey, M.(1999), o Porto de Santos é um centro primário daAmérica do Sul e ainda temos muitos obstáculos para superar, como a reputação como um porto difícil e caro.

31

Page 32: Apostila aux. logistica portuária 2009

Seus acessos são rodoviário, ferroviário e marítimo;RODOVIÁRIO – Pelas SP-055 (rodovia Padre Manoel da Nóbrega), SP-150 (Via Anchieta) e SP-160 (Rodovia dos Imigrantes).FERROVIÁRIO – Pela Ferrovia Centro-Atlântica S/A, malha Centro-Leste, da antiga Superintendência Regional São Paulo (SR 7), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), e pela Unidade Regional Santos (UR 7), da Ferrovias Paulistas S.A. (Fepasa).MARÍTIMO – O acesso é constituído de um canal com largura de 130m e profundidade de 13m, na parte marítima da baía de Santos, e, no estuário, largura de 100m e profundidade de 12m.Atualmente o Porto de Santos, é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP). Para apresentar uma performance adequada é indispensável um serviço que acompanhe de perto a execução de todas as operações, inspecionando diretamente e várias vezes o trabalho, no cais e à bordo, e apontando os seus pontos fracos, de maneira que estes sejam devidamente corrigidos. Essa é a real função daAutoridade Portuária, de fiscalizar as áreas arrendadas e fazer com que os serviços e operações sejam os mais eficientes, zelando pela segurança das operações e dos trabalhadores portuários.Com o crescente aumento das movimentações, o Porto de Santos anualmente bate recordes e exige mais da sua gestão de operações. As tabelas a seguir apresentam os dados evolutivos da movimentação de cargas e dão uma idéia em números do seu real ritmo de crescimento na produtividade.De acordo com os dados do mensário estatísticos da CODESP, de dezembro do ano de 2004. O Porto de Santos movimentou 67.609.753 t estabelecendo um novo recorde anual, superando em 7.532.680 t, ou 12,5% do anterior pertencente, a 2003 com 60.077.073 t.Do total movimentado, as mercadorias importadas, com 21.799.925 t, representam 32,2%, e as exportadas, com 45.809.828 t, 67,8%. Ainda do total apurado, a carga geral participou com 26.193.786 t, 38.7%, líquidos a granel com 13.517.375 t, representando 20 % das movimentações e os sólidos a granel com 27.898.592 t, 41,3% Dando um destaque para a movimentação de açúcar e soja. O Açúcar em sacaria com 2.982.730t,Açúcar a granel com 7.843.257 t, Soja a granel com 5688.541 t e Soja peletizada com 775.732 t.As tabelas a seguir mostram a evolução da movimentação de contêineres a partir de 1993.

Fonte: Ministério dos Transportes - http://www.transportes.gov.br

O ano de 2004 contabilizou 1.247.130 contêineres (1.882.639 TEU’s), comincremento de 209.759 unidades, 20,2% (322.438 TEU’s) em relação a 2003, que registrou 1.037.371 contêineres (1.560.201 TEU’s), cujas movimentações dos respectivos terminais foram, TECON - 41%, TERMINAL 37 – 20%, TERMINAL 35 – 13%, TECODI -11%, USIMINAS 7%, RODRIMAR - 5% e CAIS PÙBLICO- 5%.Em 2005 a previsão é de novos recordes de movimentação de produtos, de janeiro a maio, foram movimentadas 28.422.880 toneladas, sendo que 8.498.651 destinadas deimportação e 19.924.229 toneladas destinadas à exportação. (Mensário Estatístico da Companhia Docas do Estado de São Paulo- CODESP) (2005).Estima-se que a demanda de transporte de carga, de acordo com o PDDT VIVO- 2000/2020, cresça cerca de 3,3% ao ano, taxa um pouco inferior a de aumento médio do PIB Estadual, este desempenho pode ser explicado pela tendência de

32

Page 33: Apostila aux. logistica portuária 2009

especialização da economia estadual na produção de serviços e bens de maior valor agregado. Em São Paulo, deverá expandir-se a taxas maiores do que a média do estado, a movimentação de contêineres, a produção de fertilizantes, a demanda de produtos siderúrgicos e a produçãoagro-industrial. Parte substancial do aumento da demanda de transportes de carga geral, está associada aos fluxos de comércio exterior. A movimentação dessa carga no Porto de Santos pode chegar a triplicar no período.A infra-estrutura do Porto de Santos não está acompanhando o seu crescimento, pois seu espaço físico é o mesmo de sua formação. Mas além dessas limitações o porto bate recordes anualmente, tendo previsto para os próximos vinte anos, triplicar os seu números.A questão é como administrar a demanda se o aproveitamento do espaço físiconão consegue acompanhar o crescimento.Figura 1: Um cenário freqüente da malha viária do Porto de Santos

O Porto de Santos: As demandas regionais e a disponibilidade de infra-estrutura, um estudo das principais variáveis logísticas.

Para estudar o atual cenário do Porto de Santos, alem de revisar alguns estudos anteriores, consultamos alguns conceitos desenvolvidos nos portos da Espanha.Procuramos de forma empírica e através da estatística descritiva desagregar esta demanda corrente para tentar mapear melhor as regiões do porto mais susceptíveis aos congestionamentos hoje e num horizonte de médio prazo. Este estudo apresenta-seestruturado nos gráficos abaixo.

4.5 Movimentação de Carga Geral

33

Page 34: Apostila aux. logistica portuária 2009

Inicialmente foram considerados somente os produtos cujas demandasapresentaram nos últimos cinco anos uma elevação significativa que contribuísse efetivamente com a movimentação global e que potencialmente explicasse as restrições de tráfego na área do porto. Apresentadas estas curvas de demanda da movimentação portuária, as mesmas foram mapeadas a fim de pontuar as regiões de maior impacto no porto, como segue.Figura 2: Mapeamento das demandas em elevação.

A maioria dos produtos estudados possui uma demanda crescente, embora alguns de forma expressiva. Os demais produtos que não foram apresentados no estudo, possuem suas demandas de crescimento estáveis ou decrescentes.Possuímos uma posição geográfica privilegiada e o maior porto da América doSul, mas temos consciência que é preciso ter um diferencial na qualidade de nossos serviços. A nossa infra-estrutura hoje se encontra saturada com a demanda e a circulação de caminhões, causando assim enormes entraves operacionais. Ou seja, o Porto de Santos precisa de uma eficiente gestão de fluxos e operações, mas para isso é necessária a colaboração de todos os usuários, já que à ineficiência no gerenciamento logístico por parte de alguns terminais, é atribuída grande parcela de contribuição, não adaptando asrespectivas demandas à infra-estrutura disponível, mostrando assim que a Autoridade Portuária não possui total culpa nos problemas de tráfego do Porto de Santos.Para Moglia, F.; Sanguineri, M. (2003), as mudanças que temos testemunhado nos recentes anos remontam a expansão do porto além de seus limites históricos.Todos os esforços devem ser conjugados de modo a sincronizar, tanto quantopossível, as operações a bordo com as correspondentes fases no cais. Não pode assim, esta circunstância, deixar de ser tomada em conta, para estudar o modelo mais adequado para a efetiva otimização do tráfego no porto, a sincronia operacional é essencial para as operações de transbordo no Porto de Santos.Segundo Silva, T.; Akabane, G.(2005), este desenvolvimento requer flexibilidadedos processos e uma estrutura adequada para a implementação dos processos.Logicamente, a sua estrutura deve ser projetada para a suportar a estratégia, a tática e as operações conforme a dinâmica do meio ambiente.A demanda de transporte no Estado de São Paulo reflete o perfil da atividadeeconômica da região: fortemente concentrada em produtos classificados como carga geral, com cerca de 80% da movimentação de toneladas.(PDDT VIVO 2000/2020). A conveniência com o movimento portuário tornou-se um transtorno às cidades envolvidasdiretamente com o Porto de Santos. Com a chegada de aproximadamente 000caminhões por dia, principalmente na época do embarque da safra agrícola, estacionados na malha viária as cidades durante um período médio de quatro dias, sofrem muitos problemas são gerados, desde a insegurança aos próprios caminhoneiros, até a insalubridade, poluição e degradação urbana e ambiental.AGEM (2005).Segundo a AGEM (2005), o sistema vai requerer, que o Porto de Santos seja um “Hub – Port” (porto concentrador de cargas), com ênfase na cabotagem e na articulação com os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário e com um bom complexo de armazenagem. Esses avanços todos, trazidos pelo natural fomento comercial, vão exigir, igualmente, reformulações crescentes na estrutura de toda a cadeia logística. O desafio é grade e cada setor deverá ter sua parcela de trabalho e

34

Page 35: Apostila aux. logistica portuária 2009

compromisso. É esperado que os planejadores do porto preparem uma documentação de planejamento com conteúdosconsistentes, com um propósito claramente identificável e com a idéia objetiva dos critérios nos quais uma avaliação será feita. O que está abundantemente claro é que a reorganização e replanejamento dos processos parece ser inevitável devido à pressão crescente enfrentada pelo porto e pela região metropolitana.Esta reorganização e a implantação de novos projetos, que melhorem aadministração do espaço físico portuário, sem dúvida passa pela necessidade de um centro logístico integrado.De acordo com a AGEM (2005), Intervenções físicas nas rodovias implicarãonuma completa reformulação das respectivas características operacionais, com a implantação de uma sinalização de regulamentação, compreendendo restrições de utilização, controles de acesso e de velocidade. Desse modo, uma vez adequado à nova situação de operação, o sistema rodoviário apresentará nova organização nos fluxos de carga, considerando as flutuações sazonais, os tipos de carga e de veículos, de maneira a propiciar melhor aproveitamento sobre os investimentos realizados. O sistema de estacionamento de carga, um em Santos e outro no Guarujá, deverá ter uma boa infra- estrutura, concentrando os órgãos fiscalizadores, balanças, sanitários, restaurantes, postos e abastecimento, central de fretes, enfim, uma estrutura para que os caminhoneiros tenham um local de descanso com lazer e comunicação com sua família.Trata-se de um empreendimento específico, lembrado que uma vez planejado e projetado sua viabilização depende de uma serie de medidas complementares que seguem abaixo relacionadas.1- Estudo e Reestruturação Viária da Área de influência.2- Estudo de Logística e integração entre os diversos Agentes Envolvidos(CODESP, Prefeituras, DER, Concessionária de Rodovias, Concessionárias deFerrovias, Setor Privado, Transportadoras, Entidades, Outros.).3- Implantação de Sinalização Viária (Regulamentação, Orientação eSemaforização) de Âmbito Metropolitano.4- Adequação da Legislação Vigente.5- Estudos Complementares para a Implantação da Intermodalidade dosTransportes Temos a necessidade da ampliação de nossa infra-estrutura e sabemos as dificuldades hoje encontradas pelos caminhoneiros. Anualmente a cobrança aumenta paraa implantação de um pátio regulador de veículos, devido constantes congestionamentos, mas para isso, temos que fazer um planejamento estratégico que vise organizar o interior portuário e depois voltamos às atenções para os investimentos nas áreas de estacionamento. De acordo com Silva, T.; Akabane, G.(2005), o ponto nevrálgico da mudança é sempre inflexível e rápido, onde a adaptação bem sucedida gera parte importante do sucesso.Há duas razões principais para os atuais insucessos nas propostas de mudança: o primeiro é a dificuldade prática de entender as mudanças que estão acontecendo no porto,o segundo á a relutância muito humana para propor mudanças que potencialmente afetarão o conteúdo, os métodos e especialmente as pessoas que administram o porto e as áreas ao redor dele. Estudos estão sendo realizados pela CODESP- Companhia Docas do Estado de São Paulo através do seu grupo de trabalho o GTPORT- Gestão de TráfegoPortuário. O GTPORT foi criado através da Resolução (DP nº 58.2005 de 20 de julho de 2005), com objetivo de implantar Sistemas de Gestão de Tráfego Portuário, planejando ações necessárias e tomando as ações para devidas providências para a efetiva operacionalização e acompanhamento dos resultados. Neste grupo de

35

Page 36: Apostila aux. logistica portuária 2009

trabalho encontra- se a união de três departamentos da Autoridade portuária, a Superintendência de Fiscalização de Operações a Superintendência de Infra-estrutura e a Superintendência daGuarda Portuária.Na Superintendência de Fiscalizações de Operações, está sendo desenvolvido o projeto de reorganização de fluxos rodo-ferroviário do Porto de Santos. Este projeto está em fase de estudos e teve início em fevereiro de 2005, mas devido as constantes mudanças do interior portuário ele ainda não foi concluído. Ele realiza um estudo logístico rodo-ferroviário do porto de Santos, cujo objetivo é estabelecer uma disciplina de circulação e zonas de estacionamento “bolsões”, destinados principalmente ao Corredor de Exportação, o Complexo Exportador de Outeirinhos, os Terminais que operam contêineres, veículos para exportação e cargas especiais na região do Saboó, que implementem ações efetivas de planejamento do respectivo movimento de entrada e saídade caminhões, e estabelecer o número de vagas por arrendatários com devida segurança.Há uma enorme resistência quando se fala em mudança na área portuária, no caso do Porto de Santos, determinar as zonas de estacionamento rotativo, (bolsões internos), gera resistência e descontentamento por parte dos usuários, pois seria então estabelecido um número de vagas para cada arrendatário, sendo assim um detalhamento da resolução.Anualmente é estabelecido em resolução da presidência da Autoridade Portuária,estabelecendo o número de vagas nas zonas de estacionamento por região, de acordo com a última resolução (DP Nº 12.2005, de 28 de fevereiro de 2005), foram estabelecidas 400 vagas aproximadamente para o Corredor de Exportação e aproximadamente 300 vagas para o Complexo exportador de Outeirinhos, esse protejo possui também a proposta para reorganizar os fluxos dos terminais portuários para que os impactos operacionais sejam os menores possíveis.É preciso organizar os fluxos de veículos, determinar zonas de estacionamentorotativo por terminais, estabelecer horários das manobras ferroviárias, para não obstruir a passagem, principalmente nas avenidas internas da região de Outeirinhos de grande movimentação rodo-ferroviário que freqüentemente fica congestionada, dificultando assim as operações de descarga do produto e por conseqüência, causando morosidade nas operações portuárias.De acordo com a AGEM (2005), "foram criadas contrapartidas contratuais paraque os arrendatários invistam na modernização de áreas e instalações estabelecidas regras e mecanismos para garantir um ambiente de concorrência entre os operadores. O objetivo dessa concorrência é incentivar melhorias na qualidade da logística de movimentação, na integração e agilidade de modais, trazendo tecnologias novas e equipamentos modernos.As novas tecnologias adotadas, por sua vez, devem eliminar desperdícios de tempo e recursos. Dessa maneira, espera-se redução de custos, o grande objetivo da plataforma”.

4 .6 Conclusões

O presente artigo, de forma empírica, revisou autores que conceituam a gestão de operações no ambiente portuário dando ênfase especial à capacidade de integração dos modais utilizados. Apesar do constante aumento das movimentações do Porto de Santos,sua infra-estrutura não acompanha o seu crescimento, possuindo assim o mesmo espaço

36

Page 37: Apostila aux. logistica portuária 2009

físico desde sua formação. Devem ser integrados e otimizados os sistemas operacionais para que o porto cumpra a sua real função de plataforma logística e assim sejam minimizados os seus custos, suas tarifas operacionais, a morosidade e seja melhorada gradativamente, a segurança nas operações.Conclui-se que os principais pólos geradores de tráfego identificados noartigo são os que possuem grande perspectiva de crescimento na movimentação de seus produtos (tendência sazonal de acentuada elevação) e que hoje sofrem interferências operacionais constantes, devido à falta de organização do espaço existente. Possivelmente se tais tendências se confirmarem facilmente até 2010, à movimentação no porto triplicará. Observa-se também através do mapeamento das demandas em elevação, que asregiões intermediarias de ambas as margens (faixas estreitas em relação à área urbana) estabelecem uma nítida hierarquia de prioridades aos projetos elaborados para o porto.Ou seja, projetos que contemplem o acesso aos terminais destas regiões, como melhorias no acesso a Avenida Portuários, incremento da “ferradura” ferroviária, incentivo à utilização de barcaças oceânica e um pátio regulador fora da área portuária; devem indubitavelmente ser incentivados.Projetos operacionais destinados à organização do ambiente interno do porto jáestão sendo elaborados pela Autoridade Portuária, mas devido a constantes mudanças, eles ainda não foram concluídos. Eles auxiliarão os demais projetos, necessários no ambiente portuário, como os projetos especiais de sinalização do Porto de Santos.Sabemos então que investimentos em infra-estrutura direcionados a AvenidaPerimetral e ao Pátio Regulador de Caminhões, só cumprirão seus objetivos se o ambiente interno do Porto de Santos, for intensamente reorganizado, priorizando a logística integrada dos terminais e a manutenção do fluxo contínuo no acesso ao porto.

4.7 Importância da Gestão Portuária:

37

Page 38: Apostila aux. logistica portuária 2009

Devido às exportações, o Brasil se encontra na rota do desenvolvimento com sustentabilidade, permitindo um PIB em crescimento, graças ao fortalecimento e melhor preparo das instituições. Em se tratando de exportação, equilíbrio da balança comercial dentre outros assuntos do gênero "o desenvolvimento do comércio internacional está ligado diretamente à questão portuária, uma vez que a maioria das mercadorias comercializadas no mundo transporta-se em navios e são movimentadas em portos ". Assim, faz-se necessário atentar para a definição do plano de gestão a ser implementado no porto, bem como as estratégias que serão adotadas no intuito de gerir com êxito o empreendimento.

4.8 Estratégia

O termo "estratégia" foi criado pelos antigos gregos, que para eles significava magistrado ou comandante-chefe militar e foi absorvida pelo vocabulário inglês em 1.688. Já na primeira metade do século XIX havia uma descrição de que "enquanto táticas...(envolvem) o uso de forças armadas na batalha, a estratégia (é) o uso de batalhas para o objetivo da guerra ". Assim, Taylor afirma que "as principais questões estratégicas devem surgir quando a gerência identifica as defasagens entre a visão corporativa e as estratégias sugeridas pelo vários negócios da empresa". Em sua obra Estratégia Competitiva de 1.980, Porter atacou a questão de como as organizações / empresas, neste estudo, os portos, podem obter vantagem competitiva a longo prazo. De um lado, as organizações podem obter vantagem competitiva adaptando-se às suas circunstâncias específicas; de outro, a vantagem competitiva baseia-se no princípio simples de que quanto mais sintonia e consciência do mercado, elas possuírem, mais serão competitivas (através de preços mais baixos e maior fatia de mercado). Com isso, Porter sugere que sejam analisadas as cinco forças competitivas, as quais têm influência direta na organização: clientes, fornecedores, substitutos, concorrência e novas empresas.

38

Page 39: Apostila aux. logistica portuária 2009

4.9 O porto de Suape (PE)

Na década de 50, o pesquisador econômico e social, Padre Louis Joseph Lebret idealizou e sugeriu a construção do Porto de Suape. Em abril de 1.984, aconteceu o primeiro embarque de álcool, dando início as operações. A partir de 1.991, entrou em operação o Cais de Múltiplos Usos, movimentando cargas em geral conteinerizada.Em 1.994 foi concedido um financiamento de R$ 15 milhões para a construção de um terminal para armazenamento de combustíveis no Porto de Suape, o qual aumentaria em 83% a capacidade de armazenamento de combustíveis. Mais uma vez, o fator decisivo na escolha do local de instalação foi devido à boa infra-estrutura de Suape e do nível de profundidade que permite a operação de navios com capacidade de 60 mil metros cúbicos. Além disso, a localização de Suape é estratégica para importação de produtos da Europa, Caribe e EUA, bem como para a distribuição nas regiões Norte e Nordeste.Percebendo a importância de um porto bem organizado, o Governo do Estado de Pernambuco desde 1.990, passou a considerar o complexo de Suape como prioridade básica de sua administração. O governador Joaquim Cavalcanti decidiu adotar o modelo dos países desenvolvidos, - o europeu, em particular - deixando que os serviços, áreas de operação e armazenagem ficassem sob cuidados de empresas privadas, ficando apenas com a responsabilidade da infra-estrutura. Deste modo, o projeto do Complexo Industrial Portuário de Suape foi revigorado pelo Governo estadual, passando a ser um hub-port (concentrador e distribuidor de cargas) e atraindo a instalação de indústrias, empresas portuárias, e armadores internacionais.O porto de Suape dispõe de três condições naturais que contribuem para sua melhor performance: águas profundas junto à costa; quebramar natural formado por uma linha de arrecifes e extensa área plana disponível para instalações. Ainda para maior proteção foi construído um molhe em forma de L de quase 3 km que forma a bacia onde se ergueu o cais de acostagem dos navios.Semelhante ao sistema europeu, a Administração do porto conta com reduzido número de funcionários, cuidando apenas da movimentação de navios, segurança e manutenção, cabendo às empresas privadas as operações com as cargas, como dito anteriormente. Este sistema de gestão recebe o nome de landlord port (praticamente toda a movimentação de cargas está concessionada a empresas privadas, cabendo à Administração do porto o papel de assegurar o bom funcionamento do porto, controlando e garantindo o cumprimento da existência do serviço público, para além do acompanhamento e fiscalização das próprias concessões).Devido a maioria dos produtos exportados por Suape ser proveniente da região e terem como destino os EUA, a inspeção sanitária é feita ainda na fazenda por uma representação da Vigilância Sanitária do governo Americano. Assim, os contêineres já saem das regiões vistoriados e lacrados, não podendo ser mais abertos no porto. A movimentação de cargas é realizada exclusivamente por operadores portuários pré-qualificados que liberam o contêiner vazio com destino à fazenda dos produtos, fazendo o recebimento do contêiner cheio, sua pesagem e armazenagem no terminal.Assim, frutos dessa auspiciosa experiência já vêm sendo colhidos desde 1.991 quando os resultados apresentados pelo Suape foram de crescimento de 15% na movimentação de cargas e de 30% no número de navios, se comparados com o ano

39

Page 40: Apostila aux. logistica portuária 2009

anterior. Se analisado o período entre 1.992 e 1.998, o salto no total de cargas movimentadas foi de 300%, passando a operar com superávit, visto que até então só operava com déficit - sua receita só cobria 30% das despesas. Com isso, confirmando-se que o porto é o estímulo às exportações, iniciou-se também o crescimento das plantações de frutas na região, bem como em parte da Bahia, Maranhão e Piauí sendo que neste mesmo ano, 30% dos US$ 120 milhões de frutas secas exportados pelo Brasil foram embarcados pelo porto de Suape.O resultado desta estrutura contribuiu diretamente à redução dos custos portuários, sendo o menor custo do país. Enquanto ali se pagava US$ 92 (a média internacional), pela movimentação de um contêiner, em Santos, a mesma operação custava US$ 200.No ano de 2.005 novos empreendimentos foram divulgados como o grupo coreano têxtil Kabul, cujo investimento previsto era de US$ 200 milhões entre 2.005 e 2.009, podendo gerar até cinco mil empregos diretos, contribuindo ao mesmo tempo para o desenvolvimento da região. Em 2.004 foram anunciados projetos como o pólo petroquímico desenvolvido pelo grupo italiano Mossi & Ghisolfi - M & G (o qual estará inaugurando a maior fábrica de resinas PET do mundo até fevereiro de 2.007) e pela Petrobrás (cujo investimento poderia chegar a R$ 3,3 bilhões), um parque do grupo argentino Arcor, orçado em US$ 100 milhões, e uma fábrica da PepsiCo, com previsão de investimentos de R$ 70 milhões.Recentemente, o porto de Suape realizou sua primeira operação de drawback (importação de matéria-prima e exportação de produto acabado), pois é um porto estratégico e a sua infra-estrutura permitiu o transporte dessa carga de uma única vez, dando início à operação de drawback no Estado", além de possuir tecnologia e o sofisticado sistema de controle nos aparelhos portuários que permitiram a operação em menos de duas horas.Segundo Goebel (BNDES), em termos de geração de cargas pesam a favor do porto a área para a instalação de indústrias, o fato de ser o mais importante centro logístico do Norte/Nordeste e a proximidade com os portos da América do Norte e da Europa. Portanto, é preciso considerar que há relativamente pouca carga gerada nos portos do Nordeste, o que acaba resultando em custos elevados para o transshipment (no sentido de exportação, os contêineres são descarregados das embarcações de cabotagem para o porto, sendo posteriormente, carregados em embarcações de longo curso; e no sentido de importação, no sentido inverso) da carga que seguiria para os portos do Sul e do Sudeste.Quanto aos preços médios praticados nos principais portos nacionais entre os anos de 1.997 e 2.000, Suape esteve, com relação aos menores custos, em 3º lugar no ano de 1.997, 2º lugar em 1.998, 3º lugar em 1.999 e 1º lugar em 2.000. Tal posicionamento contribuiu fortemente para que as movimentações de cargas, neste mesmo período, aumentassem.Percebe-se que o porto de Suape tem identificado as defasagens no ramo portuário e aplicado algumas estratégias contribuintes para o seu bom funcionamento, como por exemplo, tem atentado para as 5 forças competitivas de Porter: clientes, fornecedores, substitutos, concorrência e novas empresas.A gestão do porto de Suape desenvolve projeto que tratam da questão ambiental e também dos serviços sociais, onde são desenvolvidos programas de apoio ao desenvolvimento sustentável, fornecimento de infra-estrutura educacional à comunidade (doação de roupas e alimentos, por exemplo), no intuito de manter o crescimento das atividades portuárias sem agredir o meio ambiente, conscientizando a população sobre a importância da atividade.Como Porter afirma que as organizações podem obter vantagem competitiva adaptando-se às circunstâncias, Suape assim o fez ao aproveitar a profundidade

40

Page 41: Apostila aux. logistica portuária 2009

das águas para construção do porto naquele devido local. E, quando defende que a vantagem competitiva baseia-se no simples fato de estar em sintonia e consciente do mercado, a gestão do porto de Suape é mais outro exemplo de que o corpo gestor analisou o mercado, detectou as necessidades de serviços, os clientes e, elaborou um plano de trabalho onde a redução de custos foi fator preponderante para tornar o porto atrativo e mantê-lo com estabilidade.Foi muito relevante o Governo do Estado de Pernambuco ter considerado o complexo portuário como prioridade básica de sua administração a partir de 1.990, destinando verba para a sustentação do projeto, divulgando-o internacionalmente e ao mesmo tempo buscando investimentos para a região e o porto. Caso o Governo Estadual usasse da estratégia de esperar somente o apoio do Governo Federal, 6 anos mais tarde, com o Programa Brasil em Ação, poderia ter perdido a oportunidade de alavancar os negócios de Suape, retardando seu desenvolvimento ecompetitividade.Espera-se ter conseguido após essa leitura, uma visão global do serviço portuário nacional, bem como analisar que com a implantação de estratégias bem elaboradas é possível obter sustentabilidade do sistema, dado que este sistema portuário, tem grande importância econômica ao Brasil como um todo.

Porto de Suape

4.10 Logística portuária e plataformas logísticas.

4.11 Cartão Único Portuário.

Criar o "Cartão Único Portuário" como instrumento de simplificação e de agilização

41

Page 42: Apostila aux. logistica portuária 2009

dos procedimentos de autorização e de reforço dos níveis de segurança e de proteção nos controles de fronteira e nos acessos aos depósitos aduaneiros.

O Cartão Único Portuário (visual e digital) será emitido eletronicamente e previamente validado pelas diferentes autoridades e entidades – fronteira, marítima,

portuária e instalações portuárias. Será inicialmente disponibilizado no Porto de Sines de modo a constituir-se como uma referência a nível nacional. O "Cartão

Único Portuário" permitirá dispensar todo um conjunto de autorizações atualmente emitidas pelas referidas entidades.

4.12 Janela Única Logística.

Criar a "Janela Única Logística" centralizando numa plataforma comum a informação e a documentação relativas às várias entidades que atuam na cadeia logística,

designadamente, agentes de navegação, transitórios, transportadores terrestres, operadores logísticos, empresas gestoras dos parques logísticos e empresas aí sediadas. Esta info-estrutura pretende que as futuras Plataformas Logísticas, em conjunto com os portos nacionais, se posicionem como elementos simplificados,

fontes de incremento de valor nas cadeias logísticas, eliminando os constrangimentos típicos que afetam as cadeias convencionais.

4.13 Simplificação legislativa e processual nos portos

Harmonizar e simplificar procedimentos e exigências legais relativos à atividade portuária. Definir níveis de serviço e modelos de mensagens em suporte eletrônico,

criando um Modelo de Referência Nacional de funcionamento dos portos portugueses.

4.14 Balcão único.

Criar um modelo de balcão único – IPTM/DGAM/CAPITANIAS – para o utente no âmbito das atividades de vistoria, inspeções e fiscalização de embarcações e

registro de inscritos marítimos, concentrando procedimentos atualmente dispersos pelo Instituto Português de Transporte Marítimo (IPTM) e Capitanias dos Portos.

4.15 Sistema tarifário.

Rever e simplificar o sistema tarifário dos serviços prestados pelo Instituto Português de Transporte Marítimo (IPTM), reduzindo o número de taxas dominiais (superior a

700); alargando o período de validade de algumas das licenças emitidas e procedendo à adequação do valor das taxas aos custos suportados pelo IPTM,

tornando o sistema mais transparente e claro para o utente.

4.16 Certificação de embarcações.

Proceder à revisão legislativa dos processos de certificação das embarcações não abrangidas por legislação comunitária.

Introduzir, para as embarcações nacionais, requisitos idênticos aos aplicados às embarcações de bandeira comunitária;

Clarificar e facilitar o acesso ao exercício da atividade marítimo-turística das embarcações construídas noutros materiais que não o aço;

Harmonizar e simplificar os processos relacionados com as normas técnicas aplicáveis às embarcações de pesca de comprimento compreendido entre os 12 e 24 metros, facilitando o relacionamento entre armadores, estaleiros, projetistas e

42

Page 43: Apostila aux. logistica portuária 2009

demais entidades.

MÓDULO 5

5.0 A Atividade Portuária e as Questões Ambientais

5.1 Introdução

As dificuldades que cercam o licenciamento ambiental da dragagem de interesse dos portos de Santos e da Cosipa, ambos localizados no estuário de Santos e São Vicente, são parte de um panorama bem mais amplo de conflitos ambientais. Trata-se de situação de efetiva complexidade, que envolve os interesses da qualidade ambiental e de atividades econômicas estratégicas para a região e para o país.

O que limita as intervenções de dragagem é a poluição ambiental acumulada no estuário. Esta poluição é de responsabilidade de diferentes fontes, atuantes hoje e também fontes pretéritas, passivos ambientais acumulados, destacando-se entre as possíveis maiores contribuições os efluentes do parque industrial de Cubatão em anos anteriores.

A região combina ecossistemas frágeis e protegidos por diferentes legislações nacionais e internacionais. A lei nacional não oferecia, até recentemente, todos os parâmetros necessários às decisões de licenciamento.

43

Page 44: Apostila aux. logistica portuária 2009

O estágio de implantação dos instrumentos de gestão no Brasil ainda não oferece às autoridades ambientais mecanismos suficientes de apoio e facilitação para soluções negociadas entre diferentes segmentos da sociedade.

A diversidade de interesses já mobilizados em torno do tema, bem como daqueles que ainda poderão se mobilizar em função das decisões futuras, e as atitudes dos diferentes setores envolvidos até aqui, compõem um quadro bastante tenso, caracterizado pela defesa dos interesses particulares, pontuais e imediatos.

O grande risco para a agência ambiental do governo e para os próprios segmentos econômicos é que as decisões que venham a ser adotadas não obtenham compreensão e respaldo no conjunto da sociedade, gerando não apenas desgastes de imagem, mas acarretando novos conflitos e desdobramentos negativos, tais como iniciativas judiciais em que as decisões escapem da alçada das políticas ambientais e seus responsáveis.

Um projeto de pesquisa em fase inicial de desenvolvimento, com parceria entre Universidade, agência ambiental governamental e autoridade portuária, propõe-se a desenvolver facilidades para construção de consensos, com base no conhecimento das propostas estratégicas dos atores do conflito e na sua capacitação para a negociação. Um cenário de concertação de esforços poderá aproximar a equação econômica das atividades portuárias, a melhoria da qualidade ambiental do estuário e o atendimento aos interesses imediatos e direitos de outros setores da população, inclusive os aspectos de saúde pública já evidenciados pelos trabalhos de monitoramento ambiental desenvolvidos pela CETESB.

Os levantamentos desenvolvidos na etapa preliminar do projeto permitem desenhar uma pauta inicial dos fenômenos de conflito ambiental que cercam as atividades portuárias em Santos, gerando desafios para avançar para metas de qualidade e conformidade.

5.2 Gestão Portuária e Conflito Ambiental

As atividades portuárias estão na origem de amplas transformações dos ambientes regionais, e carregam constantemente vasto potencial de impactos. As dragagens e a disposição dos materiais dragados somam-se neste rol a acidentes ambientais com derramamento de produtos; geração de resíduos sólidos; contaminações por lavagens de embarcações e drenagens de instalações; introdução de organismos exóticos nocivos embarcados em outras partes do Planeta, nas águas de lastro dos navios; lançamento de efluentes líquidos e gasosos. Projetos de expansão de instalações portuárias acarretam alterações na dinâmica costeira, induzindo processos erosivos e alterações na linha de costa; supressão de manguezais e outros ecossistemas costeiros; aterros, dragagens, alterações na paisagem, comprometimento de outros usos dos recursos ambientais, como turismo, pesca, transporte local (CIRM, 1998; Porto e Teixeira, 2002).

O papel dos portos na dinâmica territorial vai mais além. Os portos são infra-estruturas estruturantes, como assinala Barragan (1995): por seu papel de elos entre circuitos econômicos desenrolados no interior do território e fluxos comerciais externos concretizados através do transporte marítimo, determinam a (re) configuração de malhas territoriais, articulando-se a outros modais de transporte e regiões produtivas. Em áreas portuárias, os usos das águas estão na base da dinâmica territorial, assumindo papel central na vida das cidades portuárias,

44

Page 45: Apostila aux. logistica portuária 2009

desafiadas pelas mudanças produtivas e tecnológicas dos portos a redesenharem-se e reinventarem-se como paisagem, espaço urbano, meio de sobrevivência e socialização, lugar com identidade própria na rede global (Ferreira e Castro, 1999; Meyer, 1999). Historicamente, as cidades portuárias alternam ciclos de maior e menor integração com seus portos, ora deles vivendo, ora sobrevivendo a eles.

A relação do porto com o meio físico também muda na história. Espaços de águas calmas e abrigadas, em certas eras ideais para abrigar as estruturas de carga e descarga, podem tornar-se limitados para os novos navios de grande calado.

A política ambiental brasileira tardou em reconhecer a importância dos portos como fenômenos de modificação dos ambientes regionais. A agenda ambiental portuária data de 1998, articulando as áreas de meio ambiente e transportes através das políticas de Gerenciamento Costeiro e de modernização dos portos (CIRM, 1998). Esta Agenda propõe o desenvolvimento de um modelo de gestão ambiental portuária pautado nas políticas de meio ambiente, recursos do mar e recursos hídricos, orientando-se ainda pelas convenções internacionais e pelo Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro. As propostas de ampliação dos portos devem compatibilizar-se com o zoneamento ecológico-econômico da costa, e os Planos de Desenvolvimento e Zoneamento devem ser concebidos de acordo com os Planos Diretores municipais e propostas de revitalização de áreas portuárias.

Na Baixada Santista, além das atividades portuárias reunidas no Porto de Santos, ocorrem ainda aquelas que utilizam o chamado Porto da Cosipa, nos terminais desta empresa e da Ultrafértil, em Cubatão. A unidade ambiental diretamente impactada por estas atividades portuárias é o sistema estuarino santista, um complexo de manguezais, canais, rios, alagados e bancos de lodo limitados ao norte pelo município de Bertioga (bacia do rio Itapanhaú) e ao sul por Praia Grande e São Vicente (bacias dos rios Branco, Mariana e Piabaçu). Embora fortemente alterada, em especial pela poluição oriunda de Cubatão em anos anteriores, a região é uma área importante do ponto de vista da biodiversidade, principalmente nas porções melhor conservadas nas proximidades de Bertioga. Ali, a ocorrência de grande número de espécies de avifauna leva os estudiosos a classificar a Baixada Santista como um ponto de importância singular para as aves migratórias no sudeste brasileiro (Olmos, Silva e Martuscelli, 1996; Miranda, 1996; Rodrigues et al., 1996).

O grande aporte de sedimentos nos Canais do estuário demanda dos portos uma atividade periódica de dragagem de manutenção. O monitoramento ambiental feito ao longo dos anos, embora demonstrando melhoria em vários aspectos da poluição do estuário, indicou, em finais da década de 90, contaminação no material dragado, levando a CETESB a medidas de controle ambiental em relação à atividade de dragagem. As restrições são mais severas em relação à bacia de evolução da COSIPA, onde os sedimentos apresentam presença de hidrocarbonetos policíclicos aromáticos, metais pesados e compostos fenólicos (CETESB, 2001).

A situação desafia empresas e agências ambientais a um equacionamento que combine respeito aos parâmetros ambientais e expansão das atividades econômicas. Evidenciaram-se nestes episódios limitações no campo da gestão ambiental pública, como a falta de padrões ambientais nacionais para sedimentos, que só em 2004 seriam estabelecidos por nova Resolução do Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA); e também no campo da gestão empresarial, onde afloram as dificuldades do setor portuário em lidar com o (novo) campo dos

45

Page 46: Apostila aux. logistica portuária 2009

regulamentos de meio ambiente, tradicionalmente ignorado (Cunha e Mossini, 2002). É uma situação com forte componente de conflito.

O desafio que se coloca para ambos os lados é a construção de procedimentos sobre novas bases sustentáveis. A sustentabilidade, como propõe Sachs, vai além da dimensão ambiental. Deve apoiar-se na sustentabilidade social, a própria finalidade do desenvolvimento; ter como corolário uma sustentabilidade cultural; uma distribuição territorial equilibrada das atividades humanas; e contemplar a necessidade da sustentabilidade econômica (Sachs, 2002). Desenvolvimento sustentável, ou ecodesenvolvimento, para este autor é um caminho mais próximo se for possível construir uma gestão negociada e contratual dos recursos, capaz de equacionar os conflitos que surgem.

Os conflitos sócio-ambientais podem ser entendidos como disputas entre grupos sociais derivadas dos distintos tipos de relações por eles mantidas com seu meio natural. Há três dimensões básicas a serem consideradas no entendimento e na análise destes conflitos: o mundo biofísico e os ciclos naturais, o mundo humano e suas estruturas sociais, e o relacionamento dinâmico, interdependente, entre estes dois mundos. Ocorrem conflitos pelo controle dos recursos naturais, conflitos derivados dos impactos ambientais e sociais decorrentes de determinados usos, e também aqueles ligados aos usos e apropriações dos conhecimentos ambientais (Little, 2001).

A importância do campo de conflitos ambientais para as atividades empresariais é reconhecida na visão da empresa pela teoria dos stakeholders. Estratégias ambientais empresariais são analisadas pelo prisma da negociação com diferentes grupos de interesses, que sofrem a influência e por sua vez podem influenciar o campo de atividades das empresas, questionando ou contribuindo para consolidar sua legitimidade (Andrade, 2000).

São freqüentes as abordagens que reconhecem o conflito ambiental como algo a ser encarado como prioridade pela política ambiental brasileira, um campo onde é fundamental avançar para um estágio de gestão negociada (Leis, 1999).

A negociação é apontada justamente como via para operacionalizar o conceito de desenvolvimento sustentável, através da construção de consensos em torno de planos que incorporem progressivamente os requisitos ambientais, na proposta do Programa Internacional de Gerenciamento da Sustentabilidade, da Sustainability Challenge Foundation. Para trabalhar o obstáculo da falta de habilidades de negociação, este Programa traz a abordagem dos ganhos mútuos, ancorada na experiência do Consensus Building Institute, mantido pelo Massachussets Institute of Technology e pela Harvard Law School.

A abordagem dos ganhos mútuos propõe construir jogos em que todos podem ganhar, o que se torna possível desde que cada ator desenvolva a capacidade de colocar-se no lugar do outro, entendendo suas motivações e necessidades. Um primeiro passo neste processo de facilitação é a identificação de todos os atores que devem participar das negociações, evitando-se deixar de fora do processo interesses de peso. A observação dos diversos atores que integram o campo dos conflitos deve permitir a construção de uma matriz com os resultados ideais e os mínimos aceitáveis para cada um, de forma a permitir a antevisão de possíveis pautas de entendimento. A dinâmica de construção de consensos pode ser facilitada por articulações entre os jogadores, compondo blocos de interesses em torno de

46

Page 47: Apostila aux. logistica portuária 2009

conjuntos de metas comuns. Nessa construção, deve-se evitar a contraposição de diferentes valores pessoais, deslocando-se sempre as discussões para o campo das questões práticas. Nesse sentido, o mediador ou facilitador deve ter habilidades específicas, incluindo-se a organização de uma pauta de debates que promova consensos parciais, gerando atitudes mais confiantes e menos agressivas, de forma a permitir que as grandes questões de fundo possam então ser enfrentadas, de forma cooperativa (Susskind & Field, 1997; Susskind et al., 2000).

Quando aborda a negociação para construir o ecodesenvolvimento, Sachs (2002) lembra da importância de aproveitar os sistemas tradicionais de gestão dos recursos. Nesta mesma linha, Ostrom e MacKean (2001) vão buscar nas sociedades tradicionais exemplos de mecanismos de decisão sobre recursos de uso comum, ou recursos de propriedade compartilhada, conjuntos de cuja indivisibilidade dependem os serviços por eles prestados às sociedades humanas, como florestas que recarregam mananciais, ou mares cujas condições de qualidade permitem a renovação de cardumes essenciais ao sustento de certos grupos humanos.

Para estas autoras, as sociedades modernas deveriam reconhecer que a propriedade privada de determinados bens, longe de se contrapor a regras de prudência ecológica que representam limites ao uso de certos recursos, encontra complementaridade na existência de recursos de propriedade compartilhada, em relação aos quais o único uso racional é aquele definido coletivamente, com parâmetros que mantêm a integridade do patrimônio comum. Um zoneamento urbano é um exemplo de gestão em que procedimentos modernos se aproximam desta racionalidade tradicional, exercida de forma social e negociada entre membros de uma comunidade ou região.

O estuário de Santos e São Vicente é palco do choque de diferentes racionalidades, na forma típica de águas que abrigam portos, que são a um só tempo infra-estruturas técnicas de navegação, paisagens para as populações urbanas, espaços naturais produtores de organismos capturados por pescadores, conjuntos de atrativos turísticos (Barragan, 1995). A visão do estuário como um recurso compartilhado pode vir a auxiliar na construção de uma perspectiva abrangente, em que os atores com suas diferentes demandas respeitem os limites de uma proposta de usos múltiplos, vindo a superar o presente patamar de mútua exclusão.

Nesse sentido, uma concertação de esforços para o desenvolvimento sustentável pode vir a ser construída, incorporando inclusive o crescente papel do terceiro setor como protagonista de novas soluções de inclusão econômica e social.

Metodologia

A pesquisa em curso insere-se na modalidade Políticas Públicas de auxílios pesquisa da agência paulista de fomento à pesquisa, FAPESP. A dinâmica proposta para os trabalhos visa subsidiar a incorporação de negociação de conflitos no processo de gestão ambiental. A adequação da abordagem dos ganhos mútuos para negociação ambiental em nossa realidade, o levantamento e análise das políticas ambientais incidentes na região, os comportamentos dos diferentes atores, são temas cujo estudo se fará mediante observação participante, em especial nas

47

Page 48: Apostila aux. logistica portuária 2009

dinâmicas de oficinas de sustentabilidade e oficinas de capacitação em negociação ambiental, com utilização de jogos de simulação de conflitos. Levantamentos complementares utilizam entrevistas com pessoal de agências governamentais de meio ambiente, segmentos com responsabilidade gerencial na atividade portuária, setores da comunidade, autoridades locais; bem como estudo de documentos e relatórios técnicos, e acompanhamento de imprensa regional. A fim de balizar e fornecer subsídios aos atores locais, serão pesquisadas experiências de gestão ambiental em outros portos brasileiros naquilo que diz respeito à implantação de agendas ambientais locais.

Os resultados apresentados neste artigo representam fase exploratória da pesquisa, e resultam de registros obtidos com observação participante em atividades de discussão com diferentes atores, promovidas pela equipe de pesquisa em colaboração com a autoridade portuária de Santos.

5.3 O Meio Ambiente Como Vantagem Competitiva para os Portos

A construção de mecanismos adequados de gestão ambiental em relação às atividades portuárias no Brasil é uma meta que se enquadra no conceito mais amplo de transporte ambientalmente sustentável, ou seja... “transporte que não coloque em risco a saúde pública ou ecossistemas e que atenda às necessidades de mobilidade de forma consistente com (a) o uso de recursos renováveis em níveis abaixo de suas taxas de regeneração e (b) o uso de recursos não renováveis em níveis abaixo do desenvolvimento de substitutos renováveis” (Política Ambiental do Ministério dos Transportes, adotando definição da OCDE).

Nessa perspectiva, o objetivo geral de adequar o subsetor portuário aos novos parâmetros ambientais vigentes no país se desdobra em objetivos específicos:

promover o controle ambiental da atividade portuária; inserir as atividades portuárias no âmbito do gerenciamento costeiro; implementar unidades de gerenciamento ambiental nos portos

organizados; implementar os setores de gerenciamento ambiental nas instalações

portuárias fora do porto organizado; regulamentar os procedimentos da operação portuária, adequando-os

aos padrões ambientais; capacitar recursos humanos para a gestão ambiental portuária.

A idéia de uma política sustentável de transportes, com seus desdobramentos para a área portuária, representa a aproximação deste setor com a nova perspectiva de gestão em que a incorporação das questões ambientais é entendida como uma necessidade para o mundo dos negócios, e como um horizonte para construção de vantagens competitivas diante de novos ambientes caracterizados pela ascensão deste tema.

A modernização dos portos brasileiros traz a realidade da competição para este campo de atividade econômica, redefinindo sua articulação com os demais elos das cadeias logísticas. Num contexto de crescente integração das economias e processos produtivos, e conseqüente aumento dos volumes e velocidades dos

48

Page 49: Apostila aux. logistica portuária 2009

fluxos de bens entre diferentes lugares, a qualidade ambiental, desafio posto de forma definitiva para o campo empresarial, torna-se tema essencial também para os portos.

5.4 Atividades Envolvidas no Aspecto Ambiental

A atividade portuária sofreu uma modernização em sua estruturapelo advento da Lei nº 8.630, de 25 de Fevereiro de 1993, dandooportunidade à inserção da iniciativa privada, e ainda para fazer

frente ao comércio internacional.A mesma atividade portuária, também pela necessidade atual de

desenvolvimento sustentável, esta regida pela legislação ambiental.Estampada na própria Lei de modernização dos portos, bem como

a necessidade de adaptação aos padrões ambientais exigidosinternacionalmente.

Assim a atividade portuária, seio de progresso e relaçõeshumanas tem um novo desafio pela frente, que é a conciliação de

suas atividades com a preservação ambiental.

As relações observadas entre as atividades portuárias e asquestões ambientais são complexas, já que se desenvolvem todauma gama de estruturas econômicas, sociais e ambientais. Taisestruturas caminham juntas, tendo nas atividades portuárias o

condão da alavanca do sistema econômico e de escoamento daprodução.

Assim sendo, a atividade portuária é de grande importância aodesenvolvimento da sociedade, e para isso, tem que seguir as

regras do desenvolvimento sustentável preconizado pelas políticasambientais.

O desenvolvimento de tal tarefa se faz pela criação dedispositivos legas capazes de consolidar um desenvolvimento

econômico aliado a uma gestão ambiental.Dentre os instrumentos criados com a finalidade de melhor geriras atividades humanas e suas interferências ao meio ambiente,

temos a Constituição da República Federativa do Brasil, que abordaas questões ambientais em um capítulo próprio, e a Política

Nacional do Meio Ambiente, estes que dão o suporte geral paratodas as outras legislações nacionais que abordam a preservação

do meio ambiente.Desta forma, a atividade portuária é também regulada pelasnormas ambientais, ditando as regras, e impondo condutas

normativas capazes de mitigar e compensar os impactos causadospela atividade. Assim é observado também na Lei de modernização

dos Portos, que trouxe em seu texto, os reflexos de umaconsciência mundial.Assim é feito no cenário nacional, bem como no internacional, ou

seja, pode-se observar a consciência da necessidade de uma novaordem ambiental, voltada a atender ao desenvolvimento sustentável

das atividades econômicas.

5.5 A Lei de Modernização dos Portos

Em vistas ao comércio internacional e à possibilidade demodernização perante o mercado globalizado, a atividade portuária

49

Page 50: Apostila aux. logistica portuária 2009

necessitou de uma melhor gestão de seus serviços e de sua mão-de-obra, bem como do estabelecimento de normas que

possibilitassem uma melhor operacionalização de suas atividades.Para isso a Lei nº 8.630, de 25 de Fevereiro de 1993, através desuas definições possibilitou reformas na estrutura dos portos. O

novo instrumento jurídico que dispõe sobre os portos organizadose suas instalações portuárias estabeleceu uma gama de categoriase de conceitos operacionais, que vêem a melhor compreender os

aspectos técnicos que a Lei prevê.

Assim, os portos brasileiros necessitavam de uma estruturação,buscando uma melhor competitividade frente às Leis de mercado,

aliado a uma melhor gestão, dando ao setor a possibilidade daentrada de iniciativa privada, setor este, antes de domínio exclusivo

do Governo Federal.Nesta direção Alex Sandro Stein leciona que:

“A atividade portuária – leia-se: controle das operaçõesportuárias -, historicamente (desde o período imperial),

sempre foi monopólio do Poder Público. Assim, os portosbrasileiros sempre estiveram sob o controle administrativogovernamental, e em geral sem nenhum critério técnico,

não se podendo ignorar porem o fato de que, em suamaioria, os grandes investimentos nesta área sempre

custeados pela União, com algumas raras exceções. [...]Porém, o então modelo de gestão mostrou-se

absolutamente ineficiente e arcaico ante a globalização daeconomia mundial, o que forçou a mudanças estruturais einstitucionais na esfera administrativa portuária, na buscade adaptar os portos nacionais à nova realidade. Assim, o

Governo Federal permitiu a realização da operaçãoportuária por empresas privadas, [...] Fez-se necessária,

ainda, a implementação de mudanças de cunhoeconômico e em especial tarifário, [...], o que de modoóbvio impedia a competitividade dos portos brasileiros

perante os demais. [...] Os instrumentos legais acerca dotema deixam clara a intenção do Governo Federal em

transferir para a iniciativa privada o controle dasatividades portuárias, sem contudo perder o controle da

situação, em face do poder dado ao Conselho deAutoridade Portuária – CAP, que, dentre outras funções,

possui juntamente com a administração portuária ocondão de anular a pré-qualificação do operador

portuário.”Deste dispositivo da Lei 8.630/93, podemos observar que esta

atua de forma preventiva em relação ao meio ambiente, buscandouma forma de mitigar ou compensar os possíveis impactos

causados pela implantação das atividades portuárias, desta forma,forçando os empreendedores a uma melhor qualificação das

estruturas portuárias.Assim, se de um lado o Conselho de Autoridade Portuária coube

assegurar o cumprimento das normas ambientais, à administraçãocoube a fiscalização do cumprimento das normas, estipulando que

a atividade portuária em seus serviços, observa-se a sua

50

Page 51: Apostila aux. logistica portuária 2009

regularidade, a sua eficiência, e a segurança, necessárias aatividade, porém enumera o respeito ao meio ambiente, vinculando

por imediato às atividades portuárias a uma gestão ambiental.Finalmente, no que versa sobre a Lei de modernização dos

portos, podemos observar que a mesma contribuiu muito para asquestões ambientais, já que trouxe dispositivos próprios e capazesde exigir das atividades portuárias uma aplicação e gestão destas

questões.

MÓDULO 6

6.0 NORMA REGULAMENTADORA 29 -  NR 29

6.1 SEGURANÇA E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO

Redação conforme Portaria SIT 158/2006

 

29.l DISPOSIÇÕES INICIAIS

29.1.1 Objetivos

Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.

29.1.2 Aplicabilidade

As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo e retroportuárias, situados dentro ou fora da área do porto organizado.

29.1.3 Definições

Para os fins desta Norma Regulamentadora, considera-se:

a) Terminal Retroportuário

51

Page 52: Apostila aux. logistica portuária 2009

É o terminal situado em zona contígua à de porto organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação, embarcadas em contêiner, reboque ou semi-reboque.

b) Zona Primária

É a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.

c) Tomador de Serviço

É toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não sendo operador portuário ou empregador, requisite trabalhador portuário avulso.

d) Pessoa Responsável

É aquela designada por operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço, comandantes de embarcações, Órgão Gestor de Mão de Obra - OGMO, sindicatos de classe, fornecedores de equipamentos mecânicos e outros, conforme o caso, para assegurar o cumprimento de uma ou mais tarefas específicas e que possuam suficientes conhecimentos e experiência, com a necessária autoridade para o exercício dessas funções.

29.1.4 Competências

29.1.4.1 Compete aos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço e OGMO, conforme o caso:

a) cumprir e fazer cumprir esta NR no que tange à prevenção de riscos de acidentes do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários;

b) fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado e condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso;

c) zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos portuários e das demais normas regulamentadoras expedidas pela Portaria MTb nº 3.214/78 e alterações posteriores.

29.1.4.2 Compete ao OGMO ou ao empregador:

a) proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança, saúde e higiene ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta NR;

b) responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização, treinamento e zelo pelo uso correto dos Equipamentos de Proteção Individual - EPI e Equipamentos de Proteção Coletiva - EPC, observado o disposto na NR-6;

c) elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA no ambiente de trabalho portuário, observado o disposto na NR-9;

d) elaborar e implementar o Programa de Controle Médico em Saúde Ocupacional -

52

Page 53: Apostila aux. logistica portuária 2009

PCMSO abrangendo todos os trabalhadores portuários, observado o disposto na NR-7.

29.1.4.3 Compete aos trabalhadores:

a) cumprir a presente NR, bem como as demais disposições legais de segurança e saúde do trabalhador;

b) informar ao responsável pela operação de que esteja participando, as avarias ou deficiências observadas que possam constituir risco para o trabalhador ou para a operação;

c) utilizar corretamente os dispositivos de segurança - EPI e EPC, que lhes sejam fornecidos, bem como as instalações que lhes forem destinadas.

29.1.4.4 Compete às administrações portuárias, dentro dos limites da área do porto organizado, zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente.

29.1.5 Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias

29.1.5.1 Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação das cargas, os operadores portuários, empregadores ou tomadores de serviço, deverão obter com a devida antecedência o seguinte:

a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões;

b) tipo e classe do carregamento a manipular;

c) características específicas das cargas perigosas a serem movimentadas ou em trânsito.

29.1.6 Plano de Controle de Emergência - PCE e Plano de Ajuda Mútua - PAM

29.1.6.1 Cabe à administração do porto, ao OGMO e empregadores, a elaboração PCE, contendo ações coordenadas a serem seguidas nas situações descritas neste subitem e compor com outras organizações o PAM.

29.1.6.2 Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações:

a) incêndio ou explosão;

b) vazamento de produtos perigosos;

c) queda de homem ao mar;

d) condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias;

e) poluição ou acidente ambiental;

f) socorro a acidentados.

53

Page 54: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.1.6.3 No PCE e no PAM, deve constar o estabelecimento de uma periodicidade de treinamentos simulados, cabendo aos trabalhadores indicados comporem as equipes e efetiva participação.

29.2 ORGANIZAÇÃO DA ÁREA DE SEGURANÇA E SAÚDE DO TRABALHO PORUÁRIO

29.2.1 Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário - SESSTP.

29.2.1.1 Todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retroportuária deve dispor de um SESSTP, de acordo com o dimensionamento mínimo constante do Quadro I, mantido pelo OGMO, OGMO e empregadores ou empregadores conforme o caso, atendendo todas as categorias de trabalhadores.

29.2.1.1.1 O custeio do SESSTP será dividido proporcionalmente de acordo com o número de trabalhadores utilizados pelos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço e pela administração do porto, por ocasião da arrecadação dos valores relativos à remuneração dos trabalhadores.

29.2.1.1.2 Os profissionais integrantes do SESSTP deverão ser empregados do OGMO ou empregadores, podendo ser firmados convênios entre os terminais privativos, os operadores portuários e administrações portuárias, compondo com seus profissionais o SESSTP local, que deverá ficar sob a coordenação do OGMO.

29.2.1.1.3 Nas situações em que o OGMO não tenha sido constituído, cabe ao responsável pelas operações portuárias o cumprimento deste subitem, tendo, de forma análoga, as mesmas atribuições e responsabilidade do OGMO.

29.2.1.2 O SESSTP deve ser dimensionado, conforme o caso, de acordo com os seguintes fatores:

a) no caso do OGMO, pelo resultado da divisão do número de trabalhadores portuários avulsos escalados no ano civil anterior, pelo número de dias efetivamente trabalhados;

b) nos demais casos pela média mensal do número de trabalhadores portuários com vínculo empregatício no ano civil anterior.

29.2.1.2.1 Nos portos organizados e instalações portuárias de uso privativo em início de operação, o dimensionamento terá por base o número estimado de trabalhadores a serem tomados no ano.

Quadro I - Dimensionamento mínimo do SESST

Profissionais especializados Números de Trabalhadores 20 - 250 251 - 750 751 - 2000 2001 - 3500 Engenheiro de Segurança -- 01 02 03 Técnico de Segurança 01 02 04 11 Médico do Trabalho -- 01 * 02 03 Enfermeiro do Trabalho -- -- 01 03 Auxiliar Enf. do Trabalho 01 01 02 04

54

Page 55: Apostila aux. logistica portuária 2009

* horário parcial 3 horas.

29.2.1.2.2 Acima de 3500 (três mil e quinhentos) trabalhadores para cada grupo de 2000 (dois mil) trabalhadores, ou fração acima de 500, haverá um acréscimo de 01 profissional especializado por função, exceto no caso do Técnico de Segurança do Trabalho, no qual haverá um acréscimo de três profissionais.

29.2.1.2.3 Os profissionais do SESSTP devem cumprir jornada de trabalho integral, observada a exceção prevista no Quadro I.

29.2.1.3 Compete aos profissionais integrantes do SESSTP:

a) realizar, com acompanhamento de pessoa responsável, a identificação das condições de segurança nas operações portuárias - a bordo da embarcação, nas áreas de atracação, pátios e armazéns - antes do início das mesmas ou durante sua realização conforme o caso, priorizando as operações com maior vulnerabilidade para ocorrências de acidentes, detectando os agentes de riscos existentes, demandando as medidas de segurança para sua imediata eliminação ou neutralização, para garantir a integridade do trabalhador;

b) registrar os resultados da identificação em relatório a ser entregue a pessoa responsável;

c) realizar análise imediata e obrigatória - em conjunto com o órgão competente do Ministério do Trabalho e Emprego - MTE - dos acidentes em que haja morte, perda de membro, função orgânica ou prejuízo de grande monta, ocorrido nas atividades portuárias.

d) as atribuições previstas na NR-4 (Serviços Especializados em Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho - SESMT), observados os modelos de mapas constantes do anexo I.

29.2.1.4 O SESSTP disposto nesta NR deverá ser registrado no órgão regional do MTE.

29.2.1.4.1 O registro deverá ser requerido ao órgão regional do MTE, devendo conter os seguintes dados:

a) o nome dos profissionais integrantes do SESSTP;

b) número de registro dos componentes do SESSTP nos respectivos conselhos profissionais ou órgãos competentes;

c) o número de trabalhadores portuários conforme as alíneas "a ou "b"do subitem 29.2.1.2;

d) especificação dos turnos de trabalho do(s) estabelecimento(s);

e) horário de trabalho dos profissionais do SESSTP;

29.2.2 Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário - CPATP

55

Page 56: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.2.2.1 O OGMO, os empregadores e as instalações portuárias de uso privativo, ficam obrigados a organizar e manter em funcionamento a CPATP.

29.2.2.2 A CPATP tem como objetivo observar e relatar condições de risco nos ambientes de trabalho e solicitar medidas para reduzir até eliminar ou neutralizar os riscos existentes, bem como discutir os acidentes ocorridos, encaminhando ao SESSTP, ao OGMO ou empregadores, o resultado da discussão, solicitando medidas que previnam acidentes semelhantes e ainda, orientar os demais trabalhadores quanto a prevenção de acidentes.

29.2.2.3 A CPATP será constituída de forma paritária, por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por tempo indeterminado e avulso e por representantes dos operadores portuários, empregadores e/ou OGMO, dimensionado de acordo com o Quadro II.

29.2.2.4 A duração do mandato será de 2 (dois) anos, permitida uma reeleição.

29.2.2.5 Haverá na CPATP tantos suplentes quantos forem os representantes titulares, sendo a suplência específica de cada titular.

29.2.2.6 A composição da CPATP obedecerá a critérios que garantam a representação das atividades portuárias com maior potencial de risco e ocorrência de acidentes, respeitado o dimensionamento mínimo do quadro II.

Quadro II - Dimensionamento mínimo da CPATP

Nº médio de trabalhadores 20 a 50 51 a 100 101 a 500 501 a 1.000 1.001 a 2.000 2.001 a 5.000 5.001 a 10.000 Acima de 10.000 a cada grupo de 2.500 acrescentar Nº de representantes Titulares do empregador 01 02 04 06 09 12 15 02 Nº de Representantes Titulares dos trabalhadores 01 02 04 06 09 12 15 02

29.2.2.7 A composição da CPATP será proporcional ao número médio do conjunto de trabalhadores portuários utilizados no ano anterior.

29.2.2.8 Os representantes dos trabalhadores na CPATP, titulares e suplentes, serão eleitos em escrutínio secreto.

29.2.2.9 Assumirão a condição de membros titulares os candidatos mais votados, observando-se os critérios dos subitens 29.2.2.6 e 29.2.2.7.

29.2.2.10 Em caso de empate, assumirá o candidato que tiver maior tempo de serviço no trabalho portuário.

29.2.2.11 Os demais candidatos votados assumirão a condição de suplentes, obedecendo a ordem decrescente de votos recebidos, observando o disposto no item 29.2.2 e subitens.

29.2.2.12 A eleição deve ser realizada durante o expediente, respeitados os turnos, devendo ter a participação de, no mínimo, metade mais um do número médio do conjunto dos trabalhadores portuários utilizados no ano anterior, obtido conforme

56

Page 57: Apostila aux. logistica portuária 2009

subitem 29.2.1.4 desta NR.

29.2.2.13 Organizada a CPATP, a mesma deve ser registrada no órgão regional do MTE, até 10 (dez) dias após a eleição, instalação e posse.

29.2.2.14 O registro da CPATP deve ser feito mediante requerimento ao Delegado Regional do Trabalho, acompanhado de cópia das atas de eleição, instalação e posse, contendo o calendário anual das reuniões ordinárias da CPATP, constando dia, mês, hora e local de realização das mesmas.

29.2.2.15 O OGMO, os empregadores e/ou as instalações portuárias de uso privativo designarão dentre os seus representantes titulares o presidente da CPATP que assumirá o primeiro ano do mandato.

29.2.2.15.1 Os trabalhadores titulares da CPATP elegerão, dentre os seus pares o vice-presidente, que assumirá a presidência no segundo ano do mandato.

29.2.2.15.2 O representante dos empregadores ou dos trabalhadores, quando não estiver na presidência, assumirá as funções do vice-presidente.

29.2.2.16 No impedimento eventual ou no afastamento temporário do presidente, assumirá as suas funções o vice-presidente. No caso de afastamento definitivo, os empregadores ou trabalhadores, conforme o caso, indicarão o substituto em até 2 (dois) dias úteis, obrigatoriamente entre os membros da CPATP.

29.2.2.17 A CPATP terá um secretário e seu respectivo substituto que serão escolhidos, de comum acordo, pelos membros titulares da comissão.

29.2.2.18 A CPATP terá as seguintes atribuições:

a) discutir os acidentes ocorridos na área portuária, inclusive a bordo;

b) sugerir medidas de prevenção de acidentes julgadas necessárias, por iniciativa própria ou indicadas por outros trabalhadores, encaminhando-as ao SESSTP, ao OGMO, empregadores e/ou as administrações dos terminais de uso privativo;

c) promover a divulgação e zelar pela observância das Normas Regulamentadoras de Segurança e Saúde no Trabalho;

d) despertar o interesse dos trabalhadores portuários pela prevenção de acidentes e de doenças ocupacionais e estimulá-los, permanentemente, a adotar comportamento preventivo durante o trabalho;

e) promover, anualmente, em conjunto com o SESSTP, a Semana Interna de Prevenção de Acidente no Trabalho Portuário - SIPATP;

f) lavrar as atas das reuniões ordinárias e extraordinárias em livro próprio que deve ser registrado no órgão regional do MTE, enviando-as mensalmente ao SESSTP, ao OGMO, aos empregadores e a administração dos terminais portuários de uso privativo;

g) realizar em conjunto com o SESSTP, quando houver, a investigação de causas e conseqüências dos acidentes e das doenças ocupacionais, acompanhando a

57

Page 58: Apostila aux. logistica portuária 2009

execução das medidas corretivas;

h) realizar mensalmente e sempre que houver denúncia de risco, mediante prévio aviso ao OGMO, empregadores, administrações de instalações portuárias de uso privativo e ao SESSTP, inspeção nas dependências do porto ou instalação portuária de uso privativo, dando-lhes conhecimento dos riscos encontrados.

i) sugerir a realização de cursos, treinamentos e campanhas que julgar necessárias para melhorar o desempenho dos trabalhadores portuários quanto à segurança e saúde no trabalho;

j) preencher o Anexo II desta NR, mantendo-o arquivado, de maneira a permitir acesso a qualquer momento, aos interessados, sendo de livre escolha o método de arquivamento;

k) elaborar o Mapa de Risco;

l) convocar pessoas, quando necessário, para tomada de informações, depoimentos e dados ilustrativos e/ou esclarecedores, por ocasião de investigação dos acidentes do trabalho;

29.2.2.19 As decisões da CPATP deverão ocorrer, sempre que possível, por consenso entre os participantes.

29.2.2.20 Não havendo consenso para as decisões da CPATP, deverá ser tomada pelo menos uma das seguintes providências, visando à solução dos conflitos:

a) constituir um mediador em comum acordo com os participantes;

b) solicitar no prazo de 8 (oito) dias, através do presidente da CPATP, a mediação do órgão regional do MTE.

29.2.2.21 Compete ao presidente da CPATP:

a) convocar os membros para as reuniões da CPATP;

b) presidir as reuniões, encaminhando ao OGMO, empregadores, administrações dos terminais portuários de uso privativo e ao SESSTP as recomendações aprovadas, bem como, acompanhar-lhes a execução;

c) designar membros da CPATP para investigar o acidente do trabalho ou acompanhar investigação feita pelo SESSTP, imediatamente após receber a comunicação da ocorrência do acidente;

d) determinar tarefas aos membros da CPATP;

e) coordenar todas as atribuições da CPATP;

f) manter e promover o relacionamento da CPATP com o SESSTP e demais órgãos dos portos organizados ou instalações portuárias de uso privativo;

g) delegar atribuições ao vice-presidente;

58

Page 59: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.2.2.22 Compete ao vice-presidente da CPATP:

a) executar atribuições que lhe forem delegadas;

b) substituir o presidente nos impedimento eventual ou temporário.

29.2.2.23 Compete ao Secretário da CPATP:

a) elaborar as atas da eleição, da posse e das reuniões, registrando-as em livro próprio;

b) preparar a correspondência;

c) manter o arquivo atualizado;

d) providenciar para que as atas sejam assinadas por todos os membros do CPATP;

e) realizar as demais tarefas que lhe forem atribuídas pelo presidente da CPATP.

29.2.2.24 Compete aos Membros da CPATP:

a) elaborar o calendário anual de reuniões da CPATP;

b) participar das reuniões da CPATP, discutindo os assuntos em pauta e aprovando ou não as recomendações;

c) investigar o acidente do trabalho, quando designado pelo presidente da CPATP, e discutir os acidentes ocorridos;

d) freqüentar o curso sobre prevenção de acidentes do trabalho, promovido pelo OGMO, empregadores e administrações dos terminais portuários de uso privativo;

e) cuidar para que todas as atribuições da CPATP previstas no subitem 29.2.2.18 sejam cumpridas durante a respectiva gestão.

f) mediante denúncia de risco, realizar em conjunto com o responsável pela operação portuária, a verificação das condições de trabalho, dando conhecimento a CPATP e ao SESSTP.

29.2.2.25 Compete ao OGMO ou empregadores:

a) promover para todos os membros da CPATP, titulares e suplentes, curso sobre prevenção de acidentes do trabalho, higiene e

saúde ocupacional, com carga horária mínima de 24 (vinte e quatro) horas, obedecendo ao currículo básico do Anexo III desta NR, sendo este de freqüência obrigatória e realizada antes da posse dos membros de cada mandato, exceção feita ao mandato inicial;

b) prestigiar integralmente a CPATP, proporcionando aos seus componentes os meios necessários ao desempenho de suas atribuições;

59

Page 60: Apostila aux. logistica portuária 2009

c) convocar eleições para escolha dos membros da nova CPATP, com antecedência mínima de 45 (quarenta e cinco) dias, realizando-as, no máximo, até 30 (trinta) dias antes do término do mandato da CPATP em exercício;

d) promover cursos de atualização para os membros da CPATP;

e) dar condições necessárias para que todos os titulares de representações na CPATP compareçam às reuniões ordinárias e/ou extraordinárias;

29.2.2.26 Compete aos trabalhadores:

a) eleger seus representantes na CPATP;

b) indicar a CPATP e ao SESSTP situações de risco e apresentar sugestões para melhoria das condições de trabalho;

c) cumprir as recomendações quanto à prevenção de acidentes, transmitidas pelos membros da CPATP e do SESSTP;

d) comparecer às reuniões da CPATP sempre que convocado.

29.2.2.27 A CPATP se reunirá pelo menos uma vez por mês, em local apropriado e durante o expediente, obedecendo ao calendário anual.

29.2.2.28 Sempre que ocorrer acidente que resulte em morte, perda de membro ou de função orgânica, ou que cause prejuízo de grande monta, a CPATP se reunirá em caráter extraordinário no prazo máximo de 48 (quarenta e oito) horas após a ocorrência, podendo ser exigida a presença da pessoa responsável pela operação portuária conforme definido no subitem 29.1.3 alínea "d" desta NR.

29.2.2.29 Registrada a CPATP no órgão regional do MTE, a mesma não poderá ter o número de representantes reduzido, bem como não poderá ser desativada pelo OGMO ou empregadores antes do término do mandato de seus membros, ainda que haja redução do número de trabalhadores portuários, exceto nos casos em que houver encerramento da atividade portuária.

29.2.2.30 No caso de instalações portuárias de uso privativo e os terminais retroportuários que possuam SESMT e CIPA nos termos do que estabelecem, respectivamente as NR-4 e NR-5, aprovadas pela Portaria nº 3.214/78 do MTE e alterações posteriores, e não utilizem mão-de-obra de trabalhadores portuários avulsos, poderão mantê-los, com as atribuições especificadas nesta NR.

29.3 SEGURANÇA, HIGIENE E SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO.

29.3.1 Nas operações de atracação, desatracação e manobras de embarcações.

29.3.1.1 Na atracação, desatracação e manobras de embarcações devem ser adotadas medidas de prevenção de acidentes, com cuidados especiais aos riscos de prensagem, batidas contra e esforços excessivos dos trabalhadores.

29.3.1.2 É obrigatório o uso de um sistema de comunicação entre o prático, na embarcação, e o responsável em terra pela atracação, através de transceptor portátil, de modo a ser assegurada uma comunicação bilateral.

60

Page 61: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.3.1.3 Todos os trabalhadores envolvidos nessas operações devem fazer uso de coletes salva-vidas, Classe IV, aprovados pela Diretoria de Portos e Costas - DPC,

29.3.1.4 Durante as manobras de atracação e desatracação, os guindastes de terra e os de pórtico devem estar o mais afastado possível das extremidades dos navios.

29.3.2 Acessos às embarcações.

29.3.2.1 As escadas, rampas e demais acessos às embarcações devem ser mantidas em bom estado de conservação e limpeza, sendo preservadas as características das superfícies antiderrapantes.

29.3.2.2 As escadas e rampas de acesso às embarcações devem dispor de balaustrada - guarda-corpos de proteção contra quedas.

29.3.2.2.1 O corrimão deve oferecer apoio adequado, possuindo boa resistência em toda a sua extensão, não permitindo flexões que tirem o equilíbrio do usuário.

29.3.2.3 As escadas de acesso às embarcações ou as estruturas complementares a estas conforme o previsto no subitem 29.3.2.10, devem ficar apoiadas em terra, tendo em sua base um dispositivo rotativo, devidamente protegido que permita a compensação dos movimentos da embarcação.

29.3.2.4 As escadas de acesso às embarcações devem possuir largura adequada que permita o trânsito seguro para um único sentido de circulação, devendo ser guarnecidas com uma rede protetora, em perfeito estado de conservação. Uma parte lateral da rede deve ser amarrada ao costado do navio, enquanto a outra, passando sob a escada, deve ser amarrada no lado superior de sua balaustrada (lado de terra), de modo que, em caso de queda, o trabalhador não venha a bater contra as estruturas vizinhas.

29.3.2.4.1 O disposto no subitem 29.3.2.4 não se aplica quando a distância do convés da embarcação ao cais não permita a instalação de redes de proteção.

29.3.2.5 A escada de portaló deve ficar posicionada com aclividade adequada em relação ao plano horizontal de modo que permita o acesso seguro à embarcação.

29.3.2.6 Os degraus das escadas, em face das variações de nível da embarcação, devem ser montados de maneira a mantê-los em posição horizontal ou com declive que permita apoio adequado para os pés.

29.3.2.7 O acesso à embarcação deve ficar fora do alcance do raio da lança do guindaste, pau-de-carga ou assemelhado. Quando isso não for possível, o local de acesso deve ser adequadamente sinalizado.

29.3.2.8 É proibida a colocação de extensões elétricas nas estruturas e corrimões das escadas e rampas de acesso das embarcações.

29.3.2.9 Os suportes e os cabos de sustentação das escadas ligados ao guincho não podem criar obstáculos à circulação de pessoas e devem ser mantidos sempre tencionados.

61

Page 62: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.3.2.10 Quando necessário o uso de pranchas, rampas ou passarelas de acesso, conjugadas ou não com as escadas, estas devem seguir as seguintes especificações:

a) serem de concepção rígida;

b) terem largura mínima de 0,80 m (oitenta centímetros);

c) estarem providas de tacos transversais a intervalos de 0,40m (quarenta centímetros) em toda extensão do piso;

d) possuírem corrimão em ambos os lados de sua extensão dotado de guarda-corpo duplo com réguas situadas a alturas mínimas de 1,20 m (um metro e vinte centímetros) e 0,70 m (setenta centímetros) medidas a partir da superfície do piso e perpendicularmente ao eixo longitudinal da escada;

e) serem dotadas de dispositivos que permitam fixá-las firmemente à escada da embarcação ou à sua estrutura numa extremidade;

f) a extremidade, que se apóia no cais, deve ser dotada de dispositivo rotativo que permita acompanhar o movimento da embarcação;

g) estarem posicionadas no máximo a 30 (trinta) graus de um plano horizontal.

29.3.2.11 Não é permitido o acesso à embarcação utilizandose escadas tipo quebra-peito, salvo em situações excepcionais, devidamente justificadas, avaliadas e acompanhadas pelo SESSTP e SESMT, conforme o caso.

29.3.2.12 É proibido o acesso de trabalhadores à embarcações em equipamentos de guindar, exceto em operações de resgate e salvamento ou quando forem utilizados cestos especiais de transporte, desde que os equipamentos de guindar possuam condições especiais de segurança e existam procedimentos específicos para tais operações.

29.3.2.13 Nos locais de trabalho próximos à água e pontos de transbordo devem existir bóias salva vidas e outros equipamentos necessários ao resgate de vitimas que caiam na água, que sejam aprovados pela DPC.

29.3.2.13.1 Nos trabalhos noturnos as bóias salva-vidas deverão possuir dispositivo de iluminação automática aprovadas pela DPC.

29.3.3 Conveses.

29.3.3.1 Os conveses devem estar sempre limpos e desobstruídos, dispondo de uma área de circulação que permita o trânsito seguro dos trabalhadores.

29.3.3.2 Quaisquer aberturas devem estar protegidas de forma que impeçam a queda de pessoas ou objetos. Quando houver perigo de escorregamento nas superfícies em suas imediações, devem ser empregados dispositivos ou processo que tornem o piso antiderrapante.

29.3.3.3 A circulação de pessoal no convés principal deve ser efetuada pelo lado do mar, exceto por impossibilidade técnica ou operacional comprovada.

62

Page 63: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.3.3.4 Os conveses devem oferecer boas condições de visibilidade aos operadores dos equipamentos de içar, sinaleiros e outros, a fim de que não sejam prejudicadas as manobras de movimentação de carga.

29.3.3.5 As cargas ou objetos que necessariamente tenham que ser estivadas no convés, devem ser peadas e escoradas imediatamente após a estivagem.

29.3.3.6 Olhais, escadas, tubulações, aberturas e cantos vivos devem ser mantidos sinalizados, a fim de indicar e advertir acerca dos riscos existentes.

29.3.3.7 Nas operações de abertura e fechamento de equipamentos acionados por força motrizes, os quartéis, tampas de escotilha e aberturas similares, devem possuir dispositivos de segurança que impeçam sua movimentação acidental. Esses equipamentos só poderão ser abertos ou fechados por pessoa autorizada, após certificar-se de que não existe risco para os trabalhadores.

29.3.4. Porões.

29.3.4.1 As bocas dos agulheiros devem estar protegidas por braçolas e serem providas de tampas com travas de segurança.

29.3.4.2 As escadas de acesso ao porão devem estar em perfeito estado de conservação e limpeza.

29.3.4.3 Quando o porão possuir escada vertical até o piso, esta deve ser dotada de guarda-corpos ou ser provida de cabo de aço paralelo à escada para se aplicar dispositivos do tipo trava-quedas acoplado ao cinto de segurança utilizado na operação de subida e descida da escada.

29.3.4.4 A estivagem das cargas nos porões não deve obstruir o acesso às escadas dos agulheiros.

29.3.4.4.1 Quando não houver condições de utilização dos agulheiros, o acesso ao porão do navio deverá ser efetuado por escada de mão de no máximo 7 m (sete metros) de comprimento, afixada junto à estrutura do navio, devendo ultrapassar a borda da estrutura de apoio em 1m (um metro).

29.3.4.4.2 Não é permitido o uso de escada do tipo quebrapeito.

29.3.4.5 Recomenda-se a criação de passarelas para circulação de no mínimo 0,60 m (sessenta centímetros) de largura sobre as cargas estivadas de modo a permitir o acesso seguro à praça de trabalho.

29.3.4.6 Os pisos dos porões devem estar limpos e isentos de materiais inservíveis e de substâncias que provoquem riscos de acidente.

29.3.4.7 A forração empregada deve oferecer equilíbrio à carga e criar sobre a mesma um piso de trabalho regular e seguro.

29.3.4.8 As plataformas de trabalho devem ser confeccionadas de maneira que não ofereçam riscos de desmoronamento e propiciem espaço seguro de trabalho.

63

Page 64: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.3.4.9 Passarelas, plataformas, beiras de cobertas abertas, bocas de celas de contêineres e grandes vãos entre cargas, com diferença de nível superior a 2,00 m (dois metros), devem possuir guarda-corpos com 1,10 m (um metro e dez centímetros) de altura.

29.3.4.9.1 O trânsito de pessoas sobre os vãos entre cargas estivadas, só será permitido se cobertos com pranchas de madeira de boa qualidade, seca, sem nós ou rachaduras que comprometam a sua resistência e sem pintura, podendo ser utilizado material de maior

resistência.

29.3.4.9.2 É obrigatório o uso de escadas para a transposição de obstáculos de altura superior a 1,50 m (um metro e cinqüenta centímetros).

29.3.4.10 Os quartéis devem estar sempre em perfeito estado de conservação e nivelados, a fim de não criarem irregularidades no piso.

29.3.4.10.1 Os quartéis devem permanecer fechados por ocasião de trabalho na mesma coberta.

29.3.4.11 Em locais em que não haja atividade, os vãos livres com risco de quedas, como bocas de agulheiros, cobertas e outros, devem estar fechados.

29.3.4.11.1 Quando em atividade, devem ser devidamente sinalizados, iluminados e protegidos com guarda-corpos, redes ou madeiramento resistente.

29.3.4.12 A altura entre a parte superior da carga e a coberta deve permitir ao trabalhador condições adequadas de postura para execução do trabalho.

29.3.4.13 Nas operações de carga e descarga com contêineres, ou demais cargas de altura equivalente, é obrigatório o uso de escadas. Quando essas forem portáteis devem ultrapassar 1,00 m (um metro) do topo do contêiner, ser providas de sapatas, sinalização reflexiva nos degraus e montantes, não ter mais de 7,00 m (sete metros) de comprimento e ser construída de material comprovadamente leve e resistente.

29.3.4.14 Nas operações em embarcações do tipo transbordo horizontal (roll-on/roll-off) devem ser adotadas medidas preventivas de controle de ruídos e de exposição a gases tóxicos.

29.3.4.15 A carga deve ser estivada de forma que fique em posição segura, sem perigo de tombar ou desmoronar sobre os trabalhadores no porão.

29.3.4.16 O empilhamento de tubos, bobinas ou similares deve ser obrigatoriamente peado imediatamente após a estivagem e mantido adequadamente calçado. Os trabalhadores só devem se posicionar à frente desses materiais, por ocasião da movimentação, quando absolutamente indispensável.

29.3.4.17 A iluminação de toda a área de operação deve ser adequada, adotando-se medidas para evitar colisões e/ou atropelamentos.

29.3.4.18 A estivagem de carga deve ser efetuada à distância de 1,00 m (um metro) da abertura do porão, quando esta tiver que ser aberta posteriormente.

64

Page 65: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.3.4.18.1 É proibida qualquer atividade laboral em cobertas distintas do mesmo porão e mesmo bordo simultaneamente.

29.3.5 Trabalho com máquinas, equipamentos, aparelhos de içar e acessórios de estivagem.

29.3.5.1 Os equipamentos: pás mecânicas, empilhadeiras, aparelhos de guindar e outros serão entregues para a operação em perfeitas condições de uso.

29.3.5.2 Todo equipamento de movimentação de carga deve apresentar, de forma legível, sua capacidade máxima de carga e seu peso bruto, quando se deslocar de ou para bordo.

29.3.5.2.1 A capacidade máxima de carga do aparelho não deve ser ultrapassada, mesmo que se utilizem dois equipamentos cuja soma de suas capacidades supere o peso da carga a ser transportada, devendo ser respeitados seus limites de alcance, salvo em situações excepcionais, com prévio planejamento técnico que garanta a execução segura da operação, a qual será acompanhada pelo SESSTP ou SESMT conforme o caso.

29.3.5.3 Somente pode operar máquinas e equipamentos o trabalhador habilitado e devidamente identificado.

29.3.5.4 Não é permitida a operação de empilhadeiras sobre as cargas estivadas que apresentem piso irregular, ou sobre quartéis de madeira.

29.3.5.5 Todo trabalho em porões que utilize máquinas e equipamentos de combustão interna, deve contar com exaustores cujos dutos estejam em perfeito estado, em quantidade suficiente e instalados de forma a promoverem a retirada dos gases expelidos por essas máquinas ou equipamentos, de modo a garantir um ambiente propício à realização dos trabalhos em conformidade com a legislação vigente.

29.3.5.6 Os maquinários utilizados devem conter dispositivos que controlem a emissão de poluentes gasosos, fagulhas, chamas e a produção de ruídos.

29.3.5.7 É proibido o uso de máquinas de combustão interna e elétrica em porões e armazéns com cargas inflamáveis ou explosivas, salvo se as especificações das máquinas forem compatíveis com a classificação da área envolvida.

29.3.5.8 É proibido o transporte de trabalhadores em empilhadeiras e similares, exceto em operações de resgate e salvamento.

29.3.5.9 A empresa armadora e seus representantes no país são os responsáveis pelas condições de segurança dos equipamentos de guindar e acessórios de bordo, devendo promover vistoria periódica, conforme especificações dos fabricantes, através de profissionais, empresas e órgãos técnicos devidamente habilitados, promovendo o reparo ou troca das partes defeituosas imediatamente após a constatação.

29.3.5.10 Os equipamentos terrestres de guindar e os acessórios neles utilizados para içamento de cargas devem ser periodicamente vistoriados e testados por

65

Page 66: Apostila aux. logistica portuária 2009

pessoa física ou jurídica devidamente registrada no Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia - CREA.

29.3.5.10.1 A vistoria deve ser efetuada pelo menos uma vez a cada doze meses.

29.3.5.10.2 Deve ser estabelecido cronograma para vistorias e testes dos equipamentos, os quais terão suas planilhas e laudos encaminhados pelos detentores ou arrendatários dos mesmos ao OGMO, que dará conhecimento aos trabalhadores envolvidos na operação.

29.3.5.11 A vistoria realizada por Sociedade Classificadora, que atestar o bom estado de conservação e funcionamento dos equipamentos de guindar e acessórios do navio, deve ser comprovada através de certificado que será exibido pelo comandante da embarcação mediante solicitação da pessoa responsável envolvida nas operações que estiverem em curso na embarcação, cabendo ao agente marítimo sua tradução, quando de origem estrangeira.

29.3.5.12 Em se tratando de instalações portuárias de uso privativo, os laudos e planilhas das vistorias e testes devem ser encaminhados à administração destas instalações e/ou empregadores, que darão conhecimento aos trabalhadores envolvidos na operação e ao OGMO, quando utilizar trabalhadores avulsos.

29.3.5.13 Os equipamentos em operação devem estar posicionados de forma que não ultrapassem outras áreas de trabalho, não sendo permitido o trânsito ou permanência de pessoas no setor necessário à rotina operacional do equipamento.

29.3.5.14 No local onde se realizam serviços de manutenção, testes e montagens de aparelhos de içar, a área de risco deve ser isolada e devidamente sinalizada.

29.3.5.15 Os aparelhos de içar e os acessórios de estivagem, devem trazer, de modo preciso e de fácil visualização, a indicação de sua carga máxima admissível.

29.3.5.16 Todo aparelho de içar deve ter afixado no interior de sua cabine tabela de carga que possibilite ao operador o conhecimento da carga máxima em todas as suas condições de uso.

29.3.5.17 Todo equipamento de guindar deve emitir sinais sonoros e luminosos, durante seus deslocamentos.

29.3.5.18 Os guindastes sobre trilhos devem dispor de suportes de prevenção de tombamento.

29.3.5.19 Os equipamentos de guindar quando não utilizados devem ser desligados e fixados em posição que não ofereça riscos aos trabalhadores e à operação portuária.

29.3.5.20 Toda embarcação deve conservar a bordo os planos de enxárcia/equipamentos fixos, e todos os outros documentos necessários para possibilitar a enxárcia correta dos mastros de carga e de seus acessórios que devem ser apresentados quando solicitados pela inspeção do trabalho.

29.3.5.21 No caso de acidente envolvendo guindastes de bordo, paus de carga, cábreas de bordo e similares, em que ocorram danos nos equipamentos que

66

Page 67: Apostila aux. logistica portuária 2009

impeçam sua operação, estes não poderão reiniciar os trabalhos até que os reparos e testes necessários sejam feitos em conformidade com os padrões ditados pela Sociedade Classificadora do navio.

29.3.5.22 Os acessórios de estivagem e demais equipamentos portuários devem ser mantidos em perfeito estado de funcionamento e serem vistoriados pela pessoa responsável, antes do inicio dos serviços.

29.3.5.23 Lingas descartáveis não devem ser reutilizadas, sendo inutilizadas imediatamente após o uso.

29.3.5.24 Os ganchos de içar devem dispor de travas de segurança em perfeito estado de conservação e funcionamento.

29.3.5.25 É obrigatória a observância das condições de utilização, dimensionamento e conservação de cabos de aço, anéis de carga, manilhas e sapatilhos para cabos de aço utilizados nos acessórios de estivagem, nas lingas e outros dispositivos de levantamento que formem parte integrante da carga, conforme o disposto nas normas técnicas NBR 6327/83 (Cabo de Aço para Usos Gerais) - Especificações, NBR 11900/91 (Extremidade de Laços de Cabo de Aço - Especificações), NBR 13541/95 (Movimentação de Carga - Laço de Cabo de Aço - Especificações), NBR 13542/95 (Movimentação de Carga - Anel de Carga), NBR 13543/95 (Movimentação de Carga - Laço de Cabo de Aço - Utilização e Inspeção), NBR 13544/95 (Movimentação de Carga - Sapatilho para Cabo de Aço) e NBR 13545/95 (Movimentação de Carga - Manilha) e alterações posteriores.

29.3.6 Lingamento e deslingamento de cargas

29.3.6.1 O operador de equipamento de guindar deve certificar-se, de que os freios segurarão o peso a ser transportado.

29.3.6.2 Todos os carregamentos devem lingar-se na vertical do engate do equipamento de guindar, observando-se em especial:

a) o impedimento da queda ou deslizamento parcial ou total da carga;

b) de que nas cargas de grande comprimento como tubos, perfis metálicos, tubulões, tábuas e outros, sejam usadas no mínimo 02 (duas) lingas/estropos ou através de uma balança com dois ramais;

c) de que o ângulo formado pelos ramais das lingas/estropos não exceda a 120º (cento e vinte graus), salvo em casos especiais;

d) de que as lingas/estropos, estrados, paletes, redes e outros acessórios tenham marcada sua capacidade de carga de forma bem visível.

29.3.6.3 Nos serviços de lingamento e deslingamento de cargas sobre veículos com diferença de nível, é obrigatório o uso de plataforma de trabalho segura do lado contrário ao fluxo de cargas.

Nos locais em que não exista espaço disponível, será utilizada escada.

29.3.6.4 É proibido o transporte de materiais soltos sobre a carga lingada.

67

Page 68: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.3.6.5 A movimentação aérea de cargas deve ser necessariamente orientada por sinaleiro devidamente habilitado.

29.3.6.5.1 O sinaleiro deve ser facilmente destacável das demais pessoas na área de operação pelo uso de coletes de cor diferenciada.

29.3.6.5.2 Nas operações noturnas o mesmo deve portar luvas de cor clara e colete, ambos com aplicações de material refletivo.

29.3.6.5.3 O sinaleiro deve localizar-se de modo que possa visualizar toda área de operação da carga e ser visto pelo operador do equipamento de guindar. Quando estas condições não puderem ser atendidas deverá ser utilizado um sistema de comunicação bilateral.

29.3.6.5.4 O sinaleiro deve receber treinamento adequado para aquisição de conhecimento do código de sinais de mão nas operações de guindar.

29.3.7 Operações com contêineres.

29.3.7.1 Na movimentação de carga e descarga de contêiner é obrigatório o uso de quadro posicionador dotado de travas de acoplamento acionadas mecanicamente, de maneira automática ou manual, com dispositivo visual indicador da situação de travamento e dispositivo de segurança que garantam o travamento dos quatro cantos.

29.3.7.2 No caso de contêineres fora de padrão, avariados ou em condições que impeçam os procedimentos do subitem 29.3.7.1, será permitida a movimentação por outros métodos seguros, sob a supervisão direta do responsável pela operação.

29.3.7.3 Nos casos em que a altura de empilhamento dos contêineres for superior a 2 (dois) de alto, ou 5 m (cinco metros), quando necessário e exclusivamente para o transporte de trabalhadores dos conveses para os contêineres e vice-versa, deve ser empregada gaiola especialmente construída para esta finalidade, com capacidade máxima de dois trabalhadores, dotada de guarda-corpos e de dispositivo para acoplamento do cinto de segurança. Esta operação deve ser realizada com o uso de um sistema de rádio que propicie comunicação bilateral adequada.

29.3.7.4 O trabalhador que estiver sobre o contêiner deve estar em comunicação visual e utilizar-se de meios de rádio comunicação com sinaleiro e o operador de guindaste, os quais deverão obedecer unicamente às instruções formuladas pelo trabalhador.

29.3.7.4.1. Não é permitida a permanência de trabalhador sobre contêiner quando este estiver sendo movimentado.

29.3.7.5 A abertura de contêineres contendo cargas perigosas deve ser efetuada por trabalhador usando EPI adequado ao risco.

29.3.7.5.1 Quando houver em um mesmo contêiner cargas perigosas e produtos inócuos, prevalecem as recomendações de utilização de EPI adequado à carga perigosa.

68

Page 69: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.3.7.6 Todos os contêineres que cheguem a um porto organizado, instalações portuárias de uso privativo, ou retroportuários para serem movimentados, devem estar devidamente certificados, de acordo com a Convenção de Segurança para Contêineres - CSC da Organização Marítima Internacional - OMI.

29.3.7.7 Todo contêiner que requeira uma inspeção detalhada, deve ser retirado de sua pilha e conduzido a uma zona reservada especialmente para esse fim, que disponha de meios de acesso seguros, tais como plataformas ou escadas fixas.

29.3.7.8 Os trabalhadores devem utilizar-se de hastes guia ou de cabos, com a finalidade de posicionar o contêiner quando o mesmo for descarregado sobre veículo.

29.3.7.9 Cada porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retroportuária deve dispor de um regulamento próprio, estabelecendo ações coordenadas a serem adotadas na ocorrência de condições ambientais adversas.

29.3.7.10 Nas operações com contêineres devem ser adotadas as seguintes medidas de segurança:

a) movimentá-los somente após o trabalhador haver descido do mesmo;

b) instruir o trabalhador quanto às posturas ergonômicas e seguras nas operações de estivagem, desestivagem, fixação e movimentação de contêiner;

c) obedecer à sinalização e rotulagem dos contêineres quanto aos riscos inerentes a sua movimentação

d) instruir o trabalhador sobre o significado das sinalizações e das rotulagens de risco de contêineres, bem como dos cuidados e medidas de prevenção a serem observados;

29.3.8 Operações com graneis secos.

29.3.8.1 Durante as operações devem ser adotados procedimentos que impeçam a formação de barreiras que possam por em risco a segurança dos trabalhadores.

29.3.8.2 Quando houver risco de queda ou deslizamento volumoso durante a carga ou descarga de graneis secos, nenhum trabalhador deve permanecer no interior do porão e outros recintos similares.

29.3.8.3 Nas operações com pá mecânica no interior do porão, ou armazém, na presença de aerodispersóides, o operador deve estar protegido por cabine resistente, fechada, dotada de ar condicionado, provido de filtro contra pó em seu sistema de captação de ar.

29.3.8.4 Nas operações com uso de caçambas, "grabs" e de pás carregadeiras, a produção de pó, derrames e outros incidentes, deve ser evitada com as seguintes medidas:

a) umidificação da carga, caso sua natureza o permita;

b) realizar manutenção periódica das caçambas e pás carregadeiras;

69

Page 70: Apostila aux. logistica portuária 2009

c) carregamento adequado das pás carregadeiras, evitando a queda do material por excesso;

d) abertura das caçambas ou basculamento de pás carregadeiras, na menor altura possível, quando da descarga;

e) estabilização de caçambas e pás carregadeiras, em sua posição de descarga, até que estejam totalmente vazias;

f) utilização de adaptadores apropriados ao veículo terrestre, com bocas de descarga e vedações em material flexível, lonas, mantas de plásticos e outros, sempre que a descarga se realize diretamente de navio para caminhão, vagão ou solo;

g) utilização de proteção na carga e descarga de granéis, que garanta o escoamento do material que caia no percurso entre porão e costado do navio, para um só local no cais.

29.3.8.5 Veículos e vagões transportando granéis sólidos devem estar cobertos, para trânsito e estacionamento em área portuária.

29.3.9 Transporte, movimentação, armazenagem e manuseio de materiais.

29.3.9.1 Cada porto organizado e instalação portuária de uso privativo, deve dispor de um regulamento próprio que discipline a rota de tráfego de veículos, equipamentos, ciclistas e pedestres, bem como a movimentação de cargas no cais, plataformas, pátios, estacionamentos, armazéns e demais espaços operacionais.

29.3.9.2 Os veículos automotores utilizados nas operações portuárias que trafeguem ou estacionem na área do porto organizado e instalações portuárias de uso privativo devem possuir sinalização sonora e luminosa adequada para as manobras de marcha-a-ré.

29.3.9.3 As cargas transportadas por caminhões ou carretas devem estar peadas ou fixas de modo a evitar sua queda acidental.

29.3.9.3.1 Nos veículos cujas carrocerias tenham assoalho, este deve estar em perfeita condição de uso e conservação.

29.3.9.4 As pilhas de cargas ou materiais devem distar, pelo menos, de 1,50 m (um metro e cinqüenta centímetros) das bordas do cais.

29.3.9.5 Embalagens com produtos perigosos não devem ser movimentadas com equipamentos inadequados que possam danificálas.

29.3.10 Segurança nos trabalhos de limpeza e manutenção nos portos e embarcações.

29.3.10.1 Na limpeza de tanques de carga, óleo ou lastro de embarcações que contenham ou tenham contido produtos tóxicos, corrosivos e/ou inflamáveis, é obrigatório:

70

Page 71: Apostila aux. logistica portuária 2009

a) a vistoria antecipada do local por pessoa responsável, com atenção especial no monitoramento dos percentuais de oxigênio e de explosividade da mistura no ambiente;

b) o uso de exaustores, cujos dutos devem prolongar-se até o convés, para a eliminação de resíduos tóxicos;

c) o trabalho ser realizado em dupla, portando o observador um cabo de arrasto conectado ao executante;

d) o uso de aparelhos de iluminação e acessórios cujas especificações sejam adequadas à área classificada;

e) não fumar ou portar objetos que produzam chamas, centelhas ou faíscas;

f) o uso de equipamentos de ar mandado ou autônomo em ambientes com ar rarefeito ou impregnados por substâncias tóxicas;

g) depositar em recipientes adequados as estopas e trapos usados, com óleos, graxa, solventes ou similares para serem retirados de bordo logo após o término do trabalho;

29.3.10.1.1 As determinações do item anterior aplicam-se também, nos locais confinados ou de produtos tóxicos ou inflamáveis.

29.3.10.2 São vedados os trabalhos simultâneos de reparo e manutenção com os de carga e descarga, que prejudiquem a saúde e a integridade física dos trabalhadores.

29.3.10.3 Nas pinturas, raspagens, apicoamento de ferragens e demais reparos em embarcações, é recomendada onde couber a proteção dos trabalhadores através de:

a) andaimes com guarda-corpos ou, preferencialmente, com cadeiras suspensas;

b) uso de cinturão de segurança do tipo pára-quedista, fixado em cabo paralelo à estrutura do navio;

c) uso dos demais EPI necessários;

d) uso de colete salva-vidas Classe IV, aprovados pela DPC;

e) interdição quando necessário, da área abaixo desses serviços.

29.3.11 Recondicionamento de embalagens

29.3.11.1 Os trabalhos de recondicionamento de embalagens, nos quais haja risco de danos à saúde e a integridade física dos trabalhadores, deve ser efetuada em local fora da área de movimentação de carga. Quando isto não for possível, a operação no local será interrompida até a conclusão do reparo.

29.3.11.2 No recondicionamento de embalagens com cargas perigosas, a área deve ser vistoriada, previamente, por pessoa responsável, que definirá as medidas de

71

Page 72: Apostila aux. logistica portuária 2009

proteção coletiva e individual necessárias.

29.3.12 Segurança nos serviços do vigia de portaló.

29.3.12.1 No caso do portaló não possuir proteção para o vigia se abrigar das intempéries, aplicam-se as disposições da NR-21 (Trabalho a Céu Aberto) - itens 21.1 e 21.2.

29.3.12.2 Havendo movimentação de carga sobre o portaló ou outros postos onde deva permanecer um vigia portuário, este se posicionará fora dele, em local seguro.

29.3.12.3 Deve ser fornecido ao vigia assento com encosto, com forma levemente adaptada ao corpo para a proteção da região lombar.

29.3.13 Sinalização de segurança dos locais de trabalho portuários.

29.3.13.1 Os riscos nos locais de trabalho, tais como: faixa primária, embarcações, abertura de acesso aos porões, conveses, escadas, olhais, estações de força e depósitos de cargas devem ser sinalizados conforme NR-26 (Sinalização de Segurança).

29.3.13.2 Quando a natureza do obstáculo exigir, a sinalização incluirá iluminação adequada.

29.3.13.3 As vias de trânsito de veículos ou pessoas nos recintos e áreas portuárias, com especial atenção na faixa primária do porto, em plataformas, rampas, armazéns e pátios devem ser sinalizadas, aplicando-se o Código Nacional de Trânsito do Ministério da Justiça e NR-26 (Sinalização de Segurança) no que couber.

29.3.14 Iluminação dos locais de trabalho.

29.3.14.1 Os porões, passagens de trabalhadores e demais locais de operação, devem ter níveis adequados de iluminamento, obedecendo ao que estabelece a NR-17 (Ergonomia). Não sendo permitido níveis inferiores a 50 lux.

29.3.14.2 Os locais iluminados artificialmente devem ser dotados de pontos de iluminação de forma que não provoquem ofuscamento, reflexos incômodos, sombras e contrastes excessivos aos trabalhadores, em qualquer atividade.

29.3.15 Transporte de trabalhadores por via aquática.

29.3.15.1 As embarcações que fizerem o transporte de trabalhadores, devem observar as normas de segurança estabelecidas pela Autoridade Marítima.

29.3.15.2 Os locais de atracação sejam fixos ou flutuantes, para embarque e desembarque de trabalhadores, devem possuir dispositivos que garantam o transbordo seguro.

29.3.16 Locais frigorificados.

29.3.16.1 Nos locais frigorificados é proibido o uso de máquinas e equipamentos movidos a combustão interna.

72

Page 73: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.3.16.2 A jornada de trabalho em locais frigorificados deve obedecer a seguinte tabela:

Tabela 1

Faixa de Temperatura de Bulbo Seco (ºC) Máxima Exposição Diária Permissível para Pessoas Adequadamente Vestidas para Exposição ao Frio. +15,0 a -17,9 * +12,0 a -17,9 **

+10,0 a -17,9 *** Tempo total de trabalho no ambiente frio de 6 horas e 40 minutos, sendo quatro períodos de 1 hora e 40 minutos alternados com 20 minutos de repouso e recuperação térmica fora do ambiente de trabalho. -18,0 a -33,9 Tempo total de trabalho no ambiente frio de 4 horas alternando- se 1 hora de trabalho com 1 hora para recuperação térmica fora do ambiente frio. -34,0 a -56,9 Tempo total de trabalho no ambiente frio de 1 hora, sendo dois períodos de 30 minutos com separação mínima de 4 horas para recuperação térmica fora do ambiente frio. -57,0 a -73,0 Tempo total de trabalho no ambiente frio de 5 minutos sendo o restante da jornada cumprida obrigatoriamente fora de ambiente frio. Abaixo de -73,0 Não é permitida a exposição ao ambiente frio, seja qual for a vestimenta utilizada.

(*) faixa de temperatura válida para trabalhos em zona climática quente, de acordo com o mapa oficial do IBGE.

(**) faixa de temperatura válida para trabalhos em zona climática sub-quente, de acordo com o mapa oficial do IBGE.

(***) faixa de temperatura válida para trabalhos em zona climática mesotérmica, de acordo com o mapa oficial do IBGE.

29.4 CONDIÇÕES SANITÁRIAS E DE CONFORTO NOS LOCAIS DE TRABALHO.

29.4.1 As instalações sanitárias, vestiários, refeitórios, locais de repouso e aguardo de serviços devem ser mantidos pela administração do porto organizado, pelo titular da instalação portuária de uso privativo e retro portuário, conforme o caso, e observar o disposto na NR-24 (Condições Sanitárias e de Conforto nos Locais de Trabalho).

29.4.2 As instalações sanitárias devem estar situadas à distância máxima de 200 m (duzentos metros) dos locais das operações portuárias.

29.4.3 As embarcações devem oferecer aos trabalhadores em operação a bordo, instalações sanitárias, com gabinete sanitário e lavatório, em boas condições de higiene e funcionamento. Quando não for possível este atendimento, o operador portuário deverá dispor, a bordo, de instalações sanitárias móveis, similares às descritas (WC - Químico).

29.4.4 O transporte de trabalhadores ao longo do porto deve ser feito através de

73

Page 74: Apostila aux. logistica portuária 2009

meios seguros.

29.5 PRIMEIROS SOCORROS E OUTRAS PROVIDÊNCIAS.

29.5.1 Todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retro portuária deve dispor de serviço de atendimento de urgência próprio ou terceirizado mantido pelo OGMO ou empregadores, possuindo equipamentos e pessoal habilitado a prestar os primeiros socorros e prover a rápida e adequada remoção de acidentado.

29.5.2 Para o resgate de acidentado em embarcações atracadas devem ser mantidas, próximas a estes locais de trabalho, gaiolas e macas.

29.5.3 Nos trabalhos executados em embarcações ao largo deve ser garantida comunicação eficiente e meios para, em caso de acidente, prover a rápida remoção do acidentado, devendo os primeiros socorros ser prestados por trabalhador treinado para este fim.

29.5.4 No caso de acidente a bordo em que haja morte, perda de membro, função orgânica ou prejuízo de grande monta, o responsável pela embarcação deve comunicar, imediatamente, à Capitaneados Portos, suas Delegacias e Agências e ao órgão regional do MTE.

29.5.4.1 O local do acidente deve ser isolado, estando a embarcação impedida de suspender (zarpar) até que seja realizada a investigação do acidente por especialistas desses órgãos e posterior liberação do despacho da embarcação pela Capitania dos Portos, suas Delegacias ou Agências.

29.5.4.2 Estando em condições de navegabilidade e não trazendo prejuízos aos trabalhos de investigação do acidente e a critério da Capitania dos Portos, suas Delegacias e Agências, o navio poderá ser autorizado a deslocar-se do berço de atracação para outro local, onde será concluída a análise do acidente.

29.6 OPERAÇÕES COM CARGAS PERIGOSAS

29.6.1 Cargas perigosas são quaisquer cargas que, por serem explosivas, gases comprimidos ou liqüefeitos, inflamáveis, oxidantes, venenosas, infecciosas, radioativas, corrosivas ou poluentes, possam representar riscos aos trabalhadores e ao ambiente.

29.6.1.1 O termo cargas perigosas inclui quaisquer receptáculos, tais como tanques portáteis, embalagens, contentores intermediários para graneis (IBC) e contêineres tanques que tenham anteriormente contido cargas perigosas e estejam sem a devida limpeza e descontaminação que anulem os seus efeitos prejudiciais.

29.6.1.2 As cargas perigosas embaladas ou a granel, serão abrangidas conforme o caso, por uma das convenções ou códigos internacionais publicados da OMI, constantes do Anexo IV.

29.6.2 As cargas perigosas se classificam de acordo com tabela de classificação contida no Anexo V desta NR.

29.6.2.1 Deve ser instalado um quadro obrigatório contendo a identificação das classes e tipos de produtos perigosos, em locais estratégicos, de acordo com os

74

Page 75: Apostila aux. logistica portuária 2009

símbolos padronizados pela OMI, conforme Anexo VI.

29.6.3 Obrigações e competências.

29.6.3.1 Do armador ou seu preposto

29.6.3.1.1 O armador ou seu preposto, responsável pela embarcação que conduzir cargas perigosas embaladas destinadas ao porto organizado e instalação portuária de uso privativo, dentro ou fora da área do porto organizado, ainda que em trânsito, deverá enviar à administração do porto, ao OGMO e ao operador portuário, pelo menos 24 (vinte quatro) horas antes da chegada da embarcação, a documentação, em português, contendo:

a) declaração de mercadorias perigosas conforme o Código Marítimo Internacional de Mercadorias Perigosas - código IMDG, com as seguintes informações, conforme modelo do Anexo VII:

I nome técnico das substâncias perigosas, classe e divisão de risco;

II número ONU - número de identificação das substâncias perigosas estabelecidas pelo Comitê das Nações Unidas e grupo de embalagem;

III ponto de fulgor, e quando aplicável, a temperatura de controle e de emergência dos líquidos inflamáveis;

IV quantidade e tipo de embalagem da carga;

V identificação de carga como poluentes marinhos;

b) ficha de emergência da carga perigosa contendo, no mínimo, as informações constantes do modelo do Anexo VIII;

c) indicação das cargas perigosas - qualitativa e quantitativamente - segundo o código IMDG, informando as que serão descarregadas no porto e as que permanecerão a bordo, com sua respectiva localização.

29.6.3.2 Do exportador e seu preposto.

29.6.3.2.1 Na movimentação de carga perigosa embalada para exportação, o exportador ou seu preposto é responsável por garantir que a documentação de que tratam as alíneas "a" e "b" do subitem 29.6.3.1.1 esteja disponível para a administração do porto, OGMO e ao operador portuário, com antecedência mínima de 48 h (quarenta e oito horas), da entrega da carga no porto para armazenagem ou para embarque direto em navio.

29.6.3.3 Do responsável pela embarcação com cargas perigosas.

29.6.3.3.1 Durante todo o tempo de atracação de uma embarcação com carga perigosa no porto, o seu comandante deve adotar os procedimentos contidos no seu plano de controle de emergências o qual, entre outros, deve assegurar:

a) manobras de emergência, reboque ou propulsão;

75

Page 76: Apostila aux. logistica portuária 2009

b) manuseio seguro de carga e lastro;

c) controle de avarias.

29.6.3.3.2 O comandante deve informar imediatamente à administração do porto e ao operador portuário, qualquer incidente ocorrido com as cargas perigosas que transporta, quer na viagem, quer durante sua permanência no porto.

29.6.3.4 Cabe à administração do porto:

a) divulgar à guarda portuária toda a relação de cargas perigosas recebida do armador ou seu preposto;

b) manter em seu arquivo literatura técnica referente às cargas perigosas, devidamente atualizadas;

c) criar e coordenar o Plano de Controle de Emergência (PCE);

d) participar do Plano de Ajuda Mútua (PAM);

29.6.3.5 Cabe ao OGMO, titular de instalação portuárias de uso privativo ou empregador:

a) enviar aos sindicatos dos trabalhadores envolvidos com a operação, cópia da documentação de que trata os subitens 29.6.3.1.1 e 29.6.3.2.1 desta NR com antecedência mínima de 24 h (vinte e quatro horas) do início da operação;

b) instruir o trabalhador portuário, envolvido nas operações com cargas perigosas, quanto aos riscos existentes e cuidados a serem observados durante o manejo, movimentação, estiva e armazenagem nas zonas portuárias;

c) participar da elaboração e execução do PCE;

d) responsabilizar-se pela adequada proteção de todo o pessoal envolvido diretamente com a operação;

e) supervisionar o uso dos equipamentos de proteção específicos para a carga perigosa manuseada;

29.6.3.6 Cabe ao trabalhador:

a) habilitar-se por meio de cursos específicos, oferecidos pelo OGMO, titular de instalação portuária de uso privativo ou empregador, para operações com carga perigosa;

b) comunicar ao responsável pela operação as irregularidades observadas com as cargas perigosas;

c) participar da elaboração e execução do PCE e PAM;

d) zelar pela integridade dos equipamentos fornecidos e instalações;

e) fazer uso adequado dos EPI e EPC fornecidos.

76

Page 77: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.6.4 Nas operações com cargas perigosas devem ser obedecidas as seguintes medidas gerais de segurança:

a) somente devem ser manipuladas, armazenadas e estivadas as substâncias perigosas que estiverem embaladas, sinalizadas e rotuladas de acordo com o código marítimo internacional de cargas perigosas (IMDG);

b) as cargas relacionadas abaixo devem permanecer o tempo mínimo necessário próximas às áreas de operação de carga e descarga:

I explosivos em geral;

II gases inflamáveis (classe 2.1) e venenosos (classe 2.3);

III radioativos;

IV chumbo tetraetila;

V poliestireno expansível;

VI perclorato de amônia, e

VII mercadorias perigosas acondicionadas em containeres refrigerados;

c) as cargas perigosas devem ser submetidas a cuidados especiais, sendo observadas, dentre outras, as providências para adoção das medidas constantes das fichas de emergências a que se refere o subitem 29.6.3.1.1 alínea "b" desta NR, inclusive aquelas cujas embalagens estejam avariadas ou que estejam armazenadas próximas a cargas nessas condições;

d) é vedado lançar na águas, direta ou indiretamente, poluentes resultantes dos serviços de limpeza e trato de vazamento de carga perigosa.

29.6.4.1 Nas operações com explosivos - Classe 1:

a) limitar a permanência de explosivos nos portos ao tempo mínimo necessário;

b) evitar a exposição dos explosivos aos raios solares;

c) manipular em separado as distintas divisões de explosivos, salvo nos casos de comprovada compatibilidade;

d) adotar medidas de proteção contra incêndio e explosões no local de operação, incluindo proibição de fumar e o controle de qualquer fonte de ignição ou de calor;

e) impedir o abastecimento de combustíveis na embarcação, durante essas operações;

f) proibir a operação com explosivos sob condições atmosféricas adversas à carga;

g) utilizar somente aparelhos e equipamentos cujas especificações sejam adequadas ao risco;

77

Page 78: Apostila aux. logistica portuária 2009

h) estabelecer zona de silêncio na área de manipulação - proibição do uso de transmissor de rádio, telefone celular e radar - exceto por permissão de pessoa responsável;

i) proibir a realização de trabalhos de reparos nas embarcações atracadas, carregadas com explosivos ou em outras, a menos de 40 m (quarenta metros) dessa embarcação;

j) determinar que os explosivos sejam as últimas cargas a embarcar e as primeiras a desembarcar.

29.6.4.2 Operações com gases e líquidos inflamáveis - Classes 2 e 3:

a) adotar medidas de proteção contra incêndio e explosões, incluindo especialmente a proibição de fumar, o controle de qualquer fonte de ignição e de calor, os aterramentos elétricos necessários, bem como a utilização dos equipamentos elétricos adequados à área classificada;

b) depositar os recipientes de gases em lugares arejados e protegidos dos raios solares;

c) utilizar os capacetes protetores das válvulas dos cilindros durante, a movimentação afim de protegê-las contra impacto ou tensão;

d) prevenir impactos e quedas dos recipientes nas plataformas do cais, nos armazéns e porões;

e) segregar, em todas as etapas das operações, os gases, líquidos inflamáveis e tóxicos dos produtos alimentícios e das demais classes incompatíveis;

f) observar as seguintes recomendações, nas operações com gases e líquidos inflamáveis, sem prejuízo do disposto na NR-16 (Atividades e Operações Perigosas) e NR-20 (Líquidos Combustíveis e Inflamáveis):

I isolar a área a partir do ponto de descarga durante as operações;

II manter a fiação e terminais elétricos com isolamento perfeito e com os respectivos tampões, inclusive os instalados nos guindastes;

III manter os guindastes totalmente travados, tanto no solo como nas superestruturas;

IV realizar inspeções visuais e testes periódicos nos mangotes, mantendo-as em boas condições de uso operacional;

V fiscalizar permanentemente a operação, paralisando-a sob qualquer condição de anormalidade operacional;

VI alojar, nos abrigos de material de combate a incêndio, os equipamentos necessários ao controle de emergências;

VII instalar na área delimitada, durante a operação e em locais de fácil visualização,

78

Page 79: Apostila aux. logistica portuária 2009

placas em fundo branco, com os seguintes dizeres pintados em vermelho reflexivo: NÃO FUME - NO SMOKING; NÃO USE LÂMPADAS DESPROTEGIDAS - NO OPEN LIGHTS;

VIII instalar na área delimitada da faixa do cais, onde se encontram as tomadas e válvulas de gases e líquidos inflamáveis, placa com fundo branco, pintadas em vermelho reflexivo e em local de fácil visualização, com os dizeres: NÃO FUME - NO SMOKING; NÃO USE LÂMPADAS DESPROTEGIDAS - NO OPEN LIGHTS.

g) manter os caminhões tanques usados nas operações com inflamáveis líquidos a granel em conformidade com a legislação sobre transporte de produtos perigosos.

29.6.4.3 Operações com sólidos e outras substâncias inflamáveis - Classe 4:

a) adotar medidas preventivas para controle não somente do risco principal, como também dos riscos secundários, como toxidez e corrosividade, encontrados em algumas substâncias desta classe;

b) adotar as práticas de segurança, relativas às cargas sólidas a granel, que constam do suplemento ao código IMDG;

c) utilizar medidas de proteção contra incêndio e explosões, incluindo especialmente a proibição de fumar e o controle de qualquer fonte de ignição e de calor;

d) adotar medidas que impeçam o contato da água com substâncias das subclasses 4.2 - substâncias sujeitas a combustão espontânea e 4.3 - substâncias perigosas em contato com a água;

e) adotar medidas que evitem a fricção e impactos com a carga;

f) ventilar o local de operação que contém ou conteve substâncias da Classe 4, antes dos trabalhadores terem acesso ao mesmo.

No caso de concentração de gases, os trabalhadores que adentrem neste espaço devem portar aparelhos de respiração autônoma, cintos de segurança com dispositivos de engate, travamento e cabo de arrasto;

g) monitorar, antes e durante a operação de descarga de carvão ou pré-reduzidos de ferro, a temperatura do porão e a presença de hidrogênio ou outros gases no mesmo, para as providências devidas.

29.6.4.4 Operações com substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos - Classe 5:

a) adotar medidas de segurança contra os riscos específicos desta classe e os secundários, como corrosão e toxidez, que ela possa apresentar;

b) adotar medidas que impossibilitem o contato das substâncias dessa classe com os materiais ácidos, óxidos metálicos e aminas;

c) monitorar e controlar a temperatura externa, até seu limite máximo, dos tanques que contenham peróxidos orgânicos;

d) adotar medidas de proteção contra incêndio e explosões, incluindo especialmente

79

Page 80: Apostila aux. logistica portuária 2009

a proibição de fumar e o controle de qualquer fonte de ignição e de calor.

29.6.4.5 Nas operações com substâncias tóxicas e infectantes - Classe 6:

a) segregar substâncias desta classe dos produtos alimentícios;

b) manipular cuidadosamente as cargas, especialmente aquelas simultaneamente tóxicas e inflamáveis;

c) restringir o acesso à área operacional e circunvizinha, somente ao pessoal envolvido nas operações;

d) dispor de conjuntos adequados de EPC e EPI, para o caso de avarias ou na movimentação de graneis da Classe 6 ;

e) dispor, no local das operações, de sacos com areia limpa e seca ou similar, para absorver e conter derramamentos;

f) proibir a participação de trabalhadores, na manipulação destas cargas, principalmente da Classe 6.2 (Substâncias Infectantes) quando portadores de erupções, úlceras ou cortes na pele;

g) proibir comer, beber ou fumar na área operacional e nas proximidades;

29.6.4.6. Nas operações com materiais radioativos - Classe 7:

a) exigir que as embarcações de bandeira estrangeira que transportem materiais radioativos apresentem, para a admissão no porto, a documentação fixada no "Regulamento para o Transporte com Segurança de Materiais Radioativos", da Agência Internacional de Energia Atômica. No caso de embarcações de bandeira brasileira, deverá ser atendida a "Norma de Transporte de Materiais Radioativos" - Resolução da Comissão Nacional de Energia Nuclear - CNEN 13/80 e Norma CNEN-NE 5.01/88 e alterações posteriores;

b) obedecer as normas de segregação desses materiais, constantes no IMDG, com as distâncias de afastamento aplicáveis;

c) a autorização para a atracação de embarcação com carga da Classe 7 - materiais radioativos, deve ser precedida de adoção de medidas de segurança indicadas por pessoa competente em proteção radiológica. Entende-se por pessoa competente, neste caso, o Supervisor de Proteção Radiológica - SPR conforme a Norma 3.03 da CNEN e alterações posteriores;

d) monitorar e controlar a exposição de trabalhadores às radiações conforme critérios estabelecidos pela NE-3.01 e NE-5.01 - Diretrizes Básicas de Radioproteção da CNEN e alterações posteriores;

e) adotar medidas de segregação e isolamento com relação a pessoas e outras cargas, estabelecendo uma zona de segurança para o trabalho, por meio de placas de segurança, sinalização, cordas e dispositivos luminosos, definidos pelo SPR, conforme o caso.

29.6.4.7 Nas operações com substâncias corrosivas - Classe 8:

80

Page 81: Apostila aux. logistica portuária 2009

a) adotar medidas de segurança que impeçam o contato de substâncias dessa classe com a água ou com temperatura elevada;

b) utilizar medidas de proteção contra incêndio e explosões, incluindo especialmente a proibição de fumar e o controle de qualquer fonte de ignição e de calor;

c) dispor, no local das operações, de sacos com areia limpa e seca ou similar, para absorver e conter eventuais derramamentos.

29. 6.4.8 Nas operações com substâncias perigosas diversas - Classe 9:

a) adotar medidas preventivas dos riscos dessas substâncias, que podem ser inflamáveis, irritantes e, afora outros riscos, passíveis de uma decomposição ou alteração durante o transporte;

b) rotular as embalagens com o nome técnico dessas substâncias, marcados de forma indelével;

c) utilizar medidas de proteção contra incêndio e explosões, incluindo especialmente a proibição de fumar e o controle de qualquer fonte de ignição e de calor;

d) dispor, no local das operações, de sacos com areia limpa e seca ou similar, para absorver e conter derramamentos; adotar medidas de controle de aerodispersóides.

29.6.5 Armazenamento de cargas perigosas.

29.6.5.1 A administração portuária, em conjunto com o SESSTP, deve fixar em cada porto, a quantidade máxima total por classe e subclasse de substâncias a serem armazenadas na zona portuária, obedecendo-se as recomendações contidas na tabela de segregação, Anexo IX.

29.6.5.2 Os depósitos de cargas perigosas devem ser compatíveis com as características dos produtos a serem armazenados.

29.6.5.3 Não serão armazenadas cargas perigosas em embalagens inadequadas ou avariadas.

29.6.5.4 Deve ser realizada vigilância permanente e inspeção diária da carga armazenada, adotando-se, nos casos de avarias, os procedimentos previstos na respectiva ficha de emergência referida no subitem 29.6.3.1 alínea "b" desta norma.

29.6.5.6 Armazenamento de explosivos

29.6.5.6.1 Não é permitido o armazenamento de explosivos na área portuária, e a sua movimentação será efetuada conforme o disposto na NR-19 (Explosivos).

29.6.5.7 Armazenamento de gases e de líquidos inflamáveis.

29.6.5.7.1 No armazenamento de gases e de líquidos inflamáveis será observada a NR-20 (Combustíveis Líquidos e Inflamáveis), a NBR 7505 (Armazenamento de Petróleo e seus Derivados Líquidos) e as seguintes prescrições gerais:

81

Page 82: Apostila aux. logistica portuária 2009

a) os gases inflamáveis ou tóxicos devem ser depositados em lugares adequadamente ventilados e protegidos contra as intempéries, incidência dos raios solares e água do mar, longe de habitações e de qualquer fonte de ignição e calor que não esteja sob controle;

b) no caso de suspeita de vazamento de gases, devem ser adotadas as medidas de segurança constantes do PCE, a que se refere o item 29.6.6 desta NR;

c) os gases inflamáveis serão armazenados, adequadamente segregados de outras cargas perigosas, conforme tabela de segregação (Anexo IX) e completamente isolados de alimentos;

d) os armazéns e os tanques de inflamáveis a granel devem ser providos de instalações e equipamentos de combate a incêndio.

29.6.5.8 Armazenamento de inflamáveis sólidos

29.6.5.8.1 No armazenamento de inflamáveis sólidos devem ser utilizados depósitos especiais e observadas as seguintes prescrições gerais:

a) os recipientes devem ser armazenados em compartimentos bem ventilados ou ao ar livre, protegidos de intempéries, água do mar, bem como de fontes de calor e de ignição que não estejam sob controle;

b) os sólidos inflamáveis da subclasse 4.1 podem ser armazenados em lugares abertos ou fechados;

c) os das subclasses 4.2 e 4.3 devem ser depositados em lugares ventilados, rigorosamente protegidos do contato com a água e a umidade;

d) no caso de substâncias tóxicas, isolar rigorosamente dos gêneros alimentícios;

e) as substâncias desta classe devem ser armazenadas de conformidade com a tabela de segregação no Anexo IX.

29.6.5.9 Armazenamento de oxidantes e peróxidos.

29.6.5.9.1 O armazenamento de produtos da Classe 5 será feito em depósitos específicos.

29.6.5.9.2 Antes de armazenar estes produtos, verificar se o local está limpo, sem a presença de material combustível ou inflamável.

29.6.5.9.3 Obedecer à segregação das cargas desta Classe 5, com outras incompatíveis, de conformidade com a tabela de segregação (Anexo IX).

29.6.5.9.4 Durante o armazenamento, os peróxidos orgânicos devem ser mantidos refrigerados e longe de qualquer fonte artificial de calor ou ignição.

29.6.5.10 Armazenamento de substâncias tóxicas e infectantes.

29.6.5.10.1 Substâncias tóxicas devem ser armazenadas em depósitos especiais, espaços bem ventilados e em recipientes que poderão ficar ao ar livre, desde que

82

Page 83: Apostila aux. logistica portuária 2009

protegidos do sol, de intempéries ou da água do mar.

29.6.5.10.2 Quando as substâncias tóxicas forem armazenadas em recintos fechados, estes locais devem dispor de ventilação forçada. O armazenamento dessas substâncias deve ser feito mantendo sob controle o risco das fontes de calor, incluindo faíscas, chamas ou canalização de vapor.

29.6.5.10.3 Para evitar contaminação, as substâncias desta classe devem ser armazenadas em ambientes distintos dos de gêneros alimentícios.

29.6.5.10.4 No armazenamento será observada a tabela de segregação, constante do anexo IX.

29.6.5.10.5 As substâncias da subclasse 6.2 só poderão ser armazenadas em caráter excepcional e mediante autorização da vigilância sanitária.

29.6.5.11 Armazenamento de substâncias radioativas.

29.6.5.11.1 O armazenamento de substâncias radioativas será feito em depósitos especiais, de acordo com as recomendações da CNEN;

29.6.5.11.2 No armazenamento destas cargas, será obedecida a tabela de segregação do anexo IX.

29.6.5.12 Armazenamento de substâncias corrosivas.

29.6.5.12.1 As substâncias corrosivas devem ser armazenadas em locais abertos ou em recintos fechados bem ventilados.

29.6.5.12.2 Quando a céu aberto, as embalagens devem ficar protegidas de intempéries ou de água, mantendo sob controle os riscos das fontes de calor, chamas, faíscas ou canalizações de vapor.

29.6.5.12.3 No armazenamento destas cargas, deve ser obedecida a tabela de segregação do anexo IX.

29.6.5.13 Armazenamento de substâncias perigosas diversas.

29.6.5.13.1 As substâncias desta classe, armazenadas em lugares abertos ou fechados, devem receber os cuidados preventivos aos seus riscos principal e secundários.

29.6.5.13.2 No armazenamento destas cargas, aplica-se a tabela de segregação, conforme anexo IX, ficando segregadas de alimentos.

29.6.6 Plano de Controle de Emergência - PCE e Plano de Ajuda Mútua - PAM.

29.6.6.1 Devem ser adotados procedimentos de emergência, primeiros socorros e atendimento médico.

Constando para cada classe de risco a respectiva ficha, nos locais de operação dos produtos perigosos.

83

Page 84: Apostila aux. logistica portuária 2009

29.6.6.2 Os trabalhadores devem ter treinamento específico em relação às operações com produtos perigosos.

29.6.6.3 O plano de atendimento às situações de emergência deve ser abrangente, permitindo o controle dos sinistros potenciais, como explosão, contaminação ambiental por produto tóxico, corrosivo, radioativo e outros agentes agressivos, incêndio, abalroamento e colisão de embarcação com o cais.

29.6.6.4 Os PCE e PAM devem prever ações em terra e a bordo, e deverá ser exibido aos agentes da inspeção do trabalho, quando solicitado.

Bibliografia e Referências a Fontes Citadas

Referências

Moglia, F.; Sanguineri, M. (2003). Planning of Porto:. Maritime Economics & Logis-tics. Rotterdam. Vol 5,4 In a.; pg 413.Cuadrado, M; Frasquet, M; Cervera, Help. (2004). Buying the services of port: a cus-tomer guided proposal.Benchmarking. Bradford. Vol. 11, 3 Num;pg.320.Fabey, M. (1999) .Portos in a storm.Traffic World. Vol.258, 1Num; pg 23.PDDT VIVO (2005/2025) – Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes. – Relatório Executivo –DERSA – Secretaria dos Transportes – Governo do Estado de São Paulo. Covas, M.; Alckmin, G.; Zetlin,M.; David L.; Pereira, S.; Blassioli P.;Lopes D.; Rosseto Filho, O. ; Couto, J.Cabral, Henrique. (1961). Problemas de exploração portuária. Lisboa. Separata do Boletim XLIV da JuntaNacional da Marinha Mercante. Ed. Comissão Nacional Portuguesa.pg 3;67.Silva, T.; Akabane, G..(2005).A Importância do Modelo de Negócios de um Provedor LogísticoTeceirizado na Cadeia de Valor: Estudo de Caso da Fascina.AGEM (2005). Estudos técnicos, diagnósticos e diretrizes para organização do sistema de transportes decarga na Região Metropolitana da Baixada Santista.- Governo do Estado de São Paulo- Secretaria dos

84

Page 85: Apostila aux. logistica portuária 2009

Transportes Metropolitanos- Agência Metropolitana da Baixada Santista.Pires, J.(2005)Entraves na área de Logística.Câmara de Logística Integrada de Comércio Exterior- CLI-Associação de Comércio Exterior do Brasil –AEB. Rio de Janeiro. Pg 18.Junqueira, L.A.P. (2002). Desafios de Modernização Portuária. São Paulo. pg 10;32Dados estatísticos do Porto de Santos – http://www.portodesantos.com/authority/estatistica.html ehttp://www.transportes.gov.br / acessados em 27/09/2005Resolução DP Nº 12.2005 de 28 de fevereiro de 2005- Companhia Docas do Estado de São Paulo-Estabelece a disciplina para a safra de 2005 a circulação e zonas de estacionamento para caminhõesdestinados ao corredor de exportação e complexo exportador de outeirinhos, bem como determina aosterminais de contêineres, veículos para exportação e cargas especiais, na região do saboó queimplementem ações efetivas de planejamento do respectivo movimento de entrada e saída de caminhões.Resolução DP nº 58.2005, de 20 de junho de 2005- Designa Grupo de Trabalho.

ANTUNES, Paulo Bessa. Direito Ambiental. 4ª ed. rev., ampl. eatualiz. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2004.

BRASIL. Lei ,nº 5.357, de 17 de Novembro de 1967. Estabelecepenalidades para embarcações e terminais marítimos ou fluviaisque lançarem detritos ou óleo em águas brasileiras, e dá outrasprovidências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no

Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002.BRASIL. Lei Nº 6.938/81, de 31 de Agosto de 1981. Dispõe sobrea Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos deformulação e aplicação, e da outras providências. Coletânea daLegislação Ambiental Aplicável no Estado de Santa Catarina.

Florianópolis: Fatma, 2002.BRASIL. Lei nº 7.661, de 16 de Maio de 1988. Dispõe sobre o

Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, e da outrasprovidências. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no

Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002.BRASIL. Lei Nº 9.433, de 08 de Janeiro de 1997. Institui a Política

Nacional de Recursos Hídricos, cria o Sistema Nacional deGerenciamento de Recursos Hídricos, regulamenta o inciso XIX doart.21 da Constituição Federal, e altera o art. 1º da Lei nº 8.001, de

13 de março de 1990, que modificou a Lei nº 7.990, de 28 dedezembro de 1989. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no

Estado de Santa Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002.BRASIL. Resolução CONAMA Nº 237, de 19 de Dezembro de

1997. Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado deSanta Catarina. Florianópolis: Fatma, 2002.

BRASIL. Lei ,nº 9.605, de 12 de Fevereiro de 1998. Dispõe sobre

85

Page 86: Apostila aux. logistica portuária 2009

as sanções penais e administrativas derivadas de condutas eatividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras providências.

Coletânea da Legislação Ambiental Aplicável no Estado de SantaCatarina. Florianópolis: Fatma, 2002.

BRASIL. Lei Nº 9.966, de 28 de Abril de 2000. Dispõe sobre aprevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por

lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas emáguas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Coletâneade legislação de direito ambiental. (org.) Odete Madauar. (coord.)Giselle de melo Braga Tapai. 3º ed. rev. Atual. Amp. São Paulo:

Editora Revista dos Tribunais, 2004.Comissão Permanente de Meio Ambiente. Resolução nº 006, de

02 de dezembro de 1998. (Agenda Ambiental Portuária)Constituição federal, coletânea de legislação de direito ambiental.

(org.) Odete Madauar. (coord.) Giselle de melo Braga Tapai. 3º ed.rev. Atual. Amp. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2004

86