competitividade sustentÁvel na atividade portuÁria: …
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UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SANTOS
PROGRAMA DE MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO
Camila Papa Lopes
COMPETITIVIDADE SUSTENTÁVEL NA ATIVIDADE PORTUÁRIA: SÃO SEBASTIÃO, LITORAL NORTE DO ESTADO DE SÃO PAULO
Santos 2011
UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SANTOS
PROGRAMA DE MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO
Camila Papa Lopes
COMPETITIVIDADE SUSTENTÁVEL NA ATIVIDADE PORTUÁRIA: SÃO SEBASTIÃO, LITORAL NORTE DO ESTADO DE SÃO PAULO
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Administração da Universidade Católica de Santos como parte dos requisitos para a obtenção do título de Mestre em Administração Orientador: Prof. Dr. Icaro Aronovich da Cunha
Santos 2011
LOPES, Camila Papa.
Competitividade sustentável na atividade portuária: São Sebastião, litoral norte do Estado de São Paulo/ Camila Papa Lopes – Santos, 2011. 118f.
Dissertação (Mestrado) – Universidade Católica de Santos, 2011.
Programa de Mestrado em Administração Orientador: Prof. Dr. Ícaro Aronovich Cunha
1. Portos. 2. Gestão Ambiental. 3. Competitividade. 4. Sustentabilidade.
UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SANTOS
PROGRAMA DE MESTRADO EM ADMINISTRAÇÃO
Camila Papa Lopes
COMPETITIVIDADE SUSTENTÁVEL NA ATIVIDADE PORTUÁRIA: SÃO
SEBASTIÃO, LITORAL NORTE DO ESTADO DE SÃO PAULO
Esta dissertação foi avaliada pelo programa de Pós-Graduação em Gestão de Negócios da Universidade Católica de Santos como requisito para a obtenção do título de Mestre em Administração e foi considerada:
( ) Aprovada ( ) Reprovada
BANCA EXAMINADORA:
______________________________
Orientador: Prof. Dr. Ícaro Aronovich Cunha – Membro Nato
__________________________
Prof. Dr. Paulo de Sá Porto – Membro Titular
____________________________
Prof. Dr.– Membro Titular
O único homem que se educa é aquele que aprendeu como aprender: que aprendeu como se adaptar e mudar; que se capacitou de que nenhum conhecimento é seguro, que nenhum processo de buscar conhecimento oferece uma base de segurança.
Carl R. Rogers
Dedico esta pesquisa ao meu irmão Luigi, melhor amigo, parceiro, dono do coração mais bondoso, quem esteve ao meu lado, ri, chora e compartilha comigo em todas as dificuldades e transformações de nossas vidas; Ao Professor Doutor Ícaro Aronovich Cunha, meu orientador, que mostrou a importância da consciência, persistência e suavidade como as melhores características para mudarmos o nosso ambiente e buscar soluções para conflitos que parecem imutáveis. Com sua humanidade, me deu o conselho mais simples e valioso que eu poderia receber de um doutor e tornou-se meu modelo de pesquisador; Ao Professor Doutor Getulio Kazue Akabane, pela sabedoria, pela amizade e parceria, pelas oportunidades e pelo mundo em que me inseriu, contribuindo para a realização de um grande sonho, a vida acadêmica; E ao Professor Doutor Antonio Carlos Freddo, um grande pesquisador, que me ensinou os segredos de um trabalho correto e do mundo acadêmico, mostrou uma perspectiva diferente e tornou mais claro o que é metodologia, e pela coragem de mostrar-se do jeito que é, uma sábia lição.
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador Icaro Aronovich Cunha, por acreditar no meu potencial, pela paciência e
persistência com que me orientou, pelas oportunidades que me ofereceu e por incentivar na
concretização deste trabalho como a realização de um sonho, muito obrigada!
Ao Eduardo Hipólito do Rego, Otavio Luiz Grottone, Dam Kajiya, Alfredo Mariano Bricks,
Maximiliano de Souza e Adriano Truffi Lima, que contribuíram fornecendo informações
valiosas para minha pesquisa e por disponibilizarem seu tempo participando de longas
entrevistas para a confecção desta dissertação.
A minha mãe Rita Maria Sidanez Papa, meu pai Diogo Lopes Filho e meus irmãos Pietro
Papa Lopes e Luigi Papa Lopes, por me ensinarem a manter meus valores, a lutar pelos meus
sonhos e nunca deixar os obstáculos me impedirem de seguir adiante.
A Sueli Nanni, amiga especial, que me apresentou a vida acadêmica e acreditou no meu
potencial, que literalmente me pegou pela mão e trouxe para o mestrado, algo que nunca irei
esquecer.
Aos amigos Catarine Aparecida Vieira Barbosa, Regina Fujiko Tagava, Moacir Bispo dos
Santos, Breno Gregório Lima, Alipio Carlos Tavares Labão, Getulio Kazue Akabane,
Washington Luiz Pereira Soares e Rafael Mateus Barreto, sem os quais eu não teria finalizado
o mestrado, que me fizeram amadurecer, auxiliaram em minha continuidade no mestrado e
contribuíram para meu direcionamento ao meio universitário enquanto carreira profissional,
que sigo com intensidade por ser minha vocação. Muito obrigada por todo o apoio, conselhos
e suporte ao longo desta etapa de minha vida!
A Cátia e Mônica, secretárias do mestrado da Unisantos, que nos recebem com grande
acolhimento, nos defendem e direcionam a todo momento, principalmente na parte
burocrática, que dificilmente conseguimos entender.
Ao diretor Helio Fernando Hallite da Rocha Santos e à Cleusi Gama da Silva, amigos e
parceiros de trabalho, pela contribuição e compreensão nos momentos de ausência para a
execução desta pesquisa.
Ao Coordenador Fernando Fernandes, pela amizade, incentivo e auxílio para a finalização
desta dissertação dentro dos prazos estipulados.
A todos os meus amigos que não mencionei aqui, mas que me apoiaram, que escutaram,
abriram seus braços, pessoas que acreditam que a vida é diversidade, cada um com seu valor,
que lutam pelo ideal de trazer harmonia ao nosso planeta.
A todos que me ajudaram, direta ou indiretamente, inclusive àqueles que me deram exemplos
que serviram como parâmetro, pois assim descobri que tipo de pesquisadora pretendo ser até o
fim.
RESUMO
Os portos destacam-se enquanto meio de movimentação da economia das nações, sendo a
questão ambiental nesse segmento um elemento que pode agregar valor para o aumento da
competitividade na atividade portuária, pois enquanto um elo da cadeia de valores das
organizações, os portos incorporam as exigências do mercado, dentre elas a ecoeficiência e a
responsabilidade social. Esta pesquisa investiga a incorporação da questão ambiental na
atividade portuária para o aumento da competitividade sustentável, tendo como caso o Porto
de São Sebastião, que merece destaque por se antecipar a outros portos brasileiros pela
apresentação de sistema de gestão integrada em processo de implantação e de solução
ambiental inovadora para seu processo de expansão de infraestrutura. A pesquisa foi realizada
a partir de entrevistas de profundidade com: diretor de gestão da Companhia Docas de São
Sebastião (CDSS), assessor ambiental responsável pela implantação do Sistema de Gestão
Integrado (SGI) do Porto de São Sebastião, um membro do Conselho de Autoridade
Portuária, Secretário de Meio Ambiente do Município de São Sebastião e diretores de
empresa responsável por solução inovadora em operação de granéis sólidos no porto em
análise. As entrevistas ocorreram em momentos distintos e os resultados foram analisados por
critério de convergência das informações, tendo em vista os elementos para a discussão:
incorporação da questão ambiental, implantação da gestão ambiental, competitividade e
sustentabilidade. Observou-se que há ênfase na questão ambiental como um elemento da
gestão portuária que vem sendo incluído a partir da implantação do SGI, constituindo assim
um diferencial que é valorizado enquanto uma estratégia para a competitividade sustentável
na expansão portuária. Assim, conclui-se que a incorporação da questão ambiental é tratada
em São Sebastião enquanto elemento de competitividade sustentável dos negócios portuários,
o que evidencia a compatibilidade entre os conceitos de competitividade e sustentabilidade na
atividade portuária.
Palavras-chave: Portos. Gestão ambiental. Competitividade. Sustentabilidade.
ABSTRACT
The ports stand out as a means of movement the nations economy, and environmental issues
in this segment an element that can add value to increase competitiveness in port activity,
because as a link in the value chain of organizations, ports incorporate market demands,
among them the eco-efficiency and social responsibility. This research investigates the
incorporation of environmental issues in port activity for increasing sustainable
competitiveness, and as if the Port of São Sebastião, which deserves to stay ahead of other
Brazilian ports by presenting an integrated management system in the process of deployment
and innovative environmental solution for its expansion of infrastructure. The research was
carried out in depth interviews with: managing director of the São Sebastião Dock Company
(CDSS), an environmental advisor responsible for the implementation of the Integrated
Management System (IMS) of São Sebastião Port, a member of the Authority Port, Secretary
of Environment of São Sebastião and directors of the company responsible for innovative
solution in dry bulk operation in the port in question. The interviews took place at different
times and the results were analyzed by convergence criterion of the information in order to
discuss the elements: incorporation of environmental issues, implementation of environmental
management, competitiveness and sustainability. It was observed that there is emphasis on the
environment as an element of the port management that has been included since the
implementation of the IMS, thus providing a competitive edge that is valued as a strategy for
sustainable competitiveness in the expansion port. Thus, it conclude that the incorporation of
environmental issues in São Sebastião is treated as an element of sustainable competitiveness
of the port business, which shows the compatibility between the concepts of sustainability and
competitiveness in port activities.
Keywords: Ports. Environmental management. Competitiveness. Sustainability.
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
AAPA
ABNT
AIA
ANTAQ
CAP
CDSS
CEE
CETESB
CIRM
COGERCO
COMDURB
CONAMA
CPA
CPEA
DERSA
EIA
EMAS
EMS
FUNDESPA
IBAMA
ICC
ILOS
ISO
ISPS CODE
American Association of Port Authorities (Associação Americana de
Autoridades Portuárias)
Associação Brasileira de Normas Técnicas
Avaliação de Impacto Ambiental
Agência Nacional de Transportes Aquaviários
Conselho de Autoridade Portuária
Companhia Docas de São Sebastião
Comunidade Econômica Européia
Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de
São Paulo
Comissão Interministerial dos Recursos do Mar
Grupo de Coordenação do Gerenciamento Costeiro
Conselho Municipal de Meio Ambiente e Desenvolvimento Urbano
Conselho Nacional do Meio Ambiente
Centro Político Administrativo
Consultoria, Planejamento e Estudos Ambientais
Desenvolvimento Rodoviário S.A.
Estudo de Impacto ambiental
Eco-Management and Audit Scheme (Sistema Comunitário de
Ecogestão e Auditoria)
Environmental Management System (Sistema de Gestão Ambiental)
Fundação de Estudos e Pesquisas Aquáticas
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
International Chamber of Commerce (Câmara de Comércio
Internacional)
Instituto de Logística e Supply Chain
International Organization for Standardization
International Ship and Port Facílity Security Code (Código
Internacional para proteção de Navios e Instalações Portuárias)
IUCN
MMA
MOPRESS
OGMO
ONG
ONU
PAF
PCA
PDZ
PEI
PERS
PIPC
PINO
PNGC
PNMA
PRONAVE
RCA
RECAP
REPLAN
REVAP
RIMA
RPBC
RSE
SDM
SEMAM
SEP
SGA
SGI
SISNAMA
SMS
International Union for Conservation of Nature (União Internacional
para a Conservação da Natureza
Ministério de Meio Ambiente
Movimento de Preservação de São Sebastião
Órgão Gestor de Mão de obra
Organização Não-Governamental
Organização das Nações Unidas
Plano de Ação Federal para a Zona Costeira
Plano de Controle Ambiental
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
Plano de Emergência Individual
Port Environmental Review System (Sistema de Revisão Ambiental
Portuária)
Plano Integrado Porto Cidade
Planejamento Ambiental Estratégico das Atividades Portuárias,
Industriais, Navais e Offshore no Litoral Paulista
Programa Nacional de Gerenciamento Costeiro
Política Nacional de Meio ambiente
Agentes de Comércio Exterior Ltda.
Relatório de Controle Ambiental
Refinaria de Capuava
Refinaria do Planalto Paulista
Refinaria Henrique Lage
Relatório de impacto Ambiental
Refinaria Presidente Bernardes
Responsabilidade Social Empresarial
Self-Diagnosis Method (Metodologia de Autodiagnóstico)
Secretaria de Meio Ambiente
Secretaria Especial de Portos
Sistema de Gestão Ambiental
Sistema de Gestão Integrado
Sistema Nacional de Meio Ambiente
Saúde, Segurança e Meio ambiente
SSO
TAC
TEBAR
USP
Saúde e Segurança Operacional
Termo de Ajuste de Conduta
Terminal Marítimo Almirante Barroso
Universidade de São Paulo
LISTA DE QUADROS E TABELA
Quadro 1: Questões sobre a sustentabilidade ........................................................................... 41�
Quadro 2: Sistemas de gestão e seus objetivos......................................................................... 53�
Quadro 3: Cronologia de análise de problemas ambientais na área do porto de São Sebastião
.................................................................................................................................................. 61�
Quadro 4: Relação entre conceitos teóricos e resultados das entrevistas ................................. 92�
Tabela 1: Movimentação Tebar mês de agosto de 2011 .......................................................... 88
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Projeto da Construção do Porto de São Sebastião .................................................... 56�
Figura 2: Pier de atracação do porto público ............................................................................ 58�
Figura 3: Área de passivo ambiental do porto de São Sebastião .............................................. 60�
Figura 4: Aterro em São Sebastião em 1987 ............................................................................ 62�
Figura 5: Área de Implantação da Infra-estrutura Portuária ..................................................... 64�
Figura 6: Equipamento inovador visto de frente ...................................................................... 80�
Figura 7: Equipamento inovador em operação ......................................................................... 81�
Figura 8: Equipamento inovador parte lateral .......................................................................... 81�
Figura 9: Equipamento inovador no cais público ..................................................................... 82�
Figura 10: Foto aérea da localização do TEBAR em relação ao porto público ....................... 86�
Figura 11: Localização dos piers de atracação do Tebar .......................................................... 87�
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 17�
1.1 Problema ............................................................................................................................. 19�
1.2 Objetivos ............................................................................................................................. 20�
1.2.1 Objetivo Geral ............................................................................................................. 20�
1.2.2 Objetivos Específicos .................................................................................................. 20�
1.3 Justificativa ......................................................................................................................... 20�
1.4 Procedimentos Metodológicos ........................................................................................... 22�
�
2 REFERENCIAL TEÓRICO .................................................................................................. 26�
2.1 A Competitividade pela Incorporação da Questão Ambiental ....................................... 26�
2.2 Desenvolvimento Sustentável......................................................................................... 30�
2.3 Sustentabilidade Empresarial ......................................................................................... 34�
2.4 Gestão Ambiental em Portos .......................................................................................... 42�
2.4.1 Sistemas de Gestão Ambiental Praticados em Portos ................................................. 47�
3 COMPETITIVIDADE SUSTENTÁVEL PELA INCORPORAÇÃO DA QUESTÃO
AMBIENTAL NA ATIVIDADE PORTUÁRIA DE SÃO SEBASTIÃO ............................... 54�
3.1 Fase 1 – Contexto ambiental no porto público ............................................................... 55�
3.1.1 Histórico do Porto de São Sebastião ........................................................................... 55�
3.1.2 Problemas ambientais relacionados à atividade portuária em São Sebastião .............. 59�
3.2 Fase 2- Estratégias de transição quanto à questão ambiental ......................................... 64�
3.2.1 Expansão do Porto de São Sebastião ........................................................................... 64�
3.2.2 A Gestão Ambiental do Porto de São Sebastião.......................................................... 67�
3.2.3 Competitividade portuária a partir da incorporação da questão ambiental ................. 78�
4 DISCUSSÃO ......................................................................................................................... 90�
�
CONCLUSÃO ........................................................................................................................ 101�
�
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 105�
APÊNDICE A ........................................................................................................................ 110�
Formulário para Entrevista com Gestor do Porto de São Sebastião antes da criação da
Companhia Docas ................................................................................................................... 110�
APÊNDICE B ......................................................................................................................... 111�
Formulário para Entrevista com Assessor Ambiental do Porto de São Sebastião ................. 111�
APENDICE C ......................................................................................................................... 114�
Formulário para Entrevista com Membro do CAP de São Sebastião..................................... 114�
APENDICE D ........................................................................................................................ 116�
Formulário para Entrevista com diretor da empresa PRONAVE, que realiza inovação
ambiental no Porto de São Sebastião ...................................................................................... 116�
APENDICE E ......................................................................................................................... 118�
Formulário para Entrevista com Secretário de Meio Ambiente (SEMAM) do Município de
São Sebastião .......................................................................................................................... 118�
17
1 INTRODUÇÃO
Esta pesquisa aborda a incorporação da questão ambiental na atividade portuária como
elemento de competitividade. Com a economia aberta à globalização, a partir da década de
1990, a quantidade de serviços de comércio exterior aumentou de forma acentuada, o que
contribuiu para a introdução de novas práticas de competição em portos.
No contexto da concorrência entre os portos, Verhoeff (1981) entende que esta se
desdobra em quatro níveis distintos: a concorrência entre as empresas portuárias, a
concorrência entre os portos, a concorrência entre grupos de portos (ou seja, um grupo de
portos com características geográficas comuns), e a competição entre as faixas (ou seja, portos
localizados ao longo da mesma costa ou com estruturas portuárias idênticas).
Segundo Voorde e Winkelmans (2002) a competição em portos refere-se à
concorrência entre as empresas portuárias, que podem ser operadores de terminais (os
jogadores concorrentes envolvidos na organização das cadeias de transporte), ou em relação a
operações específicas (o objeto, tendo em conta a origem e o destino dos fluxos de tráfego).
Cada operador é orientado pelo objetivo de alcançar o máximo de crescimento em relação ao
transporte de mercadorias, em termos de valor adicionado ou de outras formas. Assim,
buscam-se diferenciais competitivos que possam influenciar este crescimento.
O investimento na atividade portuária é necessário para a movimentação das economias
mundiais, segundo Cullinane e Talley (2006), que consideram o impacto econômico e a
competitividade como problemas a serem solucionados na complexa cadeia de tomada de
decisões sobre investimento no porto.
Nesse setor, são impactadas as cidades, pois, de acordo com Junqueira (2002), sendo a
principal função dos portos a de transformar-se na infra-estrutura de carga e descarga das
mercadorias de transporte marítimo, sua atividade de espaço de trânsito de carga e descarga
das mercadorias induz outras atividades de grande importância econômica para as cidades,
tais como a atividade portuária.
Na visão de Maia (2003), as cidades portuárias mais avançadas não só oferecem um
conjunto de serviços e infra-estruturas tradicionais de transporte, como também são autênticos
pólos de organização, controle, financiamento e serviços tecnologicamente avançados para o
comércio e a distribuição em âmbito nacional e internacional, portanto, cidade e porto
coincidem e se potencializam mutuamente.
18
Tendo em vista a necessidade de planejamento das atividades portuárias frente ao
crescimento do comércio internacional, devido à globalização, no Brasil, foi criada, em 1993,
a Lei de Modernização dos Portos, Lei 8.630/93, que não enfatizou a importância da questão
ambiental, conforme Kitzmann e Asmus (2006, p.1043):
O processo de reformas do setor portuário, deflagrado pela Lei de Modernização dos Portos (Lei no 8.630/93), que constituiu o chamado “novo modelo portuário brasileiro”, não contemplou de forma decisiva a questão ambiental. Por não ser considerada um fator estratégico na grande complexidade das reformas pretendidas, a dimensão ambiental entrou no sistema pela via judicial, geralmente resultante de demandas do Ministério Público. Como conseqüência, mesmo passados tantos anos da promulgação da Lei de Modernização dos Portos, poucas autoridades portuárias têm unidades ambientais adequadamente estruturadas, com pessoal qualificado e em número suficiente, orçamento próprio e políticas consistentes e continuadas. Da mesma forma, poucas empresas privadas do sistema portuário tratam as questões ambientais no âmbito do planejamento, como uma estratégia proativa, que reduz custos e diminui impactos ambientais, evitando as ações de comando e controle que são reativas, dispendiosas e ineficazes em termos socioambientais.
Percebe-se que a lei deu prioridade à privatização da operação portuária, na qual as
atividades passaram a ser exercidas por operadores portuários privados, favorecendo a
concorrência no ambiente portuário e, assim, análises sobre a competitividade dos portos
brasileiros tornaram-se relevantes. Porém, considerando o atual organograma portuário, de
acordo com a Lei 8.630/93, para ser um porto organizado, ele precisa apresentar os seguintes
elementos (PORTO, 2007, p.87):
a. Área definida por decreto;
b. Administração e autoridade constituídas;
c. Regras estabelecidas para a atividade (regimento de exploração ou outro);
d. Conselho de Autoridade Portuária – CAP
e. Órgão Gestor de Mão-de-Obra – OGMO;
f. Tarifas portuárias para pagamento dos serviços prestados;
g. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ;
h. Programas de Arrendamento;
i. Licenças ambientais e habilitações pertinentes.
Em relação à infra-estrutura, Martins e Caixeta Filho (2001) consideram que houve
expansão acentuada nas operações portuárias após o fenômeno de conteinerização e os
principais terminais de contêineres do Brasil foram privatizados, investindo na modernização
19
dos equipamentos de movimentação (portêineres, guindastes com alta capacidade,
plataformas, dentre outros) e em pátios especializados, para torná-los mais eficientes e reduzir
custos, aumentando a competitividade das atividades portuárias em geral. Este argumento
revela um desafio aos portos que ainda não operam com contêineres, ou que operam com
capacidade de movimentação de cargas limitada.
Para Porto (2007), o porto organizado estabelecido após a Lei 8.630/93 é caracterizado
devido à atuação de atores públicos e privados neste ambiente, sendo uma unidade dos
segmentos econômicos existentes, com suas peculiaridades e que necessita de planejamento
estratégico e gestão, sendo necessário o estabelecimento de um comando localizado que não
deveria ser cuidado somente por uma autoridade política, embora esteja subordinado a ela.
Neste enfoque reside a incorporação da questão ambiental, que precisa ser analisada a
luz da autoridade portuária, das empresas que operam no porto e da sociedade, de forma que
esta passe a constituir na gestão um elemento para agregar valor e que pode representar um
diferencial competitivo.
1.1 Problema
Foi pesquisada a incorporação da questão ambiental no Porto de São Sebastião,
administrado pela Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), criada em 2007 (vinculada à
Secretaria de Estado dos Transportes de São Paulo) e como esta poderá influenciar na
competitividade portuária.
Embora a Lei 8.630/93 não evidencie a importância das questões ambientais na
atividade portuária, estas são previstas pela política ambiental brasileira, que requer que os
portos desenvolvam gestão ambiental a partir de licenciamentos e novas formas de
planejamento e controle que induzem transformações territoriais, especialmente a partir da
portaria MMA nº. 425, de outubro de 2011.
Porter e Kramer (2006) entendem que a questão ambiental, assim como a social, é
eficaz em empresas que as adotam como parte de sua estratégia de negócios, seguindo o
mesmo direcionamento que suas decisões empresariais, ou seja, executam a responsabilidade
socioambiental como fonte de “oportunidades, inovação e vantagem competitiva”.
Relacionando esta perspectiva de Porter e Kramer com a atividade portuária, podem
ser criadas soluções inovadoras para os problemas ambientais decorrentes das operações no
porto como parte do negócio.
20
Porém, na visão de autoridades e operadores portuários, a questão ambiental tem sido
considerada como um custo elevado e que não pode ser incorporado por aumentar o preço da
tarifa portuária, o que influencia negativamente na competitividade da atividade portuária,
quando poderia representar diferenciais competitivos, por agregar valor ao produto/ serviço,
sendo um fator importante a ser analisado em relação à competitividade portuária. Assim,
questiona-se:
A incorporação das questões ambientais influencia na competitividade sustentável da
atividade portuária?
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo Geral
Investigar se a implantação da gestão ambiental contribui para a competitividade da
atividade portuária.
1.2.2 Objetivos Específicos
a. Caracterizar o estágio de implantação da gestão ambiental no Porto de São Sebastião;
b. Levantar processo de inovação tecnológica no Porto de São Sebastião para solucionar
problemas ambientais;
c. Analisar a prática da gestão ambiental a partir dos conceitos de competitividade e
sustentabilidade empresarial.
1.3 Justificativa
O interesse pelo Porto de São Sebastião surgiu por ser uma área considerada a terceira
melhor região portuária do mundo, apresentar calado natural de 23 metros, pela localização
estratégica e por ter gestão própria definida recentemente, que abrange as questões
ambientais.
21
Também se destaca por apresentar um projeto de ampliação do porto e expansão de
suas atividades pela infra-estrutura, tendo como desafio a incorporação da questão ambiental,
aspecto previsto no projeto de implantação do sistema de gestão ambiental do Porto de São
Sebastião como necessário à obtenção de licença ambiental para expansão das atividades e
que pode representar uma vantagem competitiva.
O Porto de São Sebastião apresenta licença de operação, destacando-se no setor, pois
apenas cinco portos no Brasil possuem tal licença. A autoridade portuária também apresenta a
gestão ambiental em fase de implantação, que o coloca como um porto diferenciado em
relação aos demais que ainda não incorporam a questão ambiental nas atividades e operações.
Também, neste porto, encontra-se uma inovação ambiental criada pelo operador
portuário PRONAVE (Agentes de Comércio Exterior Ltda.), no ano de 2007, mesmo ano da
criação da Companhia Docas de São Sebastião. Foi desenvolvido um equipamento para
reduzir a poluição ambiental causada pela descarga de granéis sólidos.
Este equipamento é uma inovação tecnológica que resultou em novo sistema de
descarga de granéis sólidos para reduzir a emissão de material particulado durante a operação
de retirada da mercadoria dos navios e a transferência para os caminhões, principalmente na
descarga de sulfato de sódio e carbonato de sódio. Embora não atinja a saúde pública, a poeira
deste tipo de operação gerava poluição visual em São Sebastião e sua solução constitui uma
solução ambiental que agrega valor ao negócio.
Kitzmann e Asmus (2006) consideram que a incorporação da questão ambiental é uma
lógica da vantagem competitiva sustentável somada à responsabilidade social. A questão
ambiental enquanto vantagem competitiva é considerada por Porter (1990) como algo
necessário, pois a poluição seria um sinal de ineficiência e desperdício no negócio. Assim,
Kitzmann e Asmus (2006) entendem que essa lógica deve ser trabalhada no contexto de
portos:
As demandas ambientais sobre o sistema portuário são imensas, por conta de passivos herdados (ambientais, culturais, estruturais) e de ativos continuamente criados. Ambos os casos geram inconformidades, que devem ser enfrentadas para que as conformidades possam ser alcançadas, garantindo o pleno funcionamento dos portos sem prejuízos econômicos e socioambientais.
A visão de Kitzmann e Asmus é relacionada com a questão ambiental no tocante à
necessidade de estudos aprofundados e, a inclusão da discussão sobre ecoficiência nas
operações portuárias, constitui uma justificativa desta pesquisa, ao enfatizar que podem haver
22
conformidades nas atividades para a expansão das operações portuárias com inclusão da
questão ambiental, o que pode constituir uma forma de obter competitividade.
Também possui relevância a questão ambiental em São Sebastião, que apresenta-se
peculiar devido ao município abrigar 70% de seu território com unidades de conservação
ambiental, conforme Cunha (2008, p.48):
As significativas manifestações de conflitos ambientais em São Sebastião ligam-se às suas peculiaridades históricas e ambientais, tratando-se de um lugar onde ocorrem conjuntos naturais e arquitetônicos de importância singular, fenômenos notáveis de devastação e poluição e uma consciência bastante disseminada na sociedade local sobre as possibilidades e conveniências de procurar manter-se uma qualidade ambiental diferenciada no contexto do litoral. O território de São Sebastião contém grande porção de Serra do Mar coberta por Mata Atlântica, sendo cerca de 70% do município parte do Parque Estadual da Serra do Mar.
O autor cita como causas dos conflitos ambientais modificações no município
decorrentes de três iniciativas principais: “a inauguração do porto de cargas, na segunda
metade da década de 50; a implantação do Terminal Almirante Barroso, o maior terminal
petrolífero da América Latina, na década de 60; e o asfaltamento da rodovia Rio-Santos, na
década de 80” (p.49).
A pesquisa sobre a incorporação da questão ambiental como fonte de competitividade
para as atividades portuárias, tendo como caso o Porto de São Sebastião, é relevante para
profissionais e acadêmicos da área de portos e meio ambiente por abranger um aspecto
necessário e que pode representar oportunidades e inovação.
1.4 Procedimentos Metodológicos
A pesquisa é exploratória e qualitativa. Marconi e Lakatos (2001) e Malhotra (2001,
p.106) explicam a exploratória como “um tipo de pesquisa que tem como principal objetivo o
fornecimento de critérios sobre a situação-problema enfrentada pelo pesquisador e sua
compreensão”. A escolha deste método justifica-se pela busca de informações sobre a
incorporação da questão ambiental para a competitividade no Porto de São Sebastião.
Malhotra (2001, p.114) confirma a importância da pesquisa exploratória:
Quando pouco se sabe a respeito da situação-problema, é desejável começar com pesquisa exploratória. Esta é adequada quando o problema deve ser
23
definido com maior precisão, os cursos alternativos de ação identificados, as perguntas ou hipóteses da pesquisa desenvolvidas e as variáveis-chave isoladas e classificadas como dependentes ou independentes.
Segundo Minayo (1994), a pesquisa qualitativa aprofunda-se no mundo dos significados
das ações e relações humanas, um lado que não pode se captar ou perceber em equações,
médias e estatísticas, possibilitando ampliar as relações descobertas.
Inicialmente a pesquisa partiu de um levantamento bibliográfico sobre gestão ambiental
portuária, sustentabilidade, sustentabilidade empresarial, competitividade e a incorporação da
questão ambiental. Utilizou-se os autores de referência: Michael Porter (competitividade e
incorporação da questão ambiental como vantagem competitiva), José Carlos Barbieri e Icaro
Aronovich Cunha (gestão ambiental portuária), Ignacy Sachs (desenvolvimento sustentável) e
Fernando Almeida (sustentabilidade empresarial). Também foram utilizados outros livros,
artigos de periódicos e eventos científicos, dissertações e teses para compor o referencial
teórico.
Em sequência, optou-se por um estudo de caso do Porto de São Sebastião a partir de
pesquisa documental e de campo. O estudo de caso apresenta como característica o
planejamento, que apresenta maior flexibilidade, podendo ocorrer mesmo que seus objetivos
sejam reformulados no decorrer da pesquisa. Neste tipo de trabalho, estuda-se um grupo ou
comunidade em termos de sua estrutura, ressaltando a interação de seus componentes (YIN,
2005).
A pesquisa documental neste estudo caracterizou-se pela coleta e análise de documentos
na Companhia Docas de São Sebastião: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) para
a expansão do porto de São Sebastião, que inclui os estudos que foram realizados com ênfase
no aspecto ambiental; Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental
(RIMA), utilizados para mostrar a importância e incorporação da questão ambiental na gestão
portuária de São Sebastião. Em seguida é explicitado o foco analisado em cada documento
coletado:
PDZ do Porto de São Sebastião: neste documento, foram utilizados os aspectos de
caracterização da região de inserção do porto, regularização ambiental do porto e informações
sobre o plano de expansão, especificamente o aspecto ambiental para a expansão, tais como
licenciamento ambiental;
EIA: foram analisados a gestão, o diagnóstico e a implantação da gestão ambiental, bem
como programas ambientais e legislação para a expansão do porto de São Sebastião;
24
RIMA: como este documento trata sobre resumos do EIA para compreensão do
processo de licenciamento ambiental, foram coletados dados referentes a este processo de
forma mais simplificada, bem como a relação de políticas públicas envolvidas no processo de
expansão portuária que deu ensejo à criação do Plano Integrado Porto Cidade (PIPC).
Marconi e Lakatos (2001) entendem como relevante a pesquisa documental, pois é o
tipo de pesquisa que ainda não possui tratamento científico relevante, mas que mostra a
situação-problema com clareza, sendo composta por informações coletadas na empresa que
podem fornecer um panorama coerente sobre a situação-problema.
A pesquisa de campo ocorreu a partir de entrevistas de profundidade em cinco etapas:
1 – Gestor do Porto de São Sebastião antes da criação da Companhia Docas, que
fornece um panorama histórico da evolução deste porto (APÊNDICE A);
2 – Assessor ambiental do Porto de São Sebastião: conhecimento sobre o processo de
implantação da gestão ambiental e seus diferenciais (APENDICE B);
3 – Membro do Conselho de Autoridade Portuária: visão dos operadores e demais
agentes sobre a implantação da gestão ambiental e sua continuidade/ multiplicação
(APENDICE C);
4 – Diretor de empresa privada atuante como agente no Porto de São Sebastião:
responsável por inovação ambiental (APENDICE D).
5 – Secretário de Meio Ambiente do Município de São Sebastião (APÊNDICE E).
De acordo com Malhotra (2011), este tipo de entrevista é indicado para obtenção de
motivações básicas ou atitudes perante questões delicadas, sendo conduzidas a partir de um
“esboço de discussão” flexível, que permita identificar questões ocultas e informações
subjacentes, que não seriam compartilhadas em um ambiente com outros indivíduos, por
exemplo. Para a condução das entrevistas, são apresentados cinco formulários (APÊNDICES
A, B, C, D e E) com questões de pesquisa abertas, de forma a possibilitar uma análise
qualitativa e descritiva sobre a incorporação da questão ambiental e sustentabilidade na
atividade portuária.
Para apresentação dos resultados foram adotados os métodos descritivo, para cada
entrevista, e em sequência o método comparativo, com a finalidade de discussão dos
resultados das entrevistas em relação à fundamentação teórica determinada, respondendo aos
questionamentos da pesquisa.
Como o universo da pesquisa é o Porto de São Sebastião, foi aplicada pesquisa de
campo com os principais agentes que tratam da questão ambiental, sendo perspectivas de
análise distintas. Considerando a quantidade de agentes que interagem em um porto, e pela
25
impossibilidade de estudar cada agente, a amostragem adotada é a não probabilística por
conveniência.
Assim a estrutura prevista para a dissertação prevê cinco capítulos, sendo o primeiro a
introdução, aspectos de organização da pesquisa e procedimentos metodológicos, no segundo
o referencial teórico com os principais conceitos e teorias adotados nesta pesquisa; no terceiro
trata-se do estudo de caso de São Sebastião, apresentando-se os resultados da pesquisa; no
quarto é apresentada a discussão dos aspectos relevantes dos resultados da pesquisa, por fim
as considerações finais.
26
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 A Competitividade pela Incorporação da Questão Ambiental
Voorde e Winkelmans (2002) entendem que a competitividade dos portos é influenciada
por: (1) demanda específica dos consumidores, (2) fatores específicos de produção, (3) para
apoiar indústrias relacionadas a cada operador, e (4) as competências específicas de cada
operador e de seus rivais. A concorrência portuária também é afetada pelas autoridades
portuárias e outras entidades públicas.
Porter e Van Der Linde (1995) abordaram a competitividade a partir de uma abordagem
de regulação ambiental estatal sobre os mercados e sobre a produção como forma lucrativa,
analisando o aspecto da necessidade de inovação ambiental como instrumento lucrativo para o
empresário, que tornaria desnecessária a regulamentação ambiental sobre o tema. É questão
complexa e naturalmente relacionada à história cultural de cada sociedade, isto porque
existem povos nos quais mercado produtor e mercado consumidor trabalham de tal forma
alinhados que a busca pela melhor alternativa ambiental ocorre naturalmente, tal a evolução
social alcançada.
Porter e Kramer (2006), no entanto, consideram que as empresas têm executado
atividades no intuito de minimizar impactos ambientais e sociais de suas atividades, porém
isto não é tão utilizado como poderia ser, por dois motivos: primeiro por uma postura
divergente entre interesses da empresa e da sociedade, sendo que estas são interdependentes e
poderiam obter maior eficiência produtiva se houvesse convergência de posturas em relação à
questão ambiental; segundo, devido às empresas levarem a responsabilidade social
empresarial de maneira distinta de sua estratégia, ou seja, não há relação entre a estratégia do
negócio e a prática da responsabilidade social empresarial (RSE). Conforme Porter e Kramer
(2006, p.2)
O fato é que as abordagens dominantes à RSE são tão fragmentadas e desvinculadas da empresa e da estratégia que ocultam muitas das grandes oportunidades para que a empresa beneficie a sociedade. Já se analisasse suas perspectivas no campo de responsabilidade social usando os mesmos arcabouços que norteiam suas principais decisões empresariais, a empresa descobriria que a RSE pode ser muito mais do que um custo, um entrave ou uma ação filantrópica – pode ser uma fonte de oportunidades, inovação e vantagem competitiva.
27
Porter e Kramer (2006) entendem que as empresas, quando adotam o conceito de
responsabilidade social empresarial, utilizam quatro tipos de argumentos: dever moral,
sustentabilidade, licença para operar e reputação.
Para Barbieri (2007), a questão ambiental pode ser abordada pelas empresas enquanto
uma questão estratégica, pela busca de condição vantajosa no negócio a partir da perspectiva
da prevenção ambiental, com práticas de controle e preservação como forma de criar
oportunidades de mercado e prevenir ameaças ambientais que ocorrem ou podem vir a ocorrer
futuramente.
Isso ainda não ocorre com eficácia na visão de Porter e Van Der Linde (1995), quando o
mercado altamente competitivo funciona com tamanha agilidade e baseado em decisões
tomadas por gestores que na prática possuem informações incompletas e limitados pelo
tempo, e isto faz com que a maioria das empresas tenda a manter-se em movimento inercial,
ou seja, mantendo práticas que até aquele momento mostraram-se capazes de gerar retorno,
muitas vezes em detrimento de inovações altamente lucrativas.
De acordo com Barbieri (2007, p.125):
O envolvimento das empresas com os problemas ambientais adquire importância estratégica à medida que aumenta o interesse da opinião pública sobre as questões ambientais, bem como dos grupos interessados nesses problemas: trabalhadores, consumidores, investidores e ambientalistas. Muitos investidores já consideram as questões ambientais em suas decisões pois sabem que os passivos ambientais estão entre os principais fatores que podem corroer a rentabilidade e a substância patrimonial das empresas.
Ainda segundo Barbieri (2007), um dos impulsionadores para esta condição de aumento
do consumo é o aumento da quantidade de indivíduos que optam por comprar produtos e
serviços que internalizam as questões ambientais e sociais e refere-se a Porter (1999) quando
este trata da eficácia operacional e do posicionamento estratégico da empresa pelo
desempenho de atividades em relação a concorrência, e apenas a eficácia operacional não é
suficiente para manter desempenho superior em longo prazo. Assim, para Porter (1999) a
competitividade seria determinada pela busca de um mix de valor aos clientes
Torna-se necessária maior compreensão da inter-relação entre a empresa e a sociedade
e, ao mesmo tempo, esta deve ser atrelada às estratégias e atividades específicas do negócio
como criação de valor superior para o consumidor. De forma geral, a responsabilidade social
estratégica também compartilha valor por meio do investimento em aspectos sociais, que
28
garantem o reforço da competitividade da empresa. A relação simbiótica desenvolve o
sucesso da empresa e da comunidade, que se reforçam mutuamente.
Para Porter e Kramer (2006), quanto mais intimamente uma questão social é ligada à
atividade da empresa, maior a oportunidade de alavancar os recursos da empresa e suas
capacidades, beneficiando a sociedade.
Porter e Kramer (2006) acreditam que, no centro de qualquer estratégia de negócio, há
uma proposição de valor única, um conjunto de necessidades que uma empresa pode atender a
seus clientes que a escolheram e outros concorrentes não podem; sendo assim, esta estratégia
ocorre quando uma empresa adiciona a dimensão social à sua proposição de valor, fazendo
com que o impacto social seja integrante da estratégia global do negócio.
Para Porter e Kramer (2006), a integração entre negócios e necessidades sociais requer
ajustes na organização, nas relações de subordinação, e nos incentivos, o que influencia em
sua liderança. Embora a responsabilidade social dependa de um bom cidadão corporativo e
aborde danos sociais, a empresa cria um relacionamento estratégico mais seletivo. Empresas
contribuem para melhorar centenas de questões sociais, mas apenas algumas adotam esta
contribuição como oportunidade para fazerem diferença real para a sociedade ou para conferir
uma vantagem competitiva para o negócio.
Kitzmann e Asmus (2006, p.1043) analisam esta questão sob a ótica da gestão
ambiental portuária:
Assim, para se fazer gestão ambiental é essencial preparar-se, qualificar-se, investir, mudar estruturas, processos e rotinas. É por isso que do ponto de vista dos empreendedores, geralmente preocupados com o lucro imediato, a gestão ambiental sempre foi identificada como custo adicional. No entanto, essa lógica vem sendo superada por outra, que identifica a preservação ambiental como fator de vantagem competitiva sustentável, especialmente quando somada às ações de responsabilidade social corporativa.
É pertinente tratar sobre a internalização da questão ambiental também sob a ótica da
responsabilidade social, pois ambiente e sociedade fazem parte de um mesmo contexto
quando se trata de competitividade pela criação de estratégias sustentáveis.
Porém, se faz necessário entender a evolução da perspectiva ambiental para o centro da
estratégia empresarial como forma de aumentar a competitividade. Embora Porter e Kramer
(2006) e Barbieri (2007) entendam como uma mentalidade em transformação das empresas e
mudança de atitude por parte destas em relação à questão socioambiental, é preciso debater
um aspecto relevante para esta mudança, a inércia do negócio, sendo a incorporação da
29
questão ambiental como uma estratégia do negócio um processo que pode demorar em alguns
setores, como o portuário, por exemplo.
A inércia do negócio portuário quanto à internalização da questão ambiental é tida como
uma resistência de muitas empresas, pois estas consideram o investimento em meio ambiente
um custo cujo retorno não é interessante em portos, e acabam apenas investindo nesse aspecto
quando pressionadas pela regulação ambiental, conforme mencionado por Kitzmann e Asmus
(2006). A regulação não é ruim para o negócio, porém é compreendida enquanto uma medida
de punição para algumas empresas.
Porter e Van Der Linde (1995) defendem a pratica da regulação ambiental por alguns
aspectos essenciais:
a. Criar pressão externa, motivando a inovação;
b. Melhorar o meio ambiente;
c. Alertar empresas e governos sobre potenciais deficiências e capacidade de
aprimoramentos;
d. Aumentar a probabilidade de ter-se inovações amistosas com o meio ambiente;
e. Criar demanda e consciência sobre a eficiência dos recursos como fonte de
poluição;
f. nivelar o campo competitivo, conferindo mais chances aquelas empresas que
atuem como vetores da inovação ambiental.
Porter e Van Der Linde (1995) entendem que a maioria das empresas tende a rejeitar
inicialmente inovações no aspecto ambiental impulsionados pela imagem que possuem da
regulamentação como punição, porém, quando existe sintonia entre o ente regulamentador e o
empresário, a regulamentação passa efetivamente a produzir inovações positivas e um
ambiente competitivo saudável.
Ainda conforme Porter e Van Der Linde (1995), existem alguns princípios segundo os
quais pode-se obter uma regulamentação favorável à inovação:
a. Focar nos resultados e não na tecnologia;
b. Regulamentação severa incentivando a adoção de inovações em caráter
definitivo;
c. Estabelecer regulamentação tendo em vista o usuário final sempre que possível
e buscando ao máximo o início da cadeia produtiva.
30
d. Adotar fases e estágios de implantação de forma a garantir uma gradual, porém
definitiva, implantação.
e. Utilizar incentivos de mercado
f. Alinhar regulamentações e normas afins;
g. Tornar o processo regulatório mais estável;
h. Tornar o processo participativo exigindo a participação do setor envolvido;
i. Capacitar os reguladores com a especificidade necessária ao setor ao qual se
destinam;
j. Minimizar o tempo e os recursos consumidos no processo em si.
A questão, no que diz respeito à regulamentação, não é rigidez da norma, mas a
flexibilidade de sua aplicabilidade, tendo em vista o foco na solução do problema, ou nas
possibilidades de solução, incentivando desta forma a inovação e criando oportunidades.
Outro aspecto a ser considerado em relação às questões ambientais, é a sua introdução
na por profissionais externos ou especializados, que não necessariamente estão vinculados aos
resultados da empresa, ou por estes profissionais não serem vinculados a áreas técnicas,
destacando um perfil especializado em condições ambientais sem a visão de gestão, o que os
torna profissionais mais relacionados com a conformidade de processos do que na inovação e
internalização da questão ambiental enquanto estratégia pertinente ao negócio.
A análise permite inferir que não é somente a regulação que impulsiona a inovação
ambiental, mas sim a concorrência em âmbito global, conforme o exemplo do contexto
portuário, na qual a competitividade também é definida pelo valor agregado ao produto/
serviço, atrelado à cadeia de valor, uma vez que muitas empresas que dependem do comércio
internacional deixam de utilizar serviços de outras que não investem em meio ambiente e na
responsabilidade social, o que remete ao debate sobre a ótica que vem sendo adotada da
sustentabilidade e da gestão ambiental.
2.2 Desenvolvimento Sustentável
A expressão “desenvolvimento sustentável” foi definida a partir do Relatório
Brundtland ou “Nosso Futuro Comum”, criado pela Comissão Mundial sobre Meio Ambiente
e Desenvolvimento no ano de 1987. Segundo Franco (2000, p.26), foi criada com o propósito
de “harmonização entre o desenvolvimento sócio-econômico com a conservação do meio
31
ambiente, com ênfase na preservação dos ecossistemas naturais e na diversidade genética,
para a utilização dos recursos naturais”.
De acordo com o Nosso Futuro Comum, o conceito de desenvolvimento sustentável, ou
ecodesenvolvimento, é um processo de transformação que direciona a exploração dos
recursos, os investimentos, o desenvolvimento tecnológico e as mudanças institucionais, de
forma que se harmonizem para aumentar o potencial presente e futuro, para atender as
necessidades humanas.
Sachs (2004) analisa a relação entre o capital humano e os recursos naturais,
argumentando sobre a postura dos países ricos e pobres, norte e sul, no qual os ricos querem
manter seu padrão de consumo e os pobres possuem como cultura a exploração dos recursos
de maneira desordenada. É preciso refletir sobre a gestão local como um fator de
sustentabilidade (p.71):
Para dar ao ecodesenvolvimento uma base teórica sólida, dever-se ia tentar avaliar meticulosamente as críticas até agora marginais e nem sempre convergentes ao paradigma convencional, dar-lhes mais atenção nos círculos acadêmicos e reestruturar progressivamente todo o campo da ecossocioeconomia como parte de um esforço mais amplo, avaliando o impacto, sobre todas as ciências sociais, do que Edgar Morin denomina de ecologização do pensamento.
Dentre as mudanças que Sachs (1993) propôs inicialmente, oferecia ênfase ao
desenvolvimento agrícola e rural sustentável, que englobava: comprometimento da população
rural, descentralização e gestão independente de comunidades locais, estabelecimento de
direitos e obrigações legais, investimento na reabilitação e conservação dos recursos naturais.
Como em “Nosso Futuro Comum”, Sachs (1993) permeia o debate também em torno da
explosão demográfica, mas com foco no movimento de urbanização desordenado,
especificamente no Sul, sugerindo a necessidade de estratégias de desenvolvimento.
Considera que o desenvolvimento sustentável relaciona-se ao consumo e propõe que devem
ser feitas reformas políticas que modifiquem os problemas de suprimento, com contribuição e
reorientação da tecnologia.
Sachs (1993) sugere estratégias de transição, relevando que duas décadas é um período
suficiente para estabelecer e manter estratégias, os países industrializados devem ter maior
participação nos custos e ajuste técnico, além da necessidade de haver mudanças
institucionais fortes e movimentos no sentido de modificar o estilo de vida e padrão de
consumo das populações.
32
A proposta de Sachs (1993) sobre as estratégias de transição contempla uma análise das
reações e condições das regiões sul, leste e norte, partindo da premissa dos objetivos
diferenciados e da necessidade da ação global entre regiões e fundamentalmente, entre
diversos agentes intervenientes que influenciam no processo do desenvolvimento. Também,
faz uma reflexão sobre os resultados da cúpula da Terra, a ECO 92, que culminou na Agenda
21, um programa que visa ações para melhorias ambientais, segundo o autor, mais como um
debate teórico que permeou a necessidade de intervenção dos países do Norte, de forma mais
substancial, mas também do sul. Analisa também a sugestão de Agendas 21 locais, como
ênfase em soluções para o desenvolvimento local.
No relatório Nosso Futuro Comum (1991), o desenvolvimento sustentável inclui duas
palavras-chave, que são necessidades e limitações. Remete a uma discussão sobre o padrão de
vida e dos objetivos da sustentabilidade somente serem alcançados em longo prazo. Também
define que o fator determinante das necessidades são a sociedade e a cultura.
Enfatiza-se também que não se deve esquecer as necessidades básicas como prioridade
e que é preciso diminuir a patamares aceitáveis a exploração dos recursos naturais.
Sachs (1993) não propõe uma ruptura, mas a diminuição da exploração de forma que
não se ponha em risco os sistemas naturais que garantem a sobrevivência no planeta, ou seja,
não é contrário ao crescimento e desenvolvimento, apenas propõe uma reflexão sobre um
conceito de desenvolvimento sustentável que signifique um “processo de transformação”. O
autor entende que deve ser alcançada a equidade social por meio da educação em conjunto
com o desenvolvimento das instituições, como agentes interdependentes e elenca que a
equidade é prejudicada pelos meios legais e pela jurisdição política que, em muitos casos, não
coincide com a área afetada.
Outro aspecto da reflexão de Sachs (1993) é o argumento de que os objetivos das
políticas ambientais devem considerar o crescimento, mas com alteração da qualidade do
desenvolvimento, de forma mais consciente. Com isto, sugere a emergência de retomar o
crescimento em países em desenvolvimento, pois nestes países existe correlação entre
economia, diminuição da pobreza e melhoria das condições ambientais, ao mesmo tempo em
que os países desenvolvidos devem ser menos intensivos no uso de matéria-prima e energia e
serem mais equitativos no impacto ambiental que promovem.
Sachs (1993) também propõe uma mudança de perspectiva e de atitude, tanto de países
em desenvolvimento quanto de países desenvolvidos. Nesse sentido, constata a necessidade
de harmonizar integração de fatores econômicos e ecológicos nos sistemas legais e no
processo decisório de países de todo o mundo (p.67):
33
O tema comum a essa estratégia do desenvolvimento sustentável é a necessidade de incluir considerações econômicas e ecológicas no processo de tomada de decisões. Afinal, economia e ecologia estão integradas nas atividades do mundo real. Para tanto, será preciso mudar as atitudes e objetivos e chegar a novas disposições institucionais em todos os níveis.
Sachs (2008, p.85-6) parte de uma concepção sistêmica que inclui dimensões
ambientais, sociais, econômicas, ecológicas e culturais:
a. Social: busca de um patamar aceitável de homogeneidade social; melhoria na
distribuição de renda, que deve ser mais igualitária; melhoria nas condições de
emprego/ trabalho com qualidade de vida; igualdade de acesso a recursos e serviços
sociais;
b. Cultural: mudanças X continuidade e equilíbrio entre inovação e tradição e ao
patrimônio histórico; autonomia para desenvolvimento e execução de projeto
nacional integrado e endógeno
c. Ecológica: preservação do potencial do ambiente natural e biodiversidade na
produção de recursos renováveis; limitação de uso dos recursos não-renováveis;
d. Ambiental: respeito a capacidade de autodepuração dos ecossistemas;
e. Econômica: desenvolvimento econômico equilibrado; segurança na alimentação;
melhoria na capacidade de produção e seus recursos; autonomia na pesquisa
científica e tecnológica; inserção nacional na economia internacional;
O autor entende que a prática destas questões é complexa pela influência de fatores
como a má distribuição de renda, poluição, tecnologia e estilos de vida, o que exige por sua
vez a participação de todos os agentes, governamentais, empresariais e consumidores, entre
outros, para a implementação da expansão regional.
Posteriormente, Sachs (2008) entende que para haver ecodesenvolvimento, se requer
planejamento local e participativo.
Assim, a sustentabilidade é um conceito complexo em sua extensão, para designar uma
prática multidimensional não pode ser aplicada simplesmente em uma única atividade ou
empresa. Por este motivo, foram criadas variações deste conceito, sendo um deles a
perspectiva empresarial da sustentabilidade.
O conceito de sustentabilidade empresarial teve início com a proposta de Elkington
(1999), que criou o triple bottom line, um conceito no qual a sustentabilidade somente pode
ser obtida quando a empresa equilibra resultados econômicos, atuação para o
34
desenvolvimento da sociedade e preservação do meio ambiente. Para Elkington (1999), a
empresa pode criar valor ou destruí-lo a partir do desempenho que está embasado pelos
pilares social, econômico e ambiental, os quais devem estar previstos em sua gestão.
2.3 Sustentabilidade Empresarial
De acordo com Barbieri (2000), não se pode ignorar a necessidade contínua do
desenvolvimento. As empresas precisam modificar suas estruturas e procedimentos, adotando
tecnologias para que poluam menos, sem diminuir lucros ou aumentar custos. De acordo com
Romeiro et al. (2001), é necessário fazer investimentos de longo prazo, é preciso parar de agir
sob os preceitos do capitalismo selvagem para adotar medidas sustentáveis. Os agentes
econômicos precisam adotar soluções estratégicas para promover o desenvolvimento
sustentável, promovendo a sustentabilidade nas empresas.
Almeida (2002) propôs uma nova visão a respeito do desenvolvimento sustentável para
empresários, executivos e funcionários de empresas de qualquer porte pela introdução de um
novo modelo de administração a partir da Responsabilidade Social Corporativa ou
Empresarial.
O mundo tornou-se tripolar (governo, sociedade, empresa) e evoluiu com a noção de
desenvolvimento sustentável. Almeida (2002) iniciou sua análise a partir de uma postura
preventiva imposta pela sustentabilidade, coloca o fator tempo no centro da discussão e define
o processo de sustentabilidade como o conjunto formado entre ecoeficiência e
responsabilidade social promovidos pelas empresas.
Seu foco não foi condenar o desenvolvimento, mas propor uma mudança de paradigma
para a sustentabilidade, considerando um sistema de mercados abertos e competitivos, ação
governamental equilibrada entre mecanismos de comando e controle, auto-regulação,
relacionamento com stakeholders, informação coerente com a realidade da empresa,
transparente e boa governança corporativa.
Define a ecoeficiência como uma filosofia que inclui a gestão ambiental na
administração empresarial, trazendo um crescimento qualitativo a partir da melhoria contínua.
Também define responsabilidade social como o comprometimento constante dos
empresários na adoção de um comportamento ético e desenvolvimento simultâneo da
35
qualidade de vida dos empregados, famílias, comunidades e sociedade, ou seja, uma nova
postura que tenha como meta redução da miséria.
Porter e Kramer (2006) analisam a responsabilidade social empresarial na perspectiva
de que, quando se analisa estrategicamente, a responsabilidade social das empresas pode se
tornar uma fonte de progresso social, como a empresa aplica seus recursos consideráveis,
conhecimentos e informações para as atividades que beneficiam a sociedade.
Segundo Porter e Kramer (2006), examinar as escolas primárias de pensamento sobre a
responsabilidade social empresarial é um ponto de partida essencial para compreender por que
uma nova abordagem é necessária à integração de considerações de ordem social nas
operações de competência de negócios e da estratégia. O campo de responsabilidade social é
imbuído de um imperativo moral. Em algumas áreas, como a honestidade na apresentação
demonstrações financeiras e operacionais dentro da lei, as considerações morais são fáceis de
entender e aplicar. É da natureza das obrigações morais a serem mandatos absolutos, no
entanto, enquanto a maioria das empresas opta por escolhas sociais, estas envolvem
ponderação de valores concorrentes, interesses e custos.
Almeida (2002) constata que há, ao mesmo tempo, vantagens para a sociedade e para a
empresa, ao adotar a responsabilidade social e a ecoeficiência, pois permite melhor
gerenciamento em épocas de crise e melhor relacionamento com públicos, sendo um fator de
competitividade.
Na concepção de Tachizawa (2002), a administração, com as concepções de
ecoeficiência e responsabilidade social, precisa adotar procedimentos, tecnologias e
conhecimentos humanos para estabelecer novos meios de produção, que não prejudiquem a
natureza nem promovam desequilíbrios no ambiente.
Para Dyllick e Hokerts (2002) a sustentabilidade é um tema discutido na perspectiva de
crescimento econômico, equidade social e conservação do meio ambiente. O desenvolvimento
econômico e o cuidado com o meio ambiente são compatíveis, interdependentes e
necessários. A alta produtividade, a tecnologia moderna e o desenvolvimento econômico
podem e devem coexistir com um meio ambiente saudável.
Almeida (2002) sugere mensurar a sustentabilidade por meio da criação e aplicação de
indicadores que devem influenciar no processo decisório, mas o autor comenta que isto ainda
é um desafio não só no Brasil. Mostra alguns indicadores e faz uma análise de sua eficácia.
Para Almeida (2002, p.164):
36
Não é demais repetir que as melhores práticas na busca do desenvolvimento sustentável ainda estão por ser descobertas. Estamos apenas no início do processo de sistematização de conceitos e estabelecimento de padrões. Da experiência de cada um dos autores desse processo e da troca de informações entre todos, virão as respostas que nos faltam.
Essa modificação deve-se a alguns motivos: abalo à hegemonia absoluta da dimensão
econômica, organizações da sociedade civil, operações em rede pelas evoluções nos meios de
comunicação, democracia, evolução do conhecimento científico, demanda das novas gerações
por produtos e serviços sustentáveis. Para Almeida (2002, p.175):
A sustentabilidade requer uma nova ordem mundial, associada a uma profunda mudança de atitude no interior de cada nação, da cada instituição, de cada indivíduo [...] O capitalismo, que até agora mostrou ser o sistema econômico mais eficaz, precisará de uma gestão competente para que, em algumas décadas, entremos na era do capitalismo sustentável.
É interessante analisar a evolução do pensamento de Almeida a respeito da
sustentabilidade em sua obra de 2007. Numa viagem, ao se deparar com uma realidade, numa
estrada em Goiás sem nenhuma árvore, o autor relata o poder concentrado, alta tecnologia,
transformação dos ecossistemas e serviços, combinados à miséria e falta de oportunidades,
que demonstram não mais uma ameaça às futuras gerações, mas no aqui e agora já
visualizam-se os resultados do desenvolvimento predatório, nos aspectos social e ambiental,
lideranças mais informadas e mal-intencionadas, o que sugere uma ruptura urgente.
Há necessidade de planejamento e investimento para a adoção de gestão que possa
destinar recursos e implementar processos para solucionar os problemas e crises empresariais
em relação ao meio ambiente, destacando-se a evolução tecnológica que deve existir para
tornar viável a expansão, criando uma nova mentalidade, de acordo com Sachs (1993, p.7),
O desenvolvimento e o meio ambiente estão indissoluvelmente vinculados e devem ser tratados mediante mudança de conteúdo, das modalidades e das utilizações do crescimento. Três critérios fundamentais devem ser obedecidos simultaneamente: equidade social, prudência ecológica e eficiência econômica.
Para Almeida (2007), a gestão representa o meio efetivo para que os critérios de Sachs
sejam cumpridos e transformem-se em valor para as organizações, de forma que o
desenvolvimento sustentável seja uma prática e garanta vantagem competitiva.
37
Esta análise propõe a importância de criar um plano para a prática da sustentabilidade
dentro das empresas, sendo que esta também é entendida como eco-eficiência, de acordo com
Almeida (2007), uma filosofia de gestão para incentivar as empresas para investir em
melhorias ambientais ao mesmo tempo em que se obtém benefícios econômicos. Centra-se em
oportunidades de negócios e permite que as empresas sejam mais responsáveis em termos
ambientais, econômicos e sociais, de inovação, que resulta em crescimento e competitividade.
A expansão da sustentabilidade pode ser analisada por uma reflexão de Sachs (2004,
p.25):
Perdemos a inocência. Hoje sabemos que nossa civilização e até mesmo a vida em nosso planeta estarão condenadas, a menos que nos voltemos para o único caminho viável, tanto para os ricos quanto os pobres. Para isso, é preciso que o Norte diminua seu consumo de recursos e o Sul escape da pobreza. O que se pode entender com esta frase é que devemos tomar cuidado com o tipo de desenvolvimento que produzimos e que este pode ser responsável pelos recursos que deixamos de obter, ou pelo destino dado aos obtidos.
Para Orsato (2009), a estratégia baseada na sustentabilidade requer simultaneamente o
enfoque de custos, aumento de valor para o consumidor e geração de benefícios sociais.
De acordo com Hart e Milstein (2004), alguns empresários acreditam que a
sustentabilidade é um mal necessário, cujos custos, investimentos, regulações e
responsabilidades, são onerosos a empresa. A sustentabilidade é entendida como elevação de
expectativas em relação ao desempenho ambiental e social, sendo uma empresa sustentável
aquela que gera benefícios econômicos, sociais e ambientais, que consistem nos três pilares
do desenvolvimento sustentável.
Porém, há desconhecimento, por parte dos gestores, quanto ao significado da
sustentabilidade e à motivação para inclui-la nas empresas, sendo que muitas empresas
acreditam que a sustentabilidade dificilmente pode ser conciliada com a criação de valor aos
acionistas, uma visão que tem subestimado as oportunidades estratégicas nesse tema.
Dentre as dimensões-chave para o acionista, apresentam-se: redução de custo, reputação
e legitimidade; na visão futura: inovação e reposicionamento e caminho de crescimento.
Hart e Milstein (2004) entendem que existem quatro motivadores globais da
sustentabilidade, dentre os quais:
a. crescente industrialização e correlatas conseqüências, sendo a eficiência de recursos
e prevenção da poluição focos de sustentabilidade;
38
b. proliferação e interligação de stakeholders da sociedade civil, cujo desafio é a
transparência e responsabilidade;
c. tecnologias emergentes que oferecem soluções poderosas e que tornam obsoletas
bases de empresas que usam energia e matéria-prima de forma intensiva, sendo a
inovação e as transformações tecnológicas necessárias ao desenvolvimento
sustentável;
d. aumento da população, pobreza e desigualdade associada a globalização, sendo o
desenvolvimento social e criação de riqueza em escala de massa, inerentes a
sustentabilidade, e sua aplicação dependente de políticas.
As políticas atuais mostram-se insuficientes para definir em cada atividade o que deve
ser feito para que a empresa equacionar as dimensões de sustentabilidade: preservar o meio
ambiente, contribuir com a sociedade da qual faz parte e é agente e ainda assim dar
continuidade ao desenvolvimento econômico, conforme Merico (2001, p.253): “[...] as atuais
políticas econômicas e sociais não mais respondem aos desafios deste novo momento
histórico. Os limites da biosfera foram atingidos e, em vários casos, ultrapassados,
provocando rupturas”.
Hart e Milstein (2004) enfatizam que a sustentabilidade é complexa, multidimensional
que não pode ser aplicada por uma única ação corporativa, pois requer que se aplique pelo
menos um dos motivadores, seja reduzindo o consumo de matéria-prima e poluição, operar
com níveis mais amplos de transparência e responsabilidade, desenvolvimento de novas
tecnologias e atender às necessidades dos que se encontram no inferior da pirâmide de renda
mundial.Desta forma, Hart e Milstein (2004) entende a contribuição da aplicação dos
motivadores da seguinte forma:
a. No primeiro motivador, menos resíduos significa melhor utilização de recursos e
insumos, resultando em custos mais baixos de matéria-prima e depósitos de
resíduos e o combate à poluição requer participação dos empregados e
desenvolvimento de potenciais para melhoria contínua. Programas de redução de
resíduos e emissões por ecoeficiência têm sido adotados.
b. O segundo motivador influencia na reputação e legitimidade pelo gerenciamento do
produto, que necessita de integração dos stakeholders nos processos de negócios e
assim combate o impacto ambiental em cada elo da cada de valor, criando relações
de confiança e otimizando a reputação corporativa.
39
c. O terceiro motivador impõe a adoção de tecnologias limpas, cujas inovações
ultrapassam rotinas e conhecimento comum, gerando competências sustentáveis
que representam reposicionamento das habilidades internas e desenvolvimento e
exploração de mercados futuros.
d. O quarto motivador analisa as oportunidades de crescimento da empresa e aumento
da fatia de mercado, a partir de uma forma mais inclusiva permeada por diálogo e
colaboração com stakeholders. Isto gera sustentabilidade pela criação de mapas
comuns para negócios futuros e guias para empresários em termos de prioridades
organizacionais, desenvolvimento de tecnologia, alocação de recursos e
planejamento de novos modelos de negócios, o que gera um agente catalisador do
desenvolvimento de tecnologias inovadoras, produtos e serviços que atendam
necessidades específicas e direcione o crescimento econômico em múltiplos níveis
na economia, criando acesso a mercados de escala e escopos imensos.
Assim, Hart e Milstein (2004) entendem que a sustentabilidade é viável e necessária,
quando considerados os motivadores com as respectivas soluções e resultados. Sugerem que a
busca do valor sustentável deve incluir: diagnóstico (avaliação da atividade da empresa),
avaliação de oportunidades (foco na construção de novas capacidades e competências),
implementação (organizar conjunto de possíveis oportunidades com projetos discretos e
experimentos em negócios. Aligleri, Aligleri e Kruglianskas (2009, p. 9) consideram que a
sustentabilidade e a responsabilidade social partem da mudança nas políticas empresariais
para acompanhar a necessidade do mercado:
Está cada vez mais evidente que toda iniciativa de negócio tem um impacto sobre o lucro e sobre o mundo. Dessa forma, o desempenho social inadequado e a falta de políticas bem elaboradas de cunho social e ambiental podem ter sérias implicações organizacionais, acarretando prejuízos materiais e morais de modo a aumentar os custos e perder oportunidades de mercado. Não há como ignorar o novo compromisso das empresas, pois a questão não é parte apenas de uma sensibilização ética, mas, principalmente, econômica e mercadológica.
De acordo com Hitchcok e Willard (2008), a sustentabilidade requer planejamento e
avaliação para ser implementada e continuamente avaliada. Para Hitchcock e Willard (2008,
p.26),
Sustentabilidade é uma tendência e muitas organizações a estão perseguindo, a fim de obter sucesso e competitividade. Anos atrás, as empresas só poderiam atrapalhar tais esforços aleatórios com ênfase no meio ambiente
40
para se destacar no mercado. Agora, porém, que os atores se tornaram mais sofisticados, é de suma importância empreender um processo formal para a abordagem da sustentabilidade.
Orsato (2009) considera que há o aspecto da competitividade incluido na discussão da
sustentabilidade, pois a difusão das questões relativas ao meio ambiente, sociedade e
economia equilibrados na gestão empresarial não reduz a concorrência, uma vez que as
empresas como um todo estão adotando estas questões em suas estratégias, e a distinção pode
ser feita em relação às áreas que cada uma distribui seus eco-investimentos, o que requer
considerações aprofundadas e questionamentos sobre a estratégia de sustentabilidade e sua
prática. Willard (2008) considera alguns destes questionamentos sobre a sustentabilidade,
conforme quadro 1.
41
Questões de base Questões provenientes das questões de
base
Devemos perseguir (ou continuar a perseguir)
a sustentabilidade?
Se sim, o que nós faremos?
O que é a sustentabilidade que faz sentido
para nós? Que pressões nos empurram a fazê-
lo? Quais as oportunidades para isso hoje?
Existem algumas questões no âmbito da
sustentabilidade, que são um foco particular
(por exemplo, alterações climáticas, lixo
eletrônico e as normas internacionais do
trabalho)?
Qual seria uma visão totalmente sustentável
para o nosso olhar como organização?
Que framework usaremos para definir a
sustentabilidade em nosso contexto?
Como é que a sustentabilidade se relaciona
com outras iniciativas de organização (por
exemplo, manufatura enxuta, sistemas de
gestão ambiental e certificação de produtos?
Como vamos medir o nosso progresso?
Quais os projetos que iremos realizar, agora
e no futuro, para alcançar um estado
sustentável?
Onde devemos iniciar ou implementar a
sustentabilidade a seguir?
Quais os sistemas e estruturas necessários
para apoiar os nossos esforços?
Quais são os prováveis desafios e como
podemos superá-los?
O que mais precisamos saber para tomar uma
decisão?
É este o momento certo?
Quadro 1: Questões sobre a sustentabilidade Fonte: Hitchcock e Willard (2008, p.xx)
No quadro Hitchcock e Willard (2008) enfatizam a necessidade de serem feitos esses
questionamentos como forma de gerar análises e definir métricas que sirvam de apoio a
implantação de um plano de sustentabilidade empresarial.
Assim, entende-se que a sustentabilidade oferece uma ampla gama de oportunidades
que podem ser exploradas pelas empresas, o que requer visão ampla do negócio, criatividade
e persistência, para gerar valor ao negócio, ao meio ambiente e à sociedade.
Questão emergente neste debate é a prática da gestão ambiental nesse contexto, como
um aspecto que propicia a sustentabilidade empresarial.
42
2.4 Gestão Ambiental em Portos
Segundo Almeida (2010), a gestão ambiental foi motivada pelo controle de qualidade e
pela regulamentação no processo produtivo em fábricas, no final da década de 1960,
especialmente nos Estados Unidos, sendo que, no início de 1970, as empresas passaram a se
adequar pela criação de gerências ambientais e desenvolvendo algum tipo de conformidade,
especialmente empresas da área de saúde, segurança e meio ambiente.
Para esta mudança, Macedo (1994) dividiu os quesitos que as empresas devem possuir
para adotar a gestão ambiental:
a. Gestão de processos: inclui a avaliação da qualidade ambiental de todas as
atividades, equipamentos e máquinas relativos ao manejo de insumos, recursos e
matérias-primas;
b. Gestão de resultados: avaliação da qualidade ambiental a partir dos processos de
produção, no tocante aos efeitos ou resultados ambientais, que podem ser medidos
por emissões gasosas, efluentes líquidos, resíduos sólidos, particulados, odores,
ruídos, vibrações e iluminação;
c. Gestão de sustentabilidade (ambiental): avaliação da capacidade ambiental de
resposta aos resultados de produção que o afetam, pela monitoração sistemática da
qualidade do ar, água, solo e biodiversidade;
d. Gestão do plano ambiental: avaliação sistemática e contínua dos elementos que
fazem parte do plano de gestão ambiental implementado, sendo avaliado pelo
desempenho ambiental.
De acordo com Almeida (2010), os motivadores para o envolvimento das empresas com
o tema gestão ambiental podem ser explicados por alguns fatores:
a. Elevação dos custos ambientais: custos relacionados à conformidade às regulamentações, passivos associados a problemas ambientais, multas e sanções criminais por infrações;
b. Aumento das regulamentações ambientais, o que levou à maior responsabilização dos conselhos de administração das empresas pelo mau gerenciamento ambiental;
c. Difusão em escala global dos acidentes e problemas ambientais; d. Pressão de investidores e instituições financeiras, devido à exigência de
seus credores;
43
e. A difusão do conceito de desenvolvimento sustentável, cunhado pelo relatório “Nosso Futuro Comum”, produto da Comissão Mundial das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, em 1987;
f. O sistema de regulamentação dos Estados Unidos, por meio do Federal Polution Prevention Act de 1990, lei federal de prevenção da poluição, que passa a encorajar as iniciativas de prevenção da poluição;
g. Inclusão dos incentivos de mercado, além da regulamentação com base em
h. “comando e controle”; i. Aproximação com os processos de qualidade em empresas que
passaram a ter comportamento proativo, ao incluírem a questão ambiental em suas estratégias.
Ainda de acordo com Almeida (2010), no Brasil, o tipo de gestão ambiental inicial era
com foco no tratamento de resíduos somente no final do processo produtivo, o que foi
mudando ao longo do tempo a partir da adoção de instrumentos de gestão ambiental, tais
como Estudo de Impacto Ambiental (EIA), Avaliação do Impacto Ambiental (AIA) e
auditorias ambientais. Tinoco e Kraemer (2008, p.116) entendem que “Os instrumentos de
gestão ambiental objetivam melhorar a qualidade ambiental e o processo decisório. São
aplicados a todas as fases dos negócios e podem ser: preventivos, corretivos, de remediação e
proativos, dependendo da fase em que são implementados”.
Barbieri (2007, p.153) define gestão ambiental como: “[...] as diferentes atividades
administrativas e operacionais realizadas pela empresa para abordar problemas ambientais
decorrentes da sua atuação ou para evitar que eles ocorram no futuro”. O autor entende
atuação das empresas com relação aos problemas ambientais a partir de três perspectivas:
controle da poluição, prevenção da poluição e incorporação das questões ambientais na
estratégia empresarial.
No contexto portuário, a noção da importância do meio ambiente foi introduzida da Lei
de Modernização dos Portos, Lei 8.630/93, onde são ressaltadas mudanças:
a. Instalação e pleno funcionamento dos Conselhos de Autoridade Portuária nos portos;
b. Pleno funcionamento dos Órgãos Gestores de Mão de obra (OGMOs) na maioria dos
portos;
c. Maior participação da iniciativa privada na gestão e nos investimentos portuários;
d. Aumento da produtividade e redução dos custos portuários;
e. Praticamente todos os principais terminais e instalações portuárias públicas foram
arrendados à exploração de empresas privadas.
44
Houve a necessidade de gestão, capacitação da mão de obra, alteração da estrutura
tarifária, o aumento da eficiência e competitividade entre portos e nesse contexto de mudança
e evolução, surgiu o debate sobre a gestão ambiental portuária. Isto representa o conjunto de
variáveis que podem influenciar na questão ambiental relacionada com esse setor,
influenciando a decisão das autoridades portuárias no processo de planejamento.
Desta forma, há que se pensar em gestão da atividade portuária, que requer das
autoridades portuárias um novo olhar, especialmente no tocante ao impacto ambiental que o
porto gera, sendo também incluída tal questão na Lei de Modernização dos Portos.
Monié e Vidal (2006, p.988-89) entendem que a gestão ambiental entra como estratégia
de negócio para agregar valor na atividade portuária:
[...] questionamento central é relativo à capacidade do porto de ampliar o espaço de atuação a partir das instalações portuárias para investir no campo dos dispositivos logísticos terrestres, desenvolvendo, assim, um papel mais ativo nas redes de valor agregado em escalas regional ou continental. A transformação da autoridade portuária em agente do planejamento e da gestão ambiental deveria também constituir uma prioridade. Além da ação local voltada para a resolução de problemas ambientais específicos, a aquisição de um saber-fazer em termos de gestão do meio ambiente costeiro urbano e regional pode representar uma competência lucrativa se for exportada para outros portos pela autoridade portuária ou por empresas especializadas.
Devem ser considerados os problemas associados ao desenvolvimento desordenado e
sem planejamento para a inserção da questão ambiental na gestão portuária. Nesse sentido, de
acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ, 2010), os problemas
observados na maioria dos portos quanto ao aspecto ambiental na estratégia de negócios são:
a. Conflito de competências entre os órgãos licenciadores;
b. Falta de regulamentação específica;
c. Sobreposição de atuação das autoridades envolvidas;
d. Inobservância da hierarquia dos instrumentos legais;
e. Exigüidade dos prazos e
f. Falta de recursos.
A regulação ambiental portuária precisa ser definida por políticas ambientais que
requerem redução do impacto e de danos ao ambiente a partir da sistematização de um
conjunto de atividades operacionais e de gestão, além da criação de inventário e avaliações
45
ambientais que permitam o estabelecimento de planejamento coerente com as estruturas
portuárias existentes.
Em primeiro lugar deve ser realizado o diagnóstico das áreas existentes e seus principais
problemas ambientais, para em seguida definir critérios para o licenciamento e incorporação
da gestão ambiental.
Para Kitzmann e Asmus (2006), para a prática da gestão ambiental é necessário
investimento em reestruturação portuária e isto tem sido encarado pelas empresas que atuam
no porto como “barreiras ao desenvolvimento”, pois requer investimento para adaptação, e
isto pode refletir no preço dos produtos e serviços.
Para tanto, tem sido realizados esforços para se adequar às demandas ambientais, que
são imensas sobre o sistema portuário conforme os autores “por conta de passivos herdados
(ambientais, culturais, estruturais) e de ativos continuamente criados” (p.1046).
De acordo com a ANTAQ (2010), conceitua-se o Sistema Integrado de Gestão
Ambiental Portuária:
Trata-se de um processo contínuo e adaptativo, envolvendo condicionantes ambientais, que, por meio de ajustes sucessivos, no qual uma organização define (e redefine) seus objetivos e metas, traça sua missão, implementa suas ações relativas à promoção de uma atividade comercial, de facilitação e agilidade do trânsito portuário, implante atributos de proteção do ambiente, segurança e saúde do patrimônio agregado à atividade, nele incluídos a infra-estrutura, sua força de trabalho (seus empregados), clientes e comunidade em geral.
Há necessidade de planejamento para a adoção da gestão ambiental para destinar
recursos e implementar processos de forma a solucionar os problemas em relação ao meio
ambiente, à cidade e à costa.
De acordo com Barbieri (2007), a realização de ações ambientais isoladas não constitui
um sistema de gestão ambiental. É preciso considerar os vários aspectos da adoção de
políticas e gestão ambientais, partindo da criação de “diretrizes, definição de objetivos,
coordenação de atividades e avaliação de resultados”.
Cunha (2006, p.2) analisa a gestão ambiental portuária a partir da ótica dos conflitos
ambientais gerados a partir dos impactos da atividade portuária: “As atividades portuárias
estão na origem de amplas transformações dos ambientes regionais, e carregam
constantemente vasto potencial de impactos”.
Para Cunha (2004; 2007; 2008), pode-se pensar em soluções a partir da política
ambiental, com ênfase na Agenda Ambiental Portuária, criada pelo Programa Nacional de
46
Gerenciamento Costeiro (PNGC), em 1998. O PNGC foi criado pela Lei 7.661, de 16/05/88,
cujo escopo foi definido na Resolução no 01/90 da Comissão Interministerial para os
Recursos do Mar (CIRM), de 21/11/90, aprovada em conformidade com audiência do
Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) e previa-se a evolução do PNGC, por
meio do Grupo de Coordenação do Gerenciamento Costeiro (COGERCO). Posteriormente, o
PNGC passou por atualizações e foi definido como PNGC II, em 1997, que reafirma a
definição e abrangência de zona costeira, assim como a considera “patrimônio nacional”, em
conformidade com o estabelecido no art. 225 da Constituição Federal:
Zona Costeira - é o espaço geográfico de interação do ar, do mar e da terra, incluindo seus recursos ambientais, abrangendo as seguintes faixas: Faixa Marítima - é a faixa que se estende mar afora distando 12 milhas marítimas das Linhas de Base estabelecidas de acordo com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, compreendendo a totalidade do Mar Territorial. Faixa Terrestre - é a faixa do continente formada pelos municípios que sofrem influência direta dos fenômenos ocorrentes na Zona Costeira, a saber: a) os municípios defrontantes com o mar, assim considerados em listagem desta classe, estabelecida pelo Instituto Brasileiros de Geografia Estatística (IBGE); b) os municípios não defrontantes com o mar que se localizem nas regiões metropolitanas litorâneas; c) os municípios contíguos às grandes cidades e às capitais estaduais litorâneas, que apresentem processo de conurbação; d) os municípios próximos ao litoral, até 50 km da linha de costa, que aloquem, em seu território, atividades ou infra-estruturas de grande impacto ambiental sobre a Zona Costeira, ou ecossistemas costeiros de alta relevância; e) os municípios estuarinos-lagunares, mesmo que não diretamente defrontantes com o mar, dada a relevância destes ambientes para a dinâmica marítimo-litorânea; e f) os municípios que, mesmo não defrontantes com o mar, tenham todos seus limites estabelecidos com os municípios referidos nas alíneas anteriores (MMA, 1997).
De acordo com Cunha (2004, p.24), a agenda ambiental promove um sistema de gestão
ambiental portuário de uma perspectiva ampla, de forma que procura acompanhar a
modernização portuária:
Existe a preocupação em se administrar as mudanças ambientais que os portos provocam, em especial as que ocorrem na linha da costa, quando as obras portuárias são implantadas; as alterações de ecossistemas relevantes em cada região, como por exemplo as áreas de mangue; a poluição provocada pelo lixo dos navios, ou pelos esgotos e cargas movimentadas; a poluição aérea, eventualmente provocada; os acidentes ambientais, como o derramamento de produtos no mar e nas águas agregadas; o assoreamento
47
dos canais portuários e as dragagens feitas para manter a profundidade deles; a ocupação do território, porque os portos têm um enorme potencial de indução de ocupação das regiões de influência ligadas aos planos de expansão portuária; e a questão das águas de lastro, que os navios levam de uma região do planeta para outras, transportando assim espécies e às vezes provocando colonizações do ecossistema por espécies exóticas, ou mesmo que ameaçam a saúde pública.
Cunha considera que a gestão ambiental portuária deve ser algo compartilhado com
diálogo entre os agentes que atuam no porto e em sua área de influência, sendo que a agenda
ambiental acaba por ser um meio de viabilizar o diálogo e assim chegar a soluções
sustentáveis.
2.4.1 Sistemas de Gestão Ambiental Praticados em Portos
2.4.1.1 Modelo da Câmara de Comércio Internacional
A Câmara de Comércio Internacional (International Chamber of Commerce – ICC) é
uma organização não governamental global cujo objetivo promover e assessorar o comércio
internacional e a globalização. Fundada em 1919, com sede em Paris, é considerada um pilar
do comércio internacional e suas atividades abrangem desde arbitragem até resoluções que
envolvam questões referentes a mercados livres, sistemas financeiros, regulamentação de
negócios, combate à corrupção e ao crime comercial. O ICC abriga a Corte Internacional de
Arbitragem, um dos mais importantes tribunais de arbitragem do mundo, é pioneiro na
autorregulamentação de negócios e é o principal parceiro de negócios da Organização das
Nações Unidas (ALMEIDA, 2010).
Sua atuação ocorre por meio de comissões técnicas com a definição de políticas e regras
adequadas para áreas e setores distintos, que tenham influência sobre as negociações
internacionais.
No ano de 1992, foi divulgada uma Carta Empresarial para o Desenvolvimento
Sustentável, na Conferência das Nações Unidas, ECO 92, como um instrumento da ICC para
que as empresas pudessem equacionar os desafios ambientais que passaram a surgir nos anos
de 1980 e 1990, integrado aos desafios propostos pela Comissão Mundial sobre Meio
Ambiente e Desenvolvimento, no relatório Nosso Futuro Comum. Este documento apresenta
16 princípios que devem ser aplicados na gestão ambiental: prioridade organizacional; gestão
48
integrada; processos de melhoria; educação do pessoal; prioridade de enfoque; produtos e
serviços; orientação ao consumidor; equipamentos e operacionalização; pesquisa; enfoque
preventivo; fornecedores e terceirizados; plano de emergência; transferência de tecnologia;
contribuição ao esforço comum; atitude transparente; atendimento e divulgação (AQUINO;
ABREU; ALMEIDA, 2008).
A proposta da ICC para a aplicação dos princípios da Carta é um modelo de SGA e de
auditoria ambiental com adesão voluntária por parte das empresas, que é disponibilizado
como uma estrutura ou técnica para que as empresas possam obter um desempenho
sustentável e atender aos seus objetivos e à regulamentação em constante evolução, bem
como os riscos ambientais e pressões sociais, financeiras econômicas e competitivas
(ALMEIDA, 2010).
Os objetivos da SGA, segundo Barbieri (2007, p.154), são:
(1) assegurar a conformidade com as leis locais, regionais, nacionais e internacionais; (2) estabelecer políticas internas e procedimentos para que a organização alcance os objetivos ambientais propostos; (3) identificar e administrar os riscos empresariais resultantes dos riscos ambientais; (4) identificar o nível de recursos e de pessoal apropriado aos riscos e aos objetivos ambientais.
De acordo com Barbieri (2007), fazem parte deste sistema os seguintes elementos: 1)
planejamento, que inclui o estabelecimento de políticas e procedimentos, determinação de
objetivos e metas e alocação de recursos; 2) organização, que engloba a estrutura
organizacional, papéis a serem desenvolvidos, definição de responsabilidades; 3)
implementação, que inclui os procedimentos gerenciais; 4) controle, a partir da gestão dos
sistemas de informação, mensuração de resultados, auditoria ambiental e ações corretivas.
2.4.1.2 Eco-Management and Audit Schema (EMAS)
O Sistema Comunitário de Ecogestão e Auditoria (Eco-Management and Audit Schema
– EMAS) é uma proposta de SGA definida pelo Regulamento do Conselho da Comunidade
Econômica Européia (CEE) nº 1836/93 cuja adesão era voluntária, para as empresas
industriais. No ano de 2001, o Regulamento nº 761/2001, do Parlamento Europeu e Conselho
da União Européia, revogou o regulamento de 1993, tornando o EMAS disponível a qualquer
tipo de organização.
49
Os objetivos do EMAS, conforme Barbieri (2007, p.156) são:
(a) concepção e implementação de um SGA conforme os requisitos estabelecidos pela Resolução 761/2001; (b) avaliação sistemática, objetiva e periódica do desempenho desse SGA; (c) fornecimento de informação sobre o comportamento ambiental e um diálogo aberto com o público e outras partes interessadas; e (d) participação ativa do pessoal da organização, bem como da formação e aperfeiçoamento de profissionais adequados às tarefas requeridas pelo SGA.
No anexo III do Regulamento (CEE) nº 1221/2009 do Parlamento Europeu e do
Conselho, que revoga o Regulamento (CEE) nº 761/2001 e institui uma nova versão para a
norma EMAS, a relação do EMAS com a International Organization for Standardization
(ISO) aparece de maneira clara na afirmação de que “os requisitos do sistema de gestão
ambiental no âmbito do EMAS são os estabelecidos na secção 4 da norma EN ISO
14001:2004” (EMAS, 2009).
Para Barbieri (2007), “Enquanto o sistema proposto pelo ICC não define a abordagem
dos problemas ambientais; o EMAS claramente se volta para a prevenção da poluição”.
O SGA do EMAS influencia e direciona o comportamento ambiental da organização e
segue o modelo de melhoria contínua, como um ciclo PDCA (Plan-Do-Check-Act / Planejar-
Fazer-Verificar-Agir), que envolve as fases (ALMEIDA, 2010, p.90-1):
a. Definição da política ambiental: é a base do sistema de gestão ambiental.
b. Planejamento: levantamento ambiental da organização; identificação dos requisitos legais; definição de objetivos e metas; definição do programa de gestão ambiental; garantia de documentação, coerência e cumprimento dos objetivos e metas constantes da política ambiental;
c. Implementação: estabelecimento da estrutura, práticas e responsabilidades de controle, para cumprimento dos objetivos e da política ambiental.
d. Comunicação: a empresa/organização deve implantar e efetivar procedimentos para o estabelecimento de comunicação interna entre os diversos níveis e funções, bem como manter a comunicação referente à documentação relevante com as partes interessadas externas.
e. Controle: identificação das operações e atividades associadas aos aspectos ambientais significativos, estabelecidos pela política ambiental para garantia de que as atividades sejam realizadas sob determinadas condições, acompanhamento dos procedimentos para prevenção e capacidade de resposta a emergências;
f. Verificação: a fase de verificação e ações corretivas estabelece os sistemas de monitorização, de registros, de auditorias e de atuação em caso de não conformidade. O cumprimento deste requisito é o que permitirá à empresa/organização realizar a monitoração dos impactos ambientais mais significativos, como também verificar a conformidade
50
com os objetivos e metas estabelecidos. Devem ser mantidos procedimentos para a identificação, manutenção e eliminação dos registros ambientais, os quais devem ser legíveis, identificáveis, rastreáveis e protegidos contra danos, deterioração ou perda. É necessário o acompanhamento periódico das auditorias sobre o SGA, bem como sua revisão feita pela direção da organização.
No sistema proposto pelo EMAS, a organização precisará definir uma declaração
ambiental que será destinada ao órgão competente após uma validação feita por um auditor e,
em seguida, disponibilizada para o público.
A obtenção do registro e atribuição do logotipo EMAS para uso da organização em
documentos, publicidade dos produtos, serviços ou atividades, como membro do EMAS
somente será possível pelo cumprimento dos objetivos e regras do SGA.
2.4.1.3 ISO 14000
Segundo Barbieri (2007, p.159), a ISO é uma entidade formada por órgãos
internacionais de normalização, desde 1947, cujo objetivo é “desenvolver a normalização e
atividades relacionadas para facilitar as trocas de bens e serviços no mercado internacional e a
cooperação entre os países nas esferas científicas, tecnológicas e produtivas”. A ISO é
responsável pela criação de certificações de qualidade
A norma ISO 14000 foi definida no segundo semestre de 1996, sendo alterada no ano
de 2004, com a finalidade de especificar procedimentos e regras para que uma empresa tenha
um modelo de sistema de gestão ambiental para auxiliá-la a alcançar seus objetivos
ambientais.
De acordo com Barbieri (2007, p.166), “as normas relativas ao sistema de gestão
ambiental produzidas pela ISO são: ISO 14001, ISO 14004 e ISO 14006”, sendo que as duas
primeiras referem-se a uso geral pelas organizações e a última específica para organizações
florestais.
A ISO 14001 foi traduzida pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e
foram definidas duas regras para o sistema de gestão ambiental: NBR ISO 14001 define os
requisitos e orientações para uso da norma e NBR ISO 14004:2005 estabelece as diretrizes
gerais sobre os princípios, sistemas e técnicas de apoio.
A NBR 14001 é direcionada a empresas que pretendem implementar e manter um
modelo de sistema de gestão ambiental em conformidade com uma política ambiental pré-
51
definida e divulgá-las a parceiros e clientes a certificação. A adesão é voluntária e pode ser
aplicada a quaisquer empresas, públicas ou privadas.
As etapas definidas para a adoção do sistema de gestão ambiental da NBR 14001
precisam englobar alguns aspectos, tais como: comprometimento e política, planejamento,
implementação, medição e avaliação, análise crítica e melhoria contínua.
Desta forma, o sistema de gestão ambiental das empresas que possuem certificação ISO
14000 deve apresentar uma política ambiental embasada pelos princípios do certificado
(ABNT NBR 14001: 2004). A gestão da organização deve definir esta política de forma que
esta seja (ABNT, 2004):
a) Apropriada à natureza, escala e impactos ambientais de suas atividades, produtos e serviços. b) Inclua um comprometimento com a melhoria contínua e com a prevenção de poluição; c) Inclua um comprometimento em atender aos requisitos legais aplicáveis e outros requisitos subscritos pela organização que se relacionem aos seus aspectos ambientais; d) Forneça uma estrutura para o estabelecimento e análise dos objetivos e metas ambientais; e) Seja documentada, implementada e mantida; f) Seja comunicada a todos que trabalhem na organização ou que atuem em seu nome, e g) Esteja disponível para o público.
A ABNT NBR 14001: 2004 estabelece que são considerados aspectos ambientais os
elementos das atividades de uma organização (processo), seus produtos ou serviços, que
podem interagir com o meio ambiente e ocasionar um impacto ambiental que modifique o
meio ambiente, de forma adversa ou benéfica. Define-se meio ambiente como a
circunvizinhança em que uma organização opera, incluindo ar, água, solo, recursos naturais,
flora, fauna, seres humanos e suas inter-relações.
Além da ISO 14001, existem normas específicas de responsabilidade social, de saúde
ocupacional e segurança no trabalho que podem ser adotadas em conjunto com o sistema de
gestão ambiental pelas organizações e em alguns casos vem sendo adotados como uma
estratégia de negócio da empresa.
52
2.4.1.4 Sistemas Integrados de Gestão
Os Sistemas Integrados de Gestão são viabilizados a partir de aplicação de sistemas de
gestão, sendo os mais comuns, respectivamente, o de gestão da qualidade (NBR ISO
9001:2000), do meio ambiente (NBR ISO 14001:2004), da segurança e saúde ocupacional
(OHSAS 18001: 2007) e da responsabilidade social (SA 8000:2001, ABNT NBR
16001:2004). Para Barbieri (2007, p.198):
Observa-se uma tendência para juntar as questões relativas à qualidade, ao meio ambiente, à segurança e à saúde, formando sistemas de gestão complexos pelo fato de tratarem de questões diferentes, mas bem menos do que criar e gerir sistemas separados para cada uma dessas questões. O resultado é a criação de sistemas de gestão integrados envolvendo qualidade, meio ambiente e saúde e segurança no trabalho.
A criação dos sistemas de gestão integrados ocorre a partir do comprometimento e
políticas comuns aos aspectos de qualidade, meio ambiente, saúde e segurança no trabalho,
assim como a responsabilidade social, no nível estratégico das organizações, a partir de
requisitos específicos e mantendo comuns treinamentos, documentação, controles, registros,
etc.
Considerando que a gestão ambiental passou a ser utilizada nas empresas como uma
variação da gestão de qualidade, a regra que utilizada, para os sistemas de gestão integrados, é
que seja aplicada a NBR ISO 9001:2000 antes de qualquer outra norma.
Para Ribeiro Neto, Tavares e Hoffman (2008, p.28):
Os sistemas de gestão têm seus alicerces em um conjunto de princípios que formam a base para a melhoria contínua do desempenho. Compreender esses princípios é, seguramente, o melhor ponto de partida para a adequada interpretação e utilização dos sistemas.
53
Sistema Objetivos globais do sistema
Sistema de Gestão da Qualidade
NBR ISO 9001:2000
Fornecer produtos que atendam aos requisitos do cliente e
aos requisitos regularmente aplicáveis
Aumentar a satisfação dos clientes
Sistema de Gestão Ambiental
NBR ISO 14001:2004
Controlar os impactos de atividades, produtos e serviços
sobre o meio ambiente
Melhorar o desempenho ambiental
Sistema de gestão da segurança
e saúde ocupacional
OHSAS 18001: 2007
Controlar os riscos de segurança e saúde ocupacional
Melhorar continuamente as condições de segurança e
saúde ocupacional
Sistema de Gestão de
Responsabilidade Social
SA 8000:2001
Melhorar as condições de trabalho
Promover o respeito aos direitos dos trabalhadores
Sistema de Gestão de
Responsabilidade Social
NBR 16001:2004
Controlar os impactos sociais das organizações em suas
três dimensões: econômica, ambiental e social
Promover a cidadania, a transparência e o
desenvolvimento sustentável
Quadro 2: Sistemas de gestão e seus objetivos Fonte: Ribeiro Neto, Tavares e Hoffman (2008, p.27-28)
De acordo com Almeida (2010) “A evolução dos modelos de gestão nas organizações
justifica o desenvolvimento de normas, para auxiliar no equilíbrio dos interesses econômico-
financeiros com os impactos gerados pelas suas atividades”.
O desenvolvimento do Sistema de Gestão Integrado (SGI) tornou necessária a
elaboração de uma norma específica para certificação desse sistema. Em decorrência dessa
necessidade, a entidade britânica responsável pela elaboração de normas, a British Standards
International (BSI), desenvolveu a primeira especificação no mundo relativa a requisitos
comuns de Sistemas Integrados de Gestão, a PAS 99:2006. Essa norma fornece um modelo
para que as organizações integrem em uma única estrutura todas as normas e especificações
de sistemas de gestão (ALMEIDA, 2010).
Os sistemas de gestão ambiental podem ser adotados pelos portos ou mesmo estes
podem se embasar nos procedimentos e regras sem buscar a certificação.
54
3 COMPETITIVIDADE SUSTENTÁVEL PELA INCORPORAÇÃO DA QUESTÃO
AMBIENTAL NA ATIVIDADE PORTUÁRIA DE SÃO SEBASTIÃO
Nesta seção são mencionados os elementos de competitividade sustentável a partir de
diferentes visões sobre o sistema de gestão ambiental do Porto de São Sebastião pelos
resultados de entrevistas de profundidade realizadas com seis indivíduos que possuem atuação
em cargos relacionados à atividade portuária de São Sebastião, sendo eles:
1 – Diretor de Gestão da Companhia Docas de São Sebastião: responsável pela gestão do
porto;
2 – Assessor ambiental da CDSS: responsável pela implantação do SGI no porto de São
Sebastião e pela dimensão ambiental da atividade portuária local;
3 – Secretário de Meio Ambiente do Município de São Sebastião;
4 – Membro do CAP de São Sebastião: representa o setor de importação/ exportação
participante do CAP;
5 – Dois sócios-diretores da empresa PRONAVE: empresa protagonista de solução ambiental
sustentável para a operação de granéis sólidos no porto de São Sebastião, sendo um deles
diretor administrativo e outro diretor de operações.
A entrevista foi realizada com roteiros parcialmente estruturados, tendo como foco a
convergência e/ ou divergência de alguns aspectos chave, tais como:
a. história do porto e início da preocupação com o meio ambiente;
b. os problemas ambientais relacionados com a atividade portuária de São Sebastião;
c. expansão do Porto de São Sebastião;
d. a existência de um sistema de gestão ambiental (implantação, influências,
necessidades e motivações);
e. a competitividade sustentável do porto pela incorporação da questão ambiental;
f. transmissão de conhecimento (com ênfase na experiência da Transpetro no
Terminal Almirante Barroso - TEBAR).
Os resultados apresentados foram relacionados com as publicações científicas do
referencial teórico e com documentos relativos ao porto de São Sebastião, tais como PDZ,
PIPC E EIA-RIMA.
55
Os resultados mostram fases definidas sobre a questão ambiental: primeira fase com a
construção do porto, onde não havia preocupação com os recursos naturais; a segunda fase se
caracteriza por um período de transição que o porto vivencia atualmente, onde se enquadram a
obtenção de licença de operação e está se estruturando em relação a gestão ambiental e suas
práticas para a terceira fase, que é o projeto de expansão de suas atividades e qual estratégia
de negócio tem sido adotada para a competitividade na atividade portuária com a ampliação
do porto.
3.1 Fase 1 – Contexto ambiental no porto público
3.1.1 Histórico do Porto de São Sebastião
A história do Porto de São Sebastião teve início em 1927, a partir do Decreto Federal
17.957/27 que concedeu ao Estado de São Paulo autorização para a construção do porto, que
foi anulado por falta de projetos estruturados. Posteriormente, em 1934, foi dada outra
concessão, a partir do Decreto Federal 24.729/34, para construção, aparelhamento e
exploração do Porto de São Sebastião por prazo de 60 anos (1934-1994) prorrogável por mais
13 anos. Sua construção iniciou-se no mesmo ano, conforme projeto (Figura 1).
56
Figura 1: Projeto da Construção do Porto de São Sebastião
Fonte: CPEA (2009)
Em 1952, foi criado o órgão de gestão do porto de São Sebastião pela Lei Estadual
1.776/52, sendo a administração ligada à Secretaria de Viação e Obras Públicas e,
posteriormente subordinava-se ao Departamento Hidroviário da Secretaria dos Transportes do
Estado de São Paulo.
Desde a construção, que durou até 1954, pensava-se em expansão da retroárea e São
Sebastião foi idealizado para ser o porto mais importante do Estado de São Paulo, porém,
devido à limitação nos acessos viários, especialmente a dificuldade de transporte, tal
importância foi transferida ao Porto de Santos.
Assim, o porto foi aberto ao tráfego em 1955, porém sua operação iniciou-se em 1963,
após a construção do Terminal Almirante Barroso (TEBAR).
57
De acordo com o Diretor de Gestão do porto, na época da construção não havia
preocupação com a questão ambiental, sendo propostos, após o início da operação portuária
em São Sebastião, projetos de expansão do porto, porém todos eles indicavam o aterramento
de uma área de mangue (Baía do Araçá) para expansão do retroporto e implantação de novos
berços de atracação.
Foram realizados alguns aterros, dentre os quais em 1972, para pátios, foi citado como o
mais importante antes do EIA-RIMA. E, embora houvesse uma política ambiental regulatória
em estruturação no Brasil, a questão ambiental não era considerada importante nos projetos
em São Sebastião, pois não havia a cultura e educação ambiental, nem incidência de
legislação relativa a gestão ambiental, o que começou a ocorrer na metade da década de 1980.
A partir disto, foram realizados obras e empreendimentos, com a necessidade de
licenciamento, passou-se a realizar um estudo mais aprofundado do entorno do porto, e com
isto as questões ambientais passaram a ter maior importância, no final da década de 1970. São
Sebastião, por este histórico de necessidade de expansão, fez o primeiro EIA-RIMA do
Estado de São Paulo, sendo aprovado pela Secretaria Estadual de Meio Ambiente no ano de
1986, com foco em aterros e ampliação da área de retroporto.
Em 1989, a empresa vinculada à Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo, de
acordo com Decreto Estadual 29.884/89, Desenvolvimento Rodoviário S.A. (DERSA),
assumiu como autoridade portuária para realizar a gestão do porto e possuía uma gerência de
meio ambiente que conduzia os assuntos ambientais, tais como a implantação de planos de
resíduos sólidos e líquidos, Plano de Controle Ambiental (PCA), e implantou outros
programas, tais como o Plano de Emergência Individual (PEI), além de treinamentos de
equipes para atuar no cais público.
Embora a Dersa apresentasse diretoria de assuntos hidroviários, ao final do período de
concessão, em 2007, o contrato de delegação entre União e Estados estipulou a
obrigatoriedade de criação de uma Companhia Docas para realizar a gestão do porto, de forma
a executar melhorias estruturais e administrativas, com a finalidade de propor um plano de
expansão para o porto, projeto este que deveria considerar como prioridades a oferta de
condições mínimas de competitividade, obras e infra-estrutura de ampliação, nova
organização administrativa e capacitação da mão de obra. De acordo com Porto (2006, p.87),
há obrigatoriedade de uma administração portuária por força de lei nos portos públicos, sendo
necessária a Companhia Docas para execução desta função de forma a criar um Regulamento
de exploração da infra-estrutura para a gestão, de forma que defina a estrutura para cobrança
58
de tarifas portuárias de prestação de serviços para operação de carga e navegação, bem como
para a manutenção do cais público.
Embora existisse, desde a época de concessão da DERSA, uma Companhia Docas em
São Sebastião, esta não possuía autoridade para a gestão da atividade portuária e era apenas
um setor administrativo sem autonomia, vinculado a DERSA.
Em 2007, a partir da nova concessão dada ao Estado de São Paulo, por prazo de 25 anos
(entre 2007 e 2032), prorrogáveis por mais 25 anos, constituiu-se assim a Companhia Docas
de São Sebastião (CDSS), pelo Decreto Estadual 52.102, de 29/08/2007. A CDSS foi criada
como sociedade anônima vinculada à Secretaria dos Transportes, com personalidade jurídica
de direto privado e finalidade única de administrar e desenvolver o Porto Organizado de São
Sebastião (Figura 2).
Figura 2: Pier de atracação do porto público
Fonte: CDSS (2009)
59
Na foto verifica-se que o cais público possui hoje apenas um berço de atracação e, tendo
em vista o crescimento local, percebe-se que há potencial para ampliação deste porto, cujo
projeto de expansão contempla estudos técnicos e ambientais.
3.1.2 Problemas ambientais relacionados à atividade portuária em São Sebastião
Considerando a diversidade de problemas ambientais que podem ocorrer, este aspecto
foi questionado a todos os depoentes desta pesquisa, sendo que percebem-se algumas
convergências sobre aspectos impactantes, porém, observou-se que cada depoente possui uma
perspectiva sobre a questão ambiental, o que tornou este elemento importante para a evolução
do porto, bem com fundamenta a adoção de um sistema de gestão para controle ambiental.
Os problemas de poluição do meio ambiente influenciam o porto desde seu
desenvolvimento histórico, pela ocupação desordenada da região na década de 1950, sendo
que a cidade apresenta áreas poluídas devido à falta de tratamento de esgoto, aliado a
condições climáticas, como ventos, que trazem sedimentos para uma praia próxima ao porto,
sendo necessária integração porto-cidade, além do impeditivo de expansão por falta de
acessos viários.
Sobre os acidentes ambientais antes e após a implantação do sistema de gestão
ambiental, há uma mudança de perspectiva, pois o que anteriormente, no contexto histórico
representava à sociedade um pequeno problema, pois não havia ênfase na questão ambiental,
atualmente é tratado como algo importante, sendo que qualquer ocorrência é verificada e
corrigida, embora atualmente apresente poucos registros, especialmente com a melhoria na
condição de atendimento dos problemas ambientais.
O Secretário de Meio Ambiente de São Sebastião comentou como problema ambiental
para o porto de São Sebastião, e sua conseqüente expansão, a existência de somente dois
acessos de transporte, que influenciam no trânsito urbano e causam emissão de poluentes
(especialmente rodoviários, de caminhões).
O problema do trânsito impacta o contexto urbano e a relação porto-cidade em São
Sebastião, assim como em outros portos. Nos últimos dez anos, esta relação melhorou
significativamente, por ter maior interface entre interesses da comunidade e do porto, além de
haver parceria destes para apoiar a expansão portuária, que resultará em melhorias de infra-
estrutura urbana e na geração de empregos. Historicamente, são destacados conflitos
60
derivados do impacto do porto em ambiente urbano e ainda a comunidade não está
comprometida com a ampliação do porto, pois este não gera divisas para o município, então
não há interferência direta na cidade por São Sebastião sobreviver de comércio e serviços, o
que existe é maior aproximação entre administração pública do porto e prefeitura por
interesses e convergências políticas.
Como forma de controlar a incidência de problemas ambientais, segundo consultoria
realizada pela Consultoria, Planejamento e Estudos Ambientais (CPEA) para o EIA, foi
analisada a ficha cadastral de áreas contaminadas da Companhia de Tecnologia de
Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo - CETESB (que evidenciou poluição com
dispersão de granéis sólidos), problema elencado pelo Diretor de Gestão do porto, além do
referente aos resíduos sólidos gerados na área portuária que resultou em um depósito de
resíduos (figura 3).
Figura 3: Área de passivo ambiental do porto de São Sebastião
Fonte: CPEA (2009)
Esta área de passivo ambiental foi alvo de inquérito civil público (nº11/03) pela
presença de entulhos e materiais de obras na área do cais público. Na mesma consultoria que
foi realizada para controle de problemas ambientais relativos à atividade portuária em São
Sebastião, como forma de promover a compreensão sobre a evolução no tratamento das
questões ambientais no porto, foi criado um quadro cronológico de análise dos passivos
61
ambientais, cujo método de análise foi fotointerpretações sobre as modificações no ambiente
do porto de São Sebastião, conforme quadro 3.
Ano Verificação Contexto ambiental 1962 Verifica-se a existência da estrutura do píer do
porto de São Sebastião, vias de rodagem na orla, possíveis delimitações de loteamentos no entorno no local e baixa ocupação antrópica
Presença de trânsito de caminhões, presença de ocupação por indivíduos em São Sebastião em loteamentos
1972 Nesta data observa-se maior ocupação antrópica principalmente ao norte do porto, início de obras na porção oeste e o aterramento de área ao norte da via de acesso ao píer
Aumento da ocupação humana em locais provenientes da necessidade de construção e aterramento de área
1987 A área em questão já possui evidente ocupação antrópica em todo seu entorno. Observa-se as instalações do TEBAR e uma área de aproximadamente 154.000m² aterrada a oeste do porto, a noroeste do porto outra área também fora aterrada promovendo acesso a um novo píer, provavelmente para o Ferry Boat e instalações de armazéns no porto de São Sebastião
Aumento populacional e mais dois locais com aterro
1994 A oeste do porto observa-se a consolidação do processo de aterramento observado na foto de 1987 (Figura 4) e uma nova área a leste desta também aterrada, observam-se a norte do Porto novas áreas aterradas sem ocupação definida
Mais áreas aterradas e consolidação do aterramento realizado anteriormente
2005 As áreas aterradas observadas na foto de 1994 estão consolidadas, há ocupação por estruturas e pátios nas mesmas a oeste, noroeste e norte do porto, a oeste observam-se também cinco silos entre o TEBAR e as áreas aterradas, a ocupação do entorno está consolidada
Consolidação de aterramento e maior ocupação do entorno
2009 Não houve alterações significativas no layout das instalações na área em relação à foto anterior, excetuando-se uma área ao norte do porto onde aparentava não haver ocupação definida em 2005, observa-se nesta foto que a área foi transformada em parque recreativo
Presença de parque recreativo onde não havia ocupação
Quadro 3: Cronologia de análise de problemas ambientais na área do porto de São Sebastião Fonte: CPEA (2009)
62
O quadro evidencia um dos principais problemas destacados na atividade portuária: os
aterros, que são preenchimentos de terra em locais de ambientes aquáticos (figura 4).
Figura 4: Aterro em São Sebastião em 1987
Fonte: Engenheiro Luiz Stéfano, fiscal de obra, junho de 1988 apud Francisco (1999)
O aterramento pode prejudicar áreas de mangue, podendo impactar negativamente o
meio biótico acarretando problemas ambientais relevantes, uma vez que o mangue tem como
função exportar matéria orgânica, o que representa um local ideal para a reprodução de peixes
e outros organismos que são consumidos pelo homem, além de ter grande importância na
recuperação de áreas degradadas por auxiliar na fixação da terra para estabilidade do ambiente
costeiro. Sendo assim, quaisquer modificações que impactam áreas de manguezais constituem
um problema ambiental severo, que requer atenção para não prejudicar o ambiente natural e
evitar conseqüências danosas ao espaço territorial e às comunidades.
Outro aspecto considerado importante na atividade portuária de São Sebastião, ainda
quanto a problemática ambiental, refere-se ao descarte de granéis sólidos, pela dispersão de
material particulado no processo de descarga, principalmente barrilha e sulfato (matéria-prima
para indústrias de cosméticos principalmente) que, quando molhados devido à chuva,
tornavam-se derrapantes nas pistas e ruas, na travessia de balsas com pessoas durante a
operação, além de causar problemas respiratórios nos trabalhadores portuários, sendo que o
63
período de maior incidência foi o ano de 2000 e foram feitas diversas tentativas com funis,
grab, sucção até chegar a uma solução pela empresa PROVANE, que acabou com este
problema.
Como forma de equacionar os problemas ambientais, havia um Centro Político
Administrativo (CPA), instrumento que apontou, na década de 1980, antes da existência da
CDSS, problemas com granel sólido, pela emissão de particulado (barrilha e sulfato) em
operação no porto, e foi feito com a CETESB um Termo de Ajuste de Conduta (TAC),
prevendo a regularização deste aspecto. Assim, a implantação de melhorias ambientais no
caso de granéis sólidos iniciou em 1989, por uma necessidade, pois perdia-se carga e fazia
sujeira no porto e na cidade.
Os problemas ambientais na atividade portuária de São Sebastião incentivaram a criação
de políticas públicas no município, sendo que eram feitas críticas a falta de investimentos em
recursos ambientais e estes passaram a ser considerados não somente no âmbito da atividade
portuária, mas esta motivou ações em âmbito regional.
Há visibilidade da questão ambiental no porto de São Sebastião não somente pelo
impacto da atividade, mas pelo fato de São Sebastião possuir 85% da área regional de
unidades de conservação, por abrigar o Parque Estadual da Serra do Mar. Assim, abriga
atrativos naturais, sendo alvo de ambientalistas e entidades que apontavam os problemas
ambientais e tornavam públicos os acidentes ambientais, sendo que neste quesito, deu-se
ênfase, historicamente, aos acidentes protagonizados pelo TEBAR, com as operações de
transporte de petróleo, e com isso, surgiu o debate da questão ambiental em São Sebastião.
Com este histórico em São Sebastião, as políticas ambientais têm importância e estão
embasadas por arcabouço jurídico de fiscalização, política e educação ambiental antecipada a
outros municípios, além de ser uma das primeiras Secretarias de Meio Ambiente Municipal
do Estado de São Paulo, com corpo técnico atuante, técnicos, Conselho Municipal de Meio
Ambiente e Desenvolvimento Urbano (COMDURB), onde tomam decisões importantes,
criaram-se plano diretor e políticas públicas, além de ser palco de discussões ambientais
importantes para a região.
Quanto à influência das políticas ambientais do município no porto, estas constituem
um aspecto positivo, pois São Sebastião foi o primeiro município a apresentar lei ambiental
própria, Lei nº. 848/92, um dos primeiros municípios a ter coleta seletiva, desde 1989, o que
demonstra que a questão ambiental é parte do contexto regional, não está somente atrelado a
atividade portuária.
64
3.2 Fase 2- Estratégias de transição quanto à questão ambiental
3.2.1 Expansão do Porto de São Sebastião
O projeto de expansão do Porto de São Sebastião vem sendo discutido desde tempos
históricos, porém somente foi realizado um estudo detalhado sobre os aspectos técnicos e o
ambiental para sua execução a partir de 2007. O projeto de expansão contempla a construção
de mais três berços de atracação para recepção de maior quantidade de navios (figura 5).
Figura 5: Área de Implantação da Infra-estrutura Portuária
Fonte: PDZ Porto de São Sebastião (2009)
Na figura observa-se, na área marcada em amarelo, o que se pretende expandir no Porto
de São Sebastião, a partir da construção de uma nova retroárea, desta forma, sugeriram-se
medidas a partir de um conjunto de metas a serem cumpridas para viabilizar a expansão, em
decorrência de algumas tentativas que não se concretizaram ao longo do contexto histórico
deste porto. As diretrizes para a o projeto de expansão são:
65
a) Adequar os espaços na área portuária, de modo a atender as necessidades das
cargas, do ponto de vista da: navegação (profundidade, número e comprimento dos
berços de atracação); movimentação adequada dos diferentes tipos de cargas (dutos,
circulação viária interna, esteiras rolantes e equipamentos para movimentação de
contêineres); e logística terrestre (áreas de estocagem e acessos terrestres);
b) Integrar urbana e ambientalmente o Porto com a cidade de São Sebastião, de modo
a servir de base para o capítulo portuário da revisão do Plano Diretor Urbano do
Município;
c) Estabelecer uma visão geral das intervenções terrestres e aquaviárias que são
necessárias para a integração com a cidade e para o atendimento das demandas de
cargas futuras;
d) Interagir com os demais planos e projetos de logística da sua área de influência.
Em comparação com o que existe hoje, observa-se que a ampliação do porto significará
um aumento significativo na movimentação de carga, o que traz como conseqüência impacto
no sistema viário e urbano.
A Secretaria de Meio ambiente de São Sebastião contempla a viabilidade de uma
ampliação portuária a partir da previsão de novos contornos rodoviários, com uma proposta
de trânsito subterrâneo no contorno de São Sebastião, ainda a ser construído. Nesta secretaria,
defende-se a necessidade de expansão do porto, porém com sugestão de maior cuidado com o
último remanescente de mangue do litoral norte, o mangue de Araça, sendo que o projeto de
expansão contempla um aterro neste local quando poderia fazer uso de outros espaços
disponíveis em são Sebastião.
Considera-se que a questão ambiental é o ponto central de discussão quando trata do
projeto de expansão, especialmente quanto ao aterro que impacta nos manguezais e braços de
mar e, dentre os problemas urbanos, há necessidade de melhoria da infra-estrutura, pois a
ampliação trará aumento da população, conseqüentemente sobrecarregando o sistema de
tratamento de água e esgoto, lixo doméstico, que são questões que, embora não sejam
diretamente criadas pelo porto, são influenciadas pela atividade portuária, além do impacto
negativo que pode ocasionar no turismo litorâneo.
De acordo com o Relatório do CPEA 685 referente ao estudo de impacto no Porto de
são Sebastião, o EIA-RIMA passou a ser realizado em São Sebastião exatamente para
verificar problemas ambientais como os mencionados, com foco no processo de
66
licenciamento para viabilizar um projeto de expansão portuária, que contempla diversas
questões ambientais e propõe um planejamento para que a ampliação seja sustentável.
O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto é uma exigência da lei 8.630/93 e
é referência para o EIA/RIMA em elaboração no local, que visa o licenciamento ambiental e
definirá a participação da iniciativa privada no projeto de expansão do porto. A Cia Docas de
São Sebastião obteve a Licença de operação em 2009.
Também existe em São Sebastião o Planejamento Ambiental Estratégico das Atividades
Portuárias, Industriais, Navais e Offshore no Litoral Paulista (PINO) que estabelece diretrizes
para a política de desenvolvimento com ênfase no conhecimento de territórios com suas
dinâmicas sócio-econômicas e potencialidades e restrições ambientais, que inclui a
sustentabilidade como uma visão de desenvolvimento integrado.
No PDZ, argumenta-se que foi realizado um estudo de mercado para determinar a
abrangência do projeto de expansão com três enfoques principais identificados:
1. Identificar novas cargas;
2. Verificar a área de abrangência do Porto (hinterland);
3. Projetar a movimentação das cargas atuais e novas ao longo do tempo.
A partir das análises nestes três eixos, estimou-se que as cargas adequadas ao porto
expandido serão: etanol; contêiner; veículos; açúcar; fertilizantes e atividades de apoio
offshore.
Contudo, a ênfase no processo de conteinerização e veículos como forma de aumentar a
movimentação do porto público é motivo de críticas e resistências para a ampliação do porto,
sendo que o contêiner tem gerado debates com população de Ilhabela, devido ao impacto
ambiental e outras questões, tais como a perda de paisagem natural, pois os contêineres
poderiam prejudicar a “visão da natureza”, sendo este argumento feito por indivíduos que
possuem casa de veraneio na ilha e não querem ter a visão de contêineres na ilha uma vez que
o maior atrativo de Ilhabela são as lindas paisagens.
Quanto às exigências da prefeitura para a expansão do porto, fundamenta-se em práticas
de um porto limpo, que tenha parada para turistas (o PDZ contempla a construção de um
terminal turístico sendo que considera este aspecto como “uma demanda notadamente
reprimida”), que receba royalties referentes ao pré-sal devido às operações offshore que
abriga, além de que não se use tanto retro-área, já que possui 400.000m2 desde 1989 sem uso
(retroárea que possui vegetação e não está em uso).
67
No zoneamento proposto no PDZ para a ampliação portuária, considerou-se área
definida para abrangência limitada pelo traçado da futura perimetral portuária projetada para a
cidade, por dique de contenção do aterro a ser implantado que resultará em área de remanso
entre ele e o costão do Araçá, o cais de múltiplo uso a ser construído e a darsena prevista para
uso das autoridades marítimas com área de cerca de 1.100.000 m² para ocupação portuária.
Também menciona-se a necessidade de contemplar a mão-de-obra regional, bem como
realização de obras de saneamento, podendo até ser obtida uma certificação no futuro.
Assim, finaliza-se este tópico comentando que o principal aspecto a ser analisado para a
expansão é o ambiental, pela análise aprofundada de impacto que deverá ser feita, sendo esta
região especialmente sensível no tocante ao impacto ambiental, por estar a maior parte de São
Sebastião contida em unidades de conservação, e pelos riscos de degradação ambiental e
urbana que tal projeto acarretaria, sendo que São Sebastião já apresenta alguns problemas
ambientais importantes e que precisam ser incorporados a atividade portuária por sua
influência se dar de forma direta e indireta.
O desafio imposto para o projeto de expansão requer uma estratégia bem definida, o que
tem sido executado a partir da incorporação da questão ambiental enquanto estratégia para
expandir, a partir da adoção de procedimentos, rotinas, normas, e sistema de gestão
implantado para internalizar a questão ambiental enquanto parte do negócio, e como um
diferencial competitivo em relação a outros portos nacionais.
3.2.2 A Gestão Ambiental do Porto de São Sebastião
A gestão ambiental na atividade portuária de São Sebastião ainda está em processo de
implantação e iniciou-se com a criação da companhia Docas em 2007, ou seja, é muito
recente, ainda em fase de estruturação.
Este processo é lento, pois Porto de São Sebastião não recebe recursos do Governo do
Estado para custeio do sistema de gestão e seus instrumentos, portanto, a gestão ambiental é
custeada somente pela receita com as tarifas portuárias, o Estado subsidia somente
investimentos em infra-estrutura no cais público, o que dificulta o investimento no sistema de
gestão e isso acaba por influenciar de forma negativa esse processo, pois há falta de recursos
da autoridade portuária para a questão ambiental, uma vez que esta tem sua receita atrelada a
cobrança de taxas e tarifas, e estas precisam ser competitivas.
68
Outro ponto que dificulta este processo é a pequena ênfase da Lei de Modernização dos
portos a questão ambiental, está mencionada no artigo 3, § 1º, inciso VII, que dentre as
responsabilidades dos órgãos de gestão do porto, estão “fiscalizar as operações portuárias,
zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao
meio ambiente”. Ainda assim, observa-se que o PDZ (2009) contempla a questão ambiental
como importante para o negócio portuário:
O Programa de gestão ambiental, saúde ocupacional e segurança do trabalhador portuário destina-se a estabelecer os instrumentos necessários à gestão do Porto, empregando recursos e meios adequados para a prevenção, manejo ou recuperação dos diversos componentes de segurança e meio ambiente onde interferem a manutenção, a operação e as melhorias institucionais e funcionais, realizando-se de forma equilibrada e sustentada. O programa visa definir a competências, critérios técnicos, financeiros e humanos para a consecução dos objetivos, estruturando-se em Planos de ações e procedimentos gerenciais.
Dentre os investimentos requeridos para o processo de gestão ambiental, estes são
direcionados a separação de resíduos na operação do porto nos estudos realizados para a
implantação do processo de gestão ambiental e para o projeto de expansão do porto, porém
ainda há necessidade de investimentos para adoção de processos de certificação ambiental,
sendo este custo inerente ao negócio e ao mercado.
A autoridade portuária obedece às normas ambientais especificas para o setor de portos,
estipuladas pelos órgãos ambientais vinculados ao Ministério de Meio Ambiente (MMA) e
pela Secretaria Especial de Portos (SEP), e se antecipando a muitos portos nacionais, sendo de
competência do CAP acompanhar a evolução da gestão ambiental do ponto de vista do
interesse comum de usuários e governo visto que, a competência, planejamento e gestão são
atribuições da autoridade portuária e/ ou das empresas concessionárias, a fim de realizar as
regularizações ambientais exigidas e mantê-las.
Os estudos ambientais realizados oferecem uma visão do impacto ambiental causado
pela atividade portuária, sendo que não há conflitos quanto à implantação de condutas ou
planos e as empresas vem atendendo aos procedimentos determinados pela autoridade
portuária como necessários.
Assim, a gestão ambiental aplica uma legislação em evolução, associada aos interesses
sociais da região e que atende, também, às exigências mercadológicas dos usuários do porto
como, por exemplo, empresas terceirizadas, que prestam serviços para as demais empresas
69
que atuam no porto precisam estar em conformidade com as normas estabelecidas pela
autoridade portuária.
Além disso, há comunicação com a prefeitura, por meio da SEMAM sobre tráfego de
caminhões necessários para a operação portuária, a partir de um controle de horários de
entrada e saída destes em área urbana, planejado conforme tipo de caminhão e seu impacto no
trânsito do município.
Considera-se que foram três os motivadores principais para a implantação de um
sistema de gestão em São Sebastião:
a. primeiro redução de custo, por minimizar a geração de resíduos na operação;
b. segundo que o TEBAR passou a adotar um sistema de gestão ambiental rígido,
com regras e procedimentos que influenciaram a autoridade portuária e esta
adequou-se por ser o terminal privativo um cliente do porto;
c. terceiro foi o projeto de expansão do porto, que requer uma análise ambiental
profunda para a obtenção das licenças ambientais que autorizam a ampliação da
estrutura portuária.
Um instrumento que favorece a implantação da gestão ambiental é a Agenda Ambiental
Portuária. De acordo com o estudo do CPEA (2008), em 1998, foi definido o primeiro Plano
de Ação Federal para a Zona Costeira (PAF), em parceria com o Ministério do Meio
Ambiente, e neste documento, a Comissão Interministerial dos Recursos do Mar (CIRM), que
determinou o Programa Nacional de Gerenciamento Costeiro e aprovou a primeira Agenda
Ambiental Portuária para os portos e instalações portuárias de uso privativo fora das unidades
portuárias, de acordo com Resolução CIRM 006/98.
A Agenda Ambiental Portuária estabelece os principais objetivos que delineiam ações
específicas, tais como (CPEA, 2008, p.26):
a. Promover o controle ambiental da atividade portuária; b. Inserir a atividade ambiental no âmbito do gerenciamento costeiro; c. Implantar unidades de gerenciamento ambiental nos portos e nas
instalações portuárias fora dos portos; d. Regulamentar os procedimentos da operação portuária adequando-os
aos padrões vigentes; e. Capacitar recursos humanos para a gestão ambiental portuária.
70
A partir destes objetivos, a Agenda Ambiental Portuária integra a atividade dos portos
enquanto documento referência que incorpora a questão ambiental nos portos brasileiros, de
uma forma distinta do licenciamento ambiental, que é um instrumento de regulação técnica.
Em São Sebastião, a implantação da gestão ambiental portuária adotou a agenda
ambiental em sua pauta, sendo até o momento realizado apenas um seminário na cidade de
São Sebastião sobre o Diálogo para a Sustentabilidade, a partir do estabelecimento de um
Comitê de Diálogo para a promoção da Sustentabilidade, em que a Petrobrás torna-se parceira
das ONGs, experimentando novo posicionamento como atora de sustentabilidade para a
solução de conflitos ambientais locais.
Neste diálogo, percebeu-se que o processo de gestão ambiental deveria ser avançado
para possibilitar a execução do projeto de expansão do porto, portanto, adotou dois
diferenciais como elementos de competitividade para a expansão: a. obteve uma licença
ambiental de operação que, embora seja uma obrigação para a atividade portuária, no Brasil,
poucos portos a possuem, sendo entendido enquanto um diferencial competitivo e; b. está
implantando um sistema de gestão integrado.
3.2.2.1 Licenciamento Ambiental em São Sebastião
A licença ambiental é um tramite de análise do impacto regional do porto, que faz parte
dos requisitos para a gestão ambiental e é validada pela autorização dos órgãos ambientais,
para a operação no porto, desde que esteja em conformidade com as exigências ambientais do
setor portuário.
De acordo com Barbieri (2007), o processo de licenciamento é um instrumento de
política pública determinado pela política nacional do meio ambiente, Lei 6.938/81, que tem
prazo de validade temporário e requer ajustes periódicos para sua continuidade. Barbieri
(2007, p.293) explica a necessidade da licença de operação: “A licença de operação é a que
finalmente autoriza o início das operações do empreendimento ou atividade objeto do projeto,
cuja expedição depende da verificação do cumprimento das questões estabelecidas nas etapas
anteriores” (licenças prévia e de instalação).
A Resolução Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA 237/97) que apresenta
as disposições e definições do processo de licenciamento ambiental e estabelece três tipos de
licença ambiental em seu art.8º:
71
Art. 8º - O Poder Público, no exercício de sua competência de controle, expedirá as seguintes licenças: I - Licença Prévia (LP) - concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento ou atividade aprovando sua localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de sua implementação; II - Licença de Instalação (LI) - autoriza a instalação do empreendimento ou atividade de acordo com as especificações constantes dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo as medidas de controle ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo determinante; III - Licença de Operação (LO) - autoriza a operação da atividade ou empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do que consta das licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental e condicionantes determinados para a operação.
Também, a resolução CONAMA 237/97, em seu Anexo I, nomeia as atividades e
empreendimentos sujeitos ao licenciamento ambiental, dentre eles, no setor portuário, as
“marinas, portos e aeroportos”. Em seu 1º Artigo fica definido que:
I - Licenciamento Ambiental: procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a localização, instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso.
A licença está subordinada ao artigo 2º da Lei 6.938/81 que, além de definir os
princípios norteadores da Política Nacional de Meio ambiente (PNMA), qualifica o Poder
Público para estabelecer normas e planos, como mecanismos de proteção ao meio ambiente e
aplicando as devidas sanções para o descumprimento, e também realiza a fiscalização. Isto é
feito atribuindo-se aos órgãos e instituições da União, dos Estados, dos Municípios, do
Distrito Federal e dos Territórios autorização para cumprir os princípios estipulados, e estes
constituem o Sistema Nacional de Meio Ambiente (SISNAMA).
Também, o artigo 9º da Lei 6.938/81 estabeleceu como instrumentos de atuação da
PNMA, a avaliação de impactos ambientais; o licenciamento, e a revisão de atividades efetiva
ou potencialmente poluidoras. Assim foram adotados a Avaliação dos Impactos Ambientais
(AIA) definido pela Lei 6.803/80, que disciplinava o zoneamento industrial em área com
poluição crítica e em 1981, com a PNMA, passou a desempenhar outras funções, e a ser
exigida em projetos públicos e particulares, industriais ou não, incidindo assim na atividade
portuária. Também integram o processo de licenciamento a realização do EIA e do RIMA.
72
Assim, dentre os procedimentos impostos para a obtenção de licença ambiental,
destacam-se conforme o Art. 10 da resolução CONAMA 237/97:
Art. 10 - O procedimento de licenciamento ambiental obedecerá às seguintes etapas:
I - Definição pelo órgão ambiental competente, com a participação do empreendedor, dos documentos, projetos e estudos ambientais, necessários ao início do processo de licenciamento correspondente à licença a ser requerida;
II - Requerimento da licença ambiental pelo empreendedor, acompanhado dos documentos, projetos e estudos ambientais pertinentes, dando-se a devida publicidade;
III - Análise pelo órgão ambiental competente, integrante do SISNAMA, dos documentos, projetos e estudos ambientais apresentados e a realização de vistorias técnicas, quando necessárias;
IV - Solicitação de esclarecimentos e complementações pelo órgão ambiental competente, integrante do SISNAMA, uma única vez, em decorrência da análise dos documentos, projetos e estudos ambientais apresentados, quando couber, podendo haver a reiteração da mesma solicitação caso os esclarecimentos e complementações não tenham sido satisfatórios;
V - Audiência pública, quando couber, de acordo com a regulamentação pertinente;
VI - Solicitação de esclarecimentos e complementações pelo órgão ambiental competente, decorrentes de audiências públicas, quando couber, podendo haver reiteração da solicitação quando os esclarecimentos e complementações não tenham sido satisfatórios;
VII - Emissão de parecer técnico conclusivo e, quando couber, parecer jurídico;
VIII - Deferimento ou indeferimento do pedido de licença, dando-se a devida publicidade.
Para o Licenciamento Ambiental do Plano de Desenvolvimento do Porto de São
Sebastião, a Companhia Docas de São Sebastião elaborou um Plano de Trabalho que aborda
desde a caracterização do empreendimento e um diagnóstico simplificado de sua área de
influência, explicitando a metodologia e o conteúdo dos estudos necessários para a avaliação
dos impactos ambientais relevantes decorrentes da implantação do projeto.
Também contratou o CPEA como consultoria para a realização do EIA-RIMA, PDZ e
PIPC. Sendo assim, a licença de operação foi obtida em 2009.
73
A licença de operação obtida em São Sebastião, embora seja um requisito legal para a
atividade portuária, é entendida como um diferencial em relação a outros portos brasileiros,
pois somente quatro portos a possuem no Brasil, sendo São Sebastião um deles, destacando-se
inclusive do Porto de Santos, que não a possui.
Porém, houve a publicação da Portaria nº424 em 26 de outubro de 2011, que dispõe
sobre procedimentos específicos a serem aplicados pelo Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) na regularização ambiental de
portos e terminais portuários e define condições para facilitar o processo de licenciamento
ambiental nos portos a partir do estabelecimento de critérios e prazos para a regularização
ambiental que propiciará a licença de operação, conforme arts. 3, 4, 5 e 6.
Art. 3º - O IBAMA oficiará os responsáveis pelos portos e terminais portuários previstos no art. 1º para que, no prazo de cento e vinte dias, contados a partir da edição desta Portaria, firmem termo de compromisso, com o fim de apresentar, no prazo máximo de setecentos e vinte dias, os Relatórios de Controle Ambiental - RCAs, que subsidiarão a regularização ambiental, por meio das respectivas licenças de operação, observadas as exigências desta Portaria. § 1º - A assinatura do termo de compromisso suspende as sanções administrativas ambientais já aplicadas pelo IBAMA e impede novas autuações, quando relativas, em ambos os casos, à ausência da respectiva licença ambiental. § 2º - O disposto no § 1º não impede a aplicação de sanções administrativas ambientais pelo descumprimento do próprio termo de compromisso. § 3º - No termo de compromisso deverá constar previsão no sentido de que as informações atualizadas relativas à regularização e gestão ambiental estejam disponíveis na rede mundial de computadores. Art. 4º - Os RCAs serão elaborados em atendimento aos termos de referência a serem adequados e consolidados pelo IBAMA em conjunto com o requerente, com base no Anexo desta Portaria, podendo incluir ou excluir exigências, em função das especificidades do empreendimento, das peculiaridades locais, dos estudos existentes e da legislação pertinente, desde que adequadamente justificadas. § 1º - A consolidação de que trata o caput deverá ser concluída no prazo máximo de dois meses, a partir da assinatura do termo de compromisso junto ao IBAMA. § 2º - Por ocasião da consolidação referida no caput, será fixado pelo IBAMA cronograma para a elaboração e apresentação do RCA, levando em consideração as peculiaridades de cada porto ou terminal portuário, observado o prazo máximo de que trata o caput. Art. 5º - O IBAMA expedirá as licenças de operação, após a aprovação dos respectivos relatórios de controle ambiental, cuja análise se dará em até cento e oitenta dias. Parágrafo único - Os portos e terminais portuários previstos no art. 1º, que se encontram em processo de obtenção de licença de operação poderão se beneficiar das condições ora estabelecidas e optar entre os cronogramas já acordados e os previstos nesta Portaria.
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Art. 6º - Durante o processo de regularização, ficam autorizadas a operação do porto ou terminal portuário e as atividades de manutenção rotineira e de segurança operacional. Parágrafo único - As atividades de manutenção rotineira e de segurança operacional deverão ser informadas previamente ao IBAMA.
O instrumento utilizado é o Relatório de Controle Ambiental (RCA), definido no art 2.
da mesma portaria como o documento que apresenta os “estudos, programas e planos
ambientais a serem implementados nos portos ou terminais portuários que aderirem ao
procedimento de regularização”, para obter conformidade dos aspectos ambientais
concernentes à operação portuária.
Com a publicação da portaria n.424/11, infere-se que o processo de licenciamento
tornou-se mais simples para maior regularização dos portos, porém os que já possuem licença
de operação também se beneficiam para a continuidade da licença. A este aspecto, em São
Sebastião, planejou-se a continuidade das atividades portuárias em conformidade com as
exigências ambientais a partir do sistema de gestão integrado (SGI).
3.2.2.2 Sistema de Gestão Integrado na Atividade Portuária de São Sebastião
No porto de São Sebastião, foi adotado o SGI entre os setores portuários, definido a
partir da obtenção de licença de operação em 2009 e devido a Portaria nº.104, da Secretaria
Especial de Portos (SEP), de 29 de Abril de 2009, que dispõe sobre a criação e estruturação
do Sistema de Gestão Ambiental (SGA) e de Segurança e Saúde (SMS) no Trabalho nos
portos e terminais marítimos, bem como naqueles outorgados às Companhias Docas. O
objetivo do SGI é o de efetuar eficazmente os estudos e ações vinculadas à gestão ambiental
portuária, assim como, aqueles relativos à segurança e à saúde no trabalho.
O processo de implantação do SGI no porto de São Sebastião está estruturado com base
na integração dos setores envolvidos na gestão do porto, sendo eles: meio ambiente, recursos
humanos e gestão financeira, que atuam em conjunto com a presidência e diretoria portuária
da CDSS.
O processo de implantação do SGI iniciou-se em são Sebastião no ano de 2009, a partir
de um ato administrativo interno que criou o núcleo de meio ambiente com diretorias de
gestão, sendo a gestão ambiental vinculada à presidência e autoridade portuária, Saúde e
Segurança Operacional (SSO) vinculada à diretoria de administração, além da financeira e de
75
recursos humanos contribuírem para este processo, embora todos trabalhem de forma
autônoma em relação à gestão portuária.
A implantação do sistema é considerada uma questão estratégica para a nova gestão que
iniciou em 2007, pela regularização portuária e estabelecimento de critérios alfandegário, de
tarifação, financeiro, eficiência ambiental, International Ship and Port Facílity Security Code
(ISPS Code), mas especialmente no tocante ao aspecto ambiental que serve de aporte para o
projeto de expansão, o que justifica a criação de um Núcleo de Meio Ambiente para a
operacionalização do sistema de gestão integrado, como forma de realizar a análise conjunta
entre os atores do porto de SS, favorecendo a unidade do conhecimento.
Esta fase de implantação está no estágio de contratação de profissionais para as áreas
necessárias, estruturação do quadro e organograma do sistema de gestão integrada e em
seguida serão estabelecidas todas as políticas ambientais e de gestão que irão incidir, além das
que já estão em vigência, mencionadas anteriormente. Com isto, encontra-se em fase de
planejamento estratégico e em definição de cada plano e programa, para em seguida
estabelecer as metas de gestão, ambientais e os procedimentos em conformidade com as
normas do SGI.
Quanto à certificação, em São Sebastião, há preocupação com a adoção de normas
preconizadas pelos certificados de qualidade, ambientais, de responsabilidade social e outros,
porém não há ênfase ainda em ser um porto certificado. Percebe-se que as atividades e
práticas portuárias estão embasadas pelos modelos de gestão ambientais, tais como ISO
14000, Sistema Comunitário de Ecogestão e Auditoria (Eco-Management and Audit Scheme -
EMAS), de acordo com o Regulamento Europeu (CEE) nº 761, de 19 de Março de 2001,
praticado nos portos europeus e que define uma série de políticas e métricas para implantar a
gestão ambiental.
Também são adotados critérios da Associação Americana de Autoridades Portuárias
(American Association of Port Authorities - AAPA), que inclui as autoridades de portos e
instalações de portos do Canadá, Caribe, América Latina e Estados Unidos, e do Ecoports, um
projeto de pesquisa da União Européia com os objetivos de harmonizar a gestão ambiental
entre os seus portos, trocar experiências e implementar as melhores práticas ambientais
portuárias, que estabeleceu ações ambientais tais como: Metodologia de Autodiagnóstico
(Self-Diagnosis Method — SDM), um sistema de auto-avaliação ambiental, identificação de
prioridades e do nível de resposta gerencial na área portuária e na cadeia logística; Sistema de
Revisão Ambiental Portuária (Port Environmental Review System — PERS), que contribui
para os portos executarem a implantação do Sistema de Gestão Ambiental (Environmental
76
Management System — EMS) e também auxilia na adoção de certificações, como a ISO
14000 (KITZMANN; ASMUS, 2006).
Um aspecto ressaltado e que influencia na estruturação do sistema de gestão é que, no
cais público, diferente de terminais privativos (que recebem/ transportam cargas pré-
definidas), não existe conhecimento sobre o tipo de carga que será recebida/ transportada,
impossibilitando planejamento prévio, cada procedimento é analisado individualmente, não se
sabe que tipo de carga irá receber até o momento da solicitação e desta forma, o planejamento
é feito de acordo com a demanda de carga, o que impacta na operação, na tarifa e
conseqüentemente, na adoção de normas padronizadas.
A adoção deste sistema de gestão integrado constitui um desafio para a regularização
ambiental e mostra o diferencial da atividade portuária de São Sebastião, na busca pela gestão
ambiental. Também, na operação, contempla critérios exigidos pelas auditorias ambientais e
modelos de certificação, sendo esta adequação realizada de forma cotidiana, com plano de
ação em cada solicitação de operação de carga/ descarga.
Entende-se que, neste aspecto, há preocupação com a continuidade das melhorias
ambientais e com a sustentabilidade, pois a prática da autoridade portuária em relação à
questão ambiental ocorre a partir de uma perspectiva das dimensões de sustentabilidade, que
auxiliam no estudo das operações portuárias, não de forma estruturada como previsto na
teoria, mas pela preocupação com os aspectos social, econômico e ambiental. As dimensões
políticas também são contempladas conforme o debate sobre a atuação de cada agente e
autoridades envolvidas, incluindo-se nesse contexto o atendimento as autoridades e
legislações pertinentes do setor portuário e ambiental. E a dimensão ecológica está em debate
pelo projeto de expansão do porto.
Dentre as dificuldades para a implantação, constata-se, conforme mencionado
anteriormente, o custo elevado da implantação de um sistema de gestão e a mudança de
mentalidade dos usuários, que requer tempo e ações integradas entre os diversos atores, uma
vez que há necessidade de investimento no negócio, em treinamento e capacitação. Assim,
verifica-se que a CDSS também fiscaliza e investe na conscientização especialmente do
trabalhador avulso, em seu treinamento e capacitação.
Complementa-se que participam do processo de debate e estruturação do sistema de
gestão a CETESB e o IBAMA.
Entende-se que neste quesito, a implantação de um SGI deriva de uma necessidade
imposta pelas políticas ambientais adotadas, não somente por uma questão de regulação
ambiental, mas como forma de se adequar a uma nova realidade de gestão.
77
Para sua operacionalização, o SGI requer que sejam elaborados relatórios e documentos
a partir de procedimentos implementados na atividade portuária, como forma de mensurar e
controlar as melhorias ambientais e quesitos técnicos.
Quanto à avaliação de desempenho em relação à gestão ambiental, como ainda é um
sistema de gestão recente na CDSS e em fase de implantação, não possui condições de
analisar o desempenho, mas a prática vem evidenciando as diferenças no tratamento da
questão ambiental, pelas empresas e pela autoridade portuária, sendo que todas as ocorrências
e procedimentos são registrados em relatórios e documentados, que são encaminhados
também para análise pelos órgãos ambientais.
Existe também uma norma da CDSS (que ainda não foi totalmente implantada) que
constitui uma exigência de adequação às normas e questões ambientais, para as empresas
usuárias do porto, sendo que podem apresentar suas próprias práticas e procedimentos e a
CDSS irá validá-los, com a finalidade de respeitar as particularidades de cada tipo de
atividade/ operação, valorizando assim a questão ambiental de acordo com sua relevância em
todos os usuários do porto. Dentre as empresas, destacam-se cinco operadores portuários que
estão adequados as regras ambientais preconizadas pelo porto de São Sebastião (aqui não se
usa a palavra normas pois não há ênfase em normatização): PRONAVE, Sincrolog, SP
Logistica, Polo e SLB.
Desta forma, as empresas incorporam a questão ambiental enquanto estratégia de
negócio, que se verifica nas práticas de tratamento dos resíduos, limpeza, renovação e
manutenção de equipamentos e veículos, qualificação do trabalhador, dragagem, reciclagem,
dentre outras atividades diversas, ou seja, nas atividades técnicas, o que se reflete na condução
da gestão do porto e da atuação de todos os agentes, sejam usuários, operadores, etc. e
impactam a sociedade em geral.
A adesão a este sistema de gestão foi viabilizada por uma gama de conhecimentos de
fontes diversas envolvidas na atividade portuária, que inclui os aspectos teóricos e
operacionais de normas de certificação, bem como dados do local e os aspectos e impactos da
atividade portuária em si, tendo propostas de mitigação ambiental.
Além disto, são estudados procedimentos obtidos com os operadores portuários, uma
vez que são eles que possuem a tecnologia, o know-how e o modus operandi para cada tipo de
operação no porto. Assim, há troca de conhecimentos sobre os procedimentos operacionais da
atividade portuária.
No âmbito do conhecimento, há um limite de até onde atua o operador e em qual
momento incide a autoridade portuária, que age mais como um coletor e fiscalizador de
78
informações e consolida os conhecimentos para a implantação do sistema de gestão, tendo
como base o foco no SGI também considerando os conhecimentos técnicos gerados sobre o
meio biótico e os impactos regionais e locais.
A transmissão de conhecimento se dá em formato de audiências públicas, relatórios
ambientais, palestras, mídia, dentre outros meios de comunicação com a sociedade em geral.
Quanto aos conhecimentos que ainda são necessários para a implantação do novo sistema
gestão, menciona-se a necessidade de desenvolvimento de competências nas áreas específicas
de legislação ambiental, infra-estrutura portuária, biologia marinha e tratamento sanitário para
atuarem especificamente no porto de São Sebastião, tendo em vista o processo de ampliação
portuário.
Este aspecto mostra-se um dos mais importantes no tocante a implantação de um
sistema de gestão que possa resultar numa ampliação sustentável do porto, e influenciam nisto
a elaboração dos documentos pertinentes a viabilidade de mudanças em São Sebastião, a
exemplo PDZ, EIA-RIMA, PIPC, dentre outros documentos que trazem conhecimentos para
execução de melhorias no porto.
A adoção de conhecimento também é valorizada pelos agentes privados, tais como a
PRONAVE, que, para chegar a uma solução ambiental, adotou como estratégia a socialização
e combinação de conhecimentos de profissionais de áreas distintas, como forma de obter uma
solução inovadora e sustentável.
3.2.3 Competitividade portuária a partir da incorporação da questão ambiental
Considera-se que a licença de operação mostra-se como um elemento de
competitividade do Porto de São Sebastião, tomando-se como exemplo o projeto gaseoduto
Capixaba (uma obra da Petrobrás cujo embarque do gás ocorre em São Sebastião),
destacando-se que, se não houvesse a licença de operação, o porto não movimentaria este tipo
de carga.
Todavia, a licença de operação impacta no custo da tarifa portuária e isso incide
positivamente em termos de imagem do porto, porém dificulta em relação ao aumento da
tarifa, que gera aumento de custo para o produto.
A incorporação da questão ambiental gera custos, que são entendidos em São Sebastião
como investimentos, e que estes ainda não retornaram devido à extensão limitada do porto,
79
por possuir apenas um berço de atracação e assim, atuando no limite de sua capacidade.
Sendo assim, o processo de expansão, que está em fase de licenciamento ambiental no
IBAMA e que poderá se beneficiar da portaria MMA nº. 424/11, que facilita a obtenção de
licença ambiental, poderá ocorrer com diferenciais competitivos relevantes no cenário
portuário nacional.
Assim, há influência da questão ambiental e esta ocorre em todos os atuantes do porto,
sendo que, sem licença ambiental, nenhum projeto de expansão será possível, o que acabará
prejudicando a chegada de novos investidores e distanciando o porto de São Sebastião dos
interesses dos exportadores e importadores.
Outro elemento de competitividade é a estruturação de um sistema de gestão integrado
no porto de São Sebastião, conforme mencionado anteriormente.
Com isto, entende-se ser ainda pequena a atuação do porto de SS, um papel maior para
este porto seria relevante no cenário regional e nacional, coexistindo muitas sobreposições de
papéis administrativos que dificultam o processo decisório. A criação da CDSS é recente,
assim como o sistema de gestão integrado, sendo necessário, como normalmente ocorre,
análise de sobreposição de competências portuárias e ambientais para solucionar entraves
administrativos, somando esforços que, inclusive poderiam gerar maior reconhecimento pelos
órgãos ambientais.
Além do que foi mencionado, São Sebastião se destaca na questão ambiental por abrigar
uma empresa que criou uma inovação ambiental em operação portuária de granéis sólidos e
poderia se beneficiar também do exemplo de seu terminal privativo, o Terminal Marítimo
Almirante Barroso (TEBAR).
3.2.3.1 Práticas Sustentáveis na Atividade Portuária: questão ambiental e inovação
Como um exemplo de inovação que integra ecoeficiência com responsabilidade social
na atividade portuária, observa-se a iniciativa da empresa PRONAVE, que realizou uma
inovação ambiental para reduzir a dispersão de granéis sólidos durante a operação no porto de
São Sebastião, prática que acarretava poeira em carros, vias públicas e até em pessoas na
cidade de São Sebastião e nas balsas que realizavam a travessia de carros e passageiros para
Ilhabela, devido a emissão de material particulado.
Esta emissão não era considerada tóxica, mas por ser proveniente de barrilha e sulfato,
matérias-primas da indústria cosmética principalmente, acarretava problemas respiratórios a
80
trabalhadores portuários e, embora não se tenha registro, popularmente considerava-se que
esta poeira, em dias de chuva, tornavam as ruas escorregadias, podendo causar acidentes de
trânsito.
Pensando nestes aspectos, atrelado a uma preocupação de desperdício associado a esta
dispersão de produto, a empresa PRONAVE passou a buscar soluções a partir de 1989,
evoluindo em tecnologia, conhecimento e assim, chegou-se a uma inovação em 2007.
A solução sustentável consiste em um equipamento para evitar a emissão de material
particulado na atmosfera, sendo um sistema de despoeiramento por meio de exaustão,
conforme figuras 6 a 9.
Figura 6: Equipamento inovador visto de frente
Fonte: PRONAVE MATERIAL INSTITUCIONAL
81
Figura 7: Equipamento inovador em operação
Fonte: PRONAVE MATERIAL INSTITUCIONAL
Figura 8: Equipamento inovador parte lateral
Fonte: PRONAVE MATERIAL INSTITUCIONAL
82
Figura 9: Equipamento inovador no cais público
Fonte: PRONAVE MATERIAL INSTITUCIONAL
O equipamento oferece um procedimento parecido com os demais adotados
normalmente em portos que realizam operação com granéis sólidos, o que pode acarretar
poeira na operação, tais como açúcar por exemplo. No porto de São Sebastião, este
equipamento é utilizado nas operações de descarga de barrilha e sulfato e para sua construção,
houve um estudo detalhado e multiprofissional sobre exaustão, temperatura, vento, em função
da sistemática de descarga, sendo que na operação de carregamento não houve a necessidade
de implementação de mudanças, visto que não ocorre o processo de empoeiramento, apenas
houve a padronização de procedimentos operacionais.
Inicialmente o equipamento consistia em uma caixa para captação de efluentes líquidos,
devido à lavagem de caminhões para minimizar a poeira de operação e evitar a dispersão da
matéria-prima transportada em vias públicas, sendo que, além da poluição visual, havia o
risco pequeno de que, em caso de chuva, o produto tornasse a pista mais escorregadia,
podendo ocasionar acidentes de trânsito.
Considerando que o porto público não se responsabilizava pela infra-estrutura terrestre
(lavagem de caminhões), foi atribuída a responsabilidade à empresa para a realização este
83
procedimento, evitando assim problemas urbanos decorrentes da operação de barrilha e
sulfato.
A criação e instalação do equipamento inovador e o processo de despoeiramento
iniciou-se em 2007, a partir de uma consultoria ambiental, de engenharia e outros
profissionais que resultou em um projeto, que consiste na construção de um funil com
tecnologia de controle de tempo e funções. Este projeto foi apresentado a CETESB, foi
aprovado e implantado, sendo que sua operação resultou em redução de 95 a 98% da poeira
gerada neste tipo de operação.
Este funil é dotado de sistemas de exaustão superior e inferior, filtros de manga e um
cérebro (computador) comandado por um software que controla suas funções a partir de
informações dos operadores. O software também identifica erros, mostra estatísticas de
operação e, com isso, contribui com uma melhoria contínua.
Este equipamento é inovador no Brasil e até o momento foi vendida uma unidade para o
porto de Santos, o que ocorreu em agosto de 2010.
A motivação para a adoção deste equipamento pela PRONAVE ocorreu pela exigência
da comunidade local e de turistas de Ilhabela, com influências do ministério público, devido a
um inquérito civil público no porto que tratava sobre a emissão do material particulado e que
prejudicava o meio urbano, sendo que este foi arquivado em 2010.
A empresa propôs a solução também pela preocupação com os trabalhadores que
ficavam expostos aos produtos no porto e com isto eram afastados da atividade portuária por
problemas de saúde. Os diretores da PRONAVE, depoentes da pesquisa, mencionaram que
houve resistências, especialmente devido ao pensamento comum da população de que deveria
parar o processo de movimentação de barrilha no porto de São Sebastião.
Esta inovação foi incorporada enquanto uma estratégia ambiental do porto de São
Sebastião quando a CETESB aprovou o projeto com a melhor tecnologia prática disponível
no mercado. Com isto, a empresa realizou treinamentos sobre como e por que operar o
equipamento.
A inovação é considerada como uma influência da preocupação ambiental que impacta
positivamente na competitividade portuária, pois o porto se torna mais atrativo por ser uma
movimentação limpa, lembrando-se que as grandes empresas não querem vincular sua
imagem e marca em uma operação de matéria-prima deles com a degradação ambiental e
prezam por boas práticas relacionadas ao meio ambiente e sociedade.
Considera-se que, com a implementação do equipamento, houve incremento de 25% de
movimentação portuária, que gerou divisas para porto e trabalhadores, mas tal solução não
84
alcança o consumidor, pela falta de divulgação empresarial, além de que não há valorização
do usuário no porto ou de agentes governamentais, somente é tido como um diferencial de
mercado.
A empresa divulga que o investimento foi alto, ainda não obteve retorno e após sua
introdução na atividade portuária, passou a ser entendida como uma obrigação, não como um
diferencial competitivo. Assim, entende-se que, enquanto para a autoridade portuária, esta
solução é vendida como um diferencial para o porto de São Sebastião, para a empresa, seu
retorno será somente obtido com a venda do equipamento a outros portos.
Enquanto uma solução ambiental inerente ao negócio principal da empresa como
operadora portuária, é entendido como exigência do mercado e das empresas que o compõem,
como um dos elos da cadeia de valor, que contribuirá para a melhoria de sua imagem
institucional, ainda que isso represente aumento de custo na operação, e que será repassado
até o consumidor final.
Quanto aos benefícios da tecnologia, esta pode influenciar e auxiliar no processo de
gestão ambiental, pois influencia na imagem do porto de são Sebastião, que poderá se tornar
uma referência nos pais devido às práticas e profissionais, técnicos com enfoque no meio
ambiental.
Entende-se que há incorporação das dimensões de sustentabilidade no projeto por
desenvolver no porto uma mudança de conceitos, ao mostrar que as operações portuárias
podem ocorrer sem degradar o meio ambiente e esta solução contribuiu para campanhas na
comunidade, mudança de comportamento dos trabalhadores portuários, influenciando na
forma de visualizar o próprio porto.
O investimento para a implantação desta solução ambiental foi aproximadamente de
R$2 milhões de reais, realizado em 2007, subsidiado pela empresa exclusivamente, sendo que
soma-se a isto a evolução constante do equipamento (em 2008 foram executadas melhorias
incrementais), pois a empresa investe em melhoria continua, inovando constantemente em
tecnologia, conceitos e melhorias na operação, mencionando ganho na qualidade da operação
e manutenção do negócio.
Como a empresa é a única que opera com granel sólido em São Sebastião, não houve
uma regulamentação específica, mas a CETESB, com a provação do projeto, recomendou a
prática da PRONAVE.
Na empresa, consideram-se que esta solução foi viabilizada devido a uma soma de
conhecimentos técnicos e especializados da equipe de engenheiros, técnicos de sistemas,
aliados com a experiência da empresa, com equipe competente, além da coordenação de um
85
consultor da área ambiental, reuniões de braimstorm, assim houve compartilhamento de
conhecimentos entre todos os envolvidos na operação, assim como a parceria com órgão
ambiental, que fez com que a empresa pudesse se antecipar as políticas ambientais existentes,
chegando a inovação.
O desempenho do equipamento é avaliado por métodos de medições realizados a cada
três horas, além de manutenções preventivas no equipamento, verificação nos filtros de
manga, recolhimento de material, além de preenchimento de formulários, medição de
condições climáticas, solicitações da autoridade portuária, enfim, procedimentos padrões da
operação.
3.2.3.2 Terminal da Transpetro em São Sebastião: características, importância e gestão
ambiental
No porto organizado de São Sebastião localiza-se um terminal privativo de uso da
Petrobras, o Terminal Marítimo Almirante Barroso (TEBAR), que movimenta granéis
líquidos, petróleo e derivados. É considerado como o maior terminal aquaviário da América
Latina, conforme figura 10.
86
Figura 10: Foto aérea da localização do TEBAR em relação ao porto público
Fonte: PDZ São Sebastião (2009)
Este terminal foi inaugurado em 1969, sendo que foi definida a localização devido ao
calado natural e neste local, antes mesmo da construção do terminal da Petrobrás, eram feitos
transbordos de óleo de navios cujo calado não permitia a acostagem em Santos.
Constitui-se por um píer, com quatro berços de atracação em extensão de 905 metros,
com profundidades variando entre 14 e 26 metros. Para armazenamento de granéis líquidos
são utilizados 43 tanques com capacidade de 2,1 milhões de toneladas e abriga um oleoduto
que interliga duas plataformas, situadas no meio do Canal de São Sebastião (a 1km da costa
aproximadamente).
Na junção entre as plataformas e a parte terrestre existe uma rede de canalizações, incluindo
tubulações que escoam o petróleo e produtos derivados até os tanques de armazenamento, e as
duas tubulações de esgoto que encaminham o efluente para os dois emissários submarinos
situados perto da plataforma Pier Sul (Figura 11).
87
Figura 11: Localização dos piers de atracação do Tebar
Fonte: CPEA (2008)
A importância do TEBAR para o porto de São Sebastião deve-se a sua movimentação
diária de 800 mil barris ou 4 bilhões de litros por mês, que representam 50% do petróleo
consumido pelo País.
No mês de agosto de 2011, foi movimentado no terminal cerca de 4.442.432 toneladas
de granéis líquidos, entre importação e exportação, conforme tabela 1.
88
Tabela 1: Movimentação Tebar mês de agosto de 2011 (em toneladas)
AGOSTO Produto Longo Curso Cabotagem
IMPORTAÇÃO 1.318.416 2.846.945 Petróleo 787.008 2.706.313 Nafta 33.192 81.458 Óleo Combustível - - Diesel 462.606 - Outros 35.610 59.174
EXPORTAÇÃO 30.066 246.915 Petróleo - - Nafta 16.704 - Gasolina 5.903 - Diesel - 133.835 Outros 7.459 113.080
TOTAIS PARCIAIS 1.348.482 3.093.860 TOTAL GERAL 4.442.342 Fonte: CDSS (2011)
Quase 80% do petróleo movimentado pelo terminal vem da Bacia de Campos e os
cerca de 20% restantes são importados da África e do Golfo Pérsico. O Tebar também se
destaca por abastecer quatro refinarias paulistas da Petrobras: Refinaria Presidente Bernardes
(RPBC), em Cubatão, Refinaria Henrique Lage (REVAP), em São José dos Campos;
Refinaria do Planalto Paulista (REPLAN), em Paulínia; e Refinaria de Capuava (RECAP), em
Capuava.
Considerando a movimentação, importância e impacto de suas operações, a
responsável pelo TEBAR, Transpetro, por ser uma subsidiária da Petrobrás, segue as políticas
e diretrizes de SMS desta.
De acordo com Rogério Picado (2004), gerente de SMS da Transpetro, todas as
unidades da Petrobrás possuem certificação ISO 14.000 de qualidade ambiental e de forma
pioneira, realiza estudos de sensibilidade e vulnerabilidade ambiental, além de ações de
contingência, constituindo uma iniciativa inédita no Brasil, pelo levantamento e cadastro de
fontes e identificação de todas as gerações de efluentes, além do gerenciamento completo de
todos os tipos de resíduos. Especificamente em São Sebastião, a empresa realizou este estudo
com o monitoramento completo do canal em parceria com a Universidade de São Paulo
(USP), Instituto Oceanográfico e Fundação de Estudos e Pesquisas Aquáticas (FUNDESPA),
que auxiliaram na caracterização detalhada do canal de São Sebastião
89
Considerando a adequação do porto pela busca das normas e rotinas previstas pelo
processo de certificação, acredita-se que há influência da Petrobrás, especialmente por abrigar
um terminal de uso privativo responsável por 60% do escoamento de petróleo no Brasil que
exige dos envolvidos em sua cadeia de valores a adoção de normas de conduta. Contudo, não
existe conhecimento proveniente da gestão da Petrobrás na adequação de questões ambientais
para a obtenção de licenciamento, assim como na gestão ambiental do porto público, sendo a
CDSS responsável pela implantação do SGI e pelos benefícios atrelados e esse processo.
Verifica-se a inexistência de padronização entre atividades do porto de carga e Tebar e
evidencia-se que a Petrobrás é apenas uma cliente do porto organizado, sendo diferente das
demais empresas que atuam no porto apenas por possuir um terminal privativo. Desta forma,
na relação entre porto público e a Transpetro, não existe benchmarking, o que ocorre é a
existência de ações integradas entre CDSS e terminal privativo da Petrobrás, que resultou na
soma dos Planos de Emergência Individual (PEIs) para a gestão de resíduos de navios, sendo
que a CDSS estabelece a regra de como são operados e os procedimentos necessários.
É valorizado o modelo de comunicação da Petrobrás tomando-se como exemplo o
relacionamento da empresa com a comunidade, que se dá por meio de investimentos em
projetos de entidades para beneficiar a sociedade, audiências públicas, diálogo com a
comunidade e mediação de conflitos ambientais. O Secretário de Meio Ambiente revelou que
há benchmarking da Transpetro para o controle ambiental da prefeitura, devido à divulgação
do controle ambiental da empresa que a prefeitura toma conhecimento especialmente de
procedimentos de controle ambiental.
A Petrobrás mostra-se mais avançada em sistema de gestão de riscos e emergência, de
acordo com sua evolução histórica e atuação. Ainda assim, o terminal TEBAR precisa de
autorização da Cia Docas para execução de qualquer modificação no terminal.
A Transpetro apresentas políticas e diretrizes de qualidade, segurança, meio ambiente e
saúde de acordo com os valores adotados na Petrobrás, que subsidia a Transpetro e o TEBAR.
Apesar de pouco aprofundados nesta pesquisa, estes valores demonstram a preocupação
da Petrobrás em manter uma conduta preventiva, embora nem sempre isso seja possível.
A empresa é um modelo a ser adotado em evolução de gestão ambiental e SGI, uma vez
que apresenta um programa avançado no gerenciamento de riscos, e isso representa uma
forma de lidar com problemáticas ambientais, sendo um de seus instrumentos o diálogo com a
comunidade e stakeholders em geral, de forma que promove, ainda que de forma inicial, a
cooperação para a sustentabilidade.
90
4 DISCUSSÃO
A discussão foi construída tomando como base a incorporação da questão ambiental no
Porto de São Sebastião pela análise de elementos de competitividade, elencados por depoentes
e apontados no referencial teórico.
Para iniciar a discussão, foi feita uma relação entre os principais conceitos teóricos e os
resultados das entrevistas, de que forma estes são presentes na realidade da atividade portuária
em São Sebastião, conforme quadro 4.
Assessor
ambiental
Diretor de
gestão CDSS
Empresa
PRONAVE
CAP Secretaria de
Meio ambiente
do Município
Sustentabilidade
(Sachs)
Sim, há
preocupação
com o
atendimento de
dimensões de
sustentabilidade
e organização da
gestão portuária
de forma a
viabilizar o
projeto de
expansão do
porto
Sim, foram
consideradas as
condições locais
e os benefícios
nos aspectos
ambiental,
econômico e
social
Não há esta
preocupação, o
foco está em
como são
tratadas as
questões
portuárias
equacionando o
interesse dos
operadores,
governo e
sociedade
Há a ênfase no
aspecto social,
ambiental e
político
Sustentabilidade
empresarial
(Almeida) -
Ecoeficiência +
Responsabilidade
social
Não há a
preocupação
com estes
aspectos
diretamente, o
que apresentam
é a introdução
Sim, buscaram a
ecoeficiência
por meio da
introdução de
uma inovação
tecnológica e
atendem ao
Não há esta
preocupação
Não há esta
preocupação
91
de normas
ambientais e
sociais que
culminam em
melhorias nas
operações e
processos
quesito
responsabilidade
social devido a
preocupação
com a sociedade
Competitividade
ambiental
(Porter e Van
Der Linde)
Sim, apresentam
a introdução do
SGI como um
aspecto de
competitividade,
bem como a
licença de
operação, porém
são limitados a
extensão
territorial do
porto
Sim,
destacaram-se
por introduzir
uma solução
ambiental
portuária
pioneira no
Brasil
Sim, pela
preocupação na
expansão do
Porto de São
Sebastião como
forma de
competir com
outros portos
não só no
Brasil, mas no
mundo
Não, há ênfase
no aspecto
político e
ambiental pela
região ser
composta por
unidades de
conservação,
embora
apresentem
iniciativas
pioneiras no
quesito
ambiental
Gestão ambiental
(Barbieri)
Sim Sim, atendem
aos quesitos de
qualidade e
respeito ao meio
ambiente ao
evitar a poluição
Sim
Gestão ambiental
portuária
(Cunha)
Sim, adotam os
princípios da
agenda
ambiental
portuária e
praticam a
Não
diretamente,
mas participam
do processo
Influenciam na
equação dos
problemas
portuários
relativos aos
operadores e
Sim, mantêm
sua participação
na agenda
ambiental
portuária
92
comunicação
com governo e
sociedade para
priorizar as
necessidades
locais e
viabilizar a
expansão
portuária
governo e
fazem parte da
agenda
ambiental
portuária, com
ênfase nos
principais
debates
relativos ao
porto e sua
expansão
Quadro 4: Relação entre conceitos teóricos e resultados das entrevistas Fonte: Elaborado pela autora
Destacam-se na discussão a convergência entre competitividade e sustentabilidade a
partir dos elementos competitivos adotados pelo Porto de São Sebastião em sua estratégia de
negócios, tendo em vista o processo de expansão do porto. Os elementos competitivos foram
analisados em relação aos autores destacados no referencial teórico, sendo os principais:
Cunha, Bussinger, Kitzmann e Asmus, dentre outras contribuições.
A incorporação da questão ambiental como um fator de competitividade na atividade
portuária de São Sebastião se dá por três elementos de competitividade: 1) licença de
operação obtida pelo porto, que por si só não constitui um diferencial competitivo, porém, se
considerar que dentre 37 portos brasileiros, conforme dados da ANTAQ, apenas cinco
possuem licença de operação, São Sebastião ainda pode utilizar a licença como um
diferencial; 2) Também a implantação de um sistema de gestão integrado; e 3) o caso de
inovação ambiental da PRONAVE constituem elementos de competitividade.
Licença de Operação
O primeiro aspecto a ser debatido é a obtenção de licença de operação no Porto de São
Sebastião no ano de 2009, sendo que este aspecto não deveria ser considerado como algo que
influencie a competitividade deste porto, pois observa-se que há uma legislação em vigência
que impõe a licença de operação aos portos, conforme mencionado anteriormente. Ainda
assim, o fato de apenas cinco portos no Brasil apresentarem esta licença representa um
93
diferencial, o que também pode se justificar pelo impacto da atividade portuária, que em
alguns portos é significativa tendo em vista a evolução história da atividade e das cidades.
Também se ressalta que este instrumento regulatório foi estabelecido pela necessidade de
adequação dos portos às questões ambientais.
Porto (2006, p.27-28) acredita que, embora não sejam áreas extensas de zonas costeiras
que abrigam complexos portuários, o impacto da atividade portuária, principalmente os danos
ecológicos e ambientais decorrentes de acidentes em sítios naturais, influenciou na criação de
compromissos, mecanismos e regulações ambientais, inicialmente com medidas saneadoras,
em seguida com leis e punições de infrações ambientais e culminou em ações preventivas a
fim de evitar situações danosas no futuro:
O que motivou esse processo foi a constatação de que não se poderia ficar mais impassível diante de tanta agressão. Hoje, passado algumas décadas de regramento, em função de uma forte conscientização ambiental, não se admite uma atividade portuária sem que haja instrumentos de gestão do meio ambiente que possibilitem a valorização dos sítios portuários.
Cunha (2006, p.1020) analisa o processo de obtenção do licenciamento, argumentando
que há certa dificuldade para os portos obterem licença devido a um problema de competência
dos órgãos licenciadores:
A situação em um estágio incipiente de incorporação dos portos na política ambiental brasileira, serve como base para entender as dificuldades e os conflitos que envolvem os usuários dos recursos comuns afetados por esta atividade. Um aspecto relevante para entender as dificuldades do licenciamento ambiental dessas atividades está nas limitações de desempenho das agências ambientais públicas, em especial na falta de uma gestão que faça uso integrado dos instrumentos disponíveis em nossa ordem jurídica.
A consideração de Cunha é defendida por Kitzmann e Asmus (2006, p.1048) de forma
semelhante, com foco na sobreposição de competências e entidades licenciadoras:
Há superposição de competências e predomínio de enfoques parciais (setoriais) em matéria ambiental, de gerenciamento costeiro e de desenvolvimento regional. Os diversos órgãos reguladores têm dificuldades para compatibilizar suas agendas de trabalho e integrar políticas e ações, devido a visões conflitantes do funcionamento do sistema portuário e das causas e soluções para os problemas ambientais ali gerados. Outro fator a ser destacado é a inconsistência das ações de regulação, que variam de porto a porto. Assim, de acordo com características locais, um porto pode ser regulado pelo órgão estadual de proteção ambiental e não pelo órgão federal,
94
mais atuante em outros portos, ou por ambos (como o caso do porto do Rio Grande). Isso acontece pela falta de uma política nacional para o setor, que seja aplicada de forma harmônica em todos os portos, respeitando as características específicas de cada sítio portuário, que exigem diferentes estratégias de gestão.
Bussinger (2009) defende que o licenciamento tem relação com cultura de qualidade,
aumento da previsibilidade no processo de licenciamento ambiental, redução de prazos de
tramitação, redução de retrabalho e redução de custos, desde que haja simplificação no
processo decisório. Para o autor, o processo de licenciamento no Brasil é algo complicado e,
especialmente quanto aos órgãos ambientais licenciadores, os quais responsabiliza por
prejudicar o sistema de licenciamento e fiscalização ambiental, sendo que a burocracia neste
aspecto não necessariamente acarreta defesa eficaz e adequada do meio ambiente. Assim
argumenta (2009, p.33):
Era de se esperar que, em função do desconhecimento da dimensão dos problemas e das dificuldades de prognósticos, os instrumentos criados fossem mais rígidos e/ ou pouco claros. Desde então, diversos ajustes foram sendo introduzidos, aqui e acolá; alguns possibilitando a incorporação de novos conhecimentos científicos e tecnológicos, além de maior clareza nas normas, outros nem tanto – apenas resultado de prevalência de circunstanciais entendimentos ou interesses de pessoas ou grupos pontuais.
A Portaria MMA nº 424/11 oferece solução inferindo que esta competência é de
responsabilidade do IBAMA, sendo que, neste instrumento, o processo de licenciamento
ambiental passa a ser simplificado e, conforme o art. 6º, os portos que assinarem o termo de
compromisso com as exigências para o processo de licenciamento passam a ter suas
operações autorizadas.
Analisando este argumento em face da obtenção da licença de operação no Porto de
SS, observa-se que certas particularidades vêm sendo atendidas pelo porto, caso contrário não
teriam obtido a licença.
Ainda assim, os portos que já possuem licença ambiental, embora estejam obrigados a
efetuarem atualização no processo de licença, certamente apresentarão mais facilidade para
obtenção da continuidade da licença, tendo em vista o prazo de 720 dias para a apresentação
de RCAs, conforme preconiza a assinatura do termo de compromisso.
Contudo, isto mostra maior flexibilidade no tocante a incidência de regulações que
ainda não estão na mesma velocidade dos órgãos licenciadores, que necessitam atender
exigências mercadológicas e acabam por reduzir a importância da licença, especialmente
95
considerando que os portos operam normalmente sem licença e que a portaria nº 424/11
autoriza esta condição a partir do momento em que os portos assinem o termo de
compromisso.
Na visão de Kitzmann e Asmus (2006, p.1046), este aspecto é mais político:
Como grande regulador do sistema portuário, é urgente que o setor governamental apóie ações de gestão ambiental, propiciando condições e motivando positivamente os outros componentes desse sistema (operadores, usuários etc.) a fazerem a sua parte no cumprimento da regulamentação ambiental. Assim, independente de grandes recursos financeiros, o setor governamental deveria aportar outras formas de subsídios, como usar os seus espaços de atuação dentro do sistema para aglutinar os atores portuários em torno do que deveria ser um objetivo comum: a segurança ambiental dos nossos portos.
Bussinger (2009) constata que “toda obra de infra-estrutura ou para prestação de
serviços públicos provoca impactos” e que são exceção os casos que, além dos impactos
negativos, não gerem aspectos positivos em ações, empreendimentos humanos e ambientais.
O autor toma como base estes princípios para demonstrar o instrumento de análise dos
impactos, denominada “matriz integrada de impactos” pela Resolução 1/86 do CONAMA, a
partir da visão de sustentabilidade. O autor constata que tanto a Política Nacional de Meio
Ambiente (Lei nº 6.938/81 quanto o artigo 225 da Constituição Federal e, ainda, a norma
CONAMA 1/86 em seu artigo 6º, incisos I e II), são instrumentos necessários tanto para
análise de viabilidade do empreendimento quanto para sua efetiva implantação.
Embora sua análise seja técnica do ponto de vista do licenciamento e da fiscalização,
infere que, quanto à questão ambiental, está atrelada a cultura da qualidade, a partir da
aplicação da área jurídica e outras áreas do conhecimento, que devem confluir com conceitos,
abordagens e metodologias para criarem novos mecanismos no processo decisório de
licenciamento, de forma que contemple maior objetividade e padronização de análises, que
estas sejam multiprofissionais e que deve haver ênfase maior no planejamento e gestão
ambiental (vis-a-vis do licenciamento).
Assim, infere-se que o licenciamento pode ser considerado um elemento competitivo da
atividade portuária de São Sebastião no tocante a forma como é procedido pelos órgãos
responsáveis, e que sua obtenção ocorreu neste porto devido a procedimentos executados em
conformidade com o que se espera em diversos âmbitos, produzindo assim um destaque
perante a implantação de política ambiental nacional pela adoção de procedimentos que
mostram incorporação da questão ambiental ao negócio portuário.
96
Sistema de Gestão Integrado
No tocante ao SGI, incidem outras considerações, dentre as quais entra o aspecto da
certificação. Segundo Almeida (2010), os terminais que atuam no porto de Santos estão
obrigados por força de contrato com a Codesp (cláusula 27 §3º) a aderirem a Norma ISO
14001 como modelo de sistema de gestão ambiental, o que ainda não ocorre na prática devido
a dificuldade de implantação dos procedimentos e rotinas estipulados pela ISO 14001.
Normalmente o que as empresas fazem é adotar primeiro o Sistema de Gestão da
Qualidade (SGQ) que oferece base para a implantação das demais certificações, dentre elas a
ISO 14001, em sequência o Sistema de Gestão da Segurança e Saúde no Trabalho
(Occupational Health and Safety Assessment Series – OHSAS 18001) e por fim a Norma de
Responsabilidade Social SA 8000 (Social Acountability), sendo que o SGI constitui na
integração de duas ou mais normas, sendo o mais comum SGQ com SGA. Desta forma, as
empresas buscam a certificação para adotarem procedimentos mais corretos em sua atividade.
Em comparação a realidade do Porto de Santos, no caso do Porto de São Sebastião, não
há preocupação com certificação nem normas processuais que estabeleçam sua
obrigatoriedade, sendo que as empresas que operam no porto de São Sebastião podem buscar
a certificação para melhoria nos procedimentos, porém a autoridade portuária ressaltou que a
busca é pela adoção das normas preconizadas pelos órgãos certificadores para a execução da
atividade portuária em conformidade com a legislação e as políticas ambientais.
As certificações são tidas em São Sebastião como restrições a evolução do porto, pois
estas são apenas “cartas de intenções” que não resultam em um instrumento sustentável, uma
vez que nem sempre pressupõem a implementação de programas ambientais e limitam-se
muito a padronização das atividades e procedimentos.
Considera-se que a adoção de procedimentos e rotinas corretos no aspecto ambiental
também pode refletir em redução de custos de operação e de investimentos, embora devam ser
feitos investimentos onerosos para que isso ocorra, além de perdas em mão-de-obra,
especialmente com a adoção de tecnologias para a atividade portuária.
Já no PDZ do Porto de São Sebastião (2009), infere-se a necessidade da certificação
para o projeto de expansão:
Todas as atividades e operações serão regulamentadas por meio de procedimentos e normas que envolverão, além dos aspectos técnicos e operacionais, as questões ambientais, de saúde ocupacional e segurança do trabalhador portuário.
97
Busca-se com isso a certificação de processos e não de etapas do trabalho ou de empresas. O objetivo é de que todos os processos realizados no Porto obtenham certificações das séries ISO 14.000, ISO 9.000 e OHSAS 18.000.
Porém, em são Sebastião, no momento atual, cujo foco é o estabelecimento de
condutas e procedimentos que viabilizem a expansão do porto e representem aumento de
competitividade, a busca é pela implementação de um sistema de gestão que contemple a
gestão ambiental de forma efetiva e o processo de certificação não é interessante neste
momento uma vez que o porto se encontra ainda em etapa de implementação do sistema de
gestão integrado, que por si só, representa um diferencial deste porto em relação aos outros
portos nacionais.
Sendo assim, no porto de São Sebastião, há preocupação em se manter operações e
procedimentos em conformidade com as normas, independente de certificação, para a
continuidade da licença ambiental como uma vantagem para o projeto de expansão do porto,
sendo que os instrumentos adotados foram todos condizentes com o que estipulam os órgãos
ambientais, EIA-RIMA, PDZ, e estão atualmente em fase de análise para obtenção da licença
para a ampliação. De acordo com Porter e Van der linde (1995, p.396): “A maneira como as
empresas respondem aos problemas ambientais talvez seja, de fato, um indicador-chave de
sua competitividade geral”.
Cunha (2006) comenta da importância da certificação perante a agenda ambiental
portuária:
[...] as empresas privadas que assumem operações portuárias devem ser certificadas pelos padrões de qualidade dos sistemas de gestão ambiental previstos na série ISO 14000, específica para o meio ambiente. Esse não é um mecanismo de controle do governo, e sim do mercado. Ele é desenvolvido pelas empresas por iniciativa própria, visando vantagens competitivas por demonstrarem melhor desempenho ambiental.
Assim, infere-se que a certificação pode ser um elemento a mais na busca pela
competitividade, se as empresas privadas buscam a certificação, o porto público poderia se
beneficiar da mesma forma, sem esquecer as devidas diferenças entre a autoridade portuária e
os operadores no tocante a investimentos, recursos e incidência de entidades governamentais
relacionadas ao meio ambiente. Segundo kitzmann e Asmus (2006):
O marco jurídico que regula as demandas ambientais e de segurança portuária é extenso, variando desde as convenções internacionais ratificadas pelo Brasil, até a legislação nacional e as políticas públicas estabelecidas em diferentes níveis (principalmente federal e estadual), muitas refletindo a internalização dos acordos internacionais. O cumprimento desse marco
98
regulatório ainda é problemático em razão da falta de conscientização, ausência de condições de infra-estrutura, recursos financeiros, tecnologias e pessoal capacitado, tanto por parte dos regulados (o setor portuário), quanto dos reguladores (órgãos públicos intervenientes).
Na perspectiva de Koehler e Asmus (2010, p.205) a gestão integrada que se busca
adotar nos portos segue uma dinâmica diferenciada, sendo o elemento de integração os
sistemas de gestão ambiental adotados pelo porto público e os sistemas de gestão ambiental
adotados pelas empresas atuantes:
Dentro deste contexto, dada à complexa estrutura organizacional dos portos e suas atividades associadas, as ações de gestão ambiental têm sido fragmentadas, sendo necessário o desenvolvimento de uma política integradora, baseada em instrumentos técnicos e cuja execução seja viabilizada por arranjos institucionais capazes de operar o sistema de gestão ambiental portuário. O problema se coloca em como viabilizar o gerenciamento ambiental integrado frente ao marco regulatório e institucional que rege a exploração dos portos, em que diversas organizações com atribuições diferenciadas interagem em um mesmo espaço.
Para os autores, as atividades de controle ambiental ocorrem por meio de dois
elementos: ordenamento territorial pelo zoneamento ambiental e licenciamento ambiental.
O SGI que está em implantação no Porto de São Sebastião constitui um elemento de
competitividade portuária, uma vez que constitui um diferencial em relação aos outros portos
nacionais e apresenta como vantagem os atributos provenientes da constituição de uma gestão
recente, na qual as questões ambientais da atividade portuária de São Sebastião são
incorporadas e representam também um benefício para as empresas que aderirem à
movimentação de seus produtos neste porto, especialmente a partir do projeto de expansão.
Inovação ambiental sustentável
Visando uma competição sustentável, apresenta-se a inovação ambiental da
PRONAVE, sendo que o equipamento desenvolvido pela empresa representa redução de 98%
da emissão de material particulado na cidade de São Sebastião e na operação portuária.
Por se tratar de uma inovação, ainda não é explorado enquanto um aspecto de
conhecimento tecnológico, então não existem publicações científicas sobre ele.
Considera-se este elemento na discussão em relação ao comentário de Cunha, Vieira e
Rego (2007), sendo que a solução foi desenvolvida por uma iniciativa da empresa frente ao
um problema social, e sua contribuição atende a quesitos ambientais, sociais e econômicos,
99
sendo este último um investimento que reduziu desperdício em primeiro momento, mas com o
tempo resultará em ganhos sustentáveis para a empresa, mercado e sociedade.
Esta iniciativa pode ser considerada como uma solução que integra a competitividade
sustentável relativa ao Porto de São Sebastião, uma vez que, na visão de Almeida (2007,
p.167), “Não há sustentabilidade sem inovação. A capacidade de fazer inovações tecnológicas
e não-tecnológicas (organizacionais e gerenciais) está na base do sucesso de uma empresa no
longo prazo”.
Complementa este pensamento de competitividade sustentável a partir da noção de
inovação, o comentário de Porter e Van Der Linde (1995, p.377) sobre a adoção da questão
ambiental como motivadora da inovação:
A inovação em resposta à regulamentação ambiental é passível de enquadramento em duas grandes categorias. A primeira é a das novas tecnologias e abordagens que minimizam o custo do tratamento da poluição, quando existente. A chave para estas abordagens geralmente reside na captação dos recursos incorporados na poluição e na sua conversão em algo de valor (...) O segundo tipo de inovação, muito mais interessante e importante, ataca as causas básicas da poluição a partir da melhoria da produtividade dos recursos. Suas conseqüências assumem muitas formas, incluindo a utilização mais eficiente de insumos específicos e o aumento do rendimento e a melhoria dos produtos.
Assim, a inovação tecnológica ambiental proposta pela empresa PRONAVE representa
um ganho na competitividade do porto de São Sebastião, e em âmbito portuário nacional. E
também, apresenta-se relevante por incluir um aspecto inerente a atividade portuária em São
Sebastião: sua relação com a cidade que abriga o porto.
De acordo com Llovera (1999, p.210)
A melhoria das relações porto-cidade, a elaboração de um modelo de gestão conjunto que aproveite as condições favoráveis de ambos e que dê potencialidade aos fatores de crescimento endógeno do porto, da cidade e de sua mais ampla hinterlândia, é uma grande alternativa para o desenvolvimento sustentável da cidade portuária
Entende-se que o argumento de Llovera abrange uma condição importante para a
competição sustentável da atividade portuária, por traçar a relação entre o porto e a cidade,
sendo esta relação muito próxima do ponto de vista econômico, ambiental e social. De acordo
com Porto (2007, p.25):
100
A atividade portuária de hoje é fruto de uma série de fatores que a torna intensiva, especializada, abrangente e fomentadora de desenvolvimento. É tratada ou concebida numa economia de escala e numa visão integrada dos fatores de trânsito, neles incluído o patrimônio portuário, constituído da infra-estrutura de transporte, contemplada também a infra-estrutura ambiental que lhe dá sustentação e viabilidade.
Além da relação com a cidade, a combinação do conceito de sustentabilidade com
competitividade na atividade portuária inclui o consumidor.
Na atividade portuária, a preocupação ambiental é derivada de uma demanda/ exigência
das empresas que primam ou que mantém seus alicerces na preocupação sócio-ambiental, de
que forma que os consumidores analisarão elementos pertinentes à imagem institucional no
mercado, porém, os consumidores não entendiam a atividade portuária enquanto um elo da
cadeia de valores organizacional, normalmente a consideravam como algo impactante ao
meio ambiente apenas.
A realidade vem mudando, conforme Porter e Van der linde (1995, p.383), sendo que, a
importância dos portos irá refletir a incorporação da questão ambiental enquanto parte do
negócio portuário:
Estamos agora numa fase de transição da história industrial, em que as empresas ainda são inexperientes no gerenciamento criativo das questões ambientais. Os clientes também não estão cientes de que a ineficiência na utilização dos recursos implica que terão que arcar com custos da poluição.
Barbieri (2007) propõe a questão ambiental como uma posição estratégica em busca
da competitividade:
A abordagem ambiental estratégica significa tratar sistematicamente as questões ambientais, para proporcionar valor aos componentes do ambiente de negócio da empresa que os diferenciem dos seus concorrentes e contribuam para dotá-la de vantagens competitivas sustentáveis.
Com esta abordagem, pode ser que os usuários tenham maior visibilidade sobre a
sustentabilidade a partir de uma análise pela ótica do consumidor. Sendo assim, Cunha, Vieira
e Rego (2007) incluem uma perspectiva portuária sustentável: “Normalmente, a atividade
portuária não se dá sem o devido comprometimento do meio ambiente físico e antrópico que o
cerca. Uma tentativa de minimizar os impactos negativos da atividade é alicerçá-la sob a
perspectiva do desenvolvimento sustentável”.
101
CONCLUSÃO
Esta dissertação abordou os conceitos de competitividade e sustentabilidade para
analisar a incorporação da questão ambiental na atividade portuária.
A sustentabilidade prevê uma relação de equilíbrio e pode propiciar ganhos mútuos
entre os atores envolvidos em realidades de grande complexidade, como é a de um porto. Ao
adotar essa premissa para o contexto portuário de São Sebastião, a discussão existente
perpassa pela viabilidade do projeto de expansão do porto com o mínimo possível de
intervenção na biodiversidade e na estrutura urbana da cidade que o abriga, a partir de uma
estratégia de negócio que incorpora a questão ambiental.
Esta ênfase é o que moveu os principais elementos abordados nesta pesquisa. Nota-se
que a atividade portuária de São Sebastião destaca-se por apresentar elementos de
competitividade que favorecem a sustentabilidade. Neste cenário, o meio ambiente faz parte
da região e, embora tenham sido mencionados alguns problemas no tocante ao meio ambiente,
as soluções são implementadas continuamente pelos gestores, o que difere de outros portos,
nos quais a questão ambiental é entendida como um custo adicional que não deveria estar
atrelado ao negócio.
O que se destaca, na gestão portuária de São Sebastião, é a naturalidade com que se
tratam as questões ambientais, como algo inerente ao negócio portuário e à manutenção da
qualidade de vida na cidade e região, não somente por uma preocupação genuína pela
biodiversidade, mas pela motivação do desenvolvimento local e por experiências históricas
em um local rico em sua natureza.
A competitividade a partir da incorporação da questão ambiental na atividade portuária
é um tema instigante, dada a análise dos elementos ambientais competitivos no Porto de São
Sebastião. A vocação e a necessidade de expansão são o foco da competitividade sustentável
identificada ao longo da pesquisa, pois esta é apresentada enquanto estratégia de negócios
deste porto para seu processo de expansão.
Considerando a pergunta de partida desta dissertação, entende-se que a incorporação da
questão ambiental constitui um fator propício para a competitividade portuária a partir da
identificação dos elementos: licença de operação, implantação de um sistema de gestão
integrado e inovação sustentável.
A licença de operação é uma exigência das políticas ambientais que incidem nos portos
brasileiros, porém, considerando o contexto portuário nacional, observa-se que possuem
102
licença de operação poucos portos, apenas cinco de um total de quarenta, o que representa
uma vantagem na competição desta atividade.
A implementação de um sistema de gestão integrado é um elemento que gerará uma
vantagem sustentável, pela dificuldade que há para a implantar a gestão ambiental somente; e
isto é entendido como forma de atender necessidades de empresas que operam no porto, mais
do que cumprimento de procedimentos para a certificação. Sendo assim, o Porto de são
Sebastião adequa-se a demanda de seus usuários e contempla as exigências do mercado.
Assim, a implantação do sistema de gestão integrado agrega valor para a expansão do
porto, além de que isto representa uma organização da atividade portuária seguindo critérios
definidos por normas internacionais, conforme as mencionadas, Ecoportos, ISO, dentre outras
e que contemplam experiências avançadas de gestão de portos e competitividade nestes
ambientes.
Também, quanto a inovação sustentável, a empresa que investiu em solução tecnológica
para melhorias ambientais ainda não recuperou o investimento, mas melhorou o
relacionamento com o mercado e sua perspectiva de retorno recai sobre a venda de
equipamento, que representa uma inovação tecnológica ambiental que será levada para outros
portos, melhorando a competitividade portuária brasileira.
Desta forma, o objetivo da pesquisa foi atendido, pois a análise permitiu compreender
que a gestão ambiental pode contribuir para o aumento da competitividade na atividade
portuária de São Sebastião.
Sendo assim, a questão ambiental em são Sebastião é tida como uma ferramenta para
obter competitividade, mas, pela forma como tem sido tratada, pode ser considerada como
uma forma de competitividade sustentável.
O conhecimento dos depoentes da pesquisa de campo, além da experiência de todos, por
atuarem no porto de São Sebastião em longo tempo, se considerar que alguns possuem
publicações que foram utilizadas no referencial teórico e discussão desta dissertação,
comprova-se que há uma preocupação com a questão ambiental e a sustentabilidade, que
confirma-se pela pesquisa científica do tema, além de sua aplicação em São Sebastião.
A busca do conhecimento associa-se ao interesse em descobrir formas de introduzir
adequações e inovações na operação e gestão portuária e no contexto urbano, o que se
consolida na execução de pesquisas científicas e na socialização deste conhecimento.
A condição de sustentabilidade, que permite a denominação competitividade sustentável
na atividade portuária de São Sebastião, é a busca do desenvolvimento, a partir da ampliação
do porto, com o atendimento de dimensões sociais, econômicas, ambientais, ecológicas,
103
culturais, territoriais e políticas, quando consideradas as melhorias que vem sendo debatidas e
implantadas e os diferenciais competitivos apresentados, conforme segue:
a. sociais: Geração de empregos e renda para a comunidade local, bem como
investimentos em melhorias locais para contribuir com a estrutura de comércio e
serviços, principais atividades de São Sebastião, uma vez que porto não gera divisas
para a cidade (mudança que está previsto no projeto de expansão);
b. econômicas: diferencial competitivo em relação aos outros portos nacionais pelo
licenciamento que apresenta, redução de custos de operação pela adoção de gestão
ambiental, captação de recursos pelo investimento de empresas que terão interesse em
atuar no porto de SS, recebimento de royalties devido a operações off-shore que
abriga;
c. ambientais: Práticas de um porto limpo; sistema de gestão integrado e incorporação
da questão ambiental enquanto estratégia de competitividade do porto, disseminação
de educação ambiental a partir de projetos e iniciativas ambientais apoiadas pela
Petrobrás e ONGs regionais;
d. ecológicas: questão ambiental como foco para a viabilidade de expansão do porto,
com análise de intervenções terrestres e aquaviárias necessárias para integração porto-
cidade, além de análise no sistema viário e urbano;
e. culturais: adesão da comunidade, diálogo para a sustentabilidade, solução para a
comunidade a partir de inovação ambiental criada pela PRONAVE e que evidencia
uma prática sustentável que pode ser um exemplo de que é possível introduzir
ecoeficiência e responsabilidade social na atividade portuária;
f. territoriais: Interface entre comunidade e porto, relação porto-cidade, além de
parcerias para apoiar a expansão portuária, resultando em melhorias de infra-estrutura
urbana;
g. políticas: Criação de políticas públicas municipais e influência regional destas, sendo
que por contem 85% de sua área por unidades de conservação, sendo adotado aparato
jurídico de fiscalização, política e educação ambiental.
Assim, a análise e discussão dos resultados permitiram compreender que a soma das
experiências, conhecimentos e funções em relação à atividade portuária, culminam no
atendimento à competitividade sustentável.
104
Por fim sugere-se a realização de pesquisas mais aprofundadas sobre o processo de
implantação do SGI em portos e a continuidade da questão ambiental enquanto elemento de
competitividade, o alcance disto para as comunidades em sua percepção de qualidade de vida,
o que se pode aplicar como forma de verificar a competitividade sustentável, que requer
continuidade e analisar diversas percepções do assunto.
105
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110
APÊNDICE A
Formulário para Entrevista com Gestor do Porto de São Sebastião antes da criação da
Companhia Docas
I) Dados pessoais do Gestor do Porto de São Sebastião:
Nome: ____________________________________________ Idade: ____
Cargo atual: _________________________________________________________
Formação: ________________________________________________________
II) Roteiro de Entrevista
1. Fale do contexto histórico do Porto de São Sebastião.
2. Por favor, relate como a questão ambiental era tratada no Porto antes da criação da
Companhia Docas.
3. Quais são os principais problemas ambientais do Porto de São Sebastião?
4. Na sua opinião, atualmente, existe gestão ambiental no porto de cargas? Se sim, desde
quando há gestão ambiental no Porto de São Sebastião e em qual estágio se encontra?
5. Quais os investimentos na área ambiental na sua gestão?
6. Qual a influência da questão ambiental sobre a competitividade portuária?
7. Quais são as vantagens da gestão ambiental?
8. Quais são as dificuldades para implantação?
9. Quantos acidentes ambientais ocorreram antes da implantação da Companhia Docas
de São Sebastião?
10. Como era avaliado o desempenho em relação à gestão ambiental:
a. No porto de cargas:
b. No CAP:
c. No Tebar:
11. Existia padronização de atividades entre porto de carga e CAP? Por que?
12. Quais eram as políticas ambientais relacionadas com a gestão ambiental do Porto de
cargas?
13. Como era a atuação da Petrobrás perante as questões ambientais?
14. Havia alguma relação entre Petrobrás e porto de carga no aspecto ambiental? Como
ocorria esta interação?
15. Havia licenciamento ambiental no porto?
111
APÊNDICE B
Formulário para Entrevista com Assessor Ambiental do Porto de São Sebastião
II) Dados pessoais do responsável pela Gestão Ambiental do Porto de São Sebastião:
Nome: ____________________________________________ Idade: ____
Cargo: ___________________________________________________________
Formação: ________________________________________________________
II) Roteiro de Entrevista
1. Quais são os principais problemas ambientais do Porto de São Sebastião?
2. Existe gestão ambiental no porto de cargas? Se sim, desde quando há gestão ambiental no
Porto de São Sebastião e em qual estágio se encontra?
3. Qual foi o objetivo para a implantação da gestão ambiental?
4. Como é feita a gestão ambiental do Porto de São Sebastião? Qual sistema de gestão
ambiental foi implantado?
5. Quais atividades contemplam o Programa de Gestão Ambiental do Porto de São
Sebastião?
6. Quais os investimentos na área ambiental antes da implantação da gestão ambiental? E
depois?
7. Qual a influência da questão ambiental sobre a competitividade portuária?
8. Quais são as vantagens da gestão ambiental?
9. Quais são as dificuldades para implantação?
10. Quantos acidentes ambientais ocorreram antes e depois da implantação da gestão
ambiental?
11. Por favor, trace um panorama cronológico das atividades de gestão ambiental do porto de
cargas (descreva as metas por atividades e por tempo).
12. Quem é o responsável por esta atividade?
13. Quais são as atribuições do CAP em relação à gestão ambiental?
14. Quem são os envolvidos? Quantas pessoas e quais os cargos e entidades a que estão
vinculadas na prática da gestão ambiental no porto de cargas?
15. De que forma ocorre a transmissão de conhecimento e aprendizado do processo de gestão
ambiental proposto?
16. Há certificação no porto de cargas?
17. Como é avaliado o desempenho em relação à gestão ambiental:
112
d. No porto de cargas:
e. No CAP:
f. No Tebar:
18. A autoridade portuária considera que há incorporação das dimensões da sustentabilidade
na gestão ambiental? Quais são incluídas em quais atividades?
19. Existe padronização de atividades entre porto de carga e CAP? Por que?
20. Quais são as políticas ambientais relacionadas com a gestão ambiental do Porto de
cargas?
21. Quais são os conhecimentos necessários para a implantação da gestão ambiental?
22. A Petrobrás possui sistema de gestão avançado, incluindo certificações. Qual a ênfase da
gestão ambiental da Transpetro?
23. Quais são as atividades principais do programa de gestão ambiental da Transpetro?
24. É feito algum tipo de controle para avaliação das medidas ambientais realizadas pela
Transpetro? Se há, como ocorre? (Por exemplo, mensuração, tabulação, registros,
documentos, auditorias, outros)
25. A autoridade portuária consegue coordenar as atividades do Tebar? Como isso ocorre e
quem são os responsáveis?
26. Existe alguma parceria do porto de cargas com a Transpetro em relação a gestão
ambiental? Como seria uma comparação do estágio de gestão entre um e outro?
27. O Programa de Gestão Ambiental da Transpetro pode servir de benchmarking para o
porto de cargas?
28. Quais atividades do Tebar podem ser implantados no porto de cargas?
29. Por que isso ainda não ocorre?
30. Quais são as políticas ambientais propostas para o Porto de São Sebastião em cada um
dos aspectos a seguir?
a. Operação
b. Projetos e processos
c. Monitoramento e mensurações das emissões
d. Redução, reuso e reciclagem de materiais
e. Saúde e segurança dos profissionais, usuários e comunidade
f. Logística Reversa
g. Transportes
h. Treinamento ambiental
i. Contabilidade de custos ambientais
113
31. Trace um comparativo entre os aspectos analisados pelo Tebar/ Porto de cargas/CAP.
32. Como está o licenciamento ambiental do porto de cargas? O que inclui este
licenciamento?
33. Quais são os programas ambientais exigidos no licenciamento? Quais estão
implantados?
Obrigada pela atenção
114
APENDICE C
Formulário para Entrevista com Membro do CAP de São Sebastião
III) Dados pessoais do representante:
Nome: ____________________________________________ Idade: ____
Empresa e Cargo: __________________________________________________
Formação: ________________________________________________________
Tipo de Representação no CAP: _______________________________________
II) Roteiro de Entrevista
1. Quais são os principais problemas ambientais do Porto de São Sebastião?
2. Na visão do CAP, existe gestão ambiental no porto de cargas? Se sim, desde quando
há gestão ambiental no Porto de São Sebastião e em qual estágio se encontra?
3. Quais aspectos da questão ambiental são discutidos nas reuniões do CAP?
4. Qual a visão dos integrantes do CAP sobre a gestão ambiental no porto de São
Sebastião?
5. Qual foi o objetivo para a decisão da implantação da gestão ambiental?
6. Qual a influência da questão ambiental sobre a competitividade portuária?
7. Quais atividades do CAP contemplam o Programa de Gestão Ambiental do Porto de
São Sebastião?
8. Quais os investimentos na área ambiental que foram exigidos para a implantação da
gestão ambiental?
9. Os representantes do CAP consideram quais vantagens para a gestão ambiental?
10. Quais são as dificuldades para implantação?
11. Quais são as atribuições do CAP em relação à gestão ambiental?
12. Quem são os envolvidos? Quantas pessoas e quais os cargos e entidades a que estão
vinculadas na prática da gestão ambiental no porto de cargas?
13. De que forma ocorre a transmissão de conhecimento e aprendizado do processo de
gestão ambiental proposto?
14. Como é avaliado o desempenho em relação à gestão ambiental?
15. O CAP considera que há incorporação das dimensões da sustentabilidade na gestão
ambiental? Quais são incluídas em quais atividades?
16. Quais são os conhecimentos necessários para a implantação da gestão ambiental?
115
17. O CAP é responsável pela coordenação das atividades do porto e do Tebar? Como isso
ocorre e quem são os responsáveis?
18. Quais são as políticas ambientais propostas para o Porto de São Sebastião em cada um
dos aspectos a seguir?
19. Operação
20. Projetos e processos
21. Monitoramento e mensurações das emissões
22. Redução, reuso e reciclagem de materiais
23. Saúde e segurança dos profissionais, usuários e comunidade
24. Logística Reversa
25. Transportes
26. Treinamento ambiental
27. Contabilidade de custos ambientais
Obrigada pela atenção
116
APENDICE D
Formulário para Entrevista com diretor da empresa PRONAVE, que realiza inovação
ambiental no Porto de São Sebastião
IV)Dados pessoais do responsável da empresa (PRONAVE):
Nome: ____________________________________________ Idade: ____
Cargo: ___________________________________________________________
Formação: ________________________________________________________
II) Roteiro de Entrevista
1. Qual é a inovação ambiental que a empresa apresenta?
2. Há quanto tempo este equipamento é utilizado no Porto de São Sebastião?
3. Qual foi a motivação para esta iniciativa? Foi uma exigência do mercado, da
população local, da autoridade portuária?
4. Quanto tempo levou para esta inovação ser incorporada como uma estratégia
ambiental no Porto de São Sebastião?
5. Qual a influência da inovação ambiental sobre a competitividade portuária?
6. Quais os benefícios desta tecnologia? Em redução de impacto e em sustentabilidade?
7. A inovação ambiental em questão pode influenciar em sistemas de gestão ou políticas
ambientais como exemplo para a autoridade portuária? De que forma isto ocorre?
8. Em quais aspectos da gestão portuária esta inovação gerou impacto? Por quê?
9. Você considera que as dimensões da sustentabilidade podem ser incorporadas na
gestão do Porto de são Sebastião? De que forma você visualiza esta questão?
10. Quais são os principais problemas ambientais do Porto de São Sebastião?
11. Quais os investimentos na área ambiental que foram exigidos para a implantação da
gestão ambiental?
12. Quais são as dificuldades para implantação?
13. Quais são as atribuições exigidas das empresas atuantes no porto de São Sebastião em
relação à gestão ambiental?
14. Quem são os envolvidos? Quantas pessoas e quais os cargos e entidades a que estão
vinculadas na prática da gestão ambiental no porto?
15. Quais são os conhecimentos necessários para a implantação da gestão ambiental?
16. De que forma ocorre a transmissão de conhecimento e aprendizado do processo de
gestão ambiental proposto?
117
17. Como é avaliado o desempenho em relação à gestão ambiental?
18. Quais as políticas ambientais a que as empresas estão sujeitas para atuar no Porto de
São Sebastião?
19. A empresa está em conformidade com estas políticas?
Obrigada pela atenção
118
APENDICE E
Formulário para Entrevista com Secretário de Meio Ambiente (SEMAM) do Município
de São Sebastião
V) Dados pessoais do secretário:
Nome: ____________________________________________ Idade: ____
Tempo na função: ___________________________________________________
Formação: ________________________________________________________
1. Quais são os principais problemas ambientais do Porto de São Sebastião?
2. Fale sobre a relação porto-cidade em São Sebastião.
3. As políticas ambientais municipais impedem ou favorecem a gestão ambiental do porto?
Por quê?
4. Quais são as propostas da SEMAM para a gestão ambiental envolvendo o porto de
carga?
5. Como ocorre a interação do porto com a sociedade?
6. Quais as políticas ambientais a que as empresas estão sujeitas para atuar no Porto de
São Sebastião?
7. Houve a criação de políticas municipais específicas para a questão ambiental
relacionada ao porto?
8. Quais são as vantagens da gestão ambiental?
9. Quais são as dificuldades para implantação?
10. Como é avaliado o desempenho em relação à gestão ambiental?
11. Qual a postura da SEMAM em relação ao projeto de ampliação do porto?
12. Quais são as exigências da SEMAM para esta ampliação?
13. Qual é o impacto da ampliação do porto no município?
14. Qual a influência da ampliação na competitividade da atividade portuária?
15. Qual a influência da gestão ambiental sobre a competitividade portuária?