Antena de Telecomunicações – CINDACTA II

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Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA

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Índice

Artigo:Competências Gerenciais:a gestão de um Destacamentode Controle do Espaço Aéreo

Seção:Usina de IdéiasRede de Enlaces Extendida- CINDACTA I - Solução viávelpara integrar os Destacamentos

Seção:Conhecendo o DTCEASantos - SP

Artigo:Comunicações de hoje e sempre...

ExpedienteNossa capa

Neste mês de maio comemoramos o Dia Nacional das Comunicações e vale um agradecimento a todos os participantes, operadores, mantenedores e usuários do Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica, pelo empenho e dedicação com que atuam diariamente,

de forma pró-ativa, na contribuição e aperfeiçoamento de todo o Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (STCA), destacando como importante elo para o desenvolvimento, a integração e a segurança nacional.

Para quem não sabe, a telecomunicação aeronáutica necessita constantemente de estudos, pesquisas e aprimoramentos. Por este motivo foram redigidas novas publicações e normas que vão nortear a ordenação operacional de todo o STCA. Para isto foi elaborado o Manual de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica - denominado de MACOM – que substituiu todas as publicações relativas às Telecomunicações Aeronáuticas, Administrativas e Militares e reduziu a consulta do usuário e operador a uma única publicação, tornando o trabalho diário mais ágil e simplificado. Nessa coletânea de Telecomunicações já podem ser consultadas as regras que versam sobre os requisitos de supervisão e operação dos sistemas da RACAM (Rede Administrativa de Comutação Automática de Mensagens) e do CCAM (Centro de Comutação Automática de Mensagens).

Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEAproduzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA

Diretor-Geral:Ten Brig Ar Ramon Borges CardosoAssessor de Comunicação Social e Editor:Paullo Esteves - Cel Av R1Redação:Daisy Meireles (RJ 21523-JP)Telma Penteado (RJ 22794-JP)Diagramação & Capa:Filipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ)Fotografia:Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)

Contatos:Home page: www.decea.gov.brIntraer: www.decea.intraerEmail: esteves@ciscea.gov.br aeroespaco@decea.gov.brEndereço: Av. General Justo, 160 - CentroCEP 20021-130 - Rio de Janeiro/RJTelefone: (21) 2123-6585 Fax: (21) 2262-1691Editado em maio/2008Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Antena de Telecomunicações – CINDACTA II

Seção:Notícias do SISCEAB

DECEA dá início às visitasde inspeção em suas OM subordinadas

Pioneirismo naBusca e Salvamento:

Primeira militar na Coordenação SAR

Seção:Eu não sabia!GBAS - Sistema de Aumentaçãode Sinais Baseado em Solo

Seção:Quem É?

Danilo Dantas de Lima

Seção:Notícias do SISCEABCGNA fecha acordo pioneirocom a TAM para um gerenciamentode fluxo de aeronaves de excelência

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Seção:Notícias do SISCEAB

IV Conferência Regionalde Coordenação TRAINAIR

Newton Marcos LEONE Porto - SO Ref AerMestre em História e professor de CNS/ATM do Curso de Ciências Aeronáuticas da UCG

Editorial

Carta do LeitorA matéria “A Construção da Força Aérea Brasileira”, do 2S Alexandre, deu um novo perfil à revista Aeroespaço

ao tratar, de forma acadêmica, de momentos da História da nossa Aviação.Até então, a tônica era de assuntos técnicos e administrativos que, evidentemente, são relevantes a todos nós,

leitores, que desejamos acompanhar o trabalho diuturno dos atuais colegas em prol da Proteção ao Vôo.Porém, o artigo do Alexandre tem alguns méritos especiais, pois passa aos colegas das novas gerações o

percurso da saga de se construir uma instituição que, há décadas, vem se esforçando para proporcionar ao País um eficaz instrumento ao seu desenvolvimento e que, por isso mesmo, precisa ser continuada, mesmo a duras penas. Os jovens que trabalham nas OM do DECEA desconhecem o que foi Eduardo Gomes para a Diretoria de Rotas Aéreas, o caminho trilhado pela DEPV e os inúmeros esforços para se construir todo o acervo de conhecimentos desde 1941. Para que valorizem o que hoje existe é preciso que passem a conhecer toda a história da instituição.

Além disso, inicia (espero) um espaço próprio para a publicação de textos acadêmicos no âmbito do DECEA, uma vez que é perceptível a necessidade, cada vez maior, da constante elevação do nível intelectual visando a pesquisa científica em todas as áreas do conhecimento, pois a instituição torna-se sempre maior e mais complexa e o seu diálogo com o mundo civil, em todos os seus níveis, passa a depender de profissionais mais qualificados. Exemplo tácito é a implantação do novo conceito de utilização do espaço aéreo, sintetizado no CNS/ATM, que dependerá de uma mudança de mentalidade por parte de quem nele estará inserido.

Quero parabenizar a equipe da Aeroespaço tanto pelo trabalho desenvolvido ao longo de sua existência, como, também, pela publicação do artigo ora citado... e que outros semelhantes se sucedam.

Este mês de maio marcou o ato final da revitalização do CINDACTA II, com o desligamento definitivo dos antigos computadores MITRA XV, de fabricação Francesa, depois de estarem funcionando em paralelo com o Sistema X-4000 desenvolvido

pela Fundação Atech.Tivemos, ainda, a oportunidade de inaugurar a nova Torre de Controle do Aeroporto de

Congonhas em São Paulo, incorporando equipamentos de última geração - matéria que será publicada na próxima edição da Revista.

O DECEA está replicando esta providência para todas as demais Torres de Controle do País.

A edição da Aeroespaço nº 30 traz como destaque o Manual de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (MACOM), que, entre outras providências, integrou, em um só documento, todas as demais publicações relativas à matéria.

A destacar ainda na Seção Eu não sabia! - o Sistema de Aumentação de Sinais Baseado em Solo – GBAS - para que nosso leitor se familiarize com mais este aspecto do conceito CNS/ATM, que já faz parte de nossa realidade.

No mais, um mosaico de nossas realizações cotidianas retratando o dinamismo do nosso Sistema e, ainda, as sempre bem-vindas colaborações, que emprestam à revista Aeroespaço o toque de imprescindível inteligência ao apresentar novas idéias, conceitos e modelos de gestão, voltados para o nosso ambiente operacional e administrativo.

Parabéns a todos e muito obrigado!

Ten Brig Ar Ramon Borges CardosoDiretor-Geral do DECEA

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IV CONFERÊNCIA REGIONAL DE COORDENAÇÃO TRAINAIREvento é realizado no Rio de Janeiro e tem participação do DECEA

Em cumprimento ao Programa de Trabalho da Organização Inter-nacional de Aviação Civil (OACI) e sob a Coordenação do Escritório TRAINAIR de Montreal, foi reali-zada no Brasil, no Rio de Janeiro, no período de 25 a 28 de março de 2008, a 4ª Conferência Regional de Coordenação TRAINAIR.

O evento contou com a partici-pação de nove países – Argentina, Brasil, Cuba, Equador, El Salva-dor (que igualmente representou a COCESNA), México, Paraguai, República Dominicana e Venezue-la, totalizando 43 participantes.

A Conferência visa aprimorar as relações entre os Centros de Ins-truções existentes na Região, bem como melhorar a capacidade do Programa TRAINAIR, face à ne-cessidade de recursos humanos resultante do processo de planeja-mento regional da navegação aérea da OACI.

Outro objetivo do evento é ve-rificar a possibilidade de se aplicar métodos e tecnologias de educação à distância para satisfazer às neces-sidades regionais de instrução e, ainda, confirmar o uso de técnicas

de garantia de qualidade para me-lhorar a eficácia e eficiência em re-lação à preparação de cursos.

A delegação brasileira foi com-posta por integrantes do Depar-tamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e da Agência Na-cional de Aviação Civil (ANAC), tendo em vista que o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA) e a Superintendência de Estudos, Pesquisas e Capacitação (SEP) são

qualificados como Membros Plenos do TRAINAIR.

Além do ICEA, a Comissão de Es-tudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI), o Subde-partamento de Administração do DECEA (SDAD) e a Organização Brasileira para o Desenvolvimento Científico e Tecnológico do Espa-ço Aéreo (CTCEA) representaram o Departamento na Conferência – que se realiza a cada três anos.

Na cerimônia de abertura esti-veram presentes o Maj Brig R1 Normando de Araújo Medeiros, representando o Diretor-Geral do DECEA (Ten Brig Ar Ramon Bor-ges Cardoso); Wilton Vilanova, re-presentando o Diretoria da ANAC; e Fernando Marreiro de Armas, Chefe do Escritório Central TRAINAIR.

Para a condução dos trabalhos fo-ram eleitos, por unanimidade:

• Presidente - Cel Av Paulo Ro-berto Sigaud Ferraz (Brasil);

• 1º Vice-Presidente - Javier No-vos (México); e

• 2º Vice-Presidente - Rosane Rondineli (Brasil).

Fernando Marreiro de Armas (TRAINAIR); Maj Brig R1 Normando de Araújo Medeiros (DECEA/CERNAI) e Wilton Vilanova (ANAC)

Na conferência, a participação de nove países e 43 participantes

CGNA fecha acordo pioneiro com a TAM para um gerenciamento de fluxo de aeronaves de excelência

O gerenciador do Sistema de Geren-ciamento de Informações de Linhas Aéreas – AIMS (sigla do inglês Airline Information Management System) é o primeiro sistema de uma empresa aérea homologado dentro de uma organiza-ção do Comando da Aeronáutica.

Desenvolvido e implementado pela TAM Linhas Aéreas dentro da Sala de Decisão Colaborativa do CGNA (Cen-tro de Gerenciamento de Navegação Aérea), o AIMS possui toda a alma da empresa. Nele estão contidos todos os dados da movimentação de toda a frota da TAM.

“Sabe-se, em tempo real, o que está acontecendo com nossas aeronaves no mundo inteiro”, garante o Gerente de Operações do GSE (Operação das Aero-naves em Solo) da TAM, Rubens Galle, que parti-cipou de todo o processo de desenvolvimento e da implementação do siste-ma AIMS.

Atualmente, Dílson Menezes ocupa o cargo de Supervisor de Opera-ções Aéreas da TAM no CGNA.

A maioria das nossas aeronaves opera no sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing And Reporting System), que recebe e transmite mensagens da aeronave para o controlador. Então, quando o avião fecha a porta, por exemplo, o seu com-putador se comunica com o da central e informa tudo o que está ocorrendo, passo a passo.

Antes da entrada em operação do AIMS, que seu deu em 1º de fevereiro, o CGNA, enquanto Sala de Decisão Colaborativa, tinha que a todo o mo-mento entrar em contato com a TAM para obter informações detalhadas de determinadas aeronaves.

“Nós fornecemos todas as informa-ções da nossa malha para o Gerente Na-cional. Caso um aeroporto encontre-se em condições meteorológicas adversas, então eu posso dizer em tempo real quantos aviões vão chegar, quais são as possibilidades de órbita, quanto as ae-ronaves ainda têm de combustível e o que vai acontecer”, explica Rubens.

Toda movimentação que os aeropor-tos fazem alimenta o sistema AIMS. Todos eles são interligados e conver-sam com o AIMS. Este, por sua vez,

gerencia todos os demais. Cada decisão tomada através deste Sistema é auto-maticamente repassada aos demais sis-temas.

O AIMS é de uso exclusivo do CCOA (Centro de Controle de Operações Aé-reas da TAM), que fica em São Paulo (SP). Além da TAM, o único órgão que tem acesso ao sistema é o CGNA, devi-do à sua importância.

Este sistema implantado mudou 90% da área de atuação do gerenciamento de tráfego aéreo. Otimizamos todo trâmi-te de informação (otimiza-se o tempo de coleta de dados e, conseqüentemen-te, o tempo de tomada de decisão e sua

devida aplicação).Cada empresa aérea tem seu siste-

ma próprio. Todos estes sistemas são parecidos, cobrindo a mesma linha de raciocínio. E todos, a sua maneira, in-teragem com o CGNA para a viabiliza-ção dos vôos.

No caso do sistema da TAM, as infor-mações são dadas numa linha de tempo (dias, semanas, horas) para todas as ae-ronaves da frota da TAM. Assim sendo, os operadores têm uma visão global da malha e um entendimento detalhado

da conjuntura. A segurança do AIMS é

muito rigorosa, uma vez que os dados nele contidos são de altíssimo grau de si-gilo.

“Para prover e manter esta segurança, o Coman-do da Aeronáutica teve que liberar uma linha de acesso restrita e controlada. Assim, as informações saem do sis-tema em São Paulo, passam pela Ilha do Governador, entram no nosso provedor e vêm para nosso compu-tador nesta sala”, detalha Rubens.

Um aparelho semelhante a um bip, que é a “chave de

segurança”, fornece uma senha em núme-ros que muda a cada cinco segundos. Este código é fornecido automaticamente pelo próprio sistema.

Rubens cita como os principais respon-sáveis pela parceria TAM/CGNA o Diretor do CCOA, Gilberto Lago; e do CGNA, Cel Av R1 Freitas Lopes, Ten Cel Av Gus-tavo, Maj Av Bertolino e Maj Av Dittz.

A TAM está também desenvolvendo e ministrando cursos de gerenciamento e controle de fluxo. O primeiro foi realiza-do em 2007 e o segundo em maio deste ano. Dentre os temas abordados estão “As empresas aéreas no Brasil e os sistemas de gerenciamento”.

Tela do Sistema AIMS de uso exclusivo da TAM

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DECEA dá início às visitas de in speção em suas OM subordinadasCumprindo o que prevê a ICA

121-7 - Instrução para Inspeção às OM subordinadas, o DECEA deu início à programação das visitas de inspeção no dia 02 de abril.

CGNANo brifim preliminar de inspe-

ção, o Chefe do Centro de Ge-renciamento de Navegação Aérea (CGNA), Ten Cel Gustavo, apre-sentou - além do cronograma, da missão da OM, da visão prospecti-va - o que foi corrigido após a ins-peção de 2007.

Relatou, também, as deficiências atuais nas áreas técnicas, operacio-nais e administrativa do CGNA e apresentou as soluções possíveis.

O Ten Cel Gustavo concluiu que, apesar das deficiências relatadas, o CGNA continua desenvolvendo e ampliando suas atividades.

“As ferramentas disponíveis para o gerenciamento do tráfego aé-reo devem ser encaradas como um processo de evolução contínua. As funcionalidades esperadas com a implantação da fase 2 serão funda-mentais para a obtenção de níveis de excelência na execução tática das medidas de gerenciamento” - decla-rou o Chefe do CGNA, ressaltan-do, ainda, que “para o desenvolvi-mento dos serviços do Centro é ne-cessário a capacitação com enfoque no uso das ferramentas disponíveis, em técnicas de gerenciamento e no processo de decisão colaborativa”.

Em seguida, a equipe de inspe-

ção, presidida pelo Maj Brig Ar Élcio Picchi ( Vi c e -d i re to r do DECEA) e formada por militares e civis dos Subdepar-tamentos Téc-nico (SDTE), de Operações (SDOP), de Tecnologia da I n f o r m a ç ã o (SDTI) e de Administração (SDAD), além do Ten Cel Xavier (representando a CISCEA), visitou todas as instala-ções do CGNA.

CISCEAA segunda visita de inspeção ocor-

reu no dia 04 de abril, na Comissão de Implantação do Sistema de Con-trole do Espaço Aéreo (CISCEA).

O Presidente da CISCEA, Brig Ar Carlos Vuyk de Aquino, disse à equipe de inspeção, em sua apre-sentação, que as relações com o DECEA são diferenciadas dos de-mais órgãos a ele subordinados.

“A visita de inspeção à CISCEA não se trata de uma prestação de contas, mas sim do que deve ser fei-to ao longo deste ano”, colocou o Brig Aquino.

Após apresentar o balanço de 2007 e a previsão de trabalho para 2008, o Brig Aquino ressaltou que

o ponto principal é ter um entendi-mento equilibrado do que está acon-tecendo hoje nos campos de atuação da CISCEA e quais são as capacidades para o ano dentro do orçamento pre-visto.

Dentre os pon-tos analisados es-tão o tratamento e visualização de da-

dos (ACC, APP e TWR); detecção (Radar de Rota, Radar de Terminal e PAR); comunicações (Serviços Aeronáuticos Fixos e Móveis) e ou-tros Sistemas (CCAM, meteorolo-gia e Grupo Especial de Inspeção em Vôo - GEIV).

No encerramento da apresenta-ção, o presidente da CISCEA disse que, “na verdade, não temos dívidas, mas muito trabalho a realizar”.

Na seqüência, o Maj Brig Ar Pic-chi agradeceu a recepção da Comis-são para sua comitiva, declarando que a visita aproxima cada vez mais a CISCEA do DECEA.

O Vice-diretor do DECEA des-tacou, também, a importância da área de planejamento da Comissão. “Cada vez mais vamos precisar da Assessoria da CISCEA com o apro-veitamento de todo conhecimento adquirido ao longo dos anos de ser-viços prestados”, prosseguiu.

Concluindo, o VICEA declarou que o DECEA vê o trabalho reali-zado pela CISCEA como um fruto de todo o efetivo e de seu Presiden-te.

Em seguida, a comitiva de inspe-ção iniciou a visita aos departamen-tos da CISCEA.

CINDACTA IIIO Comandante do CINDACTA

III recebeu o Vice-diretor do DECEA, Maj Brig Ar Élcio Picchi, e a comitiva de inspeção, nos dias 16 e 17 de abril.O Ten Cel Gustavo acompanha o Maj Brig Ar Picchi e o Cel Av

R1 Fernão durante a visita

O VICEA realiza o brifim no auditório da CISCEA

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DECEA dá início às visitas de in speção em suas OM subordinadas

Durante o brifim, o Cel Av Luiz Gonzaga Leão Ferreira relatou que na-quele dia - 16 de abril - ele completava os primeiros três meses de comando na Unidade.

O Comandante ressaltou o objeti-vo da visita de inspeção: informar ao DECEA as necessidades do CINDACTA III e a importância de buscar as solu-ções em conjunto.

Na comitiva do DECEA, além do VICEA, os Diretores dos Subdeparta-mentos de Operações e de Tecnologia da Informação, Brig Ar Roberto e Cel Av Villaça, respectivamente, estiveram acompanhados de representantes dos Subdepartamentos de Administração e Técnico, bem como das Assessorias A-PLOG e ASCOM, da S-INT e do Diretor de Operações da CISCEA e de militares do PAME-RJ.

Além de expor a missão, o histórico, o PTA 2008, a estrutura, a área de ju-risdição e, ainda, o funcionamento da OM - o Comandante do CINDACTA III apresentou à comitiva do DECEA os problemas atuais e as sugestões para a melhoria das ações.

Foram visitados os setores das Divi-sões Técnica, de Operações e Adminis-tração do CINDACTA III.

No debrifim, ocorrido no dia seguin-te, o Brig Picchi declarou que teve boa impressão do efetivo do CINDACTA III. “Os senhores desenvolvem um ex-celente trabalho, com pessoal motiva-do, dedicado e comprometido com a missão, mantendo as raízes militares” , finalizou o VICEA.

CERNAIO presidente da

Comissão de Es-tudos Relativos à Navegação Aérea (CERNAI), Brig Ar Pompeu Brasil, e seu efetivo receberam a equipe de inspeção do DECEA no dia 29 de abril e definiu a visita como uma oportunidade de de-tectar as deficiências da Comissão.

“Precisamos de orientação para cor-

rigir e solucionar os problemas que fo-rem percebidos durante a visita”, disse o presidente da CERNAI.

O Vice-diretor do DECEA, Brig Pi-chhi, ressaltou que a oportunidade era para ambos. “Essa aproximação pro-porciona ao DECEA um conhecimen-to mais amplo da Comissão e, ainda, a possibilidade de orientar a CERNAI para que cumpra com excelência a sua missão”, declarou.

O Brig Pompeu Brasil contou um pouco da história da CERNAI, que foi criada em outubro de 1949, por um Decreto do Presidente Eurico Gaspar Dutra, com subordinação direta ao Mi-nistro da Aeronáutica.

É importante saber que em agosto de 2004, com a criação do ministério da Defesa, a CERNAI passou a ser um órgão de assessoria direta e imediata ao Comandante da Aeronáutica e que, em março de 2006, a CERNAI transfe-riu para a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) as atribuições relativas ao Transporte Aé-reo e incorporou a CECATI (Co-missão de Estudos de Coordenação dos Assuntos Técnicos Internacionais) ao seu organograma.

Durante a exposição foi relatada à equipe de inspeção as atribuições da CERNAI, que, além de assessorar o Co-mandante da Aeronáutica nos assuntos relativos à navegação aérea internacio-nal, também coordena a atividade de vigilância da segurança operacional no SISCEAB (USOAP).

Ficou esclarecido também que a CECATI faz a interface entre a Orga-nização de Aviação Civil Internacional (OACI) e seus escritórios regionais e o DECEA, processando os expedien-tes referentes à navegação aérea inter-nacional, coordenando a indicação de representantes do SISCEAB a eventos internacionais relativos à navegação aérea internacional e providencia as instruções pertinentes, dentre outras atividades.

Prover a interface do SISCEAB com a Secretaria de Aviação Civil nos as-suntos relativos à navegação aérea in-ternacional também é atribuição da CERNAI, assim como receber, contro-lar e distribuir para os órgãos pertinen-tes, toda a documentação (informativa e consultiva) recebida da OACI.

Foram apresentados, também, o ca-lendário dos eventos internacionais no Brasil e o cronograma da preparação do DECEA para a auditoria da OACI, prevista para 2009.

Dentre os assuntos apresentados, o presidente da CERNAI falou da ne-cessidade urgente de implementar uma biblioteca técnica para a Comissão.

O VICEA ressalta a importância do conhecimento mútuo entre o DECEA e a CERNAI

O Cel Av Leão apresenta a sala do ACC Atlântico ao VICEA

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O DECEA vem realizando impor-tantes investimentos na Inspeção em Vôo, o que permite verdadeiros saltos tecnológicos. Exemplo disso é que, enquanto era celebrado o 35º aniver-sário do Grupo de Inspeção em Vôo (GEIV), na manhã do dia 25 de abril, uma tripulação da Unidade participava de vôos de recebimento do novo Siste-ma de Inspeção em Vôo que equipará os Bandeirantes. Isto significa, ainda neste ano, um significativo incremento operacional para o GEIV.

Na cerimônia, presidida pelo Ten Brig Ar Paulo Roberto Cardoso Vila-rinho, Comandante-Geral do Pesso-al (COMGAP), acompanhado pelo Diretor-Geral do DECEA, Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso, o Comandan-te do GEIV, Ten Cel Av Walcyr Josué de Castilho Araújo recebia os convida-dos para a comemoração.

Após a execução do Hino Nacional pela Banda de Música da Base Aérea do Galeão, foram realizadas as home-nagens aos militares que, após anos de dedicação ao GEIV, atingiram marcas significativas no cumprimento da mis-são de inspeção em vôo.

O Comandante do GEIV reco-nhece que o sucesso do Grupo se deve aos seus integrantes. “Sou tes-temunha da competência, da dedica-ção e do comprometimento dos mi-litares do GEIV, tanto na realização das atividades de suporte, bem como no efetivo cumprimento da missão de Inspeção em Vôo. Afinal, o traço marcante deste Grupo, tão Especial, será sempre o companheirismo e a abnegação de seus integrantes”.

Prosseguindo a cerimônia foram ho-menageados os ex-Comandantes do GEIV. Em seu discurso, lembrando seus antecessores, o Ten Cel Av Walcyr declarou que “São inúmeras conquistas que só podem ser explicadas à luz da criatividade, da persistência e do pro-fissionalismo dos pioneiros da Inspeção em Vôo”.

Para o DGCEA, Ten Brig Ar Ramon, a solenidade marcou os 35 anos de um

trabalho de al-tíssima qualida-de. “São poucos os países que têm capacidade de fazer ins-peção em vôo aqui na Améri-ca do Sul. Nem todos adquiri-ram a capaci-dade que temos hoje, tanto que alguns países vizinhos nos solicitam para inspecionar os auxílios à nave-gação aérea deles”. Dentre os pontos desenvolvidos, o Ten Brig Ar Ramon ressaltou ainda o preparo do pessoal para o novo sistema CNS/ATM (Co-municação, Navegação, Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo) que necessitará de inspeção em determina-dos itens que ainda não estão 100% dominados, como por exemplo as in-formações por satélite. “A importância do GEIV para o DECEA”, prossegue o DGCEA, “é muito grande, porque seus profissionais, através dos equipa-

mentos de suas aeronaves-laboratório, são os primeiros a verificar possíveis distorções nos auxílios e, antes que problemas possam surgir, são eles que podem corrigi-los”.

O GEIV realiza, atualmente, a Inspeção em Vôo de mais de 700 auxílios à navegação aérea, além da importante atividade de radiomoni-toragem. De acordo com o Ten Cel Walcyr, em 2007 foram realizadas mais de mil missões de Inspeção em Vôo e 4000 horas de vôo.

GEIV comemora 35 anos com qualidade tecnológica

Ten Cel Walcyr, Ten Brig Ar Vilarinho e Ten Brig Ar Ramon: testemunhas do sucesso do GEIV nos 35 anos

Os ex-integrantes do GEIV celebraram o aniversário marchando com a tropa

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O Diretor de Navegação Aérea do FAA, Dan Salvano, falou sobre as atividades da FAA re-ferente ao GBAS

Cel Hemerly, adjunto do Secretário-Executivo da Comissão CNS/ATM, expôs o status do projeto GBAS no Brasil

O Brasil sediou, no período de 8 a 11 de abril, a VII Reunião do Grupo Internacional de Estudos do GBAS (I-GWG) – quando foram realizados estudos e pesquisas para o desenvolvi-mento do GBAS (Sistema de Aumen-tação Baseado no Solo) e proporcionou aos Estados membros a oportunidade de divulgar o avanço realizado em seus respectivos países.

O Encontro, que reuniu cerca de 65 representantes de diversos países da Eu-ropa, Ásia, Américas do Norte e do Sul e Austrália, aconteceu no Hotel Pestana, no Rio de Janeiro.

O Grupo de Trabalho foi dirigido por membros da Federal Aviation Adminis-tration (FAA) e pela Eurocontrol, orga-nizações governamentais dos Estados Unidos e da Europa, respectivamente.

O GBAS provê serviço de aproxima-ção de precisão, procedimentos de de-colagem, aproximação perdida e opera-

ção em áreas de terminal de aeródromos num raio de aproximadamente 20mn ao redor da estação.

O sistema transmite a correção dos sinais do satélite à aeronave via VHF por meio de um transmissor baseado no solo.

O Brasil participa como membro do I-GWG porque possui uma estação experimental de GBAS instalada no Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. Esta esta-ção encontra-se em fase de testes de vôo e de performance, com previsão para operacionalização em 2010.

O evento contou, ainda, com a parti-cipação de diversos segmentos da indús-tria aeronáutica e de desenvolvedores de tecnologia nacional e internacional.

Leia mais sobre o GBAS nesta edi-ção da Aeroespaço, nas páginas 24 a 26, na seção Eu Não Sabia!

Cumprindo as atividades previstas nos Planos de Trabalho Anual (PTA) de 2007 e 2008 a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) está em fase de implantação do Radar de Vigilância de Área Terminal – Star 2000 e de uma estação de VHF em Ribeirão Preto (SP).

As obras de infra-estrutura civil e elétri-ca (construção de três KT – para o Radar TMA, para a estação VHF e para a KF com os seus respectivos equipamentos) começa-ram no início de 2007.

O Radar de TMA começou a ser instala-do no dia 14 de abril, enquanto que a ins-talação da estação de VHF será iniciada no dia 12 de maio.

O objetivo central deste projeto é o aper-feiçoamento dos meios que compõem o APP (Centro de Controle de Aproximação)

de Pirassununga (SP), que utiliza-rá remotamente os sinais enviados pelo Radar e pela estação VHF de Ribeirão Preto.

Como conse-qüência, o ser-viço de controle de tráfego aéreo nesta importante região econômica será igualmente incrementado.

Os testes de aceitação dos equipamentos estão previstos para o final de junho, data que visa sincronizar o término da sua implemen-tação com a conclusão da modernização do APP, que está sendo realizada em paralelo.

Brasil sedia a VII Reunião do Grupo Internacional de Estudos do GBAS

CISCEA implanta Radar TMAem Ribeirão Preto

Acima, a KF - ao lado a KT-Radar

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BUma parceria de peso - Di-

visão de Apoio ao Homem (DAPH) do DECEA e Sub-diretoria de Encargos Especiais (SDEE) da DIRINT (Diretoria de Intendência) - promoveu o treinamento em gestão de be-nefícios sociais que teve como objetivo capacitar tecnicamente os profissionais (graduados, ofi-ciais e civis gestores sociais) das Seções de Assistência Social ou de Serviço Social dos Centros de Computação de Aeronáu-tica (CCA) do Rio de Janeiro, de São José dos Campos e de Brasília e, também, aproximar os gestores sociais das Organi-zações Militares que apóiam os CCA, como o GIA-SJ (Gru-pamento de Infra-Estrutura e Apoio de São José dos Cam-pos), o CINDACTA I (Primei-ro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), o próprio DECEA e a SEFA (Secretaria de Finanças da Aeronáutica).

Justificando o treinamento, o então Chefe do Subdepar-tamento de Administração (SDAD) do DECEA, Cel Av Célio Wanderley Dominguez, afirmou que o DECEA preci-sa de profissionais bem prepa-rados, bem conduzidos e que conheçam o caminho a ser per-corrido para assistir ao efetivo. “É esse o perfil do profissional que deve atuar na área de apoio ao homem. Espero bons resul-tados, pois desejamos que esse treina-mento alcance a família do militar que atua no SISCEAB”.

É importante que se saiba que os Setores de Assistência Social ou de Ser-viço Social em todo o Comando da Aeronáutica desempenham a função de atender ao efetivo e, sempre que possível, ao público externo através das ações sociais desenvolvidas com base no Plano de Assistência So-cial do COMAER, contido na ICA 163-1/2006, que tem por objetivo pri-vilegiar ações de caráter socioeducativo, preventivo e promocional.

Tais ações são efetivadas através dos Programas de Ações Sociais Integra-das do COMAER (PASIC), que por sua vez elencam diversos Programas e Projetos a serem desenvolvidos nas Or-ganizações Militares de acordo com a demanda apresentada.

Dos diversos PASIC existentes, pode-mos destacar o PASIC 3 – Programa de Benefícios Sociais. Este Programa tem como objetivo minimizar ou eliminar os fatores que influenciam negativamente na vida profissional, com vistas à supera-ção das situações-problemas, por meio do atendimento das necessidades básicas.

Nesse sentido são sugeridos projetos nas áreas de saúde, edu-cação, habitação, alimentação e funeral. Através desses projetos, atualmente apresentados como a principal demanda das OM, ten-do em vista o grande número de militares e servidores civis com-prometidos financeiramente, os Setores desenvolvem principal-mente o atendimento social.

Para esse atendimento são ne-cessárias ações administrativas, que envolvem legislações como a Lei 8666/1993 (que institui nor-mas para licitações e contratos da administração pública), bem como outras legislações perti-nentes.

Assim, tanto para a tramitação dos processos, quanto para sua efetivação faz-se necessário que o efetivo do Setor de Assistência Social ou de Serviço Social tenha capacitação técnica para maior qualidade nos atendimentos so-ciais.

Por isso a idéia de promover o treinamento e aproximar todas as OM envolvidas no trâmite, para que houvesse interação e bom entendimento de todos os parti-cipantes.

O treinamento teve seu início no dia 14 de abril, no auditório do DECEA, e só terminou após o quinto dia (18), com uma avalia-ção em conjunto. Todos tiveram oportunidade de criticar, apontar falhas e sugerir soluções práticas. Uma das propostas dos partici-

pantes é que haja uma reciclagem e que os encontros sejam mais freqüentes.

A equipe técnica da DAPH que co-ordenou o evento é formada por: Maj Av Alexandre Correa Lima (Chefe da DAPH), 1T QCOA ASS Érika Fer-nanda Palmieri e assistente social Ibla de Castella; da DIRINT/SDEE/Divi-são de Serviço Social, o apoio da Ten Cel QFO ASS Nádia Regina O. Q. Souza e a participação como principal palestrante da 1T QCOA ASS Ana Lú-cia S.Souza foram fundamentais para a integração de todos e o sucesso do trei-namento.

TREINAMENTO EM GESTÃO DE BENEFÍCIOS SOCIAISDECEA e DIRINT unidos na capacitação técnica para maior qualidade nos atendimentos sociais

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Cel Av Célio: esperando bons resultados com o treinamento

Ten Fernanda: o treinamento vai proporcionar mais qualidade no atendimento social das OM

Ten Ana Lúcia: a troca de informações no encerramento foi fundamental para o bom resultado do treinamento

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CERNAI realiza a 1ª Jornada de Assuntos Internacionais de 2008

“RADAR: a evolução tecnológica e os impactosna manutenção e no suprimento”é tema de palestra no PAME-RJ

Dentro do Plano de Atividades da Comissão de Estudos Relativos à Nave-gação Aérea Internacional (CERNAI) previsto para o corrente ano, foi reali-zada no período de 14 a 18 de março a Primeira Jornada de Assuntos Inter-nacionais.

O evento contou com a presença do Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), Ten Brig Ar Ramon; do Vice-Diretor do DECEA, Maj Brig Picchi; dos Che-fes dos Subdepartamentos; do Presi-dente da CERNAI, Brig Ar Pompeu Brasil; Adjuntos, Chefes de Divisão e dos representantes do DECEA em eventos internacionais.

O Diretor-Geral ressaltou, na abertu-ra da Jornada, a importância do evento como forma de disseminar, no âmbito

do DECEA, todos os assuntos que atualmente são tratados na área internacional.

O Brig Ar Pompeu Brasil (Presidente da CERNAI), em sua apresentação, abordou a nova sistemática a ser utiliza-da nas missões internacionais, bem como as principais ativi-dades hoje em andamento no âmbito do DECEA e Organi-zações subordinadas, com vista à Auditoria que será realizada pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) no Brasil, prevista para maio de 2009.

No encerramento, o Vice-Diretor do DECEA, Maj Brig Ar Picchi, enfatizou que a presença de representantes da área de planejamento do DECEA foi

proveitosa para colher subsídios para o planejamento de 2009 e ressaltou, ain-da, que é pensamento da Direção-Geral realizar uma segunda edição da Jornada no segundo semestre de 2008.

O efetivo do Parque de Material de Eletrônica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) ouviu com atenção o Eng Manoel Luiz Ribeiro (Setor de Radar e Auxílios da CISCEA/CTCEA) contar sua expe-riência profissional (quase 40 anos) em radares, incluindo testes, recebimentos, processo de fabricação, treinamento, delineamento logístico, manutenção e gestão de pessoal técnico.

O palestrante abordou o tema “Ra-dar: a evolução tecnológica e os impac-tos na manutenção e no suprimento”, no dia 28 de fevereiro, contando os marcos significativos da história de im-plantação dos radares no CINDACTA I (1975), no CINDACTA II(1985) e no Sistema de Vigilância da Amazô-nia (Projeto SIVAM) e, ainda, da mo-dernização dos radares de origem THOMSON-CSF (2005).

Durante a apresentação, Ribeiro comparou, por décadas, as tecnologias empregadas, enfocando diversos pontos

técnicos e históricos dos sistemas de radar empre-gados no Brasil, culmi-nando com os aspectos atuais, relacionados com a tecnologia, o emprego de pessoal, o treinamen-to e o suprimento, bem como as perspectivas para o trato com os radares no presente e no futuro.

Além do Cel Eng Fer-nando Cesar Pereira San-tos (Diretor do PAME-RJ), e do Cel Eng R1 Jorge Paradelo (Diretor de Engenharia da CTCEA - Organiza-ção Brasileira para o Desenvolvimento Científico e Tecnológico do Controle do Espaço Aéreo), muitos oficiais, en-genheiros, graduados e técnicos assisti-ram à palestra e, em seguida, participa-ram de um debate sobre o tema.

Segundo o organizador da palestra,

Eng Guilherme de Sousa Neves (PAME-RJ/CTCEA), o tema foi ao encontro do interesse dos profissionais que labutam diariamente na manuten-ção, no planejamento, no suprimento e no treinamento de pessoal, pois tive-ram a oportunidade de conhecer um pouco mais sobre a história da implan-tação dos radares no Brasil.

Eng Ribeiro expôs os marcos significativos da história de implantação dos radares no Brasil

Ten Brig Ar Ramon realiza a abertura do evento

Na história das organizações, as pes-soas, com suas competências e talentos, têm sido objeto de valorização cada vez maior. Na era do conhecimento, fren-te à globalização, a gestão por compe-tências vem assumindo um importante papel, tornando-se o grande diferencial para o sucesso das organizações.

Como base para esse artigo, utilizei o resultado de uma pesquisa científica junto aos comandantes de Destaca-mentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) do Primeiro e do Quarto Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I e CINDACTA IV), realizada durante o Curso de Formação de Oficiais Es-pecialistas - 2007, no Centro de Ins-trução e Adaptação da Aeronáutica (CIAAR) com o objetivo de identificar as principais competências gerenciais necessárias para um oficial dos CINDACTA ocupar o cargo de co-mandante de DTCEA.

Para que cada DTCEA execute efi-cientemente o seu trabalho, há neces-sidade de que seus comandantes pos-

suam as competências necessárias ao desempenho do cargo. Isso requer, por parte destes comandantes, um cabedal de competências múltiplas, compa-tíveis com o cenário de exigências de mercado.

Daí surge uma importante pergunta:

NOÇÕES DECOMPETÊNCIAS

Segundo Isambert-Jamati, a compe-tência tem suas bases na idade média e era associada à linguagem jurídica, quando se referia a faculdade, atribu-

ída a alguém ou alguma instituição, de apreciar e julgar certas questões. Este conceito foi posteriormente estendido para o reconhecimento da sociedade sobre a capacidade de alguém pronun-ciar-se sobre determinado assunto e, mais tarde, passou a ser utilizado de forma mais genérica para qualificar o indivíduo capaz de realizar determina-do trabalho.

Outro autor, Zarifian, afirma que a competência profissional é uma com-binação de conhecimentos, de saber-fa-zer, de experiências e comportamentos que se exerce em um contexto preciso. Ela é constatada quando de sua utiliza-ção em situação profissional a partir da qual é passível de avaliação. Compete, então, à empresa identificá-la, avaliá-la, validá-la e fazê-la evoluir. Para Zarifian, competência significa assumir respon-sabilidades frente a situações de traba-lho complexas.

Já para Dutra, competência é a ca-pacidade de a pessoa gerar resultados dentro dos objetivos estratégicos e organizacionais da empresa, se tradu-

O aumento significativo do movimento de tráfego aéreo em todo o território nacional tem requerido por parte dos órgãos responsáveis pelo controle de tráfego aéreo, no Brasil, um nível cada vez maior de especialização e qualidade dos serviços prestados à sociedade. Os Destacamentos - como elos de ponta do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) responsáveis pelo suporte técnico-operacional dos radares, sistemas de telecomunicações, meteorologia e controle de tráfego aéreo - são submetidos a esta demanda de exigência mercadológica.

“Quais são as competências

gerenciais necessárias para

o desempenho do cargo de

Comandante de Destacamento de Controle do Espaço Aéreo?”

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A gestão de um Destacamentode Controle do Espaço Aéreo

GerenciaisCompetências

Por 2T Esp Com Marcelo BREDERODES CamposO autor é Adjunto do SIGINT (Inteligência de Sinais

do Comando-Geral de Operações Aéreas - COMGAR), bacharel em Comunicação Social pela Universidade

Federal de Pernambuco (UFPE) e tem especialização em Gestão Estratégica de Pessoas e Processos

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zindo pelo mapeamento do resultado esperado (output) e do conjunto de conhecimen-tos, habilidades e atitudes necessários para o seu alcance (input).

Para Fleury e Fleury a no-ção de competência aparece associada a verbos como saber agir, mobilizar recursos, inte-grar saberes múltiplos e com-plexos, saber aprender, saber se engajar, assumir responsa-bilidades e ter visão estraté-gia. As competências devem agregar valor econômico para organização e valor social para o indivíduo.

O MODELOC.H.A. DE

COMPETÊNCIAS

Durand define um conceito de competências baseado em um mo-delo focado em três dimensões – o co-nhecido C.H.A. - conhecimentos (sa-ber o que e por que fazer), habilidades

(saber como fazer) e atitudes (querer fazer) interdependentes.

Este modelo engloba não só questões técnicas, mas também a cognição e as atitudes relacionadas ao trabalho. Nes-

te caso, a competência diz respeito ao conjunto de conhecimentos, habilida-des e atitudes necessárias à consecução de um determinado propósito.

Estas dimensões são independentes, considerando que o in-divíduo, para apresentar uma habilidade, pressu-põe-se que este conheça princípios e técnicas espe-cíficos. Do mesmo modo, para apresentação de um determinado comporta-mento, em certo ambien-te corporativo, requer do indivíduo que este dete-nha conhecimentos, ha-bilidades e atitudes ade-quados. Esta abordagem é bem aceita no universo empresarial e acadêmico, bem como, bastante apli-cável aos comandantes de DTCEA, consideran-do que ela integra vários aspectos relacionados ao trabalho.

Gráfico do Modelo C.H.A. de Competências

Noções de Competências

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CONHECIMENTOCorresponde a uma série de infor-

mações assimiladas e estruturadas pelo indivíduo, e que lhe permitem “entender o mundo”. Incluem a ca-pacidade de receber informações e integrá-las dentro de um esquema pré-existente, o pensamento e a vi-são estratégicos, o saber “o que” e “o porquê”.

HABILIDADERefere-se ao “saber fazer”, envol-

vendo a técnica, a aptidão e uma proficiência prática física e mental, adquiridas, em regra geral, por meio de processos de treinamento e expe-riência.

ATITUDEDiz respeito aos aspectos afetivos e

sociais relacionados ao trabalho. Essa concepção inclui a identidade do in-divíduo com os valores da organização e, por conseqüência, seu comprome-timento e sua motivação para atender aos padrões de comportamento espe-rados para atingir resultados com alta performance no trabalho.

METODOLOGIAComo se trata de uma pesquisa

descritiva, aplicada nos atuais coman-dantes de DTCEA, por meio de um questionário fechado, foi adotada a amostragem não-probabilística por acessibilidade, dentre quatro possíveis objetos de estudos. Foram encaminha-dos 43 questionários, por meio de cor-reio eletrônico, a alguns comandantes de DTCEA dos CINDACTA I e IV – e respondidos no período de 10 a 21 de setembro de 2007.

O questionário foi dividido em três grupos de variáveis, segundo o mo-delo C.H.A, contendo dez atributos de competências em cada variável. O primeiro grupo refere-se às habilidades gerenciais, o segundo aos conhecimen-tos e o terceiro às atitudes gerenciais respectivamente. Foram atribuídos os seguintes valores numéricos às opções de respostas: não essencial = 1; essen-cial e pode ser básico = 2; essencial e mediano = 3; e essencial e deve ser aprofundado = 4.

A amostragem obtida foi de 12 ques-tionários respondidos, correspondendo a uma taxa de retorno de 27,9% - con-

siderada acima dos parâmetros adota-dos em pesquisa científica, citado por Marconi e Lakatos (2003) e que gira em torno de 25%.

DISCUSSÃO DOSRESULTADOS

A amostragem selecionada possibilita que tenhamos uma visão geral quanto as principais competências gerenciais, bem como dos graus de importância dos atributos de cada competência analisada.

Os atributos relacionados em cada competência não esgotam a inclusão de outros, sendo que estudos posteriores poderão ser realizados incluindo novos atributos para cada competência, vi-sando a aprofundar esta pesquisa, com uma amostragem mais significativa. Além disso, a pesquisa não abordou todos os Destacamentos, por isso não podemos afirmar que as conclusões se aplicam a todo o DECEA.

Contudo, estas limitações não impe-dem que a pesquisa identifique as prin-cipais competências, conforme propos-to no objetivo deste trabalho.

A pesquisa apresenta indícios de que as competências mais importantes por ordem de pontuação são as seguintes, conforme resultados apresentados no gráfico acima à esquerda.

Constatou-se que as três competên-cias no universo pesquisado encon-tram-se no grau de essencial e deve ser aprofundado. Porém, os conhecimen-tos ficaram próximos ao limiar entre moderada e aprofundado, distancian-do-se dos demais em, aproximadamen-te, 15%.

Foi constatado, ainda, que os três atri-butos de conhecimentos considerados mais importantes foram: visão sistêmica do DECEA; normas reguladoras que regem o SISCEAB; e RDAER, estatuto dos militares; código penal militar, código processual penal militar e sindicância.

Resultado das Competências

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Os três atributos de conhecimentos considerados menos importantes fo-ram: área de tráfego aéreo; áreas de ele-trotécnica e eletrônica.

Os atributos de habilidades identi-ficou a liderança e o relacionamento interpessoal como sendo os mais im-portantes.

Quanto aos atributos da competên-cia atitudes mais importantes foram: autocontrole emocional; postura mili-tar no contexto da disciplina e da hie-rarquia; e postura moral e ética exem-plar. Os de menor importância iden-tificados foram: postura socializadora e integradora em relação ao efetivo e seus familiares; adaptabilidade e imple-mentação de mudanças; e ser assertivo e cooperativo.

CONSIDERAÇÕESFINAIS

A pesquisa revelou que alguns atribu-tos destacaram-se dentro das respectivas competências, alcançando pontuações expressivas, os quais são: autocontrole emocional; liderança; relacionamento interpessoal; postura militar no contex-

to da disciplina e hierarquia; e postura moral e ética exemplar.

Esta constatação indica a necessidade de se investir no desenvolvimento das habilidades humanas, no nível geren-cial intermediário, visto que, confor-me a pesquisa, foram as habilidades de maior importância se comparadas às habilidades técnicas, o que vai ao en-contro das afirmações de Maximiano (2007) e da pesquisa realizada no tra-balho acadêmico de Lima et al (2005). Constatou-se, também, que as princi-pais competências requeridas para um comandante de DTCEA são as atitudes e as habilidades.

Estas competências devem ser desen-volvidas nos atuais e futuros coman-dantes de DTCEA, considerando que é possível conquistar algumas habili-dades, com a experiência do dia-a-dia, bem como aprender e ensinar outras que podem ser sistematizadas, segundo Motta (1994).

Quanto às limitações da pesquisa, destacam-se o baixo número de ques-tionários respondidos, que foram 12, num total de 43 enviados e o objeto da

pesquisa limitou-se aos CINDACTA I e IV.

Deve-se destacar, também, que, apesar destas limitações, os resultados obtidos na pesquisa não invalidam o alcance dos objetivos propostos, consi-derando que conseguimos identificar, claramente, as principais competências gerenciais necessárias para o desem-penho do cargo de comandante dos DTCEA nos CINDACTA pesquisa-dos.

Cabe, ainda, ressaltar que, para con-firmar a aplicação destes resultados aos demais CINDACTA, este trabalho po-derá servir de base para estudos futuros mais aprofundados, por meio de uma pesquisa probabilística, abrangendo to-dos os CINDACTA e o SRPV-SP, com uma amostragem mais significativa.

Isso possibilitará ao DECEA ter subsídios para, estrategicamente, im-plementar políticas de gestão de pes-soas, de acordo com as necessidades reais de cada CINDACTA, o que ga-rantirá melhor qualidade e eficiência dos serviços prestados no controle do espaço aéreo brasileiro.

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DURAND, T. Forms of Incompetence. Proceedings Fourth International Conference on Competence -Based Management. Oslo: Norwegian School of Management, 1998.

DUTRA, J.; SILVA, J. Gestão de Pessoas por Competência: o Caso de uma Empresa do Setor de Telecomunicações. In: Encontro Nacional dos Programas de Pós Graduação em Administração. Conferência, Foz do Iguaçu, 1998

FLEURY, A.; FLEURY, M. T. L. Estratégias empresariais e formação de competências: um quebra-cabeça caleidoscópio da indústria brasileira. 2. ed. São Paulo: Atlas, 2001b.

HIPÓLITO, J. Competências e Níveis de Complexidade do Trabalho como Parâmetros Orientadores de Estruturas Salariais. In: Encontro Nacional dos Programas de Pós-Graduação em Administração. Conferência, Florianópolis, 2000.

LAKATOS, E. M.; MARCONI, M. A. Fundamentos de metodologia científica. 6. ed. São Paulo: Atlas, 2007.

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MAXIMIANO, A. C. A. Teoria geral da administração. São Paulo: Atlas, 2007.

MILKOVICH, George T. & BOUDREAU, John W. Administração de Recursos Humanos. São Paulo: Atlas, 2000.

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MOTTA, P. R. Gestão contemporânea: a ciência e a arte de ser dirigente. 4. ed. Rio de Janeiro: Record, 1994.

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Pioneirismo na Busca e Salvamento:

Coordenação SAR

Buscar e salvar são ações inerentes ao próprio ser humano e, por con-seguinte, acompanham-no desde o seu surgimento na terra. Instintiva-mente, entre os homens, tais ações são motivadas, principalmente, pelo próprio espírito de solidariedade, manifestado em situação de perigo de vida.

A evolução do SAR está direta-mente relacionada com o progresso da humanidade e, assim sendo, os avanços tecnológicos indicam a ne-cessidade de ajustamento das dou-trinas estabelecidas à época da Se-gunda Guerra Mundial ao cenário atual, tendo em vista que seus prin-cípios são eternamente válidos.

Uma nova realidade para as atividades da Busca e

Salvamento no BrasilNo dia 11 de abril, entrou para

a história do SAR brasileiro a primeira mulher na coordena-ção de Busca e Salvamento. A 3S Marília Costa Mendes concluiu o Curso de Auxiliar de Coorde-nação SAR (SAR 002), realizado no Instituto de Controle do Es-paço Aéreo (ICEA), no período de 10 de março a 11 de abril.

A militar iniciou estágio no Centro de Coordenação de Salvamento de Bra-sília (RCC-BS), em setembro de 2007, quando participou do Curso Básico de Busca e Salvamento (SAR 005).

Desde então, vem acompanhando as atividades daquele órgão, aguardando com ansiedade a rea-

lização do Curso SAR 002, que ha-bilita os Controladores de Tráfego Aéreo a se capacitarem como Con-troladores de RCC (Rescue Coordi-nation Center).

Durante a realização do curso, a 3S Marília executou suas funções de aluna com segurança e tranqüilida-de.

Ao final do curso, o seu de-sempenho foi considerado aci-ma da média pelos instrutores e demais companheiros.

Marília tem 24 anos e é mãe de uma menina de dois anos. Seu ma-rido, 2S Antonio Dias de Souza Jú-nior, também trabalha no Salvaero Brasília, na área de Comunicações.

Anteriormente à função atual, a 3S Marília foi controladora no APP-Brasília. Após a licença maternidade e um período afastada para cuidar da filha que sofreu uma cirurgia cardíaca, ela voltou a fazer estágio no APP para se atualizar, quando, então, percebeu que não era mais ali o seu lugar.

Como já tinha uma admiração pela equipe do Salvaero, descobriu que era na Busca e Salvamento que viveria uma nova história profissio-nal.

Marília está tão empolgada com a nova função que não vê a hora de en-trar em ação e participar de missões para adquirir experiência.

Este fato pioneiro serve como in-centivo para que outras profissio-nais do quadro feminino venham fazer parte do Sistema de Busca e Salvamento Aeronáutico.

Primeira militar na

3S Marília: primeira controladora de RCC

Novos controladores de RCC - comprometidos com a missão SAR: “para que outros possam viver”

No que se refere à necessidade premente da integração de diversos sistemas e aplicativos que necessitam trafegar dentro de nossa Intraer, há forte demanda de uma canalização capaz de suportar o tráfego cres-cente de informações, sejam elas dados ou voz.

Nesses termos cabe frisar as diferentes características entre dados (to-lerante a atraso e não tolerante a perda) e voz (tolerante a perda e não tolerante a atraso), bem como às diferentes classes de prioridades que de-vem ser estabelecidas entre dados e voz, separando, portanto, informa-ções prioritárias das não prioritárias. Isso sem falar no caráter de sigilo que as informações possuem.

Pensando nas necessidades dos nossos Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), a Subdivisão de Telecomunicações do CINDACTA I (Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) desenvolveu o projeto Rede de Enlaces Extendida, em conjunto com o Centro de Inteligência da Aeronáutica (CIAER) e o SDTE (Subdepartamento Técnico) do DECEA.

A intenção é prover uma terceira alternativa de enlace, capaz de com-plementar as canalizações ponto a ponto ora existentes, com uma rela-ção custo-benefício adequada aos nossos Destacamentos.

Para tal, o DTCEA de interesse deve possuir acesso de banda larga à

Internet. A partir daí é criado um túnel virtual seguro (VPN – Virtual Private Network), que será o responsável por ligar o Destacamento ao CINDACTA I.

O projeto foi desenvolvido ao longo de 2007, com implementação prevista para meados de 2008, sendo a equipe responsável composta pelo Maj Av Guilherme Picolo Salazar Costa, Eng Luiz Sérgio Jatahy Nunes, 1S BET Maxileno Jaime de Souza, 2S BET Walter Robynson de Jesus Sobrinho e 3S SDE Francisco das Chagas Rocha.

É importante ressaltar que tal solução é complementar aos meios já existentes, visando desafogar e prover meio alternativo de baixo custo e boa capilaridade, capaz de suprir a crescente demanda dos usuários da Intraer, tudo isso levando em conta a necessidade de criptografia forte adotada pelo CIAER.

Tal solução pode também ser adotada entre os outros CINDACTA, atuando de maneira similar ao que foi projetado para uso dentro do CINDACTA I e de seus Destacamentos subordinados.

É necessário perceber a importância que o uso de uma rede corporati-va IP VPN (Rede Privada Virtual sobre protocolo IP) possui, garantin-do vantagens estratégicas e táticas.

A rápida evolução tecnológica que vivenciamos nesses tempos modernos, nos conduz a uma constante e crescente necessidade de integração, otimização e expansão de nossos recursos

Rede de Enlaces Extendida CINDACTA ISolução viável para integrar os Destacamentos

Usina de IdéiasSeção

Por 2S BET Walter ROBYNSON de Jesus SobrinhoMantenedor da Seção de Redes na Subdivisão de Telecomunicações do CINDACTA I

& Maj Av Guilherme Picolo SALAZAR CostaChefe das Subdivisões de Telecomunicações e de Tecnologia da Informação do CINDACTA I

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Da esquerda para a direita: 2S Robynson, Eng Jatahy, Maj Salazar, 1S Maxileno e 3SChagas – equipe responsável pelo projeto

Sua história no esporte, mais precisamente na natação, co-meçou há seis anos, quando Danilo resolveu mudar seus há-bitos, deixando para a vida sedentária a ansiedade que resultou de ter parado de fumar.

Danilo diz que, dentre os muitos sintomas do uso abusivo do cigarro, sofria com dores de cabe-ça e não sentia direito o sabor dos alimentos.

Os males do tabagismoUma pesquisa sobre os males do tabagismo re-

alizada em fevereiro deste ano pela Organização Mundial da Saúde (OMS) - e de acordo com o re-latório final - o uso de tabaco pode matar mais de um bilhão de pessoas ao redor do mundo neste século, a menos que os governos e a sociedade ajam rapidamente para reverter esse quadro”.

A Diretora-Geral da OMS, Magaret Chan, lançou um docu-mento no qual divulga que “cem milhões de mortes foram

causadas pelo tabaco no século XX. Se a atual tendência per-sistir, haverá mais de um milhão de mortes no século XXI. As

mortes relacionadas ao uso do tabaco subirão para mais de oito milhões por ano em 2030, e 80% des-sas mortes acontecerão nos países em desenvol-vimento”.

Dentre as 57 doenças causadas pelo fumo es-tão a hipertensão, aterosclerose, osteoporose, bronquite crônica, enfisema pulmonar, infarto do miocárdio, acidente vascular cerebral (AVC), pneu-monia, tuberculose, catarata, estomatite, úlcera, câncer, leucemia, aneurisma, aborto, descolamen-to precoce da placenta, diabete e morte súbita infantil.

Mudança de hábitosNão é à toa que Danilo se deu conta da importância

de parar de fumar. E a mudança dos hábitos, dife-

“Eu fumava

três maços

de cigarros por dia”

Há quem diga que a vida começa aos 40. Se formos falar da vida esportiva, em especial, sem sobra de dúvida Danilo Dantas de Lima é um excelente exemplo. Aos 53 anos, o entrevistado desta edição é um legítimo representante da natação brasiliense, Classe Master. Técnico em Eletrônica e Telecomunicações Aeronáuticas do Primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA I) há 30 anos, Danilo nasceu em Presidente Dutra (MA), foi criado em João Pessoa (PB), mas escolheu Brasília - há 37 anos – para viver.

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Danilo Dantas de Lima

Quem é ?Se

ção

Danilo é um dos cinco melhores nadadores do Brasil na categoria Master 50+

rente do que se espera, não foi paulatina. “Parei abruptamente. Estava num bar com amigos quando vi dezenas de pontas de cigarros no chão. Ainda ti-nha comigo dois maços fechados que prontamente joguei no lixo”. Esse marco ocorreu a cerca de 17 anos.

Danilo confessa que ficou muito ansioso após ter largado o fumo e que, anos mais tarde, teve grande motivação para praticar esportes. Dentre as primeiras modalidades, antes de entrar para a natação, jogou futebol de salão.

As competiçõesE todo o esforço empreendido nesta missão rendeu ao

nosso entrevistado mais de seis troféus – incluindo um de 2º melhor do País – e mais de 500 medalhas (de ouro, prata e bronze) e dezenas de provas em diversas cidades brasilei-ras e até no exterior, como Venezuela e Chile.

Nestes mais de seis anos de natação, Danilo vem se man-tendo entre os cinco melhores nadadores brasileiros na sua faixa etária, que corresponde a Categoria Master 50+.

Apesar de até o presente momento não ter patrocínio, Danilo todos os anos participa dos campeonatos Brasileiro, Brasiliense, Goiano e o Norte Nordeste Centro-Oeste.

E seguindo o princípio de “vida mais saudável”, e o da amizade e da camaradagem participa dos diversos Campe-onatos Nacionais e Sul-ameri-canos da categoria Master de natação, com expressivos re-sultados, encontrando-se ran-queado entre os 10 melhores do Brasil.

Por iniciativa própria, tem sempre elevado o nome do CINDACTA I durante suas par-ticipações nas competições e principalmente no recebimen-to de suas premiações.

No ano passado ele conquis-tou o recorde dos 50 metros peito, do Campeonato Masters Goiano. Atualmente faz parte

da Seleção Masters Brasiliense de Natação e da Academia D’stak.

No último campeonato nacional de natação masters ocor-rido em Florianópolis, Danilo ficou em terceiro lugar. A pre-miação foi realizada no dia 27 de março, na própria cidade de Florianópolis.

O treinamentoPara manter a forma e agüentar o ritmo das competições

nosso atleta mantém uma rígida disciplina de treinamento. Todos os dias, impreterivelmente das seis às oito horas da manhã, Danilo nada na piscina de água natural do Parque Nacional de Brasília e de segunda à sexta-feira, das 19h às

21h, ele treina na academia. Ao todo Danilo nada, em média, cinco mil metros por dia.

Os torcedoresA torcida pelo Técnico em Eletrônica e Telecomunicações

Aeronáuticas vem de longa data. Seus maiores incentivado-res nos primeiros passos para começar a carreira de nadador foram os professores Alfredo Guerra, Ionice Lorenzoni, Maria D. Perdigão e Manoel Natureza, que o orientaram na maneira correta de nadar e ensinaram novas técnicas para que ele conseguisse bons índices até hoje.

Claro que não ficam de fora sua esposa, seus dois filhos e seus colegas de trabalho.

Em busca de patrocínioPor conta da falta de patrocínio, Danilo acaba custeando,

com seus próprios recursos, suas viagens para participar de campeonatos em outros estados. Como nem sempre é pos-sível, certas vezes ele fica de fora de determinadas competi-ções, o que prejudica seu ranking geral.

Danilo ainda está em busca de um patrocinador, alguém que invista em sua carreira como esportista, permitindo que ele possa continuar representando sua cidade e seu País tão bem quanto tem feito duran-te todos esses anos.

Diante de tantos êxitos, Da-nilo espera contar com apoio na forma de patrocínio para custear suas participações nas Competições de Masters de Natação, mantendo repre-sentado e elevado o nome desta destacada organização – CINDACTA I – e viva a chama olímpica do esporte amador.

Confiante no sucesso deste pleito, Danilo Dantas agrade-ce a Deus e a seus familiares pelo apoio, as orações recebi-das e suas vitórias.

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Apesar de até o presente momento não ter patrocínio, Danilo todos os anos participa dos campeonatos Brasileiro, Brasiliense, Goiano e o Norte Nordeste Centro-Oeste

Danilo é mais uma

personagem real do DECEA,

comprovando que o nosso

efetivo é repleto

de gente que tem o

objetivo de vencer

Danilo e suas medalhas

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O HistóricoO Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Santos

(DTCEA-ST) foi criado em 20 de novembro de 1969.Primeiramente o local onde hoje está sediado o DTCEA-ST

era uma Base Aérea Naval que, tempo mais tarde virou Ala 435 e, por fim, Base Aérea de Santos.

Quando foi criada a Sala de Comunicações (que posterior-mente tornou-se Destacamento de Proteção do Vôo de Santos – DPV-ST), a antiga Ala 435 (que depois veio a ser Base Aérea de Santos), ficava no distrito de Vicente de Carvalho que per-tencia a Santos.

Anos mais tarde, com certas mudanças políticas e territo-riais, o distrito de Vicente de Carvalho veio a pertencer a Gua-rujá. Assim sendo, o DTCEA Santos fica hoje em Guarujá.

O Destacamento tem por missão prestar aos usuários do Sistema de Controle do Espaço Aéreo os serviços necessários à realização de um vôo seguro, regular e eficiente, dentro do espaço aéreo sob sua jurisdição.

O ComandanteO atual comandante do DTCEA-ST

- Suboficial Marco Antonio Abdala Santana - está no cargo desde março de 2007. Nascido em 1952 na cidade de São Paulo, é praça de 1973 e foi promovido ao atual posto em abril de 1989.

Dentre os cursos que fez na área de navegação, o que mais se destaca é o de Inspetor de Manutenção do

SISCEAB, realizado no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em outubro de 1996.

O efetivoPrestam serviço no Destacamento 37 militares, sendo quatro

SO, sete 1S, seis 2S, oito 3S, três Cabos e oito Soldados, além do Comandante.

Uma vez por mês os militares e suas famílias reúnem-se na quadra de futebol Socyte Golden Boll, pertencente ao 3S RR Olivan. Lá eles almoçam, jogam futebol e se divertem.

No final de ano todos se confraternizam em uma chácara no bairro do Caruara, em Santos.

A Vila Habitacional e o Hotel de TrânsitoNo DTCEA-ST não há Hotel de Trânsito. A opção é o Hotel

dos Oficiais dentro do NuBAST.

Conhecendo oDTCEA - Santos/SP

Efetivo trabalhando na sala AIS

SO Santana

Na área do NuBAST existem três Vilas Habitacionais, sendo uma dos Oficiais, uma dos SO e SG e outra dos CB e TF, todas com seus respectivos Cassi-nos.

Assistência Médica e Odontológica

O efetivo e seus familiares são atendidos na Subseção de Saúde do NuBAST, sendo cobertos também pelo Plano de Saúde Ana Costa.

A Cidade de SantosConhecida também por

ser um município de alta qualidade de vida, a cidade de Santos, que celebra seu aniversário em 26 de janei-ro, possui diversos pontos turísticos, além de suas famosas praias que se estendem ao longo de 7km em terreno plano e clima tropical.

Para começar, destacamos o monumental Jardim de Orla, que - com seus 5.335 metros de extensão e 218.800m de área, equivale a 155 Jardins Botânicos do Rio de Janeiro.

O belíssimo Jardim, que entrou para o Guiness Book, o Livro de Recordes, em 2001, conta com 77 espécies de flores e mais de 1.700 árvores tratadas por cerca de 40 funcionários da Pre-feitura.

Na orla também estão sediados seis postos de salvamento, bibliotecas, cinema, Escolinha de Esportes Radicais, Guarda Municipal, sanitários e o Laboratório de Controle Ambiental, sem contar os quiosques de lanches e os chuveiros públicos.

As praias não têm divisão geográfica e são separadas e co-nhecidas apenas pelo nome dos bairros correspondentes e pelos canais que os cortam. São eles a Praia do José Menino (Canal 1), Praia do Gonzaga (Canal 2), Praia do Boqueirão (Ca-nal 3), Praia do Embaré (Canal 4), Praia de Aparecida (Canal 5), Ponta da Praia (Canal 6). O Canal 7 fica também na Ponta da Praia.

O Porto de Santos, cuja origem data do século XVI, é consi-derado o maior da América Latina, uma vez que suas instala-ções ocupam 7,7 milhões de m2 e cerca de 14km de extensão, alcançando ambas as margens do estuário e estendendo-se até Guarujá e Cubatão.

É neste Porto que se movimenta a economia do município de Santos e cerca de 40% do PIB (Produto Interno Bruto) Na-cional. Sua importância econômica e financeira se encontra na exportação de açúcar, café, papel, sucos cítricos, soja em grão e em farinha.

Considerado um dos melhores pontos de mergulho do litoral brasileiro, o Parque Marinho da Laje dos Santos fica a 45km da costa e sua profundidade varia de 18 a 40 metros com visi-bilidade.

O Parque Marinho inclui rochedos e rochas submersas e a laje, que é um rochedo marinho sem vegetação, cujo formato, neste caso, lembra uma baleia.

No centro da cidade os turistas podem se divertir no passeio de bonde que passa pelo Paço Municipal, Igrejas do Rosário e do Carmo, Santuário do Valongo, Bolsa Oficial do Café, Rua XV de Novembro, entre outros.

Destacam-se também o Museu do Café, o Museu de Pesca e o Aquário Municipal de Santos.

A cidade de Santos está localizada a 68km de São Paulo e o acesso pode ser por rodovias, ferrovias e hidrovias.

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Bolsa Oficial do Café - um dos pontos turísticos da cidade de Santos

Residência de Oficiais na vila da Base Aérea de Santos

Oficial Médico atende Militar no hospital da BAST

Trem de carga chega ao Porto de Santos

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Nos dias de hoje, a comunicação é e está cada vez mais complexa, englobando um amplo universo de tecnologias. Para isso, tornam-se necessários, estudos, pesquisas e aprimoramentos constantes. Tudo para que o profissional dessa área apresente uma pron-ta resposta com confiabilidade e facilidade na operação dos sofisticados equipamentos dis-poníveis, de modo que o usuário das Comu-nicações receba o serviço de qualidade. Para se alcançar este objetivo é imprescindível o empenho de pessoas anônimas e incansáveis, na lida de redigir as publicações e normas que irão nortear na ordenação operacional de todo o Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (STCA).

Com o update dos equipamentos de úl-tima geração, a atualização técnica-opera-cional dos recursos humanos tornou-se im-prescindível. Por isso, as normas que regem o Sistema de Telecomunicações deixaram de ser meros materiais de biblioteca e passaram a ser o instrumento operacional àqueles que praticam, diuturnamente, o trabalho de fa-zer com que as mensagens cheguem, com segurança, aos destinatários, por inter-médio do uso ordenado de novas tecnologias. Para isso, toda normatização aplica-da às Telecomunicações faz com que o usuário tenha procedimentos técnico-operacionais cujos atributos precípuos sejam a confiabi-lidade, a portabilidade e a manutenibilidade, atributos esses exigidos em todo Siste-ma de Telecomunicações.

Preocupado com o acele-

rado desenvolvimento tecnológico das Tele-comunicações e vislumbrando a necessida-de de regulamentar esses procedimentos, o Subdepartamento de Operações do DECEA (SDOP) não hesitou em fomentar esforços no sentido de reunir, numa única legislação, todo o ordenamento legal das Telecomu-nicações no Comando da Aeronáutica (COMAER).

Diante dessa arrojada atribuição, a extinta Divisão de Comunicações, Navegação e Vi-gilância (D-CNS) viu-se diante da necessi-dade de criar um Grupo de Trabalho (GT) para estudar a situação emergente e elaborar um manual que incorporasse todas as demais publicações sobre Telecomunicações no âm-bito do COMAER.

Com espírito inovador e empreendedor e num exíguo espaço de tempo, formou-se o GT com os seguintes militares do SDOP: SO BCO José Amaro da Silva Neto, SO BCO Cleber Evalci da Silva Barros e SO R1 Aurélio Oliveira Fraga; e do DTCEA – Be-lém, o 1S BCO João Carlos Pantoja Torres.

O saudoso “velho guerreiro” Chacrinha já dizia: “Quem

não se comunica, se trumbica!”. E não é que ele tinha razão? Não se

pode negar a importância da comunicação e,

independentemente das diversas formas em que

ela se dá, a mais conhecida delas é aquela que exige a

participação de, pelo menos, duas pessoas: o famosíssimo

diálogo. Não que seja impossível haver uma pessoa

só, pois do contrário, não existiriam a oração e os

monólogos. Mas não há a menor sombra de dúvida de

que o diálogo é a forma mais popular de se comunicar.

Nela temos um que fala e o outro que ouve, e vice-versa,

isto é, um que transmite e outro que recebe através de um meio de transmissão, o ar. Porém, à primeira vista parece fácil o entendimento

de que a Comunicação consiste, simplesmente, em

ter um transmissor, que transmite algo para alguém,

um meio de transmissão e um receptor, para obter

a mensagem que chega ao destino. Ledo engano! A Comunicação não é tão simples como se imagina.

COMUNICAÇÕESDE HOJE E SEMPRE ...

Por Cleber Evalci da Silva BARROS – SO BCO Divisão de Gerência da Navegação Aérea (D-GNA)Subdivisão de Normas – Seção de Normas de Telecomunicações

O GT que elaborou o MACOM – sempre apoiado pelo SDOP

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Esses membros do GT estavam convictos da importância do trabalho que desenvol-veriam para o COMAER, ou seja, a elabo-ração do MCA 102-7 - Manual de Teleco-municações do Comando da Aeronáutica - denominado de MACOM.

Todas as tarefas do Grupo foram coor-denadas pelo Ten Cel Av Luiz Ricardo de Souza Nascimento e pelo Cap QOECOM José Luiz Sotero Lopes, com apoio irrestrito do Brig Ar José Roberto Machado e Silva, Chefe do SDOP.

Além dos principais integrantes do GT, outros militares coadjuvantes também fi-zeram parte das tarefas perquiridas para a elaboração do MACOM. Outros abnega-dos militares que também tiveram partici-pação importante na elaboração da nova legislação de Telecomunicações: SO BCO João Luiz Teixeira, SO BCO César Oliveira da Silva, SO BCO Odir Raimundo de Almeida, SO BCO Márcio Cardoso dos Santos Fonseca, 1S BCO Jomar Sales Lis-boa e 1S BCO Marcelo Cardoso Fialho, além dos demais operadores das Estações de Telecomunicações, Aeronáuticas e Administrativas, das diversas Organizações militares do COMAER.

A edição do MCA 102-7 foi um marco na regulamentação do STCA, uma vez que, ao substituir todas as publicações relativas às Telecomu-nicações Aeronáuticas, Administra-tivas e Militares, reduziu a consulta do usuário e operador a uma única publicação, tornando seu traba-lho diário mais ágil e simplificado. Nessa coletânea de Telecomunica-ções já podemos consultar as regras

que versam sobre os requisitos de supervisão e ope-ração dos sistemas da RACAM (Rede Administrativa de Comutação Auto-mática de Mensa-gens) e do CCAM (Centro de Comu-tação Automática de Mensagens).

Num primeiro patamar, o GT con-cluiu com êxito as atribuições iniciais que foram propos-tas pelo SDOP do DECEA. En-

tretanto, o COMAER viu-se diante de outra imprescindível necessidade na área de transmissão e recepção de mensagens: substituir o antigo CCAM. Para isso, já se encontra em fase de implementação, com a devida formação e treinamento dos recur-sos humanos, o Sistema de Manipulação de Mensagens ATS – SMMA (AMHS em inglês).

Com a implantação do AMHS, prevista para o início de 2009, o SDOP irá dispor novamente dos conhecimentos daque-les que elaboraram o MACOM, pois irá emergir um complexo trabalho de regula-mentação sobre a operação do AMHS.

Em contrapartida, torna-se importante a reflexão dos Especialistas em Comunica-ções sobre o novo significado das Comu-

nicações para Aeronáutica e para o País. Somente após essa meticulosa análise é que muitos irão compreender que a especiali-dade de Comunicações não está fadada à dissipação no âmbito do COMAER.

O que ocorre é que ela está passando por uma fase de bruscas mudanças e de adapta-ção às novas realidades e inovações tecno-lógicas, em razão do desenvolvimento em tempo real que ocorre nesta área, com a uti-lização, em grande escala, dos recursos de Tecnologia da Informação e de Eletrônica.

É justamente por causa dessa mutação tecnológica que todo processo de adapta-ção é altamente dinâmico e inovador, abar-cando as áreas técnicas na manutenção, na calibração e aferição dos equipamentos ne-cessários à veiculação das informações nas Telecomunicações, destacando a incansável atuação no dia-a-dia dos oficiais Especialis-tas em Comunicações, dos oficiais Enge-nheiros de Telecomunicações e dos gradua-dos do Quadro de Comunicações, tornan-do o nosso País cada vez mais respeitado e conceituado no contexto internacional.

No dia 5 de maio comemoramos o Dia Nacional das Comunicações e vale um agradecimento a todos os participantes, operadores, mantenedores e usuários do Sistema de Telecomunicações do Coman-do da Aeronáutica, pelo empenho e dedica-ção com que atuam diariamente, de forma pró-ativa, na contribuição e aperfeiçoa-mento de todo STCA, destacando como importante elo para o desenvolvimento, a integração e a segurança nacional.

CCAM (Centro de Comutação Automática de Mensagens)

Infra-estrutura do AMHS

As fases do vôo atendem a deter-minados requisitos estabelecidos pela Organização de Aviação Civil Interna-cional (OACI) de precisão (onde exa-tamente a aeronave se encontra), dis-ponibilidade (comunicação disponível quando se precisa de um determinado serviço em uma determinada posição), continuidade (serviço disponível sem qualquer interrupção) e integridade (mais importante requisito, a confian-ça na informação reside também na capacidade de verificar a veracidade dos sinais transmitidos).

A confiança operacional é grande, uma vez que os auxílios à navegação são usados há décadas.

Como vantagem dos auxílios con-vencionais, podemos citar a tecnolo-gia plenamente dominada e a grande rede implantada em todo o território nacional. Por outro lado, encontramos desvantagens como modulações ana-lógicas (com problemas de interferên-cias e canalização), baixo alcance de determinados auxílios (como o VOR - VHF Omni-Directional Range), bai-xa flexibilidade nos procedimentos e problemas de sítio (instalações).

Problemas clássicos de sítio dos au-xílios encontram-se em diversas cida-des, notadamente em São Paulo, onde as construções cresceram em volta dos

sítios, interferindo nas Zonas de Pro-teção do Auxílio e alterando seus pa-drões de irradiação.

Vemos também que, com o cresci-mento do tráfego aéreo mundial, se re-alça a necessidade do desenvolvimento de novos auxílios que atendam estas demandas, permitindo a maior flexibi-lidade do tráfego aéreo.

Na verdade, a necessidade é ainda maior: precisa-se de um novo paradig-ma. E este paradigma começou a ser estabelecido com a implantação do sistema GPS (Global Positioning System – Sistema de Posicionamento Global), que fornece, além do posicionamento no globo, o sincronismo sobre a super-fície da terra em vôo.

O GPS foi usado inicialmente como meio suplementar de navegação. Mais à frente começaram a surgir os sistemas de aumentação de sinais que visam à melhora das características de precisão, continuidade, disponibilidade e inte-gridade nas diferentes fases do vôo – o que o GPS não demonstrou ter condi-ções de prover de forma adequada.

Os sistemas desenvolvidos que constam no Anexo 10 da OACI são o SBAS (Satellite Based Augmentation System - Sistema de Aumentação de Sinais por Satélite), GBAS (Sistema de Aumentação de Sinais Baseado em Solo), ABAS (Aircraft Based Augmen-tation System - Sistema de Aumentação de Sinais Baseado na Performance da Aeronave) e GRAS (Ground Based Re-gional Augmentation System - Sistema de Aumentação de Sinais Baseado em Solo Regional).

O dia 1º de maio de 2000 ficou marcado pela retirada da disponibili-

Eu não Sabia!

GBAS Sistema de Aumentação de Sinais Baseado em Solo

Superação é, sem dúvida, uma meta constante para quem desenvolve sistemas de gerenciamento e controle de tráfego aéreo. Com o aumento do fluxo aéreo mundial se faz necessária a aplicação de novas tecnologias que superem as limitações dos equipamentos de que hoje dispomos. E para que esta meta seja alcançada com êxito, é preciso que tanto os provedores de serviços quanto os seus usuários colaborem na estruturação destas tecnologias a fim de tornar o tráfego aéreo mais fluido, eficiente e seguro. E uma das formas que se apresenta para trazer segurança e fluidez é o GBAS (Sistema de Aumentação Baseado em Solo, do inglês Ground Based Augmentation System), que provê o serviço de aproximação de precisão, procedimentos de decolagem, aproximação perdida e operação em áreas de terminal de aeródromos num raio de aproximadamente 20 milhas náuticas ao redor da estação.

“Graças às tentativas de implementação do SBAS nós passamos a ter consciência

de algo que não conhecíamos, como o comportamento que a ionosfera tem e as influências deste comportamento sobre os

sinais do satélite GPS”Cap Santoro

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Cap Eng Santoro apresenta Projeto GBAS

Seçã

o

Por Telma PenteadoColaboração: Cap Eng Alessander de Andrade Santoro

- Gerente do Projeto GBAS no DECEA

dade seletiva (SA) do GPS, o que impli-cou o aumento da precisão do sinal em até dez vezes e tornou possível a utilização do sistema como meio primário em algumas fases do vôo.

Com a utilização da funcionalidade RAIM (Receiver Autonomous Integrity Mo-nitoring - Monitor de Integridade Autô-nomo do Receptor) nos receptores GPS, foram elaboradas as rotas RNAV/GPS e as aproximações não-precisão GPS, que trou-xeram vantagens sobre os auxílios conven-cionais, tais como a possibilidade de rotas diretas e a criação de aproximações para pistas sem auxílios convencionais.

O conceito GNSS (Global Navigation Satellite System – Sistema de Navegação Global por Satélite) engloba todos os sis-temas de posicionamento por satélites existentes e as técnicas de aumentação de sinais.

O que se busca é um conceito operacio-nal que monitore a aeronave do início do taxiamento até a sua parada no aeródromo de destino. Um fluxo contínuo, sem espe-ras. Trata-se de um foco mais econômico da operação aérea.

Dentro dos moldes GNSS, foram de-senvolvidos vários sistemas de aumentação semelhantes pelo mundo. O único sistema em operação atualmente é o WAAS (idên-tico ao SBAS), nos EUA. Diversos países estão realizando testes, tais como, Brasil, Austrália, Espanha, Itália, Coréia, Japão, entre outros.

Os Sistemas de Aumentação por Satélite (SBAS), através de suas estações de referên-cia de solo situadas por todo o território, identificam os erros de posicionamento nos sinais de cada satélite da constelação GPS. Nosso País teve uma excelente expe-riência na tentativa da implementação do sistema de aumentação de sinal baseado em satélite.

Os sinais de satélites de navegação utili-zados no GNSS sofrem um atraso variável

durante a propagação transionosférica, o que representa um grande componente de erros de posicionamento.

Esses erros são previsíveis na maior parte da área de serviço do sistema, tendo um comportamento peculiar no entorno do Equador Magnético, onde os sinais sofrem críticas variações de intensidade e até blo-queio total.

As informações de correção são enviadas para uma estação master que fará os cálcu-los e os encaminhará para um link satélite geoestacionário. Este, por sua vez, enviará à aeronave a posição corrigida.

Assim, o procedimento descrito permite a garantia dos requisitos de precisão, dispo-nibilidade, continuidade e integridade para aproximação de não-precisão. “Graças às tentativas de implementação do SBAS nós passamos a ter consciência de algo que não conhecíamos, como o comportamento que a ionosfera tem e as influências deste comportamento sobre os sinais do satéli-te GPS”, comenta o Cap Eng Alessander de Andrade Santoro, Gerente do Projeto GBAS no DECEA.

A cada 11 anos acontece o Pico de Ativi-

No sistema GBAS, os satélites GPS fornecem dados

diretamente à aeronave e às estações de referência

localizadas em solo

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Movimento de Superfície

Movimentosno Aeroporto

DadosTransmitidos

Superfície

Saída

Cruzeiro Descida

AproximaçãoFinal Pouso

AproximaçãoPerdida Guiada

SBASGBAS

SBASGBAS

AplicaçõesGBAS

GBASGBAS GBAS

Primeiro a chegar, primeiro a ser atendido No horário, primeiro a ser atendido

SBAS

dade Solar, que faz com que o sol tenha uma grande quantidade de tempesta-des que transmitem irradiações através do espaço.

Estas irradiações interagem com os íons livres na camada da ionosfera fa-zendo com que existam interferências principalmente em lugares da América do Sul, Norte da África e Índia - região chamada de Equador Geomagnético.

O levantamento dos potenciais ris-cos na utilização do SBAS permitiu in-vestimentos em pesquisa e desenvolvi-mento, servindo para conhecer melhor nosso ambiente ionosférico.

Chegamos, então, à implantação do GBAS. Neste sistema, os satélites GPS fornecem dados diretamente à aerona-ve e às estações de referência localiza-das em solo.

O conceito é o mesmo do SBAS: es-tações em solo que sabem exatamente a sua posição e, conseqüentemente, o erro de cada satélite. A correção dos erros do GPS e os procedimentos de tráfego aéreo serão transmitidos pela estação em solo para as aeronaves.

Este novo conceito de transmissão do procedimento traz a quebra de um outro paradigma: como o GBAS trans-mite os procedimentos a serem execu-tados pela aeronave, a responsabilidade passa a ser do provedor de serviços de atualizar os procedimentos e não mais só do piloto em ter procedimentos atu-alizados a bordo.

Os benefícios do sistema GBAS es-tão na redução das restrições nos sítios de instalação (equipamentos mais fá-ceis de instalar) em relação aos auxílios à navegação convencionais, navegação e aproximação baseadas em perfor-mance (PBN), maior flexibilidade na

área terminal, diminuição dos garga-los de tráfego, maior fluidez dos vôos e menos atrasos, ou seja, mais economia e segurança nas operações.

Vale ressaltar que ainda não há ne-nhuma estação GBAS certificada no mundo, embora haja um grande esfor-ço internacional, do qual o Brasil faz parte, para tal.

A nave mãe que está pilotando o processo de transição para o conceito de navegação, vigilância e gerencia-mento de tráfego aéreo (CNS/ATM) do futuro vem sendo conduzida por algumas poucas mãos como FAA (Fe-deral Aviation Administration - EUA) e EUROCONTROL (Europa).

O Brasil teve uma excelente experiência

na tentativa da implementação do

sistema de aumentação de sinal baseado em

satélite

O DECEA está ao lado destes grandes

prestadores de serviço na vanguarda da implantação deste

novo paradigma(ou conceito)

Satélites GPS

Fontes de medida de distância

Receptoresde Referência

do GBASInformaçãode Situação

Sistemade Terra GBAS

Transmissão de dados em VHF (VDB), sinais de correções diferenciais, dados de integridade

e dados de procedimentos

Satélites de Navegação

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Sobre E-livros e Livros

Literalmente Falando

Lílian R. G. Souza - 2ª Ten QCOA CSOChefe das Seções de Telefonia, Protocolo/Arquivo e Auxiliar da Divisão de Pessoal do DECEA

Acabo de ler meu primeiro e-book.Embora já tenha tido a oportunidade de ler muitos e muitos

artigos eletrônicos, essa foi a primeira vez que li um romance inteiro pela telinha. O livro é “O dia do Curinga”, de Jostein Gaarder.

Como não tenho um reader (aparelho portátil para leitura eletrônica), tive que levar uma cópia para o meu trabalho, já que em um dia ou outro sobra algum tempo livre, outra para a casa de minha mãe, onde passo meus feriados e dias de folga, e, é claro, deixei uma cópia em casa.

Pareceu-me, por mais incrível que possa ser, mais trabalhosa a leitura. E não somente pelo cansaço da vista, mas pelas distrações que são inevitáveis. São avisos de e-mails que chegavam, alertas de alguns programas como antivírus, por exemplo, ou lembretes da agenda eletrônica, além das interrupções para procurar uma ou outra palavra em um dicionário on-line.

É a revolução eletrônica. A recente invasão da comunicação que chega a nos fazer dispensar alguns antigos prazeres, como uma leitura calma na varanda ou na cama, antes de dormir.

A verdade é que mesmo a leitura de um livro impresso na cama ou na sala de estar passou a ser, para mim, dificultada pela facilidade de ter ao lado um computador conectado ao mundo 24 horas.

A possibilidade de conhecer opiniões de outros leitores, críticas etc, a qualquer momento durante a leitura é tentadora e as interrupções são mais freqüentes.

O prazer de ler ganha, então, novas ramificações, mais interatividade, incluindo a comunicação imediata com o autor através de e-mails. Se antes a idéia de compartilhar uma opinião era platônica, hoje é muito mais certo que levemos adiante a vontade de nos comunicar com quem quer que seja, do autor de um best-seller ao serviço de atendimento de algum produto.

Lembro-me de muitas vezes pensar em fazer alguma reclamação ou elogio a algum produto ou empresa, mas isso não passava de uma idéia que, mesmo com a facilidade do telefone, não se concretizava. Com a Internet é diferente. Entramos no site da empresa e com um clique enviamos nossa opinião, reclamação ou elogio. Assim é também com os livros. A vontade de elogiar o autor, de parabenizá-lo imediatamente após a leitura, ou até mesmo de reclamar pelo péssimo final da obra é saciada logo que clicamos em enviar.

Por todos estes e outros benefícios, gosto, amo a Internet. No entanto, decididamente, prefiro os livros impressos. Gosto da relação que se cria com a peça. Pegar um livro, ler, guardar na estante e apontá-lo ao contar sobre a doce aventura que foi tê-lo conhecido por inteiro é inigualável.

Não consigo sentir o mesmo por um CD. É muito frio, sem alma. Será que o destino da literatura é a mesma das

correspondências? Embora, no Brasil ainda se escreva muitas cartas, a tendência nesta área é a comunicação imediata e prática do e-mail, dos programas de mensagens instantâneas e páginas pessoais com espaços para comentários e recados. Pessoalmente, acredito que isso não aconteça com livros. Pessoas que gostam de ler, também gostam de ter uma relação física com a obra. E livros eletrônicos não são uma companhia, são virtuais, como se não existissem empiricamente. Como sentir a textura? Folheá-lo no momento da compra? Fora o abandono ao prazer de fazer comentários no rodapé, com o próprio punho.

Por outro lado, vejo algumas vantagens na leitura eletrônica. A facilidade de acesso às obras, pois as edições não mais se esgotarão, o incentivo à leitura para crianças e adolescentes, uma vez que esse público tem maior intimidade com o computador, e a extinção do hábito de emprestar livros, que tanto atormenta alguns leitores que se vêem na possibilidade de não mais receber de volta suas obras prediletas.

Recursos para fabricação de papel também podem deixar de ser um problema e, por último, a facilidade de se encontrar uma biblioteca com conteúdo variadíssimo em qualquer lugar do mundo e a qualquer hora. Contudo, o contato físico com o livro é, para mim, insubstituível. É claro que o conteúdo permanece e o que me surpreende é descobrir a importância da sensação física na hora de uma gostosa leitura. Entendo que essa novidade surge como uma adaptação aos tempos atuais e que meus filhos terão uma relação mais tranqüila e até costumeira com e-books, mas creio que minha geração e as anteriores continuarão a preferir o velho e bom livro impresso.

A relação do papel com a leitura é algo indissolúvel para este público. Entretanto, seja lá qual for o veículo, o importante é ler e criar em nossos jovens a prática deste prazer que provoca emoções e leva a viagens e sonhos através da imaginação.

Voltando ao e-livro que acabo de ler, “O dia do Curinga”, não me surpreendeu. Não é de se espantar que J. Gaarder seja conhecido por um escritor para adolescentes. O romance conta a história de um garoto que viaja com seu pai em busca da mãe, que os abandonara, e no caminho se envolve na leitura de um mini-livro misterioso que dá vida a cartas de baralho numa também misteriosa ilha. As duas histórias, as do livro e a do mini-livro, acabam por se encontrar. Mas o interessante são as indagações e explanações filosóficas ao longo da obra, coisa que o também autor de “O mundo de Sophia” faz com desenvoltura e propriedade, dirigindo a leitura a um público jovem e estimulando a curiosidade pelos temas: “de onde viemos?”, “para onde vamos?” e “o que fazemos aqui?”. Nada que se destaque muito, mas recomendado por esta modesta leitora, que talvez tivesse tido melhor impressão da obra se a tivesse lido no modo tradicional. Ou direi, antiquado?

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