revista cnt transporte atual - abril/2012

CNT

Medida prioritária

EDIÇÃO INFORMATIVADA CNT

LEIA ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DA ABIFER, VICENTE ABATE

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XVII NÚMERO 199ABRIL 2012

Política Nacional de Mobilidade Urbana entra em vigor emabril e privilegia o transporte coletivo e o não motorizado

ANO XVII NÚMERO 199ABRIL 2012

T R A N S P O R T E A T U A L

CNT TRANSPORTE ATUAL ABRIL 20124

REPORTAGEM DE CAPA

ANO XVII | NÚMERO 199 | ABRIL 2012

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

CAPA BHTRANS/DIVULGAÇÃO

Vicente Abate, daAbifer, fala sobre aindústria ferroviária

PÁGINA 10

ENTREVISTA

Programa contribuipara a construção denovas embarcações

PÁGINA 34

AQUAVIÁRIO

Manual estádisponível no site doprograma Despoluir

PÁGINA 38

ÓLEO DIESEL B

NORTE

Rodovias sãoessenciais para a integração

PÁGINA 44

RETOMADA FERROVIÁRIA • Transporte depassageiros sobre trilho apresenta crescimentoe empresas comemoram retomada do setor

PÁGINA 30

Cidades brasileiras passam a contar, a partir de abril, comum importante instrumento para melhorar os sistemas detransporte urbano. A nova política nacional exige que osmunicípios apresentem planos de mobilidade vinculadosaos planos diretores até 2015

Página 20

CONSELHO EDITORIALBernardino Rios PimBruno BatistaEtevaldo Dias Lucimar CoutinhoTereza PantojaVirgílio Coelho

EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral

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EDITOR-EXECUTIVO

Americo Ventura

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ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:[email protected]

Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do

1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL ABRIL 2012 5

Setor de transporte se adapta às novasregras do Proconve

PÁGINA 62

FASE P7

Humor 7

Alexandre Garcia 8

Mais Transporte 14

Boletins 72

Debate 78

Opinião 81

Cartas 82

SeçõesSEST SENAT

Unidades comemoramo Dia Internacional da Mulher

PÁGINA 68

MERCADO AÉREO • Brasil vive momento deexplosão na oferta de voos internacionais e cada vez mais empresas se instalam no país

PÁGINA 52 A educação a distância representa uma importantealternativa para a qualificaçãoprofissional dos trabalhadoresdo transporte. Por meio da Internet, o Sest Senat ofereceessa oportunidade a quem nãopode ou não tem tempo de

acompanhar uma formação presencial. Agora, a novidade sãoos cursos de idiomas de inglês eespanhol básicos. Os interessadospodem fazer o cadastro no sitedo Sest Senat e aguardar o iníciodas aulas. Acesse a nossa página:www.sestsenat.org.br.

Programa Despoluir• Conheça os projetos• Acompanhe as notícias

sobre meio ambiente

Canal de Notícias• Textos, álbuns de fotos, boletins

de rádio e matérias em vídeosobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte• Conferências, palestras

e seminários• Cursos de Aperfeiçoamento• Estudos e pesquisas• Biblioteca do Transporte

Sest Senat• Educação, Saúde, Lazer

e Cultura• Notícias das unidades• Conheça o programa de

Enfrentamento à ExploraçãoSexual de Crianças e Adolescentes

CURSOS DE IDIOMAS ON-LINE

O portal disponibiliza todas as ediçõesda revista CNT Transporte Atual

E MAIS

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NOVO FACEBOOK

O perfil da Agência CNT deNotícias no Facebook está decara nova! A página aderiu àLinha do Tempo – novo mecanismoque facilita a comunicaçãoentre os usuários dessa redesocial – e está mais moderna,bonita e de fácil leitura.Outra novidade para quemacompanha o setor de transportesão os papéis de parede que podem ser baixados para o computador.Todos estão disponíveis para download. Para conferir essas e outrasnovidades, basta curtir a página da CNT no Facebook: https://www.facebook.com/cntbrasil


Duke

rasília (Alô) – Chovia na BR-101,litoral norte do Rio Grande doSul, e o pequeno Clio entrou napista contrária e bateu de frentecom um caminhão cargueiro.Uma tragédia familiar rotineira

no Brasil: morreram o casal e os trêsfilhos, inclusive o bebê. Na boleia docaminhão, apenas alguns ferimentosno motorista, que não teve como evitaro choque.

Quando era presidente da Anfavea, oex-presidente da Fiat, SilvanoValentino, desabafou, enquanto eu lhedava uma carona em Brasília: “Nãoentendo vocês, brasileiros. O valor davida humana vale pelo preço que sepode pagar por um automóvel.” E davacomo exemplo extremo o fato de ocarro popular da época não ter nem oregulador de altura dos cintos diantei-ros, que custava R$ 1,50. Hoje os popu-lares continuam sem airbag, ABS, con-trole de tração e têm um torque ridícu-lo que não lhes permitiria sair da fren-te de um veículo pesado que tenha per-dido os freios numa descida.

Como esses pequenos e insegurossão maioria nas estradas, cada vez quehá um choque com um caminhão, hámorte certa e ferimentos gravíssimos.De alguma forma, uma responsabilida-de que os fabricantes dos carrinhos

pouco seguros transferem para osmotoristas de caminhão e as transpor-tadoras. Como sugeria SilvanoValentino, alguns reais são mais impor-tantes para as montadoras do que avida das famílias que compram seuscarros. Quem sabe o governo federal,que aplica dinheiro em campanhas detrânsito, não abriria mão de parte dosaltíssimos impostos para subsidiarmais segurança para os carros popula-res? Afinal, airbag e ABS são o que nãofaltam em carros populares na Europa,Japão ou Estados Unidos. Aqui, comoconstatou o ex-presidente da Anfavea,a vida vale menos.

É claro que nada substitui a habili-dade, a atenção, a prevenção ao volan-te. Mas se o carro – e as estradas – aju-dar, vamos ter menos matança. Hoje écertamente um genocídio: cerca de 200mortes por dia, todos os dias. Umapena que nós, jornalistas, minimizemoso trânsito desastroso, dando estatísti-cas apenas parciais, como a das estra-das federais no Carnaval, omitindo asestaduais, as municipais e as vias urba-nas, assim como os que morrem noshospitais dias depois do acidente. E ébom lembrar que os grandes são res-ponsáveis pelos pequenos desprotegi-dos – é lei do trânsito (art.29, XII, §2º) elei natural.

B

“É claro que nada substitui a habilidade, a atenção, a prevenção ao volante.Mas, se o carro – e as estradas – ajudar, vamos ter menos matança”

O pequenoe o grande

ALEXANDRE GARCIA

ENTREVISTA VICENTE ABATE - PRESIDENTE DA ABIFER

Prestes a completar 35anos de atuação, emagosto deste ano, a Abifer(Associação Brasileira da

Indústria Ferroviária) comemoraos bons resultados alcançados em2011. Em um ano, a produção devagões apresentou alta de 72,2%,passando de 3.261 em 2010, para5.616, no ano passado.

O faturamento das empre-sas nacionais e estrangeirasinstaladas no Brasil com a pro-dução de vagões de carga,locomotivas e trens de passa-geiros (metrô e trens de super-fície) alcançou R$ 4,2 bilhões. Eas perspectivas para os pró-ximos anos são ainda maispositivas.

De acordo com VicenteAbate, presidente da associa-ção, a Abifer tem a missão defomentar o crescimento daindústria ferroviária instaladano país, defendendo a indús-tria nacional, incentivando a

promoção do transporte fer-roviário de carga e de passa-geiros e dando suporte técni-co às concessionárias e aosusuários da ferrovia. Hoje, aentidade tem 64 associados.Nesta entrevista, concedidano início de março à revistaCNT Transporte Atual, eleaponta os desafios para aindústria ferroviária conti-nuar crescendo.

Engenheiro metalúrgico, comMBA em Marketing pela FGV-SP(Fundação Getúlio Vargas) e peloBabson College, nos EstadosUnidos, Abate também é dire-tor de relações corporativasda AmstedMaxion, do Simefre(Sindicato Interestadual daIndústria de Materiais eEquipamentos Ferroviários eRodoviários), da Abifa (AssociaçãoBrasileira de Fundição), da SAEBrasil (Sociedade de Engenheirosda Mobilidade), da ANPTrilhos(Associação Nacional dos

Transportadores de Passageirossobre Trilhos) e do Departamentode Infraestrutura da Fiesp(Federação das Indústrias doEstado de São Paulo); e conselhei-ro do Consic (Conselho Superiorda Indústria da Construção) damesma federação. Veja os princi-pais trechos da entrevista.

Qual balanço pode serfeito dos 35 anos de atua-ção da Abifer?

A associação foi criadapelos fabricantes de mate-riais ferroviários e, hoje,engloba também os presta-dores de serviços de manu-tenção de equipamentos, deengenharia e de consultoria.De uma forma geral, a Abifersempre lutou para que aindústria instalada pudessefazer crescer o setor ferro-viário no país. Sempre defen-demos a preferência pelaindústria brasileira, por ela

ser responsável pela geração deemprego e renda no país. É porisso que lutamos contra algu-mas importações. Queremos terisonomia e igualdade de trata-mento com os concorrentesestrangeiros para, em igualda-de de condições, podermoscompetir. Com a valorizaçãoda indústria nacional vocêconsegue fazer o país cres-cer. Hoje nós temos 20 milempregos diretos e indire-tos. À medida que você des-trói essa indústria, não fazcom que ela cresça, vocêperde essa massa de traba-lhadores.

O que impede hoje aindústria brasileira de sercompetitiva?

Temos uma série de fato-res, como os juros altos. Alémdisso, temos uma carga tribu-tária que é o dobro da exis-tente nos outros países cha-

“Como a nossa malha é centenária e tem muitas curvas, impactaque os vagões tenham as tecnologias mais avançadas, eles não

Mercado ferroviáriPOR LIVIA CEREZOLI

na baixa produtividade. Mesmoconseguem suprir os gargalos”

mados de Brics, como aRússia, a Índia e a China.Temos o impacto da folha depagamento que também éalto. O que se paga de salárioé o mesmo valor pago em ter-mos de responsabilidadesocial e impostos. Temos umasituação de câmbio, demoeda supervalorizada. E,por último, a deficiência nainfraestrutura de transportesque leva a custos acima dosexistentes em outros países.

Mas mesmo diante des-sas dificuldades, a indús-tria ferroviária brasileirateve em 2011 um dosmelhores desempenhos desua história. A que se deveesse resultado?

Nós temos, dentro da pró-pria indústria, três subseto-res: de cargas, de passagei-ros e de vias permanentes.No setor de cargas, a respos-

ta que temos das concessio-nárias tem sido excepcional àmedida que elas têm geradonovas necessidades devagões e locomotivas. Entãopodemos afirmar que as con-cessionárias são as respon-sáveis diretas pelo volume defabricação que temos tido.Temos crescido sim, maspoderíamos ainda ter umaparticipação maior em deter-minados setores, como é ocaso de vias permanentes,onde ainda sofremos com aconcorrência desleal dos chi-neses.

Qual a expectativa paraos próximos anos?

Em termos de década,entre 2010 e 2019, na área devagões de carga, temos umaprevisão de fabricar 40 milunidades. O melhor númeroaté então era o da década de60, com pouco mais de 30 mil

vagões. Na área de locomoti-vas, a previsão é de fabricar2.100 unidades, contra 638,na década de 60. No setor depassageiros, a expectativa éproduzir 4.000 carros. Onosso melhor número era1.930, entre os anos de 2000e 2009.

O Brasil tem vivido ummomento de retomada dotransporte ferroviário, sejaele de cargas ou de passa-geiros, com a construção denovas linhas, como a Norte-Sul e a Transnordestina, eaté mesmo os projetos demobilidade urbana comnovas linhas de metrô eVTL. Qual a contribuição da

indústria ferroviária nessecenário?

A indústria ferroviária éresponsável não só pelafabricação, como tambémpelos projetos dos compo-nentes que vão ou construiressas vias, como é o caso dosvagões que levam os mate-riais a serem utilizados naconstrução de uma ferrovia,ou circular por elas.

Quais as inovações que aindústria tem apresentadonos últimos anos?

O que temos feito hoje émelhorar o desempenho ope-racional dos equipamentos.No caso de vagões de cargas,por exemplo, o utilizado no

FOTOS ABIFER/DIVULGAÇÃO

o em alta

transporte de minério passoude 95 toneladas para 128toneladas de capacidade.Isso foi possível com a redu-ção do peso do vagão, oaumento da capacidade ecom a contribuição da con-cessionária da via queaumentou sua capacidade decarga. Outro exemplo são osvagões de açúcar, que naépoca da rede estatal, demo-ravam 45 minutos para des-carregar 80 toneladas, hoje,em apenas um minuto, sãodescarregadas cem tonela-das. Temos ainda os vagõespara transporte de contêine-res, os chamados double tack,capazes de transportar con-têineres empilhados. No casode carros de passageiros,hoje eles são equipados comar-condicionado, circuitointerno de TV, portas maisamplas, além de sistema deprevenção e combate a incên-dio. Além disso, as tecnolo-gias desenvolvidas ainda per-mitem uma redução de até35% no consumo de combus-tível, e a utilização de biodie-sel ou gás-natural liquefeitomisturado ao diesel, o quecontribui para a diminuiçãoda poluição ambiental.

A malha existente nopaís é antiga e deficitária.Esse ainda é um impedi-

mento para a evolução datecnologia de locomotivase vagões?

Como a nossa malha é cen-tenária, ela tem muitas cur-vas, e curvas perigosas, o queimpacta na baixa produtivida-de comercial. E mesmo que osnovos vagões tenham as tec-nologias mais avançadas eajudem na melhora dodesempenho produtivo, por-que permitem carregar maiscargas, eles não conseguemsuprir os gargalos estruturaisexistentes. O excesso de pas-sagens em nível e de invasõesde faixas de domínio impedeuma velocidade operacionalmaior nas ferrovias. É precisoagir nesse sentido para queos veículos possam desempe-nhar as capacidades para asquais eles são projetados. Aboa notícia é que as novasferrovias que estão sendoconstruídas já apresentammelhorias de traçado. Nocaso dos passageiros, é preci-so ter mais eficiência, porqueuma viagem que demoramuito não é atrativa. Vocêacaba perdendo a demanda.Adequar a infraestrutura vaipermitir melhorar ainda maisa produtividade dos vagões elocomotivas.

A criação do novo marcoregulatório do setor ferro-

viário impacta a indústriaferroviária?

Eu diria que pode impac-tar, mas não necessariamen-te. As concessionárias queoperam no modelo antigotêm investido na melhoriadas vias e aumentado o volu-me de transporte. E isso vaicontinuar. A previsão é que otransporte ferroviário de car-gas ainda cresça 10% nospróximos anos. Agora, com aexpansão de novas linhas,também teremos uma ten-dência de crescimento. Euacho que a modernização ésempre bem-vinda. Se issovai impactar no transporte,teoricamente sim, porquequando o governo propõeque mais operadoras possamtransitar naquela via, espera-se um aumento de serviço.Porém, como o aumento dacarga não depende apenas

DESEMPENHO O faturamento da indústria ferroviária

“O excessode passagensem nível e deinvasões defaixas dedomínio

impede umavelocidadeoperacionalmaior nas ferrovias”

têm programas de formação.Nós temos conseguido hojetrabalhar de maneira supe-rior ao que tínhamos antiga-mente. Uma estratégiausada pelas empresas é cha-mar de volta funcionáriosque já estavam inativos paratreinar quem chega agora nomercado. Temos cursos depós-graduação de MBA naárea. É claro que a gentepensa em crescer sempre eisso pode impactar. No futu-ro, talvez seja necessárioinvestir na formação de mãode obra específica na áreade engenharia ferroviária ede desenvolvimento de tec-nologias. Acredito que preci-saremos de engenheiros fer-roviários formados especifi-camente para essa função.Já temos iniciativas dogoverno nesse sentido. Eletem procurado saber qual a

real necessidade que tere-mos nos próximos quatro,cinco anos. É claro que apreocupação existe, mas emresumo, estamos conseguin-do levar isso sem maioresproblemas.

O lançamento do editalde implantação do TAV(Trem de Alta Velocidade)foi adiado mais uma vez e aprevisão é que o leilãoaconteça em abril. Por queessa dificuldade e demorano processo?

O modelo anterior não semostrou atrativo. Houve umasinalização referente a issopor parte da indústria. Depoisdisso, o governo fez umamudança bastante radical eacho que acabou acertando,embora ainda não tenha tidoresultados práticos, a gentevislumbra que isso vai darcerto da forma como o mode-lo está concebido agora.

Além do TAV, o governofederal tem desenvolvidoprojetos para a ampliaçãodas linhas férreas voltadaspara o transporte de pas-sageiros. O setor ferroviá-rio brasileiro ainda temessa vocação?

Com certeza. Hoje, a gentetem, infelizmente, só doisserviços de transporte de

passageiros de longa distân-cia realizados nas linhas decargas, como o trechoVitória-Minas e Carajás,ambos operados pela Vale.Nas duas linhas, são trans-portadas, em média, 1,5milhão de pessoas por ano.Outros tipos de transporte depassageiros são os trensturísticos regionais, osmetrôs e os trens urbanos.Existe uma cultura ferroviá-ria por trás desse serviço eisso não é saudosismo. Játemos trens de média veloci-dade e o TAV trabalha em altavelocidade. Além disso,temos demanda para isso.Outra iniciativa interessanteé o projeto do governo fede-ral de utilizar algumas linhasociosas de cargas que deve-rão ser revitalizadas.

Quais os caminhos que osetor ferroviário brasileiroainda deve percorrer?

Que ele não pare de crescerporque ainda tem espaço paraisso. Que a indústria continueinovando, gerando emprego erenda no país. Também espe-ramos que não só o governo,mas a iniciativa privada façamaciços investimentos eminfraestrutura. Temos umadeficiência no setor, e os valo-res aplicados têm sido aindamuito modestos. l

no Brasil alcançou R$ 4,2 bilhões em 2011

do aumento de operadores,não sei dizer até que pontoisso vai refletir em um núme-ro maior na produção devagões. Eu quero crer que oaumento se dê por expansãode linhas, e ele reflita narenovação de frota, uma vezque temos parte da frota coma vida útil já ultrapassada.Em caso de vagões de cargas,entre 15% e 20% tem vidaútil acima de 40 anos.

Existe um déficit de mãode obra especializada emvários setores da economiabrasileira. A indústria fer-roviária convive com essarealidade de perto? Queiniciativas têm sido reali-zadas pelas empresasnesse sentido?

Hoje não estamos sentin-do a falta de pessoal qualifi-cado porque as empresas

“As novastecnologias

permitem umaredução deaté 35% noconsumo de

combustível”


MAIS TRANSPORTE

O 5º Congresso da Rede Brasileirade Tecnologia de Biodiesel acontece de 16 a 19 de abril, noCentro de Convenções de Salvador(BA), com o tema “Biodiesel,Inovação e DesenvolvimentoRegional". Paralelamente aoencontro, considerado o principalevento técnico e científico na área,acontece o Congresso Brasileiro dePlantas Oleaginosas, Óleos,Gorduras e Biodiesel. Segundo aorganização, a escolha do Estadoda Bahia como sede do evento se

justifica pela presença de diferentesempresas da cadeia produtiva dobiodiesel em território baiano,além de municípios com grandepotencialidade agrícola, com diversidades edáfica (com solo rico em alimentos para diversos animais) e climática. Ocongresso vai apresentar as principaistecnologias das diferentes áreasda cadeia produtiva por meio depalestras, mesas-redondas, reuniões técnicas, simpósios, seminário e simpósios específicos.

Congresso sobre biodiesel A 18ª Semana de TecnologiaMetroferroviária, que será realizada entre os dias 11 e 14de setembro, no Centro deConvenções Frei Caneca, em São Paulo, vai receber inscrições para os trabalhoscandidatos à apresentação noevento até o dia 20 de abril. Oautor deverá apresentar umasíntese. O resultado do julgamento dos trabalhos será anunciado no dia 30 deabril, no Portal da Aeamesp

(Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), organizadora do encontro. Os autores que tiverem suaspesquisas selecionadas vão terde entregar a versão completa,por escrito, até 30 de julho. Nodia 15 de agosto, as apresentaçõesserão entregues em mídia eletrônica. O regulamentopode ser acessado no site www.aeamesp.org.br ou solicitado pelo e-mail [email protected].

Semana Metroferroviária

IVECO Modelo que será montado em Três Rios (RJ)

A nova fábrica da Neobus, que seráconstruída em Três Rios (RJ), elegeu como primeiro veículo a ser montado o micro-ônibus IvecoCityClass. De acordo com a Iveco, omodelo, vendido na versão escolar,representa parte considerável da produção da fábrica da Neobus emCaxias do Sul (RS). A unidade cariocada encarroçadora vai produzir também outros tipos de ônibus.

O investimento na nova sede é de R$ 90 milhões. Segundo a empresa,a transferência da montagem doCityClass de Caxias do Sul para TrêsRios se justifica por uma questãologística, pois vai reduzir em 75% a distância entre montadora e encarroçador, melhorando o fluxoprodutivo e a cooperação técnicaentre as empresas envolvidas nafabricação do modelo.

Modelo escolhido

IVECO/DIVULGAÇÃO

ESCOLHA Veículos Ford Edge adquiridos pelo GSI

O GSI (Gabinete de SegurançaInstitucional) adquiriu dez veículosFord Edge para a equipe de segurança que acompanha a presidente Dilma Rousseff emseus deslocamentos pelo país.Todos serão blindados. O investimento foi de R$ 1,7 milhão.De acordo com o GSI, os automóveis serão usados paraexecutar, em melhores condiçõesque a frota anterior, as rotinas eos serviços de segurança da presidente da República, do

vice-presidente e de seus respectivosfamiliares. Por questões de logística e estratégia, a nova frotaserá usada em Brasília, São Pauloe Porto Alegre. Entre as funcionalidades do modelo, destaque para o navegador quepermite a seleção de rota maiscurta, mais rápida ou ecológica, a edição de rotas com destinosintermediários, a identificação deestacionamentos mais próximosao destino, áreas a evitar e 160 milpontos de interesse.

Nova frota blindada

FORD/DIVULGAÇÃO


MAGRÃO SCALCO/DIVULGAÇÃO

MUDANÇA Claude Padilha assume novo cargo

A Randon S.A. Implementos eParticipações, empresa queatua no setor ferroviário hásete anos, reforça sua atuação no mercado devagões ferroviários de carga,com a criação de uma DivisãoFerroviária. A produção devagões da Randon tem registrado crescimento aolongo dos anos e a mudançafaz parte da estratégia deexpansão do grupo nessesetor. A gerência fica a cargode Claude Padilha, que

trabalha na companhia há 23 anos. Padilha coordenou a implantação e o desenvolvimento do negócio ferroviário na empresa noperíodo de 2004 a 2009, enos três últimos anos respondeu pela gerência de marketing. No início da fabricação de vagões, em2004, a Randon produziu 96unidades. No ano seguinteforam fabricados 494. Em2010, o número chegou próximoaos mil vagões produzidos.

Randon cria divisão ferroviária

PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

ACORDO Usina vai ampliar capacidade produtiva

A Petrobras Biocombustível e ogoverno de Minas Gerais assinaramprotocolo que prevê investimentosde até R$ 28 milhões na ampliaçãoda capacidade de produção daUsina de Biodiesel de Montes Clarosem 40%. Com o acordo, a usina,inaugurada em abril de 2009, vaipassar dos atuais 108,6 milhões de

litros por ano para 152 milhões delitros anuais. Segundo a Petrobras,o convênio contempla ainda oincremento da participação de agricultores familiares na cadeia dobiodiesel, com o aumento dos atuais3.200 para 4.500 pequenos produtoresaté 2014. Também serão geradosmais 27 postos de trabalho na usina.

Produção de biodiesel ampliada

Um negócio envolvendo a HTS, empresa israelenseque atua com soluções deautomatização portuária, e a Ergos Tecnologia, culminou na criação da HTS Brasil. A nova empresa terá sede em Santos (SP). As ações serão focadas no atendimento de toda a América do Sul. O Tecondi, um dos terminais com maior movimentação de cargas

conteinerizadas da AméricaLatina, instalado em Santos, está testando a tecnologia da HTS. “Foi montado um portal para testar o sistema e mostrar como os caminhões e contêineressão identificados sem intervenção humana”, afirma Maxwell Rodrigues, vice-presidente operacional da HTS Brasil. A empresa está em negociação comoutros portos brasileiros.

Negócios no setor portuário


MAIS TRANSPORTE

Logística de TransporteInternacional Autor busca mostrar a importânciada globalização para o desenvolvimento da logística internacional. De: Samir Keedi, Ed. Aduaneiras,190 págs., R$ 49,90

Conhecimento de TransporteEletrônico de Cargas Livro procura proporcionar àstransportadoras a redução de custos e a integração eletrônicanas cadeias logísticas.De: Newton Oller de Mello, Ed.IOB, 294 págs., R$ 89,90

O Livro do CarroA longa trajetória da indústria automobilística com detalhes visuais,além de análise de fatores históricose econômicos que influenciaram omercado automobilístico.De: Dorling Kindersley, Ed. Globo,360 págs., R$ 119,90

A Mercedes-Benz criou a fivela ativa para incentivar o uso do cinto de segurança no banco traseiro.Quando as portas de trás do veículo são abertas, ela se estende para fora do banco até 7 centímetros, “convidando” o passageiro a utilizá-la. Assim que o cinto é colocado, a luz se apaga e a fivela é recolhida.

Dispositivo para o cinto traseiro

MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

Airport Infra Expo 2012 A segunda edição da AirportInfra Expo (Feira deInfraestrutura Aeroportuária daAmérica Latina) acontece de 24 a26 de abril, no TransamericaExpo Center, em São Paulo (SP). Aexpectativa dos organizadores éque este ano o evento supere amarca de 2011, quando 100empresas de 18 países participaram, com público de,aproximadamente, 5.500

pessoas. A feira reúne a cadeiade fornecedores de equipamentos e serviços para aeroportos, com presençade entidades dos segmentos de controle de tráfego aéreo, comunicação, navegação, meteorologia, construção,design, operações, meio ambiente, segurança, tecnologiada informação e demais setores ligados à infraestrutura

aeroportuária. A feira terá pavilhões de países tradicionaisno mercado aeroportuário, como Reino Unido, Finlândia,Suíça, Holanda e Alemanha. Nos dias 25 e 26, será realizado o 2º Seminário Internacional de Infraestrutura Aeroportuáriada América Latina, cujo temacentral é “Aeroportos como catalisadores do desenvolvimento econômico”.


A Tipler, empresa do mercado derecapagem de pneus, capacitou,em 2011, mais de 2.800 profissionais por meio do CTT(Centro de Treinamento Tipler). Onúmero representa um aumento de95% em relação ao ano anterior.Os cursos são realizados em trêsmodalidades: presencial, na sededo CTT, em São Leopoldo (RS), on-line e regional, na qual a estrutura do centro é levada até osconcessionários para capacitar os

transportadores de outras regiões.Os participantes aprendem asmelhores práticas no processo dereforma, uso e gestão de pneus emfrotas. Segundo a empresa, os treinamentos contribuem para aredução de custos e a melhora darentabilidade no trabalho de profissionais dos setores de recapagem e transporte. Os interessadospodem conferir a agenda de cursospresenciais e fazer a pré-inscriçãono site da Tipler.

Capacitação no setor de pneus A BR Aviation, área de negócios daPetrobras Distribuidora voltadapara o mercado de produtos e serviços aeronáuticos, atingiu novo recorde histórico de vendasde combustíveis (querosene egasolina de aviação) em dezembro,com a comercialização de 399.098m3 (metros cúbicos). Com o resultado, as vendas da companhiano acumulado de 2011 somaram4.435.923 de m3, expansão de 12,6%em relação ao volume de 3.940.185

de m3 do ano anterior. O resultado ficou acima do crescimento médio do mercado de 11,4%. Os números favoráveisgarantiram à companhia a liderança do mercado, com participação de 62%, baseada em operações espalhadas em 101 aeroportos no país. O Brasil consome hoje cerca de 600 mil m3

mensais de querosene de aviação,dos quais 400 mil são fornecidospela Petrobras Distribuidora.

Liderança confirmada

WERNER KRÜGER/LUFTHANSA DIVULGAÇÃO

Lufthansa Cargo amplia parceria A Lufthansa Cargo fechou acordo com a Dachser, prestadorade serviços de logística com atuação internacional. A parceria amplia o número de empresas participantes do programa GlobalPartnership da Lufthansa, que temcomo metas crescimento conjunto no mercado, obtenção de sinergiasnas vendas, redução de custos

transacionais e fomentação de áreas importantes do setor, como a automação dos procedimentos empresariais. Alémda Dachser, outras dez empresas delogística são parceiras do Global Partnership. A Lufthansa define o programa como uma importanteplataforma para o crescimento conjunto das instituições envolvidas.


MAIS TRANSPORTE

PORTO DE ITAPOÁ/DIVULGAÇÃO

TRANSMISSÃO Linha garante o suprimento adequado

A Linha de Transmissão deEnergia de 138 kv foi totalmenteativada em Itapoá (SC). A açãogarante o suprimento de energiaadequada para o porto instaladonaquele município. As obras, deresponsabilidade da Celesc(Centrais Elétricas de SantaCatarina S.A.) e do porto deItapoá, foram iniciadas em 2010.Elas percorrem mais de 60 quilômetros, iniciando em

Joinville, passando por Garuva,até chegar ao município deItapoá. Somente no trecho entre asubestação em Itapoá e o portosão mais 10 km de linhas de altatensão. Com a nova linha detransmissão, a cidade, o porto e a retroárea serão abastecidossem nenhum problema de falta ou queda de energia por incapacidade da rede, inclusive no verão.

Energia ativada em Itapoá

A trajetória das ferrovias paulistas ganhou uma novaapresentação. O Núcleo deAção Educativa do ArquivoPúblico do Estado de São Paulo tornou pública a exposição“Ferrovias Paulistas”, que mostra a história da malhadesde o início de seu funcionamento. Dividida emseis ambientes, a mostra aborda desde a relação dasferrovias com a economiacafeeira, passando pela educaçãoe pelas greves ferroviárias, até

a formação da Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.). Por fim, a exposição faz um panoramada malha ferroviária paulista naatualidade. A equipe utilizoudocumentos iconográficos ecartográficos, além de jornais e de documentos textuais públicos do acervo do Arquivo Público paulista. Aexposição ficará disponível permanentemente no endereço: www.arquivoestado.sp.gov.br/exposicao_ferrovias.

Exposição digital

MOSTRA Site conta história das ferrovias em SP

REPRODUÇÃO/DIVULGAÇÃO

A ALL anunciou que pretende investir, aproximadamente, R$ 800 milhões em 2012.Desse montante, R$ 150milhões serão destinadospara a última etapa de construção do projeto de extensão da malha, entre Alto Araguaia eRondonópolis, no MatoGrosso. A obra foi iniciada

em 2009 e tem previsão de término para este ano. A concessionária prevêoutros R$ 650 milhões para melhorias da via, dos terminais, na manutenção, em tecnologia e no material rodante. De acordo com a ALL, os investimentos visam ganhos de produtividade e segurança na malha.

R$ 800 milhões em investimentos


O consumo aparente de combustíveis no mercadobrasileiro cresceu 3% no ano passado, passando de 117,936 bilhões de litros,referentes a 2010, para 121,482 bilhões de litros. De acordo com dados da ANP (Agência Nacional de Petróleo), houve aumentode 5,2% no consumo de óleo

diesel na comparação entre2010 e 2011, de 49,239 bilhõesde litros para 51,782 bilhõesde litros. Ainda segundo osdados divulgados pela ANP, o consumo de biodiesel cresceu 5,3% na comparaçãoentre os dois períodos, de2,425 bilhões de litros, em2010, para 2,554 bilhões de litros em 2011.

Mercado em expansãoA CCJ (Comissão deConstituição e Justiça) do Senado aprovou projeto de lei que torna obrigatório trafegar com faróis baixos ligadosdurante o dia, em rodovias e túneis iluminados. Votada em caráter terminativo, a matéria seguiu para análise da

Câmara dos Deputados. Se for aprovado sem alterações, seguirá à sanção presidencial, com prazo de cem dias para entrar em vigor. O uso de faróis acesos já é uma medida recomendada pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito).

Faróis acesos

RENAULT/DIVULGAÇÃO

Janeiro recorde A Renault do Brasil começou 2012 comemorando recorde de vendas emjaneiro. No primeiro desempenho doano, a marca apontou crescimento de47,8% nos volumes de emplacamentoem relação ao mesmo mês de 2011. Oíndice é quase cinco vezes superior àmédia do mercado, que teve alta de

9,8%. Com 16.613 veículos emplacados, a montadora alcançou 6,6% de participação de mercado. O desempenho foi garantido, principalmente, pelas vendas do Novo Sandero, que emplacou 5.846 unidades, volume 66% maior que em janeiro do ano passado.

REPORTAGEM DE CAPA

Para as cidade

s não pararem

RENATO SILVA CERQUEIRA/FUTURA PRESS

A política de mobilidade, sancionadaem janeiro e que passa a valer a partirde abril, apresenta instrumentos para

desafogar o trânsito nas cidades

A política de mobilidade, sancionadaem janeiro e que passa a valer a partirde abril, apresenta instrumentos para

desafogar o trânsito nas cidades


Ailton Brasiliense, presidente dainstituição.

O projeto original da lei foiapresentado em 1995 pelo entãodeputado Alberto Goldman.Recebido pelo Senado em 2010como PLC nº 166/2010, o docu-mento foi examinado pelascomissões de Constituição,Justiça e Cidadania, de AssuntosEconômicos, de Meio Ambiente,Defesa do Consumidor eFiscalização e Controle, deDesenvolvimento Regional e

Apartir de abril, o Brasilpassa a ter as ferramen-tas necessárias para darum grande salto na qua-

lidade dos sistemas de transpor-tes urbanos. A lei nº 12.587/2012,que estabelece as diretrizes daPNMU (Política Nacional deMobilidade Urbana), aprovadapelo Congresso Nacional depoisde 17 anos de tramitação e sancio-nada em 3 de janeiro deste ano,começa a valer de fato.

A nova lei prioriza o transportepúblico coletivo e o não motoriza-do sobre o individual motorizado,estabelece prazos para que osmunicípios criem planos de mobili-dade urbana atrelados aos planosdiretores e busca a redução doscustos ambientais, sociais e econô-micos nos deslocamentos urbanos.

Levantamento da ANTP(Associação Nacional deTransportes Públicos) revela queas tarifas de transporte público noBrasil são 16% mais caras do queem outros países devido à falta deplanejamento das cidades.“Nossos sistemas de transporteforam mal implantados em termosde política pública. Quem utiliza otransporte público são principal-mente as classes D e E, quemoram longe e gastam maistempo nos deslocamentos”, diz

Turismo e de Serviços deInfraestrutura, nesta última emcaráter terminativo.

Para todos os envolvidos nosetor, a nova política representaum avanço. “Esse já era umanseio há mais de 20 anos. A leié necessária para solucionar acrise de mobilidade que nossascidades estão vivendo. Agora vaiser possível definir critérios eprincípios para os nossos siste-mas de transporte urbano”, afir-ma Otávio Vieira da Cunha, presi-

INICIATIVA Prefeitura de Belo Horizonte tem projeto

“A lei énecessária

para solucionara crise de mobilidade

das cidades”OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA, PRESIDENTE DA NTU

POR LIVIA CEREZOLI


dente da NTU (AssociaçãoNacional das Empresas deTransportes Urbanos).

De acordo com ele, a lei é uminstrumento de redemocratizaçãodo uso dos espaços públicos, umavez que permite aos Estados emunicípios selecionarem espaçosespecíficos para o transportecoletivo e, assim, restringirem autilização dos carros particulares.

Se, por um lado, o aquecimen-to da economia nacional garan-tiu mais acesso aos bens de con-

sumo, por outro, ele trouxe pro-blemas, como o excesso de auto-móveis nas ruas das principaiscidades do país. Nos últimos dezanos, a frota total de veículosmais do que dobrou no Brasil. Seem 2002 tínhamos 34,28 milhõesde veículos circulando, em 2011esse número chegou a 70,54milhões, segundo dados doDenatran (Departamento Nacionalde Trânsito).

Isso influencia diretamente naforma como as pessoas circulam

nas cidades. De acordo com dadosda ANTP, o índice de utilização doautomóvel é maior do que o dosônibus urbanos. Em 2010, 27,1%das viagens foram realizadas porautomóvel individual, contra20,6% em ônibus urbanos.

Como mecanismo para desesti-mular o uso do automóvel, a PNMUdá respaldo jurídico para a criaçãode tributos para a utilização dainfraestrutura urbana, o que abreespaço para a adoção do pedágiourbano, uma medida polêmica, que

divide opiniões. Para o presidenteda NTU, o fortalecimento dos servi-ços de transporte público, como acriação de faixas exclusivas paraônibus, já garante a priorização dotransporte coletivo, e a cobrançado pedágio não é necessária.“Quando você separa um espaçosó para a circulação de ônibus nasruas, você ganha em velocidade enão proíbe a circulação dos carros,mas restringe o seu uso.”

De acordo com o secretárioNacional de Transporte e

BHTRANS/DIVULGAÇÃO Programas federais serão mantidosINVESTIMENTOS

A nova Política Nacionalde Mobilidade Urbana nãoaltera os cronogramas denenhum dos programas lan-çados pelo governo federalpara melhorar os sistemasde transporte urbano. A afir-mação é do secretárionacional de Transporte eMobilidade Urbana, LuizCarlos Bueno de Lima.

De acordo com ele, os trêsprogramas já foram autoriza-dos e são imediatos e, porisso, não serão modificadosdepois de sancionada a leique estabelece as diretrizesda nova política.

Ao todo, estão sendoinvestidos R$ 44,5 bilhões –entre recursos federais e con-trapartidas estaduais e muni-cipais – na recuperação devias, na melhoria da infraes-trutura e na implantação denovos corredores e sistemasde transporte urbano.

Lançado em 2010, oPrograma de Investimentosem Mobilidade Urbana nasCidades-Sede da Copa de 2014

prioriza os projetos de liga-ção de portos, aeroportos eterminais rodoviários aossetores hoteleiros e aos está-dios que receberão os jogosdo Mundial. Dos aproximada-mente R$ 20 bilhões queestão sendo investidos, R$ 8bilhões são recursos federaise R$ 12 bilhões são contrapar-tidas dos Estados e dos muni-cípios. De acordo com osecretário, esse é o único pro-grama que tem projetos nãoincluídos no PAC (Programa deAceleração do Crescimento). Aprevisão é que até o início de2014 todas as obras sejamfinalizadas.

Com o objetivo de pavi-mentar as ruas em bairrosafastados que nunca tiveramasfalto, o PAC Qualificação eRequalificação de ViasUrbanas está sendo desen-volvido em 240 municípios.Na primeira etapa do progra-ma, iniciada no ano passado,foram aplicados R$ 2,4bilhões dos R$ 3 bilhões dis-poníveis. “Não houve

demanda para todo o valor”,diz Lima. A segunda etapa,com previsão de investimen-tos de outros R$ 3 bilhões,deve ser iniciada ainda nestesemestre.

O terceiro e último progra-ma é o PAC MobilidadeGrandes Cidades, que foianunciado também em 2011,mas ainda aguarda o anúncioda Presidência da Repúblicapara ser executado. Ao todo,devem ser investidos R$ 18bilhões (R$ 12 bilhões definanciamento e R$ 6 bilhõesdo orçamento geral da União)em projetos de integraçãomodal que apresentemintervenções que tragammelhoria na qualidade devida da população por meioda redução do tempo e docusto das viagens e da dimi-nuição da poluição do ar. Oprograma está voltado paracidades com mais de 700 milhabitantes e regiões metro-politanas que tenham popu-lações acima de 1 milhão dehabitantes.

para ampliação das ciclovias na cidade


BRASÍLIA Corredores exclusivos para ônibus estão

SAIBA MAIS SOBRE A PNMU

PONTOS PRINCIPAIS• Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas

setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos

• Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dosserviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado

• Integração entre os modos e serviços de transporte urbano• Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de

pessoas e cargas nas cidades• Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis

e menos poluentes• Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território

e indutores do desenvolvimento urbano integrado• Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros

países sobre a linha divisória internacional

COMPETÊNCIAS

Da União• Prestar assistência técnica e financeira aos Estados, Distrito Federal e municípios• Contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o desenvolvimento

das instituições vinculadas à PNM nos Estados, Distrito Federal e municípios• Organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade

Urbana• Fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande

e média capacidade• Fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico• Prestar, diretamente ou por delegações ou gestão associada, os serviços

de transporte público interestaduais de caráter urbano

Dos Estados• Prestar, diretamente ou por delegações ou gestão associada, os serviços de

transporte público intermunicipais de caráter urbano• Propor política tributária específica e de incentivos para a implantação da PNM• Garantir o apoio e promover a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem

os limites de um município

Dos municípios• Planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover

a regulamentação dos serviços de transporte urbano• Prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte

público coletivo urbano, de caráter essencial• Capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de

mobilidade urbana do município

Fonte: PNMU


Mobilidade Urbana, Luiz CarlosBueno de Lima, os municípios sãoindependentes para criar meca-nismos de restrição aos veículosparticulares, seja por meio da ins-tituição de pedágios ou de rodí-zios, como já acontece em SãoPaulo. “Mas é claro que tudo que énovo traz resistência, e é precisotrabalhar na educação e na cons-cientização das pessoas nessanova realidade. Por intermédio doDenatran, devemos organizarcampanhas educativas sobre oassunto”, afirma ele.

Outra novidade que a lei traz éa exigência da elaboração dePlanos de Mobilidade Urbana emmunicípios com mais de 20 milhabitantes. Anteriormente, peloEstatuto das Cidades, essa obri-gação era imposta apenas aosmunicípios com mais de 500 milhabitantes. Com a nova regra, onúmero de cidades brasileirasobrigadas a traçarem políticaspúblicas de mobilidade urbanasobe de 38 para 1.663.

Os planos devem ser integra-dos ao plano diretor municipal já

existente ou em elaboração até2015. As cidades que não cumpri-rem a determinação serão puni-das com a suspensão dos repas-ses federais destinados às políti-cas de mobilidade urbana.

“No início, algumas cidadesmenores terão dificuldades nocumprimento dessa regra, mas éimportante que elas se progra-mem porque o planejamento éfundamental para evitar os mes-mos problemas que estamosenfrentando hoje”, afirma JoãoCarlos Coser, presidente da

JÚLIO FERNANDES/CNT

sendo implantados na capital federal

MOBILIDADE BRASILEIRAComo as pessoas circulam nas cidades

TIPOS DE VIAGENS (%)

Modal 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Ônibus municipal 22,2 21,8 21,7 21,5 21,5 21,2 21,1 20,6Ônibus metropolitano 4,8 4,6 4,6 4,6 4,6 4,7 4,8 4,8Trilho 2,9 2,9 2,9 3,1 3,3 3,5 3,6 3,7Automóvel 26,9 27,1 27,2 27,3 27,2 27,0 26,9 27,1Moto 1,9 2,0 2,1 2,3 2,5 2,8 3,0 3,2Bicicleta 2,4 2,6 2,6 2,7 2,8 2,9 3,1 3,2A pé 38,9 39,0 38,9 38,6 38,1 37,9 37,5 37,3

EVOLUÇÃO DA FROTA TOTAL DE VEÍCULOS

0

10.000.000

2002

34.284.967 36.658.50139.240.875 42.071.961 45.372.640

49.644.025 54.506.66159.361.642

64.817.97470.543.535

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Fontes: ANTP, Denatran

20.000.000

30.000.000

40.000.000

50.000.000

60.000.000

70.000.000

80.000.000


deixando a responsabilidade paraos governantes e autoridadesmunicipais. “O cidadão tem queter maior conscientização paraque ele seja, de fato, o maiorbeneficiário da recente políticainstituída, participando e cobran-do soluções efetivas em torno dasquestões da mobilidade urbana”.

Em algumas cidades brasilei-ras, antes mesmo da PNMU entrarem vigor, ações de valorização dotransporte público já estão sendoimplantadas, como é o caso, por

brasileiras com a participação detoda a sociedade. “Não é só opoder público que decidirá sobreos projetos. A nova legislaçãogarante a participação da socie-dade civil e dos operadores do sis-tema.”

O presidente da CNT e do SestSenat, senador Clésio Andrade,também defende que a PolíticaNacional de Mobilidade Urbanaseja tratada em âmbito geral, comatenção de todos os setores dasociedade brasileira, não apenas

Frente Nacional de Prefeitos eprefeito de Vitória.

A Frente Nacional de Prefeitostrabalha na elaboração de umacartilha com instruções de aplica-ção da nova legislação. A distribui-ção do material estava previstapara o final do mês do março edeve acontecer em todas as cida-des incluídas na PNMU. De acordocom Lima, secretário nacional deTransporte e Mobilidade Urbana, aexigência dos planos de mobilida-de permite repensar as cidades

exemplo, de Belo Horizonte e deBrasília. Na capital mineira, desde2004, está sendo desenvolvido oPlanMob-BH (Plano de Mobilidadede Belo Horizonte), voltado para ofortalecimento do sistema detransporte público coletivo e nãomotorizado na cidade. SegundoMarcelo Cintra Amaral, gerente decoordenação de políticas de sus-tentabilidade da BHTrans(Empresa de Transportes eTrânsito de Belo Horizonte), entreas principais ações estão a

Evento debate a nova políticaSEMINÁRIO

As diretrizes da PNMU(Política Nacional de MobilidadeUrbana) serão debatidas duran-te o segundo Seminário Nacionalde Mobilidade Urbana, promovi-do pela ANTP, entre 8 e 10 demaio, no Centro UniversitárioSenac, em São Paulo.

O evento deve contar coma presença de prefeitos,secretários municipais e deEstado de Transporte, repre-sentantes do governo federal,operadores públicos e priva-dos e especialistas em trânsi-to e mobilidade.

Na programação, estãotemas como a mobilidadecomo vetor do desenvolvi-mento urbano sustentável, ofinanciamento e a expansãodos sistemas estruturais demetrôs, trens e BRTs, amelhoria da qualidade dosserviços e do atendimento

aos usuários e as formas demelhoria das condições parao uso de bicicletas e para acirculação de pedestres.

O seminário também deveabordar os objetivos propos-tos pela ONU para a Décadade Ação para a Segurança noTrânsito 2011–2020, que com-pleta um ano durante a reali-zação do evento, destacandoas atividades e resultadosobtidos em decorrência doscompromissos firmados pelogoverno brasileiro e pelasentidades da sociedade civil.

Segundo Ailton Brasiliense,presidente da ANTP, a escolhados dois temas pretende con-tribuir para uma melhoria nossistema de transporte dascidades brasileiras como umtodo. “A questão da mobilidadeestá diretamente relacionadacom o desenvolvimento dos

municípios e a qualidade devida dos cidadãos”, diz ele.

Paralelamente ao seminá-rio, também acontece asegunda Expo MobilidadeUrbana, feira que tem comoobjetivo apresentar as maisrecentes soluções e tecnolo-gias em matéria de equipa-mentos, produtos, técnicas eserviços dirigidos ao trans-porte público e ao trânsito.

SERVIÇO2º Seminário Nacional deMobilidade UrbanaQuando: 8 a 10 de maioOnde: Centro de Convenções -Centro Universitário SenacCampus Santo Amaro Av. Eng. Eusébio Stevaux, 823 -São PauloInformações: (11) 3371-2298


implantação de sistemas de BRTs(Ônibus de Trânsito Rápido, dasigla em inglês), a construção deciclovias e a alteração dos locaisde estacionamento. “Estamospriorizando o transporte coletivo,como prevê a nova política. Vamoscriar estacionamentos subterrâ-neos com cobrança de taxas e, noslocais liberados nas ruas, cons-truir ciclovias, calçadas e faixasexclusivas para ônibus. É a recon-quista dos espaços públicos.”

Um diagnóstico feito na cidade

apontava que, em 2008, 54% dosdeslocamentos eram realizadospor transporte público e 46% porveículos individuais. Com aimplantação do plano, a estimati-va é que o número de desloca-mentos realizados por modos nãomotorizados, como a bicicleta,chegue a 6%, reduzindo o índicede viagens em carros individuais.“Pelo levantamento, se nenhumaação fosse realizada, a previsãoera que até 2020 os índices dedeslocamentos em veículos pró-

prios chegassem a 52%, reduzin-do o índice de transporte coletivopara 48%”, afirma ele. Segundodados da BHTrans, o número deveículos em circulação na capitalmineira cresceu 7,3% entre 2010 e2011. No mesmo período, a popula-ção teve crescimento médio de0,6%. “São mais de três veículospor criança nascida a cada ano nacidade. Precisamos controlarisso”, diz Amaral.

Em Brasília, a implantação defaixas exclusivas para ônibus teve

início em dezembro do ano passa-do, e os primeiros resultados sãobastante positivos. SegundoMarco Antonio Campanella, dire-tor-geral do DFTrans (TransporteUrbano do Distrito Federal), otempo das viagens chegou a serreduzido em até 40 minutos nos 12km de corredor da Estrada ParqueNúcleo Bandeirantes. Um segundocorredor, de 8 km, já foi implanta-do na Estrada Parque Taguatingae a previsão era que, em março, oterceiro corredor fosse implanta-do na avenida W3 Sul.

“Essas faixas exclusivas têm opapel de resolver um dos principaisproblemas do transporte: a demoranos deslocamentos. Já temos mui-tos usuários que estão deixando ocarro em casa e optando pelo ôni-bus”, afirma Campanella. Porém,ele reconhece que só a implanta-ção das faixas exclusivas não ésuficiente para provocar umamudança de comportamento efeti-va na população. É preciso oferecerserviço de qualidade.

Segundo o diretor, estava pre-visto para março o lançamento doedital de licitação do serviço deônibus urbano em todo o DistritoFederal. O novo formato de opera-ção do sistema prevê integraçãotarifária, renovação da frota, alémde sistema de informação nospontos de parada.

SMO-PRJ/DIVULGAÇÃO

BRT Estação modelo do corredor Transoeste, uma das principais obras de mobilidade da cidade do Rio de Janeiro


“É possível evitar o apagão urbano nas nossas cidades”ENTREVISTA

Para Juciano Rodrigues,doutor em urbanismo pela UFRJ(Universidade Federal do Rio deJaneiro) e pesquisador doObservatório das Metrópoles, aaprovação da PNMU (PolíticaNacional de Mobilidade Urbana)é uma iniciativa ampla e louvá-vel, pensada como um instru-mento de desenvolvimentourbano. De acordo com ele, éum equívoco continuar apos-tando no transporte motoriza-do individual.

Qual contribuição a PNMUtraz para as cidades brasileiras?

É a primeira vez que se defi-nem diretrizes para políticas demobilidade em nível nacional. Noentanto, para que seja efetivada,deve dialogar com as diversasrealidades urbanas brasileiras ecom a capacidade institucionaldos municípios. Não adianta polí-ticas como essas, completas ecom diretrizes bem elaboradas,se as prefeituras não tiveremcondições de operá-las. O Planode Mobilidade exigido para osmunicípios com mais de 20 milhabitantes não pode ser resulta-do apenas da ação de técnicos,consultores externos ou gruposespecíficos da sociedade. É fun-damental a participação dasociedade civil.

A aplicação dessa nova polí-tica pode evitar um apagãourbano no país?

É o que esperamos! Sobretudo

se as orientações para a prioriza-ção dos transportes não motori-zados e o transporte público cole-tivo forem realmente cumpridas.É preciso resgatar a noção de pla-nejamento que considera a cida-de em sua complexidade e seutamanho, ao invés de experimen-tar intervenções pontuais quenegligenciam completamente oespaço urbano em sua escalametropolitana. Temos visto mui-tos governos municipais abdica-rem de qualquer noção de bem-estar coletivo, privilegiando cadavez mais a visão da cidade comouma planta para negócios.

O poder público pode serapontado como o grande res-ponsável pelas soluções notrânsito? O cidadão tambémpode contribuir para reduziros problemas dos congestio-namentos?

A gestão dos espaços públicosé função do governo. Ao cidadão,a priori, resta cumprir as normas.Vejo pouca relação entre o com-portamento do cidadão no trânsi-to e os congestionamentos. Éclaro que o cidadão poderia dei-xar seu carro na garagem, maspara isso ele deveria ter outrasopções de deslocamento. É aí queo Estado falha ao não regular ouoferecer opções baratas, confor-táveis e seguras aos usuários dostransportes.

A nova lei cria respaldosjurídicos para que os municí-

pios implantem políticas detaxação ou subsídios para prio-rizar os modos de transportecoletivo. Essa é uma ação viá-vel no Brasil?

Imagino que seja viável sim.Mas repito, sem opções de trans-porte para que as pessoas deixemseus carros na garagem, medidascomo essa são inócuas. O “pedá-gio urbano” e as medidas que res-tringem compulsoriamente oacesso de veículos motorizadosem espaços públicos e em horá-rios predefinidos deveriam sernossas últimas opções. São “car-tas na manga”, mas a implanta-ção de sistemas de transportesnão motorizados e de transportespúblicos eficientes e seguros e oincentivos ao seu uso deve sersempre a primeira opção. A PNMUcontempla e prioriza isso, o que éum grande avanço.

Restringir o uso de veículosparticulares não pode causarimpactos na economia indus-trial do país?

Se por um lado medidas decaráter compulsório podem ferirdireitos de escolha e liberdadesindividuais, por outro, nossasmetrópoles estão se tornandoinsustentáveis por conta doaumento explosivo no número deveículos particulares. Estamos,portanto, diante de um dilemaque coloca, inclusive, o modelo dedesenvolvimento em xeque. Éclaro que a indústria automobilís-tica é uma atividade econômica

fundamental. Mas nossas metró-poles parecem caminhar rumo auma crise de mobilidade. O ritmode crescimento dos carros superao da população na maioria dasprincipais metrópoles brasileiras.Entre 2001 e 2010, a populaçãocresceu 10,7%, e o número deautomóveis aumentou 66%. Acrise da mobilidade, que podecaminhar para o que chamamosde “apagão urbano”, representaum obstáculo efetivo para o cres-cimento, à medida que surgemsinais da perda de eficiência eco-nômica das cidades. A respostatem sido a realização de projetosrodoviários que submetem aindamais a mobilidade urbana daautolocomoção das pessoas edas coisas.

Qual a relação entre acessi-bilidade urbana e diminuiçãodas desigualdades sociais noscentros urbanos?

Boa parte da população urba-na ainda não se encontra inseri-da numa estrutura de oportuni-dades que lhe garanta melhoresempregos e salários. Dessaforma, o colapso da mobilidadeimpõe também limites a tão fes-tejada diminuição das desigual-dades sociais. A acessibilidadeurbana precária gera efeitos con-trários aos ganhos de renda obti-dos pelos trabalhadores peloaquecimento da demanda peloemprego. Em uma pesquisa reali-zada na Região Metropolitana doRio de Janeiro, a diferença das


rendas médias de trabalhadoressemelhantes em termos de esco-laridade, cor, sexo e tipo de ocu-pação, mas moradores em áreascom fortes diferenças de mobili-dade urbana, pode chegar a22,8%. A razão está no fato deque há uma forte concentraçãode oferta de trabalho nas áreascentrais, ao mesmo tempo emque observamos o crescimentoda população moradora nas peri-ferias. A disjunção entre espaçosdo emprego e da moradia é, semdúvida, incentivada e agravadapela autolocomoção. Outra facetadesse problema é o crescentetempo despendido pelos morado-res das metrópoles em seus des-locamentos diários, fruto da des-regulação e do abandono dos sis-temas de transportes coletivos epúblicos e nos enormes conges-tionamentos.

Em estudo recente doObservatório das Metrópoles, osenhor afirma que a periferiadas grandes metrópoles temcrescido mais do que suasáreas centrais. Quais as conse-quências disso se levarmos emconsideração a realidade exis-tente hoje nesses locais?

A população das periferiasdas 15 principais regiõesmetropolitanas representahoje 16% de toda a populaçãodo país. Nessas mesmas metró-poles, mais de 44% da popula-ção reside nas periferias. Ocrescimento populacional da

periferia representou 20,2% detodo o incremento populacio-nal da população brasileiraentre 2000 e 2010. Há umapressão pela ocupação dasáreas centrais das metrópolesna onda da Copa de 2014 e dasOlimpíadas de 2016. Mas não étoda população que tem aces-so à moradia nesses lugarespor conta do preço da terra.Assim, se um dos objetivos daPNMU é contribuir para o aces-so universal à cidade, o plane-jamento deve, sobretudo,democratizar o acesso a terranessas áreas centrais.

Como implantar novos siste-mas de transportes públicoseficientes e sustentáveis semcausar grandes problemas, jáque a grande maioria das cida-des está pronta, com traçadosde ruas já definidos e em opera-ção há anos?

Na verdade as cidades estãoconstantemente envolvidas emprocesso de construção ereconstrução e, por que não, dedestruição. No Rio de Janeirohá um projeto em andamentoque prevê a demolição da ave-nida Perimetral, uma extensa eimportante via elevada que ligaa ponte Rio-Niterói ao centroda cidade. Em seu lugar seráconstruído um passeio público,e os veículos que por lá circu-lam passarão a trafegar por umtúnel subterrâneo que seráconstruído no mesmo lugar. Ou

seja, nossas cidades já estãosofrendo intervenções de gran-de porte em sua malha urbana.Por todo o país estão em anda-mento enormes obras no con-texto dos megaeventos que oBrasil receberá. As cidades bra-sileiras estão prestes a rece-ber o maior volume de recur-sos de sua história para inves-tir em políticas de mobilidade.Pairam sérias dúvidas se essesgrandes projetos serão assoluções definitivas para osgraves problemas de mobili-dade com os quais se defron-tam diariamente os morado-res das grandes cidades.Evidentemente, isso vai pro-vocar grandes impactos namalha urbana e em traçadosjá em operação, e não é, demaneira alguma, a percepçãode que a cidade já está “pron-ta” e que vai impedir essasintervenções.

Pela lei, municípios commais de 20 mil habitantes deve-rão elaborar até 2015 planos demobilidade vinculados aos pla-nos diretores. Quais critériosdevem ser levados em contanesse documento?

Eu destacaria a priorizaçãodo transporte público coletivo nocaso dos maiores municípios eregiões metropolitanas e, nocaso dos municípios menores, aorientação para que seja priori-zado o transporte não motoriza-do e o planejamento da infraes-trutura urbana destinada aosdeslocamentos a pé e por bici-cleta. Aliás, isso é um ponto adestacar. Muitos municípiospequenos não valorizam seupotencial para o uso de bicicle-tas ou o incentivo dos desloca-mentos a pé. Pelo contrário, nes-ses locais também tem se obser-vado um aumento excessivo nonúmero de automóveis. l

ARQUIVO PESSOAL

Juciano Rodrigues, da UFRJ


rem o projeto funcional e osestudos de viabilidade técnica,operacional, ambiental e deinserção urbana”, afirmaSilvestre Eduardo Rocha Ribeiro,diretor de planejamento daautarquia.

Segundo o diretor, depois dasprimeiras definições, será con-tratado o estudo econômico quevai indicar a melhor opção paraa modelagem financeira dessesempreendimentos. A possibilida-de de que sejam viabilizados pormeio de PPP (Parceria Público-Privada) não é descartada.

O dirigente diz que os investi-mentos estimados para cada

Há décadas sem proje-tos, o transporte fer-roviário de passagei-ros volta à pauta do

modal. A indústria vive a expec-tativa de incremento nos negó-cios, por meio de três novos tre-chos já confirmados, que vãoligar São Paulo aos municípiosde Santos, Sorocaba e Jundiaí. Ogoverno federal também estudaoutras linhas em várias regiõesdo país. A CPTM (CompanhiaPaulista de Trens Metropolitanos)ratifica que os estudos de SãoPaulo estão em andamento. Osfabricantes, por sua vez, movi-mentam-se para marcar presen-ça nos planos. Atualmente, ape-nas duas linhas operam nessesegmento em todo o Brasil, nostrechos entre Vitória (ES) e BeloHorizonte (MG) e entreParaupebas (PA) e São Luís (MA).

Segundo a CPTM, a implanta-ção do serviço de trens regio-nais é um dos principais proje-tos do Estado de São Paulo pararesgatar as ligações ferroviáriascom novos padrões de desem-penho e qualidade. “Para aimplantação desses serviçosferroviários, já foram contrata-das empresas para desenvolve-

ligação regional estão entre R$3 bilhões e R$ 6 bilhões.“Somente com a conclusão doprojeto funcional essa estimati-va vai poder ser confirmada.”

Silvestre destaca que os pro-jetos buscam resgatar o serviçoferroviário de passageiros entreas cidades, proporcionando umaalternativa de transporte querepresente benefícios em váriosaspectos. “Será mais uma opçãode mobilidade para a população,com ganho nos tempos de via-gem, redução da emissão de CO2,descongestionamento das rodo-vias e a consequente redução deacidentes automobilísticos.”

O projeto funcional do tremregional São Paulo-Santos estásendo desenvolvido peloConsórcio SP, vencedor de con-corrência pública realizada emdezembro passado. O prazo paraelaboração dos estudos é de umano. O consórcio Planservi-Oficina venceu a licitação para otrecho entre a capital paulista eSorocaba. No momento estásendo desenvolvido o projetofuncional da linha. A previsão daCPTM é que o trabalho estejaconcluído até junho deste ano.

O trem regional São Paulo-Jundiaí é o que está em fasemais adiantada. “O projeto fun-

Projetos em andamento visam o aumento do transporte de passageiros pelo modal

POR LETICIA SIMÕES

Pronto para a retomada

FERROVIÁRIO


cional já foi concluído e a CPTMdeu início à elaboração do pro-cesso licitatório para contrataro projeto básico e executivo,além de estudos ambientais,que vão permitir um cronogra-ma mais preciso das obras”,diz Silvestre.

Luis Ramos, diretor de rela-ções institucionais e de comuni-cação para América Latina daBombardier, afirma que a fabri-cante está preparada para aspossíveis encomendas. “Os ope-radores buscam trens que con-sumam menos energia, quetenham facilidade de manuten-ção e alta capacidade de trans-

porte, além de manter velocida-de de circulação elevada,mesmo em vias sinuosas. A tec-nologia desenvolvida pelaBombardier atende a essaexpectativa.”

Uma das tecnologias da com-panhia, já adotada em países,como Alemanha, Suíça, França,Inglaterra, Suécia, Dinamarca,Estados Unidos e Austrália eque pode atender aos projetosdos trens regionais paulistas, éa “tronic wakko”. “O sistemaconsegue reduzir o consumoenergético, permitindo que seutilizem outros componentesdentro trem, como sistemas de

propulsão, ou mesmo o ar-con-dicionado, com consumosmenores. O tronic wakko reduzem 26% o consumo gerado peloar, um dos itens de maior consu-mo em um trem.”

Os trens da companhia sãoconstruídos em alumínio depeso reduzido, bem mais levesdo que os construídos em aço, etêm soluções que podem permi-tir uma redução de até 50% noconsumo energético, conformeas adaptações.

A fabricante diz que seismodelos da marca podem aten-der à demanda das novas linhas.“Todos eles podem ser adapta-

dos. Vai depender das caracte-rísticas de cada ligação. Mas aempresa tem total capacidadede surpreender o contratante ea concorrência”, diz o diretor.

De acordo com Ramos, aBombardier espera a conclusãodos estudos para acompanhar oseditais das linhas. “A mobilidadeem São Paulo vai ter que sermelhorada, pois é fundamentalreduzir os carros em circulação.A única forma é aperfeiçoar otransporte público da cidade.”

A Siemens é outra fabricanteque está atenta aos projetos dostrens regionais. O diretor daárea de Mobility da empresa,

FOTOS VALE/DIVULGAÇÃO

TRADIÇÃO Linha de trem de passageiros mantém viagens diárias entre Minas e o Espírito Santo


Paulo Alvarenga, afirma que omomento econômico do país éoportuno para investimentosdesse porte.

A companhia tambémaguarda por definições acercados estudos para se posicionar.“A Siemens está presente noBrasil há mais de cem anos. Aqualidade, a performance, oscustos de operação e a manu-tenção ao longo da vida útildos equipamentos são o dife-rencial e estamos preparadospara concorrer.”

Vicente Abate, presidente daAbifer (Associação Brasileira daIndústria Ferroviária), define osprojetos dos trens regionais deSão Paulo como sendo estru-turais para a mobilidade dascidades envolvidas. “Existeuma demanda premente paraesses trens. A expectativa daindústria é a melhor possível.O setor evoluiu substancial-mente no que se refere aoscomponentes do transportede carga, desde as privatiza-ções. No que tange o trans-porte de passageiros, osavanços tecnológicos sãomais recentes, mas nãomenos vigorosos.”

De acordo com Abate, asempresas que mantiveram suasbases no país após a desestati-zação da RFFSA (RedeFerroviária Federal S.A.) perma-neceram com suas culturas de

atuação no setor ferroviário econservaram as bases tecnoló-gicas. “Esses sistemas já eramavançados e as empresas conti-nuaram se aprimorando. Porisso, é possível afirmar que osnovos trens regionais terão omelhor desempenho e sistemasencontrados no mercado.”

Segundo o dirigente, a previ-são é que o setor invista R$ 400milhões na expansão de fábricase na instalação de novas unida-des em todo o país até 2013.“Fabricantes de locomotivas tra-

dicionais e com respaldo mun-dial estão melhorando suas ins-talações ou vindo para o Brasil.Das oito empresas de carros depassageiros instaladas no país,quatro são nacionais.”

Abate destaca que as empre-sas têm engenharia suficientepara absorver e se adaptar àdemanda projetada. “Espera-seque a fabricação seja feita noBrasil. Seria uma novidade, jáque trens de passageiros aindanão foram fabricados aqui.”

A Alstom pretende contribuir

e participar do processo dostrens regionais fornecendo solu-ções para o material rodante epara os sistemas a serem implan-tados. “Em caso de PPP, a compa-nhia pode, minoritariamente,fazer parte do equity (capital) daconcessionária”, afirma MarcoContin, diretor-geral do setor detransporte da Alstom Brasil.

Ele diz que os projetos repre-sentam uma solução para o pro-blema da mobilidade urbana. “Éurgente resolver as situaçõesde conexão ferroviária nas

Panorama do transporte ferroviário de passageiros

Linha Vitória (ES)_Belo Horizonte (MG)

EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas)

Extensão: 664 km

Operação: Vale

• Diariamente, dois trens de passageiros circulam pela EFVM: um sai de

Cariacica (ES), às 7h, com chegada prevista em Belo Horizonte às 20h10; o

outro parte da capital mineira às 7h30 e encerra a viagem às 20h30

• A EFVM dispõe também de um serviço adicional que realiza o percurso

entre as cidades de Itabira e Nova Era, em Minas Gerais, e faz conexão

com os dois trens da linha principal

Linha Parauapebas (PA)_São Luís (MA)

EFC (Estrada de Ferro Carajás)

Extensão: 892 km

Operação: Vale

• O trem parte da Estação Ferroviária de São Luís, com destino a

Parauapebas, no sudeste do Pará, às segundas, às quintas-feiras e aos

sábados. Às terças e sextas-feiras e aos domingos, realiza o percurso de

volta. Não há viagem na quarta-feira, quando é realizada a manutenção

dos carros e das locomotivas Fontes: ANTT e Vale

SAIBA MAIS


macrorregiões metropolitanas.Os trens regionais são um dosprincipais e mais viáveis mode-los a serem adotados.”

A expectativa da CPTM é queas concorrências aconteçam noprimeiro semestre de 2013. O iní-cio da operação, pelo menos dotrecho mais adiantado, quecompreende a linha entre SãoPaulo e Jundiaí, está previstopara 2015. Esse traçado vai ter,aproximadamente, 47 km deextensão. A previsão do tempode viagem é de 25 minutos, com

custo de implantação da ordemde R$ 3,2 bilhões.

A ANTT (Agência Nacional deTransportes Terrestres), por meiode sua assessoria, informa que oMinistério dos Transportes,visando a retomada dos trensregionais, avaliou preliminar-mente 28 trechos, dentro doProjeto Trens Regionais, incluídono Plano Nacional de Logística eTransportes.

O plano pretende desenvol-ver estudos e implantar um sis-tema de transporte ferroviário

de passageiros em 14 trechosferroviários selecionados, emum total de 2.159 km de malha efaixas de domínio existentes, jáimpactados ambientalmente,atendendo, aproximadamente,120 cidades e 80 milhões de pas-sageiros por ano.

Segundo o ministério, a sele-ção dos trechos a serem incluídosna primeira etapa do programaenvolveu ampla pesquisa com assecretarias de Estado deTransportes (ou órgão equivalen-te) e todos os municípios inseri-

dos na área de influência, a fim deidentificar o interesse das locali-dades em participar do projeto.

A pasta elaborou uma siste-matização para avaliação e clas-sificação daqueles de maiorinteresse. Segundo a análise, ostrechos selecionados têm algu-ma possibilidade de concretiza-ção, dependendo das conclu-sões dos estudos de viabilidade,ainda sem previsão de serementregues. Eles estão concen-trados nas regiões Sudeste, Sule Nordeste.

Os estudos de viabilidadetécnica, econômica, social eambiental dos trechos entreCaxias do Sul e Bento Gonçalves,no Rio Grande do Sul, e deLondrina a Maringá, no Paraná,estão sendo finalizados.

De acordo o ministério, osestudos, quando concluídos, serãoapresentados em audiênciaspúblicas regionais e entregues aosgovernantes para as tomadas dedecisão, como a melhor forma deimplantação dos projetos, dentreoutros aspectos.

O Projeto Trens Regionais estáestimado em R$ 7 bilhões, dosquais R$ 45 milhões serão aplica-dos nos estudos e projetos, R$ 5,4bilhões para a adequação e melho-ramentos da infra e da superestru-tura existente ou duplicação dalinha, onde necessário, e R$ 1,5bilhão para a aquisição de 330 car-ros de passageiros. l

CONFORTO Interior de vagão de trem de passageiros que faz a linha Parauapebas, no Pará, a São Luís, no Maranhão

levou dez anos para ser con-cluída.

Por meio de sua assessoria,a Transpetro afirma que, a par-tir da encomenda de grandespacotes de navios petroleiros aestaleiros nacionais, o Promefproporciona aos construtoresbrasileiros condições para con-

Criado em 2004 com oobjetivo de reativara indústria navalbrasileira, que pas-

sou as décadas de 80 e 90sem investimentos significati-vos, o Promef (Programa deModernização e Expansão daFrota) concluiu a entrega deseu primeiro navio emnovembro passado. A meta doprograma é construir naviosno Brasil com um nível míni-mo de nacionalização, sendo65% na primeira fase e 70%na segunda etapa. Ao quetudo indica, o programa vemconseguindo alavancar o seg-mento, já que, concomitanteàs ações, o setor naval vemapresentando resultadospositivos.

Todos os navios incluídosno Promef serão incorpora-dos à frota da Transpetro,subsidiária da Petrobras. Aúltima embarcação de gran-de porte construída no país,até então, havia sido o navioLivramento. A construção foiencomendada em 1987 e

quistarem competitividade, emum procedimento chamado“curva de aprendizado”. Deacordo com esse processo, osúltimos navios das sériesdevem atingir patamares inter-nacionais de produtividade.

A primeira fase presume aconstrução de 23 navios. Para

a segunda etapa, serão outros26, entregues até 2015. Atéaqui foram licitadas 41 embar-cações, das 49 previstas. Osinvestimentos dos navios con-tratados somam R$ 9,6 bilhões.O investimento é daTranspetro, com financiamentodo FMM (Fundo de Marinha

Programa de Modernização e Expansão da Frota

POR LETICIA SIMÕES

Com fôleg

AQUAVIÁRIO

Mercante). Atualmente, cincoestaleiros estão envolvidos noprograma: Mauá (RJ), Ilha/Eisa(RJ), Superpesa (RJ), AtlânticoSul (PE) e Promar (PE).

Quanto à ampliação donúmero de estaleiros envolvi-dos no Promef, a Transpetroconfirma que, para as duas pri-

meiras fases do programa, exis-te uma última licitação emandamento para a construçãode oito navios de produtos.Ainda de acordo com a compa-nhia, dois estaleiros apresenta-ram propostas para a disputa,Ilha e Mauá.

Os próximos navios a serem

entregues serão o navio de pro-duto Sergio Buarque deHolanda, construído peloEstaleiro Mauá, e o Suezmax(tipo de embarcação petroleiracom dimensões que permitemsua passagem pelo Canal deSuez) João Cândido, construídopelo Estaleiro Atlântico Sul.

Ariovaldo Santana da Rocha,presidente do Sinaval (SindicatoNacional da Indústria daConstrução e Reparação Naval eOffshore), afirma que, desde aretomada dos investimentos nosetor, os resultados positivosforam sentidos. “Houve aumen-to do emprego direto geradonos estaleiros e expansão eimplantação de novos. O marcodessa nova realidade é oPromef.”

Segundo o dirigente, o pro-grama possibilitou que os esta-leiros aumentassem sua escalade produção. “Os construtorestambém realizaram a formaçãoe a qualificação de pessoal,dando início a uma nova fase dedesenvolvimento do setor navalno Brasil.”

De acordo com levanta-mento do Sinaval, nos últi-

procura revitalizar a indústria naval brasileira

o renovado

TRAN

SPET

RO/D

IVUL

GAÇÃ

O

Já foramlicitados

41navios doPromef


duas licenças concedidas para ainstalação de novos estaleiros:o Estaleiro Promar, em Suape(PE), já incluído no programa, eo EBR (Estaleiros do Brasil), emSão José do Norte (RS). Comrelação a novos investimentos,de um total de 18 plataformasde produção de petróleo, 13serão construídas no Brasil, dizo levantamento.

O Sinaval ratifica que,durante reuniões do ConselhoDiretor do Fundo da MarinhaMercante, em 2011, ficou esta-

mos três meses do ano pas-sado, foram registrados maisde 59 mil empregos diretosnos estaleiros nacionais.Ainda conforme as estatísti-cas da entidade, a carteira deencomendas dos estaleirosbrasileiros é de 312 projetosde construção de navios eplataformas, representando6,2 milhões de TPB (tonela-das de porte bruto, quemedem a capacidade decarga de um navio).

O estudo confirma ainda

belecida a prioridade definanciamentos para o setor.Serão US$ 8,3 bilhões (cercade R$ 14 bilhões) para a cons-trução de embarcações e US$2,8 bilhões (em torno de R$4,7 bilhões) para a implanta-ção de oito novos estaleiros epara a expansão de três esta-leiros existentes. “A maiorparte das obras ainda não setransformou em encomendasnos estaleiros e representa aperspectiva para os próximosanos”, diz Rocha.

COMPRA Log-In Logística

Lançamento: 2004Total de navios a serem construídos: 49Primeira fase: 23 naviosSegunda fase: 26 naviosNavios entregues: petroleiroCelso Furtado (novembro/11)Próximos navios a serementregues: navio de produtoSergio Buarque de Holanda e oSuezmax João CândidoPrazo de entrega: 2015Investimento*: R$ 9,6 bilhões,provenientes do FMM

*Referente aos 41 navios licitados até o momento

Fonte: Transpetro

SAIBA MAISSOBRE O PROMEF

Encomendasdos estaleiros

alcançam

312embarcaçõese plataformas


A Vale, por sua vez, reali-zou encomendas recentes aestaleiros coreanos e chine-ses. Por meio de sua assesso-ria, a empresa afirma que aação visa maximizar a eficiên-cia das operações da compa-nhia e atender ao crescimentoda demanda global. Os naviosencomendados vão fazerparte de uma solução logísti-ca entre os terminais maríti-mos da Vale no Brasil e osclientes asiáticos.

Ainda de acordo com a

assessoria, as embarcaçõesmineraleiras têm alto padrãode segurança e vão contribuirpara reduzir o custo de trans-porte transoceânico de miné-rio de ferro para as empresassiderúrgicas. A Vale possuiencomenda de 12 navios comcapacidade de 400 mil tonela-das ao estaleiro RongshengShipbuilding and HeavyIndustries, na China. Osnavios em construção noestaleiro chinês somam uminvestimento de US$ 1,6 bilhão(aproximadamente R$ 2,7bilhões).

A companhia vai adquirir,ainda, outros 16 navios comas mesmas dimensões, comoperação exclusiva para aempresa em contratos emlongo prazo assinados comarmadores parceiros. Asentregas foram iniciadas anopassado e a previsão é quesejam concluídas em 2013.

José Carlos Martins, dire-tor-executivo de Marketing,Vendas e Estratégia da Vale,afirma que, com a frota denavios próprios e contrata-dos, a companhia vai conse-guir diminuir a volatilidadeno mercado de frete. “À medi-da que os novos navios come-çarem a operar, a estabilida-de do frete e do minério seráainda maior, favorecendo a

empresa e os clientes side-rúrgicos.”

O primeiro navio encomen-dado aos estaleiros coreanose chineses, batizado de ValeBrasil, considerado o maiormineraleiro do mundo, foientregue em maio do anopassado. Já o navio Vale Riode Janeiro, encomendado aoestaleiro coreano DaewooShipbuilding & Marine Engineering,também opera desde 2011.

A companhia ressalta queencomendas a estaleiros brasilei-ros também foram realizadasentre 2009 e 2010. Os contratospreveem a construção de 51embarcações, entre rebocadores,comboios fluviais e catamarãs.

A assessoria informa que aação contribuiu para o aqueci-mento da indústria naval brasilei-ra, com a geração de 2.465 empre-gos diretos e indiretos. O investi-mento foi de R$ 403,9 milhões.

Ainda de acordo com aassessoria, a Log-In LogísticaIntermodal, empresa coliga-da à Vale, encomendou setenavios ao estaleiro Ilha,sendo cinco porta-contêine-res e dois graneleiros. Asencomendas vão gerar,aproximadamente, 6.000empregos diretos e indiretoscada uma. O investimentototal nas embarcações é deR$ 1 bilhão. l

encomendou sete navios, sendo cinco porta-contêineres e dois graneleiros

LOG-IN DIVULGAÇÃO

“As obras representamperspectiva

para os próximos

anos”

ARIOVALDO SANTANA DA ROCHA, SINAVAL

sultada nesse endereço ele-trônico.

O manual de 55 páginas trazinformações sobre as medidas aserem adotadas para que a quali-dade do combustível seja preser-vada. Seguindo essas orientações,as transportadoras e outrasempresas ligadas à cadeia dotransporte, como os postos decombustível, contribuirão para

Os transportadores eoutros profissionaisligados ao setor podemsolicitar pelo site do

Despoluir – Programa Ambientaldo Transporte (www.cntdespo-luir.org.br) o manual impresso“Procedimentos para aPreservação da Qualidade doÓleo Diesel B”. A versão on-line também pode ser con-

que os benefícios ambientais,sociais e econômicos do combus-tível sejam traduzidos em ganhospara as empresas, os consumido-res e para o meio ambiente.

O óleo diesel B, comercializadono Brasil, tem adição de biodieselno percentual de 5%. E o biodieselprecisa de alguns cuidados maisespeciais em todo o processo,passando pelo transporte do com-

bustível, recebimento, armazena-mento e uso, para que os efeitospositivos ao meio ambiente sejamalcançados.

Na avaliação do presidente daFepasc (Federação das Empresasde Transporte de Passageiros doParaná e Santa Catarina), MarcoAntonio Gulin, é muito importanteque os profissionais do setor detransporte estejam atentos às

Manual da CNT e do Sest Senat orientasobre os cuidados com o combustível

POR CYNTHIA CASTRO

Saiba comopreservar oóleo diesel B

DESPOLUIR


dicas do manual da CNT e do SestSenat. “O biodiesel é muito impor-tante para a melhoria da qualida-de do meio ambiente. E com a adi-ção de biodiesel no diesel, todostêm que tomar os devidos cuida-dos”, diz Gulin.

A doutora em ciências FátimaMenezes Bento, professora doDepartamento de Microbiologia,Parasitologia e Imunologia, do

Instituto de Ciências Básicas daSaúde, da UFRGS (UniversidadeFederal do Rio Grande do Sul),também destaca que uma dasprincipais dicas é em relação aocuidado com a drenagem e a lim-peza do tanque de combustível.

“Com a introdução de biodie-sel, que tem características distin-tas do diesel de petróleo, tem-severificado no mundo inteiro uma

maior suscetibilidade da novamistura (diesel e biodiesel) à for-mação e ao aumento de sedimen-tos biológicos”, disse a professora.(leia entrevista na página 41).

Conforme indica o manual daCNT e do Sest Senat, a adição debiodiesel ao diesel traz umasérie de benefícios, mas tam-bém pode potencializar proble-mas. A água é um dos principais

contaminantes. Por isso, sãonecessários vários cuidados. Emrelação ao transporte, há aorientação de que o tanque docaminhão, trem, balsa ou navioprecisa estar totalmente limpo,na parte externa e interna.

Se o tanque foi utilizado para otransporte de gasolina ou álcool, alimpeza deve ser feita com muitocuidado. Se já foi usado para o

QUALIDADE Óleo diesel B, que tem 5% de biodiesel no Brasil, precisa de cuidados especiais

CNT/DIVULGAÇÃO


transporte de óleo vegetal, sol-vente e lubrificante, o óleo dieselB não poderá ser transportado. Otanque deve ser mantido o maischeio possível, visando eliminarbolsões de ar.

Em relação ao recebimento docombustível nos tanques dearmazenagens, também sãoessenciais alguns cuidados. Oveículo precisa ficar parado pelomenos cinco minutos antes deiniciar a operação de descarga.Dessa forma, as impurezas sãodepositadas no fundo. Os tan-ques devem ser checados, antesda descarga do combustível, paraverificar se estão isentos deágua. No manual sobre o diesel Btambém há informações históri-cas sobre o combustível.

BIODIESEL NO MUNDOPaís Isenção de impostos Tipo de biodiesel comercializado Matéria-prima Observações

ABASTECIMENTO Manual indica medidas no transporte, recebimento e armazenamento do combustível

Total Os postos têm B100 e o óleo diesel aditivado

Canola

1.800 postos/Maior produtor:2,5 milhões de veículos rodamcom biodiesel/Biodiesel 12%

mais barato que o diesel

Parcial (até 200 milton./ano)

B5 e B25Canola egirassol

17 produtoresde biodiesel

Parcial (até 317 milton./ano)

Mais da metade do diesel leva 5%.B30 para frotas cativas

Canola egirassol

4.000 veículos utilizam o biodiesel em mistura,

dos quais mais da metade usa B30

Incentivos federaise taxas específicaspara cada Estado

B20 (mais comum), B2 em algunsEstados, B100 pouco usado

Soja e óleoresidual de fritura

Atualmente, usado emfrotas de ônibus urbano,serviços postais e órgão

do governo/Programabaseado em pequenos

produtores

Não há incentivos B5 a partir de janeiro de 2010 Soja e gordura

animal

Testes com B20 no Riode Janeiro/Capacidade instalada equivale ao dobro da produção

CNT/DIVULGAÇÃO


ENTREVISTA

A necessidade de se teruma atenção especial com amistura de diesel e biodieselvem sendo estudada há algunsanos pela doutora em ciênciasFátima Menezes Bento, profes-sora do Departamento deMicrobiologia, Parasitologia eImunologia, do Instituto deCiências Básicas da Saúde, daUFRGS (Universidade Federaldo Rio Grande do Sul). As pes-quisas contribuíram para que aCNT e o Sest Senat elaboras-sem o manual “Procedimentospara a Preservação da Qualidadedo Óleo Diesel B”. Muitos resulta-dos dos estudos da professoraestão contidos no documento.Na avaliação da especialista, omanual contribuirá para o usoracional e responsável docombustível. Leia trechos daentrevista.

Por que o cuidado com odiesel B?

O armazenamento em qual-quer escala de diesel sempredemandou cuidados, mas queforam, muitas vezes, e são ainda,negligenciados. A falta de cuida-dos na estocagem criou um pro-blema crônico em óleo diesel.Com a introdução de biodiesel,que tem características distintasdo diesel de petróleo, tem-severificado no mundo inteiro umamaior suscetibilidade da novamistura (diesel e biodiesel) à for-mação e ao aumento de sedi-mentos biológicos. Duas conse-

quências que geralmente apare-cem quando o processo de con-taminação microbiana está insta-lado são o entupimento de filtrose a incidência de corrosão,influenciada por micro-organis-mos presentes nos tanques.Outras consequências, como aredução na estabilidade químicaou o aumento da corrosividadedo combustível, geralmenteocorrem concomitantemente.Dessa forma, com a circulação danova formulação do diesel brasi-leiro, que desde 2008 vem rece-bendo biodiesel, são necessáriosprocedimentos específicos paraseu armazenamento e manuseio.

Qual dica a senhora gosta-ria de reforçar?

A principal dica passa peladrenagem e limpeza do tanque,se possível. Tanques muito anti-gos, independentemente domaterial em que são fabricados,são suscetíveis à formação debiofilmes, que são depósitos dematerial biológico não uniforme,composto por várias espéciesmicrobianas. Pode ser formadauma espécie de tapete. E, emalgum momento, o materialadquire uma espessura maior,podendo desprender-se e ficarem suspensão na massa docombustível e ser uma formacontínua de recontaminação.

Os postos de combustívelprecisam ficar muito atentos?

A mistura diesel e biodiesel

criou novas condições nos tan-ques, do veículo ao posto deabastecimento, devido a pecu-liaridades do biocombustível edo diesel brasileiro. O biodieselbrasileiro (cerca de 80% docombustível é produzido a par-tir de óleo de soja) é muitomenos estável quimicamentedo que o biodiesel produzido apartir de canola, como naEuropa. Hoje encontramosóleo diesel sendo comerciali-zado em todo território nacio-nal com diferentes percentuaisde enxofre. As novas formula-ções estão chegando ao mer-cado e encontrando muitasvezes os sistemas de armaze-namento antigos, quase colap-sando. É verdade que muitospostos de combustíveis estãose adaptando às novas exigên-cias ambientais, substituindotanques antigos (de até 30anos) por novos. Mas sabe-sedo custo envolvido, especial-mente quando se trata de pon-tos de baixa rotatividade. Aadoção de rotinas rígidas é aprimeira etapa na conscienti-zação da importância de medi-das preventivas. As boas práti-cas irão, a longo prazo, refletiro processo de amadurecimen-to para um combustível dequalidade em toda a cadeia.

Quais os benefícios do bio-diesel adicionado no diesel?

A introdução do biodieselna matriz energética brasi-

leira ocorreu a partir doPrograma Nacional deProdução e Uso de Biodiesel,criado por decreto lei em2003 e complementado pelalei nº 11.097, de 2005. O bio-diesel é um combustível deri-vado de óleos vegetais e gor-dura animal. Recentemente,novas questões despertaram ointeresse pelos biocombustí-veis, como a diminuição dadependência externa depetróleo, por razões desegurança de suprimento ouimpacto na balança de paga-mentos, minimização dosefeitos das emissões veicu-lares na poluição local (prin-cipalmente nos grandes cen-tros urbanos) e para o con-trole da concentração degases de efeito estufa naatmosfera. O apelo por com-bustíveis renováveis e menospoluentes continua sendomotivo de pesquisa e desen-volvimento no mundo. O bio-diesel apresenta inúmerasvantagens, que o credenciamcomo um sucessor naturalpara o diesel de petróleo. Noentanto, é um combustívelextremamente instável, nota-damente quando exposto àação da umidade e do oxigê-nio do ar. l

ARQUIVO PESSOAL

Fátima Menezes Bento, da UFRGS

“A adoção de rotinas rígidas é a primeira etapa”



pois há o acesso a áreas restritase maior probabilidade de desma-tamento – não só pela constru-ção da estrada, mas porque asvias podem possibilitar o escoa-mento de produtos de operaçõesilegais. Por outro lado, algumasmelhorias são reivindicadas pelapopulação, para estimular odesenvolvimento econômico eproporcionar mais qualidade devida para quem vive na região.

Maria de Nazaré Santos daCunha nasceu no Acre e sabe ovalor que a floresta tem. Ela, quepreside o Setacre (Sindicato dasEmpresas de Logística eTransporte do Estado do Acre),considera que tem que haver

índice foi de 78%. Sinalização egeometria foram deficientes em84,1% e 90,1%, respectivamente,dos trechos avaliados.

Na segunda reportagem dasérie sobre as condições dasrodovias nas diferentesregiões do Brasil, a CNTTransporte Atual vai mostraralguns problemas do transpor-te rodoviário de cargas e depassageiros no Norte e anecessidade de melhorias parapossibilitar a maior integraçãoao restante do território nacio-nal. Também será abordada aimportância de se pensar odesenvolvimento, consideran-do a preservação ambiental de

uma região que tem a maiorriqueza natural do país.

A malha rodoviária total doNorte tem cerca de 113 mil quilô-metros, sendo pouco mais de 18mil quilômetros pavimentados(16% do total). Em relação ao res-tante do Brasil, os trechos compavimentação na região Norterepresentam 8,4% do sistemarodoviário brasileiro. A extensãoé pequena, mas tem grandeimportância para o transporte depassageiros e de cargas.

Ao se falar em Amazônia, aabertura de novas estradas e amelhoria de algumas delas tra-zem grande preocupação com adegradação do meio ambiente,

Região tem o maior percentual de rodovias com problemas,conforme pesquisa da CNT; promover o desenvolvimento

e preservar a Amazônia são grandes desafiosPOR CYNTHIA CASTRO

Em busca daintegração

RODOVIAS DO BRASIL - NORTE

Apesar da predominân-cia do transporte aqua-viário no Norte doBrasil, algumas rodo-

vias desempenham papel funda-mental para incentivar o desen-volvimento e para melhorar amobilidade das pessoas quevivem na região, onde fica a flo-resta amazônica. Entretanto, osnúmeros da última Pesquisa CNTde Rodovias mostram que oNorte é a região que possui omaior percentual de trechospavimentados com algum tipo deproblema – 86,4% do total avalia-do teve o estado geral classifica-do como regular, ruim ou péssi-mo. Em relação ao pavimento, o


equilíbrio nas decisões sobre oque é permitido ou não. MasNazaré avalia que o Brasil “preci-sa voltar os olhos para o Norte” enão deixar alguns pontos daregião esquecidos, na sua avalia-ção. “Como cidadã, tem hora quenos sentimos abandonados noAcre, em relação ao restante dopaís, sem os investimentosnecessários. Tudo aqui é maisdifícil. E em relação à questãoambiental, é preciso equilíbrio.Precisamos preservar a floresta,mas precisamos também ter umavida saudável.”

Nazaré cita que a BR-364necessita de uma atenção espe-cial. Um trecho de 22 km entre Rio

Branco e o município de Cruzeirodo Sul não é asfaltado e traz pro-blemas, segundo ela. “NaAmazônia, só temos duas esta-ções: o verão e o inverno. Noinverno, são seis meses de chuvaforte. Quando há sol, levamos umcaminhão de grande porte paraCruzeiro do Sul. Nessa época dechuva, estamos conseguindo pas-sar veículos bem menores. Mas,em anos anteriores, a estradafechou e não dava para passar.”

Na mesma rodovia, Nazarécritica a falta de uma ponte sobreo rio Madeira, no caminho deRondônia para o Acre. Segundoela, os veículos precisam atra-vessar um trecho de balsa, o que

FOTOS PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2011

BR-319: Ponto crítico em rodovia que teve classificação geral ruim

81,6% - condição de

superfície do pavimento

com algum problema

58% - faixas laterais

desgastadas ou inexistentes

AMAZONAS

BR-153: Pavimento foi considerado bom

62,5% - condição

de superfície do pavimento

com algum problema

59,7% - placa de limite

de velocidade ausente

TOCANTINS

BR-319: Ponto crítico em rodovia que teve classificação geral ruim

BR-153: Pavimento foi considerado bom

100% - condição

de superfície do

pavimento com

algum problema

7,9% - faixa central

visível

PARÁ

AVALIAÇÃO DAS RODOVIASVeja o resultado da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 em relação aos Estados do Norte

ESTADO GERAL (EM %)

PAVIMENTO (EM %)

SINALIZAÇÃO (EM %)

GEOMETRIA (EM %)

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo


combustível em algumas cidadesdo Acre porque não tinha comochegar.”

Os dados da Pesquisa CNT deRodovias mostram que emalguns Estados do Norte, a situa-ção do pavimento é extrema-mente crítica. No Pará, Amapá eRoraima, 100% dos trechos ava-liados oferecem algum tipo deproblema na condição de superfí-cie do pavimento. No estudo daCNT, há um ranking com 109 liga-ções rodoviárias. São trechos

que incluem uma ou mais rodo-vias e têm relevância para otransporte de cargas ou de pas-sageiros. A pior ligação, classifi-cada como péssima, inclui, emsua maioria, estradas que pas-sam no Pará. É a ligação Belém(PA) – Guaraí (TO), formada pelasseguintes rodovias: BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447,PA-475, PA-483 e TO-336.

A falta de hidrovias em condi-ções de trafegabilidade contribuipara que algumas rodovias se

tornem mais essenciais emalguns Estados do Norte, confor-me avalia o diretor do Sindicarpa(Sindicato das Empresas deLogística e Transportes deCargas no Estado do Pará), DanielCarvalho. Ele cita que o Pará etambém outros Estados do Norte,como Rondônia, têm recebidoinvestimentos que remetem ànecessidade de boas rodovias.

“Há vários projetos de minera-ção no sul do Pará, por exemplo.Com a expansão desses projetos,

traz transtornos. “Tem época quedemora muito. Chega a dar fila de500 caminhões. Além dos prejuí-zos para o transporte, a popula-ção sofre”, diz Nazaré. Ela lembraque na região os problemas nãoestão restritos somente à épocade chuva, quando grande partedas estradas sem asfalto setransformam em enormes atolei-ros. A estiagem também traz difi-culdades. “Dependendo da seca,o rio seca e não tem como pas-sar. Em 2010, faltaram alimento e

PA-150: Rodovia com estadogeral classificado como péssimo

Mobilidade prejudicada

PASSAGEIROS

Além dos problemas parao transporte de cargas,alguns moradores dosEstados do Norte que preci-sam se deslocar de umacidade a outra sofrem comas dificuldades encontradasem rodovias da região. Opresidente da Fetranorte(Federação das Empresas deTransportes Rodoviários daRegião Norte), FranciscoSaldanha Bezerra, cita algu-mas rodovias que, devido àscondições em alguns tre-chos, trazem prejuízos aotransporte de passageiros:BR-010, BR-230, BR-156, BR-174, BR-319 e BR-364.

“A trafegabilidade é feitacom enorme sacrifício.Tendo em vista as condi-

ções dessas rodovias, osusuários dos ônibus rodo-viários são prejudicados noseu direito de se deslocarde uma localidade paraoutra, colocando em perigosuas próprias vidas”, dizBezerra.

Na avaliação do presiden-te da federação, os númerosda Pesquisa CNT de Rodoviasmostram essa situação preo-cupante. Ele afirma que aFetranorte reivindica que“sejam adotadas urgentesprovidências no sentido demelhorar as condições des-sas rodovias, para que assimos transportadores de pas-sageiros possam prestar ummelhor serviço aos seususuários”.

PA-150: Rodovia com estadogeral classificado como péssimo


cidades como Parauapebas,Marabá e Redenção começaram acrescer. O fluxo de transporteestá crescendo, pois a região pro-duz minério, mas não produz ves-tuário, calçados e outros produ-tos. Então, aumenta o fluxo detransporte”, diz Carvalho.Segundo ele, a principal liga-ção entre a capital Belém e osmunicípios do sul do Estado é aPA-150, que carece de um melhorestado de conservação.

Na Pesquisa CNT de Rodovias,os 813 quilômetros pesquisados

100% - condição

de superfície do

pavimento com

algum problema

59,4% - ausência

de placas de limite

de velocidade

RORAIMA

BR-174 – Pavimento e sinalizaçãoestão ruins; rodovia passa por obras

Alerta para o desmatamento

MEIO AMBIENTE

Pelo menos 26 obras emrodovias estão previstas noPAC (Programa de Aceleraçãodo Crescimento) para a regiãoNorte. São obras como pavi-mentação, construção depontes, adequações, entreoutras. Muitas intervençõesainda dependem de licençasambientais, e o processo nemsempre é simples. Esse fatocostuma receber algumas crí-ticas de que há burocracia emexcesso.

Entretanto, o Ibama(Instituto Brasileiro do MeioAmbiente e dos RecursosNaturais Renováveis) afirmaque “não há excesso de rigornas análises técnicas acercada viabilidade ambiental dosempreendimentos”. Conformeo coordenador de Transportes– Rodovias e Ferrovias, do ins-tituto, Marcus Melo, “a imple-mentação de rodovias naAmazônia Legal é forte indu-tor de novas frentes de des-matamento, o que, por si só,traz aos processos submeti-dos ao Ibama fonte adicionalde preocupação”.

Segundo Melo, em relaçãoaos novos projetos rodoviá-rios, há muita interação comunidades de conservação eterras indígenas, tambémfontes de preocupação do

ICMbio (Instituto ChicoMendes de Conservação daBiodiversidade) e da Funai(Fundação Nacional do Índio).

InpaO Inpa (Instituto Nacional

de Pesquisas da Amazônia)alerta sobre os riscos de seinvestir na abertura e melho-ria de rodovias na região dafloresta. Um dos estudos, “BR-319: a rodovia Manaus – PortoVelho e o impacto potencialde conectar o arco de desma-tamento à Amazônia central”,considera que a reconstruçãoe pavimentação de um trechohoje intransitável da rodoviafacilitaria a migração do des-matamento para novas fron-teiras ao norte.

“O discurso relativo àreconstrução da rodovia sis-tematicamente superestimaos benefícios da rodovia esubestima seus impactos,particularmente o efeito defacilitar a migração do “Arcode Desmatamento” da partesul da região amazônicapara novas e mais distantesfronteiras ao norte. Para ate-nuar esses impactos poten-ciais, seria necessária umasérie de mudanças funda-mentais antes de pavimentara rodovia”, diz o estudo.

BR-174 – Pavimento e sinalizaçãoestão ruins; rodovia passa por obras

da PA-150 tiveram o estado geral,sinalização e geometria classifi-cados como péssimos. E o pavi-mento, ruim.

O diretor do Sindicarpa tam-bém citou que o transporte entreMarabá e Altamira cresceu muitodevido à implantação da usinahidrelétrica de Belo Monte. Sãocerca de 550 km na BR-230, aTransamazônica. “Esse trechonão é asfaltado e nesta época dechuva fica praticamente impossí-vel. É uma odisseia chegar lá porcausa dos atoleiros. E o pior é

que no verão também há riscos.Com a seca, a estrada vira umapoeira, e o risco de acidentes émuito grande.”

No Amazonas, a Fieam(Federação das Indústrias doEstado do Amazonas) tem 27sindicatos filiados, que englo-bam cerca de 900 empresas. Oescoamento dos produtospara o restante do país é feito,basicamente, pelo transportefluvial e também pelo rodoflu-vial. “Principalmente pelo cor-redor do rio Madeira e pelo

corredor São Paulo/Manaus,via Belém/Brasília (BR-153)”,comenta o presidente da fede-ração, Antônio Silva.

Ele considera que “as condi-ções climáticas da região, commuitas chuvas e umidade, provo-cam o aparecimento de buracosintransponíveis, erosão e umgrau elevado de constituição damata, que, muitas vezes, invade apista”. Na opinião de AntônioSilva, a BR-319 poderia ser umaimportante opção para o escoa-mento da produção do polo

industrial e para a integraçãoeconômica. Um trecho dessarodovia está intransitável, e apavimentação é alvo de grandepolêmica exatamente pelos ris-cos ambientais.

O presidente da Fetramaz(Federação das Empresas deTransportes de Cargas daAmazônia) e diretor-presidente daTransportes Bertolini, IraniBertolini, destacou várias rodo-vias que têm importância funda-mental para o escoamento da pro-dução da região Norte. Uma delas

24,6% - condição


com algum problema

47,2% - pintura da

faixa central visível

RONDÔNIA

77,4% - condição


com algum problema

35,8% - placa de

indicação ausente

ACRE

BR-429: Ponto crítico

BR-364: Problema no pavimento de rodovia

BR-429: Ponto crítico

BR-364: Problema no pavimento de rodovia


“Além do custo Brasil, temos oENTREVISTA

O economista Marcelo BentesDiniz, diretor-geral do Instituto deCiências Sociais e Aplicadas daUFPA (Universidade Federal doPará), considera que as rodoviasdo Norte precisam ter uma aten-ção especial para estimular odesenvolvimento da região, quetem características tão diferen-tes do restante do Brasil. No mêsde março, Diniz lançou o livro“Desafios e Potencialidades paraa Amazônia do Século XXI”, quereúne artigos de alguns pesquisa-dores da UFPA e da UnB(Universidade de Brasília). Paraele, é preciso conhecer o espaçoprodutivo da região e definir deque forma as políticas podem serdirecionadas para esse espaço.Leia trechos da entrevista.

Embora o transporte naregião Norte seja predominan-temente por hidrovias, as rodo-vias têm papel fundamentalpara contribuir para o desen-volvimento econômico e social?

As rodovias têm papel funda-mental para o desenvolvimentode qualquer região, inclusive paraa região Norte. Existe um déficitgrande em relação à infraestrutu-ra de transporte no Norte. Issogera, como resultado final, aqueda da nossa competitividade,em termos dos nossos produtosque são fabricados localmente.Em vários Estados, especialmenteos ligados à atividade extrativa eagroindustrial. Há dificuldade deescoar a produção. As rodovias

são fundamentais, e estudosmostram que, além do custoBrasil, temos o custo Amazônia.Há uma valorização dos custos dotransporte.

Os números da Pesquisa CNTde Rodovias 2011 mostram que23,2% das rodovias pavimenta-das do Norte foram classifica-das como péssimas. Quase 90%apresentaram algum problema.São dados preocupantes?

A região é diferente. É imensa.Tem características continentais,é maior que um grande númerode países. O outro aspecto são ascaracterísticas do clima, que tra-zem limitações em relação ao usodo solo. É preciso ter um olhardiferente em relação à Amazônia.Conhecer e investir mais, daforma adequada. Tem que investirem algumas rodovias e estudarbem a região para saber qual omodal indicado no planejamentodo transporte em cada caso. Ahidrovia é o modal predominante.Mas não se pode abrir mão darodovia. De qualquer forma, énecessário fazer estudos e ver ascondições de viabilidade econô-mica, tecnológica e ambiental. Sea rodovia é necessária ou não ede que forma tudo isso pode serconciliado. Mas é preciso enten-der que na região amazônicatudo é diferente, a manutençãodas rodovias é diferente.

Há uma dificuldade históricaem se manter algumas rodovias

BR-210: Sinalização é considerada regular

100% - condição


com algum problema

34,3% - placa de

indicação presente

AMAPÁ

é a BR-174, que liga Manaus, noAmazonas, a Boa Vista, emRoraima. “Agora ela está sendorecuperada. Mas estava em péssi-mas condições. Isso é muito preju-dicial, pois em época de chuva épraticamente impossível viajar.”

Bertolini também consideraque a BR-319 tem grande impor-tância para a região e deveria serrecuperada para ligar Manaus aPorto Velho. “Na década de 70,essa rodovia era toda asfaltada.Saíamos de Porto Velho e seguía-mos direto para Manaus. Mas amanutenção parou, a estrada foise deteriorando, e um trecho delavirou uma floresta. Gostaríamos

muito que fosse reaberta. Masacho difícil os órgãos ambientaisliberarem”, avalia.

Nos dias 26, 27 e 28 de junhodeste ano, a Fetramaz organizaráa Transpo-Amazônia – 1ª Feira eCongresso de Transporte &Logística. As dificuldades enfren-tadas na região e as potenciali-dades devem ser discutidas porrepresentantes de todo o setor,na cidade de Manaus.

Entre os temas previstos,devem ser debatidas as vanta-gens e os desafios da utilizaçãodo transporte intermodal naregião amazônica e a evoluçãono transporte de cargas naAmazônia.

“Queremos sensibilizar ogoverno para a necessidade deinvestimentos nas hidrovias,rodovias e ferrovias. E para anecessidade de reduzir a buro-cracia. As licenças são muitodemoradas, e é necessário inves-tir na região. A hidrovia do rioMadeira, por exemplo, tem umpotencial enorme, mas precisade obras de dragagem perma-nente, entre outras ações”, con-sidera Bertolini.

O aumento no custo operaciona região Norte é de 43,1%,

BR-210: Sinalização é considerada regular


custo Amazônia”em boas condições de tráfego.Falta também planejamento evontade?

Tenho uma opinião particu-lar. Falta o Brasil assumir aAmazônia de fato. Isso significaque a Amazônia é um espaçoprodutivo. É um bioma rico emrecursos naturais, que podemser explorados de diferentesformas. Apresenta diversascaracterísticas de potencial pro-dutivo. Por outro lado, precisaentender que a região é hetero-gênea. Ao comparar economica-mente o Amazonas e o Pará, hámuitas diferenças. E existe umcerto senso comum de pensar aregião Norte como um espaçohomogêneo, que não é. As polí-ticas públicas têm sido pensa-das em termos macro. E é preci-so ter um olhar para as especifi-cidades. As dificuldades emrelação à infraestrutura logísti-ca necessária também têm queser trabalhadas com esse olhar.Para se ter políticas que promo-vam o desenvolvimento, inclusi-ve do transporte, é precisoconhecer o espaço produtivo ede que forma as políticaspodem ser direcionadas paraesse espaço.

Como deve ser a conduçãodas medidas para alinhar desen-volvimento e preservação?

Existem exemplos de ativida-des produtivas em biomas ricosque não necessariamente levam àdegradação. Ou mesmo que haja

algum tipo de degradação, queseja a partir de um certo princípiopara a recuperação. É preciso seter marco regulatório. E fazercumprir os marcos regulatórios.Não adianta ter políticas ambien-tais inovadoras e não conseguirimplementar. É fundamental tercapacidade de fiscalização.

Conforme sugere o nome dolivro que o senhor lançou emmarço, quais são, em resumo,os principais desafios e poten-cialidades para a Amazônia doSéculo XXI?

Entre os principais desafiose potencialidades estão o reco-nhecimento da região comoespaço produtivo e a necessida-de de se fazer um grande diag-nóstico do potencial produtivo.Tem que investir nesse poten-cial. Poucos cientistas brasilei-ros trabalham na Amazônia.Grande parte do que é produzi-do academicamente sobre aAmazônia é feito fora do Brasil.Precisamos recuperar de formacontínua nossa capacidade deplanejar a região amazônica. Oponto de partida é um realconhecimento da Amazôniacomo espaço produtivo.

O senhor diz que é precisoconhecer e assumir a Amazônia.Citaria algum exemplo?

O Brasil fez hoje a opção tec-nológica de investir na explora-ção do pré-sal. Descobriu orecurso e, para torná-lo produti-

vo, haverá investimento em tec-nologia e inovação. Para utilizaros recursos naturais daAmazônia e utilizar todo opotencial que a biodiversidadeoferece, tem que investir naregião, da mesma forma que seinveste no pré-sal. A participa-ção da Amazônia na produçãoacadêmica do Brasil é muitopequena em relação ao poten-cial oferecido. Tem que promo-ver o desenvolvimento da região,produtivamente, incluindo tam-bém o desenvolvimento social ehumano e os cuidados para res-peitar os marcos regulatórios.Investir em pesquisa para apro-veitar melhor o potencial. l

DESAFIO Marcelo Bentes Diniz destaca a importância das pesquisas

KAROL KHALED/UFPA/DIVULGAÇÃO

SERVIÇO

nal do transporte por causa do pavimentosegundo a Pesquisa CNT de Rodovias

Livro: Desafios e Potencialidadespara a Amazônia do Século XXIAutores: Marcelo Bentes Diniz e outros pesquisadoresEditora: Paka-TatuOnde comprar: www.paka-tatu.com.br

AVIAÇÃO

Destino

: Brasil

AMERICAN AIRLINES/DIVULGAÇÃO

Número de voos internacionais quedesembarcam toda semana no paíscresceu 20,83% entre 2010 e 2011


O Brasil vive um momentode explosão no númerode voos internacionais.Levantamento do portal

Panrotas, divulgado pela Embratur(Instituto Brasileiro de Turismo),órgão do governo federal ligado aoMinistério do Turismo, mostra que aoferta de voos que desembarcamno país todas as semanas passoude 5.463 entre janeiro e junho de2010, para 6.601, no mesmo períodode 2011. A empresa ainda não tem osnúmeros fechados do ano todo.

A América Latina lidera alista das regiões que mais man-dam passageiros, com 3.590voos (alta de 26,23% em relaçãoa 2010), seguida da América daNorte, com 1.415 voos (alta de15,89%) e da Europa, com 1.352(alta de 12,48%). Nos voos quepartem da Ásia para o Brasil, ocrescimento registrado foi de34,69%, passando de 98 desem-barques semanais em 2010, para132 em 2011. Da África, são aotodo 112 voos que chegam aoBrasil todas as semanas.

O número de passageirostransportados, segundo aInfraero (Empresa Brasileira deInfraestrutura Aeroportuária),também mostra altas significa-

tivas. Entre janeiro e dezembrode 2011, foram transportadosmais de 18 milhões de passagei-ros em voos internacionais,contra 9,9 milhões em todo oano de 2003. Uma média men-sal de 1,5 milhão de passagei-ros. E o mercado continua cres-cendo. Somente no mês dejaneiro deste ano, foram trans-portados mais de 1,85 milhão depassageiros. Atualmente, dos38 aeroportos homologadospela empresa para operações

internacionais, 19 recebem voosregulares.

O crescimento pode ser expli-cado por dois motivos: o bomdesempenho econômico do país eos acordos bilaterais, que pre-veem, desde 2007, a prática decéus abertos, ou seja, cadaempresa é livre para definir quan-tos voos mantém em cada país.

Mas os resultados podem serainda mais positivos. Até novem-bro de 2012, três novos voosinternacionais, já autorizados

POR LIVIA CEREZOLI

Mercadointernacionalmovimentou

18 milhõesde passageiros

em 2011

LUXO Primeira classe do Boeing 777-300 da Emirates que opera voos saindo do Rio


pela Anac (Agência Nacional deAviação Civil), entram em opera-ção no país. Dois deles têm ori-gem ou destino no aeroportointernacional do Recife. Um comdestino a Frankfurt, operado pelaempresa alemã CondorFlugdienst, e outro com destino aCidade do Panamá, operado pelaCopa Airlines. A AmericanAirlines, empresa que pediu con-cordata em novembro do anopassado, mas ainda continua emoperação, também inaugura uma

nova rota entre Miami e Manaus,em junho deste ano.

Outros três pedidos aindaestão sendo analisados pelaAnac. Todos eles são da CondorFlugdienst, para frequênciasentre Frankfurt e o aeroportodo Galeão, no Rio de Janeiro.Os voos deverão ter saídas àssegundas, às quartas e aossábados.

Segundo Robson Bortolossi,presidente da Jurcaib (Junta dosRepresentantes das Companhias

Aéreas Internacionais no Brasil),na atual conjuntura econômicamundial, não existe nenhum mer-cado tão interessante para asempresas aéreas estrangeirascomo o Brasil. “O país é a maravi-lha do planeta no momento. Ocrescimento registrado pelasempresas que se instalaram poraqui é muito superior ao damédia mundial. Enquanto essarealidade for mantida, o Brasil é,sem sombra de dúvidas, o portoseguro delas.” A Jurcaib repre-

EMIRATES/DIVULGAÇÃO

Mercado doméstico registra aquecimmento

EMPRESAS BRASILEIRAS

Entre as duas maiores com-panhias aéreas nacionais queoperam no exterior, mesmo queo número de destinos tenhasofrido um leve aumento, asatenções principais estão volta-das para o aquecimento domercado doméstico. Segundo aAnac (Agência Nacional deAviação Civil), o número de pas-sageiros transportados no paísteve alta de 15,85%, entre 2010e 2011, enquanto no mercadointernacional o crescimento foide 11,08%.

Depois de inaugurar o vooGuarulhos-Cidade do Méxicono final do ano passado, a TAMafirma que, para este ano, nãoexistem projetos de ampliaçãode novas rotas ou frequências.A companhia é responsávelpor 88,10% dos voos interna-cionais operados por empre-sas aéreas brasileiras e é aúnica que oferece rotas inter-

continentais. Ao todo, são 17destinos nos Estados Unidos,na Europa e na América do Sul.

Porém, a rota dos negóciospode mudar, já que a compa-nhia aguarda a aprovação doCade (Conselho Administrativode Defesa Econômica) para afusão com a chilena Lan. Onegócio, anunciado em agostode 2010, pode criar a maiorcompanhia aérea da AméricaLatina e uma das dez maioresdo mundo.

Segundo a assessoria deimprensa da Gol, como os mer-cados da companhia são ava-liados com base no alcance doBoeing 737 Next Generation(aeronave que compõe a frotada companhia) e a empresanão pretende diversificaresses modelos, não há planosde lançamento de voos inter-continentais em curto prazo.

As rotas mais longas –

Bridgetown (Barbados), Caracas(Venezuela), Oranjestad (Aruba)e Punta Cana (RepúblicaDominicana) – oferecidas pelaGol, são operadas hoje pelaVarig. “Será essa a bandeira uti-lizada sempre que a companhialançar rotas que se enquadremnesse perfil de produto.”

Atualmente, a Gol man-tém 14 destinos internacio-nais na América Latina e noCaribe, respondendo por10,62% da oferta de voosinternacionais entre empre-sas brasileiras em todo oano passado, segundodados estatísticos da Anac.Recentemente a companhiaadquiriu a também brasilei-ra Webjet, mas a fusão aindaaguarda aprovação do Cade.Por enquanto, não há previ-são de alterações na malhade nenhuma das duasempresas.

“O país é amaravilha doplaneta nomomento.

O Brasil é oporto seguro

das empresas”ROBSON BORTOLOSSI, JURCAIB

de Janeiro e de São Paulo para Dubai

380 para o Brasil. Ainda não exis-te definição sobre o assunto”,relata Aasmann. A operação daaeronave também precisa deautorização da Anac.

Estreante no mercado brasi-leiro, a Singapore Airlines man-tém boas expectativas de investi-mento no país. Sem anunciarnúmeros, a empresa afirma quejá estuda a possibilidade deaumentar a frequência dos voos– hoje são três por semana - quesaem do aeroporto de Guarulhosem direção a Cingapura, fazendoescala em Barcelona.

mundo. Ao todo são 20 aerona-ves em funcionamento e outras70 encomendadas. Uma delaspode pousar em breve por aqui.Os pedidos de horários feitospela Emirates (pouso às 18h30 edecolagem à 1h) para o aeropor-to de Guarulhos não foram acei-tos pela Infraero, mas a estatalsugeriu uma nova opção (entreas 16h e as 16h30 para o pouso eàs 2h para a decolagem) e aguar-da o posicionamento da empre-sa. “Continuamos estudando ademanda existente e avaliandoas possibilidades de trazer o A-

Guarulhos, em São Paulo, e doGaleão, no Rio de Janeiro.

“Depois de Nova York, SãoPaulo foi nosso segundo destinonas Américas. Existia umademanda alta de passageiros enenhuma companhia oferecia oserviço. Até hoje, a procura pordestinos na Ásia é muito alta esempre avaliamos as possibilida-des de ampliar a nossa malha”,afirma Ralf Aasmann, diretor-geral da Emirates no Brasil.

A empresa possui a maiorfrota de A-380, o maior avião depassageiros em operação no

senta pelo menos 40 diferentescompanhias estrangeiras no país.

Com taxas de ocupação deaeronaves próximas de 80%, aEmirates comemora a fatia domercado brasileiro que foi con-quistada em pouco mais de qua-tro anos de atuação no país. Emjaneiro, a companhia que maiscresce no mundo inaugurou asnovas rotas de ida e volta entreRio de Janeiro e Dubai e Rio deJaneiro e Buenos Aires, dobrandoassim a operação no país. Agora,a Emirates oferece voos diáriossaindo dos aeroportos de

PREVISÃO Singapore Airlines estuda

Liberdade de operações

ACORDOS

Nos próximos anos, com apolítica de liberalização domercado aéreo internacionaldesenvolvida pela Anac,desde 2007, a presença deempresas estrangeiras nopaís e o número de voospodem aumentar ainda mais.

Os chamados acordos decéus abertos permitem queempresas aéreas brasileiras eestrangeiras tenham a liber-dade de determinar o númerode voos internacionais quedesejam realizar a partir doBrasil de acordo com as con-dições de mercado.

Atualmente, a Anac man-tém 25 acordos de céus aber-tos com os seguintes países ouregiões: Bahrein, Canadá,Catar, Chile, Cingapura, Coreiado Sul, Costa Rica, EmiradosÁrabes, Estados Unidos,Etiópia, Gana, Hong Kong,Islândia, Jamaica, Kuait,México, Omã, Paraguai, Peru,Quênia, República Dominicana,Suriname, União Europeia,Uruguai e Zimbábue.

Nos mercados onde o grau

de concorrência é maior, aliberdade do número de voosestá sendo implantada deforma gradativa. Exemplodisso é o que acontece com aUnião Europeia e os EstadosUnidos. No primeiro caso, aliberdade total deve ser con-quistada em 2014, e no segun-do, em 2015.

A forma gradativa, segun-do a Anac, visa garantir esta-bilidade regulatória e conferirhorizonte temporal para queas empresas aéreas ajustemseus planejamentos de negó-cios ao novo cenário. Para quea livre capacidade seja consti-tuída é necessário aprovaçãopelo Congresso Nacional eratificação pelo Executivo.

Os acordos de céus aber-tos não contemplam aexploração do mercadodoméstico por empresasestrangeiras. Essa atividadeé vetada pelo atual marcoregulatório brasileiro quedefine que esse tipo de ser-viço seja prestado apenaspor empresas nacionais.

Segundo a companhia, a deci-são de operar no Brasil se deveao potencial do mercado nacio-nal, que possui “uma das maioreseconomias da América Latina,grande potencial turístico e ricaherança cultural”. Além disso, arealização de grandes eventosesportivos internacionais tam-bém contribuiu para a chegadada companhia ao país. Ao redordo mundo, a quantidade de pas-sageiros transportados pelaSingapore no mês de janeirodeste ano cresceu 2,4% se com-parada ao mesmo período do ano

anterior, resultando no transpor-te de 1,46 milhão de pessoas.

As companhias também têminvestido na descentralizaçãodos embarques e desembarquesdentro do país. Com a saturaçãonos horários disponíveis emGuarulhos e Rio de Janeiro, asduas principais portas de entra-da do Brasil, cresce a oferta devoos para outras capitais e atémesmo cidades do interior, comoé o caso de Campinas.

Aeroportos como Brasília,Confins (MG), Recife, Salvador ePorto Alegre recentemente

começaram a fazer parte dosdestinos das empresas, e a ten-dência agora é expandir a ofer-ta para a região Norte. Duasempresas já estão de olhonessa fatia do mercado poucoexplorada no Brasil.

Dos 19 aeroportos brasileirosque recebem voos internacio-nais, dez são operados pela por-tuguesa TAP. O Galeão, no Rio deJaneiro, tem o maior número defrequências. Ao todo são 15semanais. Em Guarulhos, SãoPaulo, são 14 voos por semana.Brasília, Fortaleza, Recife e

ampliar o número de voos para o Brasil

Brasília, Viracopos e Cumbica são concedidos

LEILÃO

Com ágio de 347%, osaeroportos de Brasília,Guarulhos e Viracopos foramleiloados no mês de feverei-ro, dando início ao processode concessão dos terminaisaeroportuários brasileiros.

Os três aeroportos foramarrematados pelo valortotal de R$ 24,5 bilhões,quase cinco vezes o valormínimo total de R$ 5,477bilhões estipulado pelogoverno federal. O montan-te será recolhido em parce-las anuais, corrigidas peloIPCA (Índice de Preço aoConsumidor Amplo), deacordo com o prazo de con-cessão de cada aeroporto,em favor do Fnac (FundoNacional de Aviação Civil).

O consórcio InfrAmérica,que reúne as empresasInfravix Participações S.A. eCorporación América S.A. foio vencedor do leilão do aero-porto de Brasília, com ofertade R$ 4,51 bilhões e ágio de673,39%. O prazo de conces-são é de 25 anos.

Em Guarulhos, a propostavencedora foi apresentada peloconsórcio Invepar ACSA, com aparticipação das empresasInvestimentos e Participaçõesem Infraestrutura S.A. e aAirports Company South ÁfricaSOC Limited. Com ágio de373,51%, o valor pago pelocontrato de 20 anos foi de R$16,21 bilhões.

Com oferta de R$ 3,82bilhões e ágio de 159,75% acimado preço mínimo, o ConsórcioAeroportos Brasil, compostopelas empresas TPI-TriunfoParticipações e InvestimentosS.A., UTC Participações S.A. e pelafrancesa EGIS Airport Operation,foi o vencedor da disputa paraa exploração do aeroporto deViracopos, em Campinas, por30 anos.

Além desses valores, asconcessionárias tambémrecolherão anualmente umacontribuição que será dire-cionada ao Fnac, administra-do pela SAC (Secretaria deAviação Civil), para aplica-ção em projetos de desen-

volvimento e fomento daaviação civil. Segundo asecretaria, o objetivo égarantir que os demais aero-portos do sistema aeropor-tuário nacional também sebeneficiem dos recursosadvindos da iniciativa priva-da, especialmente, o sistemade aviação regional. A con-tribuição é de 2% sobre areceita bruta do aeroportode Brasília, 5% de Viracopose 10% de Guarulhos.

Os três aeroportos lei-loados respondem pelamovimentação de 30%dos passageiros, 57% dacarga e 19% das aerona-ves de todo o sistema bra-sileiro. A homologação doresultado do certameestava prevista para o dia20 de março e a convoca-ção para a celebração doscontratos deve ser publi-cada no dia 4 de maio.

Leia mais sobre a conces-são dos aeroportos na seçãoDebates, na página 78

VICTOR MARCHESINI/SINGAPORE/DIVULGAÇÃO

“Manaus éum mercadoimportante,com apelo turísticoforte nomundo”

DILSON VERÇOSA, AMERICAN AIRLINES


MERCADO

Veja dados do mercado brasileiroVOOS INTERNACIONAIS

Salvador têm voos diários.Confins, tem seis voos sema-nais; Porto Alegre e Natal, qua-tro, e Campinas, três frequên-cias semanais.

Em 2011, em todo o mundo, aTAP transportou 9,75 milhões depassageiros, dos quais 1,53milhão foi nas linhas do Brasil.Um crescimento de 7,4% em rela-ção a 2010. Por aqui, a taxa médiade ocupação chegou a 83%, sete

VOOS SEMANAIS OFERECIDOS PARA O BRASIL

Região de origem jan-jun/2010 jan-jun/2011América Latina 2.844 3.590América do Norte 1.221 1.415Europa 1.202 1.352Ásia 98 132África 98 112Total 5.463 6.601

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Embarques e desembarques*

AMPLIAÇÃO DAS ROTAS E FREQUÊNCIAS

PRÓXIMAS OPERAÇÕES

Empresa Rota Início da operação Sentido Frequência

American Airlines Miami-Manaus 14/6/2012 Ida e volta 4 vezes por semana

Copa Airlines Cidade do Panamá-Recife 23/6/2012 Ida e volta 4 vezes por semana

Condor Flugdienst Frankfurt-Recife 6/11/2012 Ida e volta 1 vez por semana

AEROPORTOS QUE RECEBEM VOOS

Belém (PA) Brasília (DF) Confins (MG) Campo Grande (MS)

Curitiba (PR) Manaus (AM) Foz do Iguaçu (PR) Florianópolis (SC)

Fortaleza (CE) Rio de Janeiro/Galeão (RJ) Guarulhos (SP) Campinas (SP)

Maceió (AL) Natal (RN) Porto Alegre (RS) Recife (PE)

Salvador (BA) Petrolina (PE) Vitória (ES)

*Considerando empresas estrangeiras e brasileiras que operam voos internacionais

Fontes: Infraero, Anac e Embratur/Panrotas

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

16.000.000

18.000.000

20.000.000

9.946.946

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

11.217.15912.595.298 12.180.225 12.618.036 13.288.743 13.133.216

15.970.780

18.189.779


assessoria de imprensa da TAP.Há 21 anos no mercado brasi-

leiro, a American Airlines fechou2011 com 1,44 milhão de passagei-ros embarcados e desembarca-dos no país. Atualmente, aempresa opera 88 frequênciassemanais no Brasil.

Entre as cidades atendidasestão São Paulo, Rio de Janeiro,Belo Horizonte, Salvador, Recifee Brasília. A partir de junho

pontos percentuais acima damédia mundial, de 76%. A empre-sa, que atua no país desde 1960,confirma a intenção de ampliaros destinos, e o Norte do país éuma das prioridades. “A região éum mercado muito importante evem crescendo bem. O desejo dacompanhia existe, mas ainda nãopodemos precisar qual o Estadoe em quanto tempo ocorrerá”,afirma nota divulgada pela

TAP transportou 1,53 milhão de passageiros no Brasil em 2011, crescimento de 7,4% em relação ao ano anterior

TAP/DIVULGAÇÃO

empresa norte-americana jáhavia recebido autorização daAnac para ampliar as frequên-cias entre Brasília e Miami eConfins-Miami. Os voos nessaslocalidades passaram a serdiários.

Porém, toda essa euforia podeser paralisada se a infraestruturados aeroportos brasileiros nãofor adequada às necessidadesdas empresas. Bortolossi, daJurcaib, afirma que, da pista aoterminal de passageiros, existenecessidade de melhorias.Mesmo reconhecendo a impor-tância das obras que já estãosendo executadas nos principaisaeroportos por conta da Copa doMundo de 2014, muita coisa aindaprecisa ser feita. “A falta de infra-estrutura pode impedir a amplia-ção da oferta de voos e atémesmo a chegada de novasempresas no país, mesmo ademanda sendo alta e pedindoisso”, afirma ele.

Segundo a assessoria daimprensa da Infraero, entre 2011 e2014, a empresa vai investir cercade R$ 5 bilhões nos aeroportosrelacionados às cidades-sede daCopa do Mundo. Entre as obras jáiniciadas estão a ampliação dosistema de pista e pátio dos aero-portos de Guarulhos e Curitiba, areforma do Terminal 1 e a conclu-são do Terminal 2 do Galeão, noRio de Janeiro, a reforma doTerminal 1 do Aeroporto deBrasília e a instalação de módu-los operacionais em Porto Alegre,Cuiabá e Brasília. l

deste ano, a empresa tambémcomeça a operar a rota Manaus-Miami. “Manaus é um mercadoimportante, com um apelo turís-tico forte no mundo. Além disso,devido à proximidade com osEstados Unidos, podemos ope-rar com um avião menor”, afir-ma Dilson Verçosa, diretor devendas e marketing da compa-nhia no Brasil.

No final do ano passado, a

estoques de veículos com a tecno-logia antiga (da fase P5), produzi-dos no ano passado.

Por enquanto, ainda há algu-mas dúvidas e questionamentos.Uma das preocupações relatadaspelo Sindicom (Sindicato Nacionaldas Empresas Distribuidoras deCombustíveis e de Lubrificantes),

AP7, nova fase doProconve (Programa deControle da Poluição doAr por Veículos

Automotores), começou a valerno início do ano e passa por umperíodo de adaptação da indús-tria automobilística, do setor deprodução e distribuição de com-bustível e do setor de transporte.Caminhões e ônibus produzidosdesde 1º de janeiro só podemsair de fábrica com nova tecno-logia que proporciona reduçãodas emissões. Esses veículosprecisam ser abastecidos comum óleo diesel com menor teorde enxofre, o S-50 (50 partes pormilhão). Caso contrário, haverádanos ao motor e os benefíciosambientais não serão atingidos.

Nos primeiros meses do ano,representantes dos postos decombustível afirmaram que o S-50estava disponível em muitos esta-belecimentos espalhados por todoo Brasil. Entretanto, as vendas deveículos da P7 só devem aumentarde fato no final deste semestre ouno próximo, conforme estimativasde alguns profissionais do setor,pois foi dado um prazo para queas montadoras liberassem os

no início do mês de março,era de que o S-50 ficasseestocado nos postos, semvenda suficiente, podendoassim gerar prejuízos.

“Há uma recomendação daANP (Agência Nacional doPetróleo, Gás Natural eBiocombustíveis) para que depois

de 30 dias de produto parado sejarealizado um teste para avaliar ascondições. Nosso receio é que avenda dos caminhões novosdemore a acontecer de fato e issocause prejuízo. Estamos oferecen-do o combustível, para atender ànorma, mas não podemos ser pre-judicados”, disse o diretor de

Programa de controle de poluição traz mudanças para

POR CYNTHIA CASTRO

Adaptação à

P7 (EURO 5)

Abastecimento e Regulamentaçãodo Sindicom, Fábio Marcondes.

Também está sendo comercia-lizado o Arla 32, uma solução àbase de ureia, usada nos veículosnovos que têm a tecnologia cha-mada SCR (catalisador de reduçãoseletiva). Sem o Arla 32, esses veí-culos perderão potência.

No site da ANP (www.anp.gov.br),há orientações sobre o S-50. A agên-cia informa que o óleo diesel, inde-pendentemente do teor de enxofre,tem estabilidade e teor de águapotencialmente afetados após amistura com o biodiesel (atualmen-te em 5%). Portanto, vale a reco-mendação de um mês para a circu-

lação do produto. “O combustívelestocado por período superior,dependendo de suas condições dearmazenamento, pode deteriorar-se”, alerta a ANP.

Segundo a agência, pelomenos 4.200 postos devem ven-der o S-50 em todo o Brasil. Para oinício da P7, foram selecionados

3.100 postos (a lista pode ser con-sultada no site da ANP). Outros1.100 já vendiam o produto nasregiões metropolitanas de Belém,Recife e Fortaleza.

O diretor do Sindicom infor-mou que dos postos associadosao sindicato, 2.200 estarão ven-dendo o S-50 até o mês de abril.

a indústria automotiva, de combustíveis e para o setor de transporte

JÚLI

O FE

RNAN

DES/

CNT

s novas regras

Pelo menos 4.200 postos de combustível precisam comercializar o S-50 no Brasil

Pelo menos 4.200 postos de combustível precisam comercializar o S-50 no Brasil


Em março, alguns ainda estavampassando por adaptações. Dequalquer forma, Marcondes afir-mou no final de fevereiro que seum caminhão saísse do sul doBrasil em direção ao norte do país,encontraria o combustível. “Nasgrandes estradas, vai ter. Pode serque, em alguns locais, o motoristatenha que sair uns 20 km da rota”,disse o diretor do sindicato.

Venda de veículosConforme a Anfavea (Associação

Nacional dos Fabricantes deVeículos Automotores), em janeiroforam vendidos 13.017 caminhões.No mês de dezembro foram 15.661unidades. A associação afirma quenesses números de 2012 há ven-das de veículos da P7 – ou Euro 5(nome da fase correspondente naEuropa). Entretanto, a Anfavea nãoinformou quantos veículos P7foram vendidos no início do ano.

Algumas empresas, como aoperadora logística JSL,devem fazer grandes aquisi-ções. No final de fevereiro,estava sendo negociada acompra de caminhões Euro 5.E a previsão era de que “emcurto período” a empresatenha a frota integralmentecomposta por veículos com osnovos motores. A renovação étradição na operadora logísti- DETERIORAÇÃO

O engenheiro Paulo Razori Junior, da área de Produtos da Linha Pesada daIveco, esclareceu algumas dúvidas sobre os novos veículos com tecnologiaEuro 5. Os caminhões da Iveco estão saindo de fábrica com o SCR (catalisadorde redução seletiva), que utiliza o Arla 32. Veja o que diz o fabricante:

Diferença no modo de dirigir - Não existe nenhuma diferença no modo dedirigir para os motoristas. Deve existir apenas um cuidado no abastecimentodo combustível com baixo teor de enxofre e Arla 32

Percepção do motorista em relação à diferença no motor - Se compararmosveículos com a mesma potência, com a diferença apenas que um tem tecnologia Euro 3 e o outro Euro 5, os motoristas não notariam nenhuma diferença. Porém, a Iveco aproveitou essa mudança para oferecer uma novagama de produtos chamada Ecoline, que oferece ao mercado maior potência emaior torque em toda a gama de produtos. Além de novos opcionais e umacabine totalmente nova. (Outras montadoras também estão oferecendo novidades nos veículos com motor Euro 5)

Manutenção especial - Os caminhões e ônibus da Iveco não necessitam denenhuma manutenção especial. É preciso atender apenas às recomendaçõesde revisão contida nos manuais. A manutenção não precisa ser mais frequente. Essa é outra característica da família Ecoline. Nossa engenhariaestudou todos os intervalos de revisão e conseguiu aumentar o período entreas paradas preventivas

Risco do uso de um diesel diferente do S-50 - Para o sistema SCR: caso osmotoristas utilizem combustíveis com alto teor de enxofre nos caminhões, ouseja, diferente do combustível S-50, o sistema de exaustão terá sua vida útildiminuída consideravelmente

Arla - Se os caminhões que utilizam a tecnologia SCR rodarem sem o Arla,essa falta é identificada e, automaticamente, após 48 horas, começa a tirarpotência dos caminhões. Se o motorista colocar o Arla 32 nesse período, ocaminhão identifica e volta à performance original

PALAVRA DO FABRICANTE

IVECO/DIVULGAÇÃO

EURO 5 Caminhão Trakker atende normas da P7

30 dias

ca, que adquiriu no ano pas-sado 2.300 caminhões.

“A JSL vê com bons olhos achegada da tecnologia Euro 5. Acompanhia está alinhada a todasas iniciativas que visam minimizaros impactos ao meio ambiente,tanto que tem um processo derenovação de frota contínuo quepermite à empresa ter uma dasfrotas mais jovens do país, comidade de 1,8 ano para caminhões”,informou a empresa, por meio desua assessoria de comunicação.

Com toda a tecnologia dosnovos caminhões (e também dosnovos ônibus), o custo para a

aquisição está sendo maior, de8% a 15%, em média. O diesel S-50 também tem preço mais ele-vado. Segundo o Sindicom, emalguns postos, há um aumento deR$ 0,08 a R$ 0,12 no litro, em rela-ção ao S-500 (500 partes pormilhão de enxofre) ou S-1.800(1.800 partes por milhão). Empostos mais distantes, essa dife-rença pode ser de R$ 0,12 a R$0,20, conforme o sindicato.

De acordo com a Petrobras, opreço é em média 5,4% maior queo do S-500, nos polos de comer-cialização da Petrobras para dis-tribuidoras de combustíveis. “OQuanto maior o tempo de estocagem do diesel, mais turvo o óleo se torna

CNT/DIVULGAÇÃO

60 dias

90 dias

Mais rigor na redução de enxofre

PROJETO DE LEI

O presidente da CNT e doSest Senat, senador ClésioAndrade, defende a reduçãorigorosa na quantidade deenxofre do óleo diesel vendidono Brasil. Ele é autor do projetode lei nº 560/2011, que tramitana Comissão de Meio Ambiente,Defesa do Consumidor eFiscalização e Controle, doSenado Federal. O projeto prevêque o óleo diesel comercializa-do no Brasil tenha 10 ppm (par-tículas por milhão) de enxofreaté o ano de 2015, obedecendoum calendário gradativo deimplementação.

“Enquanto o Brasil aceita aquantidade de até 1.800 miligra-mas por quilo de diesel (1.800ppm), no Japão o teor máximode enxofre é de 10 mg/kg (10ppm). Há mais de dez anos, todoo diesel comercializado naUnião Europeia tem concentra-ção máxima de enxofre de 50mg/kg (50 ppm). Nos EstadosUnidos o padrão é de 15 mg/kg(15 ppm) de enxofre”, diz ClésioAndrade. No Brasil, apesar de o

diesel S-50 (50 ppm) estarsendo vendido em maior escalaem 2012, ainda se comercializao S-500 e o S-1.800.

Na justificativa do projeto, osenador argumenta que oenxofre encontrado no diesel éum elemento indesejável parao meio ambiente, pois contribuipara a formação de chuvaácida. A proposta também citaproblemas de saúde causadospelo dióxido de enxofre, como oagravamento de doenças respi-ratórias, entre outras.

De acordo com ClésioAndrade, com “o esforço globalpara a redução de poluentes e,tendo o Brasil se comprometi-do a reduzir suas emissões, éimprescindível que, similar-mente ao que acontece emoutros países, seja oferecidoem todo o território nacional, apartir de 2015, o diesel com 10mg/kg de enxofre”. O projetoainda passará pela Comissãode Assuntos Sociais e pelaComissão de Serviços deInfraestrutura.

preço do diesel S-50 reflete suaqualidade superior e os investi-mentos necessários para suaimplantação. Entretanto, é preci-so lembrar que cada distribuidorade combustível terá sua própriaestrutura de custos logísticos, e opreço nos postos é livre e é umadecisão do revendedor”, informaa Petrobras.

Em 2011, a demanda de diesel S-50 no Brasil foi de 3 bilhões delitros, ainda conforme a Petrobras.Neste ano, essa demanda deverápassar para 5,5 bilhões de litros.

Mas essa projeção dependerá dasvendas dos novos veículos.

E esse volume de vendas no iní-cio da P7 é uma preocupação rela-tada pela Fenabrave (FederaçãoNacional da Distribuição deVeículos Automotores), no início demarço. O presidente-executivo,Alarico Assumpção Júnior, dissetemer queda nas vendas dosnovos veículos nesse momentoinicial. Ele defende que seja cria-da uma linha de financiamentoespecial para que os transporta-dores possam ser incentivados a

adquirir os novos veículos, quesão mais caros.

“Se o BNDES (Banco Nacional deDesenvolvimento Econômico eSocial) puder oferecer um Finameespecial, para compensar essadiferença do reajuste de preço,será ótimo. É importante que hajafomentação, tanto para os distri-buidores, para os fabricantes, paraatender os transportadores e oscaminhoneiros autônomos”, consi-dera Assumpção.

A gerência de imprensa doBNDES disse que “por enquanto

não há previsão de criação de umalinha de financiamento para essesveículos, o que não impede queisso ocorra no futuro”. Conforme agerência de imprensa, o mercadoainda está se adaptando às novasnormas. O presidente-executivo daFenabrave também afirmou queuma mudança como essa, com aintrodução da P7, agrega grandesinovações tecnológicas e envolvetoda a cadeia automotiva.Portanto, é necessário um tempopara a adaptação de todos.

O presidente da NTC &Logística (Associação Nacional doTransporte de Cargas e Logística),Flávio Benatti, considera que nosprimeiros meses do ano a P7mexeu mais com a indústria doque com o consumidor. Ele tam-bém ressaltou que o combustívelestava sendo encontrado e que omomento é de adaptação. Na ava-liação de Benatti, que também épresidente da seção de transpor-te de cargas da CNT, nestes próxi-mos meses deve ser possívelfazer um balanço melhor sobre oinício de implantação da P7 e osreflexos no setor.

MENOS POLUIÇÃO Caminhões e ônibus fabricados em 2012 devem abastecer com o S-50

JÚLIO FERNANDES/CNT

SERVIÇODENÚNCIA: Eventuais irregularidades ou ausência de S-50: 0800 970 0267

MULTA: Os postos indicados pelaANP para a venda do S-50 queforem flagrados sem o produtoestarão sujeitos à multa de R$5.000 a R$ 2 milhões

ORIENTAÇÕES CNT: Em 2011, aCNT e o Sest Senat lançaram apublicação “A Fase P7 doProconve e o Impacto no Setorde Transporte”, que estádisponível no site www.cntdespoluir.org.br


“A saúde é o nosso objetivo. Mas os benefícios vão além”ENTREVISTA

O gerente de Qualidade do Ardo Ministério do Meio Ambiente,Rudolf de Noronha, destaca quea fase P7 do Proconve(Programa de Controle daPoluição do Ar por VeículosAutomotores) trará benefíciospara a saúde da população, coma redução de poluentes emiti-dos na queima do óleo diesel,como o material particulado ehidrocarbonetos. Mas, confor-me Noronha, os pontos positi-vos da P7 vão além da saúde edo meio ambiente, agregandomais desenvolvimento tecnoló-gico aos caminhões e ônibusproduzidos no Brasil e promo-vendo inovações para a produ-ção de um combustível demelhor qualidade.

Qual avaliação o senhorfaz desse início de implanta-ção da P7?

Até o momento (início demarço), estamos muito satisfei-tos. O combustível S-50 está nasruas em todo o Brasil. O Arla 32também. Havia a apreensão seiria faltar o combustível. Masnão está sendo um problema eacredito que não deve vir a ser,mesmo quando houver ummaior número de veículos da P7em circulação.

É possível estimar quandoesses novos veículos estarãocirculando em maior número?

Acredito que a partir de abrile, com certeza, no segundosemestre. Houve uma pré-vendados veículos P5 porque os novoscaminhões e ônibus tiveram

aumento no preço. Muitos ante-ciparam suas compras. Mas coma economia aquecida, as vendasda P7 tendem a crescer. Em rela-ção aos ônibus, isso é muitoforte. Algumas cidades têmregras rígidas sobre a idade dafrota. No Rio de Janeiro, os ôni-bus têm, no máximo, três anos.Isso incentiva a compra de veí-culos P7.

Quando será possível falarde ganhos ambientais dessanova fase do Proconve?

Os ganhos começam a acon-tecer com a circulação dosnovos veículos. Mas podemoscitar o exemplo de uma megaci-dade como o Rio de Janeiro,com 6 milhões de habitantes.Daqui a três anos, com certeza,teremos uma resposta clara,contundente, sobre os ganhosambientais. O monitoramentodo ar mostrará isso. Em cidadesmais relaxadas, com regrasmenos rígidas, os benefícios nãoserão sentidos nessa mesmaproporção. O ônibus urbano éum elemento essencial no con-trole da qualidade do ar. E oscaminhões com nova tecnologiatambém terão impactos positi-vos. Ônibus e caminhões repre-sentam 10% da frota do país eemitem 50% das emissões depoluentes dos veículos.

Com isso, a fase P7 setorna ainda mais importante?

Sim. Por isso, a nossa preo-cupação tão grande com oóleo diesel e a chegada da P7.Esse impacto está muito con-

centrado nas cidades grandes,com a circulação de ônibus ecaminhões nas áreas urbanas.O Proconve estabelece os limi-tes máximos de emissões dospoluentes dos veículos novose é um programa de longoprazo. As medidas vêm sendotomadas há 26 anos, desde oinício do programa, em 1986.Temos as fases P, para veícu-los pesados; as fases L, paraos leves; e a M, para as moto-cicletas. Máquinas agrícolas erodoviárias também entraramno programa.

Além dos benefícios àsaúde, a P7 é positiva para

estimular o desenvolvimentotecnológico?

A saúde é o nosso objetivo.Mas os benefícios vão além. Essanova fase está trazendo uma ino-vação tecnológica sem prece-dentes para o Brasil. As medidassão radicais e também se refle-tem em ganhos na economia, eminovação e em tecnologia. Mudaa fabricação do óleo diesel paraum combustível que poluimenos. Isso é muito positivo.Muda a tecnologia dos veículos.Poderemos exportar veículosmais aperfeiçoados. E, é claro,são grandes os benefíciosambientais e para a saúde. Issoenvolve todas as pessoas. l

BENEFÍCIO Rudolf de Noronha destaca inovação tecnológica

GLAUBER FERNANDES/CNT

Com o tema “Mulher, étempo de celebrar suasconquistas”, unidadesdo Sest Senat de todo o

país prestaram homenagens àstrabalhadoras, às mães, às filhas,às avós e a todas as outras per-sonagens vividas pelas mulheresbrasileiras no dia a dia.

Foram realizadas atividades,como palestras sobre saúde; ofici-

nas de artes, moda, maquiagem,segurança pessoal e mecânicabásica; blitze educativas e ativida-des esportivas, com aulas deyoga, hidroginástica e aeróbica.

O evento tem como objetivoestimular o debate, conscienti-zar, qualificar e oferecer qualida-de de vida a quem se faz cadavez mais presente no setor detransporte. Esta é a sexta edição

do projeto que conta com a par-ticipação do público feminino dosetor de transporte e da comuni-dade em geral. Desde 2007, apro-ximadamente 200 mil mulheresjá participaram da festa.

“Com a realização desseseventos, celebramos o papel damulher no setor de transporte ehomenageamos aquelas queatuam de forma tão singular na

comunidade, desenvolvendopapéis múltiplos e enfrentandojornadas duplas ou mesmo tri-plas de trabalho. Mães, esposase profissionais”, afirma o presi-dente da CNT e do Sest Senat,senador Clésio Andrade.

O dia 8 de março foi oficiali-zado como Dia Internacional daMulher pela ONU (Organizaçãodas Nações Unidas) em 1975. Adata é uma referência ao dia 8de março de 1857, quando 130operárias de uma fábrica de teci-dos de Nova York foram mortasem um incêndio depois da reali-zação de uma grande greve pormelhores condições de trabalho.Na época, as mulheres trabalha-vam até 16 horas por dia e che-gavam a receber até um terço dosalário de um homem, para exe-cutar o mesmo tipo de trabalho.

Confira a seguir detalhes dascomemorações realizadas emalgumas unidades do Sest Senat.

Comemoraçãofeminina

POR LIVIA CEREZOLI

SEST SENAT

Unidades de todo o país oferecem atividadesem homenagem ao Dia da Mulher


Na capital cearen-se, o tema centralda comemoração

foi o debate sobre osdanos sofridos pelasmulheres vítimas deagressão psicológica.Palestras com psicólo-gos parceiros abordaramquestões, como a culturado sofrimento conjugalsilencioso e sem denún-cias, a Lei Maria daPenha como instrumentode proteção e o acompa-nhamento psicológico e

social das vítimas emsituação de violência.

O evento aconteceu nasede do Sest Senat emFortaleza e também contoucom aula de yoga e a reali-zação de atendimentos naárea de saúde, como aferi-ção de pressão, teste deglicemia, orientação nutri-cional, massoterapia, alémde aulas de maquiagem,higienização da pele, distri-buição de brindes e apre-sentação do coral doProjeto Vozes.

FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

RIO DE JANEIRO (RJ)

FORTALEZA (CE)

Com o objetivo de possibilitar àsmulheres um reconhecimento doseu valor para o setor de trans-

porte e para a sociedade, a unidade doSest Senat de Deodoro, no Rio deJaneiro (RJ), reuniu 450 mulheresdurante todo o dia 8 de março.

Foram distribuídas cartilhas educa-tivas sobre a saúde da mulher, realiza-dos exames de acuidade visual, aferi-ção de pressão arterial e cálculo deIMC, além de atividades, como limpezade pele, hidratação das mãos, maquia-gem e massagem corporal. Durante afesta, as mulheres também participa-ram de exercícios de relaxamento,consciência corporal e aula de tai chichuan. O evento foi encerrado com umcoquetel e uma homenagem às mulhe-res participantes.


Em parceria com o Núcleo deGestão de Políticas Públicas emGênero e Raça da UFSM

(Universidade Federal de SantaMaria), o Sest Senat Santa Maria rea-lizou, durante todo o dia 8 de março,blitze nos postos de combustíveis dacidade para a distribuição de mate-rial informativo sobre o Dia daMulher. O panfleto conta a história dacomemoração da data, as conquistasdas mulheres ao longo dos anos e osdesafios que ainda precisam sersuperados.

No sábado, dia 10, na sede da uni-dade, foi realizado o curso TPM(Treinamento para Mulheres), compalestras sobre o papel da mulher nasociedade moderna, dicas de ergono-mia, gestão de riscos, segurança pes-soal e oficinas sobre troca de pneu,óleo, moda, beleza e sexualidade.

Palestras, ações voltadas à saúdee à atividade física e apresenta-ções culturais movimentaram as

comemorações no Sest Senat de PortoVelho, entre os dias 5 e 8 de março. Naabertura do evento, uma palestrasobre acidentes domésticos abordouos cuidados necessários para evitaresses problemas, principalmente comcrianças e idosos. Na sequência, asmulheres participaram da Feira daBeleza, com dicas de maquiagem e cor-tes de cabelo gratuitos, além de assis-tirem à apresentação do coral doProjeto Vozes.

As mulheres que participaram doevento receberam ainda orientaçõessobre alimentação, realizaram examesde saúde e participaram de oficinas decustomização de roupas e acessórios,aulas de hidroginástica e de aeróbica.

PORTO VELHO (RO)

SANTA MARIA (RS)


Durante todo o mês de março, aunidade do Sest Senat dePatos de Minas (MG) realizou

atividades para celebrar o DiaInternacional da Mulher. A programa-ção teve início no dia 8, com a 3ª edi-ção do café da manhã “Delícia demulher e poesia”.

O evento teve a apresentação dorecital “Desabafo da Mulher Moderna”,interpretado pelo Teatro Universitáriode Patos de Minas, exposição de arte-sanato e oficinas de beleza e saúde damulher.

Na unidade também foram ofereci-das atividades, como curso de motopi-lotagem, palestras sobre acidentesdomésticos e motivação no trabalho,além de aulas de hidroginástica e aapresentação do coral, com os inte-grantes do Projeto Vozes.

Pensando no bem-estar e namelhoria da qualidade de vidadas mulheres, o Sest Senat de

Campo Grande (MS) realizou, no dia 8de março, diversas atividades gratui-tas, como palestras, cursos e oficinas.

Em parceria com o departamentode Fisioterapia da UniversidadeAnhanguera Uniderp (Universidadepara o Desenvolvimento do Estado eda Região do Pantanal), foram ofereci-dos cursos de massagem e orienta-ções sobre postura.

As mulheres também puderam par-ticipar de um workshop sobre cuida-dos com a pele, dicas de maquiagem,além de receberem instruções sobremecânica básica de automóveis. Ocurso, já tradicional no Sest Senat,apresenta dicas sobre o funcionamen-to dos veículos, troca de óleo e depneus, além de cuidados ao dirigir.

CAMPO GRANDE (MS)

PATOS DE MINAS (MG)


Estatístico, Econômico, Despoluir e Ambiental

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

TIPO PAVIMENTADA NÃO PAVIMENTADA TOTAL

Federal 63.117 13.337 76.454Estadual Coincidente 17.417 5.488 22.905 Estadual 106.548 113.451 219.999Municipal 26.827 1.234.918 1.261.745Total 213.909 1.367.194 1.581.103

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KMAdminstrada por concessionárias privadas 15.114Administrada por operadoras estaduais 1.195

FROTA DE VEÍCULOSCaminhão 2.230.647Cavalo mecânico 443.044Reboque 836.464Semi-reboque 650.886Ônibus interestaduais 13.976Ônibus intermunicipais 40.000Ônibus fretamento 25.120Ônibus urbanos 105.000

Nº de Terminais Rodoviários 173

INFRAESTRUTURA - UNIDADES

Terminais de uso privativo misto 122

Portos 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES

Embarcações de cabotagem e longo curso 139

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA

Rede fluvial nacional 44.000Vias navegáveis 29.000Navegação comercial 13.000Embarcações próprias 1.148

AQUAVIÁRIO

FERROVIÁRIO

MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Total Nacional 29.637Total Concedida 28.465Concessionárias 11Malhas concedidas 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KMALL do Brasil S.A. 11.738FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 8.066MRS Logística S.A. 1.674Outras 6.987Total 28.465

MATERIAL RODANTE - UNIDADESVagões 92.814Locomotivas 2.919Carros (passageiros urbanos) 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total 12.289Críticas 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONALBrasil 25 km/h EUA 80 km/h

AEROVIÁRIO

AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais 32Domésticos 35Pequenos e aeródromos 2.498

AERONAVES - UNIDADESA jato 873 Turbo Hélice 1.783Pistão 9.513Total 12.505

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

MODAL MILHÕES (TKU) PARTICIPAÇÃO (%)

Rodoviário 485.625 61,1

Ferroviário 164.809 20,7

Aquaviário 108.000 13,6

Dutoviário 33.300 4,2

Aéreo 3.169 0,4

Total 794.903 100

FEVEREIRO - 2012


BOLETIM ECONÔMICO

Investimentos em Transporte da União(dados atualizados fevereiro/2012)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

Autorizado Total PagoValor Pago do ExercícioObs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES(PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

121086R

$ bi

lhõe

s

420

20181614

0,00

17,65

8

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Aéreo

2,64(0%)

Observações:

1 - Expectativa de crescimento do PIB para 2012

2 - Taxa Selic conforme Copom 07/03/2012

3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até fevereiro/2012

4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até fevereiro/2012

5 - Posição dezembro/2011 e fevereiro/2012 em US$ bilhões

6 - Câmbio de fim de período 24/02/2012, média entre compra e venda

Fontes: Receita Federal (janeiro/2012), COFF - Câmara dos Deputados (fevereiro/2012), IBGE e

Focus - (Relatório de Mercado 24/02/12), Banco Central do Brasil.

Investimentos em Transporte da União por Modal (total pago acumuldado - até fevereiro/2012)

(R$ 818,9 milhões)53,18(6%)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - FEVEREIRO 2012

2011 acumuladoem 2012

últimos12 meses

expectativapara 2012

PIB (% cresc a.a.)1 2,7 n.d. n.d. 3,27

Selic (% a.a.)2 11,00 9,75 9,50

IPCA (%)3 6,50 0,56 6,22 5,24

Balança Comercial4 29,79 -1,29 28,10 19,10Reservas Internacionais5 352,01 355,43 -

Câmbio (R$/US$)6 1,87 1,75 1,80

78,81(10%)

0,81 0,81

Restos a Pagar Pagos

684,28(84%)

CIDE - 2012 (R$ Milhões)Arrecadação no mês janeiro/2012 416,0

Estimativa de Arrecadação no ano (2012) 9.835,7

Investimentos em transportes total pago (2012)* 239,0

CIDE não utilizada em transportes (2012) 177,0

Total Acumulado CIDE (desde 2002) 73.689,0

Arrecadação Acumulada CIDE

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente écobrada sobre a comercialização e importação de gasolina (R$ 0,091/liltro) e diesel (R$ 0,047/litro)conforme Decreto nº 7.591 (out-2011). Os recursos da CIDE são destinados ao subsídio e transportede combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em infraestrutura de transporte.Obs: Alteração da alíquota CIDE conforme decretos vigentes.

Investimento Pago Acumulado

54

36R$

bilh

ões

18

0

2002 2003

20042005

20062007

20082009

2010 2011 2012

90

72

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

73,6

33,5

valores pagos em infraestrutura (CIDE)

não utilizado (CIDE)43% 57%

Obs.: são considerados todos os recursos nãoinvestidos em infraestrutura de transporte.

* O Total Pago inclui valores pagos do exercícioatual e restos a pagar pagos de anos anteriores.


BOLETIM DO DESPOLUIR

DESPOLUIR

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

PROJETOS

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos

• Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador

• Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais

de transporte

• Cidadania para o meio ambiente

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES

Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos,entre em contato com a Federação que atende o seu Estado.

NÚMEROS DE AFERIÇÕES ESTRUTURA

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

589.905JANEIRO FEVEREIRO

20122007 A 2011 TOTAL

Aprovação no período

14.704 9.517 614.126

87,49% 86,91% 87,76% 87,49%

Federações participantes 21

Unidades de atendimento 73

Empresas atendidas 8.246

Caminhoneiros autônomos atendidos 9.615

Em Janeiro de 2012, entrou em vigor afase P7 do Programa de Controle dePoluição do Ar por Veículos Automotores(Proconve) para veículos pesados. AConfederação Nacional do Transporte(CNT) considera que este fato temimpactos significativos no setor, umavez que novos elementos farão partedo dia a dia do transportador rodoviá-rio. Nesse contexto, a CNT elaborou apresente publicação, com o objetivo dedisseminar informações importantes arespeito do tema. O trabalho apresentaao setor as novas tecnologias e asimplicações da fase P7 em relação aosveículos, combustíveis e aos ganhospara o meio ambiente.

O governo brasileiro adotou o biodieselna matriz energética nacional, atravésda criação do Programa Nacional deProdução e Uso de Biodiesel e da apro-vação da Lei n. 11.097. Atualmente, todoo óleo diesel veicular comercializadoao consumidor final possui biodiesel.Essa mistura é denominada óleo dieselB e apresenta uma série de benefíciosambientais, estratégicos e qualitativos.O objetivo desta publicação é auxiliarna rotina operacional dos transporta-dores, apresentando subsídios para aefetiva adoção de procedimentos quegarantam a qualidade do óleo diesel B,trazendo benefícios ao transportadore, sobretudo, ao meio ambiente.

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIRConheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estãodisponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Autônomo

Carga

FENACAM

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETCESP

FETRANCESC

FETRANSPAR

FETRANSUL

FETRACAN

FETCEMG

FENATAC

FETRANSCARGA

FETRAMAZ

FETRANSPORTES

FETRABASE

FETRANSPOR

FETRONOR

FETRAM

FEPASC

CEPIMAR

FETRAMAR

FETRANORTE

FETRASUL

FETERGS

PR e MG

ES

BA e SE

SP

SC

PR

RS

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

MG

DF, TO, MS, MT e GO

RJ

AC, AM, RR, RO, AP e PA

ES

BA e SE

RJ

RN, PB, PE e AL

MG

SC e PR

CE, MA e PI

MS, MT e RO

AM, AC, PA, RR e AP

DF, GO, SP e TO

RS

41.3347-1422

27.2125-7643

71.3341-6238

11.2632-1010

48.3248-1104

41.3333-2900

51.3374-8080

81.3441-3614

31.3490-0330

61.3361-5295

21.3869-8073

92.2125-1009

27.2125-7643

71.3341-6238

21.3221-6300

84.3234-2493

31.3274-2727

41.3244-6844

85.3261-7066

65.3027-2978

92.3584-6504

62.3598-2677

51.3228-0622

Passageiros

FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS TELEFONESETOR

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8


EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

SETOR CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Mudança no uso da terra 1.202,13 76,35Industrial* 140,05 8,90Transporte 136,15 8,65Geração de energia 48,45 3,07Outros setores 47,76 3,03Total 1.574,54 100,00

MODAL CO2 t/ANO PARTICIPAÇÃO (%)Rodoviário 123,17 90,46Aéreo 7,68 5,65Outros meios 5,29 3,88Total 136,15 100,00

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL(EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

*Inclui processos industriais e uso de energia

BOLETIM AMBIEN TAL

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JANEIRO 2012

Corante 13,2%

80%70%60%50%40%30%20%

Aspecto 31,4%

Pt. Fulgor 25,5%

Enxofre 21,4%

Teor de Biodiesel 7,7%Outros 0,9%

QUALIDADE DO ÓLEO DIESELTEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s )*

Japão 10EUA 15Europa 10 a 50

Brasil 50

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo doAmarante, Pindoretama e Cascavel.PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará.PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu,Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata.Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo.RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita.SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, NovaOdessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do BomJesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, SantaBárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, SantoAndré, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, SãoJosé dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba,Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

10%0%

Automóveis Comerciais Leves (Otto) GNVMotocicletas CaminhõesPesados

Caminhõesmédios

Comerciais Leves(Diesel)

ÔnibusRodoviários

CaminhõesLeves

ÔnibusUrbanos

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

NOxNMHcCOCH4

CO2

NOxCONMHcMP

CO2

AL AM

% N

C

AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Brasil

1,7 1,90,0

2,9 3,00,4

3,00,0 1,4 0,6

4,7 2,7 2,0

AC7,9 4,8 0,0 0,2 1,9 0,0 2,1 0,0 0,0 1,7 1,9 5,6 1,3 2,9 3,0 0,4 0,5 1,7 3,0 0,0 2,9 1,4 0,6 4,7 2,7 0,0 2,00,05,7 3,2 0,0 0,0 1,0 0,0 1,1 0,0 0,2 1,8 2,8 5,1 2,0 2,0 2,8 0,8 1,2 1,6 2,8 0,0 2,4 1,7 0,7 3,3 2,6 8,1 1,90,0

Trimestre Anterior

Trimestre Atual

0,0 0,0 1,30,20,0

7,9

0,00

10

20

25

15

5 2,1

0,0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

1,9 1,7 2,95,6

0,5

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - JANEIRO 2012

4,8

Diesel 41,56 44,76 44,29 49,23 51,78

Gasolina 24,32 25,17 25,40 29,84 35,45

Etanol 9,37 13,29 16,47 15,07 10,71

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc)

Rodoviário 38,49 97% 34,46 97% 17,26 97%

Ferroviário 0,83 2% 1,08 3% 0,55 3%

Hidroviário 0,49 1% 0,14 0% 0,06 0%

Total 39,81 100% 35,68 100% 17,87 100%

2009VOLUMEMODAL % VOLUME % VOLUME %

2010 2011(ATÉ JUNHO)

21,4%

7,7% 0,9% 13,2%

31,4%

25,5%

* Em partes por milhão de S - ppm de S** Consultar a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

Demais estados e cidades 500 ou 1800**

TIPO 2007 2008 2009 2010 2011

* Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de emissões Atmosféricas por veículos automotores rodoviários – MMA, 2011.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009** EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

8

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

POLUENTES PRINCIPAIS FONTES CARACTERÍSTICASEFEITOS

SAÚDE HUMANA MEIO AMBIENTE

Resultado do processo decombustão de fonte móveis1

e de fontes fixas industriais2.Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandesquantidades pode causar a morte.

Dióxido deCarbono

(CO2)


e de fontes fixas industriais2.Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano(CH4)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis1

e fixas2, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais3.

Gás tóxico, sem cor, sem odor.Quando adicionado a águatorna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca,inconsciência e até mesmo danosno sistema nervoso central, se inalado.

Compostosorgânicosvoláteis(COVs)


e processos industriais3.

Composto por uma grandevariedade de moléculas a basede carbono, como aldeídos,cetonas e outroshidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canaisrespiratórios. Em contato com a pele podedeixar a pele sensível e enrugada e quandoingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago,traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos,perda de consciência e desmaios.

Óxidos denitrogênio

(NOx)

Formado pela reação do óxido denitrogênio e do oxigênio reativopresentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel.O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte eirritante, muito tóxico. O N2O éum gás incolor, conhecidopopularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões ediminui a resistência às infecçõesrespiratórias. A exposição continuada oufrequente a níveis elevados pode provocartendência para problemas respiratórios.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.Causadores da chuva ácida4.

Ozônio(O3)

Formado pela quebra dasmoléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes,como combustão de gasolina ediesel. Sua formação éfavorecida pela incidência deluz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperaturaambiente, instável, altamentereativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios,irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa destruição e afeta odesenvolvimento de plantas eanimais, devido a sua naturezacorrosiva.

Dióxido de enxofre(SO2)

Resultado do processo decombustão de fontes móveis1

e processos industriais3.

Gás denso, incolor, não inflamávele altamente tóxico.

Provoca irritação e aumento naprodução de muco, desconforto narespiração e agravamento deproblemas respiratórios ecardiovasculares.

Causa o aquecimento global, porser um gás de efeito estufa.Causador da chuva ácida4, quedeteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provocadestruição de florestas.

Materialparticulado

(MP)

Resultado da queimaincompleta de combustíveise de seus aditivos, deprocessos industriais e dodesgaste de pneus e freios.

1. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV.2. Fontes fixas: Centrais elétricas e termoeléctricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos.3. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.4. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico

resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Conjunto de poluentes constituídode poeira, fumaça e todo tipo dematerial sólido e líquido que semantém suspenso. Possuemdiversos tamanhos emsuspensão na atmosfera. Otamanho das partículas estádiretamente associado ao seupotencial para causar problemasà saúde, quanto menores,maiores os efeitos provocados.

Incômodo e irritação no nariz egarganta são causados pelaspartículas mais grossas. Poeirasmais finas causam danos aoaparelho respiratório e carregamoutros poluentes para os alvéolospulmonares, provocando efeitoscrônicos como doençasrespiratórias, cardíacas e câncer.

Altera o pH, os níveis depigmentação e a fotossíntesedas plantas, devido a poeiradepositada nas folhas.

Causam o aquecimento global,por serem gases de efeito estufa.

Monóxido decarbono

(CO)

Aresposta, em tese, ésim, não há dúvidasdisso. A iniciativa priva-da vai melhorar os

aeroportos brasileiros mesmoque passe a gerenciar apenasuma parcela deles. E por que essaafirmação é apenas em tese?

Vamos elaborar um poucomais a resposta. As taxas de cres-cimento da demanda pelo trans-porte aéreo no Brasil há algunsanos têm sido superior às médiasobservadas nos demais países.Em 2011 movimentamos 16% amais, em termos de passageiros,do que 2010. Em 2010 o cresci-mento foi mais intenso ainda,acima de 20%. Cadê a crise?

Na década anterior, as taxasmédias flutuavam perto dos 3%anuais! Sem dúvida, a pressãopor expansões na infraestruturados aeroportos vem se acentuan-do. A degradação do nível de ser-viço já foi institucionalizada. Umachuva mais forte em Congonhasrepercute em toda a malha brasi-leira. Sim, e por que chegamos aesse ponto? Obras e projetosaeroportuários são caros e, atébem pouco tempo, injustificadosfrente a outras prioridades. AInfraero, empresa que administraos principais aeroportos, onde se

CLÁUDIO JORGE PINTO ALVES

movimentam 97% dos passagei-ros, sofreu seguidas ingerênciaspolíticas. Parcela dos recursosarrecadados pelo sistema migroupara os cofres públicos, reduzin-do as condições de melhorias.

A regulamentação atual, natentativa de evitar desvios,impõe severas restrições ao tratodos recursos públicos. A dificul-dade que a administração públi-ca tem em contratar e adquirirprodutos é impressionante! Porisso, em tese, a iniciativa privada,não estando sujeita a essas mes-mas amarras, deverá ter mais fle-xibilidade e interesse em usar daforma mais eficiente os recursos.Melhorar e expandir até mesmopara arrecadar mais, fazer valertodo o investimento realizado.Tudo isso em tese, claro.

Um cuidadoso processo licita-tório foi conduzido. Buscou-seatrair consórcios que demons-trassem competência e experiên-cia anterior no setor e bala naagulha para realizar as obrasnecessárias. Foi imposto que ummesmo grupo não assumissemais do que uma unidade aero-portuária entre as três licitadas.Foram estabelecidos padrões deserviço que deverão ser ofereci-dos pelos novos gestores. E o tra-

balho da agência fiscalizadora, aAnac, vai ser muito importantepara que efetivamente logremosatingir os padrões de serviçosmais compatíveis com o modalaéreo.

Algumas declarações dosfuturos gestores já ganharamversões, no mínimo, inquietantes,como desconhecendo os deveresde quem participou e ganhou umlongo processo. O elevado ágioalcançado pode estar mostrandoo grande interesse pelo negócio.Pode também insinuar a identifi-cação de cláusulas que permitamaos novos gestores arrecadarmuito mais do que hoje. Ou podeainda denunciar uma subavalia-ção sobre o que necessita serempreendido. Para o Brasil nãohavia muitas alternativas. Enfim,a sorte foi lançada e três gruposestão na berlinda para cumprircom uma tarefa tão aguardadapelos usuários dos aeroportos:uma melhor qualidade no atendi-mento! Não se espera que danoite para o dia percebamos asmudanças em curso nesse setor.Mas se as obras se concretizareme os níveis de serviços forem ele-vados, a tese capitalista, maisuma vez, ficará demonstrada afavor da iniciativa privada.

DEBATE A concessão à iniciativa privada vai melhorar os aeroportos

CLÁUDIO JORGE PINTO ALVESProfessor titular do Departamento deTransporte Aéreo do ITA (InstitutoTecnológico de Aeronáutica)

As mudanças não serãofeitas da noite para o dia

“Em tese, a iniciativa privada deverá ter mais flexibilidade einteresse em usar da forma mais eficiente os recursos arrecadados”

brasileiros?

Ocaos nos aeroportosbrasileiros há muitotempo deixou de seruma exclusividade de

viajantes abastados, quepodem utilizar a forma maiscara de transporte do país. Esseargumento soava como umadesculpa esfarrapada para oEstado não investir de formaadequada nos aeroportos, umavez que a população pobre, deuma forma geral, não andavade avião. Ao deixar os aeropor-tos se deteriorarem, as autori-dades diziam que tal situaçãosó afetaria os ricos e que sobra-riam mais recursos para inves-tir em programas sociais, demaior interesse para os desa-fortunados. Raciocínios simplis-tas como esses encobriram nosúltimos anos, como um véu, averdadeira discussão sobre aincapacidade do Estado brasi-leiro em gerir de forma eficazos aeroportos do país.

Com a expansão do empre-go, a melhoria da renda dapopulação e a guerra de tarifasentre as companhias aéreas,viajar de avião passou a seruma possibilidade concreta aqualquer brasileiro. Pesquisasindicam que as classes C e D

equipamentos perigosamenteultrapassados, sobretudo paraoperações em momentos deintempéries. A fiscalização debagagens também permanecerásob a batuta governamental,sendo uma incógnita. As aves eos urubus habitam as redonde-zas e continuarão a se chocarcom as aeronaves. Por fim, aorganização dos taxis é ativida-de municipal e funciona mal nasgrandes capitais. A privatizaçãoatacará as deficiências de ges-tão e espera-se que seja umaparte e início das soluções.

Todas as grandes metrópolesdo mundo têm bons aeroportos,funcionais e com serviços ade-quados, transporte coletivo,acesso grátis à Internet, lojasque funcionam 24 horas ebanheiros razoavelmente fre-quentáveis. Não teremos tudoisso aqui, mas se eles forem bemoperados e modernizados, seráuma vitória da população. Naparte operacional é importanteque os aeroportos proporcionemo comércio de mercadorias comáreas adequadas para o armaze-namento de cargas. De tudo isso,só não faz sentido debater se aprivatização é concessão, se éuma questão partidária ou não.

GILBERTO BRAGAProfessor de Finanças do Ibmec/RJ, economista e consultor empresarial

Privatização: a questãoé apenas operacional

“Ter bons aeroportos, além de servir bem a um simples passageiro,passou a ser uma necessidade logística do mundo contemporâneo”

passaram a usar com regulari-dade, por exemplo, o transpor-te aéreo em suas viagens deférias. Usar o avião deixou deser um luxo, mas passou a serum meio de transporte comume acessível a uma boa parcelada população.

A globalização econômica, oacesso à informação, a propa-gação do ensino de línguasestrangeiras, os canais de TVpor assinatura, entre outrosfatores, disseminam a necessi-dade e a curiosidade de mobili-dade de cargas e de pessoas.Ter bons aeroportos, além deservir bem a um simples passa-geiro aéreo, passou a ser umanecessidade logística do mundocontemporâneo. Pois é justa-mente nesse quadro que deveser feito o debate sobre a priva-tização dos aeroportos noBrasil, ainda mais ante a pers-pectiva da realização da Copado Mundo de Futebol e o fluxode viajantes estrangeiros for-madores de opinião.

De plano deve-se entenderque o modelo de privatizaçãoadotado não resolverá todos osproblemas dos aeroportos brasi-leiros. O controle do tráfegoaéreo continuará estatal, com

GILBERTO BRAGA


CLÉSIO ANDRADEOPINIÃO

s transportadores anseiam que com a san-ção da lei que cria a PNMU (PolíticaNacional de Mobilidade Urbana) o desafiodiário de transportar pessoas e cargas aosseus destinos possa ser realizado dentrode uma política de valorização da atividade

transportadora, sobretudo com mais respeitoà população e aos compromissos de entregade cargas.

Não se resolve o problema da mobilidade nosgrandes centros evitando simplesmente o aces-so dos caminhões de cargas. Acessibilidade sealcança muito mais estimulando os usuários decarros de passeio a usar o transporte coletivo. Avenda de veículos no Brasil vem batendo recor-des. Nos últimos dez anos, a frota total mais quedobrou e a grande maioria é composta por auto-móveis. O intenso fluxo de veículos reduz signi-ficativamente a velocidade das vias, o maiorresponsável é indiscutivelmente o carro detransporte pessoal.

As diretrizes da PNMU privilegiam o trans-porte coletivo, pela sua importância e alcancesocial, criam possibilidades e definem crité-rios técnicos e políticos estáveis e bem avali-zados para os sistemas de transporte urbano.

A criação de corredores exclusivos para ôni-bus tem se mostrado boa solução para o tempo

do deslocamento. A construção de terminaisurbanos e de plataformas logísticas podem ofe-recer conforto para os passageiros e capacida-de operacional para a distribuição de cargas.Essas são soluções técnicas pouco complexas,mas com impacto extraordinário na qualidadedo transporte e na mobilidade urbana.

O caos no trânsito e os entraves para amobilidade e a logística urbana que toda asociedade vive atualmente têm origem na mácondução dos projetos de implantação dos sis-temas de transporte, que deveriam fazer partede políticas públicas inseridas em um contex-to mais amplo do planejamento urbano.

A nova lei já é um avanço. O CongressoNacional oferece um instrumento legislativoque promete solucionar os problemas demobilidade que tantos transtornos têm trazidopara a população e para os prestadores doserviço.

Se der certo, os municípios brasileirosserão contemplados com sistemas de trans-porte público eficientes. O poder público deveisso à população: o exercício pleno de seudireito de ir e vir. Os transportadores se reco-nhecem como essenciais e preparados paraque as pessoas conquistem esse novo patamarde qualidade em suas vidas.

O

O que esperar da novapolítica de mobilidade

“Não se resolve o problema da mobilidade nos grandes centrosevitando simplesmente o acesso dos caminhões de cargas”


DOS LEITORES

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

TRABALHO RECONHECIDO

Sou muito fã desta revista.Gostaria de parabenizartoda a equipe pelas reportagens incríveis quesão publicadas todos osmeses. A revista CNTTransporte Atual é nota 10em todos os sentidos. Osassuntos tratados sãoimportantes e as reportagens muito esclarecedoras.

Maristela Vantini TrevizanSão Paulo/SP

ENERGIA DAS ONDAS

Fico feliz quando leio reportagens como a publicada na revista CNTTransporte Atual de marçosobre a energia que é extraída das ondas no Ceará.Parabéns à publicação portratar tão bem do assunto eà UFRJ pela iniciativa dapesquisa. O Brasil precisamesmo diversificar a suageração de energia e, assim, buscar a verdadeirasustentabilidade.

Eduardo LacerdaRio de Janeiro/RJ

MATÉRIA DE CAPA

A ideia da CNT em abordar aquestão da logística urbanaem uma reportagem foi

superválida e, com certeza, terá repercussãonacional, visto a importância do tema. A distribuição urbana énecessária e existem mecanismos para reduzir os impactos da atividade,como nós bem conhecemos.Parabéns à CNT por promover este tema tãoatual e importante!

Leise Kelli de OliveiraBelo Horizonte/MG

RODOVIAS NO NORDESTE

Infelizmente, a situação dasestradas na região Nordestenão acompanha o crescimento econômico dosEstados, como mostrou areportagem “Na rota dodesenvolvimento”, publicada na edição nº 198da revista CNT TransporteAtual. Ainda precisamos de muitos investimentos em infraestrutura para que o Nordeste possa desenvolver todo o seu potencial.

Cláudio FonsecaJoão Pessoa/PB

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco JEdifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar70070-010 - Brasília (DF)E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE Clésio Andrade

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata FilhoTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiPedro José de Oliveira LopesTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca LopesEdgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay

Paulo Cabral Rebelo

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça

Júlio Fontana Neto

TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou

José Afonso Assumpção

CONSELHO FISCAL (TITULARES)

David Lopes de Oliveira

Éder Dal’lago

Luiz Maldonado Marthos

José Hélio Fernandes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)

Waldemar Araújo

André Luiz Zanin de Oliveira

José Veronez

Eduardo Ferreira Rebuzzi

DIRETORIA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe

Alfredo José Bezerra Leite

Lelis Marcos Teixeira

José Augusto Pinheiro

Victorino Aldo Saccol

José Severiano ChavesEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellEurico GalhardiFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio PicoliJoão Rezende FilhoMário Martins

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini

Urubatan Helou

Irani Bertolini

Pedro José de Oliveira Lopes

Paulo Sérgio Ribeiro da Silva

Eduardo Ferreira Rebuzzi

Oswaldo Dias de Castro

Daniel Luís Carvalho

Augusto Emílio Dalçóquio

Geraldo Aguiar Brito Viana

Augusto Dalçóquio Neto

Euclides Haiss

Paulo Vicente Caleffi

Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosÉder Dal’ LagoAndré Luiz CostaDiumar Deléo Cunha BuenoClaudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BratzNilton Noel da RochaNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna

Paulo Duarte Alecrim

André Luiz Zanin de Oliveira

Moacyr Bonelli

George Alberto Takahashi

José Carlos Ribeiro Gomes

Roberto Sffair

Luiz Ivan Janaú Barbosa

José Roque

Fernando Ferreira Becker

Raimundo Holanda Cavacante Filho

Jorge Afonso Quagliani Pereira

Alcy Hagge Cavalcante

Eclésio da Silva

revista cnt transporte atual - abril/2012

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