automaker automotive media

AutomakerDevelopment & Test

BMW ConnectSegurança em Evidencia

Todas as informações sobre o evento e expositores.

pode abrir a porta para uma experiência de usuário aprimorada a cada vez que você entrar no carro.

Estruturando testes de ECU mais racionalmente

Ultimas atualizações de CAE

Testing Show

Inteligência Artificial

Agosto 2013Ano 1

Nº 1

Automotive Testing | Vehicle & Powertrain Simulation | Controls & Calibration | Environment & Emissions

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Vehicle developers worldwide rely on MTS for the testing expertise, technology and support they need to comply with evolving safety and fuel efficiency mandates, accommodate new materials and increasing vehicle complexity, and adapt to the demands of both established and developing markets.

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©2013 MTS Systems Corporation.MTS is a registered trademark of MTS Systems Corporation in the united States. This mark may be protected in other countries. rTM no. 211177.

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Tire Rolling Resistance Systems

Materials Test Systems Tire Force & Moment Systems

Elastomer Test Systems

Damper Test Systems

Component Vibration Test Systems Axle Test Systems

Subsystem Vibration Test Systems

Suspension Test Systems

Steering Test Systems Shaft & Joint Test Systems

Ball Joint Test Systems写真提供：Toyota Motorsport GmbH

Tire-coupled Road Simulators

Spindle-coupled Road Simulators

Dynamic K&C Systems

Kinematic & Compliance (K&C) Systems Wind Tunnel Rolling Road Systems

Dynamic Roadway Systems

1. early Stage Testing 2. Subsystem Development 3. Full System Confirmation

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Soluções para os desafios do Inovar-AutoReduza as emissões de poluentes e acelere os testes de eficiência

energética em veículos

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A redução da emissão de poluentes e a melhoria da eficiência energética dos veículos são algumas das principais exigências do programa Inovar-Auto. Pesquisadores da área de motores em todo o mundo usam o toolkit de análise de combustão da Drivven para examinar modos avançados de combustão, como a ignição por compressão de carga homogênea (HCCI) e a combustão a baixas temperaturas. Conheça o toolkit da Drivven e a arquitetura NI LabVIEW RIO, e descubra por que tantos profissionais os utilizam para pesquisar, desenvolver e controlar motores.

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©2012 National Instruments. Todos os direitos reservados. CompactRIO, LabVIEW, National Instruments, NI, e ni.com são marcas registradas da National Instruments.Os outros nomes de produtos e das empresas mencionadas são marcas registradas e nomes comerciais das respectivas empresas. 05053

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Automaker Development&Test | 5

esde que o motor de partida elétrico substituiu a partida manual (o homem girando aquela manivela na frente do veículo), os carros começaram a precisar de uma fonte independente de eletricidade. Sem uma simples bateria

de carro o motor não pega. Istosignificaqueosveículosdepasseioprecisaramdenormasde padronização para o seu sistema elétrico, e por volta dos anos 60 uma tensão de 12V foi adotada universalmente (válido somente para veículos de passeio). Desde então, todavia, os componentes elétricos e eletrônicos nos carros cresceram em complexidade, com direção hidráulica, ar condicionado, entretenimento a bordo, e outros acessórios eletrônicos que demandam energia. Nos anos 90 a industria reconheceu que os 12V estavam se tornando inadequados – e propostas sérias para adotar uma norma nova de 42V foi levada adiante. Infelizmente foi difícil chegar num acordo e eventualmente a inércia acabou vencendo – a indústria automotivaficouestagnadanos12V. Desde então, o advento dos veículos híbridos e veículos elétricos tem mudado o jogo novamente. E enquanto ambos híbridos & elétricos rodam com tensões bem mais elevadas, carros com motores de combustão interna convencionais estão estagnados nos mesmos 12V de sempre. Eestescarros,mesmosendoeletricamentemenossofisticadosque os híbridos ainda tem aumentado o número de sistemas elétricos embarcados. Em particular, os sistemas “stop-start” (pára e anda), que desligam e ligam o motor quando o veículo está parado, estão se tornando cada vez mais comuns. Com isso, mais carga é colocada no sistema elétrico. Como resultado, uma tensão mais elevada está sendo distutida novamente. Desta vez são 48V ao invés de 42V que estão sendo propostos como norma internacional. Os proponentes acreditam que a mudança é necessária, uma vez que carros com motores de combustão interna permanecerão nos planos da indústria automotiva atéondesepodepreverofuturo,esistemaselétricosmaiseficientestrarão melhor economia de combustível e menores emissões de CO2. Os carros com motor de combustão interna – incluindo híbridos – certamente permanecerão sendo os mais práticos enquanto uma infraestrutura disseminada de reabastecimento baseada em hidrogênio não está disponível. A densidade energética da gasolina e do diesel não pode ser reproduzida até mesmo pelas baterias de lítio maiseficientes,ecargasrápidasnãopodemserfeitastãorapidamentecomo uma parada de reabastecimento convencional num posto de gasolina. Motores de combustão interna vieram para ficar, logo umamudança para um sistema elétrico de 48V deveria ganhar adeptos e ser totalmente disseminada na indústria automotiva ao invés de se tornar outra oportunidade perdida como os 42V mais de uma década atrás.William Fone - Editor

DeditormeNsagem DO

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Grupo

Editorial

William FoneDiretor editorial

Alessandro BassinelliColaborador

Marcos Cardoso Lima CostaColaborador

Dr. Gotthard RainerPresidente Técnico - VPC

Thomas FoneCEO

Mauricio de Araujo AlmeidaDiretor

Doris FoneDiretor Financeiro

Marcelo SantosVendas de [email protected]

Automaker TV & Media Ltd23 Mill Farm Drive Randlay, Telford, TF3 2NA, United Kingdomwww.automaker.tv

Automaker MediaRua Comendador Araujo, 49910º Andar, Curitiba, BrazilTelefone: 0055 41 2106 6876www.automakermedia.com.br

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National instruments

VPC Agenda

testing Show Focus

Cadeia de Ferramentas de Simulação para Análise de Turbo compressor

Os engenheiros de projeto geram conceitos dramaticamente mais leves com o mínimo de stress usando solidThinking Inspire ® 9.5

Ricardo se junta a um consórcio de código fonte aberto em sinal de compromisso com o CAE baseado em Modelica.

Estruturando testes de ECU (unidade de controle eletrônico) mais racionalmente

Nova versão do software de análise de fadiga, fe-safe

Novas técnicas de teste para o desenvolvi-mentodemotoreselétricosmaiseficientes

NI Days 2013

Virtual Powertrain Conference 2013 Agenda Programa detalhado dos trabalhos a serem apresentados no forum VPC hospedado no

evento SIMEA 21 organizado pela AEA

Informações detalhadas de cada um dos expositores do Testing Show Brasil 2013

hospedado no 21º SIMEA

development & tools

technology

event Focus

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CoNteÚdo

need sensors?

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BMW Upgrades

BMW Connect drive

Visteon

Mercedes Benz

BMW anuncia uma série de medidas imediatas para atualização de modelos de veículos.

Sistema de visão noturna da BMW com detecção antecipada de animais usando

um foco de luz dinâmico.

InteligênciaArtificialpodeabriraportaparauma experiência de usuário aprimorada a

cada vez que você entrar no carro.

O próximo passo nas estradas para a direção sem acidentes. Redes inteligentes de última geração: Mercedes-Benz traz a

tecnologia Car-to-X para as estradas

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8 | Automaker Development&Test

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BMW anuncia uma série de medidas imediatas para atualização de modelos de veículos.

odos os modelos de veículos a gasolina de quase todas as séries vão agora cumprir a norma EU6 como padrão - BMW xDrive

disponível para outros modelos da BMW Série 1 e BMW Série 3 - modo ECO PRO com novas funções para melhor eficiência - transmissãoautomática opcional esportiva de oito velocidades agora com Launch Control - opções adicionais e funções do programa atualizadas para BMW ConnectedDrive.Um pouco mais de um ano antes da norma de emissões

Tde escape EU6 entrar em vigor em setembro de 2014, a BMW está aumentando o número de modelos que já cumprem normas de emissões mais rigorosas. Já em meados de 2013 quase todos os modelos equipados com o motor a gasolina BMW TwinPower Turbo cumprirão a norma EU6 como padrão. Além disso, no verão de 2013 outras variantes de tração nas quatro rodas do BMW Série 1 e BWM Série 3 serão adicionados à gama de modelos da marca BMW. Funções inovadoras que podem ser utilizadas em conjunto com o modo ECO PRO garantem

umaeficiênciaaindamelhor.Ummelhor prazer de condução é obtido graças à função Launch Control, que no futuro será incluída na gama de acessórios para a transmissão automática esportiva de oito velocidades. E a gama de opções do BMW ConnectedDrive agora também inclui inovações que, como resultado da criação de redes inteligentes, otimizam ainda mais o conforto, a segurança e a utilização de recursos de informação e entretenimento no interior do veículo.

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Norma de emissões EU6 para todas as séries de veículosA Tecnologia Turbo BMW TwinPower garante não apenas um prazer de condução melhorado combinado com a redução de consumo de combustível, mas oferece também os pré-requisitos ideais para uma performance de emissões otimizada. Já em meados de 2013, vários outros modelos movidos a gasolina da marca BMW equipados com este pacote de tecnologia vão cumprir a norma de emissões de escape EU6 que deverá entrar em vigor a partir de setembro de 2014. No início do ano/modelo 2014, os automóveis BMW M, bem como as versões de seis cilindros da BMW Z4 também cumprirão a norma EU6. Ao mesmo tempo, o número de modelos de

Conceito Inteligente de tração nas quatro rodas xDrive para outros modelos do BMW Série 1 e BMW Série 3Com cinco novos modelos que podem ser opcionalmente equipados com o BMW xDrive, a BMW está dando continuidade a iniciativa de tração nas quatro rodas. A tecnologia de tração nas quatro rodas controlada eletronicamente aperfeiçoa não apenas a tração e estabilidade do veículo em todas as condições meteorológicas e condições da estrada, mas também a dinâmica

de direção quando se faz curvas. Isso pode, no futuro, também ser experimentado nos modelos BMW 118d xDrive versão de 3 portas e no BMW 118d xDrive variante 5 portas. Como a novos modelos BMW 318d xDrive Sedan e o BMW 318d xDrive Touring, eles também são equipados com uma unidade propulsora a diesel de 4 cilindros de 105 kW/143 hp. Além disso, a partir de agora, um novo modelo diesel top-of-the-range para o BMW Série 3 equipado com BMW xDrive também está disponível. A potência dos 230 kW/313hp do motor diesel 6 cilindros sob o capô do BMW 335d xDrive Sedan é distribuída entre os eixos dianteiro e traseiro de acordo com cada situação específica.O BMW 335dxDrive Sedan vem de série com uma transmissão automática de oito velocidades.

motores diesel que também são equipados de fábrica com o BMW BluePerformance, que também atendem as normas EU6, também vão aumentar.

Aceleração ideal: transmissão automática esportiva de oito velocidades com controle de partidaA transmissão automática de oito velocidades notavelmenteeficiente,rápidaeconfortávelnastrocas está agora disponível para os modelos BMW em todas as séries. Se desejar, no futuro será possível ressaltar o caráter esportivo da transmissão automática ainda mais intensamente. Desde meados de 2013, o volante esportivo opcional de couro com botões para troca de marcha estará disponível para os sedans de luxo da Série 7. Usando esse recurso, o motorista podeajustarmanualmenteasconfiguraçõesdaunidade sem ter que tirar as mãos do volante. Além disso, a transmissão automática esportiva de oito velocidades disponível para o BMW Série 1, a BMW Série 3 e BMW Série 6 será complementada com a nova função Launch Control. Este recurso permite aceleração com tração otimizada e uma dinâmica maior de partida - uma função que anteriormente só estava disponível em uma versão equivalente para a BMW M automóveis. Para utilizar o Launch Control, o motorista tem para ativar o modo DTC para a ativação do controle de estabilidade DSC, mudar a alavanca de seleção de marchas para a posição S, soltar opedaldofreiocomfirmezaesimultaneamentepressionar o pedal do acelerador até o fim.Assim que o pedal do freio for liberado, o veículo acelera com um controle de deslizamento otimizado, fazendo o maior uso possível de potência do motor. O processo de aceleração continua enquanto o motorista libera/solta o pedal do acelerador. A gama de equipamentos para a transmissão automática esportiva também inclui botões de marcha no volante, uma chave seletora específicapara seleçãodemarchas, ecaracterísticas excepcionalmente dinâmicas de mudança de marcha que também garantem desempenho de direção excelente durante curtas acelerações.

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BMW EfficientDynamics: Modo ECO PRO agora com função de navegação e assistente de antecipaçãoGraças às novas funções para o modo ECO PRO que podem ser ativadas através do recurso de controle de experiência de direção, a BMW está aumentando as chances de se conseguir mais/melhor economia de combustível através da gestão inteligente de energia. Desde meados de 2013, todas as variantes do modelo do BMW Série 1, BMW Série 3 e BMW Série 6 equipados com transmissão automática de oito velocidades ou transmissão esportiva de oito velocidades de série ou como opcionais contarão com o novo modo de navegação. Em

velocidades entre 50 e 160 km/h em modo ECO PRO, o modo de direção manual é desconectado assim que o motorista levanta o pé do pedal do acelerador sem pisar no freio. Como resultado, o veículo é capaz de “navegar” sem potência do motor, deste modo, conseguindo também máxima eficiência de consumode combustível. A economia de combustível é agora promovida ainda mais intensamente usando o sistema de navegação Professional como opcional.O novo assistente de antecipação informa o motorista o tempo

ideal para desacelerar ao se aproximar de curvas, trechos estreitos, curvaturas e rotatórias de estradas/ruas onde existem limites de velocidade vigorando a fim de se obter uma melhoreficiência de combustível. Pelaprimeira vez, a tecnologia BMW EfficientDynamics e a tecnologiaBMW ConnectedDrive serão interligadas em rede uma com a outra no âmbito da gestão inteligente de energia - com o efeito de que mais economia de combustível será conseguida no modo ECO PRO.

A partir de meados de 2013 a BMW vai estabelecer novos padrões de comparação em redes inteligentes graças a gama de funções consistentemente atualizadas do BMW ConnectedDrive. Novas opções e funções aprimoradas garantem maior otimização. As opções Drive Assistant e Drive Assistent Plus inicialmente introduzidos exclusivamente para o BMW Série 7 vão estar disponíveis com uma nova estrutura funcional para ambos os sedan de luxo e outros modelos BMW. O pacote de segurança drive Assistent inclui o Lane Departure Warning assim como um aviso de colisão (também com pedestres) com função de frenagem. O sistema detecta veículos rodando à frente e, em velocidades de até 60 Km/h, também as pessoas que estão em uma possível rota de colisão. Em umasituaçãodeperigoidentificadoomotoristaéalertado por meio de sinais visuais e acústicos. A fimdeencurtaradistânciadeparada,osistemade freios é pré-condicionado simultaneamente. Além disso, em velocidades de até 60 km/h uma manobra de frenagem de emergência com a desaceleraçãomedianatambéméativadaafimde reduzir a velocidade e chamar a atenção do motorista para a situação crítica.O Drive Assistent Plus oferece suporte ainda mais abrangente. O sistema combina Cruise Control Ativo com função Stop & Go juntamente com o Driving Assistent, garantindo acima de tudo, maior conforto e segurança no tráfego lento e engarrafamentos. Em velocidades de até 210 Km/h o motorista é capaz de delegar a função Controle de Distância para o sistema. Uma combinação de câmera frontal e sensores de radar (com abrangência completa) detectam todos os veículos à frente seja em movimento ou parados. Se o motorista não reagir ao aviso de colisão em potencial o Assistente de Condução diminui automaticamente a velocidade do veículo - com potência máxima de desaceleração se necessário. O assistente com aviso de mudança de faixa, também disponível como uma opção individual, poderá ser usado no futuro em velocidades a partir de 20 km/h. O sistema monitora a situação do tráfego na pista adjacente na área chamada de ponto cego e avisa o motorista de potenciais situações críticas durante as manobras de ultrapassagem. Graças às funções adicionais, o uso do BMW Head-Up Display opcional está se tornando ainda mais atraente. O sistema, que usa todo o espectro de cores ao projetar informações relacionadas com a direção no para-brisa agora está sendo complementado com informações de exibição adicionais em outros modelos. Se necessário, telefones de contato e listas de informação e entretenimento também são mostrados dentro de campo direto de visão do motorista. Como resultado, o motorista é capaz de usar essa informação sem ter que tirar seus olhos da estrada.

BMW ConnectedDrive: Novas opções e funções aprimoradas

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NI Days2013

National Instruments apresenta soluções para o regime automotivo Inovar-Auto

National Instruments Brasil realizou no dia 11 de abril mais uma edição da conferência tecnológica sobre projeto gráfico de sistemas,tradicional evento da indústria relacionado às áreas de medição,

teste, projetos embarcados, automação e controle. O evento reuniu aproximadamente 900 pessoas, entre engenheiros, educadores e pesquisadores de todo o país, e foi realizado no centro de convenções do Expo Center Norte em São Paulo. Durante o evento houve 22 sessões técnicas, 8 seminários práticos, 16 empresas apresentando casos de sucesso, entre elas Vale, Embraer, Volkswagen, Fiat, Alstom e CTA, além da realização do 1º torneio de programação em LabVIEW. Os participantes também tiveram a oportunidade de conhecer as mais recentes tecnologias da National Instruments por meio de uma área de exposição a qual contava com demonstrações da NI e de empresas integradoras como, por exemplo, Nirax, Kollmorgen, M&D e DAQSYS.Este ano, o evento contou com a presença do vice-presidente de vendas e marketing para as Américas, John Graff, que apresentou o tema “Projeto de sistemas para o século 21”, onde comentou sobre como projetar sistemas para aplicações de teste, medição e controle embarcado tem se tornado uma tarefa complexa nas últimas décadas. Na visão do John Graff, muitos fatores são atribuídos a este cenário, como por exemplo, o time-to-market, aumento das exigências nos requisitos de projeto, além da crescente demanda por especialistas em múltiplas áreas do conhecimento. Esta sessão foi a abertura do evento e apresentou como a National Instruments oferece a engenheiros e cientistas formas de abstrair tal complexidade e atingir níveis elevados de desempenho, reduzindo custos, enquantoaumentamaflexibilidade.JohntambémcomentoucomoaabordagemdeProjetoGráficode Sistemas oferece uma solução inovadora, utilizando plataformas modulares de hardware dentro de um único ambiente de desenvolvimento. Demonstrações de produtos, tais como o LabVIEW 2012, o novo sistema CompactDAQ autônomo e o primeiro VST (Tranceptor Vetorial de Sinais RF), exemplificaram o empenho da NationalInstruments para criar a plataforma ideal para projeto de sistemas do século 21.

A


Outro fato importante foi a apresentação especial do engenheiro de processos da Volkswagen, César Federice sobre “Simulador de Powertrain para validação elétrica”, mostrando como a empresautiliza tecnologia de ponta para acelerar o processo de desenvolvimento de seus novos modelos. Neste caso o projeto faz a simulação do powertrain para realização de testes elétricos do veículo em bancada, reduzindo drasticamente o tempo de desenvolvimento e as ocorrências de problemas uma vez que a produção seja iniciada.

A edição 2013 do NIDays contou com diversas sessões voltadas ao segmento automotivo, sendo dado destaque ao novo programa de incentivo à inovação local, Inovar-Auto, onde diversas empresas do setor poderão se beneficiar de incentivos fiscais parainvestimentos em tecnologia, desde que cumpram metas de redução de emissões, eficiênciaenergética,alémdeinvestimentosem mão-de-obra e conteúdo locais. Para tanto, a NI mostrou através de várias sessões e estudos de caso, que ferramentas que


oferecemmaiorprodutividadeaprofissionaisda indústria, se tornam algo inevitável para aqueles que pretendem manter-se competitivos nos próximos anos. Para isso, foram realizadas palestras para explicar aos participantes diversos conceitos sobre hardware-in-the-loop, teste em tempo real, como desenvolver rapidamente o protótipo de uma ECU e como reduzir as emissões do motor. Também foram apresentados os seguintes casos de sucesso:

•FIAT - Controle de atuadores eletromecânicos em tempo real para caracterização de freios;

•Alstom Transport - Aquisição de dados para estudo de economia de energia em trens e locomotivas;

•Volkswagen - Sistema de flash em ECUs.


Cadeia de Ferramentas de Simulação para Análise de Turbo compressorJuntos, AVL BOOST, CRUISE, EXCITE e FIRE® oferecem um leque completo de ferramentas de simulação investigativas para melhorar o entendimento e auxiliar no desenvolvimento de turbos compressores.

urbos compressores se tornaram uma parte integrante dos esforços da indústria automotiva para melhorar o trem de força existente e conceitos de veículos a fim de atender

diversas demandas, incluindo redução das emissões de CO2. O conjunto de softwares de simulação multidisciplinares da AVL – BOOST, CRUISE, EXCITE e FIRE® - podem oferecer insights vitais para o entendimento dos fenômenos físicos ocorrendo em turbos compressores. Este artigo dá uma olhada em alguns exemplos.

T

Desempenho de motor e emissões

Redução de CO2 e a necessidade de melhorar a eficiência energética são as principaismotivações para motores de combustão interna carregada (CI). O uso de turbos compressores permite que os fabricantes forneçam motores com tamanho reduzido com alta densidade energética especifica,ao mesmo tempo, reduzindo emissões e entregando potência e desempenho que os clientes esperam continuamente. Além disso, é importante para aperfeiçoar a interação de sistemas de turbo alimentação avançados com a troca de gases e a combustão. O desempenho do motor e adequação do turbocharger para motores de combustão interna é uma tarefa de simulação estabelecida no processo de desenvolvimento. Motor de caracterização completo e pontos de operação em carga parcial, bemcomoperfis de direçãotransientes como o NEDC ou US06 servem como meta de projeto para determinar as condições operacionais necessárias do turbocompressor. A resolução dos mapas do turbocompressor fornecidas pelos fabricantes é satisfatória apenas parcialmente. Por isso, foi criada uma nova abordagem baseada em modelos físicos detalhados no pré-processador BOOST da AVL para criar mapas extendidos. O uso de mapas estendidos do compressor é um requisito importante para a otimização de todo o sistema, juntamente com a simulação de troca gasosa. O mapa do compressor traçado mostra uma análise das condições de operação do turbocompressor durante

Condições de operação no mapa do compressor durante um ciclo de direção US06

Simulação da carga térmica nos componentes do turbo compressor

Carga térmica nos componentes do turbocompressor

A adequação termodinâmica básica do turbocompressor é realizada para a operação em regime permanente, continuada pela otimização da resposta em transiente usando AVL BOOST e AVL FIRE®. Especialmente durante operação em plena carga os componentes do turbocompressor são expostos a temperaturas de gases de escape muito elevadas. AVL FIRE® permite uma predição precisa e resolvida no espaço de temperatura transiente dos gases e a transferência de calor entre o gás de escape e as partes estruturais do turbo. Esta informação serve como entrada para a análisede carga termica do dispositivo executado pelo acoplamento do FIRE® com uma ferramenta de análise estrutural.

um ciclo de US06. Para a simulação do sistema o modelo de motor AVL BOOST RT foi integrado em um modelo de veículo AVL CRUISE para um veículo de classe média equipado com um motor com sobrealimentado de 1,6 litros GDI.


Esquerda: a dinâmica do rotor - excitação de primeira ordem e sub-harmônicosDireita: bucha flutuante - película de óleo dorolamento interno e externo pressão em 100.000 rpm

Dinâmica do rotor e análise de rolamento de sistemas de turboalimentação

Uma cadeia de ferramentas de simulação completa para análise de turbocompressores

A investigação da estabilidade dinâmica do sistema de rolamento de rotor é um alvo de análise importante para o projeto de turbocompressores automotivos e industriais. Isso exige uma solução dinâmica multi-corporal flexível incluindo modelosnão-lineares de rolamentos deslizantes com buchas flutuantes, capazes de calcular o comportamentodinâmico do sistema com velocidades do rotor de até 250.000 rpm. A fim de obter resultados dinâmicos precisos dorotor para tais velocidades de rotação elevadas, o software de simulação tem que considerar as forças de inércia centrífuga/centrípeta, bem como a interação entre a película de óleo e o rotor. O AVL EXCITE considera todos esses efeitos com diferentes níveis de detalhe. A abordagem do cálculo de operação suporta a detecção de velocidades críticas causadas por ressonâncias de torção e flexão.O modelo de rolamento elasto-hidrodinâmico é aplicadopara levar emconsideraçãoa influênciada flutuação totalouparcialdeconfiguraçõesdebuchas incluindo furos na bucha para interligar as películas de óleo interna e externa dos rolamentos. Os resultados obtidos com o AVL EXCITE permitem aos engenheiros encontrar a melhor adequação dos parâmetros de projeto para o amortecimento do sistema do rotor, fluxo de massa de óleo esensibilidade para ressonâncias.

Juntos, AVL BOOST, CRUISE, EXCITE e FIRE® oferecem uma gama completa de ferramentas de simulação investigativas para melhorar a compreensão e auxiliar no desenvolvimento de turbocompressores. Esta é uma parte essencial das melhorias em geral dos motores de combustão interna que continuarão a estar no centro dos esforços da indústria automobilística para redução de CO2 e melhoria de eficiênciaparaofuturoprevisível.


abordam os projetos. Ela aumenta a criatividade humana propondo projetos que podem ser evoluídos em um produto acabado e facilmente exportados para a sua ferramenta de CAD preferida”, diz Andy Bartels, gerente de programa para o solidThinking Inspire. “Os novos recursos desta versão permitirão que os clientes apliquem o Inspire a um conjunto ainda maior de seus projetos do que antes e tomar decisões de projeto mais cedo.”

SolidThinking anunciou recentemente a última versão de seu software solidThinking Inspire, o qual permite que os engenheiros

de projeto, projetistas de produto e arquitetos criem e investiguem conceitos estruturalmente eficientes rapidamente efacilmente. Simulações estruturais tradicionais permitem que os engenheiros verifiquem se umprojeto irá suportar as cargas requisitadas. Inspire auxilia este

processo por meio da geração de um novo layout de material dentro do espaço de um pacote usando as cargas como uma entrada. O software é fácil de aprender e funciona com ferramentas de CAD existentes para ajudar a projetar peças estruturais corretamente pela primeira vez, reduzindo os custos, o tempo de desenvolvimento, o consumo de materiais e o peso do produto.“O solidThinking Inspire muda a maneira como os projetistas de produto e engenheiros estruturais

AOs engenheiros de projeto geram conceitos dramaticamente mais leves com o mínimo de stress usando solidThinking Inspire ® 9.5

Novas funcionalidades importantes no solidThinking Inspire 9.5 incluem:

Minimizando Massa - Ao executar uma otimização, os usuários agora podem optar por tanto maximizar a rigidez ou minimizar massa.

•RestriçãodoStress-Umarestriçãoglobaldostresspodeseraplicadaparalimitarostressmáximono modelo durante a optimização.

•RestriçõesdeDisposição–Restriçõesdedisposiçãopodemseraplicadasaummodeloparalimitarasdeflexõesemlocalizaçõesedireçõesdesejadas.

•DireçãodoDesenhodeExtrusão–Onovocontroledeformatodaextrusãogeratopologiasdeseçãotransversalconstanteemumadireçãoespecificada.

•Suporteaidiomaslocais-Chinês,Inglês,Francês,Alemão,Italiano,Japonês,Coreano,Portuguêse Espanhol são agora suportados.

também está se preparando para o lançamento do solidThinking Evolve ® 9.5. O Evolve permite aos projetistas industriais desenvolver mais rapidamente formas usando um PC com Windows ou Mac. O Evolve captura um esboço inicial e em seguida permite a exploração de alternativas de estilo e visualização dos produtos com alta qualidade fazendo a geração em tempo real. Ele combina ambos a liberdade de modelagem de superfícies orgânicas e o controle de sólidos paramétricos com o seu recurso único de histórico chamado ConstructionTree. O Evolve libera os projetistas das limitações de ferramentas de CAD orientadas à engenharia, permitindo ao mesmo tempo a exportação de modelos digitais exigidos por outros no processo de desenvolvimento do produto.

“Inspire demonstra inovação do solidThinking e profundo entendimento de como as empresas desenvolvem produtos”, diz o Dr. Keith Meintjes, Gerente Educacional para Simulação e Análise de CIMdata, Inc. “É uma ferramenta que aborda precisamente as necessidades dos engenheiros responsáveis pelo produto. A interface do usuário é bastante objetiva, fácil de aprender e usar, e ajuda os projetistas a criar rapidamente estruturaseficientesemuitasvezesdramaticamente mais leves”.Meintjes acrescenta: “Inspire fornece uma indicação antecipada dos efeitos de colocação de material no desempenho do produto antecipadamente no processo de desenvolvimento. É um grande exemplo de como a simulação pode ser democratizada e se fazer útil sem a necessidade

de entender os detalhes da tecnologia subjacente”.Em 2009 a solidThinking trouxe a tecnologia subjacente para dentro do Inspire, conhecido como uma topologia de otimização, para um público mais amplo. Este processo gera o design ideal para um determinado pedaço de espaço, propriedades dos materiais e carregamento. A Inspire utiliza a tecnologia líder OptiStruct da indústria de Altair, mas a sua interface de usuário bastante objetiva simplifica aaplicação de otimização da topologia, permitindo o uso por mais engenheiros no início do processo de desenvolvimento do produto. Permite que os clientes criem um pacote de espaço com a simplicidade de um esboço e gera soluções para os problemas com múltiplas cargas aplicadas em três dimensões.Além disso, o solidThinking

os usuários do Software Ricardo terão uma comodidade maior, uma vez que eles não terão que adquirir e instalar plataformas de terceiros separadamente para operar. Além disso, a associação permite à empresa influenciarnas decisões da direção geral da indústria baseada em Modelica e ter direito de voto dentro do consórcio.“A Ricardo está totalmente engajada ao Modelica e estará baseando o nosso novo produto de simulação de veículo IGNITE nesta plataforma”, disse David Higbie, diretor global da Ricardo Software.“Opodereaflexibilidadedo Modelica nos permite não apenas oferecer inovação rápida aos nossos clientes, mas capacita-los para implementar a sua propriedade intelectual própria no ambiente IGNITE.”

Ricardo Software, instalada nos EUA, anunciou que se uniu à Open Source Modelica Consortium (OSMC),

demonstrando o compromisso da empresa com o CAE baseado em Modelica e abrindo o caminho para o lançamento do próximo produto de software IGNITE.O Modelica é uma linguagem não proprietária orientada a objeto. É uma linguagem baseada em equações para modelagem de sistemas físicos complexos contendo subcomponentes mecânicos, elétricos, eletrônicos, hidráulicos, térmicos, de controle, energia elétrica ou orientados a processos. A OSMC é uma organização sem fins lucrativoscom membros de algumas das organizações de engenharia e desenvolvedores de software de CAD e CAE mais importantes

do mundo. Trata-se de uma organização não-governamental com o objetivo de desenvolver e promover o desenvolvimento e o uso da implementação OpenModelica open source do Modelica e ferramentas de código aberto associadas e bibliotecas.O IGNITE da Ricardo que está por vir é um pacote de simulação do sistema baseado em física - que opera no Modelica e foca no desempenho do veículo completo e economia de combustível. Com um lançamento previsto ainda este verão, o IGNITE permite que os engenheiros identifiquemrapidamente variáveis importantes e restrições e facilmente encontrem designs ideais para os veículos.A adesão ao OSMC permite que a Ricardo inclua e distribua a tecnologia de resolução OpenModelica em seus produtos de software. Com esta mudança,

ARicardo se junta a um consórcio de código fonte aberto em sinal de compromisso com o CAE baseado em Modelica.


Estruturando testes de ECU (unidade de controle eletrônico) mais racionalmente

desenvolvimento de uma ECU sempre envolve inúmeros testes. Requisitos de teste diferem significativamentedependendo do estágio de desenvolvimento e dentro de uma empresa eles geralmente ficam

sob o controle/responsabilidade de diferentes departamentos. Isto leva a altas demandas de recursos na criação e gerenciamento de testes se eles usam plataformas diferentes. Soluções muito mais econômicas são baseadas na ferramenta CANoe para teste e simulação, a qual é bastante apropriada para testes em todos os níveis de desenvolvimento devido à alta escalabilidade e flexibilidade.Testes de ECU rodam em diferentes níveis de desenvolvimentoeelesvariamdesdeaverificaçãode um componente individual até testes de sistemas e testes de aceitação em clientes. Para cobrir os requisitos do melhor jeito possível ferramentas e equipamentos de teste são frequentemente construídos em vários departamentos, muitas vezes em períodos de anos. Para testes de bancada, no entanto, usuários precisam de soluções de teste pequenas a médias que podem ser escaladas paranecessidadesde testeespecíficas. Sistemasde hardware-in-the-loop (malha fechada) não são apenas super-qualificados para esta aplicação,mas também caros demais e simplesmente muito grandes para aplicações portáteis. Com gabinetes de 19 polegadas, um PC, componentes periféricos com vários conjuntos de cabos, eles encontram seu lugar apropriado no laboratório. Para testes de estrada dentro do veículo, os engenheiros de teste precisam de equipamentos com foco na portabilidade. Como resultado, em muitas empresas a quantidade de plataformas de teste e ferramentas se tornou estabelecida e é proveniente de diferentes fabricantes, sendo que cada um cobre apenas certas porções dos requisitos de teste, têm diferentes formatos de dados,alémdeoperarcomfilosofiasdiferentesdeinterface com o usuário.

APromovendo escalabilidade e

flexibilidade ao testar ECU´s.


Topologias de teste heterogêneas previnem efeitos sinergéticos

finalmente atingido com umaversão precisamente conhecida do sistema sendo testado. Gerenciamento de dados de teste uniforme em todos os níveis de desenvolvimento também torna fácil identificar os pontos emqueos testes precisam ser adaptados quando os requisitos mudam de repente. Isto acontece porque a experiência tem demonstrado que os processos de desenvolvimento raramente são completamente lineares em sua natureza.

Estas topologias de teste padrão são associadas com o problema da superposição, implementações múltiplas, e elas fazem o gerenciamento uniforme de testes mais complicado do que o necessário.Porexemplo,definiçõese sequencias de teste precisam ser criadas individualmente para cada sistema de teste. Então existe o tempo gasto com treinamento de pessoal e o aprendizado de várias linguagens de teste e sequencias de operação. Dada à situação, o desejo por maior escalabilidade, reusabilidade e manuseio mais uniforme das sequencias de teste é bastante entendível. Geralmente, a atividade central de testar uma ECU é achar um conjunto ideal de testes para obter resultados significativos rapidamente. Sendoassim, gerenciamento de dados de teste e sistemas de gerenciamento de testes que são poderosos e entendíveis são de importância primária para alcançar uma cultura de testes econômica e moderna em um negócio. Tais sistemas preenchem todos os requisitos de

rastreabilidade e fornecem uma visão macro do status atual de um desenvolvimento, respondendo perguntas como: quais requisitos foram cobertos e quais funções estão operacionalmente prontas? Isto dá aos desenvolvedores e gerentes de projeto um instrumento de monitoramento de sucesso e a qualquer momento pode ser usado para verificar que o nívelde qualidade e maturidade de uma ECU está continuamente aumentando até que o objetivo de qualidade de um sistema é

A partir de uma configuração mínima para sistemas universaisUma interface apropriada para depuração deve ser considerada também para acessar a memória da ECU via NEXUS/JTAG sobre XCP ou opcionalmente via acesso de diagnose. Um ambiente de simulação completa também inclui simulação precisa de todos os sensores e atuadores conectados à ECU, tais como sensores de temperatura, sensores de pressão, chaves, lâmpadas ou motores atuadores. Geralmente as ECU´sverificamassuasentradasesaídas para detectar a presença destes componentes; isto envolve verificartodasasimpedânciasdasterminações, bem como outras propriedades elétricas.

Os requisitos de sistemas hardware-in-the-loop são multicamadas e eles diferem significativamentede um caso de aplicação para outro. Uma plataforma escalável deve de um lado cobrir todas as tarefas imagináveis, enquanto por outro lado deve permitir uma reconfiguração mínima razoável.As tarefas a serem executadas variam desde a simulação de ECU, controle do ambiente do sistema, e teste das reações do sistema para a execução de testes automatizados e geração de relatórios (ver Figura 1). A interface com o usuário, bem como uma postura mais prática, merecem considerações da mesma forma. Como os engenheiros querem criar os seus modelos e

sequencias de teste? Qual postura leva ao objetivo de uma forma mais rápida? As possibilidades variam desde métodos gráficosbaseados em modelo até editores com interface homem máquina amigáveis do tipo arrasta e solta para sequencias de teste simples e finalmenteprogramaçãoclássica.Um sistema de teste escalável ótimo (ver Figura 2) provê interface de hardware para todos os barramentos relevantes no campo automotivo. Sistemas chave incluem CAN, FlexRay, LIN, MOST, Ethernet e o K-Line. Dependendo do domínio, várias interfaces analógicas e digitais para hardware externo de controle e medição podem ser necessárias, tais como interfaces GPIB ou RS232.


Mundos artificiais dos sensores e atuadoresFrequentemente não faz sentido conectar sensores e atuadores reais à ECU para testes. Isto faria a automação dos testes consideravelmente mais difícil, tendo, por exemplo, a necessidade de se ter robôs operando os controles. Adicionalmente, um objetivo comum dos testes é submeter a ECU às condições de erroespecíficas.Comoosistemareageacurto-circuitos, sobretensões, subtensões e outros distúrbios durante o teste? Os eventos de erro são inseridos na memória de falhas? Geralmente é impossível gerar erros específicos e manipular ocomportamento de sensores e atuadores usando componentes originais. Ao invés disso é requerido um sistema de teste de configuração flexível com hardwarede ECU estimulado (também conhecido como simulação de barramento). Durante os testes, que são idealmente rodados automaticamente, o trabalho para os desenvolvedores reside na criação de estratégias de teste, modelos de teste, sequenciasdefluxoescripts.Sendoassim,a capacidade de performance de uma plataforma de testes é essencialmente determinada pela disponibilidade de ferramentaseficientescomváriosmétodosgráficos ou baseados em texto para acriação de testes. O método preferido depende primariamente das atividades específicas a serem executadas, naqualificação e conhecimento da mãode obra, e por último, mas não menos importante das preferencias pessoais.

Da criação de testes baseado em modelos à programação clássicaSequencias de teste podem ser implementadas de uma forma bastante razoável baseado em diagramas UML usando ferramentas de orientação gráfica. O importante aqui são asdiferentes visões dos testes, começando comomodelamentográficopordomínioaté a programação do hardware-in-the-loop numa linguagem de programação moderna. A integração num ambiente de desenvolvimento atual é vantajosa aqui. Combinando sequencias de teste somente arrastando e soltando funções pré-existentes e bibliotecas de casos de usuário com uma ferramenta apropriada é uma forma atrativa de rapidamente atingir os objetivos sem conhecimento de programação. Um pré-requisito é o acesso

aosparâmetrosespecíficosdaaplicação, taiscomo sinaisdebarramento ou hardware. Idealmente, o conjunto de funções de teste pode ser estendido tanto quanto desejado e tem interface com os outros sistemas de gerenciamento de testes e requisitos, tais como DOORS. Muitos especialistas em programação continuam apostando nos métodos de programação clássica. Apropriado aqui são os scripts de linguagens especializadas ou linguagens .NET tais como C#. O desenvolvedor pode usar um IDE atualizado (ambiente de desenvolvimento integrado) e se beneficiar das funções de complementação automáticas erecomendação de símbolos que se encaixam no contexto. Para algumas atividades, a programação direta é o caminho mais rápido para uma solução.

Verificação escalável do futuroSe o usuário quer evitar limitações de última hora e a necessidade de ter que arranjar sistemas secundários caros, certos aspectos chave devem ser considerados na seleção ou configuraçãode um sistema de teste desde o início. Todos os tipos de barramentos, protocolos e opções de entradas/saídas digitais/analógicas comumente utilizadas no campo automotivo devem ser suportadosparaqueseja fácilde retrabalhar/reconfigurar,mesmo que elas não tenham uma utilidade (ainda) no projeto atual. Uma vez que os requisitos de um sistema de testes em tempo realcrescemsignificativamentecomumnúmerocrescentederamificações de barramentos e canais de entrada/saída, adisponibilidade de soluções de interface inteligentes continua crescendo de importância. Equipadas com um processador dedicado, elas são capazes de (pre) processamento de sub-tarefas de forma autônoma. A Vector é uma das empresas que oferta sistemas de teste de vários tamanhos e configuraçõespara desenvolvimento de ECU. O ponto em comum de todas as soluções é que elas são baseadas na ferramenta de teste e simulação chamada CANoe. Isto torna o sistema escalável, seguindoumafilosofiauniformedecontrolepelousuário.Umavez que as aplicações de teste foram criadas, elas podem ser facilmente trocadas entre diferentes configurações, evitandoimplementações repetidas e desnecessárias. Um aspecto especial dos sistemas de teste da Vector é a sua análise de comportamento da ECU, especialmente quando são detectados erros. Esta análise é executada com a ajuda do Trace,Dataejanelasgráficas.


Nova versão do software de análise de fadiga, fe-safe09dejulhode2013,Sheffield,ReinoUnido:SafeTechnologyLtdanunciou hoje a mais recente versão do seu software avançado de análise de fadiga para os modelos FE, fe-safe, fe-safe 6.4 que incluem uma abordagem nova e única para a fadiga de materiais compostos de fibra entrelaçada e melhorias de usabilidade,como o suporte para Abaqus ODB Parts e Instâncias. A nova versão também mostra aumentos contínuos na velocidade de análise com a introdução do código Windows de 64 bits.

fe-safe 6.4 é a primeira versão de 64 bits para plataformas Microsoft Windows. A aplicação de 64 bits remove todos os limites de memória do processo e permite ao fe-safe oferecer velocidades de análise consistentemente mais altas em todos os tipos de análises.

Suporte para ODB Parts e Instâncias permite aos usuários do Abaqus analisar modelos com múltiplas peças e instâncias sem a necessidade de achatar e re-executar o modelo. Também permite a retenção de detalhes de montagem para o pós-processamento. Isso oferece enormes benefícios em termos de tempo de solução e dinamiza o processo de análise de fadiga FEA.

Esse recurso único estende as capacidades do fe-safe/Composites - para a fadiga de materiais compostos - a partir de lâminas unidirecionais para incluir arquiteturas de planos entrelaçados. Foi desenvolvido e testado em colaboração com a DSO National Laboratories, de Cingapura; Instituto Real National Lifeboat, Reino Unido e Daimler AG, na Alemanha, em um consórcio liderado pela Safe Technology e Firehole Composites (recentemente adquirida pela Autodesk, Inc).

Principais novidades em funções: 64 bit do Windows

Suporte para Abaqus Parts e Instâncias

Suporte para material de fibra entrelaçada em fe-safe/Composites ™


Sistema de visão noturna da BMW com detecção antecipada de animais usando um foco de luz dinâmico.

sistema de visão noturna da BMW, um sistema de assistência ao motorista da BMW ConnectedDrive, desempenha um papel importante na prevenção de acidentes durante a direção noturna. Continuamente melhorado desde a sua introdução em 2005,

o sistema está agora na sua terceira geração completa com capacidade de reconhecimento antecipado de pedestres e proporcionando um grande impulso para a segurança na direção no escuro.Com a assistência do foco de luz dinâmico da BMW, o sistema de visão noturna da BMW pode reduzir ainda mais o risco de colisão com pedestres. Uma luz de marcação detecta quaisquer pedestres vulneráveis nas proximidades da estrada, antecipadamente, e desvia a atenção do motorista para os pedestres, iluminando-os com um ponto de luz precisamente dirigido.A partir do Verão de 2013, o sistema de visão noturna da BMW inclui adicionalmente uma função especial para detecção de animais fora dos feixes dos faróis. Isso significou fazer do sistema de visão noturna umcomponente-chave - uma câmara de imagem térmica infravermelha integrada à grade do BMW - ainda mais poderosa.O sistema é capaz de determinar a partir de uma distância de cerca de 100 metros se um objeto à frente é uma pessoa ou um animal baseado no calor desprendido. Tal como acontece com a função de reconhecimento de pedestres, se a análise da unidade de controle do BMW Night Vision indica uma situação de risco de colisão quando um animal é detectado, uma imagem de vídeo em tempo real aparece no visor de controle como um aviso.Mesmo que a imagem não apareça, um símbolo mostrando um cervo pulando para a esquerda ou para a direita, dependendo da situação, é aceso no painel de instrumentos e no mostrador de alta resolução acima da cabeça. Os pontos de luz dinâmicos também começam aidentificaroanimalpiscando.Aaltafrequência inicialdas piscadas é projetada para direcionar a atenção do motorista diretamente à fonte de perigo. Animais (por exemplo, gado ou cavalos) são iluminados até que eles estejam dentro do alcance normal dos faróis baixos.Se o motorista não consegue adaptar a sua direção à situação crítica e existem pedestres em perigo agudo, o sistema embarcado irá emitir um aviso acústico. Ao mesmo tempo, o sistema de freio é preparado através da redução do limite de ativação do sistema de assistência defrenagemafimdereduziradistânciadeparadaemcaso de frenagem de emergência.

O

BMW ConnectedDrive


comoimpressõesfotográficas,massim como uma lembrança solta de memórias que nós detalhamos usando a imaginação, a lógica e o nosso atual estado emocional, lembrando-se de uma forma diferente a cada vez.Em inteligência artificial, redesneurais são representadas para reconhecer padrões complexos como uma imagem ou até mesmo o humor. Estas redes são estruturadas com camadas de nós conectados que se aplicam cálculos. Os nós e as suas camadas passam por processos de aprendizagem e de treinamento através de entradas iterativas de padrões para categorizar informações e comportamentos. Uma vez que a rede está completamente treinada, ela torna-se instantaneamente capaz

ferramenta de busca do Google tornou-se famosa por oferecer uma experiência de usuário que é pessoal, intuitiva, simples e

indispensável. Na verdade, para a maioria dos consumidores, o termo “Googling” tornou-se sinônimo da execução de uma pesquisa na Web. Você pode não perceber, mas quando você faz uma pesquisa no Google, você está usando uma máquina de aprendizado de inteligência artificial (IA),aplicações de pesquisa em ciências cognitivas e psicologia comportamental - apoiada por um grande investimento em grandes seleções de dados.Google não está sozinho. Um número crescente de empresas - especialmente aquelas que

vendem dispositivos portáteis - percebem que se seus produtos não incorporam alguma forma de inteligência artificial, osconsumidores vão nota-las como desatualizadas. Essa percepção tem implicações negativas para a sua imagem de marca - e os fabricantes de automóveis não estão imunes.Pesquisa de ponta é descobrir o mecanismo pelo qual o cérebro forma uma memória ou aprende uma habilidade. O cérebro depende de grupos de neurônios que armazenam bits de informação. Com o disparo de sinapses para firmar a conexãoentre esses grupos, a frequência e o incentivo químico (ex: dopamina, adrenalina por prazer ou por medo) solidifica a ligação. Alémdisso, nós não formamos memórias

AInteligência Artificial pode abrir a porta para uma experiência de usuário aprimorada a cada vez que você entrar no carro.


O conceito de cabine HABIT

O conceito de cabine Visteon

médico, e muitos algoritmos de recomendação populares (como os empregados pelo YouTube, NetflixeAmazon).

de reconhecer padrões e perfiscom uma quantidade enorme de dados complexos a uma velocidade impossível para seres

humanos. Os exemplos incluem: pesquisas do Google (e outros sites de pesquisa), filtragem despam, reconhecimento de voz, robótica, sistemas de diagnóstico

simplesmente pela tecnologia”, a Visteon toma muito cuidado para garantir que qualquer nova tecnologia seja vetada contra o modelo de experiência do consumidor antes de adotar um novo conceito de produto. As organizações bem sucedidas não desprezam as tecnologias nem ignoraram as suas deficiências.É por isso que nossas clínicas são cruciais na criação de nossos conceitos. As pesquisas durante o teste do HABIT mostraram que os consumidores gostaram do conceito e classificaram-nocomo de alto valor agregado, no entanto, eles tinham algumas preocupações e desgostos. As principais questões eram em torno do “Big Brother” e a privacidade dos seus dados. Os consumidores também não ligaram muito para um “Avatar” de atendente automatizado e eles preferiram ouvir a voz da atendente, mas

O conceito de cabine HABIT da Visteon aplica esta abordagem de inteligência artificial para ainterface do usuário, incorporando gráficos 3D realistas e animaçãopara oferecer uma visão futurista da interação homem-máquina (HMI) no carro. A demonstração muda ousadamente a experiência do usuário em um novo sentido: um motor analógico com um sistema de aprendizagem em evolução que armazena memórias de curto e longo prazo. Esta não é uma tentativa de criar um procedimento estático cíclico de rotinas de caso de uso, em vez disso, é um sistema de aprendizagem que se adapta a cada nova entrada. O objetivo do HABIT é entregar uma experiência que melhora a cada vez que o motorista usa o sistema de vigilância. Depois de dias, semanas e anos de posse deste sistema, é provável que o motorista se

decepcione com qualquer outro sistema que não o conheça como o sistema HABIT o faz. Além disso, o motorista será capaz de transferir seu sistema personalizado de conhecimento e aprendizado seguro a qualquer momento que ele alugue um carro, compartilhe um carro, ou compre um carro novo. Finalmente, o sistema será sempre relevante se atualizando organicamente ao longo do tempopararefletirosalgoritmosdeinteligênciaartificialmais recentee atualizados, bem como os mais adaptados e atualizados em relação aos nossos hábitos. Nossa abordagem na Visteon começa com o modelo de experiência do consumidor. Este modelo é derivado de uma extensa pesquisa com o consumidor e é construído em torno da noção de criar a experiência ideal para os motoristas. Em oposição à utilização da “tecnologia


que os consumidores acreditam ser verdade e realidade. Talvez com o tempo, as percepções negativas das pessoas de serem previsíveis serão compensadas pela conveniência de uma interface que é muito mais fácil de operar.

não ver a imagem que eles viam como uma distração. Eles também expressaram desagrado para hábitos “forçados”, ou seja, executar ações sem antes perguntar ao consumidor. Esta dinâmica foi particularmente interessante porque, em geral, as pessoas gostam de pensar

em si mesmas como únicas e imprevisíveis, com mudança de gostos musicais e hábitos. A maioria das pesquisas contradiz essa noção, mostrando que os consumidores são geralmente muito mais previsíveis do que eles gostam de acreditar. Isso cria um paradoxo interessante entre o

Àluzdosresultadosdapesquisacomosnossosclientes,oconceitoHABITfoialteradopararefletiralgumasmelhorias importantes: Os exemplos incluem:

1.Os dados pessoais e os perfis sãogarantidos e podem ser bloqueados pelo telefonedapessoa,contaI-Cloudouasuaidentificaçãoporimpressãodevozpessoal.Opcionalmente,osistemapodesercomutadoparaummododeidentificaçãoagonísticatudojunto.

2. A imagem visual automatizada de um atendente foi eliminada com interações limitadas à voz somente.

3. A interface do usuário do sistema (IU) é semelhante a uma interface de usuário comum. Visualmente não se comporta de forma diferente baseada nos hábitos; mostra apenas algumas “migalhas de pão” destacando um caminho para o hábito padrão previsto. A interface do usuário também solicita que o usuário se envolva com as suas recomendações - que nunca são forçadas. Alternativamente, a IA pode ser desligado completamente para que o sistema se reverta para um modo de funcionamento mais tradicional.

4. A abordagem começa de forma simples e sem uma curva de aprendizado. No entanto, é possível paraousuáriocustomizarasconfiguraçõesdosistemaparaumnívelmuitoprofundo,satisfazendotantoousuáriopassivoquantooaficionadoportecnologia.

criar um sistema que nos víncula com ele, da mesma forma que ele nos liga aos nossos hábitos.

Seguindo em frente, o desafiopermanente para esta tecnologia será a criação de um sistema que está aprendendo de forma dinâmica, mas ao mesmo tempo

não cruzar o limite de ser intrusivo ou irritante. O AI é dogmático, mas deve ser simples de perceber e ao mesmo tempo preciso e robusto. Em última análise, o objetivo é

O futuro: Inteligências MúltiplasSeumaáreadocérebroqueprocessaavisãoétotalmentedanificada,podemosverdenovo?Oque a pergunta acima tem a ver com carros?

os carros podem falar uns com os outros e aplicar simultaneamente o aprendizado aos pontos cegos, as condições meteorológicas, as regras de trânsito, motoristas incapazes e padrões de direção complexos – um amontoado de informações que os seres humanos simplesmente não podem processar rápido o suficiente para tomar a melhordecisão. Eventualmente, a IA vai ser capaz de adaptar-se para executar tarefas que (hoje) nós consideramos ser exclusivamente humanas.

Pesquisas indicam que ao contrário de crenças antigas, áreas do cérebro não são centros rígidos para tarefas específicas,mas podem evoluir para assumir habilidades sensoriais que foram pensados para existir em áreas estritamente especializadas. Com bastante treinamento e estímulo, áreas severamente danificadasno cérebro que processam a visão podem ser delegadas a outras áreas do cérebro - como as partes que processam a audição. Da mesma forma, um dia o cérebro do seu carro deverá ser capaz de compensar um sensordanificadopor um sensor diferente (com um

propósito diferente) obtido de um padrão de aprendizagem de IA rápido para processar as informações críticas. Há também amplas implicações de como nossos cérebros lidam com multi-tarefas, tarefas automatizadas, concentração e distração. Nossos cérebros podem se adaptar a certas tarefas, experiências ou até mesmo um veículo novo (HMI), mas eles têm dificuldade com amultitarefa de verdade. (Em vez disso, nós nos tornamos muito bons em “alternância de tarefas.”) IA, por outro lado, pode realizar multi tarefas. Por exemplo, no futuro, pode-se imaginar cenários em que

Emalgumponto,ainteligênciaartificialseráonipresentetornandonossasvidasmuitomaisprodutivade uma forma esperada ou até mesmo inesperada. Esta tecnologia poderia ser vista em veículos num prazo de cinco anos a partir de agora.

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O próximo passo nas estradas para a direção sem acidentes. Redes inteligentes de última geração:

Mercedes-Benz traz a tecnologia Car-to-X para as estradas

omo parte de sua estratégia de “Direção Inteligente”, a Mercedes-Benz tem tudo pronto para trazer a tecnologia

Car-to-X para as nossas estradas até o final deste ano, o quepermitirá a troca de informações entre os veículos individualmente, bem como entre os veículos e a infraestrutura de tráfego. Através do uso da comunicação Car-to-X a informação sobre os potenciais perigos de trânsito pode ser transmitida aos motoristas numa fase inicial para que estes possam tomar as medidas adequadas e até

mesmo ajudar a evitar situações críticas em primeiro lugar.De acordo com o Prof Dr. Thomas Weber, membro do Conselho de Administração da Daimler AG responsável pelo Grupo de Pesquisa e pelo desenvolvimento dos carros Mercedes-Benz: “Com a introdução da tecnologia Car-to-X estamosmaisumavezreafirmandoa nossa tradição como pioneiros em segurança e demonstrando que nós estamos continuando a trazer inovações para as estradas com benefício para os nossos clientes e também outros usuários da estrada”.

C

Car-to-X expande o horizonte telemáticoA tecnologia Car-a-X é capaz de aumentar significativamente oalcance dos sensores de veículos existentes, tais como sistemas de radar ou câmera, por exemplo. Ela permite que os motoristas vejam nos cantos ou além dos obstáculos, ajudando assim a reduzir os pontos cegos os quais os sistemas de sensores existentes sofrem. O maior potencial da tecnologia reside nessa expansão do horizonte de telemática. “Com a comunicação Car-to-X fizemos uma tecnologiade base pronta para o mercado que, no futuro, permitirá uma nova geração de sistemas de assistência ao motorista ser desenvolvido”, explica o Prof Dr. Weber. “Com

a fusão inteligente de dados de sensores, nós somos capazes de obter uma imagem extremamente precisa dos veículos ao redor, incluindo as áreas mais distantes do veículo - o que também nos ajuda com o desenvolvimento de nossas funções de direção autônoma”.Além de melhorar a segurança e comodidade, a tecnologia Car-to-X também podem contribuir para tornar a mobilidade mais eficiente usando as informaçõesdisponíveis altamente precisas sobre as condições de tráfego via comunicação Car-to-X, por exemplo,paramelhorarofluxodetráfego por meio do controle de sinaleiros.


Tecnologia Car-to-X planejada para fazer uma aparição deste ano

A Mercedes-Benz trará a tecnologia Car-to-X para as estradas até o finaldeste ano. Como parte de um passo inicial, o Drive Kit Plus será utilizado, o qual combinado com um aparelho smartphone e o aplicativo Digital DriveStyle desenvolvido pela Mercedes-Benz transforma o veículo num transmissor e receptor simultâneo de informações.A Daimler está usando esta abordagem baseada em comunicação móvel porque ela promete oferecer a maneira mais rápida de implantar esta tecnologia futura e, portanto, também o atalho mais rápido possível para destravar o potencial de segurança da tecnologia Car-to-X. No entanto, a Daimler também está envolvida no desenvolvimento da comunicação Car-to-X e, baseado numa abordagem híbrida, também é capaz de estender os seus sistemas para a área dos chamados “comunicação ad-hoc” entre veículos.Como funciona a tecnologia Car-to-X em veículos? Quando as mensagens de alerta são emitidas nas proximidades do veículo, por exemplo, por um veículo do serviço de emergência ou um veículo quebrado, o motorista recebe um aviso antecipadamente e em tempo hábil e o local perigoso é marcado no mapa. Com esta informação ele tem a possibilidade de ajustar o seu estilo de direção e a velocidade de tal maneira que uma situação perigosa sequer ocorrerá num primeiro momento. Graças à tecnologia

Car-to-X o motorista também pode ser avisado numa fase inicial sobre motoristas na contra mão, por exemplo, ou condições climáticas perigosas.Além de receber mensagens de alerta cada veículo equipado com comunicação Car-to-X também pode transmitir informações sobre perigos para outros usuários da estrada e, portanto, contribuir para a segurança rodoviária. Carros de passeio da Mercedes-Benz são capazes de detectar muitos destes perigos automaticamente e sem o motorista ser obrigado a tomar qualquer ação, graças à integração uniforme do sistema Car-to-X com sistemas próprios do veículo. Para perigos que não são detectados automaticamente, ou que ainda não podem ser detectados automaticamente, uma opção de notificaçãomanualeficientefoicriada.Ao pressionar um botão veículos parados, animais na estrada, motoristas na contra mão ou cargas derrubadas na estrada podem ser notificados atravésdo Mercedes Cloud (nuvem). Este, em seguida, envia uma mensagem de aviso para todos os veículos equipados com tecnologia Car-to-X que se encontram na vizinhança do local de risco.É claro que quando o sistema foi desenvolvido a ênfase foi colocada na garantia de que qualquer coisa que pudesse distrair o motorista das condições da estrada fosse evitada. A comunicação Car-to-X funciona


em segundo plano e fornece ao motorista informações altamente precisas sobre situações que podem ter um impacto na segurança. O sistema funciona em última análise, de modo confiável, porque a tecnologiaCar-to-X distribui informações exclusivamente atualizadas (no minuto certo) sobre os perigos atuais. Como tal, a tecnologia Car-to-X se encaixa na estratégia “Intelligent Drive” da Mercedes-Benz, tornando a informação adicional disponível para que possa ser juntada com dados de sensores.

Uma vez que a tecnologia Car-to-X pode contribuir para tornar o tráfego rodoviário em geral mais seguro, é particularmente importante para a Mercedes-Benz como uma empresa pioneira em segurança trazer esta tecnologia rapidamente para as nossas estradas e fazer seu uso o mais difundido possível.Através da integração da tecnologia de Car-to-X na unidade Drive Kit Plus e o aplicativo Digital

DriveStyle, a Mercedes-Benz está criando as condições ideais para que o maior número de clientes Mercedes-Benz possam se beneficiardatecnologiaCar-to-X.Isso ocorre porque a unidade Kit Plus pode ser encomendada para veículos novos e também instalada em veículos no estoque como uma soluçãoderetrabalho.Issosignificaque a comunicação Car-to-X não é dependente do lançamento de um novo modelo de mercado e será oferecida aos clientes em todososmercadosapartirdofinaldo ano.Naturalmente a Mercedes-Benz também está trabalhando na integração completa do sistema com a tecnologia Car-to-X em futuros modelos para que os motoristas e outros usuários das rodovias/estradas possam se beneficiar da segurança ecomodidade.Além de equipar o seu próprio leque de modelos com a tecnologia Car-to-X, a empresa também mantém laços estreitos com outras partes interessadas. Uma vez que a utilização dos sistemas Car-to-X irá aumentar com cada novo participante adicional, o objetivo é o de procurar uma troca de dados - por exemplo, em locais de risco relatados - com outros fabricantes de veículos. Idealmente a tecnologia Car-

to-X poderia ser montada o mais rápido possível e no maior número de veículos, bem como nas estradas em manutenção, polícia ou veículos de serviços de emergência possíveis.

A Daimler viu o enorme potencial da comunicação Car-to-X em um estágio inicial e durante décadas foi uma força motriz por trás da pesquisa e do desenvolvimento desta tecnologia. Assim, a empresa deu início a projetos de pesquisa destinados a criar a base tecnológica necessária e tem sido, ou ainda é, envolvida em grandes projetos ao redor do mundo com foco em comunicação Car-to-X. Como membro fundador do Car 2 Car Communication Consortium, a Daimler está trabalhando ativamente em um sistema padronizado que abrange toda a Europa para a comunicação Car-to-X. E, trabalhando como gerente de projetos de um teste de campo alemão e europeu para o teste prático da comunicação Car-to-X, a Daimler também é a força motriz por trás dos preparativos para o lançamento de mercado dos sistemas de comunicação Car-to-X.

Abordagem modular ga-rante rápido lançamento no mercado e permite que a tecnologia seja adap-tada em muitos veículos da Mercedes-Benz

Pioneira na comunicação Car-to-X


Marcos Cardoso Lima CostaNational Instruments

utilização cada vez maior de motores elétricos nas indústrias automotivas e o aumento das aplicações de

energia verde criaram novos desafios para os engenheiros deteste e desenvolvedores, devido às mudanças no sistema de controle embarcado.

Neste paper são abordadas as principais dificuldades para odesenvolvimento de motores elétricos mais eficientes, comopor exemplo, a utilização da abordagem tradicional hardware-in-the-loop para representar adequadamente a resposta do motor elétrico a sinais de alta velocidade. Outro desafioencontrado para desenvolver

motoreselétricoseficientes sãoosrequisitos que o sistema de teste deve atender para lidar com tensões que variam de 20 até 600 volts e correntes que podem exceder 500 ampères.Com isso, serão mostradas as possíveis soluções para reduzir o custo e tempo de teste no que está relacionado à eletrônica de potência do veículo.

A

Novas técnicas de teste para o desenvolvimento de motores elétricos mais eficientes

RESUMO

A crescente adoção de motores elétricos na indústria automotiva e a sua presença nas aplicações de energia verde tem criado novos desafiosparadesenvolvedoresdesistemas de controle embarcado e engenheiros de teste. Os algoritmos de controle para ECUs de motor elétrico devem ser executados muito mais rapidamente que o de uma ECU para motores de combustão interna. Essas velocidades mais altas tornam inadequada a abordagem tradicional de teste hardware-in-the-loop (HIL) para o teste de ECUs de motores elétricos. Para realizar qualquer coisa mais complexa que um teste funcional de uma ECU,

o sistema HIL deve representar comportamento complexo não-linear e executar os modelos de simulação na ordem de 1 microssegundo para representar adequadamente a resposta do motor a sinais de controle de alta velocidade.A eletrônica de potência introduz outrodesafionodesenvolvimentoe teste de sistemas de controle do motor elétrico. Com o intuito de testar a eletrônica de potência, o sistema de teste deve ser capaz de lidar com tensões que vão de 20 a 600 volts e corrente que pode ser maior que 500 amperes. Esses tipos de teste são normalmente implementados em

um dinamômetro, mas estes são limitados na quantidade que eles podem fornecer. Eles normalmente falham na representação da dinâmica real do veículo, o que aumenta a quantidade de testes em campo necessária para validar completamente um powertrain de veículo elétrico. Um sistema de teste capaz de lidar com sinais de alta potência, enquanto simula de forma precisa a dinâmica do veículo reduz a quantidade de testes em campo e dinamômetro que são necessárias, além de reduzir o tempo e custo geral do teste.

INTRODUÇÃO

Um dos problemas mais desafiadoresaosengenheirosqueestão conduzindo uma simulação de tempo real de motores é como atingir uma combinação adequada de fidelidade domodelo e tempo de passo da simulação. Com um simples modelo D-Q de parâmetros constantes pode ser suficiente para conduziralguns testes HIL, normalmente é necessária maior fidelidade nomodelo para o projeto de motores avançados. Simulação de alta fidelidadetambém é usada para otimização de desempenho de sistemas de

Simulação de alta fidelidade para motor elétrico usando análise de elementos finitos

Figura 1: Um esboço dos estágios da validação de software embarcado para sistemas de motor elétrico. Cada estágio introduzdesafiosindividuaisparaengenheirosdetestecomoprocessamento de alta velocidade e sinais de alta potência.


controle em aplicações com motor elétricodealtaeficiênciaquesãonormalmente encontrados nas indústrias automotiva e de energia. Com o uso de modelos para Análise de Elementos Finitos (FEA) dealtafidelidade,umengenheiropode simular um comportamento complexo não ideal como cogging torque e projetar um controlador para reduzir o torque ripple. De forma similar, um projetista pode simular a variação na indutância do motor a correntes elevadas, o

que tem grande efeito no torque produzido pelo motor, e testar o controlador de forma adequada. Modelosdefidelidademenornãorepresentam adequadamente o cogging torque, as indutâncias do motor a correntes elevadas e outras não linearidades na simulação. A falta dessas características reduz a eficácia do teste HIL, o queresulta em mais testes em campo e maior tempo de desenvolvimento para testar de forma adequada o software de controle embarcado.

Como um método de simulação, a FEA fornece modelos de motores altamenteprecisoscomfidelidadesuficiente para levar em contanão linearidades encontradas em motores elétricos. Entretanto, essa simulaçãodealta fidelidadetem sido historicamente limitada à implementação somente em software, porque ela pode normalmente levar horas para simular o equivalente a alguns segundos de operação no mundo real. Com o intuito de realizar

Figura2:Aanálisedeelementosfinitosgeraumamalhadealtadensidadedecaracterísticasdomotorquepodeserusadaparacriarmodelosdealtafidelidadeparasimulaçãodemotorelétrico


Enquanto o teste em nível de sinal fornece um grande valor para o desenvolvimento de algoritmos de controle e avaliação de desempenho da ECU, também é importante validar a eletrônica de potência associada ao sistema. Dinamômetros são comuns para teste em nível de potência, mas eles não podem representar de forma precisa a dinâmica de alta frequência necessária para validar adequadamente o desempenho do sistema. A falta de cobertura de teste atingida pelo teste em dinamômetro requer que os engenheiros de teste realizem testes de campo extensivos, o que resulta em menor cobertura de teste e custo geral de teste mais alto. Um sistema de teste HIL capaz de integrar eletrônica de potência e simular a dinâmica do veículo fornece cobertura de teste que não é econtrada no teste em dinamômetro.No caso de um dinamômetro para motores elétricos, o motor elétrico original na transmissão é acoplado

a outro motor elétrico controlado. Essa configuração motor elétrico-dinamômetro envolve um motor elétrico real testado juntamente com um controlador real que inclui eletrônica de potência de alta tensão. O problema desse procedimento é que o sistema de teste em rotação em si constitui uma transmissão e máquina de carga, mas nada tem em comum com o veículo no qual o motor elétrico será eventualmente instalado, tornando quase impossível de se modelar o retorno mecânico e dinâmica de velocidade de rotação do veículo em qualquer nível de precisão. Isso é uma séria desvantagem uma vez que a velocidade do motor elétrico não está sempre acoplada à velocidade do veículo, especialmente em motores híbridos. Em muitos cenários do mundo real existem estados intermediários com engrenagens desengatadas e nenhuma tração nas rodas, o que deixa o motor elétrico em rotação sem

nenhuma carga. A dinâmica da velocidade de rotação resultante não pode ser reproduzida em um sistema de teste rotativo, uma vez que as massas inertes envolvidas estão muito distantes daquelas no veículo futuro, então a ECU deve ser testada em um veículo de testes na estrada. Um sistema de teste inversor, ou emulador de motor elétrico, preenche a lacuna entre o sistema de teste HIL e o teste do veículo em campo. Esse sistema pode interagir com sinais de alta potência associados com os inversores e ele permite que condições de ambiente e carga sejam reproduzidas no laboratório exatamente como elas ocorrem no inversor de um motor durante uma situação da vida real. Uma antecipação consistente de tudo partindo de testes em estrada a testes de componentes reduz custos e minimiza os ciclos de desenvolvimento enquanto produz dados de teste de qualidade mais alta.

Teste HIL de alta potência usando emulação de motor elétrico

teste HIL em sistemas de motor elétrico, os modelos de simulação devem ser executados em tempo real. Modelos de alta fidelidadeprecisam ser simplificados paraserem executados dentro dos limites de sistemas baseados em processadores, resultando em menoreficáciadetestesHIL.Umasimulação baseada em hardware independente de processadores é necessária para alcançar as taxas de atualização de malha fechada necessárias para teste HIL de motor elétrico. Os arranjos de portas programáveis em campo (FPGAs) fornecem o processamento de alta velocidade necessário para simulação de motor elétrico. Eles fornecem taxas de atualização extremamente altas e latência muito baixa da entrada à saída. Entretanto, por conta dos FPGAs serem hardware, eles possuem quantidades limitadas de recursos disponíveis. Os modelos de motor elétrico normalmente devem ser simplificados para operaremdentro dos limites desses recursos, o que normalmente envolve a

redução do modelo para uma representação linear que varia no tempo de forma que ele se encaixará nos recursos do FPGA.Para obter o desempenho e precisão necessários para a simulação de motor elétrico de altafidelidadeem tempo real, foidesenvolvida uma abordagem combinada para preencher a lacuna entre o FPGA e as simulações com FEA. Ferramentas como o add-on JMAG para o NI VeriStand permitem que os parâmetros do modelo gerado pela ferramenta de FEA atualizem o modelo baseado em FPGA conforme a simulação é executada. Usando tabelas de consulta geradas pela FEA para os parâmetros importantes do motor que por sua vez atualizam o modelo em cada passo de tempo baseado no estado atual do sistema simulado fornece um bom equilíbrio entre velocidade e complexidade do modelo.A simulação do motor em si é computada como um conjunto simples de equações lineares que podem ser programadas

no hardware FPGA para executar muito rapidamente e de forma determinística. As tabelas de consulta para os parâmetros do motor representam comportamento altamente complexo e não linear capturado pela ferramenta de FEA e podem ser armazenadas na memória da placa com FPGA. A combinação dessas duas abordagens produz uma simulação que pode ser executada muito rapidamente, mas também pode representar fenômenos complexos. Os avanços na tecnologia FPGA possibilitaram que ferramentas como o add-on JMAG para NI VeriStand representem alta fidelidadedemotoreselétricosemtempo real para teste HIL enquanto ferramentas de programação gráfica como o LabVIEW FPGAfornecem uma toolchain que abstrai a complexidade para o desenvolvimento de FPGA e que reduz o tempo de desenvolvimento para criar modelos de motores elétricosdealtafidelidade.

A simulação de motor elétrico de alta fidelidade em temporeal permite o teste de vários tipos de condições transitórias e de falha que seriam difíceis ou impraticáveis de se realizar com os sistemas reais. Muitas dessas condições, como falhas nos terminais do motor ou falhas entre os barramentos AC e DC, não foram historicamente possíveis de se implementar durante o teste HIL com modelos DQ padrão de motores elétricos. Combinando a análisedeelementosfinitosdealtafidelidade com hardware FPGAde alto desempenho, os modelos de simulação podem incluir

comportamento complexo não linear para representação exata do motor e os sinais do modelo executando no FPGA podem então ser conectados a outro hardware às altas taxas de E/S necessárias para o teste completo.Emuladores de motor elétrico podem ser usados em estágios muito antecipados no desenvolvimento e teste de sistemas híbridos e outros com motores elétricos. Qualquer tipo de motor elétrico pode ser mapeado usando um emulador integrado que se comportará como o motor elétrico da vida real correspondente em operação dinâmica de velocidade de

rotação. Os emuladores também permitem que os desenvolvedores modelem fenômenos que ainda não foram levados em conta em controladores como vibrações harmônicas em motores elétricos e o cancelamento de efeitos acústicos em engenharia de controle. O sistema é executado como um motor elétrico real, mas sem quaisquer partes em movimento. Isso significa que osengenheiros podem executar uma faixa maior de testes e coletar dados mais exatos, o que reduz o tempo gasto com testes em campo e produz software embarcado maior qualidade.

CONCLUSÕES

ECU - Engine Control UnitHIL - Hardware-In-the-LoopFEA - Finite Element AnalysisFPGA - Field-Programmable Gate Array

DEFINITIONS/ABBREVIATIONS


AVL List Gmbh

AVL. A KALEIDOSCOPE OF SOLUTIONS FOR INTEGRATED POWERTRAIN SIMULATION.

With highly precise system and component simulations supported by user-friendly and robust integrated simulation platforms, AVL Advanced Simulation Technologies (AST) provides workflow-guided solutions for engine, powertrain and vehicle development processes. AVL AST offers tools for the conceptual and detailed design phases all the way up to powertrain calibration, Hardware-in-the-Loop (HiL) and testbed applications. By combining in-house and third-party software tools with the comprehensive expert knowledge of highly experienced engineers, AVL supports the development of products of the highest quality with optimized costs and shortest time to market. Systematically and precisely – like a kaleidoscope.www.avl.com/ast

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CSM A CSM é uma empresa alemã com mais de 30 anos de experiência no campo de sistemas de medição e aquisição de dados. A CSM uma das principais fabricantes de módulos de medição baseados em CAN e dataloggers. Como pioneira em medições veiculares, a CSM oferece soluções sob medida para uso móvel e estático; especificamente para desenvolvimento de veículos emáquinas para construção e agrícolas.Os principais campos de aplicação são e-mobility, Powertrain, calibração de motores, ar condicionado e durabilidade.

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Emotive Emotive GmbH é um especialista independente para sistemas de diagnóstico automotivo. Baseado nas novas normas de diagnóstico OTX (ISO 13209), ODX (ISO 22901) e MVCI D-Server (ISO 22900) a Emotive fornece produtos de software modernos e inovadores para a cadeia de processos de diagnóstico. A Emotive apoia os seus clientes a implementar os seus conceitos de diagnóstico por meio de consultoria, treinamento e desenvolvimentos personalizados.

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Brüel & Kjær Desde 1942, a Brüel & Kjær é pioneira em soluções para medição em acústica e vibração. Oferecemos uma linha completa de hardwares e softwares que atendem aproximadamente todas as aplicações nestas áreas. Com 1000 funcionários distribuídos entre sua matriz na Dinamarca e mais de 90 escritórios de vendas e representação em 55 países. A Brüel & Kjær oferece suporte técnico e prestação de serviço local, além de oito centros de calibração acreditados pelo mundo. Nossa linha de produtos compreende: microfones, pré-amplificadores,shakers,sistemasdeaquisiçãodedados,analisadoresesoftwaresparaanálisededados.

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ESI Group A ESI é pioneira e líder mundial no fornecimento de Prototipagem Virtual, levando em conta a física dos materiais. A ESI possui um know-how único em Engenharia de Produto Virtual, que visa substituir protótipos físicosdemodorealista,simulandoocomportamentodeumprodutoafimdeajustaroprocessodefabricaçãoe a montagem, de acordo com o desempenho desejado, e para avaliar o impacto no uso do produto em condições normais ou acidentais.

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ESSS A ESSS provê soluções de modelagem matemática e simulação numérica a um amplo espectro de indústrias.Umaqualificadaequipedeengenheirosedesenvolvedoresdesoftwareofereceasmaisavançadassoluções de simulação domercado. Representante oficial da ANSYS na América do Sul, a ESSS ofereceum portfólio de serviços focado em vendas, consultoria, desenvolvimento, treinamentos e suporte técnico. Sediada Florianópolis, a ESSS possui escritórios em São Paulo, Rio de Janeiro, Caxias do Sul, Córdoba, Bogotá, Lima, Santiago e Houston.

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Grom A GROM é uma empresa de engenharia, especializada em acústica e vibração, cujo diferencial está nopotencialdeinovação,nosconhecimentosespecíficosdeseucorpotécnicoenocompletoportfóliodeprodutos e serviços. A GROM representa alguns dos principais fabricantes de instrumentação para acústica, vibrações e engenharia. Possui um laboratório de calibração acreditado pela RBC/INMETRO, além de grande experiência nas áreas automotiva e da mobilidade, ambiental, higiene industrial e segurança no trabalho, controle de ruído e vibrações.

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HBM Oferece soluções de medição para as medições elétricas de grandezas mecânicas para todos os campos da indústria, bem como pesquisa e desenvolvimento. Os componentes e sistemas são usados em campos de aplicação, como aeroespacial, automotivo, mecânica experimental, fabricação, montagem de processos e tecnologia de pesagem. O programa inclui transdutor de força, pressão, torque, deslocamento, medidores de tensão, células de carga, sistemas de medição, calibração, software para análise de dados, durabilidade e cálculo de fadiga.

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Intrepid Control Systems A Intrepid Control Systems fornece ferramentas para rede de veículos, incluindo as séries neoVI e ValueCAN para engenheiros envolvidos em eletrônica veicular. A Intrepid suporta todas as redes e protocolos mais recentes, incluindo CAN, CAN-DF, Ethernet automotiva, FlexRay, LIN, J1939, ISO 14229 e GMLAN. A Intrepid é um membro da Aliança das Ferramentas de Engenharia Automotivas (www.aeta-rice.com) e fornece uma série completa de ferramentas com RA Consultoria, CarMedialab e o que há de mais novo para desenvolvimento de produto na área de eletrônica automotiva.

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Lynx A Lynx é uma empresa brasileira que desenvolve, e fornece soluções para sistemas de aquisição de dados e testes para uma grande gama de aplicações: automotiva, energia (turbinas, equipamento petrolífero), testes estruturais, transportes e processos industriais. Nossos principais produtos são sistemas de aquisição de dados, dataloggers e servo-controladores para testes. Na indústria automotiva a Lynx oferece soluções para testes de powertrain, crash test, durabilidade, simulação de pista, coluna de direção, amortecedores e freios.

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MOOG A Moog é uma empresa que oferece soluções em sistemas hidráulicos ou elétricos para controle de posição, velocidade, pressão, força e/ou torque para sistema de teste e simulação Nossos engenheiros são altamentequalificadosparadesenvolversoluçõesotimizadasqueatendamasnecessidadesdesuaaplicaçãoconsiderando todos os elementos de controle em malha fechada, com base no conhecimento e experiência acumulada pela MOOG ao redor do mundo.

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LMS International A LMS fornece software para teste e simulação mecatrônica, assim como serviços de engenharia nas indústrias automotiva, aeroespacial e outras indústrias mecânicas. Como um segmento de negócio da Siemens PLM, a LMS fornece um portfólio único de produtos e serviços para gerenciar as complexidades do desenvolvimento de produtos de amanhã; A LMS está sintonizada em atributos críticos de engenharia, que vão desde a dinâmica do sistema, integridade estrutural e qualidade sonora até durabilidade, segurança e consumo de energia. Com soluções para múltiplos domínios e simulaçãomecatrônica, a LMS aborda os desafios maiscomplexos de engenharia com sistemas de desenvolvimento inteligente e técnicas como a chamada “Model-based Systems Engineering. Graças à sua tecnologia e mais de 1.250 pessoas dedicadas, a LMS tornou-se o parceiro de mais de 5.000 empresas em todo o mundo. A LMS opera em mais de 30 mercados importantes ao redor do mundo.

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Photron – LYNX Fundada em 1995 a Lynx Comércio e Importação Ltda iniciou suas atividades representando a Newport Corporation e atuando diretamente com os pesquisadores acadêmicos brasileiros. Entendendo e reconhecendo os anseios deste mercado, a Lynx com determinação e visão de vanguarda iniciou a montagem de um elenco de empresas representadas de primeira linha de tal forma que, juntas, atendessem e acompanhassem o desenvolvimento da pesquisa no Brasil assim como em alguns países da América do Sul. Hoje a Lynx atua também na área industrial colocando os produtos de suas representadas como parte integrante dos bens manufaturados no Brasil e na América do Sul. Os principais produtos oferecidos estão assim distribuídos: Óptica e Componentes Opto-Mecânicos; Laser; Controle Vibracional; Fotônica; Controladores de Movimento; Câmeras de Alta Velocidade e Alta Resolução; Espectrômetros e Espectrógrafos; Fontes de Luz; Simulador Solar; Monocromadores; Fibras Ópticas; entre outros.

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Peter Huber Huber Kältemaschinenbau é a líder em tecnologias para soluções de termorregulação de alta precisão em pesquisa e na indústria. Nossos produtos garantem controle de temperatura preciso em laboratórios, plantas-piloto e processos de produção em todo o mundo numa faixa de temperatura variando de -120°C a +425°C. A Huber foi pioneira em desenvolvimento tecnológico no que se refere a controle de temperatura de fluidos comvários produtos inovadores.As aplicações típicas podem ser encontradas emengenhariade processo, na indústria de semicondutores, indústrias de tecnologia solar, materiais de teste, bem como pesquisa nas indústrias química e farmacêutica. Além de sistemas de controle de temperatura dinâmicos, a gama de produtos inclui resfriadores, bem como aquecedores clássicos e circuladores para refrigeração.

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Red-ant A Red-ant é uma empresa alemã especializada em sistemas de medição de NVH inteligentes e fáceis de usar para Powertrain. O MIG16 SFE monitora testes de durabilidade de motores e transmissões para detectar falhas precocemente. O sistema mede vibrações do corpo de prova e simultaneamente compara-os com limitespré-definidos,alémdeforneceraindaumalarmededesligamentoemcasodedanomecânico.OMIG16-AQSéutilizadoemtestesNVHobjetivosdefimdelinhadetransmissões,motores,etc.

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Smarttech A SMARTTECH iniciou a operação em 1997 tendo como principal objetivo de negocio fornecimento de tecnologias para apoio de projetos de engenharia. Com uma visão multidisciplinar oferecemos ao mercado recursos de simulação e testes de forma a cobrir as principais necessidades de validação de produtos. Nossa equipe técnica tem uma visão não apenas da operação das tecnologias, mas também da sua aplicação em diferentes áreas de projeto tais como energia, automotiva, aeroespacial, bens de consumo, máquinas e equipamentos entre outros.

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Suplitec A TDK Lambda Americas Inc, Divisao de Alta Potencia, é tradicional fornecedora de soluções em fontes de alimentação chaveadas de alta potencia. A serie Genesys possui inumeros recursos de programação/monitoração atraves de interfaces digitais, além da programação remota analogica. A faixa de potencia vai de 750 watts a 15 kW, com tensões de até 600 VCC e correntes até 1000 A. Toda a linha possui garantia de 5 anos no Brasil, prestada por Suplitec Suprimentos Tecnicos Ltda.

Taylor Dynamometer/Dynomotive A Taylor Dynamometer é um líder mundial em motores, chassis e dinamômetros de reboque com dinamômetros em todos os continentes e em mais de 60 países ao redor do mundo. A Taylor Dynamometer continua sendo o fornecedor global de dinamômetros de alta qualidade para os OEM´s, as empresas de reparo de motores e da indústria de desenvolvimento automóvel e caminhão. A Taylor Dynamometer é especializada em motores industriais e dinamômetros de chassis que vão de 5 HP (3,73 kw) para mais de 16.000 Hp (11.931 kW). A Dynomotive (uma divisão da Taylor Dynamometer) é especializada em dinamômetros de reboque que variam de 4.000 a 200 mil Newtons de força de tração.

AVectorsuportamontadoras,fornecedoreseindústriasafinsemtodoomundocomumaplataformaprofissionaleabertadeferramentas,componentesdesoftwareeserviçosparaodesenvolvimentodesistemasembarcados. Seu portfólio abrange desde ferramentas para o projeto e testes de redes até o desenvolvimento de projetos de diagnóstico e software para ECU´s usando a plataforma AUTOSAR. Em suas soluções, a Vector suporta questões fundamentais como a segurança funcional e a mobilidade elétrica. Mais de 1.100 pessoas são empregadas em 10 países: Áustria, China, França, Alemanha (sede), Grã-Bretanha, Índia, Japão, Coreia do Sul, Suécia, EUA - e a partir do outono de 2013 no Brasil também.

www.vector.com | [email protected], [email protected], [email protected]

www.taylordyno.com | [email protected]

www.suplitec.com.br | [email protected]

Stähle Fabricante de Robos para teste de veículos, em dinamômetro de rolo ou em campo de prova para analisedeemissão,combustíveis,lubrificanteseoutrasaplicações.OAutopilotSAP2000éumavançadorobôde condução de veículos automotivos controlado por computador para dinamômetro de rolo simples ou duplo. Autopilot SMC2000 para condução de motocicletas controlada por computador em dinamômetro de rolo, pode ser conectado ao analisador de emissão de gases de exaustão, sistema de controle de dinamômetro e computador central remoto.


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Signalworks atua no ramo de engenharia experimental há mais de 15 anos e nesse período se estabeleceu como uma das maiores empresas de importação e comercialização de linhas de produtos para área de teste e medição.Temos um time premium de engenheiros preparados para atender as suas necessidades com suporte de inside sales e uma equipe de técnicos treinados e especializados no exterior. Nós acreditamos em criar parcerias solidas com os nossos clientes com produtos importados de primeira linha, suportelocaleengenheirosqualificadosparaatenderoseumercadogarantindooseusucesso.Qualéoseudesafio? A Signalworks tem a solução.

www.signalworks.com.br | [email protected]

AVL. A KALEIDOSCOPE OF SOLUTIONS FOR INTEGRATED POWERTRAIN SIMULATION.

With highly precise system and component simulations supported by user-friendly and robust integrated simulation platforms, AVL Advanced Simulation Technologies (AST) provides workflow-guided solutions for engine, powertrain and vehicle development processes. AVL AST offers tools for the conceptual and detailed design phases all the way up to powertrain calibration, Hardware-in-the-Loop (HiL) and testbed applications. By combining in-house and third-party software tools with the comprehensive expert knowledge of highly experienced engineers, AVL supports the development of products of the highest quality with optimized costs and shortest time to market. Systematically and precisely – like a kaleidoscope.www.avl.com/ast

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