revista automotive business - edição 36

AutomotiveAutomotiveDEZEMBRO DE 2015 ANO 7 • NÚMERO 36

• OS FABRICANTES DE MOTORES QUEREM EURO 6 SÓ APÓS 2020

• BRASIL COMEÇA A DESENHAR A POLÍTICA PARA ELETRIFICAÇÃO

• EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: É HORA DE MOSTRAR OS RESULTADOS

MUDANÇA RADICAL NOS

MOTORESCOM INOVAR-AUTO,

MONTADORAS PROMOVEM REVIRAVOLTA EM SEUS

PROGRAMAS DE POWERTRAIN

MARKUS KLEIMANN, VICE-PRESIDENTE DE

DESENVOLVIMENTO DO PRODUTO DA VOLKSWAGEN DO

BRASIL, E O SURPREENDENTE MOTOR 1.0 TSI, QUE TEM 105 CV E

FAZ 16,1 KM COM UM LITRO DE GASOLINA

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Job: 18646-002 -- Empresa: Lew Lara -- Arquivo: AFA-18646-02 NISSAN-Produtos-410x275_pag001.pdfRegistro: 176956 -- Data: 13:25:05 04/12/2015

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4 • AutomotiveBUSINESS

ÍNDICE

44 CAPA

A REVOLUÇÃO DOS MOTORES

O 1.0 TSI do VW Up!, propulsor mais avançado produzido no País, é um dos projetos que promovem uma reviravolta nos programas do powertrain nacional

MARKUS KLEIMANN, vice-presidente de desenvolvimento do produto da Volkswagen do Brasil

LUIS

PRA

DO

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AutomotiveBUSINESS • 5

8 FERNANDO CALMON ALTA RODA Direção autônoma

10 NO PORTAL

12 CARREIRA

16 NEGÓCIOS AVANÇO DA FOTON O projeto do caminhão brasileiro

28 ETANOL DO PROÁLCOOL AO FLEX Os altos e baixos do combustível

30 TI APLICATIVO MÓVEL Aliado na busca de peças

CADERNO DE POWERTRAIN MERCADO 52 Baterias 54 Filtros 56 Transmissões 60 Eixos 62 Turbos 63 Blocos de motor 66 Lubrificantes

36 MOTORES DIESEL EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE Euro 6 ainda vai demorar

40 EFICIÊNCIA ENERGÉTICA CHAVE PARA COMPETITIVIDADE Investimentos visam ao Inovar-Auto

32 ELETRIFICAÇÃO PROPULSÃO ALTERNATIVA Incentivos à tecnologia

MOTOR FPT CURSOR 13, de 12,9 litros

BMW I3: preço reduzido

HB20: filtro de combustível produzido com materiais sintéticos

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EDITORIAL

Filiada ao

REVISTA

Paulo Ricardo [email protected]

Filiada ao

Depois de dois anos, o motor 1.0 flex da família EA211 de três cilindros volta à capa desta revista, desta vez em versão evoluída,

com injeção direta, turboalimentação e melhoramentos que permitem classificá-lo como o propulsor nacional mais moderno. Aplicado ao Up! TSI, ele garantiu nota A no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro, com a invejável marca de 1,44 MJ/km. Com 105 cv e torque de 16,8 kgf.m (etanol), leva o Up! da imobilidade a 100 km/h em apenas 9,1 segundos, conforme dados do fabricante. Temos de concordar com o vice-presidente de desenvolvimento do produto da Volkswagen, Markus Kleimann, que apresenta o 1.0 TSI na foto da capa: o motor é de primeira classe e um campeão de economia.

A edição de dezembro é, tradicionalmente, dedicada ao powertrain veicular. Desta vez, o que está por trás da análise na evolução dos motores é a rígida legislação de eficiência energética conduzida pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, que passará a vigorar em outubro do próximo ano e obrigará as montadoras a se desdobrar para atingir metas de consumo e, portanto, reduzir a emissão de poluentes. O esforço, em resposta direta ao programa Inovar-Auto, possibilitará a chegada de propulsores menores, potentes e mais econômicos, como demonstra a matéria de capa, preparada com a ajuda da IHS Automotive.

A busca de eficiência energética, sob o ponto de vista das montadoras, e os avanços locais na área de elétricos e híbridos são também temas desta edição em artigos preparados pela editora-assistente Giovanna Riato.

Damos atenção, ainda, à evolução dos motores diesel para veículos comerciais, mostrando o que pensam fabricantes independentes como Cummins, FPT e MWM a respeito da evolução da tecnologia Euro 5, enquanto se especula sobre a próxima grande mudança na legislação, com a chegada do Euro 6. Eles entendem que é preciso um esforço maior na implementação definitiva do Euro 5, que ainda permite obter ganhos de eficiência. A preocupação com novas regras ficaria para depois de 2020, como descobriu o jornalista Pedro Kutney, autor desse artigo sobre os cenários para motores diesel.

No caderno especial de powertrain ouvimos os fornecedores de baterias, filtros, transmissões, eixos, turbos, blocos de motor e lubrificantes, mostrando as novidades em cada segmento.

Boa leitura e até a próxima edição.

MOTORES MAIS EFICIENTES

www.automotivebusiness.com.br

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.

Tiragem de 10.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga

Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga

Editor ResponsávelPaulo Ricardo Braga

(Jornalista, MTPS 8858)

Editora-AssistenteGiovanna Riato

RedaçãoMário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis

Editor de Notícias do PortalPedro Kutney

Colaboradores desta ediçãoAlexandre Akashi e Edileuza Soares

Design gráfico

Ricardo Alves de SouzaJosy Angélica

(RS Oficina de Arte)

Fotografia Estúdio Luis Prado

PublicidadeCarina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves

Atendimento ao leitorPatrícia Pedroso

WebTV Marcos Ambroselli

Comunicação e eventos

Carolina Piovacari

ImpressãoMargraf

DistribuiçãoDoor to Door

Administração, redação e publicidadeAv. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,

04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888

[email protected]

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LUIS

PRA

DO

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na

indústria automobilística [email protected]

Leia a coluna Alta Roda também no portal

Automotive Business

PATROCINADORAS

Frankfurt, a empresa afir-mou pela primeira vez não pretender construir ou ad-ministrar uma fábrica de automóveis, o que causou surpresa.

Fornecedores da indús-tria de autopeças desen-volvem grandes projetos em conjunto com fabri-cantes de veículos e criam vínculos difíceis de desfa-zer em favor de empresas de outros setores. Isso não significa situação imutá-vel. Um exemplo é a Tes-la, fabricante independen-te americano de sedãs elé-tricos, que partiu do zero e tentará voos mais altos.

Já os fornecedores de autopeças poderiam se juntar para desenvolver e fabricar um carro, porém nada indica que o farão. Mas é possível projetar um automóvel de demonstra-ção, como fez a ZF com o seu Veículo Urbano Avan-çado (VUA), apresenta-do um mês antes do Sa-lão de Frankfurt. Trata-se de um subcompacto, sem arroubos de estilo, apenas para reafirmar sua capaci-tação tecnológica amplia-da após adquirir a ameri-cana TRW.

A ZF produziu o VUA elétrico nas próprias ins-talações, focado em ma-neabilidade urbana e as-sistência semiautônoma para melhorar conforto, conveniência, segurança

e eficiência também em estradas. Um dos desta-ques é o volante de dire-ção multifuncional capaz de detectar as mãos do motorista (e assumir parte dos comandos), que inclui um mostrador Oled em-butido no aro. Pode pro-curar uma vaga e esta-cionar comandado a dis-tância por meio de tele-fone ou relógio de pulso inteligentes. O motoris-ta não precisa estar a bor-do e abrir uma porta, pos-sibilitando criação de va-gas perpendiculares mais estreitas para otimizar o espaço urbano e permitir garagens menores.

Além de inovações ele-trônicas, chamam parti-cular atenção as soluções mecânicas. A começar pelo eixo de torção tra-seiro que inclui dois mo-tores elétricos de 54 cv, um para cada roda. Mais interessante ainda, as ro-das dianteiras podem es-terçar até 75 graus, algo inédito. Assim, precisa de uma vaga apenas 60 cm maior do que seu compri-mento (em torno de 3 me-tros), o que também aju-dará no planejamento das cidades. Diâmetro de gi-ro de apenas sete metros, um terço a menos que qualquer subcompacto moderno, permite retor-no em manobra única em pistas de largura padrão.

Muito se comenta sobre sistemas de direção autô-

nomos ou semiautôno-mos para revolucionar a maneira de guiar. Além de aumentar a segurança ativa/preditiva, aliviar o estresse no trânsito con-gestionado ou em mo-nótonas viagens, o mo-torista poderá assumir o comando quando lhe for prazeroso. Essas tecno-logias passarão por com-plexas regulamentações técnicas, legislativas e ju-rídicas, ainda em estu-dos profundos. Os gran-des fabricantes mundiais de veículos trabalham com fervor nesse objeti-vo e estão numa verda-deira corrida tecnológica. Ninguém quer ficar para trás, mesmo sem enxer-gar bem o que está na li-nha de chegada.

Nada impede, porém, que empresas como Goo-gle e Apple invistam pesa-damente no desenvolvi-mento de automóveis au-tônomos. Ainda são ne-bulosos os planos desses gigantes da teleinformáti-ca. A Apple nem ao me-nos deixa escapar o que realmente prepara nesse campo. Google tem até um protótipo de um mi-crocarro próprio em tes-tes nas ruas da Califór-nia. Entretanto, no recen-te Salão do Automóvel de

ALTA RODA FERNANDO CALMON

AUTONOMIA

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Parceiro de Integração Se você fabrica veículos para uma vida, sua marca é tudo - é o que lhe diferencia dos demais. Seu veículo tem que ser a personi�cação da sua marca, desde a sensação em dirigi-lo.

Nossa capacidade em desenvolver e integrar sistemas de transmissão inteligentes e com engenharia de ponta, ajustados para atender às necessidades especí�cas, verdadeiramente nos diferencia. De carros urbanos aos esportivos, de AWD aos re�nados híbridos, a GKN oferece os sistemas de transmissão que rede�nem os segmentos de veículose criam novas experiências de condução, alinhadas com a sua marca.www.gkndriveline.com


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WEB TV

GREVE EM FORNECEDORES ABALA MONTADORASTrabalhadores Intertrim e Trimtec, fornecedoras de grandes

montadoras do País, passaram 19 dias em greve em novembro. A paralisação afetou a produção de veículos na General Motors, Toyota, Honda, Hyundai, Volkswagen e Ford pela falta de bancos.

PORTAL | AUTOMOTIVE BUSINESS

FENATRANAB TV EXTRA90 SEGUNDOS

www.automotivebusiness.com.br/abtv

ENTIDADES UNIDAS CONTRA PROTECIONISMO AO AÇOA Abimaq, que representa os fabricantes de máquinas e

equipamentos, uniu forças com outras dez entidades industriais – entre elas o Sindipeças – para reforçar o posicionamento contra o aumento do Imposto de Importação (II) do aço, que está em discussão entre as siderúrgicas e o governo.

NOVO HYUNDAI HB20S PARTE DE R$ 46,2 MILApós o hatch, chegou a vez de a versão sedã do Hyundai HB20

ter a sua primeira renovação desde o lançamento. Com visual revisado, o modelo chega à rede de concessionárias em seis opções de acabamento, com preços sugeridos entre R$ 46,2 mil e R$ 62,2 mil.

HONDA FIT, City e HR-V ganham 5 estrelas no Latin NCAP

EXECUTIVOS do setor de caminhões traçam as expectativas para 2016

CONFIRA em matéria especial como foi a Fenatran 2015

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CARREIRA

LUIZ GAMBIM

ACEITA O DESAFIO DE DIRIGIR A DAF NO BRASIL. APÓS 17 ANOS NO GRUPO VOLVO, EXECUTIVO ESTÁ À FRENTE DAS OPERAÇÕES COMERCIAIS DA MARCA

SUELI REIS

O novo diretor de produção de caminhões da empresa no

Brasil conta os principais caminhos de sua gestão

EXECUTIVOS

AUTOMOTIVE BUSINESS – O que o motivou a aceitar o convite de comandar as operações comerciais da DAF no Brasil?LUIS GAMBIM – O grande desafio que me atraiu foi a oportunidade de implantar uma marca nova no País. Terei a chance de montar uma boa equipe, desenvolver a rede e fazer todo o trabalho de marketing. Também me motivou o fato de a DAF ser uma marca consolidada na Europa. Não tenho dúvida do seu sucesso no Brasil.

AB – Sua trajetória de 23 anos no setor de transporte, sendo 17 anos só no Grupo Volvo, trouxe quais vantagens?LG – Trago uma visão geral do processo. Trabalhei nas áreas financeira e comercial de caminhões e também como concessionário, incluindo a visão de fábrica.

Liderança também é uma característica importante e a DAF me dá essa oportunidade proporcionando encontros mensais com todos funcionários da operação local.

AB – Qual a sua avaliação do processo de evolução da DAF no Brasil?LG – Em 2011, quando a marca chegou ao Brasil, montou um estande muito pequeno na Fenatran. Na sequência, começamos a montar a rede, construímos uma fábrica e mostramos o primeiro caminhão produzido aqui. Em 2015 a Fenatran foi um marco: fomos uma das duas únicas montadoras presentes. Hoje temos uma rede reformulada e uma equipe comercial totalmente atualizada. Também faz parte da estratégia trazer mais produtos para o Brasil para crescer nos próximos anos. n

ARI GOMES DE CARVALHO assumiu em 1o de dezembro o cargo de diretor de vendas e marketing para caminhões da Mercedes-Benz no Brasil. Ele sucede a Gilson Mansur, que após 25 anos deixa a empresa para se aposentar.

HIROYUKI TANABE é o novo presidente da NGK no Brasil. Há 29 anos na empresa, o executivo sucede a Mikihiko Kato, que retorna à matriz, no Japão.

A Marcopolo nomeia CARLOS EDUARDO OGLIARI seu novo diretor de recursos humanos, função que estava

acumulada pelo CEO Francisco Gomes Neto, à frente da empresa desde junho

deste ano.

MÁRCIO MURARO é o novo contratado pela Volvo CE para o cargo de gerente de serviços, garantia e qualidade junto à rede de distribuidores da marca na América Latina.

LUÍS MARQUES assume a divisão de aftermaket da Meritor, onde acumula o cargo de gerente de vendas e marketing. Ele continua à frente do marketing OEM e transfere suas funções de vendas OEM

para Leandro Carvalho, antigo gerente de estratégia e produtos.

CORRADO MOGLIA, diretor geral da fabricante de pneus Giti Tires

para América do Sul, assume a direção comercial da empresa para a Europa.

Continuará baseado em São Paulo.

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ASSISTA ENTREVISTA

EXCLUSIVA DE LUIS GAMBIM

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PUBLIEDITORIAL |INFORMATIVO DA LANXESS

PARTE FRONTAL SUPERIOR DO FRONT-END TAMBÉM PODE SER PRODUZIDA EXCLUSIVAMENTE DE PLÁSTICO, CONFERINDO MAIOR LEVEZA ÀS ESTRUTURAS DOS VEÍCULOS

LANXESS DESENVOLVE FRONT-END FEITO INTEIRAMENTE DE POLIAMIDA E GARANTE INOVAÇÃO VOLTADA AO

SETOR AUTOMOTIVO

São Paulo, 26 de novembro de 2015 – A LANXESS, multinacional alemã líder no setor de especialidades químicas, por meio de sua unidade de negócios HPM (High Performance Materials – fabricante global de Poliamida 6 e 66 (marca Durethan) e PBT (marca Pocan) – traz novidades para a indústria automotiva. O front-end de veículos de passageiros pode agora ser produzido exclusivamente de plástico, tal como ilustra-do pelo novo Skoda Octavia, na imagem em destaque.

Conforme poderá ser observado na imagem, o front--end é feito de Durethan BKV 60 H2.0 EF, uma polia-mida 6 altamente reforçada com 60% de fibra de vidro. A característica especial deste componente estrutural

é que ele não contém absolutamente nenhum reforço de chapas metálicas. Isto é válido mesmo para a região frontal superior do front-end, que inclui a trava do capô e estendendo-se por todo o corpo do front-end.

Para Boris Koch, especialista em componentes es-truturais da LANXESS, essa conquista só foi alcançada graças ao desenvolvimento de uma poliamida extre-mamente rígida, resistente e de alta tecnologia, que permite realizar um design complexo e de paredes fi-nas do front-end. O componente de peso leve foi pro-jetado pela empresa Faurecia Kunststoffe Automobil-systeme GmbH, de Ingolstadt, Alemanha, parceira da LANXESS no projeto.

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SOBRE A LANXESS – Uma empresa líder no segmento de especialidades químicas, com vendas de 8 bilhões de euros em 2014 e aproximadamente 16.300 funcionários em 29 países. A empresa está atualmente representada em 52 plantas de produção em todo o mundo. O core business da LANXESS é o desenvolvimento, fabricação e comercialização de plásticos, borracha, especialidades químicas e intermediários químicos.

A LANXESS é um membro dos principais Índices de Sustentabilidade do Dow Jones Sustainability Index (DJSI World) (Índice de Sustentabilidade Dow Jones) e do FTSE4Good.

No Brasil, a LANXESS está representada por meio de suas 10 unidades de negócio, possui aproximadamen-te 1.000 funcionários e tem cinco unidades produtivas, laboratórios e escritórios, distribuídos pelas cidades de São Paulo e Porto Feliz (SP), São Leopoldo e Triunfo (RS), Duque de Caxias (RJ) e Cabo de Santo Agostinho (PE).

PROCESSO DE PRODUÇÃO SIMPLES E ECONÔMICOO objetivo da Faurecia foi simplificar o processo de produção para o front--end. “Queríamos criar uma peça totalmente de plástico, para que pu-déssemos trabalhar com apenas um molde de injeção e eliminar o com-plicado manuseio da chapa”, ressalta Pascal Joly-Pottuz, chefe de desenvol-vimento do componente front-end na Faurecia.

O maior desafio do projeto foi aten-der as exigências da região do suporte do radiador e na trava do capô, que estão sujeitos a forças muito altas. “A significativa maior rigidez do nos-so material altamente reforçado com 60% de fibras de vidro, em compara-ção às poliamidas padrão com ape-nas 30 ou 40% de reforço de fibras de vidro, assegura que o componente seja suficientemente forte para resistir às tensões elevadas”, detalha Pascal Joly-Pottuz. Por exemplo, em condi-ções de trabalho, a PA6-GF60, tem um módulo de elasticidade à tempe-ratura ambiente de 13,100 MPa (ISO 527-1, -2).

Uma característica particularmen-te desafiadora, foi o projeto da parte frontal superior na transição para o suporte do para-choque. Há pouco espaço disponível para esta região, que inclui os suportes para os faróis e pára-choques, tornando-se neces-sário alcançar um design muito fino, mas extremamente forte. “Graças à alta rigidez e força do nosso material,

os suportes para os faróis e pára--choques ainda cumpriram todos os requisitos”, destaca Koch.

PAREDES FINAS, BAIXO PESO DO COMPONENTEEmbora a poliamida tenha uma maior densidade por conta do seu teor de fibra de vidro, o componento é mui-to leve. “Comparado a um front end virtual que nós projetamos a partir de uma poliamida 6 com 30 por cento de fibras de vidro, este front end da Skoda ficou cerca de 1,2 kg mais leve, ou seja, 25% menos peso na estrutu-ra”, explica Koch.

As melhores propriedades mecâni-cas, assim como o ótimo comporta-mento de fluxo do material, são res-ponsáveis por estes resultados, que permitem paredes muito finas. De fato, a espessura da parede nas regiões su-jeitas a tensões mais baixas pode ser reduzida a apenas a 1.8 milímetro.

SUPERFÍCIE DE ÓTIMA QUALIDADEAlém dos suportes para os faróis, o front end também integra, na mol-dagem por injeção, o suporte do radiador, trava do capô, sistema anti--roubo e dutos de ar. Além do mais, o componente é fornecido diretamen-te com uma cobertura decorativa, o que significa que esta peça não precisa ser montada separadamen-te. “Apesar do alto teor de fibras de vidro, uma fina textura no molde foi capaz de dar cobertura e fazer com

que a peça apresente uma aparência visual boa”, observa Koch.

HIANT: SUPORTE INCLUSIVE NO BRASILA LANXESS fornece aos seus par-ceiros inúmeros servicos HiAnt no desenvolvimento do front-end, in-cluindo, por exemplo, projeto es-trutural, cálculos mecânicos, aná-lises reológicas para minimizar o empenamento e contração e análise de mold-flow. Os especialistas da LANXESS forneceram também dicas para a escolha do sistema de canais e pontos de injeção, otimização das espessuras de parede e assistência durante o lançamento da produção em grande escala.

PERSPECTIVA: MAIS COMPONENTES EM POLIAMIDATendo em vista a boa experiência com o front-end do Skoda Octavia, a LANXESS está certa que outros componentes estruturais automotivos podem também ser projetados total-mente em poliamida. “Nós atualmen-te imaginamos suportes para a bateria ou outros componentes eletrônicos em veículos elétricos e híbridos”, afir-ma Boris Koch, especialista em com-ponentes estruturais da LANXESS.

Para mais informações Anderson Maróstica [email protected] Telefone: 11 3741-1750Celular: 11 98444-3243

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NEGÓCIOSNEGÓCIOS

FOTON NEGOCIA MONTAGEM DE CAMINHÕESINDÚSTRIA

NA SEGUNDA ETAPA, EMPRESA DEVERÁ TER FÁBRICA EM GUAÍBA,RS

À medida que avança no projeto de seu caminhão de dez toneladas e

desenvolve a rede de concessionárias, a Foton está arquitetando a implantação de sua fábrica em Guaíba, no Rio Grande do Sul. Em uma primeira fase, no entanto, a alternativa para antecipar a montagem de veículos seria alugar instalações e as principais opções recairiam sobre a Agrale, de Caxias do Sul, RS, e a International, de Canoas, RS, que enfrenta sérias dificuldades no mercado. A montadora nada mais revela sobre o assunto, enquanto finaliza os entendimentos com os parceiros comerciais para a montagem em série de seu primeiro caminhão, que já tem protótipo rodando.

Como parte da celebração no avanço de seus negócios no Brasil, a companhia reuniu 36 fornecedores locais já selecionados, em novembro, quando anunciou os novos planos e apresentou o quadro de profissionais, entre os quais estão executivos de grande experiência no setor, como Eustáquio Siroli, ex-gerente de marketing de produto da Mercedes-Benz, Antonio Dadalti, ex-diretor da Volkswagen Caminhões e Iveco, e Alcides Cavalcanti, ex-diretor de vendas da Iveco.

Mais de 100 profissionais estiveram presentes à confraternização, que teve como anfitriões o presidente do conselho da Foton, Luiz Carlos Mendonça de Barros, e o CEO da empresa, Bernardo Hamacek, juntamente com os diretores e engenheiros brasileiros e chineses que compõem o quadro executivo da operação local. Mendonça de Barros informou que a Foton vai iniciar a produção do caminhão de dez toneladas em uma fábrica alternativa já no primeiro semestre do ano que vem, até que fábrica em Guaíba esteja pronta.

Na ocasião, o gerente de engenharia e desenvolvimento, Leandro Gedanken, demonstrou como está sendo alcançado o índice superior a 70% de conteúdo nacional para o veículo de dez toneladas, desenvolvido em regime de codesign com os fornecedores. “Já estamos trabalhando com o mesmo método cooperado de inteligência no caminhão de 3,5 toneladas e para os próximos modelos de

17 e 24 toneladas”, observou. Hamacek esclareceu que, a despeito das dificuldades

econômicas, acredita que a empresa trilha o caminho certo. Prova disso seria o desempenho da marca no mercado nacional. “No segmento em que atuamos, nossa participação saiu de 1% de market share em julho do ano passado para superar 5% em outubro deste ano. Nas Regiões Norte e Nordeste temos 10% de market share.” Ele enfatizou que a rede é integrada por 23 concessionárias e há outras seis em estágio avançado de negociação. O objetivo é alcançar 40 casas até o fim do ano que vem.

FORNECEDORESENTRE OS PARCEIROS COMERCIAIS ANUNCIADOS PELA FOTON ESTÃO AS MARCAS

Bepo; Bovenau; Bruning Tecnometal; Continental; Cummins; Cummins CS; Dagan; Dana; Eaton; Ferrari Válvulas Automotivas; Fiamm; Frum; Fusopar; FPT; Gedore; Heliar; Indebrás; Jodeclan; Jost; Knorr-Bremse; Maxion; Maxion Wheels; Parker; Prestec; Pirelli; RNA; Resil; Rigitec; Randon; ZF Sachs; TE Connectivity; Tenneco; ThyssenKrupp; Truck Bus; Voss; Wiretec; Zeyana; e ZF. Prestam serviços também a Schwaben, Netz e Cetra, que atuam na área de engenharia e testes do caminhão nacional.

LUIZ CARLOS MENDONÇA DE BARROS, presidente do conselho da Foton (oitavo, da esquerda para a direita) e a equipe de profissionais da Foton

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NEGÓCIOS

A maneira mais fácil de aumentar a cota de mercado é dar carros às pessoas, mas essa é uma cota tóxica, que não traz valor ao negócio. Não interessa aumentar a participação sem rentabilidade, porque isso torna a empresa insustentável”

PONTO DE VISTA

CARLOS TAVARES, presidente mundial da PSA Peugeot Citroën, em visita ao Brasil, falando da estratégia da companhia para se recuperar no País e no mundo.

INTERESSE MANTIDO

FORD E GM FECHAM TERCEIRO TURNO EM FÁBRICAS

A Ford suspenderá em março as atividades do terceiro turno de produção da fábrica de Camaçari (BA),

onde são feitos EcoSport e Ka hatch e sedã. A General Motors já adotou a medida na sua planta de Gravataí (RS), que produz o Onix e o Prisma. O objetivo é reduzir os estoques e conter o excesso de produção. Na GM, segundo o sindicato local, havia em novembro 26 mil automóveis no pátio e em estacionamentos alugados.

SUBSIDIÁRIA

PORSCHE ABRE AS PORTAS DE ESCRITÓRIO NACIONAL

A Porsche quer fortalecer presença no mercado brasileiro com subsidiária local, joint venture entre a empresa e a Stuttgart Sportcar, até então importadora exclusiva dos carros da marca. Com a unidade, a companhia

pretende fazer com que o Brasil volte a ser seu principal mercado na América Latina, posição perdida recentemente para o México. “Em 2013 tivemos recorde de vendas nacionais com 1.039 carros, mas os volumes diminuíram desde então”, conta Heinz Moreira, diretor de vendas da operação local. A meta está distante para este ano. De janeiro a outubro a companhia negociou 597 carros no País. (Giovanna Riato)

“O mercado de caminhões no Brasil desceu a um nível tão baixo que não paga mais os custos

fixos. Com esses volumes está fácil rasgar dinheiro.” O alerta é de Vilmar Fistarol, presidente da CNH Industrial, que entre outras marcas de bens de capital controla a Iveco. Como saída para o momento de crise, o

executivo tenta aumentar as exportações. “Agora, com a desvalorização do real no atual estágio, podemos voltar a tentar ocupar nossa capacidade com vendas ao exterior”, afirma Fistarol. “Mas esse não é um mercado que se desenvolve do dia para noite, ainda leva algum tempo”, lembra. (Pedro Kutney)

CAMINHÕES

IVECO MIRA NAS EXPORTAÇÕES

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NEGÓCIOS

PRODUÇÃO

JAGUAR LAND ROVER JÁ MONTA EVOQUE NO BRASIL

A fábrica Jaguar Land Rover de Ita-tiaia (RJ) começou a montar o

Range Rover Evoque. Ainda não se trata de produção em série, mas de caráter ex-perimental, para ajustar a operação. “Só começaremos para valer quando eu tiver a certeza de que atingimos a qualidade

desejada”, afirma o diretor de operações, Neale Jauncey. Isso deve ocor-rer no primeiro trimestre de 2016. Os carros serão parcialmente monta-dos no Brasil. As carrocerias vêm armadas e pintadas da Inglaterra. Os motores e transmissões também chegam prontos. (Mário Curcio)

LANÇAMENTOS

SEDÃ

A Volkswagen começa a vender o novo Passat no Brasil logo no início de 2016, com preço a partir de R$ 144,5 mil. O carro é produzido na planta

de Emden, na Alemanha, com a arquitetura modular MQB da companhia. A fabricante garante que o sistema trouxe melhorias importantes ao sedã, como carroceria mais baixa e aumento da distância entre eixos. O carro ficou mais potente. Agora o Passat vem com propulsor 2.0 TSI BlueMotion, de 220 cv. A montadora promete baixo consumo de combustível e aponta que o modelo acelera de zero a 100 km/h em 6,7 segundos. A velocidade máxima é de 246 km/h. A nova geração chega com uma série de itens de assistência à direção, como sistema de frenagem de emergência e alerta traseiro de tráfego.

NOVO PASSAT CHEGA EM 2016

AUTOPEÇAS

O enfraquecimento dos negócios no setor automotivo no Brasil não

intimidou aThyssenkrupp, que construi-rá nova fábrica no País para produzir componentes para direção elétrica. O projeto nasceu após a companhia ven-cer concorrência para fornecer essas peças. O plano é construir planta com capacidade para fazer 500 mil unidades por ano, com início da operação previs-to para 2018.

THYSSENKRUPP FARÁ COMPONENTES PARA DIREÇÃO ELÉTRICA

A Subaru começa a vender em dezembro as novas gerações do sedã Legacy e do SUV Outback. As novidades são parte da estratégia de expansão da fabricante japonesa no Brasil, representada localmente pelo Grupo Caoa.

A meta é ampliar a rede de concessionárias para 20 casas em 2016 e chegar a 2,4 mil veículos vendidos no ano. Os dois modelos devem agradar aos entusiastas da marca e têm ainda o desafio de atrair novos consumidores. A concorrência será um desafio e inclui carros como Toyota Camry, Honda Accord e BMW Série 3 no caso do Legacy, oferecido a R$ 152,9 mil. Já o Outback, com preço de R$ 159,9 mil, poderá disputar consumidores com modelos como Audi Q3 e BMW X1. (Giovanna Riato)

SUBARU TRAZ LEGACY E OUTBACK E QUER MELHORAR MARGENS

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NEGÓCIOS

PICAPE

TOYOTA HILUX CHEGA À OITAVA GERAÇÃO

Renovada, a Toyota Hilux ficou melhor. Entre as mo-dificações feitas na oitava geração da picape está o

novo chassi mais rígido, que melhorou a estabilidade, a segurança no asfalto e o desempenho na terra. Mudan-ças na cabine deixaram o espaço interno maior e garan-tiram o melhor desempenho em segurança nos testes da Latin NCAP. Por enquanto, a versão mais em conta dis-ponível é a SR cabine dupla com câmbio automático de seis marchas e motor 2.8 turbodiesel de 177 cavalos, por R$ 162.320. A partir do segundo trimestre de 2016 che-gam as versões mais básicas da gama. A Toyota investiu US$ 800 milhões para ampliar a produção da picape em Zárate, na Argentina. (Mário Curcio)

O Instituto Renault, frente de apoio a projetos socioambientais da montadora no Brasil,

abriu uma nova sede da Associação Borda Viva, entidade sem fins lucrativos que atende crianças, jovens e mulheres da região próxima ao Complexo Ayrton Senna, em São José dos Pinhais (PR). O local beneficiará as mais de 5 mil pessoas atendidas todo o ano pelos projetos desenvolvidos na entidade. Foram aplicados R$ 850 mil pela Renault na iniciativa.

INSTITUTO RENAULT

ASSOCIAÇÃO BORDA VIVA TEM NOVA SEDE

A Nissan colocou o March e o Versa na era da conec-tividade com o sistema multimídia Multi-App, que

passa a ser oferecido para os carros como parte de novos pacotes de equipamentos. Na prática, é um tablet insta-lado no painel dos automóveis que funciona com siste-ma Android e, portanto, pode ter os aplicativos da Play Store baixados diretamente nele. Mais de uma dezena de apps já vem de fábrica, como Waze e Spotify. A tela de 6,2 polegadas exibe também as funções de rádio, CD e DVD player, e câmera de ré. A possibilidade mais aces-sível com o sistema é o March SL 1.6 equipado com o Pack Multi, por R$ 50.490. “O consumidor procura coi-sas que já entregávamos, como economia, qualidade e segurança, mas faltava conectividade e personalização”, conta Arnaud Charpentien, diretor de marketing da Nissan. (Giovanna Riato)

TECNOLOGIA

NISSAN TORNA MARCH E VERSA MAIS CONECTADOS

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NEGÓCIOS

EXPECTATIVA

FENABRAVE PROJETA 2016 PIOR DO QUE 2015A Fenabrave traçou suas primeiras projeções para

2016. A entidade espera o quarto ano consecutivo de queda do mercado nacional de veículos. Somando automóveis e comerciais leves, a associação prevê nova retração de 5,2%, para 2,32 milhões de unidades vendidas, contra 2,4 milhões que a entidade calcula que terão sido emplacados até o fim de 2015, o que já representa expressiva baixa de 26,5% sobre 2014. “A falta de confiança do consumidor é gritante, chega a níveis assustadores, porque a todo momento temos notícia de alguém que perde o emprego. Temos desemprego crescendo, juros altos e inflação em alta”, justifica Alarico Assumpção Jr. (foto), presidente da entidade. Ele acredita que a situação pode melhorar em caso de arrefecimento da crise política que contamina a economia. (Pedro Kutney)

A Citroën mudou seu utilitário esportivo Aircross, que chega às revendas nesta semana como modelo 2016. A alteração mais significativa ocorreu na dianteira. Outra

novidade é a entrada de três opções sem o estepe do lado externo. Com isso o preço inicial do carro agora é de R$ 49.990, R$ 9 mil a menos que na linha 2015. Essas versões substituem o C3 Picasso (que sai de linha). Com a novidade, a marca projeta fechar 2015 com cerca de 30 mil unidades vendidas, considerando todos os modelos. “Em 2016 o número deve ser igual ou maior que este”, arrisca o diretor-geral da Citroën e DS, Paulo Solti. (Mário Curcio)

POPULAR

FIAT VAI LANÇAR CARRO NOVO COM MOTOR VELHOC omeçou a ser montado em pré-série de testes

na fábrica da Fiat em Betim (MG) o Projeto X1H, como é conhecido o novo modelo compacto de entrada da marca, que deve ser lançado até abril de 2016. Será mais um carro novo com motor velho. Segundo fontes, o veículo será equipado com o propulsor Fire 1.0, já usado em versões do Uno e Palio, desenvolvido há mais de 20 anos. O projeto

inicial era lançar o carro com o novo motor GSE (Global Small Engine) de três cilindros, com bloco e cabeçote de alumínio. Contudo, a produção do GSE foi reprogramada, agora para agosto de 2016. Como a versão final do compacto entra na linha de montagem em fevereiro, para chegar às concessionárias até o início de abril, a Fiat teria decidido usar o velho Fire 1.0 em seu novo carro. (Pedro Kutney)

UTILITÁRIO ESPORTIVO

CITROËN AIRCROSS RENOVADO E MAIS BARATO

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NEGÓCIOS

DIESELGATE

A Peugeot fez duas renovações importantes para manter sua participação no mercado brasileiro. O 308 segue a

estratégia da Peugeot de tentar sofisticar sua linha, abrindo mão do cliente de entrada. Os preços permaneceram parecidos com os do modelo anterior, mas podem ser considerados até mais baixos devido ao pacote de equipamentos mais generoso. A versão de entrada Active 1.6, que custava R$ 67 mil, deixa de existir e seu lugar passa a ser ocupado agora pelo Allure 1.6, equipado com o mesmo motor de 122 cv (com etanol) e câmbio manual de cinco marchas, que passa a ser vendido por R$ 69.990.

O Peugeot 408 também passou por mudanças importantes. O preço inicial é de R$ 75.990, equivalente à versão Allure 2.0, com 151 cavalos. A opção Griffe 1.6 THP tem 173 cv e tabela de R$ 86.990. O sedã recebeu a nova identidade visual da marca. A grade utiliza barras cromadas e incorpora o logotipo do leão, antes fixado no capô. Os faróis estão mais estreitos e tiveram o interior retrabalhado.

A lém da multa de R$ 50 milhões aplicada pelo Ibama, a Volkswagen do Brasil também terá

de arcar com outros R$ 8,33 milhões estabelecidos pela Fundação de Proteção e Defesa do Consumidor (Procon-SP). O órgão autuou a VW por ter vendido no Brasil 17 mil unidades da picape Amarok com o software que frauda as emissões dos motores EA 189 durante a realização de testes de laboratório.

Globalmente, a Volkswagen apresentou medidas técnicas para adequar os propulsores. Nos EA 189 1.6 será montado um orientador de fluxo na frente do sensor de massa de ar. O componente permitirá a medição precisa do sensor. O propulsor passará também por uma atualização de software. Os motores 2.0 terão apenas atualização de software, com tempo de trabalho estimado de meia hora.

VOLKSWAGEN É MULTADA NO BRASIL E APRESENTA SOLUÇÕES

RENOVAÇÃO

PEUGEOT ATUALIZA 308 E 408

PÓS-VENDA

FORD CAMINHÕES DÁ 2 ANOS DE GARANTIA PARA POWERTRAIN

A Ford Caminhões passa a oferecer dois anos de garantia sem limite de quilometragem para o

trem de força de toda a sua gama de veículos, desde a Série F até a linha Cargo. A novidade chega com os modelos da linha 2016 e pretende valorizar os serviços de pós-venda da marca para motor, caixa de câmbio e eixo traseiro.

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ETANOL

A indústria automobilística rememorou, neste mês de novembro, os 40 anos de criação do Proálcool, o

Programa Nacional do Álcool, consi-derado a iniciativa global mais impor-tante para a substituição em larga escala dos combustíveis veiculares derivados do petróleo pelo etanol obtido a partir da cana-de-açúcar.

O programa, que teve raízes na crise do petróleo de 1973 e avançou com o desenvolvimento de veículos capazes de funcionar exclusivamen-te com álcool, teve altos e baixos e obteve sucesso relativo. O Proálcool

O SISTEMA FLEX, QUE REVIGOROU O ETANOL, ESTÁ PRESENTE HOJE EM 88,3% DOS VEÍCULOS EMPLACADOS

foi instituído em 14 de novembro de 1975, pelo decreto 76.593, e os en-genheiros Lamartine Navarro Júnior e Cícero Junqueira Franco são consi-derados os inspiradores do programa, juntamente com o empresário Maurí-lio Biagi. O programa de motores a álcool foi concebido pelo físico José Walter Bautista Vidal e pelo engenhei-ro Urbano Ernesto Stumpf.

A Unica – União da Indústria de Cana-de-Açúcar informa que no fim dos anos 1970 a produção alcoolei-ra atingiu um pico de 12,3 bilhões de litros e o Proálcool teve importância expressiva em 1979, quando ocorreu

nova elevação nos preços do petróleo e foram comercializados 3.114 veícu-los leves movidos a etanol – os pri-meiros a aparecer nas estatísticas da Anfavea, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.

O Proálcool começou a enfrentar problemas no fim da década de 1980, à medida que o preço do barril de pe-tróleo recuava e o do açúcar subia. Nesse cenário o etanol tornava-se desvantajoso em relação à gasolina e começava a faltar nos postos. Em 1990 apenas 81.996 unidades leves a álcool foram emplacadas, depois de um recorde de 697.049 unidades em

DO PROÁLCOOL AO FLEXFUEL

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USINAS DE ÁLCOOL: enfrentando a crise

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1986. Em 1997 somente 1.120 veículos a álcool foram registrados.

O álcool, no entanto, haveria de recuperar o espaço perdido a partir de 2003, quando surgiu o primeiro veículo flexfuel no Brasil, um Volkswa-gen Gol 1.6 equipado com software e sensor da Magneti Marelli para geren-ciar a queima do combustível, fosse ele etanol, gasolina ou mistura dos dois em qualquer proporção.

Naquele mesmo ano foram licen-ciados 48.178 veículos com o sistema flex; em 2004 o volume subiu para 328.379 unidades e, em 2005, para 812.104 unidades, vencendo a barrei-ra do milhão em 2006 e dos 2 milhões em 2007. Em 2014 foram registrados

2.940.508 automóveis e comerciais leves equipados com o sistema flex (88,2% das vendas), ante 184.841 a gasolina (5,5%). Em 2015, até o fim de outubro, haviam sido emplacados 1.828.267 veículos leves flex (88,3%) e 115.891 a gasolina (5,6%).

Foram produzidos no País, até 15 de setembro, 5.646.661 veículos movidos exclusivamente a etanol e outras 24.454.801 unidades com motor flex fuel. Até 15 de outubro

haviam sido licenciados 5.638.332 veículos a etanol e 24.600.270 ve-ículos flex fuel, segundo dados da Anfavea. Os investimentos em no-vas usinas de álcool foram expressivos entre 2004 e 2010, com a construção

de uma centena de unidades no perí-odo. Dificuldades no mercado provo-caram uma crise entre as usinas e 80 fecharam com a perda de competiti-vidade do etanol. Este ano outras dez podem encerrar as atividades, mas o segmento produtivo busca reagir, com preços mais favoráveis diante da gaso-lina. Entre altos e baixos, essas usinas garantiram a presença do etanol com-bustível nos carros brasileiros desde 1979 – ou por 36 anos. n

PRESIDENTE LULA abastece primeiro carro flex

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TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

MECÂNICOS ACESSAM POR SMARTPHONE CATÁLOGO ON-LINE PARA ACHAR DISTRIBUIDOR DE AUTOPEÇAS MAIS PRÓXIMO E

ATENDER CLIENTES COM MAIS RAPIDEZEDILEUZA SOARES

A s oficinas mecânicas perdem muito tempo com chamadas telefônicas tentando encontrar

peças de reposição para os carros dos clientes. Um aplicativo para smartpho-ne promete acelerar esse trabalho e melhorar o atendimento aos consumi-dores. É o Guia de Peças on-line cria-do pela empresa brasileira WorkGroup (WG), especializada em soluções para a indústria automotiva.

A ferramenta fornecida gratuitamen-te permite consultar na palma da mão informações de meio milhão de peças e 20 milhões de aplicações de mais de 500 fabricantes do setor. O aplicativo traz recursos de georreferenciamento do Google Maps que indica distribui-dores localizados próximos. A solução foi desenvolvida em parceria com três distribuidores nacionais de peças – Barros Autopeças, DPK e Pellegrino.

Marco Antonio Del Corso, diretor- geral da WG, informa que o aplica-tivo traz mais agilidade para o dia a dia das oficinas e reparadores de car-ros, que têm dificuldade de encon-trar peças disponíveis para cerca de 60% das ordens de serviço geradas. “Esses profissionais podem acessar a qualquer hora ou lugar um banco de dados gigantesco, específico, estru-turado e, principalmente, atualizado

APLICATIVO MÓVEL É ALIADO DE OFICINAS NA BUSCA DE PEÇAS

por quem detém informações sobre as mais avançadas tecnologias do mercado, que são os fabricantes e distribuidores”, informa o executivo.

Segundo Corso, o aplicativo foi con-cebido para automatizar e rastrear itens essenciais na conclusão de ordens de serviço. A ferramenta também ajuda a abastecer estoques, identificar fabri-cantes e aplicações críticas. “Fazemos um cruzamento das aplicações dos itens com a Tabela Fipe. Atualmen-te, o mercado dispõe de informações desmembradas. O Guia de Peças tem uma estrutura consolidada, organizada e avalia todos esses dados, automati-camente”, afirma o diretor da WC.

MANUTENÇÃO Sediada em Campinas (SP) e com mais de 20 anos de atuação no merca-do, a WG conta com mais de 3 mil ofi-cinas e lojas de autopeças usuárias de suas tecnologias. Com conhecimento desse mercado, a empresa começa a explorar oportunidades de negócios com estratégias de big data, análise de grandes volumes de dados para entrega de serviços especializados ao setor automotivo. Entre as novidades estão “Top 10 categorias”, que ajuda o consumidor a comprar ou trocar de carro fornecendo comparativos de

OFICINAS E

REPARADORES TÊM

DIFICULDADE DE

ENCONTRAR PEÇAS

PARA 60% DAS

ORDENS DE SERVIÇO

GERADASMARCO ANTONIO DEL CORSO,

diretor-geral da WorkGroup

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A Ford investe no con-ceito de “gamificação”,

que adota recursos visuais de games, para melhorar a experiência do consumi-dor em seus veículos. Com esse objetivo, a montadora está promovendo o desafio Smart Mobility Game Chal-lenge para premiar desenvol-vedores de jogos on-line que integrem os diferentes meios de transporte de uma cidade com diversão.

Seis finalistas foram selecionados durante a Gamescom, maior evento de games da Europa. A fase final será no Mobile World Congress, em 22 de fevereiro de 2016. Para Will Farrelly, da área de experiência de inovação dos usuários da Ford Europa, os games são um modo divertido, envolven-te e gratificante de obter informações, além de proporcionar viagens mais tranquilas com o compartilhamento de dados.

FORD APOSTA NA “GAMIFICAÇÃO”

CARRO CONECTADO AGRADA AOS CLIENTEST rês em cada quatro consumidores afirmam que serviços de conecti-

vidade veicular são recursos importantes em sua próxima compra de automóvel, revela um novo estudo realizado pela AT&T Drive Studio e Ericsson. O levantamento constatou influência significativa das tecnolo-gias móveis nas futuras decisões de compra de carros.

A pesquisa abordou consumidores que provavelmente comprarão um carro dentro dos próximos três anos nos Brasil, México, Estados Unidos, Alemanha e China. De acordo com o estudo, 78% dos consumidores em todo o mundo esperariam um ano a mais para comprar um carro com serviços de conectividade veicular da sua marca preferida. “Esse estudo confirma que os motivadores hoje em dia são especialidades tecnológi-cas e serviços de valor agregado que aprimoram a experiência ao volan-te”, afirma Chris Penrose, vice-presidente sênior de internet das coisas da AT&T Mobility.

preços pelas manutenções como tro-ca de pneus, óleo, bateria etc. O siste-ma avalia dez categorias de veículos e mostra os modelos mais econômicos.

O novo serviço pode ser acessa-do pelo site da WG “Queridocarro.com”, que integra oficinas e pro-prietários de veículos. Os mecânicos registram as ordens de serviço para cada tipo de conserto dos carros que não estão mais na garantia das fabricantes. O portal permite que os consumidores controlem a manuten-ção preventiva e utilizem os relatórios na hora da venda para comprovar os cuidados com o seu carro.

As comparações pelo “Top 10 cate-gorias” são feitas automaticamente a partir de um banco de dados compos-to por 19 milhões de pedidos de bal-cão ou ordens de serviço e 65 milhões de itens cadastrados. O serviço pode ser acessado por smartphone Android e iOS e, segundo o diretor da WG, é bastante útil para épocas de crise eco-nômica como o momento atual, que obriga os consumidores a reduzir os custos do orçamento pessoal.

“O QueridoCarro.com informa o histórico das manutenções do auto-móvel e alerta o usuário sobre gastos desnecessários com serviços já realiza-dos, além de necessidades de futuras revisões”, informa Corso. Atualmente, o portal conta com mais de 3,7 mi-lhões de veículos cadastrados e cerca de 20 mil ordens de serviços ou vendas registradas todos os dias.

O próximo passo da WG é negociar com montadoras para integrar o Que-rido Carro com concessionárias. Cor-so observa que muitos proprietários de carros deixam de fazer manuten-ção nessas revendas após as revisões, recorrendo ao seu mecânico de con-fiança. Essas lojas acabam perdendo o contato com os clientes. “Sabemos que há oportunidades de negócios com eles e estamos negociando acor-do”, informa o diretor-geral da WG. n

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ELETRIFICAÇÃO

REDUÇÃO DO IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO CHEGA AO LADO DE INICIATIVAS PONTUAIS, COMO A ISENÇÃO DO RODÍZIO MUNICIPAL EM SÃO PAULO

GIOVANNA RIATO

PROPULSÃOALTERNATIVA

O Brasil enfim caminha rumo à criação de um mercado interno de veículos elétri-

cos e híbridos. No fim de outubro foi publicada resolução que reduz o Imposto de Importação (II) para esses modelos. A alíquota, que era de 35% até então, passará a variar de zero a 7%. A medida dá continuidade à redução do tributo para híbridos sem plug-in, sistema de recarga na toma-da, anunciada no segundo semestre de 2014.

Algumas empresas responderam rápido à nova medida. A BMW redu-ziu o preço do hatchback elétrico i3 para R$ 169.950. Apesar de salgado, o valor é bem inferior ao anunciado no lançamento do carro, em setem-bro de 2014: R$ 225.950. A Volkswa-gen foi outra fabricante de veículos a ponderar com mais cuidado sobre a estratégia para carros eletrificados no Brasil. Por enquanto, a empresa não vende localmente nenhum modelo com a tecnologia. Após a mudança

BMW I3: preço reduzido

PRIUS pode ser montado no Brasil

VW GOLF GTE pode ser importado

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da legislação, no entanto, a monta-dora admitiu estar estudando trazer para o mercado nacional o Golf GTE, versão híbrida do hatchback.

“Não temos um prazo, está tudo em análise. Precisamos verificar a via-bilidade técnica e econômica de ven-der o carro aqui”, conta Marco Antô-nio Bottacin, supervisor de desenvol-vimento estratégico da Volkswagen. Se for vendido no Brasil, o modelo poderá ajudar a montadora a atender e, eventualmente a superar, as metas de eficiência energética do Inovar-Au-to. O regime automotivo exige melho-ria de ao menos 12% para a frota de cada montadora presente no País. A questão é que modelos híbridos têm peso 2,7 vezes maior nessa conta. “Se uma empresa vender mil veículos com a tecnologia no Brasil, no cálcu-lo do Inovar-Auto vai ser como se ela

PEDIDO DA ANFAVEA É ANTIGO M elhorar as condições para a venda de carros com propulsão alter-

nativa no Brasil é um pedido antigo da Anfavea, que entregou em 2013 proposta ao governo federal para viabilizar a venda e o desenvolvi-mento de carros elétricos e híbridos no Brasil. O documento sugeria in-centivos para a adoção de seis tecnologias de propulsão, entre elas mo-delos híbridos movidos com motores bicombustívelis etanol-gasolina e elétricos, bem como elétricos com células de combustível alimentadas com hidrogênio extraído do etanol. Na época a entidade preferiu não di-vulgar todo o conteúdo da proposta. Hoje, no entanto, a associação con-sidera que a isenção do Imposto de Importação está alinhada com o pe-dido feito dois anos atrás.

tivesse emplacado 2,7 mil carros hí-bridos”, esclarece.

A Renault está entre as montadoras que oferecem carros elétricos no Bra-sil. Até o fechamento desta edição a empresa não sinalizou nenhuma mu-

dança em sua estratégia por causa da redução do II. Ainda assim, é possível esperar uma investida, já que a em-presa apresenta desde 2011 sua ga-ma com a tecnologia no mercado na-cional. Em visita ao Brasil em agosto



ELETRIFICAÇÃO

BYD: INVESTIDA EM ÔNIBUSEnquanto o governo torna viável a importação de au-

tomóveis zero emissão para o Brasil, a chinesa BYD começa a montar chassis de ônibus em sua fábrica em Campinas (SP), erguida com investimento de R$ 250 milhões. O cronograma prevê evolução do conteúdo nacional a partir do ano que vem até alcançar o índi-ce de 80% a 85% em 2017, o que garantirá que os veí-culos da marca possam ser financiados pelo Finame. Adalberto Maluf, diretor de marketing e relações gover-namentais da BYD no Brasil, diz que o projeto da em-presa para a fábrica brasileira de ônibus não foi aba-lado pela crise. “Há um grande potencial para ônibus elétricos nas grandes cidades. Fizemos um plane-jamento de dez anos que leva isso em conta”, defende, lembrando da legisla-ção de São Paulo (SP), que determina o fim do uso de combustíveis fósseis no transporte coletivo da cidade, iniciativa que deve puxar ações semelhantes no resto do País. O executivo espera que a demanda por mode-los elétricos, incluindo trólebus, chegue a 500 unidades já em 2016. A procura por

híbridos deve somar de 100 a 200 chassis. Já em 2017, a BYD projeta que o número total chegue a 2 mil unida-des. “Em 2020 acreditamos que 25% das vendas de ôni-bus no Brasil já serão de modelos elétricos e híbridos”, indica. A evolução não deve acontecer sem desafios. Maluf lembra que, no Estado de São Paulo, os ônibus sustentáveis pagam ICMS mais salgado, de 18%. A tari-fa é de 12% para veículos movidos a diesel ou biodiesel. “O imposto não precisa ser zerado, mas achamos justo que ele seja inferior ao de ônibus mais poluentes”, enfa-tiza Maluf.

deste ano, Eric Feunteun, diretor do programa de veículos elétricos da Re-nault, declarou estar convencido que “os elétricos são solução adequada para o Brasil, que tem grandes cida-des, enfrenta problemas da qualidade do ar e tem bom mix energético”.

A Toyota não foi impactada dire-tamente pela redução do Imposto de Importação. A empresa vende no mercado brasileiro o Prius, que, por não contar com sistema plug-in, já ti-nha tarifa de importação reduzida des-de setembro de 2014. Apesar disso, Roberto Braun, gerente de assuntos governamentais da Toyota do Brasil, reconhece que a medida recente é im-portante. “No ano passado as vendas de elétricos e híbridos somaram cerca de 800 unidades no Brasil. Este ano o número deve avançar para mil carros”, calcula, sem confirmar as especula-ções sobre a produção local do Prius.

TARIFAS AINDA ALTASO desconto no imposto para impor-tar veículos elétricos e híbridos é um passo importante, mas as fabricantes que atuam no segmento enfatizam que a carga tributária ainda é elevada para modelos com essas tecnologias. “No exterior vimos muitos incentivos do governo para formar um mercado do segmento. As medidas vieram de todas as esferas: municipal, estadual e federal. Aqui está começando, mas ainda temos impostos altos, como IPI e ICMS”, avalia Braun, lembrando

que o Imposto sobre Produtos Indus-trializados tem alíquota de 25% para elétricos – superior à cobrada sobre carros a combustão.

O executivo percebe o início de um movimento para mudar esse ce-nário. Ao longo de 2015 a Prefeitura

de São Paulo foi pioneira em ações neste sentido. A primeira foi isentar os carros elétricos e híbridos do rodízio municipal de veículos. A segunda foi garantir o reembolso de 50% do valor pago no IPVA desses automóveis.

Nesta toada, a IHS Automotive acredita que apenas a partir de 2020 as vendas desses modelos começa-rão a ter alguma relevância no mer-cado nacional. “O governo brasileiro já deu o primeiro passo, mas ainda é muito pouco para tornar essa tec-nologia uma realidade”, considera Fernando Trujillo, consultor sênior da empresa no Brasil.n

ADALBERTO MALUF, diretor de marketing e relações governamentais

da BYD no Brasil

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MOTORES DIESEL

PEDRO KUTNEY

APÓS A ADOÇÃO DOS MOTORES EURO 5 NO BRASIL,

NINGUÉM ESPERA OS EURO 6 PARA BREVE. MUITO ANTES

DISSO, OS FABRICANTES PRECISAM OFERECER MAIS

EFICIÊNCIA PARA PROVAR QUE A TECNOLOGIA ATUAL

VALE A PENA

C ompletados quase três anos da adoção no Brasil dos motores diesel Euro 5 para cami-nhões e ônibus que atendem os limites de

emissões da legislação Proconve P7, em vigor desde o primeiro dia de 2012, ainda existem no horizonte consideráveis melhorias a desenvolver para tornar os veículos comerciais pesados fabricados no País mais eficientes e atraentes. Ninguém acredita, contudo, que o vetor dessa evolução seja de novo a legislação, pois o próximo passo para limitar ainda mais as emissões de poluentes, o P8 com propulsores Euro 6, não é es-perado antes da virada da década – e com a queda substancial do mercado essa possibilidade só é vista para além de 2022.

“O motor diesel já é mais limpo do que o movido a gasolina, houve grande investimento no Euro 5, mas o retorno disso agora se estende por um período maior. Pensar em Euro 6 para antes de 2021 ou 2022 é prema-turo, pois esperávamos por volumes que não acontece-ram, nem sequer foi feita a substituição dos caminhões antigos pelos novos. Ainda não tivemos recompensa pelo Euro 5, nem mesmo ambiental”, avalia Thomas

EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE

MOTOR CUMMINS ISG DE 12 LITROS

MOTOR MWM ACTION TCE DE 7,2 LITROS

MOTOR FPT CURSOR 13, DE 12,9 LITROS

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Püschel, diretor de vendas e marke-ting da MWM Motores Diesel, que equipa caminhões e ônibus MAN/VW, Volvo, Agrale e Volare. Para ele, o mercado atual, que caiu para 70 mil caminhões e 20 mil ônibus es-te ano, não justifica (nem paga) a adoção de legislação de emissões mais apertada.

“O mercado não aceita mais soluções que aumentam custos”, pondera Mário Massagardi, vice--presidente de engenharia da divi-são Diesel Systems da Robert Bos-ch América Latina. “É preciso agora tornar o Euro 5 atraente”, defende.

MAIS TECNOLOGIAA estratégia de fabricantes de veícu-los pesados e motores diesel, desde a introdução do Euro 5, sempre foi

na linha de mostrar aos clientes que se por um lado o produto é mais caro, de cara a nova tecnologia trouxe economia de combustível da ordem de 5%. Ao que parece, esse porcentual não foi suficiente para compensar plenamente todos os aumentos de custos, que incluem também gastos adicionais com o diesel S10 mais caro e o agente redutor Arla 32. Por isso o objeti-vo agora é implementar economias adicionais e provar que a manuten-ção do caminhão antigo custa ain-da mais.

“Existem oportunidades na crise, quando o cliente busca melhorar seu custo total de propriedade. É preciso diferenciar o caminhão pa-ra que ele deixe de ser uma com-modity e sua tecnologia passe a

MARCO RANGEl, presidente da FPT América Latina

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MOTORES DIESEL

THOMAS PÜSCHEL, diretor de vendas e marketing da MWM Motores Diesel

LUIS CHAIN FARAJ, diretor de vendas e marketing da Cummins

representar redução de gastos com combustível e manutenção, com aumento de produtividade”, de-fende Luis Chain Faraj, diretor de vendas e marketing da Cummins, que fornece motores diesel princi-palmente para Ford e MAN/VW.

Faraj aposta na integração eletrô-nica para a obtenção de economias adicionais de combustível de acor-do com a aplicação dos veículos. Ele cita o exemplo de um caminhão de lixo, que sempre opera no para--e-anda: “Com a calibração do ace-lerador eletrônico, toda vez que o motorista pisar no pedal o motor não precisa responder 100% à ace-leração.”

Outro equipamento adequado nessa operação, onde também se incluem os ônibus, é o start-stop, que desliga o motor quando o veí-culo para e volta a acioná-lo auto-maticamente quando o motorista aciona o acelerador. O diretor da Cummins calcula que soluções co-mo essas poderão nos próximos

veis: a redução de ruído e vibração trouxe mais conforto ao motorista e isso aumenta sua produtividade.

“Estamos em bom estágio, mas ainda vamos gerar mais eficiência. Existem muitas evoluções espera-das para os motores diesel, como downsizing (tamanho menor), downspeed (redução de velocida-de de rotação) e recuperação de calor. Muito disso ainda demora a chegar ao mercado brasileiro, mas esse processo pode ser acelerado com a maior pressão por redução de custos”, avalia Marco Rangel, presidente da FPT América Lati-na, divisão de motores diesel da CNH Industrial, que no Brasil for-nece principalmente para a Iveco (que faz parte do grupo) e para o caminhão extrapesado da Ford. “O ambiente regulador vai avançar na próxima década e a tendência é a adoção do Euro 6 também no Bra-sil, mas deverá ser mais adiante de 2020 por causa da economia em baixa”, acrescenta. n

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“O MERCADO

NÃO ACEITA

MAIS SOLUÇÕES

QUE AUMENTAM

CUSTOS”,

PONDERA MÁRIO

MASSAGARDI,

VICE-PRESIDENTE

DE ENGENHARIA

DA DIVISÃO DIESEL

SYSTEMS DA BOSCH

três a cinco anos trazer redução de consumo nos motores Euro 5 de 3% a 8%, porcentual que pode su-bir para 15% com uso de start-stop em aplicações específicas.

A MWM também investe na per-sonalização de soluções: “Temos engenheiros acompanhando ope-rações para obter dados e fazer calibrações específicas ao uso do veículo, para garantir consu-mo e desempenho melhores. Um caminhão que roda na cidade para distribuir bebidas tem regime de funcionamento diferente de outro que roda na estrada. É possível ob-ter ganhos de 3% a 5% com custo-mizações”, explica Cristian Malevic, diretor de engenharia da MWM.

Outra tendência é a redução da necessidade de manutenção. Co-mo exemplo, Faraj lembra que nos motores Euro 5 que a Cummins fornece para a Ford o intervalo de troca de óleo e filtros aumentou de 25 mil para 40 mil quilômetros. Também existem ganhos intangí-


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EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

A s metas de eficiência energética do Inovar-Auto pressionaram a indústria a incorporar tecnologia nos automóveis produzidos no Brasil. Em contra-

partida, ao exigir menor consumo e emissões de poluen-tes, o governo causou um efeito colateral positivo: mais equipados, os carros brasileiros ganham potencial para ser vendidos em outros países. Um benefício e tanto, principal-

mente em momento de retração do mercado interno e de desvalorização do real diante do dólar.

“É importante que a indústria consiga vender produto na-cional sem a necessidade de nenhum upgrade”, determina Vitor Klizas, presidente da Jato Dynamics para o Brasil. A consultoria tem trabalhado no mapeamento de mercados com potencial para comprar carros produzidos localmente.

MONTADORAS INVESTEM PARA ATENDER METAS DO INOVAR-AUTO E, DE QUEBRA, PASSAM A PRODUZIR

MODELOS COM MAIOR POTENCIAL PARA EXPORTAÇÃO

GIOVANNA RIATO

A CHAVE PARA A COMPETITIVIDADE

DO CARRO BRASILEIRO

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FORD FUSION: grelha se fecha em alta velocidade para reduzir a resistência ao ar

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O objetivo da empresa é identificar os marcos regulatórios de cada região para entender a posição do automó-vel brasileiro hoje em relação ao resto do mundo. A conclusão, segundo o executivo, é de que o Inovar-Auto aju-dou. “As metas de eficiência energé-tica não são apenas um desafio. Elas trazem também potencial de retorno sobre o investimento, já que as em-presas ficam em condição melhor para exportar.

Na análise da Jato, o governo brasi-leiro trabalhou orientado pelo objetivo de alinhar o produto interno ao mer-cado internacional. “É um pensamen-to muito coerente, equivalente ao dos outros países.” A imposição foi que as empresas inscritas no Inovar-Auto al-cançassem melhoria mínima de 12% na eficiência energética média da fro-ta de veículos vendidos. Caso supere este porcentual e alcance evolução maior, de 15% a 18%, a montadora poderá receber incentivo adicional no IPI, com desconto de até dois pontos porcentuais da alíquota.

Depois de quase três anos do regi-me automotivo em vigor, a indústria se aproxima do momento de mostrar os resultados. Em outubro de 2016 o governo verificará se as empresas poderão receber o benefício adi-cional. Um ano depois, em outubro

de 2017, será a vez de conferir se as empresas entregaram a melhoria mí-nima obrigatória de 12% com a qual se comprometeram quando se habili-taram ao Inovar-Auto.

ESFORÇO DAS MONTADORASCom uma série de tecnologias capa-zes de ajudar as empresas na árdua tarefa de reduzir consumo e emis-sões de seus veículos, as montado-ras tiveram de resolver uma equação complicada: melhorar o veículo sem aumentar o custo. A Ford está entre as marcas que apostaram alto para atender – e quem sabe superar – as exigências do governo.

“É difícil dizer se vamos conseguir

receber o incentivo extra. Nosso pla-no é cumprir o compromisso com o Inovar-Auto, mas continuaremos trabalhando para estar na lideran-ça da área de eficiência energética”, esclarece Celso Ribeiro, gerente de energia veicular da empresa no Brasil. A divisão é responsável por avaliar e trabalhar os vários aspectos do carro ligados à demanda maior ou menor por energia, como ruído e vibrações,

segurança e motor.A companhia aproveitou a reno-

vação de sua gama de produtos para incorporar novidades capazes de tornar os automóveis mais eficientes. O Ka, equipado com propulsor 1.0 de três cilindros, é um dos exemplos. “Fizemos uma série de melhorias e o cliente sentiu o benefício. Este é um aspecto importante: incorporar tecno-logia que seja perceptível para o con-sumidor”, defende.

Outro ponto que ele cita como fun-damental para que a Ford tornasse economicamente viável a melhoria nos carros é encontrar mais de uma aplicação para as tecnologias dentro da gama de veículos. Dessa forma, é possível garantir bom volume de pro-dução para o fabricante da autopeça ou componente. “Colocar um dispo-sitivo em comum no Ka e no Focus nos ajuda a tornar aquele sistema

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JOÃO IRINEU MEDEIROS, diretor de assuntos regulatórios da FCA para a América Latina

VITOR KLIZAS, presidente da Jato Dynamics para o Brasil



EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

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chamento da grelha quando o carro alcança altas velocidades, hoje dispo-nível apenas no Fusion. Outro recurso que tende a se popularizar, segundo o executivo, é a indicação de troca de marchas no painel.

Medeiros, da Fiat, também aposta na popularização de alguns recursos. “Gradativamente, as tecnologias de aumento da eficiência, como o down-sizing do motor, start-stop, redução do atrito e do peso, serão estendidas para mais modelos”, projeta.

Klizas, da Jato, lembra que os outros países ditam metas apertadas de efici-ência energética, que poderão ser se-guidas pelo Brasil nos próximos anos. “Até 2020 há objetivos agressivos na Europa, Estados Unidos e China”, en-fatiza. No longo prazo ele acredita que a única saída para atender as rigoro-sas legislações será ampliar o uso de tecnologias alternativas de propulsão. Assim, carros elétricos e híbridos preci-sarão ter maior volume de vendas.

Segundo o consultor, o caminho poderá trazer grandes desafios, mas também vai beneficiar empresas e consumidores. “Sem marcos regu-latórios tão provocadores, hoje não existiriam tecnologias básicas como freios ABS, airbags e injeção direta de combustível. É a legislação que fo-menta tudo isso”, lembra. n

mais barato”, conta. Entre os exem-plos estão a direção elétrica e o uso de pneus verdes, com menor resistên-cia ao rolamento. “São itens que aju-dam muito a melhorar a eficiência.”

Ribeiro conta que há esforço gran-de para reduzir o peso dos veículos. “Este é o maior problema que te-mos de resolver nos próximos anos. A estrutura precisa ser o mais leve possível”, defende. Os recursos para tornar os modelos mais aerodinâ-micos também têm ganho espaço. Uma das novidades recentes da Ford é a grelha do Fusion, que se fecha quando o carro está em alta velocidade para reduzir sua resistên-cia ao ar.

Na Fiat Chrysler Automobiles (FCA) o trabalho também é intenso para cumprir as metas do Inovar-Auto. Apesar de a empresa não confirmar, fontes do mercado indicam que a montadora desenvolve um novo mo-tor, que seguirá a tendência dos 1.0 de três cilindros. Além disso deve en-trar em linha um novo compacto de entrada da Fiat, com lançamento pre-visto para até abril de 2016. O modelo deve chegar equipado com o antigo

propulsor Fire 1.0, já que o motor mais eficiente só será incorporado à linha da marca meses depois.

“Estamos desenvolvendo diferen-tes tecnologias, como soluções para redução do peso e aumento da efi-ciência do powertrain, entre outras”, aponta João Irineu Medeiros, diretor de assuntos regulatórios da FCA para a América Latina. Enquanto as gran-des novidades não chegam, a empre-sa incorporou tecnologias nos carros que já estão no mercado. Uma delas é o sistema Start-Stop, oferecido no Uno Evolution, que também ganhou pneus verdes com resistência ao ro-lamento 8% menor e teve a quinta

marcha alongada, o que garantiu 3,5% de redução no consumo,

segundo a fabricante.

PRÓXIMOS PASSOSJá adaptadas ao novo ce-

nário da indústria brasileira, que inclui o cumprimento de

metas de eficiência energética, as fabricantes projetam os próximos pas-sos. “Temos tecnologia para atender a qualquer desafio exigido, só preci-samos de tempo de desenvolvimen-to”, assegura Ribeiro, da Ford. Ele acredita que devem ganhar presença no mercado dispositivos usados em modelos mais completos, como o fe-

CELSO RIBEIRO, gerente de energia veicular da Ford Brasil

MOTOR 1.0 DE TRÊS CILINDROS,

que equipe o Ford Ka


POWERTRAIN|CAPA


MUDANÇA RADICAL NOS MOTORES

INOVAR-AUTO ATRAI INVESTIMENTOS E ACELERA A MODERNIZAÇÃO DO POWERTRAIN

MARKUS KLEIMANN junto ao Volkswagen Up! equipado com o novo

motor 1.0 TSI, com injeção direta e turboalimentação, que ganhou nota A do Inmetro e faz até 16.1 km/l com gasolina

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H4DCom a vigência da iné-

dita legislação de efi-ciência energética, que

entrará em vigor em outubro de 2016, a indústria automobilística brasileira promove grandes investi-mentos em motores mais econômi-cos, capazes de atender as rígidas regras do programa Inovar-Auto, e busca, em contrapartida, benefícios tributários. O motor 1.0 TSI Total Flex, produzido pela Volkswagen e aplicado em julho no Up! TSI, é um dos melhores exemplos dos projetos que demonstram o acerto da políti-ca conduzido pelo Ministério do De-senvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, tendo em vista a redução de consumo de combustível e da emis-são de poluentes.

“A versão 1.0 TSI da família EA211 é um dos propulsores mais avan-çados da marca e o mais moderno fabricado no País”, assegura Markus Kleimann, vice-presidente de desen-volvimento do produto da Volkswa-gen do Brasil. Ele explica que, graças à utilização de bloco ultrarrígido de alumínio, o 1.0 TSI Total Flex é 10 kg mais leve do que os equivalentes de quatro cilindros. A potência é de 105 cv

e o torque chega a 16,8 kgf.m, com a utilização de etanol.

Trata-se do primeiro motor com inje-ção direta, turbocompressor e tecnolo-gia flexível montado no Brasil. O novo propulsor é o campeão de economia no Programa Brasileiro de Etiqueta-gem Veicular do Inmetro, obtendo para o Up! TSI a classificação A, com a marca de 1,44 MJ/km. Os números de consumo de combustível declarados pela Volkswagen impressionam: até

13,8 km/l na cidade e 16,1 km/l na es-trada, quando abastecido com gasoli-na (E22). Com etanol (E100) no tan-que, o veículo é capaz de percorrer 9,6 km/l na cidade e 11,1 km/l na estrada. O carro leva 9,1 segundos para acele-rar de 0 a 100 km/h e atinge 184 km/h de velocidade máxima, com etanol.

A pedido de Automotive Business, a IHS Automotive fez um balanço dos projetos em andamento na área de powertrain e dos resultados espera-

FIAT UNO: start stop é diferencial no

mercado de entrada

TOYOTA INAUGURA FÁBRICA DE PORTO FELIZ EM 2016A MONTADORA PRODUZIRÁ MOTORES 1.3 E 1.5 DIFERENTES DOS ATUAIS, PARA ATENDER O PROJETO DO NOVO ETIOS

Apesar dos cenários pouco favoráveis do mercado automotivo no País, a Toyota mantém o plano de inaugurar no primeiro semestre de 2016 a fábrica na cidade de

Porto Feliz (SP) onde serão produzidos os motores do Etios. “Serão novos propulsores 1.3 e 1.5, diferentes dos atuais”, afirma o coordenador-chefe da montadora para a América Latina e Caribe, Luiz Carlos Andrade. Segundo o executivo, a futura unidade já emprega 180 colaboradores. Numa primeira fase a fábrica de Porto Feliz chegará a 340 funcionários. O investimento previsto para a planta é de R$ 1 bilhão e levou a fabricante de transmissões Aisin a erguer uma unidade em Itu (SP), que fará as caixas manuais para o Etios. “A inauguração vai ocorrer no mesmo período da nossa porque motor e câmbio trabalham casados e também porque nossos motores serão diferentes dos atuais”, recorda Andrade. (Mário Curcio)

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POWERTRAIN | CAPA

dos. As metas para os fabricantes de veículos conseguirem a redução de alíquota de IPI (Imposto sobre Produ-tos Industrializados) são de 1,75 MJ/km para 1 ponto porcentual de des-conto e 1,68 MJ/km para 2 pontos.

Esses objetivos devem ser compro-vados já em 2016. Fernando Trujillo, consultor sênior da IHS no Brasil responsável pelo levantamento, junta-mente com o analista de powertrain Victor Silva, adverte que, em razão do

alto valor dos investimentos necessá-rios para atingir a isenção fiscal, as montadoras estão focadas apenas na meta básica, exigida para habilitação, de 1,82 MJ/km, a ser atingida em ou-tubro de 2017. Assim, a conquista do

FABRICAÇÃO LOCAL AVANÇATanto a legislação de eficiência energética quanto

a de conteúdo local atraíram investimentos para o Brasil. Após o anúncio do Inovar-Auto, Mitsubishi, Nissan e Ford inauguraram fábricas de motores no Brasil, visando a aumentar a parcela de conteúdo local. A Ford fez um investimento de R$ 400 milhões para a produção do motor 1.0 usado no Ford Ka. O aporte da Mitsubishi de R$ 1 bilhão contempla não só o aumento na produção de veículos, mas também a montagem do motor 2.0 usado no ASX e no Lancer. A Nissan investiu R$ 140 milhões para a produção do motor 1.6 e do novo 1.0 de três cilindros usados nos veículos March e Versa.

A nova planta de motores da Toyota em Porto Feliz (SP) permitirá substituir a importação dos motores 1.3 e 1.5 do Etios. Apesar de a planta ter sido projetada para 200 mil motores por ano, ela acompanhará a capacidade da fábrica de Sorocaba, de 110 mil motores por ano.

Com o intuito de aumentar o conteúdo local dos veículos produzidos no Brasil, Fiat, Chery e Hyundai

também tinham planos para investir em novas plantas de motores. Porém, o atual cenário econômico fez com que esses planos fossem suspensos.

Trujillo lembra que, enfim, o Brasil começa a deixar de usar motores 1.0 de baixa potência, que sempre sobreviveram no mercado graças a benefícios fiscais. Desde que o governo Itamar Franco criou a política do “carro popular” para veículos com motor 1.0 – e algumas exceções com motor 1.6 – o consumidor brasileiro vive uma relação de amor e ódio com os “populares”. Em 1992, os carros 1.0 somaram apenas 15,6% do total emplacado no Brasil, mas representavam 40% em 1994, de acordo com a Anfavea. Atingiram o ápice de 71,1% em 2001 e recuaram para 40% em 2014, mesmo nível do ano anterior.

A IHS enfatiza que agora, com o Inovar Auto, os motores 1.0 podem voltar a ganhar força. Entretanto, desta vez, serão ecologicamente corretos graças ao uso de muita tecnologia, um benefício a mais para o consumidor.

A NISSAN investiu R$ 140 milhões para produzir os motores do March e do Versa

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Sem título-1 1 18/11/2015 14:31:46

POWERTRAIN | CAPA


desconto de 1 ou 2 pontos porcentu-ais no IPI ficará adiada.

Trujillo lembra que já havia um es-forço para a modernização de moto-res e câmbios antes do lançamento das bases do Inovar-Auto, em 2012, estabelecendo os novos limites de consumo que entrarão em vigor no ano que vem. Essa tendência, po-rém, sempre foi muito tímida por causa do investimento necessário. Com o aperto da legislação, exigindo um desempenho mínimo dos moto-res, o processo se acelerou, forçan-do todas as montadoras a investir em tecnologias que aumentem a eficiên-cia energética.

As principais tecnologias que estão chegando ao Brasil são as já existen-tes em outras regiões, como injeção direta de combustível, motores so-brealimentados por turbocompres-sores, downsizing por meio da re-dução da cilindrada do motor ou do número de cilindros, VVT (comando variável de válvulas) e sistema stop/start, que desliga e liga o carro auto-maticamente em paradas curtas.

TENDÊNCIASApesar de já serem comuns em regi-ões como Europa e Ásia, os motores de três cilindros ganharam fôlego no Brasil com o Inovar-Auto. A principal vantagem da redução do número de cilindros é a melhora no consumo de combustível. De acordo com o programa de etiquetagem veicular (um dos possíveis caminhos para as montadoras se habilitarem ao Inovar Auto), o Volkswagen Fox melhorou o consumo em aproximadamente 10% com etanol e 8% com gasolina em relação ao motor 1.0 de quatro cilindros. Já no caso do Ford Ka, a melhora ficou em torno de 12% para ambos os combustíveis.

O uso de motores flexíveis de três cilindros começou em veículos pro-duzidos localmente em 2012, com

o Hyundai HB20. Desde então já fo-ram lançados o Volkswagen Fox em 2013, o Volkswagen Up! e o Ford Ka em 2014 e, neste ano, os modelos March e Versa da Nissan e o Volkswagen Up! TSI. O futuro se mos-tra promissor para os motores de três cilindros, tecnologia que não será ex-clusividade dos 1.0: a partir do ano que vem, de acordo com a previsão da IHS Automotive, o número de ofer-tas irá aumentar com o Peugeot 208 e o Citroën C3 1.2, os Ford Fiesta 1.0 e 1.5, Ecosport e Focus 1.5, o BMW X1 1.5 e o Renault Kwid 1.0. Segundo

projeções da consultoria, Fiat (2017), Honda (2018) e General Motors (2019) também lançarão veículos uti-lizando motores de três cilindros. Pre-sume-se que a Volkswagen também passe a usar o motor na nova geração do Gol e do Voyage em 2017. Ainda segundo a IHS Automotive, em 2021 todos os motores 1.0 produzidos no Brasil terão três cilindros.

Outra tendência já observada glo-balmente e que começa a chegar ao Brasil é a aplicação do turbocom-pressor associado à tecnologia GDI (injeção direta de combustível). Se num passado recente os motores turbinados eram sinônimos de veí-culos com uma conotação esportiva, hoje eles são o caminho para utiliza-ção de menor cilindrada sem perda de eficiência. A aplicação do turbo-compressor no Brasil ainda é peque-na, representando apenas 1% dos propulsores instalados no País, mas deve avançar para 17% em 2022. Em relação à tecnologia GDI, a IHS Au-tomotive estima que sua aplicação passará de 1% em 2015 para 25% em 2022, com a segunda fase do Inovar-Auto.

A Volkswagen substituiu o motor 2.0 naturalmente aspirado do Golf por um 1.4 com turbocompressor e injeção direta em 2013, primei-ramente importado da Alemanha e sendo produzido localmente já neste ano. O mesmo motor irá equipar o

AS MONTADORAS

ESTÃO FOCADAS

APENAS NA META

EXIGIDA PARA

HABILITAÇÃO NO

INOVAR-AUTO,

DE 1,82 MJ/KM, A

SER ATINGIDA EM

OUTUBRO DE 2017FERNANDO TRUJILLO,

consultor sênior da IHS Automotive

DOWNSIZING: novo Civic terá motor 1.5 turboalimentado

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POWERTRAIN | CAPA


Volkswagen Jetta em 2016 e os Audi A3 e Q3 produzidos no Brasil. No ano que vem a Honda lançará o novo Ci-vic com duas motorizações: o atual 2.0 naturalmente aspirado e o novo 1.5 turbo com injeção direta. Já a Chevrolet está substituindo o motor 1.8 naturalmente aspirado pelo mo-derno 1.4 turbo com injeção direta no Cruze – mas, neste caso, o carro e o motor serão fabricados na Argentina.

A venda de veículos nacionais equipados com stop/start começou em setembro de 2014 com o lança-mento do Fiat Uno Evolution 1.4, curiosamente um dos carros mais baratos à venda no País. De acordo com testes realizados pelo Conpet, órgão do governo responsável pelo programa de etiquetagem veicular, a redução de consumo foi de 18% tanto para o etanol quanto para a

gasolina. Por ser uma tecnologia que traz uma melhora significativa no consumo de combustível, a es-timativa é que todas as montado-ras a utilizem em boa parte de seu portfolio.

As marcas premium que já têm ou terão produção no Brasil – Audi, Land Rover, Jaguar, BMW e Merce-des-Benz – já utilizam todas essas tecnologias em mercados onde as metas de eficiência energética são mais rígidas. Porém, os veículos pro-

duzidos localmente, com exceção da Audi, terão motores importa-dos, não impactando a cadeia de suprimentos nacional. A evolução das tecnologias men-

cionadas pode ser observada no gráfico abaixo, que mostra que o comando variável de válvulas (VVT) é uma das tecnologias mais utiliza-das, e que está presente em mais de 40% dos veículos produzidos local-mente. As marcas japonesas foram as primeiras a ter motores com VVT, mas ele deve ser usado por todas as montadoras, atingindo praticamen-te 100% da produção em 2022. n

VICTOR SILVA, analista de powertrain, e FERNANDO TRUJILLO, consultor sênior, da IHS Automotive

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TECNOLOGIAS APLICADAS EM VEÍCULOS PRODUZIDOS NO BRASIL



POWERTRAIN|BATERIAS

MÁRIO CURCIO

“Entre eles estão o monitoramento do estado de carga da bateria e o contro-le mais efetivo do que o alternador ne-cessita gerar. “Em paralelo realizamos estudos para uma bateria com maior resistência a ciclagens.”

Costa cita um novo processo ado-tado para a fundição das grades inter-nas, que permitiu melhorar o nível de ciclagens das baterias durante o uso. Ele informa ainda que há outro estudo em fase de teste e validação para re-duzir o peso da bateria sem aumento do preço final.

Pacheco, da Heliar, recorda: “Desde 2010 introduzimos a tecnologia Power-Frame no Brasil, que supera as cres-centes demandas por redução, reten-ção de energia, absorção de carga e da capacidade de ciclagem (...) Temos investido constantemente em desen-volvimento de produtos e processos.”

Júnior, da Moura, afirma que a em-presa investiu em processos e utiliza o seu centro de pesquisa e desen-volvimento (o Itemm, Instituto Edson Mororó Moura) para reduzir o peso e aumentar a vida útil das baterias. Outra frente de trabalho do Itemm é o desenvolvimento de materiais e adi-tivos para baterias com alto nível de aceitação de carga. “Essa é uma ca-racterística fundamental para propor-cionar maior eficiência na captação e conversão da energia proveniente da frenagem dos veículos”, lembra

Júnior, da Moura, referindo-se aos sistemas regenerativos. A empresa nacional desenvolve tecnologia pró-

pria para futuras demandas. n

FABRICANTES DE ACUMULADORES SE MOSTRAM PRONTOS PARA ATENDER DEMANDAS RESULTANTES DO INOVAR-AUTO

O s fabricantes de baterias acompanham de perto as novas demandas que irão

atender em curto e médio prazos co-mo desdobramento do Inovar-Auto. Processos e tecnologias mais atuais já estão disponíveis, como acumu-ladores para carros com Start-Stop. Outros estão em desenvolvimento ou à espera de pedidos das montadoras.

“Sempre vimos o Inovar-Auto de maneira positiva, em especial em rela-ção ao aumento da eficiência ener-gética. Um dos caminhos para am-pliar essa eficiência é pelo aumento do nível de eletrificação e pela maior participação da bateria e do motor elétrico na propulsão do veículo”, afir-ma o gerente de produto da Baterias Moura, Antônio Júnior.

“À medida que novos projetos fo-rem desenvolvidos com nossos par-ceiros fabricantes de veículos, outras tecnologias poderão ser desenvolvi-das aqui, dependendo da escala e via-bilidade econômica, uma vez que já

temos know-how”, diz Alex Pacheco, diretor comercial da Johnson Con-trols, fabricante das baterias Heliar.

Sobre os desafios impostos pelo Inovar-Auto, Roberto Costa, enge-nheiro da Ford (que detém a marca Motorcraft) afirma que a montadora trabalha na melhoria de itens que re-sultem em economia de combustível:

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PLUGADAS ÀS INOVAÇÕES

ANTÔNIO JÚNIOR, gerente de produto da Moura

FÁBRICA da Johnson Controls em Sorocaba (SP)

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POWERTRAIN | FILTROS

MOTORES EXIGEM AVANÇO EM COMPONENTES

SUELI REIS

malha e o sintético, mais resistente, aumenta a vida útil”, explica. Tais ca-racterísticas são realidade em produ-tos cujos lançamentos estão previstos para 2016.

Também para o ano que vem a em-presa planeja lançar um filtro de óleo mais ecológico a partir do sistema multilayer, que combina celulose e ma-terial sintético e cuja troca envolva ape-nas o elemento filtrante, mantendo-se o envolto metálico. O produto está em fase de testes com montadoras e a expectativa é apresentar os resultados dos clientes no próximo Simea ou no Congresso da SAE Brasil.

A solução multilayer também é apli-cada nos filtros de ar: o produto, que a Mahle fornece para o Ford Ecosport, é fabricado no Brasil, em Mogi-Guaçu (SP). Moreira afirma que a tendência é aumentar ainda mais o uso de mate-rial sintético, chegando a 100%. Essa novidade já é oferecida pela marca no Brasil e equipa o Hyundai HB20 1.6. n

EMPRESAS FOGEM DO MAIS DO MESMO E RENOVAM PRODUTOS A PARTIR DE NOVOS MATERIAIS

U ma nova geração de motores está surgindo no mercado bra-sileiro e com ela a necessidade

dos componentes se readequarem às suas exigências. Os filtros destinados ao powertrain são parte deste pro-cesso. Para suportar e atender esses novos propulsores, cada vez mais turbinados, mesmo nas versões de três cilindros, a principal tarefa dos fabricantes foi desenvolver um pro-duto ainda mais resistente.

“Quando se trata de filtro de com-bustível, o desafio é tornar o produto feito de polímero, que é mais comum no Brasil, tão resistente quanto os me-tálicos, utilizados no exterior e que têm performance superior”, conta Fábio Moreira, responsável pela área de P&D da Mahle Filtroil para a América do Sul.

Seu desenvolvimento demorou

cerca de um ano e meio e exigiu da empresa um longo processo de si-mulações. Para Moreira, embora a empresa já forneça a novidade no mercado doméstico, o volume só de-ve aumentar significativamente à me-dida que aumente também a oferta de veículos cujos motores possuam injeção direta. “Nesta fase será ne-cessário elevar também a eficiência do filtro, mexer na sua capacidade para reter partículas ainda menores”, ressalta. No Brasil tal desafio é maior, uma vez que o etanol contém natu-ralmente cerca de quatro vezes mais contaminantes do que a gasolina.

FUTURO ECOLÓGICOTornar o filtro mais eficiente requer novos materiais para compor o meio filtrante. Segundo Moreira, a saída

encontrada pela Mahle foi combi-nar celulose com material sintético. “Neste caso, a celulose aumenta a eficiência ao reduzir o tamanho da

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PMG

HB20 1.6: filtro de combustível produzido com materiais sintéticos

FÁBIO MOREIRA, responsável pela área de P&D da Mahle Filtroil para a América do Sul

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POWERTRAIN|TRANSMISSÕES

O PAÍS É AUTOSSUFICIENTE EM CAIXAS MANUAIS, MAS

TRAZ DE FORA AS AUTOMÁTICAS E CVTS

O País já alcançou a maioridade na produção de transmissões manuais e automatizadas para veí-culos leves, mas ainda depende da importação de

caixas automáticas ou do tipo CVT, como demonstra le-vantamento feito por Automotive Business com as mon-tadoras e seus fornecedores. Os fabricantes de veículos comerciais são atendidos na área de caixas manuais, automatizadas e automáticas pela Eaton, ZF, Voith e Alli-son, as duas últimas com produtos importados.

O consultor Francisco Satkunas explica que o trânsito moroso das cidades grandes tem popularizado as trans-missões automatizadas e automáticas em automóveis por questão de conforto. “O consumidor quer mesmo as automáticas. As CVTs, agora mais bem aceitas, têm um comportamento diferente, por serem do tipo contínua e inexistir a sensação de troca de marchas”, afirma. Se as transmissões automáticas tradicionais tendem a gastar mais combustível com a variação da rotação dos motores,

as do tipo CVT tendem a ser mais eficientes até que as ma-nuais, proporcionando um menor consumo de combustí-vel. As transmissões automáticas estão caminhando para oito, nove e até dez marchas, para maior conforto e menor consumo, mas ainda provocam maior gasto de combustí-vel que as manuais.

Satkunas observa que a exemplo dos motores as trans-missões dos veículos produzidos no País já vêm com o pro-jeto pronto do exterior e a indústria brasileira, com poucas exceções, está capacitada a desenvolver as caixas manuais. Por outro lado, a demanda ainda baixa das automáticas e CVTs não justifica o desenvolvimento local. A ZF explica que o mercado local é muito suscetível a preços e há uma forte pressão para redução de custos -- por isso muitas tec-nologias recém-lançadas no exterior precisarão de um cer-to tempo para implementação na região latino-americana.

O consultor informa também que no caso dos veículos elétricos e células a combustível os motores elétricos com

DEPENDÊNCIA DE IMPORTAÇÕES

TRANSMISSÕES automáticas da Alisson para veículos comerciais

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SISTEMISTAS ATENDEM MONTADORASS istemas de transmissão para veículos leves e pesados

são fornecidos no País por empresas como Allison, Aisin, Eaton, GKN, Magneti Marelli e Voith. A Aisin vai inaugurar no primeiro semestre de 2016 uma nova linha de produção de transmissões manuais para veículos leves e seus componentes em Itu, SP. Yusuke Tanaka, diretor administrativo da empresa, confirma que o obtivo principal da operação é atender a produção do Toyota Etios.

A Eaton, presente no País desde 1957, produz componentes e sistemas de transmissão de carros de passageiros, picapes e comerciais leves. A empresa cobre também, com caixas manuais e automatizadas, as aplicações tradicionais do mercado brasileiro na área de ônibus e veículos comerciais. “Temos exportações e estamos trabalhando para ampliar os volumes com o objetivo de minimizar as quedas expressivas do mercado brasileiro”, afirma Amaury Rossi, diretor de negócios da Eaton na área de transmissões, embreagens e contratos de manufatura.

A Eaton apresentou na mostra tecnológica da SAE Brasil em 2015 a nova transmissão de dupla embreagem (dual clutch) para veículos comerciais, especialmente ônibus urbanos, e lançou a nova transmissão automatizada Medium Heavy, concebida para o mercado brasileiro, atendendo veículos de 24 a 30 toneladas, tração 6x2 e 8x2 e dez marchas (nove marchas mais crawler).

A GKN Driveline tornou-se o primeiro fornecedor Tier 1 a suprir o mercado automotivo com um sistema de transmissão AWD (All Wheel Drive) completo (não incluída a caixa de câmbio). A empresa projetou, desenvolveu e agora fabrica o sistema inteligente de transmissão utilizado no Jeep Renegade montado pela FCA em Goiana. Com exceção dos semieixos homocinéticos produzidos no Brasil, os demais componentes de transmissão do Renegade são importados de outras unidades da empresa no exterior – pelo menos até que a demanda justifique a produção local. Cada parte do sistema, como diferencial aberto dianteiro, unidade desconectora eletrônica dianteira, cardã, módulo eletrônico de torque traseiro, unidade central eletrônica e software, assim como os semieixos

homocinéticos dianteiros e traseiros, foi projetada pela GKN e fabricada em suas instalações na Europa e Brasil.

A Magneti Marelli produz localmente o câmbio automatizado Free Choice, que estreou no mercado automotivo nacional em 2008, equipando o Fiat Stilo. Atualmente, o equipamento está presente na linha iMotion, da Volkswagen (exceto Up!), e Dualogic, da Fiat. Trata-se de um sistema de troca de marchas robotizado, com a

eliminação do pedal da embreagem. O recurso permite ao motorista a utilização do modo automático ou manual.

A norte-americana Allison, um dos principais fornecedores globais de transmissões automáticas para veículos comerciais, atende com importações a Scania, MAN, Mercedes-Benz, Iveco e Randon e tem expressiva participação no mercado de médios e pesados. Segundo a empresa, frotistas de segmentos bastante exigentes como bombeiros, construção civil, mineração, agricultura, veículos portuários e aeroportuários, com ciclos pesados que exigem grande

esforço do trem-de-força, vêm aderindo à tecnologia totalmente automática para melhora do desempenho e produtividade. “Os preços dos combustíveis e a busca pela maior produtividade das frotas têm levado a Allison a desenvolver soluções inovadoras para seus clientes,” diz Antonio Carlos Novaes, gerente de marketing da Allison Transmission para a América do Sul.

Presente no Brasil desde 1965, a Voith Turbo destaca-se por seus sistemas de transmissão automática e frenagem para ônibus, caminhões e veículos especiais. A companhia oferece ao mercado brasileiro as transmissões automáticas Diwa.5, com controle eletrônico digital de última geração e retarder secundário integrado, ideal para ônibus padron, articulados, superarticulados e até biarticulados. As transmissões automáticas da marca estão presente em mais de 10 mil ônibus urbanos nos diversos sistemas de transporte da América do Sul. Destes, 3 mil são ônibus municipais, que rodam com essa solução em São Paulo. A empresa informa que no Brasil, onde atende as principais montadoras de veículos comerciais, é a única empresa que fornece localmente os sistemas de transmissão e retarders.



POWERTRAIN|TRANSMISSÕES

eficiência de 95% dispensam trans-missões complexas e tudo é contínuo. “Por outro lado, a cada dia vemos no-vas aplicações de transmissões para veículos híbridos. A Toyota aplica no Prius e a Ford no Fusion Hybrid uma transmissão do tipo CVT”, observa.

MONTADORASAs quatro montadoras tradicionais

concentram em suas instalações no País a produção da maioria das trans-missões manuais utilizadas em seus veículos. Câmbios manuais ou auto-matizados são produzidos pela Fiat em Betim, com exceção da caixa de seis marchas do Bravo T-Jet, impor-tada da Itália. No caso do Fiat 500, manual ou Dualogic, os câmbios são produzidos em Betim e exportados para montagem do carro no México. Os Fiat 500 Multiair, com câmbio automático, vêm prontos do México, assim como os Freemont. A trans-missão manual de cinco marchas do

ZF COMEÇOU COM O DKW A transmissão para o DKW Vemag, produzida a partir de 1959

na fábrica de São Caetano do Sul, SP, foi um dos primeiros equipamentos montados pela ZF no País. Hoje, com a planta de Sorocaba, a empresa atende a região com a transmissão manual Ecolite, que equipa veículos das marcas Foton, Iveco, Mercedes-Benz, MAN e VW. Já os modelos automáticos 8HP e 9HP, para veículos de passeio, são importados da Alemanha diretamente pelas montadoras. A 8HP atende a VW Amarok e a 9HP é fornecida para o Jeep Renegade.

A ZF Brasil produz as transmissões automatizadas AS Tronic e AS Tronic Lite e as manuais Ecolite, Ecomid e Ecosplit, que equipam todos os segmentos de veículos comerciais. Além disso, a marca comercializa a caixa automática Ecolife, que vem importada da Alemanha. As transmissões automatizadas, automáticas e manuais são utilizadas em veículos da Agrale, DAF, Ford, Foton, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania, Volvo e VW.

Entre as novidades, a ZF destaca a sua 9HP, de nove velocidades, que propicia maior conforto acústico aos veículos, e a Traxon, para veículos comerciais, que utiliza conceitos atuais e representa uma solução versátil para uma expressiva gama de aplicações.

Renegade é montada em Betim; a versão automática de seis marchas, importada e acoplada ao motor flex, é fornecida pela Aisin. O câmbio de no-

ve marchas, utilizado na versão com motor diesel, é ZF e importado.

A transmissão manual IB5, produ-zida pela Ford em Taubaté, equipa os modelos Ka, Ka+, New Fiesta Hatch e Sedan, EcoSport e Focus Hatch. É feita no México a transmissão auto-mática PowerShift, que equipa nos-sos EcoSport e NewFiesta Hatch, além do New Fiesta seddan e linha Focus. A caixa para troca de marchas na Ranger, Fusion e Edge é oriunda dos Estados Unidos.

Na General Motors, as transmis-sões manuais (F1X) que equipam os modelos Onix, Prisma, Cobalt, Spin e Montana têm produção local, assim como as FSO2506 da picape S10. Já as caixas automáticas (GF6 e a 6L50), que equipam os modelos de passeio e os utilitários, respectivamente, são importadas.

As transmissões automatizadas (com partes dos fornecedores) e as manuais dos carros produzidos no Pa-

FRANCISCO SATKUNAS, consultor


AutomotiveBUSINESS • 59AutomotiveBUSINESS • 59

ís pela Volkswagen vêm da operação argentina. As automáticas são importadas, com parcelas dos componentes da própria montadora e parte de fornecedores.

No caso da Renault, as caixas manuais são originárias do Chile, a automática vem da Europa e a CVT (Fluence) do México ou do Japão. As transmissões dos carros produzidos aqui pela VW são montadas na fábrica na Argentina, incluindo as automatizadas, com partes supridas por fornecedores. As automáticas são adquiridas de outras unidades da VW e de fornecedores.

Todas as transmissões utilizadas aqui pela Honda são importadas. Os câmbios CVT (Fit, City e HR-V) e automáticos (Civic) vêm da Tai-lândia e os manuais da Índia (5MT) e Japão (6MT). Hyundai (HB 20) e Hyundai Caoa uti-lizam caixas importadas da Coreia. As caixas automáticas da Mitsubishi são importadas e as manuais da Triton são fornecidas pela Ai-sin.

Apesar do baixo volume de vendas, o Novo Chery Celer tem a transmissão produzida no Brasil pela Acteco. A montadora informa que o mesmo ocorrerá com o New QQ nacional, a ser produzido em 2016. (Paulo Ricardo Braga) n

CAMINHÃO nacional da Foton terá transmissão ZF



POWERTRAIN| EIXOS

ALEXANDRE AKASHI

O ano de 2015 entra para a história do setor automotivo como um dos piores em vendas e produção para o setor de veículos comerciais, com queda de quase 50%. Assim como as montadoras, os fornecedores de

componentes também penam, ainda mais depois de ter realizado diversos investi-mentos, de olho no crescimento acelerado em anos anteriores.

“Experimentamos um aumento de mercado que foi criado artificialmente, por pro-gramas que ofereciam taxas de juros mais baixas do que a inflação”, comenta Luís Marques, gerente de marketing e pós-vendas da Meritor, fornecedor de eixos automo-tivos para veículos comerciais. Segundo Marques, no período de 2009 a 2014 foram produzidos 150 mil veículos a mais por conta disso. “Em médio e longo prazos, o mercado deve se estabilizar em 90 mil a 100 mil unidades por ano”, acredita.

Com a atual situação do mercado, novos investimentos estão sendo reavaliados pela Meritor. Nos últimos anos, a empresa investiu R$ 40 milhões na construção de uma nova planta, no Parque de Fornecedores da MAN, em Resende (RJ), inaugurada em 2013, e acaba de finalizar aporte de US$ 2,5 milhões, iniciado em 2012, na im-plantação e modernização das linhas de eixos 17x e 18x.

2015 ENTRA NA HISTÓRIA COMO UM DOS PIORES ANOS

EM BAIXA

AAM: ALÍVIO COM O MERCADO EXTERNO“Este foi um ano péssimo do ponto de

vista das vendas internas de eixos e cardãs”, afirma Sidney Del Gáudio, presidente da AAM do Brasil, que possui fábrica em Araucária, ao lado de Curitiba, PR. O estrago da crise brasileira nos negócios da companhia foi grande, tomando como base a operação de 2014. As encomendas recuaram nada menos de 40% nos últimos 12 meses e obrigaram a uma adequação na área de manufatura e de pessoal para equilibrar o ano.

O que levou a AAM a não perder dinheiro no País este ano foram as exportações, fortalecidas com o vigor do mercado norte-americano, onde fica a sede da companhia.

“Conseguimos vender lá fora

os mesmos volumes de 2014”, explica Del Gáudio, que aposta em manter o ritmo em 2016. Ele esclarece que as operações da AAM no Nafta, que absorve boa parte das exportações, passa por uma fase muito boa, o mesmo ocorrendo com os resultados das filiais chinesas e a indiana. “O mercado norte-americano vem crescendo desde 2010 e há previsão

de avanço em 2016”, relata. Segundo Del Gáudio, há uma forte disposição das companhias norte-americanas de fazerem aplicações no Brasil, onde há boas oportunidades para investidores. É o caso da AAM, que tem interesse na aquisição de ativos na indústria automobilística local.n

LUÍS MARQUES, gerente de marketing e pós-vendas da Meritor

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POWERTRAIN| TURBOS

EXPORTAÇÕES AJUDAM FABRICANTES DO SETOR

MÁRIO CURCIO

cado de reposição devem aumentar em 15%, contabilizando os produtos remanufaturados.”

À ESPERA DE PEDIDOSO lançamento em julho deste ano do Volkswagen Up! TSI, com motor 1.0 de três cilindros turbinado, mostra o caminho que outras montadoras vão seguir para alcançar futuras metas de eficiência energética. O bom de-sempenho e a economia do pequeno VW vêm de uma turbina BorgWarner.

“O componente acabou se tornan-do um grande diferencial competitivo do modelo, o que fez com que outras montadoras passassem a planejar o mesmo caminho. Por isso, já estão fazendo cotações”, revela Maiellaro.

Streck, da Honeywell, diz: “Embo-ra vejamos alguns lançamentos em breve, teremos um crescimento sig-nificativo da participação de turbos no segmento de veículos leves em dois a três anos. Esse aumento será consequência da chegada ao Brasil de novas plataformas globais e de novas metas mais rigorosas de efici-ência energética.”

Borghetti observa que a Master Po-wer continua em tratativas com as montadoras de motores ciclo Otto para fornecer seus turbos, mas re-corda que enfrenta um processo de certificação mais demorado por pro-duzir todos os componentes que uti-liza em suas linhas.n

DE OLHO NO FUTURO, EMPRESAS JÁ SE PREPARAM PARA PROFUNDAS MUDANÇAS

C om a retração do mercado brasileiro e a desvaloriza-ção do real, os fabricantes

de turbocompressores voltam sua atenção ao exterior: “A Master Power sempre trabalhou o mercado externo de forma sistemática, independen-temente da variação da moeda (...) Nos últimos meses, além da Letônia, Polônia e Arábia Saudita, concretiza-mos vendas iniciais para a Turquia”, afirma o diretor comercial da em-presa gaúcha, Ricardo Borghetti. A Master Power participa de feiras internacionais até o fim de 2015 para ampliar ainda mais a carteira de clientes externos.

Christian Streck, diretor-geral da Honeywell Transportation Systems (fabricante dos turbos Garrett), afir-ma: “Estamos trabalhando em con-junto com clientes do mercado de reposição na América Latina e isso

tem nos ajudado a compensar a si-tuação no Brasil. As exportações para mercado de reposição na Argentina, no Chile e no Peru aumentaram sig-nificativamente em 2015 (...) Com o

crescimento da participação do turbo em veículos novos, ocor-rerá também o aumento do mercado de reposição nos anos seguintes”, aguarda Streck.

O gerente-geral da divisão de turbos da BorgWarner, Vitor Maiellaro, também prevê alta nos embarques: “A expectati-va para 2016 é exportar 5% a mais do que em 2015, consi-

derando os novos negócios intercompany da empresa. Já os números para o mer-

CHRISTIAN STRECK, diretor-geral da Honeywell

BORGWARNER produz turbos em Itatiba (SP)

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POWERTRAIN|BLOCOS DE MOTOR

MENOS FERRO, MAIS ALUMÍNIO

Otto vai avançar muito”, diz Raniero.A produção da fundição de ferro da

Teksid destinada a blocos, cabeçotes e outros componentes automotivos de-ve recuar para 150 mil toneladas este ano, ante as 170 mil toneladas pro-cessadas em 2014. Um terço desses volumes corresponde a produtos para o segmento diesel, sendo o restante destinado a Otto.

Enquanto o mercado interno conti-nua decepcionando, uma boa notícia vem das exportações da Teksid, que avançam de 40 mil toneladas de fer-ro em 2014 para 50 mil toneladas es-te ano. “Temos a expectativa de voltar a ser predominantemente exportado-res, como já fomos nos anos de 1993 e 1994, quando 70% de nossos fundi-dos eram destinados ao exterior. Ho-je estamos nos 30%”, revela Raniero.

INOVAR-AUTO IMPULSIONA PROJETOS NA ÁREA DE MOTORES

O setor de fundição de blocos de motor e cabeçotes pou-co tem a comemorar este

ano. “Andamos no ritmo do mercado, que era projetado em 5 milhões de veículos leves e este ano mal chegará aos 2,4 milhões”, comenta Raniero Cucchiari, diretor comercial da Tek-sid para o Nafta e o Mercosul. A no-vidade na empresa é a conclusão do investimento de R$ 250 milhões na fundição de alumínio, que ocorrerá em 2016 e permitirá o fornecimento de blocos e cabeçotes para os novos motores GSE da Fiat Automóveis, de três e quatro cilindros. Hoje já são entregues à Fiat Automóveis os ca-beçotes de alumínio para toda a linha de motores. Muitos outros projetos no campo do alumínio estão sendo negociados com as montadoras, que

NEMAK É LÍDER EM ALUMÍNIOA e nquanto a Teksid estrutura a fundição de alumínio

em Betim, MG, sua vizinha Nemak destaca-se no su-primento de blocos e cabeçotes produzidos com o metal para atender os programas do Inovar-Auto. “O Brasil é autossuficiente na tecnologia e produção desses compo-nentes para motor”, garante Luis Peña (foto), diretor da unidade de negócios da Nemak para a América do Sul, explicando que a empresa é líder global na fabricação de componentes de alumínio de alta complexidade para a indústria automobilística. Localmente, a fornecedora tem capacidade para fundir 7,5 milhões de peças de alumínio por ano, sendo seu mix produtivo de 46% para cabeço-tes, 20% para blocos e 34% para peças de transmissão. Peña reconhece que este ano tem sido bastante difícil para a indústria automobilística do País. Enquanto as vendas de

automóveis caem mais de 22% em relação ao ano passa-do, a Nemak tem conseguido manter um impacto menor, com recuo de 16%. “Temos muita confiança que o merca-do brasileiro voltará a crescer no longo prazo, mas o volu-me de produção no próximo ano será muito parecido com o de 2015. Para os anos seguintes, nosso crescimento será mais intenso, especialmente devido à maior penetração de blocos de motor de alumínio”, pondera. Ele entende que o programa Inovar-Auto pressiona as montadoras para reduzir o consumo de combustíveis e a melhorar a tecnologia dos motores, com a opção de blocos de alumínio em plataformas globais. n

desengavetam os planos para a mo-dernização de seus motores visando a atender os programas de eficiência energética do Inovar-Auto. “A utilização de blocos de alumínio em propulsores

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Recepção a partir das 7h00. Início do programa às 8h30

PalestraA RECUPERAÇÃO DO MERCADO AUTOMOTIVO

Luis Moan, Presidente, Anfavea

PainelAS PREVISÕES DOS CONSULTORES

Projeções de Mercado – Fernando Trujillo, Consultor Sênior, IHS AutomotiveEvolução no Perfil do Mercado – Vitor Klizas, Presidente, Jato Dynamics

O Mercado de Pesados – Carlos Reis, Diretor, Carcon Automotive

Painel (com pesquisa eletrônica)REVIGORANDO A CADEIA DE SUPRIMENTOS

David Wong, Diretor, AT KearneyMaurício Muramoto, Diretor, Deloitte

Convidado: Sindipeças

PalestraCENÁRIOS PARA A ECONOMIA

Octavio de Barros, Economista-Chefe e Diretor do Departamento de Pesquisas e Estudos Econômicos do Bradesco

Painel de debatesA NOVA MARCHA DOS PESADOS

Ari de Carvalho, Diretor de Vendas & Marketing Caminhões, Mercedes-Benz do Brasil Bernardo Fedalto, Diretor de Vendas de Caminhões, Volvo do Brasil

João Pimentel, Diretor de Operações, Ford CaminhõesMarco Borba, Vice-Presidente, Iveco Latin America

Mathias Carlbaum, Diretor-Geral, Scania Brasil Ricardo Alouche, Vice-Presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas, MAN Latin America

WorkshopCADEIA DE SUPRIMENTOS E ENGENHARIA

Profissionais de compras e engenharia das montadoras recebem os participantes do fórum em estandes personalizados

Painel de debatesA EVOLUÇÃO NAS COMPRAS DAS MONTADORAS

Erodes Berbetz, Diretor de Compras, Mercedes-Benz do BrasilRogério Negrão, Diretor de Compras, General Motors

Roxana Molina, Diretora de Compras, Ford América do SulStephan Keese, Diretor, Roland Berger

A confirmar: FCA e Volkswagen

PalestraA CRISE, AS OPORTUNIDADES E A REINVENÇÃO DOS NEGÓCIOS

Letícia Costa, Sócia-Diretora, Prada Assessoria

Painel de debatesO DESAFIO DOS NOVOS EMPREENDIMENTOS

A confirmar

Tel. 11 5095-8888 | [email protected] | www.automotivebusiness.com.br

PROGRAMA

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POWERTRAIN| LUBRIFICANTES

A CONSTANTE BUSCA PELA

SUELI REIS

MOTORES MAIS EFICIENTES GERAM NECESSIDADES CADA VEZ MAIS ESPECÍFICAS PARA ÓLEOS

O segmento de lubrificantes não fica atrás quans-do o assunto é inovação. Em conjunto com a indústria automobilística, as fabricantes do

etor segmento têm procurado desenvolver produtos que avançam cada vez mais na mesma direção das no-vas tecnologias de motores, a fim de garantir, sobretu-do, maior eficiência energética. De acordo com Celso Cavallini, coordenador de relação com fabricantes do Grupo Mobil Lubrificantes, ainda são tendências os óleos com menor grau de viscosidade, considerando os moto-res do ciclo Otto, incluindo os flex. Também imperam nas mesas de desenvolvimento o constante uso de base sintética, além do desafio de alcançar os níveis das novas especificações internacionais.

Mas a exclusividade também é um desafio anima-dor, uma vez que cada montadora orienta as forne-cedoras de óleos para as próprias especificidades. “Atualmente, a maioria das montadoras tem as es-pecificações próprias de lubrificantes para motor, de modo que formulações compatíveis exclusivas são também uma exigência”, afirma Cavallini.

Maurício Garcia Ramos, diretor de vendas da Castrol no Brasil, lembra que no País devem-se analisar certas condições que são fundamentais ao elaborar novos produtos, embora parte dos projetos seja global. “Esse trabalho considera tan-to os requerimentos mundiais das fabricantes de veículos quanto as peculiaridades do mercado brasileiro, como idade da frota, tipos de combus-tível, motores flex, além da conformidade ante as regulamentações. Pensamos globalmente e tra-balhamos localmente”, explica.

Uma nova preocupação relacionada aos mo-tores atuais é o fenômeno de pré-ignição em baixas rotações (LSPI – Low Speed Pre Ignition),

que pode ser evitado com o uso da tecnologia correta dos lu-

brificantes, aponta Thiago Ferreira da Veiga, gerente de tecnologia e desenvolvi-mento de lubrificantes da Petrobras. “Estudos

realizados por nossos fornecedores de matérias-pri-mas mostram que lubrificantes com aditivação tradi-cionalmente empregada em produtos para motores do ciclo Otto favorecem a ocorrência de LSPI e, por-tanto, vemos aí uma tendência de uso de tecnologia de formulação com componentes alternativos ou dife-renciados que viabilizem desempenho equivalente ou superior.”

Segundo Veiga, o API (American Petroleum Institute) e a Ilsac (International Lubricant Standardization Appro-val Committee) trabalham em novas especificações de lubrificantes para esse cenário, em que um dos princi-pais focos é a proteção contra a pré-ignição. “A Petro-bras Distribuidora acompanha esses estudos e, tão lo-go as novas categorias sejam lançadas nos Estados Uni-dos, estaremos desenvolvendo a modernização da linha de produtos.”n

INOVAÇÃO


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revista automotive business - edição 36

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