A REVOLUÇÃO DOS MOTORES

EGON FEICHTER, VICE-PRESIDENTE DE DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO DA VOLKSWAGEN, E O NOVO MOTOR EA 211, DE 3 CILINDROS, DO FOX E DO UP!. CONCORRENTES DA FORD E

PSA TAMBÉM ENTRAM NA CORRIDA DA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

AutomotiveAutomotiveDEZEMBRO DE 2013

Para realizar o sonho do país do futebol,o Brasil tem a força do aço Gerdau. A força da transformação.

O aço da Gerdau tem a força da transformação.Os sonhos mudam, o aço da Gerdau se transforma. Reciclamos milhões de toneladas de sucata para produzir aço de qualidade, que está preparando nosso país para ser o palco de todas as torcidas. Nas conquistas mais importantes, estamos sempre com o Brasil.

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4 BUSINESS

ÍNDICEÍNDICE

58 CAPA | POWERTRAIN

LUIS

PRA

DO

As montadoras devem fazer profundas mudanças no powertrain de seus veículos para atender as regras de eficiência energética estabelecidas pelo Inovar-Auto. O prazo é 2017, mas a corrida já começou.

A REVOLUÇÃO DOS

MOTORES

EGON FEICHTER, vice-presidente de desenvolvimento de produto da Volkswagen, orgulhoso com o projeto do EA 211

8 FERNANDO CALMON ALTA RODA Soluções de divã

14 NEGÓCIOS

26 COMBUSTÍVEL FORÇA PARA O GNV Comgás quer reabilitar o gás

30 TESTE PNEUS VERDES: SEM MISTÉRIO Benefícios em segurança e emissões

34 EDUCAÇÃO APOSTA NO CURSO IN COMPANY A procura por conteúdo customizado

36 FENATRAN A RETOMADA DOS CAMINHÕES Expectativa positiva para 2014

BUSINESS

A jornalista Giovanna Riato, autora da matéria sobre a feira de Frankfurt, na edição 23 desta revista, viajou naquela oportunidade a convite da Delphi

82 COBIÇA PARA BRINDAR Novidades para o fim de ano

42 OPERAÇÕES AUTOMOTIVAS OCIOSIDADE GLOBAL É DESAFIO Sobrarão 22,6 milhões de veículos/ano

46 FORNECEDORES GM QUALITY EXCELLENCE AWARD 35 parceiros foram reconhecidos

48 SUPRIMENTOS RENAULT AWARDS BRASIL Seis empresas receberam prêmio

52 ARTIGO O PAPEL DAS SIMULAÇÕES Ensaios aperfeiçoam projetos

54 RENAULT BRASIL DEBUTANTE À FRANCESA Fábrica completa 15 anos

57 CADERNO DE POWERTRAIN 58 Motores 64 Diesel 65 Eficiência energética 68 Eletrificação 72 Motociclos 74 Baterias 76 Filtros 78 Turbos 79 Blocos 80 Lubrificantes

6 BUSINESS

EDITORIALREVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.

Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga

Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga

Editor ResponsávelPaulo Ricardo Braga

(Jornalista, MTPS 8858)

Editora-AssistenteGiovanna Riato

RedaçãoCamila Franco, Giovanna Riato, Mário

Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis

Colaboradores desta ediçãoAlexandre Akashi, Aline Feltrin, Camila

Waddington, Lúcia Camargo

Ricardo Alves de SouzaRS Oficina de Arte

Estúdio Luis Prado

PublicidadeCarina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves

Editor de Notícias do PortalPedro Kutney

Media Center e WebTV Marcos Ambroselli

Comunicação e eventosCarolina Piovacari

ImpressãoMargraf

DistribuiçãoMTLOG

Redação e publicidadeAv. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,

04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888

redacao@automotivebusiness.com.br

Já começou a corrida das montadoras em busca de níveis mais elevados de eficiência energética dos veículos, um compromisso

assumido com o governo dentro das regras estabelecidas pelo Inovar-Auto para redução do chamado IPI gordo, de 30 pontos porcentuais adicionais. Para ser habilitadas em 2017 e driblar o imposto extra, as fabricantes devem comprovar um avanço de 12,08% no rendimento energético; se quiserem uma redução extra de um ponto porcentual no IPI, deverão avançar 15,46% e, para dois pontos, 18,84%.

Será um desafio e tanto para algumas montadoras, em busca de maior economia, pouca emissão e mais desempenho, como mostra o jornalista Hairton Ponciano Voz na matéria de capa desta edição, que vai fundo nas questões relativas ao powertrain, às quais dedicamos duas dezenas de páginas editoriais.

Vale destacar o lance de mestre da Volkswagen ao lançar o motor EA 211 de um litro e três cilindros, que promete desempenho invejável e provoca frisson entre os concorrentes na base do mercado. O propulsor refinado, com uma série de inovações tecnológicas, que rende 82 cv com etanol e 75 cv com gasolina, alavancará um dos lançamentos mais esperados da Volkswagen – o do Up!, no início do próximo ano.

Ao tratar da matriz energética veicular, dedicamos atenção ao esforço da Comgás para recuperar o programa do Gás Natural Veicular, que agora conta com modernos kits de conversão, de quinta geração.

Revisamos as novidades da Fenatran, apresentando os lançamentos na área de veículos comerciais, sem esquecer as recém-chegadas DAF e Shacman. Relembramos, ainda, os 15 anos de atividades da Renault como fabricante no País, iniciados com a construção da unidade no Paraná.

O jornalista Márcio Curcio foi também ao campo de provas da Pirelli, em Sumaré (SP), para testar a eficiência dos pneus verdes na redução de consumo e emissões – solução que deve despertar maior interesse com as novas regras de eficiência energética. Veja o resultado na página 30.

Até a próxima edição.

EFICIÊNCIA PARA DRIBLAR O IPI

Paulo Ricardo BragaEditorpaulobraga@automotivebusiness.com.br

8 BUSINESS

LUIS

PRA

DO

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na

indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal

Automotive Business.

PATROCINADORAS

cado), se as respostas se-riam as mesmas caso pu-dessem dispor de ambos. Existe, sim, o fenômeno social de algum afasta-mento inicial dos jovens ao buscarem maior mobilida-de urbana ou utilizar ca-ronas de pais, parentes e amigos. Mas logo casam, formam família e vem um carro, muitas vezes dois.

Há um fato inquestio-nável: mercados maduros estão saturados e a fro-ta quase não cresce. Nem a população... Produção basicamente voltada pa-ra substituição. Situação oposta nos países emer-gentes, onde a relação de veículos/1.000 habitantes é bastante baixa. Se inda-gassem a qualquer jovem destes países, a resposta seria outra. Uma aspira-ção justa e até concorren-te da casa própria.

De fato, longos conges-tionamentos podem levar a se questionar a utilida-de de um automóvel. Mas esquecem de que rádios do passado com válvulas e chiados, para amenizar, foram substituídos por quase estúdios ambulan-tes de som, vídeo, tele-fonia, navegação por in-ternet e GPS, além de TV (quando parado). A baixa mobilidade não é apenas urbana. No último feria-do, percorrer trechos de 100 km em 9 horas ou

mais aconteceu em vá-rias estradas.

Trata-se de uma situa-ção que poetas de solu-ções simplistas deveriam estar mais atentos. Um carro no portão da fábri-ca paga 67% de impostos (cerca de 40% do preço de venda) até ser empla-cado. Depois, a cada cin-co anos, há tantas taxas e encargos que significam entregar outro carro no-vo ao governo. Então, nin-guém pode ter sentimen-to de culpa ao se construir túnel, viaduto, via expres-sa ou duplicar estrada. Os motoristas, com paciência de bovinos, pagaram por tudo isso. Seu único direi-to é bancar sem reclamar?

No futuro, parece claro que cidades terão alterna-tivas de mobilidade inteli-gente e integradas. Auto-móveis serão menos ne-cessários, mas ainda in-dispensáveis, principal-mente pela liberdade de viajar. Única forma de se locomover ponto a pon-to com um único meio de transporte. Diversos as-pectos deverão ser repen-sados para evitar recor-rência de erros de plane-jamento. Outras soluções vêm daqueles acostuma-dos aos divãs de consul-tórios de terapeutas extre-mamente compreensivos e mais pacientes que os próprios pacientes.

Um dos temas re-correntes nos úl-timos tempos são

as análises sobre a dimi-nuição de interesse das pessoas pelo automóvel, em especial os jovens. Há muito lirismo nesses diag-nósticos, às vezes base-ados em pesquisas cujas perguntas são direciona-das para as respostas.

Bastam dois exem-plos: em São Paulo apon-taram que 90% das pes-soas apoiam a inspeção veicular ambiental (IVA). A surpresa foi não alcan-çar 100%, como deveria. Mas se a pergunta fosse sobre IVA para carros se-minovos, com até quatro anos de uso, o resultado seria 10%. Também quise-ram saber se os motoris-tas aprovam faixas exclusi-vas de ônibus. Claro, dis-se a pesquisa. Mas se per-guntassem só sobre pintar faixa no asfalto, sem qual-quer estudo de custo-be-nefício ou em que lado da via, o resultado seria de-certo bem diferente.

Outra enquete famosa feita nos EUA aponta que 30% dos jovens entre 18 e 24 anos prefeririam, se pu-dessem escolher, a inter-net e não um carro. Ora, faltou saber, em plena era dos carros conectados tal-vez até em excesso (digi-tar textos com o carro em movimento é muito arris-

ALTA RODA

SOLUÇÕES DE DIVÃ

BUSINESS

FERNANDO CALMON

CONFORME previsão desta coluna, o protótipo (quase pronto) do Ford Ka, exibido na Bahia, não é subcompacto. Trata-se de um compacto curto, na mesma arquitetura do New Fiesta, a ser lançado em meados do segundo trimestre de 2014. A Ford talvez ofereça só uma versão pouco abaixo de R$ 30 mil (depende do IPI), pois será bem equi-pado e com ênfase na conectividade.

VERSÃO sedã do no-vo Ka chegará seis me-ses depois. Bill Ford, pre-sidente do conselho da empresa, confirmou que o projeto desenvolvido em Camaçari, interagindo com outras filiais, não se restringirá a países emer-gentes. Além do novo motor de três cilindros/1 litro (82 cv/etanol), ofere-cerá componentes como ar-condicionado de últi-ma geração.

NISSAN chega meio tarde ao segmento de médios-grandes, mas o Altima se revela um pro-duto a se olhar com aten-ção. Tem porte adequa-do, bom espaço interno (entre-eixos de 2,77 m) e mudanças mecânicas in-teressantes nas suspen-sões e principalmente no câmbio automático CVT Xtronic. Até quem não

gosta deste tipo de câmbio vai apreciar as seis marchas virtuais inteligentes.

MOTOR de 2,5 L/182 cv permite ótima desenvoltu-ra ao Altima e ainda se clas-sifica nota A em consumo, mesmo que importe me-nos nessa faixa. Porta-ma-las (436 litros) é bem me-nor do que o de compac-tos anabolizados Logan ou Cobalt. Vem em úni-ca versão, completa, por R$ 99.800. Custa nos EUA por volta de US$ 30 mil e, assim, há aí subsídio na absorção de impostos.

TOYOTA lança versão pseudoaventureira Etios Cross, seguindo o modis-mo. Mas exagerou na do-se. Apêndices, como imita-ção de quebra-mato na gra-de dianteira, apliques nas caixas de rodas e defletor de teto com dimensões inco-muns se afastaram bastante de um mínimo de raciona-lidade estética. Preço é até razoável – R$ 45.690 – pelos

equipamentos que oferece.

TRÊS fabricantes de amor-tecedores acabaram por re-conhecer que erraram na sugestão de troca “preventi-va” a cada 40 mil km. Sur-preendente é terem voltado a esse discurso do passado, inadequado e de certa for-ma oportunista. Em mensa-gem a essa coluna, a Naka-ta foi a única se desculpar pela informação por meio de sua assessoria.

MOVIMENTO discreto da Volkswagen já começou: abrir espaço ao compacto Up! no primeiro trimestre de 2014. Estratégia é elevar um pouco o preço do Gol G5, com airbags e ABS de série (obrigatórios), além de dire-ção assistida hidráulica, pa-ra deixar a faixa inicial dos R$ 29.000 para o novo pro-duto. Gol G4 sai de produ-ção em dezembro; vendas irão até março.

TRACKER tem dotes pa-ra disputar a liderança en-

tre SUVs compactos, po-rém apenas versão de to-po LTZ não é suficien-te. Importado do México destaca-se pelo interior bem resolvido, qualida-de no acabamento, dirigi-bilidade agradável e sus-pensões eficientes. Cai-xa de câmbio automática faz trocas bruscas em bai-xas rotações e porta-ma-las deveria ser maior que os 306 litros.

FUSION híbrido mos-trou evolução se com-parado ao anterior, além do preço menor, mais in-teressante para o por-te do carro em relação ao Toyota Prius. Mesmo com bateria mais poten-te, não é fácil se manter no modo zero emissão. Exige condições muito particulares para rodar a 100 km/h só com o mo-tor elétrico. Economia de combustível aparece, porém leva cinco anos para amortizar a diferen-ça de preço.

DIV

ULG

AÇÃO

NISSAN ALTIMA: bom espaço interno, câmbio automático CVT Xtronix e motor de 182 cv

RODA VIVA

10 BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR

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ESTATÍSTICASAcompanhe a evolução das estatísticas das principais organizações do setor.automotivebusiness.com.br/estatisticas.aspx

TWITTERSiga o Portal AB na rede social e acompanhe os links e novidades postados pela nossa equipe.@automotiveb

MOBILE WEBSITEFormato leve e adequado para quem acompanha as notícias pelo smartphone ou tablet.m.automotivebusiness.com.br

WEB TV

FABRICANTES DE PNEUS DE CARGA INVESTEM MAIS

R$ 1 BILHÃOEm entrevista exclusiva a Automotive Business, Alberto Mayer, presidente da Anip, associação da indústria de

pneumáticos, aponta que os fabricantes do segmento investem em aumento da capacidade produtiva e podem atender tanto as montadoras quanto o mercado de reposição.

PORTAL | AUTOMOTIVE BUSINESS

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TOYOTA LANÇA VERSÃO AVENTUREIRA DO ETIOS

Diante da performance decepcionante do compacto Etios no mercado brasileiro, a Toyota decidiu criar uma versão do modelo mais adequada ao

gosto do consumidor local. O Etios Cross, configuração do modelo com apelo aventureiro, chegou às concessionárias com preço sugerido de R$ 45.690.

GASTOS COM VEÍCULOS CHEGARAM A R$ 277 BILHÕES

EM 2013Custos com a compra de automóveis novos ou usados, acessórios, serviços, manutenção e combustível no Brasil devem atingir

R$ 277 bilhões este ano. A estimativa é de pesquisa do Pyxis Consumo, ferramenta de dimensionamento de mercado do Ibope Inteligência. O valor será 6% maior que o gasto por brasileiros em 2012.

Executivos da MERCEDES- BENZ, AUDI E BMW traçam as perspectivas para o mercado brasileiro de carros de luxo.

Empresas anunciaram investimentos e mostraram novos veículos no principal SALÃO DE TRANSPORTES da América Latina.

PAULO BUTORI, presidente do Sindipeças, celebra as seis décadas da entidade e aponta os próximos desafios.

Fazendo mais. Por energia limpa.A Divisão Powertrain do Grupo Continental integra soluções inovadoras e eficientes para veículos de todas as categorias. Seu portfólio de produtos torna a condução mais sustentável e aumenta o conforto ao dirigir, transformando a mobilidade do amanhã em realidade hoje.

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14 BUSINESS

NEGÓCIOS

FLÁVIO PADOVAN, presidente da Jaguar Land Rover e da Abeiva, associação que representa os importadores de veículos, sobre as expectativas de vendas para as empresas filiadas à entidade no ano que vem.

NÃO PODEMOS ESPERAR UM ANO PIOR DO QUE ESTE, QUE DEVE FECHAR COM CERCA DE 115 MIL UNIDADES VENDIDAS

FORD APRESENTA O KA GLOBALCOMPACTO

A Ford prepara o terreno para a chegada do novo Ka, que será o segundo carro global da companhia a ter desenvolvimento

liderado pelo time brasileiro de engenharia. O primeiro foi o novo EcoSport, lançado em 2012. O compacto será produzido a partir do primeiro semestre de 2014 na fábrica onde é feito o utilitário esportivo, em Camaçari (BA). Já a geração anterior do compacto, fabricada em São Bernardo do Campo (SP), deve parar de ser montada até o fim de 2013. Ainda como conceito, a Ford apresentou as linhas externas do carro que será lançado em 2012, recebendo parte do investimento de R$ 4,5 bilhões que a companhia faz no Brasil de 2011 a 2015. “O Brasil é parte importante de nosso

crescimento e estamos comprometidos em criar produtos globais aqui”, disse Bill Ford, presidente do conselho da companhia e bisneto do fundador da corporação, Henry Ford. A nova geração do Ka produzida em Camaçari usará o motor 1.0 de três cilindros, que será produzido bem ao lado, dentro do mesmo complexo, na nova fábrica de motores a ser inaugurada ainda no primeiro semestre de 2014.

PONTO DE VISTA

ASSISTA À ENTREVISTA

LUXO

MERCEDES-BENZ PROJETA RECORDE PARA NOVO CLASSE S

A nova geração do Classe S, automóvel topo da gama da Mercedes-Benz, começa a ser vendida no Brasil por US$ 265,9 mil. Surpreendentemente, o preço

elevado não é o principal limitador para as vendas do carro no mercado nacional. “Já temos procura muito grande. Vai depender apenas da capacidade da fábrica de atender aos pedidos”, garante Philipp Schiemer, presidente da companhia para o País. O modelo é produzido em Findelfingen, próximo a Stuttgart, na Alemanha. A capacidade produtiva da companhia para o carro é de 100 mil unidades por ano. A produção, que parece alta para o modelo sofisticado, é disputada principalmente entre os países emergentes.

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NEGÓCIOS

ARQUITETURA ELETROELETRÔNICA: Delfingen POWERTRAIN: Aços VicTHERMAL: Gibbs Die CastingELETRÔNICOS E SEGURANÇA: ST MicroelectronicsLOGÍSTICA: Expertness

QUALIDADE

DELPHI RECONHECE

OS MELHORES

A Delphi realizou a 12a Convenção

de Fornecedores da América do Sul em 14 de novembro. O evento reuniu 48 empresas no

Hotel Caesar Park, em Guarulhos (SP). A sistemista aproveitou

o encontro para premiar seus melhores parceiros. Cinco

empresas foram reconhecidas com base no desempenho em

qualidade, cumprimento de prazos e capacidade de oferecer

soluções inovadoras.

VENCEDORES

HONDA PODERÁ FAZER SUV EM ITIRAPINAINVESTIMENTO

A Honda iniciou as obras de sua segunda fábrica de automóveis no Brasil, em Itirapina (SP). A planta acrescentará 120 mil unidades por ano à capacidade produtiva da organização no País e receberá aporte de R$ 1 bilhão.

A companhia produzirá o Fit no novo complexo industrial, que começa a operar em 2015. Atualmente, o carro é fabricado na planta de Sumaré (SP), onde também são feitos o Civic e o City. A nova planta é candidata também a abrigar a linha de montagem do utilitário esportivo Vezel, recém-apresentado no Salão de Tóquio e concebido sobre a mesma plataforma do Fit.

16 BUSINESS

SEDÃ

NISSAN ALTIMA CHEGA AO BRASIL

Para ampliar as opções dentro de suas concessionárias, a Nissan começa a trazer dos Estados Unidos o sedã Altima. Importado na versão SL, ele

chega com preço sugerido de R$ 99,8 mil. O motor 2.5 a gasolina de quatro cilindros tem 182 cv de potência e recebeu a letra A no selo Conpet de eficiência energética. Seu principal concorrente é o mexicano Ford Fusion 2.5 Duratec. Ana Serra, gerente de produto da Nissan, prefere não revelar a meta de vendas: “Trouxemos um lote de 250 unidades”, diz. O modelo traz itens tecnológicos que aumentam a segurança para quem dirige, como monitoramento de pontos cegos, alerta de mudança de faixa (que lê a sinalização de solo), sistema de detecção de objetos em movimento quando o motorista está em marcha à ré e monitoramento da pressão dos pneus.

O lançamento do Altima ocorre no momento em que a Nissan reformula sua estrutura organizacional para a região das Américas, que passou a ser dividida em Norte e Sul com operações independentes. Na reformulação, José Luis Valls, atual presidente e diretor-geral da Nissan no México, assumirá a nova função de chairman para a América Latina. Sob a responsabilidade do executivo ficarão 38 países, com um total de 492 concessionários e duas fábricas automotivas, uma delas em construção em Resende, no Rio de Janeiro, que terá capacidade para 200 mil veículos por ano.

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18 BUSINESS

NEGÓCIOS

RENOVAÇÃO

DASSAULT SYSTÈMES MIGRA PARA NUVEMCAMILA FRANCO

DE LAS VEGAS (ESTADOS UNIDOS)

A Dassault Systèmes (DS), especializada em softwares,

protótipos digitais e plataformas 3D para gerenciamento de ciclo de vida do produto, tem nova estratégia para impulsionar os negócios. A partir de janeiro, a francesa permitirá aos seus clientes de 12 segmentos industriais migrar projetos para nuvem.

Isso significa que a plataforma 3D Experience da DS, que já permitia criar, desenvolver, selecionar fornecedores, calcular custos, manufaturar, além de simular o comportamento de um veículo em três dimensões virtualmente, com reduções de tempo e custo, agora pode ser acessada também por meio da “computação na nuvem”. A novidade está em teste em cerca de mil clientes, incluindo empresas automotivas.

Com esta estrutura, arquivos e servidores de grande potência não precisam estar dentro da empresa. Podem ficar em um provedor da parceira AWS (Amazon Web Services), reduzindo investimentos em infraestrutura de tecnologia da informação. É só assinar e usar. A novidade foi anunciada por Bernard Charlès, presidente e CEO da DS, durante o Fórum 3D Experience, realizado em Las Vegas (EUA) em novembro.

VANTAGENSOlivier Sappin, vice-presidente de transporte e mobilidade da DS, conta que a indústria automotiva

responde por cerca de 30% do faturamento global, que chegou a

2,02 bilhões em 2012. Com a migração, ele acredita que a maneira de administrar a plataforma 3D Experience será simplificada. “Será muito positivo para fabricantes de autopeças e de veículos. Além de mais fácil e rápido o acesso aos dados, os custos com implementação e manutenção dos softwares são reduzidos.”

Atingir clientes menores que consideram a plataforma muito complexa está entre os objetivos da DS, bem como aumentar o fornecimento para empresas de autopeças, que assim como as montadoras de veículos têm a preocupação de desenvolver produtos globais, mas de acordo com especificações locais.

Entre os principais clientes da DS estão Ford, Toyota, Renault, Honda,

Jaguar Land Rover, PSA Peugeot Citroën e Volkswagen. Entre os fabricantes de caminhões, usam seus sistemas a Iveco, MAN, Scania e Volvo. A francesa fornece também para fabricantes de autopeças, como Bosch, Continental, Eaton, Faurecia e Valeo.

Sappin conta que essas empresas usam a plataforma 3D para desenvolvimento de seus produtos em diversos países, incluindo o Brasil. Como poucos estrangeiros, o executivo conhece o Inovar-Auto e espera que os negócios da empresa cresçam no País com o programa. “Será necessário desenvolver e gerenciar novos projetos com a ajuda da plataforma 3D Experience da DS. Apostamos na alta procura pelos nossos softwares tanto por montadoras como por fornecedores de autopeças. Os benefícios da computação na nuvem chegam em boa hora para o Brasil.”

OLIVIER SAPPIN, vice-presidente de transporte

e mobilidade da DS

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MERITOR ENTREGA PRÊMIOCOOPERAÇÃO

A Meritor, que produz eixos, cardãs e componentes para veículos comerciais e fora-de-estrada, premiou os fornecedores com

atuação destacada no Brasil em 2013. O reconhecimento, que ocorreu pela primeira vez, foi promovido durante o “Eixo de Ações – Encontro de Fornecedores Meritor”, evento anual da companhia. O objetivo é prestigiar os parceiros que melhor atenderam as normas de conformidade estabelecidas pela organização. Cinco empresas receberam reconhecimento especial por ações específicas e outros 26 fornecedores ganharam certificados de melhores de 2013.

RECONHECIMENTO ESPECIALTECNOLOGIA APLICADA A NOVOS DESENVOLVIMENTOS: Granaço Fundição

GESTÃO DA QUALIDADE: Eccos Indústria Metalúrgica

AÇÕES AMBIENTAIS: Tupy, Wabco e Adezan

AroBasfCinpalEccosFeyGranaçoGerdauHassmannIperfor

MaxiforjaMelo MonteiroMetalcoopMetalworkNeumayerNew OldanyProteckRomiSchaeffler

SchulzSigristSKFStamperTimken do BrasilTupyUniforjaUsibani

MELHORES FORNECEDORES

DESPEDIDA

FIAT AUTOMÓVEIS DÁ ADEUS AO MILLE COM "MUITO OBRIGADO"

Grazie Mille (do italiano muito obrigado) é o nome da versão de despedida do Mille, limitada a duas mil unidades. Fabricado pela Fiat desde 1984

no Brasil, quando foi lançado como Uno, o modelo deixa de ser produzido por ter projeto antigo, que não comporta a instalação de airbags e freios com ABS, itens de segurança que passam a ser obrigatórios por lei em 100% dos automóveis vendidos no País a partir de 2014. A Fiat realmente tem muito a agradecer ao carrinho, que em quase três décadas vendeu cerca de 3,6 milhões de unidades e registrou mais de 150 mil unidades exportadas para mercados vizinhos. Ele foi fundamental para a conquista da liderança de vendas da marca no Brasil.

Solicite informações Tel. 11 5095-8888

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A conquista do Prêmio REI valori a empresas e pro ssionais com atuação notável na indústria automobilística graças a sua legitimidade e a um intenso programa de divulgação. O trabalho de um júri independente e a eleição pelo voto dos leitores da revista e da newsletter Automotive Business garantem total credibilidade ao Prêmio. Descubra como é simples participar. Envie seus cases até o dia 20 de fevereiro.

UM REI PARA SUA EMPRESA

COMO SE CANDIDATARPara fazer a indicação de cases candidatos ao Prêmio REI, utilize o formulário on-line disponível no hotsite www.automotivebusiness.

a recomendação no espaço indicado. As sugestões devem descrever ações, iniciativas, projetos, produtos ou serviços da empresa ocorridos entre 1º de fevereiro de 2013 e 1º de fevereiro de 2014. Os formulários devem ser enviados a premiorei@automotivebusiness.com.br.

CATEGORIASEmpresa do ano

Veículo leveComercial pesadoMarketing e propagandaManufatura e logísticaEngenharia, inovação e tecnologiaSustentabilidade e responsabilidade socioambientalAutopeçasSistemistaPowertrainInsumosTecnologia da informação e software

VOTAÇÃO TAMBÉM NOS FÓRUNSOs 5 candidatos de cada categoria selecionados na primeira etapa serão submetidos a

votação em hotsite para eleição dos vencedores. Serão computados também os votos das cédulas preenchidas no V Fórum da Indústria Automobilística, que será realizado dia 28 de abril de 2014, no Golden Hall do WTC, e no Fórum de RH na Indústria Automobilística, dia

19 de maio de 2014, no Centro de Convenções Milenium, ambos em São Paulo.

HOTSITE DO PRÊMIO 2014O Prêmio REI 2014 pode ser acompanhado por meio do hotsite www.automotivebusiness.com.br/premiorei2014, onde você encontra detalhes sobre a iniciativa, instruções para enviar cases, informações sobre o processo de seleção, relação dos jurados e calendário das etapas do processo de seleção e premiação.

A quarta edição do Prêmio REI traz um elenco de 14 categorias. O Júri, de 20 especialistas, apontados por Automotive Business (consulte o hotsite do prêmio), escolherá os 5 melhores cases de cada categoria, que serão depois submetidos a eleição para escolha nal dos REIs. Para acilitar a seleção, os jurados receberão sugestões de empresas do setor automotivo, por meio do hotsite do Prêmio REI, e da equipe de jornalistas de Automotive Business, com base no material publicado na revista e no Portal Automotive Business.

22 BUSINESS

NEGÓCIOS

HONEYWELL PODE AMPLIAR PRODUÇÃO NO BRASIL

TURBOS

Com a tendência de aumento do fornecimento de turbocompressores no Brasil, a Honeywell estuda a possibilidade de elevar a capacidade

produtiva no Brasil até a virada para a próxima década. Até lá se espera que pelo menos 20% dos veículos leves que usam motor ciclo Otto produzidos aqui, algo como 1 milhão de unidades, sejam equipados com turbinas, especialmente para atender às metas de melhoria de eficiência energética introduzidas pelo regime automotivo, o Inovar-Auto. “Por enquanto temos capacidade suficiente, mas claro que sempre avaliamos ampliações conforme a demanda aparece”, diz Terrence Hahn (foto), presidente e CEO da Honeywell Transportation Systems, divisão da gigante americana que reúne os negócios de turbos da marca Garrett e componentes para freios (como pastilhas) Bendix e Jurid.

RENAULT LOGAN GANHA ATUALIZAÇÃORENOVAÇÃO

Depois de mais de 290 mil unidades produzidas e cerca

de 210 mil vendidas no mercado brasileiro em sua última versão, o Renault Logan recebeu novo visual. O sedã que tem disputado mercado entre os “cheap space cars” desde

2007 (carros que oferecem espaço de sedã médio, mas com preço e conteúdo de compacto) está totalmente renovado, por fora e por dentro. A plataforma ganhou 72% de componentes novos. O veículo continua a oferecer o que sempre

teve de melhor: amplo espaço interno (são 2.635 mm de entre-eixos e porta-malas de 510 litros), robustez, três anos de garantia e baixo custo de manutenção. Tudo isso agora aliado a linhas arredondadas, que conferem ao modelo estilo mais moderno.

Produzido desde outubro na fábrica da Renault de São José dos Pinhais (PR), o novo Logan subiu de nível, mas sem elevar o preço às alturas. A tabela começa em R$ 27.990 na versão Authentic, que já tem airbags e freios ABS de série e é equipada com motor Hi-Power 1.0 16V. Na opinião de Gustavo Schmidt, vice-presidente comercial da Renault do Brasil, o modelo chega com preços competitivos para enfrentar concorrentes como Fiat Grand Siena, Chevrolet Classic, Volkswagen Voyage e Chevrolet Cobalt. O executivo acredita que em 2014 o novo Logan venderá 20% a mais do que a sua versão anterior, que teve emplacadas 19,2 mil unidades de janeiro a outubro, segundo dados do Renavam.

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24 BUSINESS

NEGÓCIOS

INDÚSTRIA

ANFAVEA PROPÕE EXPORTAR-AUTO E INCENTIVOS PARA PESADOSSUELI REIS

A Anfavea, associação que reúne os fabricantes de veículos,

correu para entregar ao governo duas propostas antes do fim de 2013: a do Exportar-Auto, pacote de incentivo às exportações do setor, e a de um programa para elevar o patamar tecnológico dos caminhões e ônibus no Brasil.

O primeiro programa, Exportar-Auto, pretende recuperar a competitividade brasileira e atingir o objetivo de que, em 2017, as vendas internacionais somem 1 milhão de veículos e 40 mil máquinas agrícolas. Em comunicado, Luiz Moan, presidente da Anfavea, entidade dos fabricantes de veículos, garante que esse volume de exportação será fundamental no futuro: "O País terá capacidade produtiva mais elevada após a conclusão dos aportes já anunciados pelos fabricantes, que totalizam mais de R$ 75 bilhões.”

O Exportar-Auto, primeira bandeira levantada por Moan quando assumiu a presidência da Anfavea, em abril deste ano, traz medidas baseadas em cinco eixos estratégicos, que incluem tributação, financiamento e garantias às exportações, custos trabalhistas, logística e facilitação ao comércio com simplificação de processos aduaneiros. Em seu entendimento,

esses pontos devem garantir maior agilidade e menores custos às operações, além de permitir acordos preferenciais. A entidade não detalha como essas medidas seriam colocadas em prática, mas defende que o volume projetado pelo programa trará impactos positivos para o País, como superávit comercial para o setor, redução da ociosidade da indústria e geração de empregos na cadeia produtiva.

CAMINHÕES E ÔNIBUSEntregue ao ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, o projeto para promover a utilização de tecnologias mais limpas em veículos comerciais

pesados, como caminhões e ônibus, e fomentar seu desenvolvimento no Brasil, foi denominado Novas Tecnologias de Propulsão para Veículos Pesados.

Pela proposta, os incentivos do programa serão destinados ao desenvolvimento de novas tecnologias, com respectivos estímulos para aquisição e criação de mercado, engenharia e nacionalização progressiva de componentes. A Anfavea enumera oito pontos a ser incentivados, que envolvem o uso de diversos combustíveis alternativos: biodiesel, diesel de cana, biogás, etanol, eletricidade, hidrogênio, diesel e gás.

Para os pesados, as tratativas são diferentes em relação aos incentivos

pedidos para os carros elétricos, informa o vice-presidente da Anfavea, Marco Antônio Saltini: “As novas tecnologias de propulsão para pesados não se restringiriam ao veículo em si, mas sugerem avançar também nos combustíveis. Essa é uma tentativa de simplificar os complicadores. Ou seja, propomos uma série de tecnologias existentes no mercado mundial para, a partir disso, dar início a estudos por parte do governo de como viabilizar o desenvolvimento local, o que envolve políticas públicas, não só para montadoras mas para toda a cadeia", explica.

TAVARES É NOVO CEO DA PSA PEUGEOT CITROËNCARREIRA

Carlos Tavares, que em agosto deixou de forma surpreendente

o posto de chefe de operações (COO) da Renault após trabalhar 32 anos na empresa, será o novo executivo número um da PSA Peugeot Citroën. Segundo comunicado divulgado pelo grupo francês, ele vai assumir um assento no comitê executivo da PSA a partir de 1o de janeiro de 2014 e deverá substituir no decorrer do próximo ano o atual CEO, Philippe Varin, de 61 anos. O executivo português terá o desafio de conduzir a companhia em negociações de alianças internacionais para projetos industriais e comerciais.

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COMBUSTÍVEL

FORÇA NA RETOMADA DO GNVA COMGÁS QUER VIRAR O JOGO E COLOCAR O

GÁS VEICULAR EM EVIDÊNCIA, DEPOIS DE UM PERÍODO DE DESCRÉDITO NO PRODUTO

PAULO RICARDO BRAGA

O gás natural veicular (GNV) promete vantagem econô-mica para o usuário, com

um custo de apenas R$ 0,13 por quilômetro rodado, ante R$ 0,25 do etanol e R$ 0,27 da gasolina, segundo cálculos baseados em pre-ços levantados pela ANP, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Dados da Comgás, a Companhia de Gás de São Paulo, que promove a distribuição do com-bustível gasoso a postos de abas-tecimento por meio de tubulações no Estado de São Paulo, indicam que enquanto o rendimento médio da gasolina é de 10 km/l e o do eta-nol de 7 km/l, um metro cúbico de

GNV permite percorrer 12,5 quilômetros.

Com base nesse desempenho e considerando que é neces-sário investir

R$ 4 mil a R$ 5 mil na instalação do kit conversor de quinta geração, que permite consumir o gás natural co-mo alternativa ao etanol ou gasoli-na, o proprietário que percorre 4 mil quilômetros por mês com o carro recuperará a aplicação em menos de um ano, com uso intensivo do GNV. Há outros benefícios, como a certifi-cação do Inmetro para aparelhos de conversão e a modernidade na opera-ção dos novos sistemas, que tornam praticamente imperceptível a troca do combustível.

No entanto, se abastecer o veículo com o GNV pode ser tão interessante como sugere a Comgás, por que ain-da existe resistência do mercado à so-lução? Entre as respostas está o des-crédito que o GNV enfrentou a partir dos vacilos do governo na condução da política energética, evidentes a par-tir de 2005, quando ocorreu a nacio-nalização do gás boliviano, provocan-do repercussão negativa no Brasil,

forte importador na época. Logo de-pois veio outra decisão contundente, com a destinação do gás natural para alimentar as térmicas em período de forte estiagem e baixo nível dos reser-vatórios nas hidrelétricas.

Ao sinalizar que o gás deixava de ser uma prioridade para uso veicular, o governo provocou uma reviravolta no mercado que começava a se firmar. De lá para cá, o GNV perdeu o status conseguido com uma arrancada que levou ao recorde de 272 mil conver-sões em veículos para uso do produ-to em 2007. No ano seguinte o volume de conversões caiu para 187 mil e em 2008 despencou para 76 mil. Em 2012 veio o fundo do poço, com apenas 33 mil unidades. O número de postos de combustível dispostos a oferecer o pro-duto manteve--se em alta no período c o n s i d e -

26 BUSINESS

GRAND SIENA TETRAFUEL: motor

Fire EVO 1.4, sem a necessidade de seleção de

combustível por parte do motorista

BUSINESS 2

NA VERDADE,

NUNCA FALTOU GÁS,

MESMO QUANDO

O PRODUTO ERA

NECESSÁRIO PARA

ALIMENTAR AS

TERMELÉTRICAS

SÉRGIO LUIZ DA SILVA, diretor de marketing, planejamento e suprimento de gás da Comgás

rado, caindo ligeiramente para 1.671 pontos em 2012 e 2013, dos quais 350 estão no Estado de São Paulo.

SUPRIMENTO“Na verdade, nunca faltou gás. Mes-mo quando o produto era necessário para alimentar as termelétricas, com preço majorado, teria sido possível preservar o programa do GNV. Hou-ve um crescimento significativo na oferta do gás natural”, afirma Sérgio Luiz da Silva, diretor de marketing, planejamento e suprimento de gás da Comgás. Ele revela que a empresa ini-cia campanha, com apoio de compa-nhias e entidades do setor de energia e distribuição de veículos, para recon-quistar a credibilidade do GNV.

O diretor cita que a oferta de gás natural evoluiu 86,7% entre 2007 e 2013, passando de 49,2 milhões de m3/dia para 91,9 milhões de m3/dia. A oferta do combustível, que no período avançou 103,6%, para 44,6 milhões de m3/dia, deve crescer ou-tros 92,8% até 2020, alcançando 86 milhões de m3/dia.

O mercado de GNV, 70% concen-trado na Região Sudeste, correspon-de a 11% do gás natural comercia-lizado no Brasil, que registra o uso principal na indústria, com 59%; 19% são consumidos na geração elétrica; 2% em residências e 1% no comér-

cio. Na matriz de combustíveis para transporte o gás natural tem partici-pação de 2%, cabendo 47% ao die-sel, 27% à gasolina, 14% ao etanol e 5% ao querosene de aviação.

O gás oriundo da Bolívia, trans-portado em tubulações à pressão de 100 bars, corresponde a cerca de 30 milhões de m3 diários; a bacia de Santos contribui com 20 milhões de m3/dia e a bacia de Campos, no Rio de Janeiro, com 20 milhões a 30 mi-lhões de m3/dia. A pressão nas linhas é rebaixada para 4 bars até chegar aos postos de abastecimento.

Quando as termelétricas não são

acionadas para gerar energia, há uma perda diária de até 45 milhões de m3 de gás natural, que são queimados an-tes do processo de distribuição.

SIENA TETRAFUELO Grand Siena Tetrafuel (a partir de R$ 47.310) traz motor Fire EVO 1.4 Tetrafuel, capaz de utilizar, sem a ne-cessidade de seleção por parte do motorista, gasolina pura (sem adição de álcool), gasolina brasileira (com 22% de álcool), etanol ou gás natural veicular (GNV). Em 2006, a Fiat foi a primeira fabricante do mundo a lan-çar de fábrica a tecnologia Tetrafuel, acomodando os dois cilindros de gás no porta-malas.

Em acelerações suaves e velocida-des constantes, o sistema utiliza o gás para movimentar o veículo. Se a exi-gência aumentar, como em ultrapas-sagens, retomadas ou aclives acen-tuados, o motor automaticamente passa a consumir combustível líquido, oferecendo mais torque e potência. Segundo o fabricante, tudo ocorre de maneira suave e praticamente imper-ceptível para o motorista.

Se faltar qualquer combustível, o sistema busca automaticamente ou-

A ECONOMIA DO GNV

GNV RENDE EM MÉDIA:25% A MAIS QUE A GASOLINA78% A MAIS QUE O ETANOL

KM/LITRO (GASOLINA E ETANOL) E KM /M³ (GNV)

GNVGASOLINA

ETANOL

RENDIMENTO MÉDIO12,5

10

7

ANP SP – NOV/13GASOLINA: R$ 2,714 / LITROETANOL: R$ 1,772 / LITROGNV: R$ 1,654 / M³

CUSTO MÉDIO POR KM RODADO

R$/KM RODADO

R$ 0,27

R$ 0,13

R$ 0,25

28 BUSINESS

COMBUSTÍVEL

A Comgás inicia um programa agressivo para estimular o uso

e a confiança no gás natural veicular no Estado de São Paulo, que passa por campanhas com instaladoras de aparelhos de conversão, concessio-nárias de veículos, frotistas e taxis-tas. Em paralelo, a empresa faz es-forços no governo para redução do imposto sobre o produto, desconto no IPVA e inclusão do GNV na Lei de

tro. O motor funciona sem a neces-sidade de uso de comando manual para troca do combustível utilizado. A Fiat calcula que o uso do GNV ga-rante uma redução de cerca de 20% na emissão de gás carbônico em média se comparado à utilização de combustíveis líquidos.

E mesmo com gás, o desempenho do Grand Siena Tetrafuel melhorou consideravelmente. Se abastecido com GNV, o limite de velocidade pas-sou de 153 km/h para 168 km/h. Sua aceleração também teve melhoria, baixando dois segundos na acelera-ção de 0 a 100km/h.

O motor oferece potência de 75 cv (10,7 kgfm) com GNV, ante 88 cv (12,5 kgfm) com etanol e 85 cv (12,4 kgfm) com gasolina.

CONVERTEDORAUma visita ao website da Osasgas (www.osasgasgnv.com), empresa especializada em adequação do po-wertrain para uso de GNV, traz infor-mações sobre o mercado de gás e equipamentos e procedimentos utili-zados. A empresa recomenda o em-prego do kit da italiana Land Renzo, de quinta geração. A conversão custa R$ 4.200 a R$ 4.900, dependendo do

modelo do veículo. “Atendemos uma centena de clientes por mês. Mas esse número já chegou a setecentos”, afir-ma Maurício Brazioli, diretor financei-ro e sócio da empresa, que está estru-turando uma linha de montagem para atender o mercado juntamente com a White Martins e a Land Renzo.

Ele garante que os novos kits, com central eletrônica e injeção do gás, representam uma expressiva evolu-

Transporte Público da capital paulis-ta, que prevê o incentivo ao uso de combustíveis renováveis para aten-der os novos limites de emissões. Há também empenho para dispen-sar da inspeção veicular os veículos que utilizam GNV, já que eles são submetidos à inspeção anual do In-metro, mais completa.

“Precisamos convencer o usuário da grande disponibilidade de gás, da

disposição da Comgás em gerenciar o novo programa e dos benefícios econômicos de adotar o GNV, com rápido retorno do investimento. Va-mos provar a ele que a quinta ge-ração de aparelhos de conversão é muito superior aos dispositivos an-teriores, com sistemas eletrônicos avançados que eliminam o histórico de problemas com manutenção e as reclamações de perda de potência”,

PROGRAMA AGRESSIVO PARA REABILITAR O GNVEQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS AVANÇADOS FAZEM PARTE DO

ESFORÇO PARA RECONQUISTAR O USUÁRIO

ção em relação aos sistemas ante-riores – praticamente não há manu-tenção e o motorista nem mesmo percebe a troca no uso de gás para etanol ou gasolina: “Não há perda de potência perceptível na mudança de combustível”, garante. Maurício esti-ma que existam até cinco centenas de convertedoras no País, mas ad-verte que é indispensável selecionar uma certificada pelo Inmetro.

SIMULAÇÃO DE ECONOMIA PARA DIFERENTES FROTAS

33

17

118

7 6 5 4

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

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30

25

20

15

10

5

0

ECON

OMIA

MENS

AL

QUILOMETRAGEM MÉDIA MENSALECONOMIA PAYBACK

R$ 121 R$ 242

R$ 362 R$ 483 R$ 604

R$ 725 R$ 846

R$ 967

PREÇO MÉDIO DO KIT = R$ 4.000KIT DE QUINTA GERAÇÃO COM 15 M³

FOCO DOS PROJETOS DE FROTA

Tempo de retorno inferior a 1 ano

BUSINESS 2

explica Sérgio Luiz da Silva, diretor de marketing, planejamento e supri-mento de gás da Comgás.

O executivo aposta em uma nova disciplina do mercado com a depu-ração nas empresas que oferecem a instalação de equipamentos, a exigência de certificação das con-vertedoras e dos kits pelo Inmetro e em um aperto na fiscalização, a fim de evitar conversões informais. Para o sucesso de seu plano de colocar em alta o uso do gás natural veicu-lar, Sérgio aposta principalmente na demanda de cooperativas de táxis, frotas corporativas e de serviço, pro-moções em feiras e nas parcerias com empresas como a Ecofrota ou a Ticket Car, que oferecem suporte à gestão de frotas.

Sergio estima que na região me-tropolitana de São Paulo existam 37

mil táxis, dos quais 5 mil a 6 mil uti-lizam GNV. “Queremos chegar a 20 mil em dois anos”, pondera o diretor, esclarecendo que os proprietários trocam os táxis a cada três anos, quando se abre uma janela de opor-tunidade para adoção do sistema de gás. A Comgás deve incentivar tam-bém o GNV entre seu 1,3 milhão de consumidores domésticos de gás.

O cilindro empregado como re-servatório de GNV é nacional, mas o equipamento é importado da Itália, que possui tradição no uso do com-bustível gasoso. As concessionárias de veículos, que atuam como ponto central na oferta de serviços, ofere-cidos em parceria com as converte-doras para o gás, respondem pela garantia do sistema, sem prejuízo da garantia do veículo.

Foram poucas as iniciativas das

montadoras para aplicar o equipa-mento conversor para gás em seus veículos, seja diretamente ou por meio de empresas homologadas. O GM Astra Multipower foi pioneiro, em 2004, vindo depois a Ford Ran-ger e Fiat Siena, em 2006, quando as vendas de conversões chegaram ao auge. Em 2008 a alternativa do gás foi praticamente esquecida pe-los fabricantes de veículos e teve iní-cio no mercado a retirada de equi-pamentos de GNV dos veículos.

Na retomada em curso, a Comgás espera convencer as montadoras a apoiar o programa. Uma das formas de estímulo seria adequar o projeto de alguns tipos de veículos para rece-ber o kit GNV. No fim de novembro a empresa procurou a Anfavea, entida-de dos fabricantes de veículos, para apresentar suas iniciativas.

EQUIPAMENTO DE GNVCOMPONENTES DE INSTALAÇÃOQUINTA GERAÇÃO DO SISTEMA

Fonte: Comgas

VÁLVULA DE CILINDROVÁLVULA COM DISPOSITIVO

DE SEGURANÇACILINDRO GNV

ARMAZENA O GNV EM ALTA PRESSÃO

GERENCIADOR ELETRÔNICO (JUST) COM EMULADOR DE SONDA CONTROLA A MISTURA AR-GÁS

COMUTADOR FAZ A COMUTAÇÃO GASOLINA-GÁS

EMULADOR DE INJETORES SIMULA A PULSAÇÃO DOS BICOS INJETORES

REDUTOR REDUZ A PRESSÃO DO GÁS PARA A ADMISSÃO NO MOTOR

VÁLVULA DE ABASTECIMENTOLOCAL OU PONTO POR ONDE SE ABASTECE O CILINDRO

INDICADOR DE NÍVELINDICA A PRESSÃO DO GÁS NO CILINDRO

MOTOR DE PASSOVÁLVULA DO CONTROLE DE MISTURA AR-GÁS EM TEMPO REALSONDA LAMBDA

SENSOR DE OXIGÊNIO

MISTURADORRESPONSÁVEL PELA MISTURA AR-GÁS

VARIADOR DE AVANÇO CONTROLA O PONTO DE IGNIÇÃO, MELHORANDO O DESEMPENHO

TESTE

30 BUSINESS

DIFERENTES FABRICANTES PRODUZEM ITENS COM MENOR RESISTÊNCIA

AO ROLAMENTO, QUE RESULTAM EM ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL

MÁRIO CURCIO

O s fabricantes instalados no Brasil já produzem e forne-cem pneus verdes para as

montadoras, ao mercado de reposi-ção e também são capazes de aten-der futuros aumentos de demanda, uma vez que as exigências de redu-ção de consumo e emissões decor-rentes do Inovar-Auto forçarão o emprego de pneumáticos desse tipo.

Embora não haja um conjunto de normas que classifique pneus como verdes, essa palavra é utilizada para designar aqueles componentes com menor resistência ao rolamento co-mo decorrência do maior uso de sílica em sua composição. Como consequência, eles permitem a re-dução do consumo de combustível e de emissão de gás carbônico, sem que isso prejudique a aderência e a segurança. A tecnologia deve ganhar espaço com o Inovar-Auto, que exige aumento da eficiência energética.

Automotive Business conferiu de perto os benefícios desses pneus no

O ensaio foi feito sete vezes com cada um dos jogos de pneus. O me-lhor e o pior resultados foram des-cartados. Com o pneu verde, o Fies-ta percorreu em média 19,3 metros, vantagem de 21,4% sobre o modelo comum, que rodou 15,9 metros. Acompanhando cada uma das pas-sagens de dentro do carro já era pos-sível perceber a diferença favorável aos Cinturato P7.

Para o teste de consumo, o New Fiesta dava uma primeira volta num percurso de 2 mil metros a fim de aquecer os pneus e abria a conta-gem, feita em três voltas no mesmo circuito com velocidade estabilizada em 40 km/h. Apenas a terceira mar-cha era utilizada na medição. Vale lembrar que o motor flexível do New Fiesta 1.6 produz 125 cv com gaso-lina e 130 cv com etanol e o com-bustível utilizado no teste foi sempre o derivado de petróleo. O jogo de pneus comuns alcançou a marca de 18,8 km/l no computador de bordo

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PNEUS VERDES NÃO TÊM

MISTÉRIO PARA O BRASIL

campo de provas da Pirelli, na cidade de Sumaré (SP). Na pista, um Ford New Fiesta 1.6 foi avaliado em três testes diferentes, que confrontaram pneus comuns Pirelli P7 com mo-delos verdes Cinturato P7. Em am-bos, as medidas eram 195/55 R15. A pressão de enchimento utilizada foi de 31 libras nos dianteiros e 26 nos traseiros. Condições como velocida-de do vento, umidade relativa do ar e temperaturas ambiente e do asfalto foram monitoradas durante os tes-tes. O equipamento utilizado para as medições das distâncias percorridas foi o V-Box.

Nas três avaliações, o desempenho dos pneus verdes foi superior. Uma diferença fácil de perceber ocorreu no teste de resistência ao rolamento, em que o carro subia de marcha à ré em um par de rampas metálicas, até que as rodas traseiras atingissem a altura de 50 centímetros, e então descia desengrenado, rodando no plano até parar.

COMUM x VERDE: Pirelli P7 (esquerda) e o Cinturato P7

FRENAGEM NA PISTA MOLHADA Neste teste, os pneus comuns percorreram 70 centímetros a mais

TESTE DE ROLAMENTO Na avaliação, os pneus verdes percorreram 3,4 metros a mais

RAMPAPNEU [M] [%]PNEU COMUM 15,9 100,0%PNEU VERDE 19,3 121,4%

FRENAGEM NO MOLHADOPNEU [M] [%]PNEU COMUM 27,0 100,0%PNEU VERDE 26,3 102,7%

BUSINESS 31

32 BUSINESS

TESTE

PRONTOS PARA A CORRIDA VERDE Outros fabricantes de pneus instalados no Brasil já entregam a tecnologia verde

ou estão prontos para suprir essa demanda. Em suas considerações, eles falaram do preço mais alto desses pneus e das mudanças necessárias, ora nos produtos, ora na fabricação. A Bridgestone já fabrica pneus verdes no País e investe R$ 80 milhões para aumentar a capacidade produtiva de sua fábrica em Camaçari (BA) de 8 mil para 10,5 mil unidades por dia até o fim de 2014.

O gerente de desenvolvimento de produtos da empresa, Antônio Seta, comentou a necessidade por pneus verdes: “São duas frentes: as exigências das fabricantes de automóveis e as do Inmetro.” Seta diz que eles custam 10% a 15% a mais que os pneus convencionais e que, se houver demanda, os fornecedores de matéria-prima locais poderão desenvolver-se. Além da sílica, Antônio Seta recorda que o uso de polímeros também é importante na produção de pneus verdes a fim de reduzir o peso da carcaça.

A Continental produz 22 mil pneus por dia no País e 60% a 70% são verdes, de acordo com o diretor superintendente da divisão de pneus para a América do Sul, Renato Sarzano. “Há uma série de tecnologias a ser colocadas na fábrica para produzir pneus verdes e a Continental tem como vantagem ser nova”, afirma Sarzano, referindo-se à unidade de Camaçari, inaugurada oficialmente em abril de 2006. O executivo afirma que o nível de controle do processo produtivo de pneus verdes tem de ser mais preciso não só pelo emprego da sílica, mas dos polímeros também.

Inaugurada em outubro deste ano em Fazenda Rio Grande (PR), a fábrica da Dunlop está pronta para a demanda por pneus mais eficientes. “Temos conversas avançadas com quatro fabricantes”, diz o gerente de vendas e marketing, Renato Baroli. Ele recorda que a matriz é muito preocupada com a eficiência dos pneus e que este é um requerimento para todas as medidas em fase de aprovação.

Outra fabricante instalada no Brasil, a Goodyear, expande sua fábrica em Americana (SP), onde investirá US$ 240 milhões nos próximos três anos para aumento da capacidade produtiva. A unidade já produz pneus verdes para aros a partir de 13 polegadas. “Fornecemos para Fiat, Ford, General Motors, Hyundai e VW”, afirma o gerente de vendas e marketing, Vinícius Sá. O Fox BlueMotion, que estreou o motor 1.0 de três cilindros da Volkswagen no Brasil, recebeu pneus verdes Goodyear. Segundo a montadora, em uso misto (cida-de-estrada) o carro faz 9,3 km/l com etanol e 13,4 km/l utilizando gasolina.

O diretor comercial de pneus de passeio e caminhonete da Michelin, Marco Moretta, recorda em 1993 a empresa já buscava pneus com baixa resistência ao rolamento e diz que a fábrica de Itatiaia (RJ) só produz pneus verdes. A unidade foi ampliada em 2012. “O maquinário foi pensado para os pneus verdes”, garante.

A Evonik constrói em Americana uma fábrica de sílica precipitada, ma-téria-prima utilizada nos pneus verdes. Embora esteja na mesma cidade da Goodyear, a futura indústria pretende atender outros fabricantes de pneus de baixa resistência ao rolamento. Antes que essa nova planta fique pronta, a Evonik continuará utilizando a produção de outras de suas fábricas para fornecer sílica a produtores de pneus instalados no Brasil.

do carro. A medição foi superada pe-los verdes Cinturato P7, que chega-ram a 19,2 km/l, 2,13% melhor.

O terceiro teste acompanhado por Automotive Business mostrou outra vantagem do emprego da sílica, a melhora da aderência em pista mo-lhada. Equipado com sistema ABS, o New Fiesta foi submetido a nove fre-nagens com cada um dos jogos de pneus. Assim como no teste de rola-mento, a melhor e a pior passagens de cada jogo de pneus foram descar-tadas. Para todas as medições, o car-ro ganhava velocidade numa reta de 900 metros e era freado a 85 km/h, mas o equipamento V-Box só iniciava a medição a partir dos 80 km/h.

Um cone demarcava o ponto a partir do qual o freio deveria ser acio-nado. O piloto precisava ter muita atenção para não perder o ponto de freada, pois jatos d’água repentinos são fator de distração no campo de provas e chegam a impedir mo-mentaneamente a visão do motoris-ta. Com os pneus comuns, o carro percorreu em média 27 metros até parar totalmente, enquanto os Cin-turato P7 imobilizaram o carro em 26,3 metros, uma vantagem de 70 centímetros.

FALKENSTEIN: Pirelli trata por verde todo o projeto do pneu

The Group

TECNOLOGIA DE BALANCEAMENTOMáxima precisão para produção de autopeças

www.schenck-rotec.br

PRODUÇÃO LOCALDepois dos testes, o diretor de pes-quisa e desenvolvimento da Pirelli, Roberto Falkenstein, falou a respeito da tecnologia verde e dos produtos feitos no País. “Já fornecemos pneus verdes diretamente às montadoras para cerca de 15 modelos. Até o fim de 2014 será seguramente o dobro disso”, garante.

“Esses pneus custam cerca de 7% a mais, mas as montadoras estão se voltando para eles por causa da ne-cessidade de redução de consumo. Já tínhamos a tecnologia, mas faltava a demanda”, ressalta o executivo. “A Pi-relli fabrica pneus verdes no Brasil para aros de 13 até 18 polegadas. Também complementa a gama com a importa-ção da Argentina e da Europa”, diz.

Falkenstein trata por verde todo o projeto do pneu: “Desde a banda

de rodagem, do emprego da sílica, de polímeros especiais. Tudo é oti-mizado para reduzir a resistência ao rolamento. O perfil do pneu precisa reduzir flexões inúteis, que geram apenas calor.”

Falkenstein recorda que em 2016 os pneus passarão a integrar o pro-grama de etiquetagem do Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). O futuro selo deve atribuir notas de A (melhor) a G (pior) para os quesitos “Resistência ao Rolamento” e “Frenagem no Mo-lhado”. Também haverá informação relativa ao ruído de rodagem.

“Os pneus que não conseguirem atingir os índices mínimos de eficácia e proteção não poderão mais ser comer-cializados. Em relação à resistência ao rolamento, os pneus verdes produzi-dos e vendidos hoje no Brasil seriam

classificados como B ou C, pois a in-tenção do Inmetro era fixar a classifica-ção A em um patamar que ainda deve ser alcançado pela indústria nacional.”

“A maioria dos pneus comercializa-dos atualmente no País se encaixa nas letras E e F. A expectativa, no entanto, é que esse perfil mude com a etique-tagem e que o mercado passe a ser regulado para cima, como aconteceu com a linha branca”, diz o executivo, citando como exemplo as geladeiras.

“Se elevarmos os pneus F para C ou B, haverá uma economia de combus-tível entre 4% e 5%. Um automóvel que roda 50 quilômetros diários deixaria de lançar na atmosfera algo como 200 garrafas PET por dia. Na classificação A, a poupança energética chegaria a 6%”, afirma. Pneus com a letra A ainda são bem raros na Europa, onde a eti-quetagem tornou-se obrigatória.

EDUCAÇÃO CONTINUADA

34 BUSINESS

AUMENTA A PROCURA POR CONTEÚDOS

CUSTOMIZADOS PARA ATENDER NECESSIDADES

ESPECÍFICAS

ALINE FELTRIN

H á algum tempo analistas aler-tam para um apagão profis-sional no Brasil. Nos últimos

sete anos a economia voltou a cres-cer, fomentando mercado cada vez mais competitivo e exigente. Com esse cenário, aumentou também a carência de mão de obra qualificada em quase todos os setores produti-vos. No caso de engenheiros, por exemplo, o Ipea (Instituto de Pesqui-sa Econômica Aplicada) divulgou recentemente que, apesar de haver volume adequado de profissionais no mercado, falta especialização.

Para driblar essa lacuna ou simples-mente reciclar a aprendizagem dos seus profissionais, empresas têm bus-cado com maior frequência os cursos in company, com conteúdo ajustado de acordo com a necessidade e aulas ministradas dentro da empresa. O co-ordenador do núcleo de pós-graduação do Instituto Mauá de Tecnologia, Assue-ro Escobar, aponta que houve procura maior por este formato no segundo se-mestre de 2013. “Cursos customizados

ajudam as empresas a formar corpo técnico e auxiliam no desenvolvimento de novos funcionários”, explica.

O coordenador diz que, com altos índices de rotatividade, os cursos in company se tornam cada vez mais importantes. A vantagem dessa mo-dalidade está também no fato de as aulas, palestras ou workshops serem ministradas dentro da empresa, eli-minando o deslocamento dos fun-cionários. Dessa forma, o conteúdo tem mais chances de atingir número maior de alunos.

Sabrina Murino, gerente comercial da Internews, empresa de São Paulo especializada em desenvolvimento de seminários e eventos de capacitação de profissionais com fóruns para o de-bate para a difusão de conhecimento sobre gestão de empresas, diz que es-ses cursos são ainda mais econômi-cos, pois abrangem número maior de profissionais em um único momento. “Além disso, permite a adequação do evento às necessidades específicas de cada empresa”, conclui.

EXPERIÊNCIAUm programa customizado é desen-volvido em parceria com o cliente, permitindo melhor aproveitamento do treinamento. Baseada em uma profunda análise das atividades co-merciais e administrativas do grupo de concessionárias da Divepe, ban-deira de caminhões Ford, a Veicu-lum, empresa paulista especializa-da nas áreas de gestão de recursos humanos e distribuição de automó-veis e caminhões, desenvolveu uma grade de conteúdo adequada para aprimorar a capacitação técnica de vendas e de gestão.

A consultoria criou o programa “Venda Mais” com o objetivo de au-mentar o volume de veículos negocia-dos. “Conversamos com membros da diretoria, gerência e com vendedores separadamente. A partir das informa-ções obtidas, formamos o conteúdo de um workshop para ser ministrado aos funcionários dentro da conces-sionária”, conta Rodolfo Mansberger, diretor comercial da Veiculum.

APOSTA NOS CURSOS IN COMPANY

UNIDADE SULCaxias do Sul - RSTelefone: (54) 2101.3800Fax: (54) 2101.3840coventya.rs@coventya.com.br

UNIDADE SUDESTESão Paulo - SPTelefone: (11) 4055.6600Fax: (11) 4057.1583coventya@coventya.com.br

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A COVENTYA está entusiasmada com o futuro, não apenas pela nossa empresa, mas também pelas próximas gerações que estão por vir.Nosso mundo está aderindo ao conceito de sustentabilidade e a COVENTYA é uma empresa que compartilha esta visão, evoluindo através de diversas iniciativas implantadas ao longo do tempo.

A COVENTYA está apta a oferecer processos compatíveis às diretivas ELV/ROHS/WEEE, além de disponibilizar aos seus clientes inovadoras tecnologias ecologicamente corretas.

Conheça alguns de nossos processos protetivos:

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FENATRAN 2013

36 BUSINESS

19ª EDIÇÃO DA FENATRAN recebeu 60 mil visitantes e 376 expositores

RETOMADA DO MERCADO DE CAMINHÕES

O mercado de caminhões segue em recuperação depois do vácuo de vendas em 2012, causado pelo início da legislação de emissões Euro 5. Pelo menos foi essa a impressão geral dos participantes da Fenatran 2013. As empresas apostam em

bons volumes de vendas em 2014, puxados por uma nova safra recorde de grãos e pelas obras de infraestrutura.

A 19ª edição da maior feira de transportes da América Latina ocorreu entre os dias 27 de outubro e 1º de novembro no Anhembi, em São Paulo (SP). A mostra recebeu cerca de 60 mil visitantes, que deixaram os corredores e estandes lotados durante toda a semana.

Não é para menos. Os 376 expositores capricharam nas novidades para atrair clien-tes. Entre as montadoras, ganharam destaque os caminhões extrapesados, destinados ao transporte de cargas indivisíveis. Mercedes-Benz e Iveco aproveitaram o evento para detalhar investimentos e planos para o mercado brasileiro.

EMPRESAS TRAÇARAM EXPECTATIVA POSITIVA PARA 2014 DURANTE A PRINCIPAL

FEIRA DO SETOR DE TRANSPORTES

BUSINESS 3

MANComo manobra para manter-se na lideran-ça das vendas de caminhões no Brasil, a MAN Latin America apresentou 14 novi-dades na Fenatran. A ideia da empresa é diversificar o portfólio. Dentro dessa estra-tégia, uma das estrelas da marca na feira foi o novo cavalo mecânico da linha TGX, o 29.480 6x4. A linha Constellation também está mais potente e diversificada. Os mo-delos 19.420, 25.420 e 26.420, além de receber motor Cummins de 420 cavalos, chegam equipados com a transmissão au-tomatizada de série V-Tronic.

VOLVOAlém de exibir a nova geração dos caminhões VM, a Volvo lançou na feira o FH16, novo membro da família de ex-trapesados, apontado como o caminhão mais potente do mundo, com 750 cv. No mercado brasileiro ele ostentará ainda o título de caminhão mais caro, com preço em tor-no de R$ 1 milhão. Ainda assim, Roger Alm, presidente da companhia para a América Latina, garante já ter pedidos de clientes no País.

IVECOA fabricante apontou durante a feira que, do investimento de 1 bilhão planejado para a operação global entre 2012 e 2014,

350 milhões serão destinados ao Brasil. O foco é a diversificação e modernização de portfólio. Um dos projetos que serão con-templados no programa é a chegada ao País dos caminhões de combate a incêndios da Magirus. Enquanto o lançamento não ocor-re, o principal destaque da companhia na Fenatran foi o extrapesado Hi-Way.

CONFIRA AS PRINCIPAIS NOVIDADES

38 BUSINESS

FENATRAN 2013

FORDCom destaque para a linha Cargo, agora completa com oito modelos para aplicações diferentes, o estande da Ford na Fenatran foi palco também para a apresentação da nova Transit. O modelo global será vendido a partir de 2014 no Brasil, nos Estados Unidos e em países da Europa, Ásia e África.

As fabricantes de veículos rebocados e implemen-tadoras também levaram novidades para a Fe-

natran. O que mais se viu na feira foram melhorias em produtos já existentes, mas boa parte reservou lançamentos para o evento, alguns introduzindo a empresa em nichos de mercado. A Recrusul foi uma das companhias que usaram essa estratégia, apresen-

tando implementos para o transporte de alimentos e de combustíveis. Há fabricantes que investiram em produtos ainda inéditos no âmbito nacional – muitos apostam na produção de carrocerias e implementos de alumínio, visando redução de peso e de consumo. A maioria das empresas considera 2013 como o ano da recuperação.

IMPLEMENTOS

MERCEDES-BENZA companhia aproveitou o evento para anunciar que aplicará R$ 1 bilhão no Brasil entre 2014 e 2015. O aporte será destinado à modernização dos processos produtivos, pesquisa e desen-volvimento de novos produtos e tecnologias. A parcela mais expressiva do investimento tem co-mo foco o aumento do índice de nacionalização do Actros, caminhão extrapesado produzido em Juiz de Fora (MG).

SCANIAPara reforçar a presença entre cami-nhões pesados, a Scania apresentou o R620 8x4, voltado para o trans-porte de cargas indivisíveis, com ca-pacidade máxima de tração de 250 toneladas. Outra novidade foi o fora de estrada P310 6x4. A fabricante aproveitou o evento para exibir ainda a linha Streamline, novo conceito de solução de transporte adicional ao seu mix rodoviário com cabines G, R e R Highline.

www.salsa.a

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FENATRAN 2013

SHACMANDepois do alvoroço da edição de 2011, as empresas Sinotruk e Foton não participaram da Fenatran 2013. Das chinesas sobrou apenas a Shac-man, que retornou à mostra por meio da representante brasileira Metro--Shacman. A empresa, que tem plano de produzir os veículos em Tatuí (SP), está inscrita no Inovar-Auto como in-vestidora e levou ao evento o protó-tipo do caminhão que pretende fazer no Brasil a partir de 2014, o cavalo mecânico extrapesado TT 440 6x4.

DAFA marca de caminhões do grupo Paccar cumpriu o que prometeu há dois anos: co-meçou a produzir o seu extrapesado XF105 em Ponta Grossa (PR), em outubro. Na Fenatran a organização apontou que o ve-ículo, com mais de 60% dos componentes nacionais, passa pela aprovação final do BNDES para que seja 100% financiável pela linha Finame.

Na abertura do evento, autoridades voltaram a abor-dar uma antiga necessidade do setor: a criação

de uma política eficaz de renovação de frota. Heloísa Menezes, secretária do Ministério do Desenvolvimen-to, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), garantiu que o governo está empenhado em definir um programa nacional de substituição de veículos antigos.

Segundo ela, o BNDES e vários ministérios têm unido es-forços para formular um programa eficiente. “Há discussão acelerada sobre isso”, garante. Atualmente, a substituição de veículos antigos tem incentivos apenas em algumas re-giões. Há iniciativas do gênero no Porto de Santos, em São Paulo, e nos estados do Rio de Janeiro e de Minas Gerais.

O setor pleiteia a criação de um programa para todo o País. Representantes de dez entidades se reuniram durante a feira para debater o assunto e formular uma única proposta que foi encaminhada para o governo.

Apesar de não revelar detalhes, Luiz Moan, presiden-te da Anfavea, adianta alguns pontos do programa. Segundo ele, a ideia é criar uma política permanente que garanta acesso aos financiamentos inclusive para autônomos. “Essas medidas visam a evitar geração de uma bolha de consumo e depois uma queda”, aponta. Segundo ele, deverá haver ainda indicações sobre co-mo se dará a reciclagem dos veículos antigos e cursos de capacitação para motoristas.

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2013 ficará marcado na história da DAF. Afinal, foi o ano em que implantamos a nossa primeira fábrica no Brasil e que começamos a produzir o DAF XF105, um caminhão imponente, feito para o transporte pesado de longa distância.

O DAF XF105 trouxe ao país um novo padrão de qualidade, conforto e confiabilidade. É um caminhão que proporciona baixos custos operacionais, total satisfação ao dirigir e, além disso, oferece suporte de 2 anos de garantia*, disponibilidade de Peças Genuínas DAF, Serviço Emergencial DAF Assistance e a mais moderna Rede de Concessionárias do país.

Conheça o DAF XF105 e encontre um excelente caminho para começar bem 2014.

*Garantia total no primeiro ano sem limite de quilometragem. Para o segundo ano, a garantia não tem limite de quilometragem e é limitada ao trem de força (motor, caixa de transmissão e eixo traseiro).

42 BUSINESS

WORKSHOP OPERAÇÕES AUTOMOTIVAS

Marcelo Cioffi, diretor da PricewaterhouceCoopers, alertou sobre o excesso

de capacidade instalada na indús-tria automobilística global durante o workshop Operações Automotivas, promovido por Automotive Business dia 11 de novembro, no Milenium Centro de Convenções, em São Pau-lo. Em 2019, segundo levantamen-tos da consultoria, o potencial de produção anual de veículos em todo o mundo estará em 105,9 milhões de veículos, excedendo em 22,6 mi-lhões a produção efetiva. A utilização ideal fica em torno de 85%.

Na Índia, o patamar é de 60%. Na Europa o fechamento de fábricas

MÁRIO CURCIO

CAPACIDADE OCIOSA DESAFIA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

EM 2019, GLOBALMENTE, ELA CHEGARÁ A 22,6 MILHÕES DE UNIDADES

MARCELO CIOFFI, diretor da PwC

O IDEAL É QUE A UTILIZAÇÃO DAS FÁBRICAS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA FIQUE EM TORNO DE 85%

e uma tímida melhora na deman-da podem resultar, em 2016, em utilização de mais de 80% da ca-pacidade. Os sinais são melhores nos Estados Unidos, que elevaram a venda de crossovers e reduziram a de picapes e utilitários esportivos de grande porte.

Já a consultoria Roland Berger projeta que as empresas presentes no mercado brasileiro têm instala-ções e processos suficientes para atender a demanda nos próximos três a cinco anos. Hoje a capacida-de está no patamar de 4,5 milhões de unidades por ano (a demanda de veículos leves nacionais se situa na faixa de 3,6 milhões), mas chegará

a 5,8 milhões de unidades ao fim do Inovar-Auto, em 2017.

MARGENS REDUZIDASMartin Bodewig, diretor da Roland Berger, demonstrou que a lucrativi-dade ficará cada vez menor para a cadeia automotiva: “Estão chegan-do muitas novas montadoras e isso vai comprimir as margens”, disse, explicando que esse cenário pode levar a fusões e aquisições no setor de autopeças.

O diretor entende que o custo de mão de obra é o que tem o maior impacto no setor automotivo: “ Ele aumenta ano a ano e a produtividade não o acompanha.” O executivo re-corda que, ao lado da alta no custo do trabalho, os preços dos materiais não são competitivos e estão avan-çando. Os fatores câmbio e inflação também afetam o setor: “O câmbio ajuda nas exportações, mas as im-portações estão mais caras”, ponde-rou.

DEFASAGEMO Inovar-Auto será a forma de utilizar no Brasil critérios internacionais que tornem tecnicamente homologáveis os carros fabricados aqui, equiparan-do-os àquilo que se faz em grandes mercados. Foi o que demonstrou o diretor da IHS Automotive, Vitor Kli-zas, durante o workshop.

BUSINESS 43

O AVANÇO DOS NOVOS EMPREENDIMENTOSEMPRESAS AJUSTAM ESTRATÉGIAS PARA CONCORRER NO MERCADO BRASILEIRO

O papel mais evidente do novo regime automoti-vo tem sido o leque de oportunidades aberto a

novos empreendimentos no País, trazendo investimen-tos de peso e agregando valor à cadeia. No workshop Operações Automotivas, essa foi a visão compartilhada entre os representantes das principais empresas que estão chegando ou ampliando as atividades no País: BMW, Chery, DAF, JAC, Mercedes-Benz e Mitsubishi.

“Nossos estudos para o projeto de fábrica no Brasil começaram em 2010. Depois do Inovar-Auto reativa-mos o programa, que estava adiantado e ficou muito mais robusto e rico em processos de produção”, rela-tou a diretora de assuntos governamentais da BMW do Brasil, Gleide Souza.

O diretor executivo de operações da DAF Caminhões, Luiz Antônio Penteado de Luca, disse que o Inovar-Au-to representou 20% da definição de vir para o Brasil. “O País oferece enorme potencial de crescimento no mercado de caminhões, com volumes tão importan-tes quanto os da Europa ou Estados Unidos. O Inovar--Auto foi importante para decidirmos pela localização e entrarmos com os 60% de componentes nacionais, essencial para o Finame”, argumentou.

Luis Curi, vice-presidente da Chery no Brasil, consi-dera que a vinda da Chery para o País abriu oportuni-dade de criar novos negócios e empresas fornecedoras

da montadora na China já consideram ingressar no mercado por joint ventures. Ele diz que o projeto do primeiro carro, o Celer, está praticamente pronto.

O vice-presidente da JAC Motors, Tarcísio Telles, ex-plicou que a empresa já definiu a maior parte dos for-necedores e promove os acertos finais, o que abrange também as fontes de equipamentos. “O projeto de de-senvolvimento é feito na China, onde testamos motores flex, com a orientação da equipe de engenheiros brasi-leiros. Inicialmente, vamos importar nosso motor, mas haverá 60% de integração de seus componentes”, diz.

Reinaldo Muratori, diretor de engenharia e planeja-mento da Mitsubishi do Brasil, observa que o novo re-gime automotivo acelerou os planos de expansão da marca no País: “Hoje, com nosso grupo especializado em suprimentos e engenharia para nacionalização de produtos, estamos dentro das metas e prazos instituídos pela corporação e pela legislação. Há uma cooperação intensa entre as engenharias do Brasil e do Japão.”

“Tivemos de repensar, refazer, realinhar todo o nos-so planejamento de voltar a produzir automóveis no Brasil com o Inovar-Auto. Para participar do mercado é indispensável estar no programa, não há alternati-va”, garantiu o diretor de assuntos governamentais da Mercedez-Benz do Brasil, Luiz Carlos de Moraes. (Sueli Reis)

“Existe um gap de tecnologia que temos de buscar”, disse, referindo--se a redução de emissões, utilização crescente de itens de infoentreteni-mento e de segurança. Ao expor as metas impostas pelo Inovar-Auto, ele avisou: “Nenhuma empresa poderá abrir mão da redução de IPI”. O dire-tor demonstrou que o Inovar-Auto im-plicará até 2016 a entrada de R$ 2,5 bilhões extras para redução de emis-sões de gás carbônico e para alcançar as metas de eficiência energética.

Sobre a rastreabilidade das peças na cadeia automotiva, ele recorda a importância de definir quais itens se-

MARTIN BODEWIG, diretor da Roland Berger

O CUSTO DA MÃO DE OBRA TEM O MAIOR IMPACTO

NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

44 BUSINESS

WORKSHOP OPERAÇÕES AUTOMOTIVAS

AUTOCERTIFICAÇÃO NO RASTREAMENTO DE AUTOPEÇASOBJETIVO É QUE COMPANHIAS ATENDAM INOVAR-AUTO COM MENOS BUROCRACIA

O rastreamento da origem das autopeças, medida essencial para que sejam atendidas as metas

de conteúdo local previstas no Inovar-Auto, pode ter solução mais simples do que as especuladas. Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria, apontou durante o workshop Operações Automotivas que a solução poderá ser a autocertificação das empresas. Dessa forma, cada fabricante de componente ou sis-

tema declararia o conteúdo local das peças produ-zidas, apontando o índice de regionalização de seus produtos.

“É improvável que uma empresa se arrisque a di-vulgar informações falsas, indicando um conteúdo local que ela não tem. Acredito que ninguém quer arriscar a esse ponto, sob pena de ser alvo de ação judicial”, avalia. (Giovanna Riato)

EMPRESAS NÃO SE ARRISCARÃO

A DAR INFORMAÇÕES SOBRE

RASTREABILIDADE QUE NÃO

SEJAM VERDADEIRAS

LETÍCIA COSTA, diretora da Prada Assessoria

rão monitorados, já que aplicar o pro-cesso a todos os componentes torna-ria a operação complexa demais.

INFRAESTRUTURAO workshop colocou em debate as questões logísticas que afligem a indús-tria automobilística, com a participação de João Pimentel, diretor de compras da Ford, Orlando Cicerone, diretor da engenharia da qualidade de fornecedo-res e gerenciamento de programas da GM América do Sul, e Paulo Guedes, presidente da Veloce Logística.

Os três concordaram que as defici-ências na infraestrutura representam um desafio expressivo que deve ser encarado em paralelo ao Inovar-Auto e um dos entraves principais para a indústria automobilística ganhar competitividade diante do avanço es-trangeiro no mercado local.

KLIZAS, diretor da IHS Automotive

HÁ UM GAP TECNOLÓGICO

QUE TEMOS DE BUSCAR

EM REDUÇÃO DE EMISSÕES,

INFORMAÇÃO, ENTRETENIMENTO E

SEGURANÇA

INCENTIVOS FISCAIS SÃO VITAIS PARA A INDÚSTRIAADVOGADOS DEFENDEM CONCESSÕES DE BENEFÍCIOS

Em países com alta carga tributária, a concessão de incentivos fiscais é vital para a rentabilidade das

empresas, pois sem os benefícios não resta competiti-vidade. Esta foi a principal conclusão da palestra dos advogados Fernando Zilveti e Camila Bonfim Reis, do escritório WTS Brasil, durante o workshop Operações Automotivas.

Zilveti lembrou que, no Brasil, a indústria automotiva nasceu com incentivos e se acostumou com essas mule-tas ao longo de mais de 60 anos de história. Tão perigo-so quanto conceder descontos fiscais sem planejamento é retirá-los de forma abrupta, com elevação excessiva da tributação. “Quando isso acontece setores econômicos inteiros podem ser destruídos”, destacou.

“O problema do Brasil é que os incentivos são es-truturados sem segurança jurídica”, afirma Zilveti. E Camila Reis completa: “Não devem existir incentivos sem planejamento. É preciso saber qual setor eu quero melhorar com isso e por quê.”

Na visão de ambos os advogados, não é aconselhável restringir os incentivos fiscais direcionados à indústria automotiva, porque hoje eles seriam os principais atra-tivos para essas empresas no País e mantêm a rentabi-lidade em níveis saudáveis. Para Zilveti, as crescentes remessas de lucros das montadoras para suas matrizes no exterior comprovam isso, enquanto contrariam a te-se de que o Brasil seria um país hostil ao investimento. (Pedro Kutney)

CAMILA BONFIM REIS e FERNANDO ZILVETI, da WTS Brasil: busca por

resultados rápidos eleva interesse por captação de benefícios

46 BUSINESS

FORNECEDORES

GENERAL MOTORS ENTREGA PRÊMIO DE QUALIDADE

A General Motors promoveu a segunda edição do Supplier Quality Excellence Award pa-

ra reconhecer os fornecedores que mais se destacaram em qualidade em 2013 na operação da América do Sul. A cerimônia aconteceu no dia 31 de outubro, em São Caetano do Sul (SP), e destacou 40 empresas do continen-te, 35 delas do Brasil. O prêmio é di-ferente do Supplier of the Year, que a General Motors também entrega todos os anos com base em quatro critérios:

SEGUNDA EDIÇÃO DO QUALITY EXCELLENCE AWARD RECONHECEU 35 EMPRESAS NO BRASIL

qualidade, serviço, tecnologia e preço. O reconhecimento é feito nas quatro

regiões globais em que a companhia atua. Orlando Cicerone, diretor da en-genharia da qualidade de fornecedores da GM América do Sul, explica que, para eleger os vencedores, a empresa levou em conta o desempenho dos fornecedores do meio do ano passa-do até a metade deste ano. “Usamos uma série de métricas de qualidade e do atendimento às fábricas. O objetivo é a total ausência de defeitos e 100%

DESTAQUES DA PREMIAÇÃO

ABR Indústria e Comércio de Autopeças

Acument Brasil Sistemas de Fixação

NGK Velas de IgniçãoContinental ParafusosFenandri Indústria MetalúrgicaSchrader International BrasilFibam CIA IndustrialCobras MetaisBudai Indústria MetalúrgicaFreudenberg NOK Componentes

Brasil

Gibbs Brasil Die CastingDelga Indústria e Comércio3M do BrasilProgeral Indústria de ArtefatosUrepol PolímerosLoopsmal MetalúrgicaSuprens MetalúrgicaIrmãos ParasmoWapmolas-Tibor Indústria e

ComércioIochpe-Maxion Steel WheelsCasco do BrasilTenneco Automotive Brazil

Mubea do BrasilLitens Automotive do BrasilAisin do BrasilMagneti MarelliSanoh do BrasilJotaeme FitaferRivets Indústria e ComércioRudolph UsinadosSchaeffler BrasilTyco Electronics BrasilSKF do BrasilCoplac do BrasilZF do Brasil

do atendimento dos volumes solicita-dos pelas plantas.” Segundo ele, os critérios do Supplier Quality Excellen-ce Award são os mesmos em todo o mundo.

A montadora destacou a melhoria da qualidade dos fornecedores no Bra-sil. Cicerone aponta que o número de empresas premiadas no País cresceu 41% na comparação com o ano pas-sado. Segundo ele, o avanço é supe-rior ao registrado globalmente, que foi de 30%. (Giovanna Riato)

NÚMERO de parceiros reconhecidos no prêmio cresceu 41% na operação brasileira

48 BUSINESS

SUPRIMENTOS

RENAULT RECONHECE FORNECEDORES NO BRASIL

A Renault premiou formalmente os fornecedores de melhor desempenho no País na noite de 6 de no-vembro. Foi a primeira edição do Renault Awards

Brasil, que passa a ser realizado anualmente. “Antes es-colhíamos apenas um fornecedor aqui para disputar com todos os outros da companhia no mundo. Agora tropicali-zamos o prêmio, adaptando a avaliação ao mercado local, levando em conta padrões e critérios específicos”, explica Flávio Almeida, diretor de compras da empresa.

Ao completar 15 anos de atividades industriais no Brasil, a fábrica da Renault em São José dos Pinhais (PR) tem

mais de 150 fornecedores diretos. As compras giram em torno de R$ 5 bilhões por ano (segundo estimativas, pois a empresa não revela o montante). “Estamos em quinto em vendas no mercado brasileiro, mas calculo que somos a terceira em utilização de componentes locais”, diz Almeida. Ele estima em 80% o índice médio de nacionalização dos três carros da marca produzidos hoje no Paraná: Logan, Sandero e Duster.

O grau de nacionalização é aumentado pela maior locali-zação dos produtos feitos no País. Mas a Renault adota pa-ra os fornecedores instalados no Brasil a mesma estratégia

PRIMEIRA PREMIAÇÃO DO GÊNERO DA MONTADORA CONTEMPLOU SEIS EMPRESAS

EVENTO ocorreu na noite de 6 de novembro

PEDRO KUTNEY, AB

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SUPRIMENTOS

VENCEDORES DO RENAULT AWARDS BRASIL 2013

PRÊMIO ESPECIALYAZAKI Chicotes elétricos

LOGÍSTICA FORNECEDORARCELORMITTAL Aço laminado

QUALIDADETAKATA PETRI Volantes, airbags, cintos de segurança

REDUÇÃO DE CUSTOSYAZAKI Chicotes elétricos

EQUIPAMENTOS E SERVIÇOSFIRAC Máquinas e planejamento para o projeto de expansão da fábrica para 60 veículos por hora

LOGÍSTICATRANSMORENO Armazenagem e transporte de veículos

SERVIÇOSSAPORE Restaurante

global Drive to Five, que prevê redução anual de 5% dos custos. “O objetivo é a diminuição dos custos totais de entre-ga de cada veículo e para isso a cadeia de suprimentos tem colaboração fun-damental”, explica Almeida. Segundo ele, as compras locais ajudam a atingir essa meta. “Muitos de nossos fornece-dores estão no Paraná e isso reduz na-turalmente os custos de logística. Ou-tro exemplo nessa linha é a utilização de embalagens que acomodam mais peças em um mesmo espaço.”

Sem citar empresas nem seto-res, Almeida considera que ainda há gargalos importantes na cadeia de

suprimentos do setor automotivo no Brasil. “Para um número considerável de componentes faltam fornecedores ou existem apenas um ou dois. Al-guns passam por sérias dificuldades financeiras. Essa situação aumenta os riscos e pode elevar os preços”, diz.

Na opinião do executivo, a política industrial do governo para o setor au-tomotivo, o Inovar-Auto, tem potencial para trazer ao País a fabricação de com-ponentes e sistemas que hoje não são feitos aqui, já que o programa incentiva as compras locais ao mesmo tempo em que impõe metas de eficiência ener-gética e investimentos em pesquisa, de-senvolvimento e engenharia no Brasil.

PREMIADOS Na primeira edição do Renault Awards Brasil, foram premiadas seis empre-sas que tiveram o melhor desempe-nho em 2013 em seis categorias: lo-gística fornecedor (entrega), redução de custos (Drive to Five), qualidade, serviços, serviços e equipamentos pa-ra projetos e logística.

Também foi criado o Prêmio Es-pecial para a empresa que obteve o melhor desempenho somado em en-trega, qualidade e redução de custos. Nesta condição, a grande vencedora da primeira premiação da Renault aos

fornecedores no Brasil foi a Yazaki, que de sua fábrica em Irati (PR) forne-ce chicotes elétricos para os veículos da marca. Também recebeu o troféu de fornecedor que mais contribuiu para o Drive to Five, de redução de custos.

“Reduzimos os custos com um for-te trabalho de engenharia e melhoria contínua, sem cortar nossas margens. Seguimos os princípios do Drive to Five desde o início da operação da Renault no Brasil, há 15 anos”, disse Rudolf Fromm, diretor comercial e de desenvolvimento da Yazaki do Brasil, que recebeu os dois troféus da em-presa na noite da quarta-feira, 6. Uma dessas contribuições, segundo explica Fromm, é a integração de operações que antes eram feitas pela montadora. Exemplo disso é a caixa BIM, de fusí-veis, que vem de outro fornecedor e é integrada pela Yazaki ao seu chicote antes de ser entregue à Renault.

A Yazaki tem cerca de um terço do mercado nacional de chicotes forne-cidos às montadoras instaladas no Brasil, o que significa cerca de 1,2 mi-lhão de unidades produzidas por ano para todas as marcas com produção nacional. Existe grande complexidade de produção, em virtude das diferen-ças de arquitetura eletroeletrônica dos diversos modelos de veículos atendi-dos. “É um trabalho muito manual, que exige grande atenção ao proces-so para manter índices de qualidade”, explica Fromm.

Na categoria qualidade, o vence-dor do prêmio da Renault foi a Takata Petri, que fornece volantes, airbags e cintos de segurança. “Eles tiveram ze-ro ppm (índice de partes com defeito por milhão), sem nenhum problema de campo”, destacou Almeida.

Para completar a lista de fornece-dores produtivos premiados, a side-rúrgica ArcelorMittal, que fornece aço laminado, ganhou o troféu de melhor empresa em logística de entrega.

FLÁVIO ALMEIDA (esquerda), diretor de compras da Renault, entregou prêmio de melhor fornecedor de 2013 a RUDOLF FROMM, da Yazaki

52 BUSINESS

ARTIGO | CD-ADAPCO

C onfrontados com uma dupla ameaça de

segurança energética e mudança climática, os governos internacionais incentivam as montadoras de automóveis a produzir veículos que consumam significativamente menos combustíveis. Nesse contexto, o Brasil decidiu iniciar o Inovar-Auto, programa de incentivo à inovação tecnológica, oferecendo incentivos tributários para os fabricantes de automóveis que demonstrarem redução no consumo de combustível para veículos feitos entre 2013 e 2017. Os veículos que consumirem 18,84% menos combustível em comparação a 2012 terão desconto de dois pontos porcentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

Essas metas são agressivas e para atingi-las as empresas precisarão investir consideravelmente

no processo de desenvolvimento de seus produtos para aumentar a eficiência energética, reduzir peso, emissões e, ao mesmo tempo, reduzir o arrasto aerodinâmico do veículo como um todo. Essas metas apresentam uma série de desafios aos engenheiros, que precisarão projetar e adotar melhorias rapidamente para ter direito aos descontos no IPI e assegurar competitividade no mercado.

Atualmente, todas as montadoras utilizam simulações CAE de alguma maneira, permitindo que os engenheiros investiguem a influência das mudanças no projeto muito antes que protótipos físicos sejam construídos. Para a maioria dos fabricantes, os resultados da simulação são usados para orientar o processo do projeto, tornando os testes experimentais cada vez mais uma função de verificação no fim do ciclo.

No Brasil, a capacidade de simulação de motores flex é particularmente importante, visto que o País é um grande usuário de etanol. Um foco deste processo é a simulação das cargas térmicas geradas durante a combustão. Muitas empresas utilizam ferramentas avançadas para simular todos os modelos físicos e químicos, tendo em vista o aperfeiçoamento da injeção de combustível, a evaporação e a mistura, além das propriedades químicas detalhadas de misturas de etanol hidratado e gasolina.

Com o uso de ferramentas como as oferecidas pela CD-adapco, os fabricantes de motores estão simulando o funcionamento do conjunto do motor inteiro no veículo sob várias condições de condução. Essa tarefa inclui a modelagem da temperatura em cada

ENSAIOS EM

CAE PERMITEM

QUE OS

ENGENHEIROS

INVESTIGUEM A

INFLUÊNCIA DAS

MUDANÇAS NO

PROJETO MUITO

ANTES QUE

PROTÓTIPOS

FÍSICOS SEJAM

CONSTRUÍDOS

SIMULAÇÃO AJUDA EMPRESAS AUTOMOTIVAS A ATINGIR METAS

RICHARD JOHNSFRED ROSS

BUSINESS 53

FRED ROSS, Ground Transportation Director, CD-adapco

RICHARD JOHNS, Internal Combustion Engines VP, CD-adapco

componente, a carga térmica da câmara de combustão, o fluxo do líquido de arrefecimento e todo o trajeto até o radiador. Esses modelos também incluem o sistema de lubrificação, simulando a agitação do óleo no cárter, a bomba e até mesmo a drenagem de retorno ao cárter. Os engenheiros podem simular injeção de óleo usada para resfriar o pistão a fim de garantir que o produto seja levado às superfícies críticas.

O desempenho do motor não é a única maneira de melhorar o consumo de combustível. Reduzir o arrasto aerodinâmico do veículo também ajuda a atingir a meta; para um sedã, se for diminuído em 10%, será obtida melhora de aproximadamente 0,42 km/l de combustível. Essa melhora variará dependendo da velocidade do veículo, ou seja, quanto mais alta, maior o ganho

de eficiência no consumo pela redução do arrasto aerodinâmico.

A simulação de um túnel de vento virtual pode ajudar a baixar o arrasto do veículo nas fases iniciais do projeto. Com ela, os engenheiros podem realizar centenas de simulações em questão de dias para obter um mapa de desempenho do projeto. Códigos de otimização agressivos permitem que a melhoria seja feita com um número de iterações menor em relação ao passado, reduzindo ainda mais o tempo entre início e término de projeto.

A carga auxiliar mais significativa em um veículo é o ar-condicionado. A energia necessária para seu funcionamento pode superar as perdas por arrasto aerodinâmico e do sistema de tração. A potência drenada é equivalente à energia necessária para alimentar um sedã rodando a

SIMULAÇÕES atuais incluem modelagem da temperatura em cada componente do motor

56 km/h. Com uso de simulações, os engenheiros podem modelar todo o circuito de refrigeração, incluindo a carga térmica na cabine, para aumentar a eficiência do sistema de ar condicionado sem prejudicar o conforto do passageiro.

Atualmente, simulações computacionais são um método essencial para o projeto de veículos. Os desafios do Inovar-Auto permitem que os engenheiros criem produtos inovadores para ajudar a reduzir a poluição e aumentar a eficiência dos veículos. A CD-adapco vem ajudando os clientes a usar a simulação para melhorar os projetos há mais de 20 anos e tem tido um papel fundamental para levar automação ao mercado, permitindo que engenheiros lancem novos produtos com maior rapidez, custo mais baixo e maior eficiência do que no passado.

54 BUSINESS

RENAULT

RENAULT COMEMORA 15 ANOS DE PRODUÇÃO NO BRASIL COM PERSPECTIVA DE ATINGIR 8% DO MERCADO ATÉ 2016

SUELI REIS

LINHA DO TEMPO

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Pedra fundamental em São José dos Pinhais (PR) e início das obras de construção do

Complexo Ayrton Senna

Inaugurado armazém de

peças em Jundiaí (SP)

Inauguração da fábrica de veículos de passeio

no Complexo Ayrton Senna

Lançamento da Scénic e do Clio hatch 5

portas; operação da fábrica de

motores

Produção dos motores 1.6

16V e 1.0 16V e lançamento do Clio sedã

Inauguração da fábrica de comerciais

leves, primeira planta a operar

pela Aliança Renault-Nissan

Produção de 32 veículos por hora.

Fabricação da Scénic reestilizada

Produção das novas gerações Clio hatch

5 portas e sedã e lançamento da

versão hatch 3 portas

Produção do motor 1.6 16V flex

N este mês, mais precisamente no dia 4 de dezem-bro, a Renault comemora como marco no Brasil os 15 anos do Complexo Industrial Ayrton Senna,

localizado em São José dos Pinhais, região metropolitana de Curitiba (PR), em um espaço de 2,5 milhões de metros quadrados, dos quais 60% são de mata nativa preservada. A fábrica debutante revela números dignos de quem defi-nitivamente entrou para a indústria nacional: responsável pela produção de mais de 1,8 milhão de unidades, das quais 1,5 milhão são veículos de passeio, a planta acumu-la investimentos na ordem de US$ 2,85 bilhões.

O primeiro grande aporte – de US$ 1,35 bilhão – deu início às atividades da montadora no País e serviu à cons-trução das três plantas distintas que formam o complexo: a primeira, para a montagem de veículos leves, a segunda dedicada a motores, inaugurada em 1999, e a terceira, para veículos comerciais leves, estabelecida em 2001 co-mo a primeira planta da Aliança Renault-Nissan.

O segundo grande ciclo de investimento para a fábrica, de US$ 1,5 bilhão, é o que está em curso, previsto para o período entre 2010 e 2015. Um terço deste valor está sendo aplicado em 2013 para a ampliação da capacida-

DEBUTANTE À FRANCESA

BUSINESS 55

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Lançamento dos veículos equipados

com motores 1.0 flex fuel

Complexo industrial atinge a produção de

500 mil veículos e 1 milhão de motores.

Montagem das versões Sedã e Grand Tour do

Mégane

Fabricação do Logan e

do Sandero e transferência do Clio à Argentina.

Centro de desenvolvimento

Renault Tecnologia Américas

Produção do Sandero Stepway e

inauguração do Renault Design América Latina

Chegada do Symbol ao Brasil e

lançamento da nova geração

do Master

Nova geração do Logan. Planta

atinge marca de 1 milhão de

veículos de passeio

Produção do Duster e dos novos modelos Sandero e Sandero Stepway. Marco de

1 milhão de veículos e 2 milhões de

motores

Fim de produção Mégane

Grand Tour

Reinauguração da fábrica de

automóveis após paralisação por

dois meses; operação do Centro

de Preparação Logística

COMPLEXO tem 60% de mata nativa preservada

56 BUSINESS

RENAULT

de produtiva da linha de montagem de veículos leves, em uma operação que a própria montadora denominou “fábrica dentro da fábrica.”

Paralisada entre 8 de dezembro de 2012 e 7 de fevereiro de 2013, a uni-dade passou por uma reformulação completa. Com isso, a capacidade produtiva subiu de 280 mil para 380 mil veículos leves por ano em três turnos ou de 47 para 60 carros por hora (um por minuto). Quando foi inaugurada, há 15 anos, a fábrica brasileira tinha potencial para produ-zir apenas 20 carros por hora.

Outros R$ 40 milhões, anunciados em 2012, sustentam a ampliação da capacidade da fábrica de motores em 25%, de 400 mil para 500 mil unidades por ano a partir de 2013. A unidade produz propulsores 1.0, 1.2 e 1.6 e 40% do volume total é dedi-cado à exportação.

EVOLUÇÃOHá 15 anos, quando abriu os por-tões de sua unidade curitibana, a Renault enfrentava mercado bem menos acirrado que o atual. Na épo-ca, modelos como Fiat Tempra e Chevrolet Vectra dominavam parte da preferência nacional. Em 1998 a marca francesa detinha participação

de 1,3% do mercado brasileiro. Nes-se momento, a aposta em produzir localmente abriu um leque de vanta-gens para a montadora e se mostrou uma decisão acertada. Hoje o Brasil é seu principal mercado nas Améri-cas e o segundo maior do mundo, atrás apenas da França. Em 15 anos de operações, a Renault vendeu mais de 1,32 milhão de veículos por aqui.

Em sua trajetória, a marca carim-bou o mercado nacional com design diferente daqueles que os brasileiros se acostumaram a ver nas ruas. Mo-delos como Twingo, Clio (primeira geração), Mégane, Trafic e Laguna já estavam por aqui, como importados, antes da fábrica. Depois da inaugura-ção da linha de montagem de veícu-los leves, entrou em cena a minivan Scénic, que inaugurou o segmento no Brasil. Clio hatch de cinco portas e sua versão sedã também desfila-ram por aqui, além das opções sedã e Grand Tour do Mégane.

Atualmente, a planta de São José dos Pinhais é responsável pela mon-tagem do Sandero, Logan e do utili-tário Duster, os três provenientes da mesma plataforma Dacia, marca que pertence ao Grupo Renault. Já Clio e Fluence que rodam no Brasil vêm da fábrica argentina Santa Isabel, loca-

lizada em Córdoba, que também já montou o Symbol, cuja produção foi encerrada em novembro.

FÔLEGO PARA O MERCADOA boa aceitação do portfólio da Re-nault, que prioriza produtos de alto volume de vendas, serviu de alavanca para a companhia alcançar a partici-pação atual de 6,4%, o que lhe confe-re a sexta posição no ranking nacional de vendas, atrás de Fiat, Volkswagen, Ford, General Motors e Hyundai. Para esta última, perdeu a quinta posição no decorrer do último ano. Apesar disso, as metas para os próximos anos são ambiciosas. “O objetivo da Renault é ter 8% de participação de mercado até 2016. Por isso, aposta-mos em novos produtos, mais con-cessionárias e na produção a todo o vapor no Paraná”, comenta Gustavo Schmidt, vice-presidente comercial.

As vendas da Renault em 2013 deverão ser superiores às 241,4 mil unidades de automóveis e comerciais leves anotadas em 2012, segundo o presidente Olivier Murguet. “Vamos vender este ano um pouco mais, mes-mo com a parada por dois meses no início do ano para ampliação de nos-sa fábrica em Curitiba. Os dez meses valerão, sem dúvida, por doze.”

NOVO LOGAN entra na pauta de produção

do complexo da Renault em São José

dos Pinhais (PR)

POWERTRAIN | CADERNO ESPECIAL

AutomotiveBUSINESS 5

POWERTRAINAutomotive Business dedica 25 páginas desta edição à análise de temas e segmentos de mercado relacionados a powertrain. A matéria de abertura

do Caderno de Powertrain, apresentado a seguir, analisa a iminente revolução na área de motores para veículos leves, com a adoção de blocos de alumínio e tecnologias como a turboalimentação e injeção direta. Você

pode consultar também, fora deste caderno especial, a matéria sobre gás natural veicular, que mostra o interesse da Comgás em recuperar a

credibilidade dos sistemas de conversão e a confiança do consumidor, e o teste de pneus verdes, que constituem uma alternativa para as

montadoras ganharem pontos importantes no cômputo da eficiência energética dos veículos.

GÁS NATURAL VEICULAR 26PNEUS VERDES 30

MOTORES 58DIESEL 64

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA 65VEÍCULOS ELÉTRICOS 68

72 MOTOCICLOS74 BATERIAS76 FILTROS78 TURBOS79 BLOCOS DE MOTOR80 LUBRIFICANTES

MOTOR PURETECH, de 3 cilindros, da PSA Peugeot Citroën

58 BUSINESS

POWERTRAIN

58 BUSINESS

HAIRTON PONCIANO VOZ

PARA ATENDER AS NOVAS METAS DE ECONOMIA E EMISSÕES, AS MONTADORAS PRECISAM FAZER PROFUNDAS MUDANÇAS NO

POWERTRAIN. O PRAZO É 2017, MAS A CORRIDA JÁ COMEÇOU

A REVOLUÇÃO DOS MOTORESFO

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EFICIÊNCIA: Volkswagen larga na frente com o motor EA 211, de 3 cilindros, que equipará o Up!, mas Ford e PSA já têm concorrentes prontos para a guerra da eficiência energética

BUSINESS 5BUSINESS 5

EA 211, motor de três cilindros de alto

desempenho que equipa o Fox BlueMotion e

estará no Up!

M aior economia, pouca emissão, mais desempe-nho. O desafio das fabri-

cantes de automóveis é desenvolver motores que sejam mais econômicos e menos poluentes, mas sem perda de desempenho. O prazo para alcan-çar os novos patamares de eficiência é 2017, porém a corrida já teve início: os times de engenharia e o pessoal de finanças das empresas estão es-colhendo a estratégia mais adequada para atingir os objetivos.

Nessa etapa, as marcas procuram esconder o jogo, para não sinalizar aos concorrentes o caminho esco-lhido. Mas há alguns sinais claros no horizonte. Entre as grandes monta-doras, a Volkswagen largou na frente com o Fox BlueMotion e seu motor de três cilindros. Segundo Egon Feichter, vice-presidente de desenvolvimento de produto da montadora, “um dos objetivos da Volkswagen é criar veí-culos cada vez mais eficientes em de-sempenho e na relação com o meio ambiente”. O EA 211 (a sigla refere--se a Entwicklungs Auftrag, pedido de desenvolvimento, em alemão) não é apenas um motor de quatro cilindros

que perdeu um dos cilindros, mas um projeto novo.

Tradicionalmente, motores 1.0 no Brasil nasceram a partir de unidades maiores. São pesa-

dos e de projetos antigos. Agora a coisa muda. Como a Hyundai

(com o HB20) e a Kia (Picanto) anteciparam, veículos 1.0 modernos

não precisam de mais do que três ci-lindros para andar bem e gastar pouco.

TECNOLOGIASAs montadoras terão de investir em tecnologia. A tendência aponta para a adoção de três cilindros para os 1.0, que deverão ter como características comuns quatro válvulas por cilindro, comando duplo variável e bloco de alu-mínio. Da mesma forma, o cabeçote multiválvulas deverá chegar com maior intensidade aos modelos de cilindrada média (caso de 1.4 e 1.6, principalmen-te). Muitos deverão trocar o bloco de ferro pelo alumínio e isso inclui a maior parte da produção nacional.

Afora as características básicas, cada montadora vai usar o próprio tempero. No caso do EA 211 (que estará tam-bém no VW Up!), houve um profundo trabalho para diminuição de atrito e pe-so. De acordo com o engenheiro Roger Guilherme, gerente de powertrain da Volkswagen, no primeiro caso, a redu-ção foi de 33% (a 4.000 rpm). No se-gundo, a dieta à base de alumínio eco-nomizou 24 kg. Obviamente, não foi apenas a troca do ferro pelo alumínio que resultou em peso menor. Por conta do cilindro a menos, há economia no número de bielas, mancais e pistões. Com as peças brigando menos entre si e o corpinho enxuto, sobra força para tocar o carro, e gastando menos. Além de muito econômico, rende 82 cv com etanol e 75 cv com gasolina. Como comparação, o 1.0 de quatro cilindros produz, respectivamente, 76/72 cv.

Em relação aos motores de quatro cilindros e oito válvulas em uso atual-mente na Volkswagen, as principais mudanças do EA 211 são: bielas mais finas e 20% mais leves (o que facilita a movimentação dos pistões, por cau-sa da menor inércia); vela centralizada (melhor queima); polias dos coman-dos excêntricas (menor esforço para a correia); comando de admissão variá-

TECNOLO

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TECNOLO

60 BUSINESS

POWERTRAIN

FORDA Ford deu um importante salto ao lan-çar o primeiro motor flex com injeção direta de combustível, no Focus. Trata--se do Duratec 2.0 Direct Flex. Nesse ti-po de motor, a injeção tem de ser muito mais precisa, porque consiste num fino spray injetado diretamente na câmara de combustão, no momento da igni-ção, e não no coletor de admissão, co-

FORD KA – O novo modelo produzido em Camaçari usará motor 1.0 de três cilindros (com bloco de ferro) que será produzido na nova fábrica de motores a ser inaugurada em 2014

vel; refrigeração com duplo circuito. Não é demais concluir que alguns desses princípios serão aplicados nos próximos membros da família (que deverão paulatinamente chegar ao mercado). Isso porque a melhora na economia deve ser alcançada pela maior parte da pro-dução. Assim, modelos de grande volume de vendas têm obrigato-riamente de alcançar a meta imposta pelo Inovar-Auto.

FORD FOCUS foi o primeiro carro flex a utilizar injeção direta

A inovação nunca para...

A BorgWarner se orgulha, a cada ano, de ter equipado os melhores veículos de passeio, comerciais leves, pesados e fora de estrada, em todo o mundo, com soluções que alinham desempenho superior, economia de combustível e redução de emissões.

www.borgwarner.com

62 BUSINESS

POWERTRAIN

mo nos sistemas convencionais. Gra-ças a ele (e a recursos como comando duplo variável na admissão e escape), a potência subiu para 178 cv com etanol e 175 cv com gasolina. Como comparação, no EcoSport, o mesmo motor (sem a injeção direta) rende, respectivamente, 147/141 cv.

Embora não revele detalhes do no-vo Ka (a ser lançado no ano que vem), especula-se que na versão 1.0 a Ford irá equipá-lo com motor de três cilin-dros, a ser produzido em Camaçari (BA). Porém, não há confirmações de que estará disponível o EcoBoost 1.0. Na Europa, esse motor combina injeção direta, turbo, comando va-riável e equipa uma ampla gama de automóveis, que vai do New Fiesta ao C-Max, passando pelo Focus. Futura-mente, ele será utilizado também em modelos como Mondeo e EcoSport. Por aqui, embora tenha três cilindros, fala-se que o 1.0 ainda virá com bloco de ferro fundido. Possivelmente, ele também não terá mais o subtanque de partida auxiliar – o que tem sido uma tendência nos novos modelos.

TRÊS CILINDROSA regra de três cilindros também de-verá ser adotada pela Fiat, no Uno. Como as concorrentes, a montadora de Betim evita falar sobre suas pró-

ximas atrações na linha de motores, mas já testa no Uno um novo 1.0 de três cilindros e 12 válvulas, para poder enfrentar a concorrência.

Há ainda em curso um acordo en-tre a francesa PSA Peugeot-Citroën e a norte-americana General Motors para desenvolvimento conjunto de uma linha de motores 1.0 e 1.2 de três cilindros turbo. O acordo era am-plo e incluía o uso compartilhado de plataformas para veículos compactos e subcompactos entre as duas mar-cas. Porém, parte dele não vingou. Recentemente, a Opel anunciou que irá desenvolver o próximo Corsa eu-ropeu em plataforma própria e não mais em conjunto com a do próximo Peugeot 208 (e Citroën C3).

A Chery confirmou que sua fábrica de motores será er-guida em Jacareí, no interior de São Paulo, ao lado da

unidade responsável pela montagem dos automóveis da marca. A informação foi revelada pelo vice-presidente da empresa no País, Luis Curi. Ele explica que aspectos es-tratégicos como logística e mão de obra pesaram na deci-são de construir a unidade na região, com aporte de US$ 130 milhões oriundo da Acteco, divisão de powertrain do Grupo Chery e independente da divisão de veículos, para

início das operações em 2014.Em Jacareí serão montados os propulsores 1.0 e 1.5,

ambos flex. O motor 1.0, desenvolvido em parceria com a Magneti Marelli para equipar o QQ brasileiro a partir de 2015, deve receber turboalimentação e sistema start--stop. O 1.5, com tecnologia bicombustível da Delphi, será montado para o Celer, cuja produção comercial, prevista para julho de 2014, inaugurará a fábrica de veí-culos. (Sueli Reis)

ASPECTOS COMO LOGÍSTICA E MÃO DE OBRA PESARAM NA DECISÃOCHERY CONFIRMA FÁBRICA DE MOTORES EM JACAREÍ

A decisão, no entanto, não deve alterar a cooperação no campo dos motores. O grupo francês declarou que produzirá a partir de 2015 no Mer-cosul – possivelmente em Porto Real (RJ) – a próxima geração de propulso-res da família denominada EB (que já equipa o 208 europeu). Batizados de EB Turbo PureTech, geram entre 110 e 130 cv, e além de alto rendimento também virão com tecnologias volta-das para a economia. A ideia é que eles equipem alguns modelos com-pactos e médios do grupo (a exemplo de 208, C3, 308 e C4).

A competição por desempenho e economia, que já existia lá fora, final-mente chegou ao Brasil. Hora de ir com pouca sede ao pote – ou posto.

PSA – A PSA desenvolve o EB Turbo PureTech 1.2, que pode gerar até 130 cv e deverá ser produzido em Porto Real para equipar modelos compactos e médios da Peugeot e Citroën

64 BUSINESS

POWERTRAIN | COMBUSTÍVEIS

LUIS

PRA

DO

E m vigor desde 1976, a proibi-ção da venda de carros movi-dos a diesel no Brasil pode

estar ameaçada. Ao menos essa é a intenção da Aprove Diesel, Aliança Pró-Veículos Diesel, que foi lançada em agosto de 2013 e reúne empre-sas e entidades com o objetivo de ressaltar os benefícios que o combus-tível pode trazer à matriz energética do País. Segundo o grupo, todos os fatores que motivaram a proibição no passado já foram superados.

“Um automóvel diesel é 30% mais econômico que seu similar a gasolina e as emissões de CO2 são 25% me-nores”, garante Luso Ventura, diretor executivo da nova organização. “Após tantos anos de proibição, o brasileiro não conhece o carro diesel”, aponta. A Aprove Diesel pretende mudar a vi-são ultrapassada sobre o combustível,

É A HORA DO DIESEL?

ENTIDADES E EMPRESAS PLEITEIAM A LIBERAÇÃO DO USO EM AUTOMÓVEIS

que na lembrança de consumidores ainda representa poluição e genero-sas baforadas de fumaça preta.

Ventura lembra que durante os pri-meiros 25 anos da proibição deste tipo de carro, não havia tantos bons motivos para a liberação, assim a op-ção não fazia falta. “Mas nos últimos dez anos os motores diesel atingiram avanços admiráveis, hoje são os mais eficientes disponíveis. Precisamos seguir aqui também esse desenvolvi-mento”, destaca.

EXPECTATIVA POSITIVAMário Massagardi, diretor da divisão de sistemas diesel da Bosch Brasil e vice-presidente da Aliança, enumera uma série de pontos favoráveis à libe-ração do uso do diesel em automó-veis. Segundo ele, se esses veículos respondessem por 5% a 10% das ven-

das, não haveria grande impacto de aumento do consumo do combustível nem de suas importações.

Para Massagardi, a liberação não trará prejuízo à balança comercial brasileira. Muito pelo contrário, pode-rá trazer melhor equilíbrio, tendo em vista que o diesel é mais eficiente e, portanto, ao usar mais esta opção, o consumo de combustível no País diminuiria, evitando o aumento das importações de gasolina.

O diesel tem ainda forte potencial para atender as metas de eficiência energética do Inovar-Auto. Segundo Massagardi, os motores leves em produção hoje já alcançaram os ob-jetivos do programa sem dificuldade. Existe também potencial para au-mentar o uso de biodiesel e diesel de cana no País, além do próprio etanol usado em motores do ciclo diesel.

E nquanto os carros a diesel provam sua eficiência nos principais mercados mundiais, o Brasil se mantém fe-

chado para motores desse tipo em automóveis. Na União Europeia a participação do combustível na matriz energética veicular é superior a 50%. No leste europeu esse porcentual fica próximo de 40%, enquanto na Coreia do Sul a presença é de cerca de 35%. Entre os emergentes, a penetração dos carros a diesel é elevada na Rússia e na Índia. Na China, no entanto, essa presença ainda é pequena.

PEDRO KUTNEY E GIOVANNA RIATO

AVANÇO GLOBAL

2%

1%

53%40%

50%30%

VENTURA defende motores a diesel por serem mais eficientes

AutomotiveBUSINESS 65

POWERTRAIN | EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

EMPRESAS DE ENGENHARIA AVANÇAM EM INOVAÇÕES

NOVAS TECNOLOGIAS PARA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA E SOLUÇÕES COMO O DOWNSPEEDING NA TRANSMISSÃO SURGEM COMO EVOLUÇÃO DOS DESENVOLVIMENTOS

LUCIA CAMARGO NUNES

A s empresas de engenharia instaladas no Brasil trabalham em busca de soluções para

melhorar a eficiência energética de motores, aplicando novos materiais e tecnologias para redução de massa e downsizing do powertrain. A FEV Brasil Tecnologia de Motores, por exemplo, desenvolve propulsores de dois e três cilindros otimizados com

injeção direta de combustível. A em-presa aperfeiçoa soluções híbridas.

“Uma área com inovações expres-sivas refere-se aos veículos elétricos, para os quais são criados baterias, sis-temas de gerenciamento e controles”, afirma Ralph Thoma, diretor da em-presa. Ele explica que no campo dos motores de combustão interna, do ciclo Otto ou diesel, sua equipe utiliza

metodologias como Charge Motion Design para otimização da combus-tão e tem desenvolvido tecnologias como Variable Compression Ratio, Mechanical Fully Variable Valve Train, Direct Injection Spark Ignited Engine e Electrically Assisted Turbocharger.

A Mahle tem aplicado várias tec-nologias avançadas em seu motor de demonstração, incluindo o down-

NA FEV, combinação de metodologias garante a otimização de motores a combustão

66 BUSINESS

POWERTRAIN | EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

sizing. Trata-se de uma unidade de 1,2 litro, três cilindros, turbo e injeção direta que gera 100 kW/litro de densi-dade de potência. Vários estudos têm focado a maximização da eficiência energética com uso de biocombus-tíveis. “De particular interesse são as indicações de vantagens no uso do etanol em motores resultantes de downsizing, que permite a otimi-zação da combustão, com redução das temperaturas de escape e maior eficiência energética em megajoules por quilômetro”, afirma Marcos Cle-mente, gerente de pesquisa e desen-volvimento da Mahle Metal Leve.

A Greenworks Powertrain, por sua vez, tem atuado em duas frentes prin-cipais para melhorar a eficiência dos motores. A primeira, voltada a veícu-los compactos e subcompactos, visa a reduzir o gasto energético dos pro-pulsores de menor cilindrada com a otimização das relações de transmis-são e pontos de troca de marchas.

“Podemos considerar isso um downs-peeding, pois o objetivo é fazer com que os motores trabalhem em rota-ções menores e cargas maiores, onde são mais eficientes”, conta o diretor Alfredo Nuti. Foi possível comprovar em laboratório de emissões a redução de 11% no consumo energético sem comprometer desempenho ou emis-sões. “Essa redução pode chegar de 15% a 20% quando combinada com alterações no câmbio e otimizações da calibração da injeção eletrônica e das cargas do catalisador”, afirma.

Em outra frente, tendo em vista os veículos médios, a Greenworks apos-ta no downsizing com turbocompres-sor combinado com o downspeeding para reduzir custos e atingir as me-tas de eficiência. Em parceria com a Honeywell-Garrett, a empresa desen-volve um motor 1.0 com turbocom-pressor de última geração que prioriza o torque em baixas rotações, conse-guindo desempenho de motores 1.4

a 1.6. O consumo fica igual ou menor que o do 1.0 original.

João Franco, coordenador da co-missão técnica de dinâmica veicular da SAE Brasil, vai além dos motores: “O Inovar-Auto vai puxar mais o foco em melhorias de eficiência energéti-ca, como sistemas de calibração de motores. Aí é que estarão os investi-mentos. Mas mexer em peso e aerodi-nâmica é a principal forma de atingir eficiência energética, assim como re-duzir o atrito dos pneus com o solo.”

MERCADO GLOBALNem todos os desenvolvimentos promovidos são genuinamente na-cionais, porque já existem boas so-luções nas matrizes estrangeiras e o

mercado tende a ser cada vez mais global. “Em geral, no Brasil, ocorre a adaptação de tecnologias básicas desenvolvidas em centros inter-

nacionais de P&D de montadoras e sistemistas”, afirma Thoma, da FEV. Ele destaca, porém, que na área de motores flex existem realmente tecno-logias aperfeiçoadas no Brasil, como a partida a frio com a eliminação do tanquinho de gasolina.

Para a Greenworks, a adaptação de tecnologias existentes é um caminho natural, já que os limites de eficiência energética existem há algum tempo na Europa e Estados Unidos e alguns veículos brasileiros utilizam platafor-mas globais. “A responsabilidade da engenharia local é conhecer bem as novas tecnologias para escolher as mais adequadas. Qualquer nova tecnologia de motores que esteja re-lacionada à preparação da mistura e à combustão sempre precisará de adaptações para funcionar com eta-nol. Um bom exemplo são os motores de injeção direta que chegaram ape-nas funcionando com gasolina, mas agora já estamos vendo as primeiras versões flex”, afirma Nuti.

Marcos Clemente vê o programa

ALFREDO NUTI, DA GREENWORKS: redução no consumo de até 20% com aplicação de tecnologia

AutomotiveBUSINESS 6

LUIS

PRA

DOInovar-Auto como um passo impor-

tante na direção correta de incentivar o desenvolvimento de tecnologias localmente. Mas ele entende que os limites de eficiência energética do programa não são desafiadores o suficiente para demandar desenvolvi-mentos específicos para o mercado brasileiro. “Tudo leva a crer que boa parte das soluções virá de adaptações de soluções de outros mercados para condições locais, particularmente no que se refere aos combustíveis. De-senvolvimentos realmente inovadores necessitam de prazos maiores para alcançar a maturidade, o que invia-bilizaria sua adoção dentro do Inovar--Auto”, alerta Clemente.

Ele sugere que o governo federal sinalize o quanto antes quais serão as etapas seguintes do programa. “Isso permitiria uma melhor definição e planejamento do mapa tecnológico,

que aí sim poderia incentivar o de-senvolvimento de tecnologias mais dedicadas.” Alfredo Nuti concorda e complementa que nos próximos anos será fundamental governo e indús-tria discutirem as próximas metas de

eficiência, para utilizar de forma inte-ligente toda a estrutura de pesquisa, desenvolvimento e inovação que será criada com o Inovar-Auto.

DESAFIOSAlém da equação dos custos, comum para todos os fornecedores, Ralph Tho-ma, da FEV, se preocupa com o com-bustível. “A qualidade pode representar um desafio para introdução de algumas tecnologias sensíveis, como ocorre com

o excesso de enxofre no caso do die-sel.”

Para Nuti, a redução de consumo precisa ser sentida pelo consumidor

no dia a dia para ser valorizada. Ele destaca soluções como novas manei-ras de informar ao motorista como dirigir de forma econômica, o uso de indicadores de consumo mais inteli-gentes e sistemas que recomendam a melhor troca de marchas.

MARCOS CLEMENTE, DA MAHLE: Inovar-Auto é um passo importante para novas tecnologias

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68 BUSINESS

POWERTRAIN | ELETRIFICAÇÃO

BRASIL PODE ENTRAR NA ROTA DA EMISSÃO ZERO

UMA SÉRIE DE INICIATIVAS DEMONSTRA QUE NOVAS TECNOLOGIAS DE PROPULSÃO COMEÇAM A ABRIR ESPAÇO NO BRASIL

O atraso do Brasil na área de veículos elétricos na comparação com outros

grandes mercados globais pode diminuir nos próximos anos. Inicia-tivas de empresas, entidades e até a disposição do governo para tratar do tema indicam que chegou a hora de abrir as portas para estas tecno-logias. Uma das medidas mais importantes para trazer a propulsão alternativa ao Brasil foi tomada pela Anfavea, associação que reúne os fabricantes de veículos.

Em julho deste ano a organização propôs ao ministro do Desenvolvi-

mento, Indústria e Comércio Exte-rior (MDIC), Fernando Pimentel, um programa para viabilizar as vendas de veículos com propulsão alterna-tiva. O documento menciona seis tecnologias, com prazos diferen-tes para a implementação de cada uma. Além de modelos elétricos, são apontados os carros híbridos que combinariam um motor flexível e um elétrico. A proposta também inclui modelos com células de com-bustível alimentadas com hidrogê-nio extraído do etanol.

A ideia é que a indústria receba co-tas para importar estes carros com

alíquota do IPI zerada. Inicialmente, cada empresa interessada poderia importar 450 unidades por ano com tributação reduzida. “Não pedimos incentivos, como vemos em muitos países. Pedimos apenas desonera-ções. Esse volume parece insignifi-cante, mas, se pensarmos na ade-são de dez montadoras, já seriam 4,5 mil carros”, explicou Luiz Moan durante o Simea, evento promovido pela AEA em agosto de 2013.

A cota anual por empresa che-garia a 2,4 mil unidades nos anos seguintes. A ideia, segundo Moan, é garantir o incentivo até 2017. A

GIOVANNA RIATO

E-BUS, primeiro ônibus elétrico do Brasil, começa a circular em São Paulo

70 BUSINESS

POWERTRAIN | ELETRIFICAÇÃO

partir daí, as montadoras deveriam começar o processo de naciona-lização de componentes e siste-mas destes carros para garantir o benefício até 2020. Depois desse período, as companhias teriam de localizar também a produção dos carros elétricos.

Apesar de o governo não ter che-gado a uma conclusão sobre a cria-ção do programa, o assunto rendeu uma série de reuniões internas nos órgãos do governo, além de gerar novas discussões com a Anfavea. Pimentel, do MDIC, já admitiu que as tratativas para a criação do pro-grama estão avançando.

A estruturação de um programa para viabilizar carros com propul-são alternativa no mercado nacional pode vir com um novo conjunto de exigências às montadoras. Ainda as-sim, a venda de modelos com emis-são zero seria mais uma ferramenta para que as montadoras atinjam ou superem as metas de eficiência energética do Inovar-Auto, ganhan-do descontos extras no IPI, o que justificaria o interesse das empresas em tornar a proposta realidade.

AÇÕES PARALELASEnquanto a Anfavea negocia com o governo um programa para carros com propulsão alternativa, algumas iniciativas paralelas confirmam o in-teresse em trazer estas tecnologias para o Brasil. Prova disso foi a nona edição do Salão de Veículos Elétri-cos, que ocorreu em setembro deste ano, no Expo Center Norte, em São Paulo. O evento permanece peque-no, mas foi maior que o do ano ante-rior e reuniu 40 expositores.

Entre as fabricantes de veículos, a Renault é uma das que batalham para trazer carros elétricos para o Brasil. Em parceria com a Itaipu Bi-nacional a companhia vai montar 32 unidades do Twizy no País a partir de kits semidesmontados (SKD) impor-tados da Espanha. Como ainda não estão homologados e por isso não podem rodar nas ruas, os carrinhos servirão para uso restrito da Itaipu e instituições parceiras do Programa Veículo Elétrico (VE).

A empresa vendeu ainda uma uni-dade do sedã elétrico Zoe e cinco do utilitário Kangoo à CPFL Ener-gia - Companhia Paulista de Força e

Luz. Em outro negócio a empresa fechou a venda de mais seis unida-des da versão com emissão zero do Kangoo para a FedEx.

A Toyota é outra companhia que busca espaço para novos tipos de propulsão. O vice-presidente executi-vo da companhia, Luiz Carlos Andra-de Junior, apresentou ao secretário de política econômica do Ministério da Fazenda, Márcio Holland de Brito, proposta para a produção do modelo híbrido Prius no País a partir de incen-tivos dados pelo governo. O automó-vel já é vendido no mercado brasileiro e integra inclusive a frota de táxis da cidade de São Paulo. Apesar disso, as vendas do modelo ainda são incipien-tes por causa da alta carga tributária, que torna o preço muito elevado.

O projeto de nacionalizar o mode-lo prevê o desenvolvimento de uma versão que combine o motor elétrico com um propulsor a combustão flex. “A ideia inicial seria importação, para depois verticalizar. Uma tecnologia como esta tem de ser incentivada. Apresentamos a possibilidade de vir-mos a produzir veículos híbridos no País”, disse Andrade Junior após sair da reunião, em Brasília.

A eletrificação também começa no segmento de veículos comerciais. Em novembro, entrou em teste na região metropolitana de São Paulo o primeiro ônibus elétrico brasileiro que funcio-na com baterias, o E-bus. O veículo é fruto de parceria entre as empresas japonesas Mitsubishi Heavy Industries, Mitsubishi Corporation e a brasileira Eletra, especializada em veículos de transporte urbano com tração elétrica.

O modelo tem chassi articulado Mercedes-Benz, carroceria Caio In-duscar e motor elétrico WEG. Caso o veículo mostre bons resultados nos testes, 40 unidades poderão entrar em circulação. Por enquanto, o go-verno de São Paulo ainda não definiu um prazo para que isso ocorra.

TOYOTA quer nacionalizar o híbrido Prius com motor flexível

.

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72 BUSINESS

POWERTRAIN | MOTOCICLETAS

TECNOLOGIA EM DUAS RODASNUM MERCADO EM QUE PREDOMINAM MODELOS ABAIXO DE R$ 7 MIL, OS AVANÇOS CHEGAM AOS POUCOS

MÁRIO CURCIO

A s vendas de motos no Brasil têm forte concentração em modelos de baixa cilindrada e

preço médio inferior a R$ 7 mil. Por causa disso, tecnologias têm espa-ço restrito e avançam devagar nesse mercado pelo impacto que causam no valor do produto. Ainda assim, algumas inovações conseguem vencer essa barreira.

Desde maio, as concessioná-rias Honda vendem o scooter PCX 150. Ele tem um recurso chamado Idling Stop System, semelhante ao start-stop dos carros, que desliga seu motor nas paradas de semá-foro. Basta reacelerar e ele volta a funcionar. O sistema ajuda a eco-nomizar combustível.

FLEX TARDIOO sistema flex estreou nos automóveis em 2003, mas só chegou

segmento de duas rodas em 2009. O menor consumo de com-bustível das motos explica em parte esse atraso, mas o preço da tecno-logia e o fato de estar associada ao uso de injeção eletrônica também têm sua parte de culpa nessa demora (vale lembrar que muitos mode-los até 150 cc ainda utilizam carburador).

A primeira moto flex foi a Honda CG 150 Titan Mix, lançada no pri-meiro semestre de 2009. Hoje a marca tem seis modelos flexíveis. A Yamaha lançou sua primeira moto bicombustível só em 2012 e em outubro deste ano começou a vender a Fazer 150 Blueflex.

Outra tecnologia do PCX voltada à redução de consumo está em sua transmissão. Em regra, scooters utilizam polias variáveis no lugar de engrenagens. Elas facilitam a pilota-gem como um câmbio automático, mas têm o inconveniente de man-ter o motor em rotações médias ou altas, elevando o consumo. No mo-delo, porém, foi aplicado o Enhan-ced Smart Power (ESP), que força o alongamento da relação entre as polias quando o piloto trafega em velocidade constante.

TRÊS CILINDROSMotocicletas de três cilindros não são novidade, mas suas vantagens co-meçam a ser aproveitadas por mais fabricantes, assim como ocorre en-tre as montadoras de automóveis. A

Yamaha trouxe ao Salão Duas Rodas 2013 a MT-09, equipada com o novo propulsor de 847 centímetros cúbicos e 115 cv de potência. “Motores de três cilindros representam uma evolução tecnológica, pois preservam potência, torque e desempenho, mas com me-nos peso e menor quantidade de pe-ças móveis”, aponta o corpo técnico da Yamaha do Brasil ao comparar es-ses propulsores aos quatro-cilindros.

A inglesa Triumph lançou em 1968 sua primeira moto de três cilindros. Hoje, a maior parte de seus produ-tos utiliza essa tecnologia. “Eles são menores que os quatro-cilindros, o que se traduz em redução de peso, e também têm menos móveis, resul-tando em menor atrito”, recorda o gerente de pós-venda da Triumph do Brasil, Cláudio Peruche.

HONDA PCX 150 já incorpora sistema que desliga o motor em pequenas paradas no trânsito

YAMAHA MT-09, com motor de três cilindros, foi destaque no São Duas Rodas

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POWERTRAIN | BATERIAS

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ALEXANDRE AKASHI

ROBUSTEZ ENERGÉTICAAPOSTA EM MAIOR ELETRIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS

ATENDE DESAFIOS DO INOVAR-AUTO

O automóvel, que antes era simplesmente uma máqui-na mecânica com baixa

demanda de eletricidade, hoje é um produto complexo com centenas de sistemas eletrônicos computadorizados que dependem de energia elétrica para tudo. Não por acaso, os fabricantes de baterias investem cada vez mais em produtos tecnológicos para acompa-nhar esta evolução.

“Há 30 anos, a bateria mais vendi-da era a de 40 ampères-hora. Hoje é a de 60 Ah”, afirma o presidente executivo da Baterias Moura, Sergio Moura, que acredita no aumento da eletrificação dos veículos, principal-mente agora com o Inovar-Auto e a imposição do desafio de aumento da eficiência energética.

“Em 2017, acredito que mais de 50% dos veículos produzidos no Brasil terão sistema start-stop e isso deman-da baterias mais robustas”, diz Moura. A tecnologia desenvolvida na Europa desliga o motor em pequenas paradas no trânsito, como no semáforo, e o religa automaticamente assim que o condutor tira o pé do pedal de freio ou aciona a embreagem.

Moura explica que, para suportar o processo de desligar e religar o carro diversas vezes, as baterias para veícu-los com sistema start-stop deverão ser de no mínimo 70 Ah, mas com capacidade de carga três vezes supe-rior às atuais. “Já estamos finalizando o desenvolvimento de um produto es-pecífico para atender esta demanda”, revela o executivo.

CERTIFICAÇÃODesde junho, todos os fabricantes só podem produzir baterias automoti-vas com o selo do Inmetro. Segun-do Moura, desde março os produtos da companhia estão certificados. “O maior desafio foi atingir a capacida-de nominal de cada bateria, dentro dos níveis tolerados pela norma, ao

menor custo possível”, afirma o exe-cutivo, defendendo a iniciativa da certificação compulsória como uma conquista do consumidor.

O diretor comercial da Baterias Cral, Joaquim Vaz Filho, concorda e ressalta a importância da certificação. “A iniciati-va confere uma concorrência mais justa ao mercado. Para o consumidor, impli-ca aumento da segurança. O impacto sobre o meio ambiente diminui, já que os processos passam a ser ainda mais

eficientes. E os revendedores osten-tarão maior credibilidade junto aos clientes”, avalia.

MERCADOCom crescimento de 12,4% na produ-ção de veículos entre janeiro e outubro em 2013 em relação ao mesmo perío-do do ano passado, a Baterias Moura, que detém cerca de 50% do mercado de componentes originais, não tem do que reclamar. De acordo com Sergio Moura, as vendas neste canal subiram 14% no período. Já no mercado de re-posição, a companhia detém 20% de participação e projeta crescimento de 15% este ano sobre 2012.

Para 2014, Moura acredita que o mer-cado OEM enfrentará desaceleração no crescimento de produção, que deve-rá avançar apenas 3%. Ainda assim, a empresa espera aumento da ordem de 10% na demanda do mercado de repo-sição. Joaquim Vaz Filho, da Baterias Cral, que atua exclusivamente no after-market, define:”Este é um mercado que cresce aceleradamente, fomentado pela alta demanda de veículos novos.”

MOURA: evolução das baterias para atender novos sistemas dos carros

BATERIAS CRAL: oferta de componentes

certificados para atender mercado

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certificados paracertificados paraatender mercado

de reposição

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POWERTRAIN | FILTROS

PLATAFORMAS GLOBAIS DITAM TENDÊNCIA DE DESENVOLVIMENTO

FABRICANTES NACIONAIS SE ESPELHAM EM PROJETOS INTERNACIONAIS PARA TRAZER

NOVAS TECNOLOGIAS AO MERCADO BRASILEIROSUELI REIS

N ovos projetos focados em plataformas globais deverão ser o fio condutor do desen-

volvimento das principais inovações do setor de autopeças, ao menos pe-los próximos cinco anos. Este cená-rio, que já faz parte do planejamento das empresas de diversos segmen-tos da cadeia de fornecimento, também está sobre a mesa das fa-bricantes brasileiras de filtros auto-motivos, componente responsável pela coleta de impurezas presentes em óleos lubrificantes, combus-tíveis e até mesmo do ar que circula no motor e na cabine de automóveis e caminhões.

“O Brasil se espelha no que está sendo feito em outros mercados para atender todas as demandas dessas novas plataformas, cada vez mais globais”, ressalta Raul Cavalaro, gerente de vendas pa-ra reposição da Mann+Hummel. Em termos de eficiência do pro-duto, a tendência das plataformas globais é seguir o mesmo padrão de qualidade e desempenho apli-cados aos mercados mais madu-ros e pulverizar essas característi-cas para as regiões ascendentes, como Ásia e América Latina.

Cavalaro explica que as mudanças estruturais dos filtros que podem vir a ser aplicadas no mercado brasilei-ro surgirão de acordo com as requi-sições das montadoras e que esse processo deve ser acelerado a partir das exigências de eficiência energéti-ca impostas pelo Inovar-Auto. “O que as empresas desenvolvem hoje surge de demandas feitas antes mesmo do Inovar-Auto, mas o cenário atual exi-ge que reforcemos essa busca pela

eficiência do motor, o que muda es-truturalmente o aspecto e a compo-sição de algumas peças que o com-põem e isso inclui os filtros de óleos e de combustível.

O desafio está em encontrar um ponto de equilíbrio entre a diversi-dade de especificações dos merca-dos e gerar produtos com qualidade mundial, mas com desempenho que atenda as necessidades locais. Sob a ótica dos filtros, o que as fabricantes têm disponível nas prateleiras são

produtos com alterações signi-ficantes em seus conceitos se comparados com os filtros ofere-cidos há cinco anos.

Os componentes dedicados ao segmento de veículos leves, por exemplo, são projetados com novos requisitos para atender motores que passaram pelo do-wnsizing, como o uso de material mais leve e a eliminação de des-carte de material, além da inte-gração de sistemas de filtragem. Conjuntos eletrônicos de contro-le cada vez mais dominante no

motor, híbridos, entre outras tecnologias, vão exigir mudan-ças radicais, sem perder o foco

da aplicação.

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POWERTRAIN|TURBOS

COMPONENTES SÃO ESSENCIAIS PARA OBTENÇÃO DE MOTORES MENORES E MAIS EFICIENTES

MÁRIO CURCIO

O aumento de eficiência ener-gética dos motores a gasoli-na, etanol ou flex já passa ou

passará nos próximos anos pela utiliza-ção de turbocompressores. Um exem-plo é o novo BMW 320i, primeiro auto-móvel produzido em série com motor flexível e turbinado. O uso de turbos é parte importante do downsizing, cami-nho escolhido pela indústria automo-bilística para a adoção de motores ca-da vez menores, mais eficientes e que emitem menos gás carbônico.

“O Inovar-Auto só veio reforçar essa tendência. Na Europa, a utilização de turbos deve se aproximar de 50% em 2016”, afirma o diretor de engenharia e vendas da BorgWarner, Lauro Taka-batake. A empresa inaugurou em abril uma fábrica em Itatiba (SP) com 20 mil metros quadrados de área cons-truída, o dobro da anterior, em Cam-pinas, e que será capaz de produzir 500 mil turbos por ano para suprir sua demanda em toda a América Latina.

“No fim de 2014 começa a produ-ção piloto”, diz. “Iniciamos os testes

de nossos turbos em motores flex pequenos (1.0 a 1.2) há dois anos e meio. Montamos um time de brasilei-ros para isso. Alguns continuam na Alemanha, outros ficam três meses aqui e três lá”, afirma o executivo. Se-gundo Takabatake, as novas turbinas utilizam materiais cada vez mais re-sistentes a altas temperaturas e têm atuadores conectados diretamente à central eletrônica do motor.

A concorrente Honeywell Turbo Te-chnologies, responsável pela Garrett, investirá de R$ 3 milhões a R$ 4 mi-lhões em Guarulhos em 2014 para a fabricação de turbocompressores para motores flex de baixa cilindrada. “A produção de turbos menores tem maior grau de automação porque o volume é mais alto. Fica-se mais com-petitivo e há maior garantia do proces-so produtivo dessa forma”, garante

o gerente de negócios da fabricante, Christian Streck. “Os lançamentos de-vem ocorrer em 2015 e 2016. Temos de estar com a fábrica pronta”, afirma.

A ampliação ocorrerá na própria uni-dade de Guarulhos, onde os prédios ocupam um terço do terreno. Lá, um laboratório bastante equipado conduz os testes de validação com etanol. “É uma condição nova. É preciso validá--los em mais de uma aplicação; as principais faixas de cilindrada são 1.2 e 1.4. Quatro fabricantes (de automó-veis) estão cotados; trabalhamos mais ativamente com dois”, afirma Streck.

A Master Power também se prepa-ra para as demandas do Inovar-Auto. “Reduzimos nossa dependência de componentes nacionais ou impor-tados. Hoje, mais de 90% do turbo é fabricado internamente, desde a con-fecção dos ferramentais, passando pela fundição de ferro e alumínio, usi-nagem, montagem e testes”, afirma o diretor comercial, Ricardo Borghetti.

A empresa de São Marcos (RS) concluiu há pouco tempo a instalação de novos equipamentos de usinagem robotizados, que ampliaram a capa-cidade. “Planejamos a construção de um novo pavilhão de 12 mil metros quadrados e novos equipamentos para alcançarmos a produção de 300 mil turbos em 2016”, conclui Bor-ghetti, que já testa suas turbinas em motores 1.0 e 1.4 para fornecê-las às montadoras nos próximos anos.

PRODUÇÃO CRESCERÁ COM VIGOR

MASTER POWER (acima) elevou índice de nacionalização dos turbos para atender demanda brasileiraBORGWARNER (à esq.) terá capacidade para 500 mil turbos por ano em Itatiba (SP)

AutomotiveBUSINESS 7

POWERTRAIN | BLOCOS

NOVAS GERAÇÕES DE BLOCOS DE

MOTOR SERÃO DE ALUMÍNIO

DE OLHO NO INOVAR-AUTO, TEKSID PRETENDE LANÇAR PEÇAS

COM MATÉRIA-PRIMA MAIS LEVE PARA REDUÇÃO DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

CAMILA FRANCO

N ovas gerações de blocos de motor para automóveis serão feitas de alumínio. Esta é a

expectativa de uma das maiores fabri-cantes do componente no Brasil, a Teksid. A empresa ainda não fornece a peça de alumínio, apenas de ferro. Mas já tem na manga um plano de investimento para ingressar neste mercado a partir de 2014.

Em entrevista a Automotive Busi-ness, Rogério Silva Junior (foto), di-retor superintendente das operações da Teksid para as regiões do Nafta e Mercosul, revelou: “Existe, sim, uma perspectiva do aumento do uso do alumínio nos motores para veículos de passeio. As novas gerações de motores lançadas pelas montadoras nos próxi-mos anos utilizarão blocos de alumínio em substituição ao ferro. Em termos de competitividade, estes componentes são mais caros. Mas a sua grande van-tagem é o menor peso, que se tornou fator primordial com as novas metas de consumo energético definidas pelo governo federal no Inovar-Auto.”

Após o anúncio do novo regime – em que os fabricantes deverão

melhorar a eficiência energética de seus veículos para evitar adicional de 30 pontos porcentuais no IPI –, a Teksid tem promovido negociações constantes com as montadoras para desenvolver blocos que reduzam o consumo de combustível. “Não po-demos ainda divulgar valores, mas o Inovar-Auto estimulou a tomada de decisão sobre alguns investimentos que estavam sendo discutidos havia algum tempo. Em breve teremos grandes novidades a ser anunciadas

ao mercado”, promete Rogério. A Teksid produz anualmente cerca

de 2,5 milhões de blocos de motor para veículos leves e 300 mil para pe-sados. Fornece hoje para automóveis das marcas Renault, Volkswagen, General Motors, Fiat e Ford. Na li-nha pesada, produz para Internatio-nal, Cummins, FPT, Volvo, Scania e Deutz. São exportados 5% dos blo-cos produzidos para automóveis e 65% dos fabricados para caminhões e ônibus.

A lém do futuro ingresso no mercado de blocos de alumínio, a Teksid tem outra estratégia para

garantir a redução do consumo de combustível. Desde 2012, ela disponibiliza no Brasil blocos de ferro com paredes finas. Segundo Junior, eles pesam até 20% a menos do que os convencionais. “É uma tecnologia interessante para a redução do consumo de combustível no caso de montadoras que não pretendem usar os componentes em alumínio, mais caros.”

O FERRO SE ESTREITA

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80 BUSINESS

POWERTRAIN | LUBRIFICANTES

SINTONIA PERFEITAEM BUSCA DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA, FABRICANTES

PREPARAM SAFRA RENOVADA DE PRODUTOSCAMILA WADDINGTON

S er multiuso, adaptável a um sem-número de tecnologias e clientes com demandas distin-

tas, algumas delas inexistentes em qualquer outro lugar do mundo: essas são as premissas da indústria de lubrificantes para atuar no merca-do brasileiro. E, para isso, não basta ter tecnologia de ponta. É necessário estar atento a tudo para não perder oportunidades preciosas de negó-cios. “O Brasil possui uma matriz de combustíveis diferente em relação a outros países, com o uso de álcool misturado ao combustível e de óleo vegetal adicionado ao diesel. Estas particularidades exigem rigorosos e constantes testes de campo para que as montadoras e fornecedo-res possam atender ao mercado com os produtos mais adequa-dos”, pontua Edmilson Santana Santos, do departamento técnico da Castrol Lubrificantes.

As restrições impostas por uma le-gislação ambiental mais severa criam também novos desafios para os fabri-cantes e pesquisadores, uma vez que desempenho e eficiência não são mais um capricho de consumidores exigentes, mas uma necessidade. O menor consumo de combustível exi-gido pelo Inovar-Auto é o ponto de partida para tudo isso. Nesse senti-do, explica Simone Hashizume, di-retora de lubrificantes da AEA, Asso-ciação Brasileira de Engenharia Au-

tomotiva, há um longo caminho a ser percorrido. “Para atingir essas metas até 2017 as empresas terão obrigato-riamente de investir em tecnologias mais modernas de produção, o que passa pelo desenvolvimento de mo-tores mais eficientes, menos poluen-tes e componentes mais leves.”

Edmilson Santos, da Castrol, en-grossa o coro no que diz respeito a mudanças para atender aos novos patamares de emissões: “As tecno-logias empregadas nos motores, lubrificantes e demais componentes terão de ser repensadas, com o uso de materiais mais leves, diferentes configurações e, acima de tudo, aperfeiçoamento do sistema de inje-ção, buscando maior eficiência”. No mercado de lubrificantes, ele acres-

centa: “As empresas que possuírem as tecnologias mais avançadas, de bases sintéticas especiais e maior po-der lubrificante, menor viscosidade e tecnologia de aditivos mais moderna poderão auxiliar em muito neste ga-nho de eficiência, com a garantia de proteção aos componentes.”

TECNOLOGIAApesar de os lubrificantes terem con-tribuição sutil na redução de consu-

mo, tudo conta no justíssimo côm-puto final. “Pequenas melhorias geram grandes benefícios, ainda mais em grandes frotas, como é o

caso do Brasil”, acrescenta Hashizu-me. Com isso, cresce a necessidade por melhor aproveitamento de espa-ço nos veículos e qualquer redução em componentes é muito bem-vinda – como é o caso dos reservatórios, menores e que, portanto, deman-dam lubrificantes mais resistentes, com longa vida útil.

Exemplo prático é a tendência de downsizing que vem sendo adotada pela indústria automobilística, visan-do a obter alto desempenho com motores de tamanho reduzido, mais econômicos e menos poluentes, o que implica também maior capaci-dade dos lubrificantes de resistir a altíssimas temperaturas.

A viscosidade dos óleos motores, como já destacou Edmilson Santos, é a primeira e principal característica

SIMONE, DA AEA, aponta que lubrificantes contribuirão com metas de eficiência energética

DIV

ULG

AÇÃO

BUSINESS 81

COMERCIALIZAÇÃO DE ÓLEO LUBRIFICANTE ACABADO

1.383

12,4%

IPIRANGA

12,0%

COSAN

11,0% SHELL

12,1%

CHEVRON

6,6% PETRONAS

3,5% CASTROL

1,9% TOTAL

2,6% YPF

1,1% KELPEN

1,4% INGRAX

20,3% BR

15,2% OUTRAS

2011

20122011

1.369

(EM MILHARES DE M3)

13,6%

IPIRANGA

13,3%

COSAN

11,9% SHELL

10,9%

CHEVRON

7,8% PETRONAS

3,6% CASTROL

2,1% TOTAL

1,9% YPF

1,8% KELPEN

1,4% INGRAX

20,5% BR

11,2% OUTRAS

2012

a sofrer impacto por conta das tec-nologias mais limpas: quanto menor ela for, menores serão também o atri-to e as perdas energéticas. Os siste-mas de pós-tratamento de emissões demandam, por seu turno, menos volatilidade, de modo a sofrer menor impacto. Até aí já são dois fatores a serem considerados em uma enor-me equação, em que o equilíbrio é o objeto de desejo de toda uma cadeia de componentes e, claro, de seus respectivos fabricantes.

De olho nesta oportunidade que se delineia no mercado brasileiro, a Castrol lançou recentemente o Eli-xon 5W30, óleo multiviscoso, 100% sintético, que promete reduzir o consumo de combustível – medi-da em 4,29% sobre o óleo mineral Castrol Elixon 15W-40 – e ampliar o intervalo de troca de lubrifican-te. Na mesma toada veio a Texaco, com seus novos óleos Havoline API SN com escudo protetor, e opções de sintético 5W-30 e semissintético 5W-20, com benefícios muito seme-lhantes: maior economia de com-bustível e robustez do produto, pro-porcionando maiores intervalos de troca e menor índice de emissões.

Simone Hashizume sintetiza: “For-mular um bom lubrificante depende diretamente do uso de óleos básicos e aditivos de ponta, que atendam às tecnologias mais modernas antes mesmo de estas estarem no mer-cado. Por isso, nos mantemos em sintonia com a indústria de veículos, com pesquisas em melhorias de pro-cessos e tecnologias das matérias--primas, em busca de formulações mais leves, seguras e com menor índice de emissões e de consumo de combustível, antes e durante o pro-cesso de desenvolvimento de um no-vo lubrificante.” Estima-se que sejam gastos, em média, quatro anos para se desenvolver um óleo lubrificante para um motor específico.

COBIÇA

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(Preços pesquisados em novembro)

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açúcar, 50 tampinhas, pastilha whirlfloc, fermento e manual de instruções. A outra vem com caldeirão de 8,5 litros, proveta, densímetro, desinfetante, colher, máquina

de tampinhas, termômetro e fermentador. R$ 545. www.mrbeercervejas.com.br

O rum envelhecido Zacapa 23, um dos mais apreciados, é oferecido neste fim de ano em kit com bombons da Chocolat

Du Jour, elaborados com Cacau do Pratigi e Zacapa, numa harmonização perfeita para ressaltar o sabor intenso da

bebida. R$ 180. www.zacaparum.com

A Johnnie Walker lança para o Natal edição especial, limitada a 500 unidades, do Blue Label com embalagem assinada pela grife masculina Alfred Dunhill. A bebida vem em giftpack inspirado em viagens e no caráter pioneiro das duas marcas britânicas. R$ 749,90. www.johnniewalker.com.br

82 BUSINESS

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