revista automotive business - edição 37

• PARA EXECUTIVOS DO SETOR, CRESCIMENTO VIRÁ APÓS 2017

• JÜRGEN ZIEGLER: DE VOLTA, ENCONTRA TUDO DIFERENTE

• A INDÚSTRIA 4.0 E A NOVA REVOLUÇÃO AUTOMOTIVA

AutomotiveAutomotiveFEVEREIRO DE 2016 ANO 8 • NÚMERO 37

EXPORTAR E INOVAR PARA SAIR DA CRISELETÍCIA COSTA, DA PRADA ASSESSORIA, GARANTE QUE O BRASIL TEM POTENCIAL, MAS PRECISA INVESTIR PARA COMPETIR GLOBALMENTE

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O VII Fórum da Indústria Automobilística será o evento mais importante no início de 2016 para rever e atualizar as estratégias de sua empresa. Promovido em tempos de turbulência nos negócios e transformações na cadeia de produção, o fórum trará insights importantes para reduzir as incertezas no planejamento. O encontro incentivará o networking entre o segmento de autopeças e 100 profissionais de compras das montadoras. Mais de 850 profissionais do setor automotivo compareceram às edições anteriores. Programe sua participação.

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PRÓXIMOS EVENTOS2 de maio, Milenium Centro de Convenções - Workshop Indústria Automobilística 4.0

16 de maio, Milenium Centro de Convenções - IV Fórum de RH no Setor Automotivo

22 de agosto, Hotel Sheraton WTC - Workshop Planejamento 2017

12 de setembro, Milenium Centro de Convenções - IV Workshop Legislação Automotiva

26 de setembro, Milenium Centro de Convenções - IV Fórum de Marketing Automotivo

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4 • AutomotiveBUSINESS

ÍNDICE

40 CAPA |PERSPECTIVAS

LUIS

PRA

DO

Em entrevista exclusiva, Letícia Costa, diretora da Prada Assessoria, faz uma radiografia da crise que afeta a indústria automotiva local e indica o caminho para a recuperação

EXPORTAR E INOVAR PARA VENCER A CRISE

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AutomotiveBUSINESS • 5

54 CADERNO INDÚSTRIA 4.0 A NOVA MANUFATURA 58 Qualificação profissional 59 O papel de autopeças 62 Automação 64 Tecnologia da informação

BMW I3: preço reduzido

PED

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8 FERNANDO CALMON ALTA RODA Duas taças mundiais

10 NO PORTAL

12 CARREIRA

14 NEGÓCIOS PRÊMIO MWM Os nove melhores fornecedores

28 LANÇAMENTO FIAT JÁ VENDE PICAPE TORO Inovação e padrão global

32 CONJUNTURA PESQUISA REVELA EXPECTATIVAS Recuperação a partir de 2017

36 ENTREVISTA JÜRGEN ZIEGLER DE VOLTA Agora, do outro lado do balcão

44 PERSPECTIVAS DA CRISE À REVOLUÇÃO 48 A evolução do setor 51 Distribuição 52 Carros autônomos

CELSO PLACERES, diretor de engenharia de manufatura da

Volkswagen do Brasil: à véspera de uma nova revolução

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EDITORIAL

Filiada ao

REVISTA

Paulo Ricardo [email protected]

Filiada ao

Montadoras, fabricantes de autopeças e fornecedores de serviços têm dois desafios pela frente, como demonstra esta edição a partir

da matéria de capa, com Letícia Costa, diretora da Prada Assessoria, entrevistada pela editora assistente Giovanna Riato. Eles terão de sobreviver à crise que afeta indistintamente pequenas e grandes empresas e, ao mesmo tempo, preparar-se para enfrentar a revolução tecnológica que afetará a indústria automobilística e o segmento da mobilidade pelos próximos anos.

Embora exista a previsão de fortes investimentos em fábricas e produtos até 2024, somando R$ 35 bilhões, segundo apurou Automotive Business com os empreendedores, é certo que centenas de distribuidores de veículos e dezenas de fabricantes de autopeças entram para a relação de baixas da atual crise econômica, política e ética que assola o País.

Dedicamos a maior parte desta edição à análise das transformações que afetam a indústria automobilística global, a partir de uma elevada dose de tecnologia incorporada às fábricas, aos automóveis e ao segmento da mobilidade, com significativo impacto sobre a maneira de conceber, produzir, comercializar e utilizar os veículos. O País já discute como vai participar da produção dos novos veículos e da criação das fábricas inteligentes, nas quais processos, robôs e componentes trabalham em total sincronismo, aproveitando as vantagens da conectividade e da internet das coisas para tornar eficiente a chamada indústria 4.0.

Publicamos a terceira edição da pesquisa promovida por Automotive Business e pela consultoria Roland Berger, buscando interpretar as expectativas dos profissionais da indústria automobilística sobre os cenários dos negócios. Nada menos de 514 convidados participaram do levantamento, a maior parte constituída por presidentes e diretores de empresas relacionadas ao setor, especialmente montadoras e autopeças. Em suma, a pesquisa aponta para uma recuperação a partir de 2017, em consonância com as previsões de entidades como o Sindipeças e a Anfavea. Vale a pena conferir os principais resultados do detalhado estudo.

Ouvimos, também, Jürgen Ziegler, que deixou a presidência da Mercedes-Benz do Brasil e, depois de permanecer dois anos na Alemanha, voltou ao País para comandar as operações da Schaeffler na América do Sul. Na entrevista ao jornalista Pedro Kutney ele admitiu que encontrou um País em crise, oposto do que havia deixado, muito diferente em termos de economia e estabilidade política.

Boa leitura e até a próxima edição.

FÁBRICAS INTELIGENTES

www.automotivebusiness.com.br

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.

Tiragem de 10.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes

de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias,

empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

DiretoresMaria Theresa de Borthole Braga

Paula Braga PradoPaulo Ricardo Braga

Editor ResponsávelPaulo Ricardo Braga

(Jornalista, MTPS 8858)

Editora-AssistenteGiovanna Riato

RedaçãoMário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis

Editor de Notícias do PortalPedro Kutney

Colaboradora desta ediçãoEdileuza Soares

Design gráfico

Ricardo Alves de SouzaJosy Angélica

(RS Oficina de Arte)

Fotografia Estúdio Luis Prado

PublicidadeCarina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves

Atendimento ao leitorPatrícia Pedroso

WebTV Marcos Ambroselli

Comunicação e eventos

Carolina Piovacari

ImpressãoMargraf

Distribuição

Correios

Administração, redação e publicidadeAv. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,

04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888

[email protected]

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LUIS

PRA

DO

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na

indústria automobilística [email protected]

Leia a coluna Alta Roda também no portal

Automotive Business

PATROCINADORA

rior hoje praticamente ze-radas, parece que acabou o ímpeto de radicais dos tempos de “abaixo o lu-cro Brasil”. Franklin Roo-sevelt, histórico presidente dos EUA, definiu um radi-cal como alguém com os pés bem fincados no ar. Hoje, em tempos de “pre-juízo Brasil” e dólar valo-rizado, as comparações de preços de automóveis com os vendidos no exte-rior quase não têm reper-cussão, embora os núme-ros sejam públicos.

Índice de inflação IPCA acumulado entre 2004 e 2015 foi de 87%. Carros su-biram em média 2,5% pe-las tabelas dos fabrican-tes e 8% de acordo com preços praticados, segun-do a consultoria Molicar, de São Paulo. Em termos reais ficaram, assim, bem mais baratos. Outra verda-de: modelo mais acessível do mercado, Fiat Palio Fi-re duas portas, custa US$ 7.326 (cotação de dezem-bro último de R$ 3,87 por US$); sem IPI, ICMS e PIS/Cofins que não são todos os impostos incidentes, preço cai a US$ 5.342. Evi-dente que automóveis no exterior incluem bem mais itens de segurança, mas numa escala de produção muito maior e carga tribu-tária menor por, no míni-mo, US$ 12.000 nos EUA.

Pode-se ainda compa-rar por outro indexador em reais um Gol 1995, 1,0 L, 50 cv, sem catalisador, bolsas de ar e freios ABS. Corrigido pelo índice in-flacionário IGP-DI deve-ria custar hoje R$ 43.500, mas em dezembro era ta-belado a R$ 31.600 com mais cinco itens de série, motor de 76 cv (gasolina) e 98% menos emissão de monóxido de carbono. Es-te mesmo Gol custava 107 salários mínimos (SM) há 20 anos e hoje, 40 SM, depois da política de ga-nhos reais praticada nos últimos anos sem respal-do do aumento de produ-tividade da economia na mesma proporção.

Obviamente, essas comparações embutem distorções cambiais, in-flacionárias, tributárias e de poder de compra da população. No momen-to são classificadas como deformações numéricas, mas no passado recente poucos apontavam essas mesmas razões ao criticar os preços internos.

Com os pés bem finca-dos no chão e longe de radi-calismos, esta Coluna gos-taria de ressaltar que o Bra-sil conquistou duas novas taças mundiais. Carro mais tributado (compre dois e le-ve um...) e barato (ou um dos mais) em dólares.

Está bastante difícil es-te começo de ano pa-ra a indústria de veí-

culos. E vai piorar no pri-meiro trimestre porque em igual período de 2015 ain-da havia em estoque uni-dades fabricadas em 2014 com IPI reduzido. A pro-dução apresentou o pior janeiro desde 2003 e is-so tem impacto direto nos empregos do setor (14,7 mil demissões no ano pas-sado e mais que o dobro disso na área de autope-ças). Todavia a grande desvalorização do real an-te o dólar abre uma jane-la de oportunidade para as exportações.

Reconquista de espaço perdido por veículos brasi-leiros no exterior será de-safiante. Em primeiro lugar porque passamos de 35% de participação de expor-tações na produção, em 2005, para apenas 17%, em 2015. A queda brutal de 35% nas vendas inter-nas de 2013 a 2015 tam-bém impactou na escala e nos custos de produção. Ociosidade se aproxima de 60% da capacidade nomi-nal instalada, quando se sabe que a indústria mun-dial só consegue ganhar dinheiro se a ociosidade for inferior a 25%.

A propósito de ganhos e perdas, além de remes-sas de lucros para o exte-

ALTA RODA

DUAS TAÇAS

MUNDIAIS

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FERNANDO CALMON

AUDI Q3 começa a sair da linha de S. José dos Pinhais (PR), em março, mas motor turbo de 1,4 L será movido apenas a gasolina, como o Jetta montado em S. Bernardo do Campo (SP). Ao contrário do Golf (estrutura MQB) com o mesmo motor na versão flex, os dois primeiros usam arquitetura anterior (PQ35) e exigiriam investimento adicional. BMW e Mercedes são flex.

DEPOIS de a guinada econômica argentina adotar câmbio flutuante em relação ao dólar, seguindo o Brasil, aumentou a possibilidade de início de um verdadeiro livre comércio entre os dois maiores integrantes do Mercosul, a partir de julho deste ano. Acabaria o intervencionista e complicado sistema de “equilíbrio” entre importações e exportações, imposto pelo país vizinho.

PEUGEOT 308, mesmo sem estar alinhado ao modelo oferecido hoje na Europa, tem ótimos equipamentos de série e bom acabamento. Versão de câmbio manual e motor 1,6 l/122 cv oferece desempenho honesto para um médio-compacto. Já motor 1,6 turbo/173 cv (etanol) e câmbio automático 6-marchas representa a melhor relação preço-desempenho do segmento.

APESAR de o mergulho de unidades vendidas internamente, de 2015 sobre 2014, ter sido de 27% (quase 1 milhão de unidades) o faturamento do setor encolheu em torno de 8% apenas. Fabricantes com preço médio superior padeceram menos que

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RODA VIVA

os chamados Quatro Grandes. Estes vendem carros mais baratos e sofreram prejuízos grandes.

FORNECEDORES do Jeep (projeto 551), ainda sem nome escolhido, temiam pelo cronograma mais lento na fábrica de Goiana (PE). Como a picape Toro atrasou, o mesmo poderia acontecer com este terceiro produto, também baseado no Renegade. Agora há data do início de produção: julho deste ano e vendas, três meses depois.

EVOLUÇÕES marcantes no estilo e habitabilidade (5 cm mais largo), destacam-se no Mercedes-Benz GLC, SUV que tem por base o Classe C e sucede o GLK. Além de até 80 kg mais leve, consumo de gasolina caiu 19% ajudado pelo câmbio automático de nove marchas e aerodinâmica melhorada (Cx 0,31). Tem tração integral e custa entre R$ 222.900 e 264.900.

NOVO BMW X1, tração dianteira ou 4x4, começa a ser montado em Araquari (SC) em março. Motor de 2 litros turboflex não é igual ao do Série 3: 192 cv e 231 cv dependem da versão. Dirigibilidade em asfalto

é muito boa, mas em fora de estrada sem desafios, aconselhável o 4x4. Interior e porta-malas mais amplos. Preços de R$ 166.950 a 199.950.

CROSSOVER Mercedes-Benz GLE Coupé tem desenho mais equilibrado do que seu adversário direto, BMW X6, que criou o estranho e bem-sucedido conceito de SUV/cupê. GLE, porém, leva cinco passageiros e no banco traseiro há espaço maior para cabeça. Motor V-6/3L/333 cv e câmbio automático de nove marchas. Boa suspensão pneumática de série. Preços: R$ 415.900 a 425.900.

JETTA é primeiro carro não premium parcialmente montado no Brasil (versão intermediária, 60% das vendas, sai de São Bernardo do Campo) em que todos têm motor turbo de 1,4 L ou 2 litros. Pelo elevado torque de 25,5 kgfm a partir de apenas 1.500 rpm, o motor menor anda mais e bebe menos que o 2-litros aspirado anterior. Ainda não é flex pela arquitetura diferente da do Golf.

BMW X1, montado em Araquari (SC), chega às revendas da marca por preço a partir de R$ 166.950

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WEB TV

POWELS QUER RECUPERAR PREFERÊNCIA PELA VW Há cerca de um ano no comando da Volkswagen do Brasil, o sul-africano

David Powels começa a adotar medidas para mudar o curso da empresa icônica da indústria automobilística brasileira, que nos últimos três anos vem batendo recordes negativos de perda de participação na preferência dos brasileiros: terminou 2015 em terceiro lugar no País.

PORTAL | AUTOMOTIVE BUSINESS

NOTICIÁRIO ABAB EXTRA90 SEGUNDOS

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BALANÇA DE AUTOPEÇAS COMEÇA ANO COM SALDO NEGATIVOA balança comercial brasileira de autopeças

começou 2016 com déficit de US$ 490,18. No entanto, o valor registrado em janeiro foi 34,5% menor que o do mesmo mês do ano passado. O levantamento foi feito pelo Sindipeças a partir de dados divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

CRÉDITO PARA VEÍCULOS SEGUE EM QUEDA LIVREO saldo do crédito para a aquisição de veículos fechou janeiro em

R$ 159,3 bilhões, 13,3% abaixo do registrado em igual mês do ano passado, quando o valor era de R$ 183,8 bilhões, segundo dados preliminares do Banco Central. O saldo segue em queda livre, sendo este o menor valor registrado há pelo menos dois anos, de acordo com a instituição.

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EXECUTIVOS falam das expectativas para veículos elétricos no Brasil

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CARREIRA


ANA THERESA BORSARI RETORNA À PEUGEOT DO BRASIL

PELA PRIMEIRA VEZ, UMA BRASILEIRA ASSUME O COMANDO DAS OPERAÇÕES NO PAÍS

SUELI REIS

EXECUTIVOS

AUTOMOTIVE BUSINESS – Como é retornar ao seu País como diretora-geral da marca que você ajudou a construir por aqui?ANA THERESA – Gerir a empresa que vi nascer é uma oportunidade muito grande e o fato de estarmos em crise acredito ser uma oportunidade interessante. Quando um gestor consegue dar a volta por cima e reconstruir uma imagem e um resultado em momento como este, aí é que ele mostra seu valor agregado.

AB – Que avaliação você faz do País e da marca diante do cenário atual do mercado?AT– Encontrei o Brasil em profunda depressão pós-euforia. Nessa primeira fase meu papel é fazer reacender essa qualidade que o brasileiro tem de batalhador, de buscar soluções, de ser flexível intelectualmente e

encontrar saídas para antigos problemas – que não são difíceis. De entender que apesar do momento difícil, sempre há uma oportunidade por trás.

AB – Considerando sua trajetória, de quase 22 anos atuando pela Peugeot, incluindo uma vasta experiência no exterior, como você define sucesso profissional?AT – Sucesso profissional é fazer com que as pessoas encontrem felicidade e cresçam profissionalmente enquanto eu estiver como gestora. Sair e perceber que você deixou um legado, não só de eficiência de processos, mas um legado enquanto ética, valores e jeito de trabalhar. Muitas vezes você precisa ser duro e exigente para fazer crescer. Eu queria que minha passagem deixasse construída a imagem de uma empresa que pode ter sucesso e resultados mantendo as pessoas dentro de um ambiente feliz e positivo. n

ANTONIO PIRES é o novo vice-presidente de operações da Volkswagen no Brasil. Sucede a Otto Joos, designado para a fábrica de componentes em Braunschweig, Alemanha.

HELDER BOAVIDA é nomeado novo presidente do Grupo BMW no Brasil, substituindo Arturo Piñero, designado presidente da BMW of Manhattan, nos Estados Unidos.

CARSTEN STOECKER substitui Gerald Degen como vice-presidente sênior e responsável pela fábrica da BMW em Araquari (SC). Degen foi para a unidade de Spartanburg, na Carolina do Sul, EUA.

PAULO SANTOS assume a presidência da Delphi América do Sul no lugar de Luiz Corrallo, que se aposenta. Será responsável pela direção executiva das divisões de powertrain e aftermarket, também deixadas por seu antecessor.

FRANK WITTEMANN sucede a Terry Hill no cargo de diretor-presidente da Jaguar Land Rover no Brasil.

SÉRGIO FERREIRA assume a direção da área comercial do Grupo FCA no Brasil, agora unificada para as marcas Fiat, Jeep, Chrysler, Dodge e Ram. Ele acumula a direção-geral da Jeep para a América Latina.

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NEGÓCIOS

Estamos traçando planos para introduzir novas tecnologias, orientar na redução de custos e aumentar a produtividade para que os fornecedores tenham a sustentabilidade financeira de que precisam.”

PONTO DE VISTA

Com o mercado de caminhões em queda

livre, o Grupo Volvo deixou de lado o plano de trazer a operação de uma nova marca de caminhões para o Brasil. “A crise foi mais violenta do que esperávamos, com queda de 60% nas vendas de pesados”, destaca Carlos Morassutti, presidente interino da companhia para a América Latina. Desde 2012 a empresa estudava produzir e vender localmente veículos de outra marca de caminhões do grupo. A escolha seria entre Renault Trucks, Mack e UD. O projeto, no entanto, não resistiu ao decepcionante desempenho recente do mercado nacional. (Giovanna Riato)

MUDANÇA DE PLANOS

GRUPO VOLVO DESISTE DE VENDER NOVA MARCA DE CAMINHÕES

DAVID POWELS, presidente da Volkswagen Brasil, ao reconhecer a necessidade de ajudar os parceiros da cadeia produtiva.

A PSA Peugeot Citroën completou 15 anos de produção de veículos no Brasil. Em 1o de fevereiro de

2001 o grupo inaugurava o Polo Industrial Brasil em Porto Real (RJ), onde são feitos veículos das marcas Peugeot e Citroën. Os dois primeiros modelos nacionalizados foram o Peugeot 206 e o Citroën Xsara Picasso. Hoje são fabricados ali os Peugeot 208 e 2008 e os Citroën C3 e Aircross em dois turnos ao ritmo de 20 carros por hora.

FÁBRICA FLUMINENSE

PSA PEUGEOT CITROËN FAZ 15 ANOS EM PORTO REAL

ACORDO AUTOMOTIVO

BRASIL E ARGENTINA CONCORDAM EM LIVRE COMÉRCIO

O s governos de Brasil e Argentina concordaram em negociar um novo acordo automotivo baseado no livre comércio em substituição ao atual sistema de cotas, que tem validade até o dia 30 de junho. Em reunião,

membros dos governos brasileiro e argentino definiram objetivos comuns de promover a integração produtiva, gerar empregos, agregar valor tecnológico e ampliar o acesso a outros mercados. O livre comércio não deve ocorrer imediatamente, mas de forma equilibrada e progressiva.

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NEGÓCIOS

Terminou a produção do Land Rover Defender em Solihull, no Reino Unido, após 68 anos ininterruptos.

O modelo se despede para voltar atualizado, já que a companhia trabalha no projeto da nova geração do 4x4.

A JAC Motors resolveu admitir o que o mercado já tinha constatado e não vai investir R$ 1 bilhão para

erguer fábrica com capacidade para 100 mil carros por ano em Camaçari (BA). A empresa garante ter plano mais modesto: aplicar R$ 200 milhões em planta para montar o utilitário esportivo T5 a partir de kits importados da China, com potencial para fazer 20 mil unidades anuais. A meta, segundo a empresa, é começar a operar no primeiro trimestre de 2017. Apesar do prazo apertado, por enquanto o governo brasileiro aponta não ter sido apresentado a nenhum novo plano da companhia. Com isso, o novo projeto da JAC Motors dá um horizonte mais realista para a marca no Brasil, mas ainda deixa margem para dúvidas sobre o potencial que o plano tem de se concretizar.

DESPEDIDA

ÚLTIMO DEFENDER É FABRICADO NO REINO UNIDO

NOVO PLANO

JAC MOTORS CANCELA FÁBRICA BILIONÁRIA NO BRASIL

A Ford vai vender no Brasil a terceira geração do Sync, sistema de conectividade já presente nos carros da marca. Atualizado,

o dispositivo pretende oferecer dentro dos veículos as mesmas funcionalidades que os consumidores encontram em smartphones e tablets, com acesso simples e intuitivo. Mapas para navegação, aplicativos, música e funções do telefone podem ser acessados com a tecnologia por meio de comandos de voz, sem que o condutor tire os olhos da estrada. Além da renovação da interface gráfica, a nova geração do Sync promete respostas mais rápidas. “O consumidor espera ter no carro a mesma interação que ele tem no celular e é isso que estamos oferecendo”, destaca Steven Armstrong, presidente da Ford América do Sul.

TECNOLOGIA

FORD VAI TRAZER 3ª GERAÇÃO DO SYNC AO BRASIL

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NEGÓCIOS

REVISÃO DA ESTRATÉGIA

GM AMEAÇA REVER INVESTIMENTO DE R$ 6,5 BILHÕES

A General Motors e o seu presidente mundial

Dan Ammann (foto) mudaram rápido de ideia quando ao potencial do Brasil nos próximos anos. Em julho de 2015, dizendo-se confiante no potencial do mercado brasileiro apesar do cenário adverso, o executivo anunciou que a companhia faria aporte adicional de R$ 6,5 bilhões entre 2017 e 2019 para desenvolver nova família de veículos para atender ao mercado nacional. Sete meses depois, Ammann revisou drasticamente suas perspectivas, dizendo que a GM vai “reavaliar” o investimento caso não surjam “sinais de avanços políticos e econômicos nos próximos 6 a 12 meses”. Como o plano era continuar a fazer carros sem atratividade global, só vendidos regionalmente, o câmbio favorável para exportações também não anima a companhia. Muito pelo contrário, o executivo disse que o real desvalorizado mais atrapalha do que ajuda, pois torna mais caras as importações de componentes.

COMPRAS EXTERNAS

INDÚSTRIA AUTOMOTIVA LIDERA IMPORTAÇÕES BRASILEIRASM esmo com o tombo severo das vendas e na produção em 2015, a

indústria automotiva continua a liderar as importações feitas pelo País, considerando veículos acabados e componentes para sua fabricação. Houve quedas expressivas nos valores em dólares tanto das compras como das vendas externas, o que é explicado pela retração da economia e também pela desvalorização do real. Dados divulgados pela Secretaria de Comércio Exterior (Secex) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) mostram que as compras dos principais produtos trazidos do exterior pela indústria automotiva somaram US$ 15,3 bilhões, ante exportações no mesmo período de US$ 12,8 bilhões, registrando assim déficit anual setorial de US$ 2,5 bilhões. Confira as fabricantes de veículos que mais importaram em 2015:

IMPORTAÇÕES DE FABRICANTES DE VEÍCULOS EM 2015POSIÇÃO FABRICANTE

U$$ MILHÕES

VARIAÇÃO %2014/2015

1 TOYOTA 1.922 -26,2

2 FORD 1.564 -33,8

3 FCA FIAT CHRYSLER 1.535 -18,6

4 VOLKSWAGEN 1.483 -29,2

5 GENERAL MOTORS 1.145 -16,7

6 RENAULT 984 -24,4

7 MERCEDES-BENZ 970 -24,7

8 HONDA 812 -10,6

9 CAOA HYUNDAI 555 -33,2

10 PSA PEUGEOT CITROËN 442 -11,6

11 VOLVO 418 -50,2

12 HYUNDAI BRASIL 417 -2,8

13 SCANIA 389 -45,6

14 NISSAN 353 -59

15 BMW 316 -40,8

16 MMC MITSUBISHI 296 -47,2

17 IVECO 258 -48,3

TOTAL 13.859

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NEGÓCIOS

HATCHBACK

PREÇOS DO GOLF NACIONAL COMEÇAM EM R$ 74.590

QUEDA

REMESSAS DE LUCROS DAS MONTADORAS DIMINUÍRAM

A aguda queda nas vendas de veículos no mercado brasileiro e a acentuada valorização

do dólar sobre o real derrubaram em 2015 as remessas de lucro dos fabricantes de veículos para suas matrizes no exterior. Balanço do Banco Central indica que as montadoras instaladas no Brasil enviaram de janeiro a dezembro do ano passado total de US$ 271 milhões, em pronunciado tombo de 70% sobre os US$ 884 milhões remetidos em 2014, valor que já havia declinado 73% em relação a 2013. O resultado atual é uma pequena fração da cifra recorde de US$ 5,7 bilhões pagos como dividendos em 2011, quando os ganhos eram altos e a cotação do dólar desceu a R$ 1,60.

DRIBLANDO A CRISE

FEDERAL-MOGUL PROJETA CRESCIMENTO DE 25% PARA 2016

A divisão de componentes para freios da Federal-Mogul no Brasil conseguiu escapar da queda

generalizada do faturamento das empresas de autopeças em 2015, com crescimento nas vendas de 5,8% em relação a 2014, e já projeta importante avanço de 25% em 2016. José Roberto Alves, diretor-geral da unidade no País, aponta que o bom resultado está lastreado nos mesmos fatores que devem garantir o desempenho deste ano: aumento expressivo dos negócios no mercado nacional de reposição, além da robusta expansão das exportações para toda a América Latina, com alta de 29% no ano passado e perspectiva de mais 30% em 2016.

A Volkswagen começou a vender o Golf fabricado em São José

dos Pinhais (PR). Equipado com motor também nacional 1.6 MSI flex de 120 cavalos, o modelo chega ao mercado com preço inicial de R$ 74.490, valor superior ao de concorrentes como Ford Focus e Peugeot 308. De série o modelo tem sete airbags, controle de tração, controles eletrônicos de diferencial e de estabilidade e sistema de frenagem automática pós-colisão.

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NEGÓCIOS

SEGURANÇA

A falta de compromisso da General Motors com a segurança de seus carros é alvo de críticas do Latin NCAP, entidade que avalia os veículos vendidos na América Latina e no Caribe sob a perspectiva da proteção aos

ocupantes. A organização pediu uma reunião com Mary Barra, CEO da montadora. O objetivo do encontro é convencer a executiva a firmar compromisso com a segurança viária na região, com a oferta de carros mais bem equipados e confiáveis. Ao lado das montadoras chinesas, a GM acumula uma série de notas baixas nos testes de impacto do Latin NCAP.

LATIN NCAP COBRA MELHORIAS DA GENERAL MOTORS

INOVAÇÃO

SEMCON FARÁ NO BRASIL SOFTWARE PARA CARRO AUTÔNOMO

A introdução de veículos autônomos está longe de ser uma realidade no Brasil. Ainda assim, a Semcon

aposta no potencial da engenharia local para trazer ao País ao menos uma parte desses projetos. A empresa especializada em serviços de engenharia e tecnologia vai desenvolver em sua filial brasileira a maior parte de um software empregado em sistemas de direção autônoma, em parceria global assinada com uma montadora cujo nome não revela. Pelo acordo, o software será desenvolvido em conjunto com a fabricante de veículos.

“Transferindo partes do projeto, o cliente [OEM] pode também se beneficiar com uma carga tributária menor devido ao Inovar-Auto. Neste sentido, estamos ajudando a reduzir os custos de nosso cliente ao mesmo tempo em que fornecemos expertise adicional”, disse Markus Granlund, presidente e CEO da Semcon em um comunicado. A companhia destaca ter escolhido o Brasil para receber o projeto por causa da disponibilidade de mão de obra capacitada e por estratégia de custos. (Sueli Reis)

SUV PREMIUM

AUDI TRAZ NOVO Q7. MERCEDES-BENZ APRESENTA GLC E GLE COUPÉ

Esquentou a briga entre os utilitários esportivos premium. De um lado está a Audi com o novo Q7, que parte de R$ 399.990. De outro vem a Mercedes-Benz, com o GLC,

que começa em R$ 222.900, e o GLE Coupé, a partir de R$ 415.900. A Audi espera vender 150 unidades por ano de seu modelo, que tem quase o mesmo comprimento da geração antiga, mas ficou 250 quilos mais leve. Assim, o motor 3.0 V6 de 333 cavalos tem menos trabalho e acelera o modelo de zero a 100 km/h em 6,1 segundos.

Já o GLC e o GLE Coupé preenchem espaços vazios na linha da Mercedes-Benz. O primeiro tem motor 2.0 turbinado de quatro cilindros que desenvolve 211 cavalos. O GLE Coupé é equipado com propulsor a gasolina 3.0 V6 biturbo de 333 cavalos. Os dois modelos chegam em duas versões de acabamento cada. A companhia não revela expectativa de vendas, mas espera que as novidades ajudem a crescer no mercado ou ao menos repetir o volume de vendas registrado no ano passado, quando a marca alemã emplacou 17,5 mil veículos no Brasil.

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NEGÓCIOS

Após sete gestões consecutivas em 22 anos à frente da presidência do Sindipeças, o engenheiro paulista

Paulo Butori decidiu não concorrer à reeleição. Em chapa registrada no início deste ano, Dan Ioschpe foi candidato único, formalizado presidente em eleição em fevereiro. Butori também compõe a mesma chapa única para continuar como um dos conselheiros da entidade, que reúne 470 empresas fabricantes de autopeças no País, que faturaram cerca de R$ 63 bilhões, empregaram 165 mil trabalhadores e exportaram o equivalente a US$ 7,6 bilhões em 2015.

Butori assumiu em 1994 pela primeira vez a Sindipeças e da Associação Brasileira da Indústria de Autopeças (Abipeças), quando já era diretor da entidade e foi aclamado pela diretoria a assumir o posto quando Cláudio Vaz renunciou um ano antes do término de seu mandato. Depois, desde 1995 ele vinha sendo reeleito em chapa única para gestões sucessivas de três anos cada uma. Em pouco mais de duas décadas como presidente do Sindipeças, Butori se notabilizou pela defesa enfática da indústria nacional diante da forte concorrência internacional na cadeia de suprimentos do setor automotivo brasileiro, que durante suas gestões na entidade passou a ser dominado quase integralmente por gigantes multinacionais.

ENTIDADE

BUTORI DEIXA COMANDO DO SINDIPEÇAS APÓS 22 ANOS

O dirigente conseguiu manter os associados do Sindipeças unidos, apesar das enormes diferenças entre eles, mostrou aos grandes sistemistas de capital estrangeiro que era necessário trabalhar pelo fortalecimento de toda a cadeia, e assim traçou políticas voltadas a ajudar especialmente as empresas de médio e pequeno portes a atravessar as duras transformações do mercado. Fundador e sócio da Fupresa, fabricante de peças fundidas de precisão, Butori sempre disse ser um empresário “muito nacional”, em contraponto à dominância “multinacional” do setor.

Embora com estilo mais contido, o gaúcho Dan Ioschpe deve seguir a mesma linha de defesa da indústria nacional adotada por Butori, até porque desde 2007 é um dos conselheiros do Sindipeças e nos últimos anos esteve envolvido nas negociações entre a entidade e governo para a adoção do sistema de rastreabilidade e de políticas para elevar a competitividade do setor. Ioschpe também pode se considerar um empresário “muito nacional”, pois é sócio e presidente do conselho de administração do Grupo Iochpe-Maxion, um dos poucos fabricantes de autopeças de capital nacional que restaram no Brasil – e o mais multinacional deles, com cerca de 20 fábricas de estampados, longarinas, chassis e rodas em uma dúzia de países. (Pedro Kutney)

PAULO BUTORI presidiu o Sindipeças pela primeira vez em 1994 DAN IOSCHPE assume em março

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NEGÓCIOS

LANÇAMENTO

VOLKSWAGEN ATUALIZA GOL E VOYAGEPara tentar recuperar o terreno

perdido, a Volkswagen investiu R$ 363 milhões na atualização de dois de seus modelos mais vendidos no Brasil, Gol e Voyage, que após anos de liderança em seus segmentos cederam espaço para concorrentes mais modernos. A empresa aponta ter buscado melhor custo-benefício e, para isso, sacrificou margens. Os preços da nova versão do Gol estão, em média,

2,5% mais baixos, a partir de R$ 34.890. A tabela do Voyage recuou 5,7%, para R$ 40.990.

Os pacotes de opcionais estão mais concisos e menos confusos. A versão de entrada Trendline é bastante espartana, mas já vem de série com direção hidráulica, ajuste de altura do banco do motorista e acionamento elétrico de vidros dianteiros e travas. Os únicos opcionais são ar-

condicionado e sistema de som. A opção intermediária Comfortline já vem com tudo isso incluído e pode receber o pacote opcional de conectividade mais completo. Por fora as linhas foram quase que imperceptivelmente retocadas.

Por dentro estão as grandes diferenças em relação à geração anterior (de 2012), com painel completamente novo, incluindo o quadro de instrumentos com computador de bordo central multiconfigurável, além de sistema de infoentretenimento opcional que pode espelhar as funções do smartphone na tela central, por meio das interfaces Mirror Link, Apple Carplay e Android Auto. Na configuração mais completa, Gol e Voyage agora estão mais parecidos com os carros globais da VW.

As versões 1.0 de Gol e Voyage agora usam só o novo e eficiente motor MSI, da família EA211, de três cilindros e 82 cavalos abastecido com etanol (ou 75 cv com gasolina), o mesmo que estreou em 2013 no Fox e em 2014 no Up!, com bloco e cabeçote de alumínio. Ele é 10% mais potente e 8% mais econômico do que o antigo motor 1.0 EA111 de quatro cilindros, que agora foi definitivamente aposentado pela Volkswagen no Brasil. Já as versões 1.6 vão continuar a usar o velho powertrain quatro-cilindros EA111 de 104/101 cv, com bloco de ferro. Existe a opção de câmbio manual ou automatizado I-Motion. O novo 1.6 MSI quatro-cilindros EA211 de 120 cv, que já equipou o Gol Rally e é usado em algumas versões do Fox e Golf, não será mais oferecido na linha Gol e Voyage. (Pedro Kutney)

GOL tem nova versão a partir de R$ 34.890

NO VOYAGE, tabela da nova versão baixou 5,7%, para R$ 40.990

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EMPRESAS PREMIADAS

ElringKlinger do Brasil

Fupresa

ID Armazéns Gerais

Indústria Mecânica Kondor

Indústria Metalplastica Irbas

Metalac SPS Ind. e Comércio

Patrus Transportes Urgentes

Schulz

ThyssenKrupp Metalúrgica Campo Limpo

CADEIA PRODUTIVA

SETOR DE AUTOPEÇAS DEVE FATURAR R$ 64 BILHÕES EM 2016

O Sindipeças tem novo estudo que projeta faturamento nominal de R$ 64 bilhões em 2016 e

consequente alta de 1,3% sobre o registrado em 2015. Para 2017 a previsão é de R$ 67,1 bilhões. No entanto, o crescimento nominal previsto é bem inferior à inflação e à variação cambial passadas e projetadas. Assim, essa alta significa provável retração do faturamento real (ajustado à inflação e ao câmbio).

Outro indicador que demonstra a dificuldade que

a indústria de autopeças instalada no País tem enfrentado, independentemente da origem do capital, é o investimento. De acordo com o estudo, as 470 empresas associadas ao Sindipeças devem investir US$ 575 milhões este ano, 7,6% a menos que em 2015. O nível de emprego também vem caindo e deve chegar a 156,5 mil trabalhadores até o fim de 2016, recuando 5,1% ante 2015. Não se prevê melhora relevante em 2017.

PREMIAÇÃO

MWM PREMIA SEUS MELHORES FORNECEDORESNOVE EMPRESAS FORAM RECONHECIDAS PELA FABRICANTE DE MOTORES DIESEL

A MWM Motores Diesel premiou em fevereiro os fornecedores que registraram melhor desempenho

em 2014. O Supplier Award foi entregue a nove empresas que obtiveram os melhores resultados no Global Supplier Rating System, indicador composto pelas avaliações de postura comercial e contribuição, redução de custo, qualidade, performance de entrega e flexibilidade, capacidade tecnológica e desempenho no desenvolvimento de novos produtos.

“Os parceiros da MWM que buscaram as melhores práticas de mercado forneceram não somente produtos e serviços, mas também diferenciais competitivos para a companhia”, disse José Eduardo Luzzi, presidente da Navistar Mercosul, controladora da fabricante de motores diesel. “Ter uma cadeia de suprimentos que busca a melhoria contínua do processo assim como a MWM é fundamental para garantir a qualidade dos nossos motores”, completou Paulo Rolin, diretor de supply chain.

FORNECEDORES premiados pela MWM Motores Diesel

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LANÇAMENTO | FIAT TORO

PEDRO KUTNEY

COM CONCEITOS INOVADORES E PADRÃO GLOBAL DE QUALIDADE, A NOVA PICAPE FIAT FAZ SUBIR O NÍVEL DOS

VEÍCULOS DESENVOLVIDOS NO BRASIL

SEM COMPLEXO DE VIRA-LATA

TORO BRASILEIRO

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PICAPE FIAT poderá seguir ao México com a marca Ram

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Em um mercado dominado por veículos de fabricação nacional com pouco conteú-

do tecnológico, adaptações depe-nadas ou criações locais de baixa qualidade, a picape Fiat Toro é um sopro de esperança. No que definiu como sendo “um encontro inspira-do de ideias”, o presidente da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) Amé-rica Latina, Stefan Ketter, apresen-tou em fevereiro a Toro, primeiro lançamento da empresa desde que assumiu o comando na região e o segundo modelo (depois do Jeep Renegade) produzido em uma das fábricas mais modernas e eficien-tes do mundo, cuja instalação em Goiana (PE) ele próprio coordenou. É um caso raro de desenvolvimento nacional que tende a se globalizar como produto de qualidade inter-nacional, bem ao contrário do que costuma acontecer por aqui.

Com investimento de R$ 1 bilhão – parte integrante do programa de R$ 15 bilhões do grupo entre 2011 e 2016 –, a FCA criou no Brasil algo novo, que pode ser aceito em muitos lugares do mundo, com 75% de componentes na-cionais e trabalho da engenharia e de-sign da subsidiária brasileira. Além da estimativa de vender 50 mil unida-des da Toro por ano só no mercado brasileiro, a expectativa é de expor-tar ao menos 10 mil/ano em embar-ques que devem começar a partir do meio deste ano para toda a América Latina. Já existem conversas para vendê-la também nos países da Eu-ropa e América do Norte, a começar pelo México e provavelmente com a marca Ram de picapes do grupo. Ainda não existem planos concretos de fabricar a Toro em outras plantas da FCA no mundo.

“É uma possibilidade, mas a prio-ridade no momento é fazer aqui e tornar o Brasil uma base exportado-ra”, enfatiza Ketter.

“É difícil uma multinacional dar autonomia de desenvolvimento e design a uma subsidiária. Mas o de-senho criativo da Toro e suas solu-ções inovadoras comprovam a nossa capacidade de fazer isso aqui com qualidade internacional. Queremos ser mais autônomos e verticais no Brasil”, afirma Ketter – com a auto-ridade de quem também acumula um assento no board internacional da companhia, como vice-presidente

A PRIORIDADE

NO MOMENTO

É FAZER A TORO

AQUI E TORNAR O

BRASIL UMA BASE

EXPORTADORA STEFAN KETTER, presidente da FCA para a América Latina

mundial de manufatura. Segundo o executivo, a Toro é só o começo desse processo que promete ganhar corpo nos próximos três anos, dentro do plano de renovação integral dos produtos FCA na região.

Ketter conta que a ideia de fazer a Toro no Brasil nasceu há dois anos, quase ao mesmo tempo em que ele se mudou para Recife a fim de coordenar as obras da nova fábrica pernambucana do grupo. Segundo o executivo, inicialmente foi difícil convencer a diretoria a aprovar o projeto, mas quando um protótipo foi mostrado ao alto comando da empresa, justamente por ocasião da inauguração da planta de Goiana, não restaram mais dúvidas. “O de-sign diferente e marcante logo con-quistou a todos”, relembra.

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PARADIGMAS QUEBRADOSCheia de criativas boas ideias, a Toro é um veículo que quebra paradig-mas, principalmente porque pro-move a simbiose de automóvel com picape, na forma de um carro com caçamba montado em monobloco, ao contrário do pesado e instável chassi-cabine usado nas caminho-netes médias. Ainda assim, o novo modelo da Fiat é maior do que as picapes derivadas de automóveis e chega perto de competir com as mé-dias, pois foi pensada como derivada de um utilitário esportivo (SUV), por isso a montadora quer chamá-lo de SUP, de Sport Utility Pick-Up.

“Nosso objetivo foi lançar uma pi-cape com o mesmo conforto e diri-gibilidade de um sedã e capacidade off road de um SUV”, resume Carlos Eugênio Dutra, diretor de produto da FCA e da marca Fiat para a Amé-rica Latina. “Observamos o compor-tamento do mercado de picapes. As

médias cresceram bastante, ficaram grandes, deixaram espaço entre elas e as pequenas (derivadas de automóveis compactos, como Fiat Strada e Volkswagen Saveiro)”, diz

Dutra, ao explicar a oportu-nidade vista pela empresa de lançar um tamanho interme-diário – algo também visto e aproveitado um pouco antes pela Renault no Brasil, que em outubro passado lançou a Oroch, derivada do seu SUV Duster, mas um pouco menor do que a Toro.

Existem grandes diferenças entre as novas picapes inter-mediárias do mercado, mas o mais provável é que os pre-ços tratarão de colocar ordem nesse combate. Os valores pedidos pela Renault vão de R$ 62 mil a R$ 71 mil, com opções de motorização flex 1.6 e 2.0 e só com câmbio manual, enquanto a Fiat Toro de entrada, a Freedom Flex 1.8, custa R$ 76,5 mil e está disponível apenas com trans-missão automática de seis

velocidades (importada e fornecida pela japonesa Aisin).

Mas há outras grandes diferenças que colocam a Toro em patamar su-perior, a começar pelo acabamento caprichado e tamanho: a picape da Fiat é 22 cm mais comprida (4,91 m), 2 cm mais larga (1,84 m) e o entre-eixos de 2,99 m é 17 cm mais longo que o da Oroch, o que no conjunto garante maior capacidade na caçamba e conforto para quem viaja no banco de trás da cabine dupla. A lista de equipamentos de série da Toro também é maior, in-cluindo o controle eletrônico de tração e estabilidade (ESC e ASR) desde a versão mais básica, além de itens como ar-condicionado, direção elétrica, sistema de som, acionamento elétrico de travas, vidros e retrovisores e assistência elétrica de abertura e fechamento da bem bolada tampa bipartida da caçamba.

Apesar de ter retrabalhado nova-mente seu motor 1.8 (como já havia feito antes para uso no Renegade), com adoção de coletor variável de admissão de ar para garantir maior equilíbrio entre torque e potência, ele continua fraco (como se nota tam-bém no Renegade) para puxar um carro de 1,6 tonelada e fica pior para levar a capacidade total de carga de 650 kg. Não à toa, segundo medi-ções da própria montadora, são ne-cessários turísticos 12 segundos para fazer a Toro 1.8 ir de 0 a 100 km/h. É econômica, recebeu nota A do Inme-tro, porém não vai agradar a quem quer mais desempenho.

Mesmo com a motorização fraca, a Fiat calcula que o efeito novidade, com design que chama a atenção, fará com que a versão 1.8 represente de 35% a 40% das vendas. O resto será dividido entre as três versões 2.0 turbodiesel, com desempenho bas-tante superior – e preços também.

NOSSO OBJETIVO

FOI LANÇAR UMA

PICAPE COM O

MESMO CONFORTO

E DIRIGIBILIDADE

DE UM SEDÃ E

CAPACIDADE OFF

ROAD DE UM SUV

CARLOS EUGÊNIO DUTRA, diretor de produto da FCA e da marca Fiat para a América Latina.

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ACABAMENTO caprichado é destaque na Fiat Toro



UM TRABALHO CAPRICHADOA engenharia e os designers da FCA no Brasil executaram um trabalho

caprichado no projeto da Fiat Toro, sem direito às costumeiras adaptações e bastante acima da média do que normalmente é feito pelas montadoras instaladas no País. “Desconstruímos tudo para não fazer a mesma coisa. O resultado foi um veículo diferente, uma picape que conserva sua robustez ao mesmo tempo em que tem traços alongados de um modelo esportivo”, diz Carlos Eugênio Dutra, diretor de produto da FCA e da marca Fiat para a América Latina.

A Toro recebeu 40 centrais eletrônicas que controlam todo o funcionamento do veículo e trazem funcionalidades inéditas em carros nacionais. Bom exemplo disso é a função “remote start”, que permite ao motorista ligar o veículo e seu ar-condicionado a uma distância de até 50 metros, para entrar no veículo já refrescado. A central multimídia também pode ser controlada por voz para tocar músicas, receber e enviar mensagens e falar ao telefone. No centro do painel de instrumentos, entre o velocímetro e o conta-giros, uma tela mostra informações do carro (como consumo, quilometragem e pressão dos pneus) e da navegação, configurável conforme o gosto de quem dirige.

Para garantir a robustez necessária a uma picape montada em monobloco, 85% da estrutura metálica da carroceria da Toro é feita com aços de alta e ultra-alta resistência. O resultado foi uma rigidez torcional 2,5 vezes maior do que a vista em um hatch médio, segundo técnicos da FCA.

E para dar à picape o mesmo comportamento dinâmico mais estável de um sedã, com robustez suficiente para encarar estradas de terra, o projeto incorpora suspensão traseira multi-link, para evitar as saídas de traseira típicas de picapes.

Pelo conjunto da obra, mais do que o ineditismo de segmento, a Toro representa uma inédita criação da engenharia automotiva brasileira, que por isso merece respeito e a torcida para que seja o primeiro de muitos desenvolvidos no Brasil. n

DIESEL MAIS BARATOAinda que com preços elevados, a Toro é hoje a opção diesel mais ba-rata do mercado brasileiro, em razão da proibição deste tipo de motoriza-ção no País para veículos leves, com exceção de modelos com tração 4x4 ou que têm capacidade de carga su-perior a uma tonelada. A Toro atende esta última condição, por isso pode ser equipada com o eficiente motor turbodiesel 2.0 de 170 cv (importado pela Fiat da Europa) já a partir da ver-são Freedom 4x2 com câmbio ma-nual de seis marchas, que tem preço sugerido de R$ 93,9 mil – qualquer outro modelo diesel no Brasil custa acima de R$ 100 mil.

A primeira versão diesel com tra-ção integral da Toro, a Freedom 4x4, também equipada com câmbio ma-nual de seis marchas, já ultrapassa os R$ 100 mil, será vendida inicial-mente a R$ 101,9 mil. A opção topo de linha é a Volcano, recheada de equipamentos, que por R$ 116,5 mil traz também a eficiente transmissão automática de nove velocidades (im-portada e fornecida pela alemã ZF). Ambos os modelos têm um seletor eletrônico para escolher entre três ti-pos de tração: automático 4x2 ou 4x4 (escolhe automaticamente conforme a condição de uso), 4x4 regular e 4x4 reduzida (low, para pisos mais difíceis e com pouca aderência).

Por meio da divisão Mopar é ofe-recida para a Toro uma ampla e criativa lista de acessórios originais, dos quais entre os mais úteis estão bagageiros de teto e de caçamba, divisor móvel de carga, bolsas e um bem bolado extensor de caçamba embutido nas duas partes da tampa bipartida, que aumenta em 407 litros o já generoso espaço traseiro de 820 litros e inclui duas lanternas e uma placa adicionais, em substituição aos originais que ficam encobertos quan-do o extensor está sendo usado.

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CONJUNTURA

PESQUISA DA ROLAND BERGER E AUTOMOTIVE BUSINESS MOSTRA AS EXPECTATIVAS DO SETOR

PARA EXECUTIVOS, CRESCIMENTO VOLTA APÓS

PEDRO KUTNEY

G rande parte dos executivos da indústria automo-tiva no Brasil espera que 2016 seja o último ou penúltimo ano de queda nas vendas antes da

recuperação, com retorno do crescimento, ainda que em ritmo modesto, a partir de 2017 ou 2018. É o que pensam 86% dos 514 integrantes do setor que responderam às 54 questões da terceira edição da Pesquisa de Perspectivas realizada com exclusividade pela consultoria internacional Roland Berger entre os leitores de Automotive Business.

O estudo foi conduzido entre dezembro e janeiro e observou substancial avanço de 60% no número de par-ticipantes em relação a 2015, com a captura da visão so-bre o futuro do segmento de atividade de executivos com alto nível de senioridade (55% deles com mais de 20 anos de experiência no setor) e no topo da escala de comando – quase 50% têm cargo de presidente ou diretor. A pes-quisa ouviu todos os principais atores do setor: a maioria dos participantes (243) atua em fornecedores de primeiro nível (tier 1), 89 trabalham nos fabricantes de veículos, 77 estão em empresas da cadeia de fornecimento tiers 2, 3 e 4, os demais são prestadores de serviços, concessio-nários e membros de asso-ciações representativas da indústria.

No curto prazo, a pesqui-sa Perspectiva da Indústria Automotiva 2016 Roland Berger/AB detectou que para o mercado de veículos leves existe uma divisão qua-se equânime entre aqueles que projetam retração leve de 5% a 10% nas vendas

este ano (40%) e os que esperam por estagnação (35%) em relação a 2015, com variação para cima ou para baixo não maior do que 5%. Para o segmento de veículos comerciais a divisão é parecida: 35% dos executivos ouvidos previram queda moderada e 33% projetam estabilidade. Na opinião dos pesquisados, os principais fatores que impactarão am-bos os mercados são o desenvolvimento econômico na-cional, o crédito e as políticas tarifárias/regulação, como já havia sido observado no estudo em 2015.

Em relação ao volume de veículos leves exportados, é esperado crescimento leve (5% a 10%), sendo que os exe-cutivos apontam o câmbio favorável como principal fator determinante.

RETOMADASobre a expectativa de retomada pós-crise, nova divi-são quase equânime: 44% avaliaram que o crescimento volta em 2017, enquanto 42% esperam isso para 2018. Mais pessimistas, 12% dos entrevistados acreditam que a recuperação ocorrerá somente mais tarde, a partir de 2019. E apenas 2% enxergam alguma expansão das

vendas em 2016. Para 54% dos executivos,

a volta ao pico histórico do mercado de veículos leves (3,6 milhões de unidades emplacadas em 2012) so-mente ocorrerá no médio prazo, entre 2018 e 2020, e 43% avaliam ser necessá-rio um período mais longo para atingir esse patamar, somente a partir de 2021.

2017

QUANDO A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA VAI RETOMAR O CRESCIMENTO?

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A PARTIR DE 2019

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CONJUNTURA

MEDIDAS PARA SUPERAR A CRISEC omo principais medidas imple-

mentadas para superar a crise em 2015 foram mencionadas a re-dução da capacidade de produção e mão de obra (67%), a redução de despesas (overhead) da área adminis-trativa (54%) e o aumento das expor-tações (46%).

Como medidas a ser adotadas em 2016 para encarar o cenário de crise foram citados aumento das expor-tações (55%), redução de despesas (overhead) da área administrativa (43%) e corte da capacidade de pro-dução e mão de obra (43%).

Os executivos que participaram da pesquisa também mencionaram me-didas internas necessárias para fazer a indústria retomar seu vigor. A maioria apontou o aumento da produtividade da força de trabalho (62%), a revisão dos processos (53%) e a revisão/reno-vação do portfólio de produtos (49%) como pontos essenciais para melho-rar os resultados.

Na opinião dos executivos da in-dústria automotiva, um programa de renovação da frota (65% das respos-tas), redução de impostos e encargos (57%) e facilitação de acesso ao crédi-to (55%) são as medidas do governo que mais poderiam afetar positiva-mente o mercado.

MONTADORASAo apontar os principais desafios a ser enfrentados em 2016, como já observado nas pesquisas realizadas em 2014 e 2015, a capacidade ociosa e a lucratividade são apontadas como principais desafios das montadoras no momento. As estratégias espera-das para este ano são guerra de pre-ços e expansão para novos mercados.

QUAIS MEDIDAS O GOVERNO PODE TOMAR EM 2016 PARA ANTECIPAR A RETOMADA DA INDÚSTRIA?

PROGRAMA DE RENOVAÇÃO DA FROTAREDUÇÃO DE OUTROS IMPOSTOS/ENCARGOS

FACILITAÇÃO DE ACESSO AO CRÉDITO

REDUÇÃO DO IPI

DESENVOLVIMENTO DO “INOVAR AUTO 2.0”

EXTENSÃO DO PPE (Programa de Proteção ao Emprego)

OUTRA

AUMENTO DO PRAZO MÁXIMO PARA LAYOFFS

65%

57%

55%

41%

22%

10%

10%

5%

QUAIS MEDIDAS DEVEM SER ADOTADAS PARA A RETOMADA DA INDÚSTRIA?

AUMENTO DA PRODUTIVIDADE DA FORÇA DE TRABALHO

REVISÃO DOS PROCESSOS

REVISÃO/RENOVAÇÃO DO PORTFÓLIO DE PRODUTOS

MUDANÇA DA ESTRUTURA ORGANIZACIONAL

REVISÃO DO FOOTPRINT DE PRODUÇÃO

REVISÃO DA CARTEIRA DE CLIENTES

AJUSTE DOS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO

DIGITALIZAÇÃO

62%

53%49%

43%

22%22%

17%

5%

QUANDO O MERCADO DE VEÍCULOS LEVES VOLTARÁ AO PICO HISTÓRICO DE VOLUME DE VENDAS?

2020)

2025)

2026)

2017)

54%

41%

2%

2%

(3,6 milhões em 2012)



As principais tendências tecnológi-cas de 2016 para os veículos leves são o desempenho dos motores, com a continuação do movimento de downsi-zing (redução de tamanho) e mais ele-trônica embarcada/conectividade. Para os veículos pesados os executivos co-locam a redução de emissões atmosfé-ricas e a melhoria do desempenho dos motores como principais objetivos.

FORNECEDORESEntre os fabricantes de autopeças,

39% dos executivos ouvidos esperam que o relacionamento dos fornecedo-res com as montadoras fique ainda mais deteriorado em comparação com 2015; outros 39% esperam que tudo fique igual.

Assim como em 2014 e 2015, a lu-cratividade é vista como principal pre-ocupação dos fornecedores em 2016, seguida pela crescente ociosidade das linhas de produção. O insourcing, com maior número de atividades e produtos feitos dentro da própria

empresa, é visto por 61% dos pesqui-sados como principal tendência es-perada no mercado de fornecedores tier 2, seguida por um movimento de consolidação (59%), com redução do número de companhias.

A infraestrutura logística (63%), o custo das matérias-primas (62%) e da mão de obra (60%) são apontados como principais barreiras para aumen-tar a competitividade internacional e as-sim elevar a exportação de autopeças.

Quanto aos incentivos do governo para a competitividade da cadeia de fornecedores, é possível avaliar que a maioria dos executivos considera que serão insuficientes em 2016.

CONCESSIONÁRIASOs principais desafios a ser enfren-tados pelo setor de distribuição de veículos em 2016 são os mesmos apontados pelos concessionários em 2015: pressão sobre as margens nos negócios de veículos novos (80%), volume reduzido de vendas de zero--quilômetro (78%) e aumento de es-toques (33%).

As Regiões Nordeste (31%) e Cen-tro-Oeste (27%) devem apresentar maior crescimento do número de concessionárias. A Região Sudeste (65%) deve apresentar a maior redu-ção no número de pontos de venda.

As perspectivas futuras em relação à consolidação dos grupos de con-cessionárias em 2014 apontavam en-trada de investidores internacionais.

CONSUMIDORESPara 53% dos executivos participantes da pesquisa, a lealdade do consumi-dor em relação às marcas de veículos deve se deteriorar. Outros 43% acredi-tam que tende a ficar igual.

O ar-condicionado novamente foi considerado como o opcional mais va-lorizado pelos clientes brasileiros (con-forme em 2015), seguido pelo câmbio automático/automatizado. n

QUAIS MEDIDAS DEVEM SER ADOTADAS EM 2016 PARA SUPERAR A CRISE?

AUMENTO DA EXPORTAÇÃO

REDUÇÃO DO OVERHEAD/ÁREA ADMINISTRATIVA

REDUÇÃO DA CAPACIDADE DE PRODUÇÃO/MÃO DE OBRA

AUMENTO DE PREÇOS

AUMENTO DO FOCO NO PÓS-VENDA/REPOSIÇÃO

GARANTIA DE NOVAS LINHAS DE FINANCIAMENTO

DESCONTO DE PREÇOS/OUTROS INCENTIVOS PARA AUMENTO DE VOL.

ADESÃO AO PPE (Programa de Proteção ao Emprego)

55%

43%

43%

30%

29%

27%

27%

19%

QUAIS MEDIDAS FORAM ADOTADAS EM 2015 PARA SUPERAR A CRISE?

REDUÇÃO DA CAPACIDADE DE PRODUÇÃO/MÃO DE OBRA

REDUÇÃO DO OVERHEAD/ÁREA ADMINISTRATIVA

AUMENTO DA EXPORTAÇÃO

DESCONTO DE PREÇOS/OUTROS INCENTIVOS PARA AUMENTO DE VOL.

ADESÃO AO PPE (Programa de Proteção ao Emprego)

AUMENTO DO FOCO NO PÓS-VENDA/REPOSIÇÃO

AUMENTO DE PREÇOS

GARANTIA DE NOVAS LINHAS DE FINANCIAMENTO

67%

54%

46%

31%

23%

23%

20%

12%



ENTREVISTA | JÜRGEN ZIEGLER

EM 2015, O ALEMÃO JÜRGEN ZIEGLER REGRESSOU AO BRASIL PARA ASSUMIR A PRESIDÊNCIA DA

SCHAEFFLER AMÉRICA DO SUL. ENCONTROU UM PAÍS EM CRISE, OPOSTO AO QUE HAVIA DEIXADO

DOIS ANOS ANTES QUANDO COMANDOU A MERCEDES-BENZ. AGORA SEU LADO DO BALCÃO

TAMBÉM É OPOSTO

PEDRO KUTNEY | FOTOS: LUIS PRADO

DE VOLTA, TUDO ESTÁ

DIFERENTE

A pós trabalhar no Grupo Daimler por 35 anos em cinco países – incluindo a presidência da Merce-des-Benz do Brasil, onde administrou o maior pro-

grama de investimentos da companhia, de R$ 1,5 bilhão entre 2010 e 2013 –, Jürgen Ziegler retornou à Alemanha para iniciar carreira como consultor independente da in-dústria. Dois anos depois, contrariando suas expectativas, ele retornou em nova posição a um Brasil imerso na crise econômica, muito diferente do que havia conhecido.

Em abril de 2015, Ziegler assumiu a presidência da Schaeffler na América do Sul e agora mora em Sorocaba (SP), onde fica seu escritório, na única planta industrial da empresa alemã na região sob seu comando. Agora

o executivo está do outro lado do balcão, daquele que vende componentes. “Não imaginava voltar, nem nessa posição e muito menos com essa condição econômica do País. Mas me sinto confortável, tenho a vantagem de muitas vezes saber qual será a resposta do outro lado”, diz Ziegler, que trouxe um plano com objetivos traçados até 2020, “para tornar a companhia mais enxuta e competitiva”.

Depois de chegar e ficar quase um ano em silêncio, “porque não tinha muito a falar, precisava primeiro co-nhecer a situação para começar a agir”, Ziegler recebeu a equipe de Automotive Business para falar da nova fase da carreira e dos planos para a empresa.

36-39_ENTREVISTA_[Ziegler]_v2.indd 36 01/03/2016 20:04:56


AUTOMOTIVE BUSINESS – Quais são as principais diferenças entre o país que o senhor deixou em 2013 e o que encontrou agora?JÜRGEN ZIEGLER – O ambiente mudou completamente. Quando cheguei em 2010 [para presidir a Mercedes-Benz] a capa da [revista] The Economist mostrava que o Bra-sil iria voar alto. Quando voltei em 2015 a foto era outra. O que vejo é um país muito diferente em termos de economia e estabilidade política.

AB – Outra grande diferença é que por 35 anos no Grupo Daimler o senhor sempre esteve do lado comprador de peças, agora está à frente de um dos maiores fornece-dores globais do setor, do lado de quem vende. Qual a grande dife-rença desses dois lados?ZIEGLER – Pessoalmente, é bas-tante diferente, pois falo com todas as montadoras, não apenas uma. A vantagem é que sei o que está acon-tecendo do lado dos fabricantes de veículos, às vezes até sei as respostas que vou receber. A experiência que tenho ajuda a preparar melhor o time para interagir com os clientes. Mas me sinto bastante confortável agora.

AB – Como o senhor avalia o clima de negócios no setor automotivo brasileiro neste momento? O pior já passou ou ainda está por vir?ZIEGLER – Este ano talvez não regis-tre uma queda tão profunda quanto em 2015, mas não acredito que sem mudanças e incentivos existam mo-tivos para que a indústria automoti-va tenha desempenho diferente. Do ponto de vista da Schaeffler, nossa divisão industrial deve ter desem-penho melhor por causa do amplo espectro de atividades, fornecemos para setores do agronegócio, ener-gia eólica e eletricidade, há portanto mais possibilidades. O aftermarket

[reposição de autopeças] é o mais importante ponto de sustentação da divisão automotiva nesse momento [com a queda das compras das mon-tadoras]. Outro segmento crítico pa-ra nosso sucesso são as exportações, as perspectivas são positivas, mas não é possível construir um plano de negócios baseado em uma taxa de câmbio que pode mudar em um par de meses ou anos.

AB – A Schaeffler no Brasil importa muitos componentes? A taxa cam-bial incentiva a nacionalização?ZIEGLER – Temos hoje um índice médio de localização em torno de 75%, o que já é um nível bastante alto. Mas estamos estudando possi-bilidades de nacionalizar novos com-ponentes. O problema é que o País continua com os mesmos problemas de antes que afetam sua competiti-vidade, como altos custos trabalhis-tas, de infraestrutura e eletricidade, a única diferença é a taxa de câmbio, o que nos deixa em uma situação delicada para tomar qualquer inicia-tiva de aumentar a localização. O que estamos fazendo é olhar para as

ESTE ANO TALVEZ

NÃO REGISTRE

UMA QUEDA

TÃO PROFUNDA

QUANTO EM

2015, MAS NÃO

ACREDITO QUE

SEM MUDANÇAS

E INCENTIVOS

EXISTAM MOTIVOS

PARA QUE A

INDÚSTRIA

AUTOMOTIVA

TENHA

DESEMPENHO

DIFERENTE



ENTREVISTA | JÜRGEN ZIEGLER

obrigações do Inovar-Auto e mostrar aos nossos clientes como a Schae-ffler pode ajudar, não só para elevar a nacionalização, mas também com soluções para melhorar a eficiência energética. A parte positiva disso é que pela primeira vez estamos ouvin-do que eles também estão pensando em localizar mais itens. Isso nunca esteve antes na agenda.

AB – Esse índice de 75% de locali-zação pode ser aumentado? ZIEGLER – Pode chegar ao máximo de 80%. Acima disso certos custos de investimento em plantas e equi-pamentos não justificariam a locali-zação, pois a escala baixou. É preciso considerar que em 2010 falava-se em um mercado de quase 4 milhões de veículos/ano no futuro próximo que seria hoje; agora falamos de uma dé-cada perdida antes de recuperar os mesmos volumes de 2013.

AB – Como se divide o faturamento da Schaeffler no Brasil?ZIEGLER – Em torno de 75% do fa-turamento está concentrado na divi-são automotiva e os 25% restantes na unidade industrial. Isso ocorre aqui e o porcentual é muito parecido no balanço global da companhia. O que muda bastante no Brasil é que a parcela das vendas do aftermarket é bastante alta, representa 40% da fatia de 75% dos negócios automotivos. Já as exportações atingiram no ano passado perto de 20% das receitas totais. São vendas intercompanhia que fazemos para 25 a 30 plantas da Schaeffler em todo o mundo, incluin-do Alemanha, outras localidades na Europa e Índia.

AB – As exportações da Schaeffler a partir do Brasil estão aumentando?ZIEGLER – Estão crescendo bastan-te. Em 2015 houve expansão de 45% nas vendas externas em euros em

relação a 2014, ficou muito acima do que tínhamos planejado. Mas isso não aconteceu porque somos mais competitivos do que antes, a taxa de câmbio teve papel fundamental nesse resultado. Devemos continuar avançando este ano também, mas não com porcentual tão elevado.

AB – Se colocarmos a taxa de câm-bio de um lado e do outro a política industrial do governo, o Inovar-Au-to, o que ajudou mais a aumentar as oportunidades de fornecimento da Schaeffler no Brasil?ZIEGLER – Para os fornecedores no Brasil o Inovar-Auto definitiva-mente teve mais efeito [do que o câmbio]. Os programas globais de lançamentos das fabricantes de ve-ículos e a necessidade de localizar mais componentes são os fatores que estão guiando o negócio, não só para fornecer às quatro gran-des montadoras, mas também às outras que estão crescendo e ga-

nhando participação de mercado.

AB – Qual a situação da base de fornecedores da Schaeffler no Brasil?ZIEGLER – Essa é a maior das pre-ocupações. Para uma empresa com ampla gama de produtos, linhas de produção e engenharia atuante, a fraqueza dos fornecedores é o pon-to mais crítico a enfrentar. Vemos que toda a cadeia de fornecedores da indústria automotiva está sofren-do com a crise econômica e a for-te retração das vendas. Tivemos de adotar programas para ajudar nos-sos fornecedores, tanto do ponto de vista financeiro como de questões de qualidade. Temos atualmente 250 fornecedores ativos.

AB – Como o senhor avalia a evolu-ção tecnológica dos veículos fabri-cados no Brasil e suas autopeças em comparação com o restante do mundo?

TEMOS HOJE UM

ÍNDICE MÉDIO DE

LOCALIZAÇÃO EM

TORNO DE 75%,

O QUE JÁ É UM

NÍVEL BASTANTE

ALTO. MAS ESTAMOS

ESTUDANDO

POSSIBILIDADES

DE NACIONALIZAR

NOVOS

COMPONENTES



ZIEGLER – É uma evolução bastante gradual. Por exem-plo, mais de 90% dos car-ros feitos aqui usam câmbio manual, ao contrário do que vemos como tendência mun-dial nos Estados Unidos ou na Europa, onde as transmis-sões automáticas são maio-ria. Mas existem avanços, a indústria terá de investir em mais eficiência energética por causa das obrigações do Inovar-Auto e outras restri-ções legais. Ao mesmo tem-po, sistemas que trazem mais segurança, conforto e tecno-logia estão na mira dos con-sumidores, como câmera de ré ou conectividade. Assim, tudo isso está na agenda.

AB – A Schaeffler teria condições de produzir aqui componentes com o mes-mo grau de sofisticação tecnológica que vemos fora do Brasil?ZIEGLER – Com certeza sim. A ca-pacidade existe, mas seria necessá-rio fazer grandes investimentos para atingir o mesmo nível de custos. Po-demos nos beneficiar de todo portfó-lio global de soluções tecnológicas da Schaeffler e adaptar ao mercado local. Temos [na planta de Sorocaba] um time de cerca de 150 engenhei-ros de aplicação dedicado a isso – é um de nossos pontos fortes no País.

AB – Existe a possibilidade de fa-bricar transmissões automáticas no Brasil?ZIEGLER – É possível, mas não com a demanda atual do mercado local, onde 90% dos carros usam câmbio manual, e nossas perspectivas apon-tam que deve continuar assim pelos próximos dez anos. AB – Qual o faturamento regional

da Schaeffler na América do Sul e quanto significa para o faturamen-to global do grupo?

ZIEGLER – São t 500 milhões dentro do faturamento global de t 12 bilhões.

AB – Quais foram até agora os principais desafios e quais ou-tros espera encarar sua gestão na Schaeffler América do Sul?ZIEGLER – Em 2015, quando che-guei, muitos da administração an-terior estavam de saída e então o primeiro desafio foi colocar uma nova diretoria no lugar. O segundo desafio, que ainda está em curso, é preparar a empresa para o futuro. Estamos fazendo reestruturações para remodelar a empresa e deixá--la mais enxuta. O terceiro desafio é o desenvolvimento do Road Map Schaeffler South America 2020, com

20 a 25 iniciativas que envol-vem o planejamento do que vamos fazer aqui [até a virada da década]. Mas não gosto de falar apenas em reestru-turação porque pode pare-cer que estávamos em uma má situação, não é o caso, encontrei a companhia em razoável boa forma, mas não o suficiente para o futuro. É nisso que estamos trabalhan-do agora.

AB – O número de empre-gados da planta de Soroca-ba foi reduzido desde a sua chegada?ZIEGLER – Sim, cerca de 10%. O mercado mudou, é o cenário que temos agora.

AB – Quando o senhor dei-xou o Brasil em 2013 e vol-tou à Alemanha, tinha em mente que retornaria?ZIEGLER – Não. Eu gostei

bastante desse último ano que pas-sei na Alemanha, continuei a traba-lhar na indústria automotiva fazendo consultoria, é um mundo diferente, mas não estava nos planos retornar ao Brasil, não tão rápido e nem nes-se ambiente atual. Mas quando a oportunidade apareceu foi natural, já que passei 20 anos da minha car-reira [no Grupo Daimler] trabalhan-do fora do meu país. Falei com mi-nha esposa, que já está acostumada a isso também, seria outro país e outro desafio, e ela disse “por que não?”. Então estamos aqui. n

ASSISTA ESTA ENTREVISTA COM JÜRGEN ZIEGLER LENDO O QR CODE. VOCÊ TAMBÉMPODE CONFERIR OUTROS DETALHES EM

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PERSPECTIVAS

LETÍCIA COSTA, DA PRADA ASSESSORIA, ADVERTE QUE O BRASIL PRECISA INVESTIR PARA COMPETIR GLOBALMENTE E ACOMPANHAR A REVOLUÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

GIOVANNA RIATO

FOTOS: LUIS PRADO

PARASAIR DA CRISE,EXPORTAR E INOVAR

ASSISTA A ENTREVISTA COMPLETA COM LETÍCIA COSTA

40-43_PERSPECTIVAS_[Leticia]_v2.indd 40 01/03/2016 20:08:55


A inda que o setor automotivo esteja atento às ações que o governo pode tomar para

reverter o abismo das vendas e da produção, é a iniciativa privada que tem potencial para remediar a atual crise. Esta é a opinião de Letícia Cos-ta, sócia-diretora da Prada Assessoria e profunda conhecedora e crítica da indústria automotiva brasileira. “Esse setor é muito mal-acostumado. As empresas se habituaram a pedir fa-vor para o governo sempre que o calo aperta, mas não há dinheiro e força política para fazer algo. A saída está nas mãos da iniciativa privada”, defende.

Para ela, a única solicitação que poderia fazer sentido é a desburo-cratização. Redução de tributos e desonerações estão fora de cogita-ção, aponta a especialista. Letícia avalia que as montadoras instaladas no Brasil se acostumaram com um crescimento artificial do mercado nos últimos anos estimulado justa-mente pelos incentivos do governo.

O financiamento subsidiado de veículos comerciais com as condi-ções do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) e a desonera-ção do IPI para automóveis e comer-ciais leves são as duas principais me-didas que inflaram a demanda nos últimos anos, aponta ela. A executiva indica que a conta dos benefícios re-cebidos começou a chegar no ano passado, quando o mercado brasilei-ro encolheu 26,6% para 2,56 milhões de emplacamentos. E não há sinais de que a cobrança vai parar por aí.

“Este ano será recessivo para a economia em profundidade igual ou até maior que 2015. Esta crise será prolongada. Não vejo recuperação para 2016 nem para 2017. Isso é algo que deve acontecer apenas a partir de 2018”, estima, sem esconder o ta-manho do buraco que se abre sob o setor. Ainda assim, ela lembra que o

ESTE ANO SERÁ

RECESSIVO PARA

A ECONOMIA EM

PROFUNDIDADE IGUAL

OU ATÉ MAIOR QUE

2015. ESTA CRISE SERÁ

PROLONGADA. NÃO

VEJO RECUPERAÇÃO

PARA 2016 NEM PARA

2017. ISSO É ALGO

QUE DEVE ACONTECER

APENAS A PARTIR

DE 2018

passado recente traz boas lições para resolver a crise atual.

Entre 1997 e 1999 o mercado na-cional viu as vendas encolherem de 2 milhões de unidades por ano para 1,3 milhão de veículos anuais. O ex-cesso de capacidade produtiva gira-va entre 40% e 50%. Nessa época, a recuperação veio pelas exportações, lembra Letícia. E é justamente nas vendas internacionais que ela acredi-ta estar a saída para a atual crise. A questão é que a indústria local não conseguirá ampliar os volumes tão rapidamente sem algumas medidas. “O Brasil como um país emergen-te sempre será volátil. É necessário equilibrar os negócios internamente com outros mercados”, enfatiza.

MERCADO GLOBALPara Letícia, a inserção da indús-tria automotiva brasileira no mer-cado global precisa deixar de ser um plano futuro para virar realidade



PERSPECTIVAS

rapidamente. “O problema é que precisamos ser competitivos, com qualidade, custo, produtividade. Te-mos de nos perguntar se o nosso produto é exportável.” Outro aspecto apontado por ela é a necessidade de estabelecer e ampliar acordos co-merciais, algo que depende também do governo.

“Temos um mercado claro para veículos comerciais na América do Sul, mas em veículo de passeio deve demorar um pouco mais para ala-vancar as exportações e equilibrar o processo”, analisa. Na opinião de Le-tícia, a indústria local seguiu rumos equivocados nos últimos anos, o que atrapalhou a busca por competitivi-dade.

A cadeia de autopeças acompa-nhou enfraquecida o crescimento do mercado nos últimos anos, sem capacidade para investir, principal-mente quando se trata de pequenas e médias empresas. “Há uma neces-

sidade de reestruturação. Há muitas companhias boas em dificuldades. É um problema difícil de equacionar”, diz. De outro lado, Letícia acredita que a inovação foi deixada de lado. Segundo ela, o Inovar-Auto, que ti-nha este propósito inicialmente, aca-bou por apenas fechar o mercado, isolando ainda mais a indústria local.

“Esta foi a primeira medida do programa, com o aumento do IPI em 2012, antes de decidir qualquer outro aspecto. No começo foi bom porque as importações estavam au-mentando muito rapidamente. Mas não houve incentivo para as empre-sas. As companhias ficaram senta-das em um mercado fechado sem qualquer ganho real de competitivi-dade”, acredita.

Com este contexto, Letícia é dire-ta ao concluir que “o Inovar-Auto foi um grande atraso para a indústria”. Para ela, os supostos benefícios do programa são ilusórios. Para atender

HORIZONTE DE TRANSFORMAÇÃOA indústria automotiva passará por profundo processo de transformação nos próximos anos. Letícia aponta quatro

vetores principais de uma mudança que tem potencial para afetar o modelo de negócio das montadoras em algumas décadas. Conheça quais são eles:

1 • CONECTIVIDADE: a internet das coisas e a oferta crescente de aplicativos vai levar mais comodidades para dentro do carro, como a possibilidade de controlar dispositivos e sistemas de casa a partir do automóvel. Estará também nas fábricas com a indústria 4.0.

2 • DIREÇÃO AUTÔNOMA: há obstáculos como a legislação, com a indefinição sobre quem responsabilizar em caso de acidente, mas a tecnologia avança. O Google já rodou milhares de quilômetros com os seus protótipos.

3 • VEÍCULO ELÉTRICO: realidade crescente fora do Brasil. Do ponto de vista da engenharia, é um carro muito mais simples do que o a combustão.

4 • NOVOS PLAYERS: empresas novas ou de outros setores começam a colocar os pés na indústria automotiva, como Tesla, Google e Apple.

Letícia acredita que os fatores convergem para o uso massivo de carro compartilhado no futuro. “O automóvel é um ativo de baixíssima utilização. Pesquisa nos Estados Unidos mostra que o uso varia de uma a duas horas por dia”, conta. Com autonomia, conectividade e novos recursos tecnológicos, ela acredita que chamar um carro pelo celular pode se tornar mais comum do que ter um veículo próprio. Seria uma mudança completa no conceito de posse e, consequentemente, na estrutura da indústria.

O INOVAR-AUTO FOI

UM GRANDE ATRASO

PARA A INDÚSTRIA. OS

SUPOSTOS BENEFÍCIOS

DO PROGRAMA SÃO

ILUSÓRIOS. PARA

ATENDER A EXIGÊNCIA

DE MELHORIA

DA EFICIÊNCIA

ENERGÉTICA AS

EMPRESAS TRAZEM

SOLUÇÕES DE FORA



a exigência de melhoria da eficiência energética, segundo ela, as empre-sas trazem soluções de fora. “Não há estímulo ao processo de inova-ção aqui.” A consultora avalia que o programa seria mais eficiente se estimulasse a combalida cadeia de suprimentos.

A única medida do Inovar-Auto neste sentido, no entanto, ainda não provou sua eficiência. A verifi-cação do conteúdo local começou só em 2015, dois anos depois de o regime automotivo entrar em vigor. “As montadoras têm passado as informações para o governo, mas isso é uma caixa preta. Ninguém até agora sabe o que estas métricas estão indicando.”

FALTA INOVAÇÃOLetícia lembra que há muito tempo a indústria automotiva nacional não mostra seu potencial de inovação. Ela cita o conceito de condomínio

produtivo da MAN em Resende (RJ), como um dos avanços mais recen-tes, que já tem mais de 20 anos. O motor flex é apontado como outro bom trabalho nacional, mas é uma solução pouco exportável.

A especialista determina que é hora de investir no potencial nacio-nal. Ela garante: o Brasil tem condi-ções de se inserir na indústria global. Conseguir o status de globalizado, no entanto, exigirá que as empresas instaladas localmente invistam em aspectos como atualização do par-que de máquinas e em treinamento de mão de obra. O desafio é recupe-rar o tempo perdido justamente em momento de recessão econômica. “De 2012 até agora a indústria ficou fechada. Lá na frente, em 2020, vai ser muito tarde. China, Coreia e Ín-dia estão se mexendo”, alerta.

A consultora destaca que o Brasil precisa abrir mão de objetivos fa-dados ao fracasso para investir em

O IDEAL É ALAVANCAR

O QUE O PAÍS JÁ

FAZ BEM. NOSSA

INDÚSTRIA DE

SOFTWARE É

RELEVANTE E

COMPETITIVA.

VEMOS APLICATIVOS

DESENVOLVIDOS AQUI

COM CONDIÇÕES

DE PARTICIPAR DA

INDÚSTRIA GLOBAL

áreas realmente promissoras. Uma delas é a de software, que ganha cada vez mais espaço nos carros. “Lá fora o conteúdo de eletrônica no carro já é maior do que o de aço. No futuro o software vai supe-rar isso”, projeta.

Para Letícia, o Brasil está há mui-to tempo preso no conceito de que seria necessário fabricar conteúdo eletrônico, como semicondutores, localmente. Ela discorda dessa pre-tensão. O ideal, segundo a consul-tora, é alavancar o que o País já faz bem. “Nossa indústria de software é relevante e competitiva. Vemos aplicativos desenvolvidos aqui com condições de participar da indústria global.” A tendência é que este mo-vimento se fortaleça com iniciativas como a da FCA, que criou um cen-tro de pesquisa e desenvolvimento dentro do Porto Digital em Recife (PE), ao lado de startups e empresas especializadas em software. n


PERSPECTIVAS |INDÚSTRIA


MONTADORAS E AUTOPEÇAS NACIONAIS TÊM DUPLO DESAFIO: SOBREVIVER À DIFÍCIL SITUAÇÃO ECONÔMICA DO PAÍS E

ACOMPANHAR AS TRANSFORMAÇÕES GLOBAIS NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

DA CRISE À REVOLUÇÃO AUTOMOTIVA

Montadoras e autopeças que atuam no Brasil enfrentam dificuldade em dobro. No

curto prazo, atravessam uma crise sem precedentes que fará estragos pelos próximos anos em toda a ca-deia de produção e distribuição. Para as empresas que emergirem incólu-mes da onda de previsível quebradei-ra haverá outro desafio logo adiante: a revolução tecnológica que começa a mudar de forma radical a forma de desenvolver, construir e utilizar o automóvel. Embora se discuta a ve-locidade dessas mudanças, é certo que elas virão e o Brasil não poderá exercer o papel de mero espectador à medida que convergem as mega-tendências na evolução da indústria automobilística e, de forma exten-siva, nas áreas de transporte e da mobilidade.

A consultoria Deloitte, que acom-panha essa realidade, identifica as forças tecnológicas e de mercado que aceleram as mudanças em cur-so. Para ela, powertrains elétricos e

células a combustível tendem a ofe-recer propulsão automotiva surpre-endente, combinando baixo investi-mento em energia e reduzido nível de emissões. Materiais leves diminuem o peso dos veículos sem sacrificar a segurança dos passageiros.

Novas descobertas estão acelerando a introdução de veículos autônomos e sugerem que em breve carros sem motorista se tornarão uma realidade. Avanços rápidos nas tecnologias de comunicação e da internet das coi-sas oferecem serviços valiosos para motoristas e passageiros. Veículos equipados com módulos eletrônicos de controle e sensores que viabilizam a comunicação entre eles e com a infraestrutura permitem evitar perigos na estrada e contribuem para a assis-tência em caso de acidente. Dentro de pouco tempo os carros vão determinar precisamente onde estão em relação a outros veículos e tomar ações preven-tivas para evitar acidentes.

Entende a Deloitte que, enquanto essa mexida radical ocorre, jovens

adultos estão aderindo a um modelo de mobilidade pessoal baseado em pay-per-use em lugar de alternativas que implicam a compra do veículo. Haverá, nesse sentido, uma grande mudança no modelo centrado na propriedade pessoal do automóvel.

DUAS VERTENTES“Todas essas tendências devem transformar radicalmente um siste-ma que tem sido bem estabelecido há um século, resultando no surgi-mento de um novo ecossistema de mobilidade pessoal” – assegura Ivar Berntz, diretor e sócio da Deloitte no Brasil. Ele admite que existe um de-bate sobre a velocidade e a extensão dessas tendências.

De um lado há quem enxergue uma evolução natural e incremental em direção a um sistema da mobi-lidade que mantenha suas raízes no que existe hoje. Em contrapartida, há quem defenda uma visão disruptiva, segundo a qual uma nova era está amadurecendo com o desenvolvi-

44-46_PERSPECTIVAS_[Industria].indd 44 01/03/2016 20:11:57


NO PORTO DIGITAL, FCA ABRAÇA A MUDANÇA CENTRO DE SOFTWARE ESTÁ RODEADO POR 250 STARTUPS

E m Recife (PE), a FCA, Fiat Chrysler Automobiles, abriu as portas do Centro de Software, a primei-

ra de quatro unidades que integrarão o Centro de Pesquisa, Desenvolvimento, Inovação e Engenharia Automotiva na região. O espaço fica no Porto Digital, uma combinação de iniciativa privada, governo e uni-versidades para concentrar jovens empresas voltadas à tecnologia da informação e à economia criativa. “Estamos rodeados por 250 startups. É um ambiente que tem o espírito do Vale do Silício”, afirma Stefan Ketter, presidente da FCA para a América Latina.

Com a iniciativa, a FCA dá sinais de ser uma das primeiras fabricantes de veículos – ou talvez a

primeira – a pisar no ainda incerto terreno que une o carro e o mundo digital no Brasil. A empresa começa o trabalho de desenvolver localmente competências que, por enquanto, parecem estar apenas no exterior. “Temos uma forte mudança no mercado, com o Google Car e a Apple investindo em conectividade no mundo automotivo. Nós podemos ser defensivos, mas o fato é que no futuro o carro será digital. Precisamos estar prontos para entregar isso no Brasil”, determina Ketter, dando indícios de que concorda com a máxima de que, se não é possível lutar contra, o melhor é abraçar a mudança. (Giovanna Riato)

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ESTAMOS RODEADOS

POR 250 STARTUPS.

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STEFAN KETTER, presidente da FCA para a América Latina

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PERSPECTIVAS | INDÚSTRIA


IVAR BERNTZ, sócio e diretor da Deloitte no Brasil

mento de carros autônomos, com inúmeras transformações no concei-to de mobilidade. Novos entrantes, como Apple, Google e Uber seriam exemplos expressivos dessa disrup-tura, que tem o potencial de alterar as estruturas da indústria, modelos de negócios, dinâmica competitiva, criação de valor na cadeia de supri-mentos, produção e distribuição.

UNIÃO EUROPEIAEnquanto o Brasil assiste às novas mudanças no cenário global da mo-bilidade e sequer define estratégias para estruturar uma legislação que contemple a construção de carros elétricos, nos Estados Unidos já exis-te um efervescente ambiente para disciplinar o avanço do carro autô-nomo. Situação semelhante ocorre na Europa. Em tradicional recep-ção pelo ano novo, em Bruxelas, o CEO do grupo Volkswagen, Matthias Müller, enfatizou que as companhias industriais e os órgãos responsáveis

Vale do Silício”, alertou, explicando que esforços isolados da indústria não serão suficientes para sustentar a transformação digital e a mobilida-de elétrica.

Resta torcer para que a lição do di-rigente da Volkswagen seja assimila-da pelo Brasil, abrindo as portas para programas capazes de disciplinar o avanço e o desejado futuro da mobi-lidade, enquanto montadoras e auto-peças procuram driblar o impacto da difícil situação política e econômica.

CADERNO ESPECIALNas próximas páginas Automotive Business analisa os desafios atuais do setor automotivo brasileiro e ava-lia o impacto da revolução automoti-va global a partir das transformações no comportamento do consumidor, na concepção dos veículos e no avanço da Indústria 4.0, que deverá alterar profundamente as relações na cadeia de produção de autopeças e veículos. (Paulo Ricardo Braga)

FORÇAS CONVERGENTES QUE REGEM A EVOLUÇÃODO TRANSPORTE AUTOMOTIVO E DA MOBILIDADE

MATURAÇÃO DE TECNOLOGIAS DO POWERTRAIN – Baterias e células a combustível oferecem alta eficiência em energia, baixas emissões e novos designs automotivos

MATERIAIS MAIS LEVES – Materiais mais resistentes e leves reduzem o peso dos veículos sem sacrificar a segurança nos passageiros

AVANÇO RÁPIDO NA CONECTIVIDADE – Novos modelos equipados com tecnologias veículo-infraes-trutura (V2X), veículo-veículo (V2V) e comunicação avançada poderão determinar exatamente sua posição nas ruas

MUDANÇAS NAS PREFERÊNCIAS DA MOBILIDADE – Jovens comandam a tendência na mobili-dade pay-per-use em detrimento da propriedade do automóvel. Cerca de 50% de consumidores da geração Y uti-lizam aplicativos do smartphone no transporte e planejamento de viagens

EMERGÊNCIA DO CARRO AUTÔNOMO – A tecnologia do carro autônomo deixa de ser um caso de ficção científica. A questão é saber quando e como ela se tornará prevalente e amplamente adotada. n

Fonte: Deloitte

pela legislação precisam trabalhar mais próximos para definir o futuro da mobilidade na União Europeia, incluindo a digitalização, direção au-tônoma e mobilidade elétrica. “Não podemos deixar o desenvolvimento do carro autônomo por conta do


Sem título-1 1 03/03/2016 16:22:50


PERSPECTIVAS | EVOLUÇÃO

AS MONTADORAS DEVEM TRAÇAR ESTRATÉGIAS PARA LIDAR COM ALTO GRAU DE CONECTIVIDADE A BORDO DOS VEÍCULOS E UM

GIGANTESCO VOLUME DE DADOS VALIOSOS

O FUTUROPASSARÁ PELO

VALE DO SILÍCIO?

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PAULO RICARDO BRAGA

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N o recente estudo Metalsmith or grid master: the automoti-ve industry at the crossroads

of a highly digitalized age, a consul-toria KPMG procura desvendar o complexo cenário que envolve o dile-ma das montadoras: manter o status de fornecedores de veículos, como vêm fazendo há décadas, ou avançar para se tornarem mestres da mobi-lidade e da conectividade, capazes de processar os valiosos dados que as novas tecnologias proporcionam, interpretar as necessidades dos usuários e abrir novas fontes de negócios e receitas.

Nesse contexto, como ficarão de-finidas as missões de companhias como Google, Apple e Tesla e suas potenciais rivais (ou parceiras?), que são as fabricantes de veículos? O caminho passará por uma colabo-ração entre essas empresas ou por um possível embate? A evolução do automóvel passará necessariamente pelo Vale do Silício, onde se expan-dem as tecnologias relacionadas a conectividade e direção autônoma, com um vigor que espanta a in-dústria automobilística? Mais ainda: Google, Apple e Tesla vão se tornar clientes dos fabricantes de veículos

e customizar os produtos ao gosto dos clientes, aparelhando frotas de veículos autônomos?

A Ford deu uma pista de suas estratégias na abertura da Campus Party, principal feira de tecnologia do Brasil, realizada em São Paulo no fim de janeiro. A empresa apre-sentou a terceira geração do sistema de conectividade Sync, que oferece a funcionalidade dos smartphones a bordo dos carros e um desempenho intuitivo, com acesso por comando

de voz a aplicativos de uso diário, além de prometer velocidade na co-nexão com os recursos do celular, entretenimento e navegação.

O Sync 3, compatível com os sis-temas CarPlay, da Apple, e Android Auto, do Google, para interação com os novos smarthphones e apli-cativos, eleva a presença do sistema de conectividade a mais de 15 mi-lhões de veículos no mundo. “A Ford tem participado dos maiores eventos de tecnologia globais”, disse Steven Armstrong, presidente da Ford Amé-rica do Sul, revelando o interesse da companhia e também que a monta-dora não pretende ser apenas uma fabricante de veículos, mas uma em-presa de automóveis e de tecnologia voltada para a mobilidade.

DESAFIOSA análise da KPMG indica que após décadas de sucesso altamente previ-sível, com um modelo de negócios inalterado, a indústria automobilís-tica enfrenta desafios ímpares em uma era de mudanças nos concei-tos de mobilidade e conectividade, com pressões de todos os lados. As regulamentações relativas ao meio

STEVEN ARMSTRONG, presidente da Ford América do Sul

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PERSPECTIVAS | EVOLUÇÃO


ambiente e sustentabilidade, entre outras questões, estão levando a mudanças importantes e fundamen-tais nos produtos das montadoras tradicionais.

Estão distantes os dias em que o veículo era visto com um simples meio de transporte. Muitas mon-tadoras, no entanto, segundo a KPMG, estariam ainda subestiman-do um fato em particular: no futuro o carro em si não será mais visto como único foco. As atenções estão se deslocando cada vez mais para os dados do usuário, que poderão ser aproveitados para gerar fluxos inteiramente novos e escaláveis fon-tes de receita. A explicação é que o carro totalmente conectado é uma máquina capaz de gerar um gigan-tesco volume de dados.

Empresas high tech, como Apple e Google, já estão mostrando o que a tecnologia e a digitalização po-dem oferecer em todas as áreas de nossa vida, incluindo o automóvel e

tudo o que está à sua volta. A KPMG constata que, assim, os tradicionais fabricantes de veículos devem estar atentos ao futuro de seus negócios e considerar o diferente clock speed que caracteriza o ritmo de produção em operações. Em outras palavras, é preciso levar em conta que os ciclos de inovação tradicional das monta-doras são acanhados em confronto com a velocidade de mudança no hardware associado à tecnologia da informação e aos softwares. Para ter sucesso será indispensável sincroni-zar as velocidades da inovação nes-ses diferentes campos.

ENCRUZILHADAHoje o usuário está totalmente co-nectado e domina uma ampla gama de tecnologias disponíveis em smar-tphones e tablets, que poderão ou não estar disponíveis a bordo, de forma integrada aos veículos. Cabe-rá aos fabricantes dos carros definir se vão buscar o gerenciamento da

grande quantidade de dados asso-ciada ao uso do veículo ou vão deixar essa oportunidade a empresas como Google e Apple, entre outros players interessados nessa área. Nessa en-cruzilhada, as montadoras terão de definir se pretendem ser meros pro-dutores de hardware (metalsmiths), deixando que players inovadores ge-renciem os dados do cliente, ou vão evoluir, expandindo seu modelo de negócio para além da criação de ve-ículos e dominando todo o ciclo de uso do automóvel, tornando-se grid masters. Se vacilarem nessa determi-nação, acabarão sendo fornecedores de veículos para Google e Apple, que se encarregarão de adequá-los aos interesses dos usuários.

Afinal, os gigantes da internet e as jovens empresas de tecnologia serão sérios rivais das atuais montadoras, na disputa pela interface com o con-sumidor, ou há oportunidades para colaboração? Seja qual for a respos-ta, não há dúvida que assistiremos lances emocionantes adiante”, disse

Dieter Becker, coordenador do estudo e diretor da KPMG

International.n

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PERSPECTIVAS|DISTRIBUIÇÃO

TECNOLOGIA AMPLIA LEQUE DE OPORTUNIDADES PARA ESTREITAR RELACIONAMENTO COM CLIENTE

REDE PRECISA ADOTAR

CONVERSÃO DIGITAL


SUELI REIS

C om o avanço da tecnolo-gia, a informação circula de uma maneira mais loca-

lizada e abre um grande leque de oportunidades para o setor de dis-tribuição a fim de atrair e, princi-palmente em tempos de crise, fi-delizar clientes. Esta realidade que vem surgindo com o nascimento da internet das coisas e que avan-ça cada vez mais rápida torna os consumidores mais conectados, o que já provoca mudanças profundas na forma de vender carros no mundo todo e no modo de relacionamento com o consumidor.

“Em termos de novidade, a gran-de mudança não é mais no carro em si, mas no uso dele e essas tecnolo-gias que já existem estão mexendo com o hábito das pessoas”, avalia o consultor Francisco Trivellato, espe-cialista em negócios de rede de dis-tribuição da Trivellato Informações & Estratégias.

A pergunta antiga que con-cessionários e montadoras ainda fazem sobre que tipo de negócio podem gerar a partir do conhecimento que têm sobre o há-bito do consumidor ganhou uma nova perspectiva de negócio. Essa fronteira quase sem limites é reforça-

da ainda mais pelas atuais ferramen-tas digitais e pelas que estão por vir, gerando mais chances de fidelização.

Tornar a permanência de um clien-te na concessionária uma experiência agradável é praxe adotada pelas reven-das, mas o processo é sempre passí-vel de melhoras. Darren Slind, dire-tor sênior e líder para América Latina e Canadá da consultoria J.D. Power, reafirma que atualmente o consumi-dor chega à loja com larga vantagem de informações sobre quem o atende. “Por isso o papel do vendedor deve ser repensado. Ele deve receber mais treinamento e ter à mão ferramentas para lidar com essa nova realidade.”

ANALISANDO PERFISEmbora o nível de conectividade do consumidor brasileiro seja bastante alto (cerca de 120 milhões de pesso-

as têm acesso à internet), as realida-des de consumo a partir da conec-tividade ainda são muito diferentes. Segundo Trivellato, por mais moder-no e tecnológico que seja, o cliente só vai comprar ou aceitar um serviço se de fato precisar. “Os concessio-nários têm essa capacidade de dis-cernir qual é a solução de tecnolo-gia para sua realidade. Não acredito numa padronização, mesmo dentro

de uma mesma marca. A personaliza-ção sempre vai depender do perfil e particularmente das necessidades de localização geográfica”, alerta.

A maior parte das montadoras já se deu conta de que a visão que o cliente tem da marca está intimamente liga-da ao tipo de facilidades que as lojas oferecem, cujas tendências de rela-cionamento apontam para o modo de uso do carro. Um exemplo disso par-tiu da Ford: desde o início deste ano a montadora testa um programa piloto de leasing compartilhado nos Estados Unidos denominado Credit Link, de-dicado a consumidores que não pre-cisam de um veículo em tempo inte-gral, mas que gostariam de dispor do carro em algumas ocasiões. “Por ve-zes podem ser soluções muito sim-ples, mas fazem com que o consumi-dor dê valor”, conclui Trivellato. n

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PERSPECTIVAS | TECNOLOGIA


MONTADORAS TRADICIONAIS TERÃO DE LIDAR COM NOVOS PLAYERS NO MERCADO DE VEÍCULOS QUE TRAFEGAM SOZINHOS

GIOVANNA RIATO

CARRO AUTÔNOMO: QUEM VAI CHEGAR

NA FRENTE?

A corrida para construir o primeiro carro totalmente autônomo está acirrada. De um lado estão monta-doras tradicionais. Todas as grandes fabricantes de

veículos e seus fornecedores têm projetos e avançam con-sistentemente para desvendar os mistérios da tecnologia. De outro está um improvável grupo de empresas jovens, com menos anos de história na área automotiva, mas dispostas a fazer ofensiva persistente, como Google, Apple, Tesla e Uber.

Essas companhias querem ir além de oferecer interfa-ces e aplicativos para automóveis. O objetivo é promover a inovação na área automotiva, aproveitando a tecnologia autônoma para repensar design, serviços e formas de uso do carro. Na prática, seria como reproduzir no setor au-tomotivo a disrupção que a Apple provocou na indústria musical com o iPod. Confira como está a evolução do projeto destas empresas:

GOOGLE – Pesquisa o carro autônomo desde 2009 e já soma 1,6 mi-lhão de quilômetros percorridos com seus protótipos nos Estados Unidos. Estão em testes unidades adaptadas de utilitários esportivos da Lexus e protótipos do simpático Google Self-Driving Car. Nesta etapa, além de co-locar à prova a tecnologia de condução autônoma, a empresa avalia tam-bém a reação das pessoas nas ruas. “Estamos ansiosos para aprender como a comunidade percebe e interage conosco”, informa o site do pro-jeto. A companhia não revela qual será a sua estratégia comercial quan-do o desenvolvimento for concluído. Especula-se sobre possíveis parce-rias com montadoras para a fabricação dos carros. Há ainda a suspeita de que a empresa passe a oferecer serviço de transporte individual se-melhante ao do Uber, mas com veículos autônomos.

APPLE – Ao contrário do Google, a companhia não confirma que trabalha no desen-volvimento de um automóvel ou dá qualquer detalhe do projeto. As consistentes suspei-tas são fundamentadas em contratações de uma série de profissionais da indústria au-tomotiva nos últimos meses. A empresa também registrou diversos domínios de pági-nas na internet relacionadas ao Apple Car. Recentemente, a companhia participou de reunião com autoridades da Califórnia para debater seus planos na área automotiva. A Apple teria encontrado área para fazer testes de rodagem, uma base militar desativa-da próxima de São Francisco.

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ESTADOS UNIDOS LARGAM COM VANTAGEMA inda é incerto o prazo necessário para a chegada

do carro autônomo ao mercado. A Bosch estima que os sistemas de assistência à direção vão evoluir ra-pidamente, mas que o carro com condução totalmen-te independente só vai se tornar realidade a partir de 2025. Já o Google defende que esses modelos estarão nas ruas em 2020. A Tesla é ainda mais ousada e prevê horizonte de dois anos para que isso ocorra.

Entre os grandes obstáculos está a legislação da maior parte dos países, que exige que os veículos sejam conduzidos por um motorista. O primeiro avanço nesta área, no entanto, já aconteceu. Nos Estados Unidos, a NHTSA, órgão de segurança viária do país, apontou que o sistema de condução do veículo poderá ser considerado o motorista. “Se nenhum humano

puder controlar o carro na prática, é mais razoável identificar o motorista como aquilo (e não aquele) que estiver conduzindo o veículo”, apontou a entidade em comunicado. Apesar de o anúncio do órgão não trazer mudança concreta e imediata, ele sinaliza disposição dos Estados Unidos para se adaptar ao novo cenário para a indústria automotiva.

Além da intenção de atualizar a legislação de trânsito, os Estados Unidos anunciaram o desejo de investir US$ 4 bilhões em um fundo para financiar projetos que possam acelerar desenvolvimentos de carros autônomos. Com a ação, o país pretende promover a segurança no trânsito, já que a falha humana é responsável pela maioria dos acidentes e, portanto, carros sem motorista seriam mais seguros.

TECNOLOGIA AINDA PRECISA EVOLUIRM esmo com os esforços já feitos, as empresas precisam refinar os sistemas de condução autônoma para que eles

sejam completamente confiáveis. Relatório de autoridades da Califórnia divulgado em janeiro deste ano indica que a tecnologia ainda não é blindada de acidentes. O levantamento mostra que, durante testes de rodagem, a intervenção humana foi necessária em 2,8 mil ocasiões entre setembro de 2014 e novembro de 2015.Os dados são de empresas que estão desenvolvendo e testando carros autônomos, como Tesla, Volkswagen, Mercedes-Benz, Bosch e Delphi.

O Google foi mais fundo e divulgou que a intervenção humana evitou acidentes com seus protótipos em 13 ocasiões.Outro desafio para a evolução da tecnologia para a vida real é a oferta de mapas de alta precisão, já que os

veículos serão altamente dependentes deles e de informações em tempo real para fazer deslocamentos. Devagar, a necessidade destas informações está promovendo movimento no mercado. O Google tem atuação consistente na área de mapas, mas outras empresas com menos experiência no assunto estão buscando parceiros. Entre os exemplos está a Bosch, que firmou aliança com a Tomtom para o desenvolvimento dos recursos de localização.

UBER – O Uber é outra empresa que encobre seus planos quando se trata de condução autônoma. Com pouco mais de cinco anos de vida e trajetória de ascensão impressionante, a multinacional americana já declarou ter interesse em estabelecer uma frota de carros autônomos para oferecer seus serviços. A empresa virou um dos símbolos da eco-nomia compartilhada com plataforma que promove o encontro en-tre motoristas e pessoas em busca de transporte individual eficiente.

TESLA – A companhia norte-americana, que já mostrou seu grande potencial ao surgir e se estabelecer em dez anos como fabricante de carros elétricos, também declara estar concentrando esforços no de-senvolvimento de autônomos. “Esse assunto é de superalta priorida-de”, declarou recentemente Elon Musk, CEO da Tesla.

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INDÚSTRIA 4.0|CADERNO ESPECIAL


Celso Placeres, diretor de engenharia de manufa-tura da Volkswagen do Brasil e um dos principais responsáveis pela introdução da ideia de fábrica digital na empresa, acompanha de perto a evo-lução global do conceito de indústria 4.0, ou das plantas inteligentes, que ainda é incipiente no País,

mas avança para se fortalecer no setor automotivo nos próximos anos, à medida que se consolida em economias mais maduras. Nessa entrevista a Paulo Ricardo Braga, editor de Automotive Business, ele esclarece o que pensa a respeito desse tema atual, que mobiliza as montadoras e seus fornecedores.

A NOVA MANUFATURA

AS FÁBRICAS INTELIGENTES EVOLUEM COM A CIBERNÉTICA, INTERNET DAS COISAS E UTILIZAÇÃO DAS TECNOLOGIAS

WIRELESS. ENTENDA O QUE ISSO REPRESENTA PARA A CADEIA DE PRODUÇÃO AUTOMOTIVA

AUTOMOTIVE BUSINESS – O que caracteriza a indústria 4.0 do ponto de vista tecnológico e econômico? O que ela introduz de novo em relação à atual ge-ração de fábricas da indústria automobilística?CELSO PLACERES – Para que possamos responder a essas perguntas precisamos resgatar brevemente a evolução da tec-nologia aplicada na indústria nos últimos anos.

A indústria 1.0 introduziu meios de produção acionados pela energia da água e vapor, tendo como principal exemplo o pri-meiro tear mecânico, em 1784. A produção em massa, baseada no conceito de divisão do trabalho e de equipamentos acionados pe-la energia elétrica, marcou a in-

dústria 2.0, com destaque para o início das linhas de produção. A indústria 3.0 se caracterizou pela introdução de sistemas eletrôni-cos e tecnologias da informação para a automação da produção. Nesta fase, os Controladores Lógicos Programáveis (CLPs) desempenharam um importante papel.

Atualmente, a indústria 4.0 evolui com a introdução da ciber-nética, da internet das coisas e da total utilização das tecnologias wireless, conectando todos os meios produtivos, fornecedores e logística. Nesse cenário, os pedi-dos, os produtos, as ferramentas e as opções de transporte se co-municam uns com os outros nos mundos físico e virtual.

Com essa comunicação em

tempo real, o processo produti-vo no setor automotivo se torna mais rápido; as linhas de produ-ção são mais flexíveis, podendo fabricar mais versões num mes-mo ambiente; e há maior con-fiabilidade nos processos, com a rastreabilidade de componentes e armazenamento de dados es-senciais de cada produto.

Do ponto de vista econômico, a despeito dos investimentos necessários para a sua implanta-ção, os conceitos da indústria 4.0 impulsionam a produtividade e tornam as empresas mais eficien-tes, flexíveis, ágeis e aptas para enfrentar esse ambiente cada vez mais competitivo e mutante em que vivemos.

AB – Como será o processo de

ENTREVISTA | CELSO PLACERES

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introdução das fábricas inteli-gentes no Brasil? Haverá plan-tas completamente novas ou as fábricas atuais passarão por transformações progressivas em direção à indústria 4.0?PLACERES – Na realidade, esse processo de introdução de fábri-cas inteligentes já começou no Brasil. E temos duas situações distintas. Grande parte da indús-tria automobilística está na fase da indústria 3.0 e a introdução dos conceitos da indústria 4.0 está acontecendo progressiva e paralelamente ao lançamento de produtos. Por outro lado, existe uma forte tendência para as no-vas fábricas adotarem integral-mente os conceitos da indústria 4.0. Na Volkswagen do Brasil, por exemplo, utilizamos a fábri-ca digital, uma tecnologia do Grupo Volkswagen que consiste em um conjunto de softwares adaptado para simular virtual-mente os processos produtivos, antes da implementação física.

A fábrica digital permite realizar simulações que garantem a defi-nição do melhor e mais robusto processo produtivo, minimizan-do o prazo de implementação e a necessidade de ajustes no pla-nejamento, otimizando o tempo de fabricação e balanceamento da linha, além de promover a melhoria da ergonomia, levan-do à excelência os movimentos do trabalhador e gerando maior produtividade.

AB – Qual será a velocidade de introdução da indústria 4.0 no Brasil em relação aos países europeus, Estados Unidos e Ásia?PLACERES – Analisando-se a in-dústria como um todo, podemos afirmar que existe uma forte pres-são para a otimização dos investi-mentos em razão da situação eco-nômica de nosso País. Por outro lado, as empresas que buscarem manter os investimentos nas tec-nologias da indústria 4.0 em seus

novos projetos indubitavelmente alcançarão uma posição de van-tagem competitiva no futuro.

AB – Já existem fábricas no Brasil que atendem os concei-tos de indústria 4.0?PLACERES – Sim, mas ainda com a aplicação parcial dessas tecnologias. A título de exemplo, a Volkswagen do Brasil utiliza a “fábrica digital” em seu pla-nejamento de processos. Essa tecnologia realiza a integração dos mundos real e virtual no de-senvolvimento e implantação da manufatura inteligente. Também contamos com robôs autôno-mos, principalmente na área da armação, que trocam informa-ções entre si a respeito do status da operação, não necessitando da espera de tomada de deci-são por um operador. Além dis-so, algumas de nossas linhas de montagem dispõem de sensores e chips RFID (Radio Frequency Identification), que armazenam

A FÁBRICA DIGITAL

PERMITE REALIZAR

SIMULAÇÕES

QUE GARANTEM

A DEFINIÇÃO

DO MELHOR E

MAIS ROBUSTO

PROCESSO

PRODUTIVOCELSO PLACERES, diretor de engenharia de manufatura da Volkswagen do Brasil

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INDÚSTRIA 4.0 | CADERNO ESPECIAL

as informações mais importantes de cada produto, para a manu-fatura inteligente, possibilitando a maior rastreabilidade de cada componente no processo produ-tivo. Entre as informações dispo-níveis estão, por exemplo, dados de montagem de componentes ligados à segurança do veículo. Nos dispositivos RFID as infor-mações armazenadas podem ser lidas por meio de ondas de rádio, a distância, tornando os proces-sos ainda mais ágeis e eficientes. Dessa forma, o produto em si tem uma interação ativa com o processo de produção.

AB – As novas fábricas deverão ser altamente automatizadas. Qual será o papel de seus pro-fissionais?PLACERES – Os softwares e hardwares estão impulsionando os avanços na fabricação de hoje e isso significa que o mouse e o touchscreen estão substituindo a chave de fenda em muitas áreas no chão de fábrica atualmente. Isso tem criado uma grande de-manda por profissionais com ha-bilitação em engenharia mecatrô-

nica, eletrônica e automobilística. Esses profissionais precisam ter conhecimentos nas áreas de ro-bótica, simulação, integração de sistemas, internet das coisas, se-gurança cibernética, armazena-mento em nuvem, realidade au-mentada e big data, entre outros conceitos e tecnologias. A sensi-bilidade, habilidades estratégicas e financeiras também integram o portfólio de competências reque-ridas. Há uma clara tendência de mudança no perfil de formação desses profissionais.

AB – Globalmente, o amadure-cimento da indústria 4.0 coinci-dirá com a introdução dos veí-culos elétricos e híbridos?PLACERES – A indústria precisa estar preparada para enfrentar as demandas provenientes das qua-tro tendências tecnológicas mais importantes atualmente.

A primeira tendência se relacio-na com a conectividade. Vemos um crescente número de objetos do cotidiano se interconectando. Um exemplo são os smartphones e espera-se que outros objetos e aparelhos possam também se

conectar, formando o que cha-mamos de internet das coisas.

A segunda tendência se rela-ciona com a computação em nuvem. Não importa onde estão nossos dados, você pode acessá--los em trânsito a qualquer mo-mento.

A terceira tendência relaciona--se com a mídia social, cujas pla-taformas continuam crescendo a cada dia.

Por fim, a quarta tendência re-laciona-se com o grande volume de dados, o big data. Cada vez mais é necessária a análise dos dados a fim de podermos usá-los de maneira sensata e segura.

A tendência de eletrificação dos veículos caminha em parale-lo com essa tendência da indús-tria 4.0.

AB – Qual será o grau de in-tegração dos fornecedores de autopeças e serviços com as montadoras na fábrica do futu-ro? PLACERES – A indústria está no começo da quarta revolução e, como vimos, a digitalização do processo de produção e a auto-mação têm o objetivo de aumen-tar a eficiência e a produtividade, além de garantir agilidade e qua-lidade. Diante disso, é necessário que os parceiros da indústria au-tomobilística acompanhem esse processo.

AB – Qual será o volume de produção das fábricas no futu-ro? Será maior do que o atual? Veículos e componentes serão mais customizados?PLACERES – O que observa-mos atualmente é um grande descompasso entre a capacidade de produção da indústria auto-mobilística e a demanda. A forte

TECNOLOGIA DA FÁBRICA DIGITAL permite realizar simulações, que garantem a definição do melhor e mais robusto processo produtivo, minimizando o prazo de implementação e a necessidade de ajustes no planejamento

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retração econômica local e as di-ficuldades da economia mundial provocaram um grande ajuste na oferta. Porém, entendemos que este movimento é passageiro e vislumbramos uma retomada na demanda. Entendemos que as empresas que forem competiti-vas em custos e estiverem prepa-radas para reagir rápido, além de possuir produtos com um forte apelo tecnológico, alcançarão uma posição de vantagem com-petitiva.

AB – O Brasil possui profis-sionais preparados para aten-der a introdução da indústria 4.0?PLACERES – Sim, mas existe um gap para atender a demanda. As universidades brasileiras já estão se movimentando para ampliar a oferta desses profissionais. É preciso reiterar que existe grande demanda por profissionais com habilitação em engenharia me-catrônica e automobilística, com conhecimentos nas áreas de ro-bótica, simulação, integração de sistemas, internet das coisas, se-gurança cibernética, armazena-

mento em nuvem, realidade au-mentada e big data, entre outros conceitos e tecnologias.

AB – Como garantir eficazmen-te a proteção dos dados e co-nhecimentos de uma empresa contra o acesso não autorizado e uso indevido?PLACERES – Esta é uma gran-de preocupação, que no caso do Brasil esbarra até na falta de legislação apropriada. Seguran-

ROBÔS AUTÔNOMOS trocam informações entre si a respeito do status da operação, não necessitando da espera de tomada de decisão por um operador

LINHA DO UP! em Taubaté (SP) é um dos exemplos da aplicação do conceito de fábrica digital

ça cibernética demanda uma grande infraestrutura com uma defesa personalizada, adaptada e sintonizada com o ambiente e os potenciais agressores especí-ficos. Requer investimento e pes-soal especialmente qualificado.

AB – O que deve ocorrer com a infraestrutura do Brasil para atender a troca e análise de grandes quantidades de dados de forma rápida e eficiente?PLACERES – Em síntese, a in-fraestrutura do Brasil representa um dos grandes entraves que devem se adequar ao grande volume de dados necessários para a comunicação entre clien-tes, fornecedores e equipamen-tos, que precisam ser capazes de realizar o autoajuste de seu processo produtivo em razão da demanda. Como sabemos, a in-ternet é o canal por onde trafega toda a informação necessária para os processos de vendas, logística e produção e é preciso que consigamos transmitir da-dos a velocidades reais cada vez maiores. n

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ENGENHEIROS DEVERÃO SE FAMILIARIZAR CADA VEZ MAIS COM A TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO E ANÁLISE DE DADOS

PROFISSIONAL MULTIDISCIPLINAR

N o advento da nova era para a manufatura, hoje denominada indústria

4.0, entre tantas outras ques-tões que vêm surgindo sobre sua adoção, as empresas já se perguntam sobre a disponibilida-de de profissionais qualificados que atendam – e entendam – as novas necessidades deste novo mecanismo de produção.

Baseada no conceito máquina a máquina (M2M) esta nova revolução industrial se caracteriza pela automati-zação e controle por robôs dotados de sensores que conseguem se comuni-car entre si, tornando o processo pro-dutivo mais eficiente. Na Alemanha, onde o conceito ganhou força, já exis-te a dificuldade de encontrar mão de obra especializada.

“Estamos em necessidade urgente

de especialistas que não só estejam fa-miliarizados com os produtos e linhas de produção, mas sejam capazes de analisar enormes quantidades de da-dos”, afirma Werner Struth, membro do conselho de gestão da Bosch.

O perfil deste profissional é sem dú-vida multidisciplinar, com formação específica, mas também capaz de li-dar cada vez mais com áreas sobre as quais não aprendeu na universidade. “Isto significa que os engenheiros pre-cisam ser cada vez mais esclarecidos em TI para que possam, por exemplo, tirar o máximo proveito ao avaliar os fluxos de dados enviados pelos senso-res dessas novas linhas de produção”, acrescenta Struth.

PRIMEIROS PASSOSApesar de a indústria 4.0 ainda estar longe de ser uma realidade no Brasil, algumas iniciativas por aqui já apon-

tam para esta causa. Caso da FEI, que inaugurou em São Paulo um laboratório de manufatura digital para fo-mentar o ensino e pesquisa de sistemas na área de pro-jetos, planejamento e gestão de ciclo de vida de um pro-duto (PLM).

“Os alunos poderão apli-car conhecimentos da enge-nharia no contexto da manu-

fatura digital. Com isso, terão um dife-rencial no mercado de trabalho, pois irão trabalhar com um dos elementos da indústria 4.0”, explica o professor e coordenador do curso de Engenharia de Produção da FEI, Dário Alliprandini.

Em esforço semelhante, a Volkswa-gen abriu um curso de mecatrônica em parceria com o Senai na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Cam-po (SP). A grade inclui aulas práticas em um novo laboratório. Após três anos, os estudantes poderão receber certificação da Câmara de Comércio e Indústria Brasil – Alemanha (NHK) que também terá validade no país europeu.

“É um projeto inédito e extrema-mente inovador. Mesmo diante do atu-al cenário econômico desafiador, con-tinuamos investindo em nossos jovens e olhando para o futuro”, destaca o vice-presidente de recursos humanos da empresa, Holger Rust.n

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Laboratório da FEI

AULA DE MECATRÔNICA do Senai na Volkswagen

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AUTOPEÇAS

A INDÚSTRIA 4.0 AINDA ENGATINHA ENTRE OS FORNECEDORES DE PEÇAS, MAS JÁ HÁ EXEMPLOS DE OPERAÇÕES QUE

APROVEITAM AS VANTAGENS DA ERA DA CONECTIVIDADE

COMPONENTES 4.0

P ara um carro fabricado em uma linha sob os conceitos da quar-ta revolução industrial, a Indús-

tria 4.0, não é obrigatório que todos os fornecedores sigam os mesmos processos, mas os benefícios trazi-dos pela produção interconectada só serão integralmente aproveitados quando todos os elos da cadeia de suprimentos trabalharem no mesmo ritmo. “A integração de toda a cadeia é fundamental e conectividade é a palavra de ordem. Os processos tendem a ser cada vez mais automa-tizados e interdependentes, também de forma horizontal entre os clien-tes e fornecedores”, avalia Wilson Bricio, presidente da ZF América do Sul. Contudo, o grau dessa interação conectada depende do tipo de forne-cimento: “Para itens de maior valor agregado e mais sujeitos à customi-zação, essa conexão com o cliente será um imperativo, com velocida-de maior do que em indústrias de componentes standard”, acrescenta o executivo.

Tudo é uma questão de compe-titividade: quem produz com mais eficiência e custos menores ganha o pedido. “Na medida em que os fabri-cantes de veículos moldam sua ca-deia de valor com base na indústria 4.0, os fornecedores não poderão ficar de fora, sob o risco de perder negócios ou ter de arcar com custos

de ineficiência”, pondera Mozarte Re-ck, gerente de funções técnicas da Bosch Diesel Systems no Brasil. “Os fornecedores não serão obrigados a implantar a indústria 4.0 em seus processos internos como ocorre com a ISO, por exemplo, mas resta-rá à cadeia encontrar soluções para melhorar sua performance, agilida-de, flexibilidade, qualidade e otimiza-ção de custos”, completa.

São justamente essas as vanta-gens das linhas de produção I4.0, que ao operar de em um ambiente “ciberfísico” misturam o real com o virtual, tornando possível a interco-nexão permanente entre processos e produtos de clientes e seus fornece-dores. Abre-se assim uma janela de oportunidade para aumentar a pro-dutividade em toda a longa cadeia automotiva. É uma integração verti-cal e horizontal, na qual robôs, com-ponentes, veículos e pessoas podem se comunicar entre si, ajustando to-dos as etapas de produção em tem-po real, na tela de um computador.

O sistema também pode elevar às alturas os padrões de qualidade e reduzir os custos gerados pela falta deles, pois, no processo de produção conectado, máquinas e componentes denunciam seus defeitos antes de che-gar ao cliente final. Se um robô detecta uma peça fora da conformidade, ela é rejeitada, não segue adiante.

PEDRO KUTNEY

OS PROCESSOS TENDEM A SER CADA VEZ MAIS

AUTOMATIZADOS E INTERDEPENDENTES,

DE FORMA HORIZONTAL ENTRE

OS CLIENTES E FORNECEDORES

WILSON BRICIO, presidente da ZF América do Sul

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Também será possível produzir quantidades menores de itens di-ferentes em uma mesma linha, já que a reconfiguração é rápida, pelo computador. “O futuro demanda-rá a fabricação em menor escala, mais personalizada e com ciclo de vida curto. Com isso deixaremos de ter uma produção rígida, na qual o produto é fabricado em uma sequ-ência específica e de forma padro-nizada. Passaremos a ter processos nos quais a peça é que determinará o seu caminho individual e específico e determinará a forma que deve ser produzida”, explica Reck, da Bosch.

EXEMPLOS NO PAÍSNo Brasil, onde ainda há poucos exemplos da indústria 4.0 em ope-ração, existe uma posição conserva-dora dos fornecedores de autopeças diante do binômio sobreviver à crise ou investir na modernização de plan-tas. Embora essa seja uma decisão difícil, trata-se de um falso dilema, pois quem ultrapassar o momento adverso atual com corte de inves-timentos terá poucas chances de permanecer vivo depois que o pior

passar, pois para atender a novos projetos globais desenvolvidos por algumas montadoras no País, uma peça produzida aqui terá de ter o mesmo nível de qualidade e custo de outras partes do mundo.

Já existem exemplos concretos dessa prática no Brasil. Em outubro de 2015, a ThyssenKrupp inaugurou em Poços de Caldas (MG) uma linha

de produção I4.0 para produzir eixos de comando de válvulas integrados ao cabeçote do motor. O compo-nente é parte fundamental do efi-ciente motor EA211 produzido pela Volkswagen em São Carlos (SP) para equipar diversos de seus carros no País. É um projeto global localizado em solo brasileiro, que exigiu a adap-tação dos fornecedores. Por isso a

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A LINHA DE EIXOS de comando de válvulas da unidade de Poços de Caldas (MG) da ThyssenKrupp é um exemplo de aplicação dos conceitos de I4.0

AS ENCOMENDAS

DAS MONTADORAS

OSCILAM BASTANTE.

COM A CONEXÃO

DA I4.0 PODEMOS

REAGIR MUITO MAIS

RÁPIDO, FAZENDO

OS AJUSTES EM

TEMPO REALDANIEL DA ROSA, CEO no Brasil da unidade Steering da ThyssenKrupp


BARREIRAS À IMPLANTAÇÃO DA INDÚSTRIA 4.0“A inda não temos pessoas e fornecedores para ace-

lerar a implantação da indústria 4.0 no Brasil”, avalia François Schoentgen, diretor da divisão Powertrain da Continental no Brasil. Para ele, mesmo na Europa e Estados Unidos ainda deve levar de três a cinco anos pa-ra que o conceito se espalhe mais, “mas aqui só em 10 a 15 anos esse processo de fato vai se instalar”.

Schoentgen alerta que o Brasil pode perder uma excelente oportunidade de aumentar expressivamente sua produtividade industrial se o governo e o setor não abraçarem essa causa, com a proposta de uma política específica para instalar os conceitos da indústria 4.0 no País. Nesse sentido, o executivo defende que as enti-dades representativas das montadoras e seus fornece-dores, Anfavea e Sindipeças, adotem postura pró-ativa, unindo-se a universidades e centros de pesquisa para propor essa política ao setor público.

Uma das medidas prioritárias seria a adoção de currículos específicos nos cursos de engenharia, para

formar os novos profissionais que vão lidar com esses conceitos. “Existem três ou quatro universidades brasi-leiras com nível para fazer isso, mas nada acontecerá se os programas não forem adaptados”, pondera Scho-entgen. Ele destaca ainda outras barreiras importantes: “Aqui às vezes temos de enfrentar de oito a dez quedas por dia de energia e da rede de dados. Isso afeta dire-tamente o desempenho da indústria 4.0, que não pode trabalhar desconectada.”

Apesar das barreiras e ainda que de forma mais lenta, parece inexorável que a indústria 4.0 também chegará ao Brasil, assim como chegaram a internet e smartpho-nes. “A indústria automotiva apresenta uma cadeia pro-dutiva particularmente longa e complexa, por isso essa nova revolução industrial tende a se tornar evidente de forma mais rápida que em outros setores”, aposta Bri-cio, da ZF. A crise pode atrasar os planos, mas não há mais como cancelar a marcha tecnológica que toma conta de todo o setor industrial global.

ThyssenKrupp não teve dúvidas em investir R$ 60 milhões na nova plan-ta, caso contrário não conseguiria atender o cliente.

“A crise é uma oportunidade es-tratégica de longo prazo e Poços de Caldas é um exemplo disso”, afirma Daniel da Rosa, CEO no Brasil da unidade Steering da ThyssenKrupp. Na nova fábrica 4.0, a linha de pro-dução é monitorada em ambiente virtual, com leitores de RFID e ta-blets que rastreiam as condições de montagem de cada conjunto. Os estágios de fabricação são moni-torados por sensores que fornecem dados em tempo real. A montagem é toda feita em alta velocidade por robôs que entregam uns aos outros peças que precisam ser resfriadas, aquecidas, alinhadas e prensadas. Todos os componentes produzidos carregam um código (similar a um QR code) com informações como número de série e de desenho, iden-tificação da peça e do cliente, que

inclusive pode acessar o sistema para checar a produção em tempo real, prevendo o tempo necessário para a entrega.

Rosa lembra ainda de outra impor-tante vantagem trazida pela Indústria 4.0: a flexibilidade. “As encomendas das montadoras oscilam bastante para cima e para baixo. Com a co-nexão da I4.0 podemos reagir mui-

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to mais rapidamente a isso, fazendo ajustes em tempo real”, diz.

“É uma maneira diferente de fa-zer as coisas. Estamos aprendendo, ainda vai levar tempo para que esses processam sejam disseminados em larga escala no Brasil, não dá para sair do zero a 100 em pouco tempo, mas já vejo iniciativas interessantes nesse sentido”, destaca Rosa.n

LINHA DE PRODUÇÃO da ThyssenKrupp: a produção é monitorada em tempo real

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MÁRIO CURCIO

EMPRESAS INSTALADAS NO BRASIL TERÃO DE INVESTIR EM ROBÔS CONECTADOS A TODO O PROCESSO PRODUTIVO

COMPETITIVIDADE PASSARÁ PELA AUTOMAÇÃO

A s empresas instaladas no Bra-sil terão de se apressar para compensar um grande atraso

em automação e isso ficou mais cla-ro diante do tema indústria 4.0, em que a comunicação entre linhas, ro-bôs e produtos acabados será parte natural do processo fabril. “Em um congresso na Alemanha para discu-tir a integração com máquinas e pes-soas e comunicação com a nuvem em tempo real, percebeu-se que os

clientes querem se conectar, mas têm medo de expor informações ‘sensíveis’”, afirma o diretor presi-dente da Pollux, José Rizzo Hahn Filho. A empresa tem na locação de robôs uma de suas atividades.

“É preciso começar com coisas simples e monitorar as questões li-gadas à segurança. As soluções para isso serão oferecidas”, diz. Como passo inicial, Rizzo Hahn cita a uti-lização de uma linha de produção

sensorizada e que permite a conexão com tablets.

“A indústria 4.0 considera a uni-ficação de diversas tecnologias, al-gumas já existentes e outras em de-senvolvimento para que esteja cada vez mais conectada, influenciando a produção e individualizando produ-tos”, afirma o CEO e diretor-geral da Kuka Robotics, Edouard Mekhalian.

O executivo enfatiza que a pro-dução dentro dos novos moldes de automação permitirá maior individu-alização de veículos fabricados em série, de maneira mais rápida e a um custo mais acessível.

Para o gerente regional de pro-dutos da Festo, Paulo Roberto dos Santos, além dessa maior facilidade de produzir diferentes modelos e ver-sões de carros ou peças, a melhoria proporcionada pela conectividade já é percebida pela maior facilidade de ajuste das linhas de produção e alteração rápida dos parâmetros das

máquinas e dispositivos.Segundo o executivo, outra

melhoria será a interação entre máquinas, possibilitando que o

processo produtivo analise e decida

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PARA A YASKAWA MOTOMAN, equipamentos cada vez mais conectados viabilizam processos mais enxutos e eficazes

AUTOMAÇÃO

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sobre a maneira mais eficiente de executar determinado produto. Tudo isso será acessível virtualmente de qualquer lugar, a partir de uma cone-xão com a internet. “O mundo físico e o cibernético estarão conectados. Cada equipamento da fábrica terá seu gêmeo virtual, com a mesma característica e comportamento”, re-corda Santos.

O gerente de engenharia da Yaska-wa Motoman, Marcio Garcia, ressalta: “Com os equipamentos cada vez mais conectados é possível ter um processo mais enxuto e eficaz, com redução de refugos e melhoria de custo constante.”

CAPACITAÇÃOUma preocupação decorrente desses avanços é a necessidade de capaci-tação de pessoal: “Tentamos trazer equipamentos com essas novas tec-nologias para a área acadêmica. Se colocarmos direto no chão de fábrica, o usuário não conseguirá utilizá-lo de maneira rápida”, afirma Mekhalian.

A Festo, em sua divisão Didactic, se preparou com elementos neces-sários à criação de laboratórios para ensino da tecnologia de comunica-ção e produção do material didático correspondente. “Assim poderemos

rapidamente proporcionar os recur-sos necessários para que as institui-ções de ensino elaborem cursos que formarão o técnico ou engenheiro da industria 4.0.”

Conhecendo o problema, a Pollux entrega um conjunto de soluções quando aluga seus equipamentos: “Nosso modelo de negócio começa com um mapeamento da fábrica, programação, instalação e suporte técnico. Um robô colaborativo, bas-tante ligado à indústria 4.0, pode

ser instalado onde não se pen-sava em ter um robô”, diz Rizzo Hahn. A empresa catarinense

começa a estabelecer escritórios de suporte nos principais polos brasi-leiros e estima a locação em cinco anos de 5 mil robôs colaborativos.

Além da falta de profissionais es-pecializados (programadores e enge-nheiros), Rizzo Hahn aponta o baixo interesse e a pequena capacidade de investimento como “gargalos” que também impedem o avanço da au-tomação e agravam a falta de com-petitividade do País.

Com isso, o Brasil tem baixa pre-sença de robôs diante de outras na-ções: “Aqui há dez robôs para cada 10 mil trabalhadores, enquanto a média mundial é de 63. A Coreia do Sul utiliza cerca de 450 robôs para cada 10 mil trabalhadores e o Japão, 330”, afirma Mekhalian.

Segundo o executivo, esses equi-pamentos começaram a ter pre-sença importante no Brasil 25 anos mais tarde que no restante do mun-do. “Nós ainda vamos experimentar maior sofisticação se pudermos pro-duzir carros também mais sofistica-dos”, recorda Mekhalian.

Ele cita o desenvolvimento conjun-to que ocorre entre a Kuka e indús-tria automobilística, mas ressalta que isso não é tão forte entre os fabri-cantes de autopeças. “Eles acabam colhendo aquilo que foi desenvolvido

com as grandes montadoras.”Mekhalian recorda que o baixo

índice de automação compromete a competitividade da indústria de componentes. “E aquelas menores, que fornecem para outros fabrican-tes, estão ainda mais defasadas. Isso ocorre também no exterior. E elas também terão de receber informa-ções desse big data para se manter na cadeia”, pondera.

Garcia, da Yaskawa Motoman, recorda que a alta dependência no Brasil de processos não automa-tizados ou não conectados ocorre porque os empresários arcam com altos custos decorrentes de carga tri-butária e a desvalorização da moeda local elevou ainda mais os custos de importação de equipamentos.

Santos, da Festo, acredita que a informação será o bem mais valioso no ambiente da indústria 4.0: “Em-presas com visão mais ampla do próprio negócio e do cenário em que estão envolvidas serão aquelas que adotarão mais rapidamente essas novas tecnologias de automação e conectividade, superando seus con-correntes pelo aumento da eficiência de seus processos de produção e de gestão.” n

PAULO ROBERTO DOS SANTOS é gerente regional de produtos da Festo

JOSÉ RIZZO HAHN FILHO é presidente da Pollux

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NOVA ERA CRIA FÁBRICAS INTELIGENTES, TOCADAS PRATICAMENTE POR ROBÔS E MÁQUINAS QUE MONTAM OS CARROS SILENCIOSAMENTE, COMUNICANDO-SE EM TEMPO REAL COM TODA A CADEIA DE VALOR. NO BRASIL, A PRÁTICA

DESSE MODELO É PARA UM FUTURO MAIS DISTANTE

A s peças saem do estoque, se identificam na linha de montagem por meio de um chip de radiofrequência, sabem com que outras partes vão se integrar e quais

os caminhos a ser percorridos para produção dos carros, comunicando-se em tempo real pela internet das coisas e sistemas em computação na nuvem. Assim será a fábrica do

futuro, desenhada pelo conceito de indústria 4.0 que cria a manufatura inteligente, onde todos os componentes trocam informações on-line com máquinas que trabalham silencio-samente e com pouca intervenção humana. A planta pode ser controlada pelo gerente a distancia pela tela de um tablet.

Esse modelo promete revoluções no setor automotivo

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A NOVA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL traz a digitalização total às fábricas e dá voz às máquinas para que conversem online com a cadeia de valor

EDILEUZA SOARES

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

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com automação total dos centros fabris para manufatura mais flexível, inteligente e veloz e desenvolvimento de veículos com mais qualidade a pre-ços mais competitivos. São inovações essenciais para as montadoras, prin-cipalmente com os desafios trazidos pelo carro autônomo e pressão dos consumidores conectados por tecno-logias de ponta.

Apontada como a quarta revolução industrial, depois da invenção da máquina a vapor, da eletricidade e da automação da produção em massa com entrada de robôs nas linhas de montagem, a indústria 4.0 traz a digitalização total às fábricas e dá voz às máquinas para que conversem on-line com toda a cadeia de valor. O objetivo dessa era é permitir que todos os processos da manufatura se comuniquem em tempo real com os diversos sistemas que suportam os negócios da montadora, desde os de desenvolvimento de produtos, passando pelos de logística, produção e vendas até o consumidor final.

A conexão entre todos esses ele-mentos é possível pelo avanço de no-vas tecnologias como a de máquina a máquina (M2M), identificação por ra-diofrequência em larga escala, inter-net das coisas, computação em nu-vem e mobilidade, além dos sistemas

analíticos de big data. Nessa equação, o software representa a parte de inte-ligência e gestão, essenciais para que tudo aconteça.

O termo indústria 4.0 surgiu na Ale-manha por volta de 2008 como uma alternativa para enfrentar a crise eco-nômica dos Estados Unidos naquela época, que gerou reflexos na Europa e em outros mercados. “As indústrias tiveram de avaliar suas competências e buscar novas formas para estimu-lar a produção no momento em que estavam sendo desafiadas pela China com produto de baixo custo”, lembra

André Felipe, diretor de marketing da Siemens PLM.

“Em 2011 foi criado um consórcio na Alemanha formado por represen-tantes do governo, da academia, mon-tadoras e empresas de tecnologia para projetar a indústria 4.0 e traçar políti-cas para o retorno da competitividade das montadoras”, explica o executivo da Siemens PLM, que faz parte desse grupo de trabalho.

De lá para cá, Felipe constata que o novo conceito ganhou força com a che-gada ao mercado de novas tecnologias para aumentar o nível de automação das fábricas do setor automotivo, como é o caso da comunicação M2M, com-putação em nuvem e da própria inter-net das coisas. “Toda a tecnologia para indústria 4.0 já existe. O desafio agora é a criação do padrão de comunicação para conectar as fábricas de forma se-gura”, afirma o executivo da fabricante alemã, que hoje está presente em 29 das 30 montadoras globais.

O diretor da Siemens PLM obser-va que o setor automotivo é um dos que mais investem em tecnologia. Um exemplo citado por ele é a fábrica da BMW, localizada em Munique, na Ale-manha, onde a produção dos carros é tocada praticamente por robôs, com índice de automação de 93%. O exe-cutivo afirma que indústria digital per-mite conectar as empresas com sua cadeia, ao estabelecer um canal para troca de informação entre o chão de fábrica e os fornecedores de insumos. Uma das vantagens dessa integração é que o produto da Indústria 4.0 é inteli-gente, capaz de tomar decisões.

Para viabilizar esse modelo, Alema-nha, Estados Unidos e Japão estão debruçados em busca de um padrão

de linguagem que faça tudo isso funcionar de forma segura. “Acho que ainda vamos levar uns 15 anos para conseguir fazer com que a in-dústria 4.0 se torne 100% realida-

de”, prevê Felipe.

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ANDRÉ FELIPE, diretor de marketing da Siemens PLM

AS INOVAÇÕES da Indústria 4.0 são essenciais diante do desafio trazido pelo carro autônomo e da pressão dos consumidores conectados por tecnologias de ponta

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A INDÚSTRIA 4.0 NO BRASILN o mercado brasileiro, o movimento para a indús-

tria 4.0 está em estágio inicial. Camilo Rubim, vi-ce-presidente do setor automotivo da T-Systems Brasil, percebe que esse modelo ainda é um sonho por aqui. Ele constata que existe um grande desejo das montado-ras locais de entrar nessa onda. Algumas têm procura-do a prestadora de serviços de TI para entender os pas-sos para a manufatura inteligente.

“As montadoras querem participar da chamada quar-ta revolução industrial, que é a era digital do cliente. Mas ainda é longo o caminho no Brasil para a constru-ção de fábricas inteligentes, que fazem com que cada peça converse pela nuvem e saiba o momento certo de entrar em produção”, constata Rubim. Ele acha que a obsolescência do parque fabril das plantas brasileiras vai tornar mais lento o processo da indústria 4.0 no País.

O executivo acredita que o setor vai demorar mais para obter os benefícios da digitalização total no Brasil, entre os quais o executivo da T-Systems destaca a redu-ção de custos com mão de obra, energia, desperdício e aumento da qualidade dos carros. São ganhos que contribuem para dar mais velocidade à produção e in-crementar a competitividade das empresas.

João Visetti, diretor-presidente da subsidiária brasi-leira da Trumpf, empresa alemã que desenvolve tecno-logia para a indústria 4.0, observa que o parque das fabricantes locais ainda está se adaptando à terceira geração da indústria. Segundo ele, a idade média de máquinas e equipamentos disponíveis nas fábricas do País é de 15 anos, enquanto na Alemanha esse número não passa de cinco anos.

“A falta de inovação e modernização do parque fabril

leva à perda de competitividade, que prejudica em mui-to a indústria nacional”, informa Visetti, explicando que a principal diferença entre a indústria atual e a indústria 4.0 é a automação de cadeias produtivas.

TRANSFORMAÇÃO INÉDITAA indústria 4.0 vai obrigar a indústria automotiva a pas-sar por um movimento de transformação nunca expe-rimentado em seus 100 anos de operação, acrescenta o consultor Ricardo Baccelar, diretor de relacionamen-to na KPMG para esse setor. O especialista explica que a grande mudança que a nova revolução traz para as montadoras é o casamento de automação com tecno-logia da informação e comunicação (TIC). “Hoje não dá mais para falar com as fabricantes de carro sem pensar em telecomunicações”, diz ele, que compara o proces-so de digitalização do segmento com o financeiro, com a implementação do internet banking, hoje disponível pelos smartphones em qualquer lugar.

Baccelar constata que a indústria 4.0 assusta as mon-tadoras porque elas terão de fazer muitos investimen-tos para atender as mudanças que vêm de fora pelo consumidor conectado com novas tecnologias e mais exigente. “O carro a ser fabricado daqui a dez anos será muito diferente do atual e exigirá muita inovação, ciclos mais rápidos de desenvolvimento, cadeia mais integra-da e bem treinada”, diz o consultor. Atender a todos esses requisitos obriga o setor a fazer reengenharia da produção, incorporar em sua rede de fornecedores parceiros de TIC e trazer para as fábricas talentos com novas habilidades. n

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CAMILO RUBIM, vice-presidente do setor automotivo da T-Systems Brasil

JOÃO VISETTI, diretor-presidente da subsidiária brasileira da Trumpf

RICARDO BACELLAR, diretor de relacionamento da KPMG para o setor automotivo


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revista automotive business - edição 37

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