revista automotive n13

pneus em evidência

entrevistaCâmara de oeirasMinistério do AmbienteValorpneu

frotasjaba recordativolkswagen golf variant

pós-vendaentreposto slogmidas portugal

pesadoshydraplaniveco

senna20 anos depois, uma análise do desporto

Ano 2 | Junho 2014 | Preço 3€ | Edição nº 13 | Publicação Mensal

Automotive

salão de essen 2014 com várias novidades

NOVO PEUGEOT 308 SW

Consumo combinado: 3,7 a 5 l/100 km. Emissões de CO2: 95 a 115 g/km.

NOVO PEUGEOT 308 SWA SUA EMPRESA PENSA EM GRANDE?

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Novos motores Eco-Eficientes PureTech e BlueHDi

Pensar em grande é pensar no novo Peugeot 308 SW. Este modelo oferece-lhe uma experiência de condução única, potenciada pelos novos motores eco-eficientes PureTech e BlueHDi, que garantem performances extraordinárias e um baixo consumo.Tudo para otimizar os custos da sua empresa. Como seria de esperar do Carro do Ano 2014.

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Índice Editorial04 Entreposto Logística

12 Valorpneu

16 Apollo Vredestein

20 Alves Bandeira

24 Câmara de Oeiras

34 Volkswagen Elétricos

38 Golf Variant Carro Frota

42 Tributo Ayrton Senna

09 ENI no Louvre

14 Salão de Essen

18 GT Radial

22 Recauchutagem Nortenha

27 Ministério do Ambiente

36 GEFCO e La Poste

39 Midas Portugal

56 Hydraplan

Nesta edição diversificamos as temáticas, por estarem no centro da atualidade. Por pontos diferentes pegamos nas pontas deste imenso campo de trabalho que é o automóvel, para juntar os extremos.

O Salão de Essen, vocacionado apenas para um compo-nente automóvel: pneu. Uma cidade inteira foi dinami-zada, mobilizada e transformou-se durante quatro dias na central mais movimentada da europa, em termos de pessoas envolvidas, transações realizadas, exposições, apresentações e debates.

O Tributo Ayrton Senna, que pretendia uma singela homenagem: 20 anos depois da morte. Transformou-se num mega evento graças à multidão que compareceu de livre e espontânea vontade, nem sequer havendo uma corrida, como chamariz.

São extremos no âmbito da especificidade, mas com-postos pelo mesmo produto: o automóvel e as suas inúmeras possibilidades – para o bem e para o mal. Os dois eventos completam-se, adicionam-se e conse-guem mobilizar bens e pessoas de uma forma positiva, agregadora, pacífica motivadora e geradora de valores económicos, sociais e pessoais. Pacífica, mas não pas-siva, subserviente, conformada ou inferiorizada; muito pelo contrário: participativa, empenhada em conheci-mento histórico e cultural. Seja da sua empresa – em Essen; seja do seu desporto – em Imola.

É difícil compreender como andam tão dissociados: o desporto e a indústria. Mais difícil ainda é saber as ra-zões. Económico-financeiras não são, porque ninguém lucra com esta separação. Político-sociais também não, porque claramente não dá votos, nem enriquece ninguém. Sentimentais, claramente também não – o evento em Imola provou o contrário – ainda há paixão. Será apenas mediocridade elitista, falta de neurónios; ou a indústria automóvel amadureceu, acompanhou a procura e ouviu os seus clientes, e o desporto au-tomóvel fechou-se, infantilizou-se e está em estado vegetativo?

Unir os extremos

Revista Automotive Junho 2014 3

Vocacionada para a prestação de serviços de logísti-ca automóvel para as marcas Hyundai, Nissan, Seat, e Subaru, a Entreposto Logística está a diversificar as suas atividades em Portugal e convidou a Revista Automotive a conhecer a sua base operacional localizada em Setú-bal, onde centraliza as suas atividades em diversas áreas deste complexo negócio.

José Carlos Domingos, diretor de desenvolvimento do Entreposto Logística conduziu-nos pelas diversas áreas da empresa, numa plataforma com mais de 100 mil metros2 de terreno, com capacidade para parquear mais de 1.500 viaturas. Um amplo espaço que nos anos 70 foi linha de montagem dos veículos da marca Datsun, e hoje é uma das mais completas estruturas de logística integra-da no nosso país.

“Num mercado inconstante, a logística automóvel sofre uma grande pressão pelos diversos operadores da cadeia

produtiva. Nem sempre os processos produtivos são just-in-time, o que leva a que haja uma responsabilidade acrescida na parte da distribuição, numa tentativa de se recuperar algum tempo perdido na área da produção. É justamente neste ponto crucial e dinâmico é que somos chamados para agir. Felizmente, a Entreposto Logística já opera neste mercado há alguns anos e graças ao seu Sistema Integrado de Gestão de Qualidade e Ambiente, conseguimos uma melhoria e aprimoramento dos nossos processos internos, sobretudo em termos ambientais, de segurança e de saúde no trabalho, mas também alcan-çando uma melhoria na satisfação das necessidades dos nossos diversos clientes.

O fato de estarmos integrados no Grupo Entreposto, assegurou-nos os serviços de logística automóvel das marcas Hyundai e Subaru que são representadas em Portugal pelo nosso grupo, mas o natural reconhecimen-

Entreposto Logística aberta a novos negócios e parceriasConversamos com Miguel Félix António – Diretor Geral, e José Domingos - Diretor de Desenvolvimento, ambos da Entreposto Logística

4 Junho 2014 Revista Automotive

Pós-Venda Revista automotive

to das nossas competências por parte de outras empre-sas, fez com que marcas como a Nissan e Seat integras-sem o nosso portfolio de clientes do setor automóvel.

A nossa empresa faz todo o trabalho de receção e de pre-paração das viaturas novas das marcas que referi, antes de chegarem aos concessionários e também às frotas, neste caso às empresas de rent-a-car. São serviços como limpeza e emplacamento das viaturas, atesto do óleo, colocação de tapetes, e reparação de alguns pequenos danos decorrentes da movimentação das viaturas.

A Logística Automóvel representa uma boa parte do nosso volume de negócio mas não o todo. Também realizamos Logística Integrada de outros produtos como os alimentares, incluindo para animais, produtos farmacêuticos, periféricos informáticos, entre muitos outros que garantem uma bom volume de negócio para a nossa empresa, a par da distribuição de peças originais Hyundai e Subaru para toda a rede de concessionários

destas duas marcas em Portugal. Temos 2.500 metros2 de área de armazém destinados às peças originais destas duas marcas.”

Miguel Félix António, diretor geral complementou que “As nossas atividades desenvolveram-se a partir do início dos anos 90, quando estávamos focados na logística automóvel, face à nossa ligação ao Grupo Entreposto. Ao longo dos anos, fomos expandindo as nossas atividades para outras áreas de negócio, promovendo uma necessá-ria evolução dos nossos métodos de trabalho e uma re-novação de toda a nossa estrutura de armazenamento, e hoje dispomos de uma área coberta com 10 mil metros2.

Para além da parte logística, a nossa empresa também atua como um entreposto aduaneiro, ou seja, as viatu-ras novas quando chegam à nossa plataforma, ficam inicialmente à nossa guarda para, depois de satisfeitos os processos legais, seguirem para as redes de concessioná-rios das marcas com as quais trabalhamos.


Revista Automotive Pós-VendA

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Depois de termos consolidado as nossas competências na preparação das viaturas novas, evoluímos para a parte do recondicionamento de viaturas seminovas oriundas das frotas dos rent-a-car. Para o desenvolvimento desta nossa nova área de negócio, investimos 40 mil euros na melhoria do nosso espaço e nos equipamentos, incluindo a montagem de mais uma cabine de pintura e a contrata-ção de mais mão-de-obra qualificada.

Esta dinamização surge para satisfazer as necessidades do nosso cliente Hyundai, mas também queremos expan-dir estes serviços às outras marcas automóveis; porque temos espaço e know-how.

A gestão de preparação das viaturas seminovas é outra das nossas especialidades. Desmontamos os carros por completo para revisões detalhadas e, entre outras in-tervenções, efetuamos substituições de discos e pastilhas de travões, mudanças de óleo, revisões da parte elétrica, serviços de chapas e de repintura e mudança de pneus.

Tratamos de todo o processo desde a receção, análise e relatório dos danos, até à preparação e entrega das viaturas recondicionadas aos concessionários, com a garantia da marca.

Com a redução dos stocks de peças dos concessionários em geral, passamos a ser o fiel da balança, ou seja, o nos-so cliente contrata os nossos serviços chave na mão.

As peças originais das marcas com as quais trabalha-mos nos chegam dos armazéns centrais localizados em Madrid ou Barcelona, e depois são separados, armazena-dos, preparados e enviados à rede de concessionários, com até duas entregas diárias, através de serviço de transporte que subcontratamos.

Apesar da nossa ligação do Grupo Entreposto, somos um operador aberto ao mercado e por isso podemos trabalhar com todas as marcas existentes. Ampliando a nossa oferta de serviços, para além da logística integra-da, in-house, logística automóvel e logística especializa-da, vamos dinamizar o negócio de recondicionamento de viaturas seminovas para as frotas.

Com a nossa atual capacidade instalada; o conhecimento e qualidade certificada dos nossos serviços, aliados a um evoluído sistema informático que oferece um vasto leque de controlo de estoque e de interligação aos nossos clientes e fornecedores, temos todas as condições para crescer o nosso volume de negócios ainda em 2014.”


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Iniciativa Eleger Qualidade, Eleger Confiança promovida por 17 marcas fabricantes de componentes e sistemas para automóveis em Espanha, esteve reunida no evento Madrid Motor Show para lançar a sua aplicação para dispositivos móveis. Uma funcionalidade de rápido acesso ao conteú-do digital desenvolvido por estas marcas, com orientações e conselhos práticos para uma melhor manutenção auto-móvel, incluindo dicas de como economizar e aumentar a segurança dos condutores nas estradas.

Para Luis Puchades, diretor comercial e de marketing da HELLA, uma das marcas impulsionadoras da iniciativa, “a aplicação surgiu da necessidade de ampliarmos a informa-ção aos condutores, sobre a importância de cuidar correta-mente do seu carro, especialmente porque a frota auto-móvel de Espanha é uma das mais antigas da Europa, com uma média de 10 anos por carro, o que significa uma maior necessidade de manutenção.

O utilizador poderá agora selecionar a sua região e obter informações detalhadas sobre obras rodoviárias, acidentes e outros problemas que estejam a complicar o trânsito, orientando à sua mobilidade. A informação inclui também vídeos explicativos sobre as partes do automóvel que de-

vem ser verificadas periodicamente e como cuidar o carro para economizar combustível e proteger o meio ambiente”, enfatizou.

O conteúdo disponibiliza aos usuários informações práticas e dicas para uma condução segura; que aspetos verificar antes de circular ou efetuar uma viajam; ou ainda que direi-tos o automobilista poderá requerer junto a uma determi-nada oficina, entre outros temas.

A presença na edição deste ano no Madrid Motor Show veio reafirmar o compromisso das 17 marcas envolvidas na iniciativa, em dinamizar ao máximo todo o trabalho desen-volvido até à data e mobilizar mais fabricantes de equi-pamentos originais, associações automóveis e grupos de distribuição para se juntarem e promoverem esta iniciativa.

“Há um mês atrás, lançamos o portal www.cuidomicoche.es, devido à sua ampla aceitação, utilização e reconhecido valor, decidimos disponibilizar mais esta aplicação gratui-tamente e para todos. Quanto mais e melhor informado estiver o condutor, melhor poderá reconhecer a excelência do nosso trabalho”, finalizou Luís Puchades.

Qualidade e Confiança – quanto mais melhor

TOPCAR – apenas até ao final de JunhoA campanha que a TOPCAR está a promover beneficia o cliente que precisa levar a viatura à inspeção periódica obrigatória.

A TOPCAR faz um check-up em 15 pontos, os mesmos que na inspeção serão verificados. Analisa-os e informa o cliente da avaliação realizada e dos pontos que precisam ser reparados - quando for o caso. Se for necessária alguma intervenção na viatura resultante do check-up, o cliente usufrui de um desconto de 10% na fatura - em faturas com valor supe-rior a 150€.

Feitas as reparações é a própria TOPCAR que leva a viatura ao Centro de Inspeções, sem cobrança da deslocação. O ob-jetivo é diminuir o risco de chumbo na inspeção e o tempo/custo associado.

Para as empresas com frota é tanto mais vantajoso quanto maios for a sua frota, por exemplo: 15 viaturas são 15 funcionários inoperantes durante 15 manhãs, ou seja uma semana da empresa parada, isto se todas as viaturas forem aprovadas.

Na rede TOPCAR, os clientes tem preços com total trans-parência, serviço executado de acordo com os procedi-mentos dos construtores e peças com qualidade original. Poderão ainda aceder à solução exclusiva de financiamento sem juros.



Marco Silva, diretor da rede TOPCAR

A ENI, multinacional italiana, está apoiando o projeto de restauro das novas salas no Louvre, em particular o Gabinete Scientifique, uma sala dedicada à exposição de instrumentos científicos utilizados durante o período de Luís XVI, uma coleção de 120 objetos que traçam um século de história.

Este projeto faz parte do segundo acordo de parceria realizado em 2012 entre a ENI e o Museu do Louvre, em que a empresa italiana assume o título do museu Mécène Exceptionnel para desenvolvimento de iniciativas cultu-rais de relevo, tanto em Itália como em França, um país de grande importância estratégica para a empresa.

É também a continuação do compromisso da ENI como Mécène principal de grandes exposições do Louvre, como aquela realizada em 2008 onde promoveu a exposição de Mantegna, naquela que foi a primeira retrospetiva em

França do célebre artista italiano, para além de Tintoretto, Veronese e de Rafael em 2012.

No âmbito deste acordo de mecenato que já dura alguns anos, a marca ENI tem apoiado as grandes exposições do Louvre e também tem conseguido exibir alguns destas grandes obras de arte em Milão.

É com grande satisfação que a Revista Automotive divulga esta informação, principalmente porque não se trata de uma mudança de invólucro de um produto, nem tão pou-co de um novo nome para um velho serviço. A envolvente ambiental e cultural é de responsabilidade dos cidadãos, mas especialmente das empresas, porque o lucro como mero objetivo, esvazia-se ao ser atingido, independen-temente dos meios que se utilizaram. Enquanto uma intervenção social/cultural prolonga-se no tempo, partilha e fomenta valores e traz consigo um positivismo que contagia e incentiva.

ENI apoia restauro do Gabinete Scientifique no Louvre


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Proprietário/editor: Prosa Serena Unipessoal, Lda. Nif: 509890326

Diretor da revista: Eduardo Gaspar [email protected]

Nº registo na ERC: 126335

Depóstio Legal: 357202/13

ISSN: 2183-2641

Sede Redação: Pq. Indust. Alto da Bela Vista, Sulim Park, Pav. 50. 2735-340 Cacém; Telf: +351 21 917 10 88.

Tiragem: 5000 exemplares

Preço: 3

Periodicidade: Mensal

Gráfica: Mx3 Artes Gráficas; Parque Industrial Alto da Bela Vista, Sulim Park, Pav. 50. 2735-340 Cacém

Pré-Press: Daniel Pinho

Crédito das Fotos: Fotos Media Center das marcas divulgadas; Fotos divulgação.

Envio de notícias para: [email protected]

Publicidade e outros assuntos comerciais: [email protected]

© Copyright: nos termos legais em vigor é totalmente interdita a utilização ou a reprodução desta publicação, no seu todo ou em parte, sem a autorização prévia e por escrito do proprietário e editor da Revista Automotive.

Ressalva: As entrevistas, comentários, opiniões e pontos de vista dos profissionais publicados nesta edição não representam necessariamente as opiniões e pontos de vista das empresas para as quais exercem funções, nem representam necessá-riamente as opiniões e pontos de vista da Revista Automotive.

FichA técnicA

O Volkswagen Bank entregou o prémio de melhor parceiro 2014 à Tecauto – Torres Vedras. Estando em Portugal desde o início de 2012, o Volkswagen Bank dedica-se em exclusivo ao apoio financeiro das marcas do Grupo Volkswagen nas suas várias vertentes.

O prémio de melhor parceiro foi criado para prestigiar a concessão das várias marcas da Volkswagen, que no ano anterior se destacasse em três critérios na sua relação com o Volkswagen Bank: volume de vendas de viatu-ras, adesão aos diversos serviços e vendas de prémios de seguros.

A Tecauto representa em Torres Vedras as Marcas Volkswagen, Volkswagen veículos Comercias, Skoda e Audi e nas Caldas da Rainha as Marcas Volkswagen

veículos Comercias e Skoda. A Tecauto teve vários pro-fissionais nomeados para os prémios SIVA 2014, tendo obtido o 1º lugar na categoria de Chefe de Oficina Sko-da, prémio atribuído a António José Antunes.

Foto à esquerda – A Tecauto foi ainda distinguida como o melhor parceiro Volkswagen Bank. O responsável máximo da Volkswagen Bank em Portugal, Luís Schunk (esq), entregou a Ferreira dos Anjos o prémio desta dis-tinção, acompanhado por Fernando Monteiro, da SIVA.

Foto à direita - Na categoria de melhor Chefe de Oficina Skoda a nível nacional, António José Antunes da Tec-Arandis recebeu de Orlando Teixeira, Diretor Geral da Skoda Portugal, a sua distinção.

Volkswagen Bank iniciou premiação



Sika® PowerClean AidINOVAÇÃO NA SUBSTITUIÇÃO DE VIDRO AUTOMÓVEL REMOÇÃO RÁPIDA DE CONTAMINAÇÃO

Desde que a Valorpneu iniciou a recolha de pneus, a de-posição em aterro deixou de se justificar. Mas e aqueles que foram depositados anteriormente? Que respos-tas têm dado?

Atualmente já não se vêm pneus abandonados ou amon-toados junto aos locais de distribuição e mesmo o enca-minhamento para aterro deixou de ser um destino, e uma verdade. Ao longo dos anos, conjuntamente com os pneus usados que foram gerados em cada ano, a Valorpneu foi voluntariamente incorporando nas quantidades de pneus encaminhadas para valorização, os depósitos de pneus constituídos antes da sua entrada em funcionamento que se acumulavam ilegalmente por todo o país. Até agora, de um milhão de toneladas de pneus em fim-de-vida valoriza-dos, 51.000 toneladas respeitam a essa situação.

A vossa gestão engloba a promoção da Investigação e Desenvolvimento, quais destaca?

A Valorpneu e os recicladores nacionais têm trabalhado nesse sentido. Assinalo, de entre outros projetos, o estudo

que evidência as vantagens das misturas betuminosas com borracha reciclada de pneus face às misturas tradicionais. Também, os resultados do projeto europeu em que a Va-lorpneu participa (ainda em curso) para a normalização dos materiais provenientes dos pneus em fim-de-vida e que já tem publicada uma especificação técnica.

Outra iniciativa que visa obter soluções inovadoras é o Pré-mio Inovação Valorpneu, direcionado para a área académi-co-científica, já vai na sua 6ª edição, com projetos muito bem fundamentados. A maior dificuldade, no entanto, prende-se na limitação de meios técnicos, para conseguir concretizar em ambiente real os projetos desenvolvidos em laboratório.

Verifica-se a reutilização de pneus usados para pro-teção, que tipo de recomendação/orientação fazem nestes casos?

Os pneus em fim-de-vida são muito utilizados como barrei-ras de proteção nos kartódromos e autódromos. Um bom exemplo é o Autódromo Internacional de Portimão para o

Valorpneu concretiza resultadosEntrevista a Climénia Silva, Diretora Geral da Valorpneu



qual a Valorpneu forneceu, quando da sua construção, cerca de 1.100 toneladas de pneus, perto de 150.000 pneus de veículos ligeiros. Os pneus reutilizados nesta aplicação têm que respeitar critérios de segurança, não devendo estar soltos, mas sim, fixos firmemente uns aos outros formando blocos estáveis. Também orientamos para que a visibilidade deste material não seja negati-va, ou seja: sujos, degradados, com mau aspeto, com partes soltas ou facilmente destacáveis; enfim que mantenham alguma “digni-dade” e especialmente segurança, mesmo sendo em fim-de-vida. A má utilização dos pneus na construção ou mesmo noutros fins poderá colocar em causa o seu uso em situações em que existem vantagens de aplicação.

Ainda baseada na pergunta anterior: e a utilização de pneus em parques infantis, escolares e áreas de diversão?

Existem vários estudos científicos que caracterizaram e avaliaram a utilização de pneus ou de produtos que incorporam granula-dos de borracha de pneus reciclados nos parques infantis ou em outros recintos recreativos, que demonstraram que é improvável que estes produtos representem riscos para a saúde humana quer pelo contacto com a pele quer pela sua absorção. Por outro lado, é de assinalar que estes materiais resultam de pneus, cuja fabricação passa pelo processo de vulcanização e secagem da borracha, fatores que concorrem para a diminuição dos agentes alergénicos que poderiam resultar do látex de borracha natural.

É de referir também que a produção de pneus se encontra sujeita a um controlo muito rigoroso, tendo que respeitar, relati-vamente às substâncias que os compõem, o regulamento relativo ao registo, avalia-ção, autorização e restrição dos produtos químicos (Regulamento REACH). Este controlo vem minimizar a probabilidade da existência de substâncias nocivas à saúde em quantidades significativas nos produtos derivados de pneus em fim-de-vida.

No âmbito da reciclagem, os “pagantes” da taxa Ecovalor têm no seu escritório/domicilio algum objeto que seja resulta-do da reciclagem do pneu?

As aplicações mais correntes do granulado e pó de borracha de pneus usados reci-clados são o enchimento dos campos de relva sintética e os pavimentos recreativos e desportivos, bem como as misturas betu-minosas com borracha aplicadas nas vias rodoviárias. A indústria de isolamentos e da borracha são também já hoje mercados com alguma representatividade. No dia-a--dia poderemos estar a utilizar objetos que não imaginamos que têm na sua compo-sição borracha reciclada de pneus: malas, carteiras, estojos, suportes para canetas … e até uma capa de telemóvel.


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O Salão de Essen 2014 confirmou o seu estatuto global de uma forma prática: entre 27 e 30 de Maio, cerca de 20mil pessoas de 130 países visitaram o Salão. O regio-nalismo Alemão do Salão que há uns anos se apontava, tem vindo a deixar de o ser: 64% dos visitantes são de fora da Alemanha e os 670 expositores vieram de 44 países diferentes.

Em termos de expositores foi o maior número alcan-çado até hoje pelo Salão de Essen, sendo que os 20 maiores produtores de pneus do mundo estavam todos presentes. O Salão além de ser uma montra para as novidades tecnológicas é também um espaço de negó-cios. Mais de um terço dos visitantes fez encomendas de pneus, acessórios e maquinaria, confirmando o cariz negocial e prático do salão.

Aspeto de relevo é o conhecimento do mercado Por-tuguês. Se no passado os responsáveis pelas grandes marcas referiam (informalmente) que Portugal era um

mercado secundário, de volumes reduzidos e pouco atrativo, agora já é um mercado estratégico.

Quanto à participação Portuguesa: foi expressiva e representativa do mercado nacional. Seguem-se algumas reportagens e entrevistas, mas que não se esgotam nesta edição, não só por questões de espaço, mas porque ao longo do ano será possível dar conta dos desenvolvimentos.

Salão de Essen 2014 com várias novidades e bons negócios

O Salão de Essen 2014 confirmou o seu estatuto global de uma forma prática.





Carlos Viñas da Falken Ibérica

Alessandro Campos da Vipal

Karen Chen e Geoffrey Chang da Federal

Bruno Carvalho da Rubber Vulk

Cheol Ho Kang da Nexen Tire

Johnny Gaio e Pedro Conceição da Aguesport

“A marca Apollo está a viver um excelente momento da sua história, depois de ter alcançado notoriedade no mercado mundial de pneus, está agora a concentrar os seus esforços no crescimento com um investimento de 500 milhões de euros para construção de uma fábrica no leste europeu, podendo ser na Eslováquia ou na Hungria. Será a primeira em solo europeu, deverá estar em pleno nos próximos dois anos, com uma produção estimada de 16 mil pneus de passageiros e 3 mil pneus de cami-ões, por dia. Uma utilização de cerca de 900 toneladas de borrachas por dia, matéria-prima principal, que irá movimentar em todos os sentidos a economia local e europeia. Só se fazem investimentos dessa envergadura quando há muitas oportunidades de crescimento. Refiro--me concretamente e sobretudo à Alemanha e aos mer-

cados ibéricos, como é o caso de Portugal onde temos planos para melhorar a nossa quota.

O conceito de mega fábrica é o futuro da indústria dos pneus. Com a queda das barreiras comerciais e alfande-gárias, já não faz sentido uma empresa ter muitas peque-nas fábricas espalhadas pelo mundo, podendo ser muito mais competitiva em termos logísticos e de economia em escala com unidades fabris modernas, amplas e adapta-das às novas legislações, sobretudo ambientais. É neste novo futuro que estamos a investir, para sermos mais competitivos e com maior capacidade produtiva. Isto irá permitir que as marcas Apollo e Vredestein tenham uma presença no equipamento original também em solo europeu, replicando o modelo que temos na India onde

Apollo e Vredestein sustentabilidade com qualidadeNo Salão Reifen de Essen , Luis Ceneviz, CEO da Apollo Vredestein para Europa, África e Américas falou à Automotive das estratégias para os próximos anos para liderarem o mercado mundial de vendas de pneus.



já estamos presentes nas principais marcas automóveis, com uma quota de mercado perto dos 65%.

A marca Apollo está muito bem posicionada nos merca-dos da Asia, África e Austrália e queremos que a marca também ganhe o seu espaço na Europa e Américas; por isso trouxemos para este Salão um novo modelo Apollo Alnac 4 G All Seaseon que vem completar a nossa gama de produtos.

Temos duas marcas muito fortes para o segmento de viaturas de passageiros e para o segmento de viaturas pesadas A Apollo é sinónimo de uma marca de quali-dade e a Vredestein, é reconhecida como uma marca premium, ajustada às viaturas de elevada performance. Claramente há uma perfusão que atravessa as duas marcas e uma potência a outra. Posso adiantar que brevemente começaremos a produzir alguns modelos de passageiros da marca Apollo na fábrica da Vredestein na Holanda e alguns modelos da marca Vredestein na fábrica da Apollo na India.

Atualmente e felizmente estamos a entrar num novo ciclo económico na indústria automóvel alimentado sobretudo pelo pós-venda onde tem-se registado um percentual de crescimento em volume de negócios em faturação, muito acima da venda de produtos novos. Motivado sobretudo pela alteração de comportamento dos agentes de pneus em geral e na gestão do negócio.

Hoje um reparador de pneus praticamente não faz stock, delega esta responsabilidade ao distribuidor que tem que ser muito bem apoiado pela marca para que não haja falha na cadeia produtiva. Um cliente que chega a uma oficina de pneus já vai predisposto a mudar os pneus do seu carro e isto é uma oportunidade que não pode ser desperdiçada por uma falha de estoque.

Atento a estas mudanças de comportamento, o nosso grupo quer aproveitar esta oportunidade para elevar o patamar de excelência na produção e na qualidade dos pneus de viaturas ligeiras, pesadas e nas máquinas agrícolas.

Temos legitimas ambições graças ao maior rigor na aplicação da legislação do setor automóvel e face a uma maior conscientização dos automobilistas no que toca a segurança automóvel e ao uso correto dos pneus. A modernização das fábricas tem permitido um maior aproveitamento de energia, de matéria-prima, de mão-de-obra; assim como na investigação em todos os âmbitos. Estamos a trabalhar em parceria com as novas tecnologias e especialmente com os novos recursos energéticos em termos de mobilidade, tais como os híbridos e os elétricos. A sustentabilidade com qualida-de são o nosso objetivo maior no âmbito do conforto e segurança aos nossos utilizadores.”


A começar pelo novo pneu Maxmiler Pro destinado à gama de veículos comerciais, um produto desenvolvido para uso em larga escala nas empresas frotistas em geral. Em continuidade foi o excelente acolhimento: em espa-ço, conforto e iguarias; indispensável também a simpatia dos profissionais.

A Revista Automotive entrevistou António Cortés, novo gerente da Tiresur para a península ibérica e Daria Sala, Country Manager de Giti Tire para Itália, Espanha e Portugal, que ressaltaram o bom momento vivido pelo Grupo, sobretudo em Portugal onde a Tiresur tem vindo a registar bons volumes de venda da marca GT Radial e ampliado a sua presença através da expansão de novas unidades da rede Centers Auto.

De acordo com António Cortés “um dos nossos objeti-vos para este ano de 2014 é consolidar a nossa presen-ça como um dos grandes distribuidores de pneus na península ibérica e com base nos números de vendas que realizamos até à data, estamos seguramente no bom caminho para alcançarmos este objetivo.

Claro que para este bom resultado, alguns fatores contribuíram de forma decisiva: a existência de uma ex-celente equipa de profissionais na Tiresur; uma bem im-plementada rede de oficinas Centers Auto que continua em expansão, sobretudo em Portugal; o alargamento da nossa gama de pneus e o forte envolvimento da marca GT Radial em todo este processo e o mais importante, a confiança e a fidelização dos nossos clientes aos nossos produtos”.

Tiresur e GT Radial parceria de sucesso com novidadesA marca de pneus GT Radial, comercializada na península ibérica através do Grupo Tiresur, esteve presente no Salão de Reifen em Essen, com um dos mais concorridos stands, por vários motivos.



António Cortés também fez uma breve análise do mercado dos pneus na Europa que depois de anos difí-ceis nas vendas praticamente em todos os segmentos, verificaram uma retoma nas vendas globais de pneus em praticamente todos os países europeus; indicador de que 2014 deverá ser um bom ano para o setor de pneus.

Com armazéns localizados em Madrid e com um novo ar-mazém em Alverca, a Tiresur tornou-se numa empresa de dimensão e empregadora nos dois países, onde consti-tuiu uma dinâmica equipa de vendas e que deverá contar brevemente com mais alguns comerciais, para apoio às empresas frotistas de camiões e autocarros.

“Portugal é um mercado estratégico para o Grupo Tiresur onde cresceram na ordem dos 25% e a nossa estratégia futura é a consolidação das quotas de vendas, promover e alcançar a satisfação dos parceiros e clientes. Eles já se aperceberam que a nossa forma de trabalhar não visa sacrificar os preços dos pneus, mas sim oferecer pneus de qualidade aos clientes e serviços eficientes com proximidade aos nossos parceiros.

Não ficaremos somente pelo enfoque nas vendas pois estamos atentos em aprimorar e elevar a qualidade dos nossos serviços de atendimento ao cliente, através do nosso call center e da nossa loja web. A rede de oficinas Centers Auto continuará em expansão e projetamos che-gar ao final deste ano com duas centenas de lojas muito produtivas nos dois países”, explicou António Cortés.

Para Daria Sala, “a marca GT Radial tem vindo a conquis-tar de forma muito consistente novos clientes no mer-cado ibérico, através da distribuição pela Tiresur, e estes bons resultados são frutos do investimento que o Grupo GiTi, proprietária da marca GT Radial, tem continuamente efetuado no desenvolvimento de novos produtos como é o caso do lançamento do modelo Maxmiler Pro, vocacio-nado para o mercado dos veículos comerciais e frotas.

O Grupo GiTi e a marca GT Radial estão na quarta posição em termos de vendas de pneus de camiões em todo o mundo e com ambições de entrar no ranking das dez

maiores marcas de pneus de viaturas de passageiros e comerciais ligeiros.

Outro aspeto importante na consolidação da nossa pre-sença na Europa são as parcerias que hoje temos com im-portantes marcas automóveis onde já nos posicionamos como fornecedora de primeiro equipamento no Grupo PSA. Na China, temos uma quota de mercado de quase 40% como fornecedora de primeiro equipamento e na Europa ainda temos margem para crescer como marca pneus de primeiro equipamento.

O Maxmiler Pro que estamos a apresentar neste salão de Essen foi desenvolvido utilizando uma tecnologia que combina o processo de fabricação com resina reforçada e aplicação de uma nova borracha no talão. Isto permi-tirá prolongar a vida útil do pneu, colocando o nosso produto à altura dos mais modernos veículos comerciais que combinam eficiência com alta performance, durabi-lidade e segurança, a par com eficiência no consumo de combustível.”



Segundo Rui Bandeira, administrador do Grupo, o obje-tivo de acrescentar a marca Falken à gama de pneus visa proporcionar aos clientes mais um produto quality e que brevemente será colocado à venda, a um preço bastan-te ajustado.

Rui Bandeira prossegue: “a presença neste Salão de Essen teve como objetivo contatar novos clientes que queiram ter acesso aos mercados do Médio Oriente, onde esta-mos presentes com a empresa Alves Bandeira Internacio-nal no Dubai, ou ainda no continente africano, através da nossa empresa sediada em Angola. Estamos também a fazer o follow-up das nossas presenças anteriores nos salões internacionais, como neste de Essen e no Dubai, e a fazer uma prospeção com vistas ao salão no Panamá. Temos capacidade de atender aos clientes do mercado da América Central e este será um bom evento para con-tactarmos potenciais clientes.

Para Essen viemos com uma equipa reforçada, formada por André Bandeira, responsável pelos nossos negócios

no Dubai, Filipe Bandeira, responsável pela nossa área de lubrificantes e Paulo Santos, que é o nosso diretor comercial. Estamos satisfeitos com os contactos já reali-zados, que esperamos transformar em bons negócios.

As nossas modernas instalações na Mealhada são o resul-tado de um plano de crescimento na área da importação e distribuição de pneus, tendo como target um vasto universo de reparadores, redes oficinais, concessioná-rios de marcas e transportadores, entre outros. Temos cerca de 650 colaboradores, que contam com o nosso dinamismo e eficiência, assim como na credibilidade da nossa empresa.

Abrangemos um universo bem diversificado nas nossas empresas, tanto no âmbito dos colaboradores, como dos clientes e seus familiares. É com esta força humana que mobilizamos as áreas de importação e distribuição de pneus das mais conceituadas marcas, lubrificantes de

Alves Bandeira com pneus FalkenNesta sua segunda presença no Salão de Essen, o Grupo Alves Bandeira anunciou o ingresso da marca de pneus Falken ao seu portfólio de produtos.



marca própria, retalho automóvel, transportes e uma vasta rede de postos de combustível da marca Alves Bandeira.

A nossa presença nos grandes salões é um fator dinamizador de contatos, de posicionamento da nossa empresa, mas não descuramos da comunicação com os clientes, fornecedores e público em geral. Uma empresa como a nossa que já conta com 40 anos, sabe que para ser reconhecida, antes de mais é preciso ter valor. Congratulo-me com a vossa presença neste evento, porque vem de encontro às nossas expectativas de informar com qualidade, rigor e isenção.”

Dirk Müller da Michelin (esq.) e o seu colega da Pneu Laurent foram “apanhados” à procurar no ISSUU a Revista Automotive. Visivelmente contentes pela nossa visita ao stand da Michelin: com o nosso cartão na mão e um exemplar da Revista na mesa. O idioma pode ser uma barreira, mas a imagem, reputação e noto-riedade dissipam-na. Confirma-se assim, que uma imagem, muitas vezes diz mais do que mil palavras.

Apesar da calorosa receção, parece que Michelin está a sofrer de algum constrangimento interno porque ninguém pode dar entre-vistas, a não ser os responsáveis da comunicação (que estranha-mente não estavam presentes) será algum limite na liberdade de expressão? Terão os demais colaboradores incapacidades comu-nicacionais? Uma empresa dessa envergadura terá assim tanto receio do que poderão dizer? Ou todos fizeram voto de silêncio seletivo?

São respostas que talvez venham em dia e hora marcada, mas será que o mercado espera?

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A Recauchutagem Nortenha marcou uma vez mais, presença no Salão de Essen e a Revista Automotive conversou com Joaquim Sampaio, responsável pelo setor da exportação da empresa e com Francisco Gomes, gestor na unidade fabril de Penafiel. Foram unânimes em afirmar que a utilização dos pneus recauchutados está a crescer em toda a Europa.

“Viemos a Essen para reforçar o contacto com os nossos clientes, temos um bom mercado de consumo na Ale-manha e diversos países do Centro e Leste da Europa. E não só, trouxemos algumas novidades na linha de

camiões, como o composto premium que oferece mais e melhor performance, e foi desenvolvido para satisfazer as exigências e a diversidade de uso dos nossos clientes frotistas.

Também trouxemos uma linha nova de pneus recauchu-tados, modelo Anter já com 5 medidas disponíveis; um novo pneu 4 x 4 recauchutado e reforçado lateralmente para uso em competição; dois novos pneus maciços, que iremos começar a produzir a partir de Setembro em com-postos brancos para empilhadoras da indústria alimentar

Recauchutagem Nortenha ganha força na exportaçãoA sua presença no Salão de Essen confirma os resultados positivos no mercado interno e na exportação para países do Leste Europeu



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e farmacêutica; e em compostos pretos, para empilhado-ras de uso geral”, destacou Joaquim Sampaio.

Por sua vez, Francisco Gomes ressaltou que “os pneus recauchutados da Nortenha da gama Winter conquista-ram uma boa fatia de mercado nos países da Europa do Centro e Leste, chegando até à Rússia, sendo produzidos na nossa unidade fabril de Penafiel.

Há 5 anos atrás dinamizamos a nossa área de exporta-ção, estamos a crescer e hoje a exportação de pneus recauchutados é um negócio estratégico para o Gru-po Nortenha.

Estamos satisfeitos com a participação no Salão de Essen e dos contatos realizados pela nossa equipa lide-rada pelo José Gomes, presidente do Grupo Nortenha. Acreditamos que 2014 será um bom ano para o setor dos recauchutados em geral.

Para além da nossa expansão no mercado internacio-nal, a Nortenha tem também registado bons resultados operacionais nas nossas 14 lojas em Portugal, onde co-mercializamos pneus recauchutados e novos de diversas marcas”, finalizou Joaquim Sampaio.


Como foi implementada a Carpool nos serviços da Câmara?

Foi a melhor solução para rentabilizar a frota municipal, sem redução da eficácia e da qualidade. Deixou de ha-ver viaturas disponíveis o dia inteiro que eram utilizadas apenas uma parte do dia, assim como para a execução das mesmas tarefas a utilização de muitas viaturas. Conseguimos otimizar a frota existente, sendo que as viaturas não estão afetas exclusivamente à unidade orgânica A ou B, estando agora disponíveis para todos os serviços da Câmara como um todo.

Temos uma frota de 25 viaturas afetas ao sistema de car-pool, ou seja, criámos uma pool de viaturas e isto pos-sibilitou abatermos 32 viaturas à nossa frota reduzindo--a em 12%, são menos 3.000 toneladas de emissões de Co2 por ano, também consumos, manutenções e libertamos espaço de parqueamento para os munícipes, entre outros.

A implementação do carpool possibilitar-nos-á uma poupança de 500 mil euros a quatro anos, um número muito expressivo se compararmos com o investimento de 7,5 mil euros que tivemos na aquisição do software de gestão do sistema.

Como funciona?

As viaturas estão disponíveis e em uso, em quatro edifícios da Câmara: nos Serviços Técnicos, no Edifício Atrium, nas Oficinas e nos Paços do Concelhos. Sempre que há necessidade de uma deslocação, o colaborador, através do sistema carpool, introduz os dados sobre a utilização que vai dar à viatura, como por exemplo o número de horas e o período que pretende utilizar, o sistema automaticamente afetará uma viatura.

Tivemos uma vantagem adicional que foi a mudança de comportamentos. A partilha de recursos passou a ser uma atitude, que se pretende alargar para mais alguns equipamentos e acima de tudo para os recursos huma-

Câmara de Oeiras otimiza a frota Paulo Vistas, presidente da Câmara de Oeiras explica como fez.


FROtAS Revista Automotive

nos. Todos já percebemos que a partilha rentabiliza, dinamiza e fomenta novas relações de ajuda. A comuni-cação passa a ser mais fluída, clara e transparente e as relações interpessoais ficam fortalecidas. É uma mudan-ça de comportamentos gradual, mas efetiva, que come-çou pela frota e atingiu o ambiente organizacional.

Carpool, recomenda-o?

Sem dúvida. Estamos satisfeitos com os resultados alcançados até à data e disponíveis para orientarmos outras entidades e empresas. Estamos neste momento a estudar a questão da utilização das viaturas elétricas na nossa frota; embora haja um deficit de oferta. É nossa intenção dar o exemplo, motivar e alargar a aquisição de viaturas ecologicamente sustentáveis, das ligeiras às pesadas, como as destinadas à recolha de resíduos e de monos.

“Oeiras Valley” como somos conhecidos internacional-mente está associado ao conceito de qualidade local. Desde as infraestruturas, como: vias de acesso, espaços de estacionamento, sinalética, fluxos, etc.; até à nossa gestão de frota. A mobilidade dos nossos munícipes preocupa-nos porque é fundamental para as pessoas e as empresas.

A mobilidade facilita a implantação das empresas?

É verdade. O concelho de Oeiras tem hoje um vasto uni-verso de empresas ligadas ao setor terciário, com predo-minância na área das novas tecnologias de informação e das biotecnologias, potencialmente as melhores deste setor. Veja-se o caso da Novartis, uma das maiores referências a nível internacional no setor farmacêutico e

que recentemente se instalou no Tagus Park, empregan-do mais de 350 colaboradores.

De acordo com os dados do Censos de 2011, 43% da população que vive no nosso concelho trabalha na região de Oeiras e destes, 32% estão identificados em atividades de desenvolvimento e de pesquisa científica. A qualidade de vida dos munícipes em Oeiras elevou-se muito nos últimos anos.

Desenvolvimento sustentado também é um valor a acrescentar a “Oeiras Valley”?

Sem dúvida. Nenhum empresário tem prazer em ter a sua empresa num local degradado e com miséria. Atualmente somos considerados o concelho motor da economia nacional. E isto é evidente pelo elevado perfil das empresas sediadas no nosso concelho, muitas delas multinacionais, com serviços e produtos de excelência em diversas áreas como automóveis, comunicações, energias, farmacêuticas, financeiras ou tecnológicas, e com grande empregabilidade. Este é o resultado que colhemos após anos de trabalho no combate à exclu-são social e aos polos de miséria urbana que anos atrás registavam-se no nosso concelho.

Do ponto de vista do desenvolvimento do nosso territó-rio, este é o resultado de longo prazo. Não se conseguiu em apenas um ciclo eleitoral, pois é um trabalho que vem sendo realizado há décadas. No meu ponto de vista, o passo mais importante de toda a atual estrutura operacional oferecida pelo concelho de Oeiras começou com a determinação de acabar com a miséria social que havia em alguns pontos da nossa região.


Revista Automotive FROtAS

Tínhamos há alguns anos 10% da nossa população a viver em barracas e pessoas com baixa qualificação profissional. E como a excelência não convive com a miséria, iniciámos há alguns anos um intenso trabalho de realojamento e de integração social desta população e passados alguns anos podemos dizer que aquela triste realidade já não existe no concelho de Oeiras.

A força da capacidade atrativa do concelho, mesmo em competições direta com cidades como Londres, fez com que houvesse um upgrade na tipologia das empresas que se instalaram em Oeiras, levando a contratação de profissionais altamente qualificados, mas também de mão-de-obra indiferenciada que presta importantes serviços às organizações estabelecidas no nosso conce-lho. Veja-se o exemplo das empresas que estão sediadas no Tagus Park, no Lagoas Parque, na Quinta da Fonte, no Parque Suécia, em Miraflores ou no Arquiparque.

Temos polos muito importantes de desenvolvimento científico, como o caso do Instituto de Tecnologia Quí-mica e Biológica (ITQB), do Instituto de Biologia Experi-mental e Tecnológica (Ibet) e do Instituto Gulbenkian de Ciência (IGC). Bairros municipais vivem paredes meias e fornecem mão-de-obra indiferenciada a parques empresariais que têm mão-de-obra altamente qualifica-da, promovendo assim uma verdadeira simbiose social, com várias culturas de vários continentes. Consegui-mos fazer de Oeiras um concelho de todos para todos. Somos um concelho coeso e que trabalha a uma mesma velocidade. Respira-se qualidade de vida em Oeiras.

O que pretende a curto prazo?

Estender o passeio marítimo até Algés ligando, por via pedonal, uma ponta à outra todo o concelho. Provavel-mente ainda este ano, teremos condições de inaugurar a última fase do Parque dos Poetas e iniciar as obras da Cidade do Futebol, em parceria com a Federação Portuguesa de Futebol, abrigando as diversas seleções nacionais deste desporto, com claros benefícios para o nosso concelho no desenvolvimento económico local.

Do ponto de vista cultural, temos diversos eventos programados como o Oeiras Alive e o Cool Jazz Festival, para cativar o público local e o público internacional. Na vertente de apoio à saúde, estamos a construir a nova Unidade de Saúde de Algés e já lançámos concur-so para a construção da Unidade de Saúde de Carnaxide e em breve lançaremos o concurso para construção de outra em Barcarena. Pese embora sejam equipamentos da competência da Administração Central, o executivo local não descura as suas obrigações e dinamizará o desenvolvimento dos equipamentos sociais.

Por onde ainda pode crescer?

Temos um turismo de negócio, apoiado por várias unidades hoteleiras e de elevada qualidade, como o Hotel dos Poetas em Paço de Arcos que tem um grande potencial de crescimento, por força da quantidade e qualidade das empresas sediadas no nosso concelho e das frequentes deslocações dos seus colaboradores, muitas deles de outros países que também encontram em Oeiras uma excelente gastronomia e uma boa rela-ção com o mar.

Recentemente recuperámos um importante património histórico da nossa região, que é o vinho de Carcavelos “Conde de Oeiras”, que a par do vinho do Porto, Madeira e do Moscatel de Setúbal, é um Vinho Generoso de Qualidade Produzido em Região Demarcada (VLQ-PRD).. Câmara, apoiada pelos seus munícipes, sentiram a necessidade de recuperar este património e hoje é responsável pela gestão de uma vinha e de uma adega do vinho de Carcavelos, produto que já ganhou muitas provas internacionais Este é o nosso sentido de inova-ção e de empreendedorismo que transcende a mera gestão do dia-a-dia do concelho.



O ministro do Ambiente, Ordenamento do Território e Energia (MAOTE), Jorge Moreira da Silva e o presi-dente da Associação Portuguesa do Veículo Elétrico (APVE), Jorge Vasconcelos, assinaram no dia 7 de Maio o Protocolo relativo à realização de um Programa de De-monstração da Mobilidade Elétrica nos serviços daquele ministério.

O protocolo celebrado entre o MAOTE e a APVE tem como objetivos dar o exemplo público da mobilidade elétrica, reforçando a credibilidade desta modalidade de transporte e obter dados que permitam contribuir para a conceção de um programa de mobilidade elétri-ca no âmbito mais alargado da Administração Pública.

Com a assinatura deste protocolo que tem a duração de dez meses, a frota oficial do Ministério do Ambien-te, Ordenamento do Território e Energia que inclui os veículos de serviço do ministro e dos três secretários de

Estado passará utilizar automóveis elétricos das marcas aderentes ao projeto, que são a Audi, BMW, Citroen, Daimler-Benz, Ford, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Toyota e Volkswagen.

A Revista Automotive esteve presente na assinatura do protocolo e quis saber do ministro Jorge Moreira da Silva, as razões que levaram o atual executivo a desenvolver este protocolo e os resultados que espe-ram alcançar.

“A primeira razão que nos leva a desenvolver este pro-tocolo e a utilização, por parte do Governo de viaturas elétricas, é a necessidade de reduzirmos a nossa depen-dência energética do exterior e este tipo de iniciativa é um primeiro passo que damos neste sentido.

Portugal tem vindo a dinamizar a utilização de energia renovável, 60% da nossa eletricidade já vem de energia

MAOTE e APVE juntos para reduzir a dependência energética



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renovável e em Março último alcançámos um signi-ficativo valor de 87% da nossa eletricidade de fonte renovável.

Se o nosso país quer consistentemente reduzir a sua dependência energética do exterior, terá que também olhar para outros setores de consumo onde há uma grande dependência energética de fonte não renovável, como na área dos transportes.

A segunda razão é diversificar as fontes renováveis de energia. Em Portugal a mobilidade elétrica é feita à cus-ta da utilização de recursos naturais como água, vento ou sol. Nos outros países mais ao norte da Europa, a mo-bilidade elétrica é feita à custa do gás, do carvão ou de energia nuclear. Quanto mais diversificarmos as fontes, maior a possibilidade de renovação, sustentabilidade, intersubstituição e utilização em diversas combinações.

Recentemente tivemos a oportunidade de visitar diver-sas unidades industriais e centros de investigações em Portugal relacionados com o tema da mobilidade elétri-ca, e constatámos que temos competências técnicas e recursos naturais vantajosos para sustentar este tipo de projeto. Por exemplo a Efacec, é uma empresa portu-guesa líder mundial em inovação e serviços na área da mobilidade elétrica e carregadores rápidos. Também a Salvador Caetano, com unidades fabris no nosso país tem uma posição muito ativa e de liderança no fabrico de autocarros elétricos.

Compete ao Executivo dar bons exemplos e estamos a evoluir nesta matéria com a assinatura deste protoco-lo. As marcas automóveis que estão cá representadas, algumas delas com produção nacional, têm uma boa diversidade de viaturas elétricas e estamos a melhorar a rede de abastecimento, com a recente abertura do mercado à livre concorrência.

A tecnologia dos carros elétricos ou elétricos plug--in estão mais acessíveis e espero que a renovação da fiscalidade verde, com base num estudo que estamos a fazer, permita que os preços fiquem ajustados às reais capacidades de compra dos consumidores. Não temos interesse em endividar os nossos cidadãos, não temos interesse em aumentar o nível de poluição do ar, sonora e ambiental como um todo. Assim como não queremos ficar reféns de fornecedores de energia, da indústria automóvel, nem dependentes eternamente e exclusiva-mente de impostos.

As marcas que comercializam veículos elétricos em Por-tugal e que aderiram ao protocolo estão envolvidas no projeto através da cedência de 17 modelos por período de um ano. Vamos utilizar em sistema de rotatividade 5 viaturas por um período de 2 meses, sem dar privile-

gio por um modelo ou por uma marca permitindo que todos os 17 modelos sejam utilizados como viaturas de serviço do ministro e dos três secretários de estado da área do ambiente, do ordenamento do território e da energia, geridos através de uma pool das entidades envolvidas no protocolo.

Em função deste protocolo e dos resultados alcançados, vamos procurar desenvolver um modelo que possa ser extensível a toda a Administração Pública, permitindo que Portugal esteja bem posicionado na questão da mobilidade elétrica apoiando os projetos existentes e outros que possam surgir, através de fundos europeus específicos para esta área.

O nosso ministério, as secretarias de estado a APEV e a Agência Portuguesa do Ambiente vão acompanhar e aferir as vantagens (e desvantagens) através da veri-ficação de redução de Co2, a poupança energética e eficiência financeira deste projeto. Na mobilidade elétri-ca sempre existiram três constrangimentos: o carrega-mento, o custo inicial das viaturas e atitude cultural. O primeiro estamos a melhorar, o segundo procuraremos resolver com a reforma da fiscalidade verde e o terceiro depende de toda a nossa sociedade.

Considero que o exemplo que estamos a dar com o arranque deste projeto, envolvendo diversas marcas au-tomóveis, deveria ser considerado como um modelo a seguir pelas empresas com frotas em geral, indepen-dente da sua dimensão, incentivando assim o uso de viaturas elétricas pelos seus funcionários, para benefício energético do nosso país e de toda a nossa sociedade”.



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João Borrego – Mercedes Benz Portugal

Demonstrar inequivocamente as vantagens dos carros elétricos

“É fundamental o Estado e os seus membros darem o exemplo para a sociedade no uso de viaturas elétricas. Este protocolo, que até tem uma comissão de acompa-nhamento para análise sistemática dos resultados, é im-portante para impactar positivamente a nossa socieda-de face às vantagens no uso destes novos produtos de mobilidade. Mas também é preciso melhorar a questão

do preço final dos carros elétricos, através da alteração da carga fiscal que ainda penaliza o custo de aquisição destes produtos.

A Mercedes-Benz tem no Smart elétrico um produto tecnologicamente bastante evoluído e uma gama de viaturas híbridas que cada vez mais está presente no uso profissional de muitas empresas no nosso país. Não foi preciso desenvolver um modelo novo para aplicar-mos a tecnologia híbrida ou elétrica. Temos uma família de produtos muito evoluída, que já conquistou a con-fiança dos clientes em geral. Por isso, o cliente empresa-rial e também o cliente particular têm à sua disposição modelos Mercedes Benz híbridos e elétrico, no caso do Smart, “prontos a vestir” completamente ajustados às suas melhores preferências”.

José Barata – Peugeot

O carro elétrico beneficia a população e ajuda a reduzir orçamentos públicos

“O ciclo económico adverso que o país tem vivido nos últimos anos, era a oportunidade perfeita para a imple-mentação e fomento do carro elétrico, não fosse a carga fiscal e o preço da energia. Esta iniciativa do Estado visando utilizar em posições de topo viaturas elétricas,



envolvendo diversas marcas e modelos automóvel, é louvável.

As possibilidades de acesso a um carro elétrico melho-rou muito nos últimos anos, há mais modelos e mais marcas a comercializar viaturas elétricas e o cliente tem hoje mais opções para uma tomada de decisão com base em mais opções, de preços e uso.

A Peugeot tem a maior frota de viaturas elétricas em utilização em Portugal, através da Câmara Municipal de Lisboa, com 42 Peugeot iOn, para benefício da quali-dade ambiental da nossa cidade e do orçamento da autarquia. O preço de aquisição pode ser mais elevado, mas tem a grande compensação do baixo custo de ma-nutenção ao longo prazo.

O carro elétrico beneficia em muito a população, por-que contribui para a melhoria da qualidade ambiental, ajuda a reduzir os orçamentos públicos e consequente-mente consome menos impostos”.

Ricardo Oliveira – Renault

Veículos elétricos em debate

“Para a Renault o automóvel 100% elétrico é uma opção estratégica de futuro que aliás se materializa no facto de sermos a única marca a oferecer uma gama de vários modelos, para diferentes utilizações e que inclui até um Comercial Ligeiro - o sobejamente conhecido Kangoo.



As frotas são o principal canal de difusão da mobilidade elétrica cuja utilização diária está perfeitamente para-metrizada e controlada, perfeitamente compatível com as características de um veículo elétrico.

Este protocolo coloca a questão da mobilidade elétri-ca “na ordem do dia”, fazendo notícia, divulgando os nossos produtos e demonstrando as vantagens e des-vantagens, para amplo debate e acompanhamento da comissão agora nomeada. Não estando consignado no protocolo, mas dada as claras vantagens que de certeza sairão dos fatos apurados, é de pensar numa intenção, de introdução de veículos elétricos no parque do estado o que poderá de facto dinamizar a mobilidade elétrica em Portugal”.

Jorge Magalhães – Automóveis Citroen

Das intenções aos atos, com suavidade e firmeza

“É fundamental passar das palavras às ações e encon-trar soluções para tornar o carro elétrico uma realidade na vida das pessoas. Sem dúvida que reunirmos várias marcas automóveis com diversos modelos elétricos e hí-bridos à volta de uma ação e estabelecer este protocolo com o Estado português, vai contribuir para uma ima-gem ainda mais positiva perante a sociedade em geral.

Mas não se vive só de imagem é preciso que o Estado vá mais além e que promova a fiscalidade verde. Basta

esta medida, tão comedida para que os carros elétricos tenham preços mais acessíveis para os clientes em geral. As frotas empresariais têm uma importância e respon-sabilidade acrescida, pela visibilidade que podem dar ao usarem viaturas com tecnologia Plug-in ou 100% elétricas. A Citroen está empenhada em ajudá-las neste percurso e tudo fará para que a transição seja suave, eficaz e positiva”.

Anabela Correia – Ford Portugal

Mudar a perceção

“Esta iniciativa é muito importante, pois demonstra uma grande vontade do Estado em tentar mudar a perceção errada que a nossa sociedade ainda tem de uma viatu-ra elétrica.

É igualmente importante como exemplo para a mobili-dade elétrica em geral e para mudança de mentalidade da nossa sociedade, que ainda se interroga se valerá a pena ou não ter um carro elétrico.

Também para aquelas empresas que ainda estão céticas em relação às vantagens do carro elétrico, este projeto desenvolvido com as principais marcas automóveis per-mitirá uma observação com base em dados concretos, das vantagens significativas em se possuir uma ou mais viaturas elétricas nas suas frotas”.



As marcas automóveis fizeram grandes investimentos no desenvolvimento de viaturas elétricas, procurando oferecer produtos com as mais avançadas tecnologias e procurando ultrapassar os problemas de autonomia do carro elétrico e de eficiência na mobilidade.

Neste sentido, o exemplo do Executivo e em concreto do ministério do Ambiente e de três secretários de Estado utilizarem viaturas elétricas no exercício das suas funções é muito importante como exemplo de maturi-dade e poderá levar a que outros membros e organis-mos do Governo também venham a utilizar os carros elétricos no seu dia-a-dia. Mas também é preciso dar respostas aos compradores destas viaturas no tocante a uma melhoria da fiscalidade que incide no preço do carro elétrico.

A Volkswagen tem produtos de qualidade nesta área como é o caso do modelo e-Up, versão que chegou ao mercado recentemente e já é uma das viaturas elétri-

cas mais inovadoras e acessíveis na questão do preço. Em Julho próximo iremos lançar o Golf Elétrico, um modelo de referência no mercado. É nossa política aproveitar o excelente desenvolvimento dos nossos modelos, já sobejamente conhecido pelos clientes e mercado mundial como é o caso do Golf e aplicarmos a melhor tecnologia existente no domínio de uma viatura elétrica. E até o final do ano deveremos introduzir no mercado os modelos Golf e Audi Plug-In.

Isto ajuda a reduzir alguma desconfiança e insegurança do futuro comprador face a um determinado modelo de carro elétrico que de repente chega ao mercado sendo perfeitamente desconhecido do cliente, coisa que não acontece com a Volkswagen pois tanto o Up como o Golf são modelos conhecidos e de qualidade comprovada.

Os clientes empresariais, as empresas com frotas, seja de que dimensão for, precisam reduzir os custos de

O carro elétrico a mudar rumosRicardo Tomaz – Diretor de Marketing e Comunicação SIVA



utilização das suas viaturas de serviço, encontrarão no carro elétrico Golf e Audi Plug-In um produto evoluído, elegante e dinâmico.

É este tipo de cliente que influenciará mais rapidamente a utilização de via-turas elétricas nos diversos setores da nossa sociedade. O cliente particular poderá dar um importante contributo, sobretudo no tocante à sua preocupa-ção ambiental, mas caberá ao cliente empresarial e às frotas a dinamiza-ção do uso das viaturas elétricas, sem dúvida.

Somente com a conjugação de: preços de venda ajustados, impostos justos, disponibilidade energética renovável em diversos pontos e a preços iguais em toda a Europa, poderemos pedir à população em geral que adira à aqui-sição de uma viatura elétrica. Sabemos melhor do que ninguém fazer a nossa parte, pois fizemos o modelo mais vendido do mundo. Agora compete aos demais intervenientes fazer a sua.

Esta iniciativa fará com que os maiores influenciadores da opinião pública e das nossas atitudes cívicas sintam na “pele” o prazer da condução e de se-rem conduzidos, num veículo elétrico. Esta experiência, de certeza fará histó-ria nas suas vidas e no seu contributo enquanto políticos para o nosso país.

O e-UP eletrico foi apresentado aos jornalistas nas instalações da SIVA. Além das explicações técnicas, foi possível fazer o confronto no arran-que entre o eUP e o Golf Gti. Num arranque de 50 metros, o e-UP elé-trico consegue ultrapassar de forma surpreendente o Golf Gti.

Uma diferença que permite simples-mente conseguir apanhar dois semá-foros verdes seguidos numa grande rotunda - é quase meio caminho à frente!

Na foto: Lisete Ribeiro, da direção de comunicação da SIVA, que não perdeu a oportunidade de partici-par também.



Da GEFCO fala-nos Vitor Mestre:

“A GEFCO ficou muitos anos fechada no universo da PSA por diversas razões que na época tinham todo o sentido de ser, mas agora a GEFCO tem uma posição aberta, está no mercado a concorrer com outras empresas e quer se dar a conhecer como um forte operador logístico auto-móvel com prestação de serviços de valor acrescentado. Não queremos criar falsas expectativas, o que sabemos fazer disponibilizamos ao mercado, o que não sabemos fazer dizemo-lo de forma transparente mas não ficamos parados, vamos à procura de parcerias e disponibiliza-mos também esses serviços.

Queremos conquistar clientes e aprender com os clien-tes que conquistamos, para continuamente melhorar-mos, aumentar o leque de serviços e crescer em conjun-to com os clientes. Se não apresentarmos flexibilidade e diversidade, corremos o risco de passar ao lado nas decisões de escolhas de fornecedores.

As viaturas da La Poste são de trabalho, de uso intensi-vo e em França tanto neva como existem verões muito quentes. Os critérios de transformação foram pensados

ao ínfimo pormenor. Todos os arrumos foram ideali-zados em conjunto com o cliente e realizados aqui na GEFCO de Setúbal. Vamos desde o projeto da La Poste com 4.700 viaturas, passando pela PT com 450 viaturas, até a uma pequena frota de 5 viaturas”.

A Citroen Berlingo nas mãos de Marie André por via da La Poste

A mega operação da fábrica de Mangualde ao cartei-ro de Paris, que noticiámos na edição nº 8, da Revista Automotive foi transformada pela GEFCO. Fomos por isso à procura dos resultados no terreno. Na tranquila vila de La Madelaine sous Montreuil, a cerca de 230 km de Paris, na região administrativa de Nord-Pas-de-Calais, conhecemos Marie André, Carteira da La Poste que nos dá as suas impressões da Citroen Berlingo transformada pela GEFCO em Portugal.

“Recebemos a carrinha há dois dias e todos na nossa es-tação fizeram questão de andar com ela, mesmo porque viaturas novas são sempre bem-vindas. A nossa frota de carrinhas já tinha quase dez anos de idade, com muitos quilómetros percorridos e equipamentos obsoletos.

Citroën Berlingo – da GEFCO para as mãos de Marie André



Especificamente o nosso serviço recebeu três deste mo-delo, mas ainda mantemos três do modelo anterior para serviços esporádicos. Assim temos renovada 50% da fro-ta, o que vai ajudar em termos de rapidez e qualidade nas deslocações. Sinto-me contente porque demonstra que a empresa está preocupada com os trabalhadores, com os clientes, independentemente da dimensão. Antigamente eram só os grandes centros urbanos que tinham direito a carros novos, Paris, Marselle, Lyon, etc., gora com estas Berlingo, sei que outras estações de localidades mais rurais estão a receber. É justamente no campo onde as deslocações por carro são mais neces-sárias, porque de uma casa para outra podem distar mais de 15km.”

Sobre a possibilidade de colocação de bicicleta no furgão, Marie André diz-nos que apesar de a sua região ter um declive pouco acentuado, devido às grandes distâncias entre as casas é pouco prática a entrega com bicicleta. Enquanto na cidade existem 30 famílias num prédio e o prédio seguinte está na porta ao lado, no campo não é assim e precisam do automóvel para deslocações em tempo útil e de forma segura. Adicio-nalmente o estacionamento é fácil, por isso o tamanho do furgão não é um problema.

Sobre as vantagens da abertura da porta.

A Revista Automotive ressaltou o pormenor da trans-formação em maior angulo da abertura da porta dianteira. Vejamos o que diz Marie André: “Permite que coloquemos no banco do “pendura” toda a bandeja da correspondência por sector, ou seja, todos os envelopes vão à frente e as caixas ou volumes maiores vão atrás. Não precisamos assim de ir ao compartimento de trás do furgão para buscar os envelopes, otimiza o tempo e diminui o nosso esforço.

Quando acabamos um sector, que equivale a umas dezenas de entregas, mudamos a bandeja para o sector seguinte e assim por diante. Antigamente também le-vávamos os envelopes à frente mas como não tínhamos um compartimento próprio cabia menos de metade da correspondência e muitas vezes, dependendo da

travagem que se fazia, os envelopes andavam todos espalhados pela viatura.

A abertura da porta em maior angulo favorece muito na altura de abastecer a bandeja: retira-se mais facilmente e ao ser colocada não é preciso fazer uma “ginástica” para que ela passe pela abertura da porta, simplesmen-te encaixa-se mantendo o nível horizontal. Nas viaturas anteriores, quando tentávamos colocar a bandeja no banco da frente, como tínhamos que a inclinar, das duas uma: se estivesse muito cheia, os envelopes espalha-vam-se pelo chão; se tivesse mais vazia tínhamos que fazer mais paragens para reabastecimento.

Parece pouco ter os envelopes na frente, mas em dias de chuva ou de neve torna-se cansativo ter que sai do carro para retirar envelopes da parte de trás, além do tempo que se perde nessa operação. Ainda não conta-bilizamos quantas entregas a mais conseguimos fazer porque como referi só temos o carro há dois dias, mas já deu para perceber que é uma grande vantagem. Como grande parte das casas têm a caixa de correio jun-to à estrada, é possível fazermos muitas entregas sem ter que sair do carro, ou seja, é só parar o carro, escolher o envelope da bandeja, baixar o vidro, colocar o envelo-pe e depois arrancar.

Tudo se sabe, principalmente num meio rural. A notorie-dade positiva da La Poste foi reforçada pois, logica-mente foi um dos assuntos principais na vila a entregas dos furgões. Não sabia que eram feitas em Portugal na fábrica de Mangualde, nem que era a GEFCO que fazia a transformação e os arrumos. Agora já posso comentar que conheço as origens daquilo que conduzo.

Poupamos tempo e combustível, diminui o nosso desgaste físico e mental, os clientes ganham um serviço mais ágil e barato, a empresa ganha na poupança que faz, na melhoria do serviço prestado e sobe na conside-ração que todos temos por ela.”



Golf Variant é o “Carro Frota 2014”

Foi o modelo mais votado pelo júri formado por clientes representativos das maiores empresas nacionais e inter-nacionais de diversos setores de atividades e responsáveis por uma frota superior a três mil veículos adquiridos em sistema de renting.

Na edição deste ano, o Volkswagen Golf Variant foi tam-bém o modelo mais votado na categoria Pequeno Familiar, sendo que o corpo de jurados salientou o desempenho do motor e a posição de condução.

Por sua vez, na categoria Médio Familiar o premiado foi o Volkswagen Passat Variant Highline 2.0 TDi, onde o de-sempenho da transmissão e a condução deste consagrado modelo foram as características que mais cativaram os membros do júri.

O Volkswagen Golf Variant é vencedor do Carro Frota 2014 em resultado da melhor performance na ponderação de

dois critérios: a pontuação do júri que pesa 56% do total da votação e a competitividade do produto que representa os 44% restantes.

De acordo com os responsáveis da marca Volkswagen, “ao júri do concurso competiu avaliar os parâmetros relati-vos ao desempenho, segurança e conforto dos modelos a concurso.

Num total de 14 critérios que vão desde a caixa de veloci-dades, estabilidade em curva e espaço da bagageira, onde a nossa marca acabou por triunfar como Carro de Frota e na categoria Pequeno Familiar, ambos com o Golf Variant e na categoria Médio Familiar, com o Passat Variant.

É claro que nos deixa satisfeitos e confiantes, mas há sem-pre muito trabalho a fazer, especialmente divulgar estes resultados”.

A 12ª edição do concurso promovido pela empresa de renting Leaseplan reconheceu o Volkswagen Golf Variant Confortline 1.6 TDi com o título Carro Frota de 2014.

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Sobre a rede:

“Temos crescido de forma sustentada e os clientes têm aderido à nossa filosofia da reparação rápida; em termos de notoriedade, somos uma das marcas mais reconhecidas a nível nacional.

Somos 56 oficinas no território nacional e 2 em Angola. Para 2014 planeamos abrir mais 2 oficinas em Portugal e 1 em Angola”.

As frotas:

“É muito importante. As frotas trazem dinâmica às oficinas, geram tráfego e potenciam os volumes. São clientes menos permeáveis à crise e por isso não prote-lam reparações.

O fato de serem mais estáveis não quer dizer que são garantidos, ou seja; temos que continuamente procurar soluções que estejam de acordo com as necessidades das frotas, nomeadamente um esforço para reduzir margens para sermos competitivos junto das gestoras de frota.

O fato de trabalharmos diretamente com o cliente fro-tista faz com que a exigência seja constante porque ao contrário do particular que leva o carro à Midas de 6 em 6 meses, com a frota temos carros todos os dias dessa empresa nas nossas oficinas, daí a exigência e a pouca margem para o erro.

Quando assinamos com frotistas existe um caderno de encargos e felizmente temos conseguido cumpri-los, pois caso contrário a empresa frota muda de rede ofici-nal. Isso é positivo porque nos desafia constantemente a melhorar”.

Horário alargado:

É uma vantagem para o cliente: menos uma preocu-pação e menos uma limitação e sem dúvida mais uma boa opção. Para nós: cria disponibilidade, fideliza, faz volumes e aumenta nossa notoriedade.

Hoje quando se fala em mobilidade nas frotas, os pro-fissionais que fazem muitas deslocações cada vez que fazem uma paragem, precisam otimizá-la. O facto de termos oficinas em postos de gasolina, em autoestradas

A Midas revela-se em temas relevantesEntrevista a Ricardo Kendall, Diretor Geral da Midas Portugal.



ou em centros comerciais faz com que a facilidade de encontrar uma oficina Midas seja potencialmente maior, e que o tempo de paragem dos profissionais seja o mí-nimo, rentabilizando-o para outras atividades.

Outro fator que facilita as frotas é a nossa dispersão geográfica: se numa deslocação de Lisboa ao Porto for necessário fazer uma reparação é possível, a qualidade do serviço e o preço são iguais para todas a lojas; ao invés do desconhecido e da surpresa existe uma con-fiança na rede.

Razões da expansão da Midas:

A razão do nosso crescimento advém de várias coisas, nomeadamente a conveniência, o preço, a transparência e mercado. As três primeiras já abordei, o mercado exi-ge uma análise mais detalhada de dois fatores que são causa-efeito entre si: dos concessionários e do parque automóvel.

Começando pelos concessionários, as marcas automó-veis fizeram um mau trabalho no pós-venda. Recordo--me que um proprietário de um carro com mais de 6 anos era quase “maltratado” nas concessões. Mesmo os clientes com carros novos eram muito mal geridos. Primeiro que aparecesse alguém da oficina para atender era uma eternidade; apenas valorizavam a venda dos carros novos.

Houve uma despreocupação das marcas com o pós-ven-da em Portugal, e fez com que as pessoas não gostem de ir aos concessionários. Não é um pré-conceito, a grande maioria das pessoas passou por isso, daí ter-se transformado num conceito. No top of mind está sem-pre: o concessionário é caro e demorado.

Que não se depreenda que sou contra as marcas ou concessionários, quem o diz são os consumidores nos seus atos, e a prova são os milhares de clientes que vão às redes oficinais em Portugal todos os dias.

Se antigamente a questão da garantia era o que “obriga-va” os clientes a irem aos concessionários, hoje em dia isso já não se põe porque na Midas a reparação mantem a garantia. As redes de reparações rápidas têm aumen-tado e o parque automóvel tem diminuído, logicamente temos vindo a ganhar quota de mercado dos conces-sionários.

O consumo desenfreado, o prazer efêmero e o despesis-mo fomentado pelas marcas automóveis, foi ultrapas-sado pelo consumo responsável e em equilibrado com a preservação ambiental. O nosso parque era um dos mais recentes na Europa e agora é um dos mais velhos, devido à crise financeira mas também a uma mudança de mentalidade. A maturidade das empresas levou a um comedimento junto às suas gestoras de frota e recorre-rem a extensões de contrato para adiarem renovações. Passamos de em 2008 de 5,5 anos de idade média do parque automóvel em Portugal para 10,5 anos.

Responsabilidade ambiental:

O ambiente é um tema que a Midas leva muito a sério. Fizemos recentemente uma parceria com a Sogilub, onde nos forneceram os oleões que vocês noticiaram no número anterior. Nos outros resíduos investimos em espaços e recipientes próprios nas oficinas para peças de travagem, peças metálicas, baterias e filtros de óleos. É também uma exigência que as gestoras de frota fazem nos seus acordos connosco, e nisso estamos até à frente do que nos impõem.



Marcas próprias:

Somos importadores exclusivos da marca Fulda de pneus, marca alemã centenária que pertence ao Grupo Goodyear/Dunlop que nos garante a qualidade, o preço é cerca de 20% mais económico do que as premium, sendo que a qualidade de um Fulda não chega a ser 20% inferior a um Goodyear ou Michelin.

Temos as escovas da marca Midas que são feitas pela Fe-deral Mogul e as baterias trabalhamos com Tudor/Exide. Em França foram lançadas recentemente as pastilhas de travão Midas, fabricadas pela Ferodo mas ainda estamos a analisar se as vamos ter disponíveis em Portugal.

Contrafação e clandestinidade:

Um fator preocupante tem sido a progressiva prolifera-ção de oficinas multimarca e clandestinas. Só por razões de uma má fiscalização em Portugal estas oficinas valem 60% do mercado de reparação.

Estas oficinas numa grande parte não cobra IVA, não inscreve os RH na segurança social, não trata resíduos, não contrata seguros, etc…

O próprio ministério das finanças apercebeu-se dessa proliferação e daí que inclui as oficinas juntamente com os cabeleireiros e a restauração como prioritários no combate à fuga ao fisco, incentivando os contribuintes a pedirem faturas nas oficinas.

Acresce que uma reparação neste tipo de oficinas não oferece nenhum tipo de garantias e segurança.

A irresponsabilidade social e ambiental desses negó-cios paga-se muito caro, seja a curto prazo (basta ver as condições ao redor dessas intalações), a médio prazo (esgotam os recursos sociais – saúde, segurança social e forças de segurança) e a longo prazo (basta ver o desti-no que dão aos resíduos).

Os governantes têm responsabilidade nesta matéria, mas as associações do setor também pouco ou nada têm feito para a combater. Vejo em Espanha a fazerem um excelente trabalho em termos de exigência de quali-dade e de confiança das oficinas.

Em Portugal, terão que ser as redes, em conjunto, a encontrar formas de se associarem, de conversarem e de lutarem para um bem comum.

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A conferência inaugural no dia 30 de Abril à noite no Hotel Castello (onde Ayrton passou a sua última noite na suite nº 200) foi da responsabilidade de Luisa Tosoni, amiga de longa data de Ayrton e que todos os anos o aco-lhia no seu hotel, juntamente com todo o staff da equipe McLaren. Logo nessa noite percebeu-se que a adesão do público ao evento seria além do espectável, a sala abar-rotou com jornalistas de todo o mundo e os fãs faziam longas filas para, numa espécie de peregrinação, visitarem a suite nº 200. Os dias seguintes prometiam.

O dia 1 de Maio começou logo cedo com exibições de carros históricos na pista, enquanto na sala de imprensa chegavam os credenciados. Mas paulatinamente a sala começou a ficar pequena para acomodar os cerca de 190 jornalistas, fotógrafos e cameramen. A organização preparou um debate entre vários intervenientes para analisarem como um todo o desporto automóvel e em especial a Fórmula 1.

No painel estavam engenheiros projetistas, proprietários de equipas, construtores, pilotos, responsáveis máximos da FIA, diretores de revistas e cadeias televisivas, enfim, todos os intervenientes do desporto automóvel. Tentare-mos nas próximas páginas transmitir fielmente a avaliação

que cada um fez, num debate sério, rigoroso, autêntico, sem medos nem preconceitos. Diretamente nos olhos do representante da Federação acuado, escorregadio, evasivo e desejoso de estar no inferno (lá seria mais estimado). Os intervenientes tiveram ovações de pé pelas declarações de alto calibre que faziam (é muito raro os jornalistas aplaudirem, quanto mais levantarem-se). Se até agora existia a ”lei da rolha” na Fórmula 1, o lacre foi quebrado pelos italianos!

Maurizio Losa era interrompido a cada frase que proferia por uma enérgica salva de palmas que se estendia para além da sala de imprensa. Isto porque a sala estava situ-ada junto ao paddock onde, já pela manhã, começou-se a juntar uma multidão de fãs para o evento da tarde – a cerimónia junto à curva Tamburello.

Imola situa-se muito próxima das sede e fábrica da Ferrari, Lamborghini, Maserati, Pagani, Ducati e a equipe Toro Rosso. Adrenalina e alta cavalagem é coisa que não falta na região. Mas a multidão desesperava pela abertura da pista. Oriundos dos quatro cantos do mundo, cerca de 25mil pessoas acumulavam-se no paddock. Findo o debate, os jornalistas tiveram que vencer a enchente de fãs, para chegarem à Tamburello às 14h.Uma verdadei-

Tributo a Ayrton Senna - uma avaliação do desporto motorizado Por ocasião dos 20 anos da morte de Ayrton Senna no circuito em Imola, organizou-se um evento em sua homenagem, contando com um programa de quatro dias intensos.


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ra “corrida” liderada por cerca de 35 cadeias televisivas (da Aljazeera à BBC) para o ponto mais alto do evento: a assinatura dum mural na Tamburello na exata hora que Ayrton faleceu.

Quando todos os portões foram abertos, uma multidão avançou em direção à Tamburello, parecia uma tempesta-de de areia. Os jornalistas ficaram entrincheirados pelos fãs e tal era a imensidão de gente na pista que os Ferrari boys (Alonso e Raikonnen) tiveram que se deslocar ao circuito de helicóptero. Ao som de canções de alegria e ovações, o mural foi sendo assinado e transformado num marco para a história do desporto automóvel, franca e sentida homenagem a Ayrton Senna e Roland Ratzem-berger. Dentre pilotos e personalidades, a destacar: Gehard Berger.

Até ao domingo muitas ações decorreram em Imola em torno de Ayrton Senna, como sendo a inauguração do Museu Senna, uma exposição de fotos inéditas de Keith Sutton, corridas de Karts, exibições de carros do Ayrton, desfiles de carros raros em pista, conferências, lançamen-to de livros e jantares de beneficência.

De realçar a estreia em pista do Lotus-Renault de Ayrton Senna, que foi desmantelado após a temporada de 1985 e que foi reconstruído ao longo dos anos, peça a peça, o som do motor voltou em Imola. Curiosamente rodou em pista no único dia do evento em que choveu, lembrando que esse foi o carro que Senna ganhou pela primeira vez um Grande Prémio, precisamente à chuva no Estoril.

Deixamos aqui os nossos parabéns à organização da F1passion, pela criatividade e capacidade de acolher a

todos; pela habilidade em fazer tanto com um reduzidís-simo apoio financeiro; por terem promovido e fomentado um diálogo aberto, honesto, sem censura, nem guião. Os milhares de apaixonados pelo desporto automóvel apareceram, manifestaram-se e tiveram a oportunidade de participar, intervir e até demonstrar o que os une.



Giancarlo MinardiEx-proprietário e fundador da Scuderia Minardi, equi-pe que competiu na Fórmula 1 entre 1985 e 2005

“O ano de 1994 marcou uma viragem histórica no que diz respeito à segurança. Nós, os construtores, apercebemo--nos de que tínhamos ultrapassado os limites. A partir do dia 2 de Maio de 1994 iniciou-se um tremendo esforço tanto dos construtores, como da federação, como dos circuitos para tornar a segurança na Fórmula 1 um dos pilares fundamentais.

Ao longo destes anos, os circuitos históricos foram re-construídos segundo os critérios de segurança da FIA e os que não conseguiram investimentos para o fazer foram excluídos dos Grandes Prémios. Os circuitos construídos de raiz cumprem com todas as normas de segurança, que já considero serem excessivas.

Quanto aos construtores existia uma caça ao talento onde se procuravam os engenheiros com maior experiência e capacidade de inovação para projetarem os carros, e era um processo muito divertido e aliciante porque existia um grande grau de adaptabilidade ao longo da temporada.

Na Minardi a segurança sempre esteve em primeiro lugar, muitas vezes à frente da performance ou dos resultados. A Minardi sempre foi uma equipe competitiva e entrada para muitos pilotos na Fórmula 1 promovendo-os para outras equipas - Christian Fittipaldi , Alessandro Zanardi, Michele Alboreto, Pedro Lamy Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Mark Webber e Fernando Alonso.

A Minardi passou a ser considerada uma escola do auto-mobilismo mundial, pelo que não poderíamos perder essa reputação por uma falha na segurança. Os meus pilotos estavam conscientes do grande perigo que era a Fórmula 1. Eu costumava dizer aos pilotos para lerem o pass que levavam ao peito, porque a Fórmula 1 era um desporto com maior índice de perigo. Era uma identificação que trazia consigo um mix: prazer, competitividade, risco, desafio, ultrapassar limites e por aí adiante…

Hoje em dia, tanto os construtores deixaram de ter prazer no seu trabalho de desenvolver viaturas, como os pilotos no prazer da condução aos limites explorados por eles; como também não têm noção do perigo, porque ele já não existe. Constroem-se carros baseados em modelos computadorizados, criados em túneis de vento e na má-xima utilização da eletrónica. A Ferrari deu-se bem com isso porque um piloto na Ferrari nunca podia sobressair à


Revista Automotive ayrton senna

marca, por isso quanto mais eletrónica melhor e assim se ganharam campeonatos seguidos sem qualquer paixão ou brio.

Na Minardi quando um piloto conseguia um 6º lugar num Grande Prémio era notícia em todo o mundo e tornava-se mais respeitado no paddock. Porque todos sabiam que os nossos carros tinham pouca capacidade de atingir resul-tados de relevo e o piloto tinha feito a diferença. Por essa razão estou aqui hoje, para homenagear os pilotos que faziam a diferença, os grandes homens que sobressaiam dos demais e por isso tinham um lugar na Fórmula 1.

É isso que a multidão fora desta sala quer – homens caris-máticos, com integridade e com valores. 20 anos depois da sua morte, milhares de pessoas ainda recordam Ayrton. A Fórmula 1 vem definhando os seus valores lentamente a partir do dia que Ayrton morreu, sob o pretexto de a tornar mais segura e hoje está moribunda.

A Fórmula 1 era o laboratório de tecnologia para as viaturas de estrada, os nossos engenheiros trabalhavam diretamente com os construtores automóveis no sentido de repassar a tecnologia. Hoje em dia são os engenheiros dos construtores automóveis que repassam a tecnologia dos carros de estrada para a Fórmula 1 como é o caso evidente dos sistemas híbridos que têm mais de 10 anos nos Toyota Prius.

Daí que a Fórmula 1 como nós a conhecemos está em coma profundo há muito tempo e não sabemos ao certo quando vai morrer. Das conversas que tenho com os res-ponsáveis das equipes de Fórmula 1, todos têm projetos em cima das suas mesas de monolugares elétricos. A tecnologia tem ainda de evoluir um pouco por causa da

autonomia das baterias, mas será certamente o futuro, os motores a combustão têm os dias contados”.

Gian Paolo Dallara Engenheiro, fundador da Dallara Motorsports em 1969, construtora de diversos monolugares tanto para a Formula 1 como para Formula IndyCar e protótipos para as 24h de LeMans.

“A Fórmula 1 sempre foi uma competição entre pilotos e entre construtores; a sua base era tripartida: fãs, constru-tores e Federação.

Começando pelos fãs, custa-me ver que nós, italianos, ficamos contentes quando a Ferrari vence, independente do piloto. Isso tem sido fomentado ao longo dos anos e fez com que o mais valorizado sejam as centenas de enge-nheiros sentados em frente aos computadores na motor-thome da Ferrari do que os pilotos que estão em pista.

A Federação tem valorizado as capacidades técnicas dos monolugares, evidenciando assim os construtores em detrimento dos pilotos e expectativas dos fãs. Isto porque um regulamento que incentive viaturas mais homogéne-as – como é o caso da NASCAR ou da IndyCar – iria tornar a Fórmula 1 mais espetacular para os fãs e iria colocar os pilotos em evidência.

Da parte dos construtores tem-se trabalhado no sentido de evidenciar a tecnologia automóvel. Paradoxalmente, esta obsessão pela tecnologia em detrimento dos pilotos fez com que a Fórmula 1 tenha perdido a capacidade de acelerar e inovar os processos de desenvolvimento tecnológico dos automóveis. Ficou refém das tecnologias desenvolvidas pelas marcas, que por sua vez estão depen-dentes da apetência do mercado para as comprar. Outras vezes só migram para os monolugares após terem sido introduzidas nos carros do dia-a-dia.



Vejo o copo meio cheio. A Fórmula 1 podia estar muito pior, basta ver as 24 de LeMans onde correm carros die-sel, a gasolina atmosférico, a gasolina com turbo e agora os híbridos. O público não percebe mais que tecnologia os carros têm, os engenheiros não se entendem com os regulamentos a mudar todos os anos, mas todos sabem que certamente será a Audi a vencer a prova. Nos últimos 14 anos, a Audi venceu LeMans 12 vezes. Mais monótono e entediante do que isto é impossível.

Os Rallies sofrem do mesmo mal. O Sebastien Loeb ganhou o campeonato do mundo durante nove anos consecutivos, baseado na tecnologia da Citroen. O piloto pouco ou nada contribuiu. O Loeb tem os seus fãs mas não atrai multidões porque o público não revê valores nele e sim no carro.

Colin McRae só ganhou um campeonato do mundo de Rallies e foi um ídolo para a sua geração. Não se criam ído-los nem há espectadores que resistam a uma monotonia de nove anos seguidos com mesmo vencedor…

Comparativamente a Fórmula 1 não está tão mal quan-to os outros campeonatos do mundo de automóveis. Em 1993 existiam 13 equipas e 8 marcas de motores na Formula 1; em 2014 existem 11 equipes e 3 marcas de motores, está tudo dito”.

Aldo CostaEngenheiro, iniciou a carreira na Fórmula 1 em 1988 na Minardi, passando pela Ferrari de 1995 a 2011. É desde então responsável pelo desenvolvimento da equipe Mercedes na Fórmula 1.

“Até 1994 as melhorias das viaturas em termos de segu-rança eram só introduzidas após um acidente grave, ou seja de forma reativa. A partir de 1994, na Fórmula 1 foi criado um grupo que incluía tanto a FIA como os enge-nheiros das equipas responsáveis pelo projeto e desenvol-vimento dos monolugares, para uma crescente melhoria da segurança. A chamada célula de segurança tem sido o centro das atenções e ao longo do tempo sujeita a testes cada vez mais exigentes. O resultado não podia ser melhor, temos um excelente nível de segurança nos monolugares.

Se recordarmos o acidente de Kubica em 2007, foi muito grave em termos de embate no muro, no entanto Kubica saiu ileso do carro. A célula de segurança é robustíssima e inclui componentes como Kevlar (usados nos coletes à prova de bala) para evitar que os braços da suspensão perfurem o cockpit. Além disso trabalhou-se à volta do co-ckpit para que todo o carro seja desintegrável, dissipando assim a energia do embate através da desagregação dos componentes do carro: carroceria, motor, caixa de veloci-



dades, depósito gasolina, etc.. Estamos assim, claramente a defender a vida”.

Mauro ForghieriEngenheiro projetista, trabalhou com a Ferrari na Fórmula 1 e também com a Lamborghini e Bugatti.

“Antes de falar do futuro penso que a Fórmula 1 de hoje está muito bem. Os motores serem menores está em linha com aquilo que os construtores automóveis querem, ou seja, blocos menores com redução de emissões e de 35% de consumos, com prestações bastante aceitáveis.

O pack tecnológico das baterias e recuperadores de energia tem sido desenvolvido por engenheiros da NASA em Cape Canaveral. A questão dos motores fazerem pouco barulho não é relevante aliás o barulho é algo que perturba os tímpanos, tal como os gases de escape são nocivos para o ambiente. Temos de pensar que as cidades já são barulhentas e poluentes, não precisamos de máquinas que continuem no sentido contrário. É a im-prensa que tem sobrevalorizado a importância do barulho dos motores.

Fui o responsável pela introdução do primeiro aileron na Fórmula 1, ideia que foi de um colaborador meu - o Sr. May – e que achei genial. A aerodinâmica é um dos pon-tos essenciais da segurança na Fórmula 1. Se pensarmos no célebre voo a mais de 200km/h do Mercedes-Benz CLR nas 24h de LeMans em 1999, apercebemos da importância da aerodinâmica na segurança dos automóveis de corrida e quanto estrago pode causar um carro com pouca carga aerodinâmica. No entanto, nesse aspeto considero que se foi longe demais.

Agora já não sou responsável pelo desenvolvimento dos monolugares da Fórmula 1 e já não estou próximo daqueles que os desenvolvem pois os da minha geração (nasci em 1935) já quase todos faleceram. Não é que tire a culpa que tive no desenvolvimento da aerodinâmica, mas a meio do ano passado escrevi uma carta ao presidente da FIA e explicar o meu ponto de vista sobre a aerodinâmica.

Não obtive qualquer resposta. Por isso, até me responde-rem reenvio-a e até hoje já contabilizo 34.

Vou continuar a enviar cartas, a fazer telefonemas e a falar, como estou aqui hoje, porque considero que uma asa à frente e uma asa atrás na Fórmula 1 são suficientes, invés das 30 ou 50 mini-asas que vemos hoje em dia. Faria com que as equipas com engenheiros mais habilidosos mas com menos dinheiro, conseguissem encontrar afinações do chassis que superassem as grandes equipas.

As afinações dos carros não são feitas pelos e com pilotos; é feita em computadores, com modelos matemáticos, com testes nos túneis de vento… As frentes dos monolugares desta temporada, mais parecem a Catedral de Milão! Têm 8 asas para cima, 6 para baixo, 4 para o ar quente, 2 para o ar frio e 7 para o refluxo de ar das que já mencionei.

Anda-se à procura do átomo na aerodinâmica e esquece--se que se retirarmos todas essas voltas e contravoltas dos ailerons e o tornarmos mais simples, os carros vão voltar a derrapar. Isso é espetáculo, é show, é divertimento para os espetadores e aliciante para os pilotos. Exigiria mais perícia dos pilotos nas travagens, pois sem a enorme carga aerodinâmica, travar de 320 para 70km/h em curva com declive tornar-se-ia coisa para poucos homens. É isto que falta.

Eu, como tantos outros engenheiros, introduzimos diver-sas tecnologias na Fórmula 1 que aumentaram a seguran-ça mas diminuiu o espetáculo. Agora percebo isso, mas na época acreditava que estava a fazer o melhor para a Fórmula 1.

Fui eu que introduzi com a Ferrari os discos de cerâmica na competição, que aumentavam a capacidade de trava-gem, reduziam o sobreaquecimento e desgastavam-se menos. O que não pensei era que os travões incandes-centes faziam furor nos espetadores que se aglomeravam junto dos pontos de travagem para vê-los em brasa e principalmente nas provas de 24h as melhores imagens eram dos carros à noite com os discos vermelhos do so-breaquecimento.



Nós erramos em muitos aspetos. Mas também estamos dispostos a inverter as consequências. Dou os meus parabéns ao Engenheiro Dallara que introduziu (contra tudo e todos) nos monolugares da Fórmula IndyCar, uma estrutura deformável na traseira dos carros, que evita que os pneus da frente, toquem no pneu de trás de outro carro e que este seja “catapultado” 20 metros para o ar, voando para fora da oval. Acabaram-se pescoços ou colunas de pilotos partidas e no entanto as corridas mantêm a sua es-petacularidade sendo ainda decididas no foto-finish. Por que na Fórmula 1 ainda não foi introduzida esta estrutura se a segurança é pretexto para tudo?

Já Pinifarina em conjunto com Paolo Martin, em 1969 apresentaram um protótipo chamado Ferrari Sigma que continha todas as soluções para os problemas de seguran-ça. Que interesses se esconderam debaixo desta oculta-ção? Estarão mesmo somente interessados em poupar vidas ou ganhar uns trocos?”.

Mauro Coppini Jornalista, foi responsável de comunicação da FIAT e depois da Ferrari, vice-diretor da Quattroruote e diretor da F1passion, organizador do Tributo Ayrton Senna 2014.

“A Fórmula 1 deveu muito do seu sucesso por ser um espetáculo televisivo popular. Repito popular. Se verificar-mos os telespectadores de 1994 e os de 2014 chegamos à conclusão que a Fórmula 1 está morta. Falar atualmen-te de Fórmula 1 numa conversa informal, num bar por exemplo, resume-se a: “tás a ver como o novo sistema KERS4 tem uma poupança de combustível de 35% face ao sistema KERS3 do ano passado?”.

Desporto popular seria: “viste a ganda ultrapassagem que o gajo fez ali? Fonix, ganda maluco, deu tudo por tudo. Esse gajo é à séria!”. Se para nós que somos apaixonados pelo desporto motorizado, adormecemos numa corrida de Fórmula 1, o que dirá o público em geral? Deixou de ser transmitida em canal aberto e agora é só por cabo/assinatura.

A Fórmula 1 tem de voltar aos bares, às tascas, ao povo. Se querem que a Fórmula 1 seja um desporto de especia-listas para especialistas, então reduzam os budgets das equipas para os valores dos anos 60, a segurança para os parâmetros dos anos 60 e a ausência de televisão dos anos 60. Nos anos 60 a Fórmula 1 era elitista, fechada, monótona, vazia, entediante e subserviente de interes-ses escusos.

A Fórmula 1 para ser considerada novamente um Despor-to (e não mais um teatro de marionetas), deve voltar a comunicar com o povo, restabelecer a confiança perdida, criar valor e transmitir valores positivos. Esta Fórmula



1 altamente tecnológica que faz os prazeres dos enge-nheiros como o Aldo Costa, precisa que uma parte desse divertimento dos engenheiros (que divulgam ganhar fortunas) passe para o público nas bancadas, pelo menos para aqueles que ainda se resignam a comprar bilhetes aviltantes, para o espetáculo prestado”.

Emanuelle PirroEx-Piloto de Fórmula 1, venceu por cinco vezes as 24h de LeMans.

“É verdade que a perigosidade do desporto automóvel concedeu, no passado, um certo estatuto aos pilotos de Formula 1. No entanto o automobilismo nunca foi basea-do nos acidentes nem em mortes de pilotos, ao contrário do que muitos históricos dizem.

A evolução da Fórmula 1 com o pretexto da segurança teve um preço e essa foi a perda da emoção. A perceção do gesto atlético do piloto e do seu esforço também se esvaneceu. A evolução dos circuitos aumentou a segu-rança mas contribuiu para a anulação do espetáculo e do dinamismo das corridas.

Os circuitos antigos davam um grande prazer aos pilotos. Por fazer parte da comissão de Circuitos da FIA falo com todos os pilotos e todos são unânimes nesse ponto. Os circuitos de hoje em dia não requerem uma condução aprimorada, uma inserção na curva com precisão milimé-trica porque os corretores são bastante permissivos e as escapatórias são muito seguras.

Antigamente o asfalto das pistas era irregular o que fazia com que os monolugares saltassem constantemente e a condução era muito exigente, até porque existiam cor-retores que não podíamos sequer raspar porque o carro “voava” para fora de pista, bem como outros corretores que tínhamos mesmo que “voar” por cima deles para fazer um bom tempo.

A caixa de velocidades manual exigia também dos pilotos muita perícia, coordenação e muitas vezes capacidade

de improviso quando não engrenavam bem. Hoje em dia vemos caixas com 7 relações, as passagens de caixa são impercetíveis e são geridas eletronicamente de forma a otimizar ao máximo as relações das mudanças. O ele-mento principal é o computador que as gere, ao invés do piloto.

A condução nos anos 90 estava muito longe de estar próximo dos limites físico-matemáticos que hoje são a base da Fórmula 1. Naquele tempo saíamos dos carros e dizíamos que era humanamente impossível correr mais rápido, andávamos nos limites humanos. Daí os pilotos sobressaírem.

Nas qualificações existia aquela volta que dávamos tudo, que tínhamos a noção que superamos o nosso limite, sabíamos que tínhamos feito algo de extraordinário – isso dava uma satisfação enorme, que se perdeu. A máquina é que se aproxima dos limites e não mais os pilotos.

A grande questão é saber como trazer de volta a este desporto, a emoção aos pilotos, o improviso, a inovação, criatividade, desafio, estratégia, enfim tudo aquilo que só o ser humano sabe fazer, una mais do que outros; como em tudo. E fundamentalmente que o público sinta e se reveja em cada gesto quando assiste as provas; admire--se das opções tomadas e especialmente crie a expetativa de um dia poder conduzir e dominar, nem que seja por alguns minutos uma máquina daquelas.

Atualmente público não reconhece valor nos pilotos. Antes era fácil do público perceber o esforço que nós fazí-amos naqueles carros, acabávamos uma corrida completa-mente suados, exaustos, com bolhas nas mãos, com luvas rasgadas da força que fazíamos ao volante, com caibras, etc. Era um desporto muito exigente a todos os níveis. O grau de concentração era muito elevado porque uma desatenção pagava-se caro.

Já em 2003 Schumacher dizia que assim que acabava um Grande Prémio podia começar outro porque não estava cansado. O mesmo se aplica a Le Mans, somos capazes da fazer turnos de 3 horas porque o conforto e a facilidade de condução dos carros de agora assim o permitem. Não



dá para agradarmos aos fãs se primeiramente não agra-darmos aos pilotos e os carros são monótonos.

Congratulo-me com esta iniciativa, que só veio comprovar o venho dizendo. Hoje, aqui, neste circuito de Imola não é dia de corrida; mas mesmo assim estão cerca de 25mil pessoas, como se explica? A sala de imprensa está a abar-rotar com mais de 200 jornalistas de todo o mundo. Não existe um único carro em pista. O que nos une e motiva: a memória de um piloto que representava valores inabaláveis num desporto que não soube cumprir a sua missão e anulou todas as expectativas de várias gerações.

Esta falta de emoção não tem nada a ver com a velocida-de. Nas corridas dos anos 80 e 90, que faziam os telespeta-dores ficarem agarrados ao sofá, os monolugares tinham

tempos por volta, muito mais lentos do que a Fórmula 3 de hoje em dia. Agora temos uma Fórmula 1 muito mais veloz, mas muito mais monótona. O aumento da velocida-de em curva dos monolugares atuais exigiu que os novos circuitos tenham saídas de curva e escapatórias muito maiores (segurança), tornando-os visualmente muito mais lentos.

O problema não é a velocidade absoluta mas sim, a velo-cidade relativa. O espetáculo está na velocidade relativa. No MotoGP, a diferença entre a velocidade máxima e a ve-locidade média é de quase 50%, na Fórmula 1 é de menos

de 30%; ou seja: a mesma velocidade durante as mesmas voltas, sem desvios, enganos, ultrapassagens…

Uma das principais características do Ayrton era a sua transparência. Ultrapassou muitos problemas sozinho, porque o desporto automóvel é solitário. Resistiu às inves-tidas de o tornarem: bonitinho, simpático, infantilizado, alienado, mas formatado para agradar o público adoles-cente feminino.

Ele não tinha vergonha de transmitir as suas emoções, de rezar, de chorar, de se irritar, de manifestar a sua indigna-ção, de salientar a sua fé em Deus e também de irradiar alegria. Todos recordamos as entrevistas intensas e pro-fundas que ele dava.

Hoje existe uma cultura de mascarar as emoções dos pilotos e homogeneizar os seus discursos evasivos e sem conteúdo.

As pessoas querem vivenciar junto com o piloto, quan-do está irritado ou quando está contentíssimo. Querem sentir o seu suor, o seu caráter, reverem-se no ser humano que está por baixo do fato do piloto. Fora desta sala de imprensa estão cerca de 25mil pessoas que estão a gritar o nome do Ayrton, 20 anos depois do seu desaparecimen-to. Mais do que um homem (com toda a sua humanidade intrínseca e que nunca renegou!) Ayrton foi o ídolo que o

Esquerda: Emanuelle Pirro não se conteve e agarrou o microfone de Angelo Damiani para expressar a sua opinião. Direita: Carlo Cavicchi, diretor histórico da Quattroruote, anunciou em Imola que decidiu demitir-se da revista.



povo escolheu, que os jovens pilotos elegeram como mo-delo a conquistar, que os colegas admiravam com respeito e que aqui, neste evento, todos homenageiam”.

Gerhard BergerEx-Piloto de Fórmula 1

“Para mim hoje é um dia muito difícil. A curva Tamburello foi onde tive em 1989 um dos meus piores acidentes. Embati a 290km/h no muro, o carro incendiou-se e fiquei nas chamas quase 20 segundos. Durou uma eternidade. Podia ter sido o meu último dia, mas não foi. Alguns anos depois convivi com proximidade que poucos tiveram com Ayrton Senna.

Partilhamos pistas, almoços, jantares, férias, vitórias e derrotas. Nunca pensei que ele iria perder a vida onde eu quase a perdi, na Tamburello. Já dei imensas entrevistas sobre o Ayrton e vou ainda dar muitas mais, porque vivi momentos tão intensos que pela sua beleza não devem ser esquecidos ou omitidos.

Dessas recordações só trago excelentes lembranças, mas todos os anos no dia 1 de Maio é uma profunda dor que me invade. Ninguém sabe o quanto me custa ter convi-vido e partilhado tanta coisa com uma pessoa da imen-sidão do Ayrton Senna, de tê-lo como amigo verdadeiro, e depois ter que carregar o seu caixão em São Paulo por entre centenas de milhares de pessoas que choravam a sua morte.

Outra perda irreparável foi a do meu compatriota Roland Ratzemberger, que representava a realização de um sonho alcançável por poucos, o sonho de ser piloto de Fórmula 1, mesmo vindo de um país pequeno como é a Áustria. Ele mereceu o lugar, apesar do percurso invulgar no des-porto motorizado.

Ele faleceu porque era um verdadeiro piloto de Fórmu-la 1, porque não estava a conseguir um tempo que lhe permitisse a qualificação para a corrida e por isso forçou os limites e quebrou a asa dianteira. Mesmo assim não se

retirou e tentou mais uma volta, mais um esforço. Sem a asa dianteira o carro perdeu a aderência na Tamburello e embateu de frente no muro da curva Villeneuve.

Ambos faleceram com dignidade, com verdade, franqueza de espirito e liberdade de ação e expressão. Não foi numa queda de moto 4 ou de ski, mas sim num Fórmula 1, numa tentativa de superarem os seus limites, os limites do mo-nolugar e dos orçamentos.

O meu convívio com estes amigos pareceu-me tão pouco, mas foi muito intenso. Eu sobrevivi e estou hoje aqui, por alguma razão. As 25 mil pessoas que estão aqui à minha volta são a resposta. Fiquei para testemunhar o que foi, e ajudar no que poderá vir a ser, desde que sejam retoma-dos os valores e os sentimentos que tanto nos uniu”.

Angelo Sticchi DamianiPresidente do Automóvel Club de Itália e vice-presidente da FIA.

Angelo Damiani limitou-se a ler um texto, escrito e assi-nado por Jean Todt com aquilo que a FIA pensava sobre a Fórmula 1 e do Tributo ao Ayrton Senna. Não reprodu-zimos o texto pois ele está disponível na página da FIA e minimiza o acontecimento bem como os problemas da Fórmula 1.



Angelo Damiani recusou-se a tecer quaisquer comen-tários para além da leitura do texto e negou responder às perguntas tanto dos oradores como dos jornalistas. Maurizio Losa prontamente pegou no microfone, dirigiu--se a Angelo Damiani e em frente a tudo e todos falou-lhe o que pensava.

Maurizio Losa Diretor da RAI Uno / RAI Sport

“Um indicador interno que me impressiona: 98% dos te-lespectadores da Fórmula 1 têm mais de 20 anos de idade. A Fórmula 1 arrisca-se a ser um desporto para velhos. Onde está a atratividade para os patrocinadores se não se comunica com os jovens?

Muitos criticam que as cadeias televisivas devem transmi-tir melhor as sensações das corridas de Fórmula 1. Eu pergunto, como? Se a Fórmula 1 não tem nada de sen-sacional? Não se pode culpar a janela pela paisagem que ela mostra. Pergunto o que restou a nós, cadeias televisi-vas para mostrar?

Nós somos os maiores interessados que a Fórmula 1 seja sensacional. Não esqueçamos que em 20 anos as televi-sões passaram de meio de comunicação a um dos maiores investidores da Fórmula 1. Se contabilizarmos os milhares de milhões de euros que pagamos para ter os direitos de transmissão das corridas, chegamos a uma conclusão: a

Fórmula 1 tornou-se um negócio feito num recinto fecha-do e escondido do mundo exterior.

Criticam os jovens que não se interessam, mas como é possível a juventude aproximar-se de um mundo que se quer distante? Recordo-me das transmissões televisivas onde se traziam os pilotos para dentro das casas, dos restaurantes, cafés, até no trabalho. Entrevistávamos os pilotos antes da partida, nas boxes, nos carros e eles trans-mitiam as suas opiniões e sensações.

Hoje os pilotos são autênticas marionetas, que carregam sempre consigo textos feitos pelos assessores de impren-sa com as exatas, repito, exatas palavras com que devem falar com a imprensa. As conferências de imprensa com os pilotos na sexta-feira são iguais às do sábado ou do domingo. As respostas dos pilotos às perguntas dos jorna-listas são decoradas horas antes da conferência, e são do mais banal e redundante que possa existir.

Se quisermos fazer uma entrevista a um piloto, temos de pedir com o mínimo de três meses de antecedência. Só as grandes cadeias televisivas e os grandes jornais/revistas têm o direito a fazer o pedido de entrevista. Os media de menor dimensão e a imprensa local são considerados infe-riores. Caso consigamos a aprovação da entrevista, temos de enviar as perguntas por escrito ao departamento de comunicação e a maior parte delas vem negada.

Das poucas perguntas que podemos fazer na entrevista, os pilotos as respondem com base naquilo que a sua as-sessoria de imprensa lhes escreveu. Mesmo assim, temos de enviar a reportagem/entrevista antes de a divulgar-mos para aprovação. Isto é absolutamente vergonhoso. Os pilotos são tolhidos da sua liberdade de expressão, direito fundamental de qualquer ser humano. Não existe liberdade de imprensa. Recordo que foi a imprensa local que investigou a “pente fino” a morte do Ayrton Senna e que ainda em 1994 divulgou qual a causa da morte, com documentos e fotos a comprovar: as pessoas envolvidas e as suas responsabilidades. Disto ninguém falou.

Só a Autosprint demonstrou interesse por essa investi-gação e durante 22 edições semanais seguidas, publicou na sua capa um destaque à investigação. Talvez por isso a liberdade de imprensa tenha vindo a ser reprimida, ano após ano. O processo judicialmente não deu em nada, foi prescrito, arquivado e as provas todas destruídas…

Falou-se nas pistas. As pistas de hoje são do mais “anti-te-levisivo” possível. Podemos colocar 100 câmaras de filmar na pista que a monotonia mantem-se. Mas se as novas pistas foram todas desenhadas por um único gabinete de arquitetura, são semelhantes em tudo, qual o resultado esperado?

Mesmo as pistas históricas foram transformadas. Antiga-mente sabíamos de cor quais os pilotos capazes de entrar



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a fundo na Eau-Rouge em Spa-Francorchamps. Hoje em dia todos entram a fundo na curva porque a escapatória tem mais de 30 metros de asfalto. Antes era preciso ter-se dezenas de anos de experiência para conseguir conduzir em algumas pistas. Hoje vemos jovens em um ano a pas-sar de simuladores da Playstation para as pistas e todos os chamam de pilotos. Desculpem, são no máximo conduto-res, jamais pilotos.

Desenvolvimento dos carros: dou os meus parabéns ao engº Aldo Costa que conseguiu uma supremacia técnica este ano na Mercedes que deixou os alemães de boca aberta. É um orgulho para nós italianos, mas também uma frustração pois o campeonato de Fórmula 1 já está decidido – vai ganhar a Mercedes. Qual piloto? Isso é indiferente.

O local dedicado aos pilotos que querem dar declarações à imprensa chama-se ringue. Devia ser um ringue onde se lutavam opiniões, emoções, frustrações e alegrias. Mas não. A única luta existente é a dos cameramen em tentar encontrar o melhor angulo para filmar o piloto, e nor-malmente só aparece um, chamado Kimi Raikonnen, que responde às perguntas com meia dúzia de grunhidos e todos ficam satisfeitos. Estas são as emoções transmitidas pelos pilotos.

Quantas vezes, nestes 20 anos desde a morte do Ayr-ton, a FIA, os pilotos, as equipes, os técnicos e os media sentaram-se em conjunto para fazer o ponto de situação e debater o futuro da Formula 1? Nunca. Somente hoje estamos a fazer isso. Estamos a viver um momento único na história da Formula 1, novamente devido ao Ayr-ton Senna”.


“Graças à confiança dos nossos clientes na nossa empresa, porque sabem que procuramos manter a máxima qua-lidade nos nossos serviços de pós-venda; conseguimos adicionar alguns dígitos nas vendas da IVECO”, afirmou Nuno Ferreira, gerente da Ferreira e Filhos, e continuou.

“Já fizemos a primeira entrega à frota da Transbolho, empresa com sede em Cantanhede na área de transpor-te de produtos alimentares e medicamentos. Recebeu a primeira das viaturas Stralis, para início da renovação da sua frota.

Depois foi a vez da empresa Artifofo, com sede em Leira, uma empresa dedicada à comercialização de equipa-mentos hospitalares e farmacêuticos, a receber mais uma viatura para ampliação de frota.

A terceira entrega foi ao Grupo TPB, sediado em Leiria, especialista em pavimentos industriais, decorativos, para construção e preparação para bases, líder no mercado português e espanhol. Recebeu mais uma viatura da marca IVECO, para ampliação de frota, em virtude da sua expansão para o mercado africano.

A nossa empresa tem mantido a consistência ao longo destes 20 anos, coerências nas suas decisões e parcerias com os clientes. Estamos interessados que os nossos clientes vinguem e prosperem, preferencialmente com o apoio dos nossos serviços. A inversão da pirâmide do poder no âmbito das marcas é que tem dinamizado as vendas.

A compreensão por parte das marcas, e destaco aqui a IVECO, de que quem sabe vender são os concessionários, porque sabem as necessidades dos clientes; tem permiti-do sinergias, que antes eram simplesmente inadmitidas.

Assim como estamos empenhados nas vendas de viaturas novas e usadas, também o fazemos no pós-venda. Aco-lhemos o nosso cliente para que ele não se sinta obriga-do a procurar outro fornecedor, a relação de ajuda está presente nas nossas transações, muitas vezes mais do que no valor financeiro. Esta é a mudança de paradigma que se espera agora, das marcas”, concluiu Nuno Ferreira.

Ferreira e Filhos soma valores à IVECO

A Rede TOP TRUCK concentrou-se no Porto para mais uma ação de formação com vistas melhorar a sua resposta e atualizar a sua metodologia de trabalho. A legislação eu-ropeia cada vez mais amiga do ambiente visa incentivar a adoção de sistemas que permitam eliminar as partículas poluentes e potencialmente nocivas para a saúde. Esta formação realizada no dia 8 de maio abrageu mais especificamente os seguintes sistemas:

Válvula EGR – que recupera gases de escape resultantes de uma combustão incompleta e volta a inserir os mes-mos na admissão para nova queima;

Catalisador / Filtro de Partículas - componente que recor-re a materiais nobres e reações químicas para converter a maioria dos gases nocivos do escape em elementos que não fazem mal à saúde. O filtro de partículas procura eliminar uma boa parte das partículas que são emitidas para o meio ambiente e pode ou não ter uma vida útil previamente definida pelo fabricante. Componente que ronda os 5.000€ e que por isso importa conhecer e saber diagnosticar.

Sistema SCR - tal como o catalisador, é um sistema que intervém após a combustão. Consiste na injeção de uma solução de ureia (vulgarmente designado AdBlue) que se mistura com os gases de escape após o catalisador. Este sistema consegue reduzir drasticamente os níveis de NOx que resultam da combustão.

Todos estes componentes estão ligados entre si através dos vários módulos de comando eletrónicos pois só assim, é possível obter a eficiência máxima do conjunto. Nesta ação de formação foi possível abordar a constru-ção e funcionamento dos referidos sistemas, analisar os principais componentes e respetivas funcionalidades, bem como desenvolver as capacidades dos formandos na deteção e resolução de avarias através do estudo e inter-pretação dos esquemas e diagramas elétricos.

Para Miguel Ribeiro, Gestor da Rede TOP TRUCK, “a pre-paração das equipas técnicas para os desafios vindouros é fundamental para que possamos prestar um serviço de excelência e fidelizar o cliente aos elevados padrões de qualidade da Rede TOP TRUCK”.

Top Truck - a preparar o futuro


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Quase em simultâneo, é eleita concessionário da rede de assistência da Caetano Bus, consolidando uma relação comercial e técnica. Mais recentemente, entra na área da comercialização e assistência de veículos de passageiros, sendo atualmente concessionário da Mazda em Portugal.

Estão são, em grandes linhas, os momentos chaves da Hydraplan uma empresa portuguesa jovem, adaptada ao nosso mercado e que sobreviveu à crise na venda de viaturas pesadas, depois à falta de apoios aos clientes empresariais e atualmente a uma feroz concorrência de todos os operadores. Por ter conseguido manter-se, consolidar-se e adaptar-se, nestes primeiros oito anos de existência foi-lhe atribuída o estatuto de PME Líder 2013.

Aproveitámos a mudança de instalações para uma nova sede em Alverca do Ribatejo, agora localizada entre a A1

a CREL, e também a abertura de uma nova unidade na zona industrial de Loulé, para conversarmos com Afonso Meira e Pedro Cruz, os dois administradores que estão a dinamizar as diversas áreas de negócio da Hydraplan em Portugal. As palavras que se seguem foram proferidas pelos administradores, em resposta à nossa pergunta geral: como estão a preparar a empresa para os próxi-mos 10 anos?

“Enquanto concessionário das marcas MAN, Volkswagen Veículos Comerciais, Caetano Bus, e Mazda, a Hydraplan tem uma grande responsabilidade em oferecer o melhor serviço na comercialização e assistência dos produtos das marcas que representa.

No caso específico da marca MAN, génese do nosso ne-gócio, a nossa zona de abrangência vai desde o distrito

HYDRAPLAN – mais dinâmica em melhores instalaçõesIniciou as suas atividades como distribuidor da marca MAN camiões e autocarros em novembro de 2005 e pouco tempo depois, em finais de 2010, passa a integrar a rede de concessionários da Volkswagen Veículos Comerciais.


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de Santarém até ao Algarve. Em finais de 2013, adquiri-mos as antigas instalações da DAF- Evicar, em Loulé e as-sim alargamos o nosso perímetro de assistência às frotas de viaturas pesadas da marca MAN circulantes.

Em sintonia com as marcas que representamos, os nossos esforços vão no sentido do melhor atendimento, redu-zindo o tempo de intervenção nas viaturas, porque uma reparação conta muito e pode influenciar a competitivi-dade de uma empresa.

As novas instalações da Hydraplan em Alverca do Ribatejo visam preparar-nos para o setor da venda e manutenção de viaturas pesadas e comerciais ligeiras. Ampliamos e modernizamos o espaço oficinal, com no-vos equipamentos, um novo balcão de peças e uma área de atendimento ao cliente, mais agradável. A juntar-se a estas comodidades, também a nossa atual localização é melhor do que a anterior, pois para além da boa visi-bilidade do nosso edifício, os acessos ficaram facilita-dos pois estamos junto ao nó rodoviário formado pela A1 e a CREL.

Com melhores instalações alargamos o nosso contrato de assistência multimarca que engloba a parte mecânica (motor e caixa de velocidades), chassis e carrocerias, e também o sistema de ar condicionados das viaturas. Foi esta diversidade de serviços que permitiu a Hydra-plan crescer e tornar-se numa empresa sólida, adaptada às alterações do comportamento e necessidades dos clientes profissionais.

Temos uma base de clientes com frotas muito di-versificadas, desde a Carris até viaturas de uso militar. Queremos ser bons nas vendas, mas ainda melhores no pós-venda. Esta nossa nova localização facilitará a vinda de novos clientes e deixaremos de ser vistos como ape-nas um concessionário “tradicional”, mas sim como um grande reparador multimarca; um paradigma para novos concessionários.

Dinamizamos também a exportação de viaturas e peças para os PALOP, área onde temos vindo a registar um bom volume de negócio como foi o caso da recente venda de 20 viaturas MAN que realizámos para a N.G.R.C, LDA., uma empresa angolana com 30 anos existência, e com atividades consolidadas nos transportes de combustíveis

O nosso volume de negócio na venda de camiões novos tem um peso de 50%, e os outros 50% estão alicerçados na exportação de camiões usados. Por força da altera-


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RETA – modernização e humanizaçãoA Reta – Serviços Técnicos e Rent-a-Cargo, no âmbito da sua estratégia comercial, modernizou as suas instalações do centro de assistência técnica do Carregado, com o objetivo de melhorar o atendimento ao cliente.

A receção de oficina e a gestão de frota, foram otimizados em termos de área e reorganizados na sua funcionalida-de. Para além disso, foi ainda criada uma nova zona para a gestão de contratos. Um investimento que melhora o espaço de trabalho e vai permitir maior celeridade e efi-ciência; sem descurar no bem-estar dos profissionais e no conforto dos clientes.

Paulo Caires, diretor de marketing e vendas da Reta, afirmou que “Este investimento teve início em 2013, com a melhoria das instalações nas áreas da mecânica de tra-tores e fibra, este ano demos continuidade a esta moder-nização, com a remodelação de outras áreas estratégicas para o nosso negócio. Estamos comprometidos com a excelência dos nossos serviços e com a melhoria contínua do nosso atendimento a clientes.

O nosso core business é a manutenção, reparação, venda e aluguer de semirreboques e aluguer de curta duração de tratores. Temos uma rede de centros de assistência

técnica, estrategicamente localizados e com boas acessi-bilidades no Carregado, Vila Nova de Gaia e Perafita.

Estamos a dinamizar as nossas atividades e aprimoran-do outras, para além do investimento que fazemos para manter o nosso trabalho atualizado e ao melhor nível, é indispensável acolher bem os nossos clientes, com algum conforto e comodidade.”

ção da legislação para Euro 6, registámos um boom de vendas de viaturas Euro 5 em finais de 2013 esperamos repetir o bom desempenho de vendas em 2014.

Um fator importante para o crescimento da Hydraplan e da marca MAN em Portugal foi financeira própria, o que deu-nos uma vantagem competitiva face à restrição do crédito às empresas frotistas em geral. Para se ter uma ideia, em 2012 a concessão de crédito através da finan-ceira da MAN representou quase 90% das nossas vendas de viaturas pesadas. O renting para o nosso setor é im-portante têm a vantagem de fidelizarem o cliente porque garante uma venda com contrato de manutenção, e o pós-venda representa uma importante fatia de faturação do nosso negócio.

Mesmo as empresas operadoras no setor de transporte de passageiros com oficinas próprias procuram os nossos serviços, face ao reconhecido trabalho de excelência prestado pelos nossos técnicos. Temos equipamentos de diagnósticos universais e um catálogo de peças bas-tante amplo. São dois dos requisitos fundamentais para

quem quer manter uma empresa sólida e inovadora no mercado de venda e de pós-venda de viaturas pesadas; satisfazer a legislação e ao mesmo tempo responder às legítimas expectativas do mais exigente dos clientes.

Hoje já não é tão denso o volume de empresas pres-tadoras de serviços na área de vendas e menos ainda no pós-venda de viaturas pesadas. Isto fez melhorar a rentabilidade das empresas do setor contribuindo para a qualidade dos serviços técnicos prestados e para um maior investimento na formação dos profissionais que atuam na manutenção de veículos pesados. Qualidade e crescimento, mas com rentabilidade.

Estamos num mercado muito competitivo e seletivo, por isso andamos sempre à procura de novas soluções Para os próximos 10 anos queremos sedimentar o que fizemos, implementar o que ainda não temos e dinamizar novas parcerias.”


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Tecnologia de travagem Bosch. Um equipamento potente

ciar de excelentes

Uma equipa unida. Confi e na Bosch, especialmente quando substituir as pastilhas e os discos de travão em simultâneo. A Bosch oferece-lhe produtos que, em conjunto, funcionam na perfeição em todos os ligeiros de passageiros, bem como uma gama completa de componentes que garantem uma instalação rápida e simples, com um encaixe perfeito. Assim, os seus clientes poderão benefiresultados desde o início, conseguindo uma travagem sem ruídos nem vibrações, bem como uma estabilidade excepcional, mesmo em condições mais exigentes.Diagnóstico e Peças de substituição: só é possível com a Bosch.

www.bosch-pecas-automovel.pt

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