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MODERNIZAÇÃO DA GESTÃO PORTUÁRIA E
PLANEJAMENTO OPERACIONAL INTEGRADO
POR MEIO DE INDICADORES DE DESEMPENHO
João Henrique Vieira
Projeto de Graduação apresentado ao
Curso de Engenharia Civil da Escola
Politécnica, Universidade Federal do Rio
de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de
Engenheiro.
Orientador:
Prof. Gilberto Olympio Mota Fialho D.Sc.
Rio de Janeiro – RJ
Fevereiro 2018
ii
MODERNIZAÇÃO DA GESTÃO PORTUÁRIA E
PLANEJAMENTO OPERACIONAL INTEGRADO
POR MEIO DE INDICADORES DE DESEMPENHO
João Henrique Vieira
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DO CURSO DE
ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.
Examinado por:
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
FEVEREIRO de 2018
iii
Vieira, João Henrique
Modernização da gestão portuária e planejamento
operacional integrado por meio de indicadores de
desempenho/ João Henrique Vieira. – Rio de Janeiro: UFRJ/
Escola Politécnica, 2018.
X, 121 p.: il.; 29,7 cm
Orientador: Gilberto Olympio Motta Fialho
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/
Curso de Engenharia Civil, 2018.
Referências Bibliográficas: p. 106-108
1. Governança Portuária 3. Sistema Portuário Nacional
e políticas de governo 5. Planejamento Operacional Portuário
6. Execução e Gerenciamento da Operação 7. Controle da
Operação
I. Fialho, Gilberto Olympio Motta. II. Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de
Engenharia Civil. III. Título.
iv
AGRADECIMENTOS
Primeiramente gostaria de expressar minha gratidão a todos os servidores e colaboradores
do Serviço Público de Ensino Superior, em específico das Universidade Federal do Rio
de Janeiro, a qual aperfeiçoei minhas atribuições do conhecimento, e da Universidade
Federal de Goiás, a qual institui minha graduação no curso de Engenharia Civil.
Em especial gostaria de agradecer ao meu professor e orientador Gilberto Olympio Mota
Fialho pela atenção, compartilhamento do conhecimento e notável experiência,
fundamentais para realização deste trabalho. Assim como sou grato a todos os docentes
que contribuíram para minha formação técnica e acadêmica ao longo da minha jornada
na graduação. E a toda equipe do Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias pela
coparticipação no meu desenvolvimento profissional e consolidação deste estudo.
Agradeço aos meus pais que sempre acreditaram no meu potencial, investiram todos os
recursos e subsídios necessários para minha evolução e qualificação educacional. Bem
como agradecer a todos os meus familiares, amigos, colegas e parceiros que sempre me
apoiaram e incentivaram a seguir o caminho das minhas ambições, superando as
dificuldades do dia-a-dia.
Em particular, agradeço a Deus pelas bênçãos e providências para vencer os desafios e
sempre encontrar o caminho certo para alcançar meus objetivos, em busca da realização
deste sonho.
v
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.
MODERNIZAÇÃO DA GESTÃO PORTUÁRIA E
PLANEJAMENTO OPERACIONAL INTEGRADO
POR MEIO DE INDICADORES DE DESEMPENHO.
João Henrique Vieira
Fevereiro/ 2018
Orientador: Gilberto Olympio Mota Fialho D.Sc.
Curso: Engenharia Civil
O presente trabalho contribui com uma revisão conceitual sobre o conceito de
modernização da gestão portuária, com base no aprimoramento do modelo de governança
dos portos brasileiros. Este modelo foi aplicado na cadeia logística da operação portuária
e apoiado nas políticas de governo para o setor, a fim de aumentar a compreensão das
autoridades portuárias na avaliação das atividades operacionais por meio dos indicadores
de desempenho. Para obter os indicadores de maior interesse, o trabalho foi estruturado
segundo a ótica da metodologia PDCA, abordando definições de Planejamento, Execução
e Controle das operações, aplicadas como ferramenta de ajuste deste modelo de
governança no processo de melhoria contínua operacional. Por fim, os resultados em
performance obtidos deste processo de modernização da gestão servem como subsídio
para tomada de decisão, planejamento operacional integrado e gestão eficiente dos portos.
Palavras-chave: operação portuária, gestão operacional, indicadores de desempenho,
planejamento integrado, governança portuária, controle operacional.
vi
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
PORT MANAGEMENT MODERNIZATION AND
INTEGRATED OPERATIONAL PLANNING
BY USING PERFOMANCE INDICATORS.
João Henrique Vieira
February/2018
Advisor: Gilberto Olympio Mota Fialho D.Sc.
Course: Civil Engineering
The present work develops a conceptual review of port strategic management in a way
that can be used to improve the existing governance model in the Brazilian ports. This
model was adjusted according to the operational logistic chain and government’s port
policies, in a comprehensive way that leads port authorities to evaluate the desirable
performance indicators. In order to obtain the most relevant indicators, this work was
structured according to the PDCA methodology, addressing synthetic definitions of
Planning, Execution and Control of the operations. It was applied as a tool in the
adjustment of the governance model bringing into the process of continual improvement.
Finally, the performance outputs obtained from this port reform process can be used to
subsidy decision making, to integrate operational planning with efficient management of
ports.
Keywords: port operation, operational management, performance indicators, integrated
planning, port governance, operational control.
vii
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 1
1.1. Apresentação do Tema ................................................................................................. 1
1.2. Descrição do Desenvolvimento do Trabalho ............................................................... 2
1.3. Objetivos ...................................................................................................................... 6
1.4. Estrutura do Trabalho .................................................................................................. 6
2. GOVERNANÇA PORTUÁRIA ................................................................................... 7
2.1. Modelos de Administrativa Portuária por função ........................................................ 9
3. SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL E POLITICAS DE GOVERNO .............. 12
3.1. Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) ......................................................... 12
3.1.1. Pilares Estratégicos do PNLP ................................................................................. 12
3.1.2. Programa Nacional de Dragagem (PND) ............................................................... 16
3.1.3. Projeção de demanda e alocação de cargas ............................................................ 16
3.1.4. Ações Estratégicas do PNLP .................................................................................. 17
4. CICLO DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA .................................................................. 21
4.1. Fluxo Logístico de Importação (Import Flow) .......................................................... 22
4.2. Fluxo Logístico de Exportação (Export Flow) .......................................................... 22
5. PLANEJAMENTO OPERACIONAL PORTUÁRIO.............................................. 24
5.1. Especificações dos tipos de terminais, cargas, equipamentos e navios ..................... 25
5.2. Terminais de Contêineres .......................................................................................... 26
5.2.1. Especificações das cargas unitizadas e tipos de contêiner ..................................... 28
5.2.2. Equipamentos de cais e pátio ................................................................................. 30
5.3. Terminais Break Bulk e Neo Bulk .............................................................................. 35
5.3.1. Especificações das cargas fracionadas e neograneis .............................................. 37
5.3.2. Equipamentos de cais e pátio ................................................................................. 38
5.4. Terminais de Granel Sólido ....................................................................................... 40
5.4.1. Terminal convencional de exportação e importação de minérios .......................... 42
5.4.2.1 Equipamentos de cais e pátio ................................................................................. 44
5.4.2. Terminal de convencionais de exportação e importação de grãos ......................... 48
5.4.2.1 Equipamentos de cais e pátio ................................................................................. 49
5.5. Terminal de Granel Líquido ....................................................................................... 52
5.5.1. Equipamento de cais e de pátio .............................................................................. 55
5.6. Planejamento antecipado da chegada do navio .......................................................... 57
5.6.1. Alocação do berço .................................................................................................. 58
viii
5.7. Planejamento inicial de alocação dos recursos para operação ................................... 59
5.7.1. Alocação dos serviços de bordo do navio e de cais ............................................... 60
5.7.2. Alocação dos espaços par a armazenagem da carga .............................................. 61
5.8. Planejamento final de alocação dos recursos para operação ...................................... 61
5.9. Estimando os tempos operacionais ............................................................................ 62
6. EXECUÇÃO E GERENCIAMENTO DA OPERAÇÃO ......................................... 64
6.1. Operações do porto e gerenciamento do berço .......................................................... 65
6.2. Serviços anteriores a chegada do navio ..................................................................... 67
6.2.1. Requerimento do berço .......................................................................................... 68
6.2.2. Notificação de chegada do navio ........................................................................... 68
6.3. Operações de acesso do navio .................................................................................... 69
6.3.1. Serviço de praticagem ............................................................................................ 70
6.4. Operações de atracação .............................................................................................. 70
6.5. Operação do navio no berço....................................................................................... 71
6.5.1. Serviço de transbordo da carga .............................................................................. 72
6.6. Operação de transferência da carga e armazenagem.................................................. 72
6.7. Operação de desatracação e saído do navio ............................................................... 73
6.8. Dados de movimentação de cargas segundo a ANTAQ ............................................ 74
7. CONTROLE DA OPERAÇÃO .................................................................................. 78
7.1. Definição dos objetivos da avaliação operacional ..................................................... 79
7.2. Indicadores de desempenho portuário........................................................................ 80
7.2.1. Key Performance Indicators (KPI) ........................................................................ 81
7.3. Gestão da capacidade operacional ............................................................................. 83
7.4. Avaliação dinâmica de capacidade e desempenho de terminais portuários ............... 86
7.4.1. Overall Equipment Effectiveness (OEE) ................................................................ 90
7.4.2. Overal Operations Effectiveness (OOE) ................................................................ 93
7.4.3. Total Effective Equipment Performance (TEEP) ................................................... 94
7.4.4. Produtividade de pranchas ..................................................................................... 95
7.4.5. Taxa de ocupação e Nível de Serviço do Navio..................................................... 97
7.4.6. Fator de Estiva........................................................................................................ 98
7.5. Avaliação de desempenho segundo a ANTAQ ........................................................ 100
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES .......................................... 101
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 106
ix
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Ciclo iterativo conforme a metodologia PDCA. ......................................................2
Figura 2: Sistema portuário (Port System) – visão geral integrada das principais esferas e
núcleos deste sistema .......................................................................................................5
Figura 3: Modelo de Governança Portuária, estágios de implantação e processo de reforma
portuária – (Modificado) .................................................................................................8
Figura 4: Organização Institucional do Setor Portuário segundo a SEP/PR ........................13
Figura 5: Planejamento integrado com metas de gestão governamentais segundo o PNLP. 14
Figura 6: Visão geral do Sistema de Inteligência Portuária implantados pela SEP/PR .......15
Figura 7: Localização dos principais Clusters e complexos portuários brasileiros ..............17
Figura 8: Descrição das principais etapas do fluxo logístico de importação e importação.
Port of Rootterdam 2 - modificado) ...............................................................................21
Figura 9:Visão da operação em um terminal de contêineres - Porto de Khalifa. ..................26
Figura 10: Evolução da frota de navios porta contêineres. ...................................................27
Figura 11: Bay Plan de um navio Porta Contêineres .............................................................28
FIGURA 12: TIPOS DE CONTÊINERES CONFORME A NATUREZA. FABRICANTE: HAPAG-LLOYD .29
Figura 13: Peação de contêineres no convés do navio feito pelo terno de estiva ..................30
Figura 14: Terminal Tracktor com semirreboque (esquerda) e Automated guided vehicles
(direita) ..........................................................................................................................31
Figura 15: Reachstacker Terex .............................................................................................31
Figura 16: Straddle Carrier ...................................................................................................32
Figura 17 Ruber Tired Gantry Crane - RTG: .......................................................................32
Figura 18: Rail Mounted Gantry Crane - RMG .................................................................33
Figura 19: Portêiner STS .......................................................................................................33
Figura 20: Mobile Harbour Crane- MHC .............................................................................34
Figura 21: Terminal Break bulk do porto de Rotterdam. ......................................................36
Figura 22: Terminal Roll-On Roll-Off ..................................................................................36
Figura 23: Navio de carga geral acionada - break bulk. ........................................................37
Figura 24: Navio Roll-on Roll-off e detalhe da rampa de acesso. .........................................37
Figura 25: exemplos de cargas gerais fracionadas: bobina de aço, big bag, carga especial,
caixas sobre paletes, sacos pré-lingados, e veículos. Fonte: própria autoria .................38
Figura 26: Empilhadeira Fork lift com engastes conforme o tipo de carga fracionada .........39
Figura 27: Guindaste móvel -Telescopic Marine Crane ........................................................39
x
Figura 28: Granel sólidos agrícola: soja e milho (esquerda); granel sólido mineral: minério
de ferro e carvão (direita) -Fonte: própria autoria .........................................................40
Figura 29: Terminais de granel sólido do Porto de Tubarão, emVitória - ES .......................41
Figura 30 – Dimensões típicas dos navios graneleiros. .........................................................42
Figura 31: Pátio de estocagem de minérios do Porto de Tubarão, emVitória – ES ..............43
Figura 32: Embarque de minério no Terminal Marítimo de Ponta de Madeira (Companhia
Vale) ..............................................................................................................................44
Figura 33: Virador de vagão acoplado com moega: .............................................................44
Figura 34: Sistema de esteira transportadora .........................................................................45
Figura 35: Empilhadeira de minérios – Stacker ....................................................................45
Figura 36: Empilhadeira e recuperadora de minérios – Stacker Reclaimer .........................46
Figura 37: Carregador de navios – Shiploader .....................................................................46
Figura 38: Descarregador de navios com caçamba -shipunloader .......................................47
Figura 39: Descarregador de navio contínuo shipunloader ..................................................47
Figura 40: Terminal portuário de Cotegipe, em Salvador – BA ...........................................48
Figura 41: Operação de rechego no desembarque de grão dentro do porão de um navio. ....49
Figura 42: Tulha ferroviária da VLi. .....................................................................................49
Figura 43: tombador de carreta. .............................................................................................50
Figura 44: Silos horizontais de estoque de grãos .................................................................50
Figura 45: carregador de grão – shiploader ..........................................................................51
Figura 46: Descarregador de grão – shipunloader ................................................................51
Figura 47: Descarregador de grão mecânico: ........................................................................52
Figura 48: Granel líquido de origem agrícola: óleo de soja e etano e granel líquido de
origem mineral: petróleo bruto e gás liquefeito de petróleo (GLP) - ............................53
Figura 49: terminal de granéis liquido do Porto de Aratu, em cadeias - BA.........................53
Figura 50: Dimensões típicas de navio de granel liquido - tanker. .....................................54
Figura 51: navio gaseiro LNG (esquerda) e GLP (direita). ...................................................54
Figura 52: Braço de movimentação de óleo. ........................................................................55
Figura 53 dutos pipelines. .....................................................................................................55
Figura 54 Manifolds de bordo do navio. ...............................................................................56
Figura 55: tanque para armazenagem de granel líquido. .......................................................56
Figura 56: tanque para armazenagem de gás liquefeito de petróleo (LNG) ..........................57
Figura 57: Processo de regaiseficação de um navio LNG .....................................................57
Figura 58: Tempos estimados da operação do navio no porto, entre o ETA e o ETD ..........63
xi
Figura 59: Principais funções operacionais e administrativas do porto, segundo o sentido de
movimentação do navio e das cargas. ............................................................................65
Figura 60: seriviço de transporte de cargas por linhas regulares – MaesrkLine ...................66
Figura 61:: Seriviço de transporte de cargas por afretamento ...............................................67
Figura 62: Navios esperando na área de fundeio do porto de Singapura .............................69
Figura 63:: Navegação no canal de acesso do porto de Santos - SP .....................................69
Figura 64: serviço de praticagem em exercio de auxilio a nagegação em bordo da cabine do
navio. .............................................................................................................................70
Figura 65: Operação de rebocagem de um navio ..................................................................70
Figura 66: Amarração do navio no cais. ................................................................................71
Figura 67: Operação de transbordo e moviemtnaçaõ de cargas no cais ................................72
Figura 68: Descarregameneto de tubos no porto do Rio de Janeiro, pós desembarque. .....73
Figura 69: Operação de desatracação e partida do navio ......................................................73
Figura 70: exemplo de tempos e movimentos operacionais das principais atividade de um
porto ...............................................................................................................................74
Figura 71: Diagrama da representatividade dos Produtos movimententados como carga
conteinerizada, observados dem 2015. ..........................................................................75
Figura 72: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga
geral, observados em 2015. ............................................................................................75
Figura 73: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga
granel sólido mineral, observados dem 2015. ................................................................76
Figura 74: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga
solido agrícola, observados em 2015. ............................................................................76
Figura 75: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga
graneis liquidos combustivel , observados em 2015. .....................................................77
Figura 76: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga
granel liquido agricola, observados dem 2015. .............................................................77
Figura 77: Ilustração das diferentes definições de capacidade conforme a evolução da
demanda .........................................................................................................................86
Figura 78: Ilustrção do gargalo operacional de fluxo entre os sistemas de um porto. .........87
Figura 79: Diagrama resumo da realão de indicadores de desemepnho e capacidade. ........95
Figura 80: Relação trade-off entre o custo do navio e o custo do porto. ...............................98
1
1. INTRODUÇÃO
1.1. Apresentação do Tema
Com o crescente aumento das aberturas de mercados e dinamização das
economias globais, as atividades comerciais de transporte marítimo entre regiões, países
e blocos econômicos tem aumentando significativamente, no que implica em um
crescimento da movimentação de mercadorias nos portos, (SILVA, 2016).
O transporte representa uma parcela significativa do custo final de cada produto,
sendo a integração dos sistemas de transporte um importante aliado do fluxo logístico da
cadeia de suprimentos (Supply Chain) das empresas importadoras e exportadoras para
garantir um nível de serviço adequado, redução do custo logístico e atendimento das
necessidades dos clientes. O transporte marítimo movimenta grande parte do total de
mercadorias comercializadas no mundo, sendo o modo mais vantajoso economicamente
para transportar grandes volumes de cargas em longas distâncias, em que os dados da
operação dos portos apresentam um importante indicador de desempenho econômico do
país, (SILVA, 2016).
A operação portuária é uma etapa importante do processo logístico do fluxo de
movimentação de mercadorias, em que o tempo, a eficiência e a qualidade da operação
de embarque, desembarque, transbordo, estocagem e fiscalização dependem do grau de
coordenação entre os atores da cadeia logístico portuária. Diante disto, o conceito de
governança é inserido na operação portuária como fator chave do mecanismo de
coordenação das operações, por meio do alinhamento entre os diferentes agentes desta
cadeia, em busca do aumento da eficácia e da eficiência, resultando no crescimento da
competitividade entre terminais portuários diante das redes globais do transporte
marítimo, (VIEIRA, 2013).
A governança aplicada na modernização da gestão da operação portuária visa
integrar as atividades operacionais por meio de ações, elementos e estrutura de governo.
Sobre o questionamento e perspectiva de um modelo que representa de maneira
simplificada a forma de funcionamento do porto no processo de melhoria contínua das
atividades. i) A estrutura de governança refere-se ao arcabouço institucional e normativo
existente na aglomeração empresarial referida como cadeia logístico-portuária (Quem
2
governa?). ii) As ações de governança são os mecanismos indutores da coordenação
desenvolvidos pela Autoridade Portuária (Como governa?), iii) Os elementos de
governança são os atores pertencentes a esta aglomeração e as transações realizadas entre
eles (O que governa?). Por fim, o resultado de governança estabelece a eficiência da
aglomeração empresarial, em que o objetivo final é promover a performance da cadeia
(Pra que governa?). (BROOKS & PALLIS, 2013) (VIEIRA, 2013)
1.2. Descrição do Desenvolvimento do Trabalho
Este trabalho aborda o conceito de governança proposto por BROOKS & PALLIS
apud VIEIRA (2013), segundo o modelo de Matching Framework, que significa Quadro
de Correspondência, a fim de obter um maior detalhamento da avaliação do desempenho
portuário no processo de modernização da gestão e planejamento operacional integrado.
VIEIRA (2008) observa que os alguns modelos de governança, mesmo aperfeiçoados,
apresentam inconsistências na avaliação da performance portuária em um nível ótimo
desejado. Deste modo, este trabalho foi estruturado sobre a ótica da metodologia PDCA
(Plan, Do, Check, Act), apresentada na Figura 1, abordando conceitos de Planejamento,
Execução, Verificação e Ajuste por meio do Controle, das principais atividades
operacionais portuárias, a fim de obter uma análise mais precisa e sistêmica dos
indicadores chave de desempenho operacional (Key Performance Indicators) de maior
interesse para o porto.
Figura 1: Ciclo iterativo conforme a metodologia PDCA. Fonte: (própria autoria)
Segundo GRAEML & PEINADO (2007) a metodologia PDCA serve como
modelo de referência para os planos de melhoramento contínuo, seguindo o princípio de
gestão da qualidade total. A melhoria contínua é baseada em um conceito japonês
denominado Kaizen, que busca aperfeiçoar os processos operacionais tornando-os mais
eficiente, econômicos e confiáveis. Por fim, por meio da simplificação destes conceitos,
3
estes modelos são discutidos neste trabalho a fim de investigar formas de parametrizar a
performance e aprimorar a relação entre o sistema de medição de desempenho e a
governança portuária; relacionados com as principais etapas da gestão operacional de um
terminal portuário.
Deste modo para adequar o modelo de governança, Matching Framework,
proposto por BROOKS & PALLIS (2008), é apresentado neste trabalho de modo que
facilite a compreensão dos conceitos, permitindo a avaliação da gestão e coordenação das
atividades operacionais portuária, a fim de promover resultados lógicos em eficiência e
eficácia desta cadeia.
Neste contexto, a eficiência está associada aos tempos e custos despendidos nas
operações logístico-portuárias (avaliação interna) enquanto a eficácia tem relação com a
percepção dos usuários com relação aos serviços do porto (avaliação externa). A forma
de implementação deste modelo é definida como reforma portuária, e tem como objetivo
de governança promover a performance da cadeia logístico-portuária, por meio da
compreensão da lógica do funcionamento e operacionalização do sistema neste processo
de reforma.
O planejamento operacional integrado é fundamental para garantir a alta
produtividade e eficiência na locação dos recursos necessários da operação, atendimento
aos critérios de segurança e ambiental. Para isto, a fim de assegurar a competência de um
gestor no processo de tomada de decisões, deve-se analisar detalhadamente as principais
etapas da operação de um terminal portuário. (ALFRADINI & ARASAKI, 2014)
Uma importante ferramenta para obter uma gestão eficiente da operação de portos
e terminais é o planejamento operacional com base em indicadores de desempenho
benchmark. Isso depende principalmente do tipo de terminal, da complexidade da
estrutura organizacional e dos processos de controle operacional relacionados as
operações do navio, das cargas, de fiscalização sanitário e aduaneira. (BICHOU, 2013)
O planejamento da operação deve ser divido conforme as especificações de
destino das cargas, nacionais ou internacionais, contrato de atendimento ao navio, sentido
de movimentação, método de armazenagem e meio de transporte para transferência das
cargas. A eficiência do deste processo de importação e exportação de cargas pelo modal
marítimo envolve o gerenciamento da chegada do navio e operação de transbordo de
carga conforme os seguintes fatores listados abaixo. (BRANCH, 1986):
4
• Tipo do navio, considerando as dimensões operacionais e equipamentos
compatíveis do terminal;
• Tipo de berço, equipamentos de cais e pátio adequados, conforme requeridos para
transferência das cargas e restrições operacionais;
• Procedimento de fiscalização aduaneira de acordo com os padrões sanitários e
legislação do país;
• Viabilidade dos recursos do porto requeridos para operação, considerando o
serviço de rebocadores e praticagem;
• Condições ambientais na data da chegada do navio, considerando visibilidade,
profundidade para navegação e agitação do navio na estrutura;
• Coordenação do processo de recepção, transbordo, recuperação e transferência
das cargas, de maneira programado e otimizada.
Segundo BRANCH (1986), para se ter um planejamento operacional adequado é
fundamental a cooperação e integração de informações detalhadas e atualizadas entre os
atores da cadeia e demais partes interessadas (stakeholders), como os armadores,
autoridades portarias, agências de transporte, prestadores de serviço de mão-de-obra,
operadores, anuentes e agentes aduaneiros. A fim de assegurar uma otimização do
desempenho operacional, reduzindo o tempo do navio no porto (turnaround time) e o
custo logístico. Parte deste estudo aborda os portos como aglomerações empresariais
(clusters, cadeias e redes de fluxo). Este tipo de abordagem é importante uma vez que o
desempenho portuário é o resultado da coordenação e governança das atividades
executadas pelos atores pertencentes a cadeia logístico-portuária.
Para isto, os portos modernos investem em sistemas integrados de informações
operacionais, por meio de uma plataforma eletrônica para intercâmbio de dados entre os
terminais portuários, recintos alfandegados, agentes públicos de fiscalização das
atividades portuárias e agências de comercio exterior. Através deste sistema integrado é
possível rastrear as etapas percorridas pelos diversos tipos de cargas, em importação e
exportação, desde o porto de origem até o destinatário final. (BICHOU, 2013)
A avaliação do desempenho portuário e sua evolução, a médio e longo prazos,
requer capacidade de gestão, ou seja, competência para mobilizar os recursos e atores
envolvidos na busca de melhorias contínuas enquanto processo sistemático. Permeado as
ações em toda a organização, tendo como guia os objetivos estratégicos, desmembrados
5
para os níveis tático e operacional. Isto requer metodologias de avaliação de desempenho
por meio de indicadores que dão suporte ao processo de tomada de decisões de maneira
imediata e precisa. (BRANCH, 1986)
Investimentos em recursos tecnológicos e inovação potencializam a capacidade
portuária e garantem a melhoria da eficiência. Novas tecnologias de monitoramento e
controle proporcionam um aceleramento do fluxo de cargas no berço, nos armazéns e nos
demais processos desta cadeia. Na visão logística, o sistema portuário passou a ser um
ponto estratégico, dado sua complexidade para o desenvolvimento da cadeia logística no
comércio exterior, e presença de vários atores da cadeia na zona portuária. Isso vem
atraindo cada vez mais novos serviços para zonas portuárias, onde os mercados estão
agregando mais valor aos seus produtos nestas regiões. (BICHOU, 2013) A Figura 2
mostra a visão geral integrada do Sistema Portuário com a apresentação das principais
esferas deste sistema.
Figura 2: Sistema portuário (Port System) – visão geral integrada das principais esferas e núcleos deste
sistema. Fonte: (BICHOU, 2013, p. 28)
6
1.3. Objetivos
Este trabalho tem como objetivo estudar o processo de modernização da gestão
portuária por meio da análise de um modelo de governança. Identificar os planos e
políticas estratégicas para o setor, com foco nos mecanismos da operação portuária.
Avaliar os principais indicadores de desempenho aplicados na gestão e planejamento
operacional integrado, em busca do controle e melhoria contínua dos processos.
1.4. Estrutura do Trabalho
Este trabalho foi estruturado conforme os processos de avaliação dos modelos de
governança e gestão operacional portuária apresentados. No primeiro capitulo é
apresentado a descrição do modelo de governança aplicado na lógica estrutural deste
trabalho, conforme proposto por BROOKS & PALLIS (2008).
Nos primeiros tópicos são apresentadas as decisões de governança por meio de
uma revisão da estrutura administrativa portuária e contextualizando com as políticas do
Sistema Portuário Nacional conforme o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), e
compreensão do ambiente de estudo inserido no Ciclo Operacional.
Segundo o modelo de governança, o processo de reforma portuária é estudado por
meio da análise bibliográfica sistêmica da gestão operacional integrada, abordando
conceitos de Planejamento, Execução e Controle da operação, conforme a metodologia
PDCA. Descrevendo as principais etapas operacionais inseridas neste processo, e
identificando ferramentas de ajuste, para melhoria da governança através do uso de
indicadores de desempenho.
Por fim, é apresentado uma avaliação dinâmica da capacidade e seleção de
indicadores, relacionados com o desempenho operacional, conforme os resultados
esperados em performance, obtidos deste processo de análise da reforma portuária,
inserido no modelo de governança em estudo.
7
2. GOVERNANÇA PORTUÁRIA
A governança portuária pode ser definida como um mecanismo utilizado para
coordenar as relações existentes entre os atores nos processos operacionais da cadeia
logístico portuária. Em busca do melhoramento contínuo, aumento da eficiência e eficácia
dos fluxos logísticos e consequentemente inserção competitiva do porto. No modelo de
governança de BROOKS & PALLIS (2008), Matching Framework, os autores propõem
para o primeiro estágio da reforma portuária a inserção de inputs do modelo relacionando
as Decisões de Governança por meio da definição das Política de Governo para Sistema
Portuário Nacional, conforme apresentado no Plano Nacional de Logística Portuária
(PNLP), nos tópicos seguintes. No segundo estágio do processo de reforma, o sucesso da
aplicação do Modelo de Governança se dá pelo grau de ajuste (fit) existente entre os
elementos deste processo: Ambiente, Estratégia e Estrutura. A compreensão destes inputs
pode ser definida por meio das definições apresentadas abaixo:
• Ambiente (Environment) refere-se ao ambiente operacional que o porto
está inserido, considerando as variáveis, sentido dos fluxos logísticos e
restrições deste sistema;
• Estratégia (Strategy) refere aos objetivos e decisões tomadas no processo
de planejamento operacional do porto, desenvolvidos pela administração
do porto conforme o mercado de atuação;
• Estrutura (Structure) refere-se à organização institucional do porto com
base na hierarquia, padronização dos procedimentos operacionais e
sistema de controle, conforme as políticas, projetos e estratégias
implementadas pelo governo e administração do porto.
O aperfeiçoamento da aplicação do Modelo de Governança depende do
alinhamento destes elementos com a gestão operacional do porto. Neste sentido, a
metodologia PDCA foi aplicada na gestão operacional portuária como ferramenta de
ajuste (fit) para aperfeiçoar o diagnostico destes elementos, em busca da obtenção de
melhores resultados (outputs) em performance, os quais são divididas em interna
(eficiência) e externa (eficácia). Como resultado deste processo de reforma, a avaliação
da performance é obtida por meio de indicadores de desempenho utilizados pelas
Autoridades Portuárias e de interesse para gestão operacional do porto. O quadro da
8
Figura 3 esquematiza o processo de reforma portuária, segundo o Modelo de Governança,
Matching Framework, proposto por BROOKS & PALLIS (2008), alinhado com os
elementos de Gestão Operacional Portuária, conforme a metodologia PDCA inserida
neste processo.
Figura 3: Modelo de Governança Portuária, estágios de implantação e processo de reforma portuária –
(Modificado)
Fonte: (BROOKS & PALLIS, 2008)
No segundo estágio de reforma, conforme a metodologia PDCA, o planejamento
operacional foi analisado e sintetizado, com base nas características dos diferentes tipos
de carga, sobre a ótica das políticas de integração do sistema logístico portuário e por
meio dos diferentes modelos de administração do porto. A análise dos modelos de gestão
portuárias evidencia a divisão de responsabilidades designadas pelos agentes públicos e
privados que atuam no sistema portuário. Os resultados operacionais favoráveis dos
portos estão ligados diretamente com o modelo administrativo aplicado, através das
diferentes políticas de investimentos bem como processos e logística interna. (VIEIRA,
2013)
Neste contexto, a delegação da operação portuária dos Portos Organizados
diferencia com base no perfil jurídico, por meio de concessão de uma empresa pública ou
privada, sob licitação prévia. Entretanto, os Terminais de Uso Privado (TUP) operam
apenas com autorização do poder público, conforme sancionado na Lei n°. 8.666/1993,
observando que as obrigações atribuídas ao operador mediante regime de concessão são
maiores do que aquelas impostas sob regime de autorização (IPEA, 2010). Deste modo,
9
o Banco Mundial (World Bank) propões modelos de administração portuária como
método de classificação para avaliação dos resultados de desempenho portuário.
2.1. Modelos de Administrativa Portuária por função
Segundo o Banco Mundial (World Bank) diversos fatores influenciam o modelo
de administração e titularidade portuária. Esse fatores são a estrutura socioeconômica do
país, histórico de desenvolvimento, localização do porto e tipos de cargas movimentadas.
Estes são definidos conforme o tipo de serviço prestado pelo setor público e privado,
propriedade das instalações, responsabilidades administrativas e serviços operacionais.
No Brasil, existem portos com titularidade pública federal, estadual, municipal e privadas,
sendo predominante o modelo Público Feral como as Companhias Docas, sociedade de
economia mista com capital majoritário da União. Destes, os principais modelos
administrativos, são classificados abaixo conforme (WORLD BANK, 2007)
• Public Service Port: Neste modelo é caracterizado como um porto
predominantemente público em que a Autoridade Portuária é proprietária do
terreno, de todos os ativos e desenvolve todas as funções portuárias. Neste tipo de
modelo, um único órgão é responsável pela gestão e pelas operações, realizando
funções de regulação; desenvolvimento da infraestrutura, superestrutura e
executando as atividades operacionais, em a que os serviços de manipulação da
carga, são realizados por operadores diretamente ligados a Autoridade Portuária.
Este tipo de porto é controlado pelo Ministério dos Transportes, em que o
principal ponto forte deste modelo é a concentração da responsabilidade em uma
única entidade
• Toll Port: Neste modelo é caracterizado pela divisão das atividades operacionais,
em que a Autoridade Portuária é proprietária e desenvolve a infraestrutura e
superestrutura do porto. Os equipamentos de propriedade da Autoridade Portuária
são operados pelos próprios empregados, enquanto as operações de cais e pátio
são executadas por empresas privadas.
• Landlord Port: Neste modelo a Autoridade Portuária, como representante
público, mantem a titularidade do porto e arrenda os terminais para operadores
privados. A manutenção da infraestrutura básica do porto, incluindo aspectos
como acessos viários, canais de navegação., sinalização marítima e berços de
atracação, é responsabilidade da Autoridade Portuária, enquanto os operadores
10
privados são responsáveis por adquirir, instalar e operar os próprios equipamentos
facilitando o atendimento as demandas operacionais de mercado. Este modelo foi
o adotado pelo governo brasileiro para a exploração do Sistema Portuário
Nacional.
• Private Service Port: Neste modelo porto é inteiramente administrado pelo setor
privado, sendo responsável tanto pela gestão quanto pelas operações portuárias.
De modo que as instalações privadas, denominadas TUP (Terminais de Uso
Privativo) devem estar devidamente autorizadas pelo poder público.
Outro fator importante que deve ser levado em conta sobre o modelo de
administração de um porto é o nível de evolução das atividades, que reflete no enfoque
adotado pelas autoridades portuárias no desenvolvimento das atividades. Os portos de
primeira geração executam atividades portuárias tradicionais de operação de cais. Já os
portos de segunda geração caracterizam-se como centros de serviço de apoio ao
transporte, à indústria e ao comércio, sendo desenvolvidas certas atividades de valor
agregado às cargas, como embalagem, marcação de volumes, consolidação,
desconsolidação e finalização de alguns processos produtivos. (UNCTAD, 2004).
Os portos de terceira geração, são definidos como interfaces dinâmicas no
comercio marítimo internacional, influenciando diretamente no desenvolvimento integral
de maneira estratégico em suas áreas de influência, destacando-se fortes investimento em
tecnologias de informação (TI) para gestão logística portuária (UNCTAD, 2004).
A Tabela 1 apresenta as principais funções administrativas das atividades de um
porto relacionado com os modelos de administração portuárias, segundo classificação do
Banco Mundial (WORLD BANK, 2007). Esta classificação aborda estes modelos com
base na titularidade e responsabilidades administrativas (privado, público ou em parceria)
das entidades.
11
Tabela 1: Modelo de gestão portuária, segundo as responsabilidades das atividades e funções
Fonte: (WORLD BANK, 2007) - modificado
Outro fator relevante para classificação dos portos refere ao status logístico que
este exercer diante da cadeia de suprimentos (Supply Chain) que este está inserido.
(BRANCH, 1986). Deste modo, algumas destas classificações são apresentadas:
• Hub Ports: são definidos como portos roteadores, concentradores de
cargas e de linhas de navegação, inseridas no processo de ganho de escala
em volume de cargas transportadas.
• Feeder Ports: são definidos como portos alimentadores com sistema
feeder ship que recebem e distribuem cargas para outros portos, como para
os portos hub.
• Transit Ports: são definidos como portos de trânsito, com base de
transferência de cargas entre modais;
• Domestic Ports: são definidos como portos domésticos inseridos em uma
escala local ou regional;
• Maritime Industrial Development Area (MIDAS): são definidos como
zonas industriais com terminais marítimos próprios.
Por meio destas definições sobre os modelos de gestão administrativas portuários
por função, o processo de reforma portuária pode ser direcionado e alinhado com as
políticas especificas de responsabilidade designadas para cada porto, conforme as
Políticas de Governo apresentadas no tópico a seguir.
12
3. SISTEMA PORTUÁRIO NACIONAL E POLÍTICAS DE
GOVERNO
A então Secretaria de Portos (SEP) foi instituída em 2007 pela Presidência da
República (PR) com o objetivo de promover ações institucionais e de gestão para
desenvolver o Setor Portuário Nacional associado ao crescimento da economia.
Atualmente a Secretaria Nacional de Portos, junto ao Ministério dos Transportes, Portos
e Aviação Civil vem atuando com políticas e diretrizes para fomentar investimentos
públicos e privados, em infraestrutura e modernização dos portos brasileiros.
3.1. Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP)
O Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) foi instituído pela então SEP/PR
como um instrumento de planejamento estratégico de Estado para o setor portuário. O
PNLP visa aprimorar a governança, modernizar a gestão dos portos organizados, redefinir
a legislação do setor, melhorar a produtividade operacional, nível de serviço e expandir a
capacidade do sistema portuário alinhado com o crescimento da economia,
sustentabilidade ambiental e revitalização dos patrimônios nas áreas dos portos
organizados, (PNLP, 2015).
3.1.1. Pilares Estratégicos do PNLP
O plano foi estruturado por meio de pilares estratégicos de desenvolvimento
definidos com objetivos e metas, através de um processo sistemático de Planejamento,
Execução, Acompanhamento e Ajustes, conforme a metodologia (PDCA), com vistas a
orientar as ações da Secretaria de Portos e do Ministério dos Transportes para o
desenvolvimento do setor, (PNLP, 2015).
Com a promulgação da Lei nº 12.815/2013 – Lei dos Portos – o sistema portuário
brasileiro passou a ser regido por um novo marco regulatório com novas regras e
diretrizes, a fim de eliminar barreira do fluxo de comércio e aumentar a competitividade
dos portos brasileiros. A Lei dos Portos fomentou a ampliação da movimentação de
13
cargas, a redução do custo logístico, além do aumento da eficiência e do desenvolvimento
do setor operacional. Através desta reformulação institucional, a SEP/PR passou a atuar
de maneira centralizada como poder concedente das atividades de exploração dos portos
organizados, contratações, serviços de dragagem e no planejamento integrado do setor
portuário (PNLP, 2015).
Neste sentido, compete as autoridades portuárias exercer a gestão e administração
dos portos. Os principais aspectos da Organização Institucional do Sistema Portuária no
presente governo estão apresentados na Figura 4.
Figura 4: Organização Institucional do Setor Portuário segundo a SEP/PR
Fonte:< http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/pnpl/plano-nacional-de-logistica-portuaria>
Acessado em 10/01/2018
Um dos principais pilares estratégicos do PNLP visa à expansão da capacidade do
setor portuário brasileiro por meio da melhoria do desempenho operacional e
modernização da gestão com investimentos em equipamentos e projetos de infraestrutura,
mediante o cumprimento de metas operacionais. A fim de atender o nível de serviço
desejado pelos armadores e operadores portuários, assim como melhorar os acessos
aquaviários, conforme o Planos Nacional de Dragagem (PND). (PNLP, 2015)
Outro importante pilar de desenvolvimento implantado pelo PNLP visa aprimorar
a governança portuária e modernizar a gestão, através da execução de iniciativas em
planejamento operacional integrado do porto com foco no desempenho. Por meio destes
pilares, destacam-se ações para identificar a vocação de cargas dos Clusters portuários e
promover investimentos em melhorias operacional, melhoria nos acessos dos portos,
14
compatibilização de políticas municipais e estaduais de desenvolvimento urbano com a
expansão de áreas portuárias. Estas políticas foram elaboradas através dos Planos Mestres
(PM) e Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) dos portos brasileiros, conforme
apresentado no organograma abaixo. A Figura 5 mostra os principais instrumentos e
planos estratégicos de governo para o planejamento integrado do setor portuário, de
acordo com os níveis de competências institucionais. (PNLP, 2015)
Figura 5: Planejamento integrado com metas de gestão governamentais segundo o PNLP.
Fonte: <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/pnpl/plano-nacional-de-logistica-portuaria>
Acessado em 10/01/2018
A SEP também realiza um Programa de Modernização da Gestão Portuária
(PMGP) com objetivo de aprimorar a eficiência dos processos logísticos, propor e
implantar recomendações administrativas de boas práticas de governança nas
Companhias Docas. Assim como o aprimoramento corporativo das administrações
portuárias e o aperfeiçoamento do controle financeiro, pela criação de um sistema de
custeio detalhado com base nos serviços prestados, para implantar uma estrutura tarifária
adequada. (PNLP, 2015)
Um dos grandes avanços neste processo de modernização da gestão operacional
portuária implantada pelo PNLP (2015), foi a política de implementação de sistemas de
inteligência logístico portuária, como Vessel Traffic Management Information System
(VTMIS), Porto Sem Papel (PSP) e o PortoLog, que estão sendo financiados com recursos
do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Os Sistemas de Gestão de Tráfico de Embarcações, como o VTMIS, objetivam
implantar um monitoramento ativo do tráfego aquaviários nos acessos do porto, para
15
aumentar a eficiência e a segurança das manobras e da navegação nas operações
portuárias, a fim de reduzindo o risco de acidentes. O Porto Sem Papel é um sistema de
informações que concentra dados e documentos requeridos pela anuência das atividades
operacionais. Este sistema funciona como uma ferramenta de janela única portuária,
atuando como uma plataforma eletrônica que permite a análise e compartilhamento de
dados entre as agências de navegação, armadores, órgãos fiscalizadores, operadores e
autoridades portuárias. (PNLP, 2015)
O Projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente (CLPI) tem por objetivo a
introdução de um processo inovador consolidado pela PortoLog que permite o
gerenciamento dos acessos terrestres ao porto, através da coleta de informações e
monitoramento integrado das cargas desde a origem até o terminal portuário de embarque.
Este sistema facilita a difusão de informações antecipadas para operação que contribui
para programação dos recursos, aumentando a segurança do processo logístico e ganho
no desempenho operacional. A Figura 6 mostra a visão integrada dos sistemas de
inteligência portaria em implantação pela SEP/PR. (PNLP, 2015)
Figura 6: Visão geral do Sistema de Inteligência Portuária implantados pela SEP/PR
Fonte: <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/pnpl/plano-nacional-de-logistica-portuaria>
Acessado em 10/01/2018
16
Após a implantação do PortoLog, este deve interligar-se ao Porto sem Papel e ao
VTMIS, que possibilitará o acompanhamento e gerenciamento, em tempo real, do fluxo
de cargas, veículos e embarcações no canal de navegação e nas áreas de fundeio do Porto.
3.1.2. Programa Nacional de Dragagem (PND)
O Programa Nacional de Dragagem foi instituído pela Lei 11.610 de 2007, criado
para propor e desenvolver soluções para reduzir os gargalos que limitam os acessos
marítimos aos portos, com o objetivo de incrementar capacidade de movimentação de
cargas aos calados dos navios mais frequentes na costa brasileira. (PNLP, 2015)
Entre as limitações mais relevantes estão o assoreamento progressivo dos canais,
das bacias de evolução e dos berços de atracação nos portos, resultando na redução da
capacidade operacional comercial e perda de competitividade. A SEP/PR tem a papel de
atuar como gestora do PND, sendo responsável pelo processo de licitação com base nos
estudos desenvolvidos pelo Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH), que
englobam a abertura de consulta pública para Termos de Referência e lançamento dos
editais das obras de dragagem. (PNLP, 2015)
.
3.1.3. Projeção de demanda e alocação de cargas
Com base na análise dos relatórios do PNLP (2015), a projeção de demanda e
alocação de cargas foram alinhados aos Planos Mestres de cada porto, que foram
agrupadas em Clusters portuários; definidos como conjunto de portos e terminais
privados geograficamente próximos.
Esta projeção de demanda tem a finalidade de obter uma projeção do fluxo cargas
dedicadas por cada região e assim direcionar os investimentos em infraestrutura
adequados. A Figura 7 ilustra o mapa do Sistema Portuário Nacional e a localização dos
principais Clusters e complexos portuários.
17
Figura 7: Localização dos principais Clusters e complexos portuários brasileiros
Fonte: <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/pnpl/plano-nacional-de-logistica-portuaria>
Acessado em 10/01/2018
3.1.4. Ações Estratégicas do PNLP
Diante dos novos desafios para o desenvolvimento do Setor Portuário Brasileiro,
os pilares estratégicos foram ajustados conforme as prioridades do governo, direcionando
as ações de acordo com a evolução dos ciclos de planejamento do PNLP, seguindo a ótica
da metodologia PDCA. Com base nas premissas estabelecidas através dos pilares
estratégicos, foram atribuídos objetivos específicos direcionando ações de nível
estratégico, tático e operacional, para o planejamento focado em Gestão, Economia,
Capacidade, Operações, Logística e Meio Ambiente. (PNLP, 2015)
• Ações estratégicas em Gestão, Economia e Meio
ambiente
Os principais objetivos alinhados ao plano através da Gestão e Economia, visam
a modernização das administrações portuárias estabelecidas como empresa, e importante
18
instrumento no desenvolvimento do setor portuário nacional, aderentes as diretrizes da
SEP/PR. Estas diretrizes foram baseadas no cumprindo de metas empresariais em
movimentação de carga, metas de qualificação e capacitação dos operadores, metas de
desempenho financeiro com margem operacional positiva medidas por indicadores,
voltados principalmente para as companhias Docas. Assim como a reestruturação das
tabelas tarifarias dos serviços portuários para garantir margens operacionais adequadas.
(PNLP, 2015)
Outro objetivo importante em Gestão, Economia e Meio Ambiente visa a
aderência do PDZ de cada porto com o Plano Mestre, em que são propostas ações para
otimizar o uso de áreas portuárias transformando instalações não utilizadas em
operacionais e arrendáveis. De modo a atender a compatibilização das atividades
operacionais, projetos de desenvolvimento e zoneamento do porto com a conservação e
a legislação ambiental pertinente, em busca de soluções sustentáveis e viáveis do ponto
de vista ambiental. (PNLP, 2015)
• Ações estratégicas em Capacidade e Logística
O nível de serviço dos acessos aos portos brasileiros está diretamente ligado as
obras de dragagem, infraestrutura de integração dos modais terrestres e circulação de
veículos nas vias urbanas marginais ao porto. Nesse sentido, a melhoria da eficiência
portuária depende da logística dos acessos ao porto compatíveis com a demanda. A
otimização da inteligência logística deve ser um objetivo a ser buscado paralelamente
com as melhorias de infraestrutura na gestão dos acessos aos portos e infraestrutura de
apoio. (PNLP, 2015)
Através destes objetivos foram apresentadas ações que visam otimizar a
organização do tráfego no entorno dos acessos, assim minimizar o conflito porto-cidade.
O projeto Cadeia Logística Portuária Inteligente nos portos públicos, possibilitará a
difusão de informações antecipadas facilitando a programação da recepção das cargas e
dos recursos para agilizar as operações. Outro projeto de otimização visa a implantação
de Áreas de Apoio Logístico Portuário (AALPs) para concentração de cargas em áreas
adjacentes aos portos, a fim de minimizar os congestionamentos nos acessos terrestres,
reduzir o custo logístico e o déficit de capacidade de armazenagem de carga na retroaria
do porto. (PNLP, 2015)
19
As principais ações com foco em capacidade visam aprimorar o mapeamento das
potenciais interferências dos acessos aquaviários, como o assoreamento, sinalização
náutica e condições meteorológicas. Assim como, ações que visam o aprimoramento do
Programa Nacional de Dragagem, e ações para promover melhorias estruturais nas
instalações portuárias para dar mais agilidade e seguranças nas operações. (PNLP, 2015
Observando a adequação dos acessos aquaviários e das instalações de acostagem
à demanda de navio de maior frequência, e paralelamente aumentar a capacidade das
instalações portuárias para atender o aumento do fluxo de carga. Bem como, modernizar
as áreas operacionais dos portos organizados em consonância com os PDZs, realizar a
manutenção da infraestrutura e dos equipamentos portuários. (PNLP, 2015)
• Ações estratégicas em Operação
Para área de operações, foram definidos objetivos alinhados com indicadores de
desempenho operacional e avaliação do nível de serviço. Uma das variáveis do nível de
serviço e atendimento aos navios é a produtividade de carregamento e descarregamento,
que está relacionado com o tempo de serviço e grau de utilização da infraestrutura
portuária.
A redução do tempo de espera dos navios para atracação é ideal para otimizar a
operação portuária e o uso da infraestrutura do canal de acesso. Esta redução foi avalia
por meio da comparação com indicadores de terminais portuários com tempo de espera
adequado, calculados subtraindo o horário de chegada do navio na barra pelo tempo
médio de navegação e o horário de início das manobras. Estes indicadores foram
separados por grupos de carga e avaliados através da comparação com terminais
benchmark. (PNLP, 2015
Deste modo, de maneiro genérica, o tempo de adequado de espera, segundo o
PNLP (PNLP) foi estipulado inferior a 06 horas para atracação de navios de contêineres
e inferiores a 24 horas para atracação de navios de granéis sólidos e líquidos. A operação
portuária eficiente, com nível de serviço adequado, minimização de filas e tempo de
espera, depende de diversos fatores, inclusive da rapidez e eficiência dos serviços dos
órgãos anuentes e Autoridade Aduaneira. O Comitê Técnico de Parâmetros de
Desempenho da Comissão Nacional das Autoridades nos Portos (CONAPORTOS) foi
20
instituído com a finalidade de integrar as atividades desempenhadas pelos órgãos e
entidades públicas nos portos e instalações portuárias. (PNLP, 2015)
O tempo de liberação das embarcações das cargas pelos anuentes, foi estimado,
por definição do CONAPORTOS, em média de três horas para liberação da Marinha, 18
horas para ANVISA e duas horas para Polícia Federal. Outro fator operacional importante
está relacionado ao cumprimento das legislações, dos acordos e das convenções
internacionais que o Brasil é signatário para garantir a segurança operacional das
instalações portuárias, tal como o ISPS-CODE – International Ship and Port Facility
Security Code (Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias).
(PNLP, 2015)
Por meio destes objetivos estabelecidas pela SEP/PR foram mediadas ações
estratégicas que visam principalmente coordenar e automatizar procedimentos
operacionais, consolidar a utilização de Porto Sem Papel, reduzir os tempos não
operacionais, garantir condições adequadas nos acessos e implantar o Sistema de Gestão
de Tráfego de Embarcações (VTMIS).
Neste sentido, com base no input das políticas traçadas pelo Plano Nacional de
Logística Portuária, o processo de reforma do Modelo de Governança proposto por
BROOKS & PALLIS (2008), contempla a análise e avalição destas ações estratégicas no
Ambiente, na Estrutura e na Estratégia do modelo, a fim de atender os objetivos
específicos do PNLP.
Deste modo, nos próximos capítulos deste trabalho, foi revisado e estudado de
maneira conceitual e descritiva o processo de gestão operacional portuária, conforme a
metodologia PDCA, e utilizada como ferramenta de ajuste para calibrar o modelo no
Estágio 2, a fim de obter os indicadores de desempenho desejados para avaliação da
performance. Assim como, foi revisado o ciclo da operação portuária, segundo o sentido
de fluxo logístico (exportação e importação), a fim de aprimorar a compreensão da
dinâmica operacional de porto.
21
4. CICLO DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA
Para estudar as ferramentas do gerenciamento da operação portaria é importante
primeiramente analisar detalhadamente as principais etapas do ciclo da operação dos
terminais sobre a áreas de influência do porto organizado, com base no sentido de
transferência das cargas e destinos, exportação ou importação.
Neste sentido, para estudar a operação portuária, o processo das atividades de
transporte e transferência de mercadorias entre o navio, terminal, armazém e modal
terrestres, foi representado esquematicamente na Figura 8, conforme o sentido de
movimentação das cargas
. Para desenvolver uma visão integrada sobre o planejamento e gerenciamento
operacional do porto é importante compreender as atividades da operação de transferência
e movimentação de cargas nas instalações portuária, relativo ao modal de transporte,
operação do navio, operação do berço, operação de pátio e armazenagem. (BRANCH,
1986)
Figura 8: Descrição das principais etapas do fluxo logístico de importação e importação. Port of
Rootterdam 2 - modificado) Fonte: < https://www.dredgingtoday.com/2012/04/06/the-netherlands-port-
of-rotterdam-on-right-track-2/> Acessado em 10/01/2018
22
4.1. Fluxo Logístico de Importação (Import Flow)
Com base na operação do fluxo logístico de importação (Import flow) de cargas,
o ciclo desta operação no porto inicia com a chegada do navio na área de fundeio, e
finaliza após a transferência das cargas para o modal terrestre. Ao longo do percurso de
navegação, o posicionamento do navio deve ser informado ao sistema de controle do
porto, com as previsões atualizadas do tempo estimado de chegada, ETA (Estimated Time
of Arrival). Após a chegada do navio, é enviado uma notificação NOR (Notice of
readliness), informando a posição de espera na área de fundeio e prontidão para operação.
(BRANCH, 1986)
Após verificação da documentação da carga, requerimentos de segurança e
preparação do berço, o navio é liberado para entrar no canal de acesso em direção ao
berço designado. Na maioria dos portos, nesta operação de acesso pelo canal do porto é
obrigatório o serviço de praticarem com auxílio de rebocadores. Com a aproximação do
terminal designado o navio é manobrado com auxílio de rebocadores, posicionado no cais
para atracação e amarração. (BRANCH, 1986)
Logo, com o navio devidamente atracado, os recursos de mão-de-obra e
equipamentos são posicionamento para o início da operação de descarga (unloading). A
transferência da carga é realizada para o cais e movimentada para área de armazenagem,
para posterior fiscalização pelos órgãos anuentes. (BRANCH, 1986)
Após a finalização da operação de descarregamento do navio, este é desatracado
e inicia as manobras para partida, também com auxílio de prático e rebocadores. Dada a
fiscalização e liberação da carga, esta é expedida para o modo terrestre seguindo o fluxo
logístico de importação. (BRANCH, 1986)
4.2. Fluxo Logístico de Exportação (Export Flow)
Com base na operação do fluxo logístico de exportação (Export flow) de cargas,
o ciclo desta operação no porto inicia com a recepção da carga no gate, e finaliza com o
embarque e partida do navio. Nos terminais modernos, o transporte e recepção das cargas
em direção ao porto são programados, por meio de um sistema de controle de tráfego, a
fim de evitar congestionamentos e atender os volumes contratados para embarque na
janela de atracação do navio. (BRANCH, 1986)
23
Após a recepção das cargas, é realizado o transbordo e movimentação para área
de estocagem nos pátios e armazéns. Algumas cargas precisam ser fiscalizadas,
embaladas e acondicionadas conforme os requerimentos para exportação. O processo de
despacho aduaneiros na exportação tendo a ser mais ágeis do que os processos de
nacionalização de cargas na importação. (BICHOU, 2013)
Logo, com a aproximação do navio, as cargas são transferidas para próximo ao
cais de embarque. Com o navio atracado e o posicionamento dos recursos de mão-de-
obra e equipamentos, tem-se o início da operação carregamento (loading). Após a
finalização desta operação, o navio é desatracado e inicia as manobras para partida,
também com auxílio de prático e rebocadores. (BRANCH, 1986)
Por meio da compreensão desta dinâmica do fluxo logístico operacional de um
porto, neste trabalho foram discutidos e analisados os principais aspectos relacionados a
gestão operacional, abordando conceitos de Planejamento, Execução e Controle, segundo
a ótica da metodologia PDCA. Esta metodologia foi aplicada no processo de reforma
portuária, conforme o ajuste no segundo estágio do Modelo de Governança, a fim de obter
os indicadores de desempenho de maior interesse para o porto.
Nesta etapa de estudo do processo de modernização da gestão, conforme o ciclo
da metodologia PDCA, o Planejamento Operacional Portuário foi analisado com base nos
conceitos da UNCTAD. Esta etapa foi subdividida em tópicos, a fim de melhorar a
compreensão dos procedimentos operacionais e aperfeiçoar o ajuste do modelo de
governança. Nos primeiros tópicos foram identificadas e estratificadas as principais
especificações técnicas dos terminais para elaborar o planejamento integrado. Por meio
da análise do processo do fluxo logístico foram elaborados o plano de ação e programação
da operação, alinhados com os indicadores de desempenho operacionais.
24
5. PLANEJAMENTO OPERACIONAL PORTUÁRIO
O planejamento operacional é essencial para todas as atividades de um terminal
portuário, e demanda uma compreensão aprofundada e sistemática dos procedimentos
operacionais. O planejamento detalhado é fundamental para o gerenciamento das
operações de um terminal, e tem como princípios assegurar a utilização adequada dos
recursos e a coordenação efetiva das atividades, do início ao fim da operação principal e
operações secundárias, principalmente aquelas envolvendo outras entidades fora do
porto. (UNCTAD, 1985)
As responsabilidades de planejamento da operação portuária são atribuídas em
diferentes esferas organizacionais do porto com base na escala de tempo das atividades
operacionais, por meio de um planejamento em curto, médio e longo prazo. A principal
tarefa e o grande desafio de um gestor da operação portuária, é realizar o planejamento
integrado nos seguintes níveis, segundo a (UNCTAD, 1985).
• Planejamento em nível estratégico visando investimentos em melhorias na
infraestrutura para atender demandas futuras, longo prazo;
• Planejamento em nível tático visando o aperfeiçoamento de um processo, como
aquisição de novos equipamentos, médio prazo;
• Planejamento em nível operacional visando manter o desempenho dos processos
e rotinas diárias do porto, curto prazo.
Neste sentido, é fundamental para boa de gestão da operação que o planejamento
seja compatível com o desempenho médio dos procedimentos operacionais de cada berço.
Deste modo, para obtenção de uma coleta de dados precisa e acurada sobre o desempenho
operacional, é essencial uma estrita cooperação de informações entre os gestores e as
equipes que trabalham diretamente com a movimentação das cargas no navio, no cais e
no pátio. É de extrema importância a apreciação desta troca de informações relatada pelos
empregados que vivenciam os desafios diárias da execução da operação, identificando
falhas e ociosidade nos procedimentos. O processo de planejamento pode ser divido em
grupos de atividades conforme as etapas de gerenciamento dos recursos operacionais.
(BURNS, 2015)
25
Com base neste conceito, a UNCTAD (1985), sugere que o planejamento
operacional seja realizado em três etapas, destacando a operação do navio no porto como
operação principal. O primeiro passo deste processo de planejamento é feito para
preparação dos recursos anterior a chegada do navio, que inclui as atividades de alocação
do berço, seleção dos equipamentos e mão-de-obra, com base na estimativa do tempo das
operações utilizando indicadores de desempenho. Em seguida, o planejamento é feito
para a programação das atividades operacionais que ocorrem quando o navio está
atracado no berço. Por último, o processo de planejamento representa as atividades após
a desatracação, saído do navio e preparação para a operação do próximo navio.
Para realização deste planejamento das operações portuárias de maneira efetiva, é
fundamental o conhecimento detalhado e sistemático dos principais elementos da
operação, como as particularidades de cada tipo de terminal, relacionado com os tipos de
carga movimentadas, métodos de armazenagem, especificações técnicas dos
equipamentos chave da operação e as informações pertinentes ao navio. (UNCTAD,
1985) Deste modo é discutido neste capítulo as principais informações necessárias para
elaboração do planejamento integrado, com base no fluxo logístico de cada tipo de
terminais.
5.1. Especificações dos tipos de terminais, cargas, equipamentos e
navios
O gerenciamento logístico envolve muitas decisões e escolhas para realização do
transporte de cargas, em que o porto representa um importante elo desta cadeia. O estudo
da carga a ser transportada, como tipo e natureza, determina a forma que o processo deve
ser gerenciado. Na gestão desta cadeia, é necessário um conhecimento detalhado das
especificações dos equipamentos e modais de transporte. De modo que, estas
especificações são importantes para que as empresa transportadoras possam selecionar
qual porto ideal para realizar sua função logística no fluxo de transporte e transferência
das cargas. (SILVA, 2016)
Deste modo, para fins de planejamento operacional portuário, foram apresentados
neste capítulo as principais informações pertinentes as especificações técnicas e
descritivas das cargas, dos navios, e dos equipamentos chave. Estes componentes
influenciam diretamente no fluxo logístico, capacidade e desempenho do porto, conforme
26
os principais tipos de terminais de cargas, como: Terminal de contêineres (Container
Terminal), Terminal de Carga Geral (Break Bulk Terminal), Terminal Neogranel (Neo
Bulk Terminal), Terminais de Graneis Sólidos (Dry Bulk Terminals) e Terminais de
Granel Liquido (Liquid Bulk Terminal).
5.2. Terminais de contêineres
Os terminais de contêineres (TECONs) são terminais especializados para
movimentação de cargas unitizadas, principalmente em contêineres. A unitizarão das
cargas facilita a movimentação e transporte, em que é possível adotar uma padronização
dos processos operacionais, com equipamentos de movimentação e transporte com
dimensões unificadas, sendo que nos terminais são utilizados os mesmos equipamentos
para embarque e desembarque das cargas unitizadas. (ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
A Figura 9 mostra o terminal de contêineres do Porto de Khalifa.
Figura 9:Visão da operação em um terminal de contêineres - Porto de Khalifa.
Fonte: <http://shipmanagementinternational.com/wp-content/uploads/2014/12/Khalifa-Port-Container-
Terminal.jpg> Acessado em 10/01/2018
O processo de conteinerização, modificou a logística mundial do transporte de
cargas e industrialização, possibilitando o acondicionamento de cargas variadas, com
dimensões diferentes e produtos de alto valor agregado. Com isso, tem-se uma tendência
mundial de adaptação dos meios de transporte para dimensão padrão do contêiner, sendo
27
a evolução para navios especializados em contêineres cada vez maiores, com mostra a
Figura 10. (ALFREDINI P. & ARASAKI E, 2014)
Figura 10: Evolução da frota de navios porta contêineres.
Fonte: <https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/containerships.html> Acessado em
10/01/2018
Os navios full-conteiner encontram-se totalmente estabelecido no cenário
mundial. Esta condição se reflete em melhor utilização do espaço dos navios, redução da
estadia dos navios nos portos, redução no custo e no tempo de trânsito dos navios além
de conferir uma maior segurança às cargas. (ALFREDINI P. & ARASAKI E, 2014)
O Plano de Carga e Descarga do porto é um instrumento fundamental de
planejamento da movimentação de contêineres com base no Bay Plan, como mostra na
Figura 11. Este contempla alocação do berço, definição dos equipamentos, mão de obra,
rotas do início ao fim da operação. No Bylan do navio são representados graficamente a
seção da embarcação cobrindo o deck e o under-deck enumerando as baias (bays) linhas
(rows) e colunas (thiers), especificando a posição e descrição de cada contêiner. (SILVA,
2016)
28
Figura 11: Bay Plan de um navio Porta Contêineres Fonte: <https://www.marineinsight.com/
guidelines/handling-containers-on-ships-dimensions-markings-and-bay-plan/> Acessado em 10/01/2018
5.2.1. Especificações das cargas unitizadas e tipos de contêiner
Os contêineres podem ser definidos como cofre de carga ou caixas metálicas para
transporte unitizado de mercadorias, em que suas dimensões características são
padronizadas pela ISO (International Organization of Standarization). Suas dimensões
são fixas na largura e variam na altura e no comprimento, sendo classificadas em TEU
(Twenty Foot Equivalent Unit) equivalentes a 20 pés de comprimento e FEU (Fouth Feet
Equivalente Unit) ou 2 TEUS equivalentes a 40 pés de comprimento. (SILVA, 2016)
A capacidade volumétrica, assim como peso máximo admitido nos contêineres
variam entre 28.000 e 31.000 kg de carga (payload). Entretanto é importante observar
que em razão da capacidade de peso dos equipamentos portuários, alguns portos têm
restrição de peso liquido máximo em torno de 25 toneladas. Assim como é importante
observar a carga máxima permitida nas rodovias, ferrovias para evitar problemas na
operação logística. (SILVA, 2016)
29
Os tipos de contêiner variam de acordo com a natureza da mercadoria e suas
dimensões, com base nos equipamentos específicos para cada segmento, como mostra na
Figura 12. Dentre eles os principais modelos são:
• Dry ou General Purpose, de 20’ (1 TEU) ou de 40’ (1 FEU),
respectivamente, que acomoda caga seca, podendo ser isotérmico.
• Open top, com teto aberto geralmente utilizado para transporte de carga
pesadas com máquinas, ou que excedem as dimensões de altura padrão.
• Platform, são desmontáveis quando vazios, otimizando o espaço quando
são retornados sem mercadoria.
• Flatrack, com teto e laterais aberto utilizados para transporte de cargas
que excedem a altura e largura padrão.
• Refrigerated ou Reefer são contêiner com cargas aquecidas ou
refrigeradas, são pintados de branco no exterior e são devidos em self
sustained e insulado, que respectivamente possuem equipamento com
motor próprio de refrigeração ou é suprido com ar refrigerado por um
orifício alimentador.
• Tank são tanques utilizados para transporte de cargas líquidas.
Figura 12: Tipos de contêineres conforme a natureza. Fabricante: Hapag-LLoyd
Fonte:https://www.hapag-lloyd.com/content/dam/website/downloads/press_an
d_media/publications/15211_Container_Specification_engl_Gesamt_web.pdf Acessado em 10/01/2018
30
O serviço de peação consiste na fixação e amarração dos contêineres e das cargas
no convés acimado do convés principal, com o objetivo de evitar movimentações e
avarias ao longo do transporte, garantindo a qualidade do serviço, como mostra na Figura
13.
Figura 13: Peação de contêineres no convés do navio feito pelo terno de estiva
Fonte: <http://3.bp.blogspot.com/-qb_kgXqw4XE/Tm1IABIHbcI/AAAAAAAAAQE/ngZK03OHIH0
/s1600/310307%2B309.jpg> Acessado em 10/01/2018
5.2.2. Equipamentos de cais e pátio
É importante ressaltar que boa operacionalidade nos terminais de contêineres,
depende da dimensão da área requerida para acomodar certa previsão de contêineres
desembarcados e embarcados. Assim como o desempenho dos equipamentos utilizados
para transporte, empilhamento e transferências das cargas, influenciam diretamente na
capacidade deste terminal. As áreas de estocagem para carga, descarga e transito interno,
como áreas pulmão (buffer), permitem agilizar a movimentação e contribui para redução
do tempo do navio no porto *. (ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
O sistema de equipamentos de pátio nos grandes terminais de contêineres, visam
maximizar os movimentos de embarque e desembarque, sendo vantajoso a utilização dos
mesmos equipamentos de pátio para movimentação das cargas no sentido de importação
e exportação. A seleção dos equipamentos adequados, conforme o layout do terminal,
influenciam no fluxo logística otimizado de movimentação e redução dos ciclos
operacionais. Deste modo os principais equipamentos utilizados nos pátios e cais de
terminais de contêineres são:
31
• Terminal Tracktors com semirreboque e automated guided vehicles:
equipamentos de transporte e movimentação de cargas, equipados com
semirreboque. Nos terminais modernos são utilizados veículos
automáticos.
Figura 14: Terminal Tracktor com semirreboque (esquerda) e Automated guided vehicles (direita)
Fonte: <http://img.directindustry.com/images_di/photo-g/20173-3963531.jpg>>Acessado em 10/01/2018
• Reachstacker: equipamentos de empilhadeiras utilizadas para
movimentação de contêineres.
Figura 15: Reachstacker Terex
Fonte: http://www.deluxeinnovations.com/images/380051-Terex-800.jpg Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - REACHSTACKER
capacidade de empilhamento 5 contêineres (+1 vazio)
capacidade máxima de içamento 45 t
Fonte:<https://logismarketbr.cdnwm.com/ip/equiport-empilhadeira-para-manuseio-de-conteiner-cheio-
reach-stacker-terex-modelo-tfc45-659687.pdf>. Acessado em 10/01/2018
• Straddle Carrier: equipamento utilizado para movimentação de
contêineres.
32
Figura 16: Straddle Carrier
Fonte < http://www.konecranes.com/equipment/container-handling-equipment/straddle-
carriers/konecranes-noell-sprinter-carriers >
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS – STRADDLE CARRIER
velocidade de elevação sem carga 18 – 26 m/min
velocidade de deslocamento 30 km/h
peso próprio 63 t
capacidade de içamento até 50 t
Fonte:<http://www.konecranes.com.br/sites/default/files/download/konecranes_brochure_straddle_carrier
_english_201103.pdf> Acessado em 10/01/2018
• Transteiner - Rubber Tired Gantry Cranes (RTG), pórtico movido por
rodas. equipamento utilizado para movimentação de contêineres.
Figura 17 Ruber Tired Gantry Crane - RTG:
Fonte:<http://www.konecranes.com/equipment/container-handling-equipment/rubber-tired-gantry-
cranes> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS – TRANSTEINER RTG
velocidade de elevação sem carga 56 m/min
velocidade de elevação com carga nominal 28 m/min
Trolley (com ou sem carga) 70 m/min
velocidade de deslocamento do guindaste sem carga nominal 130 m/min
velocidade de deslocamento do guindaste com carga nominal 70 m/min
33
velocidade de transferência de pilha sem carga 70 m/min
capacidade de carregamento máximo dos pneus (modelo 7/5/2) 24,5 t / 34,8 t
capacidade de carregamento máximo dos pneus (modelo 7/5/4) 12,2 t / 17,2 t
Fonte:<http://www.konecranes.com.br/sites/default/files/download/konecranes_brochure_rubber_tyred_g
antry_crane_english_201003.pdf> Acessado em 10/01/2018
• Transteiner - Rail Mounted Gantry Crane (RMG): pórtico movido por
trilhos, equipamento utilizado para movimentação de contêineres.
Figura 18: Rail Mounted Gantry Crane - RMG
Fonte: <http://www.konecranes.com/equipment/container-handling-equipment/rail-mounted-gantry-
cranes>Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS – TRANSTEINER RMG
velocidade de elevação sem carga 56 m/min
velocidade de elevação com carga nominal 28 m/min
Trolley (com ou sem carga) 70 m/min
Safe work loading (SWL) carga segura de trabalho 40,6 – 50 t (single)
50 – 65 t (twin)
Fonte: <: http://www.konecranes.com.br/sites/default/files/download/doc_23_5_227.pdf>
Acessado em 10/01/2018
• Porteiner – Ship-to-shore (STS) Granty Crane: A capacidade dos
portêineres evoluíram conforme o aumento do tamanho dos navios.
Figura 19: Portêiner STS
Fonte: <http://www.konecranes.com/sitownload/shiptoshoregantrycrane.pdf> Acessado em 10/01/2018
34
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS – PORTEINER STS
PA
NA
MA
X velocidade de elevação sem carga 120 m/min
velocidade de elevação com carga nominal 60 m/min
Trolley (com ou sem carga) 150 m/min
velocidade de deslocamento do portêiner 45 m/min
capacidade de carregamento 40 – 50 t
PO
ST
PA
NA
MA
X velocidade de elevação sem carga 150 m/min
velocidade de elevação com carga nominal 75 m/min
Trolley (com ou sem carga) 180 m/min
velocidade de deslocamento do portêiner 45 m/min
capacidade de carregamento 50 – 65 t
SU
PE
R P
OS
T
PA
NA
MA
X velocidade de elevação sem carga 180 m/min
velocidade de elevação com carga nominal 90 m/min
Trolley (com ou sem carga) 210-240 m/min
velocidade de deslocamento do portêiner 45 m/min
capacidade de carregamento 50 – 70 t
Fonte: <: http://www.konecranes.com.br/sites/default/files/download/doc_23_5_227.pdf>
Acessado em 10/01/2018
• Mobile Harbour Crane (MHC): Equipamento de guindaste com
capacidade de carregamento variável conforme o alcance da lança,
(momento fletor máximo) Existem diferentes tipos e modelos
recomendados de acordo com a classe de carga, utilizado no cais.
Figura 20: Mobile Harbour Crane- MHC
Fonte: <http://www.konecranes.com/equipment/mobile-harbor-cranes> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS – MHC
PA
NA
MA
X velocidade de elevação sem carga 100 m/min
Capacidade máxima de elevação com
carga nominal 100 t até 22 m
Raio de alcance máximo 46 m
Alcance máximo de fileira (rows) 13
35
PO
ST
PA
NA
MA
X velocidade de elevação sem carga 120 m/min
Capacidade máxima de elevação com
carga nominal 125 t até 20 m
Raio de alcance máximo 51 m
Alcance máximo de fileira (rows) 16 S
UP
ER
PO
ST
PA
NA
MA
X velocidade de elevação sem carga 140 m/min
Capacidade máxima de elevação com
carga nominal 200-100 t até 20-36 m
Raio de alcance máximo 61 m
Alcance máximo de fileira (rows) 20
Fonte: <: http://www.konecranes.com.br/sites/default/files/download/doc_23_5_227.pdf>
Acessado em 10/01/2018
5.3. Terminais Break Bulk e Neo Bulk
Apesar da especialização e evolução nos processos de embalagem das
mercadorias (paletização, unitização e conteinerização), no transporte e no manuseio
destas cargas embaladas. O porto ainda deve manter um trecho da sua área para o
atendimento eficiente e flexível, às diversas parcelas de carga que não se apresentam em
quantidades tais que justifiquem investimentos em terminais com elevado grau de
especialização. . (ALFRADINI & ARASAKI, 2014)
A flexibilidade é a característica mais relevante destes terminais, que
proporcionam o atendimento de cargas e navios com características diversas, no implica
na movimentação de um mix de cargas. (ALFRADINI & ARASAKI, 2014)
Os terminais de carga geral fracionada (Break Bulk) requerem uma área adjacente
ao cais, uma vez que a movimentação horizontal das mercadorias deve ocorrer ao longo
e perpendicular a embarcação, de maneira otimizada e flexível, como monstra na Figura
21 a fotografia de um terminal de carga geral do Porto de Rotterdam. Onde a carga
movimentada por guindastes das embarcações (paus de carga), ou pelos guindastes do
porto. (SILVA, 2016)
36
Figura 21: Terminal Break bulk do porto de Rotterdam. Fonte:
<https://www.portofrotterdam.com/en/news-and-press-releases/broekman-breakbulk-terminal-puts-
renovated-offshore-heavy-lift-centre-into> Acessado em 10/01/2018
Nos terminais neograneis (Neo Bulks) as instalações necessitam de um certo grau
de especialização, como nos terminais e pátios Roll-on Roll-off, como mostra na figura
22, em que as unidades são movimentadas em pontos bem definidos, requeridos com
rampas de acesso as embarcações. (ALFRADINI & ARASAKI, 2014)
Figura 22: Terminal Roll-On Roll-Off
Fonte: <https://i1.wp.com/www.memoriamotor.r7.com/wp-content/uploads/2014/02/Setor-
automotivo.jpg> Acessado em 10/01/2018
Os navios de carga geral têm grande flexibilidade em relação a natureza da carga
transportada. A carga é carregada e descarregada por suspensão, em que neste processo
podem ser utilizados equipamentos da própria embarcação (self-loading) ou
equipamentos portuários, como monstra na Figura 23. (SILVA, 2016)
37
Figura 23: Navio de carga geral acionada - break bulk. Fonte: < http://products.damen.com/-
/media/Products/Images/Clusters-groups/Shipping/Combi-Freighter/CF-8200/3d-
renderings/Damen_CF_8200.png?mw=1300> Acessado em 10/01/2018
Logo, os navios RO-RO, possuem um grau de especialização para transporte de
veículos (cargas rolantes), em que são equipados com rampas na parte traseira da
embarcação, e grande parte destas embarcações possuem guindastes LO-LO (lift-on/lift-
off), garantindo a flexibilidade como monstra na Figura 24. (SILVA, 2016),
Figura 24: Navio Roll-on Roll-off e detalhe da rampa de acesso.
Fonte: < https://pbs.twimg.com/media/CLLKfRbWwAA-FN-.jpg> Acessado em 10/01/2018
5.3.1. Especificações das cargas fracionadas e neograneis
As cargas gerais são dispostas em embalagens, paletes, pré-lingadas, sacarias,
caixotes, big bags ou não unitizadas por volumes acondicionados em diversas dimensões.
A forma de unitização pode variar de acordo com os diferentes modais dentro da Logística
Integrada, de modo a facilitar o manuseio. As embalagens é um componente muito
importante na logística internacional, em que tem a função básica de minimizar danos,
manter a integridade do produto, facilitar o transporte, identificação e agregar valor ao
produto. (SILVA, 2016)
A integridade do produto a embalagem serve como indicador de qualidade e nível
de serviço das empresas exportadoras, pois possíveis danos a mercadoria ou embalagens
com dimensões e design mal formatados, podem prejudicar os negócios e as relações
38
comerciais. Pela integração do fluxo logístico, os custos com embalagem tendem a
diminuir, em que variam com a finalidade para consumo, transporte ou industrial.
(SILVA, 2016)
A embalagem de consumo diferencia pelo design e estratégias de mercado. Logo
a embalagem de transporte e industrial têm a finalidade essencialmente logística com a
finalidade de facilitar o manuseio e identificação dos produtos no fluxo. (SILVA, 2016)
A figura 25 mostra a ilustração das diferentes cargas fracionadas e neograneis
comercializadas nestes terminais.
Figura 25: exemplos de cargas gerais fracionadas: bobina de aço, big bag, carga especial, caixas sobre
paletes, sacos pré-lingados, e veículos. Fonte: própria autoria
Os paletes são estrutura de madeira ou de outro material, que servem como base
para utilização de equipamentos de movimentação de forma padronizada, como as
empilhadeiras. As cargas pré-lingadas são um modelo de unitização por amarração, com
cintas e redes especiais que facilitem a suspenção. O Big Bag tem a finalidade de proteger
e facilitar a manipulação das cargas em sacos, a granel ou caixas, podendo ser reutilizado
após a desunitização. (SILVA, 2016)
5.3.2. Equipamentos de cais e pátio
O sistema de equipamento de cais e pátios de terminais de carga geral, visam a
versatilidade de operação. Assim um maior número unidade de equipamentos para uso
múltiplo é frequentemente uma melhor solução que equipamentos especializados, quando
se considera a capacidade, disponibilidade, operacionalidade e manutenção.
39
Nos terminais de carga fracionada é ideal que os galpões de armazenagem estejam
próximo do cais, para aumentar a eficiência da movimentação das cargas. Deste modo os
principais equipamentos utilizados nos pátios e cais destes terminais, são adaptados a
forma de manuseio e embalagem das cargas.
• Empilhadeira (Fork Lift): equipamentos de empilhadeiras utilizadas para
manuseio de cargas gerais.
Figura 26: Empilhadeira Fork lift com engastes conforme o tipo de carga fracionada
Fonte: http://www.konecranes.com/sites/default/files/download/kc_flt_8809008_en.pdf> Acessado em
10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS – FORK LIFT
Altura de suspensão 4 m
capacidade máxima de suspensão 10 - 65 t
Fonte: http://www.konecranes.com/sites/default/files/download/kc_flt_8809008_en.pdf> Acessado em
10/01/2018
• Guindaste móvel de bordo-Telescopic Mobile Crane: equipamentos de
bordo do navio, conhecido com pau de carga, utilizados para manuseio de
cargas.
Figura 27: Guindaste móvel -Telescopic Marine Crane
Fonte: <http://www.motustech.no/products--services/motus-products/motus-marine-cranes Acessado em
10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - TELESCOPIC MARINE CRANE
Altura máxima da lança suspensão 18 - 38 m
capacidade máxima de suspensão 10 - 80 t
Fonte: <https://www.macgregor.com/globalassets/picturepark/imported-assets/81999.pdf> Acessado em
10/01/2018
40
5.4. Terminais de Granel Sólido
Os terminais de graneis sólidos (Dry Bulk) são dedicados a movimentação de
cargas secas em grande volume, sendo as principais cargas de origem agrícola e mineral.
Destacam-se no Brasil a movimentação das seguintes commodities em granel agrícola
como: grão de soja, farelo de soja, milho, trigo, açúcar e outros cereais. Granel mineral
como :minério de ferro, carvão, ferro-gusa, cimento, sal, adubos e fertilizantes, alumina
e bauxita. A Figura 28 ilustra a dos principais commodities transportas em granel.
Figura 28: Granel sólidos agrícola: soja e milho (esquerda); granel sólido mineral: minério de ferro e
carvão (direita) -Fonte: própria autoria
Estes terminais se diferenciam entre terminais de embarque e desembarque.
Dependendo do volume movimentado em cada instalação portuária, um ou mais berço
podem se dedicados exclusivamente para movimentação de um tipo de carga granel.
Geralmente, em berço especializados em graneis sólidos é possível empregar
equipamentos de alta capacidade de transferência para acelerar a operação de
movimentação de carga, logo a rotatividade das embarcações. Entretanto, quando o berço
é utilizado por uma diversidade de cargas, somente é possível empregar equipamentos
moveis de transferência de baixa capacidade (ALFREDINI & ARASAKI, 2014). A
Figura 29 mostra a imagem do terminal de granel sólido do porto de Tubarão – ES
41
Figura 29: Terminais de granel sólido do Porto de Tubarão, emVitória - ES.
Fonte: <http://midias.folhavitoria.com.br/files/2016/01/742067372-porto-de-tubarao.jpg> Acessado em
10/01/2018
O granel solido é transferido do equipamento carregador ou descarregador para
estocagem convencionalmente por esteiras transportadoras, em que é desejável que área
de estocagem esteja próxima dos berços. Dependendo do tipo de carga, a estocagem por
ser enquadrada nos seguintes tipos básicos:
• Pátio: estocagem a céu aberto utilizados para cargas que não sofrem com
exposição à intempéries
• Cobertas: utilizados para cargas que sofrem com a degradação ao serem
expostas.
• Silos: utilizados para a estocagem de grãos, cimento e outras cargas que
devem estar protegidas das intempéries e do contato com roedores.
Geralmente, os silos possuem equipamentos eficientes de movimentação de
cargas. São preferidos quando o tempo de estocagem é curto, e também, para cargas que
se constituem em pó fino, por razões e controle de poeira. ALFREDINI & ARASAKI,
2014)
Os graneis sólidos de maneira geral apresentam grande variação de fator de estiva
(stowage factor) em que o acondicionamento adequado é ideal para reduzir os riscos de
contaminação, toxicidade, corrosividade abrasividade e combustão espontânea. A
capacidade estática de armazenagem é a quantidade de carga que comporta uma unidade
armazenadora de granéis. A capacidade dinâmica de armazenagem corresponde à
quantidade de carga que entrou e saiu de uma unidade de armazenagem no período de um
ano. (ALFREDINI & ARASAKI, 2014) A figura 30 mostra os principais tipos de navios
graneleiros e as dimensões típicas.
42
Figura 30 – Dimensões típicas dos navios graneleiros.
Fonte: <https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/shipsize.html> modificado
Existem vários tipos de arranjos e equipamentos de movimentação de carga em
granel e se diferenciam conforme o produto movimentado e tipo de cais usado. De uma
maneira geral a taxa de carregamento depende do equipamento e da compatibilização
com o plano de carga do navio, em que na maioria dos terminais de exportação a taxa de
carregamento é maior que taxa de descarregamento nos terminais de importação.
(ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
5.4.1. Terminal convencional de exportação e importação de
minérios
Considerando os terminais com grande volume de exportação, com um ou mais
berços dedicados exclusivamente aos graneis sólidos (major bulks), os terminais
mineraleiros situam-se geralmente próximos as jazidas e conectados ao terminal por
ferrovias ou minerodutos. O fluxo de movimentação de minérios nestes terminais com
grandes volumes de exportação se inicia no sistema de recepção da carga. Para o
transbordo de minério via ferrovia, são utilizados viradores de vagões, em que o sistema
de pera ferroviária auxilia na organização dos vagões e contribui para otimizar o processo
de retorno dos vagões. (ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
O minério que chega no terminal é transportado do sistema de recepção aos pátios
de estocagem via correias transportadoras, em que a produtividade é relativa a capacidade
e velocidade de transporte das esteiras, onde o minério é empilhado por diferentes
métodos operacionais. A formação das pilhas é relativa ao tipo e propriedades físicas de
43
cada minério, atendendo o controle de qualidade, assim como depende do tipo de
equipamento empregado para empilhamento e posterior recuperação, como mostra na
Figura 31.
Figura 31: Pátio de estocagem de minérios do Porto de Tubarão, emVitória – ES
Fonte:<https://ogimg.infoglobo.com.br/eco011121499084.jpg> Acessado em 10/01/2018
O sistema de recuperação da carga para embarque é feito por maquinas
recuperadoras (reclaimer) e transporte até o cais para embarque via correia
transportadora, em que produtividade relativa do sistema está alinhada com a capacidade
de recuperação das caçambas e velocidade das esteiras. (ALFREDINI & ARASAKI,
2014)
Para o carregamento nos navios são utilizados shiploaders, com carregamento
radial ou linear para atender o lançamento direto de minérios nos porões conforme o plano
de carregamento. Para alguns produtos, é necessária a operação de rechego para distribuir
melhor a carga no porão do navio. (ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
No caso do sistema operacional de embarque radial ou quadrante, o carregador
pivota em torno de um ponto fixo apoiado na estrutura. No carregador linear (travelling)
a estrutura de suporte move-se paralelamente ao costado da embarcação podendo realiza
movimentos de rotação. (ALFREDINI & ARASAKI, 2014). A Figura 32 mostra o
embarque de minério no terminal de Ponta da Madeira, Porto de Itaqui – MA.
44
Figura 32: Embarque de minério no Terminal Marítimo de Ponta de Madeira (Companhia Vale) e
Fonte<http://www.vale.com/PT/aboutvale/news/PublishingImages/primeiro_embarque_s11d-1.png>
Acessado em 10/01/2018
Os berços de terminais de importação de minérios, são tipicamente associados a
projetos de usinas para recebimento do carvão e do minério de ferro como as usinas
siderúrgicas e termoelétricas. Geralmente os terminais de importação tem menor taxa de
movimentação de carga, pois o processo operacional de descarga exige mais cuidado e
controle com a produção de resíduos. (ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
5.4.2.1 Equipamentos de cais e pátio
• Virador de vagões acoplado com moega: equipamento utilizado para
realizar a descarga de vagões ferroviários. Podendo realizar descarga
simultâneas.
Figura 33: Virador de vagão acoplado com moega:
Fonte: <http://www.cemef.com.br/desenvolvimentoprojetos1.html> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - VIRADOR DE VAGÕES
capacidade de tombamento 1-2 vagões
Tempo de ciclo 85 – 90 seg
Fonte; <http://www.era.art.br/index.php/portfolio/audiovisual/item/thyssenkrupp-virador-de-vagoes-
institucional.html.>Acessado em 10/01/2018
45
• Sistema de esteira transportadora (conveyor system): Sistema de
equipamentos de transporte horizontal contínuo por rolamentos.
Figura 34: Sistema de esteira transportadora
Fonte:<http://www.thyssenkrupp-industries-india.com/products/mhe/mhes/combined-stacker-
reclaimers.aspx: Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - ESTEIRA
capacidade de transporte 500 -2000 t/h
Velocidade 400- 450 fpm
Largura 70-110 cm
Fonte:< http://superior-ind.com/pt-br/transporte-2/esteiras-transportadoras-terrestres/sistema-terrestre-
zipline>: Acessado em 10/01/2018
• Empilhadeira (Stacker): equipamento de empilhamento de graneis por
métodos variados
Figura 35: Empilhadeira de minérios – Stacker
Fonte:<: http://www.thyssenkrupp-industries-india.com/products/mhe/mhes/combined-stacker-
reclaimers.aspx> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - STACKER
capacidade de empilhamento 3500 t/h
Tempo de ciclo contínuo
Fonte:<: http://www.thyssenkrupp-industries-india.com/products/mhe/mhes/combined-stacker-
reclaimers.aspx> Acessado em 10/01/201
46
• Empilhadeira e Recuperadora (Stacker -Reclaimer): Equipamento
misto com empilhadeira e recuperadora
Figura 36: Empilhadeira e recuperadora de minérios – Stacker Reclaimer
Fonte: <http://www.thyssenkrupp-industries-india.com/products/mhe/mhes/combined-stacker-
reclaimers.aspxAcessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - RECLAIMER
Capacidade da caçamba 2500 t/h
Tempo de ciclo contínuo
Fonte: <http://www.thyssenkrupp-industries-india.com/products/mhe/mhes/combined-stacker-
reclaimers.aspx>Acessado em 10/01/2018
• Carregador de Navios (Shiploader): equipamento utilizado para
carregamento de navios no cais, com capacidade variável conforme a
densidade do material e produtividade requerida de embarque.
Figura 37: Carregador de navios – Shiploader Fonte: http://www.thyssenkrupp-industries-
india.com/products/mhe/mhes/combined-stacker-reclaimers.aspx>Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - SHIPLOADER
capacidade de carregamento 500 – 16000 t/h
Tempo de ciclo Contínuo
Fonte: http://www.thyssenkrupp-industries-india.com/products/mhe/mhes/combined-stacker-
reclaimers.aspx>Acessado em 10/01/2018
47
• Descarregador de navios com caçamba (Grab Type Shipunloader):
equipamento utilizado para descarregar o minério de navios de maneira
fracionada e mecanizada via caçamba.
Figura 38: Descarregador de navios com caçamba -shipunloader
Fonte: <http://www.ansoncranes.com/grab-ship-unloader.html> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - SHIPUNLOADER
capacidade de descarregamento 600 – 2250 t/h
peso bruto da caçamba 50 - 85 t
Tempo de ciclo 0,5-2,5 min
Fonte: <http://www.ansoncranes.com/grab-ship-unloader.html> Acessado em 10/01/2018
• Descarregador de Navios contínuo (Continuous Shipunloader):
equipamento utilizado para descarregar minério de navios de maneira
contínua.
Figura 39: Descarregador de navio contínuo shipunloader
Fonte: <http://www.ansoncranes.com/grab-ship-unloader.html> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - SHIPUNLOADER
capacidade de descarregamento 650 – 3600 t/h
Tempo de ciclo Contínuo
Fonte: <http://www.ansoncranes.com/grab-ship-unloader.html> Acessado em 10/01/2018
48
5.4.2. Terminal de convencionais de exportação e importação de
grãos
De maneira semelhante, o fluxo de movimentação de grãos em terminais com
grandes volumes de exportação se inicia no sistema de recepção da carga. Comumente as
produções de grãos ocorrem sazonalmente, nos períodos de colheita tem-se o trânsito de
grandes volumes destas cargas em sentido aos portos. Outra parte da produção é estocada
e comercializada conforme as negociações sobre a valorização do preço destas
commodities. O transportado de grão pode ser feito via ferrovias, e são utilizadas tulhas
ferroviárias para o transbordo desta carga nos terminais. Porém no Brasil pela falta de
integração do sistema ferroviários com as principais regiões produtoras de grãos, boa
parte desta produção é escoada por rodovias, em que o transbordo desta carga é feito por
tombadores de carretas para uma moega. (ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
Figura 40: Terminal portuário de Cotegipe, em Salvador – BA Fonte: <https://1.bp.blogspot.com/-
ndhbC26_XfM/V1VfqPRb6QI/AAAAAAAAERQ/0M_G7Q3H> Acessado em 10/01/2018
Os grãos que chegam no terminal são transportados do sistema de recepção aos
silos de armazenagem e estocagem via correias transportadoras, em que a produtividade
é relativa a capacidade de transporte das esteiras, onde os grãos são estocados sem silos
horizontais ou verticais. A estocagem é relativa ao tipo e propriedades físicas de cada
granel, especificações de controle de qualidade, assim como depende do tipo de
equipamento empregado para empilhamento e posterior recuperação. (ALFREDINI &
ARASAKI, 2014)
O sistema de recuperação da carga para embarque é feito por moegas até o cais de
embarque via correia transportadora, para um ponto elevado ao longo da embarcação e
descarga no porão por meio de uma série de bocais, ou tubos telescópicos com lanças nas
49
extremidades. Sendo necessária a operação de rechego, como monstra na Figura 41, para
distribuir e recuperar melhor a carga no porão do navio e no armazém. (ALFREDINI &
ARASAKI, 2014)
Figura 41: Operação de rechego no desembarque de grão dentro do porão de um navio.
Fonte:<https://www.youtube.com/watch?v=xRuEB6UCBrY> Acessado em 10/01/2018
Os berços de terminais de importação e desembarque de grãos podem
possuir sistemas mecânicos ou pneumáticos de descarregamento. Os equipamentos
pneumáticos (sugadores) proporcionam um bom controle da poeira e possuem boa
produtividade, enquanto o sistema mecânico com guindaste de caçambas é feito o
tombamento diretamente na moega que alimenta a esteira ou carregamento direto em
vagões ou caminhões. (ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
5.4.2.1 Equipamentos de cais e pátio
• Tulha ferroviária: equipamento utilizado para transbordo de grãos do
vagão o para os silos.
Figura 42: Tulha ferroviária da VLi. Fonte: <http://jvonline.com.br/img/noticias/noticias_f8c782cab
9a56b048c0804e62369e0ff.jpg> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - TULHA
capacidade estática 40 - 200 t
comprimento 10 – 35m
Fonte: <http://www.comil.com.br/files/manual_assistencia/2015_09_14_172741.pdf> Acessado em
10/01/2018
50
• Tombador de carreta: equipamento utilizado para transbordo de grãos
de carretas para moega e silos.
Figura 43: tombador de carreta. Fonte: <http://gcb.adv.br/site/wp-content/uploads/2014/05/tombador-
caminhao.jpg> Acessado em 10/01/2018]
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - TOMBADOR
capacidade de transbordo 80 – 90 t
comprimento 21 m
Fonte: <http://www.saur.com.br/pt/agricola/plataformas-de-descarga-tombadores/plataforma-de
descarga-traseira-21-metros> Acessado em 10/01/2018
• Silos horizontais e verticais: equipamento utilizado para transbordo de
grãos de carretas para moega e silos.
Figura 44: Silos horizontais de estoque de grãos
Fonte:<https://spin.atomicobject.com/wp-content/uploads/four-silos.jpg> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - SILOS
Volume armazenado 60 – 35000 t
Tempo de armazenamento Contínuo
Fonte:http://www.kepler.com.br/blog/index.php/o-maior-silo-do-mundo-com-capacidade-para-35-mil-
toneladas/ Acessado em 10/01/2018
51
• Carregador de grão (Grain Handling Shiploader): equipamento
utilizado para carregamento de grãos nos navios, acoplado com bocal
telescópico.
Figura 45: carregador de grão – shiploader
Fonte: <http://www.iskarltd.com/tr/newcranes.html> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS -GRAIN SHIPLOADRER
capacidade de carregamento 600-2000 t/h
Tempo de ciclo Contínuo
Fonte: <http://www.buhlergroup.com/europe/en/downloads/Brochure_Portaload_
Portacombi_EN_001.pdf> Acessado em 10/01/2018
• Descarregador de grãos pneumático (Pneumatic Grain Shipunloader)
equipamento utilizado para descarregamento pneumático contínuo por
meio de um sugador de grãos nos navios.
Figura 46: Descarregador de grão – shipunloader
Fonte: < http://www.vigan.com/en/images/photo-loaders-gd-2.jpg> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - PNEUMATIC GRAIN SHIPUNLOADER
capacidade de descarregamento 250-1000 t/h
Tempo de ciclo Contínuo
Fonte: < http://www.vigan.com/en/images/photo-loaders-gd-2.jpg> Acessado em 10/01/2018
52
• Descarregador de grãos mecânico contínuo (Grain shipunloader
continuous): equipamento utilizado para descarregamento mecânico
contínuo de grãos nos navios. .
Figura 47: Descarregador de grão mecânico:
Fonte: <http://img.nauticexpo.com/images_ne/photo-g/30578-4770351.jpg> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - GRAIN SHIPUNLOADER
capacidade de descarregamento 300-800 t/h
Tempo de ciclo Contínuo
Fonte: <http://img.nauticexpo.com/images_ne/photo-g/30578-4770351.jpg> Acessado em 10/01/2018
5.5. Terminal de Granel Líquido
No comercio mundial a maior movimentação de carga é feita em navios
especializados de graneis líquidos (Liquid Bulks). Os principais produtos movimentados
nos portos Brasileiros em forma de granéis líquidos de origem vegetal são: óleo de soja,
produtos alimentícios e sucos, e graneis líquidos combustíveis e químicos, como: petróleo
bruto, derivados de petróleo, gás natural (LNG) e industrializado (LPG) e produtos
químicos, conforme ilustra na Figura 48 (ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
53
Figura 48: Granel líquido de origem agrícola: óleo de soja e etano e granel líquido de origem mineral:
petróleo bruto e gás liquefeito de petróleo (GLP) -Fonte: própria autoria
Os granéis líquidos apresentam uma característica própria no seu manuseio, uma
vez que a movimentação de transbordo entre o navio e cais é feita através de tubulação,
o que acarreta em altos índices de produtividade, reduzida a necessidade de mão de obra
se refletindo na pouca influência desta sobre os rendimentos das operações de manuseio.
(ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
A operação de descarregamento se inicia com a preparação dos tanques de
recebimento, em que cada tanque deve ser esvaziado e drenado adequadamente.
Geralmente o procedimento de bombeamento de embarque do produto nos navios é feito
por meio de instalações de bombeamento do terminal, e o desembarque do produto do
navio para terra é feito pelas bombas do navio. (ALFREDINI & ARASAKI, 2014) A
Figura 49, mostra a visão do terminal de graneis líquido e do Porto de Aratu -BA.
Figura 49: terminal de granéis liquido do Porto de Aratu, em cadeias - BA
Fonte: <http://prefeitura.candeias.ba.gov.br/economia/> Acessado em 10/01/2018
A área de estocagem tem a função de armazenamento e controle das variações de
velocidade das operações de carga e descarga, mas também admitir a possibilidade de
manter um estoque estratégico na área do terminal. Aspectos relevantes de atenção para
todos os envolvidos são os quesitos de segurança e meio ambiente, uma vez que a maioria
dos produtos é inflamável ou de manuseio perigoso e sempre apresenta risco de desastres
ambientais, tanto no transbordo quanto na armazenagem. (ALFREDINI & ARASAKI,
2014). A Figura 50 mostras as dimensões típicas dos navios de granel líquido.
54
Figura 50: Dimensões típicas de navio de granel liquido - tanker.
Fonte: < https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/shipsize.html> Acessado em 10/01/2018
O gás natural liquefeito (GLN ou LNG- Liquid Natural Gas) é resfriado em
condições ambientes (-162°C, Patm), por um sistema de processamento em terminais de
liquefação, para transporte, onde a distribuição é feita após a regaseificação. Em alguns
terminais importadores este processo de regaseificação é realiza por meio de navios
especializados. Logo o gás liquefeito de petróleo (GLP) é obtido como subproduto de
refino de petróleo e armazenado sob pressão moderada. (ALFREDINI & ARASAKI,
2014) A Figura 51 ilustra os principais navios gaseiro utilizados.
Figura 51: navio gaseiro LNG (esquerda) e GLP (direita). Fonte: <
https://static.turbosquid.com/Preview/2014/05/jpg> Acessado em 10/01/2018
55
5.5.1. Equipamento de cais e de pátio
• Braço de movimentação de óleo (Loading Arms): equipamento
utilizado para carregamento e descarregamento de granel liquido.
Figura 52: Braço de movimentação de óleo. Fonte: < https://www.dreamstime.com/royalty-free-stock-
photo-large-crude-oil-terminal-image28870895> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - LOADING ARMS
diâmetros 4’’ – 16’’
Temperatura operacional -168ºC - 200ºC
Tempo de ciclo Contínuo
Fonte: < http://www.emcowheaton.com/marine-loading-arms/> Acessado em 10/01/2018
• Dutos (Pipelines): equipamento utilizado para transporte de líquidos e
gases.
Figura 53 dutos pipelines. fonte: https://student-
energy.s3.amazonaws.com/assets/653/Oil%20Transport.jpg> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - PIPELINES
capacidade de transporte variável
Diâmetros variável
Fonte < http://www.slb.com//media/Files/testing/product_sheets/surface/oil_and_gas_ >
56
• Manifold: conjunto de válvulas e acessórios utilizados para direcionar o
granel liquido para o duto coletor.
Figura 54 Manifolds de bordo do navio.
Fonte:<http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=246019> Acessado em 10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - MANIFOLDS
capacidade de bombeamento variável
Diâmetro das conexões variável Fonte <http://www.slb.com/
/mediaface/oil_and_gas_manifold_ps.pdf?la=en&hash=868D9DCF0472F7AD4D8F69C2333FF790D126
9435>
• Tanques de armazenamento de líquidos (tanks): podem ser com
cobertura fixa ou flutuante.
Figura 55: tanque para armazenagem de granel líquido.
Fonte: <http://www.ikonet.com/es/diccionariovisual/images/esp/tanques-281643.jpg> Acessado em
10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS - TANQUES
capacidade de armazenagem 40 – 120 (10³) m³
Fonte <https://www.thyssenkrupp-industrial-solutions.com/en/referenzen/oil-and-gas-industry/upstream-
oil-and-gas/>
57
• Tanques de armazenamento de gás (tanks): tanques esféricos para
armazenamento de gás
Figura 56: tanque para armazenagem de gás liquefeito de petróleo (LNG)
Fonte: <http://www.ikonet.com/es/diccionariovisual/images/esp/tanques-281643.jpg> Acessado em
10/01/2018
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS USUAIS – TANQUES GAS
capacidade de armazenagem 20 – 80 (10³) m
Fonte https://www.thyssenkrupp-industrial-solutions.com/en/referenzen/oil-and-gas-industry/upstream-
oil-and-gas/ Acessado em 10/01/2018
• Navio regaiseficador LNG: Utilizado para regaiseficar gás natural.
Figura 57: Processo de regaiseficação de um navio LNG Fonte: <https://www.lngworldnews.com/wp-
content/uploads/2013/06/ -LNG-Terminal-Amendment-Law.jpg> Acessado em 10/01/2018
5.6. Planejamento antecipado da chegada do navio
Com base nas especificações técnicas apresentadas, para fins de exemplificação
de dados nominais dos equipamentos portuários. É possível elaborar o planejamento
operacional, de maneira integrada, de acordo com o tipo de navio e carga transportada.
58
De modo que, estas informações podem servir como referência para os cálculos da
capacidade, utilização e produtividade dos equipamentos.
O planejamento prévio da operação se inicia dias antes da chegado do navio. Este
é o primeiro procedimento e o mais importante para se ter a melhor organização do berço,
obter alta produtividade, eficiência na utilização dos recursos e reduzir o tempo do navio
no porto (turnaround time). Este planejamento é definido com base no Plano de Carga do
navio, em que o porto dentro da sua capacidade tem a responsabilidade de alocar o berço,
disponibilizar os recursos necessários e apropriados para operação de carga e descarga
desejada. Atendendo os critérios de segurança e ambiental conformes as exigências dos
órgãos reguladores. (UNCTAD, 1985)
Outro fator importante no planejamento prévio é o cálculo do tempo de operação
estimado. Para este cálculo é considerado o ETA (Estimated Time of Arrival), em que
com base na quantidade de carga que será carregada ou descarregada, no número de
movimentações previstas e no desempenho dos equipamentos, tem-se estimado o número
de dias e horas que o navio ocupará o berço. Deste modo, é estimado o ETD (Estimated
Time of Departure), e o momento em que o berço vai estar livre para próxima operação.
(UNCTAD, 1985)
5.6.1. Alocação do berço
O primeiro passo para o planejamento antecipado da chegada do navio é a decisão
de alocar o berço mais apropriado para atracação conforme as dimensões do navio (LOA),
operação de carga e descarga conforme o tipo da carga e utilização dos equipamentos
apropriados para a realização deste transbordo. O planejamento completo é organizado
por meio de uma Lista de Alocação dos Berços (Berthing List). De modo que, o berço
esteja a menor distancia possível da área de armazenagem e transferência da carga.
(UNCTAD, 1985)
Outro fator importante para alocação do berço, é cumprimento das condições de
segurança da operação da carga e atendimento das condições de navegação. Deve ser
levado em conta a profundidades necessárias ao calado do navio durante a operação de
carregamento e navegação de partida, dado as variações de maré. Neste sentido a alocação
adequada do berço determinada a execução da operação com desempenho satisfatório
durante o tempo que o berço estará ocupado pelo navio. (UNCTAD, 1985)
59
Após a seleção do berço mais adequado para a operação, o navio será agendado
para o berço com quatro ou cinco dias de antecedência. Entretanto, durante o percurso
podem ocorrer atrasos, devido ao mau tempo ou pane nos motores, no que implica na
chegada do navio no porto após a data prevista. Para isto a lista de chegada de navios
deve ser atualizada continuamente, de modo que as alocações dos berços devem ser
flexíveis e amoldáveis conforme os imprevistos. (UNCTAD, 1985)
Atrasos no descarregamento de outros navios podem ocasionar alteração do
agendamento previsto para este berço, em que sua desocupação não necessariamente
significa disponibilidade para uma nova atracação, uma vez que é necessário verificar a
disponibilidade dos recursos, espaço de armazenamento e condições de navegabilidade.
Sendo recomendável a extrapolação de um dia no planejamento para cobrir estas
imprevisibilidades das operações. (UNCTAD, 1985)
5.7. Planejamento inicial de alocação dos recursos para operação
Antes da chegada do navio, é essencial o planejamento provisional dos recursos
de mão-de-obra e equipamentos que serão necessários para o transbordo, manipulação e
transferência das cargas. Isto depende essencialmente das informações do tipo de carga,
fator de estiva, método de acondicionamento e especificações técnicas básicas dos
equipamentos, a fim de otimizar o fluxo logístico reduzir o custo operacional por
tonelada. (UNCTAD, 1985)
Para o descarregamento, o processo de alocação dos recursos, deve iniciar três
dias antes da chegada do navio, em que todas as informações relevantes sobre a carga já
devem ter sido enviadas pelo armador ou transportador. Os principais documentos
necessários são uma cópia do Plano de Carga (Stowage Plan) e um cópia do Manifesto
da carga (Cargo Manifest). Especificando informações sobre cargas especiais com
especificações de segurança, manuseio e periculosidades. (UNCTAD, 1985)
Para o embarque da carga, o processo de alocação é similar com base no Plano de
Carregamento (Loading Plan), considerando a quantidade de carga prevista,
sequenciamento deste fluxo e devidas especificações de segurança e manuseio. Para
algumas cargas que serão consolidas e armazenadas, este planejamento se inicia semanas
antes da chegada do navio. (UNCTAD, 1985)
60
5.7.1. Alocação dos serviços de bordo do navio e de cais
A primeira tarefa para alocação dos serviços de bordo do navio e de cais, é realizar
um levantamento com base no Plano de Carga para de determinação da lista de porões do
navio (Hatch List). Devem ser identificados o tipo e quantidade de carga, posicionamento
e acomodação nos porões e sobre o convés, travamentos e outras instruções operacionais.
(UNCTAD, 1985)
Por meio do Plano de Carga, do Manifesto e do Plano de Estiva (Hatch Plan) é
possível distribuir de maneira adequada as cargas no navio, determinado a quantidade
ideal de ternos de mão-de-obra e equipamentos para realização dos serviços de bordo,
pelos estivadores e de cais pela capatazia, respectivamente. (UNCTAD, 1985)
O número de ternos requeridos para realização deste serviço de bordo para cada
porão, (ternos/porão) é estimado pela divisão da quantidade total de carga a ser carregada
ou descarregada em cada porão, pelo índice da quantidade média de carga movimentada
conforme o mix de cargas medidos em tonelagem por terno por ciclo.
Por meio desta informação de produtividade de cada porão, é possível estimar a
quantidade total de trabalho e tempo estimado para finalização da operação.
Considerando que o porão que requer maior tempo de operação, necessita de mais
recursos, assim para algumas cargas devem ser selecionados ternos com habilidades
técnicas e treinamento específicos de manuseio, como na movimentação de carga
especiais que requerem mais de um terno e alocação de equipamentos específicos para
realização da operação. (UNCTAD, 1985)
É importante observar o alinhamento do fluxo da operação e alocação destes
recursos de maneira precisa para realização das atividades conforme as rotas de
movimentação. Rotas indireta para áreas de estocagem e armazenagem e rota direta para
área de transferência e embarque. Os operadores dos equipamentos de cais, como
guindastes e recuperadoras, devem estar sempre atentos com as orientações e
sincronizados com os procedimentos das operações das equipes de ternos no cais e no
bordo do navio. A coordenação desta atividade é muito importante para garantir um bom
desempenho das atividades e disponibilidade adequada dos recursos, reduzindo os custos
operacionais (UNCTAD, 1985)
61
5.7.2. Alocação dos espaços para armazenagem da carga
Após o agendamento do navio no berço, o nível de demanda por espaço de
armazenamento e estocagem é estimado conforme a quantidade total de carga recebida
pelo porto para ser embarcada. Assim como pode ser estimado conforme a quantidade
de carga transportada no navio para ser desembarcada. Para a exportação as informações
sobre a carga recebida são mais detalhadas, sendo possível melhor estimar a alocação do
espaço para armazenamento e consolidação em área coberta ou no pátio, conforme
determina no Plano de Estocagem (Storage Plan), Plano de Carga e Manifesto.
(UNCTAD, 1985)
Os serviços de mão-de-obra e equipamentos para organização dos espaços podem
ser alocados, tanto para operação de armazenagem quanto para transferência da carga.
Para a exportação a alocação dos recursos deve ser planejada a partir da recepção da carga
e até o momento de embarque. Por outro lado, para importação, após o desembarque, os
recursos devem ser planejados para transferência da carga do cais ao pátio de
armazenagem, até o momento de transferência desta carga para o destinatário.
Observando o tempo e procedimentos de fiscalização das cargas pelos órgãos anuentes,
como Receita Federal e Anvisa. (UNCTAD, 1985)
5.8. Planejamento final de alocação dos recursos para operação
Nesta etapa final de planejamento é feita poucos dias e horas antes da chegada do
navio, em que os recursos previamente alocados devem ser solicitados. Observando a
atualização das informações sobre o posicionamento do navio, das cargas e
disponibilidade dos recursos para o berço designado e espaço para armazenagem.
(UNCTAD, 1985)
Por meio destas informações analisadas durante o processo de planejamento até o
início da execução da operação, é possível organizar e sequenciar as atividades de
maneira precisa conforme o sentido de movimentação das cargas, em exportação ou
importação, carregamento ou descarregamento. (UNCTAD, 1985)
Para as cargas com rota indireta, o espaço para armazenagem deve ser
disponibilizado de modo que os equipamentos para transferências devem estar
devidamente posicionados para operação de carregamento ou descarregamento. De
62
maneira similar, para as cargas com rota direta, os veículos de transporte devem estar
devidamente programados e posicionados para realização da transferência das cargas.
(UNCTAD, 1985)
Por meio deste sequenciamento, os equipamentos de transferência devem ser
posicionados no berço designado e pátio conforme a chegada do navio. Após o fim da
operação de carga de descarga, o planejamento de desatracação do navio e zarpe deve
seguir os procedimentos de segurança da navegação, especialmente para a operação de
exportação com a saída do navio carregado. Em segui é feito o plano desmobilização dos
equipamentos alocados e preparação do berço para uma nova operação. (UNCTAD,
1985)
5.9. Estimando os tempos operacionais
Um conhecimento detalhado dos tempos operacionais contribui
significativamente para o planejamento adequado de utilização dos recursos para todas as
atividades do porto. Para isto devem ser utilizados indicadores de desempenho para
determinar de maneira precisa os tempos operacionais, conforme a produtividade de
movimentação de cargas por ternos em condições normais da operação. (UNCTAD,
1985).
Observado que a produtividade da operação medida por peso ou volume, variam
de acordo com o fator de estiva e consignação das cargas. Deste modo cargas com
especificações de movimentação semelhantes podem ser agrupadas e classificadas com o
uso dos mesmos indicares. (UNCTAD, 1985).
Por meio destas informações os tempos operacionais do navio no porto são
estimados mais precisamente considerando a operação do navio no berço, pois este
apresenta maior utilização da capacidade e dos recursos operacionais, envolvendo os
custos. Neste sentido, os tempos operacionais podem ser estimados por meio das
seguintes informações listas abaixo, e foram representados na Figura 28, pela linha do
tempo - Gráfico de Gantt modificado: (UNCTAD, 1985)
I. Tempo estimado de chegada do navio no porto (ETA);
II. Tempo estimado para liberação de atracação no berço;
III. Tempo estimado para manobras e atracação, conforme o percursos e
velocidade permitas no canal de acesso;
63
IV. Tempo estimado para preparação para operação, conforme a
disponibilidade dos recursos e procedimentos de segurança;
V. Tempo estimado de operação de carga e descarga, conforme o
desempenho dos serviços e dos equipamentos alocados;
VI. Tempo estimado para completar a operação e desatracação;
VII. Tempo estimado de partida do navio (ETD) e liberação do berço;
Figura 58: Tempos estimados da operação do navio no porto, entre o ETA e o ETD
Fonte: (UNCTAD, 1985) modificado
Para fins de controle da operação, a coleta dos dados de desempenho operacional
deve planejada para avaliação de performance dos procedimentos por meio do tempo de
execução e da quantidade de carga movimentada, acerca dos indicadores de desempenho.
Estes indicadores, servem de base teórica para o posterior planejamento das operações
conforme apresentado anteriormente, segundo recomendações da UNCTAD (1985).
Com base nos conceitos de planejamento estudados no capítulo de Planejamento
Operacional Portuário, é possível desenvolver uma compreensão conceitual do processo
de execução e gerenciamento da operação. Conforme o ciclo da metodologia PDCA,
aplicado como ferramenta de ajuste do processo de modernização da gestão portaria, sob
a ótica do modelo de governança adotado. O grau de coordenação destas atividades
operacionais evidencia o eficiente do planejamento. Neste sentido, os indicadores do
desempenho operacional obtidos na execução dos processos, servem como avaliação da
efetiva performance da operação
64
6. EXECUÇÃO E GERENCIAMENTO DA OPERAÇÃO
A principal função de um terminal portuário é relativa a execução da operação de
transbordo de cargas e mercadorias entre os modais terrestres e aquaviários. A
competitividade comercial de um porto depende principalmente da qualidade destes
serviços, que dependem da que estas atividades são coordenadas e planejamento de
maneira integrada. A governança na execução da operação está relacionada com aspectos
operacionais estratégicos e comerciais, como as tarifas portuárias, localização geográfica,
capacidade operacional, eficiência dos processos, segurança e o nível de serviços
prestado. (BRANCH, 1986).
O objetivo do gerenciamento portuário é maximizar o rendimento dos negócios
através da otimização da utilização do berço e dos equipamentos portuário, assim como
reduzir o tempo do navio no porto (turnaround time), a fim de promover a melhoria
contínua dos processos operacionais. A análise do tempo expendido pelo navio no porto
permite aos gestores identificarem gargalos, conflitos de utilização dos berços e
problemas de capacidade. (BRANCH, 1986).
A utilização adequada dos recursos do porto contribui para otimização do número
de berços e equipamentos, compatíveis com a demanda, no que proporciona uma redução
na necessidade de novos investimentos dispendiosos em ampliação do porto. Isto implica
em uma redução significativa dos gastos operacionais, e ociosidade de recursos. Deste
modo a maximização da utilização destes recursos resulta no aumento da capacidade
efetiva e aumento da margem de lucros dos terminais, possibilitando a redução das tarifas,
melhorando a competitiva e participação de mercado (Market Share) do porto.
(BRANCH, 1986).
Quanto maior o rendimento dos equipamentos, menor será o custo unitário por
tonelada ou unidade de carga movimentada. Entretanto a alta ocupação de um berço ou
superutilização dos equipamentos, podem ocasionar filas e comprometer o fluxo
logístico. Neste sentido o gestor da operação, deve analisar a utilização dos recursos por
meio de um trade-off com base nos princípios de governança. (BRANCH, 1986).
Por outro lado, portos com disponibilidade de berços, são atrativos para novos
negócios, que de maneira geral promovem o aumento fluxo de serviços logísticos e
65
desenvolvimento econômico de complexos industriais anexos aos portos. Portos
modernos utilizam de sistemas iterativos e integrados que emulam a operação em tempo
real, programando simultaneamente as principais atividades operacionais e serviços
conforme o fluxo logístico. Estes são coordenados pelas principais funções administrativa
e operacionais conforme ilustra a Figura 59. (BRANCH, 1986)
Figura 59: Principais funções operacionais e administrativas do porto, segundo o sentido de
movimentação do navio e das cargas. Fonte: (BRANCH, 1986, p. 35)- modificado
6.1. Operações do porto e gerenciamento do berço
Os procedimentos operacionais de atendimento e recepção do navio,
movimentação das cargas, adotados pela Autoridade Portuária, são relativos aos tipos de
contratos, acordos e termos comerciais (Charter Party Terms). Estes podem ser contratos
de transporte por afretamento, no caso de graneis, ou contrato de transporte por linhas
regulares, no caso de contêineres. (BURNS, 2015)
Para o caso de navios de linhas regulares (liners) os contratos para movimentação
da carga no porto (Bill of Lading) são feitos entre os armadores e agências de transporte.
As grandes companhias de linha regulares realizam contratos de longo prazo com os
66
terminais para movimentação das cargas, ou até mesmo possuem terminais privados
próprios. Os navios destas frotas normalmente têm frequência preestabelecida nos portos
e seguem rotas programadas, que podem ser alteradas conforme a demanda de carga.
(BURNS, 2015)
Figura 60: seriviço de transporte de cargas por linhas regulares – MaesrkLine:
Fonte:: https://www.tcsmith.com/wp-content/uploads/2015/06/maersk-triple-e-section-deck-main.jpg>
Acessado em 10/01/2018
Para o caso dos contratos de transporte de carga por navios afretados (Tramp),
estes atendem uma demanda especifica por carga, por um período de tempo
preestabelecido, ou pelo número de viagens, de acordo com os termos contratuais. Nestes
termos são estipulados o número de portos atendidos e tempo programado para operação
de carga e descarga (laytime), estimado por meio de indicadores de desempenho dos
equipamentos portuários usuais. (BURNS, 2015). Os tipos de contratos de navios
afretados pertinente ao mercado de afretamento:
• Afretamento por viagem (Voyage Charter): contrato para uma viagem
específica, com pagamento com despesas portuárias e de viagem pagas pelo
proprietário do navio
• Afretamento por período (Time Charter): contrato realizado para afretamento e
aluguel do navio por um período estipulado, com despesas portuárias pagas pelo
afretador, e de viagem pagas pelo afretador.
• Afretamento de casco nu (Bareboat Charter) contrato realizado para
afretamento e aluguel do navio por um período prolongado, sendo o afretador total
responsável pelas despesas com as viagens, manutenção e tarifas portuárias.
67
• Contrato de transporte (Contract of Affreightment - COA): contrato realizado
para realizar viagens programadas para atender uma demanda específica por
carga, com despesas portuárias e de viagem pagas pelo proprietário.
A execução da operação dos navios e das cargas no porto irá depender dos termos
contratuais, conforme os acordos realizados entre as agências de navegação, donos das
cargas, donos do navio e os terminais portuários. Neste sentido, os indicadores de
desempenho operacional do porto, fornece subsídios para elaboração destes contratos e
planejamento prévio da execução das atividades. Em que são estipulados, as
responsabilidades e compromissos entres os atores da operação. A figura 61 mostra a
imagem de um navio com estilo de afretamento tramp.
Figura 61:: Seriviço de transporte de cargas por afretamento :
Fonte: < http://headshotsneworleans.com/wp-content/uploads/2015/08/vls_7825-Edit-2-1024x685.jpg>
Acessado em 10/01/2018
Neste sentido, os procedimentos operacionais são estudados conforme as
operações realizadas desde a chegada do navio no porto até sua saída. Como também os
serviços pertinentes a carga, observando as principais informações e indicadores da
execução da operação.
6.2. Serviços anteriores a chegada do navio
Com base em BURNS (2015) tipicamente por meio do contrato Charter Party é
estipulado que o comandante do navio deve estimar o tempo de chegada do navio (ETA),
conforme sua aproximação do porto e submeter a documentação necessário em prazo
hábil. Com base nestas informações o operador portuário executa a programação dos
serviços operacionais e prepara a área para recebimento da carga, ou embarque.
68
6.2.1. Requerimento do berço
Anterior à chegada prevista do navio, os agentes ou departamento operacional
responsável devem submeter um formulário de requerimento à administração portuária
com as seguintes informações:
• Nome do navio atual e anteriores;
• Particularidades do navio, como bandeira (flag), porte bruto (Deadweght -
DWT), comprimento (LOA), arqueação liquida (net tonnage - NT), arqueação
bruta (gross tonnage - GT) e calado.
• Previsão de data e horário de chegado no porto (Estimated Time of Arrival -
ETA)
• Previsão de data e horário de partida do navio (Estimated Time of Departure –
ETD)
• Tipo da carga e volumes significativos
• Especificações e observações pertinentes à cargas e a operação de embarque e
desembarque.
Os Portos modernos fornecem aos usuários registrados, como os agentes e
operadores, a flexibilidade de acesso ao sistema de agendamento para monitorar e
modificar seus requerimentos de berço, conforme a necessidade ou atrasos. (BURNS,
2015)
6.2.2. Notificação de chegada do navio
Durante a aproximação do navio ao porto, é enviado uma mensagem de
notificação de aproximação (Notice of Arrival), com até 72 horas de antecedência, pelo
agente ou operador do navio para o sistema de controle do porto. Após a chegada de navio
na área de fundeio designada (Anchorage area) é emitido outra notificação de prontidão
(Notice of Readiness – NOR), e que o navio aguarda pela liberação do acesso, conforme
mostra a Figura 62. No caso de cargas perigosas, a Autoridade Portuária deve ser
informada para providenciar um plano de contingência adequado ao tipo da carga.
(BURNS, 2015).
69
Neste sentido, com base no Manifesto da Carga, submetido ao operador portuário,
os documentos são verificados por todos os agentes envolvidos na operação e conferir as
autorizações necessárias para iniciar a operação de acesso. (BURNS, 2015)
Figura 62: Navios esperando na área de fundeio do porto de Singapura Fonte: <
https://www.marinetraffic.com/blog/wp-content/uploads/2015/08/Anchorage.jpg> Acessado em
10/01/2018
6.3. Operações de acesso do navio
O navio aguarda na área de fundeio até a liberação do berço designado. Após esta
liberação, seguem os serviços de apoio a navegação de acesso, como serviço de
praticagem e auxílio de rebocadores, como mostra na Figura 63. Durante o tempo de
navegação de acesso, no terminal as equipes se prontificam para execução dos serviços
de cais para amarração e atracação do navio, observando as demais atividades de inspeção
e fiscalização das cargas. (BURNS, 2015)
Figura 63:: Navegação no canal de acesso do porto de Santos - SP;
Fonte: < https://c1.staticflickr.com/7/6135/6006197157_e848e8c7c8_b.jpg> Acessado em 10/01/2018
70
6.3.1. Serviço de praticagem
A navegação com auxílio de práticos (pilot) é obrigatória para maioria dos portos,
terminais, estuários, canais e hidrovias com variação de maré, restrições de profundidade,
tráfego intenso de embarcações, leitos rochosos e outras condições que apresentem risco
a navegação. (BURNS, 2015).
Dadas informação do posicionamento do navio na área de fundeio e com base no
sistema de controle de acesso aquaviários do porto, o prático é direcionado para auxiliar
o capitão com a navegação, principalmente em condições hidrodinâmicas problemáticas,
como mostra a Figura 64. A experiência do serviço de praticarem é essencial para
segurança da navegação de acesso ao porto, a fim de evitar encalhes, colisões e acidente
com consequências ambientais graves. (BURNS, 2015).
Figura 64: serviço de praticagem em exercio de auxilio a nagegação em bordo da cabine do navio.
Fonte:<http://www04.abb.com/global/seitp/seitp202.nsf/0/f0/$file/bridge1.jpg> Acessado em 10/01/2018
6.4. Operações de atracação
Após a liberação da entrada do navio pelo canal de acesso e realizar a atracação,
o navio é devidamente manobrado com auxílio de rebocadores (tug) na bacia de evolução,
e posteriormente posicionado e amarrado no berço designado. (BURNS, 2015). A Figura
63 mostra a operação de um rebocador auxiliando nas manobras do navio.
Figura 65: Operação de rebocagem de um navio Fonte: <https://www.portosmercados.com.br/wp-
content/uploads/2016/07/destaque-alarmes.jpg> Acessado em 10/01/2018
71
Normalmente as políticas do porto determinam que a operação de atracação deve
ser sequenciada conforme a ordem de chegada dos navios (first come, first served),
observando a janela de atracação programada. Embora os portos visem altas taxas de
ocupação dos berços, os atrasos e os congestionamento de navios são problemas comuns.
O tempo de manobra e atracação varia de acordo com as dimensões do navio,
carregamento localização dos berços.
Outros fatores como condições climática, corrente, vendo e onda, podem afetar as
manobras e o processo de atracação. A Figura 64 mostra a equipe de amarração do navio
na estrutura (cabeço) do cais. O alinhamento dos berços, trânsito de outros navios e
paralisação dos terminais também influenciam neste processo. (BURNS, 2015)
Figura 66: Amarração do navio no cais. Fonte:< https://www.braislaw.com/photos/seaman-boat-
working.jpg> Acessado em 10/01/2018
6.5. Operação do navio no berço
A preparação do berço inicia previamente à chegada do navio. Esta é feita com
base nos planos de carga e descarga, seguindo os requisitos operacionais estipulado nos
contratos, Charter Party. Após a completa atracação do navio, inicia a mobilização dos
recursos, como equipamentos e equipes de estivadores e capatazia. Além da preparação
das cargas nas áreas de pré-embarque e disponibilização dos espaços de armazenagem.
(BURNS, 2015)
O tempo de serviço (service time) é medido com base no início da operação, a
partir do primeiro ciclo de movimentação dos equipamentos até a última movimentação
realizada. Sendo este tempo a referencia para avaliação da produtividade dos
equipamentos para o porto. (BURNS, 2015)
72
6.5.1. Serviço de transbordo da carga
Nesta etapa de operação de carga e descarga se verifica a eficiência do
planejamento integrado, através da boa coordenação do fluxo das atividades. Os
indicadores de desempenho operacional demonstram estes resultados por meio da
avaliação da produtividade e tempo de utilização de cada equipamento, com base no
tempo de serviço programado. (BURNS, 2015).
A produtividade bruta dos equipamentos (Machine Gross Productivity) é avaliada
com base na quantidade de carga movimentada do navio no berço, de início ao fim dos
ciclos, pelo tempo de utilização dos equipamentos. (BURNS, 2015) A Figura 67 mostra
a movimentação de contêineres no cais do porto durante uma operação transbordo das
cargas.
Figura 67: Operação de transbordo e moviemtnaçaõ de cargas no cais
Fonte: http://theblackalliancegroup.com/wp-content/uploads/2017/05/ports.jpg Acessado em 10/01/2018
6.6. Operação de transferência da carga e armazenagem
Para analisar os procedimentos deste fluxo, devem ser considerados o sentido de
transferência das cargas realizado entre as áreas de armazenagem e beira de cais. Para a
exportação, a preparação da carga é feita previamente a chegada do navio no porto, em
que durante sua aproximação esta é posicionada próxima ao cais designado para
embarcar, conforme o Plano de Carregamento (Loading Plan). Logo, para importação da
carga o sequenciamento e preparação dos equipamentos de pátio e armazenagem são
73
feitos conforme o Plano de Descarregamento (Unloading Plan), conforme mostra a
Figura 68. (BURNS, 2015).
Figura 68: Descarregameneto de tubos no porto do Rio de Janeiro, pós desembarque.
Fonte:< http://4.bp.blogspot.com/- 8medium%2529.jpg > Acessado em 10/01/2018
6.7. Operação de desatracação e saído do navio
Com a finalização da operação e autorização da capitania, o comandante inicia a
preparação do navio para desatracação e sair. Com o navio carregado, é fundamental os
serviços de auxílio a navegação, dadas as condições de segurança nas manobras do navio
para sua saída. (BURNS, 2015). A Figura 67 mostra a operação de desatracação com
auxílio de rebocador.
Figura 69: Operação de desatracação e partida do navio. Fonte: <http://gvefreight.com/wp-
content/uploads/2015/10/logistic3-e1363946571431.jpg>Acessado em 10/01/2018
Com base nos tempos e movimentos operacionais, a Figura 68 ilustra a sequência
dos principais serviços e procedimentos operacionais do navio no porto (Gráfico de Gantt
74
modificado). A sequência é representada desde a chegada até a saída do navio no porto,
representando de maneira hipotética os tempos e serviços operacionais.
Figura 70: exemplo de tempos e movimentos operacionais das principais atividade de um porto.
Fonte: < https://www.tba.group/> modificado. Acessado em 10/01/2018
6.8. Dados de movimentação de cargas segundo a ANTAQ
Com base nos dados operacionais, coletados pela ANTAQ, dos indicadores de
produção dos portos brasileiros no ano de 2015. Os gráficos ilustram a quantidade total
de cargas movimentadas, conforme a representatividade percentual por natureza.
• Cargas Contêinerizadas: Produtos alimentícios; produtos da indústria química;
minérios e metais; madeiras e suas manufaturas; carne de aves; açúcar em saco;
têxtil e calçados; maquinas e equipamentos; produtos cerâmicos; café e outras
especiarias; outros tipos de produtos destacando-se os industrializados. Alguns
produtos são integralmente movimentados em contêineres como produtos
industrializados, alimentos, bebidas e carnes. Outros produtos possuem uma
parcela de sua movimentação em processo de conteinerização como produtos de
metalurgia e siderurgia; produtos da indústria química, indústria madeireira e
produtos de origem agrícolas.
75
Figura 71: Diagrama da representatividade dos Produtos movimententados como carga
conteinerizada, observados dem 2015. Fonte: (PNLP, 2015)
• Carga Geral: Derivados de Ferro; Celulose; Madeiras e suas manufaturas;
Minérios e produtos metalúrgicos; produtos da indústria química; veículos,
máquinas e equipamentos; animais e plantas e outros.
•
Figura 72: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga geral,
observados em 2015. Fonte: (PNLP, 2015)
76
• Granel Solido Mineral: Minério de Ferro; Alumina e bauxita; carvão mineral;
ferro-gusa; sal; outros minérios e metais.
Figura 73: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga granel
sólido mineral, observados dem 2015. Fonte: (PNLP, 2015)
• Granel Sólido Agrícola: Soja; adubos e fertilizantes; açúcar; milho; farelo de
soja; trigo; cereais.
Figura 74: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga solido
agrícola, observados em 2015. Fonte: (PNLP, 2015)
77
• Granel Líquido Combustível: Derivados de petróleo; petróleo; produtos da
indústria química; etanol.
Figura 75: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga graneis liquidos
combustivel , observados em 2015. Fonte: (PNLP, 2015)
• Granel Líquido Agrícola: Suco de laranja; óleo de soja
Figura 76: Diagrama da representatividade dos produtos moviemtentados como carga granel
liquido agricola, observados dem 2015. Fonte: (PNLP, 2015)
Por meio das informações analisadas, nos procedimentos de planejamento e
execução da operação. O controle destes procedimentos foi estudado segundo a
metodologia PCDA, conforme o processo de modernização da gestão portuária e ajuste
do Modelo de Governança. Em seguida, foram discutidos, avaliados e apurados os
principais indicadores de desempenho operacional almejados para avaliação da
performance portuária.
78
7. CONTROLE DA OPERAÇÃO
O controle é a função administrativa de levantamento de informações sobre dados
da execução dos processos operacionais, idealmente planejados previamente. Por
definição, o controle da operação é atribuído em níveis organizacionais conforme o ciclo
de planejamento, com base no período de verificação. (CHIAVENATO, 2004)
O nível institucional efetua o controle estratégico direcionado a longo prazo com
ênfase na eficácia focalizando o ambiente externo, o nível intermediário efetua o controle
tático direcionado a médio prazo focalizando a articulação interna, e o nível operacional
efetua o controle da execução das atividades direcionado a curto prazo e ênfase na
eficiência focalizando cada processo. A finalidade do controle é assegurar que os
resultados operacionais atendam os objetivos desejados. (CHIAVENATO, 2004)
O primeiro passo para implementação do processo de controle é estabelecer os
objetivos específicos e padrões que se deseja alcançar. A coleta de dados operacionais
deve estar alinhada com estes objetivos que servem como referência para avaliação de
desempenho de uma organização, comparando com um modelo padrão de excelência
benchmark desejado. Existem padrões de quantidade, qualidade, tempo e custo, que
definem quais os instrumentos de medidas adequados para avaliar as diferentes etapas
destes processos. (CHIAVENATO, 2004)
A avaliação do desempenho é a segunda etapa de verificação e controle do
processo operacional e depende da coleta de informações das atividades, em unidades de
mensuração compatíveis com os indicadores. O propósito da avaliação é verificar os
resultados alcançados e posteriormente aplicar as correções necessárias, visando a
melhoria contínua dos processos e da gestão empresarial (CHIAVENATO, 2004)
Neste contexto, a avaliação de desempenho possui papel estratégico para gestão
de negócios, pois fornece subsídios para o processo de tomada de decisões através da
avaliação das metas alcançadas. Assim, insere-se a indústria portuária permeada pela
crescente competição entre terminais portuários, e a constantes demandas por melhorias
na qualidade dos serviços operacionais e redução de custos logísticos (BURNS, 2015).
79
7.1. Definição dos objetivos da avaliação operacional
Segundo a UNCTAD, (1985), o maior desafio do controle é a coleta de dados e
informações operacionais de maneira integrada e alinhada com os objetivos específicos
da avaliação de desempenho. Os cálculos destes indicadores propiciam subsídios para o
sistema de gerenciamento operacional do porto na tomada de decisões pelas autoridades
portuárias e agentes. Para o setor portuário a avalição de desempenho operacional visa
quantificar os trabalhos realizados, por meio de indicadores dos resultados, dos serviços,
de utilização e de produtividade.
• Avaliação de Resultados. As medições dos resultados operacionais são relativas
a quantidade total de carga movimentada, nas operações de carga e descarga de
um navio durante o tempo de permanência no berço. A partir disso, são calculados
os parâmetros desejados da operação do navio como a quantidade de carga
movimentada por equipamento e a quantidade de carga movimentada no berço.
Outro fator importante para estabelecer padrões de desempenho no resultado, está
relacionado com a produtividade do trabalho das equipes de ternos medidos em
quantidade de carga movimentada por hora por terno. Os resultados dos
indicadores do berço devem ser medidos periodicamente em cada operação, e
avaliados conforme a escala temporal de interesse.
• Avaliação de Serviço: A qualidade do serviço da operação portuária é medida
conforme a satisfação dos clientes, principalmente pelo tempo de operação efetivo
comparado com o tempo desejado. É possível também medir o serviço através da
avaliação de integridade das cargas, identificando possíveis avarias e extravios.
• Avaliação de Utilização: Os indicadores relevantes de utilização estão
relacionados com o tempo de ocupação, utilização dos equipamentos e das
instalações. É essencial assegurar a continuidade da operação do navio enquanto
este estiver atracado no berço, reduzindo os tempos de paradas. Excluindo dias
não operacionais, como finais de semana e feriados. Nesta avalição, os tempos
não operacionais devem ser observados e detalhados. Assim como identificando
as perdas de tempo, durante a jornada de trabalho. Estes indicadores de utilização
são importantes para determinar a disponibilidade dos recursos para operação e
reduzir o tempo do navio no porto (turnaround time).
• Avaliação de Produtividade: Os indicadores de produtividade podem ser
calculados, com base na análise financeira, comparando a quantidade de carga
80
movimentada com os recursos utilizados. Como, os custos dos serviços por
quantidade de carga movimentada, custos de utilização dos equipamentos por
quantidade de carga movimentada e custos operacionais conforme a
produtividade dos berços.
Deste modo, por meio da definição dos objetivos específicos almejados no
processo de verificação da operação, conforme a metodologia PDCA. É possível
parametrizar os indicadores de desempenho com base no grau de interesse, a fim de
avaliar a performance interna e externa, segundo o modelo de governança estudado.
7.2. Indicadores de desempenho portuário
Por meio do gerenciamento e controle das atividades de um terminal portuário, a
etapa de coleta de dados operacionais deve ser realizada conforme os objetivos
específicos de maior interesse das entidades e agentes da cadeia logística-portuária. Neste
sentido, os indicadores de desempenho são qualificados conforme o grau de relevância
nos negócios relacionados ao porto. (UNCTAD, 2016)
Segundo o modelo de governança portuária proposto por BROOKS & PALLIS
(2008), o detalhamento dos indicadores de desempenho evidencia os resultados (outputs)
e alcance de metas. Com base no processo de reforma e modernização da gestão portuária,
avaliado por meio da utilização da infraestrutura disponível, tempos despendidos nas
operações e custos portuários. (VIEIRA, 2013)
A cada etapa do processo logístico portuário estão associados tempos e custos.
Neste sentido os resultados de governança podem ser analisados mediante o somatório
destes índices nas diferentes etapas operacionais, comparando com os resultados
anteriores a aplicação da reforma. (VIEIRA, 2013)
Os indicadores de desempenho mais relevantes, são denominados Key
Performance Indicators (KPIs), no porto se destacam os financeiros e operacionais. A
Autoridade Portuária deve estar ciente das despesas e receitas geradas pela operação de
cada terminal, como fator decisivo para determinação dos valores das tarifas portarias
adequadas aos serviços prestados. (UNCTAD, 2016)
Segundo a ótica da metodologia PDCA, os indicadores de desempenho servem
como subsídios para melhoria contínua dos processos, planejamento e tomada de
81
decisões. Deste modo, o nível organizacional estabelece a escala temporal associada aos
indicadores chave KPIs de maior interesse. Conforme o respectivo nível de planejamento,
estratégico, tático e operacional, em longo, médio e curto prazos.
7.2.1. Key Performance Indicators (KPI)
Com base na sistêmica revisão dos principais conceitos de gestão operacional
portuária presentes na literatura, segundo a metodologia PDCA. Os indicadores chave de
desempenho (KPIs) do porto, foram selecionados por meio da avaliação do planejamento
e da execução das atividades. Com isto, é possível parametrizar estes indicadores de
acordo com de maior interesse para Autoridade Portuária, relacionados ao desempenho
financeiro e operacional.
Os KPIs financeiros são utilizados para avaliação econômica produtiva da
operação portuária, a fim de maximizar os lucros, melhorar a economia de escala e a
rentabilidade dos setores coorporativos estratégicos. Visando traçar metas financeiras,
motivando as equipes e considerando o fator humano como elemento determinante para
melhoria dos processos.
Por outro lado, os KPIs operacionais são utilizados para avaliação do serviço,
resultados e utilização dos recursos do porto, a fim de buscar uma maior eficiência e
ganho de performance das operações. Visando traçar metas operacionais e aumento da
capacidade, por meio da avaliação de desempenho e coordenação dos processos.
Onde, os indicadores KPI listados estão referenciados nas seguintes unidades: monetária
em dólar – US$ / períodos em horas, dias, semanas, mês, anos / quantidade de carga em
toneladas-t, unidades-un / área em metros quadrados-m²
KPI FINANCEIROS
• Despesa total do navio por quantidade de carga (US$/t)
• Custo total do navio por contêiner (US$/unidade)
• Custo do serviço de praticagem por navio (US$/navio)
• Custo do serviço de rebocadores por navio (US$/navio)
• Custo do serviço de atracação/desatracação por navio (US$/navio)
• Custo de consignação média por equipamento (US$/equipamento)
82
• Custo unitário de armazenagem por tipo de carga por período (US$/un período)
• Custo de manutenção por instalações por período (US$/período)
• Custo de manutenção por tipo de equipamentos por período (US$/período)
• Custo da mão-de-obra do terno (estiva/capatazia) por unidade de carga (US$/terno
un)
• Custo da mão-de-obra do operador por unidade de carga (US$/operador un)
• Receita por ocupação do berço por classe de navio por período (US$/navio
período)
• Receita por ocupação do berço por unidade de carga (US$/un)
• Receita da movimentação da carga por unidade de carga (US$/un)
KPI OPERACIONAL RELACIONADOS A CARGA
• Quantidade de carga movimentada (input/output) por período por tipo de carga
(quantidade carga /período)
• Número total de contêineres movimentados no berço/pátio/terminal/porto por
período (un/ período)
• Número total de contêineres exportados por período (un/ período)
• Número total de contêineres importados por período (un/ período)
• Número médio de contêineres movimentados, sentido exportação/importação por
classe de navio (TEU/navio)
• Número de contêineres movimentados por equipamento por período (un/ período)
• Tempo médio de armazenagem de contêineres, sentido exportação/importação
(período)
• Tempo médio de liberação (dwell time), sentido exportação/importação, de
contêineres (período)
• Área média ocupada na armazenagem de contêineres por período (TEU/ m²
período)
• Quantidade de carga granel embarcadas/desembarcada no berço por período
(t/período)
• Quantidade de carga granel embarcadas/desembarcada no berço por classe de
navio (t/navio)
83
• Quantidade de carga granel armazenada, sentido exportação/importação, por
período (t/período)
• Quantidade de veículos embarcados por período no berço (veículos/período)
• Quantidade de veículos desembarcados por período no berço (veículos/período)
• Taxa de recuperação da carga por equipamento por período (t/período)
KPI OPERACIONAL RELACIONADOS AO NAVIO
• Número de navios atendidos por período (navio/período)
• Número de navios em atraso por período (navio/período)
• Número de atracações por período por instalação (atracações/período)
• Calado médio por classe dos navios (metros)
• Calado do navio de maior frequência (metros);
• Comprimento médio (LOA) por classe de navios (metros);
• Média da arqueação bruta por classe de navio (t);
• Tempo médio de espera (dweel time) para atracação por classe de navio (horas)
• Tempo médio de espera (dweel time) para operação por classe de navio (horas)
• Tempo médio de serviço por classe de navio no berço (horas)
• Tempo de ocupação do navio no berço (Turnaround time) por classe de navio
(horas/navio)
• Período de tempo do navio atracado por classe de navio (horas)
• Número de ternos de mão-de-obra por navio (ternos/navio)
• Número de operadores por navio (ternos/navio)
• Período de tempo ocioso (dwell time) da mão-de-obra (horas)
• Período de tempo ocioso (dwell time) dos equipamentos (horas)
7.3. Gestão da capacidade operacional
A capacidade de uma operação pode ser definida como o máximo nível de
atividade de valor adicionado realizadas em determinado período de tempo, sob
condições normais de operação. De forma que possam atender as demandas, em curto,
médio e longo prazos. No processo de tomada de decisões, os gestores devem alinhar o
84
planejamento das políticas, com investimentos em melhorias da infraestrutura e expansão
dos terminais portuários, por meio da gestão da capacidade operacional. (SLACK, 2006)
Existem diferentes metodologias para avaliar a capacidade e o desempenho dos
terminais portuários. Estes podem ser obtidos pelos cálculos da eficiência das instalações,
dos processos, dos equipamentos, volume de produção e coeficientes de utilização da
infraestrutura. Como os cálculos dos seguintes indicadores associados como: OEE
(Overall Equipment Effectiveness), OOE (Overall Operation Effectiveness), TEEP (Total
Effective Equipment Performance), taxa de ocupação, nível de serviço, fator de estiva e
produtividade de prancha.
As políticas de planejamento e controle de capacidade devem ser definidas por
meio de objetivos alinhadas com aspectos de desempenho, pertinentes aos custos e
receitas, influenciados pelo desequilíbrio entre demanda e capacidade. Assim como
devem ser definidas políticas alternativas de capacidade para atender a flutuação de
demanda e previsões futuras, visando a qualidade, confiabilidade, flexibilidade das
operações. (SLACK, 2006)
As informações de capacidade são de fundamental importância para o
planejamento em todos os níveis da organização. As definições especificas sobre os
resultados desta avaliação da capacidade foram obtidos na literatura, a fim de estabelecer
um parâmetro comparativo, em que variam conforme a esfera administrativa. (BICHOU,
2013. GRAEML & PEINADO, 2007)
I. A capacidade instalada pode ser definida como a capacidade máxima teórica que
uma unidade pode produzir operando ininterruptamente, em regime full time
(todas as horas do dia e todos os dias da semana/mês/ano), desconsiderando
perdas. Esta é avaliada como medida hipotética para definições estratégicas com
base nos índices de disponibilidade.
II. A capacidade disponível ou de projeto, pode ser definida como a quantidade
máxima que uma unidade pode produzir operando na jornada de trabalho
disponível, sem considerar nenhuma perda. Levando em conta a capacidade
nominal dos equipamentos, segundo as especificações dos fabricantes para fins de
cálculo de projeto. Neste sentido, para aumentar a capacidade disponível, pode-se
considerar o aumento dos turnos de jornada de trabalho e a expansão da planta
operacional do porto, como o aumento da quantidade de equipamentos. Este
85
aumento é recomendado quando a demanda de mercado tende a continuar
crescendo. Deste modo, é possível determinar um índice que indica a
disponibilidade do terminal com base na capacidade disponível e instalada;
𝐺𝑅𝐴𝑈 𝐷𝐸 𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁𝐼𝐵𝐼𝐿𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 (%) =
𝐶𝐴𝑃𝐴𝐶𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁Í𝑉𝐸𝐿
𝐶𝐴𝑃𝐴𝐶𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝐼𝑁𝑆𝑇𝐴𝐿𝐴𝐷𝐴
(1)
III. A capacidade efetiva ou de carga, pode ser definida como a capacidade
disponível subtraindo as perdas planejadas, como as paradas para setup dos
equipamentos, manutenções preventivas e trocas de turnos. Com base na
capacidade efetiva e disponível é possível determinar o índice que indica quanto
as instalações de um terminal estão sendo utilizadas.
𝐺𝑅𝐴𝑈 𝐷𝐸 𝑈𝑇𝐼𝐿𝐼𝑍𝐴ÇÃ𝑂 (%) =
𝐶𝐴𝑃𝐴𝐶𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝐸𝐹𝐸𝑇𝐼𝑉𝐴
𝐶𝐴𝑃𝐴𝐶𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁Í𝑉𝐸𝐿
(2)
IV. A capacidade realizada, pode ser definida como a capacidade real de produção
em um determinado tempo, considerando as perdas planejadas e não planejadas.
Com base na capacidade efetiva e realizada é possível determinar um índice que
indica quanto as instalações de um terminal estão sendo utilizadas.
𝐼𝑁𝐷𝐼𝐶𝐸 𝐷𝐸 𝐸𝐹𝐼𝐶𝐼Ê𝑁𝐶𝐼𝐴 (%) =
𝐶𝐴𝑃𝐴𝐶𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝑅𝐸𝐴𝐿𝐼𝑍𝐴𝐷𝐴
𝐶𝐴𝑃𝐴𝐶𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝐸𝐹𝐸𝑇𝐼𝑉𝐴
(3)
V. A capacidade comercial pode ser definida como o nível de serviço adequado que
o porto comercialmente pretende aos usuários das instalações, considerando as
estratégias comerciais e marketing operacionais.
Por meio destas definições sobre os diferentes níveis capacidade, BICHOU (2013)
define que a capacidade efetiva teórica de um terminal, pode ser definida como a
capacidade máxima que pode ser atingida com níveis de qualidade aceitáveis para a
maioria dos consumidores. Como exemplo, o tempo de espera adequado (dwell time) para
o navio atracar.
86
7.4. Avaliação dinâmica de capacidade e desempenho de terminais
portuários
A utilização da capacidade é definida pelo gestão e planejamento com foco na
demanda de mercado, disponibilidade dos serviços e recursos do porto. Estes devem ser
claramente estabelecidos no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do porto. De certo
modo, a utilização da capacidade avalia os resultados (outputs) de movimentação de
carga, com o resultado potencial que poderia ser alcançado, por meio de indicadores de
desempenho. (BURNS, 2015). A Figura 77 exemplifica o processo de evolução da
demanda ao longo do tempo, acompanhado da expansão da capacidade, conforme o
aumento dos níveis de utilização dos recursos e redução das perdas operacionais.
Figura 77: Ilustração das diferentes definições de capacidade conforme a evolução da demanda.
Fonte: (BICHOU, 2013) Pag. 52
Conforme determinado na Portaria SEP/PR nº 3, de 07/01/2014 em seu artigo 10º,
§ 1º, “O PDZ deverá considerar como premissas as projeções de demanda, cálculos de
capacidade e consequente Plano de Melhorias e Investimentos estabelecidos no
respectivo Plano Mestre”.
Neste sentido, a efetiva capacidade de um terminal portuário pode ser definida
medindo a capacidade atual de movimentação de cargas e estimando as capacidades
futuras, com base em indicadores de produtividade, níveis de ocupação, tamanho dos
navios e quantidade de cargas movimentadas. Os problemas com o cálculo da capacidade
do porto derivam de sua associação íntima com os conceitos de utilização
(disponibilidade), produtividade (rendimento) e qualidade (nível de serviço), que
87
dependem da forma como suas instalações são operadas, observando o fator humano.
(BICHOU, 2013)
Para determinar a efetiva capacidade de um equipamento ou processo, este pode
ser avaliada por meio do cálculo da Eficiência Global dos Equipamentos (Overall
Equipment Effectiveness - OEE), conforme definido por HANSEN (2006).
A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como sendo
capacidade dinâmica, dada em função de sua produtividade. Logo a capacidade das
instalações de armazenamento é definida como sendo capacidade estática, dada em
função de como são utilizadas. Para avaliação Eficiência Global de um porto ou terminal,
devem ser observados os limites e gargalos deste sistema, considerando a capacidade dos
processos individuais de cada etapa do fluxo operacional. (BICHOU, 2013)
A Eficiência Global deve ser calculada considerando os componentes limitantes
ou de maior interesse, como os pontos de gargalos de fluxo (bottleneck). Tendo em vista
os limites de capacidade do sistema operacional de um porto, em que relaciona o terminal
por uma sequência de fluxo de cargas movimentadas entre o navio, berço, pátio, gate e
acesso terrestre, como ilustrado na Figura 78. (BICHOU, 2013)
Figura 78: Ilustrção do gargalo operacional de fluxo entre os sistemas de um porto.
Fonte: (BICHOU, 2013) pag. 160
88
Com base no gerenciamento deste fluxo, a relação entre capacidade de cais,
armazenagem e transporte, pode ser avaliada por meio de indicadores de desempenho
relacionados com a movimentação interna da carga em um determinado período de
tempo. A quantidade de carga movimentada no cais, deve ser compatível com a
quantidade de carga transportada, sendo que o sistema de armazenagem equilibra as
variações de fluxo por demanda e oferta. De modo que não ocorra excesso de carga
armazenada nos pátios e armazéns, nem falta desta para embarcar nos navios, mantendo
os níveis de estoque conforme a capacidade ótima planejada. (BURNS, 2015).
Levando em conta que os investimentos em instalações de acostagem são mais
onerosos que os investimentos em instalações de armazenagem. Tem-se que a capacidade
do berço é definida com base no índice de ocupação admitido para cada tipo de terminal,
conforme o tempo médio ideal de espera dos navios para atracar. Este tempo médio de
espera, pode ser obtido por meio de analise probabilista com base na teoria das filas.
(BURNS, 2015).
𝐶𝐴𝑃𝐴𝐶𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝐷𝑂 𝐵𝐸𝑅Ç𝑂 = (𝑂 × 𝐷 × 𝑃𝑀𝑇 × 𝑁𝑀𝑇) (4)
Onde, O é o índice de ocupação do berço (%); D é o período operacional do berço;
(𝑂 × 𝐷) representa o número de navios no período analisado; PMT é a produtividade
média de movimentação de unidades de carga por terno por navio (unidade/terno navio),
NMT é o número de ternos por navio (terno/navio).
Segundo BURNS (2015)., com base no índice de ocupação do berço, o cálculo do
índice de utilização da capacidade pode ser estendido para ocupação do cais, do terminal
e do porto, por meio das seguintes formulas:
𝐶𝑈𝑅 (%) =
𝑃𝑅𝑂𝐷𝑈ÇÃ𝑂 𝑅𝐸𝐴𝐿
𝑃𝑂𝑇𝐸𝑁𝐶𝐼𝐴𝐿 𝑃𝑅𝑂𝐷𝑈𝑇𝐼𝑉𝑂× 100
(5)
Deste modo, para avaliar a utilização efetiva global da capacidade das instalações,
deve ser feito pelo seguinte somatório.
𝐶𝑈𝑅𝑥 = ∑ 𝐶𝑈𝑅𝑑 × 𝑊(𝑦)
𝑛
𝑦=1
(6)
89
Onde, CURx é a média da taxa de utilização da capacidade de um terminal portuário, em
que CURd é a taxa de utilização da capacidade de um determinado setor ou departamento
do porto, como berço, cais, terminal, armazém e outras facilidades. W(y) é a função peso
de utilização de cada departamento, em que n é o número correspondente de cada
departamento.
A efetiva capacidade dos acessos terrestres, rodoviários e ferroviários, pode ser
determinada com base nos fluxos, níveis de serviço e tempos de percurso, comparando as
condições normais de congestionamento. Para a determinação da capacidade do acesso
rodoviário, devem ser considerados os seguintes aspectos: velocidades médias dos
percursos para o fluxo livre e fluxo com atrasos, densidade de tráfego das rodovias e ruas
marginais dos principais acessos ao porto, número de faixas, fator do horário de pico e
demais variáveis. (PDZCDRJ, 2016)
Para a determinação da capacidade dos acessos ferroviários que fazem ligação
direta ao porto, devem ser considerados a capacidade do corredor ferroviário conforme
as características das linhas férreas, do sistema de sinalização e das composições, como
bitola, inclinação das rampas, cruzamentos, capacidade dos vagões, tamanho das
composições e demais variáveis. (PDZCDRJ, 2016)
Segundo a UNCTAD (1986), para determinação da capacidade do acesso
marítimo, devem ser levados em conta o nível de serviço prestados pelos rebocadores,
navegabilidade do canal de acesso, diâmetro da bacia de evolução, comprimento máximo
(LOA) autorizado das embarcações e restrições de calado operacional. Observando outros
fatores, como condições ambientais favoráveis e sistema de controle de tráfego das
embarcações.
De maneira geral os indicadores de desempenho estão relacionados com a
capacidade por meio da otimização da operação, uma vez que a gestão do desempenho
depende da gestão da capacidade. Os principais indicadores para administração eficiente
dos recursos, relacionam o desempenho por meio da avaliação de produtividade anual e
mensal para o berço. Assim, como relacionam a produtividade diária e horária para os
ternos, navio e equipamento. (BICHOU, 2013)
Para determinar a capacidade de um terminal portuário em projeto, devem ser
definidas as projeções de demanda com base nos recursos necessários para operação. A
90
utilização destes recursos é medida pela taxa de ocupação do berço, dos equipamentos e
das áreas de armazenagem e pátios, conforme o número de veículos e embarcações
atendidas. Com base na evolução de demanda, alguns terminais planejam sua expansão
operando com margens de desempenho elevadas. Nestes casos as flutuações de demanda
podem gerar estresse considerável de utilização dos recursos. (BICHOU, 2013)
7.4.1. Overall Equipment Effectiveness (OEE)
A Eficiência Global dos Equipamentos (Overall Equipment Effectiveness - OEE)
é definida com uma ferramenta que possibilita identificar gargalos, monitorar e melhorar
a eficiência dos processos operacionais através da análise de produtividade dos
equipamentos chave da operação. Este indicador apresenta a eficácia de um processo ou
equipamento, considerando o período programado de utilização dos equipamentos,
conforme o tempo planejado na jornada de trabalho, descontando-se os tempos de
ociosidade na utilização dos equipamentos. Através da padronização da classificação
destes indicadores é possível estabelecer parâmetros para comparativo benchmarking
entre os terminais portuários. (HANSEN, 2006)
Segundo HANSEN apud NAKAJIMA (2006) o indicador OEE, se apresenta
como uma ferramenta da metodologia da Manutenção Produtiva Total (Total Productive
Maintenance – TPM), técnica que combina as práticas de manutenção preventiva com os
com os conceitos de Controle Total da Qualidade (TQC) oriunda do Sistema Toyota de
Produção. O indicador OEE permite aos gestores dos terminais portuários analisar as reais
condições de utilização dos ativos, a partir da identificação das eventuais perdas no
ambiente operacional.
Por definição, o OEE é o produto da DISPONIBILIDADE multiplicado pelo
RENDIMENTO multiplicado pelo NÍVEL DE SERVIÇO, dado conforme o roteiro de
cálculos abaixo proposto por FIALHO (2017) e HANSEN (2006) para avaliação do
desempenho portuário.
𝑂𝐸𝐸(%) = 𝐷𝐼𝑃𝑂𝑁𝐼𝐵𝐼𝐿𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸(%) × 𝑅𝐸𝑁𝐷𝐼𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂(%) × 𝑁𝐼𝑉𝐸𝐿 𝐷𝐸 𝑆𝐸𝑅𝑉𝐼Ç𝑂(%)
(7)
I. Cálculo da DISPONIBILIDADE: Para calcular a disponibilidade dos
equipamentos e recursos para operação de um terminal, devem ser considerados
91
os tempos programados e não programados de paradas do processo, cujas causas
devem ser registradas e classificadas. A DISPONIBILIDADE é obtida pela razão,
do tempo efetivo de operação (PERÍODO DE PRODUÇÃO) pelo tempo
programado disponível para operação (PERÍODO PROGRAMADO).
𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁𝐼𝐵𝐼𝐿𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 (%) =
𝑃𝐸𝑅Í𝑂𝐷𝑂 𝐷𝐸 𝑃𝑅𝑂𝐷𝑈ÇÃ𝑂
𝑃𝐸𝑅Í𝑂𝐷𝑂 𝑃𝑅𝑂𝐺𝑅𝐴𝑀𝐴𝐷𝑂
(8)
Onde,
O PERÍODO DE PRODUÇÃO: é definido pelo tempo efetivo operacional (runtime ou
uptime) em que é obtido pela diferença do tempo programado pelo tempo de não
produção, dado pela somatória do tempo de parada (stop time - ST) e tempo não
programado (downtime - DT).
𝑃𝐸𝑅Í𝑂𝐷𝑂 𝐷𝐸 𝑃𝑅𝑂𝐷𝑈ÇÃ𝑂 = 𝑇𝐸𝑀𝑃𝑂 𝑃𝑅𝑂𝐺𝑅𝐴𝑀𝐴𝐷𝑂 − (Ʃ 𝑆𝑇 + Ʃ 𝐷𝑇) (9)
Existem diversos motivos que provocam a paralisação ou pausa de uma operação,
podendo ser planejas ou não planejadas. Através da implantação de um sistema
operacional integrado é possível que os gestores atuem para reduzir o tempo de parada e
aumentar a eficiência das operações. As paradas não programadas (downtime) podem ser
classificadas pelos seguintes motivos:
• DT Técnica: como a quebra ou falha do equipamento, partição da correia,
limpeza de sujeira acumulada no equipamento, contaminação causada
pelo equipamento, teste devido incidentes operacionais.
• DT Operacional: como a falha no procedimento por erro do operador,
acidente com o operador;
• DT Qualidade: como problemas de controle no processo, produtos fora da
especificação, limpeza dos produtos,
O tempo de parada (stop time), podem ser planejadas ou não planejadas e são
ocasionadas pelos seguintes motivos:
• ST Operacional: com tempo de parada planejada como troca de
ferramentas, troca de produtos, preparação da liberação do navio para
operação, testes-padrão, mudança de porão do navio, recebimento de
documentação.
92
• ST Induzido: com tempo de parada não planejado, como a paralisação de
equipamento por falta de carga, falta de pessoal e falta de informações de
segurança.
O PERÍODO PROGRAMADO: é o período planejado disponível para execução da
operação. É definido pela diferença entre o tempo total analisado, pelo tempo excluído
ou não programado para produzir.
𝑃𝐸𝑅Í𝑂𝐷𝑂 𝑃𝑅𝑂𝐺𝑅𝐴𝑀𝐴𝐷𝑂 = 𝑇𝐸𝑀𝑃𝑂 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿 − 𝑇𝐸𝑀𝑃𝑂 𝐸𝑋𝐶𝐿𝑈Í𝐷𝑂 (10)
Onde,
TEMPO TOTAL é tempo total do calendário, todas a horas do dia e todos os dias no
período analisado.
TEMPO EXCLUÍDO é definido como tempo programado para não produzir, incluindo
paradas programadas, testes e os tempos livres, como início e trocas de turno, pausa para
refeições, troca de operadores, manutenção planejada, substituição do equipamento para
realização de testes, reuniões programadas, parada do final de semana, feriados e férias.
II. Cálculo do RENDIMENTO: Pode ser dado analisando a performance dos
equipamentos, devem ser considerados a razão da produtividade efetiva pela
produtividade nominal do equipamento.
𝑅𝐸𝑁𝐷𝐼𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 (%) =
𝑃𝑅𝑂𝐷𝑈𝑇𝐼𝑉𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝐸𝐹𝐸𝑇𝐼𝑉𝐴
𝑃𝑅𝑂𝐷𝑈𝑇𝐼𝑉𝐷𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝑁𝑂𝑀𝐼𝑁𝐴𝐿
(11)
Onde,
PRODUTIVIDADE EFETIVA: é definido pela quantidade de carga ou volume real
movimentados, como a quantidade em toneladas de carga carregado ou descarregado do
navio.
PRODUTIVIDADE NOMINAL é definido como a quantidade de carga teoricamente
possível de ser movimentada, conforme as especificações dos fabricantes, considerando
o mesmo tempo de produção efetiva.
III. Cálculo do NÍVEL DE SERVIÇO: Pode ser definido como indicador de
qualidade, dado pela razão da quantidade carga efetivamente movimentada ou
93
entregue, pela quantidade de carga prevista de ser movimentada. Este indicador
está relacionado com a satisfação dos clientes, e pode relacionar outros índices
conforme a avaliação de qualidade do serviço.
𝑁𝐼𝑉𝐸𝐿 𝐷𝑂 𝑆𝐸𝑅𝑉𝐼Ç𝑂 (%) =
𝑄𝑈𝐴𝑁𝑇𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝐸𝑁𝑇𝑅𝐸𝐺𝑈𝐸
𝑄𝑈𝐴𝑁𝑇𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝑃𝑅𝐸𝑉𝐼𝑆𝑇𝐴
(12)
Onde,
QUANTIDADE ENTREGUE: é definido pela quantidade de carga transferida,
considerando as perdas.
QUANTIDADE PREVISTA; é definido pela quantidade de carga planejada para ser
movimentada conforme o Plano de Carga.
7.4.2. Overal Operations Effectiveness (OOE)
De maneira similar ao cálculo da Eficiência Global dos Equipamentos (Overall
Equipment Effectiveness - OEE), o cálculo do indicador da Eficiência Global das
Operações (Overall Operation Effectiveness - OOE) é definido considerando o período
operacional disponível total dos equipamentos, conforme a jornada de trabalho
programada e o período de calendário.
𝑂𝐸𝐸(%) = 𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁𝐼𝐵𝐼𝐿𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝐷𝐴 𝑂𝑃𝐸𝑅𝐴ÇÃ𝑂(%) × 𝑅𝐸𝑁𝐷𝐼𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂(%) × 𝑁𝐼𝑉𝐸𝐿 𝐷𝐸 𝑆𝐸𝑅𝑉𝐼Ç𝑂(%)
(13)
I. Cálculo da DISPONIBILIDADE DA OPERAÇÃO: Para calcular a
disponibilidade do OOE de um terminal, devem ser considerados o tempo sem
programação de operação e o tempo possível. A DISPONIBILIDADE é obtida
pela razão, do tempo de operação disponível e programado (PERÍODO
DISPONÍVEL), pelo tempo possível total de calendário (TEMPO TOTAL).
𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁𝐼𝐵𝐼𝐿𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝐷𝐴 𝑂𝑃𝐸𝑅𝐴ÇÃ𝑂(%) =
𝑃𝐸𝑅Í𝑂𝐷𝑂 𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁Í𝑉𝐸𝐿
𝑇𝐸𝑀𝑃𝑂 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿
(14)
II. Cálculo do RENDIMENTO: dado de maneira similar do OEE, Equação (12).
III. Cálculo do NIVEL DE SERVIÇO: dado de maneira similar do OEE, Equação
(13).
94
7.4.3. Total Effective Equipment Performance (TEEP)
A Produtividade Efetiva Total dos Equipamentos (Total Effective Equipment
Performance – TEEP) é um indicador que mede o desempenho efetivo global de um
equipamento considerando a operação contínua no tempo de calendário, regime full-time.
Este indicador apresenta uma avaliação de caráter financeiro, indicando as
oportunidades que podem existir entre as operações avaliando a potencial de capacidade
das instalações portuárias. Esta medida deve ser utilizada quando no planejamento de
expansão da capacidade ou aumento de capital de um negócio.
O indicador TEEP inclui as atividades não produtivas, como paradas temporárias
de equipamentos, paradas planejadas para manutenção, testes, programação de turnos e
eventuais atrasos. O TEEP pode ser calculado conforme o parâmetro de interesse
considerando o tempo de calendário (TEMPO TOTAL) e o tempo operacional disponível
total, dado como TEMPO DISPONÍVEL TEÓRICO e por meio da relação entre
capacidade efetiva e nominal.
𝑇𝐸𝐸𝑃(%) =
𝑇𝐸𝑀𝑃𝑂 𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁Í𝑉𝐸𝐿 𝑇𝐸Ó𝑅𝐼𝐶𝑂
𝑇𝐸𝑀𝑃𝑂 𝑇𝑂𝑇𝐴𝐿
(15)
𝑇𝐸𝐸𝑃(%) =
𝐶𝐴𝑃𝐴𝐶𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝐸𝐹𝐸𝑇𝐼𝑉𝐴
𝐶𝐴𝑃𝐴𝐶𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝑁𝑂𝑀𝐼𝑁𝐴𝐿× 𝑂𝐸𝐸
(16)
O diagrama da Figura 79 foi elaborado como principal atribuição deste trabalho,
para apresentar a relação dos conceitos dos indicadores de desempenho OEE, OOE e
TEEP, correlacionando com as definições de capacidade. A construção deste diagrama
sintetiza as definições e métodos de cálculo estudados nestes indicadores, para avaliação
da gestão da capacidade e desempenho. O qual foi estruturado com base nas atribuições
dos autores da literatura buscando unificar os conceitos, a fim de estabelecer um
parâmetro de análise simplificado. Observando que algumas literaturas estudadas
divergem quanto as definições para os parâmetros de capacidade estudados.
95
Figura 79: Diagrama resumo da relação dos indicadores de desempenho e capacidade.
Fonte: própria autoria
7.4.4. Produtividade de pranchas
A produtividade de pranchas é um indicador de eficiência, que avalia o
desempenho dos processos através de uma relação entre o volume produzido e os recursos
necessários para produção. Este indicador pode ser definido como Prancha de
Atendimento à Embarcação ou Prancha Operacional, em que a produtividade pode ser
expressada em unidades de medida, conforme na natureza da carga. O roteiro para
calcular as pranchas operacionais de uma operação portaria, poder ser obtido conforme
proposto por FIALHO (2017), pela analisa de produtividade da operação do berço por
navio.
I. Calculo da PRODUTIVIDADE NOMINAL HORÁRIA (PNH): medida em
toneladas por hora navio, considerando o peso da carga movimentada na
96
operação, multiplicado pelo número de equipamentos utilizados nesta operação
por cada navio, multiplicado pelo número de ciclos realizados pelo equipamento
no período da operação, conforme especificações do fabricante.
𝑃𝑁𝐻 (𝑡/ℎ ∙ 𝑛𝑎𝑣𝑖𝑜) = 𝑃𝐸𝑆𝑂 𝐷𝐴 𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 × 𝑁º 𝐸𝑄. 𝑃𝑂𝑅 𝑁𝐴𝑉𝐼𝑂 × 𝑁º 𝐶𝐼𝐶𝐿𝑂𝑆 𝑃𝑂𝑅 𝐻𝑂𝑅𝐴 (17)
II. Calculo da PRODUTIVIDADE EFETIVA HORÁRIA (PEH): medida em
toneladas por hora-navio, considerando o rendimento operacional de carga
movimentada, multiplicado (percentual) multiplicado pela produtividade nominal
horária (PNH) do equipamento.
𝑃𝐸𝐻 (𝑡/ℎ ∙ 𝑛𝑎𝑣𝑖𝑜) = 𝑅𝐸𝑁𝐷𝐼𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 𝑂𝑃𝐸𝑅𝐴𝐶𝐼𝑂𝑁𝐴𝐿 𝐷𝐴 𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 (%) × 𝑃𝑁𝐻 (18)
III. Calculo da PRODUTIVIDADE EFETIVA DIÁRIA (PED): medida em
toneladas por dia-navio, considerando as horas de jornada de trabalho por dia,
multiplicado pela produtividade efetiva horária (PEH) do equipamento.
𝑃𝐸𝐷 (𝑡/𝑑𝑖𝑎 ∙ 𝑛𝑎𝑣𝑖𝑜) = 𝐻𝑂𝑅𝐴𝑆 𝐷𝐸 𝑇𝑅𝐴𝐵𝐴𝐿𝐻𝑂 𝑃𝑂𝑅 𝐷𝐼𝐴 × 𝑃𝐸𝐻 (19)
IV. Calculo da PRODUTIVIDADE MÉDIA POR NAVIO (PMN): A prancha de
atendimento é a quantidade de carga movimentada por navio (medida em
toneladas ou unidades de contêineres) durante o seu atendimento no berço,
dividido pelo tempo que este passou atracado no berço (em horas). Da média das
pranchas obtém-se a produtividade média de atendimento no berço para cada tipo
de carga. (ANTAQ, 2003)
𝑃𝑀𝑁(𝑡/ℎ ∙ 𝑛𝑎𝑣𝑖𝑜) =
𝑄𝑈𝐴𝑁𝑇𝐼𝐷𝐴𝐷𝐸 𝐷𝐸 𝐶𝐴𝑅𝐺𝐴 𝑀𝑂𝑁𝑉𝐼𝐸𝑀𝑇𝑁𝐴𝐷𝐴 𝑃𝐸𝐿𝑂 𝑁𝐴𝑉𝐼𝑂
𝑁Ú𝑀𝐸𝑅𝑂 𝐷𝐸 𝐻𝑂𝑅𝐴𝑆 𝐴𝑇𝑅𝐴𝐶𝐴𝐷𝑂
(20)
V. Calculo da PRODUTIVIDADE MÉDIA GLOBAL HORÁRIA POR BERÇO
(PMG berço) é dado pela Média Harmônica (medida em tonelada por hora por
berço), para calcular as pranchas operacionais de um berço movimentando cargas
diversas, considerando a razão de um pelo percentual produtivo efetivo de cada
carga.
𝑃𝑀𝐺 𝑏𝑒𝑟ç𝑜 (𝑡/ℎ ∙ 𝑏𝑒𝑟ç𝑜) =
1
𝐶1(%)𝑃𝐸𝐶1
+𝐶2(%)𝑃𝐸𝐶2
+ ⋯ +𝐶𝑛(%)𝑃𝐸𝐶𝑛
(21)
97
Onde, Cn (%) é a distribuição da quantidade de carga n movimentada com relação ao
total percentual, PEcn é a produtividade efetiva de movimentação da carga n.
7.4.5. Taxa de ocupação e Nível de Serviço do Navio
A taxa de ocupação do berço é a relação percentual entre o tempo que o berço
esteve ocupado com navio operando e o tempo disponível do mesmo, ao longo de um
intervalo de tempo. A taxa de ocupação indica o nível de utilização das instalações
portuárias de um determinado berço ou terminal, durante um período de tempo
determinado. (FIALHO, 2017)
𝑇𝐴𝑋𝐴 𝐷𝐸 𝑂𝐶𝑈𝑃𝐴ÇÃ𝑂 (%) =
𝑃𝐸𝑅Í𝑂𝐷𝑂 𝐷𝐸 𝑂𝐶𝑈𝑃𝐴ÇÃ𝑂 𝐷𝑂 𝐵𝐸𝑅Ç𝑂
𝑃𝐸𝑅Í𝑂𝐷𝑂 𝐷𝐼𝑆𝑃𝑂𝑁Í𝑉𝐸𝐿 𝐷𝑂 𝐵𝐸𝑅Ç𝑂
(22)
O nível de serviço de atendimento ao navio é a relação entre o tempo de espera e
o tempo de atendimento do navio. De acordo com a UNCTAD (1984) o nível de serviço
ideal para o atendimento dos navios de qualquer tipo de carga é de 30%. Níveis se serviço
maiores podem ocasionar no aumento do tempo de espera e pagamento de demurrage, já
níveis menores podem ocasionar ociosidade na infraestrutura portuária. (ANTAQ, 2003)
𝑁𝐼𝑉𝐸𝐿 𝐷𝐸 𝑆𝐸𝑅𝑉𝐼Ç𝑂 𝐷𝑂 𝑁𝐴𝑉𝐼𝑂 (%) =
𝑇𝐸𝑀𝑃𝑂 𝑀É𝐷𝐼𝑂 𝐷𝐸 𝐸𝑆𝑃𝐸𝑅𝐴 𝐷𝑂 𝑁𝐴𝑉𝐼𝑂
𝑇𝐸𝑀𝑃𝑂 𝐷𝐸 𝐴𝑇𝐸𝑁𝐷𝐼𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 𝐷𝑂 𝑁𝐴𝑉𝐼𝑂
(23)
Onde,
TEMPO MÉDIO DE ATENDIMENTO DO NAVIO: é o tempo, em horas, que no navio
passa atracado no berço, por tipo de carga.
TEMPO MÉDIO DE ESPERA DO NAVIO: é o tempo, em horas, que o navio de um
mesmo grupo de cargas, esperam para atracar em um berço devido este estar ocupado por
outro navio de mesma carga ou não.
Estes indicadores apresentam a qualidade do atendimento dos navios relacionando
o custo de permanecia no porto para o navio com o custo para o porto, onde determinam
um intervalo de interesse entre os pontos ótimos destas curvas de acordo com a
quantidade de cargas movimentada. (Ver Figura 78)
98
Figura 80: Relação trade-off entre o custo do navio e o custo do porto.
Fonte: (BICHOU, 2013) pag. 66
Neste contexto, a análise do intervalo dos pontos ótimos das curvas do gráfico
demonstra a relação de trade-off entre o custo para o armador com o navio pago pelos
serviços e espera, e o custo para o porto com a mobilização dos recursos necessários para
operação somada a oferta de capacidade adicional. Tendo em vista o ambiente
competitivo entre terminais é preferível atender as necessidades dos armadores e garantir
o equilíbrio destes tempos operacionais, a fim de aumentar a satisfação dos clientes e
melhorar a qualidade dos serviços prestados (BICHOU, 2013)
7.4.6. Fator de Estiva
O fator de estiva é o espaço ocupado por uma tonelada de carga, ou determinada
mercadoria, consignada e preparada para armazenagem ou embarque, dado em unidade
de volume por carga (m³/tf). Considerando uma variedade de cargas, devem ser
calculados a capacidade de armazenagem com base na conversão adequada das unidades
de medida e volumes. A quebra de estiva, é definida como a parte da capacidade do porão
ou do armazém que fica sem uso, devido ao espaço perdido entre as unidades de carga.
99
Tabela 2: Lista de fatores de estiva usuais. Fonte: (FIALHO, 2017. ALFREDINI & ARASAKI, 2014
FATORES DE ESTIVA
MERCADORIA EMBALAGEM PESO (kgf) FATOR ESTIVA (m³/tf)
Açúcar Saco 60 1,30
Algodão em rama Fardo 180-190 2,00
Bacalhau Caixa 70 1,61
Café em grãos Saco 60 1,61-1,90
Carne congelada Quarto Variável 3,16
Farelo soja Saco 44 3,16
Frutas frescas Caixa Variável 2,59-2,88
Milho Granel - 1,41-1,50
Saco 60 1,55-1,61
Trigo Granel - 1,29 – 1,38
Saco 60 1,4-1,58
Adubo Saco 60 1,87
Etanol Tambor 200 1,87-2,00
Gasolina Tambor 190 1,64-1,84
Asfalto Tambor - 1,44
Cimento Saco 50 1,00
Bauxita Granel - 0,89
Benzina Tambor - 1,58
Cabo de aço Rolo - 0,58-0,63
Cabo de manilha Rolo - 1,73-2,47
Chapa de aço - - 0,35
Chumbo Barra Variável 0,29
Cobre Barra Variável 0,29
Rolo - 0,81 – 1,04
Enxofre Saco - 1,20
Minério de ferro Granel - 0,43
Ferro Barra Variável 0,29-,57
Vergalhão Variável 0,60
Zinco Barra Variável 0,29-0,40
Vidro plano Caixa Variável 1,21-1,29
Mármore Bloco Variável 0,40-0,52
Óleo combustível Tambor - 1,61-1,73
Óleo cru Granel - 1,21
Pneu Variável 4,89-6,33
100
7.5. Avaliação de desempenho segundo a ANTAQ
Por meio de esforço para promover políticas do setor portuário nacional, a
ANTAQ desenvolve um bando de dados com informações operacionais dos portos
brasileiros, através de um Sistema de Desempenho Portuário (SDP) de domínio público.
Este sistema foi desenvolvido como instrumento de referência para cálculo de indicadores
operacionais, nível de serviço e preços praticados, comparativo de desempenho dos
resultados obtidos pela base de dados entre os terminais e instalações portuárias
cadastradas neste sistema.
Umas das principais finalidades deste banco de dados é gerar informações para
promover a gestão operacional estratégica do sistema portuário nacional, identificando as
deficiências e disfunções, possibilitando ações gerenciais de diagnóstico e correção.
Assim como promover o planejamento do desenvolvimento portuário nacional, por meio
da avaliação da capacidade dos terminais e nível de utilização das instalações e
equipamentos, detectando tendências e necessidades de melhoria na expansão da
infraestrutura do setor.
Outros fatores importantes que se destacam pelas políticas de controle da
ANTAQ, estão no monitoramento dos resultados decorrente de medidas e ações
estratégicas aplicadas pelo Governo Federal, através dos planos logísticos, como o PNLP,
por meio do Ministério dos Transportes, Portos e Avião Civil em parceria com os gestores
e operadores dos portos e terminais.
101
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS E RECOMENDAÇÕES
Com base nos conceitos sobre gestão operacional portuária apresentados neste
trabalho, é possível analisar a importância da aplicação de ferramentas de controle
operacional para a elaboração de políticas de planejamento de maneira adequada,
integrada e agregando valor as atividades portuárias. Tendo em vista que os portos
marítimos são uma entidade complexas e dinâmicas com a interação entre os vários
agentes da cadeia logística. Os gestores das atividades portuárias têm a função de
gerenciar conflitos, coordenar e administrar todos os aspectos operacionais de um
terminal, de maneira eficiente, eficaz e efetiva. (BURNS, 2015)
Dado este contexto, o presente estudo contribui com uma revisão conceitual sobre
o aprimoramento da governança corporativa do porto, conforme o modelo proposto por
BROOKS & PALLIS (2013), Matching Framework. Assim como, segundo a ótica da
metodologia PDCA aplicada na cadeia logístico portuária de responsabilidade da alta
gestão do porto. A fim de, aumentar a compreensão das autoridades portuárias na
avaliação das atividades operacionais.
Este estudo é importante, pois através dele é possível compreender que, melhores
resultados (outputs) portuários podem ser obtidos pelo ajuste do modelo de governança
relacionado com a performance. Tanto interna (indicadores de desempenho), quanto
externa (avaliação dos usuários), que possibilitam o aperfeiçoamento dos processos
operacionais promovendo a melhoria contínua.
Analisando o porto do ponto de vista de cadeia produtiva, a atuação de diferentes
atores desta cadeia impacta diretamente na eficiência, no nível de serviço e nos custos
portuários. Assim sendo, tais atores devem ser efetivamente coordenados para gerar
melhor performance portuária. Esta coordenação depende do correto diagnostico dos
diferentes componentes do modelo de governança portuária aplicado, e dos ajustes
estabelecidos neste processo de reforma. Visando melhorar a compreensão das
metodologias que apoiem a performance portuária.
A inclusão e a operacionalização de todos estes elementos são facilitadas a partir
do estudo desenvolvido neste trabalho, que serve como referência útil para o
desenvolvimento de ações estratégica de melhoria operacional do porto, quanto a
102
concepção de um processo mais amplo e estruturado de reforma portuária por meio da
modernização da gestão e planejamento operacional integrado.
A política de gestão integrada tem o objetivo de promover o desenvolvimento
sustentável, articulado aos interesses públicos e privados. De mesmo modo, integrando
os diversos instrumentos de gestão e definindo procedimentos, ações e investimentos.
Observando as prioridades, responsabilidades e importância das atividades portuárias
para a sociedade e Governo Federal. (ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
Por meio das ferramentas de gestão integrada e controle operacional, é possível
elaborar planos de desenvolvimento em níveis estratégico, tático e operacional, em que
os indicares de desempenho subsidiam tecnicamente o processo de tomada de decisões.
Estes apontam as ociosidades, ineficiências e gargalos nos processos operacionais.
Com isso os gestores podem analisar qual o momento certo e onde é necessário
investir em melhorias na capacidade, de maneira eficiente e eficaz. A fim de, manter o
nível operacional competitivo de mercado e atender as necessidades dos usuários do
porto. Deste modo a gestão de desempenho atua com foco na eficiência da operação, e a
gestão da capacidade atua com foco na otimização dos recursos e redução de custos.
(ALFREDINI & ARASAKI, 2014)
O processo de modernização dos portos deve iniciar por meio de investimentos
em recursos tecnológicos e computacionais na coleta de dados, monitoramento e controle
das atividades operacionais em tempo real. Com isso, é possível planejar o aumento da
produtividade e capacidade por meio do acompanhamento destes processos operacionais.
A fim de reduzindo os tempos não produtivos, otimizando o uso dos recursos,
equipamentos, berços e áreas de estocagem. (BURNS, 2015)
Por meio destes recursos, com o emprego de tecnologia embarcada nos
equipamentos, sistemas de processamento de dados e modelos computacionais de
simulação da operação. É possível monitorar em tempo real os indicadores de
desempenho, auxiliando no controle sistemático de setores estratégicos do fluxo logístico.
(BURNS, 2015)
Os indicadores de desempenho portuário são fundamentais para avaliar os
resultados operacionais (outputs) como a taxa de utilização da capacidade, produtividade
e tempo de serviço. Com isso, os resultados operacionais do berço e do navio são obtidos
103
através do volume de carga movimentado em um intervalo de tempo, enquanto a
utilização é medida em termos de taxa de ocupação do berço, utilização dos equipamentos
e tempo de ocupação das áreas de estocagem. (BICHOU, 2013)
O momento adequado para expansão das áreas operacionais, é definido conforme
o grau e frequência de superutilização da infraestrutura. Desta forma, refletindo em níveis
consideráveis de estresse e congestionamento, ocasionando na redução da qualidade e do
nível de serviço do porto. A expansão das áreas operacionais, com aumento da capacidade
estática, é um fator estratégico, em que o futuro de porto é determinado pela
disponibilidade de recursos para expandir. (BICHOU, 2013)
Neste sentido, a disponibilidade destes recursos é um forte atrativo para novos
investidores e stackeholders, promovendo uma gradual evolução do porto na participação
do mercado (Market Share). Por outro lado, o desafio da maioria dos portos brasileiros,
principalmente os que estão instalados em áreas urbanas, é aumentar sua capacidade de
operação utilizando dos recursos físicos disponíveis. Isto é possível através de
investimento em melhorias do desempenho, alinhado com o monitoramento e controle
das atividades. Por meio do planejamento integrado no processo de melhoria contínua, é
possível obter um gradual aumento da capacidade dinâmica, atendendo o aumento de
demanda com resultados de desempenho satisfatórios (BICHOU, 2013)
Outro fator importante, que deve ser levado em contanto na avaliação do fluxo
logístico de um porto, está relacionado com os procedimentos aduaneiros, onde cada país
ou blocos econômicos tem suas determinadas legislações. Estas variam de acordo com o
produto, em que a ineficiência nestes procedimentos de fiscalização, falta de tecnologia
adequada e controle, representam uma barreira operacional nos tramites para liberação
das cargas, tanto para exportação como para importação. Isto tem prejudicado
significativamente o andamento do fluxo logístico, com cargas retidas e superlotando as
áreas alfandegadas do porto provocando atrasos, comprometendo o andamento das
atividades, e acarretando em prejuízos.
Através do monitoramento dos tempos de fiscalização e liberação é possível
identificar possíveis solução em planejamento e controle para reduzir a ineficiência destes
processos alfandegados. Bem como atuar juntamente com as políticas do PNLP para
implantação do sistema Porto Sem Papel (PSP).
104
Tendo em vista que diversos autores da literatura portuária ressaltam a
necessidade do desenvolvimento de pesquisas no âmbito da operação portuária,
relacionadas com o aprimoramento da gestão integrada dos processos logísticos. Este
trabalho serve como referência para abordagem de uma discussão sobre os procedimentos
de modernização da gestão operacional, alinhado com a implantação de políticas de
governo e reformada da governança corporativa. A fim de atender os resultados e metas
de desempenho, almejados pelo governo e partes interessadas.
Neste contexto, por meio deste esforço para realizar esta revisão sistêmica da
literatura, foi possível sintetizar de maneira clara e estruturada, os principais conceitos
que envolvem os métodos e as definições do processo de modernização da gestão e
gerenciamento das atividades operacionais de um porto. Para isto, foram aplicadas as
ferramentas iterativas da metodologia PDCA, seguindo a análise dos tópicos de
planejamento, execução e controle das atividades operacionais, em que por meio deste
processo iterativo foram extraídos os indicadores de desempenho de maior interesse.
Com bases nos princípios da metodologia PDCA, a aplicação deste conceito como
ferramenta de ajuste no processo de reforma da governança portuária, conforme a modelo
proposto por BROOKS & PALLIS (2013), foi satisfatória para apurar os indicadores de
desempenho de maior interesse. Por sua vez, foram gerados resultados (outputs) de
performance interna e externa, alinhados com as políticas de governo para o setor,
segundo os objetivos e metas do Plano Nacional de Logística Portuária.
Neste sentido, a governança corporativa pode ser difundida como um sistema pelo
qual as empresas e demais organizações são dirigidas, monitoradas e avaliadas,
envolvendo os relacionamentos entre sócios, conselho de administração, diretoria, órgãos
de fiscalização, controle e demais partes interessadas.
Por fim, as boas práticas de governança corporativa convertem princípios básicos
em recomendações objetivas, alinhando interesses com a finalidade de preservar e
otimizar o valor econômico de longo prazo da organização. Bem como, facilitando seu
acesso a recursos e contribuindo para a qualidade da gestão da organização, sua
longevidade e o bem comum para sociedade. Neste sentido, os desafios serão mais
facilmente resolvidos, tão logo ocorrerem melhorias na governança do setor, na gestão
das Autoridades Portuárias e na capacitação dos trabalhadores. A modernização da gestão
das administrações portuárias deve continuar sendo foco de esforços e investimentos,
105
principalmente em relação à implantação e ao acompanhamento do novo sistema de
cumprimento de metas de desempenho empresarial, a fim de desenvolver o setor portuário
nacional e tornar os portos brasileiros competitivos e propulsores do desenvolvimento
econômico nacional.
Para o desenvolvimento sobre o tema é recomendado a verificação, junto as
autoridades portuárias, sobre o alinhamento deste modelo de governança diante dos
desafios e da realidade na gestão administrativa dos portos brasileiros e Companhias
Docas. Assim como classificar e validar os parâmetros da metodologia adotada no
processo modernização da gestão operacional, junto aos gestores dos terminais. A fim de
parametrizar os resultados de indicadores de desempenho de maior interesse, e
contribuindo para o desenvolvimento de futuros sistemas com soluções baseadas em
ferramentas computacionais para o controle de qualidade das informações.
106
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