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FACULDADE BOA VIAGEM – DeVry Brasil
CENTRO DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO (CPPA)
MESTRADO PROFISSIONAL EM GESTÃO EMPRESARIAL (MPGE)
Fabiane Veras Klein de Aquino
UMA ANÁLISE DO DESEMPENHO OPERACIONAL E GERENCIAL DO PORTO
DE SUAPE NA PERCEPÇÃO DE SEUS USUÁRIOS.
Recife, 2015
Fabiane Veras Klein de Aquino
UMA ANÁLISE DO DESEMPENHO OPERACIONAL E GERENCIAL DO PORTO
DE SUAPE NA PERCEPÇÃO DE SEUS USUÁRIOS.
Dissertação apresentada como requisito
complementar para obtenção do grau de Mestre em
Gestão Empresarial do Centro de Pesquisa e Pós-
Graduação em Administração – CPPA da
Faculdade Boa Viagem - DeVry Brasil, sob a
orientação do Prof. Dr. Olímpio José de Arroxelas
Galvão.
Recife, 2015
Catalogação na fonte -
Biblioteca da Faculdade Boa Viagem - DeVry, Recife/PE
A657a Aquino, Fabiane Veras Klein de. Uma análise do desempenho operacional e gerencial do Porto
de Suape na percepção de seus usuários. / Fabiane Veras Klein
de Aquino. – Recife: FBV | DeVry, 2015.
142 f. : il.
Orientador(a): Olímpio José de Arroxelas Galvão Dissertação (Mestrado) Gestão Empresarial -- Faculdade
Boa Viagem | Devry.
1. Portos. 2. Portos de Suape. 3. Gestão Portuária. 4.
Desempenho portuário. 5. Indicadores portuários. I. Título. DISS
658[15.1]
Ficha catalográfica elaborada pelo setor de processamento técnico da Biblioteca da FBV | DeVry
Recife, 2015
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus e meu anjo da guarda protetor por toda benção e iluminação
ao longo da minha vida nos momentos difíceis e também nos bons.
Aos meus pais por sempre acreditarem em mim e me incentivarem nos momentos mais
difíceis. Em especial ao meu pai pelos incentivos, preocupação e apoio em toda a minha
jornada do mestrado, sempre me encorajando para superar os obstáculos e chegar ao final.
Também tem um lugar especial nos agradecimentos à minha Madrasta Maria José, que
acompanhou durante minha jornada do mestrado me apoiando e me incentivando durante todo
este período.
Ao meu marido e companheiro Fabio Botelho, pelo apoio, incentivo e compreensão em todas
as noites que passei em claro e dias que deixei de estar com a família para escrever a
dissertação. À minha sogra Márcia Telma Araújo Botelho pelo incentivo e força.
Aos meus tios e tias que me apoiaram. Em especial à minha tia Ariane Veras que sempre foi
um exemplo para mim ao me ensinar que, com o estudo, podemos chegar longe.
Aos meus irmãos Fernando W. K. Junior e Caroline Veras e minhas primas irmãs Tharciana
Torres Veras e Tharciony Torres Veras pela força e incentivo que me deram, e por
acreditarem em mim.
Agradeço com muito carinho ao meu Orientador prof. Olímpio Galvão, pela sua atenção,
incentivo, instruções, que no processo de orientação foi como um pai que aconselha e também
chama a atenção nos momentos de escape e que sempre me conduziu para o caminho do
conhecimento.
Aos meus professores do Mestrado, Augusto, James Falk, Hajnalka e Maria Auxiliadora, que
a cada disciplina que cursei, e pude aprender novos conceitos no universo acadêmico. Com
um carinho especial para a professora Hajnalka, que mesmo não sendo minha orientadora
direta sempre esteve a postos para tirar minhas dúvidas e me dando dicas preciosas, com seu
coração enorme de mãe de todos nós. Agradeço também à avaliadora externa Amanda Aires
pelas suas contribuições para o meu trabalho.
Faço um agradecimento especial aos meus amigos da área da navegação, Fernando Almeida,
Simone Lucena, Ricardo Oliveira, Rita Carvalho, Ricardo Bezerra, Renato Freitas, Paulo
Alencar, Pedro Macedo, Patrícia Ferraz, entre tantos outros que tanto me ajudaram na busca
pelos entrevistados na coleta dos dados, respondendo ou divulgando minha pesquisa.
Aos meus amigos da turma 9, que estiveram junto comigo nesta caminhada do mestrado
estando sempre juntos um apoiando ao outro para conseguirmos concluir nossas dissertações.
Em especial agradeço à Sandra Amorim, pelo incentivo, força, na reta final nossas tarde de
estudo para terminar as nossas dissertações, como também a Tainá Freitas pelo apoio e ajuda
na estruturação da ABNT.
Aos amigos professores que me incentivaram e encorajaram a entrar nesta jornada do
Mestrado em especial, Jorge Gomes, Maria Betânia, Fernanda Campos e Fernanda Lima.
Agradeço também aos amigos professores que me apoiaram durante a caminhada do
mestrado, me passando dicas e conselhos dos que já passaram por esta fase, em especial Ana
Rosa, Celiane, Carlo Cruz, Carolina Ramalho, Suellen e Walfrido.
Aos amigos que entenderam a minha ausência e sempre torceram por mim, em especial a
Sheila Coelho, Rachel, Ana Cândida, Lígia Araujo, Daniel Araújo, Fabiana Botelho, Rikelly
Vasconcellos e Luciana Almeida.
“O porto não traz apenas mercadorias, ele é a
fonte de riqueza nas mais diversas formas, como
a troca de culturas com outras nações, serviços e
empregos diretos e indiretos, fonte de recurso
através de tributos, entre outros ganhos materiais
e culturais. O porto não só modifica o presente,
ele também define o futuro de uma região.”
Marcos Maia Porto
RESUMO
O presente trabalho tem por objetivo fazer uma análise do Porto de Suape, em seus aspectos
gerenciais, operacionais e na percepção de seus usuários. Na fundamentação teórica foram
abordados os seguintes construtos: o sistema portuário brasileiro (histórico, legislação,
estrutura, e os Stakeholders), o sistema de Gestão Portuária e Serviços e Indicadores de
desempenho de um porto. Quanto à metodologia, a pesquisa tem natureza mista qualitativa e
quantitativa, caracteriza-se com um estudo descritivo e exploratório. Na parte descritiva foi
realizado um levantamento dos dados secundários e uma entrevista pessoal com o diretor de
Gestão Portuária do Porto de Suape em 2014, para descrever o desempenho do Porto de
Suape. Na parte exploratória foi realizada a pesquisa de campo, através de questionário
online, tipo survey, com os usuários do porto de Suape para analisar a percepção destes com
relação aos custos, à gestão da administração portuária, ao desempenho dos operadores, à
infraestrutura operacional e ao desempenho das autoridades portuárias e sugestões de
melhorias. O grupo de usuários é composto por empresas que utilizam os serviços do porto
como: Armadores, Operadores portuários, Agentes Marítimos e Terminais retroportuários,
empresas exportadoras, empresas importadoras, agentes de carga (NVOCC), empresas de
despacho aduaneiro e transportadores rodoviários. O método de análise de dados obtidos foi
através de estatística descritiva, utilizando o sistema SPSS. Na análise dos dados conclui-se
que de forma geral o porto de Suape é bem avaliado pelos seus principais usuários,
considerando-se a maioria dos diversos indicadores de desempenho levantados, como gestão,
infraestrutura, tempo médio de espera para atracação, capacidade de carga e descarga de
mercadorias, localização, profundidade, uso de equipamentos modernos, dentre outros.
Palavra – chave: Portos. Porto de Suape. Gestão Portuária. Desempenho Portuário.
Indicadores portuários.
ABSTRACT
This study aims to analyze the Port of Suape, in their managerial and operational systems and
the perception of its members. For a theoretical basis the following constructs were addressed:
the Brazilian port system (history, law, structure, and Stakeholders), the system of Port
Management, Services and Performance Indicators. As for methodology, the research has a
mixed qualitative and quantitative nature. It is characterized as a descriptive study. The
descriptive part was a survey of secondary data and a personal interview with the Port
Management director of the Port of Suape in 2014 to describe the performance of the Port of
Suape. The exploratory part deals with the field of research through an online questionnaire,
survey type, with users of the Suape port, to analyze their perception with respect to costs, the
management of the port administration, the performance of operators, operational
infrastructure and the performance of port authorities and suggestions for improvements. The
user group consists of companies that use the port services such as ship owners, port
operators, Maritime Agents and Terminals support port, Exporters, Importers, Freight
Forwarders (NVOCC), customs brokerage companies and road hauliers. The method of data
analysis was descriptive statistics, using the SPSS system. In analyzing the data it is
concluded that, in general, the port of Suape has structuring projects to maintain its
operational and management performance and is highly rated by its main users, considering
most of the various performance indicators raised as management, infrastructure, average
waiting time for berthing, loading and unloading capacity, location, depth, use of modern
equipment, among others.
Word - key: Ports. Port of Suape. Port Management. Port performance. Port indicators.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Estrutura da dissertação ........................................................................................... 24
Figura 2 - Mapa dos portos ....................................................................................................... 34
Figura 3 - Terminais de uso privado no Brasil ......................................................................... 35
Figura 4 - Porto Interno Suape ...............................................................................................135
Figura 5 - Porto externo Suape ..............................................................................................135
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Os primeiros Portos construídos até o início do século XX .................................. 26
Quadro 2 - Indicadores de desempenho portuário .................................................................... 46
Quadro 3 - Agrupamento das questões de acordo com o questionário sobre o desempenho do
Porto de Suape .......................................................................................................................... 53
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Evolução da movimentação do total de carga bruta em Suape ............................... 66
Tabela 2 - Evolução da movimentação por natureza de carga em Suape ................................. 67
Tabela 3 - Movimentação por natureza de carga em Suape no ano 2014 ................................ 69
Tabela 4 - Indicador de relação contêineres cheios x vazios .................................................... 69
Tabela 5 - Evolução da movimentação de navios por atracação para movimentação de carga70
Tabela 6 - Indicadores de tempo para navios contêineros. ....................................................... 70
Tabela 7 - Indicadores de desempenho operacional- prancha média por natureza da carga. ... 71
Tabela 8 - Distribuição do perfil dos respondentes. ................................................................. 73
Tabela 9 - Distribuição do perfil da empresa. .......................................................................... 76
Tabela 10 - Destino de exportações (destinos) e importações (origens) segundo os
respondentes ............................................................................................................................. 78
Tabela 11 - Distribuição da avaliação da gestão portuária. ...................................................... 80
Tabela 12 - Distribuição do grau de importância dos problemas da administração Portuária. 81
Tabela 13 - Distribuição da avaliação do desempenho das Autoridades Portuárias. ............... 83
Tabela 14 - Distribuição da percepção acerca dos custos dos serviços. ................................... 86
Tabela 15 - Distribuição da percepção acerca dos serviços operadores portuários no porto de
Suape. ....................................................................................................................................... 88
Tabela 16 - Distribuição do grau de importância dos problemas com os operadores portuários.
.................................................................................................................................................. 89
Tabela 17- Distribuição do grau de importância dos principais problemas em operar no porto
de Suape. ................................................................................................................................... 90
Tabela 18 - Distribuição da percepção acerca da infraestrutura do porto de Suape. ................ 92
Tabela 19 - Grau de importância das vantagens em operar no porto de SUAPE. .................... 94
Tabela 20 - Distribuição das sugestões de melhorias para o porto de Suape. .......................... 96
Tabela 21 - Distribuição por tipo de acesso. ............................................................................ 96
Tabela 22 - Distribuição da avaliação do custo pelos serviços do porto de Suape por categoria
de usuários. ............................................................................................................................... 99
Tabela 23 - Distribuição da avaliação dos serviços dos operadores portuários por categoria de
usuários. .................................................................................................................................. 100
Tabela 24- Média de avaliação dos principais problemas em relação aos operadores portuários
por categoria de usuários. ....................................................................................................... 102
Tabela 25- Distribuição da avaliação da área retroportuária do porto de Suape por categoria de
usuários. .................................................................................................................................. 103
Tabela 26 - Distribuição da avaliação da infraestrutura de acesso multimodal do porto de
Suape por categoria de usuários. ............................................................................................ 105
Tabela 27 - Distribuição da avaliação da gestão da administração portuária por categoria de
usuários. .................................................................................................................................. 106
Tabela 28 - Média de avaliação dos principais problemas da gestão administrativa portuária
por categoria de usuários. ....................................................................................................... 108
Tabela 29 - Média de avaliação do desempenho das autoridades portuárias por categoria de
usuários. .................................................................................................................................. 109
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Evolução da movimentação de carga nos principais portoss no período de 2010 a
2013 .......................................................................................................................................... 65
Gráfico 2 - Ranking dos portos públicos do Brasil com relação ao volume movimentado em
2014 .......................................................................................................................................... 66
Gráfico 3 - Evolução da movimentação de carga total em Suape ............................................ 67
Gráfico 4 - Movimentação por natureza da carga em Suape no ano 2014 ............................... 68
Gráfico 5 - Distribuição dos profissionais segundo o gênero. .................................................. 74
Gráfico 6 - Distribuição dos profissionais segundo a faixa etária. ........................................... 74
Gráfico 7- Distribuição dos profissionais segundo o grau de formação................................... 74
Gráfico 8 - Distribuição dos profissionais segundo a função que exerce. ................................ 75
Gráfico 9 - Distribuição da área de atuação das empresas. ...................................................... 77
Gráfico 10- Cargas de maior volume de movimentação nas empresas. ................................... 77
Gráfico 11 - Locais de origem e destino das cargas do porto de Suape (conforme os
respondentes). ........................................................................................................................... 79
Gráfico 12 - Avaliação da gestão portuária. ............................................................................. 80
Gráfico 13 - Média do grau de importância dos problemas acerca da administração Portuária.
.................................................................................................................................................. 82
Gráfico 14 - Percentual da avaliação das autoridades portuárias com bom/ótimo desempenho
.................................................................................................................................................. 84
Gráfico 15- Avaliação dos curtos pelos serviços do porto de Suape, 2015.............................. 86
Gráfico 16- Custos considerados como maior peso nos serviços do porto de Suape, 2015. .... 87
Gráfico 17- Percepção acerca dos serviços operadores portuários no porto de Suape, 2015. .. 88
Gráfico 18- Média do grau de importância dos problemas com os operadores portuários de
Supe 2015 ................................................................................................................................. 89
Gráfico 19 - Média do grau de importância dos problemas com as operações portuárias de
Suape ....................................................................................................................................... 91
Gráfico 20 - Distribuição da avaliação da área retroportuária de Suape ................................. 92
Gráfico 21- Distribuição da avaliação da infraestrutura de acesso multimodal em Suape ...... 93
Gráfico 22- Percentual das vantagens avaliadas como muito importantes no Porto de Suape..
.................................................................................................................................................. 95
Gráfico 23- Sugestões de melhoria para o porto de Suape ....................................................... 96
Gráfico 24 - Avaliação ruim/regular dos custos pelos serviços do porto de suape por categoria
de usuários. ............................................................................................................................... 99
Gráfico 25 - Avaliação ótima/boa dos serviços dos operadores portuários por categoria de
usuários. .................................................................................................................................. 101
Gráfico 26-Avaliação ótima/boa da infraestrutura de acesso multimodal por categoria de
usuários ................................................................................................................................... 104
Gráfico 27 - Avaliação ruim/regular do acesso multimodal do porto de Suape por categoria de
usuários. .................................................................................................................................. 105
Gráfico 28 - Avaliação ruim/regular da avaliação da gestão da administração portuária por
categoria de usuários. ............................................................................................................. 107
LISTAS DE SIGLAS E ABREVEATURAS
ANTAQ – Agência Nacional de Transporte Aquaviário
ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre
ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BOO - Build- Own- Operate
BOOT - Build- Own- Operate- Transfer
BOT – Build - Operate - Transfer
CAP – Conselho de Autoridade Portuária
CDC - Companhia Docas do Ceará
CDP - Companhia Docas do Pará
CDRJ - Companhia Docas do Rio de Janeiro
CNT – Confederação Nacional de Transporte
CODERN - Companhia Docas do Rio Grande do Norte
CODEBA - Companhia Docas do Estado da Bahia
CODESA - Companhia Docas do Espírito Santo
CODESP - Companhia Docas do Estado de São Paulo
DEFMM - Departamento do Fundo da Marinha Mercante
DPC - Diretoria de Portos e Costa
ETC- Estação de Transbordo de Cargas
GLP - Gás Liquefeito de Petróleo
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
NVOCC - Non-vessel-operating common carrier
OCDE - Organization for Economic Co-operation and Development
OGMO - Órgão Gestor de Mão de Obra
PAC - Programa de Aceleração do Crescimento
PDZ - Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PORTOBRÁS – Empresa Brasileira de Portos S/A
PTI- Pre Trip Inspection
SEP - Secretária Especial dos Portos
TECONS- Terminais de Contêineres
TEU - Twenty-foot Equivalent Units
TPB - Toneladas de Porte Bruto
TUP - Terminal de Uso Privativo
UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development.
18
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 18
1.1 Contextualização ................................................................................................................ 18 1.2 Pergunta de Pesquisa .......................................................................................................... 21 1.3 Objetivos ............................................................................................................................. 21
1.3.1 Objetivo Geral ................................................................................................................. 21 1.3.2 Objetivos específicos ....................................................................................................... 22 1.4 Justificativas ....................................................................................................................... 22 1.5 Estrutura da Dissertação ..................................................................................................... 23 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ........................................................................................ 25
2.1 O Sistema Portuário Brasileiro ........................................................................................... 25
2.1.1 Panorama histórico dos portos brasileiros ....................................................................... 25 2.1.2 Legislações portuárias ..................................................................................................... 27 2.1.3 Cenário atual dos portos brasileiros ................................................................................ 30 2.1.4 Estrutura portuária brasileira ........................................................................................... 32 2.1.5 Histórico e cenário atual do porto de Suape .................................................................... 35
2.1.6 Stakeholders de um porto ............................................................................................... 37 2.2 Gestão portuária .................................................................................................................. 39 2.2.1 Gestão portuária em âmbito internacional ....................................................................... 42
2.3 Serviços e indicadores de desempenho portuário. .............................................................. 43
3 METODOLOGIA ................................................................................................................. 49
3.1 Delineamento da Pesquisa ......................................................................................... 49
3.1.1 Pesquisa descritiva ........................................................................................................... 49 3.1.2 Pesquisa exploratória ....................................................................................................... 50
3.2 População e Amostra .......................................................................................................... 51 3.3 Instrumentos de coleta de dados ......................................................................................... 52 3.4 Procedimentos de coleta de dados ...................................................................................... 53
3.5 Tratamento e análise de dados ............................................................................................ 54 3.6 Limites e limitações ............................................................................................................ 55
4 ANÁLISE DOS DADOS ...................................................................................................... 56
4.1 Descrições da infraestrutura e dos indicadores do porto de Suape..................................... 56
4.1.1 Infraestruturas do Porto de Suape .................................................................................... 56 4.1.2 Dados do Porto e da Administração Portuária................................................................. 57 4.1.3 Infraestrutura terrestre e aérea ......................................................................................... 59 4.1.4 Infraestrutura aquaviária .................................................................................................. 60 4.1.5 Superestrutura portuária .................................................................................................. 64
4.1.6 Indicadores de desempenho ............................................................................................. 64 4.2 Analise quantitativa dos resultados obtidos na pesquisa de campo.................................... 72 4.2.1 Análise da população respondente .................................................................................. 73 4.2.1 Perfil das empresas usuárias do porto. ............................................................................ 75
4.2.3 Avaliação da gestão da administração do porto e desempenho das autoridades
portuárias. ................................................................................................................................. 79 4.2.3.1 Avaliação do desempenho da Gestão da Administração Portuária .............................. 80
4.2.3.2 Avaliação das Autoridades que atuam no porto. .................................................... 82 4.2.4 Avaliação dos aspectos operacionais de custos, serviços de operação portuária e
infraestrutura. ............................................................................................................................ 85
19
4.2.4.1 Avaliação dos custos dos serviços. ............................................................................... 85
4.2.4.2 Avaliação do desempenho operacional ........................................................................ 87 4.2.4.3 Avaliação da infraestrutura. .......................................................................................... 91 4.2.5 Avaliação das vantagens e sugestões de melhorias para o porto. .................................... 93 4.2.5.1 Avaliação das vantagens percebidas............................................................................. 94 4.2.5.2 Sugestões de melhorias ................................................................................................. 95
4.2.6 Avaliação da percepção dos aspectos operacionais e gerencias por tipo de empresa
usuária. ...................................................................................................................................... 98 4.2.6.1 Empresa usuária versus percepção dos custos dos serviços ......................................... 98 4.2.6.2 Empresa usuária versus percepção da operação ................................................... 100
4.2.6.2 Empresa usuária versus percepção da infraestrutura ............................................ 102 4.2.6.3 Empresa usuária versus percepção da gestão ....................................................... 106 4.2.6.4 Empresa versus percepção do desempenho das autoridades portuárias ............... 108
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................. 110
5.1 Conclusões ........................................................................................................................ 110
5.1.1 Infraestrutura portuária .................................................................................................. 111 5.1.2 Indicadores de desempenho ........................................................................................... 112 5.1.3 Classificação de Gerações portuárias ............................................................................ 113
5.1.4 Avaliação da percepção dos usuários ............................................................................ 114 5.2 Recomendações para futuros trabalhos ............................................................................ 118
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 119
APÊNDICES .......................................................................................................................... 123
APÊNDICE A - Roteiro da entrevista com o diretor de gestão portuária. ............................. 124
APÊNDICE B - Questionário usado para coleta de dados usuários do porto de Suape. ....... 125
ANEXOS ................................................................................................................................ 131
ANEXO A - Relação dos Portos Organizados ....................................................................... 132
ANEXO B - Infraestrutura do porto de Suape ....................................................................... 134
ANEXO D - Mapa do Porto Organizado de Suape ............................................................... 136
ANEXO E - Tarifas públicas do Porto de Suape.................................................................... 137
ANEXO F – Parâmetros de Classificação de Geração Portuária ........................................... 142
18
1 INTRODUÇÃO
1.1 Contextualização
Desde a antiguidade as regiões portuárias tornaram-se grandes centros de comércio. Como
exemplo, as cidades de Constantinopla (hoje chamada Istambul) na Turquia, Sídon e Tiro
(hoje chamadas Sur) no Líbano. Na Idade Média, durante o mercantilismo europeu ocorreu
uma grande expansão marítima, e os portos da Espanha, Portugal e Itália tiveram grande
destaque (PORTO, 2006). Hoje, com a consolidação da globalização e principalmente da
produção globalizada, quando as empresas transnacionais se espalham pelo mundo,
implantando suas subsidiárias em quase todos os países, o porto tem-se tornado um
instrumento fundamental para a circulação de insumos e produtos por todo o globo terrestre
(BARAT, 2012). Neste contexto, a gestão portuária influencia diretamente nas operações do
comércio internacional e do doméstico, uma vez que a base de movimentações de cargas
escoa pelos portos de todo o mundo.
Com o avanço do fenômeno da globalização mundialmente a partir dos anos 1980, ocorreu
uma intensa integração dos meios de comunicação, dos mercados e dos transportes,
intensificando as trocas internacionais e transformando as cadeias produtivas com os
processos de Outsourcing1, integrando assim a economia mundial.
A expansão do Outsourcing e de muitas atividades produtivas ocasionou nos grandes centros
econômicos uma redução nos investimentos em novas fábricas. As grandes marcas passaram a
terceirizar a produção, transferindo-a para outras regiões onde os custos de produção se
tornaram mais atrativas, alterando assim todo sistema da cadeia produtiva (BARAT, 2007).
Diante de todas essas transformações dos processos produtivos e da integração das economias
mundiais a produção de bens e serviços ultrapassou as fronteiras nacionais, criando
verdadeiras teias entrelaçadas de empresas, que compram de fornecedores internacionais,
beneficiam os produtos em outra região e vendem seus produtos para clientes que se
localizam em outro país distinto. Desta forma, são geradas complexas cadeias logísticas em
1 Outsourcing: é o processo de parceria e integração da cadeia de suprimentos, em que as empresas passam a
19
escala global, com a finalidade de unir fornecedores e clientes de todas as partes do mundo
em todas as atividades produtivas: industriais, agrícolas, agroindustriais, de exploração de
recursos naturais para o abastecimento e escoamento de insumos e produtos (BARAT, 2012).
Dentro desse contexto, o porto é o elo principal entre um país e o mundo, por onde circula a
base dos produtos no comércio internacional. Além do mais, o porto tornou-se um grande
propulsor do desenvolvimento da economia na região onde está inserido.
Com essa grande expansão das cadeias produtivas, alguns portos pelo mundo passaram a ser
de grande importância para a cadeia de suprimento globalizada. Como exemplo, pode-se citar:
o Porto do Panamá, de extrema importância para o comércio entre o continente americano e o
asiático, ligando os Oceanos Atlântico e Pacífico; o Porto de Cingapura, na Ásia, por onde
passa grande parte das mercadorias vindas dos Tigres Asiáticos; o Porto de Xangai, na China,
de grande relevância por escoar as mercadorias provindas de todo o mundo e destinadas aos
chineses; e o porto de Rotterdã, principal hub port2 da Europa. Esses portos movimentam
grandes volumes de cargas e são considerados verdadeiros complexos portuários.
Com os avanços tecnológicos e as novas configurações das cadeias de suprimentos, surge um
novo conceito: o de “Porto Cidade”. Nesse novo conceito, os portos passam a ser muito mais
que um local de embarque e desembarque de cargas nos navios, e tornam-se mais complexos
com interligação multimodal, conglomerados industriais, agregando várias empresas de
logística, formando um cluster logístico, que possibilita redução de custos nas cadeias de
suprimentos (TADEU; SALUM, 2011).
Na perspectiva de adequar os portos brasileiros às novas tendências mundiais, no ano de
1993, com a Lei 8.630, a Lei de Modernização dos Portos, o governo brasileiro passa a adotar
sistema de gestão portuária – o Landlord Port. Neste modelo, o estado é responsável pela
infraestrutura, e a iniciativa privada é responsável por prover a superestrutura e a operação
portuária, mediante concessão (LACERDA, 2005). Outros portos importantes adotam este
mesmo modelo, como: Barcelona (Espanha), Hamburgo (Alemanha), Roterdã (Holanda),
Marselha (França) e Houston ( Estados Unidos) (PIERDOMENICO, 2010).
2 Hub Port - Porto concentrador de cargas com capacidade de receber grandes navios e localização privilegiada
para a distribuição das mercadorias em uma determinada região, geralmente utilizados por armadores para
transbordo de containers ( LLAQUET, 2000).
20
Com o novo sistema de gestão portuária, Landlord Port, os portos brasileiros conseguiram
atrair investimentos privados nacionais e internacionais, os quais proporcionaram um avanço
na modernização da superestrutura ( equipamentos de movimentação , armazéns, guindastes
entre outros) e no desempenho da operações portuária.
O sistema portuário brasileiro é composto por 234 instalações portuárias, e dentre elas 37 são
enquadradas na categoria de porto organizado, todos sob gestão da Secretária Especial dos
Portos – SEP. No entanto, 18 estão sob a administração direta da União e são gerenciados
pelas autoridades portuárias das Companhias das Docas, e 19 encontram-se concedidos aos
governos estaduais e municipais (SEP, 2014). O porto de Suape, objeto deste estudo, está
incluído no grupo dos 19 portos que tiveram sua gestão concedida aos governos estaduais e
municipais.
Por volta por volta do final dos anos 1960 e início da década de 1970, foram realizados
estudos iniciais para a criação de um novo porto no Estado de Pernambuco, com o intuito de
construir um porto industrial. Apenas no início dos anos 1980 é que a construção do porto de
Suape foi iniciada, com recursos do governo de estado. No ano de 1986, as empresas de
petróleo migraram para Suape, quando se iniciam de fato as operações do porto. O ano de
2001, quando ocorreu a licitação para arrendamento dos cais 2 e 3 à iniciativa privada, no
governo Jarbas Vasconcelos, trouxe ao porto um avanço na modernização dos equipamentos e
estrutura para operação de navios.
Nesse contexto, na década seguinte 2000 - 2010, grandes empreendimentos industriais foram
atraídos para o complexo, principalmente do setor de construção naval e petroquímico e de
energia eólica, entre outros. Esses empreendimentos tornaram Suape um porto de grande
importância para o Nordeste do Brasil, com características de instalação portuária industrial.
Alguns destes empreendimentos ainda estão em fase de conclusão de suas obras e irão
aumentar de forma considerável o volume de cargas movimentadas. Ademais, a localização
do porto está em uma posição estratégica em relação às rotas marítimas com destino à Europa
e aos Estados Unidos (SUAPE, 2015).
Nesta perspectiva, o porto de Suape necessita se preparar para atender, de uma forma
eficiente, o aumento de demanda em movimentação de cargas, oriundas dos novos
21
empreendimentos no complexo portuário e dos demais em outras regiões do estado,
especialmente no que se diz respeito aos polos fármaco-químico e o automotivo na zona da
Mata Norte do estado.
Para manter sua competitividade no mercado internacional e no mercado doméstico, o porto
necessita oferecer uma infraestrutura de acesso multimodal, boa capacidade operacional de
atracação e operação de navios, além de outros fatores como mecanização, automação,
sistemas de controle e informação entre outros (IPEA, 2010).
Neste contexto, Suape tem o desafio de atender as atuais e futuras demandas, bem como
manter e grau de satisfação dos clientes com relação ao desempenho operacional e gerencial
do porto.
O presente trabalho objetiva descrever a estrutura atual do Porto de Suape através dos dados
secundários disponíveis na ANTAQ e nos documentos oficiais do porto, realizar uma análise
dos indicadores de desempenho, e identificar os fatores de competitividade e pontos
problemáticos na percepção dos usuários com relação ao desempenho do porto.
1.2 Pergunta de Pesquisa
Como se posiciona o porto de Suape, nos critérios de desempenho operacional e gerencial, na
percepção de seus usuários?
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo Geral
Avaliar o desempenho operacional e gerencial do Porto de Suape na percepção de seus
usuários.
1.3.2 Objetivos específicos
22
I) Descrever a infraestrutura administrativa, operacional, e o desempenho do porto de
Suape com base nos documentos oficiais do porto e nos indicadores da ANTAQ
referentes aos anos de 2012 a 2014.
II) Investigar a percepção dos usuários com relação à gestão da administração do porto e
desempenho das autoridades portuárias.
III) Descrever os aspectos operacionais de custos, serviços de operação portuária e
infraestrutura na percepção dos usuários.
IV) Apontar quais os fatores de competitividade e pontos de melhorias percebidos pelos
usuários do porto.
V) Analisar a percepção com relação aos aspectos operacionais e gerenciais por tipo de
empresa usuária.
1.4 Justificativas
Na atualidade, o Porto de Suape é, sem dúvida, um dos portos de maior importância da
Região Nordeste, com a sua dimensão e todo o complexo industrial e logístico que, durante as
últimas décadas, foram se desenvolvendo ao redor do porto, como por exemplo, o polo
petroquímico, eólico e da indústria naval.
Os investimentos de empresas nacionais e internacionais no estado, atraídos nos últimos
governos estaduais, tornaram o porto de Suape de grande importância para a entrada e saída
de mercadorias do e para o Nordeste do país, assim como de e para muitos países de todos os
continentes, privilegiado pela sua localização geográfica. Os critérios mais importantes
avaliados pelo empresariado para utilização de um porto podem ser classificados em: custos
de frete, custos operacionais portuários, frequência de navios, entraves burocráticos para
desembaraço de mercadorias, infraestrutura de armazenam, entre outros (IPEA, 2010).
O presente estudo se justifica pelo objetivo de avaliar a percepção dos usuários (empresas que
utilizam os serviços do porto de forma direta ou indireta) sobre os aspectos operacionais e
gerencias do Porto de Suape. Com o resultado desta pesquisa, os gestores do porto poderão
identificar quais os pontos de excelência e os que necessitam de melhorias conforme a
percepção de seus usuários. Desta forma, esta pesquisa poderá ajudar a melhorar o
desempenho portuário.
23
1.5 Estrutura da Dissertação
A presente dissertação tem sua estrutura dividida em cinco capítulos descritos a seguir.
No capítulo 1, o da Introdução, faz-se uma contextualização da pesquisa, onde será feita a
apresentação do tema e expostos o problema de pesquisa, as justificativas e os objetivos, geral
e específico, da Dissertação.
O capítulo 2 é composto pela fundamentação teórica, que é dividido em três grandes
constructos: Sistema portuário Brasileiro (composto por panorama histórico, legislações
portuárias, estrutura do sistema portuário, o porto de Suape e os Stakeholders); Gestão
portuária (abordando os parâmetros de gestão no mundo e no Brasil); e Serviços e indicadores
de desempenho portuário.
No capítulo 3 é descrita a metodologia adotada para avaliar o desempenho do porto de Suape
detalhando todo o delineamento da pesquisa, tanto nos aspectos quantitativos e qualitativos.
No capítulo 4 é feita pela análise e discussão dos dados. Este capítulo está dividido em duas
etapas, na primeira é realizada a análise descritiva da infraestrutura administrativa,
operacional e o desempenho do porto de Suape e a segunda pela análise dos resultados
obtidos com a pesquisa de campo com os usuários do porto.
Por fim, o capítulo 5, apresenta as conclusões obtidas através dos resultados das análises dos
dados coletados, com relação à eficiência do porto de Suape.
Essa estrutura do trabalho de dissertação pode ser expressa no de esquema gráfico a seguir.
24
Figura 1 - Estrutura da dissertação
Fonte: Elaborado pela autora
25
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 O Sistema Portuário Brasileiro
Esta seção objetiva principalmente elaborar um panorama sobre o Sistema Portuário
Brasileiro e de seus aspectos históricos, legais e operacionais, e identificar os Stakeholders
dos portos. Também será realizado um breve estudo histórico do Porto de Suape e de seu
desenvolvimento até os dias atuais.
2.1.1 Panorama histórico dos portos brasileiros
A própria história do Brasil está muito relacionada com o desenvolvimento dos portos. O
descobrimento do país se deu através da expansão da navegação marítima de Portugal rumo à
Índia, quando, em 1500 as caravelas comandadas por Pedro Álvares de Cabral aportaram na
praia onde hoje se localiza a cidade de Santa Cruz de Cabrália na Bahia.
Com a chegada da família real ao Brasil e o início do primeiro reinado, um dos primeiros
decretos reais foi o que declarou a abertura dos portos do Brasil às nações amigas, decretada
por Dom João VI em janeiro de 1808. A partir deste momento todos os portos brasileiros
foram abertos para o comércio internacional.
Outro ponto importante a se destacar na história dos portos é o Decreto 358, de 14 de agosto
de 1845. Conforme relato da Diretoria de Portos e Costa – DPC (2014):
O Governo do Império resolveu estabelecer uma Capitania em cada
Província Marítima, com as atribuições específicas de polícia naval,
conservação dos portos, inspeção e administração dos faróis,
balizamento, matrícula do pessoal marítimo, praticagem, etc. Essas
primeiras Capitanias eram subordinadas diretamente ao Ministro da
Marinha do Império e foram criadas sucessivamente por diversos
decretos, desde 15 de maio de 1846 (Belém, São Luís, Recife,
Salvador, Rio de Janeiro, Florianópolis, Rio Grande); 3 de outubro de
1847 (Natal, João Pessoa, Maceió, Santos); 12 de janeiro de 1848
(Aracaju); 1º de outubro de 1853 (Paranaguá); 10 de fevereiro de 1855
(Parnaíba); 12 de janeiro de 1856 (Vitória); 11 de julho de 1857
(Fortaleza); 16 de março de 1861 (Corumbá); e 18 de novembro de
1874 (Manaus).
Em 1869, a promulgação da Lei das Concessões proporcionou a aceleração do
26
desenvolvimento dos portos, permitindo o financiamento privado para as obras de expansão
dos portos nacionais passando, assim, o controle dos portos para a iniciativa privada, este
modelo permanecendo até 1930, quanto o Estado retoma a posse, passando a realizar o papel
de operador e financiador dos portos (IPEA, 2010).
No que diz respeito à construção dos portos brasileiros, os primeiros portos foram construídos
por empresas estrangeiras. Tal fato ocorreu devido a dois fatores conjunturais: a falta de
recursos financeiros e do domínio da tecnologia necessários para este tipo de
empreendimento. Sendo assim, o governo buscou atrair os investimentos privados e, em troca,
as empresas estrangeiras obtinham a concessão da gestão e operação dos serviços portuários
(PORTO, 2006).
O quadro abaixo relaciona os primeiros portos construídos no Brasil no início do século XX.
Quadro 1 – Os primeiros Portos construídos até o início do século XX
Ano de
construção Porto Construtora e / ou Concessionária
1869
Rio
Grande
Compagnie Française du Port de Rio Grande/ Governo
de Estado do Rio Grande do Sul.
1869 Maceió The National Brazilian Harbour Company Ltd.
1888 Santos
José Pinto de Oliveira, Cândido Graffée e
Eduardo Passim Guinle/ Gaffée, Guinle & Cia.
1890 Rio
Empresa Industrial de Melhoramentos do Brasil e
The Rio de Janeiro Harbour and Docks.
1891 Salvador Companhia Docas e Melhoramentos da Bahia.
1899 Manaus
B. Rymkiewics & Co./ Companhia Manaos Harbour
Limited.
1906 Belém Port of Pará Co.
1909 Recife Société de Construction du Port de Pernambuco.
Fonte: Adaptado de Porto (2006) p. 61.
Na década de 1970, o governo brasileiro resolve centralizar a gestão dos portos, com a criação
da Empresa de Portos do Brasil S.A. – PORTOBRÁS em 1975, conforme Art. 3º da Lei nº
6.222, de 10 de julho de 1975, onde se lê:
A PORTOBRÁS, em harmonia com os planos e programas do
Governo Federal, e nos limites estabelecidos por esta Lei, terá por
finalidade realizar atividades relacionadas com a construção,
administração e exploração dos portos e das vias navegáveis
interiores, exercendo a supervisão, orientação, coordenação, controle e
fiscalização sobre tais atividades.
Este modelo de gestão seguiu até 1990, quando foi extinto pela Lei nº 8.029 de 12 de abril de
27
1990. Nos anos seguintes, mais especificamente em 1993, o governo promulga a Lei nº 8.630,
conhecida como Lei de Modernização dos Portos. Esta Lei estabeleceu as bases dos
parâmetros de gestão e possibilitou ao governo compartilhar a gestão portuária com a
iniciativa privada, através de concessões dos portos organizados. Com o desenvolvimento
econômico e a necessidade de reformulação da gestão portuária, em 2013, a Lei nº 8.630, foi
revogada e substituída pela Lei 12. 815. Esta lei, de 2013, conhecida como Nova Lei dos
Portos, passa a estabelecer as atuais regras da gestão portuária no Brasil, a partir das quais a
exploração dos portos passa a ser regulada pela União, de forma direta ou indiretamente.
2.1.2 Legislações portuárias
Ao longo do tempo, várias legislações abordaram questões sobre operações e gestão dos
portos Brasileiros. Conforme relatado por Pierdomenico (2010), as primeiras legislações
datam da década de 1930, quando foram promulgados, o Decreto nº24. 447, de 1934, que
definia o conceito de porto organizado e as atribuições conferidas a diferentes ministérios; o
Decreto nº 24.508, de 1934, que o regulamentou, especificando os serviços prestados pelas
administrações dos portos organizados e a padronização das taxas portuárias, quanto à sua
espécie, incidência e denominação; e o Decreto nº 24.511, de 1934, o primeiro a regulamentar
a utilização das instalações portuárias.
Na década de 70, duas leis foram significativas para o setor: o Decreto Lei nº 1. 143, de 1970,
que dispõe sobre a Marinha Mercante e a regulamentação da Construção Naval; e o Decreto
nº 73.838, de 1974, que dispõe sobre a estruturação e atribuições da Superintendência
Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAM). Na década de 80, a promulgação da
Constituição da República Federativa do Brasil, em 05 de outubro de 1988, também aborda o
problema dos portos no Art. 21, inciso XII letra “f”, ao estabelecer que cabia à União
explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão os portos marítimos,
fluviais e lacustres (PIERDOMENICO, 2010).
A década de 90 foi marcada por grandes transformações para o setor portuário. Com a
dissolução da Portobrás em 1990 e com a crise instalada no setor portuário, devido a fatores
como a burocracia excessiva, a falta de padronização das tarifas portuárias, a falta de
investimento do setor público na manutenção e melhoria das instalações portuárias, os altos
custos dos serviços dos trabalhadores portuários, organizados em sindicatos variados, entre
28
outros problemas que ocasionavam entraves ao desenvolvimento do comércio exterior no
Brasil (CURCINO, 2007).
Diante deste cenário o Congresso Brasileiro aprovou a Lei Federal nº 8.630, em fevereiro de
1993, passando esta lei a ser o marco regulatório para o setor portuário, conhecida como “Lei
de Modernização dos Portos”. A partir de então, os seus principais objetivos eram: conceder a
operação portuária e o arrendamento de áreas portuárias à iniciativa privada, visando gerar
recursos para o governo; fomentar a concorrência entre os portos e terminais, buscando
redução de custos e maior eficiência; e regulamentar as atividades dos trabalhadores
portuários e sindicatos (CURCINO, 2007).
Esta lei modifica a estrutura administrativa do setor portuário, instituindo novas entidades e
definindo suas atribuições, conforme abaixo:
I) Autoridade portuária: tem a função de administrar o porto organizado,
gerenciar o patrimônio e controlar as demais entidades públicas e privadas
atuantes no porto. Em casos de portos sob jurisdição da união a autoridade
portuária é a Companhia das Docas e empresas públicas estaduais, mediante
delegação por parte do Ministério dos transportes;
II) Conselho de Autoridade Portuária (CAP): é um órgão consultivo e regulador
que atua junto à administração do porto visando garantir a concorrência e a
eficiência do porto. É formado por representantes de quatro blocos: do Poder
Público; dos operadores portuários; das classes de trabalhadores portuários e
dos usuários dos serviços portuários. O Conselho não tem personalidade
jurídica, mas atua diretamente na fiscalização e aprovação das propostas
apresentadas pelo porto, a saber: homologação de tarifas, horários de
funcionamento portuário; aprovação das normas de qualificação e de
exploração por parte do operador portuário; aprovação do Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento do porto (PDZ); adoção de estímulo à
competitividade; e sugestão de medidas para a atração de novas cargas e para o
fomento da ação comercial e industrial do porto.
III) Administração do porto: compreende um órgão executivo de gerência,
fiscalização e normatização exercida diretamente pela União ou pela entidade
concessionária do porto organizado, com funções de prestar apoio técnico ao
CAP e de tomar decisões sugeridas pelo Conselho.
29
IV) O Órgão Gestor de mão de Obra (OGMO): criado com o objetivo de
centralizar e organizar a categoria dos trabalhadores portuários, substituindo os
diversos sindicatos. Possuindo um conselho de supervisão formado por
operadores e trabalhadores em uma diretoria executiva, tem função de
administrar a contratação, a escala de trabalhadores portuários e avulsos.
V) Operador Portuário: pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades
de movimentação de passageiros ou de cargas, e a armazenagem de
mercadorias destinadas ou provenientes do transporte aquaviário, dentro da
área do porto (IPEA, 2010; CURCINO, 2007).
Ademais, o Art. 1º da Lei nº 8.630 promove a separação entre porto organizado e Instalação
Portuária de Uso Privado, que é a explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado,
dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de passageiros ou na
movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte
aquaviário, por meio de concessões. Com relação ao regime de concessões, esta lei
regulamenta que estas serão feitas por meio de licitação, mediante cláusulas contratuais.
Nos anos 2000, com a expansão das concessões, sugiram algumas divergências com relação
ao entendimento das cláusulas da lei que abordavam o perfil das operações dos portos
privados, pois os mesmos poderiam ser de uso misto ou privado. Alguns entendiam que
terminais de uso misto seriam para movimentação predominante de carga de terceiros,
enquanto outros, que a predominância deveria ser para carga própria. Visando evitar tais
dúvidas foi promulgado o Decreto nº 6.620/2008, que ratificava que os terminais privados
operariam apenas com carga própria (CAMPOS NETO et. al, 2009).
Com o desenvolvimento do comércio exterior do Brasil nos anos seguintes, devido à
conjuntura econômica mundial, bem como também pela modernização e mecanização da
agricultura brasileira, gerando as supersafras, os portos passam a tomar lugar de destaque
novamente na economia do país, principalmente em decorrência dos gargalos operacionais
ocasionados no escoamento da produção. Nesse contexto, em 05 de julho de 2013 foi
promulgada a Lei nº 12.815, conhecida como Nova Lei dos Portos. As mudanças mais
significativas ocorridas com essa lei foram no âmbito da gestão e administração dos portos
organizados, públicos ou sob concessão aos estados e municípios, e ou à iniciativa privada.
Desta forma, a ANTAQ passa interferir diretamente na gestão dos portos organizados,
30
competindo a ela, aprovar contratos de licitação, fiscalizar, supervisionar e controlar as
atividades no porto organizado e nas instalações portuárias, diminuindo, desta forma, a
autonomia do Conselho de Autoridade Portuária- CAP. Atividades como aprovação do Plano
de Zoneamento do Porto, que antes competia a este órgão, passaram a ser de responsabilidade
da Secretaria dos Portos da Presidência da República. Com relação à utilização da mão de
obra, os terminais de uso privado, fora do porto organizado, não têm mais a obrigatoriedade
de contratação dos trabalhadores do OGMO. Além do mais, os portos privados foram
autorizados a operar cargas de terceiros (BRASIL Lei nº 12.815). Tais mudanças foram feitas
com o intuito de fomentar os investimentos da iniciativa privada no setor portuário, visando
melhorar o desempenho operacional dos portos brasileiros.
2.1.3 Cenário atual dos portos brasileiros
O Brasil, por ser um país com dimensões continentais, e por ter um litoral imenso, onde está
localizada a maioria das capitais dos estados federativos (das 27 capitais 17 são banhadas pelo
mar), os quais, em sua maioria, possuem um porto, deveria ter, em sua matriz de transporte,
uma maior utilização do modal aquaviário. No entanto, ainda prevalece no país o modal
rodoviário para cruzar o país de norte a sul.
Remete-se ainda, que a base das exportações brasileiras é de produtos que possuem grandes
volumes e baixo valor agregado, as commodities, ou seja, produtos como minério de ferro,
soja, milho, carne bovina e de aves, café, açúcar, entre outros. Os exportadores necessitam
essencialmente do porto para escoar seus produtos para o exterior e então se deparam com
imensos gargalos logísticos e na infraestrutura portuária, aumentando os custos para escoar as
mercadorias e perdendo competitividade com relação ao preço no mercado internacional. Os
portos brasileiros ficaram em segundo plano durante muitos anos nas prioridades dos
governos brasileiros e isto ocasionou um sucateamento da infraestrutura portuária,
impossibilitando assim a eficiência na atividade operacional e ocasionando gargalos no
sistema logístico. Além do mais, devido ao fato de a grande maioria dos polos industriais e
agrícolas se localizarem no Sudeste e Sul do país, hoje ocorre a grande concentração de
cargas sendo escoadas por portos desta região, como o de Santos-SP (principal porto
brasileiro em volume de movimentação de carga); Paranaguá- PR (porto estruturado para
carga a granel); Sepetiba - RJ; e Rio Grande - RS. Por outro lado, os portos do Norte e do
Nordeste não foram priorizados pelas políticas governamentais e como não possuem grandes
31
polos de desenvolvimento e também por boa parte não estarem integrados por vias
multimodais, não são tão interessantes para a iniciativa privada.
A infraestrutura portuária é composta por ativos imobilizados, aquaviários e terrestres, sendo
composta por três partes (CAMPOS NETO et al. , 2009, p.8):
A infraestrutura aquaviária: formada pelos canais de acesso ao porto, bacias de
evolução, quebra mares, acessos hidroviários e berços de atracação;
A infraestrutura portuária: formada pelos ativos fixos que movimentam e interligam as
cargas dos navios e os modais terrestres, incluindo os terminais de movimentação de
carga. Vale ressaltar que os equipamentos (guindastes, esteiras, empilhadeiras, etc.)
para a movimentação e armazenagem (armazéns, silos, tanques) compõem a
superestrutura portuária, que em sua maioria é operada pela iniciativa privada no
Brasil;
Infraestrutura terrestre: formada pelas vias e acesso a outros modais, interligações
multimodais, como vias ferroviárias, rodovias, dutos e também terminais de embarque
e desembarque de cargas e passageiros, que possibilitam desta forma o transporte de
bens e passageiros dos navios, para além dos limites da área do porto.
De acordo com a Confederação Nacional dos Transportes - CNT (2012, p. 6) o custo médio
de movimentação de um contêiner no Brasil chega a alcançar US$ 200,00, enquanto nos
principais portos europeus, como Roterdã, Hamburgo e Antuérpia, o valor médio é de US$
110,00, e nos asiáticos, US$ 75,00. Os problemas de infraestrutura, como profundidade dos
canais, quantidade de berços, infraestrutura deficiente dos acessos multimodais, falta de
armazéns e silos, burocracia na liberação de cargas, entre outros, ocasionam a ineficiência dos
portos brasileiros.
A questão da redução de custos para melhorar a competitividade dos produtos no mercado
internacional passa por maiores necessidades de investimentos do governo em obras para
melhorar a infraestrutura portuária e são fundamentais para aumentar a competitividade dos
portos organizados no âmbito nacional e internacional. Por outro lado, melhorias na
capacidade operacional e de atracação, aumento na profundidade dos cais para atender navios
de grande porte, mecanização e automação no manuseio de cargas, estrutura especializada por
tipo de carga e sistemas de controle e informação eficientes, são alguns dos diferenciais para a
escolha do porto tanto dos exportadores, quanto dos importadores e armadores (IPEA, 2010).
32
2.1.4 Estrutura portuária brasileira
O sistema portuário brasileiro é composto por 234 instalações portuárias, divididas em: 100
portos públicos (35 marítimos e 65 fluviais); 128 Terminais de Uso Privado- TUP e 6
Estações de Transbordo e Carga- ETC (ANTAQ – Resolução nº 2969, 2015).
Antes de detalhar a estrutura dos portos no Brasil é importante conhecer o conceito de porto.
Porto pode ser considerado como um local no litoral ou à margem de um rio, lago ou lagoa,
com a função de realizar as funções de atracação e desatracação de embarcações, e o lugar
onde ocorre o carregamento e descarga de mercadorias, e ou embarque e desembarque de
passageiros, interligado com outros modais de transporte (CAMPOS NETO et al., 2009).
De uma forma mais aprimorada, o porto pode ser definido como um conjunto de terminais,
agrupados com proximidade que compartilham uma infraestrutura comum. Esta infraestrutura
é dividida em terrestre e aquaviária. A terrestre tem a função de interligar o navio e os limites
da área do porto, composta por dutos, esteiras transportadoras, pátios dos terminais, pátios de
armazenagem, rodovias e ferrovias. Já a infraestrutura aquaviária é formada pelos canais de
acesso aos portos, bacias de evolução, quebra-mares e berços de atracação (LACERDA,
2005).
É importante ressaltar que um porto considerado como entidade prestadora de serviços é
chamado de porto organizado. Neste contexto, conceitua-se porto organizado, como “porto
construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação da movimentação e
armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações
portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária” (Lei nº 8.630-93).
De acordo com Porto (2006), o porto organizado é instituição prestadora de serviços públicos
portuários, constituída por bens públicos (terrenos e infraestrutura pertencentes à União) e
privados (terminais concedidos à iniciativa privada), dotado de um conjunto de edificações e
equipamentos que compõem suas instalações.
O mesmo autor acima enfatiza que um porto organizado é aquele que possui os seguintes
elementos:
Área definida por Decreto
33
Administração e autoridade constituídas
Regras estabelecidas para a atividade (regimento de exploração)
Conselho de Autoridade Portuária - CAP
Órgão Gestor de mão de obra – OGMO
Tarifa portuária para pagamento de serviços prestados
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento- PDZ
Programa de Arrendamento
Licenças Ambientais e outras habilitações pertinentes (PORTO, 2006, p. 87).
De acordo com o portal da Secretária Especial dos Portos – SEP (2014) o sistema portuário
brasileiro atualmente possui 37 portos organizados, sendo 35 marítimos e 3 fluvial ( Porto de
Porto Velho -RO, Porto de Estrela- RS e Porto de Cachoeira do Sul- RS). Dentre estes
portos, 19 encontram-se delegados3 ou têm sua operação autorizada aos governos estaduais e
municipais; os demais 18 portos são administrados diretamente pelas Companhias Docas e
vinculados à SEP. (Ver lista completa no anexo A).
Ainda relatado no portal da Secretária Especial dos Portos (SEP, 2014) são sete Companhias
Docas, responsáveis pelos portos:
1- Companhia Docas do Pará (CDP)
- Portos de Belém, Santarém, Vila do Conde, Altamira, Itaituba e Óbidos, além do
Terminal Portuário do Outeiro e Terminal de Miramar.
2- Companhia Docas do Ceará (CDC)
- Porto de Fortaleza
3- Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern)
- Portos de Natal e Maceió, além do Terminal Salineiro de Areia Branca.
4- Companhia Docas do Estado da Bahia (Codeba)
- Portos de Salvador, Ilhéus e Aratu.
5- Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa)
- Portos de Vitória e Barra do Riacho e Capuaba.
3 Delegação: transferência, mediante convênio, da administração e da exploração do porto organizado para
Municípios ou Estados, ou a consórcio público, nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996(SEP, 2015).
34
6- Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ)
- Portos do Rio de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí.
7- Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp)
- Porto de Santos.
A figura abaixo detalha todos os portos organizados do sistema portuário brasileiro.
Figura 2 - Mapa dos portos
* Na figura não estão representados o Porto de Estrela- RS e o Porto de Cachoeira do Sul- RS.
Fonte: Secretária Especial de Portos (2014).
Além dos portos organizados públicos o sistema portuário também engloba 128 Terminais de
Uso Privado - TUPs (detalhados na figura 3) e 6 Estações de Transbordo de Carga – ETC
(ANTAQ, 2013 ). O TUP é uma instalação portuária explorada mediante autorização, por
instituições privadas ou entidades públicas ( estado ou município) e localizada fora da área do
porto organizado, com função de movimentar e armazenar mercadorias destinadas ao
transporte aquaviário ou provenientes dele, podendo operar carga própria e de
35
terceiros(BRASIL. Lei nº 12.815).
A figura a seguir detalha a quantidade por regiões, dos Terminais de Uso Privado- TUPs do
sistema portuário brasileiro.
Figura 3 - Terminais de uso privado no Brasil
Fonte: Secretária Especial de Portos (2014).
De acordo com a Secretaria Especial dos Portos- SEP (2014), no ano de 2013 o sistema
portuário nacional (composto pelos Portos Organizados, Estações de Transbordo de Carga e
TUPs) permitiu a movimentação de 931 milhões de toneladas de carga bruta (granel sólido,
granel líquido e carga geral) e deste volume de movimentação os TUPs representaram 64%
(593 milhões de toneladas). Desta forma, os TUPs são de grande importância para o Sistema
Portuário no Brasil.
2.1.5 Histórico e cenário atual do porto de Suape
A criação do porto de Suape foi idealizada desde o final dos anos 60, com o intuito de criar
um porto industrial afastado do centro urbano, para viabilizar futuras expansões. Conforme
histórico disponível no site do porto de Suape (www.suape.pe.gov.br) segue abaixo um
cronograma histórico da evolução do porto:
36
Estudos de 1960 para estudar a viabilidade de um segundo porto em Pernambuco;
Entre 1973-1976 foi elaborado o Plano Diretor e início das desapropriações de 13.500
hectares de terras;
Em 1978 a empresa Suape - Complexo Industrial e Portuário foi criada através da Lei
Estadual 7.763;
Em 1986 empresas de combustível migraram para Suape por ordem do então
governador Roberto Magalhães;
Em 1996, o porto foi incluído no programa Brasil em Ação e começou a receber
incentivos do Governo Federal;
Em 1999 conclusão da construção do porto interno, com 925 metros para os novos
cais de atracação de navios, com 300 metros de abertura e 15,5 de profundidade;
Em 2001, a empresa TECON SUAPE S/A vence a licitação pública, arrenda os cais 2
e 3 do porto interno;
Em 2005 ocorreu o início das obras para a construção da Refinaria Abreu e Lima;
Em 2010 tem início o Segundo Plano Diretor;
De 2010 a 2014 grandes empreendimentos foram atraídos para o complexo, como os
estaleiros Atlântico Sul e Vard Promar; a Petroquímica Suape; Empresas de produção
de equipamentos para geração de energia eólica como Wind Power Energia S/A –
IMPSA e RM Eólica Pernambucana, entre outros (SUAPE, 2014).
Atualmente, a infraestrutura do porto é composta por duas partes: porto interno e porto
externo. O porto interno é formado por 5 cais: 3 públicos e 2 arrendados e um armazém
alfandegado. A profundidade interna no cais é de 15,5m. Já o porto externo possui
profundidade de até 20 m, na bacia de evolução, composto por 3 píeres de granéis líquidos
(cada um com capacidade para receber 2 navios simultaneamente), 1 cais de múltiplo uso,
formado por um terminal marítimo com dois berços de atracação de navios, e 1 navio para
tancagem flutuante de GLP4 com capacidade de armazenar até e 75 mil m³ de capacidade,
(SUAPE, 2010). ( Ver figura no anexo B)
A administração do porto é realizada pela empresa Suape Complexo Industrial de Suape do
Governo do Estado que, com a Nova Lei de Modernização dos Portos, passa a se reportar à
4 GLP - (Gás Liquefeito de Petróleo), ou gás de cozinha, consiste numa mistura gasosa de hidrocarboneto obtido
do gás natural das reservas do subsolo, ou do processo de refino do petróleo cru nas refinarias. Fonte:
COPAGAZ. Disponível em: http://www.copagaz.com.br/representantes/o_que_e_glp.asp. Acesso em 31 mar.
2015.
37
Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ e à Secretária Especial dos Portos,
para aprovação de qualquer tipo de obra de infraestrutura necessária no porto.
2.1.6 Stakeholders de um porto
Na avaliação de um porto se faz necessário identificar quem são os interessados nas
atividades do porto, ou seja, conhecer os stakeholders. As partes interessadas são
consideradas as pessoas ou empresas que estão associadas à organização, e que estão sujeitas
aos efeitos das decisões dos seus administradores. Assim, os stakeholders são os clientes,
fornecedores, distribuidores, funcionários, comunidade, concorrentes, etc. (MAXIMIANO,
2012).
Toda organização para sobreviver necessita buscar a satisfação da demanda, das necessidades
e expectativas de todos os envolvidos que com ela interagem de forma direta ou indireta. No
entanto, mesmo que dificilmente se possa satisfazer a todos os stakeholders de forma
unânime, não se pode deixar nenhum deles profundamente insatisfeito. A organização precisa
oferecer respostas efetivas às necessidades ou demandas das suas partes interessadas
principais (REPEZZA et al. 2012).
Nos portos, os principais stakeholders são: as companhias de navegação (armadores),
operadores portuários, os terminais de uso privado- TUP, os terminais retroportuários, agentes
marítimos, os exportadores e importadores, os despachantes aduaneiros, autoridades
alfandegárias, equipe de praticagem e as empresas transportadoras terrestres (rodoviário e
ferroviário).
O Armador ou companhia marítima compreende a pessoa física ou jurídica que, em seu nome
e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a
navegar por sua conta. Ou seja, é uma pessoa jurídica ou física, estabelecida e registrada, com
a finalidade de realizar transporte marítimo, local ou internacional, através da operação de
navios, explorando determinadas rotas, e que se oferece para transportar cargas de todos os
tipos de um porto a outro. O armador não precisa necessariamente ser proprietário de algum
ou de todos os navios que está operando, podendo utilizar navios arrendados de terceiros para
compor sua frota. O que interessa é que opere navios (BRASIL Lei 9.537/97).
38
O Agente Marítimo é o representante do armador nos portos, e do navio, perante as
autoridades portuárias. O agente é o elo entre a Carga, o Porto e o Navio e deve zelar para que
a escala de um navio esteja de acordo com o planejado, buscando maximizar a receita e
minimizar os custos do cliente (BRASIL Lei 9.537/97).
O NVOCC (non-vessel-operating common carrier) é um operador de transporte, não armador,
que emite conhecimento de embarque próprio (B/L house) e que trabalha na exportação para
um país, atendendo aos embarcadores de pequenos volumes. Para que o NVOCC estrangeiro
possa operar no Brasil, na importação, é necessário que ele nomeie um Agente
Desconsolidador de Carga Marítima como seu representante no país. Para obter o registro de
NVOCC e de seu respectivo Agente Desconsolidador, deve-se efetuar o cadastramento no
Departamento do Fundo da Marinha Mercante - DEFMM, por meio do sistema Mercante
(KEEDI; MENDONÇA, 2003).
O Operador Portuário é a pessoa Jurídica pré-qualificada para a execução de operação
portuária na área do porto organizado, possuindo funções e responsabilidades de garantir o
bom andamento das operações portuárias; responder, perante a autoridade aduaneira, pelas
cargas enquanto estejam na área do porto; exercer o papel de fiel depositário; responder pela
contratação e utilização da estrutura portuária disponível para as movimentações de
mercadorias e operações dos navios; e cuidar da contratação dos trabalhadores junto ao
OGMO e do pagamento de suas atividades (BRASIL Lei nº 8.630-93).
Os Exportadores (shippers) e Importadores (consignees) compreendem os proprietários das
mercadorias que são embarcadas e desembarcadas pelos portos.
O Despachante Aduaneiro é a pessoa física responsável pelo procedimento do despacho
aduaneiro, com a função principal de verificar a exatidão dos dados declarados pelo
exportador ou importador em relação à mercadoria exportada ou importada, e dos documentos
apresentados e de zelar pelo respeito à legislação vigente, com vistas ao desembaraço.
Somente após o desembaraço é autorizada a saída da mercadoria para o exterior, no caso de
exportação, ou a entrega da mercadoria ao importador, no caso de importação (RECEITA
FEDERAL, 2015).
39
A Equipe de Praticagem, composta pelos práticos dos portos - é formada pelo pessoal técnico
especializado, com grande conhecimento marítimo e náutico, além de total domínio das
características da região, que orienta os comandos dos navios nas manobras de entrada e saída
dos portos e passagens pelos canais de navegação. O serviço de praticagem consiste no
conjunto de atividades profissionais de assessoria ao Comandante e é requerido por força de
peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação ( BRASIL
Lei 9.537/97, cap. 3 art. 12 e 13).
Os Terminais Retroportuários são as instalações em zona contígua à do porto alfandegado,
onde são realizadas operações de unitização e desunitização de mercadorias embarcadas em
container, reboque, semirreboque e, excepcionalmente, de mercadorias a granel ou cargas
especiais, podendo ser alfandegadas ou não.
Além do mais, como o porto é a porta de entrada ou saída do país, em suas dependências
deverá conter um posto fiscal da Alfândega, para controle, nacionalização ou
internacionalização de cargas por parte dos auditores ficais da Receita Federal. Para realizar
as suas funções, os Terminais Retro Portuários se utilizam da estrutura do porto e, em alguns
casos, dos serviços de movimentação de carga, desunitização para vistoria das cargas e de
outros serviços e operadores (RECEITA FEDERAL-Decreto nº 1.910, 1996).
Todas essas instituições e pessoas compreendem o grupo dos principais stakeholders, e
necessitam que a infraestrutura, as operações e a gestão do porto sejam eficientes para que
sejam atendidas suas demandas e expectativas.
2.2 Gestão portuária
A gestão portuária consiste na forma como será gerenciada a infraestrutura, a superestrutura e
a operação portuária. Esta gestão pode ser pública, privada ou administrada em parceria
público/privada.
Os principais modelos de gestão são: o Service Port, no qual toda a autoridade portuária está
sob a gestão pública; o Tool Port, em que a infraestrutura e a superestrutura ficam sob gestão
pública e as operações ficam sob responsabilidade da iniciativa privada; e o Landlord Port, no
40
qual o poder público gerencia a infraestrutura, e a iniciativa privada se responsabiliza pela
superestrutura e operações portuárias (PIERDOMONICO, 2010). No Brasil, a gestão
portuária já foi completamente pública centralizada na PORTOBRÁS do período de 1975 a
1990. A partir 1993, com as novas tendências do mercado internacional e com a promulgação
da Lei de Modernização dos Portos, a gestão passou a ser compartilhada entre a iniciativa
pública e privada, seguindo o modelo Landlord Port.
Com base no relatório do The World Bank, Port Reform Toolkit (2007) a gestão portuária está
em processo de mudança no interesse público e privado na estrutura de propriedade, contratos
e regulação, reforma e desenvolvimento, sendo dividida em nos quatro modelos abaixo:
Public Service Port: O papel da autoridade portuária é disponibilizar uma variedade de
serviços para garantir o bom funcionamento do porto. O porto possui e está a cargo de todos
os ativos e atividades de movimentação de carga. Todas as funções do porto são apenas
realizadas pela autoridade portuária (entidade pública).
Tool Ports: o desenvolvimento recente está mudando papel dos portos, por causa da
participação do setor privado. Neste modelo embora a autoridade portuária seja detentora do
ativo e da superestrutura, o porto permite que empresas privadas passem a realizar algum
nível de atividades de movimentação de carga, ao contrário do porto de serviço público, onde
todas as atividades de movimentação de carga são realizadas pela autoridade portuária.
Landlord Port: A autoridade portuária agora desempenha o papel de um órgão regulador. As
operações portuárias são realizadas por empresas privadas com infraestrutura concedida pela
autoridade portuária. Superestrutura e equipamentos são fornecidos e mantidos pelas
empresas privadas.
Fully Privatized Port: As empresas privadas são detentoras de todos os ativos e prestam todos
os serviços sem o envolvimento do Estado (The World Bank, de 2007, p.82-83).
Uma publicação da UNCTAD de 1998 (p. 10- 11) fornece orientações para as autoridades
portuárias e os governos, quando do processo de privatização de instalações portuárias,
estabelecendo que concessões sejam contratos de arrendamento nos quais o concedente
garante benefícios e direitos de financiar, construir e operar uma instalação pública, por um
41
longo período de tempo. Este mesmo estudo da UNCTAD ressalta a existência de três
principais modelos de concessão e operação dos portos, a seguir especificados:
BOT- Build- Operate- Transfer (Construir Operar Transferir). Neste modelo de
concessão o beneficiário não tem a propriedade das instalações, mas se reconhece que
a ele foi concedido o direito de construir e operar um porto, ou parte dele, por um
longo período. Após o fim do contrato o concessionário poderá retomar as instalações,
ou renovar a concessão.
BOO- Build- Own- Operate (Construir Possuir Operar). Neste outro modelo de
concessão, a outorgada dá ao beneficiário as vantagens da posse das instalações que
serão construídas, não havendo período de tempo especificado para a transferência da
posse.
BOOT - Build- Own- Operate- Transfer (Construir Possuir Operar Transferir). Este
terceiro modelo é semelhante ao anterior, com a diferença de que prevê a devolução
das instalações à parte outorgada, com possível indenização, mediante acordo mútuo
referente ao valor residual.
De acordo com a classificação UNCTAD (1994) os portos podem ser classificados em
gerações portuárias com características específicas, conforme abaixo:
1ª. Primeira geração: possui interface entre dois modos de transporte; não existe
desenvolvimento estratégico específico; atividades tradicionais de manuseio e armazenagem
não organizadas; atividades localizadas nas docas; justaposição das relações entre os portos;
supremacia do suprimento e pouca atenção dada às necessidades dos usuários.
2ª. Segunda geração: considerado como centro de transporte, atividades industriais e
comércio; atividades de transformação (indústrias pesadas), serviços de navios; ampliação da
zona portuária; início de uma comunidade portuária; relacionamento ocasional entre o porto e
sua cidade adjacente.
3ª. Terceira geração: possui centro de transporte integrado com plataforma logística para o
comércio internacional; desenvolvimento estratégico orientado ao mercado distribuição de
42
mercadorias ( tendência para Hub port), atividades logísticas, centro de distribuição; sistema
de Informação (EDI - Electronic Data Interchange - conjunto de formatos de documentos
eletrônicos para transações entre organizações) utilizado pelo porto; racionalização do espaço
do porto Comunidade portuária unificada e ativa, coordenação das atividades e forte
relacionamento entre porto e cidade.
4ª. Quarta geração: portos em rede estratégica para tornar-se um membro da rede mundial;
diversificação das atividades; parceria com operadores na organização dos serviços logísticos;
uso das redes EDI integradas entre os portos, participação em pesquisa de locais para portos,
visando possível desenvolvimento e integração; e cooperação entre as comunidades portuárias
(UNCTAD 1994, apud SOUSA JR.; PRATA.; NOBRE JR., 2008).
Vale ressaltar que em todo o mundo vem aumentando a participação da iniciativa privada em
portos e terminais, em instalações de armazéns e nas operações de navios. Enfim, a
privatização de parte ou de todos os serviços dos portos é uma tendência no mundo
contemporâneo (LACERDA, 2005). E essa tendência é resultante da crescente dependência
das grandes empresas transnacionais com relação aos portos para escoar seus produtos e ou
receber seus insumos das cadeias logísticas globais.
2.2.1 Gestão portuária em âmbito internacional
No âmbito mundial, confirma-se a predominância da descentralização da autoridade portuária
na gestão, com o propósito de transferir autoridade da gestão dos estados e municípios, para a
iniciativa privada.
Na Inglaterra, os principais portos foram privatizados, no intuito de incrementar a sua
competitividade perante outros países. Já em Cingapura ocorre o inverso: os portos são
controlados por uma empresa estatal, que também atua em outros países, construindo e
operando terminais de containers – TECONS. Na Europa Continental existem portos
administrados por fundos municipais, como na Holanda, Bélgica e Alemanha; e por governos
centrais, mas com autofinanciamento portuário, onde os recursos para investimento são
obtidos pela arrecadação de tarifas portuárias e ou originados de empresas privadas. Na
China, o modelo é de total controle por parte do governo central, mas permitindo o
compartilhamento de responsabilidades através de joint ventures entre empresas estrangeiras e
43
estatais em projetos portuários. Ao contrário da China, os Estados Unidos possuem uma
tradição de descentralização e autonomia das autoridades portuárias, dissolvidas nos três
níveis de governo: o federal, o estadual e o municipal. As autoridades são estabelecidas e
delegadas pelos legislativos estaduais, variando sua estrutura nos vários estados da federação.
Já no Canadá, os portos são em sua maioria administrados por autoridades portuárias ligadas
ao parlamento nacional, sendo compostos por 18 autoridades financeiramente
autossuficientes, mas prestando contas periodicamente ao parlamento federal (LACERDA,
2005, p. 302-306).
No Brasil, a autoridade portuária é centralizada nas Companhias das Docas, supervisionadas e
gerenciadas pela ANTAQ. Nos casos dos portos concessionados aos estados, municípios ou à
iniciativa privada, estes deverão seguir as instruções e supervisão da ANTAQ, órgão federal
responsável pelas principais decisões a respeito das gestões e operações dos portos que
operam no país.
2.3 Serviços e indicadores de desempenho portuário.
Os principais serviços prestados pelos portos se constituem de diversas operações realizadas
desde a entrada do navio no porto até sua saída, e tais operações compreendem:
• Os serviços de entrada e de saída dos navios incluindo as atividades de operações dos
serviços prestados aos armadores no processo de atracação e desatracação dos navios, tais
como, os serviços de praticagem e dos rebocadores, a fiscalização e inspeção sanitária e a
vigilância portuária;
• Os serviços de movimentação das cargas, que são serviços prestados pelos operadores no
manuseio das cargas a bordo (na descarga e carregamento dos navios, incluindo o transbordo,
arrumação, peação e despeação, e a contagem dos volumes, anotação de suas características,
procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem,
conferência do manifesto, e demais serviços correlatos) e no manuseio em terra
(compreendendo o recebimento e entrega de containers aos donos de mercadorias,
movimentação e arrumação das mercadorias em pátio, e outros serviços de capatazia);
44
• Os serviços complementares aos armadores e aos donos de mercadorias, que são os grupos
de serviços especializados prestados no porto aos armadores (conferência de lacre, transbordo,
pré-estivagem, limpeza de porões, movimentação de containers vazios, etc.) e aos donos de
mercadorias (ovação e desova de containers, frio e monitoramento de temperatura de
containers reefers, pesagem de carga ou container, remoção de mercadorias para inspeção
aduaneira, etc.) (ANTAQ, 2003). (Ver detalhamento dos serviços no diagrama da
organização geral dos serviços Portuários no anexo C).
É importante registrar que para prestar os serviços acima mencionados o porto necessita ter
uma estrutura operacional para satisfazer as condições citadas abaixo:
Proporcionar estrutura segura de abrigo para as embarcações;
Possuir área adequada para que as embarcações possam fazer as manobras de evolução
para entrada e saída do porto
Ter uma profundidade e leito suficiente para a atracação e desatracação das
embarcações;
Proporcionar o embarque e desembarque de mercadorias e passageiros de forma
rápida, segura e ágil;
Disponibilizar áreas contíguas que permitam a instalação de armazéns, terminais
alfandegados e estação de passageiros.
Possuir acessos multimodais para interligar o porto com a área de influência
(MORAES, 2003 apud CURCINO, 2007).
Nesse contexto, para se analisar a eficiência de um porto tem-se que levar em consideração
múltiplos indicadores, que compõem esses conjuntos de serviços. Como o porto é o elo entre
as mercadorias de um país e os mercados internacionais, o desempenho afetará a
competitividade dos produtos. Logo, o nível de eficiência portuária influencia diretamente na
competitividade do país, pois com o aumento da produtividade se reduzem os custos
operacionais dos navios e consequentemente ocorre uma redução nos custos de exportação,
melhorando assim a competitividade nos mercados internacionais.
O indicador de eficiência produtiva é medido pela relação entre os recursos utilizados e os
recursos obtidos, na produção do serviço e tal indicador é calculado conforme equação abaixo
(DAVIS; AQUILANO;CHASE, 2001):
45
Eficiência Produtiva = Soma ponderada das saídas (outputs)
Soma ponderada das entradas (inputs)
Assim, para medir a produtividade de um porto se faz necessário analisar a relação entre os
múltiplos recursos empregados (berços, equipamentos, terminais, armazéns, etc.) para
produzir os serviços e o resultado desta produção (receita gerada, movimentação em TEUS,
em toneladas, etc.).
Com o objetivo de gerar informações que sirvam para o gerenciamento dos portos e TUPs, o
planejamento e desenvolvimento portuário, regulação por parte da ANTAQ e demais órgãos
das atividades econômicas, de exploração exercida pelas autoridades portuárias, dos
arrendatários e operadores, além de obter padrões e parâmetros comparativos de desempenho
e divulgação pública foi criado o Sistema de desempenho Portuário (ANTAQ, 2015).
Este Sistema é responsável por coletar dados, informações e preços das operações portuárias
nos portos organizados e TUPs, composto por um banco de dados que são usados de
referência para cálculo dos indicadores necessário para avaliação dos serviços e custos
portuários (ANTAQ, 2015).
A ANTAQ elaborou, em 2003, uma cartilha de orientação definindo os seguintes grupos de
indicadores:
Caracterização do ambiente externo: indicadores que medem a relação do porto com
as características econômicas da região em que está inserido. Exemplos: quantidades de
mercadorias movimentadas; relação contêiner cheio/contêiner vazio; tamanhos de navios que
podem operar, entre outros.
Caracterização do ambiente interno: indicadores que medem as instalações dos portos
para operação de navios e serviços aos donos de mercadorias. Estes se dividem três tipos:
1. Indicadores de infraestrutura: Quantidades de berços, profundidades e extensões;
Equipamentos para carregamento e descarga; Instalações de estocagem; Equipamentos
46
para serviços de entrega e recebimento e serviços acessórios; Recepção multimodal,
entre outros;
2. Indicadores de Desempenho Operacional nos Serviços aos Navios: Tempo médio de
espera de navios; preço médio de taxas portuárias aos navios; preços médios de
utilização de equipamentos de movimentação;
3. Indicadores de Desempenho nos Serviços aos Donos de Mercadorias: Tempo médio
de demora de cargas nas dependências do porto; Tempos médios de espera de veículos
para ovação ou desova; Preços médios de entrega ou de recebimento, entre outros.
Seguem abaixo algumas definições de indicadores abordados neste trabalho, conforme
definição da Cartilha de indicadores da ANTAQ (2003).
Quadro 2 - Indicadores de desempenho portuário
GRUPO INDICADOR DEFINIÇÃO
Ambiente
externo
Quantidade de
mercadorias
Medida em toneladas métricas (t), por tipo de
mercadoria, segundo a classificação da NBM
(Nomenclatura Brasileira de Mercadorias) e por forma
de manuseio - carga geral solta, granéis sólidos, granéis
líquidos, contêineres e roll on roll off.
Ambiente
externo
Quantidade de
Contêineres
Movimentados
Em quantidades de unidades de 20’ e 40’ e em TEU,
por terminal ou conjunto de berços, indicando a
intensidade de utilização de cada terminal ou conjunto
de berços.
Ambiente
externo
Desbalanceam
ento ou
Inbalance
Medido em TEU e em percentagem, por terminal ou
conjunto de berços e para o porto todo, o
desbalanceamento entre importação e exportação de
contêineres cheios.
Ambiente
externo
Relação
Contêiner
Cheio/Vazio
Medida em TEU e em percentagem por terminal ou
conjunto de berços e para o porto todo, complementa o
indicador de desbalanceamento, com a indicação da
quantidade útil de unidades movimentadas.
Ambiente
externo
Quantidade de
Navios
Por tipo – carga geral, graneleiro, de contêineres, roll
on roll off, de porão refrigerado (reefer), etc., por
terminal ou conjunto de berços e para o porto todo,
definindo os tipos de navios que frequentam o porto e
sua distribuição pelos terminais e conjuntos de berços.
Infraestrutura Quantidades
de berços,
profundidade e
extensões.
Define quantos navios podem ser atendidos ao mesmo
tempo, considerando os tipos e tamanhos que
frequentam o terminal.
Infraestrutura Equipamentos
para
carregamento
Identifica tipos, quantidades e capacidades nominais –
em unidades por hora, para contêineres, e em toneladas
por hora, para carga geral e para granéis.
47
e descarga
Infraestrutura
Instalações de
estocagem
Composta por armazéns de carga geral, de cargas
frigoríficas, de grãos, silos, pátios de contêineres e de
veículos e outros - quantidades, áreas, localização,
destinação e denominação, responsável pela
exploração, capacidade estática, alturas de
empilhamento e equipamentos de manuseio.
Infraestrutura
Equipamentos
para serviços
de entrega e
recebimento e
serviços
acessórios.
Composto por caminhões e carretas, empilhadeiras,
reach stackers e transtêineres, elevadores e outros, e
com as respectivas capacidades nominais, em unidades
por hora, para contêineres, e em toneladas por hora,
para carga geral e granéis sólidos.
Infraestrutura
Recepção
rodoferroviária
Formas de recepção das cargas e quantidade de
veículos que podem ser atendidos ao mesmo tempo,
considerando tipos e tamanhos que frequentam o
terminal, por modal de transporte utilizado.
Desempenho
Operacional
nos Serviços
aos Navios
Tempo Médio
de Espera de
Navios
Indicador da qualidade do atendimento, em termos do
tempo, medido em horas e minutos, gastos com espera
de atracação dos navios de cada grupo de carga ou
produto, para cada terminal ou conjunto de berços.
Desempenho
Operacional
nos Serviços
aos Navios
Prancha Média Indica a produtividade média de cada terminal ou
conjunto de berços, medida em relação ao tempo de
atracação dos navios, tomado como tempo de
atendimento, medida em unidades por hora, por navio,
para contêineres e em toneladas por dia, por navio,
para carga geral, roll on roll off, granéis líquidos e
granéis sólidos, em cada terminal ou conjunto de
berços.
Desempenho
Operacional
nos Serviços
aos Navios
Preço Médio
de Taxas
Portuárias aos
Navios.
Expresso em Reais (R$) por unidade cheia
movimentada, para os contêineres e em Reais (R$) por
tonelada movimentada, para carga geral, roll on roll
off, granéis líquidos e granéis sólidos, indica a
economicidade das taxas portuárias pagas pelos
armadores, nos serviços de linha regular, ou
diretamente pelo dono da mercadoria, pela
movimentação das cargas, nos serviços de navios
tramp.
Desempenho
Operacional
nos Serviços
aos Navios
Despesa Média
de Entrada e
Saída de
Navios.
Indica o custo médio de escala do navio (call cost),
para cada terminal ou conjunto de berços. É medida em
Reais (R$) por navio e por unidade movimentada ou
por TEU, para os navios de contêineres e por tonelada
movimentada para os navios de carga geral, roll on roll
off, granéis líquidos e granéis sólidos.
Desempenho
Operacional
nos Serviços
aos Navios
Preços Médios
de Utilização
de
Equipamentos
Indicam o preço médio, em Reais (R$) por unidade
cheia movimentada, para contêineres e em Reais (R$)
por tonelada movimentada, para carga geral, roll on
roll off, granéis líquidos e granéis sólidos, do aluguel
48
de
Movimentação
de equipamentos utilizados nas operações de
embarque/descarga, pago ao arrendatário do terminal
ou a terceiros, em cada terminal ou conjunto de berços.
Desempenho
Operacional
nos Serviços
aos Navios
Despesa Média
de Entrada
e Saída de
Navios
Indica o custo médio de escala do navio (call cost),
para cada terminal ou conjunto de berços.
É medida em Reais (R$) por navio e por unidade
movimentada ou por TEU, para os navios de
contêineres e por tonelada movimentada para os navios
de carga geral, roll on roll off, granéis líquidos e
granéis sólidos.
Serviços aos
Donos de
Mercadorias
Tempo médio
de espera
para
atendimento de
veículos
terrestres
Para cada terminal e por sentido de tráfego - embarque
e descarga, o tempo médio de espera desde a
apresentação até a saída, em horas e minutos, por
veículo (caminhão ou vagão) de transporte de carga
geral solta e granéis sólidos.
Indica a presteza do atendimento aos veículos a serviço
dos donos de mercadorias.
Serviços aos
Donos de
Mercadorias
Produtividade
média nos
serviços de
ovação e
desova de cntr.
Indica a eficiência dos serviços, em quantidade de
unidades de 20’ e de 40’ enchidas ou desovadas por
dia, por pátio de estocagem, por terminal, por sentido
de tráfego - embarque e descarga.
Serviços aos
Donos de
Mercadorias
Taxa média de
ocupação das
instalações de
estocagem
Verifica o nível de utilização, em percentagem, das
instalações de estocagem de contêineres
no pátio e de carga geral solta e granéis sólidos nos
armazéns e silos do terminal, pela relação entre as
quantidades de cargas estocadas no período e a
capacidade nominal da instalação. É medida por
terminal e por sentido de tráfego - embarque e
descarga, por pátio de estocagem, para contêineres e
por armazém, por silo ou por conjunto de armazéns ou
de silos, para carga geral e granéis sólidos.
Serviços aos
Donos de
Mercadorias
Preços médios
de Ovação ou
Desova
Indicam os preços médios cobrados por operadores ou
arrendatários, em Reais (R$) por unidade
movimentada, pelos serviços de ovação e/ou desova de
contêineres, por requisição do dono da mercadoria, em
cada terminal ou pátio de estocagem.
Fonte: Adaptado da ANTAQ (2003).
Estes indicadores compõem a base dos índices de desempenho que são avaliados pela
ANTAQ nos portos e os dados são disponibilizados no sistema de informações gerenciais. O
porto de Suape por ser um porto organizado, possuir estes indicadores disponibilizados ao
público no seu site e também no SIG da ANTAQ e estes foram analisados nesta pesquisa.
49
3 METODOLOGIA
Neste capítulo será apresentada a metodologia utilizada na pesquisa da obtenção e análise dos
dados. O estudo em questão tem caráter local, o visa avaliar a percepção dos usuários do porto
de Suape.
3.1 Delineamento da Pesquisa
Quanto ao gênero será uma pesquisa qualitativa e quantitativa, realizada em duas etapas:
pesquisa descritiva e pesquisa exploratória. Na primeira (descritiva) foi realizado um
levantamento dos dados secundários e uma entrevista pessoal com o diretor de Gestão
Portuária do Porto de Suape em 2014, para descrever o desempenho do Porto de Suape. A
segunda parte da pesquisa (exploratória) foi realizada através de questionário online, tipo
survey, para identificar a percepção dos usuários.
3.1.1 Pesquisa descritiva
A pesquisa descritiva descreve o Porto de Suape com relação aos aspectos gerenciais e
operacionais. Este tipo de pesquisa tem como objetivo principal descrever um fato ou
acontecimento, características ou funções de mercado (MALHOTRA, 2006). O estudo
descritivo descreve uma situação com o propósito de mensurar um elemento ou atividade, e é
estruturado para medir características em uma questão de pesquisa (HAIR JR. et al., 2005).
Para analisar o desempenho do porto de Suape, foram analisados os seguintes grupos de
indicadores (ANTAQ, 2014):
I. Caracterização do ambiente externo: quantidade de mercadorias movimentadas;
relação contêiner cheio/contêiner vazio.
II. Caracterização do ambiente interno: foram usados os seguintes indicadores:
Indicadores de infraestrutura: Quantidade de berços, profundidades e
extensões; Equipamentos para carregamento e descarga; Instalações de
50
estocagem; Equipamentos para serviços de entrega e recebimento; serviços
acessórios; Recepção multimodal.
Indicadores de Desempenho Operacional nos Serviços aos navios: Tempo
médio de espera de navios; preço médio de taxas portuárias aos navios.
Indicadores de Desempenho nos Serviços aos Donos de Mercadorias: Tempo
médio de demora de cargas nas dependências do porto; Tempos médios de
espera de veículos para ovação ou desova; Preços médios de entrega ou de
recebimento, entre outros.
A entrevista pessoal foi realizada em 09 de dezembro de 2014, com o objetivo de levantar
informações sobre o modelo de gestão e o desempenho do porto de Suape. Foi utilizado o
método de entrevista semiestruturada utilizando algumas perguntas norteadoras. (Ver o
apêndice A).
3.1.2 Pesquisa exploratória
A pesquisa exploratória tem como objetivo identificar dentre os principais indicadores, quais
são os percebidos pelos usuários como tendo um bom desempenho, um desempenho razoável
ou ruim. Esta pesquisa busca explorar um problema ou uma situação para identificar os
critérios e obter uma maior compreensão do problema, descobrindo as ideias e percepções dos
usuários (MALHOTRA, 2006).
O estudo exploratório é indicado quando o pesquisador possui poucas ou informações vagas
para orientar as previsões, sendo usada para desenvolver uma melhor compreensão do
problema pesquisado. Os planos exploratórios não têm intenção de testar hipóteses
específicas, são orientados para a descoberta. A pesquisa exploratória é usada para identificar
percepção, comportamento e necessidade dos consumidores (HAIR JR. et al., 2005).
A pesquisa exploratória busca tornar o problema mais explícito ou construir hipóteses, com o
objetivo principal de aprimorar as ideias ou descoberta de intuições. Composta por um
planejamento bastante flexível possibilita análise de vários a aspectos relativos ao fato
estudado. Na maioria dos casos, essas pesquisas envolvem: levantamento bibliográfico;
entrevistas com pessoas que tiveram experiências práticas com o problema pesquisado; e
51
análise de exemplos que "estimulem a compreensão” (SELLTIZ et al., 1967, p. 63, apud
GIL, 2002. p.41).
A segunda etapa da pesquisa, a exploratória, foi realizada com os usuários do porto de Suape
para analisar a percepção destes com relação aos serviços e custos, à gestão da administração
portuária, ao desempenho dos operadores, à infraestrutura operacional e ao desempenho das
autoridades portuárias e sugestões de melhorias.
3.2 População e Amostra
O objetivo central do estudo é identificar a percepção dos usuários do Porto de Suape com
relação ao desempenho do porto. A população estudada consiste dos usuários do porto de
Suape, os quais foram analisados através de amostra não probabilística por quotas no grupo de
usuários do Porto.
Na amostra não probabilística o pesquisador usa métodos subjetivos para selecionar os
elementos da amostra, tais como sua experiência pessoal, conveniência, conhecimento
especializado, etc. O método usado foi o de amostragem por quota, que se assemelha a
amostra aleatória, mas difere deste, pois a amostra é definida por conveniência e não por
métodos estatísticos. Nela, o pesquisador define os estratos da população alvo, determina o
tamanho total da amostra e estabelece quotas para os elementos, com objetivo que conseguir
que a amostra total tenha representação proporcional dos estratos da população alvo (HAIR
JR. et al., 2005).
O grupo de usuários é composto por empresas que utilizam os serviços do porto, com
processo de exportação ou importação, transporte, serviços de transporte, entre outros. Este
grupo de usuários pode ser dividido nos seguintes estratos:
Clientes diretos: Armadores, Operadores portuários, Agentes Marítimos e Terminais
retroportuários.
Clientes indiretos: empresas exportadoras, empresas importadoras, agentes de carga
(NVOCC), empresas de despacho aduaneiro e transportadores rodoviários.
52
Essa pesquisa teve a intenção de conseguir uma amostra total que represente os estratos dos
usuários diretos e indiretos. No total foram entrevistados mais de 100 usuários do porto. A
coleta foi finalizada quando se atingiu a marca de 103 respondentes do questionário online,
com representantes dos tipos de usuários citados anteriormente.
3.3 Instrumentos de coleta de dados
A coleta de dados para a pesquisa descritiva foi feita através de análise de documentos
informatizados, referentes aos dados estatísticos da ANTAQ e disponibilizados no site do
Porto de Suape. Para a pesquisa exploratória serão aplicados questionários online tipo survey
(Ver questionário no apêndice - B).
Na pesquisa descritiva foram analisados dados secundários, obtidos com um levantamento
dos dados estatísticos do porto de Suape disponibilizado pelos anuários estatísticos e no
Sistema de Informações Gerenciais – SIG da ANTAQ, bem como através de entrevista
pessoal com o diretor de Gestão Portuária do Porto de Suape em 09 de dezembro de 2014.
Com os usuários, a pesquisa foi realizada por meio de questionário online tipo, survey. Neste
tipo de questionário, também conhecido com auto administrável, é indicado quando o projeto
de pesquisa envolve uma coleta de informações de uma grande amostra de indivíduos e nela
os participantes sabem claramente estão sendo coletadas informações sobre seu
comportamento ou percepções (HAIR JR. et al., 2005).
O instrumento de pesquisa foi elaborado pela autora com base nos questionários usados na
pesquisa da CNT no ano de 2012 e nas revisões bibliográficas das dissertações de Mestrado
sobre o Porto de Recife de Ribamar Santana (2012) e do Diagnóstico da Cabotagem no Porto
de Suape de Simone Cruz (2011).
O questionário é composto por 20 questões, sendo 19 questões fechadas, em forma de escala
de Likert, múltipla escolha e ranqueamento, e uma questão aberta, Todas as perguntas foram
elaboradas com o intuito de investigar a percepção dos respondentes quanto ao desempenho e
a última com sugestões de melhorias (Ver detalhes no apêndice B).
53
Para facilitar o entendimento, o questionário foi agrupado em etapas, distribuídas conforme
quadro abaixo:
Quadro 3 - Agrupamento das questões de acordo com o questionário sobre o desempenho do Porto de
Suape
Grupo de questões Descrição Questões
Descrição da população de
respondentes
Perfil da população, categorização dos
respondentes por sexo, idade, nível de
instrução e cargo de ocupação na empresa que
trabalham.
Q1, Q2, Q3 e
Q5.
Descrição da Empresa e
movimentação de carga
Caracterização a área de atuação da empresa,
os destinos ∕ origens e os tipos de cargas mais
movimentadas.
Q4, Q6, Q7 e
Q8.
Avaliação do desempenho da
Gestão da Administração
Portuária
Identificação a percepção dos usuários com
relação à gestão da administração portuária.
Q10 e Q11.
Avaliação dos custos
operacionais.
Categorização os curtos dos serviços do porto. Q12 e Q13.
Avaliação do desempenho
Operacional
Identificação a percepção dos usuários com
relação ao desempenho dos operadores e das
operações de gestão da administração
portuária.
Q14, Q15 e Q18.
Avaliação da infraestrutura Identificação a percepção dos usuários com
relação à infraestrutura da área retroportuária e
de acesso multimodal.
Q16 e Q17.
Avaliação das Autoridades
portuárias.
Identificar a percepção dos usuários com
relação ao desempenho das Autoridades
portuárias.
Q19.
Avaliação das vantagens e
sugestões de melhorias para o
porto.
Categorização as vantagens percebidas em
operar no porto e as sugestões de melhorias.
Q8 e Q20.
Fonte: Elaborado pela autora.
Após a elaboração do questionário, foi realizado um pré-teste com três pessoas, que conhecem
e usam os serviços de porto, distribuídos da seguinte forma: um representante de um terminal
retroportuário; um representante dos armadores e uma consultora da área de logística
portuária.
3.4 Procedimentos de coleta de dados
O questionário da pesquisa foi aplicado no período de 23 de dezembro de 2014 a 02 de
fevereiro de 2015, por meio do sistema de pesquisa online utilizando o site da Survey
Monkey. Esse sistema permite a coleta das respostas via e-mail, links na internet e em redes
54
sociais, e é muito usado por pesquisadores pela sua facilidade na coleta de dados com um
grande número de respondentes.
Após o levantamento da relação de pessoas para envio do questionário, feita através de lista
de contatos pessoais, contato com entidade de classe, como o sindicato dos despachantes, base
de mailing de empresa de consultoria da área IDELOG e contatos pessoais em redes sociais,
foi elaborada uma chamada, convidando-se os usuários do porto a participar da pesquisa.
Nesta chamada, além do convite, deixava-se claro que a pesquisa se tratava de um estudo para
elaboração de uma dissertação de mestrado e que, caso desejasse, ao final da pesquisa o
respondente poderia solicitar o recebimento de um relatório executivo contendo os resultados.
Para responder a pesquisa, os respondentes, usuários do porto de Suape, acessaram o sistema
através do e-mail recebido ou via o link do endereço eletrônico do questionário:
https://pt.surveymonkey.com/s/PesquisaPortodeSuape para ter acesso às perguntas.
Ao final da coleta de dados foi gerada uma base em Excel, contendo as respostas para se
iniciar as análises dos dados.
3.5 Tratamento e análise de dados
Com as respostas obtidas na coleta dos dados com usuários foi construído um banco de dados
em uma planilha eletrônica Microsoft Excel, o qual foi exportado para o software Statistical
Package for Social Sciences - SPSS, versão 18, onde foram realizadas as análises com base
em estatística descritiva e inferencial. O método descritivo é usado quando o pesquisador
necessita descrever as características importantes de um conjunto de dados (TRIOLA,
2013). A estatística inferencial é o método indicado estimar características de uma
população baseada nos resultados amostrais (MARTINS; DOMINGUES, 2011).
Na descrição da população e empresas usuárias do porto de Suape foram calculadas as
frequências percentuais e construídas as respectivas distribuições de frequência. Para avaliar a
percepção destes usuários acerca das vantagens de se operar no Porto, da gestão do porto, dos
custos e serviços, da infraestrutura operacional, da infraestrutura de apoio e das autoridades
portuárias, também foram utilizadas as estatísticas descritiva e inferencial através da
55
distribuição de frequência. Para comparar as proporções encontradas no estudo foi aplicado o
teste Qui-quadrado para proporção. Este teste estatístico é utilizado para testar a significância
entre a distribuição de frequência entre dois ou mais grupos, e para comparar as frequências
observadas com as esperadas (MARTINS; DOMINGUES, 2011).
Para a avaliação do desempenho da administração portuária, dos operadores portuários, do
desempenho operacional do porto e das autoridades portuárias, foram atribuídos escores de 1
a 6 (ou 5) sendo o menor valor para os elementos mais importantes e o maior valor para os
elementos de menor importância, nas questões de ranqueamento e escala de Likert. Para
análise desta avaliação foi calculada a média dos escores por item avaliado. Todas as
conclusões do estudo foram extraídas considerando-se um nível de significância de 5%.
Na avaliação da sugestão de melhorias através de questões abertas, foi realizada uma
categorização das respostas em nove categorias e realizada a distribuição de frequência das
respostas obtidas.
3.6 Limites e limitações
A pesquisa descritiva se limita a descrever o grau, a infraestrutura e os indicadores de
desempenho do Porto de Suape, com relação aos anos de 2012 a 2014. Já a pesquisa
exploratória tem como limite identificar a percepção dos usuários do porto, quanto ao
desempenho do porto de Suape em relação à gestão e aos aspectos operacionais. Com relação
à pesquisa qualitativa as limitações ocorreram na amostra da população da pesquisa, pois foi
realizada de forma aberta. Além do fato de o período para a coleta dos dados não ter sido
muito propício, devido a ser uma época de férias ou recesso na maioria das empresas.
56
4 ANÁLISE DOS DADOS
Este capítulo apresenta as análises dos resultados com relação aos objetivos específicos da
pesquisa. Para a primeira parte referente ao objetivo (1): Descrever a infraestrutura
administrativa, operacional e o desempenho do porto de Suape com base nos documentos
oficiais do porto e nos indicadores da ANTAQ referentes aos anos de 2012 a 2014, foi
realizado um levantamento de dados secundários a partir de documentos da ANTAQ e do
próprio porto, como também através de informações obtidas na entrevista com o diretor de
gestão portuária. A segunda parte foi analisada a partir dos dados obtidos com a pesquisa de
campo com os usuários, e compreende os seguintes objetivos: (2) Investigar a percepção dos
usuários com relação à gestão da administração do porto e ao desempenho das autoridades
portuárias; (3) Categorizar os aspectos operacionais de custos, serviços de operação portuária
e infraestrutura na percepção dos usuários; (4) Apontar quais os fatores de competitividade e
pontos de melhorias percebidos pelos usuários do porto; (5) Categorizar a percepção com
relação aos aspectos operacionais e gerenciais por tipo de empresa usuária.
4.1 Descrições da infraestrutura e dos indicadores do porto de Suape
Esta seção descreve a infraestrutura operacional e de gestão do Porto de Suape e analisa os
indicadores de desempenho do porto com base nos dados estatísticos obtidos com a ANTAQ,
visando atender o objetivo específico (1): Descrever a infraestrutura administrativa,
operacional e o desempenho do porto de Suape com base nos documentos oficiais do porto e
nos indicadores da ANTAQ referentes aos anos de 2012 a 2014.
4.1.1 Infraestruturas do Porto de Suape
A infraestrutura é um aspecto fundamental para o desempenho do porto. Ela é composta de
ativos fixos imobilizados e móveis a partir dos quais é realizada a movimentação de carga
entre os navios e os modais terrestres. A infraestrutura portuária pode ser dividida em:
Infraestrutura Terrestre: permite a movimentação de cargas entre os navios, por meio
das rodovias, ferrovias, dutos e esteiras, mas também incluindo os terminais de
embarque, e pátios de área de armazenagem;
57
Infraestrutura Aquaviária: constituída pelos canais de acesso, berços de atracação,
bacia de evolução e quebra mares;
Superestrutura: composta pelos equipamentos de movimentação de cargas e dos
armazéns dentro da instalação portuária que, em sua maioria, são administrados por
empresas privadas (LACERDA, 2005).
4.1.2 Dados do Porto e da Administração Portuária
O porto de Suape localiza-se no litoral do Estado de Pernambuco, próximo à foz dos rios
Tatuoca e Massangana, entre o município do Cabo de Santo Agostinho e o pontal do Cupê, na
cidade de Ipojuca, 35 km de distância da Capital, Recife. Endereço: Rodovia PE, 60, Km 10,
Engenho Massangana Ipojuca PE. CEP: 55590-000 Latitude 08◦ 24’S e Longitude: 34◦ 57”W
(BORGER A.; BORGER F., 2009).
Devido à sua localização estratégica, Suape coloca-se como porto estratégico para rotas
internacionais e Hub para as demais regiões do Brasil, principalmente o Norte e Nordeste do
país. Num raio de 300 km, o porto de Suape atinge 4 capitais do Nordeste, além de estar a 7
dias da Costa Leste dos EUA e 9 dias do porto de Rotterdam na Holanda, um dos principais
hub ports da Europa ( SUAPE, 2010).
A administração portuária é realizada pela empresa Suape Complexo Industrial Portuário
Governador Eraldo Gueiros, do Governo do Estado a administração concedida por
autorização do governo federal ao estadual, pelo convênio firmado em 9 de abril de 1992. A
partir no ano de 2013, com promulgação da Lei nº 12.815, a autoridade portuária passou a se
reportar diretamente a Agência Nacional de Transporte aquaviário - ANTAQ e a Secretária
Especial de Portos- SEP, as quais supervisionam a gestão, operação e licitações de obras
estruturais da área do Porto organizado (BRASIL - Lei nº 12.815/2013).
A área do Porto Organizado possui um total de 13,5 mil hectares e foi definida pela Portaria -
MT nº 1.031, de 20/12/93 (D.O.U. de 22/12/93), a qual descreve a área, que é constituída pelo
porto organizado de SUAPE, incluindo as instalações e equipamentos, conforme descrito
abaixo:
58
a) as instalações portuárias terrestres existentes nos municípios de
Ipojuca e do Cabo de Santo Agostinho, desde a foz do rio Ipojuca e o
ramal ferroviário de acesso ao parque de tancagem, até a baía de
SUAPE e o rio Masangana, abrangendo todos os cais, docas, pontes e
píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e
vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos
ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União,
incorporados ou não ao patrimônio do porto de SUAPE ou sob sua
guarda e responsabilidade;
b) a infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo
as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas
adjacentes a esse até as margens das instalações terrestres do porto
organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que
venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou
por outro órgão do poder público (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES , Portaria – MT nº 1.031/ 93).( Ver no anexo D o
mapa do porto organizado).
A gestão portuária de Suape pode ser definida como o modelo de gestão Landlord Port, uma
vez que a parte da infraestrutura fica sob a gerenciamento do poder público e a superestrutura
sob a iniciativa privada, através da concessão da operação aos operadores portuários privados
e concessão dos berços 2 e 3 à empresa Tecon Suape S/A, subsidiária da International
Container Terminal Inc, grupo filipino.
Para gerenciar o complexo industrial e o porto organizado a diretoria é composta de um
diretor presidente, um vice-presidente e mais sete diretorias: Diretor de Administração e
Finanças; Diretor de Engenharia; Diretor de Gestão Fundiária e Patrimônio; Diretor de
Planejamento e Gestão; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade; Diretor de Relações
Institucionais e Diretor de Gestão Portuária (SUAPE, 2015).
Dentre estas a diretoria de Gestão Portuária é a que gerencia a integração da autoridade
portuária com as instituições governamentais e instituições privadas para a operacionalização
do porto. De acordo com a entrevista pessoal realizada com o Diretor de Gestão Portuária em
09 de dezembro de 2014, Sr. L.C., esta diretoria tem as seguintes atribuições:
59
“Devido a uma série de legislações e regulações portuárias foi criada a
diretoria de Gestão Portuária que irá cuidar de todos os aspectos referentes à
área portuária independente do setor. Ou seja, é responsável pela área
comercial, negocia e desenvolve os terminais; pela área operacional, que
controla a lista de navios, chegada e saída das embarcações, ordem de
operação nos terminais; pela área de segurança, ISPS CODE e toda a questão
que envolva a segurança do porto e pela parte de manutenção (defensa,
cabeço e boia); e é a responsável pela interação com todos os órgãos
intervenientes.”
A autoridade portuária responde diretamente aos órgãos intervenientes, como a ANTAQ e
SEP, no cumprimento das normas. Esta intervenção da União da gestão é percebida na fala do
diretor de gestão portuária, Sr. L.C., conforme abaixo:
“A autoridade portuária é obrigada e seguir as normas destas instituições...
Tem havido uma tendência dos órgãos em transferir a responsabilidade da
fiscalização para a autoridade portuária local, por exemplo, a ANTAQ
baixou a resolução nº 3274 que institui as multas referentes a operações dos
terminais portuários (operador portuário privado) e em grande para deles a
autoridade portuária é corresponsável se o terminal não cumprir, a ANTAQ
multa o terminal e autoridade portuária por não ter agido [...] até regular se
os caminhões estão de acordo com as normas da ANTT é função da
autoridade portuária.”
Observa-se no discurso acima a intervenção direta do governo federal na gestão da autoridade
portuária e na operacionalização dos terminais privados e arrendatários (terminais
retroportuários) do porto organizados. Essa atuação direta da ANTAQ e da SEP ocorreu após
promulgação da Lei nº 12.815-2013.
4.1.3 Infraestrutura terrestre e aérea
A infraestrutura terrestre é composta pelos acessos multimodais e pela área de pátio e tanques
para armazenagem de mercadorias. A aérea corresponde ao acesso ao aeroporto mais próximo
ao porto. Segue abaixo o detalhamento dos acessos multimodais:
Rodoviário: pelas Rodovias estaduais PE-28 e PE-060, que encontram a federal BR-
101 no município do Cabo (PE).
60
Ferroviário: O acesso ferroviário é feito pela EF-101. Entre as estações do Cabo e
Ponte dos Carvalhos deriva-se o Tronco Distribuidor Ferroviário – TDF, o qual é
composto por uma via com 23 km de extensão, construída em bitola métrica e
dormentes de concreto, administrada pela Transnordestina Logística S/A, antiga
companhia Ferroviária do Nordeste- CFN.
Dutoviário: O transporte de carga por dutovia de/para o porto ocorre nos seguintes
casos: Transporte de butadieno do terminal empresa TEQUIMAR, na área do porto,
até a indústria Lanxess no município de Cabo; Transporte de MAG do terminal
TEQUIMAR, na área do porto, até a indústria de PET da M&G; Transporte futuro de
petróleo cru, que desembarcará no PGL-3, para a RNEST, por um sistema de dutos,
com faixa de servidão de 50m.
Aéreo: acesso pelo Aeroporto internacional Gilberto Freire, no Recife e heliporto
localizado a 500 metros do centro administrativo de Suape (ANTAQ, 2014; BORGER
A.; BORGER F., 2009).
Complementando a infraestrutura terrestre, ainda se incluem 45 hectares de pátios para
contêineres; tanques com capacidade para 500 mil m³ de graneis líquidos; 9 silos de 5 mil
toneladas (cada) em um total de 45 mil toneladas e 55 hectares de área alfandegada.
4.1.4 Infraestrutura aquaviária
A infraestrutura aquaviária é composta pelo acesso marítimo e pelos cinco caís do porto
interno e pelos píeres do porto externo, descritos abaixo.
Acesso marítimo: A entrada do Porto de Suape ocorre entre o farol da ponta do molhe de
proteção e a boia de balizamento nos arrecifes. Há uma orientação para o tráfego marítimo,
representada por uma linha reta, na direção nordeste/sudoeste, passando pela extremidade do
molhe. O canal de acesso ao Porto Externo tem 5.000 m de extensão, 300 m de largura,
profundidade mínima de 16,5 m e o calado máximo permitido é de 14,5m na preamar. O
acesso ao Porto Interno é feito por uma abertura nos arrecifes com 300 m de largura
(ANTAQ, 2014).
61
Porto interno: é constituído por 1600 m de cais, compostos por cinco berços para atracação
dos navios, todos, em média, com 15,5 metros de profundidade.
Cais 1 – É público, possui 275 m de extensão e movimenta carga geral, predominando a
operação de minério de ferro, coque, escória e clínquer.
Cais 2 e 3 – Berços Privados, que concentram a movimentação de contêineres, arrendados à
empresa Tecon Suape em 2001. Formando um total de 660 m de cais com capacidade para
movimentação de 600 mil contêineres/ ano.
Cais 4 – Inaugurado em 2007, é público e possui 330 metros de extensão. Atualmente,
movimenta carga geral e grãos. A perspectiva do porto é iniciar, em breve, o desembarque de
veículos por meio desse terminal. (SUAPE, 2015).
Cais 5 – Inaugurado em setembro de 2009, com 335 metros de extensão, o novo berço deverá
movimentar nos primeiros anos de operação, cargas gerais e açúcar a granel (SUAPE, 2015).
Porto Externo: é composto por um molhe de pedras de proteção em “L”, com 3.050m de
extensão e bacia de evolução com 20 m de profundidade. Abriga quatro píeres de granéis
líquidos (PGL1, PGL2, PGL3 – A e PGL3 – B), um cais de múltiplos usos e uma tancagem
flutuante de GLP (ANTAQ, 2015).
Píer de Granéis Líquidos 1 – PGL 1, compreende 2 berços para navios de 190 metros de
comprimento, com 14m de profundidade para atracação de navios de 45 mil TPB5 (Toneladas
de Porte Bruto). A plataforma central conta com 84m comprimento e 25m de largura, com
extensão total de 330 m, e possui 4 dolfins6 laterais e ponte de acesso a tubulações de
transporte de granéis líquidos ( ANTAQ, 2015; SUAPE, 2015).
5 TPB (Toneladas de Porte Bruto): É o peso que um navio pode embarcar, consideradas não apenas a carga
comercial e a tripulação, mas tudo o que é necessário à sua locomoção (combustível, água, etc.) e à sua
tripulação (víveres, roupas, etc.). Fonte : Cepa USP – Transporte . Disponível em:
<http://cepa.if.usp.br/energia/energia1999/Grupo1A/transporte2.html> . Acesso em 03 de mar. 2015.
6 Os dolfins de atracação e amarração dos navios são blocos de concreto sobre estacas.
Fonte: Braskem – Terminal marítimo. Disponível em:
<http://www.braskem.com.br/Portal/Principal/Arquivos/Download/Upload/Terminal%20Mar%C3%ADtimo%2
0BRASKEM%20-%20Rio%20de%20Janeiro-RJ%20Rev%201_113.pdf> acesso em 03. Mar. 2015.
62
Píer de Granéis líquidos – PGL 2, possui 386m de extensão, tem 2 berços para navios de
270m e 14,5m de profundidade para atracação de navios de 90 mil TPB. Possui plataforma de
operações com 10 dolfins para atracação e amarração. Ambos os píeres são operados por
empresas habilitadas pela Agência Nacional de Petróleo, à ANP, e pré-qualificadas pelo Porto
de Suape ( ANTAQ, 2015; SUAPE, 2015).
Píer de Granéis Líquidos – PGL 3, é dividido nos píeres petroleiros A e B. Navios
petroleiros de até 170 mil TPB já podem atracar em Suape. Este píer possui 19 m de
profundidade e bacia de evolução com 20 m de profundidade (ANTAQ, 2015).
Cais de Múltiplos Usos (CMU), constituído por um Terminal Marítimo com 320m de
comprimento por 39m de largura, 15,5 m de profundidade e dois berços de atracação. O berço
leste tem capacidade de receber navios de até 260m de comprimento e o oeste recebe navios
de até 150m. Possui ponte de acesso com 20m de extensão e 15m de largura, 18 cabeços de
amarração no berço leste e 14 cabeços no berço oeste, e um terminal roll-on-off, com rampa
de 30m de comprimento e 20m de largura( ANTAQ, 2015; SUAPE, 2015).
Tancagem Flutuante de GLP: Realizada por navio de gás refrigerado de 45 mil TPB e 75
mil m³ de capacidade, que atende a contrabordo, a navios de igual porte. Atualmente, a
tancagem está atracada no berço oeste do PGL-1. (ANTAQ, 2015; SUAPE, 2015).
Com a revisão do plano diretor do Porto em 2010, o novo Plano de Zoneamento e
Desenvolvimento- PDZ foi projetada a expansão do porto com a construção de mais quatros
cais no porto interno e um cais na ilha de Cocaia, visando atender às novas demandas do
porto. No porto interno, os novos cais 6 e 7, serão destinados para a instalação de um
segundo terminal de contêineres; os cais 8 e 9 serão destinados à construção de um terminal
de apoio à Ferrovia Transnordestina; e o cais da ilha de Cocaia destinado para atender granéis
sólidos. Estas obras de expansão já estão em processo de licitação, sob análise da ANTAQ e
SEP (SUAPE, 2015).
Conforme entrevista realizada com o diretor de gestão Portuária Suape está realizando alguns
projetos estruturadores para atender às futuras demandas da seguinte forma:
63
‘’Do ponto de vista de infraestrutura temos a instalação de um novo terminal
de contêineres, um novo terminal de granéis sólidos para movimentar além
de minério de ferro o coque de petróleo da refinaria, um novo terminal de
veículos de 15 hectares para atender a movimentação da FIAT, [...] mas a
partir da MP 595∕2012 que se transformou na Lei 12.815, as licitações dos
terminais foram concentradas em Brasília, ou seja, fez dois anos e Brasília
não conseguiu licitar nenhum terminal no Brasil, e isto de fato atrapalhou
muito os projetos estruturadores. Suape é um porto planejado desde 1978, já
nasceu com um plano diretor para 30 anos e hoje temos um plano diretor que
vai até 2030[...] Para a refinaria já temos dois píeres prontos (PLG3 A e B),
para a carga a sólida, que é o coque de petróleo, a gente dependia do
terminal de granéis sólidos que não foi licitado e leva mais ou menos dois
anos para licitar. Então no começo desde ano percebemos que mesmo que
fosse licitado rapidamente pela SEP não daria tempo de ter o terminal
operando ao mesmo tempo da refinaria. Então a gente pegou o Cais de
Múltiplo Uso e fizemos uma adaptação nele para movimentar o coque de
petróleo, em relação aos contêineres o TECON está fazendo uma expansão
atrás do Cais 1 e pretendemos incluir o este cais dentro do arrendamento
dele. Para os veículos, como é um terminal mais barato, nós estamos
construindo este pátio com um investimento de 42 milhões de reais e vamos
operá-lo como pátio público até que se faça o arrendamento. Do ponto de
vista de infraestrutura, mesmo sofrendo com a perda de autonomia, agimos
de forma previdente e conseguimos nos organizar de uma maneira que nos
próximos anos conseguiremos suportar esse novo volume de carga sem
maiores gargalos. ’’
Desta forma pode-se observar que, mesmo com os entreves da nova legislação, Suape buscou
uma forma de adaptar sua infraestrutura para atender as novas demandas.
No entanto, estas medidas são paliativas e se torna necessário que os processos de licitação
que estão sob a responsabilidade da ANTAQ e SEP sejam executados o mais rápido possível.
Pois quando todos os empreendimentos estiverem em funcionamento em sua capacidade
plena, a infraestrutura atual provavelmente não suportará a demanda excedente e o porto
trabalhará acima da sua capacidade e poderá fazer cair o seu desempenho operacional.
64
4.1.5 Superestrutura portuária
A superestrutura portuária é composta pelos equipamentos de movimentação, os armazéns,
divididos da seguinte forma:
No Cais 1 : estão disponíveis 2 Guindastes LIEBHERR dos operadores: Brandão & Filhos e
Mhag Mineração; 2 Esteiras rolantes móveis ( ANTAQ, 2015; SUAPE, 2015).
No Cais 2 e 3, concedidos à empresa Tecon Suape S\A, operam 2 portêineres Post-Panamax
com capacidade com 65t cada; 2 portêineres Panamax com capacidade para 40t; 10 Reach
Stacker com capacidade para 45t; 8 trantêineres RTG’s, sendo 2 com capacidade de 41t e 2 de
35t; 520 tomadas reefers para contêineres congelados; 50 tomadas para PTI (Pre Trip
Inspection); e 11 carretas. Além de armazém alfandegado, galpão para inspeção de cargas,
balança rodoviária, plataforma ferroviária e scanner para contêineres (ANTAQ, 2015;
SUAPE, 2015).
No Cais 4, encontra-se uma esteira rolante de 1,5 km que foi construída para interligar esse
cais ao moinho de trigo da Bunge Alimentos. Anualmente, serão movimentadas 800 mil
toneladas do grão para processamento (ANTAQ, 2015; SUAPE, 2015).
No porto externo operam 14 braços mecânicos para embarque e desembarque de granéis
líquidos distribuídos da seguinte forma: no PGL 1, 10 e no PGL2 mais 4 braços mecânicos
(ANTAQ, 2015; SUAPE, 2015).
Esta superestrutura atende a demanda atual de movimentação de contêineres e granéis
líquidos, porém provavelmente não serão suficiente como o aumento do volume de cargas que
ocorrerão devidos aos novos empreendimentos, como por exemplo a Refinaria Abreu e Lima.
4.1.6 Indicadores de desempenho
Os indicadores funcionam como sinalizadores numéricos usados para medir o desempenho de
uma empresa ou instituição.
65
De acordo com a cartilha de orientação da ANTAQ( 2003), para uma instalação portuária os
indicadores compõem o sistema de avaliação da gestão. Eles funcionam como instrumentos
de acompanhamento de desempenho de operadores portuários, de arrendatários de instalações
e para medir resultados de investimentos e de ações gerenciais e operacionais.
No porto de Suape, os indicadores servem para avaliar a performance do porto, mas também
servem de alerta para o desempenho econômico da área de abrangência do porto. Podem-se
citar como principais indicadores conforme informado em entrevista pelo diretor de gestão
portuária os seguintes: movimentação total de cargas, tempo médio de espera para atracação,
capacidade média de carga e descarga, inbalance, entre outros.
No ranking nacional, em termos de movimentação total de cargas, considerando a
movimentação até 2013 o porto de Suape estava em oitavo lugar, e no ano de 2014 ele subiu
no ranking passando para o sexto lugar, de acordo com o Anuário estatístico da ANTAQ (
2015).
Observa-se que dos portos do Nordeste, apenas o porto de Itaqui no Maranhão (com 18,02
milhões de toneladas, um dos cinco portos mais importantes do país) fica acima do porto de
Suape (com 15 milhões de toneladas). Os demais portos do Nordeste estão em posição
inferior, não aparecendo no ranking dos dez maiores em relação ao indicador de
movimentação total de cargas. Configura-se assim o grau de importância de Suape para o
Nordeste do país. Conforme mostrado no gráfico 1 a seguir.
Gráfico 1 - Evolução da movimentação de carga nos principais portos no período de 2010 a 2013.
Fonte: Anuário estatístico portuário e sistema de informações gerências ANTAQ (2014)
66
No gráfico 2 mostra o ranking dos dez maiores portos do Brasil em movimentação de carga, e
detalha a posição do porto de Suape, com relação aos portos públicos, representando 4,4% de
toda a movimentação de carga do país ( incluindo os portos e as TUPs).
Gráfico 2 - Ranking dos portos públicos do Brasil com relação ao volume movimentado em 2014
Fonte: Anuário estatístico portuário ANTAQ (2015)
No ano de 2014, o porto de Suape teve um aumento na movimentação de cargas de 21.61 %
em relação ao ano de 2013, conforme apresentado na tabela 1 e no gráfico 3, a seguir que
mostram a evolução da movimentação entre os anos de 2012 e 2014.
Tabela 1 - Evolução da movimentação do total de carga bruta em Suape
Fonte: Sistema de informações Gerenciais ANTAQ ( 2015).
Indicador Ano
2012 2013 2014
Movimentação
Total da carga bruta
( milhões de tons.)
11,13
12,96
15,76
67
Gráfico 3 - Evolução da movimentação de carga total em Suape
-
5,00
10,00
15,00
20,00
Somatório da Carga Bruta ( em milhões de toneladas)
11,13 12,96 15,76
2012
2013
2014
Fonte: Sistema de informações Gerenciais ANTAQ ( 2015). Elaborado pela autora.
Com relação os tipos de cargas movimentadas verifica-se que a maior variação percentual no
aumento do volume movimentado, entre os anos de 2013 e 2014, ocorreu nos granéis líquidos
com um aumento de 32,59% do volume; seguido dos granéis sólidos com 32,48% superior ao
ano de 2013. No entanto, na carga geral solta ocorreu uma redução de 5,69% em relação ao
ano anterior e a carga contêinerizada teve um crescimento de apenas 4,51% do volume em
toneladas movimentadas. Evidencia-se assim que os granéis líquidos e sólidos são os
principais responsáveis pelo aumento geral em percentual da movimentação do porto em 2014
em relação 2013. Essas informações estão descritas na tabela e gráfico 2 abaixo:
Tabela 2 - Evolução da movimentação por natureza de carga em Suape
Indicador (em milhões de tons.) Ano ∆ %
2012 2013 2014 ∆ 2013
-2014
Movimentação
Total de granéis líquidos
5,67
7,33
9,72
32,59%
Movimentação total de granéis sólidos 0,62 0,67 0,89 32,48%
Movimentação total de carga geral solta 0,18 0,28 0,269 -5,69%
Movimentação total de carga em
contêiner em peso bruto em toneladas
4,66
4,68
4,889
4,51%
Total 11,13 12,96 15,77 21,61%
Fonte: Sistema de informações Gerenciais ANTAQ ( 2015). Elaborado pela autora.
68
Já no que se refere ao volume total movimentado em toneladas no ano 2014 (gráfico 4), 15,
77 milhões de toneladas, verifica-se que o maior volume concentra-se nos granéis líquidos
(61,64%), seguido das cargas em contêiner (31%), na sequência pelos granéis sólidos (5,64%)
e por último a carga geral solta (1,71%). Contata-se nesta análise a tendência do porto de
Suape em ser um porto voltado para a movimentação de granéis líquidos, que constitui as
principais cargas movimentadas no porto (SUAPE, 2015). Este indicador faz parte do grupo
dos indicadores do ambiente externo. Segue abaixo o gráfico que expressa o percentual do
volume por natureza da carga.
Gráfico 4 - Movimentação por natureza da carga em Suape no ano 2014
61,64%
5,64%
1,71%
31%Granéis Líquidos
Granéis sólidos
Carga geral Solta
Carga em contêiner
( peso bruto em
toneladas)
Fonte: Sistema de informações Gerenciais ANTAQ ( 2015). Elaborado pela autora.
Na tabela 3 a seguir, pode-se visualizar a relação dos volumes em toneladas e em percentual e
contata-se que de granéis líquidos foram movimentados 9,72 milhões de toneladas,
praticamente o dobro do segundo maior volume que é a movimentação em contêineres que
foi de 4,89 milhões de toneladas.
69
Tabela 3 - Movimentação por natureza de carga em Suape no ano 2014
Natureza da carga Volume
(em milhões de tons.)
Volume
Percentual
(%)
9,72 61,64
Granéis sólidos 0,89 5,64
Carga geral Solta 0,27 1,71
Carga em contêiner ( peso bruto em
toneladas)
4,89 31,00
Total 15,77 100
Fonte: Sistema de informações Gerenciais ANTAQ ( 2015). Elaborado pela autora.
Na avaliação das cargas contêinerizadas, um dos indicadores usados é a relação entre
contêineres cheios e vazios. Esta relação é medida em TEU e em percentagem e serve para
indicar a quantidade útil de unidades movimentadas no porto (ANTAQ, 2003). Segue abaixo
a tabela 4 com a evolução de 2012 a 2014.
Tabela 4 - Indicador de relação contêineres cheios x vazios
Ano
Quantidade de:
Proporção de:
Contêineres
(u)
Contêineres
Cheios (u)
Contêineres
Vazios (u)
Contêineres
Cheios(%)
Contêineres
Vazios(%)
2012 267.419 183.950 83.469 68,79 31,21
2013 267.589 183.081 84.508 68,42 31,58
2014 273.379 194.002 79.377 70,96 29,04
Fonte: Sistema de informações Gerenciais ANTAQ ( 2015). Elaborado pela autora.
Observa-se que nos últimos três anos, o volume de contêineres cheios movimentados foi
maior que o de vazios. Isto indica que o porto está recebendo e embarcando mais contêineres
cheios, otimizando a utilização do equipamento. Em consequência desta demanda para
retorno do contêiner cheio, tende a ocorrer uma redução do frete devido à otimização (frete
retorno) do equipamento.
No âmbito dos indicadores do ambiente externo, ainda se pode citar a movimentação em
quantidade de navios que atracam no porto, identificando-se os tipos de navios que operam no
70
porto e sua distribuição pelos berços e píeres (ANTAQ, 2003). O que mostra-se na tabela 5 a
seguir.
Tabela 5 - Evolução da movimentação de navios por atracação para movimentação de carga no porto
de Suape
Indicador
( unidade de navio)
Ano ∆ % ∆ %
2012 2013 2014
2012-
2014
2013-
2014
Quantidade de atracações
para
todo o porto.
1278 1358 1566
22,54%
15,32%
Quantidade de atracações
no TECON 490 439 558 13,88% 27.11%
Quantidade de atracações
nos cais e píeres públicos 788 919 1008 27,92% 9,68%
Fonte: Sistema de informações Gerenciais ANTAQ ( 2015). Elaborado pela autora.
A tabela 5 acima apresenta um aumento de 15,32% no ano de 2014 em relação a 2013 e de
22,54% em relação a 2012, confirmando o aumento das operações de atracação no porto.
Observa-se também que nos cais e píeres públicos se concentra a grande maioria das
atracações de navios, ou seja, o granel líquido é o maior volume de carga do porto e os navios
deste tipo de carga operam nos píeres públicos.
Os indicadores de tempos médios avaliam a qualidade no atendimento, seja no recebimento
das mercadorias para embarque ou na atracação e operação dos navios. Para os navios de
contêineres são analisados os indicadores de tempo de espera para atracação, tempo de
operação e tempo médio de estadia como sendo os principais. Segue abaixo a evolução destes
indicadores no período de 2012 a 2014 (tabela 6).
Tabela 6 - Indicadores de tempo para navios contêineres.
Indicador Ano ∆ % ∆ %
2012 2013 2014 2012-2014 2013-2014
Tempo Médio de Espera
p/ Atracação (h)
9,2 5 6 -34,78 % 20%
Tempo Médio de
Operação (h)
9,4 9,6 9,8 4,26% 2,08%
Tempo Médio de Estadia
(h)
21,9 16,5 16,7 -23,74% 1,21%
Fonte: Sistema de informações Gerenciais ANTAQ ( 2015). Elaborado pela autora.
71
Na análise da tabela 6 acima pode-se verificar que ocorreu um aumento nos tempos médios de
2014 em relação a 2013. No entanto, comparando com os resultados de 2012, os resultados
são melhores, pois mesmo havendo aumento (4,26%) no tempo médio de operação, nos
tempo médio de espera para atracação (- 34,78%) e no tempo médio de estadia(-23,74%)
ocorreram uma reduções significativas, representando uma melhora no nível de serviço.
Como indicadores de desempenho operacional tem-se o indicador de prancha média, que
avalia a produtividade média do conjunto de cais ou píeres, medida em relação às unidades
movimentadas de contêineres por hora na operação do navio, ou em toneladas por hora, ou
por navio para granéis sólidos, líquidos e carga geral ( ANTAQ, 2003). Segue abaixo a
movimentação nos últimos três anos (tabela 7).
Tabela 7 - Indicadores de desempenho operacional- prancha média por natureza da carga.
Indicador Ano ∆ % ∆ %
2012 2013 2014 2012-
2014
2013-
2014
Prancha média de contêiner
(Mov. uni/hora )
27,15 31,65 30,78 13,37 % -2,75%
Prancha média carga geral t /
hora 47 62 56 19,15% -9,68%
Prancha média granéis sólidos t
/ hora
228 182 226 -0,88% 24,18%
Prancha média granéis líquidos
t /
353 405 301 -14,73% -25,68%
Fonte: Sistema de informações Gerenciais ANTAQ ( 2015). Elaborado pela autora
Na analise da tabela 7 acima verifica-se que ocorreu uma queda no desempenho operacional
do ano de 2013 para o de 2014. Uma vez que ocorreu uma redução na movimentação
toneladas / hora de granéis líquidos em(- 25,67 %), constata-se que este o tipo de carga de
maior volume do porto, ocorre um grande impacto negativo na produtividade. Além disso,
também ocorreu redução na movimentação de unidades de contêineres / hora de( -2,74%) e de
igual modo na carga geral movimentada em toneladas / hora ocorreu uma redução de (-
9,67%). Assim apenas os granéis sólidos tiveram um aumento da produtividade de 24,67%.
Para os indicadores de preço como o porto de Suape se enquadra na categoria de porto
organizado, este tem suas tarifas de preços publicadas no site. No entanto, nos terminais
72
concedidos à operação da iniciativa privada, estas tarifas podem ser negociadas entre os
armadores e os operadores portuários. Como o porto de tem os cais 2 e 3 arrendados à
empresa TECON Suape S/A, existem duas tarifas, a pública e a do TECON. (Ver no anexo E
as tarifas públicas de Suape).
Analisando as duas tarifas observa-se que as tarifas do TECON Suape tem seus valores
maiores que a tarifa pública. Essa divergência ocorre devido ao fato de o terminal oferecer
um serviço especializado na operação de contêineres.
Com isso finaliza-se a descrição do porto de Suape em seus aspectos administrativos,
operacionais e de desempenho, com base na coleta e análise de dados secundários obtidos no
Sistema de informações Gerenciais ANTAQ, no plano mestre do porto de Suape, também
realizado pela ANTAQ e na entrevista pessoal realizada com o diretor de Gestão portuária em
2014.
4.2 Analise quantitativa dos resultados obtidos na pesquisa de campo
Os dados analisados deste item foram obtidos na pesquisa de campo com os usuários do
porto, com o intuído de identificar a percepção destes com relação aos aspectos gerenciais e
operacionais do Porto. A pesquisa foi dividida em blocos de questões que representam: a
análise da população; o perfil das empresas usuárias do porto, as avaliações do desempenho
da Gestão da Administração Portuária; dos custos e dos serviços, do desempenho operacional;
da infraestrutura; das autoridades e das vantagens e sugestões de melhorias para o porto.
Com os resultados obtidos com estes blocos de questões foi possível responder os objetivos:
(2) Investigar a percepção dos usuários com relação à gestão da administração do porto e
desempenho das autoridades portuárias; (3) Categorizar os aspectos operacionais de custos,
serviços de operação portuária e infraestrutura na percepção dos usuários; (4) Apontar quais
os fatores de competitividade e pontos de melhorias percebidos pelos usuários do porto. E
para responder o quinto objetivo (5): categorizar a percepção com relação aos aspectos
operacionais e gerenciais por tipo de empresa usuária, foi realizado um cruzamento das
percepções dos aspectos principais de gestão, custos, desempenho operacional, com os tipos
de empresas respondentes (armador, operador, agente, etc.). Desta forma foi possível analisar
a percepção por categoria de usuário.
73
4.2.1 Análise da população respondente
Neste tópico foi analisado o perfil da população respondente, através de perguntas estilo
demográficas como, Q1 sexo, Q2 idade, Q3 nível de instrução e Q5 cargo que ocupação na
empresa.
Na tabela 8 apresenta-se a distribuição do perfil dos respondentes. Através dela verifica-se
que a maioria dos profissionais é do sexo masculino (82,5%), possuem idade de 30 a 39 anos
(45,6%), possuem curso superior (49,5%) e trabalham como gerente ou analista (35,0% e
33,0%, respectivamente). Ainda observa-se que o teste qui-quadrado de comparação de
proporção foi significativo em todos os fatores avaliados (p-valor < 0,001 para todos os
fatores), indicando que perfil descrito é significativamente mais frequente na população em
estudo. A Tabela 8 abaixo e os gráficos 5, 6, 7 e 8 apresentam a distribuição do perfil dos
respondentes.
Tabela 8 - Distribuição do perfil dos respondentes.
Fator avaliado n % P¹-valor
Q1.Sexo
Masculino 85 82,5 <0,001
Feminino 18 17,5
Q2.Idade
20 a 29 anos 17 16,5
<0,001
30 a 39 anos 47 45,6
40 a 49 anos 24 23,3
50 a 59 anos 14 13,6
60 anos ou mais 1 1,0
Q3.Último nível de
Instrução
Superior 51 49,5
<0,001
Especialização 38 36,9
Técnico 7 6,8
Ensino fundamental 4 3,9
Mestrado 2 1,9
Ensino básico 1 1,0
Q5.Ocupação
Gerente 36 35,0
<0,001
Analista 34 33,0
Diretoria 19 18,4
Assistente ou auxiliar 12 11,7
Vendedor 2 1,9 ¹p-valor do teste Qui-quadrado para comparação de proporção (se p-
valor < 0,05 as proporções diferem significativamente).
Fonte: Dados da pesquisa.
74
Gráfico 5 - Distribuição dos profissionais segundo o gênero.
Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 6 - Distribuição dos profissionais segundo a faixa etária.
Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 7- Distribuição dos profissionais segundo o grau de formação.
0102030405060
1,0%1,9% 3,9%
6,8%
36,9%
49,5%
Fonte: Dados da pesquisa
75
Gráfico 8 - Distribuição dos profissionais segundo a função que exerce.
Fonte: Dados da pesquisa
4.2.1 Perfil das empresas usuárias do porto.
Neste bloco foi analisado o perfil das empresas usuárias respondente, através de perguntas
sobre estilo demográficas como: Q4 área de atuação, Q8 principais tipos de cargas
movimentadas e principais destinos de exportações (destinos) e importações (origens)
segundo os respondentes. A distribuição obtida nesta análise será usada para responder o
quinto objetivo através do cruzamento, por tipo de usuários, com a sua percepção sobre os
aspectos operacionais e gerenciais do porto.
Na gráfico 9 tem-se a distribuição do perfil das empresas dos respondentes. Através dela
verifica-se que a maioria trabalha no setor de exportação/importação de mercadorias (23,3%),
seguida das empresas que trabalham como operadores portuários (16,5%), transportadores
rodoviários (11,7%) e armadores (10,7%), a menor frequência observada foi a de agente de
carga (7,7%). Além do setor de atuação da empresa observa-se também a distribuição
referente ao tipo de carga movimentada (tabela 9). Verifica-se que, no universo da amostra, o
tipo de carga de maior peso na movimentação das empresas dos respondentes são cargas
contêinerizadas (52,3%), em seguida as cargas gerais soltas (24,1%) e as menos
movimentadas são os veículos com (6,3%) do total das respostas.
76
Tabela 9 - Distribuição do perfil da empresa.
Fator avaliado N % p-valor
Q4. Área de atuação da
empresa que trabalha
Exportadora/importadora 24 23,3
<0,001
Operador Portuário 17 16,5
Transportador rodoviário 12 11,7
Armador 11 10,7
Despacho Aduaneiro 11 10,7
Agente marítimo 10 9,7
Terminal retroportuário 10 9,7
Agente de carga 8 7,7
Q8. Cargas mais volumosas
movimentadas pela empresa
que trabalha*
Cargas em contêineres 91 52,3
<0,001
Carga geral e solta 42 24,1
Granéis sólidos 16 9,2
Granéis líquidos 14 8,0
Veículos 11 6,3 ¹p-valor do teste Qui-quadrado para comparação de proporção (se p-valor <
0,05 as proporções diferem significativamente). * O número de observações é
maior do que o tamanho da amostra, devido ao fato de a questão ser de múltipla
escolhe, podendo assim o respondente pode escolher mais de uma opção.
Fonte: Dados da pesquisa
77
Gráfico 9 - Distribuição da área de atuação das empresas.
0
5
10
15
20
25
30
7,7%9,7% 9,7% 10,7% 10,7% 11,7%
16,5%
23,3%
Fonte: Dados da pesquisa
No gráfico 09, observa-se que a maior parte dos entrevistados foi de empresas exportadoras e
importadoras, este tipo de empresa prevalece nos entrevistados por representar as empresas
que produzem no estado ou em estados vizinhos que utilizam o porto para escoar suas
mercadorias, sendo assim em maior número. Os demais tipos de empresas são prestadores de
serviços aos donos de mercadorias ou para outras empresas que operam no porto.
Gráfico 10- Cargas de maior volume de movimentação nas empresas.
Fonte: Dados da pesquisa
78
Os resultados observados no gráfico 10 diferem do resultado da análise do gráfico 4,
referente à movimentação de carga no porto de suape no ano de 2014, pois são fontes da
dados diferentes, no gráfico 4 são dados da ANTAQ (2015) e no gráfico 10 dados da
pesquisa. Isso também reflete o fato que a amostra analisada foi com um maior número de
usuários de carga contêinerizadas, até mesmo por serem estes em maior número( mais
pulverizados), que os de movimentação de carga de graneis líquidos que, em sua maioria está
concentrada na movimentação dos navios da Petrobrás.
A Tabela 10 abaixo mostra a distribuição dos destinos e origens das cargas trabalhadas pelas
empresas. Através dela verifica-se que os destinos mais frequentes são: Brasil cabotagem
(37,9%), Mercosul (32,0%) e comunidade europeia (23,3%). Observa-se que as origens mais
frequentes são: Ásia (39,8%), comunidade europeia (35,0%) e América do norte (32,0%).
Observa-se, ainda a prevalência das Importações ( 39,8%- origem Ásia) sob as exportações
(37,9% - destino Brasil, cabotagem).
Tabela 10 - Destino de exportações (destinos) e importações (origens) segundo os respondentes
Dados analisados nas questões Q7 e Q8.
Locais
Exportação
(destinos)
N ( %)
Importação
(origens)
N ( %)
África 11(10,7%) 2(1,9%)
América do norte 21(20,4%) 33(32,0%)
Ásia 11(10,7%) 41(39,8%)
Comunidade Europeia 24(23,3%) 36(35,0%)
Mercosul 33(32,0%) 29(28,2%)
Oriente médio 6(5,8%) 1(1,0%)
Brasil cabotagem 39(37,9%) 28(27,2%) Fonte: Dados da pesquisa
O Gráfico 11, a seguir, faz uma contraposição entre os destinos e origens das mercadorias das
empresas respondentes. Os dados mostram que o Brasil com a carga de cabotagem, aparece
como maior destino das cargas, ou seja, com 37,9% do total. Por sua vez, a Ásia é o local de
origem da maior parte das mercadorias, com 39,8%. Evidencia-se assim a importância da
Ásia nas relações comerciais do estado e do país.
79
Além do mais, pode-se verificar que as importações são superiores às exportações,
confirmando, e a tendência para Hub port de Suape, por receber grandes navios do exterior e
distribuir as cargas para outras regiões do Brasil via cabotagem. O gráfico a seguir descreve
esta relação entre exportação e importação.
Gráfico 11 - Locais de origem e destino das cargas do porto de Suape, 2015 (Conforme os
respondentes).
Fonte: Dados da pesquisa
4.2.3 Avaliação da gestão da administração do porto e desempenho das autoridades
portuárias.
Os gráficos e tabelas a seguir foram elaborados a partir de perguntas sobre a Administração e
autoridades portuárias, e representam a percepção dos usuários quanto às mesmas, com o
80
intuito de responder o objetivo (2): Investigar a percepção dos usuários com relação à gestão
da administração do porto e desempenho das autoridades portuárias.
4.2.3.1 Avaliação do desempenho da Gestão da Administração Portuária
Neste tópico foi analisada a percepção dos usuários com relação ao desempenho da gestão
portuária, através de perguntas: Q10 Avaliação do desempenho e Q11 grau de importância
dos problemas da Administração Portuária. Estas questões possibilitaram a análise para
responder a primeira parte de objetivo (2): Investigar a percepção dos usuários com relação à
gestão da administração do porto.
Na tabela 11 tem-se a distribuição da avaliação da gestão da administração portuária. Através
dela verifica-se que a maioria (59, 2%) considera a gestão como boa, ficando em segundo
lugar, com 21,4%, a avaliação como regular (gráfico 12).
Tabela 11 - Distribuição da avaliação da gestão portuária.
Q10.Avaliação da
gestão portuária N % p-valor
Ruim 2 1,9
<0,001 Regular 22 21,4
Bom 61 59,2
Ótimo 12 11,7
Desconheço 6 5,8 ¹p-valor do teste Qui-quadrado para comparação de proporção (se
p-valor < 0,05 as proporções diferem significativamente).
Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 12 - Avaliação da gestão portuária.
Fonte: Dados da pesquisa
81
Na Tabela 11 e Gráfico 12 , pode-se mostrar uma boa avaliação da administração portuária,
que em Suape é concedida ao governo do Estado e gerenciada pela empresa Suape Complexo
Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros. De acordo com Lacerda (2005), cabem à
Administração portuária as responsabilidades comerciais sobre investimentos, manutenção e
operação da infraestrutura. Os casos das administrações portuárias privadas a sua atuação é
definida no contrato de concessão, especificando os investimentos a serem realizados, a fonte
de recursos e os procedimentos de reajustes tarifários. Diante dos resultados obtidos entende-
se que estes serviços da administração portuária estão sendo cumpridos de forma satisfatória
na percepção de seus usuários.
Na Tabela 12, a seguir, verifica-se a distribuição do grau de importância dos problemas da
administração Portuária. Este grau de importância foi avaliado por meio de classificação
(ranqueamento), na qual o mais importante foi votado com o numeral (1) e o menos com o
numeral (5). Sendo assim, foi calculada a média da pontuação, de modo que, o item que
obteve a menor média, significa que foi mais votado com o numeral (1) e com maior média, o
mais votado com numeral (5) e assim sucessivamente. Através dela verifica-se que o
problema da administração portuária avaliado como mais importante é o excesso de
burocracia com média (2,26), seguido dos problemas relativos à falta de planejamento (2,36)
e pouca integração entre os setores (2,50). Na avaliação, como menos importante, destaca-se
o item pouca autonomia nas decisões, com a média mais alta de (3,44) (gráfico13).
Tabela 12 - Distribuição do grau de importância dos problemas da administração Portuária.
Q11.Problemas da
administração
Portuária
Grau de importância
(1 – mais importante a 5 – menos importante)
Média
dos
itens 1 2 3 4 5
Excesso de
burocracia*
30(40,0%) 13(17,3%) 14(18,7%) 6(8,0%) 12(16,0%) 2,26
Falta de
planejamento*
18(24,7%) 23(31,5%) 15(20,5%) 13(17,8%) 4(5,5%)
2,36
Pouca integração
entre os setores*
12(16,2%) 25(33,8%) 23(31,1%) 10(13,5%) 4(5,4%)
2,50
Mudança de
dirigentes*
10(14,1%) 7(9,9%) 9(12,7%) 26(36,6%) 19(26,8%) 3,38
Pouca autonomia
nas decisões*
8(11,3%) 9(12,7%) 15(21,1%) 14(19,7%) 25(35,2%) 3,44
*O número de observações é menor do que o tamanho do total da amostra, pois algumas empresas não
responderam ao item avaliado.
Fonte: Dados da pesquisa
82
Gráfico 13 - Média do grau de importância dos problemas acerca da administração Portuária.
Fonte: Dados da pesquisa
De acordo com os resultados observados na Tabela 12 e no Gráfico 13, percebe-se que os
problemas de excesso de burocracia e a falta de planejamento são identificados como os
maiores entraves da administração. Este fato coincide com a avaliação de usuários dos
principais portos do Brasil realizada em 2008 pela ANTAQ, que relatam que além da
burocracia, a falta de integração entre as entidades que atuam na área portuária, entre outros
traz enormes transtornos à movimentação de mercadorias (CAMPOS NETO et al., 2009).
Evidencia-se, assim, que estes problemas são recorrentes no sistema portuário brasileiro.
4.2.3.2 Avaliação das Autoridades que atuam no porto.
Neste bloco foi analisada a percepção dos usuários com relação ao desempenho das
Autoridades Portuárias, através da pergunta Q19: Avaliação do desempenho dos serviços das
entidades. Estas questões possibilitaram responder a segunda parte de objetivo (2): Investigar
a percepção dos usuários com relação ao desempenho das autoridades portuárias.
83
Na Tabela 13 tem-se a distribuição da percepção acerca da percepção do desempenho das
autoridades portuárias do porto de Suape. Através dela, verifica-se que as autoridades têm os
seus serviços considerados na seguinte avaliação: a ANTAQ como regular 36,6% ; a
Autoridade Portuária como regular (48,8%); a ANVISA como regular (38,6%); Capitania
dos portos como bom (45,1%); CAP como um empate entre os que consideram como regular
e os que desconhecem (29,3% ambos); Ministério da Agricultura considerado como regular
(40,7%), Polícia Federal como bom (46,3%); Receita Federal como bom (45,1%) e Órgãos
Ambientais como regular ( 34,1%).
Além disso, verifica-se que as autoridades mais avaliadas como ótimo/bom (gráfico 14) são
Receita Federal (64,6%), Polícia Federal (59,7%) e Capitania dos portos (52,4%). E as menos
avaliadas com desempenho ótima/bom são: órgãos ambientais (32,9%), CAP (34,1%) e
ANTAQ (34,2%).
Tabela 13 - Distribuição da avaliação do desempenho das Autoridades Portuárias.
Q19.Autoridades
avaliadas
Avaliação de desempenho Somatório
ótimo/bom Ótimo Bom Regular Ruim Desconhecido
ANTAQ* 3(3,7%) 25(30,5%) 30(36,6%) 4(4,9%) 20(24,4%) 34,2%
Autoridade
Portuária*
2(2,4%) 34(41,5%) 40(48,8%) 2(2,4%) 4(4,9%) 43,9%
ANVISA* 5(6,2%) 24(29,6%) 31(38,3%) 14(17,3%) 7(8,6%) 35,8%
Capitania dos
portos*
6(7,3%) 37(45,1%) 15(18,3%) 5(6,1%) 19(23,2%) 52,4%
CAP* 6(7,3%) 22(26,8%) 24(29,3%) 6(7,3%) 24(29,3%) 34,1%
Ministério da
Agricultura*
8(9,9%) 23(28,4%) 33(40,7%) 9(11,1%) 8(9,9%) 38,3%
Polícia Federal* 11(13,4%) 38(46,3%) 15(18,3%) 2(2,4%) 16(19,5%) 59,7%
Receita Federal* 16(19,5%) 37(45,1%) 21(25,6%) 6(7,3%) 2(2,4%) 64,6%
Órgãos
Ambientais*
6(7,3%) 21(25,6%) 28(34,1%) 5(6,1%) 22(26,8%) 32,9%
*O número de observações é menor do que o tamanho da amostra, pois algumas empresas não
responderam ao item avaliado.
Fonte: Dados da pesquisa
84
Gráfico 14- Percentual da avaliação das autoridades portuárias com bom/ótimo desempenho.
Fonte: Dados da pesquisa
O gráfico 14 acima apresenta o somatório das avaliações como ótimo ou bom, podendo-se
desta forma analisar, qual a autoridade é mais bem avaliada. Analisando o gráfico observa-se
que os órgãos de fiscalização são os melhores avaliados, a Receita Federal (64,6%) e a Polícia
Federal (59,7%). Isto sugere um bom nível de confiança dos usuários nos serviços prestados
por estas entidades federais.
85
Na pesquisa realizada pela CNT, em 2012, as autoridades públicas portuárias também foram
avaliadas positivamente em relação ao seu desempenho e qualidade de serviço. No entanto, o
nível de informação e informatização, foi avaliado como regular, péssimo ou ruim em sua
maioria. Atualmente, no porto de Suape, com o início da implantação do programa Porto sem
papel, este aspecto tem melhorado, uma vez que a maior parte dos processos documentais
agora está sendo digitalizada para envio principalmente para a Receita Federal, reduzindo
assim o tempo dos processos de conferência documental e consequentemente, a liberação das
cargas na Alfândega.
4.2.4 Avaliação dos aspectos operacionais de custos, serviços de operação portuária e
infraestrutura.
Os gráficos e tabelas a seguir foram elaborados a partir de perguntas sobre os aspectos
operacionais e representam a percepção dos usuários quanto aos custos, serviços e
infraestrutura. As questões foram utilizadas para responder o objetivo (3): Categorizar os
aspectos operacionais de custos, serviços de operação portuária e infraestrutura na percepção
dos usuários.
4.2.4.1 Avaliação dos custos dos serviços.
As tabelas e gráficos deste bloco apresentam a percepção dos usuários com relação à
categoria dos custos operacionais do porto de Suape, analisada através das perguntas Q12:
avaliação do custo dos serviços e Q13: identificar qual o maior custo operacional na opinião
dos usuários.
Na Tabela 14 tem-se a distribuição da avaliação dos custos e dos serviços do porto e a
avaliação de qual o maior custo considerado. Através dela verifica-se que a maioria considera
os custos dos serviços com regular (59,0%) e consideram o maior custo como sendo os
serviços dos operadores (40,2%).
O Gráfico 15 mostra a insatisfação geral com o custo dos serviços e no Gráfico 16, descritos
abaixo, são identificados como maiores custos, os serviços dos operadores portuários e de
armazenagem. Evidencia-se desta forma que os principais serviços para movimentação e
armazenamento no porto de Suape são considerados pelos seus usuários como de alto custo.
86
Tabela 14 - Distribuição da percepção acerca dos custos dos serviços no porto de Suape.
Fator avaliado
N % p-valor¹
Q12. Avaliação dos custos pelos
serviços do porto de Suape*
Ruim 16 19,3 <0,001
Regular 49 59,0
Bom 17 20,5
Ótimo 1 1,2
Q13.Qual o maior custo cobrado pelos
serviços prestados no porto de Suape*
Serviço dos operadores portuários 33 40,2 <0,001
Serviço de armazenamento 31 37,8
Serviço dos armadores (frete) 9 11,0
Serviço de mão de obra 7 8,5
Serviço de despacho aduaneiro 2 2,5
¹p-valor do teste Qui-quadrado para comparação de proporção (se p-valor < 0,05 as
proporções diferem significativamente).
*O número de observações é menor do que o tamanho da amostra, pois algumas empresas
não responderam ao item avaliado.
Gráfico 15- Avaliação dos custos pelos serviços do porto de Suape, 2015.
Fonte: Dados da pesquisa
87
Gráfico 16- Custos considerados como maior peso nos serviços do porto de Suape, 2015.
Fonte: Dados da pesquisa
4.2.4.2 Avaliação do desempenho operacional
As tabelas e gráficos deste bloco apresentam a percepção dos usuários com relação ao
desempenho operacional, analisada através de perguntas: Q14 - Avaliação dos serviços dos
operadores portuários, Q15 - grau de importância dos problemas com os operadores
portuários e Q18 - problemas com as operações da empresa.
Na Tabela 15 apresenta-se a distribuição da avaliação dos serviços do porto acerca dos
serviços operadores portuários de Suape. Através dela, verifica-se que a maioria considera os
serviços como bom (58,5%). Na análise desta tabela verifica-se que o nível de serviço dos
operadores é em geral avaliado como bom pelos usuários, mesmo sendo considerado de alto
custo, como foi observado no item anterior. O gráfico 17, abaixo, evidencia esta avaliação
positiva.
88
Tabela 15 - Distribuição da percepção acerca dos serviços operadores portuários no porto de Suape.
Q14. Avaliação dos serviços
dos operadores portuários no
porto de Suape*
N % p-valor¹
Ruim 0 0,00
Regular 22 26,8
<0,001 Bom 48 58,5
Ótimo 10 12,2
Desconheço 2 2,5
¹p-valor do teste Qui-quadrado para comparação de proporção (se p-valor <
0,05 as proporções diferem significativamente). *O número de observações é
menor do que o tamanho da amostra, pois algumas empresas não responderam
ao item avaliado.
Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 17- Percepção acerca dos serviços operadores portuários no porto de Suape, 2015.
Fonte: Dados da pesquisa
Na tabela 16 tem-se a distribuição da avaliação do grau de importância dos problemas com os
operadores portuários (pontuação 1, para mais importante, e 6 para menos de importante).
Através dela verifica-se que os problemas com maior importância (consequentemente com
menor média de pontuação) são: custo elevado de serviço (média = 2,68), pouca concorrência
entre os operadores (média = 3,03) e baixa produtividade na execução dos serviços (média =
3,18). Ainda com menor importância (ou seja, com maior média de pontuação ), destacam-se
os problemas com equipamento obsoleto (média = 3,97) e serviços administrativos (média =
3,90).
89
Tabela 16 - Distribuição do grau de importância dos problemas com os operadores portuários.
Q15. Problemas
com operadores
Grau de importância
(1 – mais importante, 6 – menos importante)
Média
dos
itens 1 2 3 4 5 6
Custo elevado
de serviço*
19
(24,4%)
25
(32,1%)
16
(20,5%)
4
(5,1%)
8
(10,3%)
6
(7,7%)
2,68
Equipamento
obsoleto*
9
(12,5%)
9
(12,5%)
11
(15,3%)
8
(11,1%)
16
(22,2%)
19
(26,4%)
3,97
Serviços
administrativos
ineficientes*
8
(11,1%)
7
(9,7%)
11
(15,3%)
19
(26,4%)
12
(16,7%)
15
(20,8%)
3,90
Sistemas de
informação
ineficientes*
5
(6,8%)
7
(9,6%)
16
(21,9%)
24
(32,9%)
13
(17,8%)
8
(11,0%)
3,78
Baixa
produtividade
na execução dos
serviços*
11
(14,5%)
17
(22,4%)
19
(25,0%)
11
(14,5%)
12
(15,8%)
6
(7,9%)
3,18
Pouca
concorrência
entre os
operadores*
26
(34,2%)
13
(17,1%)
5
(6,6%)
9
(11,8%)
11
(14,5%)
12
(15,8%)
3,03
*O número de observações é menor do que o tamanho da amostra, pois algumas empresas não responderam ao item
avaliado.
Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 18- Média do grau de importância dos problemas com os operadores portuários de Suape,
2015.
Fonte: Dados da pesquisa
90
Os resultados observados na Tabela 16 e no Gráfico 18 confirmam os resultados dos tópicos
anteriores, pois definem o custo elevado dos serviços dos operadores como principal problema.
O segundo problema avaliado como mais importante- a pouca concorrência- pode influenciar
no elevado custo do serviço, por haver poucos concorrentes na prestação do serviço,
principalmente no caso das cargas em contêiner, que no momento, possuem apenas um
operador - TECON SUAPE.
Com relação aos principais problemas encontrados pela empresa em realizar suas operações no
porto de Suape, a tabela- 17 mostra quais os principais problemas da empresa em operar no
porto. A distribuição a seguir descreve a avaliação por grau de importância, pontuando com (1)
o mais importante a (6) para o menos de importante.
Tabela 17- Distribuição do grau de importância dos principais problemas em operar no porto de
Suape.
Q18.Problemas
com as operações
da empresa
Grau de importância
(1 – mais importante, 6 – menos importante)
Nota
dos
itens 1 2 3 4 5 6
Acesso
ferroviário*
12
(19,0%)
18
(28,6%)
7
(11,1%)
5
(7,9%)
11
(17,5%)
10
(15,9%)
3,24
Acesso
marítimo*
9
(12,9%)
11
(15,7%)
6
(8,6%)
18
(25,7%)
13
(18,6%)
13
(18,6%)
3,77
Terminais e
operadores de
cargas
ineficientes*
11
(15,5%)
6
(8,5%)
13
(18,3%)
16
(22,5%)
18
(25,4%)
7
(9,9%)
3,63
Acesso
rodoviário*
15
(19,5%)
21
(27,3%)
26
(33,8%)
7
(9,1%)
5
(6,5%)
3
(3,9%)
2,68
Burocracia das
autoridades
públicas*
25
(32,1%)
18
(23,1%)
5
(6,4%)
12
(15,4%)
7
(9,0%)
11
(14,1%)
2,88
Instalações para
operação e
armazenagem
inadequada*
8
(11,4%)
6
(8,6%)
19
(27,1%)
15
(21,4%)
12
(17,1%)
10
(14,3%)
3,67
*O número de observações é menor do que o tamanho da amostra, pois algumas empresas não
responderam ao item avaliado.
Fonte: Dados da pesquisa
91
Gráfico 19 - Média do grau de importância dos problemas com as operações portuárias de Suape.
Fonte: Dados da pesquisa
Na análise da Tabela 17 e do Gráfico 19, observa-se que os problemas com maior importância
(consequentemente com menores médias de pontuação) são: acesso rodoviário (média = 2,68),
burocracia das autoridades públicas (media = 2,88) e acesso ferroviário (média = 3,24).
Ademais, os problemas com menor importância (ou seja, com maior média de pontuação) são:
acesso marítimo (media = 3,77) e instalação para armazenagem inadequada (média = 3,67).
4.2.4.3 Avaliação da infraestrutura.
As tabelas e gráficos deste bloco apresentam a percepção dos usuários com relação à
infraestrutura do porto de Suape, analisada através de perguntas Q16: Avaliação da área
retroportuária e Q17: Avaliação da infraestrutura de acesso multimodal.
Na Tabela 18 observa-se a distribuição da percepção acerca da infraestrutura do porto de
Suape. Através dela verifica-se que a maioria considera a área retroportuária como boa
(51,8%) e consideram a infraestrutura de acesso multimodal como regular (44,6%) (gráfico 20
e gráfico 21).
92
Tabela 18 - Distribuição da percepção acerca da infraestrutura do porto de Suape.
Fator avaliado N % p-valor¹
Q16.Avaliação da área
retroportuária*
Ruim 12 14,5
<0,001
Regular 21 25,3
Boa 43 51,8
Ótima 6 7,2
Desconheço 1 1,2
Q17.Avaliação da
infraestrutura de acesso
multimodal*
Ruim 12 14,5
<0,001 Regular 37 44,6
Bom 32 38,6
Ótima 2 2,3 ¹p-valor do teste Qui-quadrado para comparação de proporção (se p-valor <
0,05 as proporções diferem significativamente). *O número de observações é
menor do que o tamanho da amostra, pois algumas empresas não
responderam ao item avaliado.
Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 20 - Distribuição da avaliação da área retroportuária de Suape.
Fonte: Dados da pesquisa
93
Gráfico 21- Distribuição da avaliação da infraestrutura de acesso multimodal em Suape.
Fonte: Dados da pesquisa
No que se refere aos aspectos da infraestrutura retroportuária, composta pelos terminais de
apoio e os depots de contêineres vazios, a avaliação de forma geral foi bem avaliado (59,%
como ótimo e bom), isso refletindo que Suape possui, até o momento, uma infraestrutura de
apoio que atente a demanda. No entanto, no que se refere à infraestrutura multimodal esta não
atende às necessidades dos usuários, sendo avaliada em maior parte, apenas como regular ou
ruim (59,1%). Isto enfatiza os problemas mencionados na Tabela 17, que havia mostrado os
acessos, rodoviário e o ferroviário em Suape, como bastante problemáticos.
De acordo com Cursino (2007), a questão da infraestrutura de acesso aos portos constitui um
dos gargalos mais importantes que afetam o desenvolvimento do comércio exterior no Brasil,
devido à dificuldade de se chegar aos portos para escoamento das mercadorias, fato que causa
reflexo negativo em toda a economia nacional. Em Suape principalmente, as cargas
provindas do agreste e do sertão sofrem com a falta de acesso ferroviário ao porto,
encarecendo assim os custos de frete, que muitas vezes inviabilizam a exportação de
mercadorias, como é o exemplo o caso do Gesso do Araripe pernambucano, que por ser um
produto de baixo valor agregado, muitas vezes não consegue ser competitivo no mercado
internacional devido aos custos de frete que oneram o valor final do produto.
4.2.5 Avaliação das vantagens e sugestões de melhorias para o porto.
Os gráficos e tabelas a seguir foram elaborados a partir de perguntas sobre as vantagens
percebidas pelos usuários em operar em Suape assim como para a obtenção de sugestões de
melhorias para o porto, através das perguntas Q9 - vantagens percebidas e Q20 - sugestões de
94
melhorias. Tais questões foram usadas para responder ao objetivo (4): apontar quais os fatores
de competitividade e pontos de melhorias percebidos pelos usuários do porto.
4.2.5.1 Avaliação das vantagens percebidas
Na Tabela 19 mostra-se o grau de importância das vantagens dos usuários em operar no porto
de SUAPE. Através dela verifica-se que em todas as vantagens mais de 50% dos usuários
definiram todas as vantagens listados, como muito importante, exceto na vantagem acesso
multimodal em que apenas 48,1% dos respondentes consideram como muito importante.
Observa-se ainda que as vantagens mais citadas como muito importante foram: localização
(59,3%), infraestrutura do porto (57,4%) e desempenho do operador portuário (56,3%). As
menos classificadas como muito importante foram: acesso multimodal (48,1%), tarifas
portuárias (51,5%).
Tabela 19 - Grau de importância das vantagens em operar no porto de SUAPE.
Q9. Vantagens em
operar no porto de
SUAPE
Grau de importância Soma
importante
/muito
Importante
Sem
importância
Indiferente Importante Muito
importante
Localização 2(1,9%) 2(1,9%) 38(36,9%) 61(59,3%) 99(96,2%)
Tarifas portuárias* 1(1,0%) 10(10,1%) 37(37,4%) 51(51,5%) 88(88,9%)
Terminal adequado
ao produto de sua
empresa*
3(3,0%) 6(6,1%) 36(36,4%) 54(54,5%) 90(90,9%)
Acesso
multimodal*
3(2,9%) 9(8,8%) 41(40,2%) 49(48,1%) 90(88,3%)
Infraestrutura do
porto*
2(2,0%) 5(5,0%) 36(35,6%) 58(57,4%) 94(93,0%)
Desempenho do
operador portuário
3(2,9%) 7(6,8%) 35(34,0%) 58(56,3%) 93(90,3%)
*O número de observações é menor do que o tamanho da amostra, pois algumas empresas não
responderam ao item avaliado.
Fonte: Dados da pesquisa
95
Gráfico 22- Percentual das vantagens avaliadas como muito importantes no porto de Suape.
Fonte: Dados da pesquisa
Na análise dos dados da Tabela 19 e do Gráfico 22, evidencia a Localização e Infraestrutura
(infraestrutura aqui compreendendo os cais, píeres, terminais e equipamentos, ou seja, a
infraestrutura interna do porto) como sendo pontos que trazem um diferencial competitivo
para o porto de Suape.
4.2.5.2 Sugestões de melhorias
Os dados analisados na Tabela 20 foram obtidos com as respostas da pergunta Q.20, na qual
se solicitou ao respondente para listar, por ordem de prioridade três sugestões de melhorias.
Foram obtidas 224 sugestões de melhorias (somando todos nas prioridades grau 1, 2 e 3).
Nessa tabela verifica-se que, em geral, a sugestão com maior grau de prioridade dada pelos
usuários foi a melhora no acesso multimodal (21,4%), seguida por melhoria do serviço 20,1%
e redução da Burocracia de 14,9% (Gráfico 23).
96
Tabela 20 - Distribuição das sugestões de melhorias para o porto de Suape.
Sugestões Q20 Grau de prioridade Total
1 2 3
Acesso multimodal 24(30,0%) 12(16,2%) 12(17,1%) 48(21,4%)
Melhoria do serviço 11(13,8%) 15(20,3%) 19(27,1%) 45(20,1%)
Burocracia 10(12,5%) 14(18,9%) 7(10,0%) 31(13,8%)
Concorrência 7(8,8%) 9(12,2%) 11(15,7%) 27(12,1%)
Redução de custo 12(15,0%) 5(6,8%) 9(12,9%) 26(11,6%)
Infraestrutura operacional 10(12,5%) 5(6,8%) 6(8,6%) 21(9,4%)
Infraestrutura de apoio 2(2,5%) 12(16,2%) 5(7,1%) 19(8,5%)
Aumento do pessoal 2(2,5%) 1(1,4%) 1(1,4%) 4(1,8%)
Outros 2(2,5%) 1(1,4%) 0(0,0%) 3(1,3%)
Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 23- Sugestões e melhoria para o porto de Suape
Fonte: Dados da pesquisa
97
Tabela 21 - Distribuição por tipo de acesso no Porto de Suape.
Acesso N %
Ferroviário 19 39,60%
Rodoviário 17 35,40%
Multimodal 11 22,90%
Marítimo 1 2,10%
TOTAL 48 100,00%
Fonte: Dados da pesquisa
As informações da Tabela 21, acima, mostra o item acesso multimodal, como mais citado como
sugestão de melhorias. Observa-se que dentre os acessos o multimodal é o mais abordado com
sugestão de melhorias, destacando-se o acesso ferroviário com 39,6% das respostas, seguido
pelo acesso rodoviário (35,4%). Evidencia-se a carência das vias de acesso ao porto em especial
as vias férreas, liderando demanda por multimodalidade.
As frases abaixo de alguns dos respondentes evidenciam, com mais clareza as sugesões
propostas:
R1 - “Novos operadores para gerar concorrência e melhoria continua”
R7 – “Alternativas de acesso/transporte para os trabalhadores do porto”
R12- “Melhoria na estrutura multimodal”
R24 – “Implantação de ferrovia”
R30 – “Uma via alternativa de acesso, sem pedágio”
R47 – “Melhorar acessos rodoviário e ferroviário”
R54 – “infraestrutura terrestre para acesso às vias para entrega de mercadorias”
R68 – “Implantação de transporte de passageiro ferroviário”
R71 –“ melhorias das estradas no entorno do porto Suape”
R72– “desburocratização do Porto e das autoridades federais”
R77 – “Acesso diário ao Porto - exclusão da taxa de pedágio”
R101 – “Melhoria do acesso ferroviário”
As frases mencionadas acima ratificam a insatisfação dos usuários com os acessos terrestres
ao porto de Suape.
98
4.2.6 Avaliação da percepção dos aspectos operacionais e gerencias por tipo de empresa
usuária.
Este tópico contém uma análise mais minuciosa da percepção dos usuários, avaliando-se a
percepção dos custos, serviços, infraestrutura, gestão e desempenho das autoridades por tipo
de usuário. Neste tópico será respondido o objetivo (5): Categorizar a percepção com relação
aos aspectos operacionais e gerenciais por tipo de empresa usuária.
4.2.6.1 Empresa usuária versus percepção dos custos dos serviços
Um porto comercial possui uma gama de serviços, desde a entrada até a saída do navio,
execução de embarque e desembarque de cargas, entres outros serviços complementares
frente aos donos de mercadorias ANTAQ (2013).
Na Tabela 22 tem-se a avaliação dos custos com os serviços do porto de Suape por categoria
de usuários. Através dela verifica-se que os Transportadores Rodoviários e as Empresas de
Despacho Aduaneiro, em sua absoluta maioria (100%), avaliam como ruim/regular o custo os
serviços prestados pelo porto de Suape (gráfico 24). Os principais serviços que essas
empresas utilizam são os serviços de carga e descarga dos veículos, de recepção de
mercadorias e de gate (portaria de entrada e saída de mercadorias). Observa-se que esses
serviços em sua maioria são oferecidos pelo Terminal Portuário, sendo seus custos avaliados
negativamente. Em seguida, identifica-se a avaliação dos armadores que em sua maioria (
80%) consideram os custos como elevados. Este tipo de usuário também utilizam os serviços
dos terminais (como pátio de armazenagem de cargas, serviço de carga e descarga dos navios,
etc.), tais serviços também avalizados negativamente. Por outro lado quem melhor avaliou os
custos dos serviços foram os Agentes de Carga, Agentes Marítimos e Terminais Portuários,
avaliando com 66,7% avaliando como ruim/péssimo.
99
Tabela 22 - Distribuição da avaliação do custo pelos serviços do porto de Suape por categoria de
usuários.
Tipo de usuário*
Q4*
Q12 – Como o senhor avalia os custos pelos
serviços do porto de Suape
Ruim/
Regular
Ruim Regular Bom Ótimo
Armador 4
(40,0%)
4
(40,0%)
2
(20,0%)
0
(0,0%)
8
(80,0%)
Agente marítimo 4
(44,5%)
2
(22,2%)
3
(33,3%)
0
(0,0%)
6
(66,7%)
Agente de carga 3
(50,0%)
1
(16,7%)
2
(33,3%)
0
(0,0%)
4
(66,7%)
Empresa despacho
aduaneiro
2
(25,0%)
6
(75,0%)
0
(0,0%)
0
(0,0%)
8
(100,%)
Empresa
exportadora/importadora
1
(5,9%)
12
(70,6%)
4
(23,5%)
0
(0,0%)
13
(76,5%)
Operador portuário 0
(0,0%)
10
(71,4%)
4
(28,6%)
0
(0,0%)
10
(71,4%)
Terminal retroportuário 0
(0,0%)
6
(66,7%)
2
(22,2%)
1
(11,1%)
6
(66,7%)
Transportador rodoviário 2
(20,0%)
8
(80,0%)
0
(0,0%)
0
(0,0%)
10
(100,0%)
*O número total de respondentes não coincide com a tabela 9 (Q4), pois alguns usuários não
responderam a questão Q12.
Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 24 - Avaliação ruim/regular dos custos pelos serviços do porto de suape por categoria de
usuários.
Fonte: Dados da pesquisa
100
4.2.6.2 Empresa usuária versus percepção da operação
A Tabela 23 registra a distribuição da avaliação dos serviços dos operadores portuários por
categoria de usuários. Através dela verifica-se que o grupo de usuários que mais julgou como
ótimo/bom os serviços dos operadores portuários foram: operador portuário (100,0%),
armador (90,0%) e terminal retroportuário (77,8%). Ainda, verifica-se que os funcionários
que trabalham com transporte rodoviário são os que apresentam menor prevalência de
julgamento ótimo/bom (gráfico 25).
Tabela 23 - Distribuição da avaliação dos serviços dos operadores portuários por categoria de usuários.
Tipo de usuário*
Q4
Q14. Avaliação dos serviços dos operadores portuários Ótimo/
Bom Ruim Regular Bom Ótimo Desconheço
Armador 0(0,0%) 1(10,0%) 8(80,0%) 1(10,0%) 0(0,0%) 9
(90,0%)
Agente marítimo 0(0,0%) 2(22,2%) 5(55,6%) 1(11,1%) 1(11,1%) 6
(66,7%)
Agente de carga 0(0,0%) 2(33,3%) 4(66,7%) 0(0,0%) 0(0,0%) 4
(66,7%)
Empresa
despacho
aduaneiro
0(0,0%) 4(50,0%) 3(37,5%) 1(12,5%) 0(0,0%) 4
(50,0%)
Empresa
exportadora/
Importadora
0(0,0%) 4(25,0%) 10(62,5%) 1(6,3%) 1(6,3%) 11
(68,8%)
Operador
portuário
0(0,0%) 0(0,0%) 10(71,4%) 4(28,6%) 0(0,0%) 14
(100,0%)
Terminal
retroportuário
0(0,0%) 2(22,2%) 5(55,6%) 2(22,2%) 0(0,0%) 7
(77,8%)
Transportador
rodoviário
0(0,0%) 7(70,0%) 3(30,0%) 0(0,0%) 0(0,0%) 3
(30,0%)
*O número total de respondentes não coincide com a tabela 9 (Q4), pois alguns usuários não
responderam a questão Q14.
Fonte: Dados da pesquisa
101
Gráfico 25- Avaliação ótima/boa dos serviços dos operadores portuários de Suape por categoria de
usuários.
Fonte: Dados da pesquisa
A Tabela 24 contém as informações sobre a média de avaliação dos principais problemas em
relação aos operadores portuários por categoria de usuários. Através dela verifica-se que foi
dada maior importância para os problemas do custo elevado de serviço pelos agentes
marítimos e empresa de despacho aduaneiro (ambos com média = 2,13). Quanto aos
equipamentos obsoletos, foram os agentes de carga que declararam maior importância (média
= 2,67). Ao avaliar os serviços administrativos, os armadores foram os que atribuíram maior
grau de importância (média = 3,38), enquanto que a maior importância para o sistema de
informação ineficiente foi dada pelo grupo de agentes de carga (média = 3,17). A baixa
produtividade na execução de serviços e a pouca concorrência entre os operadores foram
definidas com maior importância pelo armador e terminal retroportuário (média = 2,00 e 1,38,
respectivamente).
102
Tabela 24- Média de avaliação dos principais problemas em relação aos operadores portuários por
categoria de usuários.
Q15. Principais
problemas em relação
aos operadores *
Tipo de usuário Q4 **
Arm
ad
or
Agen
te m
arí
tim
o
Agen
te d
e ca
rga
Em
pre
sa d
esp
ach
o
ad
uan
eiro
Em
pre
sa e
xp
ort
ad
ora
/
imp
ort
ad
ora
Op
erad
or
port
uári
o
Ter
min
al
retr
op
ortu
ári
o
Tra
nsp
ort
ad
or
rod
oviá
rio
Custo elevado de
serviço
3,33 2,13 2,50 2,13 2,47 2,69 3,13 3,11
Equipamentos
obsoletos
4,00 4,50 2,67 4,00 4,60 3,85 4,38 3,00
Serviços
administrativos
ineficientes
3,38 3,75 4,20 4,00 3,75 4,00 4,00 4,33
Sistema de informação
ineficiente
4,29 4,00 3,17 3,75 4,06 3,23 4,14 3,63
Baixa produtividade na
execução de serviços
2,00 4,00 3,50 3,75 2,94 3,62 3,29 2,63
Pouca concorrência
entre os operadores
3,33 2,63 4,60 2,86 2,76 3,46 1,38 3,67
*Nota: pontuação 1, para mais importante, e 6 para menos de importante, logo quem tem menor média
é o mais importante.
** O número total de respondentes não coincide com a tabela 9 (Q4), pois alguns usuários não
responderam a questão Q15.
Fonte: Dados da pesquisa
4.2.6.2 Empresa usuária versus percepção da infraestrutura
A Tabela 25 e o Gráfico 26 contém a distribuição da avaliação da área retroportuária do porto
de Suape por categoria de usuário. Através dela verifica-se que o tipo de usuários que mais
julga esta área como ótima/boa são os terminais retroportuários (77,8%), armador (70,0%) e
agente de carga (66,7%). Por outro lado, os que menos julgam como ótima/boa a área
retroportuária são os transportadores rodoviários (30,0%) e empresas de despacho aduaneiro
(50,0%).
103
Tabela 25- Distribuição da avaliação da área retroportuária do porto de Suape por categoria de
usuários.
Tipo de usuário
Q4 *
Q16 – Avaliação da área retroportuária do porto de
SUAPE
Ótima/
Boa
Ruim Regular Boa Ótima Desconheço
Armador 2(20,0%) 1(10,0%) 7(70,0%) 0(0,0%) 0(0,0%) 7
(70,0%)
Agente
marítimo
2(22,2%) 2(22,2%) 4(44,5%) 1(11,1%) 0(0,0%) 5
(55,6%)
Agente de carga 1(16,7%) 1(16,7%) 4(66,7%) 0(0,0%) 0(0,0%) 4
(66,7%)
Empresa
despacho
aduaneiro
0(0,0%) 3(37,5%) 4(50,0%) 0(0,0%) 1(12,5%) 4
(50,0%)
Empresa
exportadora/
importadora
3(17,6%) 3(17,6%) 10(58,8%) 1(5,9%) 0(0,0%) 11
(64,7%)
Operador
portuário
1(7,1%) 5(35,7%) 7(50,0%) 1(7,1%) 0(0,0%) 8
(57,1%)
Terminal
retroportuário
0(0,0%) 2(22,2%) 4(44,5%) 3(33,3%) 0(0,0%) 7
(77,8%)
Transportador
rodoviário
3(30,0%) 4(40,0%) 3(30,0%) 0(0,0%) 0(0,0%) 3
(30,0%)
*O número total de respondentes não coincide com a tabela 9 (Q4), pois alguns usuários não
responderam a questão Q16.
Fonte: Dados da pesquisa
104
Gráfico 26 -Avaliação ótima/boa da infraestrutura da área retroportuária de Suape por categoria de
usuários
Fonte: Dados da pesquisa
Na Tabela 26 e Gráfico 27 têm-se a distribuição da avaliação da infraestrutura de acesso
multimodal do porto de Suape. Através dela verifica-se, em relação ao acesso, que os agentes
de carga (100,0%), os terminais retroportuários (77,8%) e agentes marítimos (66,7%),
consideram o acesso ruim /regular. Os que melhor avaliam a infraestrutura de acesso
multimodal são os armadores (40,0% de ruim/regular), o operador portuário (42,9% de
ruim/regular) e o transportadores rodoviários (50,0% de ruim /regular).
105
Tabela 26 - Distribuição da avaliação da infraestrutura de acesso multimodal do porto de Suape por
categoria de usuários.
Tipo de usuário
Q4*
Q17 – Avaliação da infraestrutura de acesso
multimodal do porto de SUAPE
Ruim/
regular
Ruim Regular Boa Ótima
Armador 2(20,0%) 2(20,0%) 6(60,0%) 0(0,0%) 4(40,0%)
Agente marítimo 2(22,2%) 4(44,5%) 3(33,3%) 0(0,0%) 6(66,7%)
Agente de carga 2(33,3%) 4(66,7%) 0(0,0%) 0(0,0%) 6(100,0%)
Empresa despacho
aduaneiro
1(12,5%) 4(50,0%) 3(37,5%) 0(0,0%) 5(62,5%)
Empresa
exportadora/importadora
3(17,6%) 7(41,2%) 7(41,2%) 0(0,0%) 10(58,8%)
Operador portuário 0(0,0%) 6(42,9%) 7(50,0%) 1(7,1%) 6(42,9%)
Terminal retroportuário 2(22,2%) 5(55,6%) 1(11,1%) 1(11,1%) 7(77,8%)
Transportador rodoviário 0(0,0%) 5(50,0%) 5(50,0%) 0(0,0%) 5(50,0%)
*O número total de respondentes não coincide com a tabela 9 (Q4), pois alguns usuários não
responderam a questão Q17.
Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 27 - Avaliação ruim/regular do acesso multimodal do porto de Suape por categoria de
usuários.
Fonte: Dados da pesquisa
106
4.2.6.3 Empresa usuária versus percepção da gestão
Na Tabela 27 e o Gráfico 28 mostram a distribuição da avaliação da gestão da administração
portuária por categoria de usuários. Através dela verifica-se, consideram-se em todas as
categorias de usuários, mais de 50% consideram bom /ótimo o serviço da administração
portuária. Constatou-se ainda, verifica-se que os usuários que melhor avaliam a
administração são os armadores (90,9%), terminal retroportuário (80,0%) e empresa
exportadora/importadora (75,0%).
Tabela 27 - Distribuição da avaliação da gestão da administração portuária por categoria de usuários.
Q4 - Tipo de usuário* Q10 – Avaliação da gestão da administração portuária Bom/
ótimo Bom Ótimo Regular Ruim Desconheço
Armador 8
(72,7%)
2
(18,2%)
0
(0,0%)
0
(0,0%)
1
(9,1%)
10
(90,9%)
Agente marítimo 6
(60,0%)
0
(0,0%)
4
(40,0%)
0
(0,0%)
0
(0,0%)
6
(60,0%)
Agente de carga 3
(37,5%)
2
(25,0%)
2
(25,0%)
0
(0,0%)
1
(12,5%)
5
(62,5%)
Empresa despacho
aduaneiro
7
(63,6%)
0
(0,0%)
2
(8,2%)
1
(9,1%)
1
(9,1%)
7
(63,6%)
Empresa
exportadora/importad
ora
17
(70,8%)
1
(4,2%)
4
(16,7%)
1
(4,2%)
1
(4,2%)
18
(75,0%)
Operador portuário 11
(64,7%)
1
(5,9%)
5
(29,4%)
0
(0,0%)
0
(0,0%)
12
(70,6%)
Terminal
retroportuário
4
(40,0%)
4
(40,0%)
2
(20,0%)
0
(0,0%)
0
(0,0%)
8
(80,0%)
Transportador
rodoviário
5
(41,7%)
2
(16,7%)
3
(25,0%)
0
(0,0%)
2
(16,7%)
7
(58,3%)
*O número total de respondentes não coincide com a tabela 9 (Q4), pois alguns usuários não
responderam a questão Q10.
Fonte: Dados da pesquisa
107
Gráfico 28 - Avaliação boa/ótima da gestão da administração portuária em Suape por categoria de
usuários.
Fonte: Dados da pesquisa
Na Tabela 28 registra-se as médias de avaliação dos principais problemas da gestão
administrativa portuária por categoria de usuários. Através dela verifica-se que o excesso de
burocracia é um problema considerado mais importante pelas empresas de despacho
aduaneiro (média = 1,00). Quanto à falta de planejamento, os armadores e agentes de cargas
foram os que classificaram tal problema como o mais importante (média = 2,00 para ambos).
Acerca da pouca interação entre os setores, mudança de dirigentes e pouca autonomia nas
decisões, os usuários que consideraram esses problemas como mais importantes foram,
respectivamente, o armador (média = 2,00), operador portuário (média = 2,86) e terminal
retroportuário (média = 2,57).
108
Tabela 28 - Média de avaliação dos principais problemas da gestão administrativa portuária por
categoria de usuários.
Q11 – Avaliação dos
problemas da gestão da
administração
portuária *
Tipo de usuário Q4**
Arm
ad
or
Agen
te m
arí
tim
o
Agen
te d
e ca
rga
Em
pre
sa d
esp
ach
o
ad
uan
eiro
Em
pre
sa e
xp
ort
ad
ora
/
Imp
ort
ad
ora
Op
erad
or
port
uári
o
Ter
min
al
retr
op
ortu
ári
o
Tra
nsp
ort
ad
or
rod
oviá
rio
Excesso de burocracia 2,56 1,67 3,00 1,00 2,25 2,79 3,63 2,30
Falta de planejamento 2,00 2,22 2,00 2,17 2,73 3,07 2,29 2,44
Pouca integração entre
os setores
2,00 2,78 2,25 3,33 2,60 2,79 2,50 2,30
Mudança de dirigentes 4,13 4,11 3,00 3,50 3,47 2,86 3,29 4,00
Pouca Autonomia nas
decisões
4,13 4,22 3,67 4,33 3,13 3,38 2,57 3,56
Nota: pontuação 1, para mais importante, e 6 para menos de importante, logo quem tem menor média
é o mais importante.
**O número total de respondentes não coincide com a tabela 9 (Q4), pois alguns usuários não
responderam a questão Q11.
Fonte: Dados da pesquisa
4.2.6.4 Empresa versus percepção do desempenho das autoridades portuárias
Na Tabela 29 contém as médias de avaliação do desempenho das autoridades portuárias por
categoria de usuários. Através dela verifica-se que a ANTAQ, autoridades Portuárias,
ANVISA, Ministério da Agricultura e Polícia Federal foram mais bem avaliadas pelo terminal
retroportuário (média = 2,78; 2,67; 2,78; 2,67 e 3,33, respectivamente).Por outro lado, a
capitania dos portos foi mais bem avaliada pelos armadores e pelos terminais retroportuários
(ambos com média igual a 2,89). A Receita Federal teve uma avaliação melhor pelos agentes
marítimos e pelos terminais retroportuários (ambos com média igual a 3,22). Os órgãos
ambientais foram mais bem avaliados pelos armadores (média = 2,40) e agente marítimos
(média = 2,44).
109
Tabela 29 - Média de avaliação do desempenho das autoridades portuárias por categoria de usuários.
Q19. Autoridades
Portuárias*
Tipo de usuário Q4
Arm
ad
or
Agen
te m
arí
tim
o
Agen
te d
e ca
rga
Em
pre
sa d
esp
ach
o
ad
uan
eiro
Em
pre
sa e
xp
ort
ad
ora
/
imp
ort
ad
ora
Op
erad
or
port
uári
o
Ter
min
al
retr
op
ortu
ári
o
Tra
nsp
ort
ad
or
rod
oviá
rio
ANTAQ 2,00 2,33 2,17 0,38 1,53 1,86 2,78 1,89
Autoridade Portuária 2,50 2,44 2,33 1,88 2,41 2,29 2,67 2,11
ANVISA 2,20 2,22 2,00 1,38 2,12 1,93 2,78 1,89
Capitania dos portos 1,90 2,89 2,00 0,63 1,59 2,79 2,89 1,78
CAP 2,40 1,56 1,67 1,00 1,65 2,21 2,33 0,89
Ministério da Agricultura 2,20 2,33 2,17 2,00 2,00 2,21 2,67 1,88
Polícia Federal 2,40 3,22 1,67 0,75 2,06 2,57 3,33 2,22
Receita Federal 3,10 3,22 2,50 2,50 2,35 2,93 3,22 2,00
Órgãos Ambientais 2,00 2,44 1,67 0,25 1,71 2,29 2,00 1,67
*Nota: Os critérios de avaliação foram: 0 – Desconhece; 1 – Ruim; 2 – Regular; 3 – Bom; 4 – Ótimo.
Sendo assim quem obteve a maior média, foi mais bem avaliado.
**O número total de respondentes não coincide com a tabela 9 (Q4), pois alguns usuários não
responderam a questão Q19.
Fonte: Dados da pesquisa
Na análise da tabela acima observa-se que os Terminais Portuários, constituem os usuários
que melhor avaliam as Autoridades Portuárias, atribuindo as maiores médias às entidades
avaliadas, com exceção do Concelho de Autoridade Portuária- CAP e os Órgãos Ambientais.
110
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste capítulo serão relatadas as considerações finais referentes ao porto de Suape, conforme
dados analisados, as sugestões ao porto e as propostas de futuros trabalhos.
5.1 Conclusões
A implantação do Complexo Industrial Portuário de Suape vem operando, sem dúvidas, como
um fator indutor crucial para muitos novos investimentos no Estado. O fortalecimento desse
complexo e a sua expansão, constituem uma condição fundamental para a preservação e a
continuidade do crescimento da economia de Pernambuco. A diversificação das funções do
Porto de Suape, especialmente quanto à recepção e embarque de contêineres, é crucial para a
evolução do complexo – já que a movimentação de contêineres representa a parte mais nobre
de um porto moderno.
Com relação aos dados analisados no primeiro objetivo específico(01), conclui-se que Suape
vem se preparando desde 2010 para atender às demandas atuais e futuras. Esta afirmação tem
por base as análises dos dados secundários obtidos nos documentos disponibilizados no site
do porto, da ANTAQ e na entrevista realizada com o diretor de gestão portuária em 2014.
No Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (2010) já foi projetada a expansão do porto com
a construção de mais quatro cais no porto interno e mais um na Ilha de Cocaia. Esses projetos
estruturadores, infelizmente, ainda não estão em execução, pois com a mudança da legislação
dos portos (Lei 12.815/13) todos os processos de licitação ficaram sob a alçada da ANTAQ e
da SEP, tirando assim a autonomia do porto. No entanto, para atender às novas demandas o
porto buscou algumas adaptações nos projetos para suprir suas necessidades, enquanto os
processos de licitação não são concluídos. Como exemplo, a adaptação do Cais de Múltiplo
Uso, para receber o Coque de Petróleo, granel sólido gerado na Refinaria. Para o terminal de
contêineres, o TECON está fazendo uma expansão por trás do Cais - 1 para atender ao
aumento da demanda, como exemplo a produção da Petroquímica. Para atender à demanda do
polo automotivo, está sendo construído um pátio de veículos com recursos do porto.
111
Como boa notícia, tem-se o Plano de Investimentos em Logísticas, lançado pela presidência
da república em 09 de junho de 2015, que prevê que esses processos de licitação serão
realizados entre os anos de 2015 e 2016. Caso essas licitações saiam do papel, poderão
aumentar ainda mais os volumes de cargas movimentadas no porto de Suape, assim como
também configurá-lo cada vez mais como um Hub Port, uma vez que um segundo terminal de
container está previsto para Suape.
5.1.1 Infraestrutura portuária
No que diz respeito à infraestrutura portuária (acessos terrestres, acessos marítimos e
equipamentos e armazéns) no porto de Suape, de forma geral, esta pode ser considerada como
boa, pois conta com um bom acesso marítimo, equipamentos modernos de movimentação de
carga (em especial na movimentação de contêineres, que é concedida à inciativa privada,
através da empresa TECON SUAPE S/A), além de armazéns de terminais retroportuários
alfandegados (no TECON e da Local Frio) e uma boa área de tancagem de granéis líquidos.
No entanto, faltam armazéns e terminais para granéis sólidos. No que se refere à
infraestrutura de acesso terrestre, Suape tem sérios entraves, no acesso à BR 101, que nos
horários de pico encontra-se congestionada, dificultando e atrasando a movimentação das
cargas e de pessoal que trabalha no porto ou nas empresas do complexo. Para a circulação de
pessoas, uma linha do metrô, com destino ao porto, desafogaria parte da movimentação de
veículos nas vias de acesso. No acesso ferroviário faltam rotas ativas que interliguem Suape
aos outros estados, como por exemplo, à Bahia e ao Ceará.
Como pontos fortes podem-se destacar os seguintes tópicos:
• Localização estratégica do porto, em relação às principais capitais do Nordeste e aos
Estados Unidos e Europa.
• Infraestrutura Marítima: considerando a profundidade de acesso de 20 m, e do porto
interno, com cais de 15,5 metros, e no porto externo, com píeres de 15m até 19 m de
profundidade no PGL (Píer de Granéis Líquidos). Em especial, o Píer de Granéis
Líquidos 3 – PGL3 que possui como diferencial: 19 metros de profundidade e
capacidade de receber navio de até 170mil TPB. Com esta profundidade este píer
poderá receber tranquilamente os navios petroleiros da Petrobrás, construídos pelo
Estaleiro Atlântico Sul, já que os últimos navios construídos, os petroleiros André
112
Rebouças e Zumbi dos Palmares, possuem calado de 17m e capacidade de
aproximadamente 157 mil TPB. Tomando como referência o porto de Santos, que é o
maior porto público do Brasil, este tem profundidade média de 11m. Essa
profundidade é um dos motivos que configuram Suape como um Hub Port.
Como pontos fracos podem-se destacar os itens abaixo:
• O acesso rodoviário, com intensos congestionamentos.
• O acesso ferroviário, com poucas rotas disponibilizadas pela companhia férrea, a Nova
Transnordestina- S/A, e falta de linhas de metrô para o deslocamento urbano.
• A falta de terminais e armazéns para granéis sólidos.
5.1.2 Indicadores de desempenho
No que se refere aos indicadores de desempenho, observa-se que, na movimentação geral, o
porto aumentou o volume de carga movimentada de cargas em 21,61 % em relação ao ano de
2013, passando para o sexto lugar no ranking dos portos públicos do Brasil com relação ao
volume movimentado em 2014. Este aumento do volume se deu basicamente pelo aumento
dos granéis líquidos e sólidos, provavelmente devido ao início de parte das operações da
refinaria em 2014. Com relação à natureza da carga, os granéis líquidos (61,64%)
apresentaram o maior volume de carga, seguidos pelos contêineres (31%) – estas duas sendo,
portanto, as principais cargas registradas no porto.
No indicador de inbalance em relação aos contêineres cheios e vazios, observa-se que Suape
está recebendo e embarcando mais contêineres cheios, que vazios. O indicador de
movimentação de navios por atracação apresentou grande evolução, registrando um aumento
de 15,32%, no ano de 2014. Desta forma, Suape vem configurando-se com um perfil de Hub
Port, ou seja, como um porto concentrador e distribuidor de carga, de grande importância na
distribuição de mercadorias para outros estados, principalmente para a Região Nordeste.
Outra evidência da importância de Suape resulta da predominância da cabotagem nas
movimentações de cargas conteinerizadas exportadas pelo porto. Suape é um importante hub
port no Brasil: recebe grandes navios do exterior do país (via navegação de longo curso) e
113
redistribui as cargas para outros estados (sobretudo da própria região Nordeste) via
cabotagem. E também redistribui importações realizadas por outros portos nacionais, que são
encaminhadas, via cabotagem, por Suape, e daqui redistribuídas para outros estados.
No entanto, nos indicadores de eficiência operacional de prancha média, assim como nos
indicadores de tempo de espera para atracação, tempo de operação e tempo médio de estadia,
tais indicadores não alcançaram resultados positivos em 2014, ocorrendo um aumento dos
tempos médios e uma diminuição da quantidade de contêineres movimentados por hora e na
quantidade de toneladas por hora.
5.1.3 Classificação de Gerações portuárias
De acordo com os critérios de classificação de gerações portuárias da UNCTAD (1994), são
quatro os estágios de evolução dos portos, e que evidenciam as novas tendências trazidas com
a conjuntura econômica moderna. Com base nessas tendências os portos mais modernos estão
no caminho da substituição da carga geral por carga unitizada, em especial a carga
conteinerizada, registrando, por outro lado, aumento da importância da multimodalidade nas
operações logísticas e da mudança do trabalho pesado e intenso nos portos para a utilização de
tecnologias mais modernas (em equipamentos, informações e em know how, como fator de
competitividade (CURCINO, 2007) (Ver Anexo - F, referente ao quadro dos Parâmetros para
classificação da Geração portuária).
No que se refere à classificação de Geração Portuária o porto de Suape pode ser classificado
como um porto de 3ª geração, porém com algumas características de 2ª Geração.
Com base nos critérios definidos pela UNCTAD, o porto de Suape pode ser classificado:
Quanto ao desenvolvimento, Suape teve o início no final dos anos 70, com a criação
da Empresa Suape Complexo Industrial Portuário, mas teve a inauguração dos
primeiros Píeres só nos anos 80 (3ª geração).
No critério tipo de carga, configura-se nas duas gerações, pois ainda tem como
principais cargas movimentadas os granéis líquidos (2ª Geração), mas tem a carga
conteinerizada como a segunda mais movimentada no porto (3ª Geração).
114
No que se diz respeito às atitudes estratégicas de desenvolvimento, Suape encontra-se
posicionado na visão expansionista, sendo um centro de transporte, comércio e
indústria, critérios da 2ª geração, mas busca se configurar como um centro de
comércio e plataforma logística- Hub Port, critérios da 3ª geração.
No critério de atividades executadas, o porto encontra-se na 2ª Geração, pois executa
as atividades básicas (carga, descarga e operações de navios), mas também realiza
serviços comerciais e industriais da área naval.
Quanto às características e organização das atividades, posiciona-se na 3ª geração,
uma vez que promove a integração da comunidade portuária com a rede de comércio e
transporte.
No critério de caracterização da produção dos serviços, possui fluxo e distribuição de
carga, informações e serviços múltiplos, características da 3ª Geração.
E quanto aos fatores de decisão são focados em tecnologia, na modernização dos
equipamentos e dos sistemas de informação.
Desta forma, o porto de Suape apresenta características claras da 2ª e 3ª Geração,
configurando um porto de um bom padrão de desenvolvimento.
5.1.4 Avaliação da percepção dos usuários
Na Avaliação da percepção dos usuários pode-se observar que em alguns pontos a percepção
dos usuários não coincidem com os dados estatísticos e com a opinião da gestão do porto
(Conforme entrevistas).
Com relação à gestão da Administração do porto, parte do objetivo específico (2), apesar de a
entrevistas e os dados obtidos do PDZ mostrarem que existe um bom planejamento, este fato
não é bem percebido pelos usuários. O item falta de planejamento, por exemplo, foi avaliado
como o segundo mais votado como problema mais importante na Gestão da Administração
portuária, perdendo apenas para o excesso de Burocracia. Por outro lado, a pouca autonomia
nas decisões, com as mudanças proporcionadas pela Lei 12.815/13, citadas pelo gestor (na
entrevista) como fator que teria afetado o desempenho do porto, para os usuários não foi
percebida como um fator de importância relevante. Já no desempenho das autoridades
portuárias, para os usuários, as mais bem avaliadas são as instituições federais, a Receita
115
Federal e a Polícia Federal e as menos avaliadas positivamente são os Órgãos Ambientais, o
CAP e a ANTAQ.
Na categorização dos aspectos operacionais, objetivo (3), podem-se observar as seguintes
categorias :
Os custos são considerados como regulares ou ruins pela maioria (78,32%) e os custos
com os serviços dos operadores e de armazenagem são avaliados como os maiores,
enquanto os custos com o serviço de despacho aduaneiro como os menores.
Com relação ao Desempenho Operacional, os dados mostram que os serviços dos
operadores são avaliados com desempenho bom (58,52%), mesmo sendo considerado
como o de maior custo. Com relação ao grau de importância dos problemas, o custo
elevado do serviço e a pouca concorrência entre os operadores, foram os mais votados.
No âmbito dos problemas de operação do porto, os usuários avaliaram os acessos
rodoviários e o excesso de burocracia como os mais importantes, e como menos
relevante o acesso marítimo, que é considerado bom.
Com referência à Infraestrutura, compreendendo a área retro portuária, esta foi
avaliada como boa pela maioria dos usuários (59,0%), mas a infraestrutura de acesso,
foi avaliada negativamente pela maior parte dos usuários.
Com relação aos aspectos analisados no objetivo (4), constataram-se as seguintes
percepções na avaliação dos usuários em relação às vantagens em utilizar o porto de Suape: a
localização, a infraestrutura e o desempenho do operador portuário, como as principais
vantagens; nas sugestões de melhorias contatou-se que, em geral, a sugestão com maior grau
de prioridade dada pelos usuários foi a melhora no acesso multimodal, em especial aos
acessos ferroviários e rodoviários.
Os gargalos e deficiências na infraestrutura operacional, em especial nos acessos terrestres
(rodoviários e ferroviários), não são problemas pontuais do Porto de Suape, já que são
apontados como pontos problemáticos em praticamente todos os portos brasileiros. Tais
deficiências ocorrem pela falta de investimento no setor e contribuem consideravelmente
para o esgotamento da capacidade operacional dos portos em todo o Brasil (IPEA, 2010).
Para a expansão do acesso ferroviário, existe o projeto (que já está em construção, trecho de
Elizeu Martins – PI à cidade de Salgueiro - PE) da ferrovia Transnordestina, que irá ligar o
116
interior do Piauí ao portos de Suape e Pecém, podendo se transformar, assim, em um novo
corredor para escoar os grãos que são produzidos tanto em partes do Centro-Oeste quanto nos
próprios cerrados da Região Nordeste. E para a expansão do acesso rodoviário, existe o
projeto para a construção do Arco Metropolitano, que irá ligar a Zona da Marta Norte ao
Litoral Sul do estado, facilitando o escoamento das cargas.
Com o intuito de identificar a percepção por tipo de empresas usuária com relação aos
aspectos operacionais e gerenciais do porto de Suape, definido no objetivo (5), foi realizado
um cruzamento das percepções gerais por tipo de empresa e os principais resultados foram:
Na categoria serviços dos operadores, quem melhor avaliou foram os próprios
operadores. No entanto, o dado mais interessante é que os Armadores, que são as
empresas que utilizam diretamente este serviço, também avaliaram como ótimo/bom
(90,0%), mas destacaram como principais problemas: a baixa produtividade, o custo
elevado do serviço, a pouca concorrência e os serviços administrativos.
Na categoria infraestrutura, a área retroportuária, foi melhor avaliada pelos terminais
retroportuários, mas também foi bem avaliada pelos armadores e pelos agentes de
carga, que são os usuários que utilizam diretamente os terminais e depots de apoio ao
porto. Já no acesso multimodal, os agentes de carga em unanimidade avaliam como
ruim/péssima, seguidos pelos terminais retroportuários e agentes marítimos, que
circulam pelos acessos ao porto diariamente.
Na categoria gestão da administração portuária, os usuários que melhor avaliam são
os Armadores e Terminais Retroportuários, empresas que possuem contato direto com
esta área. E identificam o excesso de burocracia, a falta de planejamento e a pouca
integração entre os setores como principais problemas.
Na categoria desempenho das autoridades portuárias, identifica-se que os Terminais
Retroportuários avaliaram positivamente essa categoria, seguidos pelos agentes
marítimos.
Diante de todos os dados analisados, tanto dos dados secundários, quanto dos resultados da
pesquisa de campo com os usuários, conclui-se que, de forma geral, o porto de Suape foi é
bem avaliado pelos seus principais usuários, considerando-se a maioria dos diversos
indicadores de desempenho levantados, como gestão, infraestrutura, tempo médio de espera
117
para atracação, capacidade de carga e descarga de mercadorias, localização, profundidade, uso
de equipamentos modernos, dentre outros.
Nesse contexto devem-se destacar como principais acertos do Complexo Portuário de Suape
a gestão voltada para a captação de investimentos, tornando Suape um complexo industrial, e
a parceria público-privada, com a concessão dos cais 2 e 3 em 2001, para a empresa TECON
SUAPE do grupo filipino ICTS – International Container Terminal Service Inc., que
proporcionou ao porto um grande desenvolvimento na sua infraestrutura, com equipamentos e
terminais para a movimentação de contêineres.
Por outro lado, podem-se destacar, como principais erros, a falta de planejamento e
dimensionamento da infraestrutura de acesso rodoviário e ferroviário para atender aos
investimentos atraídos. Além do mais, a falta planejamento e ordenação das cidades do
entorno do complexo, que cresceram de forma desordenada, como também, a capacitação da
população da região para poderem ser alocadas nos postos de trabalho gerados no complexo.
O exemplo polo de Suape pode ser tomando como guia para o desenvolvimento do polo
automotivo da Zona da Mata Norte, para que essa região tenha seu crescimento de forma mais
ordenada.
A expansão do Porto Suape e a continuidade do desenvolvimento do Complexo Portuário não
serão positivas apenas para os usuários diretos do porto, mas também para o desenvolvimento
de uma série de indústrias, serviços e atividades comerciais que estão indiretamente ligados
ao complexo, ocasionando impactos nos postos de trabalho e em toda a economia do Estado
de Pernambuco.
O porto não é apenas uma estrutura logística que modifica o presente, ele é o fator de
transformação para o futuro de uma região( PORTO, 2006).
118
5.2 Recomendações para futuros trabalhos
Considerando que o tema gestão portuária, desempenho portuário e o Porto de Suape ainda se
constituem construtos pouco explorados no meio acadêmico brasileiro, vários estudos poderão
ser ainda desenvolvidos, focalizando-se as seguintes contribuições:
A realização de um estudo comparativo dos indicadores de desempenho do porto de Suape
com os principais portos do Nordeste, como Itaqui, Pecém e Salvador, com vistas a identificar
os pontos convergentes e divergentes no desempenho desses portos.
A realização de um estudo comparativo do porto de Suape, com os principais portos
brasileiros, considerando o ranking dos dados estatísticos da ANTAQ, com o objetivo de
analisar a eficiência produtiva dos vários portos brasileiros.
Elaboração de um estudo comparativo de Suape com os principais portos internacionais, com
base no modelo de gestão Land lord Port, com o objetivo de avaliar o porto de Suape em
relação a esses portos.
Elaboração uma pesquisa exploratória com os usuários do porto para identificar como são
percebidos os impactos futuros da Nova Lei dos Portos.
119
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123
APÊNDICES
124
APÊNDICE A - Roteiro da entrevista com o diretor de gestão portuária.
A presente entrevista trata-se de uma pesquisa sobre o porto de Suape e seus aspectos
operacionais e gerenciais. Esta pesquisa tem como objetivo identificar como funciona a
gestão portuária do Porto de Suape. Saliento que esta pesquisa é parte integrante de uma
dissertação de mestrado da autora.
1. Quais as funções da diretoria de gestão Portuária em Suape?
2. Como funciona a gestão portuária e sua interface com os demais órgãos do governo?
3. Quais os indicadores de gestão utilizados em Suape?
4. Existe algum porto internacional adotado como referência para a gestão portuária em
Suape?
5. Como Suape está se preparando para atender as futuras demandas?
125
APÊNDICE B - Questionário usado para coleta de dados usuários do porto de Suape.
O presente questionário trata-se de uma pesquisa sobre o porto de Suape e seus aspectos
operacionais e gerenciais. Esta pesquisa tem como objetivo identificar os seus principais
problemas estruturais, operacionais e de gestão, assim como, as possíveis sugestões de
melhorias que, aplicadas, poderão proporcionar-lhe um melhor padrão de competitividade.
Saliento que esta pesquisa é parte integrante de uma dissertação de mestrado. Sendo assim,
trata-se de uma pesquisa que deverá ser usada pelo autor nas argumentações de seu trabalho.
Pesquisa sobre o Porto de Suape - Coleta da dados para dissertação de mestrado da
mestranda Fabiane Veras ( Tempo de resposta entre 7 e 10 min.)
1. Sexo*
Feminino
Masculino
2. Idade
Entre 20 - 29 anos
Entre 30 - 39 anos
Entre 40 - 49 anos
Entre 50 - 59 anos
Mais de 60 anos
3. Último nível de instrução concluído:
4. Qual a área de atuação da empresa que você trabalha?
Armador
Agente Marítimo
Agente de Carga ( NVOCC)
Empresa de Despacho Aduaneiro
Empresa exportadora/importadora ( dono de mercadoria)
Operador Portuário
Terminal retroportuário
126
Transportador rodoviário
Outro (especifique)
5. Que tipo de posição ou cargo você ocupa atualmente na empresa em que trabalha?
Diretoria ( presidência/direção/superintendência)
Gerente ( geral ou de departamento/ setor)
Analista ( logística ou outra área)
Assistente ou auxiliar
Vendedor
Outro (especifique)
6. Informe quais os principais destinos ( de exportação), das cargas de sua empresa, que
embarcam pelo porto de Suape?
Assinalar até 3 principais destinos em volume de embarque.
( Apenas as empresas exportadoras deverão responder esta pergunta)
África
Ásia
América do Norte
Brasil, cabotagem
Comunidade Europeia
Mercosul
Oriente Médio
Outro (especifique)
7. Informe quais as principais origens ( de importação) das cargas de sua empresa que
desembarcam pelo porto de Suape?
Assinalar até 3 principais origens em volume de desembarque.
( Apenas as empresas importadoras deverão responder esta pergunta)
África
Ásia
América do Norte
Brasil, cabotagem
Comunidade Europeia
Mercosul
Oriente Médio
127
Outro (especifique)
8. Quais os tipos de cagas movimentadas pela empresa em que você trabalha?
Escolher até 3 tipos, por importância em relação ao volume de movimentação.
Carga geral e solta (breakbulk)
Granéis líquidos
Granéis sólidos
Cargas em Contêineres
Veículos ( em navio roll-on roll-off)
Outro (especifique)
9. No quadro abaixo avalie as vantagens, percebidas pela sua empresa, em operar no porto de
Suape?
Sem
importância Indiferente Importante
Muito
Importante
Desempenho do Operador
Portuário
Tarifas Portuárias
Infraestrutura do porto ( berços,
armazéns alfandegados, etc)
Acesso multimodal
Localização
Terminal adequado ao produto de
sua empresa
Outro (especifique)
10. Como o sr. (a) avalia a gestão da Administração Portuária?
Ruim Regular Bom Ótimo Desconheço
Gestão da Administração
Portuária
11. Com relação à gestão da Administração Portuária, avalie os problemas da gestão:
( enumere por ordem de importância: 1 mais importante a 5 menos importante ou N/A -
não se aplica)
N/A Excesso de burocracia
N/A Falta de planejamento
N/A Pouca integração entre os setores
128
N/A Mudança de dirigentes
N/A Pouca autonomia nas decisões
12. Como o sr. (a) avalia os custos pelos serviços do porto de Suape?
Ruim Regular Bom Ótimo
Custos dos serviços no Porto
de Suape
13. Qual o maior custo cobrado pelos serviços prestados no porto de Suape?
( Assinalar o mais importante, de maior peso, nas operações de sua empresa)
Serviços dos operadores portuários (movimentação de carga,ova/desova, etc)
Serviço de armazenamento
Serviço de mão de obra
Serviço dos armadores (frete)
Serviço de despacho aduaneiro
Outro (especifique)
14. Como o sr. (a) avalia os serviços dos Operadores Portuários no porto de Suape?
Ruim Regular Bom Ótimo Desconheço
Serviços dos
Operadores:
15. Com relação aos Operadores Portuários avalie os principais problemas:
( enumere por ordem de importância: 1 mais importante a 6 menos importante ou N/A -
não se aplica)
N/A Custo elevado de serviço
N/A Baixa produtividade na execução dos serviços (tempo médio de
carga e descarga)
N/A Serviços Administrativos ineficientes
N/A Equipamentos obsoletos
N/A Pouca concorrência entre os operadores ( monopólio de
operações)
N/A Sistemas de informação ineficientes
16. Com relação à área retroportuária( terminais, depot de vazios, etc) existente no
porto de Suape ela pode ser considerada:
129
Ruim Regular Boa Ótima Desconheço
Área
Retroportuária
17. Com relação à infraestrutura de acesso multimodal ( rodoviário, ferroviário,
dutoviário , marítimo e aéreo) como você avalia o porto de Suape?
Ruim
Regular
Bom
Ótimo
18. Com relação as operações de sua empresa no porto de Suape avalie os principais
problemas.
( enumere por ordem de importância: 1 mais importante a 6 menos importante ou N/A -
não se aplica)
N/A Acesso Ferroviário
N/A Acesso Marítimo
N/A Terminais e operadores de cargas ineficientes
N/A Acesso Rodoviário
N/A Instalações para operação e armazenagem inadequadas
N/A Burocracia das autoridades pública
19. Das autoridades portuárias que operam no porto de Suape, avalie o desempenho
com relação à qualidade dos serviços de cada entidade.
Ótimo Bom Regular Ruim Desconheço
ANTAQ- Agência Nacional de
Transporte Aquaviário
Autoridade Portuária -( Adm. do
Porto)
ANVISA - Vigilância Sanitária
Capitania dos Portos ( Marinha)
Conselho de Autoridade Portuária
Ministério da Agricultura MAPA/
Vigiagro ( fiscalização fito -sanitária)
Polícia Federal
Receita Federal
130
Órgãos Ambientais
20. Liste, por ordem de prioridade, três sugestões de melhorias para o Porto de Suape.
1
2
3
131
ANEXOS
132
ANEXO A - Relação dos Portos Organizados
Os portos organizados delegados são 18, a saber:
Portos Organizados Delegados
Porto Estado Autoridade Portuária Tipo
Porto de SUAPE PE SDEC-PE Marítimo
Porto de IMBITUBA SC SCPAR Marítimo
Porto de SÃO FRANC. SUL SC APSFS Marítimo
Porto de ITAQUI MA EMAP Marítimo
Porto de CABEDELO PB DOCAS-PB Marítimo
Porto do RECIFE PE PORTO DO RECIFE S.A. Marítimo
Porto de SÃO SEBASTIÃO SP DERSA Marítimo
Porto de ANTONINA PR APPA Marítimo
Porto de PARANAGUÁ PR APPA Marítimo
Porto de PELOTAS RS SPH Marítimo
Porto de PORTO ALEGRE RS SPH Marítimo
Porto de ESTRELA RS SPH Fluvial
Porto de CACHOEIRA DO SUL RS SPH Fluvial
Porto de RIO GRANDE RS SUPRG Marítimo
Porto de PORTO VELHO RO SOPH-RO Fluvial
Porto de ITAJAÍ SC ADHOC Marítimo
Porto de MACAPÁ AP CDSA Marítimo
Porto do FORNO RJ COMAP Marítimo
Os Portos Públicos administrados por Companhia Docas são 19, a saber:
Portos Públicos
Porto Estado Autoridade Portuária
133
Porto de MANAUS AM CODOMAR
Porto de LAGUNA SC CODESP
Porto de SANTOS SP CODESP
Porto de ANGRA
DOS REIS
RJ CDRJ
Porto de ITAGUAÍ RJ CDRJ
Porto do RIO DE
JANEIRO
RJ CDRJ
Porto de NITERÓI RJ CDRJ
Porto de VITÓRIA ES CODESA
Porto de BARRA DO
RIACHO
ES CODESA
Porto de ILHÉUS BA CODEBA
Porto de ARATU BA CODEBA
Porto de SALVADOR BA CODEBA
Porto de MACEIÓ AL CODERN
Porto de NATAL RN CODERN
Porto de AREIA
BRANCA
RN CODERN
Porto de
FORTALEZA
CE CDC
Porto de VILA DO
CONDE
PA CDP
Porto de BELÉM PA CDP
Porto de SANTARÉM PA CDP
Fonte: Secretaria Especial dos Portos - SEP , 2015.
134
ANEXO B - Infraestrutura do porto de Suape
Figura 4- Porto interno Suape
Fonte: Porto de Suape, Apresentação Institucional, 2010.
Figura 5- Porto externo Suape
Fonte: Porto de Suape (2015)
135
ANEXO C - Diagrama da organização geral dos serviços portuários
Fonte: Cartilha de orientação – Indicadores de desempenho portuário da ANTAQ (2003).
136
ANEXO D - Mapa do Porto Organizado de Suape
Fonte: Porto de Suape (2015)
137
ANEXO E - Tarifas públicas do Porto de Suape
SUAPE COMPLEXO INDUSTRIAL PORTUÁRIO
TARIFA DO PORTO DE SUAPE
Homologada pela Deliberação CAP/SUAPE Nº 05 / 00 (D.O.E de 08.06.00) e Deliberação
CAP/SUAPE Nº 04 / 10 (D.O.E de 05.08.10)
TABELA 1 UTILIZAÇÃO DA INFRAESTRUTURA MARÍTIMA
(Taxas devidas pelo armador, agente de navegação ou requisitante)
No. ESPÉCIE E INCIDÊNCIA
1.1.0 Pela movimentação de mercadorias a granel, por tonelada ou fração:
1.1.1 Derivados de petróleo (combustíveis), na importação e na exportação .......... R$ 2,59
1.1.2 Álcool, na importação ..................................................................................... R$ 2,59
1.1.3 Álcool, na exportação ..................................................................................... R$ 1,34
1.1.4 Produtos químicos, na importação e na exportação ....................................... R$ 1,34
1.1.5 Óleos vegetais, na importação e na exportação ............................................... R$ 1,34
1.1.6 Granéis líquidos em operação de transbordo, na importação e na exportação.. R$ 1,24
1.1.7 Granéis sólidos, na importação e na exportação ............................................. R$ 2,59
1.2.0 Pela movimentação de carga geral, por tonelada ou fração:
1.2.1 Pela movimentação de carga geral, por tonelada ou fração ........................... R$ 1,47
1.3.0 Pela movimentação de contêiner, por unidade:
1.3.1 Contêiner cheio, na importação e na exportação ........................................... R$ 17,35
1.3.2 Contêiner vazio, na importação e na exportação ............................................ R$ 5,20
1.4.0 Automóveis, no sistema “roll-on roll-off”, por unidade:
1.4.1 Automóveis, no sistema “roll-on roll-off”, por unidade .................................. R$ 3,07
1.5.0 Por tonelada de porte bruto de embarcações atracadas ou fundeadas no porto sem
movimentação de mercadorias:
1.5.1 Até 30.000 tpb .................................................................................................. R$ 0,15
1.5.2 Por tonelada de porte bruto adicional ............................................................... R$ 0,10
NORMAS DE APLICAÇÃO
1.6.0 Nos casos de baldeação (descarga para o cais ou pátio com reembarque no mesmo
navio, na mesma operação), as taxas desta Tabela serão aplicadas uma só vez.
1.6.1 Nos casos de transbordo de contêineres, as tarifas da presente tabela serão aplicadas só
uma (1) vez, conforme deliberação do CAP 01/06 de 22/01/06.
1.7.0 São isentos das taxas desta Tabela:
1.7.1 Combustíveis, água e gêneros alimentícios para consumo de bordo.
1.7.2 Navios de guerra em operação não comercial, nacionais, e os estrangeiros quando
houver reciprocidade no país de origem.
1.8.0 Nesta Tabela o valor mínimo a cobrar será de:
1.8.1 Nesta Tabela o valor mínimo a cobrar será de .............................................. R$ 129,35
138
TABELA 2: OCUPAÇÃO DAS INSTALAÇÕES DE ATRACAÇÃO
(Taxas devidas pelo armador ou agente de navegação)
No. ESPÉCIE E INCIDÊNCIA
2.1.0 Por metro linear de instalação ocupada por embarcação, mesmo que a contrabordo de
outra, por hora, ou fração:
2.1.1 No CMU - Cais de Múltiplos Usos ................................................................... R$ 0,39
2.1.2 No PGL - Píer de Granéis Líquidos ................................................................... R$ 0,19
NORMAS DE APLICAÇÃO
2.2.0 São isentos das taxas desta Tabela:
2.2.1 As embarcações auxiliares, quando atracadas aos navios em operação.
2.2.2 As embarcações de tráfego interno do porto, quando atracarem para se reabastecerem de
combustível e água para seu próprio consumo.
2.3.0 As taxas desta Tabela serão aplicadas em dobro, sempre que a embarcação permanecer
atracada, por sua conveniência ou responsabilidade, sem causa justificada, a juízo da
Administração do Porto, sem realizar movimentação de carga.
TABELA 3: UTILIZAÇÃO DA INFRAESTRUTURA TERRESTRE
(Taxas devidas pelo operador portuário ou requisitante)
No. ESPÉCIE E INCIDÊNCIA
3.1.0 Pela utilização da infraestrutura colocada à disposição para a transferência de
mercadorias das embarcações até as instalações de armazenagem, de qualquer uso, localizadas
na Área do Porto, ou no sentido inverso:
3.1.1 Mercadorias a granel, no PGL - Píer de Granéis Líquidos, por tonelada ou
fração..........R$ 1,38
3.1.2 Mercadorias a granel, no cais público, por tonelada ou fração..................... R$ 1,38
3.1.3 Carga geral, por tonelada ou fração ............................................................. R$ 0,55
3.1.4 Contêiner cheio, por unidade ....................................................................... R$ 2,06
3.1.5 Contêiner vazio, por unidade ...................................................................... R$ 0,61
3.1.6 Automóveis, no sistema “roll-on roll-off”, por unidade .............................. R$ 1,02
3.2.0 Pela utilização da infraestrutura do pátio de uso público, na movimentação de
contêineres e carga geral:
3.2.1 Carga geral, por tonelada ou fração ............................. ............................. R$ 0,69
3.2.2 Contêiner cheio, por unidade ...................................................................... R$ 8,18
3.2.3 Contêiner vazio, por unidade ....................................................................... R$ 2,45
NORMAS DE APLICAÇÃO
3.3.0 São isentos das taxas desta Tabela a bagagem de tripulantes e passageiros e artigos de
pequeno valor isentos do Imposto de Importação e cuja entrada ou saída não dependa de
despacho aduaneiro.
3.4.0 Nos casos de baldeação de contêineres e de carga geral (descarga para o cais ou pátio
com reembarque no mesmo navio, na mesma operação),as taxas 3.1.0 e 3.2.0 desta Tabela
serão aplicadas uma só vez.
3.5.0 As taxas 3.1.0 desta Tabela serão sempre pagas pelo proprietário ou operador das
instalações de armazenagem, quando da transferência de mercadorias de navios para
instalações de armazenagem na Área do Porto, ou no sentido inverso, quando da
transferência de instalações de armazenagem na Área do Porto para navios. A cobrança será
por navio, na importação e na exportação.
3.6.0 As taxas 3.2.0 serão sempre pagas pelo Operador Portuário qualificado para operação
no pátio de uso público A cobrança será por navio, na importação e na exportação.
139
3.7.0 Nesta Tabela, o valor mínimo a cobrar será de:
3.7.1 Mercadorias a granel, carga geral e automóveis ............................................ R$ 66,97
3.7.2 Contêineres cheios ou vazios ........................................................................ R$ 20,55
TABELA 4: SERVIÇOS DE ARMAZENAGEM NAS INSTALAÇÕES DA
ADMINISTRAÇÃO DO PORTO
(Taxas devidas pelo dono da Mercadoria ou requisitante)
No. ESPÉCIE E INCIDÊNCIA
4.1.0 Mercadoria conteinerizada, por contêiner:
4.1.1 Pelo primeiro período de 10 dias ou fração ........................................................ 0,30%
4.1.2 Pelo segundo período e períodos subsequentes de 10 dias ou fração .............. 0,50%
4.2.0 Mercadoria não conteinerizada, por tonelada:
4.2.1 Pelo primeiro período de 10 dias ou fração ................................................... R$ 0,48
4.2.2 Pelo segundo e períodos subsequentes de 10 dias ou fração ......................... R$ 0,96
4.3.0 Contêiner vazio, por unidade, por período de 10 dias ou fração:
4.3.1 Contêiner vazio, por unidade, por período de 10 dias ou fração ................... R$ 6,14
4.4.0 Veículo montado, movimentado por sistema roll-on roll-off Unidade
4.4.1 Pelo primeiro período de 30 dias ou fração .................................................. R$ 7,00
4.4.2 Pelo segundo período e períodos subsequentes de 30 dias ou fração............ R$ 14,00
NORMAS DE APLICAÇÃO
4.5.0 As mercadorias importadas ou exportadas por indústrias instaladas no Complexo
Industrial Portuário de Suape pagarão as taxas desta tabela com redução de 20%..
4.6.0 São isentos das taxas desta tabela:
4.6.1 Os contêineres vazios e mercadorias nos primeiros 10 dias contados da data de seu
recebimento nas instalações públicas de armazenagem do Porto de Suape
4.6.2 Os contêineres de transbordo nos primeiros 30 dias contados da data de seu
recebimento nas instalações públicas de armazenagem do Porto de Suape.
4.6.3 Os contêineres de exportação de Longo Curso nos primeiros 2 dias contados da data de
seu recebimento nas instalações públicas de armazenagem do Porto de Suape.
4.6.4 Bagagem e outras mercadorias previstas na legislação, desde que retiradas em até 30
dias da data de sua recepção nas instalações de armazenagem da administração Porto de
Suape.
4.7.0 A partir da emissão da fatura, no caso da modalidade previamente contratada de
pagamento de serviços portuários ou do pagamento à vista das taxas desta Tabela, fica
assegurado o período subsequente de 5 dias corridos, para retirada das mercadorias com
isenção de armazenagem..
4.8.0 Todos os prazos desta Tabela contam a partir da recepção das mercadorias nas
instalações da Administração do Porto. O vencimento dos períodos de armazenagem será
prorrogado para o dia útil seguinte sempre que o vencimento cair em domingos ou feriados
4.9.0 Os percentuais desta tabela serão aplicados sobre o valor CIF das mercadorias
Importadas de Longo Curso e sobre o valor comercial das mercadorias de cabotagem e de
exportação.
4.10.0 Os períodos de armazenagem poderão ser ampliados, a critério da Administração do
Porto.
4.11.0 Nesta Tabela, o valor mínimo a cobrar será de:
4.11.1 Nesta Tabela, o valor mínimo a cobrar será de ....................................... R$100,00
140
TABELA 5: SERVIÇOS DIVERSOS
(Taxas devidas pelo requisitante)
No. ESPÉCIE E INCIDÊNCIA
5.1.0 Por metro cúbico de água fornecida através de tubulação a embarcação ou
consumidor instalado na área do porto, além do preço da água cobrado pela
concessionária (COMPESA):
5.1.1 Por metro cúbico de água fornecida através de tubulação a embarcação ou
consumidor instalado na área do porto, além do preço da água cobrado pela
concessionária (COMPESA) .................................................................................. R$ 0,14
5.2.0 Pelo fornecimento de energia elétrica, diretamente ou através de “clip-on” de terceiros
para refrigeração de mercadoria conteinerizada, por período de 12 horas ou fração, por
contêiner:
5.2.1 Na exportação ................................................................................................ R$ 7,15
5.2.2 Na importação ................................................................................................ R$ 7,15
TAXAS CONVENCIONAIS
5.3.0 Outros serviços não especificados
5.3.1 Pela utilização de linhas telefônicas por usuários instalados na área do porto, além dos
valores cobrados pela concessionária (TELPE), por ramal interno e por mês .. R$ 53,94
5.3.2 Pela utilização de linhas telefônicas por usuários instalados na área do porto, além dos
valores cobrados pela concessionária (TELPE), por linha externa e por mês... R$ 71,92
5.3.3 Pela utilização da balança rodoferroviária, por tonelada ou fração de peso bruto da
mercadoria e tara do veículo transportador ....................................................... R$ 0,21
5.3.4 Pela utilização de áreas, em caráter provisório, para instalação de contêiner vazio em
serviços de controle administrativos, por unidade de área equivalente a contêiner de 20´, por
mês ou fração ................................................................................................ R$ 100,00
5.3.5 Pelo estacionamento não autorizado de carretas desatreladas do cavalo mecânico, nas
vias de tráfego interno do Porto de Suape ...................................................... R$ 50,00
5.3.6 Reembolso por avaria ou danos nas placas das defensas
a) Placa de polietileno (604x610x32mm) ............................................................. R$ 326,70
b) Placa de polietileno (310x610x32mm ................................................... .. R$ 203,50
5.3.7 Pelo fornecimento de instalações(área nas bacias de evolução ou canais de navegação)
p/apoio a serviços em plataformas e outros equipamentos marítimos não utilizados para a
carga ou descarga de mercadorias no Porto de Suape, por dia ou fração.......... R$ 600,00
5.3.8 Pela movimentação adicional de veículos no pátio de estocagem, inspeção e registros,
considerada a quantidade de veículos recebidos no pátio, por mês:
a.1) De 201 a 400 veículos ...................................................................................... R$ 95,54
a.2) De 401 a 600 veículos ...................................................................................... R$ 60,02
a.3) De 601 a 800 veículos ...................................................................................... R$ 44,79
a.4) De 801 a 1000 veículos .................................................................................... R$ 36,32
b.1) De 1001 a 1200 veículos ................................................................................... R$ 30,92
b.2) De 1201 a 1400 veículos ................................................................................... R$ 27,20
b.3) De 1401 a 1600 veículos ................................................................................... R$ 24,46
b.4) De 1601 a 1800 veículos ................................................................................... R$ 22,37
b.5) De 1801 a 2000 veículos .................................................................................. R$ 20,72
c.1) De 2001 a 2200 veículos ................................................................................... R$ 19,37
c.2) De 2201 a 2400 veículos ................................................................................... R$ 18,26
c.3) De 2401 a 2600 veículos ................................................................................... R$ 17,34
141
c.4) De 2601 a 2800 veículos ................................................................................... R$ 16,55
c.5) De 2801 a 3000 veículos ................................................................................... R$ 15,87
d.1) De 3001 a 3200 veículos .................................................................................. R$ 15,28
d.2) De 3201 a 3400 veículos ................................................................................... R$ 14,75
d.3) De 3401 a 3600 veículos .................................................................................. R$ 14,29
d.4) De 3601 a 3800 veículos .................................................................................. R$ 13,88
d.5) De 3801 a 4000 veículos .................................................................................. R$ 13,51
e.1) De 4001 a 4200 veículos ................................................................................... R$ 13,17
e.2) De 4201 a 4400 veículos ................................................................................... R$ 12,86
e.3) De 4401 a 4600 veículos ................................................................................... R$ 12,60
e.4) De 4601 a 4800 veículos .................................................................................. R$ 12,34
e.5) De 4801 a 5000 veículos .................................................................................. R$ 12,11
NORMAS DE APLICAÇÃO
5.4.0 O valor da taxa 5.2.0 será reajustado na mesma data e pelo mesmo índice de reajuste
da energia elétrica pela concessionária (CELPE).
5.5.0 Os valores das Taxas Convencionais desta Tabela serão fixados por Portaria do
Diretor Presidente de SUAPE e homologados pelo Conselho de Autoridade Portuária do
Porto de Suape.
A taxa 5.3.5 será aplicada em dobro se ocorrer o pernoite do estacionamento não autorizado,
5.6.0 sujeitando ainda o veículo a reboque.
Não se aplicam às plataformas e equipamentos mencionados na taxa 5.3.7 as taxas da tabela1
5.7.0 da tarifa do Porto.
Somente poderão ser concedidos descontos nas taxas desta tabela quando de aplicação geral
5.8.0 e mediante publicação de Portaria do Diretor Presidente de SUAPE.
As taxas do item 5.3.8 serão mensalmente cobradas de acordo com cada faixa de preço e com
a 5.9.0 movimentação mensal, cumulativamente, por montadora ou importador.
5.10.0 Nesta tabela o valor mínimo a cobrar será de:
5.10.1 Na taxa 5.3.7 ........................................................................................... R$ 1.800,00
5.10.2 Nas taxas 5.3.8, por mês e por montadora ou importador ..................... R$ 17.293,73
5.10.3 Nas demais taxas.......................,....................................................................R$ 7,15
142
ANEXO F – Parâmetros de Classificação de Geração Portuária
Fonte: Adaptado de UNCTAD (1994 , apud CURSINO, 2007 ; SOUSA Jr, 2008)
Parâmetros 1º Geração 2º Geração 3º Geração 4ª Geração
Período de
Desenvolvimento
Antes do ano
60
Após os anos
60
Após os anos
80
Após os anos
80
Tipos de Carga
Carga geral e
Granéis
Carga geral e
Granéis
Carga
Conteinerizada
Carga
conteinerizada
Atitude e estratégia
de
desenvolvimento
Conservadora
Pontos de
interface dos
modos de
transporte
Expansionista
Centro de
transportes
Comercial e
Industrial
Orientado para
o Comércio
Centro de
Transporte
Integrado e
Plataforma
Logística para
o Comercio
Internacional
Orientado para
o comércio
Internacional
Atividades
Carga e
descarga,
armazenagem
e serviços de
Navegação
Atividades da
1ª Geração,
Transformação
de Cargas,
Seviços
Comerciais e
Industriais
vinculados aos
navios
Atividades da
1ª e 2ª
Geração,
distribuição de
informações e
carga e
atividades
logísticas
Atividades da
1ª, 2ª e 3ª
Gerações Zonas
de
Processamento
Industrial,
Clusters or Port
Charges e
Business
Networks
Características da
organização das
atividades
Atividades
independentes
dentro do
Porto,
relação
informal entre
o porto e seus
usuários
Atividades
pouco
integradas
dentro do Porto
Relação
próxima entre o
Porto e seus
usuários.
Comunidade
Portuária
Integrada,
integração do
Porto com a
rede de
comércio e
transporte.
Comunidade
Portuária
Integrada,
integração do
Porto com a
rede de
comércio e
transporte.
Características da
produção de
serviço.
Contratada no
Fluxo de
Cargas,
Baixo valor
agregado e
serviços
relativamente
simples.
Fluxo de carga
, serviços
integrados e
valor agregado
médio
Fluxo e
distribuição de
Carga,
informações e
serviços
múltiplos
Serviços de
valor agregado
Fatores de Decisão
Trabalho e
Capital Capital
Tecnologia
(
equipamentos
e informação)
e Know How
Tecnologia (
equipamentos e
informação)
e Know How