1

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

AVM – FACULDADE INTEGRADA

PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU

TRANSPORTE E MODAIS NO TERRITÓRIO BRASILEIRO

Wagner da Silva Loreti

ORIENTADOR: Prof. Dr. NELSOM MAGALHÃES

Rio de Janeiro 2016

DOCUMENTO PROTEGID

O PELA

LEI D

E DIR

EITO AUTORAL

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

AVM – FACULDADE INTEGRADA

PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à AVM Faculdade Integrada como requisito parcial para obtenção do grau de especialista MBA Logística Empresarial. Por: Wagner da Silva Loreti

TRANSPORTE E MODAIS NO TERRITÓRIO BRASILEIRO

Rio de Janeiro 2016

3

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus e ao filho Jesus Cristo de Nazaré por

permitir e me dar o sustento espiritual para mais essa

realização, a minha esposa e familiares por ajudarem e

acreditarem na minha capacitação.

4

DEDICATÓRIA

Dedico a minha esposa e aos meus familiares.

5

RESUMO

O presente trabalho monográfico tem por objetivo, explicitar todo

conhecimento necessário para rotina na gestão de transporte de modais no

território brasileiro de forma simples, porem objetiva.

No primeiro capitulo: objetivou-se em pesquisar o transporte de

modais no território brasileiro e sua origem.

No segundo capitulo: foram explicitadas importantes características

no modal de transportes.

No terceiro capitulo foi pesquisado serviços de transportes

integrados para facilitar em uma tomada de decisão, ou seja, escolher o mais

conveniente transporte para serviço desejado observado custo e lucro e as

necessidades envolvidas na logística.

Observou-se que existem muitos estudiosos e profissionais

envolvidos nessa área que se dedicam para melhorar e gerir a gestão de

transporte de modais, então é importante buscarmos cada vez mais

informações para melhorar a desempenho profissional pessoal.

Podemos concluir que quanto mais aprofundamentos nesse assunto

melhor será a atuação nesse sistema de logística que envolve uma imensa

cadeia de profissões e seguimentos diferentes e que juntas e bem geridas gera

um resultado mais seguro nas ações e da logística de transporte e modais em

todo território brasileiro.

6

METODOLOGIA

O trabalho foi desenvolvido com base em obras literárias em

logísticas e transportes, como leituras de livros de autores que descrevem

sobre assunto, dentre eles me baseei: em Edvaldo Razzolini Filho, em

Logística Empresarial no Brasil, Rodrigues Campos, Luiz Fernando; Macedo

Brasil, Caroline, em Logísticas Teia de Relações, Roberto Schiuter, Mauro,

Sistemas Logísticos de Transportes, o qual creditamos e agradecemos o

conhecimento tangível passado a todos que queiram entender sobre assunto e

se aprofundar em transporte de modais e sendo fundamental para explicitar

esse pesquisa monográfica.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I Introdução à Logística de transporte e modais 10 CAPÍTULO II Modais de transporte 16

CAPÍTULO III

Serviços de transportes integrados 31

CONCLUSÃO 37

BIBLIOGRAFIA 39

ÍNDICE DE FIGURAS 40

ÍNDICE DE TABELAS 41

ANEXOS 43

8

INTRODUÇÃO

O objetivo desta pesquisa do curso de especialização MBA em Logística

empresarial é explicitar elementos importantes que o gestor que participa ou

gerencia, lidara o processo de transporte de modais no território brasileiro

poderá utilizar.

Entender alguns métodos tornará o gestor mais capacitado nas tomadas

das decisões no intuito de transformar a rotina objetiva e eficaz, contudo o

conhecimento de processo básico logístico da cadeia de transporte é relevante,

porém para chegarmos ao resultado que agrada o empresário e o cliente ou

consumidor final tornando-se um ato efetivo é necessário buscarmos cada vez

mais conhecimento.

Tarefas diversas que exige planejamento, direção, controle, avaliação,

ciclo PDCA (PLAN DO CHECK ANALYSIS), escolher o melhor transporte ou

rotas, elaborar planos de segurança de cargas, avaliação de projetos, captação

de recursos, controle da execução do serviço, avaliar se houve efetividade na

prestação de serviço, são tarefas complexas de muita responsabilidade e se

mal geridas podem trazer desperdícios, descontrole ou até mesmo a falência

de um negocio.

OBJETIVO GERAL

Pesquisa teórica sobre estudo de logística de transporte e modais no

território brasileiro em relação a bens e serviços; métodos utilizados em cadeia

de suprimento; modais e transporte; serviço de transportes integrados e

entender o cenário relacionado à logística de transporte e modais no intuito de

fazer uma boa gestão e correta tomada de decisão.

Objetivos Específicos

Demonstrar que é fundamental um gestor de logística de transporte e

modais conhecer processos importantes que o tornará uma pessoa com visão

9

analítica sobre processos logísticos e atuante da melhor demanda do mercado

econômico.

Apresentar as funções da logística de transportes e sua relação com toda cadeia de suprimentos, ou seja, integração na área da economia e contabilidade, tecnologia, marketing e financeiro.

Mostrar que é possível gerir a logística de transporte e modais evitando a

mortalidade da empresa ou negocio seguindo critérios apresentado nessa

pesquisa utilizando alguns simples procedimentos de transporte de modais

atendendo o território brasileiro.

10

CAPÍTULO I

INTRODUÇÃO À LOGÍSTICA DE TRANSPORTE E MODAIS

Ainda não é possível precisar quando o ser humano começou a

transportar objetos, coisas ou materiais necessários à sua sobrevivência,

temos como informação trazida por arqueólogos, um determinado momento da

historia da evolução humana em que o homem deixou de ser nômade surgindo

à necessidade de explorar e buscar, levar para outros ambientes distantes algo

que pudesse ser trocado por outros indivíduos ou até mesmo para sua própria

vontade. Em passagens históricas podemos observar em que à medida que se

explorando a agricultura e que houve a necessidade de transportes além da

tração humana, estudos arqueólogos relatam a carroça movida à tração animal

como carro de boi ou tracionado a cavalo.

Com evolução da raça humana aos longos dos observamos inventos

voltado para transportes como maquinas movidas a queima de combustão e

processos químicos, ou seja, maquinas cada vez mais fabulosas, tornando os

transportes das coisas, mas acessíveis e menos distantes.

Fatores que impulsionaram essa evolução como era industrial, ou

seja, deixamos de se limitarmos somente a agricultura e produzimos em longa

escolas; guerras mundiais, embora tristes e mercantes muito se evolui em

transportes como maquinas nunca antes vistas, sempre na intenção de sair a

frente do adversário.

Com tudo isso explicitado e trazendo para os dias atuais, século XXl,

com era da informação e pessoas cada vez, mas inteligentes e competitivas,

onde tudo que parece seguro na realidade é instável, e tudo muda com muita

rapidez, diante desse cenário ter informação especifica sobre assuntos ligados

a logística de transportes e modais é o diferencial para ter vantagens

competitivas nesse assunto.

Mensurar em gráficos em números é importante para o gestor tomar

a decisão correta e acompanhar todo processo da tomada de decisão, ou seja,

11

um PDCA, que irá colocar o gestor a frente da economia e atender a

necessidade com o custo correto em um determinado período.

O impacto dos custos logísticos, depois do próprio custo vendidos,

pode constitui, segundo Ballou (1997), até 30% dos custos totais, Isso

representa, de acordo com Gurgel (1996), de 3% a 8% da receita da

empresa, entretanto, o elevado custo - de maior impacto e de difícil e

não impossível mensuração - é o custo de não entregar, ou seja,

quando o produto da empresa não chega ao cliente na hora certa e

em uma condição de uso ou consumo. Segundo o Anuario Brasileiro

de Movimentação e Logística nos Produtos Internos Bruto (PIB) era

de ordem de 20% a 25%, enquanto se estimava, para o período de

2004 – 2005, uma participação de 18%, o que demonstra uma

eficiência das operações. (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 22)

1.1 A função do transporte na cadeia de abastecimento

Muito importante, pois faz a ligação entre bens, produtos e serviços

ao cliente ou consumidor, descrevendo de forma simples é um ato de manter

sempre abastecido a cadeia da logística, é um sistema que terá que funcionar

eficientemente, ou seja, bom produto não tem serventia se entregue no

momento incerto conforme o contratado ou combinado.

Atualmente muito se gasta com pesquisas e inovação para garantir

que tudo que foi pedido esteja ou atenda as necessidades dos clientes, porém

com minimizando os custos, maximizando os resultados.

São três fatores que o gestor terá que observar que fará toda a

diferença no êxito dessa logística, são eles: o tempo, espaço e uso, ou seja, o

transporte correto com carga certa no território certo.

Deverão ter impactos logísticos as operações de seleção e aliança

com fornecedores, escolha de roteirizadores, software de gestão,

administração de custo e estoques, análises de ativos, localização e

layout dos armazéns, dimensionamento do quadro de funcionários,

turnos e organogramas funcional, análises dos “gargalos”, bem como

estudos das causas das devoluções, customização de alguns

12

processos, pesquisas de satisfação dos clientes e possibilidade de

terceirização. (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 25)

Observado toda infraestrutura e hipóteses previstas em toda cadeia ainda

existirá os problemas que persistem em todo território nacional principalmente

nas rodovias e portos que são as precariedades e falta de investimento.

Hoje faltam armazéns para escoar a produção, os portos não são

capazes de escoar as exportações em tempo hábil e as estradas

ainda péssimas condições de tráfego, gerando um custo adicional

para as empresas do setor. Somam-se a esses custos o reajusto dos

pedágios e a preocupação com a evolução do preço do petróleo.

(BARROS; Monteiro, 2004, p. 8)

Portanto pesquisou-se que aos longos dos anos houve investimento,

mesmo que precariamente somente os transportes rodoviários, somente após

anos 90 com a privatização das ferrovias e concessão de algumas rodovias

que houve uma pequena melhora no território Leste-Oeste, mas quando se faz

um inverso Oeste-Leste, ou seja, sustentar toda exportação, percebemos

diversas deficiências que prejudica e encare-se muito e nos deixo bem longe

de sermos concorrentes com mercado exportador.

1.2 Planejamentos de transporte e modais

Em diversos setores e organização utilizamos o planejamento,

observamos que planejar é uma técnica muito antiga como em guerras

mundiais para se alcançar o objetivo ou derrotar o inimigo, era feito muito

planejamento antes do ataque ou se quiséssemos avançar em território

inimigo, não é diferente na logística de transporte e modais, pois e preciso

planejar, o cotidiano dessa tarefa profissional e muito cansativo e cada dia se

exige um nível de serviço mais elevado.

Planejar é avaliar de como amenizar danos à variação do tempo de

serviço, o relacionamento cliente indústria, o custo dos transportes na entrega

do objeto ou mercadoria do inicio até seu destino final.

E evidente que é necessário planejar, imaginemos uma empresa

com diversos serviços de modais integrados, atendendo diversos clientes com

materiais completamente diferente uns dos outros, com roteirização entre

13

pontos distantes, certamente não atenderia a nenhum cliente e provavelmente

em um período muito curto a empresa ou organização entraria em falência.

Portanto, é clara a necessidade de os sistemas de

transportes serem adequadamente planejados, o que

significa pensar sobre os seguintes elementos: nível de

serviço – atual ou desejado; flexibilidade necessária dos

sistemas; fluxos logísticos nas diversas ligações dos elos

da cadeia; característica de cargas a serem

transportadas; tipos de equipamento disponíveis e suas

características (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 66).

O que podemos observar em relação ao nível de serviço que o

cliente deseja na entrega é a confiabilidade, agilidade na entrega, pontualidade,

entrega corretas sem erros de destinatário, boa conservação no que foi

contratado do objeto a ser transportado, ou seja, essas seria as característica

de qualidade desejada, ocorre que nem tudo é perfeito que para oferecer essas

qualidades almejadas e necessário muito planejamento.

Para usar o planejamento nesse sentido é necessário verificar o tipo

de serviço que este sendo oferecido comparando com que esta sendo

ofertando pelos concorrentes, dessa forma poderá ter em mão dados

suficientes para melhorar esse nível ou mudar se for caso.

Flexibilizar, uma característica importante para o planejamento,

tendo isso em mente é possível aplicar mais essa qualidade no serviço,

trazendo a flexibilização para o mundo logístico temos por exemplo a

multimodalidade de transportes que entende a necessidades geográficas ou

customização e a necessidade do cliente, mas se tratando de multimodalidade

discutiremos nos próximos capítulos, importante é sabermos que para termos

qualidade de serviço temos que incluir em nosso planejamento a flexibilização

do serviço.

Nas pesquisas muitos autores foram objetivo aos fluxos logísticos

para termos como controle de gerenciamento, pois podemos utilizar no

planejamento; O fluxo logístico é quantidade de objetos, insumos, produtos a

14

serem transportados na logística de transportes e modais em um determinado

tempo espaço, observamos a utilização desse serviço em armazéns logísticos,

pois ele precisa desses dados para atuar em seu nível de estoque.

Segundo Alvarenga e Novaes (2000), após a definição da forma de

avaliação (mensuração) dos fluxos, são necessárias à análise de fluxo

existente em cada rota de transporte. Para tanto, toma-se um período de tempo

representativo de cada rota(uma amostra representativa) e calcula o fluxo

médio e o respectivo desvio médio existente em cada uma.

Outro fator que devemos incluir no planejamento são as

características de cargas a serem transportadas, imaginemos uma determinada

carga com dimensões pequenas sendo transportada em caixas extremamente

grandes ou mal condicionadas ou posicionadas, isso parece ser até obvio para

que operador logístico vai utilizar a caixa certa, ou pelo menos a mais correta

possível, mas na realidade isso não ocorre as vezes para atender requisitos de

marketing ou pedido do cliente as embalagens foge totalmente ao padrão

estabelecido.

Temos que planejar esse importante tópico levando em

consideração peso, volume, dimensões da carga, perecibilidade, fragilidade,

periculosidade e estado físico.

Alvarenga e Novaes (2000) são eles: peso e/ou volume; densidade

média; dimensões de cargas; dimensões do veiculo; nível de perecibilidade;

nível de fragilidade; nível de periculosidade; estado físico; assimetria;

possibilidade de compatibilização.

Além do que foi explicitado temos que considerar o transporte a ser

utilizado, pois existem diversos modais com característica diferentes umas das

outras, ter precisão nisso certamente será mais pratico quando incluímos essa

característica no planejamento.

15

Em resumo o uso de equipamentos adequados

serve para: diminuir o esforço físico humano,

visando reduzir ou eliminar a fadiga; possibilitar

mais segurança na movimentação, tanto para o ser

humano quanto para os materiais; reduzir o custo

de materiais; reduzir o custo de movimentação;

aumentar a produtividade; aumentar a capacidade

de estocagem; reduzir a área necessária para

estocagem (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 85).

16

CAPÍTULO II

MODAIS DE TRANSPORTE

Analisando o gráfico abaixo em referencia ao boletim de novembro

de 2013 da confederação nacional de transporte (CNT, 2013) observou-se que

existe um desiquilíbrio predominante onde temos uma malha rodoviária enorme

em relação aos demais,

Figura 1 – Gráfico CNT 2013

(Fonte: Morais, Roberto Ramos de. Logística empresarial. Curitiba: Intersaberes, 2015, p. 62)

Observou-se nas pesquisas que no decorrer do século XX, iniciando

em 1920 com o governo de Washington Luís, “a meta era governar para

construir estradas”, o que fez de forma correta com visão nos anos seguintes, a

primeira a ser pavimentada foi a rodovia Rio Santos.

Anos 50 foi o governo de Juscelino Kubtisckek, em plena era da

industrialização no Brasil, principalmente no setor automobilístico houve mais

construções de estradas, duas décadas seguintes com o regime militar no

intuito de conectar o interior do pais aos grandes centros surgiram as rodovias

Transamazônica, Perimetral Norte – no intuito de atender a região norte hoje

17

limita-se aos estados do Roraima e Belém do Pará, com isso também houve

estruturas organizacionais criadas para gerir esse sistema como Fundo

Rodoviário Nacional (FRN), Dnit

Na década de 90 temos as privatizações e concessão das parcerias

publica privada (PPP) no intuito de ampliação, manutenção e melhorias nas

rodovias como, sendo a primeira a Ponte Rio-Niterói logo em seguida tem Nova

Dutra, Raposo Tavares, Anhanguera-Bandeirantes Anchieta-Imigrantes entre

outros, seus recursos é realizado pela aplicação de pedágios.

Existem sim vantagens em utilizar esse tipo de modal rodoviário,

devido seu baixo manuseio nas arrumações das cargas, pouca exigência de

embalagens, atende muito bem pequenos percursos adequado a distancia

curtas até 500 km, apresenta simplicidade no atendimento da demanda

flexibilidade nas cargas e rotas em centros urbanos.

No Brasil aonde é escoado a maior parte de safras e no modal

rodoviário devido apenas esse investimento nos governos anteriores.

Após pesquisa, em relação aos dados observados iremos explicitar

a seguir os tipos de modais utilizados no território nacional.

2.1 Diferenças e características entre modais de transportes

Utilizar o transporte correto no sentido de menor custo, segurança,

eficiência, rapidez faz muita diferença principalmente em uma sociedade

capitalista em plena era da informação, aonde qualquer vantagem competitiva

sobre o concorrente colocará a frente nesse mercado logístico, antes de

entendermos o assunto perece ser obvio diferenciar um transporte terrestre do

aquaviario ou ferroviário do aéreo, mas nem sempre o que parece ser fácil não

é para escolha de determinado transporte o gestor terá que mensurar panejar

controlar avaliar cada etapa nesse processo, muitos das vezes foi observados

nas pesquisas software logístico, com MRP, com integração em curva ABC

entre outros para proporcionar ao gestor a melhor escolha no modal apropriado

para o transporte, certamente qualquer que não seja inteirado sobre o assunto

18

notará grandes diferenças entre uma modalidade e outra, mas para o gestor é

importante se aprofundar nas características técnicas.

Vejamos:

Tabela 1 – custo de Construção e manutenção das vias modais

(Fonte: Gestão Industrial.com,<http://www.gestaoindustrial.com/index.php/industrial/logistica/transportes>.

Acessado em 08 dez 2015.)

Tabela 2 – Características Operacionais dos Diversos Modais

(Fonte: Gestão Industrial.com,<http://www.gestaoindustrial.com/index.php/industrial/logistica/transportes>.

Acessado em 08 dez 2015.)

Outro importante fator determinante para escolha do modal e a

cubagem no transporte de cargas, é uma característica técnica de extrema

relevância, pois é sempre levado em consideração a metragem cubica para

informar o preço do frete e eventuais cobranças, nesse sentido o valor cobrado

incide no maior.

19

Tabela 3– Características Operacionais dos Diversos Modais - cubagem

(Fonte: Gestão Industrial.com,<http://www.gestaoindustrial.com/index.php/industrial/logistica/transportes>

Acessado em 08 dez 2015.)

*A tabela acima é aplica na seguinte formula: ( (A x L x P) x

densidade padrão), onde encontra-se o peso cubado de um palete, podendo

determinar seu custo.

Com o conhecimento dessas diferenças técnicas somado as

características de todas as modalidades de transporte será possível um gestor

tomar uma decisão mais precisa no sentido de escolher o melhor modal que

atenda a logística de forma eficiente, mas que isso ocorra é necessário

entender a características de determinado transporte.

2.2 Transportes terrestres

Muito utilizado no território nacional, pois isso se ocorreu devido um

grande investimento em infraestrutura na malha rodoviária nacional no inicio do

século XX, pois se acreditava que estradas era o futuro do país como citado no

inicio desse capitulo, onde, mas a frente observada em pesquisas, em que para

que houvesse um país crescesse de forma considerável e competitiva como

países desenvolvidos eram necessário investimento e outros setores como

portuário, ferroviário e aéreo, e como houve somente nesse setor empresas e

empreendedores desenvolverão algumas técnicas e características em

diversos tipos de veículos e apresentaremos seguindo e baseado nas

finalidades de veiculo:

a) Caminhão plataforma - É voltado para o transporte de contêineres

e cargas de grandes volumes ou peso unitário.

20

b) Caminhão baú - Sua carroceria é fechada e apresenta uma

estrutura semelhante à dos contêineres, que protege das intempéries

toda carga transportada.

c) Caminhão tremonha ou com caçamba - destina-se ao transporte

de mercadorias não perecíveis e pequenos volumes, por não prover

proteção à carga. Em caso de encerados.

d) Caminhão refrigerados – destina-se ao transporte de gêneros

perecíveis que necessitam de baixa temperaturas, semelhante ao

caminhão baú, apresenta mecanismos no compartimento de cargas.

e) Caminhão tanque – sua carroceria e um reservatório dividido em

tanques e destina-se aos transportes de derivados de petróleo e

outros líquidos a granel.

f) Caminhão graneiros ou silo - apresenta carroceria adequada para

o transporte de graneis sólidos, descarrega por gravidade, por meio

de portinholas que se abrem.

g) Caminhão especial – Podem ser rebaixados e reforçados para o

transporte de cargas pesadas (carreta heavy lift); com guindaste

sobre a carroceria para cargas e descargas (munck); cegonhas,

projetadas para o transporte de automóveis etc.

h) Semirreboques – São carrocerias, de diversos tipos e tamanho,

sem propulsão própria, para acoplamento a cavalos mecânicos,

formando conjuntos articulados, conhecido como carretas, esse tipo

de equipamento é muito versátil, uma vez que pode ser desengatado

e deixado em um terminal de carga, liberando o cavalo mecânico para

prosseguir em outros serviços de transportes (FILHO; Edelvino

Razzolini, 2012, p. 66)

21

2.3 Transportes aquaviários

É um tipo de transporte que utiliza embarcações, podendo ser divido

em marítimo, fluvial e lacustre (por mares, rios e lagos), ao longo da historia da

civilização observamos aos logos dos séculos que esse tipo de transporte foi

bastante utilizado, inclusive foi nesse tipo de transporte que houve mudanças

significativas em todo mundo e muita evolução, em regra observamos

transportes de grandes volumes de cargas que relaciona a logística de vários

países, ou seja, é um tipo de transporte continental, no brasil esse tipo de

transporte foi muito utilizado nos séculos passados nas exportações de bens

primários como madeira, café, erva-mate, ouro, cacau entre outros, onde

tornou o país colônia fornecedor dessas matérias primas

Em regra é mais lento, a relação tempo de entrega é comprometida

pelas condições naturais e climáticos, exemplo secas ou cheias de rios podem

atrasar a navegação, atualmente graças a tecnologia existem vários tipos de

navegação, como GPS, que ajudam a evitar tempo em viagem como

desperdício dependendo da carga, os clientes dependentes desse tipo de

transporte costumam manter estoques elevados, em relação as perdas ficam

em torno de 3% e 5% devido a quedas de contêineres em alta mar ou roubos

de cargas em portos, que é chamado de perdimento.

O transporte aquaviário, ou hidroviário, é o transporte de

bens pela agua, por meio de embarcações. Esse modal

se subdividem: marítimo, fluvial e lacustres(por mares,

rios e lagos, respectivamente); o modal aquaviario foi

fundamental para o desenvolvimento da humanidade por

ter sido o primeiro a transportar grandes volumes de

cargas e interligar diferentes países e mesmo

continentes no caso especifico do Brasil em que a em

que a ocupação, durante o período da colonização do

Brasil. Em que a ocupação durante o período de

colonização em que ocorreu a extensão da costa

litorânea (que tem quase 8 mil km) o sistema econômico

teve na navegação de cabotagem (costeira) o necessário

suporte para integrar os nossos polos - exportadores de

bens primários (madeira, erva-mate, café, ouro etc. o que

22

impuncionou o crescimento do modal aquaviario.

(FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 66)

Esse tipo de transporte é utilizado para bens de baixo valor

agregado como mercadoria a granel exemplo soja e milho, todavia serve para

transporte de alto valor agregado o que é chamado de transporte navegação

de longo curso.

Em relação a fatores ambientais como emissão de poluentes e menos

poluentes que os demais modais segundo (Filho, 2012)

Tabela 4 – Comparativo entre modais entre modais de transporte quanto a

emissão de poluentes.

(Fonte: FILHO; Edelvino Razzolini. Transporte de Modais: com suporte em TI e SI . Curitiba:

Intersaberes, 2012, p. 141)

2.4 Transportes Aéreos

Na logística podemos utilizar diversos tipos de aeronave, como

avião, helicóptero, balões e dirigíveis, no Brasil o mais utilizamos são os aviões

podendo ser classificado como:

Linha-tronco domésticas regulares – existe a prioridade

de transportar passageiros e o transporte de cargas e

reduzida. Linhas exclusivamente cargueiras: utilizadas

apenas para cargas, os serviços são executados mais a

noite, por esse motivo os fretes costumam ficar 30%

mais baixos que o transporte de aviões domésticos.

23

Taxi aéreo – São empresas que operam mediante

demanda (sem regularidade) tanto de passageiros

quanto para cargas fazem rotas dentro de grandes

centros e pequenas cidades. Sua vantagem é a

capacidade de operar em locais onde não existe

infraestrutura capaz de suportar aeronaves de maiores

portes, geralmente usadas, usam avião menores e

helicópteros

Linhas internacionais – são rotas regulares, operadas por

grandes companhias, fazem ligação entre países

transportando pessoas e cargas. São a base de

transporte para todo produto pereceveis de auto valor

agregado ou pequenas encomendas no comercio

internacional. (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 153)

O modal aéreo apresenta muitas vantagens em relação a outros

modais quando o assunto é longas distancias pelo fator velocidade de entrega,

pois esses transportes chegam a alcançar velocidades 870 a 940 km/h, outro

fator é a tecnologia com novos tipos de aeronave que que chegam a

transportar cada vez mais cargas pesadas que chegam de (100t a 150t) a

figura abaixo retrata essas características

Figura 2 – Avião de cargas

(Fonte: DW MADE FOR MINDS <http://www.dw.com/pt/moscou-libera-temporariamente-v%C3%B4os-de-

avi%C3%B5es-de-carga-da-lutfhansa/a-2861597>, Acessado em 15 JAN 2016)

24

É evidente que existem desvantagens, exemplo disso são as altas

taxas de tributarias da INFRAÉRO e às vezes problemas de meteorologia que

fecham aeroportos e impedem a decolagem ou pouso.

2.5 Desempenho e escolha do modal

O desempenho vai depender de como o gestor ou responsável esta

aferindo ou medindo a modal indicado para determinado transporte, comparar

relação de desempenho de um com outro tipo, ou seja, aéreo com ferroviário,

já foi discutido em capitulo anterior, mas o interessante e medir o desempenho

do mesmo modal em relação a concorrência, de maneira eficaz temos alguns

medidores como:

Pedido perfeito aonde existe uma relação de perceptual de prazo de

entrega sem problemas com documentação e sem avarias; custo da vendas

sobre o transporte mede em perceptual o custo total com a receita liquida da

empresa; custo a fins, relaciona o custo não diretamente relacionado com

transporte, atendimento do pedido, mede-se o tempo estimado que se está

levando apara atender os clientes, aplicação da mão de obra sem lesões nos

trabalhadores ou acidentes e melhor conforto para o bom desempenho da

realização do trabalho, enfim são muitos pesquisado o explicitado foram alguns

mas o importante é que terá que sempre termos um índice de desempenho

para apurar o que está sendo feito.

Quando escolhemos um modal de transporte, observamos o que é

carga de alto ou baixo valor, se é produto perecível ou não, se representa risco

de vida para os que estão envolvido, se é muito burocrático a fiscalização e

recolhimento dos tributos, pois aí sim escolheremos o melhor modal, exemplos:

Quando se trata de produto perecível o ideal é utilizar modais mais

rápidos, imagine uma carga de iogurte levando dias em um navio para ser

entregue ao cliente, ou flores passando pelo mesmo processo.

A carga que é de valor material muito alto como joias, espécies

monetárias, equipamentos ou aparatos raríssimos como quadro pintados de

artistas renomados, o importante e fazer esse tipo de transporte o mais breve

25

possível, embora seja elevado o custo como utilizar o modal aéreo, mas em

relação a segurança e rapidez é algo que terá que ser considerado.

Portanto é importante analisar a confiabilidade do modal, para que o

cliente não tenha altos índices de estoques, encarecendo todo custo nesse

processo e frequência e disponibilidade desse modal, ou seja, qual é

regularidades desses pedidos por partes do cliente para escolhermos o modal

que trará o melhor resultado e satisfazer todas as partes envolvida nessa

logística.

2.6 Inutilização de cargas e transportes

Ao abordarmos o tema transportes e modais temos que explicitar a

inutilização das cargas entre produto e embalagens, ocorre que o produto

muitas das vezes antes de chegar ao cliente final é manuseada uma serie de

vezes que acaba acrescentando uma série de custo, assim sendo a inutilização

que é uma espécie de embalagem para transporte assume um papel muito

importe na cadeia dessa logística.

(FILHO 2012) O conceito de inutilização de carga e extremante

simples: trata-se do agrupamento de diversos volumes de mercadoria de forma

a constituir um único volume.

Onde observamos um ambiente muito competitivo

que detalhes fazem maximizar os custos e garantir

a qualidade é importante buscarmos a redução

unitizando as cargas; inutilizar significa “tornar

único” e tem como finalidade facilitar a

movimentação de mercadoria de mercadoria,

agilizar os processos de cargas e descargas,

proteger as mercadoria e reduzir os custos no

sistema logístico, a utilização visa agrupar materiais

num único volume, de forma a facilitar o manuseio e

o transporte possibilitando que o processo seja

mecanizando (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p.

153).

26

Figura 3 – Conceito de inutilização

(Fonte: FILHO; Edelvino Razzolini. Transporte de Modais: com suporte em TI e SI . Curitiba:

Intersaberes, 2012, p. 99)

Nesse sentido o que percebemos é o uso da inutilização como um

meio de facilitar e operacionalizar a movimentação das cargas, pois sem essa

inutilização a mão de obra seria extremante grande, oque iria gerar alto custo,

acidentes entre outros fatores negativos a logística de transportes de modais,

com isso observou-se agilidade e redução de custo.

Podemos classificar no sentido de ficar mais fácil essa pratica, assim

poderão ser criados mecanismos ou procedimentos seguindo o que será

descrito abaixo:

Reduzir custo de manuseio, quando há

mecanização das movimentações internas das

cargas, é possível obter essa redução de custos;

Aumentar a velocidade de movimentação dos

materiais, em razão da possibilidade de utilização

de equipamentos de movimentação para as cargas

inutilizadas, as operações ser realizadas com mais

rapidez e segurança; Facilitar a movimentação dos

materiais; A utilização de equipamentos para

manuseio, movimentação, carga e descarga

resultado resulta em facilidades operacionais;

27

Aumentar a proteção de materiais, ao transportar

sem utilização, ocorre o excesso de manuseio e o

mesmo tempo, os produtos ficam protegidos apenas

pela embalagem de contenção. Quando unitizado

nos bens ganham uma proteção adicional fornecida

pelo equipamento de utilização, racionalizar a

ocupação de espaço nos armazéns, carga

inutilizada ganha uma disposição física melhor

estruturada de armazém, os espaços podem ser

melhor aproveitados em todas as dimensões

principalmente em altura. FILHO; Edelvino

Razzolini, 2012, p. 102).

Existem diversas maneiras de obtermos a inutilização, só que na

pratica a mais utilizada é a palatização, observamos em armazéns, indústrias,

empresas e portos, com isso foi se aperfeiçoando essa pratica que

apresentaremos a seguir.

Para dar prosseguimento ao entendimento primeiramente temos que

explicar o que é palete, que são plataformas padronizadas para receber os

garfos de empilhadeiras ou outro equipamento mecanizado que venha a

acoplar abaixo dessa plataforma e movimentar material de forma pratica, ou

seja, essa movimentação permite essa mudança de local onde esse material

inutilizado possa ser manuseado diversas vezes.

Existe palete com superfície moldadas onde é disponibilizado um

espaço abaixo da plataforma para entrada do garfo da empilhadeira e existe a

folha rígida conhecida como (slip sheets) que são varias folhas impregnadas de

resina ou plástico de modo que a movimentação da carga é feito por uma aba

saliente com auxilio de um assessório especial.

Importante destacar que a ABNT especifica as dimensões dos

paletes através da NBR 8252:2011.

28

Figura 4 – Padrões de palete de madeira

(Fonte: GUIALOG <http://www.guialog.com.br/paletes.htm>, Acessado em 25 fev 2016)

A - 2 entradas, dupla face reversível, aba lateral para

içamento por cabos, uso com empilhadeira. B - 2

entradas, dupla face reversível, quatro longarinas e uso

com empilhadeira. C - 4 entradas, longarina com corte,

uso com empilhadeira e carro hidráulico. D - 2 entradas,

aba lateral para içamento por cabos, uso com

empilhadeira e carro hidráulico. E - 2 entradas, uso com

empilhadeira e carro hidráulico, com calço. F - 4

entradas, dupla face reversível, uso com empilhadeira. G

- 4 entradas, uso com empilhadeira e carro hidráulico. H -

2 entradas,uso com empilhadeira e carro hidráulico. I - 2

entradas, uso com empilhadeira e carro hidráulico, sem

peças na face inferior. J - 2 entradas, uso com

empilhadeira e carro hidráulico, com calço. K - 2

entradas, uso com empilhadeira e carro hidráulico. L - 4

entradas, uso com empilhadeira e carro hidráulico, face

superior sem vão entre as peças. M - 4 entradas, uso

com empilhadeira e carro hidráulico. N - 4 entradas, uso

com empilhadeira e carro hidráulico, face superior com

vão grande. O - Mostra o exemplo de Palete com

29

madeiras abauladas (sem quina). Próprio para sacarias,

pois evita o rasgamento. (Fonte: GUIALOG

<http://www.guialog.com.br/paletes.htm>, Acessado em

25 fev 2016)

Na inutilização existem outras formas utilizadas de extrema importância para

logística de transporte de modais em nosso território que devem ser citados,

pois é utilizado nas em diferentes situações especifica para cada modal,

exemplo: a pré-lingagem que é uma forma de inutilização utilizados muito em

embarcações que possibilita o issamento de materiais.

Figura 5 – Tipos de Pré-lingagem

(Fonte: TOPACK DO BRASIL < http://www.topack.com.br/produtos.php?p=standbag >,

Acessado em 02 março 2016)

Outro utilizado é o cintamento, o qual o material é preso um ao

outro através de cintas, no uso na logística a cinta mais utilizada é a sintética

ou de aço, muitas das vezes são descartáveis, uma grande vantagem é que

esse tipo de material utiliza pouco espaço e de fácil manuseio.

30

Como vimos a inutilização é muito praticada, e como explicitada

existem diversas formas de tornar o serviço mais customizado e fácil manuseio,

mas o que devemos ter atenção é que devido essa praticidade de racionalizar

o espaço nos veículos utilizados para os transportes e armazéns com a

inutilização, isso acaba se tornando um beneficio de custo para os clientes.

31

CAPÍTULO III

SERVIÇOS DE TRANSPORTES INTEGRADOS

Muitas das vezes existem a necessidade de interligar modais de

características diferentes devido ao terreno o momento, ambiente, a estrutura

da localidade aonde esse transporte deverá passar ou até o destino final, foi

observado que além do que foi explicitado acima existem outros fatores

importantes na escolha da ligação de modais no sentido do custo (Nazário

Fleury, 2000) descreve que o transporte pode representar 60% das despesas

logísticas e nesse sentido, ou seja, a integração existira uma variação de 4% a

25 % que muitas das vezes supera o custo operacional, então tem que existir

uma cautela e estudo em que o gestor ou responsável vai escolher nessa

integralidade, foi observado em pesquisa que muitas das vezes não existe a

possibilidade do gestor em não optar em integração de transportes

principalmente no sentido geográfico entre o ponto onde está a carga e o

destino final.

Podemos definir serviços integrados de transportes como

um compromisso entre o serviço oferecido pelos

operadores de transportes, associados e

individualmente, Isto é mesmo exigindo mais de um

operador de transporte envolvido no processo os custos

e o desempenho desejados do operadores são

responsabilidades envolvidas conjunta de todos

operadores envolvidos, tais práticas, denominadas de

intermodalidade e multimodalidade de transportes,

agilizam o processo e reduzem o custo operacional do

sistema, são operações realizadas por mais de um

modal. Isso implica transportar bens, desde seu ponto de

origem ao ponto de destino, por diferentes métodos.

(FILHO; Edelvino Razzolini, 2012, p. 183)

32

3.1. Intermodalidade

É a adoção de dois ou mais modais no intuito de aproveitar da

melhor forma as características de cada modal no objetivo de reduzir custos e

os percalços dos fluxos continuo de cargas desde a origem a o seu destino

final, no território nacional existe também o fator do operador ligado direto com

a responsabilidade da carga ou objeto ao conhecimento do trajeto, nesse

sentido a responsabilidade é dividida com operadores, por cada trecho

operado, outra forma que foi pesquisada são exemplos clássicos como

cooperativas de grãos onde todo o processo da origem é feito diretamente da

fábrica próximo ao cultivo, embalado em saco plástico ou fardos de papel pardo

que é colocado em contêiner para seguir em terminal ferroviário aonde chega

ao destino de postos que a partir da aí é levado em navios para seus destinos.

3.2. Multimodalidade

O entendimento sobre multimodal e semelhante ao intermodalidade,

no brasil existem lei que define essas características de transportes que é a lei

nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998 (Brasil, 1998) que determina a pratica da

(Operador de Transporte Multimodal - OTM), de forma simples é a integração

de vários modais no intuito de atender a necessidade do processo da cadeia de

suprimento logístico, existe a ligação de rodoviário com ferroviário, ou vise e

versa rodoviário com hidroviário e etc, outro fator observado é a voracidade

tributaria variado de estados, pois uns alega que devido a origem do OTM, uns

estados se sente prejudicado em relação a arrecadação do que outros, onde

isso gera bastante discursões e acabam que criando novas leis no intuito de

tributar várias vezes a mesma mercadoria ou produto.

Nas pesquisas observou-se várias discursões teóricas acadêmicas

sobre o assunto chegando a algumas vezes invertendo o significado do termo,

isso decorrente as duas visões internacionais, mas o importante que intermodal

advém de uma visão europeia (francesa) de trabalho e outra a multimodal,

advém de uma visão estadunidense (americana) o brasil adotou a visão

europeia, nesse sentido nem todos que preferem essa visão europeia desse

33

processo alguns críticos preferem a visão americana, mas com a evolução

natural da logística que é o conceito de gerenciamento de cadeia de

fornecedores (Suply Chain Management) que busca a integração a cadeia

produtiva põe fim essa discussão do primeiro e segundo momento.

No Brasil o conceito de Intermodalidade e

Multimodalidade é o mesmo utilizado pela Europa, que

determina Intermodalidade como a utilização de mais de

um modal, no qual são utilizados documentos fiscais

individuais para cada tipo de modal, e determina

Multimodalidade como a integração total da cadeia de

transporte, de modo a permitir um gerenciamento

integrado dos modais utilizados, bem como das

operações de transferência, com a aplicação de um

único documento de controle, este sendo executado sob

a responsabilidade única de um OTM – Operador de

Transporte Multimodal. (Fonte: VMGLOG, LOGISTICA

DE TRANSPORTES <http://www.vmglog.com.br/gestao-

intermodal-e-multimodal/>, Acesso 08 FEV 2016)

3.3 Intermediadores logísticos

Um avanço no sistema logístico do Brasil, principalmente nos

transportes, com o surgimento do operador logístico aonde houve uma melhora

nas prestações de serviços logísticos que trabalhava de formas isoladas na

armazenagem, transportes portos entre outros, criando a terceirização atuando

de forma independente dos seus clientes, de modo que ofertam diferentes

formas de serviços que combinam armazenagem e transportes, com aplicação

gerencial.

Podem ser classificados de duas formas como operadores de ativos,

bens próprios, que possui maquinários a manutenção própria dos

equipamentos, ou sejas, investimento próprio em transportes e

armazenamento, o segundo ofertam o know-how dessa logística, ou seja,

oferece conhecimento tácito, implantam gestão analítica, buscando a

34

otimização do serviço e diferenciação dos concorrentes do mesmo seguimento

de serviços.

Existem intermediação com pequenas capacidades de carregamento

e estocagens chamadas agencias de fretes, observou-se o uso desse tipo de

empresas com cargas gerais, outra que foi pesquisada e a transportadoras de

pequenos volumes chamadas empresas courier, esse trabalha aonde a

demanda do serviço e baixa, não apresenta um cobertura.

No brasil, a empresa com maior cobertura (capilaridade)

é a empresa Brasileira de Correios e Telégrafos( ETC),

que possui cobertura em qualquer localidade do território

nacional a um preço econômico, Os correios oferecem

serviços de encomendas não expressas (encomendas

normal, encomendas customizadas e PAC) ou expressas

(Sedex, Sedex 10, Sedex Dia, e-Sedex, etc), além dos

correios existem organização de transportes

internacional expresso de encomendas (courier) como

Fedex™, TNT™,DHL™, UPS™, OCASA™,

OCSYACON™, MENSSENGER EXPRESS ™,

SKYMED™, WOLD CORRIER™ e SKYNET™ que

cobrem integralmente o território nacional e mercado

mundial. (FILHO; Edelvino Razzolini, 2012,, p. 187)

Infelizmente a corrupção e a má burocracia influenciam nessa

característica de processo logístico, muito observado nas saídas de

mercadorias dos portos dificuldades jurídicas legais para um melhor

funcionamento, comodismo da sociedade em aceitar todas as regras dos

governantes sem questionar, nesse resultado péssimo que influencia

diretamente no final de toda cadeia que é o consumidor o cliente e que

perdemos espaço para concorrência mundial, mas de forma a minimizar esses

operadores logísticos, foram criadas algumas integrações de modais de

transportes que são rodoviário(R-F); rodoviário(R-A); rodo-hidroviário(R-H),

rodo duto viário (R-D); ferro-hidroviário (F-H); ferroviário (F-A);ferro duto viário

(F-D), hidro duto viário (H-D); hidro aeroviário (H-A), aéreo duto viário(A-D).

35

Do que foi pesquisado e explicito nesse capitulo em relações as

combinações entre modais nem sempre será uma regra categórica, isso

porque em uma situação real as vezes a necessidade que vai ditar quais são

os meios mas usual a ser praticado, embora não seja eficaz ou customizado, e

se tratado de consumo de cliente exterior terá que haver convenções de regras

no sentido de se tornar harmônico o serviço, mas o que não nunca ou quase

nunca o responsável ou gestor poderá descartar ou pelo menos amenizar e

relacionar a qualidade do serviço, customização e desempenho, pois quando

se trabalha essas características junto a elas relacionará flexibilidade,

confiança e satisfação tanto por parte da origem da carga ao destino final que é

cliente ou consumidor.

3.4 Diferenciais competitivo entre concorrentes

Quando se pesquisa sobre o assunto em vários autores a resposta

para ser tornar competitivo é agradar os clientes, mas afinal quem são os

clientes? Como agrada-los? Em uma cadeia de logística de transporte de

modais em território nacional nem sempre esse processo, o produto ou objeto a

ser entregue será o cliente final, mas algo ficou obvio para responder várias

perguntas de como satisfazer o cliente ou consumidor.

Nesse processo o gestor de logística de transportes nem sempre

trabalhará com cliente final, então ele poderá fazer parte de um produto em

processo ou acabado, mas algo que ele deverá ficar atento e não deixar de

cumprir para que ocorra essa qualidade na prestação de serviço e obviamente

o tornará competitivo e procurar manter prazos, se tudo está de acordo do que

foi pedido, volumes, desempenhos, entender se esse cliente é cliente externo

ou interno, com isso ele norteará para aplicação de diferenciais competitivos.

Ser competitivo e enxergar que qualquer negócio empresarial visa o

lucro, pois empresas produzem, bens e serviços, uns irão trabalhar com

insumos outros irão trabalhar com produtos acabados, e nesse processo

incluirá a logística de transportes e modais atendendo ambas as pontas.

36

Enxergando que o objetivo do negócio é o desejo do lucro, é correto

afirmar que isso traz junto a maximização dos custos nas operações logísticas,

ou pelos menos é isso que quem vai contratar esse serviço espera, a questão

não é fácil, pois são poucos gestores que a enxergam e aplicaram de maneira

correta.

O mesmo operador logístico pode oferecer a prestação de serviço

de um determinado material de 1000 kg e oferecer um preço de 1 kg em

referência aos seus concorrentes, atendendo perfeitamente as expectativas do

cliente atendendo os prazos e provavelmente mantendo essa política de preço

ira quebrar a concorrência visto que o valor recebido não cobre o lucro quem

dirá o custo!

No que foi pesquisado esse tipo de negócio em trazer a concorrência e se

tornar impar para com os demais trabalha no mesmo ramo de transporte e

arriscado, requer muito estudo, são obtidos resultados até mesmo em

pequenos detalhes e requer muita experiência do gestor logístico para que não

ocorra um desastre no negócio, pois quando não dá para tirar margem de lucro

é necessário pelo menos saber trabalhar coberturas de custos em outras

mercadorias ou produtos envolvidos no mesmo processo.

Uma logística eficaz coloca o produto certo, no local

correto, no tempo exato, no estado adequado e ainda

com custos competitivos: valores verdadeiros e reais; é

considerada eficaz (como uma arma competitiva) a

logística administrada de forma a possuir características

como: maiores expectativas no atendimento do serviço;

pedido sempre perfeitos; conectividade de informação

em tempo real como ferramentas como EDI, internet,

intranet e extranet; maior racionalização de Suply Chain.

(CAMPOS; BRASIL, 2013, p. 145).

37

CONCLUSÃO

Essa pesquisa teve abordagens bastante interessantes, pois

observamos a evolução do transporte de modais no Brasil ao decorrer do

tempo, muito importante foi o contexto explorado, desde o inicio podemos

observar que o transporte é essencial para nossa economia e desenvolvimento

do país e sabemos que uns dos motivos que ainda nos estamos classificado

como país subdesenvolvido é devido à falta de investimento e precariedade de

toda essa estrutura.

Analisamos como evoluíram os transporte devida a tecnologia era

industrial guerras e concorrência aos longos dos anos, pois com isso

possibilitou um deslocamento cada vez mas rápido e diversificados que

favorece toda sociedade direta e indiretamente.

Muito interessante que tivemos brasileiros pesquisadores e

cientistas que mudou o transporte nacional e também o mundo como Aberto

Santos Dumont, Bortolomeu Lourenço de Gusmão que após mostrarem suas

ideias e invenções contribuíram para sociedade mais inteligente e moderna.

Em determinado momento dessa pesquisa tratamos de modais

destacando suas características de cada um deles, explicitamos modelos de

modais com características terrestres, aquaviário e aéreo.

Com isso certamente podemos definir as operações de logística e

modal levando sempre em consideração sua particularidade no modelo

adotado no objetivo de alcançar o custo, agilidade e velocidade.

Explicitamos de forma clara e bem objetiva, pois acreditamos que

para haver conhecimento, haverá de ser entender com menos duvida possível,

pois com isso o operador logístico ou gestor responsável obterá mais

conhecimento de forma tácita ao decorrer de sua experiência profissional e

mais interesse em buscar e se aperfeiçoar na profissão.

Observamos o quanto é importante a integração nos serviços de

transportes para que tenhamos melhores resultados, pois com isso haverá

qualidade no serviço e melhora na competividade, classificamos

intermodalidade, multimodalidade e definimos a atuação do operador logístico,

38

como citado anteriormente a precariedade na infraestrutura brasileira atinge

diretamente a demanda de nosso país, pois somos ricos em agricultura e

infelizmente devido ao problema de investimento não podemos escoar com

mas eficiência o produto agrícola vindo do interior para os grandes centro

urbanos e pior ainda, é com muita dificuldade que conseguimos exportar

nossos insumos para exterior ainda mas quando se trata de desembaraço

aduaneiro .

Citamos a importância da tecnologia como GPS e sistemas

integrados para tornar o serviço, mas otimizado e como isso tornando a

logística de transporte e modal, mas eficiente e ágil.

Portanto, conseguimos explorar alguns tópicos relevantes que

ajudará o profissional de logística e transporte de modais.

Sabemos que muitos são os desafios, afinal ao longo da vida

profissional de cada um existirá mais derrotas do que vitorias, mas o que fará a

diferença e reconhecer que a cada dia ou cada derrota será um aprendizado, e

com isso nos mostrará a forma de como não errar mais.

Nas pesquisas foi quase que taxativo o quanto o país precisa de

uma melhora na infraestrutura logística e que faltam gestores capacitados e de

boa índole para mudar essa história, mas cabe a nós profissionais do ramo

fazer o diferente, inovar, mostrar que é possível mesmo com tantas

dificuldades e nunca perder a esperança e a vontade de ganhar uma batalha.

39

BIBLIOGRAFIA

FILHO; Edvaldo Razzolini. Logistica Empresarial no Brasil. Paraná: Intersaberes, 2012 MORAIS; Roberto Ramos de. Logística empresarial. Curitiba: Intersaberes, 2015, RODRIGUES; Luiz Fernando Campos; Macedo Brasil, Caroline. Logísticas Teia de Relações; Paraná: Intersaberes, 2013 SCHIUTER; Roberto Mauro. Sistemas Logísticos de Transportes, Paraná: Intersaberes, 2013

WEBGRAFIA

DW MADE FOR MINDS, <http://www.dw.com/pt/moscou-libera-temporariamente-v%C3%B4os-de-avi%C3%B5es-de-carga-da-lutfhansa/a-2861597>, Acessado em 15 JAN 2016

GESTÃO INDUSTRIAL.COM, <http://www.gestaoindustrial.com/index.php/industrial/logistica/transportes>. Acessado em 08 dez 2015. Intersaberes, 2013.

VMGLOG, LOGISTICA DE TRANSPORTES, <http://www.vmglog.com.br/gestao-intermodal-e-multimodal/>, Acesso 08 FEV 2016

40

ÍNDICE

INTRODUÇÃO 08 Objetivo geral 08 Objetivo específico 08

CAPÍTULO I Introdução à Logística de transporte e modais 10

1.1 A função do transporte na cadeia de abastecimento 11 1.2 Planejamentos de transporte e modais 12

CAPÍTULO II Modais de transporte 16

2.1 Diferenças e características entre modais de transportes 17 2.2 Transportes terrestres 19 2.3 Transportes aquaviários 21 2.4 Transportes Aéreos 22 2.5 Desempenho e escolha do modal 24 2.6 Inutilização de cargas e transportes 25

CAPÍTULO III Serviços de transportes integrados 31 3.1 Intermodalidade 32 3.2 Multimodalidade 32 3.3 Intermediadores logísticos 33 3.4 Diferenciais competitivo entre concorrentes 35

CONCLUSÃO 37

BIBLIOGRAFIA 39

ÍNDICE DE FIGURAS 41

ÍNDICE DE TABELAS 42

ANEXO 43

41

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 – Gráfico CNT 2013 pagina 16

Figura 2 – Avião de cargas 23

Figura 3 – Conceito de inutilização 26

Figura 4 – Padrões de palete de madeira 28

Figura 5 – Tipos de Pré-lingagem 29

42

ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 – custo de Construção e manutenção das vias modais 18

Tabela 2 – Características Operacionais dos Diversos Modais 18

Tabela 3 – Características Operacionais dos Diversos Modais - cubagem 19

Tabela 4 – Comparativo entre modais entre modais de transporte quanto a

emissão de poluentes 19

43

ANEXOS

siglas e verbetes

Anexo 1 >> PDCA (do inglês: PLAN - DO - CHECK - ACT / Plan-Do-

Check-Adjust) é um método iterativo de gestão de quatro passos, utilizado para

o controle e melhoria contínua de processos e produtos. É também conhecido

como o círculo/ciclo/roda de Deming, ciclo de Shewhart, círculo/ciclo de

controle, ou PDSA (plan-do-study-act). Outra versão do ciclo PDCA é

o OPDCA, onde a letra agregada "O" significa observação ou como algumas

versões dizem "Segure a condição atual". Esta ênfase na observação e na

condição atual é utilizada frequentemente na produção enxuta (Lean

Manufacturing / Toyota Production System) do Sistema Toyota de Produção;

(Fonte: WIKIPÉDIA < https://pt.wikipedia.org/wiki/Ciclo_PDCA> acessado 02 março de

2016)

Anexo 2 >> CNT (Confederação Nacional do Transporte) é a

entidade máxima de representação do setor de transporte e logística e tem

como missão apoiar o desenvolvimento e atuar na defesa de seus interesses.

A história da entidade iniciou em 1954, quando foi criada a CNTT

(Confederação Nacional de Transportes Terrestres), originada da necessidade

de organizar o segmento, tão essencial para o desenvolvimento do país.

Em 1990, a CNTT passou a chamar-se CNT. Com o novo estatuto, começou a

desempenhar um papel ainda mais amplo, voltado para a promoção da

multimodalidade e do fortalecimento do sistema de transporte e logística.

Com foco na sustentabilidade, a visão da entidade está voltada a promover a

inovação e a transformar e dinamizar o setor. Além disso, trabalhar para que o

Brasil o enxergue com uma visão sistêmica tem sido uma prioridade da CNT.

Atualmente, a Confederação reúne 37 federações, cinco sindicatos nacionais e

18 associações nacionais. Isso representa 200 mil empresas de transporte e

1,9 milhão de caminhoneiros e taxistas.

44

Sediada em Brasília (DF), a entidade realiza um trabalho imprescindível na

área de cargas e de passageiros, apresentando soluções para os

transportadores, para a sociedade e para o governo a respeito de temas que

envolvem os modais rodoviário, ferroviário, aéreo e aquaviário.

(Fonte: CNT – Confederação Nacional de transportes < http://www.cnt.org.br/Paginas/conheca-

a-cnt> acessado 02 março de 2016)

Anexo 3 >> DNIT (DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE

TRANSPORTES) A autarquia tem por objetivo implementar a política de

infraestrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua operação,

manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade e ampliação

mediante construção de novas vias e terminais. Os recursos para a execução

das obras são da União. Ou seja, o órgão é gestor e executor, sob a jurisdição

do Ministério dos Transportes, das vias navegáveis, ferrovias e rodovias

federais, instalações de vias de transbordo e de interface intermodal e

instalações portuárias fluviais e lacustres.

Além disso, o DNIT, é o órgão da União competente para exercer as

atribuições elencadas no art. 21 do Código de Trânsito Brasileiro: nas rodovias

federais, ele é responsável pela aplicação de multas por excesso de peso e ou

de velocidade, por meio dos postos de pesagem e das lombadas eletrônicas

(Fonte: DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes <http://www.dnit.gov.br/acesso-a-

informacao/perguntas-frequentes> acessado 02 março de 2016)