“disseminaÇÃo de veÍculos elÉtricos no...

FACULDADE DE ECONOMIA E FINANÇAS IBMEC PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA EM

ADMINISTRAÇÃO E ECONOMIA

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO PROFISSIONALIZANTE EM ADMINISTRAÇÃO

“DISSEMINAÇÃO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS NO BRASIL: UMA PESQUISA

DELPHI”

CAROLINA NOGUEIRA NOLASCO ASTOLFI

ORIENTADOR: PROF. DR. EDUARDO ESPINDOLA HALPERN

Rio de Janeiro, 13 de agosto de 2013.

“DISSEMINAÇÃO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS NO BRASIL: UMA PESQUISA

DELPHI”


Dissertação apresentada ao curso de

Mestrado Profissionalizante em

Administração como requisito parcial para

obtenção do Grau de Mestre em

Administração.

Área de Concentração: Estratégia

Empresarial

ORIENTADOR: EDUARDO ESPINDOLA HALPERN


“DISSEMINAÇÃO DE VEÍCULOS

ELÉTRICOS NO BRASIL: UMA

PESQUISA DELPHI”


Dissertação apresentada ao curso de

Mestrado Profissionalizante em

Administração como requisito parcial para

obtenção do Grau de Mestre em

Administração.

Área de Concentração: Estratégia

Empresarial

Avaliação:

BANCA EXAMINADORA:

_____________________________________________________

Professor EDUARDO ESPINDOLA HALPERN (Orientador)

Instituição: Ibmec/RJ

_____________________________________________________

Professor FERNANDO FILARDI

Instituição: Ibmec/RJ

_____________________________________________________

Professor JOSÉ GERALDO PEREIRA BARBOSA

Instituição: MADE - Universidade Estácio de Sá


FICHA CATALOGRÁFICA Prezado aluno (a),

Por favor, envie os dados abaixo assim que estiver com a versão definitiva, ou seja, quando não faltar

mais nenhuma alteração a ser feita para o e-mail [email protected], colocando no assunto:

FICHA CATALOGRÁFICA - MESTRADO.

Enviaremos a ficha catalográfica o mais breve possível para o seu e-mail (se possível em até 72 horas).

1) Nome completo: Carolina Nogueira Nolasco Astolfi

2) Título e subtítulo: DISSEMINAÇÃO DE VEÍCULOS ELÉTRICOS NO BRASIL: UMA PESQUISA DELPHI

3) Ano da defesa: 2013

4) Área de concentração: Estratégia Empresarial

5) Assunto principal (contextualizado);

6) Assuntos secundários;

7) Palavras-chave: Estratégia; Teoria Evolucionista; Eco-inovações; pressões institucionais; regulamentação; setor

automobilístico

8) Resumo (se possível)

9) Curso: Mestrado profissionalizante em Administração

Ou envie os anexos contendo a página de rosto e a do resumo, além da área de concentração.

mailto:[email protected]

“Change is no modern invention. It is

as old as time and as unlikely to

disappear. It has always to be counted

on as of the essence of human

experience.”

“A mudança não é uma invenção

moderna. É tão antiga quanto o tempo e

dificilmente desaparecerá. Ela sempre

terá que ser levada em conta como a

essência da experiência humana. "

James Rowland Angell

vii

DEDICATÓRIA

Ao meu pai (in memoriam), Fernando Astolfi, exemplo de

força e superação.

viii

AGRADECIMENTOS

Agradeço aos meus pais pelo apoio incondicional em toda a minha vida.

Ao meu marido pelo apoio e por ter aceitado minhas ausências pelas aulas no primeiro ano de

casamento.

Aos meus gerentes e colegas do trabalho, pela oportunidade que me foi dada e pela ajuda

quando tive que me dedicar ao mestrado.

Agradeço ao Prof. Dr. Eduardo Halpern pelo incentivo e críticas dispensados a esse trabalho.

Ao Eduardo Correia, pela ajuda na montagem do questionário, e aos demais especialistas

pesquisados, pelo tempo dedicado e enorme contribuição a essa pesquisa.

ix

Resumo

Alternativas de meio de transporte sustentáveis tem atraído a atenção crescente de

ambientalistas, governos, indústria e acadêmicos. Entre as alternativas tecnológicas, uma

promessa potencial em desenvolvimento é a nova geração de veículos elétricos. Os veículos

elétricos já são produzidos por alguns fabricantes, mas ainda possuem grandes obstáculos a

serem superados. Políticas públicas têm incentivado tanto a pesquisa e desenvolvimento das

tecnologias quanto às vendas desses veículos em países como o Japão e Estados Unidos. No

Brasil, não há incentivos a esses veículos, sendo os esforços da indústria automotiva até hoje

direcionados aos veículos flex-fuel capazes de rodar com gasolina ou etanol, porém algumas

iniciativas começam a aparecer nesta direção.

Esta dissertação analisou, à luz da teoria evolucionista, a propensão à disseminação dos

veículos elétricos no Brasil através da análise da oferta (technology-push), da demanda

(demand-push), dos fatores condicionantes (de natureza técnica, econômica e institucional), e

das principais políticas institucionais de auxilio a disseminação dessa tecnologia. A pesquisa

Delphi contou com a participação de doze especialistas que foram submetidos a dois

questionários em rodadas sucessivas a fim de extrair o máximo possível de informações e

tendências. A conclusão é de que a tecnologia ainda se encontra na fase de introdução quando

o resultado da inovação é altamente incerto. No Brasil, encontramos barreiras para a

disseminação de veículos elétricos e o veículo elétrico híbrido parece ser o tipo de veículo

elétrico com maior propensão à disseminação no país.

Palavras Chave: Estratégia; Teoria Evolucionista; Eco-inovações; pressões institucionais;

regulamentação; setor automobilístico.

x

Abstract

Alternative means of sustainable transport has attracted increasing attention from

environmentalists, governments, industry and academics. Among the technological

alternatives, a promise of potential development is the new generation of electric vehicles.

Electric vehicles have already been produced by some manufacturers, but still have major

obstacles to overcome. Public policies have encouraged both the research and development of

technologies of these vehicles in countries like Japan and the United States. In Brazil, there

are no incentives for such vehicles, and the efforts of the automotive industry today are

directed towards flex-fuel vehicles, capable of running on gasoline or ethanol. Nonetheless

some initiatives are beginning to appear in the direction of promoting these vehicles.

This thesis analyzed, in the light of evolutionary theory, the propensity for dissemination of

electric vehicles in Brazil by analyzing the supply (technology-push), demand (demand-push),

the conditioning factors (technical, economic and institutional), and major institutional

policies. The Delphi survey was attended by twelve experts who underwent two successive

rounds questionnaires in order to extract the maximum possible information and trends. The

conclusion is that the technology is still in the introduction phase when the result of

innovation is highly uncertain. In Brazil, there are barriers to the spread of electric vehicles

and the hybrid electric vehicle seems to be type of electric vehicle with greater propensity for

dissemination in Brazil.

Key Words: Strategy; Evolutionary Theory; Eco-Innovations; institutional pressures;

regulation; automobile sector

xii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Participação das Vendas de VEHs sobre o total de automóveis nos EUA (2010)..5.

Figura 2 – Incentivos e Leis por Tipo de Combustível/Tecnologia – EUA…………………...6.

Figura 3 – Incentivos e Leis de Veículos Elétricos por Estado - EUA ..................................... 7.

Figura 4 – Custos Estimados de Baterias de VE até 2020......................................................... 9.

Figura 5 – Índice de Preços da Gasolina C ao Consumidor vs IPCA (base dez/08) ............... 13.

Figura 6 – Evolução dos Preços de Gasolina nos Mercado Nacional e Internacional ............ 13.

Figura 7 – Balança Comercial de Gasolina A e Exportações Líquidas, 2000-2012 ............... 14.

Figura 8 – Determinantes de uma Eco-Inovação..................................................................... 33.

Figura 9 – Desempenho de um Produto Estabelecido e um Invasor ....................................... 37.

Figura 10 – Fases do Processo de Difusão de uma Tecnologia............................................... 39.

Figura 11 – Seqüência de Execução de uma Pesquisa Delphi ................................................ 51.

Figura 12 – Segmentos dos Especialistas Pesquisados – 1ª Rodada Delphi ........................... 54.

Figura 13 – Segmentos dos Especialistas Pesquisados – 2ª Rodada Delphi ........................... 55.

Figura 14.1.a – Resultado Questão 1.a – 1ª Rodada Delphi .................................................... 57.

Figura 14.1.b – Resultado Questão 1.b – 1ª Rodada Delphi ................................................... 58.

Figura 14.1.c – Resultado Questão 1.c – 1ª Rodada Delphi .................................................... 59.

Figura 14.1.d – Resultado Questão 1.d – 1ª Rodada Delphi ................................................... 59.

Figura 14.1.e – Resultado Questão 1.e – 1ª Rodada Delphi .................................................... 60.

Figura 14.1.f – Resultado Questão 1.f – 1ª Rodada Delphi ..................................................... 60.

Figura 14.1.g – Resultado Questão 1.g – 1ª Rodada Delphi ................................................... 62.

Figura 14.1.h – Resultado Questão 1.h – 1ª Rodada Delphi ................................................... 62.

Figura 14.1.i – Resultado Questão 1.i – 1ª Rodada Delphi ..................................................... 63.

Figura 14.1.j – Resultado Questão 1.j – 1ª Rodada Delphi ..................................................... 63.

Figura 14.1.k – Resultado Questão 1.k – 1ª Rodada Delphi ................................................... 64.

Figura 14.1.l – Resultado Questão 1.l – 1ª Rodada Delphi ..................................................... 64.

xiii

Figura 14.2 – Resultado Questão 3 – 1ª Rodada Delphi ......................................................... 66.








Figura 14.5.f – Resultado Questão 7.f – 1ª Rodada Delphi ..................................................... 71.


Figura 14.6.b – Resultado Questão 9.a – 1ª Rodada Delphi .................................................... 72.

Figura 14.6.c – Resultado Questão 9.a – 1ª Rodada Delphi .................................................... 73.

Figura 14.7.a – Resultado Questão 11.a – 1ª Rodada Delphi .................................................. 74.

Figura 14.7.b – Resultado Questão 11.b – 1ª Rodada Delphi ................................................. 75.

Figura 14.7.c – Resultado Questão 11.c – 1ª Rodada Delphi .................................................. 75.

Figura 14.7.d – Resultado Questão 11.d – 1ª Rodada Delphi ................................................. 76.

Figura 14.7.e – Resultado Questão 11.e – 1ª Rodada Delphi .................................................. 76.

Figura 14.8 – Resultado Questão 13 – 1ª Rodada Delphi ....................................................... 77.


Figura 14.10 – Resultado Questão 17 – 1ª Rodada Delphi ..................................................... 81.












Figura 15.5.a – Resultado Questão 9.a – 2ª Rodada Delphi.. .................................................. 91.


Figura 15.6 – Resultado Questão 11 – 2ª Rodada Delphi. ...................................................... 93.

xiv


xv

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Participação das vendas de veículos elétricos e híbridos em 2011 sobre as vendas

de veículos leves em regiões selecionadas ....................................................................... 4.

Tabela 2 – Comparação das baterias de chumbo-ácido, Ni-MH e íon-lítio .............................. 8.

Tabela 3 – Resultado da Questão 13 – 1ª Rodada Delphi ....................................................... 77.



Tabela 6 – Resultado Consolidado das Questões 15 – 1ª Rodada e 9 – 2ª Rodada ................ 92.

Tabela 7 – Resultado Consolidado das Questões 11 e 12 – 2ª Rodada .................................. 93.

Tabela 8 – Desenvolvimentos Locais em Baterias e VEs ....................................................... 95.

Tabela 9 – Resultado Pesquisa – Bloco Technology-Push ..................................................... 97.

Tabela 10 – Resultado Pesquisa – Bloco Demand-Pull .......................................................... 98.

Tabela 11 – Resultado Pesquisa – Fatores Condicionantes Técnicos ..................................... 99.

Tabela 12 – Resultado Pesquisa – Fatores Condicionantes Econômicos ................................ 99.

Tabela 13 – Resultado Pesquisa – Fatores Condicionantes Institucionais ............................ 100.

Tabela 14 – Resultado Pesquisa - Políticas de fomento à P&D de VEs no Brasil ................ 101.

Tabela 15 – Resultado Pesquisa - Políticas de incentivo a vendas de VEs no Brasil ........... 103.

Tabela 16 – Resultado Pesquisa - Políticas Participação de vendas dos VEs em 2030 ........ 104.

xvi

LISTA DE ABREVIATURAS

ANEEL Agência Nacional de Energia Elétrica

ANFAVEA Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores

ANP Agência Nacional do Petróleo

CTP Custo Total de Propriedade

FINEP Financiadora de Estudos e Projetos

II Imposto de Importação

IPI Imposto sobre Produtos Industrializados

IPVA Imposto Estadual sobre Propriedade de Veículos Automotores

IQR Intervalo Interquartílico

MCI Motor de Combustão Interna

PBEV Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular

P&D Pesquisa e Desenvolvimento

VE Veículo Elétrico

VEB Veículo Elétrico à Bateria

VEH Veículos Elétricos Híbridos

VEHB Veículos Elétricos Híbridos “Plug-in”

xvii

LISTA DE SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO............................................................................................................1.

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO....................................................................................................................1.

1.2 PROBLEMA DE PESQUISA...........................................................................................................18.

1.3 OBJETIVOS DA PESQUISA...........................................................................................................19.

1.4 DELIMITAÇÃO DO ESTUDO........................................................................................................20.

1.5 RELEVÂNCIA DO ESTUDO...........................................................................................................20.

2 REVISÃO DE LITERATURA.................................................................................22.

2.1 INTRODUÇÃO À TEORIA EVOLUCIONISTA..........................................................................23.

2.2 APRENDIZAGEM............................................................................................................................25.

2.3 A VISÃO NEO-INSTITUCIONALISTA DA TECNOLOGIA.....................................................27.

2.4 MODELOS DE INDUÇÃO TECNOLOGICA...............................................................................28.

2.4.1 MODELO TECHNOLOGY-PUSH..........................................................................................28.

2.4.2 MODELO MARKET-PULL.....................................................................................................29.

2.4.3 A INTERAÇÃO ENTRE OS DOIS MODELOS.....................................................................30.

2.4.4 MODELO DE INDUÇÃO DE ECO-INOVAÇÕES................................................................32.

2.5 PROCESSO DE DIFUSÃO TECNOLÓGICA...............................................................................34.

2.5.1 TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA.............................................................................................34.

2.5.2 RITMO DA DIFUSÃO TECNOLÓGICA...............................................................................38.

2.5.3 FATORES CONDICIONANTES.............................................................................................40.

2.6 POLITICAS INSTITUCIONAIS NA PERSPECTIVA EVOLUCIONISTA..............................43.

2.6.1 TIPOS DE POLÍTICAS BASEDADAS NO MODELO TECHNOLOGY-PUSH..................44.

2.6.2 TIPOS DE POLÍTICAS BASEADAS NO MODELO DEMAND-PULL...............................46.

3 METODOLOGIA......................................................................................................50.

3.1 DETALHAMENTO E JUSTIFICATIVA.......................................................................................50.

3.2 SELEÇÃO DOS SUJEITOS.............................................................................................................52.

3.3 COLETA DE DADOS.......................................................................................................................52.

xviii

3.4 TRATAMENTO DOS DADOS ........................................................................................................55.

3.5 LIMITAÇÕES DO MÉTODO..........................................................................................................56.

4 RESULTADOS...........................................................................................................57.

4.1 RESULTADO DA PRIMEIRA RODADA – PESQUISA DELPHI..............................................57.

4.2 RESULTADO DA SEGUNDA RODADA – PESQUISA DELPHI...............................................81.

4.3 ANÁLISE DE RESULTADOS.........................................................................................................95.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS..................................................................................104.

5.1 CONCLUSÕES................................................................................................................................104.

5.2 SUGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS.............................................................................105.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...............................................................................107.

ANEXO A – QUESTIONÁRIO PRIMEIRA RODADA DELPHI.................................111.

ANEXO B – QUESTIONÁRIO SEGUNDA RODADA DELPHI...................................115.

1

1 INTRODUÇÃO

Esse capítulo tem como propósito mostrar a importância e justificativa do tema de estudo,

bem como sua delimitação, objetivos e as questões de pesquisa que serão exploradas.

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO

O termo sustentabilidade traduz a preocupação da sociedade e significa encontrar uma forma

de desenvolvimento que atenda às necessidades presentes sem comprometer a capacidade das

próprias gerações de suprir as próprias necessidades. Novos regulamentos e normas

ambientais, pressões crescentes dos stakeholders, e o desenvolvimento de novas tecnologias,

tornam o cenário competitivo em torno de questões ambientais altamente dinâmico. Para

enfrentar o desafio da sustentabilidade ambiental, um número crescente de empresas estão se

direcionando a modelos de negócios mais sustentáveis, adotando estratégias ambientais e

desenvolvendo de produtos “verdes” (ALBINO et all, 2012). Segundo Murillo-Luna et AL.

(2008) quanto mais fortes forem as pressões ambientais dos stakeholders, maior a

proatividade das firmas em busca de soluções que atendam os requerimentos regulatórios

estabelecidos pelas autoridades.

O setor de transporte é responsável por 22,6% das emissões de CO2 mundiais por combustão

(IEA, 2011). Assim, alternativas de meio de transporte sustentáveis tem atraído a atenção

crescente de ambientalistas, governos, indústria e acadêmicos. A incerteza crescente da

2

geopolítica também trouxe à tona as vulnerabilidades da dependência do petróleo para o

transporte (GIROTRA et all, 2012).

Atualmente, a maioria dos automóveis de passeio no Brasil possuem motores de combustão

interna de ignição por centelha, também chamado ciclo Otto. Criado e patenteado por

Nikolaus August Otto, por volta do ano de 1866, este motor funciona com um ciclo de quatro

tempos e os mesmos princípios até os dias atuais.

Alternativas tecnológicas estão sendo desenvolvidas com o objetivo de aumentar a eficiência

energética e reduzir a emissão de poluentes. Uma promessa potencial em desenvolvimento é a

nova geração de veículos elétricos, que são energeticamente mais eficientes que os veículos

com motor de ciclo Otto.

De modo genérico, denominamos veículo elétrico, daqui por diante denominado VE aqueles

cuja tração é realizada por um ou mais motores elétricos. Existem três tipos principais de

VEs:

- Veículos Elétricos à Bateria ou Elétricos Puros (VEB): aqueles que são usam

uma bateria que é carregada diretamente de uma estação de energia externa

através de um “plug”;

- Veículos Elétricos Híbridos (VEH): aqueles que possuem motor elétrico que

são carregados por um gerador interno como um motor de combustão interna

(MCI) que usa um combustível convencional como fonte de energia;

http://pt.wikipedia.org/wiki/Autom%C3%B3vel

3

- Veículos Elétricos Híbridos “Plug-in” (VEHP): aqueles que possuem baterias

recarregáveis que podem ser completamente recarregadas ao se conectar um

“plug” em uma fonte externa. Esses veículos compartilham características de

um veículo híbrido convencional que possui um motor elétrico e um MCI e

de um VEB que possui um “plug” para se conectar a uma fonte externa.

O surgimento dos VEs ocorreu no início do século XX, quando a energia elétrica era um dos

métodos preferidos para propulsão dos motores. Porém a crescente disponibilidade e o baixo

custo dos derivados de petróleo juntamente com a ausência de preocupações ambientais

favoreceram a ampla adoção do MCI.

Entretanto, novos fatores impulsionaram o ressurgimento desses veículos: as crescentes

preocupações ambientais; a questão da segurança energética e o desenvolvimento das

baterias.

Os VEs já têm sido produzidos por diversos fabricantes, mas como um produto de massa eles

ainda possuem grandes obstáculos a serem superados. O primeiro VEH produzido em massa,

o Toyota Prius foi lançado em 2003, e o primeiro VEB produzido em massa, o Nissan Leaf,

em 2010 (GIROTRA et all, 2012).

As políticas dos governos - regulamentos, incentivos, subsídios – tem sido um dos fatores

determinantes no desenvolvimento dos VEs no mundo.

4

Veículos Elétricos no Mundo

Na última década, vários países têm oferecido incentivos tanto para o desenvolvimento

tecnológico quanto para a compra de VEs. O Japão é o país onde os VEs têm maior

participação sobre as vendas totais de automóveis, seguido pelos EUA (ver tabela abaixo):

Tabela 1: Participação das vendas de veículos elétricos e híbridos em 2011 sobre as vendas de

veículos leves em regiões selecionadas

Fonte: (Catro, B. ET all, 2013)

Japão

Os VEHs foram introduzidos no Japão desde 1997, e no ano fiscal japonês de 2011 (01 de

abril de 2011 até 31 de março de 2012), as vendas de VEHs representaram 17% de todas as

vendas de carros novos no país. Nesse mesmo ano, o Toyota Prius foi o veículo mais vendido

no país pelo terceiro ano consecutivo (INTEGRITY EXPORTS, 2012). Incentivos do governo

incluíram redução de impostos sobre os VEH e maior taxação sobre a gasolina. Sucessivos

aumentos nas vendas permitiram ao Japão superar os EUA no total das novas vendas de

VEHs (HYBRID CARS, 2009).

Vendas de Veículos

Leves (milhões)

Vendas de veículos

híbridos (mil)

Vendas de veículos

elétricos (mil)

Participação dos

veículos híbridos e

elétricos no total de

veículos vendidos

(%)

EUA 12,7 276,0 10,1 2,30%

Japão 4,0 666,0 16,7 17,00%

Europa 13,1 92,0 9,2 0,80%

China 14,5 2,6 5,6 0,06%

Brasil 3,5 0,2 - 0,01%Total (regiões

selecionadas) 47,8 1.036,8 41,6 2,30%

5

EUA

Desde que os VEHs entraram no mercado dos EUA em 1999 com o lançamento da primeira

geração do Honda Insight, eles têm tido uma participação pequena, mas crescente, do

mercado automotivo dos EUA (POLK, 2011). Como mostrado na Figura 1, a participação de

mercado híbrido aumentou a cada ano até 2009, mas em 2010, caiu para 2,6%, valor igual ao

ano de 2008. Segundo Polk (2011), este declínio pode ser explicado pelos preços mais baixos

da gasolina e pela crescente disponibilidade veículos de baixo consumo de combustível dos

segmentos de carros compactos e subcompactos, que conseguem atingir eficiência de uso de

combustíveis semelhante aos VEH sem os custos maiores.

Figura 1: Participação das Vendas de VEHs sobre o total de automóveis nos EUA (2010)

Fonte: Polk, 2011

O Toyota Prius tem a liderança de mercado de VEHs, com 54% das vendas desse segmento

em 2010. A oferta de VEH continua em expansão, com 34 marcas disponíveis em 2010,

6

contra 28 em 2009 (POLK, 2011). Conforme pode ser visto no gráfico abaixo, o país tem

dado incentivos aos veículos elétricos e híbridos.

Figura 2: Incentivos e Leis por Tipo de Combustível/Tecnologia - EUA

Fonte: U.S Department of Energy

A Califórnia é o estado com maior volume de vendas de VEH, representando 24% das vendas

dos EUA, enquanto tem uma participação de 10% nas vendas de veículos leves. Os

consumidores da Califórnia têm sido vistos como pioneiros na adoção de novas tecnologias e

são visionários quando se trata do meio ambiente. O estado também é o que mais oferece

incentivos para veículos elétricos nos EUA (POLK, 2011).

7

Figura 3: Incentivos e Leis de Veículos Elétricos por Estado - EUA

Fonte: U.S Department of Energy

Produção de Veículos Elétricos e Híbridos

A difusão dos VEs e seus desdobramentos trazem questões que permitem vislumbrar

profundas transformações na indústria. Nos VEs, o sistema de armazenamento de energia,

assim como o de tração faz parte do sistema de propulsão elétrica. A incorporação de um

motor elétrico ao automóvel abre um novo mercado para fornecedores não tradicionais da

indústria automotiva (CASTRO et. all., 2013).

Os desafios tecnológicos mais significativos enfrentados atualmente pelos veículos de tração

elétrica são o custo e o desempenho de seus componentes, principalmente a bateria. Preço por

quilowatt-hora utilizável de uma bateria de lítio-íon varia entre USD 500-650 e, portanto,

torna-se uma grande parte do custo de um veículo, dependendo do tamanho da bateria. A

maioria do VEs continuará mais caro no curto prazo do que veículos equivalentes à

combustão interna, mesmo quando combinado com subsídios de compra oferecidos em

muitos países (IEA, 2013).

8

As baterias, bem como seus controles eletrônicos, destacam-se na cadeia em função de serem

a principal questão tecnologia a ser resolvida, pois possuem limitações em relação a

autonomia e elevado custo. A diferença de preço considerável entre um VEB e um veículo à

combustão interna talvez fosse aceitável para um grande número de consumidores se os

veículos oferecessem maior autonomia. Com uma autonomia de cerca de 100 km, a bateria de

24 kWh do Nissan LEAF atinge cerca de um quinto da distância de um veículo MCI

comparável (IEA, 2013).

As baterias NiMH equipam a maior parte dos VEHs vendidos no mundo, possuem custo

inferior ao das baterias de íon-lítio, porém têm como limitação o fato de não poderem ser

descarregas por completo, o que prejudica sua aplicação em veículos elétricos puros. As

baterias de íon-lítio (usadas em laptops e telefones) constituem a maior aposta para equipar os

veículos elétricos e híbridos por serem mais leves e possuírem maior densidade energética

(duas vezes maior que as baterias NiMH). Porém, é importante frisar que, por não ainda não

haver tecnologia dominante nas baterias para veículos, estão sendo desenvolvidas melhorias

das tecnologias disponíveis. No Brasil, três empresas estão envolvidas em projetos de

desenvolvimento de baterias para veículos elétricos e híbridos: Eletrocell, Itaipu e Moura

(CASTRO et. all., 2013).

Tabela 2: Comparação das baterias de chumbo-ácido, Ni-MH e íon-lítio

9

Fonte: Guia del Vehículo Eléctrico – Fundacion Energía de la Comunidad de Madri - 2009

Custos de bateria estão caindo em um ritmo rápido, reduziram à metade nos últimos quatro

anos. Segundo o Departamento de Energia dos EUA, os custos da bateria com base em

esforços de desenvolvimento foram de US$ 1.000 por quilowatt-hora (kWh) em 2008 para

USD 485/kWh de energia utilizável no final de 2012. Estes ganhos de custos podem levar

entre três e quatro anos para serem realizados pela indústria, mas os números dão uma

indicação sobre o que é possível no curto prazo. A figura abaixo projeta a redução no custo

das baterias através de economias de escala até 2020 (IEA, 2013).

Figura 4: Custos Estimados de Baterias de VE até 2020

Fonte: IEA, 2013

Com vendas concentradas regionalmente e em algumas montadoras de veículos, a fabricação

dos VEs, assim como das baterias destes veículos, está também concentrada na Ásia e EUA,

provavelmente em função da escala de produção. Pela necessidade de completa integração

entre bateria e veículo, as montadoras tendem a estar integralmente envolvidas no projeto e na

produção das baterias, dessa forma, destacam-se dois grupos de arranjos entre as empresas:

joint-ventures com participação acionária das montadoras de veículos e os acordos de

fornecimento entre montadoras e fabricantes de baterias (CASTRO et. all., 2013).

10

Recarga/Abastecimento

A recarga de VEB ou VEHP constitui uma demanda adicional para as distribuidoras de

energia e demanda a criação de uma infra-estrutura nova e diferenciada para a

recarga/abastecimento dos veículos. A recarga pode ser realizada tanto em estações para

recarga rápida, mas também nas residências e estacionamentos (trabalho, shopping,

estacionamentos públicos).

Por estarem equipados com acumuladores de energia, os veículos podem fornecer energia ao

sistema se integrarem um smart grid. O smart grid é uma rede elétrica modernizada que usa

tecnologia de informação para agir, de forma automatizada, de acordo com informações tais

como o comportamento de fornecedores e consumidores, para melhorar a eficiência,

confiabilidade, economia e sustentabilidade da produção e distribuição de eletricidade. A

implantação de tecnologia de smart grid também implica uma re-engenharia da indústria de

serviços de eletricidade fundamentais.

O Etanol e os Veículos Flex Fuel

No Brasil, os maiores avanços na indústria automotiva estão, em uma perspectiva histórica,

mais relacionados à segurança energética do país (CASTRO et. all., 2013). A introdução do

carro a álcool no Brasil foi promovida pelo Programa Nacional de Álcool, o Proálcool,

instituído em 1975 pelo Governo Federal. O principal objetivo era reduzir a dependência do

país à importação de petróleo e assim minimizar o déficit na balança comercial a partir do

choque do petróleo. Entre 1975-1979, ocorreu a primeira etapa do Proálcool, marcada pela

utilização da mistura etanol anidro e gasolina. Na segunda fase entre 1979-1985, foram

lançados os primeiros modelos de carros movidos a etanol hidratado (SMITH, 2010).

11

A estratégia do governo para estimular o carro a álcool se iniciou pela conversão da frota

oficial (cerca de 746 veículos) e qualificação de uma rede de serviços técnicos. Em setembro

de 1979, o governo e a ANFAVEA assinaram um acordo segundo o qual os fabricantes

deveriam buscar novas tecnologias para a produção de veículos a etanol hidratado. O governo

concedeu fortes incentivos desde a comercialização dos primeiros modelos como a fixação da

relação de preços etanol/gasolina C em 59% e a isenção do IPI pelo prazo de um ano para

carros a álcool. Houve também a facilitação do crédito e prazos mais longos de financiamento

para a compra destes carros (MORAES, 2000, apud SMITH, 2010).

A partir de 1986, a diminuição dos preços internacionais do petróleo e a necessidade de

subsídios para manter a relação artificial de preços começaram a comprometer a viabilidade

econômica do etanol. A crise de abastecimento em 1989 aumentou a falta de confiança dos

consumidores no programa e em meados da década de 90, as montadoras praticamente

abandonaram a produção de carros a álcool (SMITH, 2010).

O veículo flex-fuel, que pode operar com Gasolina C ou Etanol Hidratado, representa uma

inovação decorrente das competências adquiridas no desenvolvimento do carro à álcool,

através de pesquisas realizadas por empresas do setor de autopeças, principalmente a Bosch e

Magnetti Marelli. O Governo Federal concedeu aos veículos flexíveis, o mesmo tratamento

fiscal dos carros à álcool, atendendo ao pedido da industria automobilística e sucroalcooleira.

E o governo de São Paulo reduziu o imposto estadual sobre a propriedade de veículos

automotores (IPVA) em 50% (SMITH, 2010).

O Brasil foi pioneiro e é líder na utilização dos biocombustíveis em sua frota automotiva,

sendo que no ano de 2009, cerca 44% do combustível utilizado nos veículos leves era

12

renovável (etanol), situação confortável tanto pela redução de emissões quanto por estar

contribuindo para a segurança energética do país.

São observadas iniciativas constantes de incentivo aos veículos Flex Fuel. O país é líder na

produção desse tipo de veículo. Em 2012, a participação da venda de veículos flexfuel nas

vendas totais foi de 87% (ANFAVEA, 2012). Com isso, é observado um crescimento da frota

Flex Fuel e um sucateamento da frota à gasolina. Estima-se que sua participação na frota total

de veículos leves seja de 60% (frota média de 2013).

Portanto observa-se uma grande diferença entre as motivações que encaminham a discussão

da introdução do VE no Brasil e no mercado mundial, onde essa tecnologia tem apelo

importante de maior autonomia energética e redução das emissões (REZENDE et. all., 2010).

Porém a promessa de segurança energética que o etanol poderia proporcionar tem passado por

alguns obstáculos. A indústria de etanol no Brasil tem enfrentado uma crise de oferta desde

2009 com sucessivas quebras de safra decorrentes de baixos investimentos nos canaviais e

preços mais atrativos do açúcar que desviam uma parcela da produção do país. No ano de

2012 a participação do etanol nos combustíveis dos veículos leves caiu para 30%.

Além disso, não há nenhum grande projeto de investimento previsto para os próximos anos. O

setor atribui à política de preços de combustíveis do governo, que mantém o preço da gasolina

controlado, o principal culpado pela crise do etanol. Como pode ser observado no gráfico

abaixo, desde dez/08 os preços da Gasolina C ao consumidor cresceram 13% enquanto que o

IPCA acumulado foi de 28%.

13

Figura 5: Índice de Preços da Gasolina C ao Consumidor vs IPCA (base dez/08)

Fonte: Elaboração Própria (dados da ANP e IBGE)

Os preços da Gasolina nas refinarias estão defasados em relação ao mercado internacional

desde o início de 2011. Em fevereiro de 2013 foi aprovado um aumento de 6,4% nas

refinarias, porém, esse aumento não foi suficiente para que os preços internos se equiparassem

aos internacionais. O objetivo do governo em postergar o aumento do preço da gasolina e em

fazê-lo em nível insuficiente é tentar segurar a inflação.

Figura 6: Evolução dos Preços de Gasolina nos Mercado Nacional e Internacional 2004-2012

(US$/bbl)

Índice de Preço da Gasolina C vs IPCA (base dez/08)

0,90

0,95

1,00

1,05

1,10

1,15

1,20

1,25

1,30

1,35

26/1

2/2

008

26/3

/2009

26/6

/2009

26/9

/2009

26/1

2/2

009

26/3

/2010

26/6

/2010

26/9

/2010

26/1

2/2

010

26/3

/2011

26/6

/2011

26/9

/2011

26/1

2/2

011

26/3

/2012

26/6

/2012

26/9

/2012

26/1

2/2

012

26/3

/2013

26/6

/2013

Gasolina C IPCA

14

Fonte: (ANP, 2013)

Com a estagnação da oferta de etanol e o aumento da frota de veículos, que tem crescido a

uma taxa anual de 8,0% desde 2008 (ANFAVEA, 2013) o Brasil que era exportador líquido

de gasolina, passou a ser importador líquido desde 2011. Além disso, o Brasil precisou

importar etanol em 2011, cerca de 1,15 bilhões de litros do combustível veio do exterior,

sobretudo dos Estados Unidos. Essa situação era inimaginável até 2009, quando as

exportações do etanol alcançaram recorde de 5,12 Bilhão de litros de etanol (SECEX). O

descompasso da oferta e da demanda está levando à incerteza quanto à capacidade de

recuperação do setor.

Figura 7: Balança Comercial de Gasolina A e Exportações Líquidas, 2000-2012

Fonte: (ANP, 2013)

Veículos Elétricos no Brasil

Até o momento, o Brasil não produz nem oferece incentivos para o emprego de VEs. O

Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) atribui a VEs a alíquota de 25%, a mais alta

15

para a categoria de veículos de passeio (podendo ser acrescido de 30% no caso de veículos

importados de países sem acordo automotivo com o Brasil, como o Japão), inviabilizando a

competição destes com os veículos de combustão interna. Além disso, o imposto de

importação (II) é de 35%.

A disponibilidade de veículos híbridos e elétricos ainda é bastante restrita no país, pois a

elevada tributação influencia a estratégia das montadoras. Atualmente há somente dois

modelos de veículos híbridos (full híbridos) disponíveis a venda e seu foco é no público de

alta renda. A Toyota lançou o modelo Prius no Brasil em 2012, com início das vendas em

janeiro de 2013 e preço de R$120 mil. Os VEB têm uma frota de menos de 100 unidades e

grande parte adquirida por empresas do setor de energia para fins de pesquisa (CASTRO et.

all., 2013).

Entretanto, algumas medidas recentes podem mudar a dinâmica do Brasil em relação a

veículos elétricos e híbridos.

Em outubro de 2012, o Governo Federal publicou o decreto que regulamenta o novo regime

automotivo, chamado de Inovar-Auto. O programa tem como objetivo apoiar o

desenvolvimento tecnológico, a inovação, a segurança, a proteção ao meio ambiente, a

eficiência energética e a qualidade dos veículos e das autopeças. Para habilitarem-se ao novo

regime, as empresas terão de se comprometer com uma série de metas. Uma vez habilitadas

poderão fazer jus a crédito presumido do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de até

30 pontos percentuais.

Uma das principais metas previstas no decreto para habilitação ao Inovar-Auto é a de

eficiência energética para automóveis e veículos comerciais leves movidos à gasolina e/ou

16

etanol. Pelo decreto, as empresas terão de assumir o compromisso de que, até 2017, a média

dos veículos dos beneficiários do regime tenha eficiência energética 12,08% maior do que

atualmente. Como estímulo ao investimento adicional em eficiência energética, o governo

estipulou um benefício adicional de um ponto percentual do IPI no caso de um aumento de

eficiência energética de 15,46%, e de mais dois pontos percentuais, no caso de um aumento

de eficiência energética de 18,84%. No caso dos investimentos em P&D, a exigência inicial

será a aplicação de 0,15% da receita operacional bruta de cada empresa. Essa exigência

aumentará, até 2017, para 0,5% da receita operacional bruta. O governo também vai exigir a

aplicação de, no mínimo, 0,5% da receita operacional bruta em engenharia, tecnologia

industrial básica e capacitação dos fornecedores. Essa exigência inicial saltará, até 2017, para

1%. No caso da etiquetagem, a exigência inicial é de que 36% dos veículos produzidos por

cada empresa sejam etiquetados pelo PBEV do Inmetro. Até 2017, 100% dos veículos

produzidos no Brasil deverão ser devidamente etiquetados (DECRETO NO 7.819, 2012). Essa

nova situação de pode incentivar a produção de veículos mais eficientes no Brasil, como os

VEs.

Em julho de 2013, a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores

(ANFAVEA) propôs ao governo a criação de cotas de importação para veículos híbridos e

elétricos que teriam o seu IPI zerados. Cada montadora habilitada no Inovar Auto, poderia

trazer no primeiro ano, 450 veículos sem incidência. Em 2017, essa cota chegaria a 2,4 mil

carros por montadora. Entre 2017 e 2020, em um segundo momento, o IPI continuaria zerado

para as empresas que começarem a nacionalizar a fabricação dos veículos. O objetivo seria

identificar o tamanho do mercado brasileiro para esses veículos (VALOR ECONOMICO,

2013).

17

Também foi lançado em abril de 2013, o plano Inova Energia, pelo BNDES, FINEP e

ANEEL. Seu objetivo é fomentar planos de negócios que contemplem atividades de pesquisa,

desenvolvimento, engenharia e absorção tecnológica; produção e comercialização de

produtos; e processos e serviços inovadores nas seguintes linhas temáticas: Redes Elétricas

Inteligentes (Smart Grids) e Transmissão em Ultra-Alta Tensão (UAT); Geração de Energia

por meio de Fontes Alternativas; Veículos Híbridos e Eficiência Energética Veicular. Do total

de recursos, R$ 1,2 bilhão são do BNDES, R$ 1,2 bilhão, da FINEP e R$ 600 milhões, da

ANEEL.

O projeto de lei do Senado (PLS 255/2010) prevê isenção do IPI pelo prazo de dez anos aos

veículos híbridos ou elétricos de fabricação nacional além da isenção do Imposto de

Importação por dez anos para as peças importadas para a fabricação desses carros, quando não

houver peças similares nacionais. O projeto foi aprovado pela Comissão de Assuntos Sociais

(CAS) e seguiu para análise da Comissão de Serviços de Infra-Estrutura (CI) devendo ainda

passar pelo exame das Comissões de Ciência, Tecnologia, Inovação, Comunicação e

Informática; de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle; e de

Assuntos Econômicos, cabendo à última a decisão terminativa.

Em junho de 2012 foi publicado Diário Oficial do Estado de São Paulo (Portaria no 113/12),

um processo seletivo da Prefeitura de São Paulo para escolha de empresas de táxis para

aquisição de VEH. Com a autorização, 116 modelos híbridos (Toyota Prius) entraram em

operação nas ruas da cidade em 2013. Pelas regras municipais, as cooperativas interessadas

foram autorizadas a comprar pacotes com, no mínimo, cinco carros, sendo que

obrigatoriamente dois tinham de ser híbridos, outros dois Flex Fuel e um acessível às pessoas

com necessidades especiais. No total, foram oferecidos 58 lotes. Além disso, todos os

18

veículos adquiridos dentro deste formato terão de ser substituídos por automóveis totalmente

elétricos até 2017.

Recentemente dez taxis Nissan Leaf começaram a operar em São Paulo e dois no Rio de

Janeiro, até o final de 2013 serão 15 taxis elétricos no Rio de Janeiro. Os programas são fruto

de parcerias entre as Prefeituras, a Nissan e Petrobras Distribuidora (RJ) e AES Eletropaulo

(SP).

Há também um projeto de lei (276/2012) do município de São Paulo de 14 de junho de 2012,

propõe que até 2022 toda a frota de táxi utilize motores elétricos, a hidrogênio ou a gás

natural. Além disso, propõe a concessão de um bônus de até 10.000,00 (dez mil reais) para o

munícipe que substituir seu carro movido à combustão por um elétrico ou a hidrogênio

fabricado no Brasil.

1.2 PROBLEMA DE PESQUISA

O grau de incerteza com relação à difusão de VEs no Brasil é bastante elevado. O papel

desempenhado por importantes atores é fundamental, notadamente: a indústria

automobilística, fornecedores (de energia e baterias), as instituições (governos e agência

reguladoras) e os consumidores.

A influência que as instituições brasileiras poderão causar na introdução e desenvolvimento

do mercado de VEs tem grande importância. Rennings (2000) diz que os fatores “impulso

tecnológico” e a “força do mercado” não são fortes o suficiente para a difusão de eco-

inovações, que precisam de um apoio regulatório específico. Dessa forma, o papel das

instituições é estabelecer políticas a fim de influenciar a produção de veículos pelos

fabricantes e influenciar o comportamento de compra dos consumidores.

19

Nesse contexto o problema de pesquisa desse estudo é: Em que medida serão difundidos os

veículos elétrico no Brasil?

1.3 OBJETIVOS DA PESQUISA

O objetivo desse trabalho é analisar barreiras e incentivos e identificar em que medida os

veículos elétricos serão difundidos no mercado brasileiro, analisando barreiras e incentivos à

disseminação desses veículos.

Os objetivos intermediários, em linha com a teoria analisada, são:

Technology-push: Identificar as rotas tecnológicas mais prováveis para atender as

metas estabelecidas no Inovar Auto em 2017 e as tendências tecnológicas para 2030;

Demand-pull: Identificar se os consumidores brasileiros valorizam os aspectos

ambientais, de eficiência energética e de inovação dos veículos elétricos e as

tendências para 2030;

Identificar os fatores condicionantes técnicos, econômicos e institucionais e se eles

atuam a favor ou contra a disseminação desses veículos;

Regulatory-push: Identificar políticas institucionais relevantes para disseminação dos

VEs no Brasil.

20

1.4 DELIMITAÇÃO DO ESTUDO

O estudo pretende abordar, à luz dos conceitos da teoria evolucionista, como poderá se dar a

disseminação de VEs no Brasil até 2030. Para tanto, fixar-se-á a atenção nos aspectos

tecnológicos, sociais e institucionais para a análise da configuração que determina as

características essenciais para a disseminação de inovações na direção do desenvolvimento

sustentável ou eco-inovações.

O estudo ficará restrito às relações existentes no Brasil, porém é importante considerar que

desenvolvimentos na tecnologia ocorridos no exterior, pelo fato da indústria automobilística

ser de atuação mundial, podem afetar a disseminação no Brasil.

No que concerne ao período escolhido, a delimitação deve-se ao fato de o ano de 2030 ser o

horizonte de planejamento usado por muitas empresas do setor de energia, petróleo e

automobilístico.

1.5 RELEVÂNCIA DO ESTUDO

Trabalho em uma grande empresa do setor de petróleo e me interessei pelo tema de VEs por

considerar que poderia causar um grande impacto na demanda de gasolina no Brasil e no

mundo no longo prazo. Além do setor de Petróleo, a disseminação em massa dos VEs pode

causar grandes mudanças nas indústrias: automotiva, componentes, energia e sucroalcooleira.

Pude observar que os cenários de longo prazo elaborados pela área de estratégia da empresa

consideram uma pequena penetração desses veículos nas vendas de veículos leves até 2030.

As vendas desses VEs aconteceriam basicamente pra um nicho de mercado de elevada

rodagem. Os modelos usados nos cenários projetam a penetração das diferentes tecnologias

21

veiculares com base na análise do Custo Total de Propriedade (CTP), considerando:

estimativas de preços dos veículos baseado na expectativa de custos de produção (MCI e as

novas tecnologias, motores e sistemas elétricos, baterias etc); estimativa de tributação sobre

veículos; estimativa de eficiência energética das diferentes tecnologias; estimativa de preços

dos combustíveis (preços internacionais, taxa de câmbio e tributação); e rodagem média em

diversos nichos de mercado.

Essa metodologia supõe um perfeito conhecimento do mercado e custos pelos consumidores,

pressupondo que haja uma total racionalidade nas decisões dos consumidores. Porém estudos

mostram a importância de fatores comportamentais, tais como as normas pessoais e sociais,

para a adoção de uma eco-inovação (JANSSON, 2011; HEFFNER et. all., 2007).

Além disso, as tecnologias empregadas no setor automotivo devem evoluir significativamente

nas próximas décadas à medida que muitas pesquisas estão sendo desenvolvidas na corrida

pela tecnologia que atenda às preocupações de governos com relação ao tema de eficiência

energética e nível de emissões, o que poderá uma redução significativa dos custos dessas

novas tecnologias.

O governo Brasileiro também poderá incentivar a disseminação de VEs caso considere que

estes seriam benéficos para o Brasil, para aumentar a segurança energética do país, por

questões ambientais, para atender a determinado grupos de interesse (como o setor

automobilístico), geração de empregos locais e fortalecimento da economia por exemplo.

Não foram encontrados trabalhos que estimem as vendas futuras de VEs no Brasil. Os

trabalhos existentes examinam a questão da eficiência energética e analisam políticas que

22

estimulem a adoção de veículos mais eficientes (SCHMITT, 2010; QUEIROZ, 2006; SMITH,

2010).

As informações obtidas nesse trabalho poderão ser úteis para subsidiar o planejamento

estratégico de mercado de combustíveis, de energia e de fabricantes de automóveis, assim

como auxiliar as instituições nas políticas a serem desenvolvidas com o intuito de acelerar a

disseminação dos VEs no Brasil.

2 REVISÃO DE LITERATURA

Neste capítulo, serão apresentadas as referências teóricas que fundamentam a pesquisa a ser

realizada nesta dissertação.

À luz dos estudos desenvolvidos por autores neo-schumpterianos ou evolucionistas, são

descritos os principais conceitos da teoria evolucionista que se destaca como o referencial

teórico mais apropriado para o embasamento da pesquisa Delphi a ser realizada assim como a

análise dos resultados obtidos.

Serão apresentados os princípios básicos da teoria evolucionista. Em seguida serão descritos

os modelos de indução da inovação tecnológica mais aplicados na literatura e a apresentação

do modelo teórico considerado mais adequado para a disseminação de eco-inovações. O

processo de difusão de inovações, sua trajetória e ritmo bem como seus principais

23

condicionantes serão explicitados em seguida. E finalmente será discutido como as ações

institucionais poderão auxiliar na difusão das eco-inovações baseados nos modelos de indução

previamente apresentados.

2.1 INTRODUÇÃO À TEORIA EVOLUCIONISTA

No início do século XX, inovações técnicas e organizacionais entraram em uma fase de rápida

difusão, como a eletricidade, o motor a combustão, e a administração científica do trabalho.

Surge nessa época também a grande empresa industrial, e com a concentração econômica o

oligopólio se tornou a estrutura característica de diversos segmentos das indústrias européias e

norte-americanas.

Segundo Tigre (2006) o processo de concentração já havia sido reconhecido por Marx, que

considerava a centralização do capital uma tendência do capitalismo. Seguindo esse insight,

Schumpeter reconheceu a importância da concentração para o progresso tecnológico.

Schumpeter considera o capitalismo um “método de mudança econômica” que nunca poderia

ser considerado estacionário. Seguindo as idéias de Marx, Schumpeter constrói sua teoria do

desenvolvimento com base no conceito de monopólio temporário do inovador. Nesse sentido,

a busca por lucros extraordinários constitui o motor da economia capitalista.

O último quartil do século XX vivenciou uma nova revolução tecnológica, com um acelerado

desenvolvimento e difusão das tecnologias da informação e da comunicação. Diferente da

onda de inovações anterior, a nova onda foi intensiva em informação e conhecimento. Neste

cenário, as idéias de Schumpeter foram retomadas pela corrente do pensamento conhecida por

“evolucionista” ou neo-schumpteriana. Ao mesmo tempo observa-se o crescimento de

24

análises de cunho institucionalista, que enfatizam a visão sistêmica entre empresa e ambiente

externo como condicionante do seu desempenho tecnológico e competitivo (TIGRE, 2006).

A publicação de An Evolutionary Theory of Economic Change em 1982 por Nelson e Winter

é considerado um marco teórico para a construção da teoria Evolucionista. O livro ataca a

teoria neoclássica e proporciona um paradigma de investigação econômica evolucionista.

(BERKOWIZ, 1983). A teoria Evolucionista desenvolvida por Nelson e Winter (1982) e

também por Freeman (1974) engloba os seguintes princípios:

O primeiro é que, seguindo Marx e Schumpeter, consideram que a dinâmica econômica é

baseada em inovações em produtos, processos e nas formas de organização da produção.

Reforçam a idéia de que as inovações não são necessariamente graduais ou incrementais,

podendo assumir caráter radical. Neste caso, provocam grande instabilidade ao sistema

econômico, podendo originar uma ruptura estrutural com o padrão tecnológico anterior,

originando novas indústrias, setores ou mercados (TIGRE, 2006).

Em segundo lugar, os evolucionistas descartam o principio de racionalidade invariante que

predefine o comportamento dos agentes econômicos segundo o princípio de maximização, o

que supõe um perfeito conhecimento do mercado pelos agentes. Os evolucionistas tem uma

visão de agentes constituídas por indivíduos e firmas distintas e essa diversidade conduz a

idéia de racionalidade processual, onde a ação dos agentes se materializa ao longo do

processo de negócios não podendo ser predefinida (TIGRE, 2006). Em outras palavras,

enquanto a teoria da Evolucionista trata as empresas como motivados pelo lucro e engajadas

em formas de melhorar os lucros, suas ações não tem o objetivo de maximização do lucro

como na teoria ortodoxa. As empresas têm certas capacidades e regras de decisão que são

25

modificadas ao longo do tempo, tanto através de esforços para solucionar problemas como

por eventos aleatórios (BERKOWIZ, 1983).

Em terceiro lugar, alternativamente ao principio de maximização de lucros, os evolucionistas

propõem o principio da pluralidade do ambiente de seleção. Este princípio permite explicar a

existência de trajetórias tecnológicas diferentes e a grande variedade de estruturas de mercado

e de características institucionais dos ambientes nos quais as firmas evoluem. Tecnologias e

estruturas de mercado são consideradas idiossincráticas ao tipo de indústria e à natureza

dinâmica das configurações particulares que condicionam o processo competitivo. É

necessário, portanto, conhecer a natureza das barreiras à entrada, da regulamentação, do grau

de competição e das possibilidades de explorar economias de escala e escopo (TIGRE, 2006).

Assim, a teoria da Evolucionista enfatiza a tendência de sobrevivência de empresas mais

rentáveis e o desaparecimento de empresas menos rentáveis (BERKOWIZ, 1983). Segundo

Metcalfe (1995) a teoria evolucionista está firmemente enraizada na teoria comportamental da

empresa. Seu foco é sobre a capacidade de aprendizado, comportamento adaptativo e as

interações entre estes comportamentos e vários mecanismos de seleção econômicos.

2.2 APRENDIZAGEM

Segundo Metcalfe (1995), a ênfase em processos de aprendizagem é central para a perspectiva

sobre a mudança tecnológica. O conceito de aprendizado tecnológico aparece na literatura

ligada à idéia de um processo pelo qual um determinado agente – freqüentemente a empresa –

acumula habilidades e conhecimento, e cujo resultado fundamental é um aperfeiçoamento

contínuo da tecnologia, com conseqüentes ganhos de desempenho (QUEIROZ, 2006).

26

Para os autores evolucionistas, a própria definição de firma não pode ser separada da idéia de

aprendizado: firmas são organizações que aprendem e inscrevem esse aprendizado em rotinas.

As organizações gastam para aprender, investindo tempo e recursos para expandir suas

capacidades tecnológicas, ou seja, o aprendizado resulta de um esforço deliberado e

consciente e as atividades de pesquisa e desenvolvimento (P&D) são uma fonte importante de

aprendizado (QUEIROZ, 2006).

A aprendizagem é cumulativa e depende fundamentalmente de rotinas organizacionais

dinâmicas, que incorporam novos conhecimentos. Os conhecimentos tácitos são um ativo

específico da firma, constituindo a base da diferenciação competitiva das empresas. A

evolução da firma não é necessariamente lenta e gradual, mas tampouco é aleatória. Ela se dá

em um sentido determinado pelas competências acumuladas e pela natureza de seus ativos

específicos. A partir desse sentido de dependência, pode-se entender o conceito de

dependência da trajetória passada. Assim, a firma não se desvia de sua trajetória de forma

bem-sucedida a não ser por mudanças na conjuntura econômica ou na natureza da tecnologia

(TIGRE, 2006).

A aprendizagem não trata somente de inovações incrementais. Isso porque toda inovação

radical passa por uma série de modificações marginais ao longo do processo de difusão. A

seqüência dessas inovações menores vai determinar ganhos de grande magnitude em termos

de rendimento, desempenho e qualidade do novo produto ou processo e definir as trajetórias

evolutivas das inovações maiores (QUEIROZ, 2006).

A firma é o agente privilegiado nas análises econômicas sobre o aprendizado, mas há outras

organizações que contribuem para as mudanças tecnológicas como universidades e centros de

pesquisa por exemplo. O contexto institucional também pode favorecer o acúmulo de

27

competências nas firmas. Assim, um sistema universitário sólido, uma boa infra-estrutura

científica e tecnológica, mecanismos apropriados de financiamento aos esforços tecnológicos

e uma regulação governamental adequada são componentes essenciais de um contexto

institucional favorável ao aprendizado (QUEIROZ, 2006).

Novas formas de geração e busca de conhecimento nas organizações têm sido observadas

recentemente. Muitas empresas estão mais motivadas e mais sistemáticas na busca, proteção e

exploração de conhecimento com o objetivo de produzirem melhores produtos ou obter

processos produtivos mais eficientes. As fronteiras de busca de conhecimento também estão

se estendendo além dos territórios nacionais, com a construção de redes de pesquisa e

desenvolvimento (TIGRE, 2006).

2.3 A VISÃO NEO-INSTITUCIONALISTA DA TECNOLOGIA

O conceito de inovação de Schumpeter é essencialmente centrado na firma e negligencia o

ambiente setorial e nacional no qual ela se insere. Os aspectos institucionais foram

posteriormente identificados pela corrente institucionalista.

Os teóricos evolucionários são vanguarda no desenvolvimento do ponto de vista de que a

mudança técnica depende de vários fatores além do comportamento individual das empresas.

O ambiente onde estão inseridas e as interações entre as instituições determinam o processo

de mudança técnica (METCALFE, 1995).

Segundo North (1993), o enorme aumento da produtividade resultante de desenvolvimentos

tecnológicos no último século, só pode ser realizado pelas mudanças fundamentais nas

estruturas das instituições e organizações - do lado da oferta; e pelas tensões induzidas pelas

transformações da sociedade que resultaram em transformações políticas nas estruturas das

28

instituições para mitigar essas tensões – do lado da demanda. As mudanças das instituições

por ambos os lados da oferta e da demanda foram e continuam sendo influências

fundamentais nas mudanças de produtividade.

A literatura neo-schupteriana enfatiza que as trajetórias que emergem de um paradigma tecno-

econômico raramente são impulsionadas apenas por fatores científicos e tecnológicos

externos. Fatores econômicos e sociopolíticos são muito importantes na determinação de

trajetórias tecnológicas em diferentes países. Dessa forma, a qualidade das instituições

técnicas e científicas, das estratégias do setor provado, dos estímulos e financiamentos às

inovações cumpre papel fundamental (TIGRE, 2006).

2.4 MODELOS DE INDUÇÃO DA INOVAÇÃO TECNOLOGICA

Uma grande discussão da economia da inovação tem sido quando a inovação tecnológica é

influenciada pelo desenvolvimento tecnológico (technology-push) ou pela demanda do

mercado (market-pull) (RENNINGS, 2000). Os trabalhos de SHUMPETER (1934) e

SCHMOOKLER (1966) foram fundamentais para a elaboração dos modelos de indução da

inovação. As próximas seções descrevem os modelos de inovação baseados nas ideias destes

dois autores e uma evolução contemplando a interação desses modelos e considerando a

influência do fator regulatório, fundamental para a disseminação de inovações na direção do

desenvolvimento sustentável.

2.4.1 MODELO TECHNOLOGY-PUSH

O modelo technology-push data dos primeiros trabalhos de Shumpeter, que retratou a

tipologia do ciclo de vida da mudança tecnológica em termos de estágios de invenção,

inovação e difusão. De acordo com esse modelo linear, as invenções são concebidas de atos

29

de ingenuidade humana ou de novas descobertas cientificas. A inovação acontece quando a

nova tecnológica é colocada em produção pela primeira vez e a difusão denota o processo na

qual a inovação é disseminada no mercado atingindo ampla aplicação (CHISTIANSEN,

2001).

Freeman (1974) citou como exemplos de inovações que foram atribuídas somente ao

technology-push, o laser e a energia nuclear, pois nessas inovações nem os cientistas nem o

mercado vislumbravam suas aplicações.

A principal evidência em favor do technology-push é que a ciência básica vem efetivamente

criando oportunidades significativas para algumas aplicações tecnológicas lucrativas. Os

avanços da ciência, entretanto, não são autônomos, pois são diretamente influenciados por

políticas públicas e trajetórias tecnológicas. A relação entre ciência e tecnologia tem, portanto,

um caráter interativo que inclui também o contexto econômico, político e tecnológico de cada

pais ou região (TIGRE, 2006).

2.4.2 MODELO MARKET-PULL

O modelo market-pull data da época dos estudos de patentes na indústria feita por Schmooker

em 1966. Esse modelo assume que a inovações são induzidas por necessidades sociais e pela

oportunidade de aumento das vendas das empresas ao prover produtos que respondem a certa

demanda do mercado (CHISTIANSEN, 2001).

Segundo Freeman (1974), quase todas as grandes inovações são resultantes de atividades

profissionais de P&D, frequentemente também apoiadas por centros de estudos. Porém é

impossível não levar em consideração a puxada do mercado como uma força complementar

essencial no desenvolvimento de novos produtos ou tecnologia de produção.

30

Mowery e Rosenberg (1979) dizem em uma economia capitalista, onde os decisores operam

com base na expectativa de lucros futuros, nenhuma atividade de inovação substancial será

realizada a menos que exista uma demanda de mercado suficientemente grande para justificar

as despesas.

Como exemplos de inovações atribuídas ao market-pull, podem ser citados a borracha

sintética, pois a necessidade levou à invenção e à inovação desse produto, e o fluxo de

inovações de semicondutores e as primeiras gerações de computadores incentivados pela

força da demanda militar (FREEMAN, 1974).

2.4.3 A INTERAÇÃO ENTRE OS DOIS MODELOS

Podemos dizer que as inovações dependem prioritariamente de dois fatores: conhecimento

tecnológico disponível (technology-push) e reconhecimento de um mercado potencial

(market-pull). Na teoria geralmente há o foco em uma dessas duas forças, porém elas são

complementares e não mutuamente exclusivas. A maioria das inovações envolve uma

combinação de novas possibilidades tecnológicas e de mercado (FREEMAN, 1974).

Ram e Sheth (1989) dizem que quando os fabricantes a desenvolvem tecnologias que atendem

às necessidades de consumo dos clientes, as inovações são adotadas rapidamente.

Mowery e Rosenberg (1979) consideram que tanto a existência de uma demanda de mercado

ou a existência de uma oportunidade tecnológica são condições necessárias, mas não

suficientes para a inovação ocorrer: ambas devem existir simultaneamente. Inovações que não

são altamente sensíveis a ambos os conjuntos de forças são pouco prováveis de alcançar

sucesso comercial.

31

A possibilidade de uma tentativa de inovação falhar pode vir tanto de uma incerteza técnica

inerente das inovações quanto da possibilidade de mau julgamento do mercado potencial

futuro e das reações dos competidores. A incerteza tecnológica não depende somente de

esforços de P&D, é uma questão de grau de desempenho sob diversas condições de operação

e custo. A incerteza reside na medida em que a inovação vai satisfazer uma variedade de

critérios técnicos, sem aumento do custo de desenvolvimento, produção ou operação. Este

ponto não pode ser totalmente resolvido até que haja experiência com um processo em grande

escala (FREEMAN, 1974).

Seiler (1965 apud FREEMAN, 1974) mostrou que em pesquisa com cem grandes empresas

dos Estados Unidos estas classificaram a “rentabilidade de sucesso técnico” e os “custos de

desenvolvimento”, mais fáceis de estimar com precisão do que “probabilidade de sucesso de

mercado” ou “receita de vendas do produto”. O lançamento no mercado e crescimento de

vendas está mais distante no tempo e pode ser repartido por muitos anos, sendo uma questão

de incerteza geral de negócios pois é influenciado pelo comportamento do consumidor. Além

disso, a teoria economica não é capaz de prever as reações de competidores oligopolistas por

inovações feitas por outro membro de um oligopólio nem tendências de legislações futuras em

relação ao novo produto. A previsão de receita futura também involve a previsão de custos de

produção e elasticidade de preços o que é uma tarefa difícil quando se trata de um produto

ainda não usado pelos consumidores.

A fascinação das inovações vem do fato de que o mercado e a tecnologia estão

constantemente mudando. Assim, o que é tecnologicamente inviável hoje pode ser possível

dentro de alguns anos pelos avanços científicos e o que não pode ser vendido hoje pode ser

extremamente necessário pelas gerações futuras.

32

2.4.4 MODELO DE INDUÇÃO DE ECO-INOVAÇÕES

O estudo de eco-inovações está situado na fronteira entre a economia da inovação e a

economia ambiental. Enquanto a economia ambiental nos fala como os instrumentos da

política ambiental, a economia da inovação nos mostra a complexidade de fatores que

influenciam as decisões de inovações (RENNINGS, 2000).

As eco-inovações tem o objetivo de reduzir os prejuízos ao meio ambiente ou atender a alvos

específicos de sustentabilidade. A demanda pela redução drástica de prejuízo ao meio

ambiente (como por exemplo, a emissão de gases de efeito estufa) sugere que a adaptação de

tecnologias não é suficiente, por isso estratégia de regulamentações com o objetivo de

mudanças tecnológicas são necessárias (RENNINGS, 2000).

Segundo Mowery e Rosenberg (1979), em determinadas áreas como energias alternativas ou

tecnologias antipoluição as indústrias geralmente não têm recursos suficientes para P&D ou

incentivos necessários gerados pelo mercado.

Noogard (1994 apud RENNINGS, 2000) descreveu desenvolvimento não sustentável como

resultado da “tecnologia ultrapassando as mudanças sociais” e postula que “incentivos e

regulações precisam evoluir com as tecnologias”.

O ato de empurrar eco-inovações para o mercado quando os consumidores ainda não estão

preparados para comprá-los pode ser uma estratégia perdedora para os fabricantes. Isso

porque as eco-inovações evocam custos adicionais de desenvolvimento de produtos e

fabricação acima dos custos necessários para produtos tradicionais (ZHANG ET. AL 2011).

33

Para Rennings (2000), a política ambiental e a política de inovação devem ser coordenadas. A

política de inovação pode ajudar a reduzir os custos de uma inovação tecnológica,

especialmente nas fases de invenção e introdução no mercado (por exemplo, pelo apoio

financeiro a projetos pilotos). Já na fase de difusão, a política ambiental é responsável pela

internalização dos custos externos impostos pela concorrência com produtos não-ecológicos.

Quando os mercados não punem os impactos ambientais nocivos, a concorrência entre

produtos ambientalmente responsáveis e produtos não ecológicos é distorcida. Evidências

empíricas mostram que o quadro regulamentar, e especialmente a política ambiental, têm um

forte impacto sobre a difusão de uma eco-inovação (FAUCHEUX E NICOLAI, 1998).

Assim, o fator regulatório (regulatory-push) é acrescentado à tradicional discussão da

economia da inovação. A figura a seguir ilustra as determinantes de uma eco-inovação de

acordo com Reenings (2000):

Figura 8: Determinantes de uma Eco-Inovação

Fonte: Reenings (2000)

34

2.5 PROCESSO DE DIFUSÃO TECNOLOGICA

Uma invenção se transforma em inovação quando o produto ou processo desenvolvido é

introduzido no mercado. A fase de difusão é quando a inovação é usada e adotada no decorrer

do tempo (REENINGS, 2000).

Os processos de inovação e difusão não podem ser separados, pois em muitos casos a difusão

contribui para o processo de inovação. A difusão de um produto ou processo no mercado

revela problemas que podem ser corrigidos em novas versões, assim a difusão retroalimenta a

trajetória de inovação, revelando as necessidades cambiantes da demanda por soluções

técnicas (TIGRE, 2006).

O processo de difusão tecnológica é usualmente analisado a partir de três dimensões básicas:

trajetória tecnológica, ritmo da difusão e fatores condicionantes.

2.5.1 TRAJETÓRIA TECNOLÓGICA

Dosi (1982) define a trajetória tecnológica como um padrão de atividade de resolução de

problemas (progresso tecnológico) que ocorre após um paradigma tecnológico. Já um

paradigma tecnológico é definido como um padrão selecionado de solução de problemas

tecnológicos, baseados em princípios selecionados derivados das ciências naturais e em

tecnologias de materiais selecionados. Assim, um paradigma tecnológico emerge após passar

por longas fases ciência-tecnologia-produção onde as forças econômicas em conjunto com

fatores institucionais e sociais operam como um dispositivo seletivo.

O desenvolvimento tecnológico posterior é dependente do anterior. O conceito de path

dependence (dependência da trajetória) é a idéia de que uma seqüência de escolhas

35

econômicas é, a cada momento, condicionada pela situação criada por escolhas anteriores.

Um exemplo desse conceito são os teclados QWERTY, projetados para que a datilografia

fosse mais lenta evitando que as hastes de máquinas de escrever se emaranhassem. Os novos

teclados de computador, mesmo não possuindo essa restrição, mantiveram o mesmo padrão,

demonstrando uma das características dos resultados decorrentes de processos path

dependency. O custo da troca de uma tecnologia inferior por uma superior pode ser tão grande

que supere o rendimento da nova tecnologia, ocorrendo o fenômeno chamado de lock-in ou

trancamento tecnológico. Nesse caso, uma tecnologia inferior pode perdurar por longos

períodos mesmo com resultados ineficientes (HELLER, 2006).

Grandes sistemas tecnológicos - como geração, distribuição e uso de eletricidade, por

exemplo - não podem ser plenamente compreendidos como um conjunto de artefatos

tecnológicos distintos, mas têm de ser vistos como sistemas complexos de tecnologias

embutidos em um contexto social poderoso de instituições públicas e privadas. Esses sistemas

se desenvolvem através de um processo dependente da trajetória, co-evolutivo envolvendo

feedbacks positivos entre as organizações e instituições. Uma vez locked-in, esses sistemas

são difíceis de substituir, o que pode barrar tecnologias alternativas por longos períodos,

mesmo quando as alternativas demonstram melhorias sobre o padrão dominante (UNRUH,

2000).

Um mecanismo muito conhecido que contribui para o lock-in tecnológico é economia de

escala, em que os custos de produção unitários declinam quando o volume de produção

aumenta, devido à dispersão de custos fixos. Outro fator de importância particular é a

economia de escopo, onde a presença de matérias-primas comuns na fabricação de dois ou

mais produtos são complementares na sua produção.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Mat%C3%A9rias-primas

36

As economias industriais tornaram-se presas em sistemas tecnológicos baseados em

combustíveis fósseis, através de um processo dependente da trajetória impulsionada por

forças tecnológicas e institucionais que possibilitaram retornos crescentes de escala. Esta

condição, chamada de carbon lock-in, surge através de uma combinação de forças

sistemáticas que perpetuam as infra-estruturas com base em combustíveis fósseis, apesar de

suas externalidades ambientais conhecidas e da existência aparente de soluções de custo-

neutro, ou mesmo rentáveis. Porém, deve ser enfatizado que o carbon lock-in não é

conceituado como uma condição permanente, mas sim um estado persistente, que cria

barreiras sistêmicas para as alternativas (UNRUH, 2000).

Uma inovação tecnológica radical pode surgir, invadir – com sucesso e eventualmente superar

– a tecnologia estabelecida em quase todas as circunstâncias. É um fenômeno que se repete

sistematicamente na indústria como os duelos entre os fios de cobre e a fibra ótica,

supercomputadores e microcomputadores. Assim, existem períodos de continuidade quando a

taxa de inovação é incremental e períodos de descontinuidade, quando ocorrem grandes

mudanças no produto ou processo. Uma tecnologia invasora tem o potencial de fornecer um

desempenho de produto dramaticamente melhor, ou custos de produção muito menores, ou

ambos (UTTERBACK, 1996).

Tigre (2006) diz que quando surge uma inovação de caráter radical, sua viabilidade técnica e

econômica não está ainda efetivamente testada no mercado. Nessa fase, costumam ocorrer

“guerras de padrões” até que uma ou poucas rotas tecnológicas se consolidem na indústria. A

disputa por padrões não é apenas técnica, dada suas grandes implicações políticas e

econômicas para empresas e países. A aceitação disseminada do padrão de produto de uma

empresa aumento seu próprio mercado e impõe barreiras a concorrentes (TIDD et. all., 2008).

37

Como pode ser visto na figura abaixo, no momento que uma tecnologia invasora surge pela

primeira vez, a tecnologia estabelecida geralmente oferece um melhor desempenho ou menor

custo do que a desafiante, que ainda é imperfeita. A nova tecnologia pode ser encarada como

sendo primitiva, levando à crença de que encontrará apenas um número limitado de

aplicações. Mas se a tecnologia tem um mérito real, ela geralmente entra em um período de

desenvolvimento até o ponto de empatar com a tecnologia estabelecida e a ultrapassar após

um período de aperfeiçoamento rápido (UTTERBACK, 1996).

Figura 9: Desempenho de um Produto Estabelecido e um Invasor

Fonte: UTTERBACK, 1996

Muitas vezes os fornecedores de tecnologias estabelecidas reagem à invasão de seus mercados

de produtos com um esforço criativo redobrado o que pode levar a um aperfeiçoamento

substancial do produto na mesma arquitetura de produto. Os contínuos investimentos nas

tecnologias mais antigas invariavelmente promovem melhorias do desempenho, mas

geralmente estas se tornam marginais com o passar do tempo. Por outro lado, a nova

tecnologia geralmente dispõe de muito mais potencial para melhorar o desempenho, de forma

Desem

penho d

o P

roduto

t1 t2

Produto estabelecido

Produto invasor

tempo

Desem

penho d

o P

roduto

t1 t2

Produto estabelecido

Produto invasor

tempo

38

que é uma questão de tempo para que esse potencial se realize e a nova tecnologia supere a

antiga (UTTERBACK, 1996).

Um exemplo de produto que teve diversas rupturas seguidas por períodos de

aperfeiçoamentos incrementais são as câmeras fotográficas. O desenho original de uma

câmera remonta ao século XIX e envolvia toda sorte de soluções engenhosas. O desenho

dominante gradativamente evoluiu para uma arquitetura facilmente identificável (obturador,

lentes...), mas esse desenho foi modificado para criar um modelo de câmera simples que

disponibilizou a fotografia para o mercado de massas e a ruptura mais recente foi o de

dispositivos de imagem digital (TIDD et. all., 2008).

Nem sempre é fácil avaliar os fatores que terão influência no processo de estabelecimento de

padrões ex-ante para obter um sucesso ex-post no estabelecimento de um padrão eficaz. Essa

é a razão por que uma colaboração cada vez maior está ocorrendo mais cedo no processo de

estabelecimento de padrão, em lugar da atitude tradicional de batalhas em que o “vendedor

leva tudo”. Como exemplo, pode-se citar o fracasso da Philips e da Sony em estabelecer

padrões de vídeo analógico e digital respectivamente e o sucesso de padrões VHS, CD e DVD

que foram resultantes de parcerias antecipadas (TIDD et. all., 2008).

2.5.2 RITMO DA DIFUSÃO TECNOLÓGICA

O ritmo de difusão de uma tecnologia se refere à velocidade de sua adoção pela sociedade,

medida pela evolução do número de adotantes ao longo do tempo dentro do universo

potencial de usuários. A difusão não se dá de modo uniforme e constante no tempo e no

espaço, pois agentes econômicos, países e regiões buscam e selecionam tecnologias sob a

influência de diferentes fatores condicionantes (TIGRE, 2006).

39

Griliches (1957) foi o primeiro autor a introduzir o estudo da difusão tecnológica dentro da

teoria econômica aplicando modelos epidemiológicos. Esse modelo foi aperfeiçoado por

Mansfield (1961) que propôs uma teoria mais completa do comportamento logístico, que

inicialmente cresce em ritmo lento para depois sofrer um processo de aceleração,

principalmente através da redução do risco associado à adoção da inovação (FURTADO

2006).

A visão evolucionista acompanha o padrão sigmóide desses modelos de difusão que previam

uma saturação do processo de difusão considerando um determinado sistema tecnológico ou

paradigma (FURTADO, 2006). A figura abaixo apresenta quatro fases distintas do processo

de difusão de uma tecnologia.

Figura 10: Fases do Processo de Difusão de uma Tecnologia

Fonte: TIGRE, 2006

A primeira é a introdução do novo produto, serviço ou processo. Segundo Utterback (1996)

nessa fase ocorre um grande número de mudanças simultaneamente e o resultado é altamente

incerto, em termos de produto, processo e liderança competitiva. A nova tecnologia de

produto é freqüentemente rudimentar, cara e inconfiável, mas é capaz de cumprir uma função

de uma maneira que é altamente desejável em alguns nichos de mercado. Há incertezas tanto

40

de objetivo, decorrente do fato de não haver mercado estabelecido, como técnicas, decorrente

do foco difuso de P&D. As empresas não têm uma ideia clara de onde colocar suas apostas de

P&D e, na verdade, muitas se concentram na tecnologia do produto que no fim será ignorada

pelo mercado, em favor de outras. São frequentes e profundas as mudanças no projeto do

produto e em suas especificações.

À medida que o inovador tem sucesso e ocorre uma melhoria progressiva do desempenho da

tecnologia, ela entra na fase de crescimento. O processo de difusão se acelera à medida que o

conhecimento acumulado aumenta e o desempenho tecnológico melhora. Sucessivas

inovações são realizadas visando melhorar a performance e o design do produto, assim como

investimentos para aumentar a escala do processo (TIGRE, 2006).

Passado o primeiro período de rápida expansão de mercado, quando uma determinada

tecnologia amadurece, esgota-se o potencial inovações incrementais e as economias de escala

se tornam cada vez mais importantes. Os lucros da inovação tendem a cair devido a pressões

concorrenciais e à pressão dos custos (FURTADO 2006).

Na fase declínio, alguns usuários deixam de usar a tecnologia em função do surgimento de

outras inovações (TIGRE, 2006).

2.5.3 FATORES CONDICIONANTES

Segundo Tigre (2006), os fatores condicionantes podem atuar de forma positiva, estimulando

a adoção de uma inovação ou de forma negativa, restringindo seu uso. Estes fatores podem ser

de natureza técnica, econômica ou de caráter institucional.

41

Os fatores condicionantes técnicos se referem ao grau de complexidade da tecnologia e seu

entendimento pelos usuários. Tecnologias muito inovadoras e de uso pouco “amigável”

tendem a estabelecer obstáculos à sua adoção, devido à insuficiência de informações,

incertezas quando à sua trajetória e riscos inerentes ao pioneirismo. Assim, a capacidade

tecnológica de uma empresa ou setor, de avaliar e incorporar diferentes componentes

tecnológicos, solucionar problemas na introdução, aperfeiçoar e adaptar tecnologias

representa um importante ativo para a difusão de uma tecnologia (TIGRE, 2006).

Segundo a literatura, as seguintes características da inovação afetam a difusão: vantagem

relativa, que é o grau em que uma inovação é percebida como melhor que o produto que

substitui ou concorrentes; compatibilidade, que é o grau em que uma inovação é percebida

como coerente com os valores, experiências e necessidades dos adotantes potenciais;

complexidade, que é o grau em que uma inovação é percebida como difícil de compreender

ou usar; capacidade de experimentação, que é o grau em que uma inovação pode ser

experimentada sob dadas condições representando menos incerteza para usuários potenciais e;

capacidade de observação, que é o grau em que os resultados ou benefícios de uma inovação

são visíveis para os outros (TIDD et. all., 2008).

Os fatores condicionantes econômicos estão relacionados aos custos de aquisição,

implantação e retorno do investimento empregado no desenvolvimento de uma nova

tecnologia. As oportunidades para economias de escala e de escopo exercem influência sobre

o potencial de difusão. A concentração do mercado e o grau de articulação da cadeia

produtiva são outros fatores que afetam o potencial de difusão (TIGRE, 2006). As condições

macroeconômicas de um país e a estrutura da economia nacional possuem efeito significativo

sobre a inovação. Custo de produção local e recursos naturais são fatores que influenciam as

42

demandas por inovações em um país, já altos preços podem ocasionar pressões por produtos

substitutos (TIDD et. all., 2008).

Os fatores condicionantes institucionais que condicionam o processo de difusão tecnológica

são: disponibilidade de financiamentos e incentivos fiscais à inovação; clima favorável ao

investimento no país; acordos internacionais de comércio e investimento; sistema de

propriedade intelectual; e existência de capital humano e instituições de apoio (TIGRE, 2006).

Na evolução de um sistema tecnológico, a intervenção do governo tem a capacidade de

modificar as forças de mercado, podendo assim, remover as incertezas sobre os rumos do

desenvolvimento tecnológico e favorecer um novo padrão tecnológico. Os governos podem

envolver-se na evolução dos sistemas tecnológicos de muitas maneiras. Nas democracias de

mercado, por exemplo, grupos de interesse podem realizar lobby com os legisladores pelo

apoio e tratamento preferencial de um sistema tecnológico existente. (UNRUH, 2000).

Grupos de indivíduos procuram distorcer o processo de seleção em sua própria vantagem

produzindo efeitos relevantes para a política tecnológica (METCALFE, 1995).

Segundo Tidd et. all. (2008), usando as patentes como indicador de inovação, a inovação em

nível nacional é positivamente influenciada pelo tamanho da economia, pela concorrência

estrangeira no mercado interno, pelos gastos públicos em P&D e pela disponibilidade de

capital de risco; é negativamente influenciada pela presença de um número relativamente

grande de empresas de pequeno e médio porte, pela carga tributária pesada e pelo alto índice

de crescimento econômico. Utilizando-se o volume de vendas de produtos inovadores como

indicador de inovação, os efeitos em nível empresarial tornam-se mais evidentes: a inovação

nacional é positivamente influenciada pelo tamanho da economia, pelos investimentos em

P&D de empresas, pelo uso de fontes externas de inovação e pela presença de empresas de

43

pequeno e médio porte; mas é influenciada negativamente pela prosperidade econômica e pela

concorrência estrangeiro no mercado interno.

2.6 POLÍTICAS INSTITUCIONAIS NA PERSPECTIVA EVOLUCIONISTA

Processos seletivos desempenham um papel central no argumento evolutivo e é natural

questionar se a maneira pela qual o mercado seleciona é satisfatória ou se melhorias podem

ser feitas. Os bens públicos e as externalidades levantam dúvidas óbvias sobre os rumos das

mudanças impostas pelo ambiente de seleção convencional ao sistema econômico. Processos

evolutivos operam na presença de consideráveis ineficiências estáticas - como poder de

mercado, assimetrias nas informações e as ineficiências na alocação de recursos - que geram

incertezas que rodeiam o desenvolvimento técnico de inovações. O formulador de política

evolutiva está mais preocupado em influenciar o processo, em melhorar a adaptação do que

impor resultados predeterminados. Já que a incidência desigual dos impactos da mudança não

pode ser evitada os governos podem tentar minimizar os problemas gerados na adaptação à

mudança (METCALFE, 1995).

Um aspecto da regulamentação pública e de controle é a questão de prioridades nas atividades

de pesquisa, ou seja, modificar o fluxo de recursos para pesquisa e desenvolvimento de tal

modo que eles contribuam mais diretamente para as metas de bem-estar social e melhoria

ambiental reforçando as tendências que são já visíveis nos países industrializados. Além

disso, é necessário desenvolver as instituições para avaliar, modificar e direcionar o progresso

técnico, de forma a garantir os benefícios e que os mecanismos indutores das inovações

sociais sejam eficazes (FREEMAN, 1974).

44

Segundo Metcalfe (1995), cada tecnologia é diferente em termos de instituições relevantes e

processos dinâmicos de melhoramento, e é sobre uma compreensão dessas diferenças que as

formulações de políticas de tecnologia dependem.

A questão é, então, quais são os instrumentos disponíveis para os decisores políticos na

elaboração de políticas ambientais favoráveis à inovação? Nas próximas seções, serão

apresentados os principais tipos de políticas capazes de promover a inovação e a difusão

tecnológica, a partir dos modelos de push-pull analisados anteriormente.

2.6.1 TIPOS DE POLÍTICAS BASEADAS NO MODELO TECHNOLOGY-PUSH

Políticas de apoio a P&D em empresas

Um papel da política pública é o de prover fundos e incentivos para as atividades de P&D

(como créditos fiscais, subsídios, subvenções e financiamento direto).

O apoio governamental à inovação no Brasil se dá principalmente por meio de mecanismos de

renúncia fiscal, financiamento reembolsável e financiamento não reembolsável, tanto na

forma de subvenção econômica, quanto de fomento à P&D em cooperação acadêmica.

Entretanto, a posição brasileira no mundo, em termos de incentivos à inovação para o setor

privado é frágil. Em relação ao PIB, todo o apoio brasileiro (incentivos fiscais e subvenções)

corresponde a cerca de metade do que é feito na Espanha, um terço nos casos de Japão e

Reino Unido e um quarto dos EUA e França (IEDI, 2011).

Segundo Metcalfe (1995), uma questão central nas políticas publicas voltada para subsídios a

pesquisas é a adicionalidade: não deve ser oferecido subsídios para tarefas que poderão ser

realizadas pelas empresas. Dessa forma, o ideal é que a proporção de total de gastos em P&D

45

sobre a receita de vendas aumente enquanto a proporção de financiamento privado de P&D

sobre a receita de vendas não seja afetada. Um subsídio é susceptível de ter um maior efeito

estimulante sobre o esforço de pesquisa privado, quando a demanda do mercado é elástica,

quando a participação de mercado da empresa é grande e a curva de retornos decrescentes

para P&D não for acentuada.

- Subvenção Direta e Financiamento

A concessão de subvenção econômica para a inovação nas empresas é um instrumento de

política de governo largamente utilizado em países desenvolvidos, operado de acordo com

normas da Organização Mundial do Comércio. Lançado no Brasil em agosto de 2006, essa

modalidade de apoio financeiro consiste na aplicação de recurso públicos não reembolsáveis

(que não precisam ser devolvidos) diretamente em empresas, para compartilhar com elas os

custos e riscos inerentes de tais atividades. No Brasil, a FINEP, empresa pública vinculada ao

Ministério de Ciência e Tecnologia é o principal agente desse tipo de política.

Já a modalidade de financiamento consiste na aplicação de recurso público reembolsável (que

precisam ser devolvidos) diretamente nas empresas, mas que muitas vezes possuem taxas de

juros subsidiados. No Brasil, o BNDES é o principal agente desse tipo de política.

- Fomento à P&D em cooperação acadêmica

As empresas dependem de múltiplas fontes externas de conhecimento para apoiar suas

atividades de inovação. Muitas destas fontes (universidade, e laboratório de pesquisa pública)

são diretamente financiadas por governos e variam no grau e propósito de financiamento.

Essas instituições podem alterar as possibilidades de inovações das empresas privadas, ou

46

seja, há um transbordamento entre o sistema de pesquisa acadêmica e de empresas privadas

(METCALFE, 1995).

- Incentivos Fiscais

De maneira geral, pode-se afirmar que os incentivos fiscais à inovação podem ser oferecidos

em conformidade com dois formatos: dedução do Imposto de Renda (IR) e crédito fiscal. A

dedução do IR incide sobre os lucros das empresas inovadoras; ou seja, o aumento (valor total

ou incremental) das despesas em P&D pode ser deduzido do montante do lucro no qual

incidirá o imposto. O crédito fiscal, por sua vez, consiste na redução da alíquota do imposto a

pagar (AVELLAR, 2007). O efeito do crédito fiscal é reduzir o custo da pesquisa e direta e

indiretamente funcionar como um incentivo para realizar mais P&D (METCALFE, 1995).

2.6.2 TIPOS DE POLÍTICAS BASEADAS NO MODELO DEMAND-PULL

Mesmo que haja uma infinidade de diferentes instrumentos de política e medidas, e várias

tentativas foram feitas para fornecer sistemas de classificação adequados, Vedung (1998)

sugere a seguinte tríplice tipologia: instrumentos de regulação ('Sticks'), instrumentos

econômicos ('Carrots') e instrumentos de informação ('Sermons') (CRISTIANSEN, 2001).

Além desses, adicionaremos os instrumentos de Não-Econômicos, como vagas preferenciais e

acesso a vias expressas restritas, instrumentos de experimentação e demonstração, como o uso

do veículo elétrico em frotas de taxi, comerciais e governamentais. Esses dois tipos de

instrumentos têm sido praticados em diversos países para estímulo aos VEs (IEA, 2012). A

criação da infraestrutura de recarga (pública e privada), também é uma medida importante

para a disseminação de VEB e VEHP (IEA, 2013).

47

1) Instrumento de Regulação Direta

Instrumentos de regulação são muitas vezes usados por autoridades governamentais na

política ambiental e controle da poluição. Tais abordagens "comando e controle" são

classificados de “baseadas em tecnológica” ou com “baseadas no desempenho”, ambas

desenhadas para forçar o desenvolvimento da tecnologia em termos mandatórios por

mudanças comportamentais ou opções tecnológicas. A primeira classe normalmente requer o

uso de determinados produtos, processos ou procedimentos. A segunda, por outro lado,

especifica um limite poluição quantitativa a ser alcançado por todas as unidades

regulamentadas, mas não determina o meio ou tecnologia a ser utilizada para o atingimento

das metas (CRISTIANSEN, 2001).

Argumenta-se que uma regulamentação ambiental rigorosa, pode induzir investimentos

privados em P&D, que leva ao desenvolvimento de novas tecnologias. A estratégia de impor

quotas de mercado futuras obrigatórias para veículos "Emissão Zero" (10% em 2003) da

Califórnia é uma referência muito citada a este respeito. Pode-se argumentar que normas

rígidas fornecem uma referência para que os esforços de P&D possam ser dirigidos e, dessa

forma, estimular o desenvolvimento tecnológico (CRISTIANSEN, 2001).

Segundo Porter (2011), atualmente a regulamentação ambiental ainda tem a forma de

comando e controle de mandatos e ações de execução, destinados a constranger e punir as

empresas, entretanto, os governos e ONGs seriam mais eficientes se eles pensassem em

termos de valor - benefícios em relação aos custos - e foco nos resultados alcançados,

concentrando-se em medir o desempenho ambiental, introduzindo de padrões por períodos,

dando suporte para a tecnologia que promove a inovação, melhorando o ambiente e

aumentando a competitividade simultaneamente.

48

Faucheux e Nicolai (1998) defendem processos de regulação negociada que combinam a

participação dos diversos atores interessados de baixo para cima, com uma coordenação de

cima para baixo, e com sistemas comunicação, avaliação e controle. Isto pode incluir a

utilização de normas de avaliação de desempenho de tecnologias e eco-auditorias. Desta

forma, a escolha e a implementação de políticas de desenvolvimento sustentável dependerá

menos dos julgamentos e decisões das instituições reguladoras, e mais da percepção dos

diferentes atores sociais coletivamente na preparação e aplicação de políticas.

2) Instrumentos Econômicos

Os instrumentos econômicos na política ambiental, tais como taxas ambientais/impostos,

subsídios, licenças negociáveis, e sistemas de depósito-reembolso de mercado têm como

objetivo induzir - ao invés de ser mandatório – mudanças tecnológicas, fornecendo

motivações financeiras para melhorias no desempenho ambiental. O objetivo é assegurar o a

eficiência de custo em linha com as metas políticas e premiar as empresas que conseguem

melhorar o desempenho ambiental além dos níveis exigidos pelas abordagens de comando e

controle (CRISTIANSEN, 2001).

Segundo Reenings (2000), a principal lição da economia ambiental é a superioridade de

instrumentos baseados em mercado como taxas e permissões. Esses instrumentos foram

identificados como sendo os de maior eficiência, pois dão incentivos permanentes para as

reduções de emissões eficientes em custo.

3) Instrumentos de informação

Os instrumentos de informação compreendem o uso de persuasão e argumentos

fundamentados pelo governo para motivar certos padrões de comportamento ou mudança de

49

comportamento (CRISTIANSEN, 2001). São exemplos de políticas baseadas no instrumento

de informação os programas de etiquetagem, selos ecológicos e códigos de conduta

ambiental.

4) Instrumentos Não-Econômicos

Uma variedade de incentivos não financeiros figuram em algumas cidades, incluindo espaços

preferenciais de estacionamento e acesso a vias rodoviárias de acesso restrito. Em Los

Angeles, por exemplo, um veículo com zero emissões com somente um ocupante pode

trafegar em pistas restritas (IEA, 2012).

5) Instrumentos de Experimentação e Demonstração

Muitas cidades já adicionaram veículos elétricos para frotas municipais e incorporaram ônibus

híbridos em transporte público. A conversão da frota governamental Brasileira foi convertida

para etanol nos anos 70 com o objetivo de estimular o Proálcool e a fabricação de veículos a

etanol. Em Berlin, há o projeto de logística E-City, com veículos comerciais movidos

eletricamente para entrega de produtos dentro da cidade (IEA, 2012).

Outra forma de gerar experimentação é através subsídios pata táxis elétricos, como os

programas que foram iniciados no Rio de Janeiro e São Paulo.

6) Infraestrutura

O governo deve exercer um papel de liderança na implantação de infra-estrutura de

carregamento, permitindo acelerada e instalação de equipamentos de abastecimento de

veículos elétricos em áreas públicas e privadas. Além de carregadores rápidos em postos de

combustíveis, lojas de conveniência e estacionamentos de centros comerciais, devem ser

50

estimuladas a instalação de carregadores lentos em residências e estacionamentos onde os

carros são deixados durante o dia por exemplo.

3 METODOLOGIA

3.1 DETALHAMENTO E JUSTIFICATIVA

A metodologia escolhida para ser este trabalho foi a técnica Delphi, por ser apropriada para

realizar uma análise qualitativa do mercado, permitindo que se projetem tendências futuras

em face de descontinuidades tecnológicas e mudanças socioeconômicas. A utilização desta

técnica é especialmente recomendável quando não se dispõe de dados quantitativos, ou estes

não podem ser projetados para o futuro com segurança em face de expectativa de mudanças

estruturais dos fatores determinantes das tendências futuras, e, portanto, de alguma forma o

julgamento humano é necessário (WRIGHT & GIOVINAZZO, 2000).

Delphi pode ser caracterizado como um método para estruturar o processo de comunicação de

um grupo, de maneira eficaz, permitindo que o grupo, como um todo, lide com um problema

complexo (LINSTONE & TUROFF, 1975).

Em linhas gerais, o método Delphi consulta um grupo de especialistas a respeito de eventos

futuros através de questionários repassados continuadas vezes até que seja obtida a

convergência das respostas, um consenso (WRIGHT & GIOVINAZZO, 2000). Segundo

51

Rowe & Wright (1999), o procedimento Delphi é definido por quatro características-chave:

anonimato, iteração, feedback controlado, e o consenso.

Figura 11: Seqüência de Execução de uma Pesquisa Delphi

Fonte: Wright & Giovinazzo, 2000

52

Fundamentalmente o método serve para esclarecer aspectos sobre a evolução de uma situação,

para identificar prioridades ou para apresentar diferentes cenários prospectivos.

3.2 SELEÇÃO DOS SUJEITOS

A amostra foi definida pelo critério de relevância, já que os sujeitos dessa pesquisa são

profissionais que trabalham ou já trabalharam com projetos sobre veículos elétricos ou, no

caso de representantes do Governo e Indústria do Petróleo e Institutos Acadêmicos, são

estudiosos do assunto com conhecimento profundo sobre o tema em questão.

Foram contatados dezesseis especialistas participantes do congresso do 9º Salão Latino-

Americano de Veículos Elétricos, ocorrido no mês de setembro de 2012 em São Paulo e, além

desses especialistas, foram incorporados à amostra oito especialistas através de contatos

profissionais e pessoais, totalizando 24 especialistas contatados.

Os especialistas contatados pertenciam aos seguintes grupos de interesse: Executivos da

Indústria Automobilística, Especialistas do Setor Elétrico, Representantes de Agências

Reguladoras e Governamentais, Representantes da Indústria de Petróleo, Representantes de

Institutos Acadêmicos e de Associações Não Governamentais.

3.3 COLETA DE DADOS

Este trabalho foi organizado em fases, sendo realizado durante o segundo trimestre de 2013.

Na primeira fase do processo após uma análise preliminar de documentos e bibliografia

existentes sobre o tema foi elaborado o questionário preliminar. O questionário foi dividido

53

em quatro blocos de acordo com os objetivos intermediários de pesquisa, culminando com a

última pergunta sobre a participação de vendas esperada para os veículos elétricos em 2030:

1) Technology-push: esse bloco de perguntas pretendeu examinar se a indústria

automobilista tem a intenção de perseguir a meta de eficiência energética estabelecida

no Inovar Auto (em 2017) e metas mais elevadas considerando o longo prazo (em

2030), quais são as rotas tecnológicas com mais investimentos em P&D para o

atendimento dessas metas (melhoramento nos motores ciclo Otto e/ou tecnologias de

VEs), além de identificar investimentos em melhorias das baterias e a capacidade dos

fornecedores autopeças de prover sistemas e componentes dos VEs.

2) Demand-pull: esse bloco de perguntas pretendeu examinar qual a proporção de

consumidores no Brasil que valorizam os aspectos ambientais, de eficiência energética

e de inovação na compra de veículos leves no curto prazo (2017) e qual a tendência

para o longo prazo (2030).

3) Fatores Condicionantes: esse bloco pretendeu examinar possíveis condicionantes

técnicos, econômicos e institucionais e de que forma eles impactam na disseminação

dos VES (positivamente ou negativamente). Caso os especialistas respondam que

determinados fatores condicionante não afetem a disseminação dos VEs estes serão

retirados da pesquisa e poderão surgir novos fatores condicionantes através dos

espaços destinados a colocação de fatores adicionais.

4) Regulatory-push: esse bloco pretendeu identificar quais as políticas de fomento à P&D

e de incentivos à venda de VEs mais importantes para a disseminação dos VEs no

Brasil.

54

Após a elaboração do questionário preliminar, foram realizadas entrevistas com dois

especialistas selecionados com o objetivo testar o questionário e agregar informações

consideradas pertinentes para a questão em estudo. Esses especialistas não participaram das

demais fases.

Na primeira rodada, se iniciou o processo de pesquisa com o grupo de especialistas. Os

panelistas responderam a perguntas quantitativas, fornecendo também justificativas

qualitativas que foram analisadas com o objetivo de serem usadas nas fases subseqüentes. Dos

24 especialistas contatados, foram obtidas 12 respostas (50%). A figura a seguir explicita os

segmentos dos entrevistados participantes dessa etapa.

Figura 12: Segmentos dos Especialistas Entrevistados – 1ª Rodada

Na segunda rodada, os itens do questionário se tornaram mais específicos, focando em áreas

nas quais o consenso ainda não havia sido alcançado. Além disso, devido à elevada dispersão

obtida na última pergunta do questionário sobre a participação de vendas esperada para os

veículos elétricos em 2030, optou-se por dividir essa pergunta em duas, sendo considerados

Governo; 3

Petróleo; 1

Automotivo; 4

Energia; 2

Acadêmico; 1

Organização Não

Governamental; 1

55

dois cenários institucionais diferentes. Assim, após a alteração do questionário com a

eliminação, inclusão e alteração de questões, o grupo pode reavaliar suas respostas com base

na distribuição estatística dos resultados obtidos na primeira rodada, e também com base nas

justificativas e comentários qualitativos dos especialistas. Nesta fase, dos 12 participantes, 9

(75%) responderam ao novo questionário. Houve um grau satisfatório de convergência nas

respostas e a pesquisa foi encerrada.

Figura 13: Segmentos dos Especialistas Entrevistados – 2ª Rodada

3.4 TRATAMENTO DOS DADOS

Os dados obtidos pela pesquisa Delphi foram analisados de forma quantitativa (mediana,

moda, média e intervalo inter-quartílico) e qualitativa (extração de temas). O intervalo

interquartílico, IQR, é recomendado para análise de dados Delphi como um uma forma

rigorosa e objetiva de determinar consenso e é definido como um valor absoluto da diferença

entre 75 e 25 percentil (Rayens & Hahn, 2000). Zimmerman (2010) utilizou o IQR para fins

de avaliação da dispersão da consulta aos painelistas pelo método de Delphi em seu trabalho.

Governo; 3

Petróleo; 1Automotivo; 3

Energia; 0

Acadêmico; 1

Organização Não

Governamental; 1

56

Como em Fragelli (2013), para a análise dos resultados dessa pesquisa foi utilizada a escala

de Likert (com quatro ou cinco pontos) na qual estabeleceu-se que o IQR deveria ser menor

ou igual a 1 para que fosse considerada a convergência das respostas.

3.5 LIMITAÇÕES DO MÉTODO

O método Delphi, assim como outras metodologias, tem atraído sua parcela de críticas.

Felizmente, uma grande parte da literatura tem demonstrado a utilidade do método quando

bem desenhado e executado (Loo, 2002).

Segundo Loo (2002), as principais críticas em relação à metodologia da pesquisa Delphi são:

críticas ao pequeno tamanho de amostra e não aleatoriedade; e falta de confiança e validade

dos resultados. No entanto, o autor ressalta que o método pode ser bastante útil se o

pesquisador for criterioso na seleção da amostra, levando em consideração a natureza e

objetivos da pesquisa.

Devido a questões culturais e das empresas onde trabalham os especialistas, algumas

perguntas podem não ser respondidas em sua totalidade ou ser omitidas.

Além disso, o Loo (2002) diz que ao se conduzir uma Delphi o pesquisador não deve

necessariamente esperar pelo consenso. Duas ou mais opiniões conflitantes poderão emergir e

isso não significa que os resultados não são confiáveis ou válidos. Tal resultado pode ser

inclusive desejável para estimular a avaliação crítica das opções no processo de tomada de

decisão. Devido à dificuldade em conseguir dedicação dos especialistas para resposta, caso

não seja possível conseguir em tempo hábil convergência para as mesmas, será admissível

aceitar um que não houve consenso para algumas perguntas apresentadas.

57

4 RESULTADOS

4.1 RESULTADO DA PRIMEIRA RODADA – PESQUISA DELPHI

A primeira pergunta do questionário Delphi (Anexo A) pertencia ao bloco technology-push e

foi subdividida em doze itens. Nesta questão desejava-se medir o nível de concordância ou

não concordância com algumas afirmações sobre a indústria automobilística e seus

fornecedores no Brasil. Para a análise utilizou-se a métrica abaixo:

Discordo Totalmente 1

Discordo Parcialmente 2

Não Concordo nem discordo 3

Concordo Parcialmente 4

Concordo Plenamente 5

O item a da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura 14.1.a

Esta pergunta atingiu a convergência, possuindo uma mediana de 4 e intervalo interquartílico

de 0,3.

Figura 14.1.a: A indústria automobilística no Brasil irá perseguir as metas mais elevadas de

eficiência energética estabelecidas no Inovar Auto (ano de 2017)?

O item b da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura

14.1.b. Esta pergunta não atingiu a convergência, possuindo uma mediana de 3,5 e intervalo

0% 0% 0%

75%

25%

Discordo

Totalmente

Discordo

Parcialmente

Não Concordo

nem discordo

Concordo

Parcialmente

Concordo

Plenamente

58

interquartílico de 3,0. A questão pode ter gerado dúvidas com relação à regulamentação, o

Inovar Auto, pois o respondente poderia assumir uma prorrogação ou não do programa até

2030, além de cenários diferentes de custo de combustível e comportamento do consumidor

como pode ser visto pelo comentário:

“A busca de eficiência acima dos padrões atuais e futuros do Inovar Auto / Energia

dependerá de outros fatores, como o custo do combustível, inclusive eventual taxa de

carbono. Também dependerá da eficiência se tornar um fator preponderante na escolha dos

compradores e, portanto, um fator de competição.”

Figura 14.1.b: A indústria automobilística no Brasil irá perseguir metas ainda maiores do que

as do Inovar Auto considerando o longo prazo (ano de 2030)?

O item c da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura

14.1.c. Esta pergunta não atingiu a convergência, possuindo uma mediana de 3,0 e intervalo

interquartílico de 2,3. Além disso, se juntarmos os respondentes de “discordo totalmente” e

“discordo parcialmente” temos que metade dos respondentes concorda e a outra metade

discorda da afirmação. Essa questão foi comparada com a questão 1.g a ser analisada

posteriormente.

0%

33%

17% 17%

33%

Discordo

Totalmente

Discordo

Parcialmente

Não Concordo

nem discordo

Concordo

Parcialmente

Concordo

Plenamente

59

Figura 14.1.c: A indústria automobilística no Brasil tem investido em tecnologias que

aumentam a eficiência energética dos motores ciclo Otto?

O item d da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura

14.1.d. Esta pergunta não atingiu a convergência, porém apresentou um comportamento mais

estável, com 80% dos respondentes discordando da afirmação. A questão teve uma mediana

de 1,0 e intervalo interquartílico de 1,5.

Figura 14.1.d: A indústria automobilística no Brasil tem investido em P&D de veículos

híbridos?

O item e da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura

14.1.e. Esta pergunta não atingiu a convergência, porém apresentou um comportamento mais



25% 25%

0%

50%

0%

Discordo

Totalmente

Discordo

Parcialmente

Não Concordo

nem discordo

Concordo

Parcialmente

Concordo

Plenamente

60%

20%

0%

20%

0%

Discordo

Totalmente

Discordo

Parcialmente

Não Concordo

nem discordo

Concordo

Parcialmente

Concordo

Plenamente

60

Figura 14.1.e: A indústria automobilística no Brasil tem investido em P&D de veículos

elétricos à bateria de baixa autonomia (em torno de 40km)?

O item f da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura

14.1.f. Esta pergunta não atingiu a convergência, porém apresentou um comportamento mais



Figura 14.1.f: A indústria automobilística no Brasil tem investido em P&D de veículos

elétricos à bateria de baixa autonomia (em torno de 160km)?

Entre os comentários importantes sobre os três itens acima, falou-se que as pesquisas sobre

veículos elétricos e híbridos atualmente são desenvolvidos por fabricantes em suas matrizes,

mas que pelo fato da indústria automobilística atuar de forma globalizada, essas tecnologias

poderiam ser trazidas para o mercado nacional com facilidade, sem depender

73%

0% 0%

27%

0%

Discordo

Totalmente

Discordo

Parcialmente

Não Concordo

nem discordo

Concordo

Parcialmente

Concordo

Plenamente

73%

9%0%

9% 9%

Discordo

Totalmente

Discordo

Parcialmente

Não Concordo

nem discordo

Concordo

Parcialmente

Concordo

Plenamente

61

significativamente de P&D no Brasil. Além disso, falou-se que com o programa Inova

Energia recentemente lançado deverá inserir o Brasil no contexto global de pesquisas sobre

essas tecnologias.

“O Brasil dispõe de pouca pesquisa em veículos leves elétricos e híbridos, no entanto, a

pesquisa é avançada nas matrizes, o que traz rapidez para a introdução no mercado

brasileiro, ou seja, a introdução no mercado brasileiro não depende significativamente de

investimento em P&D.”

“As pesquisas sobre veículos elétricos e híbridos são tocadas pelos grandes fabricantes em

uma plataforma mundial. No Brasil, no Programa Inova Energia, recentemente lançado

pelo BNDES, FINEP e Aneel, estas pesquisas irão começar de forma mais estruturada a

partir de 2014, somando-se ao esforço mundial.”

“Há empresas atuantes no Brasil capacitadas a prover o ciclo completo dos veículos

híbridos e elétricos, via importação.”

O item g da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura

14.1.g. Esta pergunta atingiu a convergência, com 91% dos respondentes concordando com a

afirmação. A questão teve uma mediana de 4,5 e intervalo interquartílico de 1,0. Comparando

a resposta dessa questão com a resposta da questão 1.c pode-se inferir a indústria tem

priorizado investimentos em tecnologias que aumentam a eficiência energética dos motores

ciclo Otto, porém pouco investimento deve estar sendo feito também nesse sentido, já que no

resultado da questão 1.c apareceram respostas divergentes.

“No Brasil é priorizado o veículo FLEX e o etanol é considerado como não emissor de CO2

(ciclo de vida), sendo assim fica difícil a entrada dos veículos elétricos no mercado.”

62

Figura 14.1.g: A indústria automobilística no Brasil tem priorizado investimentos em

tecnologias que aumentam a eficiência energética dos motores ciclo Otto sobre investimentos

em tecnologia de veículos elétricos e híbridos?

O item h da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura

14.1.h. Esta pergunta não atingiu a convergência, e apresentou elevada dispersão. A questão

teve uma mediana de 1,5 e intervalo interquartílico de 3,0.

Figura 14.1.h: A indústria automobilística no Brasil mantém projetos de P&D de veículos

elétricos ou híbridos em cooperação com universidades ou institutos de pesquisa públicos?

O item i da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura 10.1.i.

Esta pergunta não atingiu a convergência, porém apresentou um comportamento mais estável,

0%9%

0%

36%

55%

Discordo

Totalmente

Discordo

Parcialmente

Não Concordo

nem discordo

Concordo

Parcialmente

Concordo

Plenamente

50%

8%0%

42%

0%

Discordo

Totalmente

Discordo

Parcialmente

Não Concordo

nem discordo

Concordo

Parcialmente

Concordo

Plenamente

63

com 64% dos respondentes concordando com a afirmação. A questão teve uma mediana de

4,0 e intervalo interquartílico de 1,3.

Figura 14.1.i: Os fornecedores de baterias têm investido em P&D para a elevação da

autonomia das baterias?

O item j da primeira questão apresentou o comportamento idêntico ao da questão anterior,

conforme ilustrado na figura 14.1.j. Esta pergunta não atingiu a convergência, porém

apresentou um comportamento mais estável, com 64% dos respondentes concordando com a

afirmação. A questão teve uma mediana de 4,0 e intervalo interquartílico de 1,3.

Figura 14.1.j: Os fornecedores de baterias têm investido em P&D para a redução do custo das

baterias?

18%

0%

18%

36%27%

Discordo

Totalmente

Discordo

Parcialmente

Não Concordo

nem discordo

Concordo

Parcialmente

Concordo

Plenamente

18%

0%

18%

36%27%

Discordo

Totalmente

Discordo

Parcialmente

Não Concordo

nem discordo

Concordo

Parcialmente

Concordo

Plenamente

64

O item k da primeira questão apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura

10.1.k. Esta pergunta não atingiu a convergência, teve uma mediana de 4,0 e intervalo

interquartílico de 2,3.

Figura 14.1.k: A indústria de autopeças no Brasil tem capacidade tecnológica de prover os

sistemas e componentes do veículo híbrido?

O item l da primeira questão apresentou o comportamento, conforme ilustrado na figura

14.1.l. Esta pergunta não atingiu a convergência, teve uma mediana de 2,0 e intervalo


Figura 14.1.l: A indústria de autopeças no Brasil tem capacidade tecnológica de prover os

sistemas e componentes do veículo elétrico?

25%

8%0%

58%

8%

Discordo

Totalmente

Discordo

Parcialmente

Não Concordo

nem discordo

Concordo

Parcialmente

Concordo

Plenamente

27% 27%

0%

45%

0%

Discordo

Totalmente

Discordo

Parcialmente

Não Concordo

nem discordo

Concordo

Parcialmente

Concordo

Plenamente

65

Uma questão que pode ter gerado dúvidas sobre os dois itens acima é o prazo, uma vez que

fornecedores ainda não capacitados podem adquirir expertise se considerado um prazo maior,

como pode ser observado nas observações de dois especialistas:

“...ressalvo que sim, a depender do prazo”

“Com a introdução desses veículos, a estratégia é capacitar e atrair fornecedores.”

Além disso, foi comentado que os fornecedores no exterior poderiam entrar no mercado

nacional com a disseminação dos veículos elétricos e híbridos no Brasil:

“Em geral os principais sistemas e componentes para veículos híbridos e elétricos são

desenvolvidos em fornecedores que tem parceria com as montadoras no país de origem das

mesmas, para fabricá-los no Brasil, muitas empresas provavelmente optariam por trazer

estes fornecedores para o Brasil.”

As perguntas 3 a 5 do questionário Delphi pertenciam ao bloco market-pull e pretendiam

examinar qual a proporção de consumidores no Brasil que valorizam os aspectos ambientais,

de eficiência energética e de inovação na compra de veículos leves atualmente e qual a

tendência para o longo prazo (2030). Para a análise utilizou-se a métrica abaixo:

0-20% 1

21-40% 2

41-60% 3

61-80% 4

81-100% 5

A questão 3 apresentou os comportamentos conforme ilustrado na figura 14.2. Esta pergunta

atingiu a convergência no curto prazo, possuindo uma mediana de 1 e intervalo interquartílico

de 1,0. Porém quando foi perguntada a tendência para 2030, não houve convergência, o

66

resultado teve mediana 3 e intervalo interquartílico de 2,3. Porém pode-se observar que há

uma maior dispersão para percentuais maiores de consumidores no longo prazo.

Figura 14.2: Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza aspectos ambientais na

compra de um veículo leve?


não atingiu a convergência nem no curto prazo nem no longo prazo, as medianas foram de 2 e

4 respectivamente, porém o intervalo interquartílico não foi alto (1,3 nos dois casos). Porém

pode-se observar que esse aspecto tem uma importância maior para os consumidores do que

os aspectos ambientais, como pode ser observado também pelos comentários:

“A eficiência energética é sentida no bolso do consumidor. É muito mais simples de ser

percebida.”

“Hoje o consumidor valoriza o que mais pesa no bolso, isto é, o gasto de combustível. Esta

tendência deve prevalecer no futuro, mas haverá também incremento de valorização de

aspectos ambientais e tecnológicos.”

55%

36%

9%0% 0%

8%

25% 25%17%

25%

0-20% 21-40% 41-60% 61-80% 81-100%

Atualmente Tendência para 2030

67

Figura 14.3: Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza a eficiência energética

na compra de um veículo leve?


não atingiu a convergência no curto prazo, porém atingiu no longo prazo, as medianas foram

de 3 e 5 e os intervalos inter-quartílicos foram de 2,0 e 1,0 respectivamente. Entre os três itens

pesquisados, esse foi o aspecto mais valorizado pela maioria dos consumidores no Brasil

Figura 14.4: Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza a inovação tecnológica

na compra de um veiculo leve?

As perguntas 7 a 11 do questionário Delphi pertenciam ao bloco de fatores condicionantes,

que pretendia examinar possíveis condicionantes técnicos, econômicos e institucionais e de

que forma eles impactam na disseminação dos VES (positivamente ou negativamente). Para a

análise utilizou-se a métrica abaixo:

25%33% 33%

0%8%8%

0%

17%

33%42%

0-20% 21-40% 41-60% 61-80% 81-100%


8%

25%33%

25%

8%9%0%

9%18%

64%

0-20% 21-40% 41-60% 61-80% 81-100%


68

Muito Negativamente 1

Negativamente 2

Neutro (não impacta) 3

Positivamente 4

Muito Positivamente 5

A questão 7 apresentou seis possíveis condicionantes de natureza técnica, após a pergunta

havia espaço para a colocação de novos fatores pelos especialistas.

O item 7.a obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.5.a. Este item obteve

convergência, teve uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 0,3. Apesar de esse fator

ter sido avaliado com o impacto geral negativo para a disseminação de veículos elétricos, há

nichos de mercado que não seriam impactados por essa restrição, conforme comentou um

especialista:

“A restrição decorrente de autonomia inferior a 100 km não deve afetar a aqueles que usam

o carro, sobretudo para percursos urbanos e principalmente aqueles que possuem mais de

um carro...”

Figura 14.5.a: Restrição na realização de percursos longos (mais de 100km) devido à baixa

autonomia das baterias.

O item 7.b obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.5.b. Este item obteve

convergência, teve uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 1,0.

25%

58%

17%

0% 0%

muito negativamente

negativamente neutro positivamente muito positivamente

69

Figura 14.5.b: Vida-útil das baterias (cerca de 10 anos).

O item 7.c obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.5.c. Este item obteve


Figura 14.5.c: Pequena infraestrutura de abastecimento de energia para veículos elétricos.

O item 7.d obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.5.d. Este item obteve


Figura 14.5.d: Menor custo de manutenção em relação aos veículos com motor a combustão.

17%

42%33%

8%0%

muito negativamente


33%

58%

8%0% 0%

muito negativamente


0% 0%

17%

33%

50%

muito negativamente


70

O item 7.e obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.5.e. Este item não obteve

convergência, teve uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 2,0. A maioria dos

especialistas, no entanto, considerou que o impacto seria negativo ou muito negativo (67%).

Figura 14.5.e: Incerteza sobre o valor e mercado para revenda do veículo elétrico pelos

consumidores.

O item 7.f obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.5.f. Este item obteve

convergência, teve uma mediana de 3,0 e intervalo interquartílico de 0,0. Este foi o único

fator pesquisado o qual os especialistas consideraram que não impacta na disseminação de

veículos elétricos no Brasil.

“Gargalos no sistema de suprimento nas horas de pico devem ser eliminados

independentemente de haver carros elétricos. Além disso, estes deverão ser recarregados

fora dos horários de pico, pois o custo da energia sempre será mais elevado nesse horário...”

“Não há gargalos para abastecimento de um grande número de veículos...”

42%

25%33%

0% 0%

muito negativamente


71

Figura 14.5.f: Existência de gargalos no sistema elétrico nacional em horários de pico de

consumo.

Além dos fatores condicionantes de natureza técnica acima os especialistas citaram alguns

outros fatores que impactariam a disseminação dos veículos elétricos e híbridos. O mais

citado foi a ausência de regulamento com relação ao Plug Type:

“Falta de regulamente com relação ao Plug Type: afeta negativamente.”

“Sistemas de recarga padronizados para aplicação residencial.”

A questão 9 apresentou três possíveis condicionantes de natureza econômica, após a pergunta

havia espaço para a colocação de novos fatores pelos especialistas.

O item 9.a obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.6.a. Este item obteve

convergência, com uma mediana de 1,0 e intervalo interquartílico de 1,0.

0%8%

92%

0% 0%

muito negativamente


72

Figura 14.6.a: Maior custo de um veículo elétrico em relação ao veículo com motor a

combustão.



Figura 14.6.b: Incerteza sobre qual será o padrão dominante dos veículos leves no futuro

(risco de investimento das empresas).

O item 9.c obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.6.c. Este item não obteve

convergência, com uma mediana de 3,5 e intervalo interquartílico de 2,3. Este item gerou

dúvidas nos especialistas, como pode ser visto abaixo:

“A indústria automotiva é movida pela economia de escala, independentemente de se referir

a veículos elétricos ou não. Não ficou clara a intenção da terceira linha do item 9. Porém,

fica claro que, havendo difusão de veículos elétricos e híbridos no restante do mundo, a

tendência é isso também atingir o Brasil.”

58%

33%

8%0% 0%

muito negativamente


25% 25%

50%

0% 0%

muito negativamente


73

Figura 14.6.c: Oportunidades para economia de escala na produção de veículos elétricos no

Brasil.

Além dos fatores condicionantes de natureza econômica acima os especialistas citaram alguns

outros fatores que impactariam a disseminação dos veículos elétricos e híbridos. O fator preço

do combustível foi citado por dois especialistas como pode ser visto abaixo:

“Outro fator econômico importante é o preço do combustível. Assim como ocorre em

outros países, um aumento significativo no preço aumenta a preocupação dos consumidores

com a eficiência energética, abrindo espaço para os veículos elétricos. Contribui

positivamente.”

“...Custo dos combustíveis: aumentando, favorecem os carros elétricos...”

Esse fator impacta devido à maior eficiência dos veículos elétricos e híbridos:

“O menor consumo de combustível pesa muito favoravelmente para a disseminação do

veículo híbrido. O Prius, por exemplo pode fazer até 25km com um litro de combustível.”

A tributação também foi citada por dois especialistas. Esse fator apesar de ter aparecido neste

item e impactar diretamente o custo do veículo elétrico (item a), tem natureza institucional:

25%

8%17%

33%

17%

muito negativamente


74

“Outro fator importante é a tributação em todos os níveis (municipal, estadual e federal),

que influencia o custo de aquisição e de operação do veículo. Atualmente contribui

negativamente.”

“Redução da carga tributária para importação de veículos nesta primeira fase de

implantação.”

A questão 11 apresentou cinco possíveis condicionantes de natureza institucional, após a

pergunta havia espaço para a colocação de novos fatores pelos especialistas.

O item 11.a obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.7.a. Este item não

obteve convergência, com uma mediana de 4,0 e intervalo inter-quartílico de 2,0.

Figura 14.7.a: Instituições de apoio às inovações tecnológicas no setor automotivo no Brasil.

O item 11.b obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.7.b Este item não

obteve convergência, com uma mediana de 3,0 e intervalo interquartílico de 2,0.

8%

25%

0%

58%

8%

muito negativamente


75

Figura 14.7.b: Disponibilidade de recursos financeiros e incentivos fiscais para P&D no setor

automotivo no Brasil

O item 11.c obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.7.c Este item não

obteve convergência, com uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 2,0. A dispersão

observada nesta resposta pode ser explicada pela variação de atitude entre os grandes

fabricantes de veículos leves no Brasil:

“O lobby do setor automotivo pode ser positivo ou negativo, dependendo do que desejam as

empresas. Até recentemente foi negativo, mas agora algumas empresas estão tendo atitude

proativa...”

Figura 14.7.c: Lobby do setor automotivo

O item 11.d obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.7.d Este item obteve

convergência, com uma mediana de 2,0 e intervalo inter-quartílico de 1,0. O setor

sucroalcooleiro é considerado um competidor, pois oferece um produto que também atende às

questões ambientais:

17%

33%

0%

50%

0%

muito negativamente


27% 27%18%

27%

0%

muito negativamente


76

“...competição com a indústria do etanol, combustível alternativo, renovável e menos

poluente que o petróleo.”

Figura 14.7.d: Lobby do setor sucro-alcooleiro

O item 11.e obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 14.7.e Este item obteve


Figura 14.7.e: Lobby do setor de petróleo e derivados

As perguntas treze a dezesseis do questionário Delphi pertenciam ao bloco regulatory-push,

que pretendia identificar quais as políticas de fomento à P&D e de incentivos à venda de VEs

mais importantes para a disseminação dos VEs no Brasil. Para a análise utilizou-se a métrica

abaixo:

Muito Importante 1

Importante 2

Pouco Importante 3

Irrelevante 4

33%

58%

8%0% 0%

muito negativamente


8%

58%

33%

0% 0%

muito negativamente


77

A questão 13 apresentou cinco possíveis políticas de fomento à P&D de veículos elétricos e

híbridos.

Figura 14.8: Indique a importância das seguintes políticas de fomento à P&D de veículos

elétricos no Brasil:

Todos os itens tiveram intervalo interquartílico menor ou igual a 1,0. Em relação às medianas

e médias, o resultado obtido pode ser visto abaixo:

Tabela 3: Resultado da Questão 13 – 1ª Rodada

Tipo de Política Mediana Média Intervalo

Interquartílico

Subvenção Direta (não reembolsáveis) 1,5 1,5 1,0

Acesso à recursos para financiamento

(reembolsáveis)

2,0 1,6 1,0

Fomento à P&D em cooperação acadêmica 2,0 2,3 1,0

Incentivos fiscais na forma de abatimento do Imposto

de Renda do montande destinado à P&D

2,0 1,8 1,0

Incentivos fiscais na forma de crédito fiscal (redução

na alíquota de imposto a pagar). Ex: redução do IPI

1,0 1,2 0,0

50% 50%

0% 0%

45% 45%

9%

0%

18%

45%

27%

9%

36%

55%

0%

9%

82%

18%

0% 0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

muito importante importante pouco importante irrelevante

Subvenção Direta (não reembolsáveis)

Acesso à recursos para f inanciamento (reembolsáveis)

Fomento à P&D em cooperação acadêmica

Incentivos f iscais na forma de abatimento do Imposto de Renda do montande destinado à P&D

Incentivos f iscais na forma de crédito f iscal (redução na alíquota de imposto a pagar). Ex: redução do IPI

78

Entre as políticas de fomento à P&D pesquisadas, a que apresentou a maior importância foi a

de Incentivos fiscais na forma de crédito fiscal (redução na alíquota de imposto a pagar). Esse

tipo de política está em linha com o incentivo adotado no Inovar Auto, onde os fabricantes

obterão crédito de IPI ao atingirem determinas metas de eficiência energética.

A subvenção e o acesso a recursos para financiamento, que também foram avaliadas como

importantes, são tipos de políticas aplicadas pelo Inova Energia.

“...financiamento e subvenção irão ser introduzidos pelo INOVA ENERGIA”

“ Subvenção é importante para indústria...’

A questão 15 apresentou seis possíveis políticas de incentivo à venda de veículos elétricos e

híbridos.

Figura 14.9: Indique a importância das seguintes políticas de incentivo a vendas de veículos

elétricos no Brasil:

42%

33%

17%

8%

67%

33%

0% 0%

27%

64%

9%

0%

36%

55%

0%

9%

58%

17%

25%

0%

58%

33%

8%

0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%


Instrumentos de Regulação Direta (ex: metas de longo prazo estabelecidas por decretos)

Instrumentos Econômicos (ex: taxas ambientais, subsídios, licenças negociáveis)

Instrumentos Não-Econômicos (ex: vagas preferênciais, acesso à vias expressas restritas)

Instrumentos de Informação (ex: programas de etiquetagem, selos ecológicos)

Experimentação e Demonstração (ex: uso do veículo elétrico em frotas de taxi, comerciais e governamentais)

Inf ra-estrutura (ex: criação de inf ra-estrutura pública de abastecimento, suporte à criação de inf ra-estrutura privada de abastecimento)

79

O resultado obtido pode ser visto abaixo:



Interquartílico

Instrumentos de Regulação Direta (ex: metas de

longo prazo estabelecidas por decretos)

2,0 1,9 1,3

Instrumentos Econômicos (ex: taxas ambientais,

subsídios, licenças negociáveis)

1,0 1,3 1,0

Instrumentos Não-Econômicos (ex: vagas

preferênciais, acesso à vias expressas restritas)

2,0 1,8 0,5

Instrumentos de Informação (ex: programas de

etiquetagem, selos ecológicos)

2,0 1,8 1,0

Experimentação e Demonstração (ex: uso do veículo

elétrico em frotas de taxi, comerciais e

governamentais)

1,0 1,7 1,3

Infraestrutura (ex: criação de infraestrutura pública

de abastecimento, suporte à criação de infraestrutura

privada de abastecimento)

1,0 1,5 1,0

Os instrumentos de “regulação direta” e os de “experimentação e demonstração” não

atingiram o consenso (intervalo interquartílico acima de 1) devendo por isso, serem

perguntadas novamente na segunda rodada. Um especialista destacou nos comentários

porque seriam importantes políticas de experimentação e demonstração:

“Tem um fator importante que é a desconfiança do consumidor. Nos Estados Unidos, o

ganho de confiança levou algum tempo. Mesmo buscando inovação tecnológica nos

veículos, há um pé-atrás em mudanças mais radicais. Há um papel importante das frotas de

demonstração, que reduzem a distância dos veículos elétricos para o público em geral.”

Entre as políticas que atingiram a regra de consenso, os “instrumentos econômicos” foram

classificados como sendo muito importantes pela maioria dos entrevistados.

“Incentivos (para aquisição, propriedade e circulação) concedidos pelos governos são muito

importantes para disseminar estas tecnologias.”

80

A criação de infraestrutura de abastecimento também obteve mediana 1 (muito importante). A

infraestrutura privada (recarga lenta) também seria importante pois compromete menos a vida

útil das baterias, como foi comentado por um especialista:

“Além de pontos de recarga rápida em vias públicas, é indispensável que sejam colocadas

tomadas em garagens de prédios residenciais e comerciais, onde os veículos possam

permanecer por várias horas, para recarga lenta, mais barata e menos comprometedora para

a vida útil da bateria.”

Nos comentários sobre essa questão os entrevistados colocaram que a redução da tributação

seria um fator de grande relevância para incentivar a venda de VEs no país:

“Redução de imposto de importação por tempo determinado, a fim de avaliar a adequação

dos veículos.”

“Redução da carga fiscal (IPI, ICMS, IPVA....)”

A última questão do questionário (questão dezessete) perguntava qual deveria ser a

participação de vendas dos tipos de VEs sobre o total de vendas de veículos leves no Brasil no

ano de 2030. Essa questão obteve uma elevada dispersão nas respostas e com concentração

maior nos extremos, como pode ser visto abaixo:



Interquartílico

Veículos Híbridos 3,0 3,2 3,0

Veículos Híbridos Plug-in 5,0 3,5 3,5

Veículos Elétricos Puros 2,0 2,6 3,5

81

Figura 14.10: Qual deverá ser a participação de vendas dos veículos abaixo sobre o total de

vendas de veículos leves no Brasil no ano de 2030?

A questão pode ter gerado dúvidas com relação à regulamentação, pois o respondente poderia

diferentes cenários institucionais e de custo de combustível. Essa questão foi perguntada na

segunda rodada da pesquisa Delphi, sendo considerados dois cenários institucionais

diferentes.

4.2 RESULTADO DA SEGUNDA RODADA – PESQUISA DELPHI

O questionário referente à segunda rodada da pesquisa Delphi foi aplicado aos mesmos doze

especialistas da primeira rodada, entretanto, somente nove responderam. Dessa forma, houve

uma participação de 75% de respondentes da primeira rodada. Para buscar um melhor

entendimento das perguntas por parte dos especialistas e, focando na convergência da mesma,

foram realizadas importantes mudanças no questionário para a segunda rodada: as respostas

individuais de cada participante da primeira rodada e os resultados na forma de distribuição

de frequências das respostas foram incluídos (vide anexo B) e foram agregadas as principais

18%

27%

9% 9%

36%

27%

9% 9%

0%

55%

45%

9% 9% 9%

27%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0-5% 6=10% 11-15% 16-20% acima de 21%

Veículos Híbridos Veículos Híbridos Plug-in Veículos Elétricos Puros

82

opiniões provenientes dos especialistas que responderam pela maioria em cada uma das

perguntas. Além disso, foram alteradas algumas questões do questionário conforme será visto

a seguir. Estas mudanças contribuíram intensamente para que não fosse necessário aplicar a

terceira rodada da pesquisa.

A primeira pergunta do questionário Delphi (Anexo B) pertencia ao bloco technology-push.

Os itens dessa pergunta foram alterados de acordo com os principais comentários obtidos na

primeira rodada, sendo três perguntas novas e duas reformuladas do primeiro questionário.

Os comentários falavam que a pesquisa e desenvolvimento de VEs são realizados em outros

países, mas que as tecnologias poderiam ser aplicadas na indústria nacional com relativa

facilidade por se tratar de uma indústria com atuação global.

Assim, o item a da primeira questão foi uma questão nova e atingiu a convergência, possuindo

uma mediana de 5 e intervalo interquartílico de 0,5 apresentando o comportamento conforme

ilustrado na figura 11.1.a

Figura 15.1.a: A indústria automobilística no Brasil realiza pouco investimento em P&D de

veículos elétricos e híbridos?

0% 0% 0%

22%

78%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Discordo Totalmente

Discordo Parcialmente

Não Concordo nem discordo

Concordo Parcialmente

Concordo Plenamente

83

O item b da primeira questão também era novo e também atingiu a convergência, possuindo

uma mediana de 3 e intervalo interquartílico de 1,0 e o comportamento está ilustrado na figura

15.1.b. Entre os comentários sobre essa questão, falou-se que:

“... a resposta é sim, mas não de forma disseminada, que atinja as principais montadoras,

mesmo porque várias delas não estão entre as empresas participantes do Inova Energia (a

lista está no site). Como subsidiárias de multinacionais, há uma tendência de concentração

dos investimentos mais estratégicos em P&D nas matrizes ou em grandes Centros de

Pesquisa...’

Figura 15.1.b: A indústria automobilística no Brasil começará a realizar investimentos em

P&D de veículos elétricos e híbridos a partir de 2014 com o plano Inova Energia?

O item c da primeira questão também era novo e apresentou o comportamento conforme

ilustrado na figura 11.1.c. Esta pergunta atingiu a convergência, possuindo uma mediana de 4

e intervalo interquartílico de 0,0.

25%

13%

50%

13%

0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Discordo Totalmente




Concordo Plenamente

84

Figura 15.1.c: A disseminação de veículos elétricos e híbridos no Brasil não depende

necessariamente de P&D no Brasil uma vez que o as pesquisas estão avançadas em uma

plataforma mundial?

O item d da primeira questão foi reformulado mudando o contexto do Brasil para o contexto

mundial e apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura 15.1.d Esta pergunta

atingiu a convergência, possuindo uma mediana de 5 e intervalo interquartílico de 0,0.

Figura 15.1.d: Os fornecedores de baterias no mundo têm investido em P&D para a elevação

da autonomia e redução do custo das baterias?

O item e da primeira questão foi reformulada com a colocação de um prazo de 10 anos para

adaptação e transferência tecnológica da indústria de componentes do VE. A pergunta

apresentou o comportamento conforme ilustrado na figura 15.1.e Esta pergunta atingiu a

convergência, possuindo uma mediana de 4 e intervalo interquartílico de 1,0. Entretanto essa

11% 11%0%

56%

22%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Discordo Totalmente




Concordo Plenamente

0% 0%11% 11%

78%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Discordo Totalmente




Concordo Plenamente

85

transferência de tecnologia também deveria se incentivada pelo governo, conforme colocou

um especialista:

“Considerando um prazo de 10 anos, a indústria local poderá ter a capacidade mencionada,

se houver investimento e transferência de tecnologia necessários. Mas isso não se fará sem

incentivo do governo.”

Outro especialista considera que os principais componentes ficariam limitados aos países de

origem das tecnologias por determinado tempo, e com isso a indústria nacional seria obrigada

a adquirir esses componentes por importação.

“O fornecimento dos principais componentes dos veículos híbridos e elétricos (motor,

bateria, etc) ficará por muito tempo limitado aos países de origem da tecnologia. Trata-se

basicamente de questão relacionada à proteção do conhecimento (know-how) e escala.”

Figura 15.1.e: A indústria de autopeças no Brasil terá capacidade tecnológica de prover os

sistemas e componentes do veículo elétrico considerando o prazo de 10 anos?

As perguntas 3 a 8 do questionário Delphi pertenciam ao bloco de fatores condicionantes, que

pretendia examinar possíveis condicionantes técnicos, econômicos e institucionais e de que

forma eles impactam na disseminação dos VEs (positivamente ou negativamente).

11% 11%22%

56%

0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Discordo Totalmente




Concordo Plenamente

86

Na questão 3, sobre os condicionantes de natureza técnica, o primeiro item foi reformulado

com o objetivo de ficar mais claro e assim, atingir consenso. O item 3.a obteve o

comportamento conforme ilustrado na figura 15.2.a. Este item obteve convergência, teve uma

mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 1,0. Segundo os especialistas, a incerteza do

valor de mercado para revenda do veículo elétrico é difícil de julgar pelas baixas vendas desse

tipo de veículo no Brasil e também porque as baterias (custo relevante do veículo elétrico)

ainda poderiam se desenvolver no futuro, tendo maior vida útil e menor custo.

“O que está embutido na discussão sobre o valor de mercado do veículo usado é a vida útil

da bateria e seu custo de reposição. Se a revenda ocorrer nos primeiros anos, em que esse

custo não for sentido, talvez não haja impacto no preço de revenda. Com o decorrer dos

anos, isso deve sim ser contabilizado. Em cenários em que haja o desenvolvimento de

baterias de vida mais longa, com menor custo ou em modelos de negócio em que a bateria

não é vendida, o valor de mercado do usado pode não sofrer grande impacto. É uma

questão difícil de julgar no momento, em que não há vendas relevantes desse tipo de

veículo no Brasil.”

“...com a redução do preço via incentivos governamentais a tecnologia será popularizada e

como consequência haverá menor nível de incerteza sobre o valor e mercado de revenda.”

Figura 15.2.a: Incerteza do consumidor sobre o valor e mercado de veículos usados no futuro

para a revenda do veículo elétrico

33%44%

22%

0% 0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

muito negativamente


87

O segundo item foi um item novo obtido das respostas discursivas da primeira rodada. O item

3.b obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 15.2.a. Este item obteve

convergência, teve uma mediana de 2,0 e intervalo interquartílico de 1,0. Apesar de o fator ter

sido avaliado como tendo impacto negativo na disseminação da tecnologia, os especialistas

comentaram que esse item tem solução mais fácil, podendo ser contornado.

“...Para os elétricos, já há alguma convergência em mercados mais maduros e, para o

abastecimento na residência, é uma questão menor, visto que normalmente os veículos são

equipados com kits de recarga. A ausência de regulamento terá impacto na infraestrutura

pública de recarga, mas ainda assim pode ser contornável (p.e., estação de recarga com

múltiplos plugues ou adoção do padrão do veículo mais vendido).”

“O regulamento em relação à tomada é algo que será resolvido sem maior dificuldade. O

importante, além da segurança, é a padronização de aceitação geral. Nada que se compare à

capacidade de acumulação, segurança e vida útil das baterias, que realmente ainda é um

problema.”

Figura 15.2.b: Ausência de regulamento em relação ao Plug Type

Na questão 5, de condicionantes econômicos, foi perguntado somente um item novo obtido

das respostas discursivas da primeira rodada. O item 5.a obteve o comportamento conforme

ilustrado na figura 15.3.a. Este item obteve convergência, teve uma mediana de 4,0 e intervalo

11%

56%

11% 11% 11%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

muito negativamente


88

interquartílico de 1,0. Segundo os especialistas o maior impacto desse fator é sobre usuários

intensivos de automóveis.

“...costuma atingir de forma mais perceptível consumidores que utilizem o veículo como

instrumento de trabalho (táxis, vans, frotas etc.). Para o consumidor pessoa física, imagino

que a contribuição dependa do nível de aumento no preço do combustível.”

“A resposta seria muito positivamente no caso de táxis e outros carros de uso intensivo.”

Figura 15.3.a: Aumento do preços do combustíveis (gasolina e etanol) nas bombas

Na questão 7, de condicionantes institucionais, foram perguntados três itens sendo dois

reformulados e um novo obtido das respostas discursivas da primeira rodada.

O item 7.a foi reformulado, discriminando os programas aos quais a pergunta se refere

(Inovar-Auto e Inova Energia). Essa questão obteve o comportamento conforme ilustrado na

figura 15.4.a, com convergência das respostas, tendo uma mediana de 4,0 e intervalo


0% 0%11%

44% 44%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

muito negativamente


89

Figura 15.4.a: Disponibilidade de recursos financeiros e incentivos fiscais para P&D no setor

automotivo no Brasil (Inovar-Auto e Inova Energia)

O item 7.b foi novo, obtido dos comentários da rodada anterior e teve o comportamento

conforme ilustrado na figura 15.4.b. Este item obteve convergência, com uma mediana de 1,0

e intervalo interquartílico de 0,0. A tributação foi avaliada como tendo um impacto muito

negativo sobre a disseminação de VEs, na opinião dos especialistas, e afeta principalmente o

VEB.

“Notar que o IPI para os híbridos é o mesmo dos convencionais e poderá diminuir,

mediante reconhecimento de sua maior eficiência. O dos elétricos a bateria é um grande

desestímulo.”

“A questão da tributação está centrada em dois impostos: o IPI e o II. O IPI tinha duas

adicionalidades em relação ao flex. Uma delas (os 30pp) foi resolvida com o Inovar-Auto,

já que a maior parte das montadoras está instalada no Brasil e pode eventualmente utilizar

seus créditos para importar veículos elétricos. A segunda é uma diferença decorrente da

tabela do IPI, que é por cilindradas. Os veículos elétricos são classificados como "outros",

incorrendo na maior alíquota. No caso do Imposto de Importação (II), o impacto é

decorrente do fato de os veículos elétricos não serem produzidos em países com os quais o

Brasil tem acordos automotivos. Vêm basicamente do Japão...”

11% 11%22%

56%

0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

muito negativamente


90

Figura 15.4.b: Tributação atual de Veículos Híbridos e Elétricos (IPI, ICMS e IPVA) em

relação à tributação dos Veículos Flex-Fuel

O item 7.c foi reformulado da primeira rodada, com o objetivo de aumentar a convergência

das respostas. Foi explicitado que o entrevistado considerasse a posição da ANFAVEA para a

resposta. Este item obteve convergência, com uma mediana de 3,0 e intervalo interquartílico

de 0,0, o comportamento está ilustrado na figura 15.4.c. Nos comentários os especialistas

disseram que o setor automotivo ainda não tem uma atuação a favor dos veículos elétricos,

mas que sua posição está começando a mudar.

“Até recentemente o lobby da Anfavea afetava negativamente a introdução dos VE e

Hibridos no Brasil. Porém no último mês sua posição começou a mudar. Ainda está incerta

a direção definitiva da instituição, portanto voto neutro.”

“Me parece que o setor automotivo ainda tem posições discrepantes quanto a estratégia,

portanto não vejo uma atuação mais incisiva.’

“Quanto ao lobby do setor automotivo, ele aparenta ser uma posição mais refratária a novos

investimentos do que efetivamente uma repulsa em relação à tecnologia. O discurso das

montadoras em outros países costuma ser bem diferente, já aparece concorrência em

relação aos modelos elétricos e híbridos e todas têm projetos.”

78%

11%0%

11%0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

muito negativamente


91

Figura 15.4.c: Lobby do setor automotivo (considerar posição da Anfavea)

Na questão 9, sobre políticas de incentivo a vendas de veículos elétricos no Brasil, foram

pesquisados dois itens que já estavam na primeira rodada. O primeiro item foi reformulado

com o objetivo de ficar mais claro e assim aumentar a convergência das respostas. O item 9.a

obteve o comportamento conforme ilustrado na figura 15.5.a, houve convergência nas

respostas, com uma mediana de 1,0 e intervalo interquartílico de 0,0.

Figura 15.5.a: Instrumentos de Regulação Direta (ex: metas de redução de emissões ou

elevação da eficiência energética mandatórias para fabricantes estabelecidas por decretos)



11% 11%

56%

11% 11%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

muito negativamente


78%

22%

0% 0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Muito Importante Importante Pouco Importante Irrelevante

92

Figura 15.5.b: Experimentação e Demonstração (ex: uso do veículo elétrico em frotas de taxi,

comerciais e governamentais)

O resultado geral desse bloco, considerando as respostas também da primeira rodada, pode ser

visto abaixo:

Tabela 6: Resultado Consolidado das Questões 15 – 1ª Rodada e 9 - 2ª Rodada


Interquartílico

Instrumentos de Regulação Direta (ex: metas de

redução de emissões ou elevação da eficiência

energética mandatórias para fabricantes

estabelecidas por decretos)

1,0 1,2 0,0

Instrumentos Econômicos (ex: taxas ambientais,

subsídios, licenças negociáveis)

1,0 1,3 1,0

Instrumentos Não-Econômicos (ex: vagas

preferênciais, acesso à vias expressas restritas)

2,0 1,8 0,5

Instrumentos de Informação (ex: programas de

etiquetagem, selos ecológicos)

2,0 1,8 1,0

Experimentação e Demonstração (ex: uso do

veículo elétrico em frotas de taxi, comerciais e

governamentais)

2,0 1,8 1,0

Infraestrutura (ex: criação de infraestrutura pública

de abastecimento, suporte à criação de infraestrutura


1,0 1,5 1,0

As perguntas 11 e 12 do segundo questionários foram feitas em substituição à pergunta 17 do

primeiro questionário. Como a pergunta gerou respostas polarizadas nos extremos, imaginou-

se que os respondentes poderiam ter imaginado cenários institucionais diferentes ao respondê-

la e, assim, a pergunta foi dividida em duas: uma considerando o cenário institucional atual,

com seus incentivos e barreiras, e a outra considerando um cenário que incentivasse a

33%

56%

11%0%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Muito Importante Importante Pouco Importante Irrelevante

93

disseminação de veículos elétricos. Apesar de a dispersão ter reduzido um pouco na pergunta

onze em relação à primeira rodada, ainda não foi atingido o consenso, e ainda há uma parcela

significativa de respondentes que considera que os veículos elétricos terão uma participação

expressiva nas vendas de veículos leves, mesmo considerando o cenário institucional atual.

Tabela 7: Resultado Consolidado das Questões 11 e 12 - 2ª Rodada

Cenário Institucional Atual Cenário Favorável à VEs


Interquartílico

Mediana Média Intervalo

Interquartílico

Veículos Híbridos (Full

Híbridos)

2,0 3,1 3,0 3,0 3,6 2,0

Veículos Híbridos Plug-

in

3,0 2,7 3,0 4,0 3,2 3,0

Veículos Elétricos Puros 1,0 2,0 2,0 3,0 2,9 4,0


vendas de veículos leves no Brasil no ano de 2030 considerando o cenário institucional atual?


vendas de veículos leves no Brasil no ano de 2030 considerando o cenário institucional

descrito abaixo?

11%

44%

0%

11%

33%

44%

0%

22%

11%

22%

67%

0%

11% 11% 11%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0-5% 6-10% 11-25% 16-20% acima de 21%

Veículos Híbridos (Full Híbridos) Veículos Híbridos Plug-in Veículos Elétricos Puros

94

- Renovação do Inovar Auto com metas maiores de eficiência energética;

- Redução da Carga Tributária IPI, ICMS e IPVA sobre veículos elétricos e híbridos - (com alíquotas

menores do que as de veículos flex-fuel);

- Aumento do custo dos combustíveis;

- Incentivos para uso de veículos elétricos e híbridos em frotas de taxi e governamentais de grandes

cidades;

- Existência de vagas preferenciais para veículos elétricos e híbridos e possibilidade de trafegar em vias

expressas restritas em qualquer horário;

- Crescimento da Infra-estrutura de abastecimento juntamente com o aumento da frota de veículos

elétricos.

Essas duas questões foram as únicas dos segundo questionário onde não foi obtido consenso,

porém optou-se por terminar a pesquisa nesta rodada. Considerou-se que a incerteza em

relação a essas tecnologias é muito grande e por isso o consenso não poderia ser atingido,

conforme falou um entrevistado:

“Estamos na fase de formação de mercado para veículos elétricos e híbridos. Isso se aplica

ao mundo todo. Há ainda muita discussão sobre sua aplicação ao Brasil. Essa incerteza,

traduzida em um mix de medidas prós e contras os carros elétricos, é um grande

dificultador...”

0%

22%

33%

11%

33%

22% 22%

0%

22%

33%

44%

0%

11% 11%

33%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0-5% 6-10% 11-25% 16-20% acima de 21%

Veículos Híbridos (Full Híbridos) Veículos Híbridos Plug-in Veículos Elétricos Puros

95

4.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS

A pesquisa buscou identificar a propensão à disseminação dos VEs no Brasil através da

análise tanto da oferta (technology-push), quanto da demanda (demand-pull) além dos fatores

condicionantes de natureza técnica, econômica e institucional.

Do lado da oferta (technology-push), constatou-se que atualmente os desenvolvimentos em

VEs em montadoras no Brasil são bastante pequenos, sendo a atividade de P&D realizada

sobre o tema concentrada nas matrizes dos fabricantes ou em grandes centros de pesquisa.

De fato, a geração de novas patentes relacionadas a veículos elétricos e híbridos está

concentrada no Japão e nos EUA, em algumas empresas japonesas como Toyota, Nissan,

Honda e Hitachi. Há desenvolvimentos realizados localmente em empresas da cadeia,

sobretudo em motores elétricos e baterias, itens centrais no novo paradigma, assim como em

engenharia de novos modelos. Um alinhamento ao que é realizado em P&D na fronteira

tecnológica permitiria ao Brasil a chance de protagonizar a geração de conhecimento, com

desdobramentos para outras indústrias (CASTRO et. all., 2013).

Tabela 8: Desenvolvimentos Locais em Baterias e VEs

Fonte: (CASTRO et. all., 2013).

96

Com relação ao Inovar-Auto, os entrevistados concordam parcialmente que a indústria

automotiva irá perseguir as metas de eficiência estabelecidas no programa até 2017, porém

investimentos em tecnologias incrementais em motores a combustão interna flex-fuel estão

sendo priorizados, o que pode atrasar a melhoria de desempenho de possíveis novos padrões

dominantes.

Com relação ao Inova Energia, recentemente lançado pelo BNDES, FINEP e Aneel, a maioria

dos entrevistados não concorda nem discorda que ele fará com que a indústria comece a

realizar investimentos em P&D de veículos elétricos e híbridos a partir de 2014. Entre as

empresas fabricantes de automóveis selecionadas para participar do programa, somente a Fiat,

a Nissan e a Volvo constam na listagem. A maioria das demais empresas participantes é de

componentes e empresas do setor de energia elétrica.

A maioria dos entrevistados concorda parcialmente que a disseminação de veículos elétricos e

híbridos no Brasil não depende necessariamente de P&D no Brasil uma vez que o as

pesquisas estão avançadas em uma plataforma mundial.

Além disso, a maioria concorda plenamente que os fornecedores de baterias no mundo têm

investido em P&D para a elevação da autonomia e redução do custo das baterias.

A maioria dos especialistas concorda parcialmente que a indústria de autopeças no Brasil terá

capacidade tecnológica de prover os sistemas e componentes do veículo elétrico considerando

o prazo de 10 anos, a depender de investimento e transferência de tecnologia, a serem

incentivados pelo governo. Há a possibilidade de haver demora na transferência de tecnologia

pelos países produtores por questões de know-how e escala, neste caso, a produção nacional

de VEs teria que ser feita através de importação de componentes por certo período. No caso

97

das baterias, como o modelo de negócios mais utilizado atualmente é o de joint-ventures e

acordo de fornecimento entre montadoras e fabricantes de baterias, os fornecedores poderiam

ser trazidos também para o mercado Brasileiro.

Abaixo podem ser observados os resultados obtidos nas duas rodadas da pesquisa:

Tabela 9: Resultado Pesquisa – Bloco Technology-Push

Do lado da demanda (demand-pull), constatou-se que os consumidores no Brasil atualmente

não valorizam os aspectos ambientais na compra de veículos leves. Já a eficiência energética

tem uma importância maior para os consumidores do que os aspectos ambientais, pois pode

ser sentida no bolso, sendo mais simples de ser percebida. A inovação tecnológica foi o

aspecto pesquisado que aparentemente é valorizado por uma maior proporção de

Média Mediana IQR Média Mediana IQR

1.a) A indústria automobilística no Brasil irá perseguir as metas mais elevadas de eficiência

energética estabelecidas no Inovar Auto (ano de 2017)?4,3 4,0 0,3

4,25 0,25

1.b) A indústria automobilística no Brasil irá perseguir metas ainda maiores do que as do

Inovar Auto considerando o longo prazo (ano de 2030)?3,5 3,5 3,0

1.c) A indústria automobilistica no Brasil tem investido em tecnologias que aumentam a

eficiência energética dos motores ciclo otto?2,8 3,0 2,3

1.d) A indústria automobilistica no Brasil tem investido em P&D de veículos híbridos? 1,9 1,0 1,5

1.e) A indústria automobilistica no Brasil tem investido em P&D de veículos elétricos à

bateria de baixa autonomia (em torno de 40km)?1,9 1,0 2,3

1.f) A indústria automobilistica no Brasil tem investido em P&D de veículos elétricos à

bateria de alta autonomia (em torno de 160km)?1,8 1,0 1,3

1.g) A indústria automobilistica no Brasil tem priorizado investimentos em tecnologias que

aumentam a eficiência energética dos motores ciclo otto sobre investimentos em

tecnologia de veículos elétricos e híbridos?

4,3 4,5 1,0

1.h) A indústria automobilistica no Brasil mantém projetos de P&D de veículos elétricos ou

híbridos em cooperação com universidades ou institutos de pesquisa públicos?2,3 1,5 3,0

1.i e 1.d) Os fornecedores de baterias (no mundo) tem investido em P&D para a elevação

da autonomia das baterias?3,5 4,0 1,3

1.j e 1.d) Os fornecedores de baterias (no mundo) tem investido em P&D para a redução do

custo das baterias?3,5 4,0 1,3

1.k) A indústria de autopeças no Brasil tem capacidade tecnológica de prover os sistemas

e componentes do veículo híbrido?3,2 4,0 2,3

1.l e 1.e) A indústria de autopeças no Brasil tem capacidade tecnológica de prover os

sistemas e componentes do veículo elétrico (considerando o prazo de 10 anos)?2,6 2,0 2,5 3,2 4,0 1,0

1.a) A indústria automobilistica no Brasil realiza pouco investimento em P&D de veículos

elétricos e híbridos?4,8 5,0 0,0

1.b) A indústria automobilistica no Brasil começará a realizar investimentos em P&D de

veículos elétricos e híbridos a partir de 2014 com o plano Inova Energia?2,6 3,0 1,0

1.c) A disseminação de veículos elétricos e híbridos no Brasil não depende

necessariamente de P&D no Brasil uma vez que o as pesquisas estão avançadas em uma

plataforma mundial?

3,7 4,0 0,0

0,5

Pergunta1a Rodada 2a Rodada

4,7 5,0

98

consumidores atualmente. Todos os aspectos analisados têm a tendência de serem valorizados

por mais consumidores no longo prazo (2030), segundo os especialistas.

Abaixo podem ser observados os resultados obtidos na pesquisa:

Tabela 10: Resultado Pesquisa – Bloco Demand-Pull

Na análise dos fatores condicionantes de natureza técnica, constatou-se que a baixa autonomia

e vida útil e a baixa infraestrutura de recarga afetam negativamente a disseminação de

veículos elétricos puros. A incerteza do consumidor em relação ao valor e mercado para a

revenda também afeta negativamente embora este fator esteja conectado com a vida útil e o

custo de reposição das baterias. Gargalos no sistema elétrico não afetam a disseminação de

veículos elétricos, pois deverão ser eliminados. Já a ausência da regulação do Plug Type afeta

negativamente, mas é um item de solução relativamente fácil. O menor custo de manutenção

dos veículos elétricos teria uma influencia muito positiva na disseminação da tecnologia.

Média Mediana IQR

3. Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza aspectos ambientais na

compra de um veículo leve? - atualmente1,5 1,0 1,0

3. Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza aspectos ambientais na

compra de um veículo leve? - tendencia para 20303,3 3,0 2,3

4. Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza a eficiência energética na

compra de um veículo leve? - atualmente2,3 2,0 1,3

4. Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza a eficiência energética na

compra de um veículo leve? - tendência para 20304,0 4,0 1,3

5. Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza a inovação tecnológica na

compra de um veiculo leve? - atualmente3,0 3,0 2,0

5. Qual o percentual de consumidores no Brasil que valoriza a inovação tecnológica na

compra de um veiculo leve? - tendência para 20304,3 5,0 1,0

1a RodadaPergunta

99

Tabela 11: Resultado Pesquisa – Fatores Condicionantes Técnicos

Na análise dos fatores condicionantes de natureza econômica, o maior custo dos VEs em

relação aos veículos com motores à combustão interna tem um impacto muito negativo sobre

a disseminação dos VEs. O risco de investimentos das empresas devido à incerteza do padrão

de veículos leves no futuro foi considerado com impacto nulo (neutro). Já o aumento dos

preços dos combustíveis tem um impacto positivo ou muito positivo sobre a disseminação de

veículos elétricos. Entretanto, como o Brasil tem mantido os preços da Gasolina no país

defasados para tentar controlar a inflação esse aspecto pode não ter impacto na disseminação

dos VEs.

Tabela 12: Resultado Pesquisa – Fatores Condicionantes Econômicos

Na análise dos fatores condicionantes de natureza institucional a tributação foi considerada

como tendo efeito muito negativo sobre a disseminação de VEs, principalmente o VEB. Uma

questão levantada foi a importância da diminuição da alíquota de imposto de importação na

fase inicial da introdução de veículos elétricos e híbridos. Já a disponibilidade de recursos


7.a) Restrição na realização de percursos longos (mais de 100km) devido à baixa

autonomia das baterias1,9 2,0 0,3

7.b) Vida-útil das baterias (cerca de 10 anos) 2,3 2,0 1,0

7.c) Pequena infra-estrutura de abastecimento de energia para veículos elétricos 1,8 2,0 1,0

7.d) Menor custo de manutenção em relação aos veículos com motor a combustão 4,3 4,5 1,0

7.e e 3.a) Incerteza (do consumidor) sobre o valor e mercado (de veículos usados no futuro)

para revenda do veículo elétrico pelos consumidores1,9 2,0 2,0 1,9 2,0 1,0

7.f) Existência de gargalos no sistema elétrico nacional em horários de pico de consumo 2,9 3,0 0,0

3.b) Ausência de regulamento em relação ao Plug Type 2,6 2,0 1,0



9.a) Maior custo de um veículo elétrico em relação ao veículo com motor a combustão 1,5 1,0 1,0

9.b) Incerteza sobre qual será o padrão dominante dos veículos leves no futuro (risco de

investimento das empresas)2,3 2,5 1,0

9.c) Oportunidades para economia de escala na produção de veículos elétricos no Brasil 3,1 3,5 2,3

5.a) Aumento do preços do combustíveis (gasolina e etanol) nas bombas 4,3 4,0 1,0


100

financeiros e incentivos fiscais para P&D tem um efeito positivo sobre a disseminação da

tecnologia.

Os lobbys dos setores sucroalcooleiro e de Petróleo exerceriam forças contrarias a

disseminação de VEs. Porém no caso do VEH essa força seria menor por ele ainda consumir

combustível, embora de forma mais eficiente. Para a Ford, o combustível da cana-de-açúcar

continuará a ter o maior apelo no país, mas a montadora defende a "popularização" dos carros

híbridos: "Pela nossa visão, o carro híbrido tem muito a ver com essa matriz energética

(etanol), porque o motor a combustão pode ser flex", diz Goldfarb (Auto Esporte, 2013).

A ANFAVEA, representante do setor automotivo, até agora, não atua a favor nem contra as

novas tecnologias. Essa atuação, no entanto, pode estar começando a mudar devido a notícias

recentes de que a ANFAVEA levou ao Governo a proposta da criação de cotas de importação

para veículos híbridos e elétricos que teriam o seu Imposto sobre Produtos Industrializados

(IPI) zerados.

Tabela 13: Resultado Pesquisa – Fatores Condicionantes Institucionais

As políticas institucionais pesquisadas visam superar o lock-in tecnológico do padrão

dominante de combustão interna, tanto do lado da oferta (fabricantes), quanto da demanda

(consumidores).


11.a) Instituições de apoio à inovações tecnológicas no setor automotivo no Brasil 3,3 4,0 2,0

11.b e 7.a) Disponibilidade de recusos financeiros e incentivos fiscais para P&D no setor

automotivo no Brasil (Inovar-Auto e Inova Energia)2,8 3,0 2,0 3,2 4,0 1,0

11.c e 7.c) Lobby do setor automotivo (considerar posição da Anfavea) 2,5 2,0 2,0 3,0 3,0 0,0

11.d) Lobby do setor sucro-alcooleiro 1,8 2,0 1,0

11.e) Lobby do setor de petróleo e derivados 2,3 2,0 1,0

7.b) Tributação atual de Veículos Híbridos e Elétricos (IPI, ICMS e IPVA) em relação à

tributação dos Veículos Flex-Fuel1,4 1,0 0,0


101

Entre as políticas de fomento à P&D pesquisadas, a que apresentou a maior importância foi a

de “Incentivos fiscais na forma de crédito fiscal”. Esse tipo de política está em linha com o

incentivo adotado no Inovar Auto, onde os fabricantes obterão crédito de IPI ao atingirem

determinas metas de eficiência energética.

A “subvenção’ e o acesso a recursos para “financiamento”, que também foram avaliadas

como importantes, são tipos de políticas aplicadas pelo Inova Energia. Essa política de

incentivo a P&D para a indústria automotiva por meio da disponibilização de linhas de

financiamento para a produção de componentes e instalação de linhas de montagem veículos

elétricos e híbridos poderia diminuir os riscos e custos elevados associados ao

desenvolvimento tecnológico. Mas conforme foi visto acima, essa P&D não será disseminada

entre todas as montadoras.

Tabela 14: Resultado Pesquisa - Políticas de fomento à P&D de VEs no Brasil

De acordo com os especialistas, os instrumentos de “Regulação Direta”, os instrumentos

“Econômicos” e a criação da “Infraestrutura” de recarga são muito importantes para

incentivar vendas de veículos elétricos no Brasil. Já os Instrumentos “Não-Econômicos”, de

“Informação” e “Experimentação e Demonstração” foram considerados como importantes.

Média Mediana IQR

13.a) Subvenção Direta (não reembolsáveis) 1,5 1,5 1,0

13.b) Acesso à recursos para financiamento (reembolsáveis) 1,6 2,0 1,0

13.c) Fomento à P&D em cooperação acadêmica 2,3 2,0 1,0

13.d) Incentivos fiscais na forma de abatimento do Imposto de Renda do montande

destinado à P&D1,8 2,0 1,0

13.e) Incentivos fiscais na forma de crédito fiscal (redução na alíquota de imposto a pagar) 1,2 1,0 0,0

Pergunta1a Rodada

102

Uma forma de usar o instrumento de “Regulação Direta” com o objetivo de estimular o

lançamento de modelos mais eficientes seria estabelecer um padrão de eficiência energética

médio (que considera como meta um índice calculado a partir da eficiência energética media

de toda a frota do fabricante). O regulamento deve dispor de penalidades e sanções para as

empresas que não cumprirem o padrão. Se o sistema falha ou não é suficientemente forte,

todo o regulamento poderá falhar. Portanto, as sanções devem ser suficientemente elevadas

para assegurar que o padrão seja cumprido (SMITH, 2010).

Os instrumentos Econômicos, baseados em mercado como taxas e permissões, segundo

Reenings (2000), são superiores aos de Regulação Direta, pois dão incentivos permanentes

para as reduções de emissões eficientes em custo. Um modelo de instrumento pode ser o

esquema de Feebates, pagamento de uma taxa para carros ineficientes e recebimento de

descontos para carros mais eficientes. Além disso, poderia ser feita a diferenciação da alíquota

do IPI conforme o sistema de propulsão do veículo ou pelo nível de emissões dos veículos

leves, a isenção temporária da alíquota de importação para veículos híbridos e elétricos e a

diminuição do IPVA (SMITH, 2010).

Como exemplos de Instrumentos “Não-Econômicos”, algumas grandes cidades vêm adotando

restrições de circulação a veículos com MCI em algumas áreas e os veículos elétricos contam

com trânsito livre. Além disso, em estacionamentos públicos algumas vagas são destinadas

exclusivamente a veículos de baixa emissão.

O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) é um importante instrumento de

informação que, se abranger todos os veículos leves do ciclo Otto (e não 50% dos modelos da

frota de cada fabricante) poderá diminuirá a assimetria de informação que existe no mercado

103

automotivo e influenciar progressivamente o consumidor a comprar carros mais econômicos

(SMITH, 2010).

A “Experimentação de Demonstração” pode ser feita pelos governos que podem equipar uma

parte da frota oficial com carros híbridos e elétricos, assim como foi feito no início do

Proálcool. Outra alternativa, são as iniciativas conjuntas como as que estão sendo feitas com

os taxis em São Paulo e no Rio de Janeiro.

Tabela 15: Resultado Pesquisa - Políticas de incentivo a vendas de VEs no Brasil

Não foi possível a convergência das respostas dos entrevistados em relação à participação de

vendas de VEs no Brasil em 2030. Conforme citado no item 3.5 (limitação do método),

levando em consideração a falta de tempo hábil e o conjunto de opiniões irredutíveis dos

especialistas na segunda rodada da pesquisa, haverá necessidade de um estudo mais

aprofundado a ser desenvolvido em outro trabalho, em busca de uma posição final.


15.a e 9.a) Instrumentos de Regulação Direta (ex: metas de redução de emissões ou

elevação da eficiência energética mandatórias para fabricantes estabelecidas por decretos)1,9 2,0 1,3 1,2 1,0 0,0

15.b) Instrumentos Econômicos (ex: taxas ambientais, subsídios, licenças negociáveis) 1,3 1,0 1,0

15.c) Instrumentos Não-Econômicos (ex: vagas preferênciais, acesso à vias expressas

restritas)1,8 2,0 0,5

15.d) Instrumentos de Informação (ex: programas de etiquetagem, selos ecológicos) 1,8 2,0 1,0

15.e e 9.b) Experimentação e Demonstração (ex: uso do veículo elétrico em frotas de taxi,

comerciais e governamentais)1,7 1,0 1,3 1,8 2,0 1,0

15.f) Infra-estrutura (ex: criação de infra-estrutura pública de abastecimento, suporte à

criação de infra-estrutura privada de abastecimento)1,5 1,0 1,0


104

Tabela 16: Resultado Pesquisa - Participação de vendas dos VEs no Brasil no ano de 2030

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

5.1 CONCLUSÕES

De modo geral, observa-se que a nova geração de VEs se encontra, no mundo, na fase de

introdução, quando ocorre um grande número de mudanças simultaneamente e o resultado é

altamente incerto. As tecnologias ainda são caras e inconfiáveis, porém já cumprem uma

função em nichos de mercado de alto poder aquisitivo e em países e regiões onde a questão

ambiental é importante. Entretanto com o esforço em P&D em VEs e seus componentes, é

possível que as tecnologias entrem em um período de aperfeiçoamento rápido competindo

mais fortemente com o MCI.


Veículos Híbridos 3,2 3,0 3,0 2,9 2,0 2,3

Veículos Híbridos Plug-in 3,5 5,0 3,5 2,5 2,0 2,5

Veículos Elétricos Puros 2,6 2,0 3,5 1,9 1,0 0,8

Veículos Híbridos 3,6 3,5 2,3

Veículos Híbridos Plug-in 3,1 3,0 3,3

Veículos Elétricos Puros 2,6 2,0 3,3

12) Qual deverá ser a participação de vendas dos veículos abaixo sobre o total de vendas de veículos leves no Brasil no ano de 2030 considerando o cenário institucional descrito

abaixo?

- Renovação do Inovar Auto com metas maiores de eficiência energética.

- Redução da Carga Tributária IPI, ICMS e IPVA sobre veículos elétricos e híbridos - (com alíquotas menores do que as de veículos flex-fuel).

- Aumento do custo dos combustíveis.

- Incentivos para uso de veículos elétricos e híbridos em frotas de taxi e governamentais de grandes cidades.

- Existência de vagas preferenciais para veículos elétricos e híbridos e possibilidade de trafegar em vias expressas restritas em qualquer horário.

- Crescimento da Infra-estrutura de abastecimento juntamente com o aumento da frota de veículos elétricos.

17 e 11) Qual deverá ser a participação de vendas dos veículos abaixo sobre o total de vendas de veículos leves no Brasil no ano de 2030 considerando o cenário institucional

atual?

1a Rodada 2a Rodada

105

No Brasil, encontramos mais barreiras para a disseminação desses veículos como uma baixa

preocupação com a questão ambiental e eficiência energética pelos consumidores, baixa

atividade em P&D, os aparentes lobbys contrários da indústria sucroalcooleira e de petróleo e

a política de controle de preços da gasolina. Esses fatores podem contribuir com o lock-in

tecnológico do padrão dominante de veículos flex-fuel, ou pelo menos pela manutenção do

padrão MCI por mais tempo do que em outros países.

Entre os três tipos de VEs analisados, o VEH parece ser o tipo de veículo com maior

facilidade de disseminação, pois não é impactado pelos os fatores condicionantes técnicos

(autonomia), não tem necessidade de infra-estrutura de recarga e sofreria menos pressão dos

lobbys acima comentados por ainda ser abastecido com combustíveis.

A influência que as instituições brasileiras poderão causar na introdução e desenvolvimento

do mercado de VEs tem grande importância. As recentes mudanças no panorama da indústria

sucroalcooleira, que fizeram com que o país ficasse dependente de importações de

combustíveis para o ciclo Otto, poderão fazer com que o governo comece a incentivar os VEs

visando uma maior segurança energética. Uma forte atuação favorável da ANFAVEA

também poderia exercer um efeito positivo nas instituições brasileiras.

5.2 SUGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS

Uma recomendação para uma futura pesquisa seria a análise da efetividade dos programas

recém-lançados programas Inovar Auto e Inova Energia como medidas de incentivo à P&D

de veículos mais eficientes no Brasil. A pesquisa poderia também sugerir mudanças nos

programas e possíveis renovações dos programas para o longo prazo.

106

Poderia também, ser realizada uma pesquisa de mercado com segmentação de consumidores

de veículos leves para estimar quais nichos de mercados estariam mais propensos a comprar

veículos elétricos e híbridos e quanto eles estariam dispostos a pagar a mais para ter um VE

na mesma categoria que o seu automóvel.

107

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111

ANEXO A – QUESTIONÁRIO DA PRIMEIRA RODADA – PESQUISA DELPHI

z

113

Maior custo de um veículo elétrico em

relação ao veículo com motor a

combustão

FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO

Incerteza sobre qual será o padrão

dominante dos veículos leves no futuro

(risco de investimento das empresas)


Oportunidades para economia de escala

na produção de veículos elétricos no

Brasil


Instituições de apoio à inovações

tecnológicas no setor automotivo no

Brasil


Disponibilidade de recusos financeiros e

incentivos fiscais para P&D no setor

automotivo no Brasil


Lobby do setor automotivo FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO

Lobby do setor sucro-alcooleiro FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO

Lobby do setor de petróleo e derivados FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO

12. Questão Opcional:

Subvenção Direta (não reembolsáveis) FALSO FALSO FALSO FALSO

Acesso à recursos para financiamento

(reembolsáveis)FALSO FALSO FALSO FALSO

Fomento à P&D em cooperação

acadêmicaFALSO FALSO FALSO FALSO

Incentivos fiscais na forma de

abatimento do Imposto de Renda do

montande destinado à P&D

FALSO FALSO FALSO FALSO

Incentivos fiscais na forma de crédito

fiscal (redução na alíquota de imposto a

pagar). Ex: redução do IPI


11. Fatores Condicionantes Institucionais

10. Questão Opcional:

Coloque aqui outros fatores condicionantes de natureza econômica e como eles impactam na disseminação de Veículos

Elétricos (positivamente ou negativamente):

9. Fatores Condicionantes Econômicos

14. Aponte outras medidas políticas de fomento à P&D de veículos elétricos no Brasil (questão opcional):

13. Indique a importância das seguintes políticas de fomento à P&D de veículos elétricos no Brasil:

Coloque aqui outros fatores condicionantes de natureza institucional e como eles impactam na disseminação de Veículos

Elétricos (positivamente ou negativamente):

muito negativamente negativamente neutro positivamente muito positivamente













114

Instrumentos de Regulação Direta (ex:

metas de longo prazo estabelecidas por

decretos)


Instrumentos Econômicos (ex: taxas

ambientais, subsídios, licenças

negociáveis)


Instrumentos Não-Econômicos (ex:

vagas preferênciais, acesso à vias

expressas restritas)


Instrumentos de Informação (ex:

programas de etiquetagem, selos

ecológicos)


Experimentação e Demonstração (ex:

uso do veículo elétrico em frotas de taxi,



Infra-estrutura (ex: criação de infra-

estrutura pública de abastecimento,

suporte à criação de infra-estrutura



Veículos Híbridos FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO

Veículos Híbridos Plug-in FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO

Veículos Elétricos Puros FALSO FALSO FALSO FALSO FALSO

17. Qual deverá ser a participação de vendas dos veículos abaixo sobre o total de vendas de veículos leves no Brasil no ano

de 2030?

16. Aponte outras medidas políticas de incentivo a vendas que considera importante para facilitar a disseminação de

veículos elétricos no Brasil (questão opcional):

15. Indique a importância das seguintes políticas de incentivo a vendas de veículos elétricos no Brasil:

0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20%







acima de 21%

0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%

0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%

115

ANEXO B – QUESTIONARIO DA SEGUNDA RODADA – PESQUISA DELPHI

116

Perg

unta

Nova

Aumento do preços do combustíveis

(gasolina e etanol) nas bombasFALSO FALSO FALSO FALSO FALSO

Perg

unta

Refo

rmula

da

Disponibilidade de recursos financeiros

e incentivos fiscais para P&D no setor

automotivo no Brasil (Inovar-Auto e

Inova Energia)

FALSO VERDADEIRO FALSO FALSO FALSO

Média Mediana Consenso?

Dispersão das Respostas (quest. acima): 17% 33% 0% 50% 0% 2,8 3,0 NÃO

Perg

unta

Nova

Tributação atual de Veículos Híbridos e

Elétricos (IPI, ICMS e IPVA) em relação à

tributação dos Veículos Flex-Fuel


Perg

unta

Refo

rmula

da

Lobby do setor automotivo (considerar

posição da Anfavea)FALSO VERDADEIRO FALSO FALSO FALSO



8. Coloque aqui comentários sobre a questão acima (questão opcional):

9. Indique a importância das seguintes políticas de incentivo a vendas de veículos elétricos no Brasil:

Perg

unta

Refo

rmula

da

Instrumentos de Regulação Direta (ex:

metas de redução de emissões ou

elevação da eficiência energética

mandatórias para fabricantes

estabelecidas por decretos)

FALSO FALSO VERDADEIRO FALSO


Dispersão das Respostas (quest. acima): 42% 33% 17% 8% 1,9 2,0 NÃO

Perg

unta

Anti

ga

Experimentação e Demonstração (ex:

uso do veículo elétrico em frotas de taxi,


FALSO FALSO VERDADEIRO FALSO


Dispersão das Respostas (quest. acima): 58% 17% 25% 0% 1,7 1,0 NÃO


7. Fatores Condicionantes Institucionais

"Tem um fator importante que é a desconfiança do consumidor. Nos Estados Unidos, o ganho de confiança levou algum tempo. Mesmo buscando inovação tecnológica nos veículos, há um

pé-atrás em mudanças mais radicais. Há um papel importante das frotas de demonstração, que reduzem a distância dos veículos elétricos para o público em geral."

"Incentivos (para aquisição, propriedade e circulação) concedidos pelos governos são muito importantes para disseminar estas tecnologias. No segmento de taxis, por exemplo, várias

metropoles concederam incentivos. Em 2012 Nova Iorque tinha 45% de veículos híbridos na frota de taxi (fonte wikipedia). Neste mesmo ano a cidade de São Paulo concedeu incentivo para

uma frota inicial de 116 HEV."

"O lobby do setor automotivo pode ser positivo ou negativo, dependendo do que desejam as empresas. Até recentemente, foi negativo mas agora algumas empresas estão tendo atitude pro-

ativa..."

"Outro fator importante é a tributação em todos os níveis (municipal, estadual e federal), que influencia o custo de aquisição e de operação do veículo. Atualmente contribui negativamente."

"Os mecanismos fiscais são uma forma efetiva de encorajar consumidores por carros mais limpos - financiamento e subvenção irão ser introduzidos pelo INOVA ENERGIA."


5. Fatores Condicionantes Econômicos

"Outro fator econômico importante é o preço do combustível. Assim como ocorre em outros países, um aumento significativo no preço aumenta a preocupação dos consumidores com a

eficiência energética, abrindo espaço para os veículos elétricos. Contribui positivamente."

"Custo dos combustíveis: aumentando, favorecem os carros elétricos."







117

Veículos Híbridos (Full Híbridos) FALSO FALSO FALSO FALSO FALSOMédia Mediana Consenso?


Veículos Híbridos Plug-in FALSO FALSO FALSO FALSO FALSOMédia Mediana Consenso?


Veículos Elétricos Puros FALSO FALSO FALSO FALSO FALSOMédia Mediana Consenso?


Veículos Híbridos (Full Híbridos) FALSO FALSO FALSO FALSO FALSOMédia Mediana Consenso?


Veículos Híbridos Plug-in FALSO FALSO FALSO FALSO FALSOMédia Mediana Consenso?


Veículos Elétricos Puros FALSO FALSO FALSO FALSO FALSOMédia Mediana Consenso?



de 2030 considerando o cenário institucional atual?

Perg

unta

Refo

rmula

da

Perg

unta

Refo

rmula

da

- Renovação do Inovar Auto com metas maiores de eficiência energética.

- Redução da Carga Tributária IPI, ICMS e IPVA sobre veículos elétricos e híbridos - (com alíquotas menores do que as de veículos flex-fuel).

- Aumento do custo dos combustíveis.

- Incentivos para uso de veículos elétricos e híbridos em frotas de taxi e governamentais de grandes cidades.

- Existência de vagas preferenciais para veículos elétricos e híbridos e possibilidade de trafegar em vias expressas restritas em qualquer horário.

- Crescimento da Infra-estrutura de abastecimento juntamente com o aumento da frota de veículos elétricos.


de 2030 considerando o cenário institucional descrito abaixo?

0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%

0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%

0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%

0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%

0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%

0-5% 6%-10% 11%-15% 16%-20% acima de 21%

“disseminaÇÃo de veÍculos elÉtricos no...

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