automóveis 02 04 14

MACAÉ (RJ), QUARTA-FEIRA, 2 DE ABRIL DE 2014 • ANO XXXVII • Nº 8361 • FUNDADOR/DIRETOR: OSCAR PIRES • NÃO PODE SER VENDIDO SEPARADAMENTE

Em 2013, a Bentley teve o melhor resultado em seus 95 anos de histó-

ria. A marca britânica co-mercializou 10.120 unidades, um crescimento de 19% em relação à 2012. Em sua terra

natal, apenas 1.381 veículos foram emplacados. Cerca de 86% da produção foi expor-tado e um dos principais des-tinos foi o pujante mercado de luxo chinês, que cresce exageradamente a cada ano.

É por isso que a Bentley es-colheu o gigante asiático pa-ra apresentar a nova geração do Flying Spur, corroborada por Pequim ser a cidade que mais “consome” o sedã no planeta. Pág. 10

DIVULGAÇÃODIVULGAÇÃOVITRINE MOTOMUNDO

Bentley aposta no luxo, esportividade e conforto com o novo Flying Spur

Nova geração do Honda City, prevista para 2015 no Brasil, já roda na Ásia Pág. 6

Onde o sol chega primeiro

Nas asas do desejo

Yamaha promete sensação aventureira a baixo custo com a naked MT-07 Pág. 5

Emoções baratas

2 Automóveis MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 2 DE ABRIL DE 2014

Prova dos 7

AUTOTAL

A Volkswagen lançou no Brasil uma nova ver-são de entrada para a

sétima geração do hatch médio Golf – que chegou em setembro último. Chamada de Comfortli-ne, a inédita configuração custa R$ 66.990 e traz câmbio manu-al de seis marchas – automati-zado DSG de sete marchas e dupla embreagem pode ser in-cluído como opcional – com o mesmo motor da configuração Highline, que agora parte de R$ 70.360. Trata-se do propulsor

1.4 litro turbo, capaz de entre-gar 140 cv de potência e torque de 25,5 kgfm.

A fabricante alemã manteve boa parte do conteúdo de sé-rie, como os airbags frontais, laterais, de cortina e ainda de joelho para motorista, contro-le eletrônico de estabilidade e tração, freios com dispositivo anti-colisão, rodas de alumí-nio de 16 polegadas com pneus 205/55 R 16 – com opção de 17 polegadas com pneus 225/45 opcionais –, sensores de es-

tacionamento dianteiro e tra-seiro, sistema de áudio com tela sensível ao toque de 5,8 polegadas, Bluetooth e volan-te com regulagens de altura e profundidade. Em compensa-ção, o ar-condicionado passa a ser analógico no lugar do automático de duas zonas da configuração Highline e perde faróis e limpador de para-brisa automáticos, retrovisor interno fotocrômico e controlador de velocidade. Este itens passam a ser vendidos por fora.

Poder da héliceA BMW começou pelo an-dar de cima a comercialização do Série 4 no Brasil. A versão cupê do sedã Série 3 chega ao mercado nacional na versão “top” 435i M Sport com o pre-ço de R$ 299.950. Ela traz um motor 3.0 TwinPower Turbo, de seis cilindros em linha, que desenvolve 306 cv e 40,8 kgfm de torque. O câmbio au-tomático de oito velocidades joga a potência para as rodas traseiras e permite ao modelo

acelerar de zero a 100 km/h em 5,1 segundos. A velocidade máxima de 250 km/h é limita-da eletronicamente

Visualmente, o 435i M Sport se difere da Série 3 “convencio-nal” pelos para-choques mais baixos, saídas de ar laterais em forma de bumerangue, caixa das rodas traseiras mais largas, capô e vidros laterais alonga-dos, além de teto mais baixo. O esportivo também vem re-cheado de equipamentos. Com

teto solar, ar-condicionado au-tomático e conjunto de som premium Harman Kardon, composto por amplificador di-gital e 16 alto-falantes. Há ain-da um sistema de navegação que traz tela de alta resolução de 8,8 polegadas e possui iDri-ve Controller, uma espécie de touchpad que reconhece sinais e letras na superfície do botão de controle. Outro recurso é a câmara de ré que permite a vi-sualização 360º do carro.

BMW

Nem oito nem oitentaA Mercedes-Benz de-cidiu preencher a lacuna entre a versão de entrada A200 e a “apimentada” A45 AMG com a A250 Turbo Sport. Ela custa R$ 163.500 e tem sob o capô o motor 2.0 litros turbi-nado, que entrega 211 cv. Segundo dados forneci-dos pela fabricante alemã, o novo hatch leva apenas 6,6 segundos para chegar aos 100 km/h. Além disso, a velocidade máxima, ele-

MERCEDES-BENZ

tronicamente controlada, é de 240 km/h.

Para se di ferenciar da A200, a Mercedes insta-l o u u m p a c o t e A M G n o A250 Turbo Sport.Isso in-clui novos para-choques com maiores entradas de ar, grade frontal exclusi-va, detalhes em vermelho junto aos faróis e nos pa-ra-choques e rodas de liga leve de 18 polegadas. Já a cabine apresenta bancos re-vestidos em couro sintético,

teto solar panorâmico, apli-ques que simulam fibra de carbono e volante esportivo com base achatada. Entre os equipamentos, destaque para os sete airbags, ar-con-dicionado digital dual zone, controles de estabilidade e tração, faróis bi-xenônio com luzes diurnas de leds, s istema multimídia com GPS integrado, park assist, sistema start/stop, assisten-te de frenagem de emergên-cia e hill assist.

MACAÉ, QUARTA-FEIRA, 2 DE ABRIL DE 2014 Automóveis 3


AUTOTAL

Toque especialA Yamaha usou as redes

sociais para apresentar a linha 2015 da naked

XJ6. Além das já conhecidas versões N e F, uma novidade: a XJ6 N SP. A edição especial traz alguns itens diferentes como o desenho das tomadas de ar mais esportivo e a care-

nagem do farol com efeito de fibra de carbono. O painel de instrumentos traz conta-giros análogo e velocímetro digital. O motor dos três modelos é o mesmo: um quatro cilindros com 600 cc e arrefecimento líquido. Ele é capaz de gerar 77,5 cv e 6,1 kgfm de torque..

A transmissão tem seis velo-cidades.

Pela XJ6 N SP, a Yamaha cobra R$ 29.490 e 32.590 com freios ABS. Já a XJ6 N tem pre-ços sugeridos de R$ 28.890 e R$ 31.990. Na versão F – com visu-al carenado –, os valores pulam para R$ 29.490 e R$ 32.590.


Yamaha promete sensação aventureira a baixo custo com a naked MT-07Por Carlo ValenteAutopress

Muitas são as moti-vações dos compra-dores de motos. A

busca pela emoção, por exem-plo, tem seu lugar de destaque nessa lista. Mas quase sempre está associada às motocicletas de cilindradas mais altas. Foi pensando principalmente em responder a este anseio que a Yamaha planejou a naked MT-07. A intenção era proporcionar ao condutor uma combinação eficiente entre emoção e baixo custo. E a parece ter consegui-do.

A MT-07 custa 5.690 euros na Europa, cerca de R$ 18.100, em sua versão de entrada. São 500 euros a mais, o equivalen-te a R$ 1.590, para adicionar ABS. A moto nasceu da ideia de planejar um modelo seme-lhante à superior MT-09, mas por um preço inferior e sem ter de abrir mão do cuidado na produção. Para conseguir isso, a Yamaha teve de cortar alguns elementos e encontrar soluções economicamente viáveis, mas tecnicamente satisfatórias.

Esteticamente, a inspiração na MT-09 é forte. A MT-07 tem linhas tensas e bordas afiadas, que imediatamente remetem ao movimento dos mangás, qua-drinhos japoneses. São poucas

MOTOMUNDO

frescuras e alguns plásticos, mas a forma do tanque e a dis-posição do assento fazem com que o piloto pareça ser parte integrante da moto. Como se ele estivesse “dentro” e não sobre ela. O motor bicilíndrico em linha é de 689 cc, capaz de entregar até 75 cv de potência a 9 mil rpm, com torque de 6,93 kgfm a 6.500 giros. O tanque de 14 litros faz contraponto à tra-seira, que parece quase desa-parecer. Isso cria a sensação de peso muito maior na dianteira. A MT-07 parece um predador pronto para lançar-se de cabeça para baixo na estrada.

A Yamaha buscou maneiras de minimizar o peso do mode-lo para manter o desempenho agressivo e esportivo típico da linha MT. No total, em ordem de marcha, são apenas 179 kg – três a mais com freios ABS –, o que pode se considerar um feito incrível. As escolhas pa-recem ter sido feitas para com-binar excelente capacidade de gerenciamento e facilidade de condução, com baixo custo e alta funcionalidade.

O sistema de frenagem é composto por disco duplo na dianteira com pinças de quatro pistões e disco único com pinça de pistão único atrás. Os pneus são 120/70 na frente e 180/55, ambos com 17 polegadas. A al-tura do assento é de 80,5 cm e

Emoções baratas

Conforto e confiançaDepois de uma breve expli-cação sobre o novo modelo da Yamaha, chega a hora de aproveitar as belas paisagens de Lanzarote, nas Ilhas Ca-nárias, território espanhol, para colocar a MT-07 na pista. E pode-se dizer que a moto, apesar de seu tama-nho menor, é capaz de aco-modar bem pilotos com al-tura e pernas avantajadas. Só os joelhos podem incomodar um pouco, nos recessos do tanque, mas não chega nem perto do que se passa em scooters menores.

Ligado, o motor emite um ruído agradável de baixa fre-quência. Lançada a primeira mudança, a suavidade é maior do que a esperada – o excelen-te asfalto da ilha, obviamente, contribui. E logo o propulsor mostra que é ele o grande pro-tagonista desse lançamento, com um desempenho gene-roso em velocidades baixas e médias, permitindo assim uma boa arrancada e também uma retomada decente.

Outro grande talento da MT-07 é a pilotagem. Rápida e precisa, permite ao con-

dutor entrar em curva sem qualquer problema, mesmo em velocidade alta. É cla-ro que não se trata da moto mais estável do mundo, mas ainda assim é muito rápida em mudanças de direção e inspira confiança bem acima da média em seu segmento. Graças ao assento estreito, o piloto joga facilmente seu peso de um lado para o outro. Só o freio dianteiro não é tão preciso. Não chega a ser um problema que comprometa a avaliação geral da moto, mas vale mencionar.

permite que o piloto toque o chão com a planta dos pés, o que facilita as manobras mes-mo para quem não tem grande estatura.

Ainda não há previsão de chegada ao Brasil para a MT-07. Mas estima-se que isso possa ocorrer em 2015, já que se espe-ra para este ano o desembarque da superior MT-09 no mercado nacional – onde deve se chamar FZ-09, como nos Estados Uni-dos. Foi assim, inclusive, que a moto foi apresentada no ano passado, no Salão Duas Rodas de São Paulo.


Nova geração do Honda City, prevista para 2015 no Brasil, já roda na ÁsiaPor Márcio MaioAutopress

O sedã compacto Hon-da City já estava na ter-ceira geração quando

chegou no Brasil, em 2009. Ele foi lançado no mercado asiático em 1996, reaproveitando o mes-mo nome de um hatch subcom-pacto da marca. Mas a versão que se vê nas ruas brasileira já virou passado na Ásia, onde o modelo também é fabricado. Apresentada na Índia no final de 2013, a quarta geração sedã do City já circula pelo maior continente do mundo. No Bra-sil, esta quarta geração – segun-da por aqui – deve ser exibida no Salão de São Paulo e chegar ao mercado em 2015.

Esta nova geração cresceu. O aumento da distância entre os eixos foi de 5 cm, o que resulta em 2,60 m. Além disso, o sedã está 7 cm mais alto e 4 cm mais comprido. A mudança nas me-didas, aliada à otimização do compartimento do motor, tor-nou possível aumentar o espaço da cabine para algo comparável a um sedã maior. O Honda Ci-vic, por exemplo, tem 2,67 m de entre-eixos, apenas sete a mais que o novo City.

Na aparência, há uma eviden-te equalização com o desenho do Civic. As laterais apresentam linhas de caráter mais dinâmi-cas. A grade frontal passa a ter um único elemento, que abriga o emblema da fabricante japo-nesa e se liga aos faróis – o que dá uma aparência frontal bem equilibrada. A traseira ganhou lanternas horizontais e é dese-nhada de forma a fazer o carro parecer mais largo do que o 1,69 m atestado.

Sob o capô, o City manteve o propulsor 1.5 16V usado no Brasil, que atinge 120 cv de po-tência e 14,8 kgfm de torque. O trem de força é completado com um câmbio CVT desen-volvido pela Honda. A empresa

AUTOMUNDO

afirma ser 10 % mais leve que as outras caixas com a mesma tecnologia em função da incor-poração de um conversor de torque – que também suaviza o funcionamento.

A suspensão tem conceito semelhante à anterior, com McPherson na frente e barra de torção atrás. O sistema de direção continua a ser elétri-co. Na questão da segurança, todas as variantes têm freios ABS, dois airbags frontais e uma área acolchoada sob o painel de instrumentos que protege os joelhos do con-dutor. Versões mais caras trazem airbags de cabeça. O City conta ainda com contro-le eletrônico de estabilidade e Hillstart Assist, que auxilia em aclives.

No interior, o espaço interno chama atenção. Os ocupantes traseiros também desfrutam de duas tomadas de energia e, de-pendendo da versão, de saídas de ar-condicionado. O painel de instrumentos manteve a mesma lógica, com o velocímetro maior e no centro do cluster. Como no Civic, o sedã traz ainda o mo-do Econ de direção, que ajusta determinados sistemas para re-duzir o consumo. A operação do ar-condicionado, por exemplo, é alterada. As versões superio-res também vêm com um botão de partida e a de topo, com con-trole de cruzeiro.

NÚMEROS

1.5 16vmanteve o propulsor 1.5 16V usado no Brasil

120 cvpotência máxima

14,8 kgfmde torque máximo

Onde o solchega primeiro

FICHA TÉCNICA

Novo Honda City › MOTOR: Gasolina, transversal, 1.496 cm3, quatro cilindros em linha, 16 válvulas e comando simples no cabeçote e coman-do variável de válvulas. Injeção eletrônica multiponto sequen-cial e acelerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Continuamen-te variável – CVT. Não oferece controle de tração. › POTÊNCIA: 120 cv a 6.600 rpm. › TORQUE: 14,8 kgfm a 4.600 rpm. › DIÂMETRO e curso: 73 mm x 89,4 mm. Taxa de compres-são: 10,3:1. › FREIOS: Discos ventilados à frente e de tambor atrás com ABS. › SUSPENSÃO: Dianteira inde-pendente do tipo McPherson, com molas helicoidais e amor-

tecedores hidráulicos. Traseira por eixo de torção, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade. › CARROCERIA: Sedã em mono-bloco quatro portas com 4,44 metros de comprimento, 1,69 metro de largura, 1,48 metro de altura e 2,60 metros de entre-eixos. Oferece duplo airbag frontal de série em todas as versões e laterais e de cortina na configuração de topo. › PESO: 1.075 kg. › PORTA-MALAS: 536 litros. › TANQUE: 40 litros. › LANÇAMENTO mundial: 2013 › PRODUÇÃO: Alor Gajah, Malásia › PREÇO (ringgits malaios): de RM 73.800 a RM 90.800 (de R$ 51.710 a R$ 63.622).

Conforto e presençaA versão de topo da quarta geração do City vem recheada de tecnologia. São seis airbags, câmara de ré, botão de parti-da, saídas traseiras de ar-con-dicionado, controle de cruzei-ro e até controle eletrônico de estabilidade. Através de um cabo, é possível conectar um telefone celular ao sistema de navegação e ver, na tela de sete polegadas, o conteúdo do apa-relho. Inicialmente, o sistema funciona com aparelhos com iOS, da Apple, mas não deve demorar para alcançar a com-patibilidade com o Android ou Windows Phone.

O painel de instrumen-tos tem uma aparência mais limpa. Detalhes em preto brilhante em sua parte cen-tral criam uma atmosfera de classe para o habitáculo. O ex-terior parece mais refinado, é

verdade, mas certamente um dos pontos fortes deste novo modelo é o espaço interno. Enquanto os ocupantes da frente não recebem muito mais do que antes, os trasei-ros gozam de boa folga para as pernas. E isso sem prejudicar a capacidade do porta-malas, de generosos 536 litros.

Sem mudanças no motor, o desempenho geral é o mesmo da geração anterior. Mas o novo CVT se mostrou suave e silencioso, com muito menos “efeito elástico”. Há também um modo “S”, que imprime maior aceleração ao veículo. E a presença de paddle-shifts no volante oferece uma sensação de dirigir muito mais agradá-vel ao condutor. Pode-se dizer que o comportamento parece o mesmo de uma transmissão automática convencional.


Peugeot RCZ tem design arrebatador e conjunto acertado para ser topo da linha francesa no BrasilPor Eduardo RochaAutopress

Toda marca, principal-mente uma generalista, precisa de uma vitrine

para seus projetos de ponta. No que se refere a design, o RCZ faz essa função para a Peugeot. O car-ro foi lançado na Europa em abril de 2010 – chegou no Brasil em outubro do ano seguinte – e tem no visual “causador de torcico-los” sua maior virtude. Em 2013, a marca deu um “tapa” nas linhas da frente, que perdeu o “bocão” característico dos Peugeot de gerações passadas. Por aqui, a mudança – que apareceu no país em agosto – pouco influiu na mé-dia de vendas, cerca de 14 carros mensais em 2013. O número foi até menor que em 2012, quando o patamar ficou em 20 unidades por mês. Mas encher as ruas na-cionais não é mesmo a intenção da marca com o carro. Com uma etiqueta de preço de R$ 134.490, o RCZ é até mais caro que o úni-co rival direto no Brasil, o Mini Cooper S Coupé – que custa R$ 129.950 –, mas oferece linhas bas-tante peculiares para conquistar algumas das garagens mais abas-tadas no Brasil.

Sob o capô, o conhecidíssimo conjunto formado pelo motor THP 1.6 litro turbinado de 165 cv a 6 mil giros e 24,5 kgfm de torque a baixas 1.400 rotações, sempre aliado ao câmbio auto-mático de seis marchas. Ele está em praticamente toda a linha, empurrando as versões mais ca-ras de 308 e 408, além do crosso-ver 3008. A Citroën também usa o propulsor no C4 Lounge topo e nos DS3, DS4 e DS5. O motor é capaz de levar o RCZ de zero a 100 km/h em 8,4 segundos e à

TESTE

máxima de 213 km/h, números coerentes com a proposta e pode-rio do conjunto. O 1.6 litro ainda é o mesmo usado pelo concorrente, o Mini Coupé. Mas no modelo in-glês, desenvolve 184 cv.

No entanto, é no design que o RCZ tem seu grande trunfo. O perfil baixo é bastante agressivo, com uma frente curta e traseira alongada, e tem muita persona-lidade. O teto curvo, com direito aos arcos com acabamento me-talizado, ainda ostenta dois sutis “calombos” sobre as cabeças dos dois ocupantes da traseira. As rodas grandes de 18 polegadas compõem o conjunto, que ainda consegue ser muito elegante. Mas é na frente que estão as maiores modificações no visual. Sai de ce-na a característica entrada de ar exagerada – que no RCZ até com-binava –, em troca de uma grade menor, com filetes cromados e uma discreta inscrição do nome da marca. Mais acima, o leão da Peugeot, que também teve o ta-manho reduzido. Os faróis pouco mudaram, mas agora ostentam fundo escurecido. Perfil e traseira ficaram como eram, com o char-moso aerofólio que se ergue quan-do o carro ultrapassa os 85 km/h.

Dentro, a marca manteve o acabamento de qualidade e boa lista equipamentos. Porém, o vi-sual da cabine é muito semelhan-te ao de qualquer outro Peugeot – exceto pelas saídas de ar circu-lares e pelo relógio analógico no centro do painel. A marca ainda diz que o carro pode levar quatro passageiros, em duas poltronas principais e dois minúsculos as-sentos atrás. Há revestimento em couro por todo o habitáculo e os bancos contam com regulagens elétricas e aquecimento. O ar condicionado é automático de

FICHA TÉCNICA

Peugeot RCZ › MOTOR: Gasolina, dianteiro, trans-versal, 1.598 cm3, alimentado por turbina de hélice dupla, quatro ci-lindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção direta de combustível e ace-lerador eletrônico. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré.. Tração dianteira. Oferece controle de tração. › POTÊNCIA máxima: 165 cv a 6 mil rpm. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 8,4 segundos. › VELOCIDADE máxima: 213 km/h. › TORQUE máximo: 24,5 kgfm a 1.400 rpm. › DIÂMETRO e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1. › SUSPENSÃO: Dianteira independen-te do tipo McPherson com barra esta-bilizadora, molas helicoidais e amor-tecedores hidráulicos pressurizados. Traseira com rodas independentes, travessa deformável e amortecedo-res hidráulicos pressurizados. Oferece controle eletrônico de estabilidade. › PNEUS: 235/45 R18. › FREIOS: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS.

› CARROCERIA: Cupê em monoblo-co com duas portas e quatro lugares. Com 4,28 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,35 m de altura e 2,61 m de distância entre-eixos. Ofe-rece airbags frontais e laterais. › PESO: 1.363 kg. › CAPACIDADE do porta-malas: 321 litros. › TANQUE de combustível: 55 litros. › PRODUÇÃO: Graz, Áustria. › LANÇAMENTO mundial: 2010. › LANÇAMENTO no Brasil: 2011. Re-estilização: 2013. › ITENS de série: Airbags frontais e la-terais, aerofólio móvel, controle de es-tabilidade, faróis de xenon direcionais, freios ABS, sensor crepuscular e de chuva, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos de couro com aquecimento, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, direção assistida, controlador de velocidade de cruzeiro, vidros, travas e retrovisores elétricos, retrovisores eletricamente rebatíveis, rádio/CD/MP3/USB/AUX/Bluetooth com tela de 7 polegadas e rodas de liga leve de 18 polegadas. Opcional: Pintura perolizada. › PREÇO: R$ 134.490. › PREÇO completo: R$ 136.990.

NÚMEROS

THP 1.6motor THP 1.6 litro turbinado

165 cvde potência máxima

24,5 kgfmde torque a baixas 1.400 rotações aliado ao câmbio de 6 marchas

Sedução é solução

Ponto a ponto › DESEMPENHO – Os 165 cv do mo-tor 1.6 turbinado são bem suficientes para mover o RCZ sem dificuldades. O torque de 24,5 kgfm aparece a baixas 1.400 rotações e tornam as acelerações relativamente vigorosas – ainda que ele não seja nenhum su-peresportivo. Esse propulsor é bem casado com a transmissão automática de seis marchas, que consegue extrair o melhor do quatro cilinadros. Nota 8. › ESTABILIDADE – O RCZ é quase um kart. As respostas aos comandos são diretas e ágeis, mesmo com o enorme volante nas mãos do mo-torista. A suspensão firme controla bem os movimentos da carroceria e os limites do esportivo são amplos. As rodas próximas às bordas da carroceria contribuem para deixar o conjunto “acordado” sempre. Já os

pneus 235/45 montados em rodas de 18 polegadas ajudam bastante a segurar o RCZ. Nota 9. › INTERATIVIDADE – O interior é bem pensado e todos os comandos estão à mão. Sistemas de uso rápido são de fácil localização e manuseio – exceto o navegador GPS, cuja tela não é sensí-vel ao toque. A inserção de endereços e qualquer outra configuração tem de ser feita através de botões giratórios e atalhos específicos, o que complica o manuseio. Ademais, os comandos no volante de som e controlador de velo-cidade de cruzeiro ainda são operados por dois satélites dedicados na coluna de direção. São antigos mas cumprem bem a função. Nota 8. › CONSUMO – O InMetro testou o Peugeot RCZ e conseguiu média de 8,4 km/l de gasolina na cidade e 12,0

km/l na estrada. Para um carro mo-derno e que só bebe gasolina, é pouco. Nota 6. › CONFORTO – A suspensão mais firme do RCZ faz os ocupantes sa-colejarem um pouco ao passar por irregularidades. No entanto, em piso liso, o esportivo vai bem e trata com refinamento motorista e passageiro. Os bancos são confortáveis e apóiam bem o corpo. O isolamento acústico é eficiente e contribui para uma atmos-fera agradável. Nota 8 › TECNOLOGIA – O RCZ é um carro moderno. Ainda que a plataforma PF2 já esteja sendo substituída na Europa pela modular EMP2, o esportivo usa o motor 1.6 litro turbinado já visto ao longo da gama da Peugeot e Citroën, como também BMW e Mini. O interior traz sistemas de navegação e entre-

tenimento, além de itens importantes como ar-condicionado automático de duas zonas. Nota 8. › HABITABILIDADE – Entrar no RCZ não é das tarefas mais fáceis. O carro é baixo e as portas grandes podem ser difíceis de abrir em estacionamentos apertados. Mas uma vez encaixado nos bancos, a cabine dispõe de alguns porta-objetos práticos para levar itens menores. Mesmo com algum espaço disponível para muito eventuais ocu-pantes traseiros, o porta-malas ainda leva bons 321 litros. Nota 8. › ACABAMENTO – A finalização do habitáculo é um dos pontos altos do RCZ. A Peugeot revestiu o interior com materiais de qualidade e nota-damente melhores que os usados em sua gama produzida na Argentina ou em Porto Real. Todo o painel é reves-

tido em superfície macia ao toque e couro com costuras aparentes. O mesmo material está nos bancos e portas, que ajudam a criar um am-biente bastante sofisticado. O encaixe das peças é bom e, mesmo passando sobre pisos ruins, nada faz barulho. Nota 10. › DESIGN – O visual é, com certeza, o maior atrativo do modelo. As linhas curvas e muito charmosas dão um aspecto singular ao RCZ, que atrai muitos olhares nas ruas. Os arcos do teto têm acabamento metalizado independente da cor da carroceria e ajudam a desenhar o perfil esporti-vo do carro. A traseira longa e baixa compõe bem com a frente agressiva e curta, num arranjo muito bonito. As duas “bolhas” na parte posterior do teto conferem ainda mais personali-

dade. Nota 10. › CUSTO/BENEFÍCIO – A compra de um carro como o RCZ não obedece muitos preceitos lógicos. Ainda assim, os R$ 134.490 que a Peugeot pede pa-recem até razoáveis frente ao que o carro entrega – um design arrebatador e desempenho coerente. Ainda assim, um Mini Cooper S Coupé tem o char-me da marca inglesa, é mais potente – com 184 cv extraídos do mesmo mo-tor 1.6 – e custa R$ 129.950. Por R$ 146.950, leva-se ainda um Mini Coupé JCW, com 211 cv. A própria Peugeot tem em seu portfolio o 308CC. Ele é um conversível de teto rígido que custa os mesmos R$ 134.490 do RCZ e ainda carrega quatro pessoas mais propriamente. Nota 5. › TOTAL – O Peugeot RCZ somou 80 pontos em 100 possíveis.

duas zonas e o esportivo passou a contar com uma tela de 7 polega-das retrátil no alto do painel que incorpora o navegador por GPS. Parece pouco para os R$ 135 mil pedidos, mas ainda assim, outros rivais, como os alemães Audi TT e BMW Z4 custam bem mais, têm preços acima dos R$ 200 mil, e apenas o BMW vende mais que o RCZ, com 35 carros men-sais em 2013 – Audi e Mini ven-deram menos de 10 carros por mês. Entre os “belos da rua”, o RCZ nem parece tão caro assim.


Fabricantes buscam por veículos mais "verdes"MUNDO VERDE

Pressionadas pelas regras do Inovar-Auto, marcas passam a se preocupar mais a eficiência energética

Não tem jeito. Todos os grandes fabricantes de au-tomóveis do mundo têm de

buscar mais eficiência energética. Lá fora, a saída para diminuir as emissões de poluentes e o consumo de combustível passa diretamente por modelos híbridos e elétricos. No Brasil, essas tecnologias não estão nem na pauta. Por isso, as marcas instaladas por aqui têm de buscar outras maneiras de reduzir as agressões ao meio ambiente. As soluções brasileiras para melhorar o lado “ecológico” passam por atin-gir o melhor rendimento possível do motor, desenhos mais aerodi-nâmicos, pneus “verdes” e outras pequenas ideias que contribuem bastante para a eficiência geral do carro. Foi isso que a Fiat detalhou durante uma série de palestras e demonstrações no chamado o Te-chnoDay.

Deixada em segundo plano du-rante muito tempo, a eficiência energética ganhou mais impor-

tância no Brasil desde 2009 quan-do o InMetro começou o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular e passou a medir o consumo dos carros vendidos por aqui. E, nos próximos anos, o assunto vai ficar de vez em foco. O Inovar-Auto, novo regime automotivo brasilei-ro, estipulou que as montadoras atuantes em solo nacional tem até 2017 para melhorar o aproveita-mento de combustível em 12%. Caso contrário, receberão multas sobre cada veículo fora da meta que seja vendido. “O Governo não está para brincadeira. A lei é rígida e as multas extremamente pesadas. Quem não cumprir a meta em 2017, vai quebrar”, alerta Sandro Soares, da engenharia de produto da marca italiana. Como forma de incentivo, quem superar esse percentual vai ter bônus em reduções de IPI. Ou seja, a marca não só terá carros mais econômicos, como também preços mais competitivos.

Sem “apelar” para motores elé-

tricos ou tecnologias híbridas, essa melhora no consumo passa diretamente por uma calibração otimizada do propulsor. Isso signi-fica alterar parâmetros da injeção eletrônica e taxa de compressão com foco específico na eficiência. Mudanças nas relações de marcha também têm resultado direto no aproveitamento de combustível. Só que, mesmo com uma óbvia im-portância, o trem de força não é o único responsável pelo consumo de um carro. Basta comparar um Uno com um Doblò. Ambos tem o mes-mo motor 1.4. Porém, enquanto o hatch faz até 12,5 km/l de gasolina na cidade, o furgão atinge apenas 8,6 km/l.

Isso porque a energia gerada pelo motor e de fato usada para mover o veículo sofre ação de três forças contrárias ao deslocamento. Foi trabalhando nestes aspectos que a Fiat criou em 2011 o Uno Economy que melhora em 11% o consumo em relação à versão em que era basea-

do. Com o Inovar-Auto ameaçando a lucratividade das montadoras, es-te tipo de ação deve começar a se espalhar cada vez mais pela indús-tria nacional. A inércia, a tendência do corpo em manter o seu estado de movimento, é uma das mais im-portantes. E envolve, basicamente, a massa do carro. Nesse caso, para diminuir a força contrária ao mo-vimento, é necessário diminuir o peso total do veículo, geralmente com materiais mais leves – o que encarece bastante o automóvel.

Além da inércia, a outra força que mais se opõe contra o deslo-camento é a resistência do ar. Exa-tamente por isso, é atualmente um dos pontos em que as montadoras mais procuram aprimorar em seus carros. Mudanças simples como o uso de retrovisores mais aerodinâ-micos, apêndices nos para-choque e pequenos spoilers mudam bas-tante a maneira como o carro vence a resistência do ar. “No desenvolvi-mento do novo Uno, por exemplo,

percebemos em um túnel de vento que havia uma zona de baixa turbu-lência logo atrás do veículo. Isso fa-zia a traseira perder a estabilidade e levantar um pouco. Essa pequena subida aumentava a área frontal do carro e prejudicava o consumo. Re-solvemos isso usando um pequeno aerofólio que jogava essa zona de baixa pressão mais para trás, onde não atrapalhasse mais”, conta San-dro, da Fiat.

Ainda no novo Uno, houve uma discussão entre as áreas de design e engenharia relativa à grade do carro. Os projetistas queriam ela aberta, como em qualquer carro. Os engenheiros retrucaram que isso iria piorar muito a aerodinâmica do modelo. A saída foi “fechar” a grade e passar a entrada de ar do motor para a parte posterior do para-lama dianteiro. Essa queda de braço en-tre forma e função, por sinal, tem sido cada vez mais comum – e com índice de derrota cada vez maior do pessoal dos esquadros e compassos.

Depois de inércia e aerodinâmi-ca, a última força resistiva ao mo-vimento do carro é a resistência à rolagem – que inclui, por exemplo, o atrito interno e com o chão dos pneus. Os compostos, aliás, são um dos elementos que mais avançaram nos últimos anos. A tecnologia evo-luiu bastante e permitiu um avanço tanto em termos de economia de combustível quanto de aderência e conforto. A melhora dos pneus permitiu às fabricantes criar mo-delos que se adaptem melhor a cada situação. “Durante a escolha de um pneu para um carro nosso, um fornecedor foi rejeitado e ten-tou retrucar que o seu produto já havia sido aprovado pela Porsche. Respondemos que isso não signi-ficava nada. As nossas prioridades são diferentes”, revela Ricardo Dilser, assessor técnico da Fiat. A marca italiana, por sinal, já tem pneus “verdes”, aqueles de baixa resistência ao rolamento em mais de 80% de sua linha.

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Bentley aposta no luxo, esportividade e conforto com o novo Flying SpurPor Eduardo RochaAutopress

Em 2013, a Bentley teve o melhor resultado em seus 95 anos de história.

A marca britânica comerciali-zou 10.120 unidades, um cres-cimento de 19% em relação à 2012. Em sua terra natal, apenas 1.381 veículos foram emplaca-dos. Cerca de 86% da produção foi exportado e um dos princi-pais destinos foi o pujante mer-cado de luxo chinês, que cresce exageradamente a cada ano. É por isso que a Bentley escolheu o gigante asiático para apresen-tar a nova geração do Flying Spur, corroborada por Pequim ser a cidade que mais “conso-me” o sedã no planeta. Execu-tivos da marca acreditam que a China será o maior mercado para a Bentley em 2016 – pos-to hoje ocupado pelos Estados Unidos. E o modelo é uma das peças fundamentais para tal ob-jetivo. O novo Flying Spur per-deu o nome Continental, mas mantém a sua identidade ca-racterística como os faróis dian-teiros arrendodados, que agora ostentam leds. O mesmo acon-tece na traseira, que apresenta uma temática mais retangular. As linhas elegantes permane-cem, mas a Bentley caprichou no ultra-luxuoso interior.

O habitáculo é digno da rea-leza britânica. O refinamento é tanto que há madeiras no console que demoram três dias para ficar nos padrões estabelecidos pela Bentley. O acabamento também conta com diversas partes em couro. O design “rústico” da cabine combina com as mais avança-das tecnologias. A fabricante instalou o chamado Multime-dia Specification que conta com acesso à internet com sistema de roteamento, onde outros dispositivos podem ser conectados por meio do Wi-Fi do próprio carro. As “regalias” continuam com fones de ou-vidos, duas telas LCD de 10 polegadas atrás dos encostos de cabeça dianteiros, entra-das HDMI, USB e de cartões de memória, além de ter um hard-disk interno com capaci-dade para armazenar até 64 gb de arquivos. Na frente, o mo-nitor sensível ao toque é de 8 polegadas e conta com GPS e Bluetooth. O entretenimento pode ainda ficar melhor com o opcional do sistema de som Naim, que traz 8 alto-falantes e 1.100 W de potência.

A Bentley também promo-veu modificações na estrutura do Flying Spur. A marca bri-tânica usou novos materiais na composição da carroceria

VITRINE

e conseguiu uma melhora de 4% na rigidez torcional do modelo, além de reduzir o pe-so total em 50 kg. O sedã com ares de cupê adota suspensões pneumáticas para compensar as forças aerodinâmicas. São dois estágios. O primeiro “re-baixa” o modelo 5 mm no eixo dianteiro e 10 mm no traseiro quando a velocidade chega a 195 km/h. Aos 240 km/h, mais 8 mm na frente e 13 mm atrás. Essas pequenas mudanças ajudam o Flying Spur a man-ter a estabilidade do veículo e também diminuir o arrasto aerodinâmico.

Quem tem a missão de mo-ver as mais de duas toneladas do sedã é o poderoso motor W12 de 6.0 litros. Dotado de dois turbocompressores, ele desenvolve 625 cv de potên-cia e avassaladores 81,6 kgfm de torque – entregues logo a 2 mil giros. Tudo é gerenciado pela transmissão automática de oito relações fornecida pe-la alemã ZF. Ela distruibui a força para as quatro rodas, em condições normais, na propor-ção 40% à frente e 60% atrás. Mas pode chegar até 85% na traseira para ajuda a manter o sedã na trajetória correta nas curvas. Apesar de toda suntuosidade, o Flying Spur não faz feio no desempenho. Ele alcança os 100 km/h em apenas 4,3 segundos antes de atingir a velocidade máxima de 322 km/h.

FICHA TÉCNICA

Bentley Flying Spur › MOTOR: A gasolina, dianteiro, longitudinal, 5.998 cm3, doze cilindros em W, dois turbocom-pressores paralelos e quatro válvulas por cilindro. Injeção direta e acelerador eletrônico. › POTÊNCIA máxima: 625 cv a 6.000 rpm. › TORQUE máximo: 81,6 kgfm a 2 mil rpm. › DIÂMETRO e curso: 84,0 mm X 90,2 mm. Taxa de compres-são: 9,0:1. › ACELERAÇÃO de 0 a 100 km/h: 4,3 segundos. › VELOCIDADE máxima: 322 km/h. › TRANSMISSÃO: Câmbio automático de oito relações à frente uma a ré.. Tração in-tegral. Oferece controle de tração. › SUSPENSÃO: Dianteira do tipo four-link com double wishbone e barra estabilizadora. Traseira independente do tipo multi-link com barra estabilizadora. Amortecedores a ar nas quatro rodas controlados eletronica-mente e controle automático de rigidez e altura. Oferece controle de estabilidade. › PNEUS: 275/45 R19.

› FREIOS: Discos ventilados na frente atrás. Oferece ABS com EBD. › CARROCERIA: Sedã com qua-tro portas e quatro ou cinco lugares. Com 5,29 metros de comprimento, 2,20 m de lar-gura, 1,40 m de altura e 3,06 m de distância entre-eixos. › PESO: 2.475 kg. › PRODUÇÃO: Crewe, Reino Unido. › LANÇAMENTO: 2013. › ITENS de série: Sistema mul-timídia com tela LCD de 8 po-legadas sensível ao toque com DVD/Bluetooth e conexão Wi-Fi, entradas USB, HDMI, cartão SD, disco rígido com capacida-de de armazenamento de 64 gb, ar-condicionado multi-zona, bancos elétricos com 14 ajustes, função massagea-dora e de aquecimento, faróis bi-xenônio com luzes diurnas de led, controle de cruzeiro adaptativo, freios ABS com EBD, controles eletrônicos de tração e estabilidade, airbags frontais, laterais, de cortina e de joelhos para o motorista. › PREÇO: US$ 201 mil – o equi-valente a R$ 473 mil.

NÚMEROS

V12 6.0 LDotado de dois turbocompressores

625 cvde potência máxima

81,6 kgfmde torque máximo

Nas asas do desejo


Um sopro de fúriaAUTOMUNDO

Lamborghini aposta no ousado Huracán para suceder o “popular” Gallardo

Quando o Gallardo foi lançado, em 2003, a Lam-borghini comemorava seu

40º aniversário. Porém, mais que uma festividade, a marca italiana, já sob o controle da Audi, tentava dar um novo rumo à sua história. O período anterior, quando estava sob domínio do grupo de investimentos composto pela Mycom Setdco, da Malásia, e a V’Power Corporation, da Indonésia, foi problemático. A marca ficou 15 anos sem um mo-delo de grande volume de vendas. O Gallardo, porém, mudou tudo isso. Em 10 anos se tornou o car-ro de maior sucesso da fabricante, com mais de 14 mil unidades ven-didas. Mas acostumou mal a casa de Sant’Agata Bolognese, que agora precisa de um substituto à altura de seu antigo veículo de entrada. Essa é a “pequena” missão que o Hura-

cán LP 610-4 tem de cumprir.O nome escolhido já demonstra

que o modelo não veio a passeio. Huracán é inspirado em um touro espanhol da raça Conte de la Patilla e que lutou na batalha de Alicante, em 1879. O animal era conhecido por sua coragem excepcional e um forte senso de ataque. Já o comple-mento LP 610-4 é apenas técnico. As letras “LP” são a sigla para “lon-gitudinale posteriore” – do italiano, traseiro e longitudinal, para desig-nar a posição do motor. A combina-ção 610-4 expressa dois fatores do modelo. O primeiro é a potência. A Lamborghini conseguiu extrair do motor V10 5.2 litros naturalmente aspirado – mesmo do finado Gallar-do – poderosos 610 cv a 8.250 rpm – e não mais 560 cv. O “4” explicita como a potência é transferida para o piso. Ou seja, através das quatro

rodas. O modelo Aventador, por exemplo, que é o topo da marca, recebeu uma edição comemorati-va pelos 50 anos da marca em 2013, recebeu o sobrenome 720-4.

Todo este manancial é gerencia-do pela transmissão automatizada de sete marchas e dupla embrea-gem. Com esse conjunto, o espor-tivo é é capaz de cumprir o zero a 100 km/h em apenas 3,2 segun-dos, de acordo com a Lamborghi-ni. Outro número impressionante é o tempo que o carro leva para alcançar os 200 km/h: 9,9 segun-dos. A velocidade máxima chega a impressionantes 325 km/h. Ainda segundo a fabricante, o Huracán tem consumo de 8,0 km/l graças a tecnologias como sistema start/stop. Como parâmetro, o Gallardo 560-4 fazia zero a 100 km/h em 3,7 segundos e tinha a mesma máxima,

de 325 km/h.O habitáculo está cada vez mais

no estilo cockpit. Os instrumen-tos essenciais como velocímetro, hodômetro e conta-giros agora aparecem projetados em uma te-la TFT de 12,3 polegadas. Dentro do novo “Lambo”, ainda existem botões de ajuste que alteram o comportamento dinâmico do carro. O modo Strada é o de con-dução “normal”, para uso nas ru-as. Sport é para quem busca mais adrenalina. O último, Corsa, é para profissionais. Tira o máximo de desempenho que o modelo tem a oferecer. Tanto que a montadora “sugere” que seja utulizado ape-nas em pistas fechadas. Cada um destes ajustes muda as respostas de diversos componentes do carro, como mapeamento de injeção, pe-so da direção, comportamento do

câmbio e tolerância dos controles de estabilidade e de tração.

Para extrair uma alta perfor-mance de seu novo esportivo, a Lamborghini resolveu criar o Huracán do zero. O carro adota soluções interessantes na arqui-tetura. O chassi é um misto de alu-mínio com elementos em fibra de carbono. A combinação rabaixou o peso do esportivo para 1.422 kg e deixou a relação peso/potência em 2,33 kg/cv – o Gallardo 560-4 pesava até menos, 1.410 kg, mas ti-nha uma relação inferior, de 2,52 kg/cv. Para “montar” no novo tou-ro, a Lamborghini instalou freios de carbono-cerâmica e suspen-sões com ajustes eletrônicos. Já o design herda alguns elementos do Gallardo e também adiciona traços do superesportivo Aven-tador. As linhas adotam formas

angulosas e os faróis dianteiros to-talmente em leds dão ao Huracán um “ar” intimidador. O Huracán será apresentado publicamente em março, no Salão de Genebra, na Suíça. E as vendas devem co-meçar logo em seguida.

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A Lamborghini conseguiu extrair do motor V10 5.2 litros naturalmente aspirado – mesmo do finado Gallardo – poderosos 610 cv a 8.250 rpm – e não mais 560 cv. O “4” explicita como a potência é transferida para o piso. Ou seja, através das quatro rodas

NÚMEROS

V10 5.2 Lnaturalmente aspirado – mesmo do finado Gallardo

560 cvpotência máxima

3,2 szero a 100 km/h

automóveis 02 04 14

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